Тормоза подвижного состава - Крылов В.И., Клыков Е.В., Ясенцев В.Ф.

Author: Крылов В.И. Клыков Е.В. Ясенцев В.Ф.

Tags: дороги железные дороги железнодорожное строительство автомобильные дороги дорожное строительство железнодорожный транспорт

Year: 1980

Similar

Тормоза подвижного состава. Цветной альбом

Устройство пути и станций

Автоматические тормоза подвижного состава

Text

подвиж
ного
СОСТАВА
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
ЦВЕТА НА РИСУНКАХ
ОТ АВТОРОВ
Воздухопроводы:
— напорная и питательная ма-
гистрали;
— тормозная магистраль;
— магистраль вспомогатель-
ного тормоза локомотива;
— воздухопровод к тормозным
цилиндрам на локомотивах.
Камеры тормозных приборов:
— магистральная камера(МК);
— золотниковая камера (ЗК);
— рабочая камера (РК);
— запасный резервуар (ЗР) и
трубопровод к нему;
тормозная камера (ТК),
тормозной цилиндр.
Материалы:
— сталь, чугун;
— латунь, бронза;
— пластмасса, кожа.
— резиновые прокладки, ман-
жеты, уплотнения клапанов;
На железных дорогах СССР непрерывно
растет объем грузовых и пассажирских пере-
возок, для выполнения которого требуется
повышать скорости и увеличивать вес по-
ездов с обеспечением безопасности движе-
ния. В этих условиях исправность и надеж-
ность автоматических тормозов подвижного
состава имеет особенно важное значение.
Поэтому работники железнодорожного тран-
спорта, занимающиеся эксплуатацией и ре-
монтом тормозов, обязаны хорошо знать
устройство, действие и правила обслужива-
ния тормозного оборудования подвижного
состава.
Авторы книги стремились в простой и
доступной форме с использованием цветных
иллюстраций изложить основы процесса тор-
можения поездов, описать устройство и дей-
ствие тормозного оборудования, привести
необходимые сведения по уходу за тормоза-
ми и управлению ими.
В книге описаны все тормозные устройст-
ва и приборы, эксплуатируемые в настоя-
щее время на подвижном составе. Даны ос-
новные понятия а процессах образования и
действия тормозной силы, трения тормозных
коподок, о взаимодействии тормозной силы
и силы сцепления колес с рельсами.
Кратко освещены вопросы, касающиеся
обеспеченности поездов тормозами, — опро-
бования тормозов, подсчета величины силы
нажатия колодок, определения тормозного
коэффициента поезда и его тормозного пути
с использованием соответствующих расчет-
ных номограмм и таблиц.
При составлении книги учитывались нор-
мы и требования, предусмотренные дейст-
вующими инструкциями, правилами и техни-
ческими указаниями Министерства путей со-
общения по уходу за тормозами и управле-
нию ими.
Второе издание дополнено схемами тор-
мозного оборудования локомотивов серий
ВЛ80\ вЛбО", ТЭЗ. 2ТЭ116. ЧМЭЗ, вагонов
международного сообщения и высокоско-
ростных поездов РТ200 и ЭР200. В книге
также описаны тормозные приборы, посту-
пившие в эксплуатацию в 1973—1976 гт.
Авторы выражают благодарность орга-
низаторам и участникам читательских кон-
ференций и всем приславшим свои замеча-
ния и пожелания, которые в основном были
учтены при переиздании книги.
Замечания и пожелания просьба направ-
лять по адресу: Москва,107174, Басманный
тупик, 6а, издательство «Транспорт».
В.и.КРЫЛОВ • Е.В.КЛЫКОВ • В.Ф.ЯСЕНЦЕВ
ТОРМОЗА
I
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ТОРМОЗАХ . 4
2
СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА . 20
3
КОМПРЕССОРЫ И АРМАТУРА . 50
4
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ 68
5
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ. 94
6
ПРИБОРЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИ-
РОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ 146
7
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА. 172
8
ДИСКОВЫЙ И МАГНИТНО-РЕЛЬСОВЫЙ
ТОРМОЗА 204
9
ВОЗДУХОПРОВОД И АРМАТУРА. 208
I0
ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ. 218
II
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБО-
РУДОВАНИЯ. 236
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ИЛЛЮСТРИРОВАННОЕ ПОСОБИЕ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ
И ДОПОЛНЕННОЕ
ОДОБРЕНО
УЧЕНЫМ СОВЕТОМ
ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА СССР
ПО ПРОФЕССИОНАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБРАЗОВАНИЮ В КАЧЕСТВЕ УЧЕБНОГО ПОСОБИЯ
ДЛЯ СРЕДНИХ ПРОФЕССИОНАЛЬНО
ТЕХНИЧЕСКИХ УЧИЛИЩ
МОСКВА -ТРАНСПОРТ-1 S80
scan: The Stainless Steel Cat
] ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ТОРМОЗАХ
СИЛЫ. ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД
Во время движения на поезд действуют
различные силы. Они могут оказывать свое
влияние временно или постоянно, достигать
различной величины и иметь направление
в сторону движения поезда или против.
К таким силам относятся сила тяги, тормоз-
ная сила и силы сопротивления движению.
При торможении, как лравило, сила тяги
не оказывает влияния на лоезд и остаются
лишь тормозная сила и силы сопротив-
ления.
Тормозной силой называется ис-
кусственно создаваемая и управляемая чело-
веком сила, налравленная против движения
вагона, локомотива или поезда в цепом.
Применяется эта сила в тех случаях, когда
необходимо: снизить скорость движения по-
езда; остановить поезд в заранее намеченном
месте; остановить поезд при возникновении
лрелятствия на пути или лри появлении за-
прещающего сигнала. Тормозную силу обо-
значают буквой Вт и измеряют в кгс.
Силы сопротивления бывают
двух видов: основные и дополнительные.
Первые возникают в результате трения шеек
осей о подшипники, трения качения и сколь-
жения колес по рельсам, а также от сопро-
тивления воздуха движущемуся подвижному
составу. Эти силы, обозначаемые буквой Ж>,
действуют постоянно и направлены против
движения поезда.
Дополнительное сопротивление возника-
ет при движении поезда на подъем в резуль-
тате действия составляющей Wf от веса
поезда Q. Если поезд идет по горизонтально-
му пути (рис. о), эта составляющая равна
нулю и вес поезда не изменяет характера
движения.
При следовании по спуску (рис. 6) силаИ£
направлена в сторону движения и, следо-
вательно, уменьшает тормозную силу. На
подъеме (рис. в) сила направлена против
движения поезда и способствует его тор-
можению.
Основные и дополнительные силы сопро-
тивления, действующие на поезд, обычно
измеряют в кгс.
5
ВИДЫ ТОРМОЖЕНИЯ
Нс железнодорожном транспорте приме-
няют следующие виды торможения:
фрикционное, при котором силы
трения создаются непосредственно на по-
верхности катания колес подвижного соста-
ва или на специальных дисках, жестко свя-
занных с колесными парами. Сипы трения
на поверхности катания колес создаются
при помощи колодочного тормоза пу-
тем прижатия тормозных колодок 1 к коле-
сам (рис. а). На поверхности специального
диска 2 (рис. 6) сипа трения создается прижа-
тием к нему тормозных накладок 3. Такой
тормоз называется дисковым;
реверсивное, осуществляемое пе-
реключением тяговых двигателей на режим
генераторов — источников тока. Такое тор-
можение часто называют электриче-
ским или динамическим. Оно бы-
вает рекуперативным с возвраще-
нием вырабатываемой электроэнергии в
контактную сеть ипи реостатн ы м,
когда ток поглощается специальными резис-
торами, в которых электрическая энергия
превращается в тепловую и затем рассеи-
вается в окружающую среду;
магнитно-репьсовое, достигае-
мое воздействием башмаков 4 (рис. в) с элект-
ромагнитами на рельсы.
Основным видом торможения, применяе-
мым на железных дорогах, является фрик-
ционное при помощи колодочного тормоза.
Электрическое (рекуперативное или реос-
татное) торможение применяется на мотор-
ных вагонах и некоторых локомотивах. Дис-
ковые и магнитно-рельсовые тормоза ис-
пользуются в скоростных пассажирских по-
ездах.
Образование тормозного момента
происходит так. Если к вращающемуся коле-
су. нагруженному силой Q (рис. а на стр. 6),
прижать тормозную колодку с силой К, то
между поверхностью катания колеса и ко-
лодкой возникнет сила трения Вк. Эта сила
на плече, равном радиусу г, создает тормоз-
ной момент Вкг, направленный против вра-
щения колеса.
6
Однако этот тормозной момент, созда-
ваемый внутренней ло отношению к вагону
или локомотиву силой, не может сам по себе
произвести торможение. По законам меха-
ники необходимо приложить еще момент от
внешней сипы. Такой силой является си-
па С — реакция рельса, ипи сипа сцепления
колеса с рельсом в точке касания.
Таким образом, в результате взаимодей-
ствия внутренних и внешних сип создается
тормозной момент.
При электрическом торможении поезда
машинист выключает тяговые двигатели,
но поезд ло инерции, а на спусках и под дей-
ствием сипы тяжести продолжает двигаться.
На колесо действует вращающий момент
от сипы С (рис. б) сцепления колеса с рельсом
и от равной ей силы Ct, приложенной в цент-
ре колеса. Этот момент передается на вап
якоря тягового двигателя. Поскольку этот
двигатель переключен машинистом на режим
генератора, при вращении якоря создается
электрический ток. Таким образом, механи-
ческая энергия движущегося поезде будет
затрачиваться на вырабатывание электри-
ческой энергии и скорость поезда начнет
снижаться.
Расположение тормозных колодок на
колесе бывает одностороннее и двусторон-
нее. При одностороннем расположении
(рис. в) к копесу прижимается одна колодка,
что упрощает тормозную рычажную пере-
дачу и облегчает ее обслуживание. Однако
если колодки чугунные, то эффективность
торможения при этом заметно снижается
вследствие уменьшения коэффициента тре-
ния между колодкой и колесом при большом
удельном давлении на колодку.
Двустороннее расположение колодок
(рис. г) усложняет рычажную передачу и ее
обслуживание, но зато обеспечивает боль-
шую эффективность торможения, особенно
с чугунными колодками. Объясняется это
тем, что при одинаковой силе нажатия на
колесо удельное давление на коподки при
двустороннем их расположении почти в 2 ра-
за меньше, чем при одностороннем.
7
СХЕМА ПРЯМОДЕЙСТВУЮЩЕГО АВТОТОРМОЗА
На грузовом подвижном составе применя-
ется прямодействующий автоматический
тормоз.
Ручка крана машиниста такого тормоза
имеет несколько положений. При I положе-
нии происходит зарядка и отпуск тормоза
(рис. а). Сжатый воздух подается компрессо-
ром 9 в главный резервуар 8, а оттуда —
в питательную магистраль 7. Тормозная ма-
гистраль 1 через кран машиниста б сообща-
ется с питательной магистралью, тормозной
цилиндр 2 через воздухораспределитель 4 —
с атмосферой, а запасный резервуар 3 через
обратный клапан 5 — с тормозной маги-
стралью.
Во время торможения (рис. б) ручку крана
машиниста б переводят в III положение.
При этом давление в тормозной магистрали 1
снижается (воздух через кран машиниста
выпускается в атмосферу), воздухораспреде-
лители 4 приходят в действие, разобщают
тормозные цилиндры 2 с атмосферой и сооб-
щают их с запасными резервуарами 3. Под
давлением сжатого воздуха поршни тормоз-
ных цилиндров перемещаются, а тормозные
колодки при помощи системы тяг и рычагов
(рычажной тормозной передачи) прижима-
ются к колесам.
Чтобы сохранить необходимое давление
воздуха в тормозных цилиндрах, ручку крана
машиниста переводят в положение II — пе-
рекрыши. В зависимости от величины сни-
жения давления воздуха в магистрали тор-
можение может быть полным ипи ступенча-
тым. Отпуск тормозов также бывает полным
ипи ступенчатым.
Кран машиниста осуществляет автомати-
ческое пополнение утечек воздуха из тормоз-
ной сети, а также наполнение запасных ре-
зервуаров через воздухораспределители. Бла-
годаря этому тормоз становится неистощи-
мым и называется прямодействующим.
Автоматическим тормоз называется по-
тому, что в случае обрыва поезда ипи по-
вреждения его тормозной магистрали, а так-
же при открывании стоп-крана он автомати-
чески приходит в действие.

При наполнении тормозных цилиндров
сжатым воздухом из запасных резервуаров
через воздухораспределители происходит
торможение поезда.
После выпуска воздуха из цилиндров че-
рез воздухораспределители в атмосферу на-
ступает отпуск тормозов.
Торможение. В начале наполнения
тормозного цилиндра сжатым воздухом про-
исходит скачок давления, который необхо-
дим для того, чтобы преодолеть сопротив-
ление поршня и деталей тормозной рычаж-
ной передачи и ускорить их холостой ход
до момента прижатия тормозных колодок
к колесам.
Дальнейшее наполнение цилиндра может
осуществляться ступенями или сразу до пол-
ного давления, как показано на диаграмме а.
Наибольшая величина давления р в тор-
мозном цилиндре составляет 3.8—4,2 кгс/см2
для пассажирских вагонов, 3,8—4,5 кгс/см2
для грузовых на груженом режиме, не менее
2,8 кгс/см2 — на среднем режиме и в преде-
лах 1,4 — 1,8 кгс/см2 — на порожнем режиме
торможения.
Время наполнения t измеряется после
повышения давления в цилиндрах от 0 до
3,5 кгс/см2 и при проверке на испытательном
стенде должно быть для тормозов пассажир-
ского типа в пределах 5—7с при пневмати-
ческом управлении, 3—4 с при электриче-
ском управлении, а для тормозов грузового
типа — 15—20 с.
Отпуск тормоза. В процессе от-
пуска тормоза воздух выпускается из цилинд-
ров полностью — полный отпуск, как пока-
зано на диаграмме б, или частично — ступен-
чатый отпуск.
Время отпуска исчисляют до момента,
когда давление в тормозном цилиндре сни-
зится до 0,4 кгс/см2.
При проверке на испытательном стенде
время отпуска после полного служебного
торможения составляет для тормоза пасса-
жирского типа 9—12 с, а для тормоза гру-
зового типа 15—25 с на равнинном режиме
и 35—40 с на горном режиме.
9
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ
АВТОТОРМОЗОВ
Тормозной путь — расстояние, про-
ходимое поездом зо время от момента пере-
вода ручки крана машиниста или крана
экстренного торможения в тормозное поло-
жение до полной остановки. Различают торт
моэной путь при экстренном, полном служеб-
ном и служебном торможении. Тормозной
путь при экстренном торможении надо знать
для того, чтобы определить минимальное
расстояние от сигналов ограждения до мест
выполнения ремонтных путевых работ и
мест препятствий на пути движения любого
поезда.
Длину тормозного пути при полном слу-
жебном торможении учитывают при состав-
лении графика движения поездов и расста-
новке постоянных сигналов. Длины тормоз-
ных путей в зависимости от скорости поезде
и крутизны уклона устанавливаются инст-
рукциями МПС.
Управляемость тормоза — это его
маневренность, способность быстро и четко
осуществлять все тормозные процессы. Сте-
пень управляемости оценивается легкостью
регулирования скорости поезда и возможно-
стью поддержания ее с наименьшими откло-
нениями от заданной величины на уклонах.
Неистощимость действия тормо-
зов является основным показателем безопас-
ности движения поезда на крутых затяжных
спусках. Это свойство определяется способ-
ностью тормозов обеспечивать возможность
остановки поезда на заданном тормозном
пути до конца наиболее трудного спуска.
Неистощимость действия пневматических
тормозов поезда повышается, если приме-
н я ют электрическое то рможен ие л окомоти ва.
Плавность торможения зави-
сит от времени и характера наполнения тор-
мозных цилиндров воздухом, скорости рас-
пространения тормозной волны, жесткости
поглощающих аппаратов автосцепки, пра-
вильности управления тормозами и т. п.
При пневматическом управлении тормо-
зами колодки прижимаются к колесам не
одновременно во всех вагонах поезда, а по-
следовательно по длине состава в зависимо-
сти от скорости распространения тормозной
волны.
Неодновременность торможения приво-
дит к набеганию одних вагонов на другие,
поезд подвергается сжатию, а затем растя-
жению под действием упругости ударно-
сцепных приборов. При этом появляются
ударные динамические усилия, которые мо-
гут стать причиной повреждения вагонов.
Устойчивость и надежность
действия автотормозов характеризуют-
ся сроком их службы без ухудшения эксплуа-
тационных показателей.
10
КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК
И КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС С РЕЛЬСАМИ
На поверхностях обода колеса и тор-
мозной колодки имеются углубления и вы-
ступы, которые придают поверхностям ше-
роховатость.
Если прижать коподку к ободу вращаю-
щегося копеса, то выступы одной поверх-
ности будут входить в угпубпения другой,
создавая этим сипу трения скольжения.
Кроме того, образованию сипы трения
способствует и молекулярное сцепление меж-
ду поверхностями.
В любом случае между соприкасающими-
ся поверхностями двух тел возникает сипа
трения, которая препятствует движению этих
теп или затрудняет, тормозит движение.
Величина сипы трения тормозной колод-
ки Вт зависит от величины сипы нажатия К
и коэффициента трения *РК, т. е. Вт = К<Рк
(рис. о).
Коэффициент трения показывает, какую
часть от сипы нажатия составляет сила тре-
ния.
Величина коэффициента трения зависит
от материала трущихся поверхностей и их
состояния.
При смазывании и загрязнении поверхно-
стей этот коэффициент резко уменьшается.
Вот почему так вредно замасливание колодок
ипи колес: коэффициент, а значит, и сила тре-
ния могут намного уменьшиться, несмотря на
большую сипу нажатия тормозных колодок
на копеса.
Увеличение сипы нажатия К на одну ко-
подку, т. е. увеличение удельной сипы нажа-
тия, снижает коэффициент трения. В этом
отношении двустороннее расположение ко-
лодок более выгодно, чем одностороннее,
так как две колодки создают большую тор-
мозную сипу, чем одна, к которой приложена
такая же сипа нажатия, как суммарная к двум
колодкам.
Коэффициент трения чугунных колодок
резко снижается по мере увеличения скоро-
сти поезда.
Для эффективного действия тормозов при
высокой скорости применяют скоростные ре-
гуляторы, автоматически увеличивающие
силу нажатия колодок по мере возрастания
скорости поезда.
Все бопее широко применяются тормоз-
ные колодки из неметаллических, компози-
ционных материалов. Они обладают бопее
высоким коэффициентом трения, мало зави-
сящим от скорости. Кроме того, износостой-
кость композиционных коподок выше, чем
чугунных.
На рисунке приведен график, показываю-
щий зависимость расчетных значений коэф-
фициентов трения Фкр чугунных (кривая 7)
и композиционных (кривая 2) тормозных ко-
подок от скорости поезда.
11
Под действием нагрузки и тормозной силы
в точке соприкосновения вращающегося ко-
леса с рельсом возникает сипа сцепления,
как реакция репьса. Сипа сцепления равна
произведению величины нагрузки, воспри-
нимаемой колесом, на коэффициент сцепле-
ния.
Коэффициент сцепления также показы-
вает, какую часть от нагрузки на колесо со-
ставляет сипа сцепления. Этот коэффици-
ент снижается при замасливании и загрязне-
нии колес и рельсов. Наиболее высокие его
значения получаются при сухих и чистых
рельсах, а также при наличии на них тонкого
слоя сухого чистого песка.
Между тормозной силой и силой сцепле-
ния существует строго определенная зависи-
мость: для вращения заторможенного колеса
необходимо, чтобы тормозная сила не пре-
восходила силу сцепления его с рельсом
железнодорожного пути.
Нарушение этой зависимости ведет к за-
клиниванию колесной пары (рис. б) колод-
ками, и тогда она начинает скользить по
рельсам (идет юзом).
Юз колесной пары может привести к об-
разованию больших выбоин на колесах.
Кроме того, возникшая в результате сколь-
жения колес по рельсам сипа трения будет
в 2—3 раза меньше тормозной сипы. Следо-
вательно, при движении юзом не только
повреждаются колеса и рельсы, но и в не-
сколько раз снижается эффективность тор-
можения.
При затяжном юзе выбоина, т. е. площад-
ка А (рис. е) соприкосновения колеса с рель-
сом, может увеличиться настолько, что ко-
лесной паре уже трудно будет самостоятель-
но выйти из юза. даже если наступит полный
отпуск.
Однако если вращение и начнется, то
колесо с такой выбоиной, ударяя по рельсу
(рис. г), может повредить рельсовый путь,
особенно зимой при низкой температуре.
Сипа удара будет зависеть от скорости
движения поезда, размера выбоины и на-
грузки но колесную пару.
12
ВКЛЮЧЕНИЕ ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ
Правильное включение грузовых режи-
мов торможения обеспечивает полное ис-
пользование тормозной сипы и предупреж-
дает заклинивание колесных пар вагонов.
У вагонов, не оборудованных грузовым авто-
режимом, тормоз необходимо включать:
на порожний режим при загрузке менее
3 т на ось (рис. о);
на средний режим при загрузке от 3 до
6 т на ось (рис. б);
на груженый режим при загрузке не ме-
нее 6 т на ось включительно (рис. в).
У вагонов, оборудованных авторежимом
ипи имеющих на кузове трафарет «Одноре-
жимный», воздухораспределитель включа-
ют при чугунных колодках на груженый
режим, при композиционных — на средний
и ручку переключателя закрепляют в таком
положении.
Воздухораспределители на вагонах реф-
рижераторного подвижного состава, обору-
дованных чугунными колодками, включают
следующим образом:
у всех грузовых вагонов, в том числе и
у вагонов со служебным отделением в 5-ва-
гонных секциях, в порожнем состоянии —
на порожний режим, при загрузке до 6 т на
ось включительно—на средний режим, при
загрузке более 6 т на ось — на груженый
режим;
у служебных вагонов, вагонов с дизель-
ным машинным отделением в 5-вагонных
секциях ручки переключателей режимов пе-
реводят на средний режим торможения и
закрепляют.
Степень загрузки крытых вагонов опре-
деляется порядком, установленным МПС.
Загруженность открытого подвижного со-
става определяют по полноте загрузки, виду
груза (руда, уголь, балласт, щебень и т. п.).
Воздухораспределители на локомотивах
должны быть включены на порожний режим
торможения.
При пересыпке в недействующем состоя-
нии электровозов и тепловозов как одиноч-
ных, так и в сплотках тормоза их включают
на средний режим.
13
ЗАВИСИМОСТЬ МЕЖДУ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ
И РАСЧЕТНОЙ СИЛАМИ НАЖАТИЯ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ
Между действительной К и расчетной Кр
сипами нажатия тормозной коподки суще-
ствует определенная зависимость. Чтобы
подсчитать величину расчетной сипы нажа-
тия, по которой определяется обеспечен-
ность поезда тормозами, необходимо знать
действительную сипу нажатия.
Действительная сипа нажатия определя-
ется размером тормозного цилиндра, давле-
нием воздуха в нем, усилием отпускной пру-
жины, передаточным отношением рычаж-
ной тормозной передачи.
Чтобы по имеющемуся значению дейст-
вительной сипы нажатия колодки найти рас-
четную сипу, можно воспользоваться гото-
выми формулами. В ряде случаев удобнее
пользоваться графиками, составленными по
этим формулам.
Так, на рис. а кривая 1 показывает зави-
симость между К и Кр для чугунной тормоз-
ной колодки, а кривая 2 — для композицион-
ной.
Для примера определим величину Кр для
чугунной колодки при К=4тс. Проведем
от точки К=4 на оси абсцисс вертикальную
пинию до пересечения в точке в с кривой 1
и, проведя горизонталь до оси ординат, най-
дем, что расчетная сипа нажатия будет со-
ставлять около 3,5 тс на ось.
Часто требуется определить величину
действительной ипи расчетной силы нажа-
тия тормозной коподки при заданном давле-
нии воздуха в тормозном цилиндре.
Для ориентировочного расчета приме-
нительно к четырехосным грузовым вагонам
с чугунными колодками можно пользоваться
графиком на рис. 6. Кривая 1 показывает
зависимость расчетной сипы нажатия от
•давления в тормозном цилиндре, кривая 2 —
такую же зависимость действительной силы
нажатия.
Так, при давлении 2 кгс/см2 величина КР
будет несколько больше 2 тс на ось, К=1,6 тс
на ось. Следовательно, для четырехосного
вагона суммарная сила нажатия колодок
действительная составит 4-2-1,6=12.8 тс,
расчетная—4-2-2=16 тс.
2 Зак. 2395
14
РАСЧЕТНЫЕ СИЛЫ НАЖАТИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК
Для эксплуатируемого подвижного со-
става с автоматическими тормозами на чу-
гунных колодках (для локомотива со вспо-
могательным тормозом) приняты опреде-
ленные расчетные силы нажатия колодок
на ось, указанные в таблицах на с. 14 и 15.
Расчетные сипы нажатия композицион-
ных тормозных колодок на оси пассажир-
ских вагонов принимаются: при скоростях
движения до 120 км/ч — такие же. как для
чугунных колодок; при скоростях свыше
120 до 140 км/ч — на 2Ё% больше, чем для
чугунных; при скоростях свыше 140 до
160 км/ч — на 30/о больше, чем для чу-
гунных.
На грузовых вагонах, обращающихся со
скоростью до 80 КМ/Ч и оборудованных
композиционными колодками, запрещается
включать воздухораспределители на гру-
женый режим торможения. Следует приме-
нять порожний режим при загрузке на ось
до 6 т включительно и средний — при за-
грузке более 6 т на ось.
У вагонов, оборудованных авторежимом,
воздухораспределители переключаются на
средний режим торможения.
Груженые изотермические вагоны (лед-
ники, грузовые вагоны рефрижераторных
поездов и секций), оборудованные компози-
ционными колодками, при любой загрузке
Тип подвижного состава Расчетная сила нажатии тормозных молодой на ось, тс
Цельнометаллические пассажирские вагоны с тарой: бЗтиболее. 48 т» » , но менее 53 т . . 42 т» * •• » 48 т Остальные пассажирские вагоны » - . ............ Цельнометаллические пассажирские вагоны для международного сообщения (РИЦ) с тормозом KES, включенным: на пассажирский режим * скоростной » Четырехосные и двухосные грузовые вагоны при включении: на груженый режим » средний * Грузовые вагоны на порожнем ре/киме торможения - ... Цельнометаллические четырехосные изотермические и багажные вагоны с односто- оонним торможением Вагоны рефрижераторного подвижного состава при включении: на груженый режим . . . . * ... . » средний * Хопперы-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 при включении: на груженый режим » порожний * Хопперы-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ при включении: на груженый режим » порожний » 10,0 9,0 8,0 6,5 10,0 15,0 7.0 5,0 3.5 6,0 9,0 6,0 3,5 1,25 6,0 2,5
15
включают только на средний режим, а по-
рожние — на порожний режим торможения.
Для композиционных коподок расчетное
нажатие на ось при среднем режиме тормо-
жения подсчитывают, как на груженом режи-
ме для чугунных колодок, а при порожнем —
как на порожнем режиме.
Требуемое количество ручных тормозов
для удержания поезда после остановки на
перегоне при неисправных автотормозах на
каждые 100 тс веса грузового и почтово-
багажного поезда (без локомотива и тендера)
подсчитывают в зависимости от крутизны
спусков.
Наименьшее количество осей с ручным
торможением для грузового или почтово-
багажного поезда, следующего в пределах
Двух и более дорог, принимается 0,6 тормоз-
ной оси на каждые 100 тс его веса.
Крутизна спуска, %о Количество тормоз- ных осей
10 0,8
11 0,9
12 1.0
13 1,1
14 1.2
15 1,3
16 1,4
17 1.5
18 1,6
19 1,7
20 1.8
Тип подвижного состава Расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось, тс
Электровозы серий: ЧС1, ЧСЗ.Ф, Фп, К . . . . . . 14,0
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т (скоростной режим) 16,0
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т (скоростной режим при скорости менее 60 км/ч и
пассажирский режим) . ’. . . . . 12,0
ВЛ80, ВЛВОК, ВЛ80т, ВЛ10, ВЛ82, ВЛ82 и. 14,0
ВЛ23 и ВЛ60 всех индексов . , 11,0
Электровозы остальных серий ... . . . ., ,и . « - 10,0
Тепловозы серий: ТЭП60, ТЭ1, 2ТЭ116, 2ТЭП60, 2ТЭ10В . 12,0
ТЭ7, ТЭП10 11,5
ТЭ2, ТГ1О2 9,0
чмэз ..... . . 11,0
ТГМЗА 8,0
Тепловозы остальных серий . . . 10,0
Паровозы серий: ФДП, С* П36 . 8,0
Е, Э, СО (для всех индексов указанных серий), Л, ЛВ 6,0
ФД . . . . ... . . 7,0
ТЭ . . . . .' 9,0
Паровозы остальных серий . . . • 5,0
10,0
Электропоезда: моторные вагоны . 10,0
прицепные и головной вагоны - .... 9,0
Дизель-поезда серий Д: моторные вагоны 12,0
прицепные » . . 9,0
Дизель-поезда серий ДР1 и Д1: моторные вагоны 10,0
' прицепные » . . . . ... 8,0
16
РАСЧЕТНЫЙ ТОРМОЗНОЙ КОЭФФИЦИЕНТ ПОЕЗДА И СОСТАВА
Расчеты по определению величины тор-
мозного пути и допускаемой скорости дви-
жения поездов в зависимости от обеспечен-
ности тормозами можно вести двумя спосо-
бами.
В одном случае учитывают действитель-
ную силу нажатия тормозных коподок и
действительный коэффициент их трения, в
другом — действительные сипу нажатия и
коэффициент трения заменяют условными,
или так называемыми расчетными. Каждый
из этих способов расчета ведется по своим
формулам в определенной последовательно-
сти, но оба способа дают одинаковую точ-
ность результатов.
Если сумму сип нажатия тормозных коло-
док определять по фактическим размерам
тормозного цилиндра, величине передаточ-
ного отношения рычажной передачи и по
коэффициенту трения <&, найденному опыт-
ным путем, то это будет сумма действитель-
ных сил нажатия НК, где К — действитель-
ная сипа нажатия одной тормозной колодки
на колесо.
Тормозные расчеты по действительным
сипе нажатия и коэффициенту трения тру-
доемки, поскольку действительный коэффи-
циент трения чугунных коподок зависит не
только от скорости движения поезда, но и от
величины силы нажатия на коподку: чем
больше нажатие, тем меньше коэффициент
трения, и наоборот. Выполняя расчеты по
этому способу, приходится учитывать эту
зависимость.
Чтобы ускорить расчеты, пользуются вто-
рым способом, который называется методом
приведения. Сущность его заключается в
следующем.
Действительный коэффициент трения
тормозных колодок заменяют расчетным <PKpv
зависящим только от скорости движения по-
езда. Вместе с тем надо и действительную
сипу нажатия колодки также заменить рас-
четной, обозначаемой Кр. Только при этом
условии будет соблюдена одинаковая точ-
ность подсчетов как по одному, так и по дру-
гому способу.
Следовательно, КР и Фкр, К и % порознь
могут иметь любую величину, но произведе-
ния их должны быть равными, т. е.
К*Рк = Кр(Ркр.
17
ЕДИНАЯ НАИМЕНЬШАЯ СИЛА НАЖАТИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК
бОтс
60 тс 60 тс
Необходимо помнить, что в инструкциях
и указаниях МПС, касающихся расчета тор-
мозов, приведены расчетные сипы нажатия
тормозных колодок, а не действительные.
Обеспеченность поезда или состава тор-
мозами определяется величиной расчетного
тормозного коэффициента ()р, который пред-
ставляет собой отношение суммы расчетных
сип нажатия тормозных колодок ХКР к весу
поезда Р + Q ипи состава Q. Таким образом,
расчетный тормозной коэффициент состав-
ляет:
для поезда ()р= ;
P+Q
ГК
для состава ер==^Е-:
для электро- и дизепь-поезда ()р= .
G<+Qn
гДеСл и <2 п— вес соответственно моторных
и прицепных вагонов.
Расчетный тормозной коэффициент вы-
ражает удельное значение сипы нажатия
колодок на 1 тс веса поезда ипи состава. На-
пример, если 0р=0,37— это значит, что на
1 тс веса приходится 0,37 тс нажатия коло-
док, ипи что величина сипы нажатия состав-
ляет Tif/o веса поезда ипи состава.
В практике расчетный тормозной коэффи-
циент выражается не процентным значени-
ем, а величиной расчетной сипы нажатия ко-
лодок, приходящейся на каждые 100 тс веса
поезда или состава. В нашем примере полу-
чится 100-0,37 = 37 тс на каждые 100 тс веса
поезда ипи состава.
При подсчете расчетного тормозного ко-
эффициента грузового поезда, который дол-
жен следовать по спуску крутизной до 20%о,
вес и тормоз локомотива не учитываются,
т. е. расчетный тормозной коэффициент опре-
деляется только для состава вагонов.
Например, если в составе весом 4300 тс,
подготовленном к следованию по участкам
с уклонами не круче 12%о, сумма расчет-
ных сип нажатия коподок всех вагонов с
действующими тормозами равна 1500 тс, то
обеспеченность поезда тормозами будет
-—^-100 = 35 тс на каждые 100 тс веса со-
става.
Для пассажирского поезда расчетный
тормозной коэффициент подсчитывается с
учетом веса локомотива и сипы нажатия ко-
подок его тормоза.
Так, если общий вес пассажирских ваго-
нов поезда составляет 600 тс, вес теплово-
за 254 тс и сумма расчетных сип нажатия
коподок равна соответственно 480 и 138 тс,
то обеспеченность поезда тормозами соста-
вит 100 = 72,4 тс на каждые 100 тс
ьии
веса поезда.
Чтобы поезда могли следовать в пути без
переформирования, устанавливается единая
наименьшая сипа нажатия тормозных копо-
док. Для грузовых поездов она составляет
33 тс на каждые 100 тс веса состава, для
пассажирских — 60 тс на каждые 100 тс веса
поезда.
18
НОМОГРАММЫ ДЛЯ ТОРМОЗНЫХ РАСЧЕТОВ
Для ускорения и облегчения тормозных
расчетов разработаны номограммы тормоз-
ных путей при экстренном торможении для
одиночно следующих локомотивов, пасса-
жирских и грузовых поездов в зависимости
от величины расчетной силы нажатия тор-
мозных колодок, скорости движения и кру-
тизны спуска.
Рассмотрим несколько примеров расчета
по номограммам.
1. Электровоз следует на площадке со
скоростью 120 км/ч при расчетной сипе нажа-
тия коподок 65 тс на 100 тс его веса. Опреде-
лить тормозной путь локомотива.
По номограмме (рис. о) находим точку Г
пересечения вертикали, идущей от отметки
величины расчетной сипы нажатия 65 тс на
оси абсцисс, с кривой скорости 120 км/ч
(красные пинии — для электровоза, зеле-
ные— для тепловоза). Проведя от точки Г
горизонталь до оси ординат, найдем, что
тормозной путь равен 1080 м.
2. Определить, какую расчетную силу на-
жатия колодок должен иметь пассажирский
поезд на эпектропневматическом торможе-
нии. чтобы при скорости движения 130 км/ч
на спуске 10%о его можно было остановить
на расстоянии 1200 м.
По номограмме (рис. 6) проводим горизон-
тальную линию от точки 1200 м на оси орди-
нат до кривой скорости 130 км/ч (серые ли-
нии — при эпектропневматическом тормо-
жении, синие — при воздушном). Точка пе-
ресечения Г пежит на вертикали, идущей к
отметке на оси абсцисс расчетной сипы на-
жатия 72 тс на 100 тс веса поезда.
3. Найти, с какой скоростью может сле-
довать грузовой поезд длиной 190 осей по
спуску 6 %а при тормозном пути 850 м, имея
расчетную сипу нажатия колодок 38 тс на
100 тс веса состава.
По номограмме (рис. в), составленной
для грузовых поездов длиной до 200 осей,
находим точку пересечения горизонтали от
отметки 850 м на оси ординат с вертикалью,
идущей к отметке 38 тс на оси абсцисс. Точ-
ка Г пежит на кривой скорости 80 км/ч.
а)
Скорость, нм.
Расчетная сила нажатия Нр.тс наЮОтсвеса
лономотива (|=0%о,нолодни чугунные)
19
б)
Тормозной путь,
Скорость, км/ч
Расчетная сила нажатия Нр. тс на 100 тс веса
пассажирского поезда (i=-lO%c, колодки чугунные
или композиционные в пересчете на чугунные)
Расчетная сила нажатия Нр, тс на 100 тс
веса состава грузового поезда (1=-6%о,
нолодни чугунные)
20
2
СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Каждая секция электровоза оборудована
компрессором 12 усл. № КТбЭл, тремя глав-
ными резервуарами 14 объемом ло 250 л
с клапанами продувки 13 усл. № КП-92, мас-
лоотделителем 17 усп.№Э-120, регулятором
давления 11 усл. № АК-11Б, отрегулирован-
ным на включение компрессора при давле-
нии 7,5 кгс/см2 и на выключение при 9 кгс/см2,
обратным клапаном 15 усл.№Э-155 и двумя
предохранительными клапанами 16.
В кабине установлены кран машиниста 3
усл. № 394 с уравнительным резервуаром I
объемом 20 л, трехходовой кран 2
усл.№Э-195, кран 5 усл.№254, блокировка 4
усл. № 367М, скоростемер и электролневма-
тический клапан автостопа б усл. № 150.
Краны 2, 24 и 25 используются при следо-
вании локомотива ло системе синхронизации
в середине соединенного поезда.
При торможении краном машиниста 3
срабатывает воздухораспределитель 8 и воз-
дух из запасного резервуара 7 объемом 55 л
поступает в магистраль вспомогательного
тормоз резервуар 10 объемом 7 л и к кра-
ну 5. Наполнение тормозных цилиндров 18
усл. №510Б происходит из питательной ма-
гистрали через кран 5 и электроблокировоч-
ный клапан 19 усл.№ КЭ-44 (Э-104Б), а тор-
.самых цилиндров 23 — через клапан мак-
симального давления 21 усл.№ ЗМД, отрегу-
лированный на давление 5 кгс/см2, и реле
давления 20.
При рекуперативном торможении ци-
линдры 18 сообщаются с атмосферой через
клане н 19. а цилиндры 23 через реле 20.
После снижения давления в тормозной
магистрали до 2,5 кгс/см2 выключатель тор-
можения 9 обесточивает клапан 19 и проис-
ходит наполнение тормозных цилиндров.
При пересылке электровоза в нерабочем
СОСТОЯН..И в одной кабине выключают бло-
кировку 4. комбинированные краны на бло-
кировках лелекрывают, на одной секции
отключают главные резервуары, а на дру-
гой включают только один. Кран перед
обратным клапаном 22 открывают для за-
рядки питательной магистрали из тормозной.
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ10
21
22
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80т
Каждая секция электровоза оборудована
компрессором 13 усл. № КТбЭл, тремя глав-
ными резервуарами 10 объемом по 300 л с
клапанами продувки 9 ycn.No КП-100, обрат-
ным клапаном 16 усл. № Э-155, двумя пре-
дохранительными клапанами 15 усл.№Э-216,
маслоотделителем 14, разгрузочным клапа-
ном 17, выключателем 11 ПВУ-2 и регуля-
тором давления 12 усл. №АК-11Б. В кабине
установлены кран машиниста 2 усл. № 394,
блокировка 3 усл. № 367М, кран 4 усл.
№ 254, скоростемер и клапан автостопа 5
усл. № 150.
При торможении краном 2 срабатывает
воздухораспределитель 7 и воздух из за-
пасного резервуара б объемом 55 л посту-
пает в магистраль вспомогательного тормо-
за и резервуар 8 и через переключательный
клапан 24 — в кран 4. В тормозные цилинд-
ры 18 воздух поступает из питательной ма-
гистрали через кран 4 и блокировочный
клапан 19 усл. № КЭ-44, а в тормозные ци-
линдры 22 — через клапан максимального
давления 21 усл. № ЗМД и реле давления 20.
При отказе рекуперативного торможения
воздух из питательной магистрали через ре-
дуктор 26 усл. №348, отрегулированный на
давление 2,0—2,5 кгс/см2, электропневмати-
ческий клапан 25 усл.№ КП-53 и переключа-
тельный клапан 24 усл. № ЗПК поступает
в кран 4, а из питательной магистрали —
в тормозные цилиндры, как и при торможе-
нии краном 2.
На электровозах, имеющих порядковый
номер с №945, на трубе между воздухорас-
пределителем 7 и краном 4 установлены
электроблокировочный клапан КПЭ-99 и вы-
ключатель ПВУ-7, допускающие совместное
применение рекуперативного и пневматиче-
ского тормозов до давления в цилиндрах
1,3—1,5 кгс/см2. При большем давлении от-
ключаются тяговые электродвигатели. Кра-
ны 1 и 27 предназначены для следования
соединенных поездов ло системе синхрони-
зации.
При пересылке электровоза в нерабочем
состоянии следует открыть кран перед об-
ратным клапаном 23.
23
24
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80"
Каждая секция электровоза оборудована
компрессором 9 усл.№ КТбЭл, тремя главны-
ми резервуарами 5 объемом по 300 л и регу-
лятором давления 8 усл. № АК-11Б. отрегу-
лированным на включение компрессора при
давлении 7,5 кгс/см2 и отключение при
9 кгс/см2.
Для сбора и выпуска конденсата служат
отстойники 7 объемом по 5 л с выпускными
кранами ЭД " усл. № 379 и электролневмати-
ческими клапанами продувки 6.
На питательной трубе от компрессора к
главным резервуарам поставлены маслоот-
делитель 10 усл. № Э-120, два предохрани-
тельных клапана 11 усл. №Э-216, отрегули-
рованных на давление 9,5 и 10 кгс/см2, обрат-
ный клапан 12 и разгрузочное устройство 13
компрессора.
В каждой кабине установлен кран маши-
ниста 2 усл. № 394 с уравнительным резер-
вуаром, трехходовой кран I усл. № Э-195,
кран 3 усл.№254, скоростемер и клапан авто-
стопа усл. №150.
При торможении с помощью крана 2 сра-
батывает воздухораспределитель 15 и воз-
дух из запасного резервуара 14 объемом 55 п
поступает в резервуар 16 объемом 7 лик
крану 3.
Наполнение тормозных цилиндров 20 про-
исходит из питательной магистрали через
кран 3, а цилиндров 17 — через клапан мак-
симального давления 19. отрегулированный
на давление 5 кгс/см2, и реле давления 18
усл. № 304-002.
Для отправления электровоза в недейст-
вующем состоянии устройство блокировки 4
в одной кабине отключают, комбинирован-
ные краны на блокировках перекрывают,
разобщительный кран между главными ре-
зервуарами закрывают и открывают кран 21
для зарядки питательной магистрали и од-
ного главного резервуара через обратный
клапан 22 усл. № Э-175.
Кран 3 и соединительный рукав 23 с кон-
цевым краном используются при следовании
локомотива по системе синхронизации в се-
редине соединенного поезда.
25
3. Зак. 2395
26
27
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭЗ
На тепловозе ТЭЗ каждая секция обору-
дована компрессором 10 усл. № КТ6, двумя
главными резервуарами 9 объемом ло 290 л,
двумя резервуарами 11 объемом ло 250 л,
двумя предохранительными клапанами 8 и
маслоотделителем 13 усл. № Э-120.
Регулятор давления 12 усл. № ЗРД авто-
матически переключает компрессор на холос-
тую работу при давлении в питательной ма-
гистрали 8,5 кгс/см2 и на нагнетание при
давлении 7,5 кгс/см2.
В каждой кабине установлены кран ма-
шиниста 3 усл.№394 с уравнительным резер-
вуаром 1, блокировка 4 усл. № 367М, трех-
ходовой кран 2 усл. № Э-195, кран 5 усл.
№ 254, скоростемер СП-2М и клапан авто-
стопа 7 усл. № 150.
На каждой секции установлены воздухо-
распределитель 14 с электролневматическим
датчиком усл. №418, запасный резервуар 17
объемом 78 л и тормозные цилиндры 18 диа-
метром 10" с сигнализатором отпуска 15
усл. № 352А.
При торможении краном 5 воздух из пи-
тательной магистрали через блокировку 4
поступает в тормозные цилиндры 18.
Во время торможения краном 3 срабаты-
вает воздухораспределитель 14 и запасный
резервуар 17 сообщается с магистралью
вспомогательного тормоза и с резервуаром 6
объемом 5—7 л, а в тормозные цилиндры 18
воздух поступает из питательной магистрали
через кран 5 и блокировку 4 (кран 16 закрыт).
На случай саморасцепа или обрыва ру-
кавов между секциями и к тормозным ци-
линдрам в наконечники труб запрессованы
шайбы-дроссели с зауженными отверстиями
(показаны в кружках I—IV).
Резервуар 6 предназначен для увеличения
объема магистрали вспомогательного тор-
моза. Трехходовой кран 2 и соединительный
рукав с концевым краном 20 с заглушенным
атмосферным отверстием используются при
следовании локомотива ло системе синхро-
низации в середине соединенного поезда.
В этом случае хвостовой рукав первого
поезда соединяют с рукавом крана 20 и
открывают концевые краны сначала со сто-
роны хвостового вагона первого поезда,
затем — со стороны локомотива. Концевой
кран 19 на тормозной магистрали локомотива
со стороны первого поезда перекрывают.
Краном 2 отключают уравнительный резер-
вуар от крана машиниста и соединяют тор-
мозную магистраль первого поезда с поло-
стью над уравнительным поршнем крана
машиниста, а ручку крана фиксируют в
IV положении.
При понижении или повышении давления
в тормозной магистрали первого поезда кран
машиниста 3 автоматически повторяет эти
изменения во втором, соединенном с первым
поезде.
Между секциями тепловоза имеется пять
лар рукавов для соединения: тормозной ма-
гистрали, питательной магистрали, магист-
рали тормозных цилиндров, магистрали вспо-
могательного тормоза локомотива и регуля-
торов давления компрессоров.
При наличии дросселя с отверстием диа-
метром 12 мм на питательной магистрали в
случае обрыва рукава минимальное давле-
ние в главных резервуарах останется около
3,5 кгс/см2. Наличие дросселей способствует
скоплению в рукавах конденсата, а в зимних
условиях — замораживанию его. Поэтому ру-
кава между секциями необходимо периодиче-
ски продувать.
Электролневматический датчик усл.№418
крепится к камере усл. №295 воздухораспре-
делителя усл. № 270-002 или 270-005-1 между
камерой и главной частью. Он предназначен
для включения и выключения электрических
цепей устройства контроля состояния тор-
мозной магистрали в зависимости от вели-
чины давления воздуха в каналах воздухо-
распределителя — дополнительной разрядки
и к тормозному цилиндру.
При следовании тепловоза в нерабочем
состоянии перекрывают блокировки 4, а
кран 16 открывают. При торможении воздух
из запасного резервуара 17 через воздухо-
распределитель 14 и кран 16 поступает в
тормозные цилиндры 18.
28
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ11е
На тепловозе 2ТЭ116 каждая секция обо-
рудована компрессором 18 усл. № КТ6, че-
тырьмя главными резервуарами 17 объемом
по 250 л, регуляторами давления 7 усл.
№ АК-11Б для изменения режима* нагрузки
дизеля и 8 для управления работой компрес-
сора, предохранительными клапанами 15
усл. № Э-216, маслоотделителем 13 усл.
№ Э-120 и обратным клапаном /4 усп.
№3-155.
Регулятор давления 8 отрегулирован на
включение компрессора при давлении
7,5 кгс/см2 и отключение при 9 кгс/см2.
В каждой кабине установлены кран ма-
шиниста 3 усл. № 394 с уравнительным ре-
зервуаром 1 и трехходовым краном 2 усл.
№Э-195, кран 5 усл.№254, клапан автостопа 6
усл. №150. блокировка 4 усл.№367М и ско-
ростемер СЛ-2М.
Каждая секция оборудована воздухорас-
пределителем 16 усл.№270-005-1 сдатчиком
усл. № 418 контроля состояния тормозной ма-
гистрали, запасным резервуаром 10 объемом
55 л, клапаном максимального давления 21
усп.№ЗМД, репе давления 20 усл. №304-002
и двенадцатью тормозными цилиндрами 19
и 22 усл. № 553.
При торможении с помощью крана маши-
ниста 3 срабатывает воздухораспредели-
тель 16 и воздух из запасного резервуара 10
поступает в резервуар 11 объемом 5 л и через
кран 12 в кран 5 и репе 20.
Наполнение тормозных цилиндров 22 про-
исходит из питательной магистрали через
кран 5, а тормозных цилиндров 19 — через
клапан максимального давления 21, отрегу-
лированный на давление 4 кгс/см2
При следовании тепловоза в нерабочем
состоянии'блокировку.4 в одной кабине от-
ключают, во второй оставляют включенной,
но на ней перекрывают комбинированный
кран. Кран между главными резервуарами
закрывают, а кран перед обратным клапа-
ном 9 открывают. Краны 2 и 23 с заглушен-
ным атмосферным отверстием применяют
при следовании тепловоза в середине соеди-
ненного поезда по системе синхронизации.
29
30
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ60“
Схема тормозного оборудования одно-
секционного грузового электровоза ВЛ60к
аналогична схеме оборудования двухсекци-
онного электровоза ВЛ80к.
Электровоз оборудован двумя компрес-
сорами 10 усл.№ Э-500 с фильтрами 9 и глав-
ными резервуарами 11 объемом по 300 л с
клапанами продувки 8.
На нагнетательной трубе установлены
обратный клапан 7 усл. No 155А и предохра-
нительный клапан б усл. №Э-216, отрегули-
рованный на давление 10 кгс/см2.
Регулятор давления 17 усл. № АК-11Б
автоматически включает компрессоры при
давлении в питательной магистрали
7,5 кгс/см2 и выключает при давлении
9 кгс/см2. На электровозе имеются четыре
магистрали: тормозная, питательная, вспо-
могательного тормоза с резервуаром 13 объ-
емом 7 л и тормозных цилиндров.
В каждой кабине установлены кран ма-
шиниста 2 усл. № 394 с уравнительным ре-
зервуаром 1 объемом 20 л, кран 4 усл. №254,
блокировка 3, клапан автостопа 5 усл.№150
и скоростемер СЛ-2М.
При работе компрессора 10 воздух из ци-
линдра первой ступени сжатия через масло-
отделитель и змеевик поступает в цилиндр
второй ступени, а затем через обратный кла-
пан 7 — в главные резервуары 11 и далее
31
в питательную магистраль. Аналогично ра-
ботает и второй компрессор. В тормозную
магистраль воздух поступает через блоки-
ровку 3 и кран машиниста 2.
Торможение одного локомотива осуще-
ствляют краном 4, при этом воздух из пита-
тельной магистрали поступает в магистраль
тормозных цилиндров через блокировку 3 и
далее в тормозные цилиндры 14. Краном 2
производят торможение состава и локомо-
тива. при этом воздухораспределитель /5
срабатывает, сообщает запасный резерву-
ар 16 с магистралью вспомогательного тор-
моза и через переключательный клапан 18
усл. № ЗПК— с краном 4. Наполнение тор-
мозных цилиндров 14 производится из пи-
тательной магистрали через кран 4, как и
при торможении одного локомотива.
При следовании локомотива в поезде в
недействующем состоянии одна группа глав-
ных резервуаров должна быть отключена
от питательной магистрали, а во второй
группе надо перекрыть кран между резер-
вуарами, т. е. включить один резервуар и
открыть кран перед обратным клапаном 12.
Для вождения соединенных поездов по
системе синхронизации локомотивы обору-
дуют дополнительным соединительным ру-
кавом с концевым краном и краном для от-
ключения уравнительного резервуара.
32
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЧС2 И ЧС4
Электровозы оборудованы компрессора-
ми 10 типа К-2 со всасывающими фильтра-
ми 9, главными резервуарами 5 с клапана-
ми 16 для выпуска конденсата, предохрани-
тельными клапанами 7 и двумя обратными
клапанами 8.
За главными резервуарами установлены
предохранительный клапан, разобщитель-
ный кран и сборник 14. Регулятор давления 15
включает компрессоры при давлении
7,5 кгс/см2 и выключает при 9 кгс/см2.
В кабине установлены кран 3 усл. № 395
с резервуаром 2, разобщительный и комби-
нированный краны, кран 4 yen.Ns 254, клапан
автостопа 1 усл. Ns 150 и выпускные клапа-
ны 29. Электровозы оборудованы электро-
воздухораспределителем 21 (усл. Ns 305-000
и 292-001), запасным резервуаром 19 объемом
57 л, тормозными цилиндрами 34 и 38 диа-
метром 12" на ЧС2 л 10" на ЧС4, автома-
тическим выключателем 22 усл. Ns TSP-11
и влагосборниками 33.
Устройство для скоростного регулирова-
ния нажатия тормозных колодок состоит из
осевого регулятора 37, реле давления 27,
режимного клапана 24, реле 23 ycn.Ns 304г002,
питательных резервуаров 28 и 18 объемом
по 120—150 л, резервуаров дополнитель-
ных 20, вспомогательных 25 и 26, электро-
магнитного вентиля 17 и крана 35 для вы-
ключения скоростного устройства.
При торможении краном 3 воздух из ре-
зервуара 19 через электровоздухораспреде-
литель 21 наполняет резервуары 20 и через
клапан 24 воздействует на реле 27. Воздух
из резервуара 28 через переключательный
клапан 30 поступает в тормозные цилинд-
ры 34 и одновременно в реле 23, которое со-
общает резервуар 18 через переключатель-
ный клапан 11 с тормозными цилиндрами 38.
При торможении краном 4 воздух из пита-
тельной магистрали через переключатель-
ные клапаны 36, 11 и 30 поступает в тормоз-
ные цилиндры 34 и 38. При следовании в
рабочем состоянии краны 13 и 31 должны
быть закрыты, а 12 и 32 открыты, при следо-
вании в нерабочем — наоборот.
33
34
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭП60
На тепловозе ТЭП60 установлены ком-
прессор 8 усл.№ КТ7, четыре главных резер-
вуара 9 объемом по 250 л, регулятор давления
20 усл. № ЗРД, маслоотделитель 10 усл.
№ Э-120, обратный клапан 7 усл. Ns Э-155
и два предохранительных клапана 6 усл.
Ns Э-216, которые отрегулированы на дав-
ление 9 и 9,5 кгс/см2.
В каждой кабине размещены кран маши-
ниста 3 усл. Ns 395 с уравнительным резер-
вуаром 2 объемом 20 л, кран 5 усл. № 254,
блокировка 4 усл. Ns 367М и клапан авто-
стопа 1 усл. Ns 150.
Тепловоз оборудован электровоздухорас-
пределителем /2, состоящим из воздухорас-
пределителя усл. Ns 292-001 и электровозду-
хораспределителя усл. Ns 305-000, запасным
резервуаром 11 объемом 78 л» тормозными
цилиндрами 15 и 21 диаметром 10", реле
давления 17 усл. Ns 304-002 и клапаном мак-
симального давления 18 усл. Ns ЗМД.
На тепловозе имеется источник электри-
ческого питания постоянного и переменного
тока номинальным напряжением 50 В, блок
управления, световой сигнализатор и другая
электроаппаратура.
При пневматическом управлении тормо-
зами приходит в действие воздухораспреде-
литель усл. Ns 292-001, а при электриче-
ском — электровоздухораспределитель усл.
Ns 305-000, при этом воздух из запасного ре-
зервуара 11 через переключательный кла-
пан 16 поступает в тормозные цилиндры 15
и одновременно в возбудительную камеру
реле 17.
В тормозные цилиндры 21 воздух посту-
пает из питательной магистрали через кла-
пан максимального давления 18, отрегулиро-
ванный на давление 4,2 кгс/см2. При тормо-
жении краном вспомогательного тормоза воз-
дух из питательной магистрали через блоки-
ровку 4 и переключательный клапан 16 по-
ступает в тормозные цилиндры 15 и реле 17,
а через клапан 18 и реле 17—в тормозные
цилиндры 21.
Давление воздуха в тормозных цилинд-
рах первой тележки определяют по мано-
метру на пульте первой кабины, а в цилинд-
рах второй тележки — по манометру на пуль-
те второй кабины. В зависимости от положе-
ния ручки крана машиниста и от конструк-
ции золотника крана торможение может
осуществляться с разрядкой или без раз-
рядки тормозной магистрали (в кранах усл.
Ns 395 выпуска с 1974 г. только с разрядкой
магистрали).
При электропневматическом торможении
напряжение подается на тормозной вен-
тиль электровоздухо распределителя усл.
Ns 305-000, а при перекрыше — на отпускной
вентиль.
Для полного отпуска тормоза локомотива
обесточиваются оба вентиля, для ступенча-
того кратковременно обесточивается от-
пускной вентиль.
Соединительные межвагонные рукава 22
усл. Ns 369А тормозной магистрали имеют
электрический контакт для соединения элект-
рических цепей тормоза, вмонтированный в
специальный прилив стандартной головки.
Рукав подвешивается на закрепленную на
раме изолированную подвеску, которая раз-
мыкает цепь магистральных электропрово-
дов локомотива.
При пересылке тепловоза в нерабочем
состоянии блокировки 4 в обеих кабинах
перекрывают, закрывают кран между вто-
рым и третьим главными резервуарами и от-
крывают кран пс^ред обратным клапаном 19
усл. Ns Э-175 для сообщения тормозной ма-
гистрали с питательной.
Соединять два тепловоза ТЭП60 при
следовании по системе многих единиц можно
только вторыми кабинами.
По концам трубопровода питательной
магистрали установлены дроссели 14, пред-
назначенные для задержки выпуска воздуха
при обрыве рукавов. Такие же дроссели
имеются и перед рукавами тормозных ци-
линдров.
Для отпуска тормоза вручную на трубо-
проводе от запасного резервуара 11 в каби-
нах машиниста установлены выпускные кла-
паны 13.

36
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л
Каждая секция тепловоза оборудовала
компрессором 7 усл. № КТ7, четырьмя глав-
ными резервуарами 9 объемом по 270 л,
регулятором давления 10 усл. № ЗРД, двумя
предохранительными клапанами 8. отрегу-
лированными на давление 9 и 9,5 кгс/см2,
и маслоотделителем 11 усл. № Э-120.
В кабинах установлены кран машиниста 3
усл. № 394 с уравнительным резервуаром /
объемом 20 л, кран 5 усл.№254 вспомогатель-
ного тормоза, блокировка 4 усл. № 367М,
трехходовой, кран 2 усл. № Э-195, клапан
автостопа б усл.№150 и скоростемер СЛ-2М.
Тепловоз оборудован воздухораспреде-
лителем 15 усл.№ 270-005-1 с пневмоэлектри-
ческим датчиком усл.№418, запасным резер-
вуаром 14 объемом 55 л, дополнительным
резервуаром 16 объемом 5 л и тормозными
цилиндрами 13 диаметром 10". Соедини-
тельный рукаве разобщительным краном 19 и
трехходовой кран 2 предназначены для вож-
дения соединенных поездов.
При торможении краном машиниста 3
воздух из запасного резервуара 14 через воз-
духораспределитель 15 поступает в резер-
вуар 16, магистраль вспомогательного тор-
моза и в кран 5 вспомогательного тормоза
локомотива. Наполнение тормозных цилинд-
ров 13 происходит из питательной магистра-
ли через кран 5 и блокировку 4.
При пересылке тепловоза в нерабочем
состоянии блокировки 4 перекрывают, на
одной секции главные резервуары выключа-
ют, а на другой включают только один пере-
крытием крана между резервуарами и откры-
вают кран перед обратным клапаном 17 pfw
сообщения тормозной магистрали с пита-
тельной магистралью и одним главным ре-
зервуаром.
На случай саморасцепа секций или обры-
ва соединительных рукавов между ними и к
тормозным цилиндрам в наконечники 12 и 18
труб запрессованы шайбы с зауженными
отверстиями, как показано в кружках I — IV
на с. 26.
Это позволяет замедлить истечение сжа-
того воздуха из магистрали и тормозных ци-
линдров.
37
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МАНЕВРОВОГО ТЕПЛОВОЗА ЧМЭЗ
Тепловоз ЧМЭЗ оборудован компрессо-
ром 1 типа К-2, главными резервуарами 4
объемом по 250 л, обратным клапаном 2
диаметром 1 '/г", предохранительным кла-
паном 3, регулятором .давления 5 и маслоот-
делителем 22.
В кабине машиниста находятся кран б
усл. № 394, краны 10 и // усл. № 254, распо-
ложенные справа и слева и сблокированные
Переключательным клапаном 12.
На тормозной магистрали расположены
влагосборник 14, пылеловки 24, пневматиче-
ский выключатель 16, электролневматиче-
ский вентиль 19 с выпускным клапаном 20.
При торможении краном б срабатывает
воздухораспределитель 17 усл. № 270-005-1,
4. Зак 2395
сообщая запасный резервуар 18 объемом 78 л
с краном 11. Воздух из питательной магистра-
ли через фильтр (влагосборник) 15, кран 11
и обратный клапан 12 поступает в тормозные
цилиндры 23 диаметром по 8".
Для отпуска тормоза ручку крана б пере-
водят в I или II положения, при этом воздух
выходит через воздухораспределитель в ат-
мосферу только из воздухопровода до кра-
на 11, а из тормозных цилиндров он будет
выходить через кран усл. № 254.
При торможении любым из кранов 1(1
или 11 воздух из питательной магистрали
через клапан /2 будет поступать в тормозные
цилиндры 23. Электропневматические вен-
тили 7 служат для управления впускным и
выпускным клапанами 8 с помощью тумбле-
ра. При постановке тумблера в положение
«Торможение» воздух из питательной маги-
страли через редуктор 13, отрегулированный
на давление 4 кгс/см2. и один из вентилей 7
поступает в кран 10 и резервуар 9 объемом
5—7 л, а также в тормозные цилиндры через
кран 10 и переключательный клапан 12.
Клапан 20DAKO-H и электропневматический
вентиль 19 предназначены для экстренной
разрядки магистрали. При следовании теп-
ловоза в нерабочем состоянии включают
один главный резервуар, кран 11 оставляют
включенным и открывают кран перед обрат-
ным клапаном 21 для зарядки питательной
магистрали из тормозной.
38
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ЭР2 И ЭР9П
На головном и прицепном вагонах уста-
новлены компрессор 30 (типа ЭК-7Б по-
стоянного тока на электропоезде ЭР2 и
ЭК-7В переменного тока на ЭР9П) с фильт-
ром 29, маслоотделитель 28 усл. Ns Э-120,
обратный клапан 27 усл. № Э-155, главные
резервуары 26 объемом по 170 л и предохра-
нительные клапаны 25 усл. № Э-216 на
давление 8,5 кгс/см2.
Регулятор давления 6 усл.№ АК-11Б осу-
ществляет автоматическое включение ком-
прессора при давлении в питательной маги-
стралибЛ кгс-'см2 и выключение при давлении
8 кгс/см2.
Приборы управления расположены толь-
ко на головном вагоне: кран машиниста 3
усл. № 334Э с контроллером ЕК-8АР, вен-
тиль перекрыши 1 усл. Ns ВП-47, уравни-
тельный резервуар 2 объемом 12 л, клапан
автостопа 4 усл. Ns 150-И и скоростемер.
С 1974 г. схема головного вагона выпол-
нена аналогично схеме ЭР22М (см. рисунок
на с. 41). Приборы торможения на головном
и прицепном вагонах одинаковые: электро-
воздухораспределитель 7 (усл. № 305-001 и
усл. Ns 292-001), тормозной цилиндр 10 диа-
метром 14", выпускной клапан 9 усл. Ns 31,
сигнализаторы отпуска 5 усл. № 352А, за-
пасные резервуары 8 объемом по 78 л,
стоп-краны 11, соединительные рукава 20 и
концевые краны 21. Автоматический вы-
ключатель управления 12 ПВУ-2 размыкает
электрические цепи управления двигателями
поезда при давлении в тормозной магистрали
ниже 4,0—4,5 кгс/см2.
Два тормозных цилиндра 24 диаметром
10' первой тележки моторного вагона при
торможении наполняются сжатым воздухом
из запасного резервуара 13.
Тормозные цилиндры 22 второй тележки
наполняются из питательной магистрали че-
рез редуктор 16 усл. Ns 348, обратный кла-
пан 15 усл. № Э-175, резервуар 14 объемом
55 л, трехходовой кран 17 усл. Ns Э-220,
обратный клапан 18 усл. Ns 3700, питающий
резервуар 19 объемом 78 л, и реле давления
23 усл. Ns 304-002.
39
Моторный вагон
Прицепной вагон
40
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР22
Головной моторный вагон
На моторном вагоне расположены ком-
прессор 25 ЭК-7Б с фильтром 23, маслоот-
делитель 22, обратный клапан 24
усл. № Э-155, главные резервуары 20 объ-
емом по 170 л, предохранительный клапан
21, регулятор давления’ 7 и стоп-краны 5.
В кабине управления установлены кла-
пан автостопа 4 с электромагнитным вен-
тилем 3 типа ВВ-2Г-1, скоростемер и кран
машиниста 2 усл. № 394 с уравнительным
резервуаром / объемом 20 л. Автоматический
выключатель торможения 8 усл. № Э-119В
(ПВУ-4) и выключатель управления 6 усл.
№ Э-119Б (ПВУ-2) включаются соответст-
венно при 0—0,4 и 4,0—4,2 кгс/см2, выклю-
чаются при 1,8—2,0 и 3,0—3,7 кгс/см2.
Под кузовом вагона размещены электро-
воздухораспределитель 10 (усл. № 305-001
и 292-001), запасные резервуары 11 объемом
по 55 л, реле давления 12, тормозные ци-
линдры 9 диаметром 10". сигнализаторы
отпуска 18 усл.№ 352А, выпускные клапаны
17 усл. № 31, питательные резервуары 15
объемом по 78 л, которые через трехходо-
вые краны 14 усл. № Э-220 и обратные
клапаны 13 усл. № 3700 сообщаются с пи-
тательной или тормозной магистралью.
Во время торможения воздух из запасного
резервуара И через воздухораспредели-
тель 10 и авторежим 16 усл. № 265-003 на
головном вагоне или усл. № 265-004 на при-
цепном поступает в резервуар 19 объемом
12 л и реле давления 12, а из резервуаров 15
через реле 12 — в тормозные цилиндры.
На моторных вагонах осуществляемся
рекуперативно-реостатное торможение, на
немоторных — электропневматическое.
Электропоезда ЭР22М (1972 г.) и ЭР22В
(1975 г.) оборудованы краном машиниста 2
усл. № 395-000-5, реле давления 12, проти-
вогазными устройствами с осевыми дат-
чиками усл. № 390-000-4 на каждой те-
лежке и сбрасывающими клапанами
усл. № 391-000-2 на трубопроводе от реле 12
к тормозным цилиндрам 9. Компрессоры и
главные резервуары с арматурой установ-
лены не на моторных, а на прицепных ваго-
нах, как в электропоездах ЭР22.
41

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР200
Электропоезд ЭР200 оборудован тремя
системами тормозов: электрическим (реос-
татным), электропневматическим дисковым
и магнитно-рельсовым.
Компрессоры 27 усл. № ЭК-7Б с фильт-
ром 28 и главные резервуары 24 объемом
до 170 л с выпускными кранами 22 установ-
лены на головных и на моторных вагонах
без токоприемников. На трубе от компрес-
сора к главным резервуарам размещены об-
ратный клапан 25 усл. № 155, маслоотдели-
тель 26 усл. № Э-120 и предохранительный
клапан 23. Управляет работой компрессора
регулятор давления 7 усл. № АК-11Б.
Из питательной магистрали воздух посту-
пает: через блокировку 5 усл. № 463 к крану
машиниста 2 усл. № 394 с уравнительным
резервуаром 1 объемом 20 л; к реле давле-
ния 16 усл. № 371-00-000-16 и запасному
резервуару 12 объемом 170 л через трех-
ходовой кран 9 усл. № Э-220, клапан мак-
симального давления 11 и обратный кла-
пан 10 усл. № 4300.
Электровоздухораспределитель 18
усл. № 371-00-000-13 (без вентилей замеще-
ния) на головном вагоне и 20 усл.
№ 371-00-000-14 (с вентилями замещения) на
моторном вагоне сообщаются с запасными
резервуарами 12, тормозной магистралью,
рабочими резервуарами 21 объемом по 6 л
и через сбрасывающие клапаны 13 усл.
№ 391 —с тормозными цилиндрами 14.
При возбуждении вентиля 17 питательная
магистраль сообщается через реле давления
16 с подъемниками 15 башмаков магнитно-
рельсового тормоза.
Главные части, переключатели и реле
давления обоих электровоздухораспредели-
телей конструктивно одинаковые. Питание
элетромагнитных вентилей производится по
трем проводам постоянным током напря-
жением 110 В.
Электропневматический клапан автосто-
па 4 усл. № 150И-1 сообщается с питатель-
ной и тормозной магистралями и с включаю-
щим вентилем 3 типа ВВ-2Г. От тормоз-
ной магистрали сделаны отводы к пневма-
тическому выключателю управления б ПВУ-2
и к стоп-кранам 8.
От воздухопровода тормозных цилиндров
на обе стороны вагона выведены мано-
метры и установлены сигнализаторы от-
пуска тормозов 19 усл. № 352А.
Управление тормозами осуществляется
рукояткой контроллера машиниста, который
имеет следующие фиксированные положе-
ния: 1 —ослабленное электрическое тор-
можение; 2 — полное электрическое тормо-
жение; 3 — полное служебное торможение;
4 — одновременное действие тормозов всех
видов. Кроме того, на пульте имеются кноп-
ка «Экстренная остановка» для приведения
в действие тормозов всех видов с разрядкой
тормозной магистрали и опусканием токо-
приемника и кнопка «Отпуск» для полного
или ступенчатого отпуска дискового тор-
моза.
При пневматическом управлении электро-
воздухораспределители действуют, как и на
обычных электропоездах серии ЭР.
Во время экстренного торможения сраба-
тывают ускорители электровоздухораспре-
делителей, устанавливается максимальное
давление в тормозных цилиндрах и одновре-
менно воздух поступает к подъемникам 15,
которые опускают башмаки магнитно-рель-
сового тормоза. После выпуска воздуха баш-
маки остаются прижатыми к рельсам за счет
действия магнитного поля, а после снятия
напряжения поднимаются усилием пружин.
Узел вентилей замещения, установленный
на электровоздухораспределителях 18 мо-
торных вагонов, при замещении электриче-
ского тормоза пневматическим обеспечивает
наполнение тормозных цилиндров до давле-
ния, соответствующего данной ступени элек-
трического торможения.
Клапан автостопа 4, помимо своего ос-
новного назначения, обеспечивает экстрен-
ную разрядку магистрали при нарушении
целостности цепей электронневматического
тормоза в процессе торможения. Электро-
поезда ЭР200 оборудованы противоюзным
устройством.
43
44
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ ДР1П И Д1
В дизель-поезде ДР1П (рисунок в верхней
части с. 44 и 45) на моторном вагоне установ-
лены компрессор 29 типа ВВ-1,5/9, обратный
клапан 27 усл. № 526, клапан холостого
хода 28 усл. № 527Б с вентилем 25 включаю-
щего типа ВВ-34, маслоотделитель 24 усл.
№ Э-120, влагосборник 22, главные резер-
вуары 23 объемом по 170 л с предохрани-
тельным клапаном 26 усл.№ Э-216 и регуля-
тор давления 7 усл. № АК-11Б.
В кабине расположены кран машиниста 3
усл. № 334Э с контроллером усл.
№ ЕК-8АР-М и уравнительным резервуаром 2
объемом 12 л, вентиль перекрыши 1 усл.
№ В П-47, скоростемер, клапан автостопа 5
усл. № 150 с вентилем 4 типа ВВ-32, автома-
тический выключатель управления 6 ПВУ-2.
На каждом вагоне размещены электро-
воздухораспределитель 20 (усл. № 305-001
и 292-001), запасный резервуар 18 объемом
55 л, дополнительный резервуар 17, объе-
мом 8,2 л, выпускные клапаны 19 усл. № 31,
авторежим 16 усл. № 265Б-004, тормозные
цилиндры 8, сигнализаторы отпуска 15, реле
давления 14 усл. № 304-002, клапаны мак-
симального давления 9 и 13 усл. № ЗМД и
стоп-краны 21. Питательные резервуары 11
объемом по 170 п через трехходовые краны
12 усл. № Э-220 и обратный клапан 10
усл. № 3700 сообщаются с питательной или
тормозной магистралью.
В дизель-поезде Д1 (рисунок в нижней
части с. 45) компрессор 10 типа МК-135 с
фильтром 18. маслоотделитель 12, обратный
клапан 16, предохранительный клапан 15
и главные резервуары 17 объемом по 250 л
устанавливаются на каждом моторном ва-
гоне.
При давлении в питательной магистрали
8 кгс/см2 компрессор работает в режиме
холостого хода, а при 6,5 кгс/см2 регулятор
холостого хода 14 и клапан холостого хода
13 отключают его от атмосфер ы_
В кабине расположен кран машиниста 2
усл. № 395 с уравнительным резервуаром 3,
скоростемер и клапан автостопа 7.
На моторном и прицепном вагонах рас-
положены воздухораспределители 5 усл.
№ 292-001 и 305-000, запасные резервуары 4.
реле давления 7 усл. № 304-002, два тормоз-
ных цилиндра 19 диаметром 10" и один 12",
обратный клапан 8, питающий резервуар 6
объемом 57 л, выпускной клапан 9 и стоп-
краны 11.
45
Прицепном вагон
J'
46
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ
У грузовых вагонов двухкамерный резер-
вуар 5 усл. № 295 соединен трубами диамет-
ром %" с краном 6 усл. № 372, пылеловкой 7,
запасным резервуаром 9 и тормозным ци-
линдром 7 через авторежим 2 усл. № 265-002.
К резервуару 5 прикреплены магистраль-
ная 8 усл.№ 270-053 (с 1977 г. усл.№ 483-010)
и главная 4 усл.№ 270-023 части воздухорас-
пределителя. На магистральной трубе рас-
положены концевые краны усл. № 190, сое-
динительные рукава и стоп-кран 3 без ручки
(на вагонах с площадками).
При зарядке и отпуске тормоза сжатый
воздух из магистрали поступает в двухка-
мерный резервуар и через воздухораспреде-
литель — в запасный резервуар 9. При тор-
можении воздух из запасного резервуара по-
ступает через воздухораспределитель в тор-
мозной цилиндр 7, создавая в нем давление
пропорционально загрузке вагона (от 1,4—1,8
до 3.8—4,5 кгс/см®).
В пассажирских вагонах сети дорог СССР
воздухораспределитель 7 усл. № 292-001 и
электровоздухораспределитель 4 усл.
№ 305-000 крепятся на кронштейне или
крышке тормозного цилиндра 3. На магист-
ральной трубе расположены концевые кра-
ны 9 усл. № 190 с соединительными рука-
вами 10 усл. № 369А и пылеловка 5, а на
отводах от нее — разобщительный кран 6 и
стоп-краны 8.
Для отпуска тормоза вручную преду-
смотрен клапан 2 усл. № 31.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из
магистрали через воздухораспределитель 7
поступает в запасный резервуар 7, а тор-
мозной цилиндр 3 сообщается с атмо-
сферой.
В процессе торможения на пневматиче-
ском управлении воздух из запасного резер-
вуара поступает в цилиндр через воздухо-
распределитель 7. а на электрическом —
через пневматическое реле электровоздухо-
распределителя 4.
Вдоль вагона в металлической трубе про-
ложены два линейных электрических про-
вода.
Грузовой вагон
Пассажирский вагон
ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ С ТОРМОЗОМ KE GPR
47
Пассажирский вагон международного со-
общения Советских железных дорог обору-
дован тормозом KE-GPR с воздухораспреде-
лителем 4 типа KES и резервуаром 5 объе-
мом 9 л.
Запасные резервуары 6 и 7 на вагонах
15-й серии имеют объемы 150 л и 100 л, а на
вагонах 14-й и 77-й серий — 200 и 150 л.
Вагоны оборудованы тормозными цилинд-
рами диаметром 16" на вагонах 15-й серии
и 18" на вагонах 14-й и 77-й серий.
На каждой оси смонтирован осевой дат-
чик 1 противогазного устройства, предохра-
нительный клапан 2 на случай обрыва шлан-
га к -датчику 1 и сбрасывающий клапан 3
для автоматического растормаживания ко-
лес при юзе.
Вагон оборудован устройством для ско-
ростного регулирования, которое состоит
из осевого регулятора 8, резервуара 9 объе-
мом 9 л, воздушного фильтра 10 и дросселей
11 с отверстием 2 мм.
Для проверки действия осевого регуля-
тора 8 в коробке 18 имеются манометр и
кнопка, а в служебном помещении — мано-
метр. Регулятор 8 при скорости 90—100 км/ч
обеспечивает в процессе торможения на
скоростном режиме ПС(Р), в тормозных
цилиндрах давление 3,6—3,8 (вагоны се-
рии 15) или 3,8—4,0 кгс/см2 (вагоны серий
17 и 77), а при скорости ниже 90 км/ч — соот-
ветственно 1,6—1,8 или 2,1—2,3 кгс/см2, что
является предельным давлением на грузовом
режиме T(G) и пассажирском П(Р). На тор-
мозной магистрали диаметром 1" имеются
четыре резиновых соединительных рукава,
концевые краны.
Включение и выключение тормоза произ-
водят рукояткой 15, а отпуск вручную —
поводком 16. Рукоятка 14 предназначена для
переключения режимов ПС, Т и П. Почто-
вый вагон дополнительно оборудован уст-
ройством для автоматического регулирова-
ния силы нажатия тормозных колодок в
соответствии с загрузкой вагона (авторежим)
с двумя датчиками 19, двумя реле давления 13,
двумя дополнительными резервуарами 20 с
вентилями 12 для отключения в случае об-
рыва шланга к,датчику 19, а также кноп-
кой 17 для проверки исправности авто-
режима.
48
ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ С ТОРМОЗОМ DAKO И ЭРЛИКОН
Пассажирские вагоны международного
сообщения Чехословацких железных дорог
(верхний рисунок) оборудованы воздухорас-
пределителями 11 DAKO-CV1R с резервуа-
ром 12 объемом 9 л, двухступенчатым реле
давления 10 DAKO-R, скоростным регуля-
тором 2 с резервуаром 7» ускорителем экст-
ренного торможения 5 с резервуаром 6 объе-
мом 5 л, двумя тормозными цилиндрами 16
диаметром 20" с манометром 4, авторегуля-
торами 17 типа$АВ и противогазным устрой-
ством, состоящим из датчика 15 и сбрасы-
вающих клапанов 8 и 9. Воздухораспредели-
тель И и реле 10 монтируются на фланце
запасного резервуара 7.
Кнопочный клапан 14 предназначен для
проверки действия реле давления на стоянке,
а переключатель 13 — для включения пас-
сажирского (О) или скоростного (R) режи-
мов. Отпуск тормоза вручную производят
клапаном 3.
Вагоны «Варе» Польских железных дорог
(нижний рисунок) оборудованы тормозом
Эрликон с воздухораспределителем 8 ESTZR.
На вагоне имеются два тормозных цилиндра
14 диаметром 16" с регуляторами выхода
штока 15. Воздухораспределитель соединен
с рабочим резервуаром 10, вспомогательны-
ми резервуарами 3, реле давления 13 и за-
пасными резервуарами 1 и 2.
Вагон оборудован устройством скорост-
ного регулирования нажатия чугунных тор-
мозных колодок с датчиком 18, действие
которого контролируется электромагнитным
клапаном 12, сигнальной лампой и маномет-
ром 16. Контрольная кнопка 17 предназначе-
на для проверки исправности датчика. При
следовании этих вагонов по дорогам СССР
без датчика 18 ручку 11 нужно повернуть в
сторону буквы «О».
Включение тормоза производят ручкой
привода 7, а отпуск — поводком 9.
Зарядка запасных резервуаров происхо-
дит помимо воздухораспределителя 8 из тор-
мозной магистрали через разобщительный
кран 4, фильтр 5 и обратный клапан б с
дросселем.
49
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНА РТ20С
Пассажирские вагоны РТ200 для скорос-
тей движения до 200 км/ч оборудованы
электронневматическим тормозом с воздухо-
распределителем 12 усл. № 371-00-000-13,
магнитнорельсовыми тормозами (МРТ). про-
ти воюзным устройством электронного типа
и пневматическими рессорами.
Воздух из тормозной магистрали через
кран 11 поступает в воздухораспределитель
и резервуар 8 объемом 170 л. который через
обратный клапан 2 усл. № ЗОФ и трехходо
вой кран 4 усл. № Э-220 сообщается с пита-
тельной или тормозной магистралью.
Резервуар 8 сообщается с запасным ре-
зервуаром 9 объемом 78 л через вентиль 10
типа ВВ-2 и реле давления 7 усл.
№ 371-00-000-15, соединенное с магистралью
пневмоподъемников башмаков МРТ. На тор-
мозной магистрали установлены четыре стоп-
крана 3.
Магистраль пневмо рессор через резервуар
1 объемом 170 л сообщается с питательной
магистралью и через дроссель 5 диаметром
2,5 мм и разобщительный кран 6 может со-
общаться с тормозной магистралью.
Для отключения резервуара 1 от магист-
рали пневморессор при повреждении предус-
мотрены два отключающих клапана 16 усл.
№ 399.
Авторежим 13 усл. № 402 предназначен
для автоматического регулирования давле-
ния в тормозных цилиндрах в зависимости от
загрузки вагона, т. е. величины давления в
пневмо рессорах, соединенных с авто режи-
мом через фильтр 15 усл. № Э-114, разоб-
щительный кран и воздушный резервуар 14
объемом 8 л.
На каждой тележке вагона расположены
два тормозных цилиндра 17 дискового тор-
моза и два сбрасывающих клапана 18 усл.
Ns 391 противоюзного устройства.
Работой противоюзного устройства уп-
равляет специальный электронный блок, воз-
действующий на сбрасывающие клапаны 18,
а электрические датчики (тахогенераторы),
устанавливаемые на каждой оси вагона,
посылают в него сигналы, пропорциональ-
ные скорости вращения колесных пар.
5. Зак. 2395
50
КОМПРЕССОРЫ И АРМАТУРА
КОМПРЕССОР Э-500
51
Компрессор Э-500 имеет корпус 4 (рису-
нок на с. 50), отлитый заодно с цилиндра-
ми высокого давления (ЦВД) диаметром
150 мм и низкого давления (ЦНД) диаметром
.245 мм, в которые запрессованы чугунные
втулки 8 и 15. К блоку цилиндров прикрепле-
на клапанная коробка 9. Сверху корпус за-
крывается крышкой.
На поршень 16 надеты шесть компрес-
сионных колец 13 (по два в каждом пазу)
и одно маслосъемное 17, а на поршень 7—
три компрессионных и одно маслосъемное.
Нижние головки шатунов 3 снабжены
съемными крышками 24, закрепленными шар-
нирными болтами. Между головкой и крыш-
кой ставится набор стальных прокладок.
В верхние головки шатунов запрессованы
втулки, застопоренные болтами. Поршни сое-
динены с шатунами пальцами 6, зафиксиро-
ванными в бобышках винтами 5.
В корпусе клапанной коробки 9 смонти-
рованы всасывающий клапан 14 и нагне-
тательный 12 для ЦВД, три всасывающих
клапана 11 и три нагнетательных 10 для
ЦНД. Высота подъема клапанов составляет
5 мм и ограничивается упорами.
Штампованно-сварной коленчатый вал
имеет диск 23 и два кривошипа 1. Вал враща-
ется в двух подшипниках — неразъемных
залитых баббитом вкладышах 2, закреплен-
ных в корпусе крышками 21 и штифтами.
На конец вала 20 якоря электродвигателя
посажена на шпонке ведущая шестерня 18,
закрепленная гайкой с замковой шайбой.
Ведомая шестерня 22 напрессована на диск
коленчатого вала и закреплена на нем двумя
шпонками и болтами с замковыми шайбами.
Компрессор заправляют маслом через от-
верстие с пробкой 25. Сливное отверстие
закрывается пробкой 26. Смазка трущихся
частей (шатунных шеек, поршневых паль-
цев) осуществляется разбрызгиванием масла
при вращении шестерен. Внутренняя полость
корпуса компрессора сообщается с атмос-
ферой через сапун 19.
При движении поршня 1 (рисунок на с. 51)
вниз происходит всасывание воздуха в ЦНД
из трубы 3 через три всасывающих клапана 2.
При обратном движении поршня воздух сжи-
мается примерно до 3 кгс/см2 (первая ступень
сжатия), через клапаны 4 нагнетается в ох-
лаждающую трубу 5, а оттуда через клапан 7
засасывается в полость ЦВД. При движении
поршня 9 вверх воздух сжимается дополни-
тельно и через клапан 6 нагнетается в глав-
ный резервуар (вторая ступень сжатия). Меж-
ду поршнями 1 и 9 в их крайнем верхнем
положении и клапанной коробкой 8 должен
быть зазор около 1,6 мм (вредное простран-
ство) для устранения ударов.
Искривления на диаграмме — А в начале
всасывания воздуха в ЦНД и Б в начале на-
гнетания его из ЦНД в ЦВД — показывают,
что для поднятия клапанов необходимо из-
быточное давление.
Номинальная производительность комп-
рессора Э-500 составляет 1,75 м3/мин при
частоте вращения коленчатого вала
200 об/мин.
52
КОМПРЕССОР КТ6
»4)bi\!«'J h i ।
53
Компрессор КТ6двухступенчатый, трех-
цилиндровый cW-образным расположением
цилиндров и воздушным охлаждением обо-
рудован устройством для перехода на хо-
лостую работу при вращающемся коленча-
том вале. Выпускаются модификации ком-
прессоров КТ6, КТбЭл и КТ7. Компрессоры
КТ6 и КТ7 в основном применяются на тепло-
возах, снабжены разгрузочными устройства-
ми, маслоотделителями и имеют привод че-
рез редуктор от главного вала дизеля.
Устанавливаемый на некоторых сериях
электровозов компрессор КТбЭл не обору-
дован разгрузочными устройствами и масло-
отделителями и имеет привод от электро-
двигателя.
Состоит компрессор КТ6 из корпуса 1
(рисунок на с. 52), двух цилиндров 11 низкого
давления (ЦНД) диаметром 198 мм, одного
цилиндра 9 высокого давления (ЦВД) диамет-
ром 155 мм, холодильника 12 радиаторного
типа с предохранительным клапаном 17 и
шатунного узла 4.
Корпус имеет три привалочных фланца
для цилиндров и люки на боковых поверх-
ностях, закрытые крышками 2. Каждый ци-
линдр крепится к корпусу шестью шпилька-
ми 8 с постановкой уплотнительной проклад-
ки и двух фиксирующих контрольных штиф-
тов. К верхним фланцам цилиндров прикреп-
лены клапанные коробки 10 и 14.
В клапанной коробке ЦВД смонтированы
нагнетательный 13 и всасывающий 15 кла-
паны с разгрузочным устройством 16. Ана-
логичное устройство имеется и в крышках
ЦНД. В боковых крышках 2 помещены ша-
рикоподшипники 7 коленчатого вала 5, шей-
ка которого уплотнена сальником 6.
Литые чугунные поршни 18 и 20 присое-
динены к верхним головкам шатунов с по-
мощью поршневых пальцев 19 плавающего
типа. На каждом поршне установлены че-
тыре кольца — два верхних компрессион-
ных и два нижних маслосъемных, располо-
женных острыми кромками к низу поршня.
Коленчатый вал 5 стальной штампован-
ный, имеет две коренные шейки, опирающие-
ся на шарикоподшипники 7, и одну шатан-
ную. Противовесы 3 приварены к выступам
вала и укреплены стопорными пальцами.
Шатунный узел состоит из трех шату-
нов — главного жесткого 3 (рисунок на с. 53)
и прицепных 5. Жесткий шатун соединен
с головкой 7 двумя пальцами / и 2, застопо-
ренными штифтами 4. Два прицепных шату-
на прикреплены к головке шарнирно с по-
мощью пальцев 8. В головки шатунов за-
прессованы бронзовые втулки 6.
Съемная крышка 11 прикреплена к го-
ловке четырьмя шпильками, два стальных
вкладыша 9 и 10 залиты баббитом.
54
Клапанная коробка имеет оребренный
снаружи корпус 3. Внутренняя полость кор-
пуса раз депена перегородкой на две камеры:
нагнетания Н, в которой расположен нагне-
тательный клапан 2, и всасывания В со
всасывающим клапаном 15. Со стороны ка-
меры В к коробке прикреплен воздушный
фильтр без маслоотделителя, а со стороны
камеры Н — холодильник радиаторного ти-
па. Нагнетательный клапан прижат к кор-
пусу коробки винтом 4 через упор 1.
Механизм разгрузочного устройства со-
стоит из упора 11 с тремя пальцами 16,
крышки 5, диафрагмы 6 и стержня 9. Пру-
жина 12 отжимает вверх упор 11, а пружи-
на 8 — поршень 7. Направлением для упора
служит втулка, запрессованная в крышку 10.
Во всасывающем и нагнетательном кла-
панах установлены пластины 13 диаметром
108 х81 мм (наружный диаметр х диаметр
отверстия) и пластины 14 диаметром 68 х
х40 мм. Конические ленточные пружины 17
(по три на каждую пластину) обладают боль-
шей жесткостью на нагнетательных клапанах
и меньшей на всасывающих.
Масляный насос состоит из крышки 1,
корпуса 2 и фланца 3, соединенных четырьмя
шпильками 14 и сцентрированных двумя
штифтами 13. Вал 4 вращается в двух втул-
ках. В пазы его вставлены две лопасти 6,
которые при вращении разжимаются пру-
жиной 5. Квадратный хвостовик вала 4
вставляется во втулку, запрессованную в
торец коленчатого вала. Через штуцер 8
масло всасывается из картера компрессора
и по каналу внутри вала 4 нагнетается к под-
шипникам шатунов и шейке коленчатого
вала.
Редукционный клапан представляет со-
бой корпус 11, в котором размещены шарик 9,
пружина 10 и регулировочный винт 12. Дав-
ление масла при частоте вращения вала
850 об/мин должно быть не ниже 2 кгс/см2,
а при 270 об/мин — не ниже 1 кгс/см2. От
штуцера 7, в который ввернут ниппель с
отверстием 0,5 мм, отходит трубка к резер-
вуару объемом 0,25 л с Hi анометром.
55
О 20 40 60 80 100 120 мм
Индикаторные диаграммы работы ком-
прессора показаны для ЦНД вверху и для
ЦВД внизу. На участке Z—2 (верхняя диа-
грамма) происходит всасывание воздуха в
ЦНД, а на участке 2—3 — сжатие. Искрив-
ление в точке 1 объясняется сопротивлением
всасывающего клапана при открывании. При
движении поршня вверх на участке 2—3 воз-
дух сжимается в цилиндре при закрытых
клапанах. В точке 3 открывается нагнета-
тельный клапан и на участке 3—4 воздух из
ЦНД нагнетается в холодильник.
Вид диаграммы для ЦВД такой же, только
Давление будет более высоким.
Схема работы компрессора делится
на три цикла: всасывание, первая ступень,
сжатия и вторая ступень сжатия. В правом
ЦНД происходит всасывание (желтый цвет)
через фильтр и клапан 13 (нагнетательный
клапан 12 закрыт), а в левом ЦНД — первая
ступень сжатия (зеленый цвет) и нагнетание
через клапан 2 (всасывающий клапан 1 за-
крыт) в холодильник.
Воздух по трубе 3 поступает в верхний
коллектор 4, оттуда по ребристым трубам 5
в нижний коллектор, затем по второму ряду
ребристых труб 6 в камеру 7, сообщенную с
полостью крышки 8 ЦВД. Такой же процесс
происходит и во втором ЦНД.
При движении вниз поршень ЦВД через
клапаны 9 засасывает сжатый воздух из
холодильника, при обратном ходе сжимает
его и нагнетает через клапан 10 (синий цвет)
в главные резервуары.
Если давление в главных резервуарах
повышается сверх установленного регуля-
тором давления, то по трубопроводу 11 воз-
дух из этого регулятора поступает к разгру-
зочным устройствам ЦНД и ЦВД (красный
цвет), отжимает пластины всасывающих кла-
панов и компрессор работает вхолостую.
Режим работы компрессора состоит из
двух периодов: рабочего (подача воздуха,
или ПВ) и холостого (работа на холостом
ходу или остановка). При оптимальном ре-
жиме работы значение ПВ составляет 15—
25%, при максимальном — 5С%.
Номинальная производительность комп-г
рессоров КТ6 и КТ7 равна 5,7 м3/мин при
частоте вращения вала 850 об/мин, компрес-
сора КТбЭл — 2,75 м3/мин при 440 об/мин.
56
КОМПРЕССОР ПК-35
Компрессор ПК-35 кривошипно-шатун-
ный, двухцилиндровый, двухступенчатого
сжатия. Расположение цилиндров V-образ-
ное с углом развала 90е. Привод компрессора
от электродвигателя постоянного или пере-
менного тока на электровозах или от дизеля
на тепловозах. Направление вращения ко-
ленчатого вала указано стрелкой, прикреп-
ленной на корпусе компрессора со стороны
привода.
Корпус 1 с четырьмя опорными лапами
отлит из серого чугуна. В передней торцовой
стенке со стороны привода имеется расточ-
ка для установки одного коренного подшип-
ника коленчатого вала 20, а в задней —от-
верстие, через которое монтируется вал вмес-
те с крышкой и вторым подшипником.
Корпус служит также резервуаром для
масла, которое зимой перед пуском компрес-
сора подогревается с помощью электриче-
ского нагревателя 25.
С боков на корпусе есть два люка с крыш-
ками 2 и 24, открывающимися во время сбор-
ки и разборки компрессора.
Коленчатый вал, изготовленный из угле-
родистой стали, опирается на два радиаль-
ных однорядных шариковых подшипника 4.
На щеках вала закреплены противовесы 22,
а на шейке смонтированы два шатуна 5.
Каждый конец вала уплотнен в стенке кор-
пуса резиновыми манжетами. На конусный
хвостовик насаживается маховик или шкив,
а с противоположной стороны вала на шпон-
ках крепятся цилиндрическая прямозубая
шестерня привода масляного насоса и веду-
щий шкив привода вентилятора.
Шатуны 5 двутаврового сечения соеди-
нены с трон ковы ми поршнями 9 при помощи
пальцев 17 плавающего типа, вставленных
в бронзовые втулки 18. Поверхность отвер-
стия кривошипных головок шатунов сначала
облуживают, а затем заливают слоем бабби-
та Б83 толщиной 1 мм. Зазоры в разъемных
подшипниках шатунов регулируют подбо-
ром прокладок 21.
Тронковые поршни имеют тонкие стенки,
усиленные ребрами. Поршень первой сту-
пени диаметром 190 мм отлит из алюминие-
вого сплава, поршень второй ступени диа-
метром 152 мм — из чугуна. В две верхние
канавки поршней вставлены компрессион-
ные кольца 8, в две нижние — маслосъем-
ные 7.
Чугунные литые цилиндры снабжены ох-
лаждающими ребрами и имеют достаточно
толстые стенки. Благодаря этому их можно
растачивать под запрессовку втулок при ре-
монте.
Каждая клапанная коробка 75 разделена
перегородкой на две полости: всасываю-
щую В и нагнетательную Н-
Всасывающие и нагнетательные клапа-
ны выполнены самопружинящими из стали
марки Х15Н9 и имеют ширину 8 мм, толщи-
ну 0,6 мм. Пластины клапанов посекционно
установлены между клапанными плитами 10
и 77; одна пара клапанных плит в сборе
объединяет всасывающие и нагнетательные
клапаны данного цилиндра, состоящие каж-
дый из нескольких пластин.
Пластины всасывающих клапанов утоп-
лены в гнездах нижней плиты 10, нагнета-
тельных — в гнездах верхней плиты 77;
все они свободно перемещаются в гнездах.
Прогиб и подъем пластин ограничен сфери-
57
ческой поверхностью гнезда, радиус которой
соответствует радиусу изгиба пластин. На
задней крышке компрессора установлен са-
пун для предотвращения выбрасывания мас-
ла из картера и поддержания в нем постоян-
ного давления.
Холодильник 15 барабанно-петлевой кон-
струкции размещен между цилиндрами. Ореб-
ренные поверхности цилиндров и крышек
клапанов, а также поверхность холодиль-
ника обдуваются потоком воздуха от осе-
вого вентилятора, который приводится во
вращение через клиноременную передачу
от коленчатого вала.
Натяжение клинового ремня регулиру-
ется роликом.
Засасываемый компрессором из атмосфе-
ры воздух очищается в инерционно-масля-
ном воздухоочистителе 3 с фильтрующим
элементом л поддоном, в который залива-
ется компрессорное масло. Стрелками пока-
зано движение воздуха.
Рабочий цикл (всасывание и нагнетание)
осуществляется за один оборот коленчатого
вала. При движении поршня 9 вниз в ЦНД 6
образуется разрежение. Вследствие этого от-
крывается всасывающий клапан и наружный
воздух, проходя через воздухоочиститель 5,
заполняет полость над поршнем.
При движении поршня вверх всасываю-
щий клапан закрывается, воздух в цилиндре
сжимается до 3,5 кгс/см2, открывает нагне-
тательный клапан и по трубе 14, снабжен-
ной предохранительным клапаном 12, по-
ступает в холодильник 15.
Из холодильника воздух по трубе 16 че-
рез всасывающий клапан второй ступени
поступает в ЦВД, где сжимается до 9 кгс/см2,
а затем через нагнетательный и обратный
клапаны подается в главный резервуар.
Клапан холостого хода 79 усл. № 527
и регулировочный клапан 23 усл. № 525Б
управляют работой компрессора в зависи-
мости от давления воздуха в питательной
магистрали.
Смазка компрессора комбинированная:
к разъемным шатунным подшипникам и верх-
ним головкам шатунов масло поступает под
давлением от шестеренного насоса 2 (рису-
нок на с. 57), приводимого в действие колен-
чатым валом 7; цилиндры и коренные под-
шипники коленчатого вала смазываются раз-
брызгиванием.
Шестеренный насос засасывает масло из
картера 3 через сетчатый фильтр 4. а затем
через щепевой фильтр 1 и регулировочный
клапан 11 нагнетает его под давлением
1.5—2,5 кгс/см2 в смазочные каналы колен-
чатого вала.
Наливное отверстие картера закрывается
пробкой 5. Уровень масла контролируется
щупом 6, а давление его проверяется по ма-
нометру 10 (для проверки предварительно
надо открыть кран 9).
При падении давления масла в системе
ниже 0,8 кгс/см2 срабатывает датчик 8 и
загорается сигнальная лампа на пульте уп-
равления компрессором.
Номинальная производительность ком-
прессора составляет 3,5 м3/мин при частоте
вращения вала 1450 об/мин.
В настоящее время компрессоры ПК-35
применяются в основном на тепловозах про-
мышленного транспорта и на магистральных
локомотивах некоторых серий.
58
КОМПРЕССОР ВПЗЧ/9
Компрессор ВПЗ-4/9 двухцилиндровый,
двухступенчатый .с дифференциальными
поршнями состоит из литого чугунного кор-
пуса 75 (картера) и двух цилиндров — вер-
тикального 11 и горизонтального 8. располо-
женных под углом 90°. Горизонтальный ци-
линдр может быть установлен с правом сто-
роны вместо крышки 18.
Внутри цилиндров имеются ступенчатые
расточки диаметром 185 и 152 мм, а наруж-
ные поверхности их снабжены ребрами для
лучшей теплоотдачи.
Коробки 2 и 14 клапанов первой ступени
сжатия отлиты из серого чугуна. Снаружи
на крышках сделаны ребра, внутри — пере-
городки, разделяющие всасывающие полос-
ти от нагнетательных, а на боковых сторо-
нах имеются приливы с отверстиями для
подвода смазки. На обеих крышках установ-
лены фильтры 3 усл. № УФ-2.
Промежуточные части 4 и 13 клапанов
вместе с коробками прикреплены к цилинд-
рам шпильками. Всасывающие 1 и нагнета-
тельные 5 клапаны первой ступени сжатия
расположены в промежуточных частях, а
соответствующие клапаны 7 и 28 второй
ступени---на середине цилиндров.
Всасывающие и нагнетательные клапаны
первых ступеней выполнены в одном блоке
и имеют по 18 пластин (10 всасывающих и 8
нагнетательных)-
Кпапаны вторых ступеней расположены
раздельно на диаметрально противополож-
ных сторонах цилиндров. Каждый из этих
клапанов имеет по три пластины размером
80x80 мм из стальной ленты толщиной
0,5 мм. К штуцеру 9 подключается труба от
холодильника, а от штуцера 27 отходит
труба к главному резервуару.
В расточку корпуса компрессора встав-
лен шарикоподшипник, на который опира-
ется стальной коленчатый вал 20 с одним
кривошипом и двумя противовесами. Второй
подшипник размещен в крышке 17.
На шейке коленчатого вала смонтиро-
ваны шатуны 10 и 22, у которых в верхние
головки запрессованы бронзовые втулки, а
в нижние вставлены разъемные вкладыши
27, залитые баббитом. Зазор между вклады-
шами на кривошипе регулируют с помощью
6Ч 7 ВД 8 9
Гж
14
13
5
15
19
16
17
18
12
НД 29 2827 26 25
24 23 22 21 20
59
набора пластин. Шатуны соединены с порш-
нями пальцами 26.
Дифференциальные поршни 12 и 29 от-
питы из алюминиевого сплава. На каждом
поршне установлено по шесть компрессион-
ных колец 6 и 25 и по два маслосъемных 24.
Поршневые кольца изготовляются из спе-
циального чугуна. Компрессионные кольца
второй ступени сжатия имеют конусный
срез, обращенный в сторону днища поршня.
При установке поршня в цилиндр замок
одного кольца относительно замка другого
нужно располагать под углом 120е.
Воздух, поступающий из первой ступени
сжатия во вторую, предварительно охлаж-
дается в холодильнике радиаторного типа,
расположенном вне компрессора.
Смазка нижних поверхностей цилиндров,
поршней, поршневых колец вторых ступе-
ней, верхних и нижних головок шатунов,
опорных шарикоподшипников производится
каплями масляного тумана, который образу-
ется при вращении разбрызгивателей, зак-
репленных на коленчатом валу.
Поршневые кольца первых ступеней сма-
зываются через вентиляционные трубки 16,
по которым пары масла поступают из кор-
пуса во всасывающие полости крышек кла-
панов.
Отверстия, закрываемые пробками 19 и
23, служат соответственно для налива и
слива масла.
Количество запитого в картер масла кон-
тролируется щупом, на котором нанесены
две риски, указывающие допускаемый ниж-
ний и верхний уровень. При заправке в ком-
прессор заливают примерно 7 кг масла (до
верхней риски на щупе).
В процессе движения поршня 29 вправо
в цилиндре 8 происходит всасывание воз-
духа через фильтр 3 и клапан 1 в полость низ-
кого давления (НД). В это же время из полости
высокого давления (ВД) воздух поступает
через клапан 28 и штуцер 27 в главный резер-
вуар.
При обратном движении поршня воздух
из полости НД через клапан 5 и штуцер на-
гнетается в холодильник, а из холодильника
6 5
руется обратный клапан 2 усл. № 526 и кла-
через штуцер 9 и клапан 7 — в полость ВД.
Аналогичные процессы протекают и в ци-
линдре 11 с той лишь разницей, что поршень
12 движется вверх, а не вправо.
Схема монтажа компрессора показана
на с. 59. К каждому цилиндру компрессора 6
подключается холодильник 5 радиаторного
типа. На соединительном трубопроводе ста-
вится предохранительный клапан 4 усл.
№ 216.
На нагнетательном трубопроводе от ком-
прессора к главному резервуару 1 монти-
пан холостого хода 3 усл. № 527 с регули-
ровочным клапаном усл. № 525Б. Регулиро-
вочный клапан при повышении давления в
главном резервуаре на 0,2 кгс/см2 сверх уста-
новленного 8,5 или 9 кгс/см2 сообщает на-
порную трубу с атмосферой, и компрессор
работает на холостом режиме, пока давление
в главных резервуарах не понизится до
7,5 кгс/см2.
Номинальная производительность комп-
рессора составляет 3,5 м3/мин при частоте
вращения коленчатого вала 1100 об/мин.
___8
61
Компрессор К-2 двухступенчатым, трех-
цилиндровый, cW-образным расположением
цилиндров состоит из корпуса 22 (рисунок на
с. 60), двух цилиндров 9 низкого давления
диаметром 155 мм и одного 12 высокого дав-
ления диаметром 125 мм.
На корпусе есть фланцы: сверху три для
крепления цилиндров и один для салуна 76,
с боков — два для крепления крышек со сто-
роны электродвигателя и со стороны мас-
ляного насоса, снизу — один для крепления
масляной ванны 24.
Для лучшей теплоотдачи наружные по-
верхности цилиндров снабжены кольцевы-
ми ребрами. К фланцам цилиндров прикреп-
лены клапанные коробки 11 и 14, которые
разделены глухом перегородкой на две по-
лости — всасывающую и нагнетательную.
В каждой коробке имеется по одному
всасывающему 17 и одному нагнетотельно-
му 15 клапану. Клапаны состоят из круглых
металлических пластин, прижимаемых к сед-
лу пружинами. Всасывающий клапан от-
крывается внутрь цилиндра, нагнетатель-
ный — наружу.
Салун 16 поддерживает в картере атмос-
ферное давление, предотвращая выбрасы-
вание масла.
Коленчатый вал 4 снабжен противовеса-
ми 20, прикрепленными к щекам стальными
шпильками.
Верхние головки шатунов 79 неразъем-
ные с бронзовыми втулками, а нижние —
разъемные с крышкой 23 и бронзовыми вкла-
дышами, залитыми баббитом. Крышки кре-
пятся к шатунам болтами 21.
Поршни 10 и 13, соединенные с шатуна-
ми посредством пальцев 18, отлиты из алю-
миниевого сплава. На поршни надето ло
три компрессионных кольца и ло два масло-
съемных.
Для устранения утечки масла вал 4 с обо-
их концов уплотнен сальниками, состоящи-
ми из резиновой манжеты с металлическим
распорным кольцом. Опорные двухрядные
роликовые подшипники 5 коленчатого вала
размещены в крышках.
Корпус 7 шестеренного масляного насо-
са с промежуточным фланцем прикреплен
к крышке 8.
Приводная шестерня 3 насажена на ко-
ленчатый вал 4, а промежуточные шестер-
ни 7 и 2—на валы насоса.
Масло из ванны засасывается насосом
через фильтр 25.
Смазка компрессора комбинированная:
цилиндры, поршневые кольца и роликовые
подшипники смазываются разбрызгиванием
масла при вращении коленчатого вала;
к поршневым пальцам, подшипникам шату-
нов и шейкам коленчатого вала масло пода-
ется насосом под давлением 2,5—3,0 кгс/см2.
В случае превышения этого давления сра-
батывает предохранительный клапан 6,
сбрасывая часть масла в ванну.
Спуск масла из ванны и корпуса радиато-
ра производится через отверстия, закрывае-
мые пробками.
Принцип действия компрессора К-2 та-
кой же, как компрессора КТ6. Номинальная
производительность компрессора К-2 состав-
ляет 2,63 м3/мин при частоте вращения ко-
ленчатого вала 720 об/мин.
6. Зак 2395
62
КОМПРЕССОРЫ ЭК-7Б И ЭК-7В
Компрессоры ЭК-7 Б и ЭК-7В отлича-
ются только типом электродвигателя 23.
В левой лолости корпуса (картера) 1 компрес-
сора расположен двухступенчатый редуктор,
а в правой — коленчатый вал 5 на двух ша-
рикоподшипниках 9 и 20. Подшипник 20
вмонтирован в расточку торцовой стенки
картера, подшипник 9 — в переднюю крыш-
ку 10.
К фланцу картера прикреплен блок ци-
линдров 13, в которых перемещаются порш-
ни 19 диаметром 112 мм. На каждом поршне
два верхних кольца 12 компрессионные, два
нижних 11 — маслосъемные.
Головки шатунов 7 со стороны коленча-
того вала имеют разъёмные подшипники с
откидной крышкой 6. Шатуны соединены
с поршнями посредством пальцев 18. Между
блоком цилиндров и крышкой 17 размещена
плита — промежуточная часть 14 с само-
пружинящими ленточными /-клапанами 24
(шесть нагнетательных и шесть всасываю-
щих). Крышка 17 внутри имеет перегородку,
отделяющую всасывающую полость 15 от
нагнетательной 16.
Редуктор собран из шестерен 21, 22 и
блока шестерен 2, свободно вращающихся
на эксцентриковой оси 3.
По мере износа зубьев зазоры в зацепле-
нии регулируют изменением положения оси 3.
Затем ось фиксируют стопорным винтом,
который вводят в одно из пяти отверстий на
ней.
Нижние шестерни редуктора частично
погружены в масло. Для смазки остальных
деталей поставлены разбрызгиватели 8.
Уровень масла контролируют щупом.
Сливное отверстие закрывается резьбовой
пробкой 4.
При движении поршня от крышки про-.
исходит всасывание, а при обратном движе-
нии — нагнетание. За один оборот коленча-
того вала в каждом цилиндре попеременно
совершается всасывание и нагнетание.
Номинальная производительность ком-
прессора составляет 0,8 м3/мин при
720 об/мин.
КОМПРЕССОР ВВ-1,5/9
63
Компрессор ВВ-1,5/9 состоит из следую-
щих основных узлов: корпуса 1 с крышками
20 и 14, коленчатого вала 3, шатуна 4 с порш-
нем 7, цилиндра 5. фильтра 10, холодильника
15, клапанов 8 первой ступени сжатия и 6,
12 второй ступени.
Коленчатый вол 3 с противовесами опи-
рается на два шарикоподшипника 2, один
из которых вмонтирован в расточку корпуса,
второй — в заднюю крышку 14.
Дифференциальный поршень из алюми-
ниевого сплава имеет на головке три ком-
прессионных кольца 11, а на юбке — пять
колец 13, из которых два нижних — масло-
съемные. В цилиндре 5 имеется двухступен-
чатая расточка вверху диаметром 185 мм,
внизу —152 мм.
Крышка 9 клапанов первой ступени раз-
делена внутри перегородкой на две полости—
всасывающую и нагнетательную.
Клапаны первой ступени сжатия выпол-
нены ленточными в одном Блоке и состоят
из десяти всасывающих и восьми нагнета-
тельных пластин. Клапаны второй ступени
(всасывающие 12 и нагнетательные 6) также
ленточные, но они расположены раздельно
на противоположных сторонах цилиндра.
Каждый клапан состоит из трех прямоуголь-
ных пластин.
Смазка поршневых колец цилиндра пер-
вой ступени сжатия осуществляется эжек-
ционно через вентиляционную трубку, по
которой пары масла поступают из корпуса
во всасывающую полость крышки.
Всасывание воздуха происходит при дви-
жении поршня вниз. Сжатие воздуха осу-
ществляется в цилиндре первой ступени при
движении поршня вверх. Затем воздух по-
ступает в холодильник 15 и через всасываю-
щий клапан 12 выталкивается в полость вто-
рой ступени.
Через клапаны 6 воздух нагнетается по
каналу ГР в главный резервуар 16. Автомати-
ческое управление работой компрессора осу-
ществляется клапанами холостого хода 18,
регулировочным 17 и обратным 19. При
холостом ходе воздух выходит в атмосферу
Ат через клапаны 17 и 18.
Производительность компрессора состав-
ляет 1,75 м3/мин при частоте вращения ко-
ленчатого вала 1100 об/мин.
64
КОМПРЕССОР МН-135
Компрессор МК-135 состоит из корпуса
(картера) 7, двух цилиндров 17 низкого дав-
ления диаметром 135 мм (первая ступень
сжатия) и одного цилиндра 5 высокого дав-
ления диаметром 105 мм (вторая ступень
сжатия).
На картере имеются шесть боковых кры-
шек 2 и две крышки 20 и 22 со стороны под-
шипников 21.
Клапанная коробка 9 с двумя боковыми
фланцами 14 закрыта сверху крышкой 10,
оборудованной всасывающими фильтрами
11. Внутри клапанная коробка разделена пе-
регородками на всасывающие и нагнета-
тельные полости, в которых помещено по
три всасывающих и по три нагнетательных
клапана пластинчатого типа.
Верхние головки шатунов 4, в которые
запрессованы бронзовые втулки 6, соедине-
ны с поршнями 8 и 18 стальными полыми
пальцами 7.
Нижние головки шатунов разъемные. Их
разрезные бронзовые вкладыши 19 залиты
баббитом. Крышки 3 крепятся шатунными
болтами.
На каждый поршень надеты четыре коль-
ца 75, из которых два нижние — масло-
съемные. Сапун обеспечивает в картере ат-
мосферное давление.
Воздух поступает в цилиндры первой
ступени сжатия через фильтры 11 и всасы-
вающие клапаны при движении поршня 18
вниз. При обратном ходе поршня воздух
подается через нагнетательный клапан по
трубе 16 в холодильник радиаторного типа,
откуда по трубе 23 через всасывающий кла-
пан 12 проходит в цилиндр второй ступени
сжатия и выталкивается через клапан 13 в
главные резервуары.
Компрессоры МК-135 установлены на ди-
зель-поездах постройки завода ВНР. Произ-
водительность компрессора составляет
1,5 м3/мин при частоте вращения коленча-
того вала 720 об/мин.
На дизель-поездах серии Д первых вы-
пусков установлены комп рессоры V V110/200.
Эти компрессоры четырехцилиндровые,
двухступенчатые, с диаметром цилиндров
65 мм. производительностью 0,74 м3/мин
при частоте вращения коленчатого вала
2000 об/мин.
65
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ УСЛ.№ АН-11 Б
Регулятор давления усл. № АК-11Б
собран на пластмассовом плите 1, закрытом
кожухом 5. Фланец 18 с резиновой диафраг-
мой 17 прикреплен к плите четырьмя вин-
тами.
На плите укреплены стойка 3 с винтом 4,
неподвижный контакт 2. две стойки 9 с ме-
таллической планкой 11 и пластмассовая
направляющая 16. В штоке 14 из пласт-
массы, упирающемся в диафрагму 17, про-
сверлено отверстие для оси 15. Регулирую-
щая пружина 13 одним торцом упирается в
гнездо на штоке, а другим — в пластмассо-
вую планку 10. Вращением винта 12 переме-
щают планку 10 и регулируют усилие пру-
жины 13.
Рычаг 8 имеет две оси: подвижную 15 в
штоке 14 и неподвижную 19 в направляю-
щей 16. Выступы подковообразного подвиж-
ного контакта 6 прижаты контактной пру-
жиной 7 к рычагу 8.
Когда давления в главном резервуаре
(со стороны канала ГР) нет, под усилием
пружины 13 шток 14 находится в левом по-
ложении (рис. о). Пружина 7, расположенная
к оси 19 рычага 8 под углом а=9°, прижи-
мает подвижной контакт б к неподвижному 2.
При повышении давления в главном ре-
зервуаре шток начинает перемещаться впра-
во вместе с подвижной осью 15. Рычаг 8
поворачивается около неподвижной оси, при
этом угол а все время уменьшается. Когда
он будет равен нулю, т. е. ось пружины 7
совпадет.с осью контакта 6 (рис. 6) и ры-
чага 8, система займет неустойчивое поло-
жение. При дальнейшем незначительном пе-
ремещении штока вправо пружина 7 (рис. е)
резко перебросит подвижной контакт 6 с
неподвижного 2 на винт 4 — произойдет
размыкание контактов.
Давление размыкания регулируется вин-
том 12 на величину от 3 до 9 кгс/см2.
Разница величины давлений размыкания
и замыкания зависит от величины зазора с
между контактами и составляет 1,4 кгс/см2
при с=5 мм (а=9) или 1,8—2,0 кгс/см2 при
с = 15 мм (а~ 13).
66
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ УСЛ. № ЗРД
Регулятор давления усл. №ЗРД соб-
ран в корпусе 1 с приваленной плитой 16.
В гнезде 15 помещен включающий клапан
14 с пружиной 10, а в гнезде 3 — выключаю-
щий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо
15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13
и пружиной 12.
Воздух из главного резервуара по каналу
ГР поступает в камеру А, затем через фильтр 6
по каналам А, и 4 — П°Д выключающий
клапан 2, а по каналу А3 — под обратный
клапан 13. В это время камера Б каналами
Б,, Б2, В3 и В, соединена с камерой В, которая
в свою очередь каналом В2 сообщена с атмос-
ферным отверстием Ат.
После подъема клапана 2 произойдет
следующее: воздух из ГР по каналам А, и А?
поступит в канал Е и далее под клапан 14,
пружина которого отрегулирована на дав-
ление 7,5 кгс/см2; клапан 14 поднимется и
закроет канал В,, прекратив сообщение ка-
мер Б и В; обратный клапан 13 откроется,
и воздух из ГР по каналу А3 через отверстия
Е, и Е2 поступит в канал Аа и далее по каналу
РК—к разгрузочным клапанам компрессора;
по каналам Б3 и Б, воздух поступает в камеру
Б, клапан 2 закроется и разобщит каналы А?
и Е. После закрывания клапана 2 воздух из
ГР поступает к разгрузочным клапанам ком-
прессора только через каналы А,, А3, клапан
13 и канал Аа.
При давлении воздуха в главном резер-
вуаре 7,5 кгс/см2 клапан 14 переместится
вниз и посадит обратный клапан 13 на сед-
ло 11.
Тогда канал Аз перекроется клапаном 13,
сообщение ГР (канал А<) с каналом Аз и раз-
грузочными клапанами прекратится, каме-
ра Б каналами Б<, Бз, В3 и Bi сообщится с
камерой Вис атмосферой.
Для регулировки выключения компрес-
сора вращают стержень 5 против часовой
стрелки до посадки клапана 2 на седло.
Для регулировки включения вращают стер-
жень 9 с гайкой 8 по часовой стрелке, пока
компрессор не включится. После этого оба
стержня закрепляют гайками 7.
67
Клапаны регулировочный усл. №525Б
и холостого хода усл. №527 (позиции
4 и 7) автоматически управляют работой
компрессоров ПК-35 и ВП 3-4/9 в зависимо-
сти от величины давления в питательной
магистрали.
При давлении в главном резервуаре
9+0,2 кгс/см2 поршень 5 преодолевает уси-
лие регулировочной пружины и перемеща-
ется вправо. Воздух поступает под поршень 3,
поднимает его и открывает обратный кла-
пан 2. Тогда воздух из компрессора уходит в
атмосферу — компрессор работает вхолос-
тую.
Когда давление в главном резервуаре
понизится до 7.5+0,2 кгс/см2, воздух из-под
поршня 3 через регулировочный поршень
5 выпускается в атмосферу и обратный
клапан 2 опускается на свое седло. Сжатый
воздух, подаваемый компрессором, поступа-
ет в' главный резервуар через обратный
клапан (на рисунке не показан).
На дизель-поездах, оборудованных ком-
прессорами ВВ-1,5/9, применяется клапан хо-
лостого хода усл. № 527В без регулировоч-
ного клапана усл. № 525Б. В этом случае
регулятор давления усл. № АК-11Б воздей-
ствует на поршень 3 через электромагнит-
ный вентиль усл. № ВВ-34, сообщая полость
под поршнем либо с атмосферой (рабочий
режим), либо с главным резервуаром (холо-
стой режим).
Регулятор давления TSP-II смонтиро-
ван в корпусе 1. Между корпусом и крышкой 7
закреплена резиновая диафрагма с толка-
телем 8.
Контактный механизм регулятора объе-
диняет рычаг 4 на оси 6, пружины 2 и 5,
защелку 3 и рычаг 12. Неподвижный контакт
укреплен на коподке 70, а подвижной 9—
на нижнем конце рычага 72.
При давлении в главном резервуаре
9 кгс/см2 диафрагма с толкателем 8 перемес-
тит нижний горизонтальный конец рычага 4
вверх, а верхний вертикальный — вправо.
Защелка 3, передвигаясь вправо вместе с
рычагом 4, поднимется вверх, попадет ниж-
ним выступом на ролик 11 рычага 72, и сис-
тема займет неустойчивое положение.
Во время дальнейшего перемещения ры-
чага 4 вправо ролик 77 сойдет с выступа и
попадет в углубление на защелке 3. Защелка,
опускаясь вниз под усилием пружины 5,
резко отклонит верхнее плечо рычага 72
влево относительно оси, а нижнее плечо с
контактом 9 переместит вправо, и контакты
разомкнутся.
При давлении в главном резервуаре
7,5 кгс/см2 рычаг 4 и защелка 3 под усилием
пружины 2 отойдут в левое положение.
Защелка приподнимется, выступ на ней сов-
падет с роликом 11 и под усилием пружины 5
она опустится вниз. Ролик 77 резко перемес-
тит верхнее плечо рычага 72 вправо, а ниж-
нее с контактом 9 влево, и контакты зам-
кнутся.
12 3 4
4 ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
КРАНЫ МАШИНИСТА УСЛ. № 334 И 334Э
Кран машиниста усл. №334Э состоит
из корпуса, редуктора усл. № 348 или зо-
лотникового питательного клапана усл.
№ 350 и контроллера ЕК-8АР.
В левой части корпуса 1 крана помеща-
ется золотник 2 диаметром 79,2 мм, стержень
3 и крышка 10 с уплотняющим кольцом 11.
Стержень 3 имеет в нижней части проточку
соответствующей формы для соединения с
золотником, а в верхней — квадрат, на ко-
торый насажена ручка 4, закрепленная гай-
кой 7 и колпачком 8.
Для правильной сборки в квадрате стерж-
ня сделана продольная канавка, в которую
входит стальной штифт 9, запрессованный
в ручку. Положение ручки на секторе кор-
пуса крана фиксируется кулачком 6 с пру-
жиной 5.
В правой части крана размещены уравни-
тельный поршень 14, уплотненный метал-
лическим кольцом 13, и седло 15. Камера над
поршнем закрыта глухой крышкой 12. К ле-
вому боковому отростку крана подсоединя-
ется трубопровод от уравнительного резер-
вуара объемом 12 л (у крана усл. № 334
объемом 8,2 л), а к правому — труба диамет-
ром 3/в" для выпуска воздуха в атмосферу
при служебном торможении.
Под главным золотником в корпусе кра-
на имеется атмосферное отверстие, в кото-
рое ввернута труба диаметром 3/4 " с выво-
дом под пол для выпуска воздуха при экст-
ренном торможении. На задней стороне кор-
пуса имеется шпилька для крепления крана.
Ручка крана машиниста усл. № 334Э
имеет такие фиксированные положения:
I — отпуск и зарядка;
//А —- поездное;
II — поездное (перекрыта с питанием
магистрали при электрическом' уп-
равлении);
III — перекрыта;
IV — служебное торможение;
V — экстренное торможение.
У крана усл. N° 334 ручка не имеет поло-
жения If А, а все остальные ее положения
такие же, как для крана усл. № 334Э.
Редуктор усл. № 348 (верхний рисунок
на с. 69) состоит из двух частей — возбуди-
тельной (правой) и питательной (левой),
размещенных в общем корпусе 4.
Питательная часть объединяет клапан 1,
запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8
с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружи-
ной 3. которая упирается в заглушку 2, ввер-
нутую на резьбе.
В поршень запрессован ниппель б с ка-
либрованным отверстием диаметром 0,5 мм.
Полость В с правой стороны поршня закры-
та крышкой 9.
К возбудительной части редуктора отно-
сятся клапан 17 с запрессованным в корпус
седлом 16, металлическая диафрагма 15,
зажатая между корпусом и гайкой 10. пружи-
на 13 и регулирующий стакан 12. Усилие
пружины передается на диафрагму через на-
правляющую 14.
Возбудительный клапан 17 прижат к седлу
пружиной 19, упирающейся в заглушку 20,
и защищен от засорения фильтром 18. После
регулировки редуктора стакан 12 закрепля-
ют гайкой 11.
Сжатый воздух из питательной магист-
рали поступает по каналу Е в полость И,
затем через открытый клапан 17 по каналу Г
попадает в полость В, перемещая поршень 8
и клапан 1 влево.
69
Одновременно из питательном магист-
рали воздух поступает в тормозную магист-
раль, сообщенную каналом Д с полостью К
над диафрагмой.
Когда давление в полости К окажется
достаточным для преодоления усилия пру-
жины 13, диафрагма займет среднее поло-
жение. Клапан 17 под действием пружины
79 прижмется к седлу 16 и разобщит полости
И и В.
Благодаря наличию калиброванного от-
верстия в ниппеле б давление по обе стороны
поршня 8 выравнивается, под усилием пру-
жины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разоб-
щает питательную и тормозную магистрали.
Если давление в тормозной магистрали
упадет ниже величины, на которую отрегу-
лирована пружина 13, диафрагма прогнется
вверх и питание тормозной магистрали во-
зобновится.
Контроллер усл. N EK-ВАР (нижний
рисунок на с. 69) имеет пластмассовой кор-
пус 7 с тремя прикрепленными к нему мед-
ными сегментами 4, 5 и б.
Поводок 2 приварен к ручке 7, а на изо-
ляционном рычаге 3 укреплены три контакт-
ных пальца 9, изготовленных из пружинной
стали. Корпус контроллера прикреплен к
крану машиниста двумя винтами 10 и закрыт
сверху крышкой 77, прижатой шпильками 13
с гайками 12.
Ко всем трем сегментам контроллера
подведены провода, закрепленные винта-
ми 8, В зависимости от серии электроподвиж-
ного состава линейные провода тормоза
имеют соответствующую нумерацию.
Контроллер обеспечивает электрический
контакт между неподвижными сегментами
4, 5, 6 и подвижными контактными пальцами
9, которые прижимаются к сегментам с
усилием 0,5—0,8 кгс и скользят по ним при
повороте ручки из одного положения в дру-
гое.
Рассмотрим действие крана машиниста
при различных положениях его ручки.
На рисунках с. 70 и 71 отверстия и выем-
ки на зеркале золотника крана машиниста
70
обозначены буквами, а в самом золотнике —
цифрами.
./ положение — отпуск и за-
рядка. Воздух из питательной магистрали
поступает в камеру над золотником и прохо-
дит далее:
в магистраль М — через отверстие. 1
в золотнике, выемку Д в корпусе и две сооб-
щающиеся между собой выемки 4 и 5 в зо-
лотнике;
в уравнительный резервуар — через от-
верстие 1 и выемку 2 в золотнике по каналу
У^ в уравнительный резервуар — через от-
верстие 7 в золотнике и калиброванное дрос-
сельное отверстие Уз диаметром 1,8 мм (кран
усл. № 334Э) или 1.5 мм (усл. № 334);
в редуктор — через отверстие 6 в золот-
нике и канал ЗК.
IIА положение — поездное. Воз-
дух из главного резервуара через отверстие 7
(рис. а на с. 71) и канал ЗК поступает через
редуктор в тормозную магистраль М. Одно-
временно магистраль М через выемки 5, 4
и канал У2 сообщается с уравнительным
резервуарам.
II положение — поездное (пе-
рекрыта с питанием магистрали). Давление
в магистрали поддерживается 5,0—5,2 кгс/см2
так же, как при положении ПА.
Отпускной провод находится под электри-
ческим напряжением, тормозной — обесто-
чен.
Ill положение — перекрыта
без питания магистрали. Глав-
ный резервуар, тормозная магистраль и урав-
нительный резервуар разобщены.
Отпускной провод под напряжением, тор-
мозной — обесточен.
IV положение — служебное
торможение. При воздушном управ-
лении тормозами (оба провода обесточены)
дугообразная выемка 3 (рис. б на с. 71) зо-
лотника сообщает уравнительный резер-
вуар через калиброванное отверстие У3 с
атмосферными каналами Ат, и Ат. Время
снижения давления с 5 до 4 кгс/см2 состав-
ляет 4—5 с.
71
При понижении давления в уравнитель-
ном резервуаре и в камере над уравнитель-
ным поршнем крана машиниста этот пор-
шень под давлением воздуха со стораны
магистрали поднимается, клапан на его хвос-
товике открывается и выпускает воздух из
магистрали в атмосферу через боковой ка-
нал в корпусе.
Как только давления в магистрали и урав-
нительном резервуаре сравняются, поршень
снова переместится вниз и клапан опустится
на седло.
Если осуществляется электрическое
управление тормозами, то оба правода —
отпускной и тормозной — находятся под на-
пряжением.
V положение — экстренное
торможение. Магистраль М (рис. в)
через выемки 4 и 5 в золотнике сообщается с
атмосферным каналом Ат, а уравнительный
резервуар через калиброванное отверстие
у3 и выемку 3 — с атмосферным каналом
Ат 1. Отпускной и тормозной правода нахо-
дятся под напряжением.
Чтобы произвести служебное торможение,
ручку крана кратковременно перемещают из
II положения в III для выравнивания давле-
ния, а затем — в IV.
При электрическом управлении ручку кра-
на выдерживают в IV положении, пока дав-
ление в тормозных цилиндрах достигнет
0,8—1,5 кгс/см2, после чего ее перемещают
во II ипи III положение.
Для экстренной остановки поезда ручку
крана машиниста нужно переместить в V
положение.
Отпуск тормозов при воздушном управ-
лении осуществляется перемещением ручки
крана машиниста сначала в I положение,
а затем во II.
Если осуществляется электрическое уп-
равление тормозами, то при I и//А положе-
ниях ручки крана тормозной и отпускной
провода обесточены; при //и III положени-
ях под напряжением находится лишь от-
пускной провод,а при IV и V— и тормозной,
и отпускной.
72
КРАН МАШИНИСТА УСЛ. № 394-000-2
Кран машиниста усл. № 394-000-2 со-
стоит из пяти узлов: верхней (золотниковой),
средней (промежуточной) и нижней (урав-
нительной) частей, стабилизатора (дроссе-
лирующего выпускного клапана) и редуктора
(питательного клапана).
В верхней части крана имеются золот-
ник 12. крышка 11, стержень 17 и ручка 13
с фиксатором 14, которая надета на квадрат
стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 75.
Стержень 17 уплотнен в крышке манже-
той, опирающейся на шайбу 7Р. Нижним
концом стержень надет на выступ золотни-
ка 12, который прижимается к зеркалу пру-
жиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11
имеется отверстие, закрываемое пробкой.
Смазка трущейся поверхности стержня 17
производится через просверленное в нем
осевое отверстие.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом
для золотника, а запрессованная в нее втул-
ка 33 (рис. а на с. 73) — седлом для обратного
клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит
из корпуса 2 (см. рисунок на с. 72), уравни-
тельного поршня 7 с резиновой манжетой
8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла-
пана 5, который прижимается пружиной 4 к
седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кла-
пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав-
ленной в цоколь 7.
Верхняя, средняя и нижняя части соеди-
няются через резиновые прокладки на четы-
рех шпильках 20 с гайками. Положение флан-
цо крышки верхней части фиксируется на
средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней
части с запрессованной втулкой 25 и корпус
29 нижней части. В верхней части находится
питательный клапан 24, прижимаемый к
седлу пружиной 23, которая вторым концом
упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный
клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу
через упорную шайбу 28 давит пружина 30,
73
опирающаяся вторым концом через упор 32
на винт 31.
С трубами от питательной и тормозной
магистралей кран машиниста соединяется
с помощью накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7
(рис. 6) с запрессованной в него втулкой 4,
крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу
пружиной 2. В корпус запрессован также
ниппель 5 с калиброванным отверстием
0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата
металлическая диафрагма 6. Снизу на диаф-
рагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжа-
тие которой регулируется винтом 11.
Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет
семь рабочих положений (рис. е).
Рассмотрим действие крана при различ-
ных положениях его ручки. На рисунках
с. 74 и 75 отверстия и выемки в золотнике обоз-
начены цифрами, на зеркале — буквами.
I положение — зарядка и от-
пуск. Воздух из питательной магистрали А
(см. рисунок и схему на с. 74) по каналам ГР,
4, 5 и Л1 поступает в тормозную магистраль и
одновременно через отверстие 13, выемку
УР, и отверстие УР2 — в полость над уравни-
тельным поршнем, а оттуда через калибро-
ванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по
каналу В — в уравнительный резервуар УР.
В полости над уравнительным поршнем дав-
ление повышается быстрее, чем в тормозной
магистрали. Поршень опускается, отжимает
от седла выпускной клапан и сообщает ка-
нал А1 с магистралью.
Одновременно воздух из питательной ма-
гистрали по каналам ГР, 3, Р? и Рз поступает
к клапану редуктора.
Полость над уравнительным поршнем
через отверстие УР*, выемку 8 и отверстие С
сообщается со стабилизатором и далее с
атмосферой.
U положение — поездное. Воз-
дух из питательной магистрали А (см. рису-
нок и схему на с. 75) по каналу ГР, через вы-
емки 2 и Р2, отверстие Р3 и открытый клапан
редуктора поступает в полость над уравни-
тельным поршнем и в уравнительный резер-
см со sf ю
7 Зак. 2395
74
вуар УР. Редуктор автоматически поддер-
живает установившееся давление в уравни-
тельном резервуаре. Сверхзарядка ликвиди-
руется стабилизатором.
Если давление в тормозной магистрали
ниже, чем в полости над уравнительным
поршнем, этот поршень переместится вниз
и сообщит между собой каналы А| и Л1.
Полость над уравнительным поршнем
через отверстие УРй, выемку отверстие С
и отверстие С2 диаметром 0,45 мм сообщается
с атмосферой при давлении в полости Ct
около 0,3—0,5 кгс/см2, установленном пру-
жиной стабилизатора.
Давление воздуха в уравнительном резер-
вуаре, несмотря на расход воздуха через от-
верстие С2 стабилизатора, будет поддержи-
ваться редуктором.
Ill положение — перекрыта
без питания магистрали. Полость
00 сл
75
над уравнительным поршнем и уравнитель-
ный резервуар через обратный клапан сооб
щаются с тормозной магистралью. Происхо-
дит выравнивание давлений в уравнитель-
ном резервуаре и тормозной магистрали.
IV положение — перекрыта
с питанием магистрали. Все от-
верстия и выемки на зеркале перекрыты зо-
лотником.
V положение — служебное
торможение. Воздух из уравнительного
резервуара и полости над уравнительным
поршнем через отверстие УР3 (рис. а на с. 76),
выемку 12, калиброванное отверстие 11 диа-
метром 2,3 мм и сообщающееся с ним отвер-
стие 7 перетекает в выемку 6, а из нее через
отверстия Ат, и А т2 — в атмосферу.
Уравнительный поршень переместится
вверх и сообщит тормозную магистраль с
атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали
76
прекратится, когда давления в ней и в урав-
нительном резервуаре сравняются.
VA положение — служебное
торможение дпинносоставных
поездов- Разрядка уравнительного ре-
зервуара происходит тем же путем, что и при
V положении, но через отверстие 14 диамет-
ром 0.75 мм темпом 0,5 кгс/см2 за 15—20 с.
VI положение — экстренное
торможение. Воздух из тормозной ма-
гистрали через отверстия /VI (рис. 6), 5, ка-
налы 4 и А Г, уходит в атмосферу. Одновре-
менно через отверстие УР2, выемки УРЛ и б,
отверстие Дт2 воздух из полости над урав-
нительным поршнем также выходит в атмо-
сферу. Этот поршень перемещается вверх и
сообщает тормозную магистраль с атмосфе-
рой по второму каналу. Кроме того, уравни-
тельный резервуар каналом УР3 и полость
над диафрагмой редуктора каналом Р, также
сообщаются через выемки /2 и 6 с атмосфер-
ным каналом А т2.
Индикаторная диаграмма действия кра-
на машиниста усл. № 394 показана на с. 77.
На диаграмме изображены величины «пик»
(автоматического завышения давления в ма-
гистрали) при зарядке и отпуске тормоза
локомотива положением II ручки крана. Ли-
нии /VI и УР — давления в магистрали и урав-
нительном резервуаре при зарядке; /VI, и
УР, — при отпуске после ступени торможе-
ния; Л12 и УР2 — при отпуске после полного
служебного торможения.
Вместо крана машиниста усл. № 394 вы-
пускается кран усл.№ 395-000-3 для грузовых
локомотивов с отключением двигателей и
включением песочницы в VI положении руч-
ки крана.
Кран машиниста усл. № 395 отлича-
ется от крана усл. № 394-000-2 наличием
контроллера. Фиксированные положения ру-
чек в обоих кранах одинаковые.
Контроллер крана машиниста усл.
№ 395-000 состоит из диска 4 (см. рисунок на
с. 77), двух микропереключателей 5, кулач-
ка 3,- надетого на квадрат стержня /, ручки
крана 2 и четырехжипьного кабеля 6.
77
КРАН МАШИНИСТА УСЛ. № 395
Усилие от кулачка передается на кнопку
переключателя 5 через шарикоподшипник,
держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9.
Внизу справа изображена схема монтажа
проводов переключателей 6 контроллера и
вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354.
Провод 1 немаркированный. Остальные
провада окрашены: 2 — красной краской;
3 — зеленой; 4 — черной. Провода подклю-
чаются: 1—к источнику питания (плюсовый);
2 — к реле срывного клапана (свободный),
которое сейчас в системе электропневмати-
ческого тормоза не используется; 3 — к реле
отпускного вентиля (зожим О блока управ-
ления); 4 — к реле тормозного вентиля (за-
жим Т блока управления).
Применяются следующие модификации
крана машиниста усл. № 395, которые от-
личаются количеством микропереключате-
лей контроллера и схемой их включения:
усл. № 395-000 с двумя микропереключате-
лями и усл. № 395-000-4 с тремя микропере-
ключателями — на пассажирских локомоти-
вах; усл. № 395-000-3 с одним микропереклю-
чателем на грузовых локомотивах: усл.
№ 395-000-5 с двумя микропереключателя-
ми — на электропоездах и дизель-поездах.
В положении V9 ручки хранов машиниста
усл. № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5, которое
для крана усл. № 394-000-2 обозначается
VA, происходит возбуждение тормозных вен-
тилей электра воздухе распределителей с раз-
рядкой уравнительного резервуара через от-
верстие диаметром 0,75 мм.
При пневматическом управлении автома-
тическими тормозами действие крана ма-
шиниста усл. № 395 всех модификаций та-
кое же, как крана усл. № 394-000-2.
78
КРАНЫ МАШИНИСТА УСЛ. № 222 И 222М
Кран машиниста усл. № 222 имеет в
верхней части золотник 15, крышку 14 и
стержень 20, на квадрат которого надета
ручка 17, закрепленная винтом 19 и прижатая
гайкой-колпачком 18. В ручке помещены
пружина и кулачок 16, который удерживается
от выпадания винтом. Золотник прижат к
зеркалу пружиной 21. В паз золотника встав-
лен стержень 20.
В крышке 14 имеется отверстие для сма-
зывания золотника, закрытое пробкой. Мас-
ло попадает в канавку б между крышкой,
золотником и зеркалом. Поверхность стерж-
ня 20 и манжеты 22 смазывается через от-
верстия а в стержне.
Промежуточная часть 13 является зерка-
лом золотника 15. Контрольный штифт 23
диаметром 8 мм точно фиксирует крышку 14
относительно промежуточной части, в ко-
торой размещен обратный клапан 12, уплот-
ненный прокладкой.
Нижняя часть крана объединяет корпус 1
с запрессованными втулками 7 и 9, уравни-
тельный поршень 8 с резиновой манжетой
10 и латунным кольцом 11 и выпускной кла-
пан 6, который пружиной 5 прижат к втулке 7
и уплотнен манжетой 3. Второй конец пру-
жины через шайбу 4 упирается в гайку 2.
Хвостовик уравнительного поршня притерт
к торцу клапана б.
В каналах корпуса помещены фильтр 25
и обратный клапан 24.
Редуктор состоит из корпуса 28 верхней
части с запрессованной втулкой 29 и корпуса
35 нижней части. Между корпусами верхней
и нижней частей зажата металлическая ди-
афрагма 30. Питательный клапан 27 прижат
к седлу пружиной 26, а на поршень 31, уплот-
ненный резиновой манжетой 32, давит через
центрирующую шайбу 33 пружина 36. Регу-
лировочный стакан 37 также уплотнен ре-
зиновой манжетой 34.
При модернизации крана машиниста усл.
№ 222 канал к уравнительному резервуару
в промежуточной части 13 рассверливают
до диаметра 7 мм, а обратный клапан 24
снимают.
79
В редукторе удаляют манжеты 32 и 34,
а диафрагму 30 заменяют новой без отвер-
стий, как в кране усл. № 394. Вместо штуцера
для соединения с резервуаром времени ввер-
тывают корпус стабилизатора.
В зеркале золотника сверлят отверстие
УР6 и соединяют его с выемкой УР1 и каналом
УР2. выемку РВ, укорачивают постановкой
заглушки, а калиброванное отверстие к
уравнительному резервуару увеличивают до
1,6 мм. Отверстие УР6 диаметром 2 мм служит
Для сообщения уравнительного резервуара
со стабилизатором.
В золотнике (вид на золотник условно по-
казан сверху при положении II ручки крана)
отверстия 10,14 и одно смазочное 19, а также
канавку 11 заделывают. Выемки 3 и 7 соеди-
няют между собой, фрезеруют выемку 21
и канавку 22.
Отверстие 20, соединенное наклонным
сверлением с выемкой 7, предназначено для
положения VA.
Золотники кранов машиниста усл. № 394,
395 и 222М взаимозаменяемы.
Отверстия и выемки в золотнике на ри-
сунках с. 79—81 обозначены цифрами, на
зеркале — буквами.
I положение — зарядка и от-
пуск. Сжатый воздух из главного резер-
вуара по каналам А и Ai (рисунки на с. 79
и 80) проходит в полость над золотником при-
жимая его к зеркалу.
Через отверстие 2, выемку УР* и отвер-
стие УР2 воздух поступает в полость над
уравнительным поршнем. Одновременно он
попадает к питательному клапану редуктора
по каналу ГР в зеркале, радиальной выемке
77 на золотнике, выемке Рг и через отверстие
Р3 в зеркале. Через питательный клапан ре-
дуктора воздух поступает в полость над
уравнительным поршнем, а через зазор между
хвостовиком питательного клапана и втул-
кой — в полость над диафрагмой редуктора.
Питание тормозной магистрали из канала А
происходит двумя путями: по каналам ГР
и 16, через отверстие 75 и далее по каналу 7И;
по каналу в корпусе, через открытый
впускной клапан и далее по каналу Б.
Наполнение уравнительного резервуара
УР через отверстие Г диаметром 0,9 мм
(усл. № 222) или 1.6 мм (усл. № 222М) про-
80
исходит несколько быстрее, чем зарядка воз-
духораспределителей головных вагонов в
поезде. Это позволяет выдерживать ручку
крана в У положении по показанию манометра
уравнительного резервуара.
II положение — поездное. Под
действием пружины диафрагма редуктора
прогибается вверх и открывает питатель-
ный клапан. Воздух из главного резервуара
по каналам А и ГР (рисунки на с. 79 и 81)
через выемки 18 и Р2, канал Р3 поступает к
питательному клапану редуктора, а оттуда—
в полость УК и через отверстие Г и канал В —
в уравнительный резервуар УР.
Одновременно через отверстие УР3,выем-
ки УРА и 1, отверстие Р, воздух проходит в
полость над диафрагмой.
Установившееся в уравнительном резер-
вуаре и в магистрали давление будет автома-
тически поддерживаться редуктором в пре-
делах его чувствительности (около
0,1 кгс/см2).
Если в момент перевода ручки крана из /
положения во // давление в магистрали и
уравнительном резервуаре будет выше за-
рядного. на которое отрегулирован редук-
тор, произойдет сообщение уравнительного
резервуара с атмосферой через канал УР&,
выемки 22 и PBV отверстие РВ2 и далее через
стабилизатор (С, и С2).
Давление в уравнительном резервуаре и
магистрали будет уменьшаться темпом, при
котором тормоза не приходят в действие
(0,2 кгс/см2 за 80—110 с).
Таким образом автоматически ликвиди-
руется сверхзарядка магистрали.
• При отпуске положением II ручки крана
ксГмера УК быстро наполняется широкими
каналами ГР, 18, Р2, Р3 и через возбудительный
клапан редуктора. Наполнение УР и полости
над диафрагмой происходит медленно из
камеры УК через отверстие Г, канал В, от-
верстие УР3, выемку 7, отверстие Pv Этим
обеспечивается первоначальное автомати-
ческое поддержание повышенного давления
в магистрали с последующим переходом на
нормальное.
Ill положение — перекрыта
без питания тормозной магист-
рали. Сообщение главного резервуара с
клапаном редуктора и уравнительным ре-
81
зе рву аром прекращается. Полость над урав-
нительным поршнем через обратным кла-
пан К, отверстия 9 и 15 сообщается каналом
М с магистралью, предотвращая перетека-
ние воздуха из магистрали в уравнительный
резервуар.
IV положение — перекрыша
с питанием тормозном магист-
рали. Давление в магистрали поддержи-
вается равным давлению в полости над
уравнительным поршнем и сообщенном с
ней уравнительном резервуаре.
V положение — служебное
торможение. Воздух из уравнительного
резервуара по каналу В и из полости над
уравнительным поршнем через отверстие Г
поступает к отверстию УР3.
Далее через выемку 3, отверстие 4 диа-
метром 2,6 мм и отверстия 5 и 6 диаметром
2,8 мм воздух перетекает в выемку 7, оттуда
через соединенные между собой отверстия 8
и 12 попадает в выемку 13 золотника и через
отверстия Ат* и Ат2 — в атмосферный ка-
нал Ат.
Уравнительный поршень перемещается
вверх и сообщает магистраль через отвер-
стие А г3 выпускного клапана с атмосферой.
Выпуск воздуха из магистрали в атмосферу
будет продолжаться до тех пор, пока дав-
ления в магистрали М и уравнительном ре-
зервуаре УР не сравняются.
Время понижения давления в уравнитель-
ном резервуаре с 5 до 4 кгс/см2 составляет
VI положение — экстренное
торможение. Воздух из магистрали вы-
ходит в атмосферу по каналу М через отвер-
стие 15, по каналам 16, Ат* и Ат.
Одновременно уравнительный резервуар
и полость над уравнительным поршнем раз-
ряжаются в атмосферу через отверстие УР2,
выемки УР* и 13, отверстие А т2, а также по
каналу В через отверстие УР3, выемку 7,
отверстия 8 и 12, выемку 13 золотника,
отверстие Ат г.
Благодаря быстрому понижению давле-
ния над уравнительным поршнем этот пор-
шень под избыточным давлением со стороны
магистрали переместится вверх, сообщая ма-
гистраль с атмосферой через открытое от-
верстие А т3 выпускного клапана.
82
КРАН УСЛ. № 254 ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА
Кран усл. №254 состоит из верхней и
средней частей и плиты. Верхняя часть объе-
диняет корпус б, регулирующий стакан 5,
пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 2/,
закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке
размещен кулачок 19, прижимаемый пружи-
ной 20 к градационному сектору на корпусе.
Пружина 4 через центрирующую шайбу упи-
рается в плоскую шайбу 5, закрепленную в
стакане пружинным кольцом.
Средняя часть состоит из корпуса II и
двух поршней 8 и 9, уплотненных манже-
тами 10. Хвостовик первого поршня имеет
направление во втулке 7, второго — во
втулке 12.
В поршне 9 между его дисками просвер-
лены радиальные отверстия. Полость между
дисками сообщается с атмосферой. Полость
между поршнем 8 и верхним диском поршня 9
сообщается с дополнительной камерой К
объемом 0,3 л, размещенной в плите крана.
Полость под нижним диском поршня 9 сооб-
щена каналом Т с тормозными цилиндрами.
Двухседельный клапан 13 с одной стороны
(выпуск) притерт к хвостовику поршня 9,
с другой (впуск) — к седлу втулки 12. Снизу
клапан прижат пружиной 14.
В расточку с левом стороны корпуса 11
запрессовано седло 15, которое служит на-
правляющей для хвостовика переключатель-
ного поршня 16, уплотненного манжетой и
прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18
просверлено калиброванное отверстие диа-
метром 0,8 мм.
Снизу в плиту крана ввернуты четыре
штуцера с наконечниками и накидными гай-
ками для присоединения труб от воздухорас-
пределителя, тормозных цилиндров (ка-
нал Г), питательной магистрали (канал ГР)
и для выпуска воздуха в атмосферу.
Для торможения локомотива ручку крана
усл. № 254 перемещают в одно из тормоз-
ных положений. При этом стакан 1 (рисунок
на с. 83) ввинчивается в крышку и сжимает
пружину 2. Верхний поршень 3 опускается,
упираясь в нижний поршень 5, который хвос-
товиком отжимает клапан 9 от седла. Тогда
83
воздух из питательной магистрали по ка-
налам ГР и Т поступает к тормозным цилинд-
рам, а по каналу 8 — в полость 7 под порш-
нем 5. Как только сила давления воздуха на
поршень 5 снизу преодолеет усилие пружи-
ны 2, клапан 9 под действием пружины 10
упрется в нижнее седло.
Во время отпуска тормоза ручку крана
переводят по часовой стрелке, стакан 1 вы-
винчивается из крышки и сила сжатия пру-
жины 2 уменьшается. Под давлением воздуха
со стороны полости 7 поршень 5 поднима-
ется и воздух из тормозных цилиндров по
каналам Т, б и Ат выходит в атмосферу.
При торможении краном машиниста воз-
дух поступает по каналу В от воздухораспре-
делителя в полости 12, 18 и через отверстие
20 диаметром 0,8 мм — в полость 4 и камеру
К объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается,
отжимает клапан 9 от седла и сообщает
каналами ГР и Т питательную магистраль с
тормозными цилиндрами, пока давления в
полостях 7 и 4 не сравняются.
Чтобы отпустить тормоз локомотива в
процессе торможения поезда, ручку крана
усл. № 254 перемещают в / положен ие.
Клапан 14 отжимается от седла и воздух из
полости 18 по каналам 15 и А выходит в
атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх
и перекрывает отверстие 17 в канале 16,
разобщая полости 12 и 18. Из полости 4
и камеры К воздух выходит через калибро-
ванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5
перемещается вверх и канал Т сообщается
с каналами б и Аг.
Когда машинист отпустит ручку крана,
она под действием пружины 13 автоматиче-
ски перемещается из / положения во II.
Если отпуск тормоза осуществляется кра-
ном машиниста, то через воздухораспреде-
литель локомотива воздух из полости 12
по каналам 16 и В выходит в атмдсферу.
Поршень 11 под усилием пружины 19 опуска-
ется, вследствие чего полости 18 и 12 сооб-
щаются между собой. Теперь кран вновь под-
готовлен к совместному действию с воздухо-
распределителем локомотива.
СО М 05
84
Комбинированный кран усл. № 114 со-
стоит из корпуса 2, трехходовой пробки 3
и пружины 4, помещенной в крышке 5.
Когда ручка 1 расположена вдоль оси
крана, кран машиниста через канал М проб-
ки сообщается с тормозной магистралью.
При повороте ручки против часовой стрелки
(в положение двойной тяги) кран машиниста
разобщается с магистралью.
Во время экстренного торможения ручку
поворачивают по часовой стрелке, магист-
раль через боковое отверстие Б в пробке и
отверстие А в корпусе сообщается с атмос-
ферой.
Отверстие В служит для присоединения
трубки диаметром 1/л" от манометра.
Устройство блокировки усл. №367М
тормоза состоит из кронштейна 1, переклю-
чателя 2 с тремя клапанами 5, комбиниро-
85
ванного крана 7, сигнализатора 9 расхода
воздуха и корпуса 6 с кулачковым переклю-
чателем электрического контактора типа
КЭ-42А, к которому подключен провод, пи-
тающий контакторы контроллера управле-
ния локомотивом.
В действующей кабине локомотива руч-
ка 8 комбинированного крана расположена
вертикально, а ручка 10 повернута вниз до
упора. При этом эксцентриковый вал 4 при-
нудительно открывает клапаны 3 и запира-
ется в этом положении хвостовиком поршня 5.
Если ручка 10 не занимает вертикального
положения, то хвостовик поршня 5 не вой-
дет в паз вала 4 и воздух будет выходить в
отверстие А, сигнализируя о неправильном
положении ручки.
Воздух из питательной магистрали ГР
(рисунок на с. 85) по каналу <5*. через отвер-
стие 7 в сигнализаторе при малом расходе
воздуха или через клапан 6 при большом
расходе поступает к клапану 4 и далее по
каналу 1 к крану машиниста.
По каналу 2, через клапан 14, кран 11 и
далее по каналу 9 воздух поступает в тормоз-
ную магистраль М. В тормозные цилиндры
ТЦ воздух попадает по каналу 3 через кла-
пан 13 и канал 10. Из магистрали воздух
подходит по каналу 5 к поршню 16, который
хвостовиком запирает эксцентриковый вал
15, а толкатель 12 вала замыкает контактный
механизм цепи управления локомотивом.
При смене кабины управления надо в
оставляемой кабине затормозить локомотив
краном усл. № 254 до 3 кгс/сма, ручку крана
машиниста перевести в V/ положение, по-
вернуть ручку 17 на 180' и снять ее с квадрата
вала 15. Клапаны 4, 13 и 14 под усилием пру-
жин упираются в седла, прекращая сообще-
ние питательной и тормозной магистралей с
краном машиниста, а крана вспомогательно-
го тормоза — с тормозными цилиндрами.
Одновременно кулачок вала 15 толкателем
12 размыкает контакты электрической цепи
управления локомотивом. Действие комбини-
рованного крана 11 аналогично действию
крана усл. № 114.
ГР м ТЦ
8. Зак. 2395
86
ПНЕВМОЭЛЕНТРИЧЕСКИЙ ДАТЧИК УСЛ. №418
Все вновь строящиеся и находящиеся в
эксплуатации грузовые локомотивы обору-
дуются устройством контроля состояния тор-
мозной магистрали автоматического тормоза.
Рабочий орган такого устройства — пнев-
моэлектрический датчик усл. №418 — со-
стоит из двух основных частей: фланца-крон-
штейна 1 и размещенного на его нижней
части алюминиевого корпуса 2. Фланец 1
устанавливается на локомотиве как проме-
жуточная часть между двухкамерным резер-
вуаром усл. № 295 и главной частью воз-
духораспределителя усл. № 270-002 или
270-005-1. При этом толкатель 22 (см. рисунок
на с. 87) датчика правым концом упирается в
эксцентрик переключательного вала грузо-
вых режимов, а левым — в упорку главной
части. Канал ДР фланца сообщен с каналом
служебной дополнительной разрядки, а ка-
нал ТЦ — с каналом тормозной камеры воз-
духораспределителя.
Каналы ДР и ТЦ соединены также с по-
лостями 16 над резиновыми диафрагмами 3
и 15. Под обеими диафрагмами располага-
ются шайбы 4, хвостовики которых входят
в выточки стержней толкателей 5. В полостях
12 корпуса имеются две одинаковые цилинд-
рические пружины 11, каждая из которых
верхней своей частью опирается на фланец
втулки, нижней — на дно полости. Втулки 13
надеты на стержни толкателей и укреплены
пружинными кольцами 14, вставленными в
кольцевые канавки (см. узел /).
В нижней части корпуса размещены два
микропереключателя 6, укрепленные план-
ками 7 на винтах и зафиксированные винта-
ми 8 в приливах 10. Для предохранения Мик-
ропереключателей от смещения на каждой
крепящей планке предусмотрены два вы-
ступа 9. входящих в аналогичные углубле-
ния на корпусе. Электрические выводы 21
от микропереключателей соединяются с че-
тырьмя контактами 19, укрепленными на
изолированной колодке. Разъем 18 крепится
к корпусу четырьмя болтами и имеет кондуит-
ный штуцер 17 для вывода монтажных про-
водов (точки 1, 2, 3 и 4 на электрической схе-
ме с. 87). Корпус датчика закрыт крышкой 20,
укрепленной на фланцы шестью болтами.
Принципиальная электрическая схема
устройства показана на с. 86. Микропереклю-
чатель ДР с замыкающими контактами 1—2,
действует при наличии давления в канале
дополнительной разрядки, микропереключа-
тель ТЦ с размыкающими контактами 3—4 —
при наличии давления в канале тормозной
камеры воздухораспределителя.
Параллельно цепи микропереключателей
подключены замыкающие контакты проме-
жуточного реле Р±с диодом Д2 для искро-
гашения и сигнальная лампа Л, которая раз-
мещается на пульте управления локомотива.
Между собой цепи связаны через селеновый
выпрямитель (диод) Д1. Размыкающие кон-
такты реле Р1 (на схеме не показаны) нахо-
дятся в цепи линейных контакторов и слу-
жат для отключения режима тяги.
Пневмоэлектрический датчик включает и
выключает эти электрические цепи в зави-
симости от величины давления воздуха в ка-
налах ДР и ТЦ. При давлении в канале ДР
1.1 ±0,2 кгс/см2 замыкаются контакты 1—2
и на пульте управления загорается лампа Л.
При давлении в канале ТЦ 0,7кгс/см2
размыкаются контакты 3—4 и лампа Л гаснет.
Принцип действия устройства состоит в
следующем. При разрыве магистрального
воздухопровода поезда, а также при пере-
крытии концевых кранов на заряженной ма-
87
гистрали или обрыве отвода к воздухораспре-
делителю происходит служебная дополни-
тельная разрядка магистрали. Импульс та-
кой разрядки распространяется до локомо-
тива. При этом независимо от длины поезда
давление в магистрали на локомотиве пони-
жается примерно на 0,2 кгс/см2, что вполне
достаточно для срабатывания магистраль-
ного органа.
Появившееся в этом случае давление воз-
духа в канале ДР (см. рисунки и схемы на
с. 86 и 87) воздействуют на диафрагму 3,
через нее на нажимную шайбу 4, далее на
толкатель 5 и кнопку микропереключателя
канала ДР. В результате замыкается цепь
контактов 1—2 микропереключателя и ток
от источника литания подается на катушку
реле Р1. Реле срабатывает и включается на
самовозбуждение через контакт Р1, селено-
вый выпрямитель Д1 и размыкающие кон-
такты 3—4 микропереключателя тормозной
камеры, обеспечивая тем самым запомина-
ние импульса дополнительной служебной
разрядки тормозной магистрали независимо
от его продолжительности. Одновременно
загорается сигнальная лампа Л на пульте,
а через линейные контакторы отключаются
тяговые двигатели.
Машинист, заметив сигнал обрыва, при-
водит в действие тормоза, воздух поступает
в канал ТЦ, диафрагма 15 опускается вниз,
микропереключатель 6 со стороны канала
ТЦ размыкает цепь питания катушки реле Р1
и сигнальная лампа гаснет.
Во время обычных регулировочных тор-
можений в пути следования первоначально
замыкаются контакты 1—2 микропереклю-
чателя со стороны камеры ДР, обеспечивая
питание катушки реле Р1. Сигнальная лампа
Л горит 2—3 с до появления давления
0,6—0,7 кгс/см2 в тормозной камере воздухо-
распределителя. При таком давлении кон-
такт микропереключателя со стороны ка-
нала ТЦ размыкается, реле Р1 обесточивается
и лампа гаснет. Таким образом, кратковре-
менное включение лампы Л при торможении
краном машиниста свидетельствует о нор-
мальном действии всего устройства.
88
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ УСЛ. № Э-119Б И Э-119В
Автоматический выключатель управ-
ления (АВУ) усл. №Э-119Б устанавливают
на тормозной магистрали электропоездов и
дизель-поездов. АВУ включает цепи управ-
ления при давлении в магистрали не ниже
4,0—4,2 кгс/см2 (на электропоездах некото-
рых серий 4.5—4,8 кгс/см2) и выключает при
падении давления воздуха в ней до 2.7—
3.0 кгс/см2.
На электропоездах, оборудованных ре-
куперативно-реостатным тормозом, АВУ
устанавливают на трубе, идущей к тормоз-
ным цилиндрам, и регулируют на давление
1,5 кгс/см2.
В корпусе 10 АВУ размещены поршень 9,
укрепленный на стержне 7, пружина 8 и два
конических стопора 4 с пружинами 5, сжатие
которых регулируется винтами 6. Вверху на
стержне смонтировано контактное устрой-
ство.
При давлении воздуха в тормозной ма-
гистрали 2,7—3,0 кгс/см2 поршень 9 под дей-
ствием пружины 8 занимает нижнее положе-
ние. Укрепленное на стержне 7 металличе-
ское кольцо 3 перемещается вниз, а изоля-
ционное кольцо 1 размыкает упругие кон-
такты 2 и разрывает электрическую цель
управления.
Если давление в магистрали составляет
4,0—4,2 кгс/см2 и выше, поршень 9 преодо-
леет усилие пружины правого стопора 4,
переместится вверх, переключит контакты 2
с изоляционного кольца 1 на металлическое 3
и электрическая цепь управления замкнется
(включится быстродействующий выключа-
тель).
На некоторых электровозах автоматиче-
ский выключатель управления устанавли-
вают на трубе к крану вспомогательного
тормоза локомотива, чтобы цепь управления
размыкалась при давлении в тормозном ци-
линдре 1,8—2,0 кгс/см2 и замыкалась при дав-
лении ниже 0,4 кгс/см2. Для этого контактное
устройство АВУ изменяют: металлическое
кольцо 3 ставится вверх, а изоляционное
1 — вниз. В таком случае АВУ присваивается
усл. № Э-119В.
Усп. № Э-И9Б Усл. № Э-П9В
89
Пневматические выключатели управ-
ления ПВУ-2 и ПВУ-4 состоят из корпуса 4,
крышки 7, поршня 3 с резиновой манжетой 2,
направляющей втулки 5, гильзы 11, пружи-
ны 10, пробки 9, двух шариков 12 диаметром
4 мм с толкателями 7 и пружинами 8.
ПВУ-2 монтируется на отводе от тормоз-
ной магистрали. При давлении в магистрали
4,5—4.8 кгс/см2 поршень 3, преодолевая уси-
лие пружины 10 и сопротивление нижнего
шарикового фиксатора, перемещается со
штоком 13 в верхнее положение до тех пор,
пока шарик 12 не войдет в фиксирующую ка-
навку на гильзе 11.
Шток 13 поворачивает рычаг 14, который
скользит по рычагу 17 кулачкового контак-
тора и своей пружиной перебрасывает кон-
такты в замкнутое положение. Зажим 15
соединен с подвижным контактом, зажим
16 — с неподвижным. Ход штока 13 состав-
ляет 5—6 мм, зазор между контактами —
5—8 мм. Регулируется этот зазор постанов-
кой прокладок.
При снижении давления в магистрали до
2,7—2,9 кгс/см2 пружина 10, преодолевая
противодавление сжатого воздуха и сопро-
тивление верхнего шарикового фиксатора,
перемещает шток 13 с поршнем 3 в нижнее
положение, пока нижний шарик не войдет в
канавку гильзы 11. Перемещаясь вниз, шток
13 поворачивает рычаги 14 и 17, благодаря
чему переключаются контакты.
Регулировка величины давления воздуха,
при которой происходит включение и вы-
ключение ПВУ-2, осуществляется изменением
затяжки пружин 8 при вращении колпач-
ков 6.
Узел контактора закрыт прозрачным ко-
жухом 18.
ПВУ-4 с размыкающим контактом мон-
тируется на трубопроводе к тормозным ци-
линдрам и отличается от ПВУ-2 размещением
рычага 14, который повернут на 180°, и раз-
мерами пробки 9 (более короткая). При дав-
лении в тормозных цилиндрах 0—0,4 кгс/см2
контакты ПВУ-4 замкнуты, а при давлении
1.8—2,0 кгс/см2 — разомкнуты.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ПВУ-2 И ПВУ-4
90
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА УСЛ. № 150И
Электропневматический клапан авто-
стопа (ЭПК) усл. №150 И состоит из не-
скольких основных узлов: кронштейна 7,
корпуса 2, средней части 6, корпуса 15 замка
и корпуса 16 электромагнитного вентиля.
В этих узлах размещены:
в кронштейне 1 — камера К выдержки
времени объемом 1 л и отводы для соедине-
ния с питательной магистралью (с главным
резервуаром ГР) через калиброванные дрос-
сельные отверстия Б и б и с тормозной ма-
гистралью /И;
в корпусе 2—с рыв ной клапан (поршень
3 с резиновой манжетой и пружиной 4)
экстренной разрядки магистрали по каналу
Ат, плунжер 22, свисток (на рисунке не пока-
зан) и камера Д;
в средней части б—диафрагма 5, клапан 7,
рычаг 8 и пружина 9, поджатая винтом 12;
в корпусе 16электромагнитного вентиля—
катушка 18, якорь 17, шток 19 с пружиной 21
и сердечник 20;
в корпусе 15 замка — эксцентриковый ва-
лик 25 (см. также рисунок на с. 92) и меха-
низм 26 (замок) для приведения эксцентрика
в действие. С осью валика 25 соединен пласт-
массовый эксцентрик 24.
Полость над плунжером 22 сообщена с
атмосферой отверстием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплены концевой вы-
ключатель 11 типа ВПК2010, выключатель 14
типа ВПК4020, контактная панель из четырех
двух штыревых зажимов 29, закрепленных
на скобе 27, и провода 30. Номера проводов
выбиты на картонных шайбах 31. Из-под
кожуха 13 провода выведены в резиновом
шланге наружу. В будущем предусмотрена
замена контактной панели на штепсельный
разъем типа LUP.
Для включения ЭПК необходимо в кор-
пус 15 замка вставить ключ и повернуть его
вправо. При этом эксцентриковый валик
25 через буфер 28 переместит вниз шток 19
с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу
втулки 23.
Рассмотрим действие клапана автостопа
при зарядке и торможении.
91
Зарядка. Воздух из питательной ма-
гистрали ГР (рис. а на с. 92) через кран 4
и калиброванное отверстие Б диаметром
1 мм, а затем через такое же отверстие В
поступает в камеру выдержки времени К
и камеру Д под диафрагмой. Зарядка каме-
ры К от 1 ,5 до В.О кгс/см2 происходит за время
не более 10 с.
В результате диафрагма 8 займет верхнее
положение, рычаг 9 переместит стержень
концевого выключателя 10 и замкнет верх-
нюю пару контактов. Электрическая цепь
электромагнитного вентиля 1 будет подго-
товлена к Действию.
Сжатый воздух из тормозной магистра-
ли /И через кран 5 и калиброванное отвер-
стие б диаметром 0,В мм в поршне срывного
клапана 12 проходит под клапан 11 и при-
жимает его к седлу. Под усилием пружины 7
клапан 12 опустится и разобщит атмосфер-
ный канал Ат с тормозной магистралью /И.
При воздействии на рукоятку бдительно-
сти в катушку вентиля 1 подается ток напря-
жением 45—55 В. При этом якорь притягива-
ется к сердечнику электромагнита и шток 2
прижимает плунжер 3 к седлу. После этого
надо ключ повернуть в левое положение
до упора и оставить в замке.
Торможение. При проезде путевого
незакороченного индуктора обмотка венти-
ля 1 (рис. б) обесточивается. Под давлением
воздуха со стороны питательной магистрали
на плунжер 3 якорь со штоком 2 поднимается
вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки вре-
мени К и из камеры Д через калиброванное
отверстие В поступает в свисток и уходит в
атмосферу. Одновременно воздух будет по-
ступать в свисток из питательной магистра-
ли через отверстие Б.
Сечения отверстий Б и В подобраны так,
что давление под плунжером 3 поддержива-
ется около 2,0—2,5 кгс/см2, и свисток дейст-
вует независимо от снижения давления в
камере К.
Если по истечении 6—7 с после начала
подачи звукового сигнала свистком будет
нажата рукоятка бдительности, катушка вен-
тиля 1 снова получит питание и электропнев-
матический клапан автостопа возвратится в
исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки
времени снижается с В,0 до 1,5 кгс/см2 за
7—8 с.
Если в течение этого времени рукоятка
бдительности не будет нажата, давление
воздуха в камерах К и Д снизится до 1,5 кгс/см2,
под усилием сжатой пружины диафрагма 8
прогнется вниз на 6.0—7,5 мм, а рычаг 9
откроет клапан 11, сообщив камеру над
срывным клапаном 12 с атмосферой.
В ранее выпущенных клапанах автосто-
па для удержания ключа в замке сделана
скоба, которая крепится одним из винтов
корпуса замка.
91
Давлением воздуха со стороны тормозной
магистрали поршень срывного клапана будет
отжат от седла, вследствие чего произойдет
экстренная разрядка тормозной магистрали /И
через широкий атмосферный канал Ат в
кронштейне клапана.
Стержень концевого выключателя 10,
следуя за рычагом 9, опустится вниз и разъе-
динит электрическую цепь ЭПК.
При давлении в тормозной магистрали
около 1,5 кгс/см’ срывной клапан 12 под дей-
ствием пружины 7 опустится на седло.
Прекратить начавшееся торможение поез-
да. вызванное срабатыванием автостопа,
путем нажатия на рукоятку бдительности
невозможно (электрическая цепь ЭПК разъ-
единена контактами концевого выключа-
теля 10).
Чтобы включить автостоп и произвести
отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ
клапана повернуть в крайнее правое поло-
жение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 позво-
ляет регистрировать на ленте скоростемера
включенное положение автостопа, периоди-
ческие нажатия рукоятки бдительности и
срабатывание ЭПК (экстренное торможе-
ние).
Электрическое устройство ЭПК усл.
Ns 150И (рис. а и б на с. 93) состоит из кон-
цевого выключателя 1 типа ВПК2010, элек-
тромагнитного вентиля 2, контактного вы-
ключателя 4 типа ВПК4020 и четырех дву-
штыревых зажимов 3.
Между контактными группами 1 и 4 вклю-
чены резистор и конденсатор емкостью
1 мкФ.
ЭПК усл. Ns 150Е, выпускавшийся про-
мышленностью до 1970 г., полностью взаи-
мозаменяем с ЭПК усл. Ns 150И, но имеет
следующие конструктивные отличия:
в катушке электромагнита вместо пру-
жины применена металлическая гофриро-
ванная мембрана, закрепленная на штоке
якоря гайкой. Мембрана по периметру за-
креплена в корпусе кольцом с винтами. За
счет упругости мембраны шток при обесто-
93
ченной катушке находится в верхнем поло-
жении и не оказывает давления на плунжер;
вместо контактного выключателя типа
ВПК4020 установлена контактная группа с
пластинчатыми контактами, закрепленными
на съемной скобе;
для замыкания контактов вместо конце-
вого выключателя типа ВПК2010 исполь-
зуется концевой переключатель с ходом што-
ка 2—4 мм. Контактная группа и концевой
переключатель за креплены на верхней крыш-
ке ЭПК.
Электрическое устройство ЭПК усл.
№ 150Е состоит из концевого переключателя
1 (рис. в) электромагнитного вентиля 2, скобы
с четырьмя двуштыревыми зажимами 3 и
контактной группы 4.
На электропоездах серии ЭР электропнев-
матический клапан автостопа используется
в качестве срывного клапана, который при-
ходит в действие в случае возникновения
неисправностей в цепях электрического или
электропнсемитического тормоза. В этом слу-
чае на левой стороне корпуса ЭПК сверлится
отверстие для соединения полости над срыв-
ным клапаном с электромагнитным венти-
лем включающего типа.
5
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ
СКОРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ТРОЙНОЙ КЛАПАН
Устройство. В верхней части корпуса 6
запрессована втулка, по которой перемеща-
ется магистральный поршень 9 с уплотни-
тельным кольцом. Поршень связан рамкой
с золотником 7.
Золотник прижимается к зеркалу втулки
лепестковой пружиной, а внутри него на-
ходится уравнительный клапан 8, связанный
шпилькой со штоком поршня. В крышке 12
размещен упорный стержень 11. поджатый
пружиной.
В нижней Части клапана расположен уско-
ритель экстренного торможения. Состоит
он из ускорительного поршня 5, верхнего
клапана 3. прижимаемого к седлу 4 пружи-
ной, и нижнего клапана 1. Последний до-
полнительно прижимается к своему седлу
пружиной 2, которая опирается на тонкую
шайбу.
Трехходовая пробка 14 переключатель-
ного крана снабжена ручкой 15. имеющей
три положения: 1 (вертикальное) — тройной
клапан включен с ускорителем, II (под уг-
лом) — клапан выключен. III (горизонталь-
ное) — клапан включен без ускорителя.
В магистральном отростке нижней части
помещен металлический пылеулавливаю-
щий Колпачок 13.
Действие. Зарядка. При зарядке воз-
дух из магистрали поступает через колпачок
13 (рисунки на с. 94 и 95), пробку 14. отвер-
стия в крышке 12 в магистральную камеру /ИК
и устанавливает поршень 9 вместе с золот-
ником 7 в положение отпуска и зарядки (по
рисунку влево). По отверстиям 10 во втулке
и торце поршня воздух перетекает в золотни-
ковую камеру ЗК и запасный резервуар ЗР.
При таком положении золотника тормоз-
ной цилиндр и полость воздухораспредели-
теля над ускорительным поршнем 5 сообща-
ются с атмосферой через углообразную выем-
ку 17.18 в золотнике и отверстие 19 во втулке.
Одновременно воздух из магистрали по-
ступает в ускоритель, поднимает нижний
клапан 1. заполняет ускорительную камеру
над этим клапаном и снова прижимает его к
седлу.
95
Торможение. При снижении давле-
ния в магистрали темпом служебного тормо-
жения (на 1,2—1,5 кгс/см2) магистральный
поршень перемещается вправо (по рисунку)
сначала вместе с уравнительным клапаном 8,
а затем и с золотником, открывая сообщение
запасного резервуара с тормозным цилинд-
ром через каналы 16 и 20.
Усилие на поршень уменьшается и он
останавливается, немного не доходя до бу-
ферного стержня 11 или слегка касаясь его.
В этом случае, т. е. при полном торможении,
давление в запасном резервуаре и тормозном
цилиндре выравнивается.
Если давление в магистрали снижается
на величину, меньшую чем 1.2 кгс/см2, но
не менее 0,4 кгс/см2, то поршень вместе с
золотником и уравнительным клапаном пе-
ремещается так же, как и при полном слу-
жебном торможении. Воздух из запасного
резервуара будет перетекать в тормозной
цилиндр до тех пор, пока в запасном резер-
вуаре давление не понизится по сравнению
с давлением в магистрали примерно на
0,1 кгс/см2.
После этого поршень вместе с уравнитель-
ным клапаном сдвинется обратно (влево)
и клапан прекратит сообщение запасного
резервуара с тормозным цилиндром — полу-
чится ступень торможения.
Последующая ступень торможения осу-
ществляется легче, чем первая, поскольку
питательные отверстия закрыты и магист-
ральный поршень перемещается теперь без
золотника. Благодаря этому последующую
ступень можно вызвать понижением давле-
ния в магистрали уже на меньшую величину,
примерно на 0,3 кгс/см2.
При резком понижении давления в ма-
гистрали, например, темпом 1 кгс/см2 за
0,6 с (экстренное торможение), поршень 9
быстро перемещается в правое крайнее по-
ложение, прижимаясь к прокладке между
корпусом и крышкой.
В этом случае золотник становится в та-
кое положение, при котором его кромка
открывает канал 21.
Тогда воздух из запасного резервуара
устремляется на ускорительный поршень 5,
который вместе с верхним клапаном 3 отжи-
мается вниз. Воздух из полости между верх-
ним 3 и нижним 1 клапанами уходит в тормоз-
ной цилиндр, давление над нижним клапаном
понижается и он перемещается вверх, про-
пуская воздух из магистрали в тормозной
цилиндр.
Этот процесс продолжается до тех пор,
пока давление в магистрали не станет ниже
давления, действующего на клапан 1 сверху.
После этого тормозной цилиндр наполня-
ется только из запасного резервуара через
дроссельное отверстие в ускорительном
поршне.
Благодаря дополнительному выпуску воз-
духа из тормозной магистрали при экстрен-
ном торможении происходит более быстрое
распространение тормозной волны по поез-
ду, а давление в цилиндрах получается
несколько выше, чем при служебном тормо-
жении.
Отпуск. Когда давление в магистрали
повышают до величины большей на 0,2—
0,3 кгс/см2, чем давление в запасном резервуа-
ре, поршень 9 с уравнительным клапаном и
золотником перемещается в крайнее левое
положение.
Происходит зарядка запасного резервуа-
ра и одновременно тормозной цилиндр сооб-
щается с атмосферой.
96
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292-001
Устройство. У воздухораспределителя
усл. № 292-001 корпус 1 магистральной мос-
ти соединяется через резиновую проклодку 10
с корпусом 11 крышки, через проклодку 27 —
с корпусом 17 ускорителя экстренного тормо-
жения и через проклодку 35 — с фланцем
тормозного цилиндра или специального крон-
штейна.
В корпус 1 запрессованы три втулки:
2—золотниковая, 9—магистрального порш-
ня, 28 — переключательной пробки. Во втул-
ке 9 перемещается магистральный поршень 7»
уплотненный металлическим пружинящим
кольцом 8.
Хвостовик поршня 7 обхватывает золот-
ники главный б и отсекательный 5. Между
главным золотником и гнездом хвостовика
поршня имеется зазор около 7 мм. Главный
золотник прижимается к зеркалу втулки пру-
жиной 4, расположенной на двухступенчатом
штифте в его ушках.
Отсекательный золотник прижимается к
зеркалу главного золотника пружиной 5.
второй торец которой упирается в хвостовик
магистрального поршня. С левой от поршня
стороны в корпус 1 ввернута заглушка 31
со сквозным отверстием. Эта заглушка слу-
жит упором для буферной пружины 34, опи-
рающейся другим концом на буферный ста-
кан 32.
При движении поршень 7 торцом хвосто-
вика упирается в стакан 32 раньше, чем кос-
нется своим притертым пояском золотни-
ковой втулки 2.
Для очистки воздуха, поступающего в
золотниковую камеру из запасного резервуа-
ра через отверстие в заглушке 31, установлен
сетчатый колпачок 33. Примерно такие же
колпачки 30 и 16 помещены в тормозном
и магистральном каналах корпуса.
Во втулку 28 вставлена коническая пере-
ключательная пробка 29, на хвостовике ко-
торой винтом закреплена ручка. Эта ручка
может иметь три положения: наклонное под
углом 50 в сторону магистрального отвода
при следовании вагона в длинносоставных
поездах, вертикальное при следовании в
поездах нормальной длины и наклонное под
углом 45 в сторону привалочного фланца
тормозного цилиндра, когда ускоритель экст-
ренного торможения выключается.
В полости корпуса 11 крышки образована
камера дополнительной разрядки объемом
1 п, а также размещены буферный стержень
14 с пружиной 13, заглушка 15 и фильтр 12.
Внутри корпуса 17 ускорителя экстрен-
ного торможения запрессована поршневая
втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резино-
вое кольцо 24, в которое упирается ускори-
тельный поршень 19 под действием пру-
жины 18.
Поршень, уплотненный металлическим
кольцом, перемещается во втулке 25 и на-
правляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе.
Срывной клапан 22 ускорителя экстрен-
ного торможения снабжен уплотнением 21
и направляющим хвостовиком 20. Клапан
97
прижимается к седлу пружиной 23» а бур-
том входит в паз поршня. При этом между
буртом и горизонтальной стенкой паза име-
ется осевой зазор около 3,5 мм.
С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применя-
ется втулка с направляющей, а поршень 19
уплотняется резиновой манжетой.
НАЗНАЧЕНИЕ КАНАЛОВ
В ЗОЛОТНИКАХ И ВТУЛКЕ
1 — для дополнительной разрядки ма-
гистрали; 2 — для сообщения камеры до-
полнительной разрядки (КДР) с атмосферой;
3 — для наполнения тормозного цилиндра
при служебном торможении; 4» 10 — для
сообщения камеры КДР с атмосферой при
отпуске; 5 — для сообщения тормозного
цилиндра с атмосферой; 6 — для сообщения
запасного резервуара с тормозным цилинд-
ром при экстренном торможении; 7,12, 18 —
для дополнительной разрядки магистрали в
камеру КДР; 8,11, 16 — для дополнительной
разрядки магистрали при служебном тормо-
жении; 9, 14 — для сообщения камеры над
ускорительным поршнем с тормозным ци-
линдром при экстренном торможении; 13 —
для сообщения золотниковой камеры и за-
пасного резервуара с тормозным цилиндром;
15 — для выпуска воздуха из камеры над уско-
рительным поршнем при экстренном тормо-
жении; 17 — для наполнения тормозного
цилиндра через переключательную пробку
при экстренном торможении; 19 — атмосфер-
ный канал; 20 — для сообщения тормозного
цилиндра с атмосферой через переключа-
тельную пробку; 21 — для наполнения тор-
мозного цилиндра при служебном торможе-
нии.
Действие. На всех схемах действия воз-
духораспределителя усл. № 292-001 положе-
ние переключательной пробки показано при
следовании вагона в поезде нормальной
Длины.
Одноименные каналы на рисунках
с- 98—102 обозначены одинаково.
9- Зак. 2395
98
ЗАРЯДКА
23456780 10 11 13
yy_F
35—,
34 —
33
зн
МН
32 —
НДР
17 16
Зарядка. Воздух из тормозной ма-
гистрали по каналу 19 в корпусе- магистраль-
ной части воздухораспределителя, каналу 17
в корпусе крышки и далее через фильтр по-
ступает в камеру /ПК.
Из этой камеры через три отверстия 15
диаметром по 1,25 мм во втулке магистраль-
ного поршня и одно отверстие 14 диаметром
2 мм в этом поршне воздух проходит в золот-
никовую камеру ЗК, сообщающуюся отвер-
20 21
стием 39 (9 мм) с запасным резервуаром.
Кроме того, из камеры /ПК по каналу 16,
через отверстия 11 и 10 воздух поступает под
отсекательный золотник.
Одновременно по каналу 21 воздух из
магистрали проходит под ускорительный
поршень, отжимает его от седла, через дрос-
сельное отверстие 20 поступает в камеру С
над ускорительным поршнем и далее по ка-
налам 22 и 33, выемке 32 в переключательной
пробке и каналам 34 и 36— под главный
золотник.
В процессе зарядки тормозной цилиндр
сообщен с атмосферой Ат каналом 35, от-
верстием 28, выемкой 29, отверстием 31 и
каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37,
36, 13 перекрыты главным золотником. Ка-
мера дополнительной разрядки КДР также
сообщена с атмосферой каналами 18, б, 7,
9, 8, 5 и 4.
Служебное торможение. При
снижении давления в тормозной магистрали
99
СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
6 7 9
10 11
НДР
19 18 17 16
темпом служебного торможения но 1,2—
1.4 кгс/см2 магистральный поршень перемес-
тится вправо вместе с отсекательным зо-
лотником на величину холостого хода 7 мм,
не передвигая главный золотник. При этом
произойдет разобщение магистрали с ка-
мерой ЗК, так как отверстия 15 будут пере-
крыты магистральным поршнем. Одновре-
менно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10,
выемкой 9, отверстиями 7, б, каналом 18
магистраль сообщится с камерой КДР. Бла-
годаря резкой дополнительной разрядке ма-
гистральный поршень вместе с главным зо-
лотником переместится вправо еще пример-
но на 4 мм и каналы 1 и 40 сообщатся с ка-
налом 38.
Сжатый воздух из запасного резервуара
через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35
перетекает в тормозной цилиндр, поэтому
давление со стороны камеры ЗК на магист-
ральный поршень уменьшается и он оста-
навливается, не сжимая буферной пружины.
При снижении давления в магистрали на
меньшую величину, чем при полном служеб-
ном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2,
магистральный поршень с золотниками пе-
реместится так же, как и при полном тормо-
жении. Воздух будет перетекать в тормозной
цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК,
а следовательно, и в запасном резервуаре,
не станет ниже давления в магистрали при-
мерно на 0,1 кгс/см2. После этого поршень
100
ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
13 12
ЛИНЬ
НДР
27 24
28 25 '
23
Ат.
сдвинется обратно влево на величину хо-
лостого хода 7 мм, не перемещая главный
золотник, а отсекательный золотник своей
кромкой закроет канал 1, т. е. разобщит за-
пасный резервуар с тормозным цилиндром —
произойдет перекрыта.
Экстренное торможение. При
резком снижении давления в тормозной ма-
гистрали темпом 0,8 кгс/см2 в секунду и быст-
рее магистральный поршень сразу переме-
щается вместе с золотниками в крайнее пра-
вое положение, сжимая пружину буферного
стержня и прижимаясь к прокладке. При этом
выемка 41 золотника сообщает отверстия 37
и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33,
через выемку 32 и отверстие 34 поступает в
тормозной цилиндр.
Вследствие резкого понижения давления в
камере С ускорительный поршень под дейст-
вием сжатого воздуха со стороны магистра-
ли, где в этот момент давление еще не ниже
4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее поло-
жение, отжимает срывной клапан от седла
и сообщает магистраль широким каналом 21
с атмосферой через отверстия в седле. После
снижения давления в магистрали примерно
до 1,0—2.5 кгс/см2 ускорительный поршень
под действием усилия пружины и давления
воздуха со стороны камеры С (давления
в тормозном цилиндре) переместится вниз и
в результате этого срывной клапан опус-
тится на седло, прекратив разрядку маги-
страли.
101
ОТПУСК
Во время экстренной разрядки магистра-
ли, когда магистральный поршень с золот-
никами находится в крайнем правом положе-
нии, запасный резервуар сообщается с тор-
мозным цилиндром каналами /2, /3, 23, 27,
28, 35, а камера КДР — с атмосферой канала-
ми 18, 6, 3, 4 и Ат. Отверстие 27 имеет диа-
метр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы напол-
нение цилиндра при экстренном торможе-
нии до давления 3,5 кгс/см2 в поезде нор-
мальной длины происходило за 5—-7 с.
На режиме для длинносоставного поезда
наполнение тормозного цилиндра происхо-
дит через отверстие 25. а с выключенным
ускорителем — через отверстие 24 диамет-
ром 2.5 мм в течение 12—16 с.
Таким образом, экстренная разрядка ма-
гистрали обеспечивает быстрое распростра-
нение тормозной волны по поезду.
Отпуск тормоза может быть осущест-
влен только полный. При повышении дав-
ления в магистрали и камере Л4К до величи-
ны несколько большей, чем в камере ЗК и
запасном резервуаре, магистральный пор-
шень с золотниками перемещается влево.
Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35
поступает к втулке переключательного кра-
на, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золот-
никовой втулки и далее по каналам 3, 4, Ат
в атмосферу. Камера КДР сообщается с ат-
мосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из тормозного
цилиндра в атмосферу определяется диамет-
ром дроссельных отверстий в переключа-
тельной пробке в зависимости от установлен-
ного режима.
Так, в положении ручки переключатель-
ной пробки для поезда нормальной длины
выпуск воздуха из тормозного цилиндра про-
исходит через канал 29 сечением 18 мм2 за
9—12 с, для длинносоставного поезда через
отверстие 26 и при выключенном ускорителе
через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19—
24 с. Благодаря действию на магистральный
поршень левого буферного устройства за-
рядка запасных резервуаров в головной час-
ти поезда осуществляется медленно через
отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой
части поезда, где давление в магистрали
повышается медленно, магистральный пор-
шень перемещается только до упора хвосто-
вика в буферный стакан и своим притертым
пояском не доходит до торца золотниковой
втулки.
Поэтому зарядка запасных резервуаров
происходит быстрее через три отверстия 15
диаметром по 1,25 мм.
102
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ KES
Вид А
Воздухораспределитель К Eg является ос-
новным прибором автоматического тормоза
пассажирских вагонов международного со-
общения.
Устройство. В комплект воздухораспре-
делителя входят: несъемный с вагона крон-
штейн 9; главная часть, состоящая из орга-
на трех давлений 3 и рабочей камеры 2 с
выпускным клапаном 7; ускоритель экстрен-
ного торможения 5; двухступенчатое реле
давления 10; клапан 7 для зарядки дополни-
тельного запасного резервуара.
Тормозная магистраль проходит сквозь
кронштейн и присоединяется к нему двумя
муфтами 8. Остальные муфты предназначе-
ны для присоединения труб: 77 — от допол-
нительного запасного резервуара; 13 — от
тормозных цилиндров; 14 — от основного
запасного резервуара; 75 — от осевого цент-
робежного регулятора; 16 — от резервуара
ускорителя экстренного торможения.
Воздухораспределитель имеет три режи-
ма торможения: Я(ПС)— скоростной, Р(П) —
пассажирский, G(T) — грузовой. Переклю-
чение режимов осуществляется рукоятками
72 и 18, которые соединены с валом, разме-
щенным поперек вагона. На концы вала на-
сажены рукоятки. Включение и выключение
воздухораспределителя производится рукоят-
кой 77.
При выключении он разобщается с
магистралью, а запасные резервуары сое-
диняются с атмосферой. Ускоритель, снаб-
женный переключателем режимов 4, выклю-
чается посредством крана, подсоединяемого
к штуцеру 6.
Действие. Схемы действия воздухорас-
пределителя KES при отпуске после тормо-
жения и при экстренном торможении пока-
заны на с. 103 и 104.
Зарядка (описана по рисунку на с. 103).
При зарядке воздух из магистрали Л1 через
открытый клапан 26 поступает в магистраль-
ную камеру МК главной части. Под давле-
нием воздуха диафрагма 7 прогибается вниз
и закрывает отверстие 34. Одновременно
воздух из магистрали по каналу 30 прохо-
дит к поршню 8, перемещает его вниз, вы-
водя дросселирующий штифт на хвостовике
из отверстия 9, и заполняет рабочую каме-
ру РК через открытый клапан 10.
Под давлением воздуха из канала 31 диаф-
рагма 29 прогибается вправо (по рисунку)
и открывает клапан 27 устройства для за-
рядки запасных резервуаров. Воздух из ма-
гистрали отжимает диафрагму 28 от седла
и поступает в основной запасный резервуар
ЗР, и к питательному клапану 20. Дополни-
тельный запасный резервуар ЗР2 наполня-
ется из резервуара ЗР, через специальный
клапан. Зарядка камеры УК ускорителя про-
исходит также из запасного резервуара ЗР,
по каналу 25 через клапан 38. При пол-
ностью заряженном воздухораспределителе
(до 5 кгс/см2) диафрагма 7 приподнимается
и открывает отверстие 34.
В процессе зарядки воздухораспредели-
теля сообщаются с атмосферой следующие
полости и камеры:
103
тормозные цилиндры ТЦ и полость /9
реле давления — через переключательный
клапан 17 и канал 72;
тормозная камера ТК и полость 24 реле
давления — через каналы 32 и 76;
камера дополнительной разрядки КДР —
через клапан 7, канал 6, а полость под
поршнем 8 — через канал 33 и далее через
открытый клапан 2 дополнительной раз-
рядки;
резервуар УР ускорителя объемом 9 л —
через отверстие 35.
Клапан 3 перекрывает осевой канал в
клапане 2 дополнительной разрядки.
Экстренное торможение (см.
рисунок на с. 104). При снижении давления в
магистрали М темпом экстренного торможе-
ния диафрагма 37 ускорителя прогибается
вверх, открывая сообщение камеры УК с
атмосферой через отверстие 39. Однако темп
разрядки этой камеры меньше темпа разряд-
ки магистрали и под действием перепада
давлений диафрагма 37 верхним толкателем
открывает срывной клапан 36. Магистраль
быстро разряжается через этот клапан в ре-
зервуар УР,
В процессе разрядки магистрали камера
УК продолжает разряжаться в атмосферу
через отверстие 39. К моменту, когда давле-
ние в магистрали снизится примерно до
3 кгс/см2, давление в камере УК будет при-
мерно таким же. Тогда под действием пру-
жин диафрагма опускается, клапан 36 за-
крывается и сообщение магистрали с резер-
вуаром УР прекращается. Воздух из этого
резервуара через отверстие 35 выходит в
атмосферу.
Сечение отверстия 39 и объем камеры УК
подобраны так, что ускоритель срабатывает
при снижении давления в магистрали на
0,5—0,7 кгс/см2. Это исключает возможность
срабатывания ускорителя при первой не-
большой ступени торможения, когда темп
дополнительной разрядки тормозной маги-
страли поезда может быть близким к экст-
ренному.
Благодаря срабатыванию ускорителей
время наполнения тормозных цилиндров не
зависит от темпа разрядки магистрали и
происходит по длине поезда лишь с неболь-
шим отклонением, соответствующим вре-
мени распространения тормозной волны. Вре-
мя наполнения цилиндров до 95% максималь-
ного давления в них при экстренном тормо-
жении составляет 3—4 с на скоростном и
пассажирском режимах, а на грузовом режи-
ме определяется типом переключателя ре-
жимов главной части.
Отпуск (см. рисунок на с. 103). При
повышении давления в магистрали М и
камере Л1К главной части усилие на диаф-
рагму 7 со стороны камеры РК уменьшается
и равновесие диафрагм 7 и 4 нарушается.
Под давлением воздуха из камеры ТК диаф-
рагма 4 со штоком 5 опускается, открывая
осевой канал в штоке.
Воздух из камеры ТК по этому каналу и
каналу 32 выходит в атмосферу через ка-
нал 75, а также через отверстие 14 и откры-
104
тый клапан 13 на скоростном ПС и пассажир-
ском П режимах или только через отверстие
15 на грузовом режиме Г. так как при этом
клапан 13 закрыт.
Одновременно сжатый воздух выходит
через камеру ТК и из полости 24 реле давления
по каналу 16. Давление в этой полости сни-
жается и равновесие системы диафрагм 22,
23 нарушается. Под избыточным давлением
воздуха на эти диафрагмы со стороны тор-
мозных цилиндров клапан 21 открывает ка-
нал 12 и воздух из цилиндров, а также из
полости /9 через переключательный кла-
пан /5 выходит в атмосферу. Давление в
тормозных цилиндрах снижается в соответ-
ствии с падением давления в камере ТК.
Если прекратить повышение давления в
магистрали, то в камере ТК и тормозных
цилиндрах устанавливаются давления, при
которых системы диафрагм 7, 4 и 22, 23 на-
ходятся в равновесии. Таким образом осу-
ществляется ступенчатый отпуск.
В головной части поезда при полном от-
пуске давление воздуха в магистрали быстро
повышается до величины зарядного или
более.
Диафрагма 1 опускается, закрывая отвер-
стие 34. При этом под действием давления
воздуха из камеры ТК на диафрагму 4 кла-
пан 3 закрывает осевой канал в клапане 2
и отжимает его от седла. Полости над кла-
паном 7 через канал 6 и под поршнем 8 через
канал 33 сообщаются с атмосферой через
открытый клапан 2. Поршень 8 под давле-
нием воздуха, поступающего по каналу 30
из магистрали, опускается, выводя дроссе-
лирующий штифт на хвостовике из отвер-
стия 9.
Медленное повышение давления воздуха
в магистрали хвостовой части поезда при-
водит к замедлению выпуска воздуха из ка-
мер ТК хвостовых вагонов Когда давление в
камере ТК снизится до 0,2 кгс/см2, открыва-
ется клапан 10. Клапан 3 при этом еще не
перекрывает канал 33 сообщения магистра-
ли с полостью под поршнем 5, находящимся в
верхнем положении с введенным в отверстие
9 дросселирующим штифтом. Клапан 7 за-
крыт и перекрывает канал 6 сообщения ма-
гистрали с камерой КДР. Камера РК сообща-
ется с магистралью через канал 30, заужен-
ное сечение отверстия 9, канал 31 и отвер-
стие 34.
При давлении в магистрали около
4,8 кгс/см2 и более диафрагма 1 опускается
пружиной, которая обеспечивает облегче-
ние отпуска на величину 0.15 кгс/см2. Клапан 3
закрывается, а клапан 2 открывается и со-
общает полость под поршнем 8 с атмосфе-
рой. Поршень опускается, открывая полное
сечение отверстия 9. При давлении в камере
ТК около 0,1 кгс/см2 открывается клапан
7—происходит полный отпуск тормоза, и
все детали воздухораспределителя возвра-
щаются в исходное положение, в котором
были до торможения.
105
ЭЛЕКТРОБЛОКИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН УСЛ. № КЭ-44 (Э-104Б)
Электроблокировочный клапон усл.
N КЭ-44 состоит из двух частей: пневмати-
ческого клапана и электромагнитного вен-
тиля. В корпусе клапана перемещаются два
поршня 1 и 5, жестко укрепленных на стерж-
не 2. Площадь поршня 5 примерно в 2 раза
больше площади поршня 1. Между заплечи-
ками стержня помещен золотник 3. На зер-
кале втулки 4 одно отверстие сообщено с
атмосферным каналом Ат, другое — с ка-
налом ТЦ к тормозным цилиндрам.
В электромагнитном вентиле имеется сер-
дечник 7 с катушкой 8. В осевом канале сер-
дечника помещается медный стержень (кла-
пан) 9, который при возбуждении катушки
передает нажатие от якоря 6 на клапан 11.
Когда подача тока прекращается, пружина
12 прижимает клапан И к седлу 10 и отжи-
мает от этого седла клапан 9.
При возбуждении катушки клапан 9 за-
крывается, а клапан 11 открывается. Воздух
из магистрали через клапан 11 поступает в
камеру М и перемещает поршень 5 в край-
нее левое положение вместе с золотником 3-
Если перед возбуждением катушки электро-
воз был заторможен, поршни 1 и 5 перемес-
тятся влево даже при максимальном давле-
нии в камере ЗК (4 кгс/см2) и минимальном в
камере /И (2,5 кгс/см2). При этом тормозные
цилиндры через выемку в золотнике 3 будут
сообщены с атмосферой и разобщены с ка-
мерой ЗК.
Иными словами, во время рекуператив-
ного торможения при давлении в магистра-
ли выше 2,5 кгс/см2 пневматический тормоз
на электровозе не работает.
В случае падения давления в магистрали
ниже 2,5 кгс/см2 электроблокировочный кла-
пан восстановит работу тормоза.
Если катушка вентиля не возбуждена, то
клапан 11 закрыт (нижний рисунок), клапан 9
открыт и камера М сообщается с атмосферой
через канал А. Воздух от воздухораспредели-
теля поступает в камеру ЗК, перемещает
поршни 7 и 5 вместе с золотником 3 в сторону
большего из них и по каналу ТЦ проходит
в тормозные цилиндры.
106
ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 305-000
Электровоздухорасп ределитель усл.
№ 305-000 применяется в пассажирских по-
ездах с локомотивной тягой, оборудованных
электропневматически ми тормозами по двух-
проводной электрической схеме. Электро-
воздухораспределитель устанавливается со-
вместно с воздухораспределителем усл.
№ 292-002, который включается в действие
в том случае, если откажет электронневмати-
ческий тормоз.
С1961 г. одна из модификаций электровоз-
духораспределителя — усл. № 305-001 —
применяется также в электропоездах вместо
электровоздухораспределителя усл. № 170.
Конструкция электровоздухораспределителя
усл. № 305-001 в основном такая же, как и
прибора усл. № 305-000, но схема включе-
ния его в электрические цепи управления
тормозами иная. Масса электровоздухорас-
пределителя 13,5 кг.
Устройство. Электровоздухораспредели-
тель усл. № 305-000 состоит из четырех
основных частей: рабочей камеры 26, элек-
трической части с корпусом 10, пневмати-
ческого реле с корпусом 14 и переключатель-
ного клапана 32.
Рабочая камера 26 предназначена для
установки на ней электровоздухораспреде-
лителя и воздухораспределителя. Полость
ее объемом 1,5 л является управляющим ре-
ют
зервуаром пневматического реле. Корпус ка-
меры имеет четыре фланца.
К одному из фланцев через прокладку 25
крепится электровоздухораспределитель усл.
№ 305-000. На этом фланце также размещена
контактная колодка 24 с тремя электриче-
скими контактами 23. С противоположной
стороны имеется фланец (на рисунке не ви-
ден), к которому на шпильках 34 крепится
воздухораспределитель усл. № 292-001. На
фланце, расположенном внизу, укрепляется
переключательный клапан 32. Четвертый
фланец 33 служит для подсоединения к тор-
мозному цилиндру.
Виды с торца на все привалочные фланцы
с изображением сечений соединительных воз-
душных каналов показаны на рисунке внизу.
Электрическая часть является возбудитель-
ным органом электровоздухораспределите-
ля. Изменение давления сжатого воздуха в
рабочей камере, а следовательно, и дейст-
вие прибора осуществляется в зависимости
от возбуждения током катушек 8 (см. рисунок
на с. 106) электромагнитных вентилей. Кор-
пус 10 электрической части имеет три флан-
ца, из которых боковой предназначен для
привалки к камере 26, а нижний — для креп-
ления пневматического репе. На верхнем
фланце под крышкой 3 расположены элек-
тромагнитные вентили, выпрямительный
клапан 4 и собрана электрическая цепь
прибора.
Катушки вентилей тормозного ТВ и отпуск-
ного ОВ соединены по схемам, показанным
на рисунке вверху. Колодка на рабочей ка-
мере имеет три зажима, соответствующие
трем контактам на панели электровоздухо-
распределителя.
В системе двухпроводного электропнев-
матического тормоза с прибором усл.
№ 305-000 к нижнему зажиму 1 подключается
отвод от линейного провода. Остальные два
зажима 2 и 3 не используются и являются
резервными. На вагонах электропоездов, где
применяется прибор усл. № 305-001, в сис-
теме четырехпроводного электропневма-
тического тормоза используются все три
Монтажные схемы соединения электромагнитных вентилей
а) для вагонов электропоездов
б) для пассажирских вагонов с локомотивной тягой
Фланцы пневматического реле
ТЦВР ЭВР
ЗР ТЦ
108
ЗАРЯДКА
зажима, при этом в прибор не ставится вы-
прямительный клапан ВС.
Катушки 8 вентилей (см. рисунок на с. 106)
укреплены на каркасах б и сердечниках 7.
В конструкции электромагнитов предусмот-
рена регулировка величины напряжения от-
падания (10 В) и притягивания (30 В) якорей
вентилей без отъема катушек с помощью
винтов 2 и 5. Вращением этих винтов дости-
гается изменение воздушного зазора между
магнитопроводом катушки (ярмо 7, сердеч-
ник 7 и зажимной фланец) и якорями 77 и 22
в притянутом состоянии. Детали обоих элек-
тромагнитов взаимозаменяемы, за исключе-
нием винтов 2 и 5, которые различаются тем,
что винт 5 отпускного вентиля имеет сквоз-
ной осевой канал для прохода воздуха.
Фланцы электромагнитов уплотняются ме-
таллическими диафрагмами 9 и паронито-
выми прокладками.
Обе катушки вентилей имеют следующую
характеристику: диаметр провода (голого)
марки ПЭЛ-1 0,21 мм; сопротивление при
20С 36(Й“Ом; число витков 6000; число
ампер-витков 835; номинальное напряжение
50 В; мощность 6,95 Вт.
Пневматическое реле является рабочим
органом эпектровоздухо распределителя, осу-
ществляющим наполнение тормозного ци-
линдра сжатым воздухом и выпуск его в
атмосферу в зависимости от изменения дав-
ления в рабочей камере. Реле состоит из
корпуса 14 с клапанно-диафрагменным уст-
ройством. Гибкая резиновая диафрагма 13
зажата по краям между фланцами корпусов
электрической части и реле, а в центре —
между верхним 12 и нижним 16 зажимами.
Последний является и корпусом атмосфер-
ного резинового клапана 15. который при-
креплен винтом.
Питательный клапан 17 прижимается к
своему седлу пружиной 21. Полость корпуса,
в которой расположен питательный клапан,
уплотнена резиновой прокладкой 18 и ман-
жетой 19. В нижней крышке 20 имеется
семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан 32 предна-
значен для подключения тормозного цилинд-
ра к каналам электровоздухораспределителя
или воздухораспределителя в зависимости
от того, какое осуществляется управление
тормозами — электрическое или пневмати-
ческое. Части 27 и 31 установлены на про-
кладках 30. Площади обоих уплотнений —
28 со стороны воздухораспределителя и 29
со стороны электровоздухораспределителя—
одинаковые, поэтому перемещение клапана
из одного положения в другое происходит
при незначительной разнице давлений воз-
духа на него с той и другой стороны.
109
ТОРМОЖЕНИЕ
Действие. Зарядка. Постоянный ток
на зажимы электровоздухораспредепителя
не подается. Катушки электромагнитных вен-
тилей отпускного б (рисунок на с. 108) и
тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты
пружинами от сердечников в нижнее поло-
жение. При этом клапан 7 отпускного вен-
тиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля
закрыт. Рабочая камера 4 и полость над ре-
зиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по
каналу 5 сообщаются с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали 24 через
воздухораспределитель 25 по каналу 3 по-
ступает в запасный резервуар 23, а по ка-
налам 13 и 10 заполняет пространство над
питательным клапаном 12 и полость под
тормозным вентилем 8. Положение зарядки
соответствует отпущенному состоянию тор-
моза, при котором тормозной цилиндр 1
сообщается с атмосферой.
Торможение. К электровоздухорас-
пределителю подведен постоянный ток на-
пряжением 50 В («+» в рабочий провод;
«—» на корпус). Катушки вентилей отпуск-
ного 6 и тормозного 8 возбуждаются (рисунок
на с. 109), их якоря притягиваются к сер-
дечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разоб-
щая полость рабочей камеры 4 с атмосфер-
ным каналом 5, а клапан 9 открывается.
Тогда сжатый воздух из запасного резервуара
23 по каналам 3,13,10 и через калиброванное
отверстие в седле клапана 9 проходит в по-
лость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под
давлением воздуха диафрагма прогибается
вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и
открывает питательный клапан 12 пневма-
тического реле.
Теперь воздух из запасного резервуара
по каналам 3 и 13, через полость под диафраг-
мой 75, по каналам 14 и 16, через полость 17
поступает к переключательному клапану 19,
перемещает его влево до упора уплотнения
20 в седло и направляется по каналам 18,
2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно кла-
пан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со
стороны воздухораспределителя 25 от тор-
мозного цилиндра.
Время наполнения тормозного цилиндра
сжатым воздухом и величина давления в
нем в процессе торможения зависят от вре-
мени наполнения рабочей камеры 4 и вели-
чины давления в ней, что в свою очередь
зависит от длительности возбуждения ка-
тушки тормозного вентиля 8. Калиброван-
ное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тор-
мозного клапана 9 позволяет создать в ра-
бочей камере 4, а следовательно, и в тормоз-
ном цилиндре 1 давление 3 кгс/см2 за 2,5—
3,5 с.
'0- Зак. 2395
110
ПЕРЕНРЫША
При ступенчатом торможении создается
постоянное возбуждение катушки отпускно-
го вентиля 6 и кратковременное возбуждение
катушки тормозного вентиля 8. При этом
давление в рабочей камере и в тормозном
цилиндре повышается на некоторую вели-
чину, зависящую от времени возбуждения
катушки вентиля 8, и происходит ступень
торможения.
Число кратковременных возбуждений ка-
тушки вентиля 8 определяет число ступеней
торможения, а их длительность — величину
давления ступени (минимальная ступень
0,2 кгс/см1).
Наполнение воздухом тормозных цилинд-
ров в процессе торможения независимо от их
объема и плотности магистрали происходит
во всех вагонах поезда за одно и то же время.
Это достигается благодаря тому, что объемы
рабочих камер 4 и диаметры отверстий в
седлах клапанов 9 у всех электровоздухо-
распределителей одинаковые.
Величина сечения для прохода воздуха
при открывании питательных клапанов 12
автоматически устанавливается такая, что-
бы тормозные цилиндры наполнялись возду-
хом за то же время, за какое наполняются
рабочие камеры.
Ввиду того что при торможении давление
в тормозной магистрали 24 не снижается,
запасные резервуары 23 непрерывно попол-
няются воздухом из магистрали (магистраль-
ные поршни воздухораспределителей 25 усл.
№ 292-001 в. это время находятся в положе-
нии отпуска).
Перекрыша. По достижении в ра-
бочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1
требуемого давления изменяют полярность
постоянного тока, подаваемого на зажимы
электровоздухораспределителя: «—» под-
ключается на рабочий провод, «+» — на
корпус. При такой полярности ток не прохо-
дит в катушку тормозного вентиля 8, этому
препятствует включенный последовательно
с ней селеновый выпрямительный клапан 26.
В результате якорь вентиля 8 отпадает,
клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4,
а также полость над диафрагмой 15 с запас-
ным резервуаром 23. Катушка же отпускно-
го вентиля б, в цепи которой выпрямителя
нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмос-
ферный канал 5 закрыт клапаном 7.
Благодаря этому в камере 4 устанавли-
вается постоянное давление. Давление же в
тормозном цилиндре 1 продолжает повы-
шаться, так как питательный клапан 12
открыт. Как только давление в полости под
диафрагмой 15, а следовательно, и в тормоз-
ном цилиндре 1 сравняется с давлением в
камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, пере-
Ill
ОТПУСН
ходит в среднее положение. Питательный
клапан 12 под действием пружины закрыва-
ется и прекращает дальнейшее поступление
воздуха из запасного резервуара 23 в тормоз-
ной цилиндр 1. Таким образом устанавлива-
ется положение перекрыши.
Отпуск. Катушки обоих электромаг-
нитных вентилей не питаются постоянным
током и их якоря находятся в нижнем поло-
жении. При этом клапан 9 тормозного вен-
тиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного венти-
ля б открыт. Полость над диафрагмой 15
и рабочая камера 4 сообщаются с атмосфе-
рой через канал 5 в сердечнике вентиля б.
Давление воздуха над диафрагмой сни-
жается и она под избыточным давлением
воздуха со стороны тормозного цилиндра 1
прогибается вверх, открывая клапан II.
Сжатый воздух из тормозного цилиндра
поступает в полость 17 переключательного
клапана 19 и затем через открытый под
диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу.
В результате этого происходит отпуск тор-
моза.
Одновременно осуществляется зарядка
через воздухораспределитель 25 усл.
№ 292-001, т. е. наполнение сжатым возду-
хом запасного резервуара 23 из тормозной
магистрали 24.
Время полного отпуска определяется
объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером
калиброванного отверстия в седле клапана 7.
При диаметре отверстия 1,3 мм время от-
пуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2 составляет
8—10 с независимо от диаметра тормозного
цилиндра и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движе-
ния поезда требуется произвести не полный,
а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале
катушки обоих вентилей б и 8 должны быть
обесточены, а затем подается ток в катушку
вентиля б. При этом выход воздуха в атмо-
сферу из рабочей камеры 4 прекращается,
так как якорь вентиля б притянется и своим
клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.
Воздух из тормозного цилиндра 1 будет
уходить в атмосферу до тех пор, пока дав-
ление в нем не снизится до давления, сохра-
нившегося в рабочей камере. В этот момент
диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 за-
кроет атмосферный канал и выпуск воздуха
из тормозного цилиндра прекратится. Для
получения нескольких ступеней отпуска опи-
санный процесс повторяют необходимое чис-
ло раз.
Таким образом, длительность обесточи-
вания катушки отпускного вентиля опреде-
ляет величину ступени отпуска (минимальная
ступень 0,2 кгс/см2), а количество таких обес-
точиваний — число ступеней отпуска.
112
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ УСЛ. № 304-002
В тормозном оборудовании некоторых
локомотивов и вагонов имеется не один,
а несколько тормозных цилиндров, причем
время наполнения их должно составлять
считанные секунды. Ток, при действии
электропневматического тормоза локомоти-
ва необходимо четыре тормозных цилиндра
наполнить до давления 3 кгс/см2 в течение
2,5—3,5 с.
Поскольку электровоздухорасп ределите-
пи по сечению проходных каналов рассчи-
таны на подключение к каждому из них по
одному-два тормозных цилиндра, для такого
локомотива пришлось бы устанавливать не-
сколько электровоздухораспределителей.
Это было бы дорого и не всегда обеспечило
наполнение всех цилиндров за одно и
то же время до одинакового давления, если
учитывать малую вероятность абсолютно
синхронного действия всех установленных
электровоздухорасп редел ителей.
Поэтому при нескольких тормозных ци-
линдрах в систему тормоза локомотивов и
вагонов включается вспомогательный при-
бор — реле давления. Электровоздухорас-
пределитель при этом является возбудителем
для реле давления, которое устанавливает
одинаковое давление воздуха одновременно
для всех тормозных цилиндров.
Использовать реле давления можно не
только при электропневматических тормо-
зах, но и при других, когда требуется быстрое
наполнение тормозных цилиндров до одина-
кового давления-
Устройство. Реле давления усл.
№ 304-002 собрано в корпусе 3. Между кор-
пусом и крышкой 1 размещена резиновая
диафрагма 2 с выпускным клапаном 4. В кор-
пус запрессовано седло 5 питательного кла-
пана б, стержень которого уплотнен рези-
новой манжетой 8. Между заглушкой 9 и
клапаном б поставлена с предварительным
натягом пружина 7.
В полости корпуса реле имеются следую-
щие камеры: В — возбудительная. ТК — тор-
мозная и П — питательная. Камера В со-
общена с воздухе- или электровоздухорасп ре-
113
делителем, камера ТК — с тормозными ци-
линдрами, камера П — с питательным резер-
вуаром или магистралью.
В приваленном кронштейне 11 имеются
три канала, каждый из которых сообщен с
соответствующей камерой. В эти каналы
ввертываются штуцера для соединения с
трубами, ведущими к воздухораспредели-
телю, тормозным цилиндром и питательной
магистрали. Привалочные фланцы корпуса
и кронштейна уплотняются резиновой про-
кладкой 10.
Действие. Торможение. Во время
торможения сжатый воздух из запасного
резервуара через воздухораспределитель по-
ступает в камеру В (рис. с) реле давления.
Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с пи-
тательным клапаном 6. Нежду уплотнением
этого клапана и седлом 5 образуется коль-
цевая щель. Воздух из питательной камеры П
через эту щель и через камеру ТК будет на-
правляться в тормозные цилиндры. Давле-
ние в камере ТК начнет повышаться, пока
не сравняется с давлением в камере В, уста-
навливаемым воздухораспределителем. Пос-
ле этого диафрагма выпрямится, клапан 6
опустится на седло 5 и сообщение питатель-
ной магистрали с тормозными цилиндрами
п рекратится.
Если давление в камере ТК окажется
выше, чем в камере В, диафрагма 2 прогнет-
ся вверх и откроет клапан 4. Тогда через
канал внутри питательного клапана 6 ка-
мера ТК сообщится с атмосферой. После
снижения давления в камере ТК диафрагма
снова прогнется вниз вместе с клапаном б
и сообщит между собой камеры П и ТК.
Отпуск. При снижении давления воз-
духа в камере В (рис. 6) диафрагма 2 про-
гнется вверх, клапан 4 откроется и воздух
из камеры ТК, а следовательно, и из тормоз-
ных цилиндров по широкому каналу внутри
питательного клапана б начнет выходить в
атмосферу. Если выпуск воздуха из камеры В
будет неполным (ступенчатый отпуск), то
клапан 4 закроется в момент выравнивания
давлений в камерах В и ТК.
114
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 270-002
Устройство. В комплект воздухораспре-
делителя усл. № 270-002 входят следующие
узлы: двухкамерный резервуар 1 усл. № 295
(РК и ЗК — объемы камер рабочей и золот-
никовой), магистральная часть 2 с переклю-
чателем 3 равнинного и горного режимов
торможения и главная часть 8 с отпускным
клапаном 9.
Двухкамерный резервуар является не-
съемной частью воздухораспределителя и
крепится на раме вагона с помощью четырех
болтов диаметром 20 мм. Посредством шту-
церов и накидных гаек резервуар соединя-
ется трубами диаметром 3/*"; 5 — с тормоз-
ной магистралью; б — с тормозным цилинд-
ром; 7 — с запасным резервуаром. Если на
вагоне не установлен грузовой авторежим,
на концах 4 режимного валика с обеих сто-
рон резервуара закрепляются трубы с ру-
коятками, вынесенными на наружные про-
дольные балки рамы вагона, где приварены
планки с буквенными обозначениями режи-
мов: Г — груженый, С — средний, П — по-
рожний.
Резервуар с воздухораспределителем раз-
мещены под вагоном так. что ручка пере-
ключателя равнинно-горного режима и по-
водок отпускного клапана видны с обеих
сторон вагона.
В корпус 1 (рисунок с. 115) магистральной
части воздухораспределителя запрессованы
латунные втулки: 2 — магистрального порш-
ня, 9— золотниковая и 28 — седло срывного
клапана.
В магистральный поршень б, уплотнен-
ный металлическим кольцом 3, ввернут стер-
жень 5, который служит рамкой для золот-
ника 8. Этот золотник прижимается к зеркалу
втулки 9 пружиной 10, которая надета на
штифт, вставленный в ушки золотника.
При крайних положениях магистральный
поршень сжимает буферные устройства —
левое, состоящее из колпачка 4 и пружины 7,
имеющей первоначальное сжатие около
7,5 кгс, и правое, объединяющее колпачок II
и пружину 12, вставленную в свое гнездо с
первоначальным натягом около 2 кгс.
В нижней полости корпуса расположен
поршень 26 срывного клапана, уплотненный
резиновой манжетой 24. В поршень запрес-
сован ниппель 25 с дроссельным отверстием
диаметром 0,75 мм.
Срывной клапан состоит из направляю-
щего стержня 27, ввернутого в шайбу 30,
и резинового уплотнения 29. Пружина 31
одним концом упирается в срывной клапан,
а другим — в шайбу-32, размещенную в вы-
точке корпуса.
Детали, размещенные в нижней части
корпуса, относятся к ускорителю экстрен-
ного торможения. Поскольку ускоритель те-
перь выключен (это осуществлялось путем
укорочения правого конца направляющего
стержня 27, чтобы во время торможения
этот конец не мог касаться поршня 26 при
его крайнем левом положении), срывной
клапан остается постоянно прижатым к свое-
му седлу, и в работе воздухораспределителя
принимает участие только поршень 26 с
дроссельным отверстием.
С правой стороны к корпусу магистраль-
ной части на четырех шпильках 22 с гайками
крепится крышка 13. Между привалочными
фланцами корпуса магистральной части и
крышки поставлена резиновая прокладка 23.
В крышке размещена резиновая диафрагма
16, закрепленная седлом 15.
115
МАГИСТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 270-002
Полость над седлом закрыта заглуш-
кой 14. Пружина 18, поставленная с предва-
рительным натягом, одним концом упира-
ется в колпачок 17, другим — в упорку 19.
Фиксатор 20 входит в винтовой поз упорки,
позволяя ей перемещаться в осевом направ-
лении примерно на 10 мм.
В хвостовик упорки ввернута ручка 21,
при повороте которой в сторону буквы Г,
отлитой на крышке, упорка сжимает пру-
жину 18.
Такое положение упорки соответствует
горному режиму торможения. При повороте
ручки в. сторону буквы Р (равнинный режим)
упорка выходит обратно и пружина раз-
жимается.
Резиновая прокладка 33 прикрепляется
к корпусу магистральной части в воздухо-
распределителях выпуска первых лет тремя
винтами 34, а более поздних лет— четырьмя
шпильками.
В корпус 1 (рисунок на с. 116) главной
части запрессованы латунные втулка 7 и
седло 14 обратного клапана 11.
Клапан, имеющий резиновое уплотнение
13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с
резьбой.
Главный поршень 2 уплотнен двумя ре-
зиновыми манжетами 3, а для смазывания
рабочей поверхности корпуса снабжен фет-
ровым кольцом 4 с плоской распорной пру-
жиной 5. В опытной партии воздухораспре-
делителей установлены главные поршни с
одной манжетой и двумя фетровыми коль-
цами.
Пружина б одним концом упирается в
выточку корпуса, другим — в главный пор-
шень. Первоначальный натяг этой пружи-
ны (около 20 кгс) обеспечивает принуди-
тельное перемещение поршня в крайнее ле-
вое положение при отпуске.
В главный поршень ввернут полый шток 8
с шестью резиновыми манжетами 9, разде-
ляющими различные каналы и полости в
корпусе главной части. Внутрь штока ввер-
нуто седло 27 клапана 29, который подпи-
рается пружиной 30 и имеет резиновое уплот-
паном играет роль золотника.
В правой части корпуса расположен урав-
нительный поршень 16 с резиновой манже-
той 26 и фетровым смазочным кольцом 25,
распираемым плоской пружиной 24. Левый
конец уравнительного поршня направля-
ется втулкой 7, правый — цилиндрической
поверхностью корпуса. В уравнительном
поршне имеется седло для клапана 29. В сед-
ле просверлено атмосферное отверстие ди-
аметром 2,8 мм.
Уравнительный поршень поджат режим-
ными пружинами большой 17 и малой 18.
Первая регулируется упоркой 20, вторая —
большой пружины крепится винтом 19, ко-
торый входит в один из ее вырезов.
Винт 22 упорки малой пружины закрепля-
ется шплинтом 23, который проходит сквозь
отверстие в винте и входит в соответствую-
щие прорези на торце резьбовой части упор-
ки 21.
На порожнем режиме, когда эксцентрик
режимного валика, расположенного внутри
двухкамерного резервуара, находится в край-
нем правом положении, головка винта 22 не
доходит до эксцентрика и малая пружина 18
выключается, т. е. не действует на уравни-
тельный поршень.
116
ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 270-002
На груженом режиме эксцентрик нахо-
дится в левом крайнем положении, винт 22
упирается в него и включает малую пру-
жину. На среднем режиме эта пружина вклю-
чается только на часть полного усилия.
В крышке 40 размещен отпускной клапан,
состоящий из седла 32, направляющей 31,
резинового уплотнения 36, клапана 37, пру-
жины 38.
Стержень 34. к которому прикрепляется
цепочка поводка, пружиной 33 прижимается
к седлу 35.
Крышка через прокладку 41 крепится к
корпусу главной части четырьмя болтами 39
с гайками. На два болта ставится
пломба.
Для регулирования времени зарядки за-
пасного резервуара в магистральный канал
корпуса главной части запрессован ниппель
42 с дроссельным отверстием диаметром
1.3 мм.
Прокладка 15 уплотняет место соедине-
ния главной части воздухораспределителя
с привалочным фланцем двухкамерного ре-
зервуара.
НАЗНАЧЕНИЕ КАНАЛОВ
В ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕ
а) Фланец магистральной части со
стороны двухкамерного резервуара: 1 —
в золотниковую камеру ЗК; 2 — магистраль-
ный канал к золотниковой втулке; 3 — в ра-
бочую камеру РК; 4 — для дополнительной
разрядки магистрали; 5 — магистральный
канал к ускорителю экстренного торможе-
ния (выключен).
б) Фланец магистральной части со сто-
роны крышки: б — от золотниковой ка-
меры к седлу диафрагмы переключателя
равнинно-горного режима; 7 — из рабочей
камеры к диафрагме переключателя; 8 —
для сообщения золотниковой камеры с по-
лостью справа от срывного поршня; 9—
атмосферный канал.
в) Фланец крышки магистральной
части: 10 — к седлу диафрагмы переключа-
теля; 11 — из рабочей камеры к диафрагме.
117
г) Фланец главной части: 12 — в зо-
лотниковую камеру; 13 — магистральный
канал с отверстием 1,3 мм для зарядки за-
пасного резервуара; 14 — в тормозной ци-
линдр; 15 — в запасный резервуар; 16 — для
дополнительной разрядки магистрали; 17 —
в рабочую камеру.
й) Золотник: 18 — для зарядки золотни-
ковой камеры; 19 — выемка магистрального
канала; 20 — дроссельное отверстие 0,65 мм
для сообщения магистрали с рабочей и зо-
лотниковой камерами; 21 — выемка магист-
рального канала; 22 — выемка для допол-
нительной разрядки магистрали при служеб-
ном торможении; 23 — дроссельное отвер-
стие 0,5 мм для принудительной разрядки зо-
лотниковой камеры; 24 — для разрядки зо-
лотниковой камеры при служебном тор-
можении.
е) Золотниковая втулка: 25 — для сооб-
щения золотниковой камеры с полостью
срывного поршня при экстренном торможе-
нии; 26 — атмосферный канал; 27 — для
дополнительной розрядки магистрали; 28 —
магистральный канал; 29 — для сообщения
магистрали с рабочей камерой; 30 — для
сообщения рабочей камеры с золотниковой
камерой.
Положения ручки переключателя рав-
нинного и горного режимов показаны на
рис. ж:
Р — равнинный режим;
Г — горный режим.
Поршни воздухораспределителя разде-
ляют внутренние полости магистральной и
главной частей на камеры магистральную
МК, золотниковую ЗК, рабочую РК, тормоз-
ную ТК и атмосферную Ат.
Золотниковая камера состоит из трех час-
тей, соединенных каналами. Часть объемом
0,6 л расположена с правой стороны магист-
рального поршня, объемом 4,5 л — в корпусе
двухкамерного резервуара, объемом 0,9 л —
с правой стороны главного поршня. Рабочая
камера имеет объем 6 л.
Одноименные каналы на рисунках с. 117—
122 обозначены одинаково.
118
ЗАРЯДИЛ
4 56 7
Действие. Зарядка. Воздух из ма-
гистрали широким каналом 24 через фильтр
поступает в камеру МК, перемещая магист-
ральный поршень вправо до упора в торец
золотниковой втулки. Из камеры МК по ка-
налу 21 воздух подходит к отверстию 7 и
далее через выемку б, по каналам 5, 4, 2, 14
поступает в полость над диафрагмой.
Одновременно воздух из канала 4 прохо-
дит по каналам 1, 3, 22, 23 в камеру ЗК, а из
нее по каналам 25, 32, 33 — в камеру РК.
Из камеры РК по каналу 15 и через отверстие
16 воздух поступает к диафрагме. Такой про-
цесс зарядки камер происходит на горном
режиме. На равнинном режиме зарядка ка-
меры ЗК вначале осуществляется так же,
как и на горном режиме. Когда давление в
камере РК достигнет 3 кгс/см2, а в камере ЗК
примерно 4,5 кгс/см2, диафрагма будет от-
жата от седла и воздух из камеры ЗК начнет
поступать в камеру РК через отверстия 3
и 1, по каналу 14, через отверстие 16 и ка-
нал 15. Дальнейшая зарядка обеих камер
будет происходить одновременно.
Зарядка запасного резервуара и питание
его при торможении и отпуске происходят
одинаково на равнинном и горном режимах
по каналу 26, через отверстие 27 диаметром
1,3 мм, обратный клапан и канал 29. Благо-
даря наличию обратного клапана воздух
из запасного резервуара не может поступать
в магистраль.
Служебное торможение. При
снижении давления в магистрали темпом
служебного торможения магистральный пор-
шень переместится вместе с золотником вле-
во до соприкосновения буфера с фланцем
камеры, т. е на 9,5—10,5 мм. При этом пре-
кратится сообщение магистрали с камера-
ми РК и ЗК. так как каналы 3, 4, 5,6 в золот-
нике сойдут с каналов 7, 2 и 7 в золотниковой
втулке (рисунок на с. 119).
Произойдет дополнительная разрядка ма-
гистрали в камеру ТК. в цилиндр и атмосферу
по каналам 21, 7, 9, 8, 20, 34, 35. Камера ЗК
119
СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
сообщится с атмосферой по каналам 11,
12, 19.
Как только давление в камере ЗК пони-
зится примерно на 0,4 кгс/см9, главный пор-
шень переместится вправо на 5,5—7,5 мм
и манжетой перекроет отверстие 32, прекра-
щая сообщение камеры РК с камерой ЗК.
Клапан, размещенный внутри штока, за-
кроет отверстие 35, вследствие чего камера
ТК и тормозной цилиндр разобщатся с атмос-
ферой. Правая крайняя манжета штока пере-
кроет ряд отверстий 34 во втулке и прекра-
тит дополнительную разрядку магистрали.
При дальнейшем перемещении главного
поршня вправо клапан внутри штока отой-
дет от своего седла и воздух из запасного
резервуара по каналам 29, 30 поступит в
камеру ТК и далее по каналу 28 в тормозной
цилиндр.
Повышение давления в камере ТК и тор-
мозном цилиндре вызовет перемещение впра-
во уравнительного поршня, нагруженного
одной или двумя режимными пружинами.
Разрядка камеры ЗК в атмосферу будет
продолжаться до тех пор, пока давление в
ней не станет несколько меньше, чем в ма-
гистрали и камере МК. После этого магист-
ральный поршень с золотником переместится
вправо в положение перекрыши (рисунок
на с. 121).
При разрядке магистрали и золотниковой
камеры на 1,3—1,5 кгс/см9 (в рабочей камере
давление понизится примерно на 0,3 кгс/см9
за счет увеличения ее объема), что соответ-
ствует полному служебному торможению,
главный поршень переместится вправо на
23—25 мм до упора в торец втулки, а урав-
нительный поршень — на 16—18 мм.
Для получения замедленного наполнения
тормозных цилиндров в головной части по-
езда, особенно при экстренной разрядке ма-
гистрали, на шток главного поршня наде-
вают дополнительную манжету (третья, счи-
тая от главного поршня) и в штоке сверлят
отверстие 31 диаметром 1,7 мм.
120
ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
В начальный момент торможения тормоз-
ной цилиндр сообщается с запасный резер-
вуаром через четыре отверстия 30 диамет-
ром по 3 мм и дальше через клапан. При пе-
ремещении главного поршня примерно на
19 мм, т. е. когда в тормозном цилиндре дав-
ление достигнет 2,5—3,0 кгс/см2 (на груже-
ном режиме), дополнительная манжета своей
кромкой перекроет отверстия во втулке и
воздух из запасного резервуара будет по-
ступать в тормозной цилиндр только через
отверстие 31, диаметр которого выбран из
расчета наполнения цилиндра за 12—16 с.
Таким образом, при служебном и экстрен-
ном торможениях наполнение тормозных ци-
линдров до 2,5—3,0 кгс/см2 происходит по
широким каналам в соответствии с темпом
разрядки магистрали, а затем через отвер-
стие 31 более замедленно.
Экстренное торможение. При
разрядке магистрали темпом 0,8 кгс/см2 в
секунду и выше магистральный поршень
быстро переместится влево в сторону ка-
меры МК на 15,5—16,5 мм до упора в про-
кладку, сжимая пружину буфера примерно
на 6 мм. Тогда золотник задней кромкой от-
кроет отверстие 13 во втулке и сообщит ка-
меру ЗК с полостью поршня срывного кла-
пана. Этот поршень под давлением поступаю-
щего воздуха переместится влево до упора
в корпус. Произойдет выпуск воздуха из ка-
меры ЗК в атмосферу через отверстие 13,
канал 17, полость поршня и отверстие 18
диаметром 0,75 мм в ниппеле. Диаметр от-
верстия 18 выбран из расчета наполнения
тормозного цилиндра за 15—18 с.
Перекрыта. В процессе служебного
торможения воздух из золотниковой камеры
будет уходить в атмосферу до тех пор, пока
давление в этой камере не станет немного
ниже, чем в магистрали и камере МК.
После этого магистральный поршень с
золотником переместится вправо в положе-
ние перекрыши, касаясь хвостовиком кол-
пачка правого буфера, который введен для
121
ПЕРЕ КРЫШ A
того, чтобы устранить возможность само-
произвольного перемещения магистрального
поршня из положения перекрыши в положе-
ние отпуска при ступени торможения.
Как только отверстия 10 и 11 в золотнике
сойдут с отверстия 12 во втулке, разрядка
камеры ЗК прекратится, главный поршень
остановится, азатем также и уравнительный.
Клапан внутри штока главного поршня
упрется в свое седло и разобщит запасный
резервуар с тормозным цилиндром, в котором
будет поддерживаться определенное дав-
ление.
Отпуск на равнинном режи-
ме. При повышении давления в магистрали
на 0,2 кгс/см2 и больше, чем давление в зо-
лотниковой камере, магистральный поршень
вместе с золотником переходит в крайнее
правое положение.
В результате этого магистраль сообща-
ется с золотниковой и рабочей камерами,
а эти камеры в свою очередь сообщаются
и между собой.
Рассмотрим отдельно процессы отпуска
в головной и хвостовой частях поезда. В го-
ловной части поезда давление воздуха в
магистрали при отпуске повышается резко
и может достичь такой же величины, как в
главном резервуаре. В этом случае воздух
из магистрали будет поступать в рабочую
камеру (рис. а на с. 122) через отверстия и
каналы 21, 7, 6, 5, 4, 2, 14, 15 и одновременно
в золотниковую камеру через отверстия и
каналы 21, 7, 6, 5, 4, 2,1, 3, 22 и 23. Это вы-
зовет уравнивание давлений в золотниковой
и рабочей камерах, причем отпуск происхо-
дит вследствие повышения давления в зо-
лотниковой камере, так как при наличии
подпора сжатого воздуха из тормозной ма-
гистрали давление в рабочей камере не
снижается.
При таких условиях уравнивания давле-
ний в камерах отпуск происходит медленно,
примерно через 30—35 с после полного слу-
жебного торможения.
и. Зак 2395
122
ОТПУСК
В хвостовой части поезда после полного
служебного торможения давление в магист-
рали повышается медленно и составляет
4,1—4,3 кгс/см2 (при зарядном давлении
5,3 кгс/см2), а в рабочей камере — около
5 кгс/см2. В этом случае в начале отпуска,
как только давление в магистрали повы-
сится на 0,2 кгс/см2, рабочая камера начнет
разряжаться не только в золотниковую ка-
меру по каналам 75, 14, 1 и 3 (рис. 6), но и в
магистраль через отверстия и каналы 75,
14, 2, 4, 3,6, 7 и 21.
Глубокая и быстрая разрядка рабочей
камеры вызовет и более быстрый отпуск
тормоза, который происходит за 20—25 с.
Таким образом, отпуск тормозов вагонов
головной части поезда начинается раньше,
но протекает медленно, а отпуск вагонов
хвостовой части начинается позже, но про-
исходит быстрее. В результате процесс от-
пуска заканчивается в поезде средней длины
практически одновременно по всему составу.
Отпуск на равнинном режиме после экст-
ренного торможения протекает примерно так
же, как в хвостовой части поезда после пол-
ного служебного торможения, но в более
длительное время вследствие полной раз-
рядки магистрали и золотниковой камеры.
Как только давление в рабочей камере
снизится примерно до 3 кгс/см2, т. е. будет
меньше, чем усилие пружины под диафраг-
мой, последняя переместится вверх и сядет
на седло, прекратив дальнейшую разрядку
рабочей камеры. В таком случае отпуск
тормозов начнется только при повышении
давления в магистрали свыше 3 кгс см2.
Это сделано для того, чтобы после оста-
новки поезда экстренным торможением на
уклоне можно было произвести зарядку тор-
мозов.
Горный режим отпуска. На гор-
ном режиме диафрагма переключательного
клапана прижата к седлу большим усилием
пружины, чем на равнинном режиме. Следо-
вательно, в процессе отпуска воздух из ма-
гистрали через отверстие 5 (рис. в) может про-
ходить только в золотниковую камеру. Если
в магистрали повысить давление, например
на 0,5 кгс/см2, то и в золотниковой камере
©но повысится на столько же, главный пор-
шень переместится влево и клапаном в хвос-
товике сообщит тормозной цилиндр с атмо-
сферой.
Перемещение главного поршня влево вы-
зовет повышение давления в рабочей ка-
мере вследствие уменьшения ее объема. В ре-
зультате выравнивания усилий с обеих сто-
рон поршень остановится и выпуск воздуха
из тормозного цилиндра прекратится — про-
изойдет ступень отпуска.
123
При дальнейшем повышении давления
в магистрали получатся следующие ступени
отпуска, а полный отпуск наступит после
того, как давление в магистрали будет при-
мерно на 0,1 кгс/см2 ниже зарядного. Время
полного отпуска на горном режиме опреде-
ляется диаметром отверстия 5, а также ве-
личиной отпускного давления в магистрали.
Так, после полного служебного торможе-
ния с зарядного давления 5,3 кгс/см2 полный
отпуск до давления 0,4 кгс/см2 в тормозном
цилиндре происходит за 20—25 с при отпуск-
ном давлении 6,5 кгс/см2 и за 35—40 с при
поездном положении ручки крана машиниста.
На левой диаграмме графически пока-
зан процесс зарядки золотниковой и рабочей
камер при включении воздухораспредели-
теля усл. № 270-002 на равнинный режим.
По вертикальной оси отложены вели-
чины давления воздуха, по горизонтальной —
время в секундах. В течение примерно 120 с
зарядка золотниковой камеры (кривая 7)
идет быстрее, чем рабочей (кривая 2).
Когда давление в рабочей камере возрас-
тет до 3 кгс/см2, диафрагма переключателя
будет отжата от своего седла и обе камеры
сообщатся между собой. В результате этого
давления в них начнут выравниваться и по
истечении 140 с дальнейшая их зарядка бу-
дет происходить одновременно.
На правой диаграмме показана разрядка
магистрали и наполнение тормозных ци-
линдров в поезде из 100 четырехосных ва-
гонов при экстренном торможении: 1 — кри-
вая снижения давления в магистрали голов-
ного вагона; 2 — то же в магистрали 100-го
вагона; 3 — кривая повышения давления в
тормозном цилиндре головного вагона; 4 —
то же в тормозном цилиндре 100-го вагона.
Принудительный отпуск. При
нарушении плотности кольца магистраль-
ного поршня или манжет главного поршня
воздухораспределитель также обеспечивает
отпуск тормоза. В первом случае это дости-
гается перепусканием воздуха из магистрали
в золотниковую камеру через неплотное коль-
цо, в результате чего главный поршень пере-
местится в отпускное положение. Во втором
случае через неплотные манжеты начнется
перетекание воздуха из рабочей камеры в
золотниковую и главный поршень под воз-
действием пружины также переместится в
положение отпуска.
В воздухораспределителе усл. № 270-002
предусмотрено принудительное перемеще-
ние магистрального поршня в положение
перекрыши после ступени торможения. До-
стигается это благодаря перетеканию воз-
духа из золотниковой камеры в атмосферу
через отверстие 10 в золотнике, когда обра-
зуется перепад давлений, достаточный для
перемещения магистрального поршня в по-
ложение перекрыши. Это же явление будет
происходить и в случае самопроизвольного
торможения из-за местных утечек воздуха
или кратковременного открытия концевого
крана, когда выемка 9 сообщает отверстия 7
и 8, а главный поршень занимает положение
отпуска.
124
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 270-005-1
Устройство. В комплект воздухораспре-
делителя усл. Ns 270-005-1 входят следую-
щие узлы: двухкамерный резервуар 1 усл.
№ 195 с переключателем грузовых режимов,
магистральная часть 2 с переключателем 3
равнинного и горного режимов, главная
часть 4 с отпускным клапаном 5.
Двухкамерный резервуар, главная часть
и отпускной клапан такие же, как и в воздухо-
распределителе усл. Ns 270-002, магистраль-
ная часть иная, диафрагменно-клапанной
конструкции.
Магистральная часть объединяет три узла
с деталями: корпус 1 (рисунок на с. 125),
крышку 9 и диафрагму 18. В корпус ввер-
нуто седло б, уплотненное с двух сторон
резиновыми прокладками. К седлу прижи-
мается пружиной 20 клапан 2дополнительной
разрядки магистрали. Уплотнительная про-
кладка 3 этого клапана закреплена штиф-
том 4, который одновременно служит упором
для толкателя 7. Между корпусом 1 и прива-
лочным фланцем двухкамерного резервуара
на четырех штырях 22 укреплена проклад-
ка 21.
В крышке 9 размещен корпус сальника 11
с двумя манжетами 72, которые закреплены
шайбой и распорным кольцом. С правой
стороны на корпусе сальника есть седло для
резиновой диафрагмы 13.
Пластмассовый колпачок прижимается к
диафрагме пружиной 74, другой конец ко-
торой размещен в гнезде упорки 16. Упорка
имеет винтовую прорезь для осевого переме-
щения на фиксаторе 75 и ручку для переклю-
чения.
Верхнее положение ручки переключате-
ля соответствует горному режиму, нижнее —
равнинному.
Диафрагма 18, закрепленная между шай-
бами 77 и 19, одновременно служит уплот-
нением места привалки крышки к корпусу.
125
МАГИСТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ УСЛ. № 270-1000
Сквозь отверстия в шайбах проходит
плунжер 10, который играет роль золотника.
В левом торце плунжера имеется резиновое
уплотнение, закрепленное Ниппелем с дрос-
сельным отверстием диаметром 0,75 мм. Уси-
лие пружины 8 (большее, чем пружины 20)
передается через плунжер 10 и ниппель на
толкатель 7, который при торможении упи-
рается в клапан 2 дополнительной разрядки
и отжимает его от седла.
Распорное кольцо 5 оказывает дополни-
тельное сопротивление (1.0—1,5 кгс) переме-
щению диафрагмы, обеспечивая устойчивое
положение ее при перекрыше.
Диафрагма 18 разделяет две камеры —
магистральную и золотниковую, а диафраг-
ма 13 отделяет полость рабочей камеры,
сообщенной с одноименной камерой объемом
6 л в двухкамерном резервуаре.
Действие. Зарядка. При повыше-
нии давления в магистрали и камере МК
(рисунок на с. 126) диафрагма 16 с шайбами 14
и 17 занимает крайнее правое положение
до упора .шайбы 14 диафрагмы в корпус
сальника 13.
При таком перемещении диафрагмы дру-
гие детали занимают соответствующие по-
ложения. Клапан 19 дополнительной разряд-
ки прижат пружиной 20 к своему седлу, не
допуская сообщения магистрали с полостью
дополнительной разрядки ДР, связанной с
каналом 21 дополнительной разрядки в глав-
ной части; плунжер 5 прижат к своему седлу
пружиной 75; отверстия 9 и 10 находятся
с правой стороны от манжет.
Воздух из камеры МК через четыре от-
верстия 3 диаметром по 2 мм и дроссельное
отверстие 4 в ниппеле поступает во внутрен-
нюю полость плунжера и далее направля-
ется:
через отверстие 9 диаметром 0,8 мм —
в полость перед диафрагмой 77;
126
ЗАРЯДКА
через отверстие 6 диаметром 0,3 мм и три
отверстия 7 диаметром по 1,2 мм — в золот-
никовую камеру ЗК;
из полости перед диафрагмой 11 через от-
верстие 10 диаметром 0,8 мм и отверстие 8
диаметром 0,7 мм (с 1971 г. диаметр увеличен
до 0,8 мм) — также в камеру ЗК.
На горном режиме диафрагма II остается
все время прижатой к своему седлу под боль-
шим усилием пружины, закрывая отверстие
12. Поэтому зарядка рабочей камеры РК
осуществляется только из золотниковой через
отверстие 26 диаметром 0,5 мм в корпусе
главной части.
При равнинном режиме, как только дав-
ление в рабочей камере повысится до 2,5—
3,5 кгс/см2, диафрагма 11 прогнется вправо,
откроет отверстие 12 и тогда зарядка ка-
меры РК будет происходить .дополнительно
вторым путем: из полости перед диафраг-
мой II и через отверстие 12 диаметром 0,6 мм
по каналу 1. Зарядка камер ЗК и РК закон-
чится одновременно.
Зарядка запасного резервуара и его пи-
тание происходят так же, как и при воздухо-
распределителе усл. № 270-002, т. е. по ка-
налу 22, через отверстие 23 диаметром
13 мм, обратный клапан и канал 25.
Если из-за утечек давление в магистрали
снижается медленно (не более 0,35 кгс/см2
за 1 мин), воздух из камер ЗК и РК успевает
перетекать обратно в магистраль, не созда-
вая перепада давлений для перемещения
диафрагмы 16.
Служебное торможение. При
снижении давления в магистрали темпом
служебной разрядки диафрагма 16 (рисунок
на с. 127) с шайбами перемещается влево и
толкателем 2 отжимает от седла клапан 19.
Происходит дополнительная разрядка ма-
гистрали через четыре отверстия 3, клапан
19, полость ДР и далее по каналу 21 главной
части в тормозной цилиндр и атмосферу.
Рабочая камера РК разобщается с магист-
ралью, поскольку отверстия 9 и 10 перекры-
ваются манжетами. При дальнейшем пере-
мещении диафрагмы влево толкатель своей
перекладиной упрется в корпус седла и
127
СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
правым концом отожмет клапанную часть
плунжера, сообщая золотниковую камеру ЗК
с магистралью, а следовательно, и с тормоз-
ным цилиндром и атмосферой через три от-
верстия 7, камеру МК, полость ДР и далее
по каналу 21.
Произойдет резкая разрядка золотнико-
вой камеры примерно на 0.4 кгс/см2.
Как и при воздухораспределителе усл.
Ns 270-002, во время такой разрядки золот-
никовой камеры главный поршень 27 пере-
местится вправо, крайней правой манжетой
штока перекроет канал дополнительной раз-
рядки 21 и разобщит его с тормозным цилинд-
ром и атмосферой. В результате этого пре-
кращается дополнительная разрядка магист-
рали и золотниковой камеры через широкие
каналы.
В то же время продолжается разрядка зо-
лотниковой камеры через отверстия 7 в ка-
меру МК й далее в магистраль (до давления,
устанавливаемого краном машиниста) и в
атмосферу через открытый клапан допол-
нительной разрядки и отверстие 18.
Снижение давления воздуха в золотнико-
вой камере вызовет дальнейшее переме-
щение главного поршня вправо, клапан 24
внутри его штока отойдет от седла и воздух
из запасного резервуара пойдет в тормозной
цилиндр.
Выпуск воздуха из магистрали в атмосферу
через отверстие 18 в процессе наполнения
тормозного цилиндра осуществляется для
того, чтобы удалить из магистрали часть
воздуха, которая поступает из золотниковой
камеры объемом 6 л. Если не было бы этого
отверстия, то для выпуска увеличенного объе-
ма воздуха только через кран машиниста
потребовалось бы большее время, что выз-
вало бы замедление наполнения тормозных
цилиндров в хвостовой части поезда.
По мере разрядки магистрали и золотни-
ковой камеры перепад давлений на диаф-
рагму 16 уменьшается и пружина 15 прижи-
мает плунжер к седлу, прекращая перетека-
ние воздуха из камеры ЗК в камеру МК через
отверстия 7. Теперь эти камеры сообщаются
только через отверстия 6 и 4 в плунжере.
128
ПЕРЕКРЫША
Наконец, перепад давлений на диафраг-
му уменьшается настолько, что пружина 20
преодолевает противодавление от диафраг-
мы 16, перемещает ее вправо и прижимает
клапан дополнительной разрядки /9 к седлу.
При этом прекращается сообщение магист-
рали и золотниковой камеры с отверстием 18
и. следовательно, прекращается их разрядка
в атмосферу.
Диафрагма 16 находится в положении
перекрыши.
Действие воздухораспределителя при
экстренном торможении происходит так же,
как и при служебном. Разница заключается
только в ускоренном наполнении тормозных
цилиндров, что объясняется более быстрым
выпуском воздуха из магистрали в атмосферу
через кран машиниста.
Перекрыта. В положении перекры-
ши рабочая камера не сообщается с другими
камерами, а камеры МК и ЗК (рисунок на
с. 128) сообщены между собой через отвер-
стия 6 и 4.
Наличие отверстия 6 позволяет повы-
сить стабильность первой ступени торможе-
ния, т. е. удержать диафрагму 16 в положе-
нии перекрыши. Так, в случае колебаний
давления в магистрали (например, из-за из-
менения величины утечек воздуха в тормоз-
ной сети) перепад давлений на диафрагму
не образуется, поскольку воздух перетекает
из одной камеры в другую через отверстие 6.
Сохранению положения перекрыши спо-
собствует и распорное кольцо на отростке
левой шайбы диафрагмы, создающее до-
полнительное сопротивление ее перемеще-
нию.
Чтобы не ухудшился отпуск тормозов в
хвостовой части поезда, где давление в ма-
гистрали повышается медленно, отверстие б
сделано минимального диаметра — всего
0,3 мм, а усилие сопротивления распорного
кольца составляет 1,5—2,0 кгс.
Отпуск на равнинном р е ж и-
м е. При повышении давления в магистрали
диафрагма 16 (рисунок на с. 129) с плунже-
ром 5 перемещается вправо до упора в саль-
ник 13. Воздух из камеры МК через отвер-
129
ОТПУСК
стия 4 и 9 попадает в полость перед диафраг-
мой 11, куда поступает воздух и из камеры РК.
Из этой Злости воздух через отверстия 10
и 8 проходит в камеру ЗК.
Повышение давления в камере ЗК вызы-
вает перемещение влево главного поршня 27,
в результате чего клапан 24 отходит от седла
в уравнительном поршне и сжатый воздух
из тормозного цилиндра выходит в атмо-
сферу.
В головной части поезда процесс вырав-
нивания давлений в камерах РК и ЗКзамедля-
ется вследствие высокого давления воздуха
в магистрали, поэтому и отпуск тормозов в
головных вагонах протекает медленнее, чем
в хвостовых.
В хвостовой части поезда давление в ма-
гистрали повышается медленно и по вели-
чине оно ниже, чем в рабочей камере. По-
этому воздух из этой камеры через отвер-
стие 12 будет поступать в полость перед
диафрагмой 11, далее в камеру ЗК через
отверстия 10 и 8 и в тормозную магистраль
через отверстия 9 и 4.
Произойдет быстрое уравнивание давле-
ний в камерах РК и ЗК. Поэтому хотя отпуск
тормозов начнется позже, чем в головной
части поезда, но он будет происходить уско-
ренно.
Таким образом, отпуск тормозов по всему
поезду средней длины на равнинном режи-
ме практически происходит одновременно.
На горном режиме, когда диафрагма 11
прижата к седлу и отверстие 12 не открыва-
ется, отпуск тормозов происходит при по-
вышении давления сжатого воздуха в ка-
мере ЗК.
Воздухораспределитель усл. № 270-005-1
обладает такими же свойствами, как и возду-
хораспределитель усл. № 270-002. Однако
использование резиновой диафрагмы вместо
магистрального поршня позволило повысить
чувствительность действия при торможении
и отпуске, улучшить последовательность сра-
батывания воздухораспределителей в поезде,
устранить случаи неисправности тормоза по
причине пропуска воздуха через неплотности
кольца магистрального поршня.
130
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 270-006
Воздухораспределитель усл. N° 270-006
клапанно-поршневой конструкции предна-
значен для грузовых вагонов и локомотивов
железных дорог узкой колеи и для подвиж-
ного состава промышленного транспорта
дорог широкой колеи.
Устройство. В комплект воздухораспре-
делителя входят: главная часть 7, однока-
мерный резервуар 2 усл. № 361 и крышка 3
с обратным клапаном.
Главная часть отличается от подобных,
устанавливаемых на воздухораспределители
усл. № 270-002 и 270-005-1 тем, что на штоке 8
нет шестой манжеты и отверстия диаметром
1,7 мм. необходимого для замедления напол-
нения тормозных цилиндров головных ва-
гонов поезда. Объем рабочей камеры резер-
вуара 2 равен 4,5 л.
В крышке 3 размещен обратный клапан 4
для сообщения золотниковой камеры с ма-
гистралью. Сверху к клапану подходит ка-
нал 7 от полости в резервуаре, сообщенной с
магистральным штуцером, а снизу — канал 6
от золотниковой камеры. В седле клапана
просверлено отверстие 5 диаметром 0,5 мм,
через которое производится зарядка золот-
никовой и рабочей камер.
Назначение клапана и дроссельного от-
верстия состоит в том, чтобы осуществить
зарядку камер в установленное время, опре-
деляемое величиной диаметра отверстия,
когда клапан 4 закрыт, а также беспрепят-
ственную разрядку золотниковой камеры в
магистраль через широкий канал, когда кла-
пан 4 открыт (при торможении).
Воздухораспределитель усл. N° 270-006
предназначен для коротких поездов, поэтому
в нем не предусмотрено устройство для осу-
ществления служебной дополнительной раз-
рядки магистрали.
Эта разрядка необходима в длинносо-
ставных поездах для получения такого сни-
жения давления воздуха, которое требуется
для приведения в действие всех воздухорас-
пределителей поезда.
131
Действие. Зарядка и отпуск
(рис. а). Воздух из магистрали поступает в
золотниковую камеру ЗК по каналу 7, через
дроссельное отверстие 5 и канал 6. На ри-
сунке изображена не схема, а конструкция
воздухораспределителя, поэтому пути для
прохода воздуха от канала 6 до камеры ЗК
не показаны. Если воздухораспределитель
находился в состоянии торможения, то при-
повышении давления в магистрали будет
повышаться давление и в камере ЗК. Главный
поршень 9 начнет перемещаться в отпускное
положение (влево по рисунку), его манжета
пройдет за дроссельное отверстие 10 и обес-
печит сообщение золотниковой камеры с ра-
бочей камерой РК.
Рассматриваем ый воздухорасп ределител ь
обладает только одним режимом отпуска —
горным, который можно осуществлять сту-
пенями или полностью. В последнем случае
необходимо, чтобы давление в магистрали
и золотниковой камере было почти равным
давлению перед началом торможения.
Зарядка запасного резервуара и выпуск
сжатого воздуха из тормозного цилиндра в
атмосферу происходят так же, как и при
воздухораспределителях усл. № 270-002
и 270-005-1.
Торможение (рис. 6). При снижении
давления в магистрали темпом служебного
или экстренного торможения золотниковая
камера ЗК начнет разряжаться в магистраль
по каналу б, через поднятый клапан 4 и по
каналу 7. Главный поршень 9 переместится
вправо (по рисунку) в тормозное положение.
Дальнейшее наполнение тормозного цилинд-
ра будет осуществляться так же, как и при
воздухораспределителях усл. Ne 270-002 и
270-005-1. Но в этом случае время наполне-
ния цилиндра определяется темпом разрядки
магистрали.
Давление воздуха в тормозном цилиндре
при полном торможении устанавливается
такое же, как и при других воздухораспреде-
лителях: на груженом режиме 3,8—4,5 кгс/см2,
на среднем 2,8—3.3 кгс/см2, на порожнем
1.4—1,8 кгс/см2.
132
МАГИСТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ УСЛ. №483
Устройство. Магистральная часть yen.
№ 483 состоит из корпуса 1 и крышки 6,
внутри которых расположены три скомплек-
тованных узла: диафрагма 7 с плунжером 11,
закрепленная между дисками 5 и 8; седло 10
с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными
кольцом 26; узел из трех седел 30, 31 и 33 с
подпружиненными клапанами 32 дополни-
тельной разрядки магистрали и 34 разрядки
золотниковой камеры.
Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновре-
менно служит уплотнением хвостовика дис-
ка 5. а торцовая часть ее является клапаном,
который при упоре в седло 30 разобщает ка-
меры МК (отверстия 28) и ЗК. В плунжер II
запрессован ниппель 27 с отверстием диа-
метром 2 мм. В заглушке 35 имеется отвер-
стие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры
ЗК в атмосферный канал А .
Устройство равнинно-горного режима,
аналогичное применяемому в воздухораспре-
делителях усл. № 270-002 и 270-005-1, со-
стоит из резиновой диафрагмы 12, пластмас-
сового колпачка 13 пружин 21 и 22, упорки 20
с винтовой прорезью и фетровым смазочным
кольцом 19 и ручки 78 для переключения.
На крышке 6 отлиты буквы Г и К соответ-
ствующие положению горного и равнинного
режимов. Упорка 20 перемещается в осевом
направлении на 11 мм.
Сбоку в корпус 1 запрессована втулка 42,
в которой расположен клапан мягкости, со-
стоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пру-
жины 37 и заглушки 36. Диафрагма 39 за-
креплена между кольцами 38 и 40.
Диафрагмы 7 и 12, диск 8, манжета 25.
седло 10, прокладки и все детали устройства
равнинно-горного режима полностью вза-
имозаменяемы с соответствующими деталя-
ми магистральной части воздухораспредели-
теля усл. № 270-005-1.
По обе стороны от диафрагмы 7 разме-
щены две камеры: магистральная /ИК и зо-
лотниковая ЗК, а с левой стороны от диафраг-
мы 12 имеется полость 23, соединенная на
133
равнинном режиме с рабочей камерой. На
горном режиме полость 23 изолирована от
рабочей камеры. Полость КДР за клапаном
32 дополнительной разрядки магистрали спе-
циальным каналом в корпусе 1 сообщена с
главной частью воздухораспределителя. По
месту привалки магистральная часть усл.
№ 483 полностью взаимозаменяема с ма-
гистральными частями приборов усл.
№ 270-002 и 270-005-1.
На рисунках с. 132—135 принято одина-
ковое обозначение одноименных деталей,
каналов и отверстий.
Действие. 3 а р я д к а (см. рисунки на
с. 132—134). Воздух из магистрали поступает
в камеру МК и перемещает диафрагму 7 с
плунжером 11 до упора торца диска 8 в седло
10. Через два отверстия 29 диаметром по
1 мм, отверстия 15 и 17 в плунжере воздух
поступает в полость 23 и далее через отвер-
стия 16 и 14 — в камеру ЗК.
Когда давление воздуха в камере ЗК до-
стигнет примерно 3,5 кгс/см? клапан 41 пере-
местится вверх и откроет второй путь заряд-
ки камеры ЗК из магистрали через отверстие
диаметром 0,65 мм в дросселе, запрессован-
ном в канал 44, и отверстие 43 в седле 42.
Зарядка рабочей камеры на равнинном
режиме до 2,0—3,5 кгс/см2 происходит через
отверстие диаметром 0,6 мм в главной части,
а затем вторым путем через отверстие диа-
метром 0,6 мм в седле 10, а на горном режи-
ме — только через отверстие в главной час-
ти. Подключение второго пути зарядки ра-
бочей камеры происходит при давлении в
камере ЗК от 3,5 кгс/.м2 и выше.
По мере выравнивания давления в каме-
рах ЗК и МК диафрагма 7 под усилием пру-
жины 9 перемещается влево до упора тол-
кателя 4 в клапан 32. При этом отверстия 17,
15 и 16 плунжера заходят за манжету 25,
а отверстия 29 — за манжету 3. Камеры МК
и ЗК остаются сообщенными только через
отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе
канала 44.
Такое положение диафрагмы 7, плунже-
ра 77 и клапанов.? и 32 называется перекры-
шей (см. рисунок на с. 132).
Расстояние от торца седла 10 до диска 8,
т. е. полный ход диафрагмы составляет 11 мм,
из них на торможение приходится 4 мм (из
положения перекрыши), на отпуск — 7 мм.
Разрядка (мягкостьдействия)
осуществляется двумя путями. При сниже-
нии давления в магистрали темпом до
0,2 кгс/см2 в 1 мин воздух из камер ЗК и рабо-
чей успевает перетекать в магистраль через
отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе
канала 44, не вызывая перемещения диаф-
рагмы 7. При более быстром понижении дав-
ления в магистрали (до 0,5 кгс/см2 в 1 мин)
диафрагма с толкателем 4 начнет переме-
щаться влево, клапан 32 немного отойдет от
седла 31 и сообщит камеру ЗК с каналом КДР
до выравнивания темпа разрядки камер МК
и ЗК.
Торможение (рисунок на с. 135).
При снижении давления в магистрали тем-
пом 0,1 кгс/см2 и более за 5 с диафрагма 7
перемещается влево на 1,5 мм, толкатель 4
отжимает клапан 32 на эту же величину
от седла 31 и полость между клапаном 32 и
манжетой 3 сообщается с каналом дополни-
тельной разрядки КДР.
Происходит резкое падение давления в
этой полости, вследствие чего манжета 3
отходит от седла 30, сообщая камеру ТИК
через шесть отверстий 28 диаметром по 1,8 мм
с каналом КДР и далее через главную часть
с атмосферой и тормозным цилиндром. Одно-
временно воздух из КДР поступает в полость
над диафрагмой 39 и клапан 41 перемещается
вниз, прерывая сообщение камер ТИК и ЗК
через отверстие 43.
При дальнейшем движении диафрагмы 7
с диском 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик
клапана 32 отожмет клапан 34 от седла 33
на 1 мм, сообщая канал КДР через отверстие
35 диаметром 0,55 мм с атмосферным кана-
лом А . Последующее перемещение диаф-
рагмы 7 до упора клапана 32 в торец сед-
ла 33 вызовет открытие клапана плун-
жера 77 на 1,5 мм, в результате чего произой-
дет резкая разрядка камеры ЗК в канал КДР
и далее в атмосферу и тормозной цилиндр
через главную часть воздухораспределителя.
Для открытия клапана дополнительной
разрядки на 1,5 мм требуется усилие около
7,5 кгс, при этом клапан 34 откроется на 1 мм.
Для открытия клапана плунжера 77 на 1,5 мм
необходимо усилие около 8 кгс.
Затем разрядка камер МК и ЗК в канал
КДР прекращается главной частью возду-
хораспределителя, после чего давления по
обе стороны манжеты 3 выравниваются и
под усилием пружины на кольцо 2 манжета 3
прижимается к седлу 30.
В процессе торможения при нахождении
диафрагмы в крайнем левом положении.
I2. Зак. 2395.
134
ЗАРЯДКА И ОТПУСК
помимо разрядки камеры ЗК в атмосферу
через открытые клапаны 32 и 34 и отвер-
стие 35, периодически образуется разность
давлений между камерой /ИК и полностью
за манжетой 3. Вследствие этого клапанная
часть манжеты отходит от седла 30 и про-
исходит кратковременная разрядка тормоз-
ной магистрали через отверстия 28.
Это ускоряет время разрядки магистрали
и наполнение тормозных цилиндров в хвос-
товой части поезда. Наполнение цилиндра
на всех грузовых режимах происходит за
16—22 с при полном служебном торможении
и за 14—20 с при экстренном.
После ступени или полного служебного
торможения происходит выравнивание дав-
лений в камерах МК и ЗК и под усилием пру-
жины 9 диафрагма 7 занимает положение,
при котором все клапаны перекрыты (поло-
жение перекрыши).
Разрядка камеры ЗК в начальный момент
в канал КДР обеспечивает надежное сраба-
тывание на торможение главной части и
образование в тормозном цилиндре скачко-
вого давления. Последующая разрядка ЗК
через отверстие 35 позволяет получить ста-
бильное время наполнения тормозного ци-
линдра, практически не зависящее от вели-
чины выхода штока и режима торможения
(порожний, средний, груженый).
Отпуск на равнинном режи-
м е (см. рисунок на с. 134). В головной части
поезда диафрагма 7 перемещается вправо
до упора торца диска 8 в торец седла 10.
Воздух из магистрали через отверстия 29,
15 и 17 и из рабочей камеры через отверстие
диаметром 0,6 мм в седле 10 поступает в
полость 23 и далее через отверстия 16 и 14
в камеру ЗК.
После полного отпуска под давлением
воздуха из магистрали и камеры ЗК клапан 41
переместится вверх и сообщит между собой
камеры /ИК и ЗК через отверстие 43 и дрос-
сель диаметром 0.65 мм в канале 44.
В хаостоьой части поезда при медленном
непрерывном повышении давления в ма-
гистрали диафрагма с плунжером занимают
такое положение, при котором сначала про-
135
ТОРМОЖЕНИЕ
исходит сообщение рабочей каперы с ка-
мерами Л1К через отверстия 17 диаметром
0,3 мм и ЗК через отверстия 76 и 14 диаметром
0,7 мм, а при дальнейшем повышении дав-
ления в магистрали открывается отверс-
тие 15.
Если при нахождении диафрагмы 7 в по-
ложении перекрыши произойдет повышение
давления в магистрали на 0,1—0,1 S кгс/см2,
диафрагма с плунжером переместятся впра-
во и произойдет сообщение рабочей камеры
с камерами МК через отверстие 77 и с ЗК
через отверстия 16 и 14.
Давление в камере ЗК несколько повы-
сится и диафрагма с плунжером под усилием
пружины 9 переместится влево в положение
перекрыши, а разрядка рабочей камеры
прекратится.
За счет неодинакового размера отвер-
стий 17 (диаметр 0,3 мм) и 76 (диаметр 0,7 мм)
и наличия пружины 9 осуществляется пнев-
матический буфер, обеспечивающий ста-
бильную работу воздухораспределителя при
торможении.
Сечения отверстий 75, 17 и 76, 14 и их
расположение в плунжере подобраны так,
что в головной части поезда отпуск начи-
нается раньше, но протекает медленно (за
счет высокого давления в магистрали), а в
хвостовой части начинается позднее, но про-
текает быстро (за счет перетекания воздуха
из камеры РК в магистраль).
Отпуск на горном режиме.
В положении Г режимной упорки 20 диаф-
рагма 1S остается прижатой к седлу 10 уси-
лием двух пружин. Поэтому при отпуске
рабочая камера не сообщается с камерами
МК и ЗК и отпуск происходит только за счет
повышения давления воздуха в камере ЗК,
поступающего из тормозной магистрали че-
рез отверстия 29, 15, 17, 16 и 14.
Магистральная часть усл. N° 483 обеспе-
чивает: значительное снижение продольных
усилий при торможении; более высокую
скорость распространения тормозной волны
(до 290 м/с); замедленное наполнение тор-
мозных цилиндров в головной части поезда
и ускоренное в хвостовой.
136
ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ УСЛ. № 466
Устройство. Главная .часть усл. № 466
состоит из двух основных узлов: корпуса 15
с запрессованными в него втулкой 9 и седлом
40 и крышки 33 с упором 34 и выпускным кла-
паном.
Во втулке 9 расположен разборный шток,
состоящий из направляющих 8 и 11 диамет-
ром 22.5 мм, седла 13 диаметром 22 мм.
шайбы 10, подпружиненного клапана 14 и
манжет 12, применяемых в главных частях
воздухораспределителей усл. № 270-002 и
270-005-1.
Диафрагма 3, закрепленная между на-
правляющими дисками 1 и 2, одновременно
является уплотнением между корпусом 15
и крышкой 33.
В шайбе 2 помещен подпружиненный
обратный клапан 35.
Пружина 30, удерживаемая штифтом 32
на хвостовике направляющей 8 меицу шай-
бой 29 и втулкой 31, прижимает шток к дис-
ку 2. Расстояние от диска 2 до упора 4 со-
ставляет около 4,5 мм. В корпусе 15 закреп-
лены гайкой 5 втулка 7 с резиновым коль-
цом и упор 4 с пружиной 6.
В правой части корпуса расположен урав-
нительный поршень 22 с седлом 23 и ман-
жетой 24. Пружина 16 регулируется упоркой
19, которая фиксируется винтом 18, а пру-
жина 17 регулируется винтом 21, который
фиксируется шплинтом вместе с улоркой 20.
В верхней части корпуса размещен обрат-
ный клапан, состоящий из диафрагмы (плас-
тинки) 39 и упора 38,закрытых заглушкой 37.
Диафрагма 3 отделяет золотниковую ка-
меру ЗК от рабочей камеры РК, а уравни-
тельный поршень 22 — тормозной канал ТЦ
от атмосферной полости Ат.
Полость между крайней манжетой на
направляющей 8 и манжетой 28, сообщен-
ная с атмосферой каналом А, разгружает
шток от давления воздуха со стороны ка-
меры ЗК.
Действие. 3 а р я д к а. Воздух из тор-
мозной магистрали поступает через магист-
ральную часть в камеру ЗК и через отвер-
стие 36 диаметром 0,5 мм и открытый при-
мерно на 1,5 мм клапан 35 — в камеру РК.
Зарядка запасного резервуара происходит че-
рез отверстие диаметром 1,3 мм в ниппеле,
запрессованном в магистральный канал флан-
ца, и дальше через обратный клапан 39.
Служебное торможение. Воз-
дух из тормозной магистрали через камеру ЗК
137
магистральной части поступает в канал КДР,
далее через 13 отверстий 25 диаметром по
1,4 мм проходит в канал ТЦ и через отверстие
диаметром 4 мм в седле 23 — в полость А т.
При снижении давления в камере ЗК на
0,3—0,4 кгс/см2 диафрагма 3 перемещается
вправо вместе со штоком примерно на 3 мм,
в результате чего происходит следующее.
Клапан 35 упирается в седло, разобщая
камеры ЗК и РК; клапан 14 закрывает отвер-
стие в седле 23, разобщая канал ТЦ тормоз-
ного цилиндра от полости А т; крайняя пра-
вая манжета 12 на штоке перекрывает от-
верстия 25, прекращая дополнительную раз-
рядку магистрали в канал КДР; воздух из
запасного резервуара через канал ЗР, 13 от-
верстий 26 диаметром по 1,8 мм и восемь
отверстий диаметром по 2,5 мм в шайбе 10
поступает во внутреннюю полость штока и
далее через открытый клапан 14—в ТЦ.
После перекрытия манжетой отверстий 26
воздух из запасного резервуара поступает в
тормозной цилиндр только через отверстие 27
диаметром 1,7 мм.
При снижении давления в камере ЗК
примерно на 1,2 кгс/см2 диафрагма 3 и шток
переместятся вправо на 16 мм, сжимая пру-
жины б и 30. Величина первоначального
скачка давления в цилиндре определяется
положением диска 2 и усилием предвари-
тельного сжатия пружины 30.
Повышение давления в канале ТЦ вызо-
вет перемещение уравнительного поршня 22,
нагруженного одной или двумя режимными
пружинами в зависимости от положения ре-
жимного валика в рабочей камере.
В соответствии с величиной снижения
давления в тормозной магистрали, а сле-
довательно, и в камере ЗК диафрагма и
шток занимают определенное положение,
при котором устанавливается и автомати-
чески поддерживается соответствующее дав-
ление в тормозном цилиндре. Полный ход
уравнительного поршня составляет около
13 мм.
При экстренном торможении действие
главной части аналогично действию при
полном служебном торможении.
Равнинный режим отпуска ха-
рактеризуется сообщением камеры ЗК с ка-
мерой РК, вследствие чего диафрагма 3 под
усилием пружины б и шток под усилием пру-
жины 30 перемещаются в крайнее левое по-
ложение. Воздух из тормозного цилиндра
через отверстие в седле 23 и полость А г
уходит в атмосферу.
На горном режиме отпуска по-
вышение давления в камере ЗК вызывает
перемещение влево диафрагмы 3 и штока.
При этом за счет уменьшения объема каме-
ры РК давление в ней повышается до урав-
нивания усилий на диафрагму с обеих сто-
рон. Соответственно положению штока бу-
дет устанавливаться и давление в тормозном
цилиндре.
Полный отпуск произойдет, когда дав-
ление в тормозной магистрали и камере ЗК
будет на 0,1—0,2 кгс/см2 ниже первоначаль-
ного зарядного давления.
Основное преимущество главной части
усл. № 466 по сравнению с главными частя-
ми воздухораспределителей усл. № 270-002
и 270-005-1 — применение вместо главного
поршня, жестко соединенного со штоком и
уплотненного манжетами, диафрагменной
конструкции со свободным разъемным што-
ком.
Диафрагменная конструкция обеспечи-
вает более устойчивую работу главной час-
ти и повышает чувствительность ее дейст-
вия на торможение, отпуск и поддержание
давления в тормозном цилиндре, особенно в
зимних условиях.
138
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 388
Воздухораспределитель усл. № 388 пред-
назначен для работы в поездах длиной до
20 вагонов, эксплуатируемых на особо кру-
тых затяжных спусках.
Устройство. В корпусе 14 прибора рас-
положены две диафрагмы 7 и 12, обратный
клапан 9 с седлом 11, клапаны тормозной 15
и выпускной 18. Диафрагма 12 с седлом 16
крепится в корпусе направляющей 20, ко-
торая служит также гнездом манжеты 17.
Устройство для ограничения предельного
давления воздуха в тормозном цилиндре
смонтировано в обойме б и состоит из пру-
жины 8, центрирующей шайбы 21, упорки 22,
установочного винта 4. В стакане 3 поме-
щены две пружины 5 с упорками, регулирую-
щий стакан 2 с втулкой 23, крышка 1.
Действие. Зарядка и отпуск. При
поступлении воздуха из магистрали в по-
лость МК и далее через отверстие 10 и обрат-
ный клапан 9 в камеру ЗР и запасный резер-
вуар воздух через клапан 15 проходит в
тормозной цилиндр, пока давление в ци-
линдре не достигнет примерно 4 кгс/см2.
При дальнейшем увеличении давления ди-
афрагмы начнут перемещаться влево, сна-
чала закроется клапан 75, как показано на
рисунке, затем откроется канал 13, и тор-
мозной цилиндр и камера ТК по каналу 19
сообщается с атмосферой.
Полный отпуск произойдет при повыше-
нии зарядного давления до установленной
величины (в пределах 5,5—6,5 кгс/см3).
139
ТОРМОЖЕНИЕ
Торможение. При снижении давле-
ния в магистрали на 0,3—0,4 кгс/см3 по срав-
нению с зарядным система диафрагм 7 и 12
перемещается вправо до упора в торцы на-
правляющей 20. Вначале закрывается атмос-
ферный канал 13 и тормозной цилиндр разоб-
щается от атмосферной полости и от канала
/9. Затем клапан 15 отходит от седла и тор-
мозной цилиндр сообщается с запасным ре-
зервуаром через камеру ЗР. Для полного тор-
можения необходимо снизить давление в
магистрали на 1,2—1,5 кгс/см3 по сравнению
с зарядным. В этом случае в тормозном ци-
линдре устанавливается давление 3,8—
4,2 кгс/см3 и система диафрагм займет поло-
жение перекрыши, когда клапан 15 и канал 13
закрыты.
При снижении давления в магистрали
более чем на 1,5 кгс/см3 диафрагма 7 остается
прижатой к направляющей 20, а диафрагма 12
займет положение, при котором клапан 15
прижат к седлу, а канал 13 закрыт. Макси-
мальная величина давления в камере ГК
и тормозном цилиндре зависит от усилия
пружины 8.
Установленное давление в камере ТК
и цилиндре при утечках воздуха автомати-
чески поддерживается благодаря тому, что
диафрагма 12 прогибается вправо, клапан 75
открывается и утечки восполняются. Если
давление превысит установленную норму,
диафрагма прогнется влево, канал 13 от-
кроется, часть воздуха выйдет в атмосферу.
140
Порожний режим
Груженый режим
1 2 3 4
Если имеется переключатель порожнего
и груженого режимов, то действие воздухо-
распределителя при отпуске происходит сле-
дующим образом. При снижении давления в
магистрали но порожнем режиме система
диафрагм 2, 3, 4 перемещается вправо. Тор-
мозной цилиндр разобщается с атмосферой.
клапан 5 открывается, камера ТК и тормоз-
ной цилиндр сообщаются с запасным резер-
вуаром. Воздух через отверстие во втулке
переключателя 1 поступает в полость П к
диафрагме 3, так как ручка переключателя
находится в положении вертикально вверх.
Площади диафрагм 2 и 3 подобраны так, что
давление в тормозном цилиндре устанавли-
вается равным примерно удвоенной вели-
чине снижения давления в магистрали. После
наполнения тормозной цилиндр разобщится
от запасного резервуара клапаном 5 и оста-
нется отключенным от атмосферы — уста-
новится положение перекрыши.
Но груженом режиме после перемещения
ручки переключателя в нижнее вертикальное
положение полость П сообщается с атмосфе-
рой и отключается от тормозного цилиндра.
В этом случае воздух, поступающий в ка-
меру ТК, действует только на диафрагму 4.
Площади диафрагм 2 и 4 подобраны так.
что давление в тормозном цилиндре устанав-
ливается равным примерно утроенной вели-
чине снижения давления в тормозной ма-
гистрали. После наполнения цилиндра уста-
на вливается положение перекрыши.
Во всех случаях повышения давления в
магистрали при отпуске система диафрагм 2,
3,4 переместится влево, откроется атмосфер-
ное отверстие клапанаЛ и тормозной цилиндр
сообщится с атмосферой.
141
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 135
С ДВУХКАМЕРНЫМ РЕЗЕРВУАРОМ УСЛ. № 145
Устройство. Воздухораспределитель /
устанавливается на кронштейне — двухка-
мерном резервуаре 2 усл. № 145, к нижней
части которого подведены трубы от магист-
рали, запасного резервуара и тормозного
цилиндра.
На одном из приваленных фланцев двух-
камерного резервуара устанавливается двой-
ной выпускной клапан усл. No 146 (на ри-
сунке закрыт воздухораспределителем).
С другой стороны резервуара раньше
размещался ускоритель экстренного тормо-
жения. Теперь ускоритель выключен и на
его место ставится глухой фланец.
Воздухораспределитель усл. № 135 со-
стоит из четырех узлов: магистрального I
(см. рисунок на с. 142), главного II. режим-
ного колпака III и переключательного кра-
на IV.
Эти узлы соединены между собой бол-
тами через резиновые прокладки.
Магистральная часть. В корпус 1 ма-
гистральной части запрессованы втулка 2
магистрального золотника 13 и втулка 8
магистрального попн'Чл 14. Магистральный
золотник прижимается к зеркалу втулки 2
пружиной 6, а отсекательный золотник 12 —
к верхнему зеркалу магистрального золот-
ника пружиной 11. Магистральный поршень
уплотнен разрезным металлическим коль-
цом 7.
Между корпусом 1 и крышкой 10 имеется
резиновая прокладка 9, которая служит не
только уплотнением, но и седлом для магист-
рального поршня при крайнем правом (тор-
мозном) его положении.
В верхнюю часть корпуса ввернуты сед-
ло 5 питательного клапана 4 и заглушка 3.
Назначение отсекательного золотника
12 — повысить чувствительность действия
магистральной части при торможениях.
Главная часть. В корпус 28 главной час-
ти запрессована главная втулка 29, по зер-
калу которой перемещается главный золот-
ник 33 с уравнительным золотником 32.
Каждый из этих золотников прижат к своему
зеркалу пружиной 30.
142
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ.№ 135
Перемещение главного золотника осу-
ществляется с помощью рамки 34, имеющей
два кулисных камня 43, которые входят в
пазы кулисы 41. Уравнительный золотник 32
вложен в рамку 31, снабженную специаль-
ным замком для соединения со штоком 19
режимного колпака.
Кулиса 41 запрессована в главный пор-
шень 39 и дополнительно закреплена в нем
шпилькой 40. Поршень уплотнен резино-
вой 37 и кожаной 36 манжетами (в приборах
выпуска последних лет кожаная манжета
заменена резиновой) и снабжен смазочным
кольцом 38.
Пружина 35 одним концом упирается в
поршень 39, а другим — в шайбу 42, которая
выступами входит в пазы кулисы и держит
пружину в сжатом состоянии с усилием око-
ло 10 кгс.
Заглушка 44 одновременно служит на-
правляющей для рамки 34. Сверху в корпус
28 запрессована втулка 45, которая является
направлением для кулисы. Во втулке имеется
вырез, соответствующий поперечному се-
чению кулисы. Такой вырез предупреждает
перекос рамки 34 при возможном повороте
главного поршня.
Режимный колпак. В корпусе колпака 15
смонтированы корпус сальника 16 с запрес-
сованной в него латунной втулкой 18, шток 19,
уравнительный поршень 17 с уплотняющей
резиновой манжетой 27 и смсГзочным коль-
цом 26, заглушка 20, режимные пружины 21 и
22, вкладыш 23, режимная упорка 24.
Шток 19 и втулка 18 изготовлены из ма-
териалов, имеющих близкие по величине
коэффициенты температурного расширения,
что исключает возможность заклинивания
штока режимного колпака при сильных мо-
розах.
На уравнительный поршень с правой
стороны действуют пружины. Большая пру-
жина 21 правым концом упирается во вкла-
дыш 23, в котором имеются вырезы для регу-
лирования ее усилия. Малая пружина 22
установлена свободно и включается в дейст-
вие только при повороте режимной упорки 24
на средний или груженый режим. На поверх-
ности этой упорки имеются винтовые пазы,
в которые входят направляющие концы бол-
тов 25.
Переключательный кран. В корпусе 48
крана помещена коническая втулка 49 с
пробкой 50 и пружина 51. Во втулке и пробке
есть два ряда отверстий и каналов для про-
хода воздуха, совмещением которых осу-
ществляется тот или иной режим торможе-
ния и отпуска.
Переключательная ручка 47 крана имеет
три положения соответственно режимам: вер-
тикальное — равнинному, наклонное под
углом 45° — пассажирскому, горизонталь-
ное — горному.
На корпусе крана отлиты буквы Р, П и Г,
против которых устанавливается указатель
ручки.
В двух крайних положениях ручка фикси-
руется упорами на корпусе, в среднем —
пружинным фиксатором 46.
143
ЗАРЯДКА
Действие. 3 а р я д к а. На схеме поло-
жение рабочих органов воздухораспредели-
теля показано при равнинном режиме. Воздух
из магистрали поступает через фильтр по ка-
налу 15 к воздухораспределителю и дальше
по трем направлениям:
по каналу 18 — под главный золотник и
далее через выемку 17 и отверстие 16 в запас-
ный резервуар;
по каналу 14 — в магистральную камеру
/ИК, перемещая магистральный поршень в
крайнее певое положение;
по каналу 11 — под магистральный зо-
лотник и далее через отверстие 4 по каналу 34
к дроссельному отверстию 30 переключа-
тельной пробки.
При зарядке на пассажирском и равнин-
ном режимах воздух по каналам 15, 14, 11,
4, 34, 30, 29 и 25 поступает в рабочую ка-
меру РК. Каналами 25, 29, 31, 32 и 33 рабочая
камера сообщена с золотниковой камерой ЗК
и зарядка их происходит одновременно.
На горном режиме каналы 29 и 25 пере-
крыты пробкой. Тогда зарядка золотниковой
камеры осуществляется из магистрали по
каналам 30, 31, 32, 33 и 3, а зарядка рабочей
камеры идет из золотниковой через отвер-
стие 26 диаметром 0,8 мм в цилиндрической
части корпуса воздухораспределителя.
Время зарядки камер ЗК и РК составляет
на равнинном и пассажирском режимах при-
мерно 2 мин, на горном — 4,5 мин.
Канал 8 отсекательный золотником ра-
зобщен с магистралью и сообщен с атмосфе-
рой через обратный клапан каналами 7, 6,
23, 20 и 24.
Тормозной цилиндр и тормозная камера ТК
через главный и уравнительный золотники
каналами 19, 20, 24 также сообщаются с
атмосферой. Каналы 1 и 2 не используются.
Если в процессе зарядки магистральный
золотник почему-либо находился в крайнем
левом положении, то канал 9 на нижнем
зеркале золотника сойдет с канала 11 во
втулке, а отверстие 10 будет находиться
против канала 11. В этом случае зарядка
золотниковой камеры ЗК осуществляется по
каналам 15, 14, 11, 10, а рабочей камеры —
из ЗК через отверстие 26.
Таким образом, при зарядке тормоза про-
исходит наполнение сжатым воздухом всех
камер воздухораспределителя, двухкамер-
ного и запасного резервуаров до давления,
которое имеется в магистрали.
Служебное торможение. Тор-
можеиие может быть служебное или экстрен-
ное. В зависимости от положения ручки пере-
ключательного крана процессы торможения
могут быть ускоренными (пассажирский ре-
жим) или замедленными (равнинный и гор-
ный режимы). При понижении давления в
магистрали на 0,4 кгс/см5 и более темпом
служебного торможения магистральный пор-
шень вместе с отсекательный золотником
перемещается вправо на величину зазора
между золотниками и хвостовиком поршня.
При этом выемка 7 сообщает между со-
бой каналы 8 и 9, а левая кромка отсекатель-
ного золотника открывает канал 2.
144
СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Происходит резкая разрядка камеры МК
примерно на 0,5 кгс/см2, а затем служебная
разрядка магистрали по каналам (см. рис.
на с. 143 и 144) 15, 13, 9, 7, 8, 5, через обрат-
ный клапан, каналы 6, 23 в тормозной ци-
линдр и по каналам 20, 24 в атмосферу.
Через отверстие 13 диаметром 3,3 мм про-
исходит ускоренная разрядка камеры МК
и магистральный поршень перемещается в
крайнее правое (тормозное) положение. При
этом каналы 4 и 34 перекрываются, а канал 2
совмещается с каналом I — золотниковая
камера ЗК сообщается с тормозным цилинд-
ром по каналам 2, 1, 22 и 2, 1, 27, 28, 12, 21,
а с атмосферой — по каналу 24.
Понижение давления в золотниковой ка-
мере ЗК вызывает перемещение главного
поршня вверх под действием давления воз-
духа со стороны рабочей камеры РК
С помощью кулисы поршень сдвигает
главный золотник вправо, при этом происхо-
дит следующее:
, прекращается дополнительная разрядка
магистрали, так как канал 20 разобщается с
каналом 23 (см. рисунок на с. 144);
прекращается быстрая разрядка золот-
никовой камеры и быстрое перемещение
главного поршня, так как золотник перекры-
вает отверстие 22;
прекращается сообщение воздухораспре-
делителя с магистралью, так как выемка 17
сходит с канала 18;
тормозной цилиндр разобщается с атмос-
ферой, поскольку канал 20 сходит с выемки
в уравнительном золотнике;
запасный резервуар сообщается с тор-
мозным цилиндром, вследствие чего происхо-
дит скачок давления в нем;
магистраль сообщается с запасным резер-
вуаром через обратный клапан.
С повышением давления в тормозном ци-
линдре одновременно повышается и давле-
ние в камере ТК.
Когда давление на уравнительный пор-
шень превысит усилие предварительного
сжатия большой пружины, поршень сдви-
нется вправо и уравнительным золотником
прекратит быстрое повышение давления в
тормозном цилиндре. Теперь происходит
лишь медленное перетекание воздуха из ка-
меры ЗК в тормозной цилиндр по каналам 2.
/. 27, 28, 12, 21, 20.
При ступени торможения перетекание воз-
духа из камеры ЗК в тормозной цилиндр про-
должается до тех пор, пока давление в этой
камере не станет ниже, чем в магистрали.
После этого магистральный поршень воз-
вращается влево и отсекотельным золотни-
ком прекращает разрядку камеры ЗК (поло-
жение перекрыши).
Экстренное торможение отличается от
служебного только более быстрой разряд-
кой магистрали.
Отпуск при равнинном режи-
м е. На равнинном или пассажирском режи-
ме отпуск получается бесступенчатый.
При повышении давления в магистрали и
камере МК магистральный поршень с золот-
никами перемещается в крайнее левое поло-
145
ОТПУСК
жение, при котором отверстие 4 в золотнике
совпадает с отверстием 34 в зеркале втулки.
Происходит сообщение магистрали с рабо-
чей камерой РК через дроссельное отвер-
стие 30 в пробке переключательного крана,
а рабочей камеры — с золотниковой каме-
рой ЗК через дроссельное отверстие 31 в
пробке и далее по каналам 32 и 33.
В результате этого давление воздуха в ра-
бочей камере понижается, а в золотниковой
повышается.
Тогда главный поршень под усилием пру-
жины начинает опускаться, перемещая глав-
ный золотник влево.
По каналам 20 и 24 тормозной цилиндр
сообщается с атмосферой. Давление в тор-
мозном цилиндре и камере ТК понижается,
в результате чего уравнительный поршень с
золотником перемещается влево.
Процессы отпуска тормозов в головной и
хвостовой частях поезда несколько различны.
Например, если после полного торможе-
ния с зарядного давления 5,3 кгс,см2 давление
в магистрали будет доведено до 6,0—
6,5 кгс/см2 (условия головной части поезда),
то окажется, что давление в магистрали бу-
дет выше, чем в рабочей камере.
Тогда воздух из магистрали по каналам
75, 14, 11, 9, 4, 34, 30 и через каналы 31, 32
и 33 будет поступать в золотниковую камеру
и одновременно в рабочую камеру. В резуль-
тате процесс повышения давления воздуха
в камере РК ускорится, а опускание главного
поршня замедлится.
В хвостовой части поезда после такого
же полного торможения давление в магист-
рали повысится лишь до 4,1—4,3 кгс/см2.
В этом случае воздух из рабочей камеры,
где давление около 4,5 кгс/см2, будет перете-
кать по каналам 29, 31 и 33 в золотниковую
камеру, где давление около 4,1 кгс/см2, а
также в магистраль по каналу 29 и далее по
каналам 30, 34, 4, 9, 11, 14, 15. В результате
медленного повышения давления в камере РК
опускание главного поршня ускорится.
Отпуск при горном режиме.
Сообщение рабочей камеры с магистралью
и золотниковой камерой прекращается пере-
ключательным краном.
Вместе с тем магистраль сообщается с
золотниковой камерой каналами 15, 14, 11,
4, 34, 30 и 32.
Как только давление в золотниковой ка-
мере достигнет примерно 4,3 кгс/см2 (при за-
рядном давлении 5,3 кгс/см2), главный пор-
шень под действием этого давления и усилия
пружины начнет опускаться, сдвигая главный
золотник влево (уравнительный поршень с
золотником пока остаются на месте) и сооб-
щая тормозной цилиндр с атмосферой.
Если повышение давления в магистрали
прекратить, главный поршень остановится
в промежуточном положении, а золотники
перекроют канал 20.
В этом случае произойдет ступень отпуска.
Следующая ступень отпуска наступит при
дальнейшем повышении давления в магист-
рали и будет происходить так же, как и пре-
дыдущая.
13. Зак. 2395.
146
ПРИБОРЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ
6
При высоких скоростях движения тормоз-
ные пути сильно удлиняются. Для их сокра-
щения стремятся увеличить тормозную силу
почти до полной величины силы сцепления
колес с рельсами. Однако это может вызвать
заклинивание колес при загрязнении рельсов,
ухудшении состояния пути и других усло-
виях, снижающих коэффициент сцепления
колес с рельсами.
Чтобы не допустить заклинивания колес,
тормозное оборудование скоростного под-
вижного состава дополняют противоюзны-
ми устройствами.
В зависимости от интенсивности и часто-
ты торможения, категории поезда и конструк-
ции тормозной системы противоюзные уст-
ройства применяют и для более низких ско-
ростей движения (примерно до 130 км/ч).
При оборудовании подвижного состава
противогазными устройствами дополнитель-
но к электровоздухораспределитепю 8. за-
пасному резервуару 7 и тормозному цилинд-
ру 11 устанавливают: 1 — электропневма-
тический контакт; 2 — электропневматиче-
ский вентиль; 3 — сигнальную лампу; 4 —
электрическое реле; 5 — осевой датчик;
6 — пневматическое реле; 9 — обратный
СХЕМА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА
с противогазным устройством
клапан; 10 — питательный резервуар.
В момент перехода колеса на юз кратко-
временно замыкается контакт осевого дат-
чика 5. При этом ток проходит через реле 4
и контакты датчика на минусовый полюс
батареи. Реле срабатывает и замыкает оба
своих контакта. Через один контакт происхо-
дит питание катушки самого реле, через вто-
рой контакт получает питание электропнев-
матический вентиль 2, при срабатывании
которого происходит выпуск воздуха из тор-
мозного цилиндра.
Как только давление в цилиндре станет
менее 0,5 кгс/см2, контакт 1 размыкается,
якорь реле 4 отпадает, катушка электро-
магнитного вентиля обесточивается и через
пневматическое реле 6 снова происходит
наполнение тормозного цилиндра из пита-
тельного резервуара 10. Сигнальная лампа 3,
подключенная параллельно реле 4, загора-
ется при срабатывании противогазного уст-
ройства.
При наличии на вагоне двух тормозных
цилиндров, действующих раздельно на каж-
дую тележку, устанавливают два выпуск-
ных клапана — тогда заклинивание какой-
либо колесной пары вызывает растормажи-
вание лишь одной тележки. Наиболее целе-
сообразно устанавливать для каждой колес-
ной пары отдельный тормозной цилиндр.
Осевой датчик усл. № 390-000-4 срабаты-
вает в момент, когда замедление вращения
колесной пары во время торможения дости-
гает 3 м/с2, и передает электрический импульс
реле давления или сбрасывающему клапану
противогазного устройства. Датчик крепится
на буксе колесной пары и представляет со-
бой механическое реле (рисунок на с. 147).
Инерционный груз (маховик) 4 через ша-
риковый подшипник опирается на ось 13.
К маховику прикреплены шайба 10 и крыш-
ка 8. Во внутреннюю конусную росточку
шайбы 10 вставлена шайба 12 с пружинным
кольцом. Обе эти шайбы образуют фрик-
ционную пару, находящуюся под действием
усилия пружины 9. Внутренняя рабочая по-
верхность шайбы 12 имеет вид трех лепест-
ковой звездочки, лучи котором расположены
под углом 120°. В состоянии покоя и при син-
хронном вращении оси датчика и маховика
в вершинах лучей звездочки размещаются три
шарика 11, опирающихся на конусную по-
верхность толкателя 6. Усилие пружины 9
отрегулировано соответственно величине за-
медления вращения 3 м/с2, при которой ма-
ховик через механизм преобразования вызы-
вает замыкание контактов датчика.
Внутренний корпус датчика состоит из
двух половин 3 и 5. Наружный корпус 2
имеет два фланца: к одному из них крепятся
147
Сбрасывающий клапан усл. № 391-000
Осевой датчик усл. № 390-000-4
детали электрической части, вторым датчик
закрепляется на корпусе буксы колесной
пары через переходный фланец 1.
Датчик действует следующим образом.
Оси колесной пары и датчика вращаются
синхронно, пока замедление при торможе-
нии не превышает 3 м/с2. После этого проис-
ходит смещение маховика относительно оси
датчика. Вместе с ним смещаются обе шай-
бы 10 и 12, передвигая шарики 11, которые
в свою очередь перемещают толкатель 6 в
сторону контактной группы электрической
части датчика.
Замыкание контактов датчика вызывает
срабатывание пневматического реле или
сбрасывающего клапана противоюзного уст-
ройства.
После прекращения юза маховик начина-
ет вращаться синхронно с осью, толкатель
под действием пружины 7 возвращается в
исходное положение и контакты датчика
размыкаются.
Сбрасывающий клапан усл. № 391-000
в системе тормозного оборудования с про-
тивоюзным устройством автоматически от-
ключает тормозной цилиндр от воздухорас-
пределителя и быстро опоражнивает его,
если во время торможения начинается закли-
нивание колес.
В отпущенном состоянии тормоза поршень
3 под действием пружины опускается и пере-
крывает атмосферный канал клапана 5.
Якорь 2 закрывает канал между надпоршне-
вой полостью А и полостью под вентилем.
Полости под поршнем 3 и над ним сообща-
ются между собой каналом 4.
При торможении воздух поступает в по-
лость ВР от воздухораспределителя и далее
в полость ТЦ тормозного цилиндра. Из этой
полости воздух проходит в полости Б и А.
Если возникает опасность заклинивания ко-
лесной пары, осевой датчик замыкает цепь
катушки 1 вентиля.
Якорь 2 притягивается к сердечнику и
открывает путь воздуху из надлоршневой
камеры в атмосферу.
Тогда поршень 3 под давлением воздуха
из полости Б поднимается и происходит рез-
кий выброс воздуха в атмосферу из тормоз-
ного цилиндра через канал Ат, в результате
чего колесная пара растормаживается. По-
скольку давление в полости Б снижается, под
действием пружины поршень опускается и
закрывает атмосферный канал клапана 5.
Одновременно восстанавливается сообще-
ние полостей А и Б через канал 4. Дальнейшее
перемещение поршня вниз приводит к от-
крытию канала между полостями ВР и ТЦ,
в результате чего процесс торможения вос-
станавливается.
148
ПРОТИВОЮЗНОЕ УСТРОЙСТВО ВАГОНОВ МЕЖДУНАРОДНОГО СООБЩЕНИЯ
Выпускной клапан
3
2
На пассажирских вагонах международ-
ного сообщения установлены противоюзные
устройства, состоящие из осевого датчика
инерционного типа, выпускного и предохра-
нительного клапанов. Датчик размещен на
корпусе буксы колесной пары.
Количество датчиков и ’клапанов опре-
деляется схемой тормозного оборудования
вагона.
При зарядке тормоза сжатый воздух из пи-
тательного резервуара поступает в полость
под поршнем 2 выпускного клапана, через
дроссельное отверстие 3 проходит в полость
над этим поршнем и далее по трубопроводу
через предохранительный клапан и шланг
6— к осевому датчику. Здесь воздух заполня-
ет пространство между возбудительным 75
и срывным 16 клапанами.
Во время движения поезда вращение ко-
лесной пары передается через полумуфту 77
на полую ось 7 датчика. Вместе с осью вра-
щаются вкладыш 10, подшипники 13, уста-
новленные на поперечных осях 12 датчика.
и инерционный маховик 8. При торможе-
нии без юза замедление вращения колесной
пары невелико и поэтому инерционная сила
маховика недостаточна, чтобы переместить
оси 72 с подшипниками 13 в пазу конусной
шайбы 9. В этом случае колесная пара и
маховик вращаются синхронно.
При торможении на загрязненных рель-
сах замедление вращения колесной пары
резко возрастает и наступает такой момент,
когда маховик, стремящийся сохранить преж-
нюю частоту вращения, поворачивает шай-
бу 9. Подшипники 13, перекатываясь по на-
клонной плоскости паза шайбы, перемеща-
ются влево (по рисунку) вдоль полой оси дат-
чика вместе с вкладышем 10, а соединенный
с ним толкатель 14 открывает возбудитель-
ный клапан 75. Давление в полости между
клапанами резко снижается, срывной кла-
пан 16 открывается и происходит разрядка
воздухопровода, соединяющего датчик с вы-
пускным клапаном. Давление воздуха над
поршнем 2 быстро снижается и он вместе
с клапаном 1 перемещается вверх, сообщая
тормозной цилиндр с атмосферой через па-
трубок 4. Происходит отпуск тормоза менее
чем за 0,5 с.
Частота вращения расторможенной ко-
лесной лары снова увеличивается и детали
датчика возвращаются в исходное положе-
ние. При этом полость над поршнем 2 быстро
наполняется воздухом через дроссельное от-
верстие 3, этот поршень и клапан 7 опуска-
ются и тормозной цилиндр вновь наполня-
ется воздухом, поступающим от воздухорас-
пределителя через патрубок 5. За время од-
ного торможения противоюзное устройство
может сработать неоднократно.
Предохранительный клапан устанавли-
вают в случаях, когда к одному выпускному
клапану подключается несколько осевых
датчиков. Он обеспечивает нормальное дей-
ствие тормоза при разрыве шланга 6 или
больших утечках воздуха из датчика.
149
150
ПРИБОРЫ СКОРОСТНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТИПА DAKO
Устройство. Системе автоматического
регулирования нажатия тормозных колодок
в зависимости от скорости движения на элек-
тровозах ЧС состоит из осевого регулятора
(датчика) 19, реле давления 5 DAKO- LR и до-
полнительного режимного клапана 20
DAKO-D
Питательные резервуары 8 объемом 120—
150 л через дроссели 12 с отверстием диамет-
ром 3 мм сообщаются с питательной ма-
гистралью ПМ, а через обратные клапаны 11
и разобщительные краны 13 — с тормозной
магистралью ТТЛ. При следовании электро-
воза в нерабочем состоянии краны 13 от-
крыты. краны 14 закрыты.
Датчик 19 с резервуаром 3 через разобщи-
тельный кран 23 и переключательный кла-
пан 18 сообщается с кранами усл. № 254,
а через клапан 21 и электромагнитный вен-
тиль 22 — с магистралью приборов управ-
ления МУ.
Электровоздухораспределитель 17 усл.
№ 305-000 с воздухораспределителем усл.
No 292-001 и запасным резервуаром 16 под-
ключен к клапану 20 и вспомогательным
резервуарам 4. Тормозные цилиндры ТЦ,'
(первой тележки) подключены к реле давле-
ния 1, ТЦг второй тележки — к реле давле-
ния 5 через переключательные клапаны 2 и 7.
На электровозах ЧС2 и ЧС4 между
клапаном 20 и реле давления 5 смонтирован
клапан 15 блокировки реостатного тормоза
с резервуаром 10, а на буксе третьей колес-
ной пары — датчик 9 для отключения реос-
татного тормоза и замещения его пневмати-
ческим. При экстренном торможении со ско-
рости ниже 40 км/ч и при повреждении реос-
татного тормоза в процессе тармажения
вентиль клапана 15 прекращает доступ воз-
духа в реле 5 и воздух из клапана 20 поступает
в датчик 9 и реле 6.
При отказе реостатного тормоза катушка
вентиля клапана 75 обесточивается, воздух
поступает в реле 5 и происходит пневмати-
ческое торможение.
Осевой регулятор (рисунок вни-
зу) смонтирован в корпусе 1 на буксе.
151
Нс шариковых подшипниках вращаются
пустотелый валик б, грузы 2 с упорами 4.
закрепленными на осях 3. и стакан 5 с пру-
жинами и стержнем 7. Валик б приводится
во вращение пальцем, который запрессован
в торец оси колесной пары и входит в про-
резь валика. В крышке 10 расположены под-
пружиненные клапаны 11 и 12, плунжер 9
с пружиной и подшипником 8 на хвостовике.
Реле давления DAKO - LR (рис.а)
имеет три диафрагмы. Две из них 4 и 5 жестка
закреплены на полом стержне б, а третья 7
может перемещаться относительно стерж-
ня б цо упора в выступ его нижней части.
Клапан 2 пружиной 1 прижат к седлу 3,
запрессованному в корпус.
Осевой канал Ат в стержне б и полость
между диафрагмами 4 и 5 сообщаются с
атмосферой. Полость над диафрагмой 7 сооб-
щается с воздухораспределителем, а под
диафрагмой — с осевым регулятором. По-
лость над клапаном 2 сообщена каналом ПР
с питательным резервуаром, а под клапа-
ном — каналом ТЦ с цилиндрами.
Режимный клапан DAKO -D слу-
жит для ограничения давления сжаторо воз-
духа, поступающего от электровоздухорас-
пределителя. На электровозах ЧС рукоятка
режимного клапана зафиксирована на дав-
ление 3,8—3,9 кгс/см2.
Действие. При скорости движения до
50—60 км/ч грузы 2 (рис. б) и упоры 1 осевого
регулятора занимают положение, изображен-
ное на схеме. При этом полость под диафраг-
мой 10 через пустотелый клапан 3 сообща-
ется с атмосферой каналом Ат. С повыше-
нием скорости до 80 км/ч грузы 2 осевого регу-
лятора расходятся (показано штриховыми
линиями) и упорами 1 перемещают шток 3,
перекрывая отверстие Ат и открывая кла-
пан 4.
В процессе торможения воздух из запас-
ного резервуара поступает через воздухо-
распределитель по каналу ВР в полость меж-
ду диафрагмами 9 и 10 и прижимает диаф-
рагму 10 к упору 11 на стержне 7. Максималь-
ное давление в канале ВР и тормозном ци-
линдре ТЦ, устанавливаемое режимным кла-
паном (на схеме не показан), составляет
3,8—3,9 кгс/см2.
При скорости движения 80 км/ч и выше
расходящиеся грузы 2 перемещают шток 3
дальше вправо. Клапан 5 открывается, сооб-
щая канал вспомогательного тормоза ВТ
с полостью под диафрагмой 10. За счет раз-
ности площадей диафрагм 8 и 9 воздух из
питательных резервуаров ЛР через открытый
клапан б поступает в тормозные цилиндры
ТЦ, где устанавливается максимальное дав-
ление 6,5 кгс/см2.
Сжатый воздух поступает в канал ВТ
при включенном осевом регуляторе и при
торможении локомотива краном усл. № 254,
а на электровозах ЧС2Т и ЧС4 также при
отказе реостатного тормоза и при экстрен-
ном торможении.
152
РАСПОЛОЖЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛЯТОРА ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ
ТОРМОЖЕНИЯ УСЛ. № 265-002 НА ВАГОНЕ
Автоматический регулятор грузовых ре-
жимов торможения усл. № 265-002 (грузовой
авторежим, или просто авторежим) предна-
значается для автоматического регулиро-
вания силы нажатия тормозных колодок в
соответствии с загрузкой вагона.
Авторежим 3 устанавливается на хребто-
вой бапке рамы вагона (между боковыми
стенками балки или с ее наружной стороны)
вблизи пятника. Авторежим соединяется тру-
бой 1 диаметром 34" с воздухораспредели-
телем, трубой 2 такого же диаметра — с тор-
мозным цилиндром. Подвижная часть авто-
режима — вилка — опирается на балку 4.
закрепленную на тележке. Когда вагон не
загружен, расстояние между нижней частью
корпуса авторежима и балкой 4 наибольшее.
По мере загрузки вагона это расстояние
уменьшается вследствие прогиба рессор теле-
жек и становится наименьшим при полной
загрузке вагона.
На такой зависимости прогиба рессор от
веса вагона и основан принцип действия
авторежима.
Устройство. Авторежим состоит из трех
основных частей (рисунок на с. 153): демп-
ферной части I. пневматического реле II
и кронштейна III.
Демпферная часть собрана в корпусе,
имеющем две цилиндрические полости —
верхнюю и нижнюю. В верхней полости рас-
положен демпферный поршень 3 с полым
штоком 4. Поршень снабжен уплотняющей
резиновой манжетой 2 и смазывающим фет-
ровым кольцом 1 (в приборах первого вы-
пуска две манжеты без кольца). В диск порш-
ня запрессован ниппель 9 с дроссельным от-
верстием. Полость над поршнем закрыта
крышкой 7, полость под поршнем уплотнена
манжетой 8. Внутрь штока вставлена пру-
жина б со стержнем 5, препятствующим ее
перекосу.
153
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ
УСЛ. № 265-002
В нижней цилиндрической части корпуса
помещены вилка 28 и ползун 25. Вилка имеет
вид стакана с прорезью, куда входит ползун.
На стержень випки навернута гайка 32,
закрепленная контргайкой 34 и шплинтом 33.
В гайку завальцован упор 31, который со-
прикасается с опорной плитой на балке,
связанной с рамой тележки вагона.
Внутри вилки размещены две пружины 29,
направляющий стержень 30, стакан 26 и
фиксирующее кольцо 27. Хвостовик направ-
ляющей 35 входит в осевое отверстие што-
ка 4. В паз ползуна вставлен сухарь 24, зак-
крепленный винтом 23. В приливе корпуса
демпферной части помещен рычаг 10, опи-
рающийся на выступ сухаря 24.
В корпусе пневматического реле имеются
две полости. В нижней полости расположены
поршень 22 с уплотняющей резиновой ман-
жетой и пружина 21, удерживающая пор-
шень в крайнем левом положении при от-
пущенном состоянии тормоза. Хвостовик
поршня опирается на концевую часть рыча-
га 10. В верхней полости реле размещен
поршень 13 с манжетой 12 и седлом 14.
Слева от поршня находится пружина 11,
которая удерживает его в крайнем правом
положении до упора в торец гильзы 17 при
отпущенном состоянии тормоза.
В гильзу запрессована втулка 15, которая
служит одновременно направляющей и сед-
лом для двухседельного клапана 16, поджа-
того пружиной 18.
Оба поршня пневматического реле за-
крыты крышками 20, закрепленными пру-
жинными кольцами.
Корпус 19 кронштейна крепится тремя
болтами на раме вагона.
Действие. Торможение (рисунок
на с. 154). В отпущенном состоянии тормоза
под усилием пружины 13 поршень 14 зани-
мает крайнее левое положение, а поршень II
под действием пружин 13 и 10 — крайнее
правое.
При этом питательный кпапан 12 сооб-
щает тормозной цилиндр с воздухораспре-
делителем.
154
ТОРМОЖЕНИЕ
В процессе торможения воздух проходит
из воздухораспределителя через открытый
питательный клапан в полость с правой
стороны поршня 11 и далее в тормозной
цилиндр. Одновременно воздух поступает
в полость с правой стороны поршня 14.
Наполнение тормозного цилиндра сжа-
тым воздухом происходит до тех пор, пока
сила давления на поршень 77, действуя через
рычаг 9, не уравновесит силу давления на
поршень 14. После этого рычаг поворачи-
вается, питательное отверстие клапана 12
закрывается и сообщение тормозного ци-
линдре с воздухораспределителем прекра-
щается.
Величина давления, устанавливающегося
в, тормозном цилиндре, определяется поло-
жением сухаря б, т. е. изменением соотноше-
ния плеч рычага 9. Положение сухаря на ры-
чаге зависит от статического прогиба рес-
сорного подвешивания.
Во время движения вагона возникают ко-
лебания кузова и тележек вагона. Влияние
этих колебаний на работу авторежима устра-
няется демпферным поршнем 8 с пружина-
ми 3 и 7. Силы, возникающие при резких
колебаниях кузова или тележки, действуют
через плиту 7 на упор 2 випки 4, сжимая пру-
жину 3, которая стремится поднять поршень#.
Однако перемещению поршня препятству-
ет воздух, который за короткое время не
успевает перетекать из верхней полости в
нижнюю через дроссельное отверстие в диске
поршня. При самом незначительном переме-
щении поршня за счет сжатия воздуха с од-
ной стороны и разрежения с другой созда-
ется сопротивление, равное усилию пру-
жины 3.
Если при частично или полностью загру-
женном вагоне произойдет такой толчок.
155
ОТПУСК
полости цилиндре и разрежению его в верх-
ней.
Таким образом, благодаря сопротивле-
ние воздуха в полости с правой стороны
поршня 14 понижается воздухораспредели-
телем и равновесие поршней 11 и 14 нару
нию поршня 8 колебания вагона мало влияют
на положение поршня.
Во время торможения поршни 11 и 14
через рычаг 9 прижимают к стенке корпуса
шается.
Под избыточным давлением воздуха со
стороны тормозного цилиндра поршень 11
перемещается влево и открывает атмосфер-
вилку с поршнем 8, благодаря чему колеба-
ный канал, через который уходит воздух из
при котором плита 1 перестанет касаться
упора 2, то получится следующее. Пружи-
на 3 не будет нажимать на поршень 8 и он
окажется только под усилием пружины 7.
Однако за время действия этой пружины
поршень опустится незначительно благо-
тельные движения этого поршня прекра-
щаются.
В процессе загрузки или разгрузки вагона
воздух успевает перетекать из одной полости
цилиндра демпферной части 5 в другую и
поршень 8 занимает положение, соответст-
вующее статическому прогибу рессор те-
лежек.
цилиндра.
Как только давление в цилиндре сни-
зится до 0,5—0,7 кгс/смг, под действием
пружин 13 и 10 поршень 14 передвинется
влево, а поршень 11 вправо, закрывая атмос-
ферный канал и открывая клапан 12. Бла-
годаря этому остаток воздуха из тормозного
цилиндра уйдет в атмосферу.
156
БЕСНУЛИСНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ
РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ
РЕГУЛЯТОР УСЛ. № 536М ТОРМОЗНОЙ
В корпус 75 регуляторе с одной стороны
ввальцована крышка 16, с другой ввернута
головка 2 в сборе с вспомогательной гай-
кой 3, подшипником 4, пружиной 30, упорной
шайбой 5, запорным кольцом 29, защитной
трубой 32 и предохранительным кольцом 31.
Резиновое кольцо 33 дополнительно закреп-
ляет трубу 32 в головке и способствует га-
шению вибрации трубы во время движения
вагона.
Внутри корпуса 75 расположен узел тя-
гового стакана //, в котором собраны регу-
лирующая гайка 6, подшипник 7, пружина 28,
упорная втулка 8, конусная втулка 25, ци-
линдрическая втулка 24, подшипник 10, пру-
жина 23. В стакане закреплены два штифта 9,
которые входят в пазы упорной 8 и конус-
ной 25 втулок. Гильза 13 ввернута в стакан
и застопорена винтом 12.
Внутрь стакана входит левая часть тяго-
вого стержня 20 с наконечником 26 и втул-
кой 27. На правый конец стержня надевают
упор 17 привода, после чего ввертывают
ушко 18, которое крепится заклепкой 19.
Возвращающая пружина 14 одним кон-
цом упирается в гильзу 13, другим — в крыш-
ку 76 и через корпус 15 и упорную шайбу 5
прижимает регулирующую гайку 6 к упор-
ной втулке 8.
Регулирующий винт 7, имеющий тра-
пецеидальную трехзаходную несамотормо-
зящую резьбу с шагом 30 мм, ввернут в гай-
ки 3 и 6. На конец винта навернута предохра-
нительная гайка 21, которая стопорится за-
клепкой 22 и не дает винту вывернуться из
корпуса регулятора.
Пружина 28 справа упирается в направ-
ляющую втулку 8, слева — в подшипник 7,
прижимая его к регулирующей гайке 6.
Направляющие штифты 9 позволяют
втулкам 8 и 25 перемещаться относительно
стакана II только продольно.
Все пружины в собранном регуляторе на-
ходятся в сжатом состоянии и обладают уси-
лиями: возвратная пружина 14 — около
200 кгс, пружина роспуска 23 — около 300 кгс,
пружина 28 регулирующей гайки — около
30 кгс. Пружина 30 прижимает вспомога-
тельную гайку к головке регулятора с уси-
лием около 10 кгс.
Перед торможением узлы и детали регу-
лятора могут занимать одно из следующих
трех положений.
При нормальных зазорах в момент, когда
упор 17 подходит к торцу корпуса регуля-
тора, тормозные колодки начинают приле-
гать к колесам.
Если зазоры между колодками и колеса-
ми увеличены и, следовательно, увеличен
ход поршня тормозного цилиндра, то в мо-
мент, когда упор 17 касается торца корпуса
регулятора, колодки еще не прилегают к
колесам.
157
И Зак. 2395
158
Если зазоры между колодками и колесами
уменьшены против нормы, что соответству-
ет уменьшенному ходу поршня тормозного
цилиндра, то в момент, когда колодки нлчи-
нают прилегать к колесам, упор 17 ещ< не
доходит до торца корпуса.
Рассмотрим действие регулятора во »сех
трех указанных случаях.
ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА
ПРИ НОРМАЛЬНЫХ ЗАЗОРАХ МЕЖД>
ТОРМОЗНЫМИ КОЛОДКАМИ
И КОЛЕСАМИ
Торможение. Расстояние Л (рисунок
внизу на с. 157) между упором 17 привела и
торцом корпуса 15 регулятора соответстеует
нормальной величине зазоров между ко/од-
ками и колесами.
В начальный момент перемещения штока
поршня тормозного цилиндра, когда колодки
еще не прижаты к колесам и выбирают» за-
зоры в рычажной передаче, регулирующий
механизм перемещается вправо в исходное
положение, показанное на рисунке с. 157
внизу. Упор 17 привода в это время движется
влево.
В момент прилегания тормозных колодок
к колесам упор 17 (рисунок на с. 158) каса-
ется торца корпуса 15. Перемещение корпуса
регулятора вправо прекращается и он вмес-
те с упором начинает двигаться влево. Тя-
говый стержень 20 перемещается вправо до
конца торможения, сжимая пружину 14.
Как только корпус регулятора начнет
перемещаться влево, вспомогательная гай-
ка 3 под усилием пружины 30 будет дви-
гаться в том же направлении, наворачиваясь
на винт 1. Такое перемещение гайки 3 и
корпуса 15 происходит до конца торможе-
ния. Регулирующая гайка 6 под усилием
пружины 28 также начнет наворачиваться на
винт и своим левым конусом войдет в зацеп-
ление с конусом тягового стакана 11.
Когда усилия в тормозных тягах и, сле-
довательно, в стержне 20 и винте 1 достиг-
нут величины около 300 кгс, пружина 23
сожмется и конус наконечника тягового
стержня войдет в зацепление с конусом втул-
ки 25.
В результате между торцами упорной
втулки 8 и наконечника тягового стержня
образуется зазор т.
Эти перемещения деталей регулятора за-
канчиваются к моменту, когда шток поршня
тормозного цилиндра выйдет на величину,
равную свободному его ходу, и когда давле-
ние воздуха в цилиндре составляет около
0,4 кгс/см2.
При дальнейшем повышении давления
воздуха в тормозном цилиндре тяговый стер-
жень 20 будет продолжать двигаться вправо,
а упор 17 и корпус 75 влево, все больше сжи-
мая возвращающую пружину 14.
Гайка 3 будет наворачиваться на винт 1
до тех пор. пока давление в цилиндре не
159
стонет максимальным. За это время гайка
переместится на расстояние/, соответствую-
щее величине свободного хода поршня тор-
мозного цилиндра и равное величине сжатия
пружины 14.
Тяговый стержень 20 продвигается впра-
во от исходного положения на расстояние
'/гА+т-р/.
Отпуск. При отпуске тормоза давление
воздуха в цилиндре снижается, усилия в ры-
чажной передаче уменьшаются и все части
ее возвращаются в исходное положение.
В процессе отпуска произойдут следующие
изменения в положениях деталей механизма
регулятора.
Корпус 15 вместе с упором 17 начнет дви-
гаться вправо. Тяговый стержень 20, узел
тягового стакана //, втулки 8,25 и 24, гайка 6
и винт 1 будут перемещаться влево. После
того как усилие, передаваемое от штока тор-
мозного цилиндра на регулятор, станет мень-
ше усилия сжатой пружины 23 и упор 17
привода отойдет от торца корпуса 75 на ве-
личину/, наконечник стержня 20 выйдет из
зацепления с конусной втулкой 25.
Ничем теперь не удерживаемые гайки
вспомогательная 3 и регулирующая б на-
чнут свинчиваться. Вместе с ними также бу-
дут вращаться на подшипнике 10 корпус 15
с пружиной 14 и узел тягового стакана II.
Свинчивание гаек 3 и 6 с винта и вращение
корпуса с тяговым стаканом будут происхо-
дить до тех пор, пока торец корпуса 15 не
подойдет к упору 17 привода, т. е. пройдет
расстояние /.
В это время вращение всех деталей пре-
кращается, гайка 3 устанавливается на вин-
те 7 в первоначальном исходном положении,
наконечник стержня 20 пружиной 23 при-
жмется к торцу втулки 8, как показано на
рисунке с. 157.
Одноко между упорной шайбой 5 и гай-
кой б будет зазор/, равный величине сжатия
пружины 14.
Когда упор 77 привода вместе со всей
рычажной передачей возвратится в исход-
ное отпускное положение, пружина 14, раз-
жимаясь, переместит регулирующую гай-
ку б по винту 1 на величину/. Тогда все де-
тали регулирующего механизма займут ис-
ходное положение, которое показано на
рисунке с. 157.
ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА
ПРИ ЗАЗОРАХ МЕЖДУ КОЛОДКАМИ
И КОЛЕСАМИ БОЛЬШЕ НОРМЫ
Торможение. Взаимное расположе-
ние деталей регулирующего механизма при
отпущенном тормозе будет таким же, как
на рисунке с. 157, но величина зазоров между
тормозными колодками и колесами больше
нормальных.
Поскольку зазоры между колодками и ко-
лесами больше нормы, в момент касания
упора 17 (рисунок на с. 159) торцо корпуса 15
160
тормозные колодки еще не будут прилегать
к колесам. В этом случае тяговый стержень 20
продолжает двигаться вправо, а корпус
регулятора и упор привода влево, сжимая
возвращающую пружину 14.
Как и при нормальных зазорах, регули-
рующая гайка б левым конусом соединится
с конусом стакана 11, а вспомогательная
гайка 3 начнет наворачиваться на винт 1
Однако колодки еще не прижаты к колесам,
поэтому гайка 3 дополнительно переместится
на величину В, соответствующую увеличе-
нию зазоров между тормозными колодками
и колесами.
После этого тормозные колодки подойдут
к колесам и дальнейшее взаимодействие де-
талей регулятора будет происходить таким
же образом, как и при нормальных зазорах.
Разница лишь в том, что гайка 3 переме-
щается по винту 1 вначале на расстояние В,
затем еще на расстояние I. Возвращающая
пружина 14 также дополнительно сжимается
на величину В, а ушко стержня 20 до конца
торможения переместится вправо на вели-
чину ’/2 A+m + B+Z.
Таким образом, положение деталей регу-
лирующего механизма при торможении с
увеличенными против нормы зазорами меж-
ду колодками и колесами отличается от по-
ложения с нормальными зазорами тем, что
расстояние между упорной шайбой корпуса
и левым торцом регулирующей гайки б
будет равно В +Z, т. е. больше на величину В.
Отпуск. При отпуске тормоза усилия
в рычажной передаче уменьшаются и ее
детали перемещаются в обратном направ-
лении. Корпус 75 (рисунок на с. 160) и упор 17
теперь движутся вправо, тяговый стержень
20, тяговый стакан 11, втулки 8, 25 и 24,
гайка 6 и винт 1 — влево.
Как.только усилие, передаваемое на регу-
лятор, станет меньше усилия сжатой пру-
жины 23 и упор 17 привода отойдет от торца
корпуса 75 на величину I, наконечник стерж-
ня 20 выйдет из зацепления с втулкой 25 и
гайки 3 и 6 начнут сворачиваться с винта 7.
Вместе с ними на подшипнике 10 будет вра-
щаться корпус 75 с пружиной 14 и стаканом 77.
Когда усилия в тормозной рычажной пе-
редаче исчезнут, вращение указанных дета-
лей прекратится и зазор т будет выбран.
Но между упорной шайбой 5 корпуса и тор-
цом регулирующей гайки б останется за-
зор В 4-7.
В момент, когда упор 17 привода начнет
отходить от торца корпуса 75, пружина 14
будет разжиматься, а регулирующая гайка б
перемещаться по винту влево на величину
В 4-7. При этом пружина 28 не дает возмож-
ности гайке б войти в зацепление с втулкой 8.
161
Ко времени возвращения рычажной пе-
редачи в исходное положение гайка 6 прой-
дет по винту 7 расстояние B+Z и все детали
регулятора займут положение, показанное
на рисунке с. 157. Но при этом регулирующий
винт 1 продвинется глубже в тяговый стер-
жень на величину В, т. е. произойдет стяги-
вание рычажной передачи и величина за-
зоров между тормозными колодками и коле-
сами установится в пределах нормы.
ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА
ПРИ ЗАЗОРАХ МЕЖДУ КОЛОДКАМИ
И КОЛЕСАМИ МЕНЬШЕ НОРМЫ
Взаимное положение деталей регулятора
при отпущенном тормозе будет таким же,
как показано на рисунке с. 157, но величина
зазоров между колодками и колесами меньше
нормальных.
При повышении давления воздуха в тор-
мозном цилиндре колодки подойдут к коле-
сам раньше, чем упор 17 (рисунок на с. 161)
коснется торца корпуса 75. Между упором и
корпусом останется зазор л, соответствую-
щий величине уменьшения зазоров между
колодками и колесами ло сравнению с
нормой.
В момент, когда в деталях рычажной пе-
редачи, а следовательно, и на ушке стерж-
ня 20 и в винте 1 регулятора появится тор-
мозное усилие около 200 кгс, возвращающая
пружина 14 начнет сжиматься и вводить гай-
ку б в зацепление с конусом тягового ста-
кана 11.
При дальнейшем возрастании усилия до
300 кгс начнет сжиматься и пружина 23,
наконечник стержня 20 отойдет от торца
втулки 8, но еще не войдет в зацепление с
конусной втулкой 25. Ничем не удерживае-
мые гайки 3 и 6, а вместе с ними и корпус 75,
пружина 14, тяговый стакан 77 начнут свин-
чиваться вправо по винту 7. Такое вращение
будет происходить до тех пор, пока упор 17
привода не коснется торца корпуса 75. После
этого вращение корпуса и других деталей
регулятора прекратится, а конус наконеч-
ника стержня 20 войдет в зацепление с кону-
сом втулки 25.
Дальнейшее взаимодействие деталей ре-
гулятора при торможении и отпуске будет
таким же, как и при нормальных зазорах.
В конечном итоге регулятор распустит
(удлинит) тормозную рычажную передачу
на величину п, соответствующую уменьше-
нию зазоров между колодками и колесами по
сравнению с нормальными.
Таким образом, регулятор усл. № 536М
является регулятором двустороннего дей-
ствия.
162
БЕСНУЛИСНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР УСЛ. № 574Б
ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ
Работа авторегуляторов двустороннего
действия характерна тем, что они автомати-
чески распускают тормозную рычажную пе-
редачу в случае уменьшения зазоров между
колодками и колесами и автоматически стя-
гивают ее при увеличенных зазорах.
На подвижном составе применяются так-
же регуляторы одностороннего действия усл.
№ 574Б, которые только стягивают рычаж-
ную передачу при увеличенном сверх нормы
выходе штока тормозного цилиндра. Авто-
регулятор yen. Ns 574Б имеет более ко-
роткий корпус, меньшую массу и более на-
дежную конструкцию по сравнению с регу-
лятором усл. Ns 536М.
В корпус 12 регулятора за вальцована
крышка 13 и ввернута головка 4. В узел го-
ловки входят защитная труба 3, закреплен-
ная стальным и резиновым кольцами, и на-
конечник 2 с капроновым кольцом, предохра-
няющим механизм регулятора от загрязне-
ния. В корпусе расположен тяговый стакан 9,
в котором находится вспомогательная гай-
ка 7 и регулирующая гайка 8 с упорными
подшипниками, пружинами 18 и 19 и втул-
кой 17. Слева в тяговый стакан ввернута
крышка 6, справа — гильза 10. Внутрь ста-
кана входит конусная часть тягового стерж-
ня 14, в котором закреплено ушко 15. Возвра-
щающая пружина 11 опирается на поверх-
ности гильзы и крышки корпуса. Регулирую-
щая 8 и вспомогательная 7 гайки навернуты
на регулирующий винт 1 с предохранитель-
ной гайкой 16, который имеет трехзаходную
несомогормозящую резьбу с шагом 20 мм.
При исходном положении регулятора,
когда тормоз находится в отпущенном со-
стоянии (рисунок внизу), расстояние А между
упором привода и торцом крышки 13 корпуса
регулятора соответствует нормальной вели-
чине зазоров между колодками и колесами.
Возвращающая пружина II прижимает го-
ловку 4 к вспомогательной гайке 7. Между
торцом тягового стержня 14 и регулирую-
щей гайкой 8 имеется зазор Г, между крыш-
кой 6 и гайкой 7 — зазор В. а между конусны-
ми поверхностями тягового стакана 9 и ре-
гулирующей гайки 8 — зазор Б.
ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА
ПРИ НОРМАЛЬНЫХ ЗАЗОРАХ
МЕЖДУ КОЛОДКАМИ И КОЛЕСАМИ
Торможение. При появлении на тя-
говом стержне 14 тормозного усилия возвра-
щающая пружина II сжимается и конус тя-
гового стакана 9 в сцепление с кону-
сом регулирующей гайки 8.
После сцепления конусных поверхностей
тягового стакана и регулирующей гайки
при нормальных зазорах между колодками
и колесами заканчивается относительное пе-
ремещение деталей авторегулятора. С уве-
личением давления воздуха в тормозном ци-
линдре при дальнейшем перемещении его
поршня вследствие упругой деформации ры-
чажной передачи будет сокращаться рас-
стояние между упором и торцом крышки 13.
Затем до конца торможения регулятор будет
работать как обычная жесткая тяга.
Момент соприкосновения упора привода
с торцом крышки корпуса совпадает с окон-
чанием наполнения тормозного цилиндре
163
164
при полном торможении. Величина хода
штока цилиндра соответствует нормальным
зазорам между колодками и колесами.
Отпуск. При отпуске тормоза упор
привода начнет отходить от торца крышки
корпуса. Между конусами тягового стакана
и регулирующей гайки образуется зазор Б,
и детали регулятора возвращаются в исход-
ное положение. Расстояние между упором
привода и торцом крышки восстанавливается
до первоначальной величины А.
ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА
ПРИ УВЕЛИЧЕННЫХ ЗАЗОРАХ
МЕЖДУ КОЛОДКАМИ И КОЛЕСАМИ
Торможение (рис. а). Во время тор-
можения в момент касания упора привода
торца крышки 13 корлуса начнет сжиматься
возвращающая пружина 11 и конус тягового
стакана 9 входит в сцепление с конусом ре-
гулирующей гайки 8. Поскольку зазоры меж-
ду колодками и колесами больше нормы,
поршень тормозного цилиндра будет пере-
мещаться далее. Перемещение же корпуса
регулятора вправо прекратится и он вместе
с упором привода начнет двигаться влево.
Между вспомогательной гайкой 7 и крыш-
кой 6 стакана образуется зазор В—Б.
Под действием пружины 19 (рис. 6), опи-
рающейся на подшипник, вспомогательная
гайка 7 будет навинчиваться на регулирую-
щий винт 1 на величину В—Б—8-=-10 мм.
При зазорах между колодками и колесами
больше, чем В—5, выступ вспомогательной
гайки стопорится крышкой б тягового ста-
кана, навинчивание гайки прекращается, она
вместе со стаканом перемещается вправо и
окончательная регулировка зазоров происхо-
дит при последующих торможениях. Между
гайками в конце торможения устанавлива-
ется расстояние, равное В—Б.
Отпуск. В процессе отпуска переме-
щение деталей регулятора и частей рычаж-
ной передачи происходит в обратном на-
правлении.
В конце отпуска после отхода упора
привода от торца крышки возвращающая
пружина Н перемещает тяговый стакан 9
и размыкает его фрикционное зацепление
с регулирующей гайкой 8. Под действи-
ем пружины 18 гайка навернется на винт 1
на величину В—Б до соприкосновения тор-
цовых поверхностей гаек, головки и стака-
на, после чего все детали регулятора зай-
мут исходное положение, показанное на
с. 163 внизу.
Таким образом, длина регулятора усл.
№ 574Б за одно торможение сокращается на
величину В—Б=8-Ы0 мм, что соответствует
износу тормозных колодок на 1—-1,25 мм для
пассажирских вагонов и 0,5—0,7 мм для гру-
зовых.
165
СХЕМЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ НА ВАГОНЕ БЕСКУЛИСНОГО
РЕГУЛЯТОРА УСЛ. N2 536 СО СТЕРЖНЕВЫМ И РЫЧАЖНЫМ ПРИВОДОМ
Для поддержания установленного зазо-
ра 5—8 мм между тормозными колодками и
колесами при износе колодок в эксплуатации
рычажную передачу подвергают регули-
ровке.
Ручную регулировку производят путем
перестановки валиков в запасные отверстия
тяг, затяжек и рычагов. Автоматическая ре-
гулировка осуществляется специальными ре-
гуляторами усл. № 536.
На рис. а показана схема расположения
“а вагоне регулятора усл. № 536 со стерж-
невым приводом, состоящим из стержня 9 с
резьбой на концах и упора 6. При монтаже
на вагоне стержень ввертывают в упор и
закрепляют гайкой 7. Упор располагается
на расстоянии А от торца корпуса регуля-
тора.
Регулирующий механизм 4 с одной сто-
роны соединяется с тягой 3 тормозной ры-
чажной передачи, которая связана вали-
ком 1 с вертикальным рычагом 2.
С другой стороны механизм регулятора
шарнирно связан через ушко тягового стерж-
ня 5 с горизонтальным рычагом 8 и голов-
кой штока тормозного цилиндра 10.
Стержневой привод прост, но недоста-
точно надежен в эксппуатации. Поэтому с
1965 г. грузовые вагоны выпускаются с ре-
гулятором, имеющим рычажный привод
(рис. б).
Этот привод состоит из двойного рычага 2,
конец которого располагается на расстоя-
нии А от торца корпуса регулятора 1. Второй
конец рычага шарнирно соединяется с бол-
том 4, скрепляемым двумя гайками 5 с крон-
штейном 6 на раме вагона. Середина рычага
с помощью распорки 3 шарнирно связана с
горизонтальным рычагом 8. Расположение
регулятора с рычажным приводом на ва-
гоне такое же, как и со стержневым: с одной
стороны тормозная тяга шарнирно связана
с вертикальным рычагом (на рисунке не
показаны), с другой — тяговый стержень 9
регулятора соединен с горизонтальным ры-
чагом, связанным со штоком тормозного
цилиндра 7.
166
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ВЫХОДА ШТОКА
ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА МОТОРНОГО ВАГОНА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

167
Регулятор предназначен для автоматиче-
ского регулирования выхода штока тормоз-
ного цилиндра на тележке моторного вагона
электропоезда.
Полость над поршнем 2, уплотненным
манжетой 1, соединяется трубой с полостью
тормозного цилиндра, как показано на схеме
с. 167. Штуцер для подсоединения трубы рас-
положен на цилиндре так. что при допускае-
мой величине хода штока поршня цилиндра
отверстие в штуцере не открывается и воз-
дух к поршню 2 регулятора не поступает.
Если выход штока превысит установлен-
ную норму, в процессе наполнения тормоз-
ного цилиндра воздух проходит через от-
крывшееся отверстие штуцера в полость над
поршнем 2. Когда давление в этой полости
достигнет примерно 2 кгс/см®, поршень пре-
одолеет усилие пружины 8 и опустится до
упора в стакан 9. При этом защепка 7, шар-
нирно установленная на поршне и прижатая
к храповому колесу 3 пружиной 4, проскаки-
вает, не поворачивая этого копеса.
Во время отпуска тормоза давление в
тормозном цилиндре снижается и пружина 8
поднимает поршень в первоначальное поло-
жение до упора в крышку. При этом защелка 7
поворачивает храповое колесо на два зуба
и затем выходит из зацепления.
Храповое колесо жестко закреплено на
шпинделе 14 и связано с гайкой 13, в которую
ввернут конец тяги 11. Следовательно, при
повороте храпового колеса тяга ввинчива-
ется в гайку, ее длина укорачивается, зазоры
между тормозными колодками и поверхно-
стью катания колес уменьшаются и выход
штока тормозного цилиндра опять устанав-
ливается в пределах нормы.
В регуляторе есть механизм стопорения —
собачка 6, шарнирно закрепленная в кор-
пусе регулятора и прижатая к храповому
колесу пружиной 5. Этот механизм предот-
вращает самопроизвольный поворот шпин-
деля с гайкой во время движения вагона.
Тяга 11 со стороны опорного кронштейна
на раме тележки закрыта брезентовым чех-
лом 12. Левый конец шпинделя защищен
втулкой 17 с резиновым колпачком. На втул-
ке имеются ручки 16 для вывертывания тяги
из гайки при замене изношенных тормозных
колодок.
Перед выполнением этой операции не-
обходимо отключить механизм стопорения
путем нажатия на головку штифта 15, что
позволит вывести собачку б из -зацепления
с храповым колесом.
В нижней части корпуса регулятора раз-
мещен фильтр 10 из конского волоса, пропи-
танного маслом.
На трубе 18, идущей к тормозному ци-
линдру, поставлен разобщительный кран 19
для отключения регулятора в случае неис-
правности.
168
КУЛИСНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР УСЛ. № 276
ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ
Регулятор состоит из двух механизмов:
кулисного, управляющего 1 (рисунок на
с. 170), связанного непосредственно с голов-
кой штока поршня тормозного цилиндра, и
регулирующего 3, установленного на конце
тормозной тяги. Первый механизм воздей-
ствует на второй посредством поводка £
Управляющий механизм устроен следую-
щим образом. Кулиса 19 (рисунок на с. 168
и 169) соединена правым концом при помощи
валика 17 и направляющего ролика 18 с
головкой штока поршня тормозного цилинд-
ра. Левый конец кулисы шарнирно закреп-
лен на кронштейне рамы вагона. Валик 17
служит также осью для перекидного рыча-
га 20, имеющего отросток со шпилькой 21.
На этой шпильке крепится конец поводка,
соединяющего управляющий механизм с кри-
вошипом регулирующего механизма.
Паз кулисы, в котором перемещается ро-
лик 18, вначале направлен под углом. По-
этому, когда головка штока тормозного ци-
линдра находится в крайнем вдвинутом поло-
жении (тормоз отпущен), ось кулисы не сов-
падает с осью штока.
При торможении головка штока движется
прямолинейно, а кулиса вначале смещается
вбок, пока ее ось не совпадет с осью штока.
Дальнейший выход штока вызывает по-
ворот перекидного рычага 20 вокруг валика
17 на некоторый угол соответственно рас-
стоянию между роликом 16 и острием пере-
кидного рычага, и рычаг входит в зацепле-
ние с роликом. При регулировке рычажной
передачи ролик устанавливают на опреде-
ленном расстоянии А от острия перекидного
рычага (см. рисунок на с. 170), которое со-
ответствует нормальному ходу поршня тор-
мозного цилиндра.
Если в результате износа тормозных ко-
лодок ход поршня цилиндра окажется боль-
ше заданного, то при движении штока пере-
кидной рычаг будет поворачиваться наболь-
ший угол. Характер траектории, описывае-
мой шпилькой 21 (см. рисунок на с. 168 и 169).
а следовательно, и концом поводка, закреп-
ленного на этой шпильке, будет определяться
профилем боковой поверхности перекидного
рычага, по которой перекатывается ролик.
При отпуске тормоза, когда поршень ци-
линдра пойдет обратно, перекидной рычаг
и поводок займут первоначальное исходное
положение.
Таким образом, выход поршня тормоз-
ного цилиндра вызывает поворот перекид-
ного рычага, а этот рычаг сообщает кача-
тельное перемещение кривошипу регули-
рующего механизма.
Устройство и действие регулирующего
механизма заключается в следующем. Регу-
лирующий винт 7 левым концом соединен
с тормозной тягой, правым ввертывается в
гайку 2, закрепленную в трубе 8. Винт и
гайка имеют ленточную двухзаходную резь-
бу с большим шагом.
Поэтому, если в момент, когда на тормоз
ную тягу действует растягивающая сила,
трубу 8 ничто не удерживает от вращения,
она будет самопроизвольно свинчиваться с
регулирующего винта.
На правом конце трубы имеется конусная
шайба 9, находящаяся во фрикционном сцеп-
лении с конической поверхностью непод-
вижной втулки 10. Диск 4 с торцовой заточ-
кой служит для фрикционного сцепления
трубы 8 с шайбой 5, которая поджимается
пружиной 7. Эта пружина с одной стороны
упирается в шайбу 5 через упорный шарико-
подшипник б, а с другой — в шайбу 9.
Корпус регулирующего механизма со-
ставлен из свинченных между собой чашки 12
и цилиндра 14. На поверхности цилиндра
внутри выполнен виток резьбы, а снаружи
отпит кривошип 75, соединяющийся с повод-
ком от управляющего механизма. Между
чашкой и цилиндром имеется канавка, в ко-
торой может свободно вращаться шайба 5.
169
15. Зак. 2395
170
РАСПОЛОЖЕНИЕ КУЛИСНОГО РЕГУЛЯТОРА НА ВАГОНЕ
Если зазоры между тормозными колодка-
ми и колесами будут меньше нормы, то в
тормозной тяге, а следовательно, и в регу-
лирующем винте 7 (рис. а на с. 171) усилие
растяжения появится раньше, чем головка
Расточка в шайбе и цилиндр имеют оди-
наковую величину внутреннего диаметра и
соединяются между собой плотно пригнан-
ной к их поверхностям фрикционной пружи-
ной 13, изготовленной из стали квадратного
сечения. Пружина сделана с правой навив-
кой.
При повороте корпуса механизма против
часовой стрелки пружина скручивается на
некоторый угол вследствие трения о стенки,
что уменьшает диаметр ее витков и вызывает
проскальзывание. Наоборот, при повороте
корпуса по часовой стрелке пружина стре-
мится развернуться, диаметр ее витков уве-
личивается, отчего она защемляется и при-
нуждает шайбу 5 к вращению. Таким обра-
зом, фрикционная пружина 13 при качатель-
ном движении корпуса механизма играет
роль непрерывно действующего храповика.
На трубе 8 закреплен лапчатый хомут 3
для ручного роспуска рычажной передачи
при замене изношенных тормозных колодок.
Головка 11 регулирующего механизма
соединяется с горизонтальным рычагом ры-
чажной передачи. На головку навинчива-
ется втулка 10, снабженная витком резьбы
для цилиндра 14. Головка и втулка переме-
щаются только поступательно, без вращения.
штока тормозного цилиндра дойдет до уста-
новленного предела. Благодаря тому, что
в это время конусные поверхности шайбы 9
и втулки 10 расцеплены и между ними есть
зазор I, растягивающая сила будет стремить-
ся сжать пружину 7.
Но как только появится зазор между фрик-
ционным диском 4 и шайбой 5, труба 8 вместе
с пружиной 7 начнет вращаться благодаря
наличию шарикоподшипника 6, вывертывая
регулирующий винт 1 и тем самым распуская
рычажную передачу. Вследствие этого шток
тормозного цилиндра будет продолжать вы-
двигаться. Когда он пройдет расстояние Д,
171
13 14 15
шайба 9 сцепится с неподвижной втулкой 10
(рис. б) и развинчивание прекратится, хотя
нажатие на тормозные колодки будет уве-
личиваться.
Если момент начала нажатия тормозных
колодок совпадает с моментом, когда го-
ловка штока тормозного цилиндра пройдет
расстояние А, произойдет сцепление шайбы 9
и втулки 70, в результате чего регулирующий
механизм будет работать как обычная жест-
кая тяга.
Когда шток поршня тормозного цилинд-
ра делает ход больше заданного, криво-
шип 75 (см. рис. а и 6) поворачивает цилиндр
14 на соответствующий угол, не увлекая
шайбу 5, поскольку фрикционная пружина
13 в этом случае проскальзывает. В таком
вает шайбу 5. Последняя, находясь в зацеп-
лении с диском 4, навинчивает трубу 8 на
регулирующий винт. Длина тормозной тяги
уменьшается — происходит стягивание ры-
чажной передачи. Если одного такого стя-
гивания окажется недостаточно, при сле-
Так же он работает при торможении и в
положении регулятор находится в течение
дующем торможении и отпуске процесс по-
том случае, когда зазоры между колодками
и колесами настолько велики, что ход штока
поршня тормозного цилиндра превышает
установленную норму. Но при последующем
отпуске тормоза регулятор произведет стя-
гивание рычажной передачи следующим об-
разом.
всего процесса торможения.
При отпуске тормоза, когда шток цилинд-
ра начнет перемещаться в обратную сторо-
ну, кривошип будет возвращаться в исход-
ное положение. При повороте цилиндр 14,
увлекаемый трением витков пружины 13
(диаметр пружины увеличивается), захваты-
вторяется.
Таким образом, роспуск рычажной пере-
дачи на требуемую величину происходит за
одно торможение, а стягивание может осу-
ществляться в два или несколько приемов
в зависимости от величины износа тормоз-
ных колодок.
172
7 ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
С локомотивной тягой
Электройневматический тормоз, устанав-
ливаемый на локомотивах и вагонах, пред-
ставляет собой комплекс электрических и
пневматических устройств, воздействующих
на механическую тормозную рычажную пе-
редачу. В общей системе тормозного обору-
дования этот тормоз является основным,
а пневматический — резервным, приводи-
мым в действие в случае неисправности
электронневматического.
Управление электропневматическими тор-
мозами осуществляется при помощи тока,
а в качестве источника энергии для торможе-
ния используется давление сжатого воздуха
на поршни тормозных цилиндров.
Электропневматические тормоза обла-
дают рядом преимуществ по сравнению с
пневматическими. Их применение позволяет
повысить эффективность торможения поез-
дов и заметно сократить длину тормозных
путей, что достигается благодаря одновре-
менности действия тормозов во всем поезде
и уменьшению времени наполнения тормоз-
ных цилиндров воздухом. При этом резко
снижаются продольно-динамические усилия
и достигается плавность торможения.
При управлении электропневматически-
ми тормозами можно производить четкие
ступени торможения и быстродействующий
ступенчатый отпуск, что позволяет гибко
регулировать скорость движения поездов.
На пассажирских поездах с локомотивной
тягой применяется двухпроводный электро-
пневматический тормоз. Вдоль всего поезда
проложены линейные провода тормоза: про-
вод Ns 1 — рабочий, предназначенный для
управления действием электровоздухорас-
пределителей, и провод Ns 2 — контроль-
ный, для сигнализации машинисту о состоя-
нии цепи управления. В качестве обратного
провода используются рельсы железнодо-
рожного пути.
В электрических устройствах тормоза при-
меняется ток двух родов: постоянный напря-
жением 50 В для цепей управления и пере-
менный напряжением 50 В, частотой 625 Гц
для контроля целостности цепей.
Кроме приборов пневматического тормо-
за на локомотиве и вагонах, оборудованных
электронневматическим тормозом, устанав-
ливаются следующие дополнительные при-
боры. На локомотиве — кран машиниста
усл. Ns 328 или 395 с контроллером 7; све-
товой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск).
П (перекрыша), Т (торможение); блок элек-
трического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со
статическим преобразователем 4 типа
БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа
БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспределитель 7
усл. Ns 305-000. На вагонах — электровозду-
хораспределители 7 усл. Ns 305-000.
173
Все электрические провода на локомотиве
и вагонах проложены в кондуитных метал-
лических трубах.
В местах ответвления электрических про-
водов к электровоздухораспределителям ус-
тановлены трехтрубные клеммные коробки
усл. № 317, а в местах присоединения про-
водов к кабелю межвагонных соединитель-
ных рукавов двухтрубные коробки 6 усл.
№316.
Непрерывность электрической цепи
управления тормозом обеспечивается при
соединении рукавов 8 усл. № 369А локомо-
тива и всех смежных вагонов. В хвосте по-
езда соединительный рукав подвешивается
на изолированную подвеску 9, а его провода
№ I и 2 замыкаются между собой.
На торцах рамы локомотива установлены
специальные подвески. При закреплении на
них головок рукавов усл. № 369А провода
№ 1 и 2 размыкаются между собой.
174
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕНТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО
ТОРМОЗА ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Электрическая схема электронневматиче-
ского тормоза пассажирских поездов состоит
из следующих основных узлов: блока пита-
ния БП, светового сигнализатора с лампами О
(отпуск), П (перекрыта) и Т (торможение),
контроллера крана машиниста К/И, блока
управления БУ-ЭПТ-П и электровоздухорас-
пределителей ЭВР с отпускными О В, тормоз-
ными ТВ вентилями и селеновыми выпрями-
телями ВС. Эти узлы соединены в общую
систему на локомотиве и связаны двумя
линейными проводами — рабочим № / и
контрольным № 2, проложенными на всех
вагонах поезда. Непрерывность электриче-
ских цепей линейных проводов обеспечи-
вается с помощью межвагонных соединений
/ИС на промежуточных вагонах и концевым
замыкателем КЗ на хвостовом вагоне. Блок
управления и ЭВР заземлены.
Для отпуска электро воздухораспредели-
теля на локомотиве при заторможенных
ЭВР вагонов имеется кнопка отпуска КО.
Все элементы на электрической схеме
показаны в обесточенном состоянии, при
котором главный выключатель ГВ выклю-
чен, а к контроллеру крана машиниста КМ
и блоку управления БУ-ЭПТ-П не подается
переменный и постоянный ток от источника
питания БГ7.
Цепи управления. Источником по-
стоянного тока в электропневматическом
тормозе является блок питания БГ7, подклю-
чаемый выводами «Вход» к аккумуляторной
батарее АБ локомотива. Выводы 4-Г и — Г
источника питания соединяются с зажима-
ми 4- 50 и —50 блока управления БУ-ЭПТ-П.
Одновременно вывод 4- Г соединен с кон-
тактами контроллера крана машиниста КМ.
Для питания светового сигнализатора с лам-
пами О, П и Т используется постоянный ток
батареи АБ через предохранитель Пр, вы-
ключатель ГВ, зажимы АВ, ПС, ПП, ПТ, ре-
зистор R3 и контакты КР2, 0Р5 и ТР5. Через
контакты контроллера К/И в положениях
ручки крана машиниста/Н и IV (перекрыши)
и УЭ, У и У/(торможение) создается цепь тока
соответственно к.зажимам О и Г блока управ-
ления, соединенным через контакты ОРЗ,
0Р4, ТРЗ, ТР4 и КР1 с катушками реле ТР,
ОР и К. При положениях / и II (отпуск и поез-
дное) цепь к зажимам О и Г разомкнута.
175
Промежуточные вагоны
Хвостовой вагон
Процессы торможения и отпуска осущест-
вляются электромагнитными вентилями ТВ
и ОВ электровоздухораспределителей, уста-
новленных на локомотиве и вагонах. Катуш-
ки вентилей включены параллельно в рабо-
чий провод № / и рельсы (зажимы Л и 3
блока управления).
При срабатывании реле TP, ОР и К через
контакты ТРЦ ТР2, OPIt 0Р2 и К1 подается
на зажимы Л и 3 (и соответственно в рабочий
провод № / и рельсы) постоянный ток для
управления действием ЭВР.
Цепи контроля. Цепи контроля
состоят из контрольного провода № 2, сое-
диняемого на хвостовом вагоне с рабочим
проводом № /, и контрольного реле КР,
установленного вместе с конденсатором за-
медления С3 и выпрямительным клапаном ВК.
Реле КР фиксирует наличие тока в конт-
рольном проводе № 2 (переменного при от-
пускных положениях контроллера и выпрям-
ленного при перекрыше и торможении) и
воздействует через контакты КР2, 0Р5 и
ТР5 на световой сигнализатор с лампами О,
П и Т. Переменный ток от выводов П и Г2
блока питания подается на зажимы 37 и П1
блока управления и далее через резисторы
К / и R2 — в провода № / и2.
Контрольное реле КР срабатывает при
наличии напряжения на зажиме КЛ блока
управления. В случае повреждения провода
№ 7 или № 2 в поезде (при обрыве или ко-
ротком замыкании) напряжение с зажима КЛ
снимается, контакт КР2 размыкается и лам-
па О гаснет, что свидетельствует о наличии
неисправности. Одновременно размыкается
контакт KPI, благодаря чему предотвраща-
ется подача постоянного тока в неисправ-
ный рабочий провод № 7.
Таким образом, электрическая схема элек-
тропневматического тормоза обеспечивает
полный контроль за неисправностью как ло-
комотивных, так и поездных устройств.
Надежное действие электропневматиче-
ского тормоза в эксплуатационных условиях
обеспечивается только в случае правильного
монтажа межвагонных соединений /ИС, а
также правильного подсоединения рабочего
№ / и контрольного № 2 проводов и отводов
к электровоздухораспределителям всех ваго-
нов. Однако, практически это не всегда вы-
полняется.
При неисправности электрических уст-
ройств необходимо переходить на пневма-
тическое управление тормозами.
Надежность электронневматического тор-
моза в условиях эксплуатации значительно
повышается, если применять дублирован-
ное электрическое питание линейных про-
водов. С этой целью на локомотивах, обра-
щающихся в поездах со скоростями до
120 км/ч, провода № 7 и 2 соединяют между
собой при помощи шунта LU, включенного
параллельно зажимам Л и КЛ блока управ-
ления. На локомотивах, обращающихся в
поездах со скоростями более 120 км/ч, сое-
динение проводов Nfi 7 и №2 выполняется
через тумблер дублированного питания ТД.
При дублированном питании обеспечи-
вается нормальная работа электрических
цепей тормоза даже в случаях обрыва одного
из линейных проводов, а также при отсут-
ствии контакта в межвагонном соединении
/ИС. Поскольку при дублированном питании
реле КР блокируется, для контроля за дей-
ствием электрон невм атического тормоза на-
ряду с вольтметром V предусмотрен ампер-
метр А, по показаниям которого машинист
фиксирует ток, потребляемый электровозду-
хораспределителями на всех вагонах поезда
при перекрыше и торможении.
176
БЛОК ПИТАНИЯ ТИПА БП-ЭПТ-П № 579-00-35
Блок питания состоит из статического
преобразователя БСП-ЭПТ-П и щелочной
аккумуляторной батареи 40КН-10. Преобра-
зователь БСП-ЭПТ-П подключается к акку-
муляторной батарее локомотива и преобра-
зует вырабатываемый ею постоянный ток
в переменный, подаваемый в цепи контроля
электропневматического тормоза. Кроме то-
го, через преобразователь заряжается вы-
прямленным током батарея 40КН-10, которая
предназначена для питания цепей управле-
ния тормоза.
Блок БП-ЭПТ-П может работать совмест-
но с блоком управления типа БУ-ЭПТ вы-
пуска с 1964 г., который устроен по схеме
раздельного питания сигнальных ламп и
снабжен конденсаторами емкостью 0,25 мкФ
на ток частотой 625 + 15 Гц.
По своей мощности на выходе (напряже-
ние 50—55 В. ток 7 А) блок обеспечивает ра-
боту электронневматических тормозов в пас-
сажирских поездах до 30—36 вагонов. Дли-
на блока 512 мм, ширина 275 мм, высота
547 мм, масса 54 кг.
Аккумуляторная батарея 40КН-10 со-
стоит из двух секций, по 20 элементов в каж-
дой. заключенных в металлический ящик
(схема соединения элементов показана на
с. 178).
Преобразователь БСП-ЭПТ-П крепится
винтами к ящику батареи. На основании 1
размещены узлы и детали преобразователя:
реле токовой защиты 12 с амортизатора-
ми II, трансформатор 3, диоды 4 с радиа-
торами, резисторы 5. триоды 7 и 9, конден-
саторы 10.
Триоды 7 имеют общий теплоотводящий
радиатор 8, так как их коллекторы объеди-
нены, а триоды 9 снабжены автономными
радиаторами. Проволочные резисторы 5 от-
делены от остальных устройств преобразо-
вателя теплоизоляционной перегородкой 6.
Преобразователь закрывается футляром,
имеющим вентиляционные жалюзи. Для
включения в общую схему блока питания на
преобразователе есть панель с шестью за-
жимами 2.
Статический преобразователь БСП-ЭПТ-П со снятым футляром
6 7 8 6 10 U
177
СТАТИЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ТИПА ПТ-ЭПТ-П № 553-00-35
Статический преобразователь предназна-
чен для применения в качестве источника
питания током электронневматического тор-
моза взамен блока питания типа БП-ЭПТ-П
№ 579-00-35. Преобразователь выполнен на
мощных вентилях-тиристорах, благодаря
чему нет необходимости в дополнительной
аккумуляторной батарее. С помощью этого
преобразователя постоянный ток напряже-
нием 52 В (±10%) аккумуляторной батареи
локомотива преобразуется в переменный ток
напряжением 50 В частотой 625 Гц для конт-
рольных цепей тормоза и в выпрямленный
ток до 10—12 А напряжением 50 В для цепей
управления тормозами.
Конструктивно преобразователь выпол-
нен в виде переносного блока» устанавливае-
мого на амортизационную панель, закрытую
кожухом 1. На панели имеется колодка за-
жимов с семью контактными пружинами для
включения преобразователя в цепи электро-
пневматического тормоза. Входные и вы-
ходные зажимы 3 преобразователя соединя-
ются с соответствующими зажимами на
амортизационной панели.
На основании 2 преобразователя укреп-
лены стойки 5 для размещения двух тиристо-
ров 4 с охлаждающими радиаторами. Транс-
форматор 11 инвертора и конденсаторы 10
расположены в нижней части преобразо-
вателя. Вверху смонтированы реле 6 устрой-
ства токовой защиты, диоды 7 с радиатора-
ми и дроссель 8. На плате 9 смонтированы
остальные детали преобразователя: транс-
форматоры задающего генератора и проме-
жуточного усилителя, транзисторы и резис-
торы.
Преобразователь имеет длину 373 мм,
ширину 180 мм, высоту 360 мм. Масса его
составляет 15 кг.
В статическом преобразователе типе
ПТ-ЭПТ-П используются полупроводниковые
элементы — тиристоры серий ПТГ1, ТЧ и
триоды типов П4Б, П217. Преобразователь
имеет мощность на выходе 600 Вт, что обе-
спечивает нормальную работу электроннев-
матического тормоза в пассажирских поездах
из 30—40 вагонов.
Статичесний преобразователь ПТ-ЭПТ-П со снятым футляром
Амортизационная панель преобра-
зователя со снятым кожухом
178
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА БЛОКА ПИТАНИЯ БП-ЭПТ-П
Статический преобразователь
БСП-ЭПТ-П блока питания состоит из сле-
дующих основных узлов: устройства для за-
щиты от коротких замыканий, задающего
генератора, промежуточного усилителя и
выходного усилителя с выпрямителем.
Устройство для защиты
коротких замыканий выполнено с
одним кодовым реле Р/ типа КДР-1, вклю-
ченным последовательно с резистором R8.
Диод Д1 предохраняет преобразователь от
повреждения при неправильной полярности
подключения к нему источника тока на
входе.
Нормально якорь реле Р1 находится в Вход
52В
отпущенном состоянии, так как ток, прохо-
дящий через обмотку // (12—32), недоста- —
R3
ПТ1
R8
P1^
Устройство для защиты от коротких замыканий
Задающий генератор
точен для притяжения якоря. Через контакт
21—22 и обмотку // проходит цепь питания
преобразователя, по которой протекает ток
до 1,5 А.
При возрастании тока до 2,5—3,0 А (при
коротком замыкании внутри преобразова-
теля или на выходе) якорь реле Р/ притяги-
вается и цепь питания разрывается. По цепи
тока через обмотку 1(11—31) и через кон-
R10
такт 21—23 реле Р1 блокируется. Контакт
24—25 при срабатывании реле Р1 замыкается
и закорачивает цепь эмиттер-база в триоде
ПТ1, при этом генерация тока прекращается.
Таким образом, контакт 27—22 реле Р1, че-
рез который проходит цепь питания преобра-
зователя, не коммутирует большой ток и не
Аннумуляторная батарея 40НН-10
повреждается.
Включить преобразователь вновь можно
лишь после снятия напряжения питания на
входе и повторной его подачи. Конденсатор-
ный блок С2 емкостью 200 мкФ предназна-
чен для снижения перенапряжений во вход-
ной цепи.
Задающий генератор преобра-
зует постоянный ток батареи локомотива
(вход 52 В) в переменный частотой 625 +15 Гц.
Генератор состоит из полупроводникового
триода ПТ/, трансформатора Тр/, конден-
сатора С1 и четырех резисторов R1, '-R2.
R3 и R6.
179
Промежуточный усилитель
Выходной усилитель с выпрямителем
Обратная связь обеспечивается через
эмиттерную цепь триода, а необходимое сме-
щение в цепи базы осуществляется резисто-
рами R1 и .R2.
Промежуточный усилитель
состоит из двух триодов ПТ2 и ПТЗ, резисто-
ра R5, трансформатора Тр2 и резистора R4,
понижающего напряжение питания. Проме-
жуточный усилитель повышает мощность
переменного тока задающего генератора и
управляет работой выходного усилителя.
Выходной усилитель с выпря-
мителем состоит из четырех триодов
ПТ4—ПТ7 типа ГИБ, четырех базовых ре-
зисторов R1 1—R14 и силового трансформа-
тора ТрЗ. Триоды включены по схеме моста.
К одной из диагоналей моста подключена
обмотка 6—7 трансформатора ТрЗг а к дру-
гой — источник постоянного тока (вход 52 В).
Резисторы R7 поддерживают напряжение на
триодах в пределах 40 В.
На базе триодов ПТ4 и ПТ6 со вторичных
обмоток I—2 и 5—б трансформатора Тр2
подается переменный ток одного направ-
ления, а на базы триодов ПТЗ и ПТ7 — с об-
моток 3—-4 и 7—8 другого, противоположно-
го. Таким образом, в течение одного полу-
периода будут открыты триоды ПТ4 и ПТ6,
в течение другого — ПТЗ и ПТ7. Через от-
крытые триоды постоянный ток от вход-
ных зажимов протекает по обмотке 6—7
трансформатора ТрЗ поочередно то в од-
ном, то в другом направлении. .При этом в
обмотках 1—3 и 4—5 этого трансформатора
создается переменный ток частотой 625 Гц.
К обмотке 1—3 трансформатора ТрЗ под-
ключен двуплечий выпрямитель из диодов
Д2—Д7 типа Д7Ж или Д242, предназначен-
ный для подачи выпрямленного тока в акку-
муляторную батарею 40КН-10 для ее заряда.
Резисторы R15—R20 служат для равномер-
ного распределения тока, а R9 и R10 обеспе-
чивают стабилизацию зарядного тока.
С обмотки 4—5 трансформатора ТрЗ сни-
мается переменный ток частотой 625 + 15 Гц
для контрольных цепей тормоза.
А к к умул яторна я батарея
4 0 К Н - 1 0 составлена из 40 щелочных
кадмиево-никелевых аккумуляторов. С вы-
водов батареи снимается постоянный ток
напряжением 50—55 В для цепей управления
электропневматического тормоза.
Электрическая характеристика блока питания
Напряжение питания постоянного тока на
входе от локомотивной аккумуляторной
батареи ... ............. 50—52 В
Постоянный ток на входе при номинальной
нагрузке на выходе................. 1,5 А
Номинальная потребляемая мощность. 80 Вт
Напряжение питания на выходе:
постоянного тока от батареи 40КН-10 50—55 В
переменного тока от преобразова-
теля БСП-ЭПТ-П................. 50 В
Ток нагрузки на выходе:
постоянный от батареи 40КН-10 . до 7 А
переменный от преобразователя
БСП-ЭПТ-П. . . 0,5 А
Частота переменного тока . . 625±15 Гц
Тон подзаряда батареи ... . . 0,2—0,45 А
Выпрямленное напряжение подзаряда. . 60—70 В
180
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА
СТАТИЧЕСКОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПТ-ЭПТ-П
Статический преобразователь
ПТ-ЭПТ-П состоит из следующих основ-
ных узлов: генератора задающей частоты,
промежуточного усилителя на транзисторах,
инвертора на тиристорах с выходным транс-
форматором и двухполупериодным выпрями-
телем, а также релейного устройства для
защиты от токов короткого замыкания и
перегрузок.
Генератор задающей час-
тоты преобразует постоянный ток акку-
муляторной батареи локомотива в перемен-
ный частотой 625 Гц. Мощность на выходе
генератора составляет 0,2 Вт. В генераторе
имеется транзистор Т1, трансформатор Гр/,
конденсатор С/ и резисторы R/, R2, R3 и
R 6. Индуктивность обмотки /—3 трансфор-
матора и конденсатор С1 образуют колеба-
тельный контур. Напряжение обратной свя-
зи подается в эмиттерную цепь э транзистора,
а смещение в цепи базы б создается делите-
лем на резисторах R7 и Л 2. Резистор Р.3
снижает напряжение, поступающее на тран-
зистор TJ. Форма кривой переменного тока,
создаваемого задающим генератором, си-
нусоидальная.
Промежуточный усилитель
предназначен для усиления мощности сиг-
нала задающего генератора и получения
кривой переменного тока прямоугольной
формы. Затем прямоугольные импульсы на
выходе промежуточного усилителя диффе-
ренцируются с помощью диодов Д/, Д2 и
конденсаторов С2, СЗ. В течение каждого
полупериода подается сигнальный ток и
производится отпирание соответственно ти-
ристоров ДЗ и Д4. Для более устойчивой
работы тиристоров в схеме предусмотрены
дополнительные диоды Д/7, Д12 и резисторы
R7—R10. Усилитель состоит из двух тран-
зисторов Т2 и ТЗ, резистора R5, трансформа-
тора Тр2 и резистора R4, предназначенного
для снижения питающего напряжения. Про-
межуточный усилитель рассчитан на отдачу
мощности до 5 Вт.
Инвертор на тиристорах слу-
жит для преобразования постоянного тока
Вход 50В
в переменный. Он состоит из трансформа-
тора ТрЗ, коммутирующего конденсатора С4,
дросселя Др, двух кремниевых тиристоров
ДЗ и Д4, двух кремниевых диодов Д5 и Д6
и двухполупериодного выпрямителя из дио-
дов Д7 и Д8.
Работает инвертор следующим образом.
При посылке управляющего импульса в об-
мотку 6—7 трансформатора Тр2 тиристор ДЗ
открывается и постоянный ток питания от
полюса «+» проходит через дроссель Др,
тиристор ДЗ и первичную палуобмотку I—3
трансформатора ТрЗ к полюсу «—». Во вто-
рой полуобмотке 3—5 инверторного транс-
форматора ТрЗ также появляется ток, опре-
деляемый процессом заряда коммутирую-
щего конденсатора С4.
Одновременно с зарядом конденсатора
С4 полярностью, указанной на схеме слева
знаками «+» и «—», появляются напряже-
ние и ток во вторичных обмотках трансфор-
матора ТрЗ. Затем через половину периода
с обмотки 4—5 трансформатора Тр2 пода-
ется управляющий сигнал на тиристор Д4.
Напряжение конденсатора С4 практически
мгновенно прикладывается положительным
потенциалом к катоду тиристора ДЗ и про-
хождение тока через этот тиристор прекра-
щается. Поскольку тиристор Д4 во второй
половине периода открыт, то через него бу-
дет проходить ток. Конденсатор С4 в этом
случае перезаряжается от первичных полу-
обмоток трансформатора ТрЗ, приобретая
противоположную полярность, указанную
справа знаками «—» и «+».
Коммутация постоянного тока с помощью
тиристоров позволяет пропускать через пер-
вичные полуобмотки трансформатора ТрЗ
ток то в одном, то в другом направлении.
В результате этого в обмотках трансформа-
тора появляется переменный ток частотой
625 Гц. Переключение тиристоров здесь воз-
можно благодаря конденсатору С4, который
к моменту очередной коммутации тока ока-
181
Выход 50 -60 В;
I0A
0 0 0
~ 625 Гц
Выход 55-65',В
0,5 А
зывается заряженным с такой полярностью
тока на его обкладках, которая требуется
для переключения тиристоров.
Дроссель Др в схеме предназначен для
исключения разряда конденсатора С4 через
источник питания — аккумуляторную бата-
рею локомотива. Диоды Д5 и Дб служат для
рекуперирования тока на лодзаряд аккуму-
ляторной батареи при холостом ходе пре-
образователя.
С выходных зажимов преобразователя
можно получить выпрямленный и перемен-
ный ток. Выпрямленный ток от 0 до 10 А
при напряжении 50—60 В от обмоток б—7 и
8—7 трансформатора ТрЗ через диоды Д7 и
Д8 подается для питания электровоздухо-
распределителей электропневматического
тормоза. Переменный ток 0,5 А напряжением
55—65 В и частотой 625 Гц, получаемый с
обмотки 9—10 трансформатора ТрЗ, исполь-
зуется для контроля состояния цепей управ-
ления тормоза.
Устройство для защиты от
токов короткого замыкания и
перегрузок имеет два реле PI и Р2
и два диода Д9 и ДЮ. Реле Р2 быстродейст-
вующее с двумя обмотками. Одна его об-
мотка (правая по рисунку) подключена к вы-
воду « +» на входе от источника постоянного
тока напряжением 52 В через контакты 11—12
реле Р1 и диод Д9, а другая обмотка — через
контакты 11—12 реле Р2. Реле PI медленно-
действующее, его обмотка подключена к
входным выводам «+» и «—» батареи.
При подключении преобразователя к ак-
кумуляторной батарее локомотива сначала
срабатывает реле Р2 и замыкает свои кон-
такты 11—12, через которые подается по-
стоянный ток в силовую цепь тиристора.
Затем, с некоторым замедлением срабатыва-
ет реле Р1, при этом происходит размыкание
контактов 11—12 реле Р1 и замыкание кон-
тактов 21—22 этого реле. Реле Р2 отрегули-
ровано таким образом, что при входном токе
на более номинального его якорь отпа-
дает, отключая цепь питания от преобра-
зователя. Для повторного включения пре-
образователя необходимо сначала отклю-
чить его от источника питания, чтобы обес-
точить реле Р1, а затем снова включить.
Электрическая хврактеристина статического
преобразователя
Напряжение питания постоянного тока
на входе от стабилизированной сети
аккумуляторной батареи локомотива 52 В.±10%
Постоянный тон на входе без нагрузки
на выходе ....................... 1,5 А
Напряжение на выходе:
выпрямленного тока . 50—60В
переменного тока . 55—65В
Ток нагрузки на выходе:
выпрямленный ... до 10 А
переменный 0,5 А
Частота переменного тока . , 625+15 Гц
Тон срабатывания реле защиты при пере-
грузке ..............................более 12 А
Коэффициент полезного действия в зави-
симости от тока нагрузки . . 77—84%
I6. Зак. 2395.
182
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ТИПА БУ-ЭПТ № 579
Блок типа БУ-ЭПТ предназначен для
электрического управления действием элек-
тропневматического тормоза и контроля за
состоянием цепей управления. Он работает
совместно с блоком питания типа БП-ЭПТ-П
(см. рисунок на с. 176), а возбуждение полу-,
чает через электрический контроллер крана
машиниста усл. № 395.
Блок управления выполняет следующие
основные функции:
при отпуске — отключает постоянный ток
и подает переменный в цепь контроля;
при торможении — подает в цепи управ-
ления и контроля постоянный ток с поляр-
ностью «+» в рабочем проводе и «—» на
рельсах;
при перекрыше — подает в цепи управ-
ления и контроля постоянный ток с поляр-
ностью «—» в рабочем проводе и «+» на
рельсах. Время смены полярности тока в
цепях управления составляет 0,05—0,1 с.
Конструктивно блок управления состоит
из металлической панели 11 со стойками
левой 6 и правой 18, образующими каркас.
На планке 5, соединенной со стойками,
размещены реле 1 типа РКС-3, три кодовых
реле 2, 3, и 4, резисторы 20 и 21 типа ПЭ-15
и выпрямитель из диодов 22. На левой стойке
укреплен еще один резистор 7 типа ПЭ-50,
а на правой — конденсатор 23 типа МБГП
и шпилька 19 для подсоединения заземления
цепи контрольного реле 2. Второй конден-
сатор 14 типа КЭГ расположен на панели.
Блок закрывается кожухом 24 с ручкой.
С помощью втулок 75 и винтов 17 блок
закрепляется на амортизационной панели 13.
Выводные штыри 8 с нижней стороны клем-
мных реек 9 заканчиваются пластинами из
фосфористой бронзы, которые взаимодейст-
вуют с одноименными контактными пласти-
нами 10.
Обозначение выводов указано против
каждого из 1-4 штырей и пружин (см. также
рисунок на с. 183). Панель 13 монтируется
на четырех резиновых амортизаторах 16 и
заземляется проводом от зажима 72 на кор-
пус локомотива.
Амортизационная панель
183
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ
Зажимы блока предназначены для сое-
динения: +50, —50, Л,, 3, — с источником
постоянно-переменного тока: Л — с линей- АГ
ным рабочим проводом; 3 — с корпусом ло-
комотива («земля»); КЛ— с контрольным
проводом; ЛС, ЛП, Л Г—через контакты
КР2, 0Р5 и ТР5 с сигнальными лампами От-
пуска, перекрыши и торможения; Т, О —
с контроллером крана машиниста; АВ —
с выводом «+» аккумуляторной батареи ло-
комотива. Зажим СР не используется (ре-
зервный).
Когда блок не возбужден (см. схему),
через контакты ОР/, ТР1 и 0Р2, ТР2 отпуск-
ного ОР и тормозного ТР реле соединены
участки цепей между зажимом Л, резистором
R7, зажимом 3, и зажимом 3, резистором R2,
зажимом Л,.
Реле ТР при возбуждении своими контак-
тами ТР1 и ТР2 соединяет цепи между зажи-
ЛП
лт
мами +50, Л и —50, 3, а репе ОР соединяет
через контакты ОР1 и 0Р2 цепи между зажи-
мами +50, 3 и —50, Л. Реле ТР возбуждается
при подаче постоянного тока на зажим Т
через контакт ОРЗ, а реле ОР — при подаче
тока на зажим О через контакт ТР4. Контак-
ты ТР4 и ОРЗ сблокированы таким образом,
что одновременное возбуждение реле ТР и
ОР исключено.
Сильноточное реле К возбуждается и за-
мыкает свой контакт К1 соответственно через
-50
0
+50
0
контакт 0Р4 или ТРЗ при одновременном
замыкании контакта КР/.
Последний замыкается при возбуждении
контрольного реле КР через выпрямитель-
ный мост ВК, когда на зажим КЛ блока
управления подается постоянный или пе-
ременный ток.
Конденсатор Сз служит для замедления
времени отпадения якоря реле КР при его
обесточивании, а конденсатор Сш— для
уменьшения э.д.с. самоиндукции, возникаю-
щей на зажимах ЗиЛ блока в момент, ког-
да вентили электровоздухораспределителей
обесточиваются.
Резисторы RI, Р.2м R3 служат для умень-
шения величины тока.
Обозначение выводов катушек реле и их
контактов на схеме, например, 7/—31 (ТР),
21—22 (ТРЗ) даны в соответствии с обозна-
чениями на с. 185. Для обеспечения надеж-
ности рабочих цепей часть контактных плас-
тин реле ТР и ОР соединены между собой
параллельно, например пластины 72 и 15,
13 и 16 и т. д.
Схема включения блока управления и его
действие в общей системе двухпроводного
электропневматического тормоза описаны на
с. 188—193.
Обозначение выводных зажимов
184
РЕЛЕ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ
Электромагнитные кодовые
реле постоянного тока типа КДР1-М пред-
назначены для коммутации электрических
целей и для пропуска тока через контакты
при работе блока управления БУ-ЭПТ N° 579.
Конструктивно реле выполнено с нераз-
ветвленной магнитной системой и состоит
из сердечника 7, катушки 5, ярма 4 и якоря 2.
Ярмо магнитопровода выполнено из поло-
совой стали толщиной 3 мм, а сердечник —
из круглой стали диаметром 12 мм.
Якорь укреплен на корпусе реле при по-
мощи замка 3. Этот замок ограничивает пе-
ремещение якоря в вертикальном, продоль-
ном и горизонтальном направлениях. Ка-
тушка удерживается на сердечнике пружин-
ным кольцом, предохраняющим ее от выво-
рачивания при тряске.
Сердечник реле крепится к ярму посред-
ством стержня 10, который одновременно
используется для установки самого реле в
блоке управления. Кроме того, якорь имеет
направляющий штифт 11, позволяющий уста-
новить реле в строго горизонтальном поло-
жении.
Контактная система реле состоит из кон-
тактных пружин 7 с хвостовиками 9 и упор-
ных пластин 12, предназначенных для уст-
ранения вибрации пружин.
Пружины 7, изготовленные из листовой
оловянисто-фосфористой бронзы толщиной
0,33—0,4 мм, имеют ширину 5,5 мм, длину
71—78 мм. К пружинам приклепаны контак-
ты из серебра, имеющие диаметр 2,2 мм.
Изоляционные прокладки 8 сделаны из кар-
болита.
При прохождении тока по катушке якорь
притягивается к сердечнику, его изоляцион-
ная полка б нажимает на пружины 7 и пере-
ключает контакты реле. При обесточивании
катушки реле якорь возвращается в исход-
ное положение силой упругости пружин.
Сильноточное реле типа РКС-3
преднозначено для коммутации электриче-
ских цепей при прохождении,по ним постоян-
ного тока до 20А. Реле состоит из корпуса
(ярма) 9, сердечника I с катушкой 2, якоря 4
Кодовое реле типа НДР1 М
с контактным мостиком 5 и токопроводящих
контактных пластин б, каждая из которых
имеет серебряный 7 и вольфрамовый 10
контакты.
Корпус реле изготовлен из листовой стали
толщиной 4 мм, а сердечник длиной 80,5 мм —
из круглой стали диаметром 9 мм. Сердечник
прикреплен к корпусу болтом 11, катушка
укреплена между двумя щеками — задней 12
и передней 3. Штифты 13 служат для подклю-
чения выводов обмотки катушки, а винты 8—
для рабочих проводов.
При возбуждении реле сначала замыка-
ются вольфрамовые контакты 10, а затем
серебряные 7. При обесточивании реле раз-
мыкаются, наоборот, сначала серебряные,
а затем вольфрамовые контакты, на которых
и происходит искрогашение.
Контактная система реле типа
КДР собрана из нескольких элементов: плас-
тин 1, пружин 2 с приклепанными контакта-
ми, упорных пластин 3 и изоляционных про-
кладок 4. Элементы объединяются в кон-
тактные группы, составленные из двух или
185
КОНТАКТНАЯ СИСТЕМА РЕЛЕ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ
трех контактных пружин для замыкания,
размыкания и переключения цепей. Груп-
пам присвоены условные номера: 1, 2. 3,
4, 5, 6, 7, 8, 9, 0.
Для кодовых реле, применяемых в блоке
управления БУ-ЭПТ № 579, используются
контактные группы /, 3, 4, 5,7 и 9. Vруппа 1
(пластина 7) служит для припайки вывод-
ного конца обмотки реле. В группе 3 постав-
лены замыкающие контакты, а в группе 5 —
размыкающие. Группы 7 и 9, имеющие по
три контактных пружины (тройники), при
срабатывании реле переключают цепи. Груп-
па 7 снабжена средней пружиной, которая
опирается на изоляционную полку реле. Кон-
тактную группу 9 располагают над другими
группами, ее средняя пружина имеет удли-
ненный гетинаксовый упор. В группе 4 бла-
годаря особой конструкции пружины при
возбуждении реле сначала замыкаются ниж-
ние контакты и только после этого размы-
каются верхние, т. е. производится переклю-
чение цепи без разрыва.
Из контактных групп составляют контакт-
ные колонки. При этом: индекс колонки запи-
сывают в порядке расположения групп, счи-
тая сверху вниз.
Например, индекс 197 обозначает, что
группа 1 расположена вверху, 9— посере-
дине, 7—внизу. В каждой колонке может
быть не более семи контактных пружин,
включая пластину 1.
Контактные колонки образуют контакт-
ный набор реле. Индекс набора определяют
индексами колонок, записанными в порядке
их расположения слева направо, если смот-
реть на реле с монтажной стороны. Для
отпускного ОР и тормозного ТР реле блока
управления БУ-ЭПТ № 579 индекс контакт-
ного набора составляет 197-335-197, для
контрольного реле КР — 17-4-17 (см. также
схему на с. 183). В условном обозначении
контактных наборов реле цифрами 11, 12
и т. д. обозначены номера контактов первой
колонки; цифрами 21, 22 и т. д., 31, 32 и
т-Д. —соответственно второй и третьей ко-
лонок.
Контактные группы
Нонтантные наборы
Нумерация нонтантных пластин реле
НДР1-М с монтажной стороны
186
КЛЕММНЫЕ КОРОБКИ
Клеммные коробки, устанавливаемые
на локомотивах и вагонах, бывают двух-
трубные и трехтрубные, в чугунном (усл.
№ 316-000-4 и 317-000-4) или пластмассовом
(усл. № 316-000-5 и 317-000-5) корпусе.
Корпус 7 двухтрубных коробок усл.
№ 316-000-4 и 316-000-5 имеет прилив 1 со
штуцером для ввода кабеля рукава усл.
N° 369А и прилив 5 с резьбовым отверсти-
ем */г " для ввода проводов N°7 и 2 и закреп-
ления кондуитной трубы. Внутри коробки
расположена изоляционная панель б с дву-
мя шпильками: к шпильке 2 с резьбой 148
подсоединяют провод №/, а к шпильке 3
с резьбой 146 — провод N° 2. Чугунный кор-
пус закрывается откидной крышкой 4, уп-
лотненной кольцом 8 и удерживаемой бол-
том 9.
Трехтрубные коробки усл. № 317-000-4
и 317-000-5 снабжены двумя приливами 1 и 5
с тремя резьбовыми отверстиями /2" для
ввода проводов № 7 и 2 и отвода провода
к электровоздухораспределителю усл.
N° 305-000. Шпилька 3 в этих коробках не
устанавливается и провод № 2 проходит
через коробку без подсоединения. На шпиль-
ке 2 закрепляются провода N° 1, идущие с
обоих концов вагона, и отвод к электровоз-
духорасп ределител ю.
Чтобы открыть крышку у пластмассовой
коробки, надо снять гайку с болта 9.
187
Соединительный рукав усл. №369 А
имеет чугунную головку, в корпусе II кото-
рой сделан прилив 12 для размещения под-
вижного контактного пальца 7 с резиновой
манжетой 9 и пружиной 4, а также изоляцион-
ной втулки 6. Резьбовое отверстие прилива
закрыто крышкой 1 с резиновым кольцом 2
и изоляционной прокладкой 3. Хвостовик
корпуса головки закреплен хомутом в резино-
тканевой трубке 16.
Кабель 15 с двумя проводами Ns / и 2
укреплен в головке резиновым кольцом 13
со штуцером 14, а с противоположной сто-
роны притянут хомутом 17. Провод Ns 1 с
наконечником под шпильку М8 присоеди-
няется в клеммной коробке (см- рисунок на
с. 186) к одноименной шпильке, а внутри го-
ловки — к контактному пальцу 7. Провод
№2 с наконечником под шпильку Мб при-
паивают к контактному кольцу 5, а в клем-
мной коробке соединяют со шпилькой.
СОЕДИНИТЕЛЬНЫМ РУКАВ С ЭЛЕКТРОКОНТАКТОМ
УСЛ.№ 369А
При соединении головок смежных рука-
вов палец 7 отходит от кольца 5 и прово-
да Ns / и 2 размыкаются. В то же время про-
вода Ns/ замыкаются через пальцы 7, а про-
вода Ns 2 — непосредственно через корпуса
головок и их гребни 8. Для лучшего контак-
та в гребень головки запрессована стальная
заклепка 10. В хвостовом вагоне рукав под-
вешивают на изолированную подвеску /9
с токонепроводящей вставкой 18.
188
ОТПУСК И ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
Действие тормозе. Отпуск и по-
ездное положение. При отпущен-
ном состоянии электропневмотического тор-
моза (/ и II положения ручки крана машинис-
та усл. N° 328 или 395) постоянный ток от ге-
нератора управления ГУ (блока БП-ЭПТ-П)
в электрическую магистраль тормоза (про-
вода № / и 2 — рельсы) не поступает. При
этом катушки электромагнитных вентилей
ОБ и ТВ электровоздухораспределителей усл.
№ 305-000 обесточены.
В контрольные цепи и реле КР блока
управления БУ-ЭПТ-П подается перемен-
ный ток от генератора контроля ГК типа
БСП-ЭПТ-П. На пульте в кабине машиниста
горит сигнальная лампа О. свидетельствуя
об отпуске электропневмотического тормоза.
В электрической системе тормоза при этих
положениях ручки крана машиниста I с
контроллером КМ переменный ток от гене-
ратора контроля ГК поступает через вывод
П, предохранитель Пр2, ограничительный
резистор R/ блока управления, переключаю-
щие контакты 0Р7 и TPI соответствующих
реле ОР (отпускного) и ГР (тормозного) в ра-
бочий линейный провод № 1.
Протекая через межвагонные соедине-
ния /ИС и перемычку КЗ соединительного ру-
кава хвостового вагона поезда, переменный
ток из рабочего провода N° 1 поступает в
контрольный провод №2. Затем ток возвра-
щается на локомотив и через выпрямитель-
ный мост БК, катушку контрольного реле КР
блока управления и заземленный корпус ло-
комотива уходит в рельсы. Из рельсов через
переключающие контакты ТР2 и 0Р2 пере-
менный ток проходит по ограничительному
резистору R2, включенному главному вы-
ключателю ГВ2 и далее к выводу Г2 генера-
тора ГК.
Переменный ток также проходит через
шунтирующий конденсатор С». Кроме того,
происходят утечки тока из провода № / в
рельсы через выпрямительный клапан ВС,
тормозной вентиль ТВ и отпускной ОБ элект-
ровоздухораспределителя на каждом вагоне
поезда.
189
Однако благодаря высокому индуктив-
ному сопротивлению катушки вентилей не
реагируют на переменный и пульсирующий
ток и электровоздухораспределители нахо-
дятся в отпущенном состоянии. На схеме
условно показано, что переменный ток через
вентили ТВ и ОВ не проходит. Тормозное ТР,
отпускное ОР и сильноточное К реле блока
управления постоянным током не питаются.
Лампы П и Т не горят, так как контакты 0Р5
и ТР5 разомкнуты.
При прохождении через мост ВК перемен-
ный ток выпрямляется, контрольное реле КР
возбуждается, его контакты КР7 и КР2 за-
мыкаются.
Создается цепь постоянного тока от вы-
вода +Г генератора управления ГУ через
предохранитель Пр/, резистор Р.3, контакт
КР2, сигнальную лампу О, главный выключа-
тель ГВ/ на вывод —Г генератора. При этом
лампа О загорается, сигнализируя об исправ-
ности источника постоянного тока и элект-
рической магистрали тормоза (прово-
дов № 7 и 2 ).
В 7 и 77 положениях ручки крана машинис-
та с контроллером горящая лампа О указы-
вает также на то, -что электропневматиче-
ский тормоз подготовлен к действию. При
таких положениях ручки крана машиниста
происходит питание сжатым воздухом за-
пасных резервуаров 5 из тормозной магист-
рали 2 через воздухораспределители 3 усл.
N° 292-001. В то же время сжатый воздух из
тормозных цилиндров 4 через электровозду-
хораспределители б усл. № 305-000 выходит
в атмосферу.
Перекрыто без питания и с
питанием тормозной магистра-
л и (рисунок на с. 190 и 191). При положениях
перекрыши ( 777 и /V положения ручки крана
машиниста 7) переменный ток в электриче-
скую магистраль тормоза не поступает. В це-
пях управления протекает постоянный ток
с полярностью «—» в линейных проводах,
«+» на рельсах.
190
ПЕРЕКРЫША БЕЗ ПИТАНИЯ И С ПИТАНИЕМ МАГИСТРАЛИ
Теперь возбуждены постоянным током
только катушки отпускных вентилей ОБ
электровоздухораспределителей на каждом
вагоне. Возбуждению тормозных вентилей ТВ
препятствуют выпрямительные клапаны ВС.
В контрольных целях также протекает по-
стоянный ток, горят сигнальные лампы О
и П. Лампа Т не горит, так как контакт ТР5
разомкнут.
При переводе ручки крана машиниста 1 с
контроллером в'/// или /V положение в элект-
рических целях тормоза происходят следую-
щие изменения.
Постоянный ток от вывода +Г генерато-
ра ГУ через контакты контроллера КМ идет
в блок управления. Через замкнутый кон-
такт ТР4 тормозного реле ТР ток протекает
в катушку реле ОР и возвращается через вы-
ключатель ГВ1 на вывод —Г генератора ГУ.
Отпускное реле ОР при этом возбуждается
и все его контакты OPZ, ОР2, ОРЗ, ОР4 и 0Р5
занимают положение, противоположное по-
казанному на схеме с. 188. При таком положе-
нии контактов реле ОР имеется несколько
электрических целей для прохождения по-
стоянного тока.
Первая цепь — от вывода +Г генератора
через предохранитель Пр1, контакты конт-
роллера КМ, контакты ОР4 и КР1, катушку
реле К, выключатель ГВ1 на вывод —Г.
Реле К срабатывает и замыкает свой кон-
такт К1.
Вторая цель — от вывода +Г через пре-
дохранитель Пр1, контакты KI, ОР2, ТР2 и
заземляющий зажим блока управления в
рельсы, затем через катушки вентилей ОБ,
рабочий провод № 1, контакты ТР1, ОР1,
выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора.
При такой полярности постоянного тока
(«+» в рельсах, «—» в рабочем проводе)
катушки электромагнитных отпускных вен-
тилей ОБ электровоздухораспределителей
оказываются под напряжением, а возбужде-
нию катушек тормозных вентилей ТВ пре-
пятствуют выпрямительные клапаны ВС, ко-
торые постоянный ток указанной полярности
не пропускают.
191
Кроме цепей управления образуется так-
же цель для прохождения постоянного тока
в контрольные устройства: от вывода +Г
генератора ГУ. через предохранитель Пр/.
контакты К/, 0Р2, ТР2, рельсы, выпрямитель-
ный мост ВК, катушку реле КР, контрольный
провод №2, межвагонные соединения /ИС,
перемычку КЗ в соединительном рукаве хвос-
тового вагона, рабочий провод №/, контак-
ты ТР/ и ОР/, главный выключатель ГВ7 на
вывод — Г генератора.
Контрольное реле КР питается теперь
постоянным током, который протекает в
контрольном проводе N°2 тормозной элект-
рической магистрали поезда.
Благодаря имеющемуся у реле КР замед-
лению на отпадание якоря и наличию кон-
денсатора замедления Са контакты КР/ и
КР2 во время переключений реле КР не раз-
мыкаются, что дает возможность осуществ-
лять электрическое управление тормозами
лри помощи контакторного реле К через
контакт КР/ и контролировать исправность
электрических цепей тормоза через кон-
такт КР2.
В случае повреждения проводов № 1 или 2
на каком-либо вагоне (например, лри ко-
ротком замыкании или обрыве) катушка
контрольного реле КР обесточивается, его
контакт КР2 размыкается и сигнальные лам-
пы О и П гаснут, что свидетельствует о неис-
правности тормоза. Одновременно размыка-
ется контакт КР/, благодаря чему предот-
вращается подача постоянного тока в неис-
правные цепи управления или отключаются
цепи, если ток был уже подан в них.
Питание сигнальной лампы П (ламла О
также горит) происходит по цепи: вывод +Г
генератора, предохранитель Пр/, ограни-
чительный резистор КЗ, контакты КР2 и 0Р5.
ламла П, выключатель ГВ/, вывод —Г гене-
ратора.
Горение лампы П свидетельствует о том,
что электропневматический тормоз нахо-
дится в положении перекрыши.
192
СЛУЖЕБНОЕ И ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Служебное и экстренное тор-
можение. При V, УЗ и У/ положениях
ручки крана машиниста 1 переменный ток
в контрольные цели электрической магист-
рали тормоза не поступает и эти цепи, а так-
же цепи управления питаются постоянным
током с полярностью «+» в проводах,
«—» на рельсах. При этом возбуждаются
катушки отпускных ОВ и тормозных ТВ вен-
тилей электровоздухораслределителей на
каждом вагоне.
Сигнальные лампы О и Т горят, памла П
не горит, так как контакт ОРЗ отпускного
реле разомкнут.
При переводе ручки крана машиниста /
с контроллером в положении У, УЗ или У/
разрывается цепь от вывода +Г генерато-
ра ГУ к катушке реле ОР вследствие размы-
кания соответствующих контактов контрол-
лера КМ; все контакты реле ОР занимают свое
верхнее положение, как и при отпущенном
тормозе (см. рисунок на с. 188).
От вывода +Г генератора ГУ создается
цепь для прохождения тока через контакты
контроллера КМ и контакт ОРЗ к катушке
реле ГР. далее к главному выключателю ГЫ
и выводу —Г генератора. Тормозное реле ГР
возбуждается и все его контакты ТР1, ТР2,
ТРЗ, ТР4 и ТР5 занимают нижнее положение,
при котором в рабочий провод №/ и рельсы
поступает постоянный ток прямой полярно-
сти («+» в провод №/, «—» на рельсы).
При V, УЗ и У/ положениях ручки крана
машиниста с контроллером ток протекает
по таким цепям.
Первая цепь — от вывода +Г генератора
через предохранитель Пр1, контакты конт-
роллера КМ, контакты ТРЗ и КР1, катушку
реле К, выключатель ГЫ на вывод —Г ге-
нератора.
Вторая цепь — от вывода +Г генератора
через предохранитель Пр1, контакты К1.
ТР1, рабочий провод №/. катушки венти-
лей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей
всех вагонов, рельсы, контакт ТР2, выключа-
тель ГЫ на вывод — Г генератора управ-
ления ГУ.
193
При этом ток в катушки вентилей ТВ по-
ступает через клапаны ВС.
Третья цепь — от вывода +Г через пре-
дохранитель Пр/, контакты К1 и ТР1 в рабо-
чий провод № 1, далее через перемычку КЗ
на хвостовом вагоне, контрольный провод
N° 2, выпрямительный мост ВК, катушку
реле КР, рельсы, контакт ТР2, выключа-
тель ГВ/ на вывод —Г генератора.
При этом благодаря наличию выпрями-
тельного моста направление тока в контроль-
ном реле КР остается таким же, как при III
и IV положениях ручки крана машиниста
(положения перекрыши).
Четвертая цепь — от вывода +Г через
предохранитель Пр/, резистор Р.3, контак-
ты КР2, ТР5, лампы О и Т, выключатель ГВ/
на вывод —Г генератора. Лампа Т горит,
свидетельствуя о происходящем процессе
торможения. Действие электровоздухорас-
пределителя 6 усл. No 305-000 и пневматиче-
ских устройств (тормозная магистраль 2,
воздухораспределитель 3. тормозной ци-
линдр 4, запасный резервуар 5) в процессах
отпуска и зарядки тормоза, перекрыши и
торможения описано на с. 108—111.
Условные обозначения на схемах приня-
ты следующие: ГУ — генератор управления;
ГК — генератор контроля; ГВ/, ГВ2 — глав-
ные выключатели; Пр1, Пр2—предохрани-
тели; ТР, ОР, КР— реле тормозное, отпускное
и контрольное; КР/, КР2— контакты реле КР;
С31 Сш — конденсаторы замедления и шунти-
рующий; К — сильноточное реле; К/ —
контакт сильноточного реле; Я/—R3 —
ограничительные резисторы; ВК — выпря-
митель контрольного реле; ОВ и ТВ —
вентили электровоздухораспределителя от-
пускной и тормозной; ВС — выпрямитель-
ный клапан; /ИС — межвагонное соеди-
нение; КЗ — перемычка в соединительном
рукаве хвостового вагона; О, П, Т — сигналь-
ные лампы отпуска, перекрыши и торможе-
ния; К/И — контроллер крана машиниста;
+Г и —Г, Г1 и Г2— выводы генераторов ГУ
и ГК; ОР/—OPS, TPI—ТР5 — контакты реле
ОР и TP; N° 1 — рабочий провод; №2— конт-
рольный провод.
17. Зак. 2395.
194
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
Электрон н ев моти ческий тормоз, установ-
ленный на электропоездах (моторвагонных
секциях) серий С всех индексов и ЭР, выпол-
нен на базе существующего пневматического
тормоза. В общей системе тормозного обору-
дования электропоезда электропневматиче-
ткий тормоз является основным и лишь при
неисправности устройств электрического уп-
равления в действие приводится резервный
пневматический тормоз. Электролневмати-
ческий тормоз по сравнению с другими типа-
ми тормозов имеет наибольшую скорость
распространения тормозной волны ло по-
езду. Это обеспечивает хорошую плавность
при всех видах торможения, малое время на-
полнения тормозных цилиндров и сокраще-
ние тормозных путей. Благодаря быстрому
и одновременному изменению давления во
всех цилиндрах тормоз легко управляется и
позволяет получить большое число ступеней
торможения и отпуска.
Тормоз обладает повышенной неисто-
щимостью, так как магистраль при тормо-
жении не разряжается.
Дополнительно к приборам пневматиче-
ского тормоза на вагонах электропоездов
установлены краны машиниста 1 усл. №334Э
с контроллерами типа ЕК-8Р, предназначен-
ные для электрического управления тормо-
зами, и вентили перекрыши 2 кранов маши-
ниста, поддерживающие необходимое дав-
ление в уравнительном резервуаре. Тормоз-
ные переключатели 3 служат для подключе-
ния электрических цепей тормоза к источни-
ку питания напряжением 50 В. На вагонах
установлены также электровоздухораспре-
делители 4 усл. № 170 или 305^001 для на-
полнения тормозных цилиндров сжатым воз-
духом и для выпуска его.
Блок-реле 7, размещенные в кабинах при-
цепных вагонов, служат для контроля ис-
правности цепи управления в процессе тор-
можения.
Четыре линейных (поездных) провода
марки ПС-1000 сечением 2,5 мм2 тормоза
проложены вдоль каждого вагона и связаны
межвагонными соединениями 6.
Наименование линейных и питающих проводов Номера проводов иа поездах серий1
с,см с,₽с§ ЭР1, ЭР2, ЭР9П
Тормозной , . « . . * . 13 37-36 47
Отпускной 14 39-40 40
Обратный . . . 4 33-34 43
Блокировочный . . 10 35-36 45
Сигнализации отпуска тормозов ... . . . — — 51
Питающий от вывода «+» батареи 50 В . 15 15 15
Питающий от вывода «-* батареи 50 В . 30 30 30
1 Для электропоезда серии ЭР22 см. с. 202—203.
195
Но электропоездом серии С всех индексов
проложено четыре поездных провода (см.
таблицу но с. 194), соединяемых в опреде-
ленную электрическую схему контактами
тормозных переключателей 3, которые име-
ют три фиксированных положения: I— вклю-
чено — в передней кабине головного ваго-
на, //— нейтральное — во всех промежуточ-
ных кабинах. III— выключено — в концевой
кабине хвостового вагона.
Одновременно эти переключатели
обеспечивают электрическое соединение
устройств тормоза с аккумуляторной бата-
реей поезда.
Электрическое управление тормозами та-
ких поездов может осуществляться из любой
головной кабины прицепного вагона.
В электрической схеме тормоза электро-
поездов серий ЭР1, ЭР2 и ЭР9П имеется до-
полнительный пятый провод для соедине-
ния с сигнализаторами отпуска тормозов 5
усл. № 352.
Кабины машиниста в поездах этих серий
расположены только в двух головных ваго-
нах, поэтому II положение тормозных пере-
ключателей не используется.
Действие устройств электрон невм атиче-
ского тормоза при положениях отпуска, пе-
рекрыши и торможения описано на
С. 196—201.
196
ЗАРЯДКА, ОТПУСК И ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
Зарядка и отпуск (I положение
ручки крана машиниста усл. № 334Э). Сжа-
тый воздух из главного резервуара через
кран машиниста 1 с золотниковым питатель-
ным клапаном 2 поступает в тормозную ма-
гистраль и уравнительный резервуар 3.
Катушка ПВ вентиля перекрыши 4 обес-
точена, его якорь находится в нижнем поло-
жении, а клапан вентиля разобщает уравни-
тельную камеру крана машиниста и резер-
вуар 3 от главного резервуара.
Воздух из тормозной магистрали через
воздухораспределитель 7 усл. №292-001 по-
ступает в запасный резервуар 5. осуществ-
ляя его зарядку.
Тормозной цилиндр 6 и рабочая каме-
ра электровоздухораспределителя 8 усл.
№ 305-001 сообщены с атмосферой.
В электрических цепях электропневмати-
ческого тормоза происходит следующее-
Контакты контроллера КМ крана машиниста
разомкнуты и ток в поездные провода (тор-
мозной и отпускной) не поступает. Катушки
вентилей тормозных ТВ и отпускных ОВ элек-
тровоздухораспределителей ЭВР не возбуж-
дены.
Блок-реле БР в головном и хвостовом ва-
гонах обесточены и их контакты БР1 разомк-
нуты.
Сигнальные лампы ЛС2 и ПСЗ не горят,
контакты сигнализаторов отпуска тормо-
зов 9 (СОТ) разомкнуты.
В кабине головного вагона горит сигналь-
ная лампа ЛСД свидетельствуя о том, что
цепь находится под напряжением, тормозные
переключатели ТП включены правильно
(/ положение в кабине головного вагона
и lit в кабине хвостового) и электрическая
цепь обратного провода не имеет разрыва
по всему поезду.
Цепь питания сигнальной лампы ПС/
идет от вывода «+» аккумуляторной бата-
реи через предохранитель Пр, контакты пе-
реключателя ТП головной кабины, сигналь-
ную лампу ЛС1, обратный провод, контакты
переключателя ТП хвостовой кабины к вы-
воду «—» батареи. ,
197
Поездное положение (ПА поло-
жение ручки крана). При перестановке ручки
крана машиниста из положения / вПА кон-
такты в контроллере не замыкаются и в це-
пях электропневматического тормоза ника-
ких изменений не происходит.
Золотниковый питательный клапан 2 вос-
полняет утечки воздуха из тормозной маги-
страли электропоезда.
Промежуточный вагон
Провод сигнализации отпусна
Обратный провод
Блонировочный провод
Тормозной проаод
Отлуснн- И пр ВОД
198
ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ И БЕЗ ПИТАНИЯ МАГИСТРАЛИ
Перекрыше с питанием тор-
мозной магистрали (II положение
ручки крана). При II положении ручки в
контроллере крана машиниста 1 замыкаются
два контакта, ток поступает к отпускным
вентилям ОВ электровоздухораспределите-
лей ЭВР и возбуждает их катушки.
Одновременно в кабине хвостового ваго-
на возбуждается блок-реле БР и замыкает
свой контакт БРУ.
Как и в положениях I и //А, продолжает
гореть сигнальная лампа ПС1 в кабине голов-
ного вагона, а сигнальные лампы ПС2 и ПСЗ
не горят.
Катушки ПБ вентилей перекрыши 4 не
возбуждены, поэтому главный резервуар и
уравнительный резервуар 3 разобщены. Тор-
мозная магистраль пополняется сжатым воз-
духом через золотниковый питательный кла-
пан 2.
При II положении ручки крана машиниста
ток протекает по таким электрическим це-
пям.
Первая цепь — от вывода «+» аккуму-
ляторной батареи через предохранитель Пр,
контакты тормозного переключателя ТП го-
ловного вагона (I положение), контакты
контроллера крана машиниста, отпускной
провод по всему поезду, катушки венти-
лей OjB на всех вагонах, обратный провод,
контакты тормозного переключателя ТП
хвостового вагона (III положение) на вы-
вод «—» аккумуляторной батареи.
Вторая цепь — от «+» батареи через пре-
дохранитель Пр, контакты переключате-
ля ТП головного вагона, сигнальную лам-
пу ПС1, обратный провод, контакты пере-
ключателя ТП хвостового вагона на «—» ба-
тареи.
Третья цепь — от « +» батареи через пре-
дохранитель Пр, контакты переключате-
ля ТП головного вагона, контакты контрол-
лера крана машиниста, отпускной провод,
нижние контакты переключателя ТП хвос-
тового вагона, катушку блок-реле БР. сред-
ние контакты переключателя ТП на «—» ба-
тареи
199
Перекрыша без питания тор-
мозной магистрали (///положение
ручки крана). В электрических цепях тормоза
при переводе ручки крана машиниста из// в
/// положение никаких переключений не про-
исходит.
Главн ый резервуар, уравнител ьн ый ре-
зервуар 3 и тормозная магистраль между со-
бой разобщены.
Промежуточный вагон
Обратный провод
Блокировочным провод
Тормозном провод
^^ZyCHHOtTTpOHQ/^"
I НА II III IV V
НМ
200
СЛУЖЕБНОЕ И ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Служебное торможение (IV по-
ложение ручки крона). При IV положении
ручки крана машиниста 1 в контроллере за-
мыкаются все три контакта. Ток от плюсово-
го вывода батареи поступает в провода
тормозной и отпускной, в результате чего
катушки вентилей ТВ и ОВ на всех вагонах
возбуждаются. Электровоздухорасп редели-
тели 8 срабатывают и цилиндры 6 наполня-
ются воздухом из запасных резервуаров 5.
Контокты сигнализаторов СОТ, соеди-
ненных с тормозными цилиндрами, замыка-
ют цепь сигнальной лампы ЛСЗ, контроли-
рующей срабатывание тормозов на отпуск.
Лампы ПС1 и ЛС2 в головной кабине
также загораются. Первая питается током
по цели, как описано на с. 198. Цепь питания
второй лампы идет от «+» батареи через
тормозной провод, контакт БР1 блок-реле
хвостового вагона, блокировочный провод,
лампу ПС2, обратный провод, переключа-
тель ТП к «—» батареи.
Одновременно лри прохождении тока по
этой цепи возбуждается катушка ПВ вентиля
перекрыши 4, его якорь с клапаном притяги-
вается и сообщает камеру главного резер-
вуара с резервуаром 3 и уравнительной ка-
мерой крана машиниста 1. Давление в этой
камере будет выше, чем в тормозной маги-
страли, что исключает разрядку магистрали
в атмосферу. Поэтому воздухораспредели-
тели 7 срабатывать не будут.
Экстренное торможение (V по-
ложение). При V положении ручки крана ма-
шиниста воздух из магистрали через широкий
канал в золотнике этого крана выходит в
атмосферу — происходит быстрое снижение
давления в магистрали. В этом случае возду-
хораспределители 7 хотя и придут в дейст-
вие, но торможения не произведут, так как
раньше их сработают электровоздухорас-
пределители 8.
Электровоздухораслределители при IV и
V положениях ручки крана действуют одина-
ково, но конечное давление в тормозных
цилиндрах при V положении будет несколько
меньше.
201
Если ток в вентиль ПВ перестанет посту-
пать (например, при обрыве проводов), лам-
па ЛС2 гаснет, сигнализируя о повреждении
электропневматического тормоза. В этом слу-
чае при IV и V положениях ручки крана ма-
шиниста срабатывают на торможение возду-
хораспределители 7, соединяющиеся через
переключательные клапаны с тормозными
цилиндрами 6.
Хвостовой вагон
ЛС2
БР1
ЭВР
ЭВР
СОТ
Провод сигнализации отпусна
Обратный провод
Блокировочный провод
Тормозной провод
Отпускной провод________
о
о
о
о
о
Промежуточный вагон
202
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
ТОРМОЗ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР22
Электропоезда серии ЭР22 оборудованы
рекуперативно-реостатными тормозами, по-
этому схема электропневмотического тормо-
за на этих поездах значительно отличается
от схемы, рассмотренной выше для электро-
поездов серий С и ЭР.
В электрических целях тормоза исполь-
зуются следующие номера проводов: 8 — по-
ездной для электропневмотического тормо-
жения только прицепных вагонов; 15' —
«+» батареи (110 В); 22, 22В, 22Д, 22Ж—
«+» цепи управления; 30 — «—» батареи;
40, 40Я — для электрического торможения;
41 — для автоматического электрического
торможения; 42 — провод возврата контрол-
лера; 43,43А —.обратный провод; 45— конт-
рольный провод; 47 — тормозной провод;
49 — отпускной провод; 50 — провод заме-
щающего торможения (секционный); 51 —
провод-сигнализации отпуска тормозов; 81 А,
81Е — «-+» батареи (50 В).
При поездном положении электропнев-
матического тормоза ток протекает от про-
вода 15, через выключатель управления ВУ,
предохранитель Пр, контакты кнопки Воз-
врат БВ и РП, провод 22В, тормозной пере-
ключатель ТП, провод 22Д, контрольную
лампу КП, провод 43 и в хвостовой кабине
поезда через переключатель ТП к прово-
ду 30. Лампа КП загорается, свидетельствуя
об исправности провода 43 ло всему поезду.
Через диод Д8 возбуждается катушка СК
клапана автостопа. При обрыве провода 43
катушка СК обесточивается и клапан авто-
стопа ЭПК срабатывает.
В этом случае через контакты РПТ от
провода 81А к проводам 47 и 49 подается ток
напряжением +50 В, вентили отпускной ОВ
и тормозной ТВ возбуждаются и происходит
электропневматическое торможение. Сиг-
нальные лампы отпуска ЛО и торможения ПТ,
подключенные к проводу 45, загораются.
Управление электропневматическими
тормозами осуществляется контроллером ма-
шиниста, имеющим пять тормозных положе-
ний I—5. При положениях 1, 2 и 3 контрол-
лера ток подается по проводу 49 — лроисхо-
203
РПТ
дит перекрыто. В положении 4 ток проходит
по проводу 8 и через диоды Д5 поступает к
вентилям ТВ всех прицепных вагонов — про-
исходит электропневматическое торможе-
ние. Но моторных вагонах в это время осуще-
ствляется рекуперативно-реостатное тормо-
жение. При положении 5 рукоятки контрол-
лера ток протекает по проводам 47 и 49,
поэтому срабатывают электропневматиче-
ские тормоза на всех вагонах электропо-
езда.
Автоматический выключатель торможе-
ния АВТ срабатывает при давлении воздуха
в тормозных цилиндрах моторных вагонов
более 1,5 кгс/см’ и отключает электриче-
ский тормоз.
Замещение электрического торможения
электропневматическим осуществляется при
замыкании контакта РК14-20 реостатного
контроллера. Тогда ток от провода 41 через
катушку промежуточного реле торможения
ПРТ и замкнутую блокировку РВР2 реле вре-
мени идет к проводу 30.
При случайном срыве электрического тор-
можения на каком-либо вагоне замыкается
блокировка ЛКТ линейного контактора и ток
от провода 41 через контакты РВР1 реле вы-
держки времени поступает в катушку ре-
ле ПРТ.
Сигнализаторы отпуска тормозов СОТ
включены в провод 51. При отпуске тормозов
лцмпа СОТ должна погаснуть.
Прицепной вагон
Элентровоздухораспределитель
204
ДИСКОВЫЙ И МАГНИТНО-РЕЛЬСОВЫЙ ТОРМОЗА
ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ
Дисковые тормоза обеспечивают высо-
кую тормозную эффективность, особенно при
высоких скоростях (160 км/ч и. более). Кроме
того, па сравнению с колодочным тормозом
устраняются перегревы колес, ненормаль-
ные выработки на их поверхности катания
и др.
Тормоз тележки КВЗ-ЦНИИ для вагонов
межобластного сообщения состоит из четы-
рех клещевых механизмов, каждый из кото-
рых имеет тормозной цилиндр 7, два спарен-
ных рычага 2 с затяжкой 3 и фиксатором 4
и два башмака б с фрикционными накладка-
ми 5. На одной колесной паре размещают два
тормозных диска 7 диаметром 620 мм с ши-
риной поверхности трения 120 мм. Каждый
диск состоит из двух половин, соединяемых
болтами 9. К ступице, напрессованной на
ось колесной пары, диск крепится радиально
расположенными болтами 8 с разрезными
втулками и тарельчатыми пружинами. Для
лучшего отвода тепла диски снабжены реб-
рами и вентиляционными окнами.
Башмаки с накладками подвешены к кон-
соли поперечной балки тележки на шарнир-
ных подвесках 11. Вертикальными валика-
ми 10 башмаки шарнирно соединяются с ры-
чагами 2, которые крепятся подвесками 12
к той же консоли, что и подвески башмака.
Расположение тормоза на тележке
пассажирского вагона 12 11 10 9 8 7
205
На каждой тележке установлено четыре
тормозных цилиндра 1 диаметром 6". Каж-
дый из цилиндров обслуживает одну пару
тормозных башмаков 6. Тормозные накладки
(см. верхний рисунок) выполнены из компо-
зиционного материала.
Площадь трения накладки равна 430 см2,
толщина 25 мм. Для закрепления в тормозном
башмаке на накладках с нерабочей стороны
имеются конусообразные тыльники 16 в фор-
ме ласточкина хвоста. При замене наклодки
отгибают стопорные шайбы 14, выверты-
вают болты 13, снимают держатель 15 и,
ударяя по накладке сверху, выводят ее из
паза башмака. При отпущенном тормозе
зазор между накладками и диском (1—3 мм)
обеспечивают оттяжные пружины 4.
Пневматическое оборудование дискового
тормоза на вагоне (см. схему) подключено к
тормозной магистрали ТА4 через разобщи-
тельный кран КР. Во время зарядки воздухо-
распределитель ВР усл. № 292 наполняет
воздухом запасный резервуар ЗР объ-
емом 55 л. Питательный резервуар ПР за-
ряжается через обратный клапан ОК.
При торможении электровоздухораспре-
делитель ЭВР усл. № 305 сообщает резер-
вуар ЗР с дополнительным резервуаром ДР
объемом 10 л и с двумя реле давления РД
усл. № 365.
Через эти реле воздух из резервуара ПР
поступает в цилиндры ТЦ по шлангам Ш и
трубопроводам. Если какая-либо колесная
пара начинает двигаться юзом, срабатывает
осевой датчик противоюзного устройст-
ва ДПУ усл. №390, который через реле РД
выпускает воздух из цилиндров ТЦ до дав-
ления 0,5 кгс/см2 за 0,3—0,6 с. Затем ци-
линдры снова наполняются воздухом из ре-
зервуара ПР.
На вагоне установлены также указатель
торможения и отпуска УТ, сигнализатор от-
пуска тормозов СОТ, стоп-краны СК, конце-
вые краны КК, выпускной клапан ПК и соеди-
нительные рукава МС усл. № 369А с элект-
роконтактами.
Башмак с тормозной накладкой
13
Схема пневматического оборудования вагона
18. Зак. 2395.
206
МАГНИТНО-РЕЛЬСОВЫЙ ТОРМОЗ
Магнитно-рельсовый тормоз состоит из
двух основных элементов — башмаков 1 и
подъемно-опускающих цилиндров 7, шар-
нирно соединенных с башмаками при помо-
щи кронштейнов 12.
На раме тележки вагона цилиндры 7 под-
вешиваются к кронштейнам 5 с помощью ва-
ликов 6.
С внутренней стороны башмаков к
угольникам 14 крепятся две поперечные свя-
зи 8, соединяющие оба башмака. Каждый
башмак снабжен кронштейном 13 для упора
пружинного буфера 4, удерживающего баш-
мак от поперечных колебаний. Амортизато-
ры 2 из листовой резины и вертикальные
кронштейны 3, приваренные к раме тележки,
служат для передачи тормозной силы от
башмака на тележку.
Башмак 1 выполнен в виде магнитопро-
вода с промежуточными К) и концевыми 11
секциями. Симметричные половины магнито-
провода 34 установлены в каркасе 32 башма-
ка и стянуты двумя болтами 33. Межполюс-
ная вставка 36 из алюминия удерживается
штифтами 35.
Вдоль башмака размещена катушка 31,
выводы которой закрепляются на зажи-
мах 15. Длина башмака 1420 мм, масса 262 кг,
сила притяжения к рельсу около 10 тс.
Расположение тормоза на тележке вагона
207
Подъемно-опускающий цилиндр диамет-
ром 105 мм состоит из корпуса 21 с днищем 28.
В цилиндре размещен поршень 18 с манже-
той 17. Снизу на поршень давят две пружи-
ны — малая 20 и большая /9, которые рас-
положены на упоре 24, опирающемся на
ограничитель 23 хода поршня. Шток 22 имеет
головку 30 для соединения с башмаком.
Место соединения цилиндра с башмаком
защищено гофрированным кожухом 29.
При экстренном торможении в подъемно-
опускающие цилиндры подается воздух че-
-рез штуцера 9. Вначале шток утолщенной
частью 25 разжимает разрезное кольцо 26
со спиральной пружиной 27, а затем переме-
щается вместе с башмаком к рельсам.
Для подъема башмака воздух выпускает-
ся из цилиндров. Под действием пружин 19
и 20 башмаки поднимаются и удерживаются
на высоте 140—150 мм над уровнем рельсов.
Для смягчения удара поршня установлен ре-
зиновый амортизатор 16.
Магнитно-рельсовый тормоз приводится
в действие при экстренном торможении авто-
РШ1
матически посредством ускорителя экстрен-
ного торможения УЭТ с электрическим кон-
тактом (см. схему). При срабатывании уско-
рителя замыкается цепь от вывода «+» ак-
кумуляторной батареи АБ, через предохра-
нители Пр1 (ЮОА) и Пр2 (6А), контакт уско-
рителя УЭТ, катушку электромагнитного кон-
тактора К к заземленному выводу «—» бата-
реи. Замыкается также контакт К1 контак-
тора, и через катушки контрольных токовых
реле PTI и РТ2 ток проходит в катушки баш-
маков КБ1, КБ2, КБЗ, КБ4.
Одновременно возбуждается катушка ре-
ле шунтировки РШ, контакт которого РШ1,
включенный в цепь последовательно с кон-
тактом скоростемера СК, шунтирует кон-
такт УЭТ. При возбуждении вентиля ОВ баш-
маки тормоза опускаются. Сигнальная лам-
па ПС свидетельствует о нормальном дей-
ствии тормоза.
Отпуск магнитно-рельсового тормоза так-
же происходит автоматически при достиже-
нии поездом определенной скорости и раз-
мыкании контакта СК.
•4 9
208
ВОЗДУХОПРОВОД И АРМАТУРА
Воздухопроводная тормозная маги-
страль объединяет магистральную трубу 4
диаметром 1 концевые краны 7, гибкие
межвагонные рукава 8 с головками 9, под-
вески 10, разобщительные краны 12 для
включения и выключения воздухораспреде-
лителей, пылеловку 3 для присоединения к
магистрали трубы 7/. идущей к двухкамер-
ному резервуару 13, стоп-краны 2 (без ручки),
муфты 5, контргайки 6, тройники 1.
Разобщительный кран усл. №372 име-
ет два положения ручки 7: вдоль оси трубы —
кран открыт (прибор включен), поперек тру-
бы — кран закрыт (прибор выключен). От-
верстие Аг диаметром 4 мм в пробке 2 спу-
жит для сообщения воздухораспределителя
с атмосферой при закрытом кране. Это от-
верстие позволяет опробовать тормоза при
замене воздухораспределителя или регули-
ровке рычажной передачи, а также служит
для предупреждения самоторможения вы-
ключенного воздухораспределителя.
209
Трехходовой крон усл. №Э-195 имеет
три отростка и атмосферное отверстие Ат в
корпусе. Сжатый воздух подается в отрос-
ток А, который в зависимости от положения
пробки сообщается с одним из двух других
отростков Б или В.
Концевой кран усл. №190 состоит из
корпуса /. клапана 2 с отражателем на то'рце,
двух резиновых колец 3, эксцентрикового ку-
лачка 4, гайки 5 и ручки 6, которая крепится
на квадрате кулачка шплинтом.
Отверстие а диаметром 2.5 мм препят-
ствует вырыву левого резинового кольца из
гнезда воздухом при резком открывании
крана.
В закрытом кране палец б клапана 2 от-
клоняется от вертикальной осевой линии
на 4° и сжимает левое резиновое кольцо на
3—4 мм, сообщая отросток крана со сторо-
ны соединительного рукава с атмосферным
отверстием Ат диаметром 6 мм.
Кран экстренного торможения (стоп-
крон) усл. № 169 имеет внутри корпуса 3
клапан 2 с резиновой прокладкой, закреплен-
ной винтом, и стержень 4.
В вырез стержня входит палец 5 эксцент-
рикового кулачка, на квадрат которого на-
сажена ручка 1.
При повороте ручки поворачивается и
кулачок, палец которого поднимает или опус-
кает клапан 2.
В корпусе крана просверлены отвер-
стия Аг — семь диаметром по 7 мм или во-
семь диаметром по 6 мм.
Ручка крана имеет два положения: вдоль
оси трубы при закрытом кране и поперек
при открытом.
На грузовых вагонах ручки со стоп-кра-
нов сняты.
Трехходовые краны усл. №424и Э-220
соответственно для труб диаметром 1/2 и
'Л" отличаются от крана усл. № Э-195 тем,
что не имеют атмосферного отверстия в кор-
пусе. Отросток А при повороте пробки сооб-
щается с одним из отростков Б или В.
210
Выпускной клапан yen. №31 предназ-
начен для отпуска вручную тормоза отдель-
ного вагона и выпуска воздуха из камер при
выключении воздухораспределителя. Внут-
ри корпуса 1 размещен клапан 3, прижимае-
мый к седлу пружиной 2. При оттягивании
ручки 5 в сторону противоположный ее ко-
нец опирается на шпильку 4, а средняя часть
торца ручки приподнимает клапан, сообщая
камеру над ним с атмосферой.
Выпускной клапан усл. №146 имеет
корпус 2, к которому на двух болтах крепится
стакан 4 с атмосферными отверстиями Аг.
При отводе ручки 6 в сторону толкатель 5
приподнимает клапаны и воздух из запасного
резервуара ЗР и рабочей камеры РК выходит
в атмосферные отверстия диаметром по
2,5 мм в седлах 3. В канал РК запрессован
ниппель 1 с отверстием 3 мм.
Предохранительный клапан усл.
N® Э-216 регулируется на давление 9—
10 кгс/см2, а клапан усл. № 216 на 3,5—
4,0 кгс/см2. Клапаны этих типов отличаются
размерами пружинь! 1 и количеством атмо-
сферных отверстий в корпусе 2.
Рабочая площадь клапана 3 измеряется
по месту притирки его к седлу диаметром
28 мм, а срывная — по наружному диаметру
клапана, равному 42 мм.
Предохранительный клапан типа М
имеет винт 5, вращением которого регули-
руется пружина 2 на усилие, необходимое для
открывания клапана 3.
Воздух выпускается в атмосферу через
отверстие Ат в корпусе 7, калиброванное
отверстие а и отверстие А, сечение которого
регулируется концом винта 4. Чем меньше
открыто отверстие А, тем при меньшей раз-
ности давлений закроется клапан 3.

211
Обратный клапан усл. № 155 А со-
стоит из корпуса 7, клапана 2 и крышки 3
с прокладкой 4. Клапан имеет наружный
диаметр 43 мм, внутренний 30 мм.
Зазор цилиндрической части клапана 2 в
корпусе составляет от 0,08 до 0,42 мм, а сум-
марная площадь зазора — от 7,6 до 35,2 мм3.
Обратный клапан усл. МаЭ-175 уст-
роен подобно клапану усл. №155 А.
Устанавливается он на электровозах,
электросекциях и электропоездах для разоб-
щения резервуара управления от питатель-
ной магистрали при падении давления в ней
ниже 5 кгс/см2. Наружный диаметр цилинд-
рической части клапана равен 22 мм, внут-
ренний—11 мм. Зазор цилиндрической части
клапана в корпусе составляет от 0,07 до
0,21 мм.
Обратный клапан усл. № 526 имеет
корпус 7, крышку 3 и клапан 2, прижимае-
мый к седлу пружиной 4. К наконечнику 5
присоединяют трубу со стороны главного
резервуара, а к наконечнику б — трубу со
стороны компрессора.
При выключении компрессора давление
по обе стороны клапана 2 выравнивается и
под усилием пружины 4 он прижимается к
седлу в корпусе.
Обратный клапан усл. № ЗОФ снаб-
жен фильтром, помещенным в патроне 7.
Воздух проходит через фильтр под клапан 2
и далее через отверстие 4 диаметром 5 мм.
Такое сечение отверстия не позволяет резко
понижаться давлению в магистрали при за-
рядке главного резервуара, когда локомотив
следует в нерабочем состоянии.
Давление воздуха за клапаном 2 на 0,3—
0,5 кгс/см2 ниже, чем перед ним, вследствие
наличия пружины 3.
212
Клапаны максимального давления
усл. №ЗМД и ЗМДА применяются на локо-
мотивах и ставятся на отводе от питатель-
ной магистрали к тормозным приборам для
поддержания в них пониженного давления,
величина которого устанавливается регули-
ровкой сжатия пружины 6 вращением вин-
та 7, закрытого колпачком 8.
В корпусе 1 помещен клапан 2, а в стака-
не 5 — поршень 3 с резиновой манжетой 4.
Между корпусом и стаканом для уплотнения
поставлена резиновая прокладка. Под дей-
ствием пружины поршень занимает крайнее
верхнее положение и отжимает клапан от
седла до упора в прилив крышки.
Воздух из питательной магистрали ГР че-
рез открытый клапан поступает в отрос-
ток ТЦ, а также по каналу корпуса в камеру
над поршнем 3. Как только давление воздуха
на поршень сверху станет несколько больше
усилия пружины 6, он опустится, клапан 2
упрется в свое седло и прекратит сообщение
питательной магистрали с отростком ТЦ и
тормозным прибором (высота подъема кла-
пана около 3 мм).
Если клапан максимального давления
применяется для наполнения тормозных ци-
линдров больших объемов, находящихся на
значительном расстоянии от него, давление
в камере над поршнем 3 будет повышаться
значительно быстрее, чем происходит на-
полнение тормозных цилиндров. Вследствие
этого высота подъема клапана 2 уменьшает-
ся и заполнение тормозных цилиндров за-
медляется.
В этом случае для сокращения времени
наполнения цилиндров применяют клапан
усл. №ЗМДА, который отличается от клапа-
на усл. № ЗМД тем. что воздух в камеру над
поршнем 3 попадает через штуцер В, соеди-
ненный трубой с тормозными цилинд-
рами (обратный трубопровод).
Клапан 2 удерживается в положении мак-
симального подъема до полного наполнения
тормозных цилиндров, после чего поршень 3
переместится вниз и клапан 2 упрется в свое
седло
Усл. № ЗМД
Усл. № ЗМДА
Переключательный клапан усл.
№ ЗПК имеет три отростка с резьбовыми
отверстиями, соединяемые трубопроводами:
средний диаметром 3/« ' — с тормозным ци-
линдром. левый —с воздухораспреде-
лителем, правый 3,4"—с краном вспомога-
тельного тормоза.
Внутри корпуса /, закрытого крышкой 4,
помещен клапан 2 с двумя прокладками 3.
Клапан служит для отключения воздухо-
распределителя от тормозного цилиндра при
действии крана вспомогательного тормоза,
и наоборот.
213
Маслоотделитель усл. №Э- 120 пред-
ставляет собой цилиндр 4 с выпускным кра-
ном 5 и крышкой /. Внутри цилиндра между
двумя решетками 3 насыпаны обрезки метал-
лических труб 2.
Воздух поступает в маслоотделитель че-
рез нижнее отверстие, содержащееся в нем
масло осаждается на трубках 2 и стекает в
нижнюю камеру. Вместе с маслом отделяется
и влага.
Фильтр усл. №УФ-2 фланцем 1 соеди-
няется со всасывающей трубой компрессора.
На стержне 2 укреплены два сетчатых ци-
линдра — внутренний 3, обтянутый тонким
фетром, и наружный 4. Между стенками ци-
линдров уложена фильтрующая набивка в
виде трех колец из капронового волокна.
Воздух засасывается через кольцевой за-
зор между фланцем / и кожухом 5.
Фильтр воздухопроводный усл.
№Э-114 служит для дополнительной очист-
ки воздуха и устанавливается на подводя-
щих трубах диаметром / " перед отдель-
ными тормозными приборами.
Он состоит из корпуса 1, фильтрующей
набивки 2 (конский волос) и крышки 3. На-
бивка слегка промасливается и закладывает-
ся между сетчатыми шайбами.
Пылеловка усл. № 321-003 имеет кор-
пус 1, разделенный перегородкой на каме-
ры Л и Б с заглушками 2 и 3. Воздух из маги-
страли к воздухораспределителю поступает
из камеры Б через отвод В диаметром 3/„"
для грузовых воздухораспределителей и диа-
метром 1" для пассажирских.
С 1969 г. взамен пылеловок выпускаются
тройники усл. № 573 с кронштейном для
крепления на раме и отводом для присоеди-
нения трубы от воздухораспределителя.
214
Двухкамерный резервуар усл. №145
крепится на раме вагона или локомотива
четырьмя болтами диаметром 20 мм.
Рабочая камера РК объемом 9 л и ускори-
тельная камера УК объемом 4 л совмещены в
одну отливку, играющую также роль
кронштейна с привалочными фланцами 1
для крепления воздухораспределителя усл.
№ 135 и 2 — для двойного выпускного кла-
пана усл. №-146.
В отстойнике 3 помещен фильтр 4, при
очистке которого с отстойника снимают кол-
пачок-заглушку. Привалочный фланец для
ускорителя экстренного торможения, кото-
рый теперь не ставится, закрыт глухим
фланцем 5.
Трубопроводы диаметром 3/4" от магист-
рали, запасного резервуара и тормозного ци-
линдра подсоединяются к двухкамерному ре-
зервуару с помощью штуцеров 6 и накидных
гаек.
На кронштейне 7 закрепляется подвеска
ручки переключателя грузовых режимов.
Ручка переключателя имеет три фиксиро-
ванных положения: вертикально вниз — по-
рожний режим, горизонтально — груженый,
наклонно — средний.
Запасные резервуары предназначены
для содержания запаса сжатого воздуха и
применяются на подвижном составе в пнев-
матических тормозных системах.
Резервуар имеет в днище штуцер 1 с
резьбой диаметром ’/2 или 3/4" для присо-
единения трубы от воздухораспределителя
грузового типа или диаметром 1" для трубы
воздухораспределителя усл. №292-001.
Штуцер 2 с резьбой */2" на цилиндриче-
ской части резервуара предназначен для по-
становки выпускного клапана ипи спускной
пробки (заглушки) 3.
215
Объем запасного резервуара выбирают
в соответствии с диаметром тормозного ци-
линдра с таким расчетом, чтобы обеспечить
при полном служебном и экстренном тормо-
жении давление в цилиндрах не ниже
3,8 кгс/см2.
Основные размеры воздушных резервуа-
ров типа Р7 и Р10, установленные ГОСТ
1561—75, указаны в таблице.
Двухкамерный резервуар усл. №295
имеет в полости корпуса 1 рабочую камеру
РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объе-
мом 4,5 л. К привалочному фланцу 2 крепится
главная часть воздухораспределителя усл.
№ 270-002 или 270-005-1, к фланцу 9 — маги-
стральная часть.
Фильтр 8. закрепленный крышкой б, пре-
дохраняет воздухораспределитель от засо-
рения. На режимном валике 7 с эксцентриком за- Тип запасного резервуара Емкость, л Расчетное давление, кгс/ см2 Размеры, мм
D L
креплены шплинтами рукоятки 4, выведен-
ные на наружные боковые балки рамы ваго- Р7-8 8 250 210
на, где установлены планки с обозначением Р7-12 12 250 300
режимов (П — порожний, С — средний, Г — Р7-24 24 250 550
груженый). Р7-38 зе 7 300 605
Р7-55 55 300 860
Штифт 3, запрессованный в конец режим-
ного валика, фиксируется пружиной 5 в од- Р7-78 78 300 1210
ном из трех углублений на бобышке корпуса. Р7-100 100 300 1510
Для переключения на требуемый режим Р7-110 110 300 1653
необходимо отжать валик до выхода штиф- Р7-135 135 400 1180
та из углубления. РЮ-9 9,5 250 234
РЮ 20 20 250 475
В корпус резервуара ввернуты штуце- РЮ-55 55 303 800
ра 10, снабженные сетчатыми колпачками //
РЮ-100 100 10 358 1050
и резиновыми кольцами. Трубы диамет-
ром от магистрали Л1, запасного резер- РЮ-170 170 416 1362
вуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ крепятся РЮ-300 300 610 1172
к штуцерам накидными гайками 12. —
216
Тормозной цилиндр усл. №188Б диа-
метром 356 мм (14") снабжен штоком б,
который жестко связан с поршнем 3 при по-
мощи пальца 7. Резиновая манжета 4 удержи-
вается в канавке поршня за счет своей упру-
гости. Войлочное смазочное кольцо 5 при-
жимается к поверхности цилиндра распор-
ной пластинчатой пружиной.
В горловине передней крышки 7 располо-
жен сетчатый фильтр 8. Резиновая шайба 9
защищает полость горловины от проникно-
вения пыли. Упорное кольцо 10, закреплен-
ное болтами 11, позволяет снимать крышку
вместе со штоком, поршнем и пружиной 2.
Тормозные цилиндры усл. № 501Б
и 505Б диаметром соответственно 356 мм
(14") и 305 мм (12") применяются на пасса-
жирских вагонах и вагонах электропоездов.
Корпуса цилиндров, передняя и задняя крыш-
ки и поршни отлиты из чугуна. Шток 7 жестко
связан с поршнем 8, на который установлена
пружина б. надеты резиновая манжета 10
и смазочное войлочное кольцо 9. В передней
крышке 5 расположены сетчатый фильтр 4
и резиновая шайба 3. Головка 1 закреплена
на штоке болтами 2. На задней крышке 11
имеется кронштейн для крепления воздухо-
распределителя.
Тормозной цилиндр усл. Ns 586 диа-
метром 356 мм (14") применяется на грузо-
вых вагонах.
Каркас 2 с привалочным кронштейном 1
и кронштейном мертвой точки 3 изготовлены
сварными. Корпус цилиндра 9, передняя
крышка 10 и поршень 4 — стальные штам-
пованные. Шток 8 жестко связан с поршнем,
уплотненным резиновой манжетой 5. На
поршне установлена пружина 7 и имеется
смазочное войлочное кольцо б. В передней
крышке расположен сетчатый фильтр 11
и резиновая шайба 72. Головка 13 соединена
со штоком болтами.
Тормозной цилиндр усл. №316.30.40.028
диаметром 254 мм (10") применяется на ди-
зель-поездах в системе дискового тормоза.
Поршень б уплотнен резиновой манжетой 5.
Шток 7 шарнирно связан с поршнем.
Усл N« 188Б
Усл № 586
11 12 13
Усл. № 316 30.40.028
Резьбовое соединение штока с головкой 1
позволяет регулировать ход поршня для под-
держания в установленных пределах зазора
между диском и накладкой по мере их износа.
Резиновая шайба 2 защищает полость ци-
линдра от пыли. В передней крышке 4 име-
ется фильтр 3.
217
Соединительный рукав усл. № PI7
служит для соединения воздухопроводов ло-
комотива и вагонов в одну общую тормозную
магистраль.
Резино-тканевая трубка 3 (ГОСТ 1335—70)
насаживается одним концом на наконечник 7.
другим — на головку 5.
На расстоянии 8—12 мм от торцов трубки
надеваются хомутики 4, стягиваемые бол-
тами 2.
Место соединения двух головок уплот-
няется прокладочными кольцами 6
(ГОСТ 38—72). При случайном разъедине-
нии вагонов в поезде головки рукавов само-
расцепляются.
На питательной магистрали локомотивов
применяются соединительные рукава усл.
Ns Р17 с укороченной резиновой трубкой.
Это исключает ошибочное соединение пи-
тательной магистрали с тормозной.
Соединительный рукав усл. № Р16
с двумя головками применяется для соедине-
ния питательных магистралей локомотивов
при следовании их в поезде по системе многих
единиц. Трубка у этого рукава короче, чем
у рукава усл. Ns Р17. Рукав усл. Ns Р16 хра-
нится на локомотиве.
Соединительный рукав усл. № PI5
используется для гибкого неразъемного со-
единения воздухопроводов на локомотивах.
Соединительные рукава типовР2 и РЗ
неразъемные; применяются для подключения
тормозных цилиндров и воздухопроводов,
расположенных на тележке, к общему возду-
хопроводу на кузове вагона.
Наконечники с соединительными гайками
и штуцерами крепятся в резино-тканевых
трубках тем же способом, что и у рукавов
усл. № Р16.И Р17, т. е. при помощи хомутов
с болтами.
На поверхности трубок рукавов всех ти-
пов имеется оттиск с обозначением завода-
изготовителя, года и квартала их изготов-
ления.
19. Зак. 2395.
218
ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
С помощью рычажной передачи тормоз-
ное усилие от ручного, пневматического или
электропневмотического тормоза передается
на тормозные колодки, прижимаемые к ко-
лесам.
По принципу действия на колесные пары
различают рычажные передачи двусторон-
него (рисунок на а 218) и одностороннего
(рисунок на с. 219) торможения.
Устройства и принцип действия. Тор-
мозные рычажные передачи состоят из гори-
зонтальных 2 и вертикальных 5 рычагов,
тяг 3, затяжек (распорок) б, тяги 4 ручного
тормоза, подвесок 7, башмаков 9 и колодок 8.
В поперечном направлении башмаки укреп-
лены на триангелях, траверсах или балках
(на рисунке не показаны).
При поступлении сжатого воздуха в тор-
мозной цилиндр 1 поршень со штоком дви-
жется вправо, при этом происходят быстрые
перемещения деталей:
горизонтальный рычаг ДВ поворачива-
ется около шарнира Б, перемещает тягу ВВ
и поворачивает вертикальный рычаг ВД
около шарнира Г. Нижний конец Д рычага
перемещает триангель, прижимая башмаки
с колодками к колесам (положение, пока-
занное штриховыми линиями);
после того как первая пара колодок при-
жмется к колесам, конец Д рычага останется
неподвижным. При дальнейшем движении
рычага ВД влево вместе с затяжкой ГГ пере-
мещается рычаг (подвеска) ЖЕ, прижимая
вторую пару колодок;
рычаг АВ перемещает вправо затяжку ББ,
и через тягу BtB, с рычагом В,Д, прижимает
третью пару колодок.
Дальнейший поворот рычага В,Д, про-
исходит около неподвижного шарнира Д,,
вследствие чего затяжка Г, Г, переместится
вправо и рычаг Ж,Е, прижмет к бандажам
четвертую пару колодок.
Указанный процесс перемещения тяг и
рычагов происходит за время около 0,5 с.
При этом обе оси затормаживаются одно-
Схема рычажной передачи
Тележка пассажирского вагона с двусторонним торможением
219
временно, так как горизонтальный рычаг АВ
поворачивается не только в шарнире Б,
но и в шарнире В.
Привод ручного тормоза посредством тя-
ги 4 соединен с горизонтальным рычагом АВ,
поэтому действие рычажной передачи будет
такое же, как и при автоматическом тормо-
жении, но процесс протекает более медленно.
Передаточное число и к. п. д. Переда-
точным числом (отношением) рычажной пе-
редачи называется отношение суммы усилий
нажатия тормозных колодок вагона или ло-
комотива к усилию, приложенному на
рукоятке винта ручного тормоза, или к си-
ле Р давления сжатого воздуха на поршень
тормозного цилиндра.
Сумму усилий нажатия тормозных коло-
док определяют из выражения ЕК=Рпт],
где п — передаточное число; П — коэффици-
ент полезного действия рычажной передачи.
Для рычажных передач четырехосных
вагонов с односторонним торможением
11=0,95, с двусторонним т;=0.9; для шести-
осных вагонов п=0,85—0,9. У электрово-
зов ВЛ8 11 = 0,93, у ВП23 ц = 0,88.
Передаточное число может быть выра-
жено следующими формулами (см. соответ-
ственно рис а и б на с 219):
или п=пЛ ^.+ 0, где m — число пар ко-
Ь/
лодок, т. е. число триангелей, траверс или
тормозных балок; А В — ведущие плечи
рычагов; Б, Г — ведомые плечи рычагов.
Углы наклона и подвешивания тор-
мозной колодки. Угол а между горизонталь-
ной осью колеса и осью тормозной колодки
называется углом ее наклона. Угол fj между
осью подвески и линией, соединяющей ниж-
ний конец подвески с центром оси колесной
пары, называется углом подвешивания тор-
мозных колодок.
Угол а на вагонах обычно не превыша-
ет 10°, а на локомотивах 30е. Угол р должен
составлять 90°.
Углы подвешивания тормозных нолодон
Тележка грузового вагона с односторонним торможением
220
РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ЧЕТЫРЕХ- И ШЕСТИОСНЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
221
РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА
ВОСЬМИОСНОГО ГРУЗОВОГО ВАГОНА
Нс рисунках с. 220—221 показаны тор-
мозные рычажные передачи одной тележки
вагона; передача другой тележки имеет та-
кое же устройство.
Четырехосный грузовой вагон. Верх-
ние концы вертикальных рычагов 11 (рис. а)
и 3 рычажной передачи соединены соответ-
ственно с тягой 12, связанной с горизонталь-
ным рычагом тормозного цилиндра диамет-
ром 14", и с серьгой 1, закрепленной при по-
мощи кронштейна на раме тележки. Нижние
концы вертикальных рычагов связаны меж-
ду собой распоркой 5. Триангели 9, на кото-
рых установлены башмаки 7 с тормозными
колодками 6, соединены валиками 4 и 10 с
вертикальными рычагами. Башмаки и три-
ангели удерживаются на раме тележки под-
весками 8.
Предохранительные угольники 2 препят-
ствуют падению на путь тормозных тяг,
триангелей и распорок в случае их разъеди-
нения или обрыва.
Усилие от штока тормозного цилиндра
передается на тягу 12, затем посредством
рычагов 11 и 3 с распоркой 5 — на трианге-
ли 9, которые перемещаются и прижимают
тормозные колодки к поверхностям катания
колесных пар.
Подобными рычажными передачами с
односторонним подвешиванием коподок обо-
рудованы четырехосные полувагоны, плат-
формы и цистерны. Они различаются только
размерами горизонтальных рычагов, шар-
нирно соединенных со штоком тормозного
цилиндра.
Шестиосный грузовой полувагон с те-
лежками УВ39М. Тормозная рычажная пе-
редача выполнена с односторонним нажати-
ем колодок на колеса. В эксплуатации име-
ются также полувагоны с двусторонним на-
жатием колодок на среднюю ось тележки и
односторонним — на крайние оси.
Основные узлы рычажной передачи —
тормозная 1 (рис. 6) и промежуточная 9 тяги.
триангели 3 с закрепленными на них башма-
ками 5 и колодками 4. Вертикальные рыча-
ги 2 и 8, распорки 7 и подвески 6 расположе-
ны как и на четырехосных грузовых вагонах.
Восьмносный грузовой вагон. В устрой-
ства рычажной передачи входят вертикаль-
ные рычаги 2, 7 и 8, триангели 3 с башмака-
ми 5 и колодками 4, серьги 1, подвески 6,
распорки 9, промежуточные тяги 10 и глав-
ная тяга 11. На таком вагоне могут быть
установлены как чугунные, так и компози-
ционные колодки. Перестановкой затяжки
горизонтальных рычагов тормозного ци-
линдра диаметром 16" можно изменять раз-
мер их плеч и, следовательно, уменьшать
передаточное отношение рычажном пере-
дачи при постановке композиционных ко-
подок.
С целью повышения эффективности тор-
можения в настоящее время на восьмиосных
вагонах применяют только композиционные
колодки.
222
РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА
ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА
Поссажирский вагон с колодочным
тормозом. Тормозная рычажная передача
пассажирского вагона в отличие от передач
грузовых вагонов выполнена с двусторон-
ним нажатием колодок. Вместо триангелей
применены траверсы 18, на цапфах которых
установлены башмаки 21 с тормозными ко-
лодками 20. Вертикальные рычаги 19 и за-
тяжки 24 прикреплены к раме тележки на
подвесках 25. Треверсы вместе с башмаками
и колодками подвешены на одинарных под-
весках 23. Кроме горизонтальных рычагов 11,
имеются и промежуточные рычаги 16, со-
единенные с вертикальными рычагами 19
тягами 9.
Для автоматической регулировки рычаж-
ной передачи установлен регулятор 14 хода
поршня тормозного цилиндра 12.
Привод ручного тормоза состоит из ру-
коятки 1, пары конических шестерен 2, вин-
та 3, стяжной муфты 4 и тяги 5, соединенной
с рычагом 6. Последний связан тягой 7 с
рычагом 8 и далее тягой 10 с горизонтальным
рычагом 11. Положение колодок фиксирует-
ся пружинным механизмом 22. Скобы 13,
15 и 17 предохраняют детали рычажной
передачи от падения на путь.
223
РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА
С ДИСКОВЫМ ТОРМОЗОМ
Пассажирский вагон с дисковым тор-
мозом. Каждый из тормозных дисков 1,
напрессованных на ось колесной пары 14,
имеет привод от одного тормозного цилинд-
ра 8 диаметром 8", который расположен на
кронштейне 9, приваренном к поперечной
балке 12 рамы тележки. К этому же крон-
штейну на шарнирных подвесках 4 прикреп-
лены тормозные башмаки 2 с накладками 3
из композиционного материала. Посредст-
вом вертикальных валиков 15 башмаки со-
единяются со спаренными рычагами 7 и 10,
шарнирно связанными между собой затяж-
кой 13. На рычагах 7 около каждого диска
расположена регулирующая пружина 5, с
помощью которой поддерживается зазор
1—3 мм между диском и накладками при
отпущенном тормозе.
При наполнении тормозного цилиндра
сжатым воздухом его шток перемещается,
поворачивая рычаги 7 с подвесками 11 на
валике 6 и прижимая к диску накладку 3.
Одновременно через затяжку 13 тормозное
усилие передается на рычаг 10, который по-
ворачивается и прижимает к диску вторую
тормозную накладку. При выпуске воздуха
из цилиндров накладки отходят от дисков.
224
РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ22" ВЛ23 И ВЛ8
225
СХЕМА РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80
Н ручному тормозу
Электровозы ВЛ 22” и ВЛ 23 (рис. о).
Рычажная передача каждой тележки пре-
дусматривает одностороннее нажатие коло-
док на каждое колесо с приводом от двух
тормозных цилиндров диаметром 14".
Коэффициент нажатия колодок для элект-
ровозов ВЛ22И составляет 65%, для ВЛ23 —
83% при передаточных отношениях переда-
чи соответственно 6,84 и 9,06.
При торможении шток тормозного ци-
линдра 1 перемещает вертикальный рычаг 3
вправо относительно вала 5, а рычаг 6
с тягой 7 — влево. Балансир 14 вращается
относительно валика 15, который кратко-
временно играет роль мертвой точки. При
этом тормозная балка 8 вместе с нижним кон-
цом подвески 12 передвигается влево до
прижатия башмака 10 с колодкой 9 к колесу
(верхние концы подвесок соединены шарнир-
но валиками 11 с рамой тележки). С этого
момента балансир 14 начинает перемещать-
ся с тягой 16 относительно валика 13 влево
вместе с балансиром 17. После того как будет
прижата колодка к колесу второй оси, балан-
сир 17 начнет перемещать тягу 18 и тормоз-
ную балку 20 влево до прижатия колодки к
колесу третьей оси.
Так же действует и рычажная передача
второй стороны тележки.
Пружины 2 возвращают рычажную пере- -
дачу в исходное положение при отпуске
тормоза. Расстояние между колодками и ко-
лесами регулируется винтом 4. Система пе-
редачи снабжена предохранительными ско-
бами 19.
Сила тормозного нажатия на все три оси
распределяется равномерно. Усилие от руч-
ного тормоза передается на колодки 9 через
тягу 21 и далее через рычаг 2, как описано
выше.
Электровоз ВЛ 8 (рис. 6). Рычажная пе-
редача каждой тележки выполнена с одно-
сторонним нажатием колодок на колесо с
приводом от двух тормозных цилиндров I
диаметром 10" и имеет передаточное отно-
шение 8,1. При давлении в цилиндрах
3,8 кгс/см2 коэффициент нажатия колодок
составляет 54%.
В систему передачи входят вертикальные
рычаги 3, горизонтальные сварные тяги 5
и 11. подвески 10, балансиры 8, тормозные
башмаки 9 с колодками 7, а также тормозные
балки б, 13 и предохранительные скобы 12.
Пружины 2 служат для возвращения деталей
рычажной передачи в исходное положение
после отпуска тормозов.
Вертикальные рычаги первой и четвер-
той тележек удлинены для присоединения
тяг 14, которые связаны с ручным тормозом
поперечным балансиром 16 и далее цепью 15.
Длина тяг 5 регулируется при помощи вин-
тов 4.
Принцип действия этой передачи такой
же, как и рычажной передачи электрово-
за ВЛ22.
Электровоз ВЛ80. Рычажная передача
размещена раздельно на каждой стороне те-
лежки и соединена тормозными балками 7.
От одного тормозного цилиндра 10 диамет-
ром 10" осуществляется двустороннее нажа-
тие тормозных колодок 4 на два колеса.
Башмаки 3 соединены с подвесками 2, 8
и 16, которые шарнирно укреплены на крон-
штейнах 1 и 15 рамы тележки. Средние под-
вески 8 верхними концами соединены с глав-
ными балансирами 9 и 12 посредством се-
рег 13 и 14. Балки 7 с наружной стороны каж-
дого колеса попарно связаны тягами 5, снаб-
женными регулировочными муфтами 6. Глав-
ные балансиры в нижних точках соединены
тягами 11 постоянной длины. В шарнирных
соединениях рычажной передачи имеются
втулки, запрессованные в отверстия сопря-
гаемых деталей.
При передаточном отношении 5,76 ко-
эффициент нажатия тормозных колодок со-
ставляет 73%.
20. Зак. 2395.
226
РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЧС1 И ЧС2
Н ручному тормозу
227
РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ60
Электровоз ЧС1 (рис. о). Рычажная пе-
редача каждой тележки выполнена с дву-
сторонним нажатием колодок на колесо с
приводом от тормозного цилиндра диамет-
ром 12". При передаточном отношении ры-
чажной передачи 7,13 коэффициент нажатия
колодок составляет ~1ё/о.
От цилиндра 70 усилие передается на вер-
тикальный рычаг 77 с пружиной 75, который
перемещает вправо балансир 76, тяги 14
и траверсу 77, увлекая за собой оба наклон-
ных рычага 72, коромысла 8, башмаки 7 и
колодки 6. Как только левые (по рисунку)
колодки дойдут до колес, рычаги 72 начнут
поворачиваться относительно валиков под-
весок 13 и потянут влево тяги 5, поперечи-
ны 9 и 4 с распорками 2 и подвесками 7,
а также нижние части рычагов 3 до упора
правых колодок в колеса каждой колесной
пары. Усилие от ручного тормоза передается
одновременно на обе колесные пары через
маховик 18, тягу 19, поворотный вал 20,
тяги 22 и 23, подвеску 24, балансиры 25 и
далее через балансир 27, соединенный с
верхним концом рычага 77.
Электровоз ЧС2 (рис. 6). Рычажная пе-
редача каждой тележки состоит из трех не-
зависимых систем с тормозными цилиндрами
диаметром 12".
Передаточное отношение рычажной пе-
редачи 6,33. Коэффициент нажатия коло-
док 71%.
Усилия от Штоков тормозных цилиндров 6
передаются на двуплечие рычаги 4 с оттяги-
вающими пружинами 5 и через тяги 9 —
на траверсу с наклонными рычагами 10,
шарнирно соединенными с башмаками и ко-
лодками 7, укрепленными с помощью под-
весок 8 на раме тележки. Через тяги 3 регуля-
торов и рычаги 7 усилия передаются на ко-
лодки 2 с другой стороны колес. Тяга от
ручного тормоза подведена к первой и шес-
той колесным парам.
Электровоз ВЛ60. Рычажная передача
каждой тележки выполнена с двусторонним
нажатием колодок на колеса с приводом от
двух тормозных цилиндров диаметром 14".
При передаточном отношении рычажной
передачи 7,02 коэффициент нажатия колодок
составляет 70%.
Тормозные цилиндры 77 укреплены на
раме тележки. Усилия от вертикальных ры-
чагов 72 через горизонтальные тяги 10, 9 и 7,
балансиры 5 с накладками 4, тормозные
балки 3 и подвески 8 передаются на башма-
ки 7 с чугунными колодками 2, имеющими
гребни. Длина тяг регулируется при помо-
щи муфт 6 и отверстий в щеках крайних тяг.
Пружины 73 отводят детали рычажной
передачи в первоначальное положение.
228
РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ ТЭЗ, ТЭ7, ТЭП10, 2ТЭ10 И ТЭП60
229
РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л
Тепловоз ТЭЗ (рис. а). Рычажная пере-
дача каждой тележки выполнена с односто-
ронним торможением. Подобную рычажную
передачу, но с другими размерами плеч ры-
чагов имеют тепловозы серий ТЭ7, 2ТЭ10
и ТЭП10 с трехосными челюстными тележ-
ками. Каждый тормозной цилиндр 8 диамет-
ром 10" приводит в движение передачу на
одной стороне тележки. При этом горизон-
тальный балансир 7, поворачиваясь вокруг
валика тормозной тяги 9, действует на шар-
нирно связанный с ним вертикальный рычаг
6, который через винтовую стяжку 4 под-
водит подвеску 3 с башмаком 2 и колодкой 1
к колесу.
Передача усилия на тормозные колодки
других колес тележки осуществляется по-
средством тяги 9, горизонтального балан-
сира 10; вертикального рычага 11, стяжки
12 и подвески 14.
Регулирование положения колодок отно-
сительно колес осуществляется винтовыми
стяжками 4. Для предохранения деталей от
падения на путь предусмотрены скобы 5 и 13.
В горизонтальных балансирах 7 имеются
два отверстия для присоединения тормозных
тяг 9. Это позволяет изменять передаточное
отношение рычажной передачи при подкат-
ке тележек под локомотивы различного веса.
Тепловоз ТЭПбО(рис. 6). Рычажная пе-
редача приводится в действие четырьмя тор-
мозными цилиндрами диаметром 10" (по два
на каждой стороне тележки), обеспечиваю-
щими двустороннее нажатие колодок на
колеса.
Схема передачи усилий и действие ры-
чажной передачи понятны из рисунка.
Тепловоз 2ТЭ10Л. Рычажная передача
каждой тележки обеспечивает двустороннее
нажатие колодок на колеса и состоит из
шести самостоятельных блоков» попарно
связанных поперечными балками. Тормоз-
ной блок каждого колеса приводится в дей-
ствие от одного тормозного цилиндра 4 диа-
метром 8". Шток цилиндра перемещает го-
ризонтальный балансир 10, который через
верхнюю вилку 8 и рычаг-подвеску 7 прижи-
мает к колесу секционные беэгребневые тор-
мозные колодки 3, прикрепленные чекой к
башмаку 2.
Далее через нижний конец рычага-под-
вески 7, нижнюю вилку 6 и подвеску 9 тор-
мозное усилие передается на балку 11, кото-
рая через нижнюю тягу 5 с регулировочной
муфтой связана с поперечной балкой 12 и
рычагом-подвеской 1 второй пары тормоз-
ных колодок.
Ручной тормоз через вертикальный рычаг
приводит в действие только группу колодок
переднего левого копеса.
о
РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕЛЕЖЕК МОТОРНОГО
И ПРИЦЕПНОГО ВАГОНОВ ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ Са
4
231
РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР9П
Моторный вагон электросекции CJ
(рис. с). Каждая из тележек имеет самостоя-
тельную рычажную передачу с одним тор-
мозным цилиндром диаметром 12". От гори-
зонтального рычага цилиндра (на рисунке
не показан) тормозное усилие передается на
тягу 6. Балансир 5, перемещающийся влево,
обеспечивает равномерное распределение
усилия на правую и левую стороны тележки.
Тяги 7 и вертикальные рычаги 3 и 1, связан-
ные между собой серьгами 2, перемещают
наружный тормозной вал 4 вместе с башма-
ками 25 вправо до упора тормозных коло-
док 24 в колеса. Дальнейший поворот рыча-
гов/ вызывает перемещение нижних тяг 25,
внутреннего вала 22 и рычагов 9, вследствие
чего колодки прижимаются и к другой сто-
роне колес
Верхние тяги 8, 10 и 11 соединены шарнир-
но. При их перемещении влево последова-
тельно поворачиваются вертикальные ры-
чаги 12 и 14 с серьгами /5, валы 15 и 20,
связанные нижними тягами 17, и рычаги 19,
соединенные с кронштейнами 18 рамы те-
лежки. Таким образом прижимаются тормоз-
ные колодки к колесам и второй колесной
пары.
При отпущенном тормозе плоские пру-
жины 16 и 21 оттягивают валы 15, 20, 22 и 4
и все колодки отходят от колес.
Прицепной вагон эпектросекции Cj
(рис. 6). Один тормозной цилиндр диамет-
ром 14 действует на рычажную передачу
обеих тележек.
Передача с обеих сторон тележки одина-
ковая. Тормозная тяга 10 соединена с верти-
кальным рычагом 9. Рычаги 9 попарно свя-
заны между собой затяжками 8, а верхние
концы средних из них соединены тягой 7.
Башмаки 6 с колодками 5 насажены на цап-
фы триангелей 2, укрепленных на подвес-
ках 4 и имеющих предохранительные ско-
бы 5. Тяга 1 жестко соединена с концевой
поперечной балкой тележки.
Электропоезд ЭР9П. Рычажная переда-
ча моторного вагона состоит из четырех
взаимозаменяемых узлов. В каждый узел вхо-
дит тормозной цилиндр 8 диаметром 10".
траверса 1, крайняя тяга 10, тяга 7, комплект
вертикальных рычагов б, а также горизон-
тальные 11 и наклонные 9 рычаги, подвес-
ки 2 с башмаками 5 и колодками 4 и пневма-
тический авторегулятор 5 выхода штока
тормозного цилиндра.
Аналогичную рычажную передачу, но
без авторегулятора имеют моторные вагоны
электропоездов ЭР2. Прицепные вагоны
электропоездов ЭР2 и ЭР9П оборудованы
такой же передачей, как и, пассажирские
цельнометаллические вагоны.
232
СХЕМЫ РЫЧАЖНЫХ ПЕРЕДАЧ МОТОРНОГО
И ПРИЦЕПНОГО ВАГОНОВ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА Д1
Четырехвагонный дизепь-поезд се-
рии Д1. Рычажная передача воздействует на
16 тормозных осей с общей силой нажатия
колодок 136,2 тс, что составляет 66% веса
порожнего поезда или 52% веса груженого.
Ручной тормоз установлен на моторных те-
лежках и на одной из тележек в каждом при-
цепном вагоне. Общая сила нажатия ручного
тормоза на все восемь осей составляет62,4 тс,
или Зб/<> веса порожнего поезда.
На моторной тележке (рис с) рычажная
передача выполнена в виде двух самостоя-
тельных систем, симметрично расположен-
ных по обеим сторонам рамы и связанных
распорными балками 6. Каждую систему
обслуживает один тормозной цилиндр 1 диа-
метром 10” и один автоматический регулятор
рычажной передачи 2 типа SAB-ЗОО дву-
стороннего действия.
Во время торможения шток тормозного
цилиндра действует на вертикальный ры-
чаг 5, который передает тормозное усилие
через горизонтальную тягу 4 и кривошипы
вала 5 соединительной тяге 7, шарнирно свя-
занной с рычагами 8 подвесок тормозных
башмаков с колодками 1С. Так осуществля-
ется двустороннее торможение колес двух
осей тележки.
Регулятор 2 автоматически стягивает ры-
чажную передачу при износе тормозных ко-
лодок в эксплуатации и распускает ее после
замены изношенных колодок новыми. Это
обеспечивает постоянный выход штока ци-
линдра в пределах 100—150 мм.
При отпуске тормоза рычажная система
возвращается в исходное положение оттяж-
ной пружиной 17.
Передаточное отношение рычажной си-
стемы составляет 8,53.
233
СХЕМА РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДП6
Ручной тормоз состоит из рукоятки 16,
пары конических шестерен 15, винта 14 и
муфты 13. При вращении рукоятки вертикаль-
ная тяга 12 ручного тормоза поворачивает
тормозной вал 11, который через тягу 9 пе-
редает усилие на балку 18, соединенную с
рычажной системой тележки.
Передаточное отношение привода руч-
ного тормоза составляет 1100, сила тормоз-
ного нажатия на ось — 8 тс.
На тележке прицепного вагона (рис. 6)
рычажная передача также выполнена с дву-
сторонним торможением. Один тормозной
цилиндр 4 диаметром 12" обслуживает систе-
му передачи, состоящую из горизонтального
рычага 3, автоматического регулятора 2
типа SAB-ЗОО с тягой 1, триангелей 5, верти-
кальных рычагов 6, подвесок 8 с шарнирно
подвешенными тормозными башмаками, тор-
мозной рамы 14 и концевой тяги 13 с отвер-
стиями для дополнительной регулировки.
Основную регулировку рычажной системы
осуществляет автоматический регулятор 2,
который обеспечивает постоянную величи-
ну выхода штока тормозного цилиндра око-
ло 130 мм.
Передаточное отношение системы со-
ставляет 6,07 при нажатии колодок на ось
около 7 тс.
Привод ручного тормоза состоит из двух
пар конических шестерен 11, тормозного
винта 10, муфты 9, а также тяги 7 и рукоят-
ки 12. Передаточное отношение привода
ручного тормоза равно 991, тормозное нажа-
тие— 7,4 тс.
Шестивагонный дизель-поезд се-
рии ДП6. Устройство и действие рычажной
передачи моторного и прицепного вагонов
дизель-поезда ДП6 понятны из рисунка.
234
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ТОРМОЗНЫХ РЫЧАЖНЫХ ПЕРЕДАЧ
235
Траверса тел еж ни пассажирского вагона
К основным частям рычажных передач
относятся тормозные колодки, башмаки, три-
ан гели или траверсы, а также рычаги, тяги
и балансиры.
Детали разобранного узла башмак — ко-
лодка — подвеска рычажной передачи те-
лежки пассажирского вагона изображены на
с. 234 вверху: поворотный башмак 8 с втул-
ками 9, подвеска башмака 5, палец повод-
ка б, композиционная тормозная колодка II,
чека 10, поводок 7, пружина 4 с колпачком,
гайки 5, шайба 1 и шплинты 2.
Для тележки грузового вагона соответ-
ствующие детали показаны на а 234 внизу:
неповоротный башмак 2, чугунная колодка б,
чека 5, подвеска башмака 3, предохрани-
тельный наконечник 4, шплинт 8, коронча-
тая гайка 7 и закладка 1.
Тормозные колодки являются сменны-
ми рабочими деталями. Колодки бывают
чугунные (ГОСТ 1205—73 и 6921—74) или
ком пози цион н ы е.
Композиционные тормозные колодки име-
ют высокую износостойкость, а их коэффи-
циент трения мало зависит от скорости дви-
жения поезда.
На подвижном составе применяют сле-
дующие типы колодок: стандартные с креп-
лением в башмаке чекой на всех грузовых и
пассажирских вагонах, секционные на элект-
ровозах серии ЧС, гребневые или безгреб-
невые на других локомотивах.
Башмаки тормозных колодок в зави-
симости от конструкции траверс и трианге-
лей бывают двух типов: свободно вращаю-
щиеся с посадкой на круглой цапфе тра-
версы (башмак поворотный ГОСТ 1204—67)
и с глухой посадкой на прямоугольной цап-
фе триангеля (башмак неповоротный
ГОСТ 3269—67). Башмаки изготовляют из
стального литья.
Траверсы применяются на пассажирских
цельнометаллических вагонах. Траверса
представляет собой пустотелую балку с цап-
фами, на которых монтируются башмаки,
собранные с тормозными колодками и под-
весками.
Триангели (ГОСТ 4686—74) применяют-
ся в тормозной системе грузовых четырех-
осных вагонов и состоят из швеллерной бал-
ки 2, распорки 1, струны 3 и цапф 4.
Рычаги, тяги и балансиры по конструк-
ции разнообразны на подвижном составе
различного типа.
236
11
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
При осмотре механической части тормоза
на локомотивах проверяют исправность ры-
чажной передачи. Обращают внимание на
надежность крепления и состояние рычагов,
тяг, предохранительных скоб, подвесок, на-
личие шайб и шплинтов.
Проверяют положение и состояние тор-
мозных колодок. При отпущенном тормозе
(рис а) колодки должны отходить от поверх-
ности катания колеса на расстояние 10—
15 мм по всей длине колодки и в то же время
плотно прилегать к тормозным башмакам.
Колодки заменяют, если они изношены до
предельной толщины или имеют клиновид-
ный износ гребневой части, отколы и другие
дефекты. Толщина чугунных колодок допус-
кается в эксплуатации не менее 15 мм на
поездных локомотивах, 12 мм — на тендерах
и 10 мм — на моторвагонном подвижном со-
ставе и маневровых локомотивах.
Для локомотивов, работающих на участ-
ках с крутыми затяжными спусками, где при-
меняются частые и длительные торможения,
толщина колодок должна быть не менее
20 мм, если не установлена другая норма для
таких спусков.
Чтобы заменить тормозную колодку (на-
пример, на тепловозе ТЭЗ), необходимо из-
влечь чеку, ослабить гайки регулировочной
тяги и, повернув муфту на несколько оборо-
тов (рис. б), уменьшить длину тяги. Затем,
выбив валик, отсоединить эту тягу (рис в),
вывести ее из вилки и вынуть изношенную
колодку (рис. г). Установив новую колодку,
закрепить ее чекой и вновь подсоединить
регулировочную тягу.
После замены тормозной колодки надо
проверить и при необходимости отрегулиро-
вать расстояние между вертикальным рыча-
гом и кромкой кронштейна рамы тележки,
а также величину выхода штока тормоз-
ного цилиндра.
Регулировку следует производить, изме-
няя длину двух тяг. Вначале устанавливают
размер 70*™ мм от вертикального рычага
до кронштейна с помощью тяги между двумя
колодками. Затем путем изменения длины
ОСМОТР И ПРОВЕРКА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТОРМОЗА
237
тяги возле одной колодки регулируют выход
штока тормозного цилиндра. Размер 70+10 мм
проверяют при заторможенном положении
системы.
Для изменения передаточного отношения
рычажной передачи валик тормозной тяги
устанавливают в одно из отверстий горизон-
тального балансира в зависимости от серии
локомотива и нагрузки на ось.
Выход штока тормозных цилиндров при
полном служебном торможении (размер Л на
рисунке) первоначально устанавливают в
следующих определенных пределах в зави-
симости от типа подвижного состава.
Электровозы и тепловозы
. 75—125 мм
Электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР10:
моторные вагоны . 50—75 >»
прицепные * . . . . 75—100 -
Электропоезда ЭР22:
моторные вагоны . , , , . . 40—50 »
прицепные * . . . . 75—100 •
Электропоезда остальных серий и дизель-
поезд а (кроме поездов с дисковыми
тормозами):
моторные вагоны . 75—100 *
прицепные .100—125 *
Максимальный выход штока тормозного
цилиндра в эксплуатации допускается до
150 мм. При большей величине выхода ры-
чажную передачу необходимо отрегулиро-
вать в соответствии с приведенными нор-
мами.
Следует также проверить состояние и
работу ручного тормоза, который должен
легко приводиться в действие.
После регулировки рычажной передачи
муфты тормозных тяг закрепляют гайками,
а шарнирные соединения смазывают. Про-
веряют также крепления воздухопроводов,
тормозных приборов и резервуаров на локо-
мотиве. При этом особое внимание обращают
на плотность насадки соединительных рука-
вов на штуцера и крепят ослабшие гайки
воздухопроводной системы тормоза на ло-
комотиве.
2I Зак. 2395
238
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ЛОКОМОТИВА
Проверив механическую часть тормоза,
приступают к проверке действия пневмати-
ческой тормозной системы.
1. Контролируют уровень масла в карте-
рах компрессоров, затем включают компрес-
соры и проверяют их производительность,
как описано на а 240.
2. Осуществляют зарядку тормозной сети
локомотива, для чего при установленном
давлении в главных резервуарах открывают
разобщительный кран 2 на напорной трубе,
затем комбинированный кран 3 на магист-
ральной трубе и устанавливают ручку 1
крана машиниста в положение отпуска и
зарядки. Когда давление в уравнительном
резервуаре достигнет 4,8—5,0 кгс/см2, руч-
ку переводят в поездное положение и про-
должают заряжать тормозную сеть до 5,3—
5,5 кгс/см2 на грузовых локомотивах или
5,0—5,2 кгс/см2 на пассажирских.
3. После зарядки тормозной сети прове-
ряют ее плотность, предварительно пере-
крыв разобщительный кран 2 или комбини-
рованный 3, как показано и описано на с. 242
и 243.
4. Проверяют регулировку крана 4 вспо-
могательного тормоза усл. № 254, плотность
манжет, величину выхода штоков и время
наполнения тормозных цилиндров, как опи-
сано на с. 241.
5. Проверяют действие крана машинис-
та, как указано на с. 242 и 243.
6. Проверяют, на какой режим включен
воздухораспределитель на локомотиве.
7. Проверяют воздухораспределители на
чувствительность к торможению и отпуску.
После проверки чувствительности произ-
водят полное служебное торможение со сни-
жением давления в уравнительном резер-
вуаре на 1,7 кгс/см2. Время повышения дав-
ления в тормозных цилиндрах до 3 кгс/см2
должно быть 12—15 с для воздухораспреде-
лителя грузового типа и 8—10 с для пасса-
жи рского.
Максимальное давление в тормозных ци-
линдрах на груженом режиме составляет
3,8—4,3 кгс/см2.
Время отпуска тормоза при поездном по-
ложении ручки крана машиниста (снижение
давления в тормозном цилиндре до 0,4 кгс/см2)
должно быть 20—30 с на грузовых локомо-
тивах (равнинный режим), 9—15 с на пасса-
жирских локомотивах и моторвагонном под-
вижном составе.
239
ПОЛОЖЕНИЕ РУЧЕК КРАНОВ
ПРИ СМЕНЕ КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОКОМОТИВА
В нерабочей кабине двухкабин-
ного или двухсекционного локомотива ручку
крана машиниста 1 (рис. а) усл. № 222 не-
обходимо перевести в положение экстренно-
го торможения, перекрыть разобщительный
кран 2 усл. № 377 на питательной трубе,
а ручку комбинированного крана 3 усл. №114
перевести в положение двойной тяги. После
этого ручку крана 6 усл. № 254 переводят в
крайнее тормозное положение. Когда давле-
ние в цилиндрах будет полным, перекрыва-
ют разобщительный кран 5 на воздухопро-
воде от крана усл. № 254 к тормозным ци-
линдрам (кроме электровсяОВ ЧС2 и ЧС4,
где этот кран должен быть открыт). Ручки
разобщительных кранов 4 на питательном
воздухопроводе к крану усл. №>254 и на тру-
бе от воздухораспределителя к этому же
крану должны быть опломбированы в от-
крытом положении в депо.
В рабочей кабине локомотива
необходимо перевести ручку крана маши-
ниста 1 (рис. б) из положения экстренного
торможения в поездное и открыть сначала
разобщительный кран 2 на питательном
воздухопроводе. После того как уравни-
тельный резервуар зарядится до давления
5 кгс/см2, открывают комбинированный
кран 3 на магистральном воздухопроводе,
устанавливая его ручку вертикально вверх.
Затем открывают разобщительный кран 5
на воздухопроводе от крана 6 усл. № 254 к
цилиндрам (краны 4 открыты) и ручку кра-
на 6 переводят в поездное положение.
При наличии на локомотиве блокировоч-
ного устройства усл. № 367 в нерабочей ка-
бине ручку крана машиниста надо перевести
в положение экстренного торможения и раз-
рядить магистраль. После этого ручку бло-
кировочного устройства повернуть из ниж-
него положения в верхнее и снять ее. В ра-
бочей кабине ручку устанавливают в бло-
кировочное устройство и поворачивают вниз,
а ручку крана машиниста переводят в поезд-
ное положение.
Ручки комбинированных кранов при на-
личии блокировочного устройства в нерабо-
чей и рабочей кабинах должны оставаться
в вертикальном положении. При следовании
двойной тягой в рабочей кабине второго
локомотива блокировочное устройство оста-
ется включенным, но ручка комбинирован-
ного крана переводится в положение двой-
ной тяги.
240
ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ КОМПРЕССОРОВ
Производительность компрессоров про-
веряют по времени повышения давления
сжатого воздуха в главных резервуарах при
закрытом разобщительном кране на напор-
ном воздухопроводе.
Ручка крана вспомогательного тормоза
локомотива должна находиться в положении
отпуска.
Если в главных резервуарах имеется сжа-
тый воздух, то его выпускают через выпуск-
ные краны, пока компрессор не включится
регулятором давления. Эти регуляторы
должны включать и отключать компрессоры
при определенном давлении в главных ре-
зервуарах:
на электровозах — включать при 7,5 + 0.2,
отключать при 9 + 0,2 кгс/см2;
на тепловозах — включать при 7,5±0.2,
отключать при 8,5+ 0,2 кгс/см2;
на электросекциях, электропоездах и ди-
зель-поездах — включать при 6,5+ 0,2, от-
ключать при 8 + 0,2 кгс/см2.
Время повышения давления в главных
резервуарах с 7 до 8 кгс/см2 каждым компрес-
сором в отдельности устанавливается в за-
висимости от типа компрессора и серии локо-
мотива или моторвагонного подвижного со-
става, как указано в таблице.
Серия локомотива или моторвагонного подвижного состава Тил номлрессора (нолнчество ком- прессоров) Суммарный объем главных резервуа- ров, л Время повышения давления в главных резервуарах с 7 до 8 нгс/ см2 в секун- дах, не более
ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23 . Э-500 (2) 1000-1040 41
ВЛВ КТб-Эл (2) 1440 35
в лес, в лег влю НТВ-Эл (2) 1600-1960 45-47
ВЛ60, ВЛ6СГ . Э-500 (2) 1200-1290 45
ЧС1, чсз. . К-1 (2) 930-1010 42
ЧС2, ЧС4 К-2 (2) 950-1080 35
ТЭЗ, ТЭ7, 2ТЭ10, 2ТЭ1ОЛ КТ6 (2) 2040-2160 51
ТЭЮ, ТЭГ]1О, М62, ТЭП60 КТ7 (2) КТ7 (1) КТ6 (1) 1020-1030 41
ТГ102. 2ТЭ116 ВП 3-4 (2) КТб-Эл (Я 2000 46
ВЭМ1, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ТЭМ1, ТЭМ2 . К-1 (1) 650-1000 32
ЭР22, Сд, С" КТ6(1) ЭК-7Б (4) КЭ400 (3) 660-760 42
ЭР1, ЭР2, ЭР9П ЭК-7Б (5) ЭК-7В (5) 1020 50
ДР1П . ВВ1, 5/9 (2) 680 42
ДП6 МК-135 (2) 1000 32
241
ПРОВЕРКА ВРЕМЕНИ НАПОЛНЕНИЯ
И ПЛОТНОСТИ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ
Время наполнения тормозных цилиндров
сжатым воздухом проверяют путем поста-
новки ручки крана усл. №254 вспомогатель-
ного тормоза локомотива в VI тормозное по-
ложение.
При этом давление в цилиндрах должно
повыситься до 3 кгс/см2 не более чем за
6—10 с, а время отпуска до давления в ци-
линдрах 0,4 кгс/см2 должно составить не
более 15 с.
Кран усл. №254 при III положении ручки
должен обеспечить в тормозных цилиндрах
давление 1,0—1.3 кгс/см2. при VI положе-
нии— 3,8—4,0 кгс/см2.
Для проверки плотности тормозных ци-
линдров необходимо после их наполнения
закрыть разобщительный кран на воздухо-
проводе и замерить время падения давления
в цилиндрах, начиная с давления 3,5 кгс/см2.
Допускается снижение давления не более
чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин.
При проверке плотности тормозных ци-
линдров на локомотивах, оборудованных
блокировочным устройством усл. № 367, не-
обходимо зарядить тормозную сеть до уста-
новленного давления, произвести торможе-
ние краном вспомогательного тормоза до
получения в тормозных цилиндрах 3,5—
3,8 кгс/см2, а затем выключить воздухорас-
пределитель и полностью разрядить маги-
страль. После этого блокировочное устрой-
ство отключают и наблюдают по манометру
за падением давления в тормозных цилинд-
рах.
Если группа тормозных цилиндров на
локомотиве питается от напорного воздухо-
провода через реле усл. № 304, то после
их наполнения до давления 3,8—4,0 кгс/см2
перекрывают разобщительный кран на воз-
духопроводе, соединяющем напорную ма-
гистраль с этим реле. При падении давления
не более чем на 0,2 кгс/см2 за 1 мин или на
0,5 кгс/см2 за 2,5 мин плотность манжет и
воздухопроводов тормозных цилиндров счи-
тается достаточной. Если эта норма не вы-
держивается, необходимо устранить неплот-
ности и повторить испытание.
Иран вспомогательного тормоза усл. №254
lV-тормозное
Разобщительный кран
242
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ КРАНА МАШИНИСТА
Кран машиниста 1, когда его ручка на-
ходится в поездном положении, должен под-
держивать в тормозной магистрали пасса-
жирских поездов зарядное давление 5,0—
5,2 кгс/см2, грузовых — 5,3—5,5 кгс/см2. На
электропоездах серии ЭР зарядное давление
установлено 4,5—4,8 кгс/см2.
Для проверки плотности тормозной сети
локомотива или пассажирского поезда при
полном зарядном давлении перекрывают
кран двойной тяги 2 или комбинированный
кран 3. Плотность считается достаточной,
если падение давления в тормозной маги-
страли по манометру на локомотиве не
превышает 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин. или
0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.
В грузовых поездах плотность тормозной
магистрали проверяют по падению давле-
ния воздуха в главных резервуарах при
II положении ручки крана машиниста и при
отключенных регуляторами давления ком-
прессорах после полной зарядки тормозной
сети. У двустрелочного манометра 4 черная
стрелка показывает давление в тормозной
магистрали, красная — в главных резер-
вуарах.
При проверке действия комбинированно-
го крана 3 его ручку перемещают из поезд-
ного положения (вдоль трубы) в положение
двойной тяги (левое на рисунке), а затем в
положение экстренного торможения (правое
на рисунке) и наблюдают по манометру за
снижением давления в тормозной магистрали
с 5 кгс'см2 до нуля. Магистраль должна раз-
рядиться за 1,5—2 с. Если давление в маги-
страли снижается медленно или совсем не
снижается, причиной этому может быть не-
правильная насадка ручки на квадрат проб-
ки крана ипи неполное совмещение отвер-
стий в пробке и в корпусе крана.
Чувствительность уравнительного порш-
ня кранов машиниста усл. № 222, 328, 394
и 395 проверяется после установления заряд-
ного давления в тормозной магистрали локо-
мотива. Чувствительность считается нор-
мальной, если при снижении давления в
уравнительном резервуаре темпом служеб-
243
ного торможения но 0,2—0,3 кгс/см2 (рис. о
но с. 243) давление в магистрали снижается
на такую же величину.
При этой проверке ручку крана машинис-
та перемещают из II положения в V и после
снижения давления в уравнительном резер-
вуаре переводят в IV положение.
Для проверки плотности уравнительного
резервуара при зарядном давлении в тор-
мозной магистрали ручку крана машиниста
усл. №222, 328, 394 и 395 переводят в IV по-
ложение и наблюдают по манометру за изме-
нением давления в уравнительном резервуа-
ре. Оно не должно повышаться или снижать-
ся более чем на 0,1 кгс/см2 за 3 мин (рис. 6).
При проверке темпа служебной разрядки
магистрали ручку перемещают в V положе-
ние. При этом давление в уравнительном ре-
зервуаре должно снизиться с 5 до 4 кгс/см2
за 4—6 с (рис. в). Давление в магистрали
должно также снизиться на эту же вели-
чину.
С 1972 г. краны машиниста усл. № 394
выпускаются с дополнительным положени-
ем ручки VA (между IV и V положениями).
В положении VA разрядка уравнительного
резервуара с 5 до 4 кгс/см2 происходит при-
мерно за 30 с и давление в нем при /V поло-
жении практически не повышается.
Кроме этих проверок, на грузовых локо-
мотивах для кранов машиниста усл. № 222
и 394 проверяют время устранения сверхза-
рядки тормозной сети. Для этого необходимо
включить резервуар времени, резервуар кра-
на машиниста отрегулировать при поездном
положении ручки на поддержание давления
5,5 кгс/см2 и зарядить тормозную сеть локо-
мотива. После этого произвести полное слу-
жебное торможение со снижением давления
в магистрали до 3,5 кгс/см2, а затем ручку
крана перевести в I положение (рис. г) и вы-
держать ее до достижения давления в урав-
нительном резервуаре 7,5 кгс/см2.
При переводе ручки во II положение
(рис. д) должно произойти снижение давле-
ния в магистрали с 6,5 до 6 кгс/см2 за 2,5—
4 мин. или с 6 до 5,8 кгс/см2 за 60—100 с.
244
ПРОВЕРКА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
При техническом осмотре вагонов в экс-
плуатации проверяют состояние деталей
тормозного оборудования и исправность дей-
ствия приборов.
В рычажной тормозной передаче прове-
ряют правильность положения рычагов, на-
личие и правильность крепления предохра-
нительных устройств, подвесок, валиков,
шайб, шплинтов и чек. В соединительных
рукавах и трубах воздухопровода не должно
быть трещин и надломов, а также вмятин,
которые создают сопротивление свободному
проходу сжатого воздуха. Не допускаются
отсутствие привода к автоматическому регу-
лятору рычажной передачи, неисправности
в концевых кранах, кранах экстренного тор-
можения и выпускных клапанах.
Запрещается допускать к следованию в
поездах вагоны, у которых выключен тор-
моз, просрочена ревизия, неисправен возду-
хораспределитель, авторежим, тормозной ци-
линдр, запасный резервуар или имеются дру-
гие повреждения, нарушающие нормальную
работу тормоза.
Во время осмотра проверяют также со-
стояние тормозных колодок и башмаков.
Не должно быть изломов, отколов проушин,
неправильного крепления колодок в башма-
ках. В отпущенном состоянии тормоза колод-
ки должны располагаться так, чтобы у верх-
него и нижнего концов их были приблизи-
тельно одинаковые зазоры относительно ко-
леса. При этом колодки не должны выступать
за наружные кромки колес более чем на
10 мм.
Колодки заменяют, если они имеют тол-
щину в средней части: чугунные менее 12 мм,
композиционные менее 14 мм.
Нельзя допускать следование вагона в
поезде, если рычаг тормозного переключа-
теля разъединен с упоркой. На грузовых ва-
гонах, оборудованных воздухораспредели-
телями усл. №270 и 135, которые имеют три
грузовых режима работы, ручку рычага пе-
реключателя устанавливают в зависимости
от загрузки вагона: при нагрузке на ось
менее 3 тс — на порожний режим П, при
3—6 тс — на средний С. при 6 тс и более —
на груженый Г.
Воздухораспределители грузовых ваго-
нов, оборудованных композиционными тор-
мозными колодками, при нагрузке на ось
до 6 тс включаются на порожний режим,
более 6 тс — на средний. В зависимости от
профиля пути воздухораспределители долж-
ны быть включены на равнинный, горный
или пассажирский режим.
Выход штока поршня тормозных цилинд-
ров (размер А) при полном служебном тор-
можении должен быть:
у грузовых вагонов не менее 75 и не бо-
лее 125 мм при чугунных колодках, не
менее 60 и не более 100 мм при композици-
онных;
у пассажирских вагонов не более 160 мм
при обоих типах колодок и в пределах
15—30 мм при дисковых тормозах.
245
Испытание тормоза при приемке но-
вого или отремонтированного вагона.
Плотность воздухопровода проверяют под
давлением воздуха 6,0—6,5 кгс/см2 при вы-
ключенном воздухораспределителе или трой-
ном клапане. Все места соединений воздухо-
провода обмыливают, образование воздуш-
ных пузырей в этих местах не допускается.
При отключении воздухопровода от источ-
ника сжатого воздуха падение давления в
тормозной магистрали от первоначального
6 кгс/см2 не должно быть более чем на
0,1 кгс/см2 в течение 5 мин.
На пассажирском вагоне включают воз-
духораспределитель и заряжают систему до
давления 5 кгс/см2. После снижения краном
машиниста давления в тормозной магистрали
на 0,3 кгс/см2 тормоз должен сработать на
торможение (этим определяется чувствитель-
ность воздухораспределителя), а после по-
вышения на 0,2 кгс/см2 — на отпуск. Затем
давление в магистрали понижают на 0,4—
0,5 кгс/см2, вследствие чего должна произой-
ти первая ступень торможения. После пере-
вода ручки крана машиниста в положение
перекрыши тормоз в течение 5 мин не дол-
жен отпустить.
После этого тормоз отпускают, давление
в тормозной магистрали снова повышают
до 5 кгс/см2 и снижают до нуля. В тормозном
цилиндре должно установиться давление не
ниже 3,9 кгс/см2. При повышении давления
в магистрали до 4,5 кгс/см2 тормоз должен
Отпустить.
Для проверки исправности выпускного
клапана давление в магистрали снижают на
0,4—0,5 кгс/см2. Если при воздействии на по-
водок клапана вручную тормоз отпустит
полностью, значит клапан исправен.
Проверка действия электронневматиче-
ского тормоза описана на с. 256—257.
На грузовом вагоне при проверке вначале
включают воздухораспределитель на порож-
ний равнинный режим и заряжают систему
до 5,3 кгс/см2. Затем снижают давление в ма-
гистрали на 0,5—0,6 кгс/см2. При этом тор-
моз должен сработать на торможение и в те-
чение 5 мин не отпускать, а падение давле-
ния в магистрали допускается не более
0,1 кгс/см2 за 5 мин.
При полном торможении с разрядкой ма-
гистрали с 5,3 до 3,5 кгс/см2 давление не
должно снижаться более чем на 0,1 кгс/см2
в тормозном цилиндре за 3 мин, а в запасном
резервуаре за 2 мин.
После отпуска воздухораспределитель
включают на порожний горный режим тор-
можения. При полном торможении давление
в тормозном цилиндре должно быть 1,4—
1,8 кгс/см2 при воздухораспределителе усл.
№270 и 1,1—1,5 кгс/см2 при других воздухе-
расп ре де л ител ях.
Для проверки выпускного клапана разря-
жают магистраль на 0,5—0,6 кгс/см2 и про-
изводят отпуск тормоза этим клапаном. Если
клапан исправен, тормоз должен полностью
отпустить.
246
ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ СОСТАВА
Наличие в тормозной сети состава утечек
воздуха может стать причиной неисправной
работы автотормозов. При чрезмерных утеч-
ках наблюдается усиленная работа компрес-
соров на локомотивах, перегрев деталей
компрессора и нагнетаемого воздуха, а также
создается большой перепад давлений воздуха
в головном и хвостовом вагонах поезда. Это
приводит к самоторможению воздухораспре-
делителей, плохому отпуску и способствует
заклиниванию колесных пар.
Утечки воздуха могут быть в местах со-
единения труб — в тройниках б, муфтах 3,
пылеловках У, привалочных фланцах возду-
хораспределителей 2, в соединениях запас-
ных резервуаров 4, в концевых кранах 8 и
кранах экстренного торможения 7, в местах
насадки резиновых рукавов 9 и особенно
между прокладочными кольцами соедини-
тельных головок 10. В процессе торможения
могут появиться утечки в тормозных цилинд-
рах 5 из-за пропуска воздуха по уплотнению
поршня и в заглушке задней крышки.
ПРОВЕРКА УСТАНОВКИ ГРУЗОВОГО АВТОРЕЖИМА НА ВАГОНЕ
Лучше всего утечки воздуха обнаружи-
ваются при нанесении мыльного раствора
на места соединений. Утечки можно также
обнаружить летом — по масляным темным
пятнам, зимой — по скоплению инея в местах
их образования, а также на слух по шипению
выходящего воздуха.
Неплотности в местах соединений устра-
няют подтягиванием гаек. Если после подтя-
гивания гаек болтов на фланцах воздухорас-
пределителя пропуск воздуха не прекраща-
ется, нужно осмотреть прокладки и при не-
обходимости заменить их.
Из-за неправильного ухода за автотормо-
зами зимой может закупориться воздухопро-
вод. Чтобы избежать этого, нужно проду-
вать сжатым воздухом станционный и локо-
мотивный воздухопроводы, предупреждая
скопление влаги в тормозной сети поезда.
Разъединенные рукава надо закреплять на
подвесках, чтобы снег не попадал в их го-
ловки. Перед соединением рукавов надо
осмотреть головки, очистить их от пыли и
грязи, заменить неисправные прокладочные
кольца. Во время морозов резиновые и кожа-
ные прокладки сжимаются и могут пропус-
кать воздух, поэтому следует чаще крепить
все фланцевые соединения.
Проверка установки авторежима.
Корпус грузового авторежима б укреплен на
раме вагона, а плита 5, в которую упирается
вилка демпферной части, связана с бокови-
нами тележки. По трубопроводу 4 воздух
поступает от воздухораспределителя 7, все-
гда включенного на груженый режим, а по
трубопроводу 3 идет в тормозной цилиндр 2.
При порожнем вагоне должна быть видна
кольцевая выточка на вилке демпфера и
между упором и плитой допускается зазор о
от 0 до 5 мм.
Если при частичной или полной загрузке
вагона (выточка не видна) имеется зазор ov
значит демпферный поршень заедает. Тогда
во избежание заклинивания колесных пар
авторежим следует заменить.
248
ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ
В грузовых поездах число вагонов с вы-
ключенным автотормозом (с пролетными
трубами) в одной группе может быть не бо-
лее восьми осей (рис. о), а в хвосте поезда
перед последним автотормозным вагоном —
не более четырех осей. В последнем вагоне
автотормоз должен действовать.
В пассажирских и почтово-багажных по-
ездах включают все воздухораспределители
пассажирского типа, а в грузовых — все воз-
духораспределители грузового типа.
Если в грузовом поезде имеется не более
двух вагонов с тормозами пассажирского ти-
па, то их тормоза должны быть включены
(рис. 6).
Запрещается в составы пассажирских по-
ездов включать грузовые вагоны, за исклю-
чением случаев, предусмотренных ПТЭ
(рис- в).
В пассажирских поездах нормальной дли-
ны ручка режимного переключателя у возду-
хораспределителя yen. I'te 292 устанавлива-
ется вертикально в сторону буквы К на крыш-
ке (рис. г), а все скородействующие тройные
клапаны включаются с ускорителем экстрен-
ного торможения.
При формировании длинносоставных пас-
сажирских поездов скородействующие трой-
ные клапаны включаются с ускорителями
экстренного торможения, а ручка режимного
переключателя воздухораспределителей усл.
№292 переводится в сторону буквы Д, отли-
той на крышке.
В сдвоенных пассажирских поездах скоро-
действующие тройные клапаны включаются
через один вагон без ускорителей экстренно-
го торможения, а воздухораспределители
усл. № 292 включаются все на длинносостав-
ный режим.
Если пассажирский поезд сформирован из
вагонов с злектровоздухораспределителями,
следует применять электропневматическое
торможение. Как исключение к таким поез-
дам разрешается прицеплять в хвост вагоны,
не оборудованные электропневматическим
тормозом, но с исправным пневматическим
в количестве не более двух (рис. д).
а>
Д)
249
22 Зак. 2395.
250
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА
НА ЛОКОМОТИВАХ
В основном ипи оборотном депо перед
подачей под поезд локомотива, оборудован-
ного эпектропневматическим тормозом, про-
веряют действие этого тормоза последова-
тельно из обеих кабин управления.
После зарядки тормозной системы до дав-
ления 5,0—5,2 кгс/см2 проверяют действие
пневматических тормозов, а затем электро-
пневматических.
Для этого со стороны, противоположной
той кабине, откуда производится проверка,
надо снять головку рукава усл. № 369А с
изолированной подвески. Затем включить
пакетный переключатель 3 и подать ток от
источника питания 4 в электрические цепи
тормоза. При этом должна загореться пам-
па О сигнализатора 1 и не гаснуть при всех
положениях ручки крана машиниста 7. На-
пряжение постоянного тока по вольтметру 2
должно быть не менее 50 В.
Переводят ручку крана машиниста из II
в III ипи IV положение. Теперь должна заго-
реться пампа П, а тормоз будет отпущен.
Проверяют время наполнения тормозных
цилиндров до давления 3 кгс/см2 и величину
конечного давления в них. Для этого ручку
крана переводят в положение V9. Время на-
полнения цилиндров должно быть 3—4 с,
а конечное давление в них 3,8—4,2 кгс/см2.
При переводе ручки крана в положение V3
пампа П гаснет, а пампа Т загорается. Затем
ручку крана переводят во II положение
(пампа Т гаснет) и замеряют время отпуска
до давления 0,4 кгс/см2 в цилиндрах — оно
должно быть 8—9 с.
Далее производят ступенчатое торможе-
ние попеременным перемещением ручки кра-
на машиниста в положение V3 или V и затем
в III или IV. Минимальная ступень в начале
торможения должна быть не бопее
0,4 кгс/см2, а последующие — не выше
0,2 кгс/см2.
Кратковременным перемещением ручки
крана из положения III ипи /V во I/ осущест-
вляют ступени отпуска по 0,2 кгс/см2 (по ма-
нометру тормозного цилиндра).
После полного отпуска тормоза и зарядки
его до давления 5,0—5,2 кгс/см2 производят
экстренное торможение. При этом должны
загореться пампы О и Т, а давление в тор-
мозных цилиндрах установится в пределах
3,8—4,2 кгс/см2. Последующий отпуск тор-
моза производят установкой ручки крана
машиниста во II положение.
Описанную проверку совмещают с про-
веркой действия электрических устройств
тормоза — источника тока 4, блока управле-
ния 5 и электровоздухораспределителя 6 под
нагрузкой от переносного прибора типа А635
(см. рисунок на с. 252).
251
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА
НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ
На электропоездах перед выдачей в экс-
плуатацию проверяют действие сначала
пневматических тормозов» а затем электро-
пневматических.
Зарядное давление в тормозной магист-
рали устанавливают для электропоездов се-
рии С (всех индексов) 5,0—5,2 кгс/см2, для
поездов ЭР — 4,5—4,8 кгс/см2. Проверку тор-
мозов осуществляют из головной и хвостовой
кабин управления.
В нерабочих кабинах перекрывают кран
двойной тяги на напорном воздухопроводе и
разобщительный кран на тормозной магист-
рали, после чего ручку крана машиниста 7
переводят в / положение, как показано на
рисунке справа.
Тормозные переключатели 1 во всех про-
межуточных кабинах нужно поставить во
//положение (нейтральное),в нерабочей кон-
цевой — в /// положение (выключено), в
головной рабочей — в / положение (вклю-
чено).
После этого в рабочей кабине должна
загореться пампа 2 синего (или зеленого)
цвета, что свидетельствует об исправности
источника тока и цепи обратного провода
электропневматического тормоза вдоль все-
го поезда.
Ручку крана машиниста 7 в рабочей каби-
не переводят в III положение и по манометру
проверяют плотность вентиля перекрыши 5,
который не должен завышать давление
сжатого воздуха в уравнительном резер-
вуаре.
Затем переводят ручку крана машиниста
в IV положение. При этом должны сработать
электровоздухораспределители 6 на всех ва-
гонах, а в рабочей кабине загорится пампа 3
красного (или желтого) цвета, сигнализи-
рующая об исправности всех цепей тормоза
и блок-реле 4 хвостового вагона. В тормоз-
ных цилиндрах в течение 3,0—3,5 с давление
должно повыситься до 3,5 кгс/см2, вентиль
перекрыши 5 также должен сработать. В то
же время разрядка уравнительного резер-
вуара и тормозной магистрали происходить
не должна.
После этого переводят ручку крана ма-
шиниста в I положение. Время отпуска тор-
мозов до давления в цилиндрах 0,4 кгс/см2
должно быть не более 4 с.
Аналогичную проверку тормозов осуще-
ствляют и из второй кабины, для чего в пер-
вой кабине тормозной переключатель уста-
навливают в III положение, производят пол-
ное пневматическое торможение краном ма-
шиниста с разрядкой магистрали на 1,3—
1,5 кгс/см2, перекрывают разобщительные
краны на трубах к крану машиниста и ручку
его устанавливают в / положение
252
ПЕРЕНОСНЫЙ ПРИБОР ТИПА А635
Переносный прибор типа А635 предназ-
начен для проверки действия электропневма-
тического тормоза на локомотивах. Он созда-
ет электрическую нагрузку, пропорциональ-
ную току, расходуемому в процессе торможе-
ния электровоздухораспределителями пас-
сажирского поезда.
Устройство. Прибор собран в корпусе 7»
боковая крышка 11 которого с запором 14
крепится на петлях 8. В крышке хранятся
штепсельные разъемы 12 с электрическим
кабелем 13. На панели б прибора смонтиро-
ваны амперметр 4, вольтметр 5, тумблеры 2
и 3, панель зажимов 9, двухполюсный пере-
ключатель 10 и панель 7. На задней и боко-
вых стенках корпуса имеются вентиляцион-
ные жалюзи для охлаждения нагрузочных
резисторов, размещенных внутри прибора.
Действие. На время испытания электро-
пневматического тормоза рукав усл. N° 369А
локомотива соединяют с контактной ско-
бой С прибора (см. электрическую схему на
с 253), провода № 1 и 2 которой подклю-
чают к зажимам I и II. а зажим 3 заземляют.
Теперь прибор подключен к цепи электро-
пневматического тормоза локомотива.
После этого включают источник питания
на локомотиве, а двухполюсный переключа-
тель ПП устанавливают в положение «Вклю-
чено». При поездном положении ручки крана
машиниста с контроллером по цепям прибора
протекает переменный контрольный ток: от
провода № / и 2, через переключатель ПП,
резисторы Rl,R2t R3, R11 и далее на зазем-
ление. Тумблеры Tf, Т2 и Т3 при этом выклю-
чены. Вольтметр V с выпрямительным мос-
том Д укажет величину напряжения, которая
должна быть не менее 30 В. Реле РКС при воз-
буждении переменным током не срабатыва-
ет, так как его катушка имеет сопротивление
во много раз большее, чем сопротивление
резисторов Rl, R2t R3 и R11.
При переводе ручки крана машиниста с
контроллером в положение торможения по
цепям электропневматического тормоза пой-
дет постоянный ток.
В приборе ток проходит от проводов
№ I и 2, через переключатель ПП, резисто-
ры Rl, R2, R3 (тумблеры Г,, Т2, Т3 выключе-
ны). R11 и реле РКС- Реле срабатывает и
замыкается. Резистор R// шунтируется.
Если поставить ручку крана машиниста
в положение перекрыши, прибор работает
аналогично, но ток по его цепям протекает
в обратном направлении.
Резисторы R1—R11 сгруппированы та-
ким образом, что при напряжении 50 В
на статическом преобразователе типа
СП-ЭПТ-П или блоке питания БП-ЭПТ-П
локомотива и выключенных тумблерах Г,,
Т2 и Т3 нагрузка составляет 3 А. При вклю-
ченном тумблере Ti амперметр А прибор'а
должен показывать ток 5 А (стрелка ампер-
253
метра при торможении отклоняется вправо,
при перекрыше — влево). По вольтметру V
напряжение должно быть не менее 45 В.
Включением тумблеров Г, и Т2 устанавли-
вают ток нагрузки 8А. При такой нагрузке
преобразователь СП-ЭПТ-П на локомотиве
должен автоматически выключиться. Во вре-
мя испытания блока питания типа БП-ЭПТ-П
на ток 8 А напряжение по вольтметру V при-
бора должно быть не менее 40 В.
Если включены все три тумблера Г,, Т2
и Т3, ток нагрузки составляет 10 А.
После испытаний электропневматическо-
го тормоза локомотива ручку крана маши-
ниста следует перевести в поездное положе-
ние, тумблеры Г,, Т2 и Т3 на приборе выклю-
чить, переключатель ПП перевести в нулевое
положение, отключить источник питания,
разъединить контактную скобу прибора с
головкой рукава локомотива, снять провод
заземления с корпуса локомотива.
Характеристика узлов переносного прибора A63S
Наименование узла Условное обозначение на схеме Тип и параметры
Сильноточное реле РКС РКС-З; 20 А
Штепсельный разъем’ Г Усл. № 335-000
Контактная скоба с -
Резисторы R1-R10 ПЭ50; каждый по 50 Ом, 50 Вт
Резистор RI1 ПЭВ25; 75 Ом, 25 Вт
Амперметр А М358; 10-0-10А
Вольтметр У М358; 0-75 В
Тумблеры т„ г2, т3 ТВ1; 1.5 и 2.5 А
Переключатель ПП Двухполюсный; 6 А
Выпрямительный мост п Д7Г; 0,3 А, 200 В
В связи с оборудованием локомотивов соединительными рукавами усл. № 369А с электроконтактом штепсельный разъем усл. № 335-ОСО в приборе не используется.
254
ПЕРЕНОСНЫЙ ПРИБОР ТИПА П-ЭПТ
Переносный прибор типо П-ЭПТ служит
для проверки действия двухпроводного элек-
тропневматического тормоза пассажирских
вагонов в парках формирования и оборота
составов, в вагонных депо, а также но ваго-
норемонтных и строительных заводах.
Устройство. Прибор собран в металли-
ческом корпусе 4, на наружной панели кото-
рого смонтированы амперметр 5, вольт-
метр б, переключатель положений 8, выклю-
чатель 11 и кнопки 7, 14, 15, 16. Назначение
кнопок указано на панели: ПВ — переклю-
чатель вольтметра; КБ — кнопка блокиров-
ки; КЗ — кнопка для проверки коротких за-
мыканий; КВ — кнопка включения. На пане-
ли имеются также сигнальная лампа 3 (ПС),
предохранители 9 и зажимы 70, 12, 13 для
заземления прибора и подключения к источ-
нику тока («+» и «—» вагонной аккумуля-
торной батареи АБ). Включение прибора в
электрическую цепь электропневматическо-
го тормоза осуществляется посредством
штепсельного разъема 2 с проводами №7 и 2
и контактной скобой 1, которая соединяется
с головкой рукава усл. № 369А вагона.
На внутренней стороне откидной крышки
прибора (на рисунке крышка не показана)
укреплена табличка с изображением прин-
ципиальной электрической схемы и номо-
граммы, показанных на с. 255.
На схеме показаны размещенные внутри
корпуса прибора четыре реле: ТР — тормоз-
ное. ОР — отпускное. КР — контрольное и
К — сильноточное, а также конденсато-
ры С,, Сш. с„ и резисторы Rl, R2, R3 и .
В цепи контрольного реле установлен вы-
прямительный мост ВК. Электрические ха-
рактеристики репе и их устройство анало-
гичны описанным для реле блока управления
(см. рисунок на с. 184).
Действие. Переключатель ПП имеет три
фиксированных положения: О — отпуск тор-
мозов, П — перекрыше и Г — торможение.
В зависимости от положения переключателя
создаются разные цепи для прохождения
тока.
Отпуск. Ток от зажима «+» проходит
через выключатель В, предохранитель Пр/,
амперметр А, резистор R2, контакты ОР2,
ТР2, мост ВК, реле КР, кнопку КВ на зажим 2.
Далее ток поступает в линейные провода
№ 2 и 1 тормоза и через зажим 1, контак-
ты ТР7, ОР/, резистор R1, предохранитель
Пр2, выключатель В возвращается на
зажим «—». Реле КР срабатывает и переклю-
чает свои контакты КР/—КРЗ. Загорается
лампа ПС, что свидетельствует о непрерыв-
ности цепи провод № / — провод № 2.
Перекрыша. По цепи через кон-
такт ТР4 возбуждается реле ОР и переключает
255
свои контакты ОРТ—0Р5, что приводит к
срабатыванию реле К и замыканию его
контакта К1. На выходные зажимы прибора
тодается ток управления обратной полярно-
сти «+» на зажим 3, «—» на зажим 1.
Торможение. Реле ОР обесточива-
ется и его контакты ОРТ—0Р5 вновь зани-
мают исходное положение. Реле ТР возбуж-
дается и переключает контакты ТР1—ТР5\
при этом на выходных зажимах прибора
появляется прямая полярность тока: «—» —
на зажиме 3, «+»— на зажиме I.
Контрольное реле КР и сигнальная лам-
па ЛС непрерывно сигнализируют о состоя-
нии электрических цепей тормоза при всех
положениях переключателя ПП.
Номограмма позволяет по числу включен-
ных электровоздухораспределителей п и из-
вестному напряжению U аккумуляторной
батареи определить величину контрольного
тока /о — при отпуске тормозов, 1„ — при
перекрыше и 1Т — при торможении. Поря-
док определения величины токов в качестве
примера приведен на номограмме для л = 14,
U = 50 и 55 В.
Для определения тока /п необходимо от
точки п —14 на оси абсцисс провести перпен-
дикуляр вверх до красной штриховой линии
U = 50 В. Затем провести горизонталь влево
до оси ординат, на которой и получим значе-
ние тока /л = 2 А.
Для определения тока /т =4.1 А надо вы-
полнить те же действия, но провести перпен-
дикуляр до красной сплошной линии U= 55 В.
Номограмма позволяет решить и обрат-
ную задачу: по силе тока 1„ или /т. значения
которых определяются по показаниям ам-
перметра прибора, можно узнать число п
работающих электровоздухораспределите-
лей при данном напряжении источника тока.
Номограмма для
определения величины тона и
количества включенных
элентровоздухораспределителей
О 4 8 12 16 п
Аналогично определяется по номограмме
величина токов при отпущенных тормозах
(синие наклонные линии).
Проверка действия электропневматиче-
ских тормозов прибором П-ЭПТ выполняется
в соответствии с прилагаемой ,к нему ин-
струкцией в последовательности, указанной
на с. 256 и 257.
256
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ
НА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНАХ
Для проверки электрических цепей и ис-
пытания тормоза переносный прибор П-ЭПТ
посредством контактной скобы С соединяют
с головкой рукава усл. 369А головного
вагона; зажим 3 заземляют, а зажимы «+»
и «—» прибора соединяют с выводами вагон-
ной аккумуляторной батареи АБ, у которой
отключают заземление.
После этого, включив выключатель В
прибора, проверяют кратковременным нажа-
тием и отпусканием кнопок КВ и КЗ электри-
ческую цепь провод №1 — провод №2 со-
става на обрыв и короткое замыкание. При
исправной цепи (рис. а) на приборе загора-
ется сигнальная пампа ПС. Затем приступа-
ют к проверке действия тормоза. Для этого
переключатель ПП прибора ставят в положе-
ние перекрыши. Тормоза на всех вагонах
должны оставаться в отпущенном состоя-
нии, а амперметр А будет показывать расход
тока вентилями перекрыши эпектровоздухо-
распределителей ЭВР.
Далее переключатель на 1,5—2 с ставят
в положение торможения. ЭВР на всех ваго-
нах должны прийти в действие, а ампер-
метр покажет расход тока всеми вентиля-
ми ЭВР. При переводе переключателя обрат-
но в положение перекрыши ЭВР не должны
самопроизвольно отпускать тормоза. Затем
осуществляют полное служебное торможе-
ние с выдержкой переключателя в положе-
нии торможения 2,5—3,5 с и с последующим
возвращением его в положение перекрыши.
Для проверки тормозов на отпуск пере-
ключатель прибора ставят на 1—1,5 с в по-
ложение отпуска, а затем снова в положение
перекрыши. При этом во всех тормозах со-
става должна произойти ступень отпуска.
Полный отпуск тормоза на каком-либо ваго-
не указывает на неисправность его ЭВР.
Ступенчатый отпуск следует повторить не-
сколько раз (3—4 ступени). Для полного от-
пуска переключатель прибора ставят в от-
пускное положение. По истечении 8—10 с
все тормоза должны отпустить.
Сигнальная лампа ПС на приборе в про-
цессе испытания должна непрерывно гореть,
свидетельствуя об исправности электриче-
ских цепей тормоза.
Для нормального действия ЭВР в экс-
плуатации падение напряжения постоянного
тока при торможении в пересчете на один
вагон не должно превышать 0,5 В. Для вы-
числения этой величины сначала измеряют
с помощью вольтметра V прибора напряже-
ние между проводом №1 и рельсами
(землей), затем (J2 между проводом №2 и
рельсами. Если, например, для состава, изоб-
257
Провод N- 2
раженного на рис. а, при измерении на ваго-
не 1 получим Ut —50 В, а на вагоне 14 U2 =
— 45 В, то падение напряжения во всем со-
ставе будет U=50—45=5 В или в одном
вагоне
ли= = 0,36 В.
При обрыве провода в любом вагоне
(например, в вагоне 5 на рис. 6) лампа ПС
на приборе гаснет. Замыкание линейных
проводов на корпус вагона, как показано на
рис. 6 в вагоне 7, выявляется, если лампа
погаснет, когда переключатель ПП нахо-
дится в положении торможения или пере-
крыши или при нажатии на кнопку КЗ в
отпускном положении переключателя.
Соединение проводов № 7 и 2 между
собой, создающее неправильную работу це-
пей контроля, обнаруживают прибором при
размыкании контактов в головке рукава усл.
№ 369А на хвостовом вагоне. Если цепь ис-
правна (см. рис. а), то лампа ЛС погаснет.
При наличии соединения проводов № 1 и 2
(например, в вагоне 11 на рис. 6) лампа ЛС
будет гореть.
Все ЭВР на вагонах должны подключать-
ся к рабочему проводу N° /, как показано
на рис. а. Неправильное подключение ЭВР
к контрольному проводу №2 на вагонах 3, б,
7, 8 и 10 (см. рис. 6) может быть выявлено
прибором при торможении с разомкнутыми
проводами №/ и 2 в хвостовом вагоне. При
этом все ЭВР, подключенные к проводу N° 1,
сработают, а ЭВР на вагонах 3, б,.7, 8 и 10
не сработают, так как тока в проводе № 2
не будет. Аналогично, но только при тормо-
жении переносным прибором, включенным
в хвостовом вагоне, может быть обнаружено
ошибочное включение ЭВР на вагонах 12,
13 и 14.
При расцепленных головках рукавов /ИС
оба провода N° 1 и 2 должны быть замкнуты
между собой, что. проверяют контрольной
лампой или тестером (омметром).
После устранения неисправностей при-
бор П-ЭПТ отключают. В головном и хвос-
товом вагонах состава рукава усл. N° 369А
подвешивают на изолированные подвески.
Как исключение, к пассажирскому поез-
ду, сформированному из вагонов с электро-
воздухораспределителями, разрешается при-
цеплять в хвост не более двух вагонов, не
оборудованных электропневматическим тор-
мозом, но с исправным пневматическим тор-
мозом.
258
ПРОВЕРИЛ ПЛОТНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ ПОЕЗДА
В пассажирских поездах (рис. а) после
полной зарядки тормозной сети поезда пере-
крывают комбинированный кран и по исте-
чении 20 с замеряют время снижения давле-
ния в тормозной магистрали.
Допускается снижение давления на вели-
чину ОД кгс/см2 за время не менее 00 с.
В грузовых поездах (рис. 6) после полной
зарядки тормозной сети поезда, отключения
компрессоров и последующего снижения дав-
ления в главных резервуарах на 0.4—
0,5 кгс/см2 от максимального замеряют время
дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2.
Это время для локомотивов различных
серий в зависимости от объема их главных
резервуаров и длины состава указано в
таблице.
Величина снижения давления в тормозной
магистрали грузовых и пассажирских поез-
дов зимой при опробовании тормозов и при
первой ступени торможения указана на с. 259.
Серии локомотивов
Время снижения- дввления л главных
резервуарах (в секундах) при длине состава
в осях
До 100 101- 150 151- 200 201- 250 251- 300 Более 300
ВЛ19, ВЛ2^, ВЛ23, ВЛ41, М62, ТЭ10, ТГМЗ, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ФД, ЛВ, Л, СО, ТЭ, Э (всех инден- сов), Е (всех индексов) 70 55 35 30 25 20
ВЛ6О (всех индексов), Д®, Д^, ТЭ1 85 60 40 35 30 25
ВЛ8, ТЭ2, К 100 70 50 40 35 30
ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82, ВЛ10 125 90 60 50 45 35
2ТЭ10Л, 2ТЭ10, ТЭЗ, ТЭ40, 2ТЭ116, ТК16, ТГ102 140 100 70 60 50 40
Примечания. 1. Для локомотивов серий, не указанных в таблице, время при смается как для
локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.
2. При езде по системе двух единиц, когда главные резервуары соединены между собой, ука-
занное в таблице время удваивают.
3. При зарядном давлении в тормозной магистрали 6,0 6,5 кгс/см2 указанные в таблице нормы
времени уменьшают на 20%.
259
В пассажирских поездах нормальной длины при температуре —ЗО°С и ниже
V В грузовых порожних поездах при минусовых температурах, снегопаде, когда в поезде преобладают
композиционные колодни. а танже на крутых затяжных спусках
260
ОПРОБОВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ
Установлено два вида опробования авто-
тормозов: полное и сокращенное. При пол-
ном опробовании проверяют состояние тор-
мозной магистрали, плотность тормозной се-
ти, действие тормозов у всех вагонов и под-
считывают величину силы нажатия тормоз-
ных колодок в поезде. При сокращенном
опробовании проверяют состояние тормоз-
ной магистрали ло действию тормоза хвос-
тового вагона.
Полное опробование автотор-
мозов в поездах производится: на станциях
их формирования; после смены локомотива;
на станциях, предшествующих перегонам с
затяжными спусками (перед затяжными спус-
ками и круче полное опробование
производится с 10-минутной выдержкой ав-
тотормозов в заторможенном состоянии).
Производится полное опробование авто-
тормозов следующим порядком. После за-
рядки тормозной сети всего поезда машинист
проверяет ее плотность и ло сигналу осмотр-
щика-автоматчика снижает давление в ма-
гистрали на 0,6—0.7 кгс/см2. При таком сни-
жении давления воздуха все автоматические
тормоза в поезде должны прийти в действие
и самопроизвольно не отпускать, пока не
будет произведен отпуск краном машиниста.
Осмотрщики-автоматчики после произве-
денного торможения обязаны проверить дей-
ствие тормозов ло всему поезду у каждого ва-
гона и убедиться в их нормальной работе по
выходу штоков цилиндров и прижатию тор-
мозных колодок к поверхности катания ко-
лес.
После проверки на торможение ручка
крана машиниста переводится во // (поезд-
ное) положение — происходит отпуск тор-
мозов. Осмотрщики-автоматчики обязаны
проверить отпуск тормоза у каждого ваго-
на — штоки тормозных цилиндров должны
возвратиться в исходное положение; а тор-
мозные колодки отойти от колес.
Выявленные лри опробовании тормозов
неисправные воздухораспределители нужно
заменить. После этого испытание на тормо-
жение и отпуск повторяется с проверкой дей-
ствия тормозов у тех вагонов, где заменялись
воздухорасл редел ител и.
При опробовании тормозов от локомотива
машинист подает сигналы свистком: тормо-
жение — один короткий, отпуск — два корот-
ких.
По окончании полного опробования ав-
тотормозов осмотрщик-автоматчик обязан
вручить машинисту ведущего локомотива
справку формы ВУ-45 об обеспеченности
поезда тормозами и исправном их действии.
Если опробование производилось с 10-ми-
нутной выдержкой в заторможенном состоя
нии перед затяжным спуском, об этом дела-
ется отметка в справке ВУ-45.
261
Сокращенное опробование
автотормозов в поездах производится: после
прицепки поездного локомотива к составу,
если предварительно на станции было вы-
полнено полное опробование от компрессор-
ной установки; после всякого разъединения
рукавов в составе поезда, соединения рука-
вов вследствие прицепки подвижного со-
става.
Сокращенное опробование осуществля-
ется следующим порядком.
По сигналу лица, отвечающего за опро-
бование тормозов, машинист подает один
короткий сигнал и снижает давление воздуха
в тормозной магистрали на установленную
величину.
После того как действие автотормоза
хвостового вагона будет проверено, ло сиг-
налу «Отпустить тормоза» машинист подает
два коротких сигнала свистком и отпускает
тормоза постановкой ручки крана машинис-
та в I положение до давления 5,8—6,0 кгс/см2
с последующим переводом ее во II.
При прицепке к прибывшему поезду груп-
пы вагонов производится сокращенное опро-
бование тормозов с обязательной проверкой
их действия у каждого вагона прицепляе-
мой группы.
Если сокращенное опробование тормозов
в поезде произведено после полного от стан-
ционной сети, машинисту выдается справка
об обеспеченности поезда тормозами и ис-
правном их действии, как это делается и при
полном опробовании. В других случаях после
сокращенного опробования делается отмет-
ка в ранее выданной машинисту справке
формы ВУ-45 (там же помечаются и проис-
шедшие изменения в составе поезда).
Если при полном или сокращенном опро-
бовании после отпуска тормозов будут обна-
ружены неотлустившие воздухораспредели-
тели, производить их отпуск вручную нельзя
до выяснения причины неисправности.
Прежде всего необходимо убедиться, нет
ли перекрытых концевых кранов вагонов в
поезде.
После проверки положения ручек конце-
вых кранов нужно повторно опробовать тор-
моза. Если отмеченные воздухораспредели-
тели вторично не отпустили, надо их заме-
нить.
Перед затяжными спусками крутизной
и более на локомотиве отключается
резервуар времени и производится полное
опробование тормозов с зарядного давления
в тормозной сети грузового поезда 6,0—
6,5 кгс/см1, пассажирского— 5,0—5,2 кгс/см1.
При этом за время выдержки ни один авто-
тормоз самопроизвольно отпустить не дол-
жен. В противном случае неисправный воз-
духораспределитель нужно заменить и опро-
бование повторить.
23. Зак. 2395.
262
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ АВТОТОРМОЗОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
Для того чтобы убедиться в исправной
и надежной работе автотормозов поезда,
введена обязательная проверка их действия
в пути следования.
Проверка выполняется после произведен-
ного ранее полного или сокращенного опро-
бования, выключения или включения авто-
тормозов у отдельных вагонов или группы
их, перед входом на тупиковые станции,
а также перед станцией, где предусмотрена
остановка поезда по расписанию, при нали-
чии спуска к этой станции крутизной Й/Ои и
более и протяженностью не менее 3 км.
При этом проверка действия автотормо-
зов перед указанными станциями произво-
дится с таким расчетом, чтобы при въезде
на станцию тормоза были полностью отпу-
щены, а тормозная сеть заряжена до уста-
новленного давления.
Если же тормоза по местным условиям
отпускать нельзя, то при движении поезда
в заторможенном состоянии машинист дол-
жен рассчитать свои действия так, чтобы
можно было остановить поезд в назначенном
месте после усиления торможения.
Для проверки действия тормозов при ско-
рости движения не менее 50—60 км/ч ма-
шинист снижает давление воздуха в маги-
страли пассажирского поезда на 0,5—
0,6 кгс/см2, грузового — на 0,6—0,7 кгс см2.
Такая проверка производится на перегоне
в установленных местах.
Величина, на которую снизится скорость
движения поезда при этой ступени торможе-
ния до момента отпуска тормозов, должна
составлять не менее 10 км-ч на определенном
расстоянии.
Это расстояние и ориентиры его для по-
ездов на -перегоне определяются на основа-
263
нии тяговых расчетов и опытных поездок
с исправно действующими тормозами при
единой наименьшей силе нажатия колодок
на 100 тс веса, утвержденной МПС для каж-'
дого вида поезда.
Эти ориентиры указываются в местных
инструкциях.
Если необходимо проверить действие тор-
мозов в неустановленных местах, проверку
выполняют при наборе скорости на станци-
онных путях или при выезде со станции на
первом перегоне, имеющем площадку или
спуск, с учетом местных условий.
Если после первой ступени начальный
эффект торможения не получится в пасса-
жирском поезде в течение 5—10 с, а в грузо-
вом через 10—20 с, то при ведении пасса-
жирского поезда необходимо принять меры
к его остановке. В грузовом поезде надо дать
еще ступень торможения путем снижения
давления в тормозной магистрали на 0,3—
0,4 кгс/см2.
При повторном отсутствии срабатывания
тормозов надо принять все меры к остановке
поезда.
После остановки поезда необходимо вы-
яснить причину неудовлетворительной рабо-
ты тормозов. Если нельзя восстановить их
нормальное действие, то вести поезд дальше
следует в соответствии с действующими ин-
струкциями.
Отпуск тормозов после их проверки в пу-
ти следования производится только после
того, как машинист убедится в их нормаль-
ном действии.
Если не будет достигнут отпуск тормоза
вагона, необходимо остановить поезд на
благоприятном профиле для проверки этого
тормоза.
264
ДАВЛЕНИЕ В УРАВНИТЕЛЬНОМ РЕЗЕРВУАРЕ КРАНОВ МАШИНИСТА
УСЛ. № 222, 328, 394 И 395 ПРИ ОТПУСКЕ ТОРМОЗОВ
В ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДАХ
Полный отпуск автотормозов в пасса-
жирских поездах осуществляется с выдерж-
кой ручки крана машиниста в / положении
до получения определенного давления в
уравнительном резервуаре УР, как указано
в таблице, в зависимости от вида торможе-
ния. величины снижения давления в маги-
страли и характеристики поезда»
При кранах машиниста усл. № 334. 334Э,
типов Н6, Кнорр время выдержки ручки в
I положении определяется в секундах в
соответствии с табл. 5 инструкции
№ ЦВ-ЦТ-ЦНИИ 2899.
Давление нгс/см . устанавливаемое в уравнительном резервуаре при
I или It положении ручни нрана машиниста
Род торможения
В поездах нормальной
длины (до 18 вагонов)
В длинносоставных (19—25
вагонов) и сдвоенны*
(26—32 вагона) поездах
В поездах нормальной
длины с вагонами
габарита ОЗ-Т (РИЦ)
В длинносоставных и сдвоен-
ных поездах с вагонами
габарита ОЗ-Т (РИЦ)
Ступенчатое
или полное
служебное
Экстренное
Для всех нранов машиниста.
а также для нранов без стабилизатора
лри наличии в поезде вагонов габарита
ОЗ-Т (РИЦ)
Тольно для нранов машиниста со стабилизатором
265
Полный отпуск автотормозов в грузовых
поездах осуществляется с выдержкой ручки
крана в / положении до получения опреде-
ленного давления в уравнительном резер-
вуаре УР, в зависимости от величины сниже-
ния давления в магистрали при торможении,
характеристики поезда, величины зарядного
давления и режима включения воздухорас-
пределителя, как указано в таблице.
Отпуск между повторными торможения-
ми в поездах любой длины производится
/ положением ручки крана до давления
5,5 кгс/см2 в уравнительном резервуаре.
ДАВЛЕНИЕ В УРАВНИТЕЛЬНОМ РЕЗЕРВУАРЕ КРАНОВ МАШИНИСТА
УСЛ. № 394 И 222М ПРИ ТОРМОЖЕНИИ И ОТПУСКЕ
В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ
Давление кгс/см2, устанавливаемое в уравнительном резервуаре при
соответствующем положении ручни Ирана машиниста
Род
тормо-
жения
На равнинном режиме
(спусн до 18%о)
На горном режиме
(спусн нруче 18%о)
В поезде весом до 6000 тс
В поезде весом более 6000 тс
Торможение
Первая
ступень
Полное
служебное
Энстренное
Торможение
Отпусн
Торможение
Отпусн
266
СИНХРОНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАМИ В СОЕДИНЕННЫХ
ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ
I поезд
Для повышения пропускной способности
и грузооборота железнодорожных линий не-
обходимо увеличивать вес грузовых поездов.
Этого можно достигнуть, соединяя два гру-
зовых поезда в один.
Применяют два способа вождения со-
единенных (сдвоенных) грузовых поездов с
локомотивами в голоее и середине состава:
с сохранением автономности тормозных ма-
гистралей каждого поезда и раздельным
управлением процессами торможения и тяги
поездов с каждого локомотива (по радио-
связи); по системе пневматической синхрони-
зации с управлением тормозами соединенно-
го поезда с головного локомотива.
При автономном управлении тягой и тор-
мозами для обеспечения безопасности дви-
жения максимальную скорость соединенных
поездов ограничивают 60 км/ч, так как из-за
неустойчивой радиосвязи, несвоевременной
передачи или получения команд могут зна-
чительно увеличиться длина тормозного пути
и величина продольных усилий в процессе
торможения.
Система пневматической синхронизации
управления автотормозами и отключения
тяги допускает вождение сдвоенных грузо-
вых поездов без снижения максимально до-
пустимой скорости. При синхронизации все
процессы, происходящие в тормозной ма-
гистрали первого поезда, автоматически по-
вторяются краном машиниста в магистрали
второго поезда.
При системе синхронизации тормозная
магистраль 1 первого поезда посредством
рукавов 3, 4 с концевыми кранами 2, 5 со-
единяется трубопроводом 3//' с трехходо-
вым краном 6 усл. №195, расположенным на
локонотиее второго поезда. Кран 6 перево-
дится в положение, при котором уравнитель-
ный резервуар 7 сообщается с атмосферой,
а трубопровод, идущий от тормозной маги-
страли предыдущего поезда, соединяется с
камерой 8 над уравнительным поршнем 9
крана машиниста 10 второго поезда.
Ручку крана машиниста, включенного на
режим синхронизации, устанавливают в
/V положение (перекрыша с питанием маги-
страли) и закрепляют специальной предохра-
нительной скобой, исключающей возмож-
ность перемещения ручки в положения III
(перекрыша без питания магистрали) и I, II
(отпуск) и позволяющей переводить ее толь-
ко в тормозные положения V, V/.
На трубопроводе, соединяющем воздухо-
распределитель 11 и запасный резервуар 12
с тормозным цилиндром 14 (или с краног
усл. № 254), устанавливается датчик 13 усл.ч
№ 352А, который срабатывает, как только
давление в цилиндрах локомотива повысит-
ся до 0,4—0,5 кгс/см2. Контакты датчика за-
мыкаются и создают цепь тока для возбуж-
дения реле тяги, которое отключает тяговые
двигатели локомотива. При торможении кра-
ном усл. № 254 тяговые двигатели не вы-
ключаются.
При снижении давления в тормозной ма-
гистрали первого поезда понижается давле-
ние и в сообщенной с ней камере под уравни-
тельным поршнем 9 крана машиниста. Пор-
шень поднимается, и воздух из тормозной
магистрали второго поезда выпускается в
атмосферу.
267
II поезд
Чтобы вызвать торможение обоих поез-
4ов со второго локомотива, достаточно руч-
ку трехходового крана 6 повернуть в поло-
жение выключенной синхронизации. В этом
случае камера 8 над уравнительным порш-
нем сообщается с уравнительным резервуа-
ром 7, в котором имеется атмосферное дав-
ление, что вызывает разрядку тормозной
магистрали второго поезда через уравни-
тельный орган крана машиниста. Магист-
раль первого поезда сообщается с атмосфе-
рой через трехходовой кран, в результате
чего происходит торможение первого по-
езда.
Соединение поездов для следования по
системе синхронизации производят так. Ма-
шинист локомотива первого поезда регули-
рует редуктор зарядного давления на 0,3—
0,4 кгс/см2 выше, чем во втором поезде.
После сцепления автосцепок помощник ма-
шиниста второго локомотива соединяет ру-
кав системы синхронизации с тормозным
рукавом хвостового вагона первого поезда,
а машинист переключает трехходовой кран
в положение синхронизации. Далее помощ-
ник машиниста открывает концевой кран
хвостового вагона и затем концевой кран
системы синхронизации, а машинист перево-
дит ручку крана из поездного положения в
положение перекрыши с питанием магистра-
ли и ставит предохранительную фиксирую-
щую скобу.
Нормальное действие системы синхрони-
зации проверяется по срабатыванию Тормо-
зов второго поезда при сокращенном опро-
бовании.
При оборудовании локомотивов системой
синхронизации атмосферное отверстие в кон-
цевом кране 5 усл. № 190 необходимо заглу-
шить. Диаметр отверстия в трехходовом
кране усл. №195 должен быть не менее 9 мм.
Применение системы синхронизации в
грузовом поезде весом 10—13 тыс. тс позво-
ляет сократить время зарядки с 40—50 до
15—18 мин, уменьшить перепад давления
в магистрали с 0,9—1,3 до 0,4—0,5 кгс/см2
и ускорить наполнение тормозных цилинд-
ров в хвостовой части поезда с 55—60 до
38—42 с при экстренном торможении. Однако
скорость распространения тормозной волны
несколько уменьшается.
268
КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА АВТОТОРМОЗОВ

Контрольная проверка автотормозов в
поезде выполняется по требованию маши-
ниста или работника вагонного хозяйства
на станциях, где имеются пункты техниче-
ского обслуживания, а при необходимости —
на промежуточных станциях и в пути следо-
вания.
При контрольной проверке на станции
проверяют: плотность тормозной сети по-
езда; правильность включения грузовых ре-
жи мов торможения в соответствии с загруз-
кой вагона, горного и равнинного режимов
в соответствии с профилем пути.
Проверяют на вагонах действие грузовых
авторежимов и авторегуляторов рычажной
передачи, положение композиционных и чу-
гунных тормозных колодок, величину выхо-
да штоков тормозных цилиндров, положение
ручек концевых кранов соединительных ру-
кавов. правильность регулировки рычаж-
ной тормозной передачи, состояние ручных
тормозов.
Проверяют действие крана машиниста,
стабильность поддержания давления в тор-
мозной магистрали при поездном положении
его ручки и при перекрыше после ступени
торможения, а также действие автоматиче-
ского тормоза локомотива.
После этого производят полное опробо-
вание тормозов и выявляют не пришедшие
в действие или самопроизвольно отпустив-
шие воздухораспределители. На тормозной
цилиндр вагона, у которого в пути следова-
ния наблюдалось заклинивание колесных
пар, устанавливают манометр, тормозную
сеть грузового поезда заряжают до давления
6,5 кгс/см2, пассажирского — до 5,2 кгс/см2.
Производят полное служебное торможе-
ние снижением давления в магистрали до
3,8 кгс/см2, проверяют давление в тормозном
цилиндре и замеряют выход его штока.
Для проверки правильности управления
тормозами производится торможение и от-
пуск в соответствии с данными скоростемер-
ной ленты, зафиксированными на перегоне,
где выявлена ненормальная работа тормо-
зов. После этой проверки дается ступень
торможения 0,5—0,6 кгс/см2 и затем отпуск
постановкой ручки крана машиниста в / ло-
ложение с последующим переводом ее в
поездное положение.
Если проверкой тормозов в поезде у не-
сработавших воздухораспределителей не бу-
дет выявлена неисправность, их снимают с
вагонов и передают в АКП для проверки на
стенде. При снятии проверяют чистоту
фильтра и сетчатого колпачка на магист-
ральном отводе.
При контрольной проверке автотормозов
поезда в пути следования поступают следую-
щим образом.
Проверяют действие тормозов на первой
ступени торможения с замером расстояния,
пройденного поездом в тормозном режиме
со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на
площадке или на спуске небольшой кру-
тизны (до 4%о).
Чтобы установить фактическое обеспе-
чение грузового поезда тормозами, после
увеличения скорости поезда до 60—70 км/ч
производят экстренное торможение, замеря-
ют величину тормозного пути и по этой ве-
личине с помощью номограммы определяют
реализуемую силу нажатия колодок на 100 тс
веса поезда.
По результатам проверки составляют акт
и намечают меры предупреждения выявлен-
ных недостатков.
269
270
СКОРОСТЕМЕР ТИПА СЛ-2М
Скоростемер является визуальным само-
пишущим прибором, который показывает и
регистрирует: скорость движения поезда от
5 до 150 или 220 км ч; время суток в часах
и минутах; количество километров, прой-
денных за сутки, смену и рейс; суммарное
количество километров, пройденных локо-
мотивом.
Одновременно на диаграммной ленте ско-
ростемера записываются: скорость, км/ч;
пробег, км; длительность пробега и останов-
ки локомотива продолжительностью до 24 ч
в часах и минутах; режим торможения, вклю-
ченное положение клапана автостопа; на-
личие на локомотивном светофоре красного,
желтого с красным и желтого огней.
Скоростемер СЛ-2М состоит из отдель-
ных механизмов и узлов, расположенных в
корпусе 5. Через застекленное окно в корпусе
видны стрелки часов б, стрелка указателя
скорости 7 и показания рейсового счетчи-
ка 12. Завод часов и перевод стрелок произ-
водят ключом 14. а сброс показаний счетчи-
ка — ключом 13.
К нижней части корпуса скоростемера
присоединен индикатор 10 давления воздуха
в тормозной магистрали (на электропоез-
дах — давления в тормозных цилиндрах},
приводной валик 9 от редуктора колесной
лары с масленкой 8 и штепсельный разъем 11.
В верхней части скоростемера, закрытой
откидной крышкой 17, расположены ленто-
протяжный механизм 4, регистрирующее уст-
ройство и сигнальная лампа 1. Через стек-
ло 16 видны писцы (3 — скорости, 2 —- вре-
мени, 15 — тормозного давления), переме-
щающиеся по стойкам 18.
Регистрирующее устройство снабжено
еще четырьмя писцами, которые связаны с
электромагнитами для фиксирования пока-
заний огней локомотивного светофора, а
также включенного положения клапана ав-
тостопа. Электромагниты включены парал-
лельно: ЭЭ — в цепь катушки клапана авто-
стопа; ЭЖ‘—в цепь лампы желтого огня;
ЖЖ— в цель лампы желтого с красным
огня; Ж— в цепь лампы красного огня.
16
него устройства позволяют контролировать
четыре скорости: 10 и 20 км/ч для всех поеэ-
регистрируются минуты с цифрами от 0 до
30 и часы от 0 до 24. Нижнее поле шириной
дов и, кроме того, г я и г «», устанавливаемые
различными для грузовых и пассажирских
поездов.
Соединение электрических цепей скорос-
темера с устройствами автоматической ло-
комотивной сигнализации осуществляет-
ся штепсельным разъемом 11 с контакта-
ми 1—11.
Образцы лент скоростемера имеют сле-
дующий масштаб диаграммной записи: для
скорости 1 мм — 3,75 км/ч для скоростемера
с пределом измерения 150 км/ч или 5,5 км/ч —
с пределом измерения 220 км/ч; для времени
1 мм — 1 мин; для пути 5 мм —1 км; для дав-
ления в магистрали 1 мм—0,24 кгс/см2.
40 мм разделено горизонтальными линиями
с цифрами скорости движения локомотива
от 0 до 150 (или 220) км,ч.
На этом поле записываются величина
давления воздуха в тормозной магистрали,
скорость движения, пройденный путь и дру-
гие величины.
Для расшифровки записи ленты приме-
няют специальные шаблоны, линейки и при-
способления.
Проба тормозов на стоямке (рис. а
на с. 271) показана вертикальной линией,
где участок об — продувка магистрали перед
прицепкой локомотива, участок аа (утолщен-
ная линия) — проба тормозов, участок аг —
271
КОНТРОЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПО ЛЕНТЕ СКОРОСТЕМЕРА
постановка ручки крана машиниста в ] по-
ложение.
Проба тормозов на эффективность в
пути следования изображена на рис б.
Участок ае, равный 3 нн, соответствует
снижению давления в тормозной магистрали
на Др = 3-0,24 = 0,72 кгс/см2. Участок бг —
отпуск I положением ручки крана. За время
пробы тормозов (участок ег, равный 3 мм)
скорость поезда понизилась на Av = 8 км/ч
(с 60 до 52 км/ч) и поезд прошел в заторможен-
ном состоянии расстояние S — = £,00 м
(по ленте 3 мм).
Утечки в уравнительном резервуаре
(рис. е) при постановке ручки крана маши-
ниста в JV положение показаны наклонной
линией об.
Ступень торможения изображена на
рис. г. Первую ступень торможения произво-
дят снижением давления в магистрали на
0,5 кгс/см2 (участок АБ), а отпуск тормоза —
I положением ручки крана машиниста (учас-
ток ВГ).
Экстренное торможение показано на
рис. б. Линия А — торможение, линия Б —
отпуск. Тормозной путь получился
s= 1020^4 = 800 м
Открывание стоп-крана (рис. е) харак-
теризуется снижением давления в магистрали
на 0,2 кгс/см2 с резким уменьшением ско-
рости .
Остановка компрессора — кривая АБ
на рис. ж. На участке БВ штриховой линией
показано возможное повышение давления
при перекрытии крана двойной тяги. Учас-
ток БГ свидетельствует о выключении ком-
прессора.
Длительная выдержка ручки крама
машиниста в / положении (рис. з) харак-
теризуется линией АБ и приводит к уравнива-
нию давления в магистрали и главном резер-
вуаре. Если после этого ручку крана усл.
№ 222 перевести во // положение (учас-
ток БВ), то произойдет самоторможение по-
езда (кривая падения скорости V ).
Отпуск / и II положениями ручки кра-
на машиниста показан на рис. и. Кривая Б —
отпуск / положением. Торможение Д произве-
дено с завышенного давления Г, что может
привести к неотпуску тормозов. Кривая аб —
отпуск II положением после ступени тормо-
жения А.
УДК 625.2-592-52
ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ КРЫЛОВ.
ЕВГЕНИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ КЛЫКОВ.
ВИКТОР ФИЛИППОВИЧ ЯСЕНЦЕВ
ТОРМОЗА
ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА
Редактор Н. Ф. Сердюченкс
Переплет художника А. С. Завьялова
Книгу иллюстрировали художники:
Н- Г. Михалкин, В. Г. Чубаров, Г. И. Гуреев.
Г. П. Мурашкин, Ю. П. Никитин. В. С. Киргизов.
И. А. Матвиенко, В. А. Кутырев
Художественный редактор В. В. Бородин
Технический редактор Л. А. Усенко
Корректор О. Г. Грлоиукова
МБ Ns 629
Сдано в набор 24.07.76. Подп. к печ 11.12.79.
Т-21431 Формат бумаги 70X84712 офсетная.
Гарнитура джилсанс. Печать офсетная. Печ.
листов 17 (условных 23,8). Уч.-изд. л. 27.93.
Тираж 40 000 экз. Заказ 2395. Цена 5 р. 70 К.
Изд. № 1-9-0/2 № 8478.
Издательство «Транспорт», 107174. Москва.
Басманный туп. 6а.
Текст набран на фотонаборных машинах
Ярославского полиграфкомбнната
31802-347 Типография изд-ва «Волжская коммуна»
спЬ3-97-9-1979 3602030000 г- Куйбышев, проспект Карла Маркса. 201
(с, Издательство «Транспорт». 198(
5р.70к.
В КНИГЕ ДАНЫ ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
О ТОРМОЗАХ И ИХ НАЗНАЧЕНИИ,
ОПИСАНЫ СХЕМЫ
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ
ПРИБОРОВ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА,
ИЗЛОЖЕНЫ УСЛОВИЯ
СОДЕРЖАНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ,
УХОДА ЗА ТОРМОЗАМИ
В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
И ОСНОВНЫЕ ПРИЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ИМИ
ПО СРАВНЕНИЮ С ПЕРВЫМ ИЗДАНИЕМ,
ВЫШЕДШИМ В 1973 ГОДУ
ПОД НАЗВАНИЕМ
.АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА .,
КНИГА ДОПОЛНЕНА СХЕМАМИ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ЛОКОМОТИВОВ НОВЫХ СЕРИЙ,
ВАГОНОВ
ЗАПАДНО-ЕВРОПЕЙСКОГО'УиПА
ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ
А ТАКЖЕ ОПИСАНИЕМ
НОВЫХ ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ
КНИГА ПРЕДНАЗНАЧЕНА
ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
ОСМОТРЩИКОВ ВАГОНОВ
СЛЕСАРЕЙ ПО ТОРМОЗАМ,
МЕХАНИКОВ-БРИГАДИРОВ
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
А ТАКЖЕ ДРУГИХ РАБОТНИКОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
СВЯЗАННЫХ С ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ
И РЕМОНТОМ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА