••
ВЕРТОЛЕТ
яи-24
ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ �
<<МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР» �--

С
е
р
и
й
н
ы
й
в
е
р
т
о
л
ё
т
Я
к
-
2
4
,
6
5
2
-
й
в
е
р
т
о
л
ё
т
н
ы
й
п
о
л
к
,
Т
о
р
ж
о
к
,
к
о
н
е
ц
1
9
5
0
-
х
г
г
.
П
а
с
с
а
ж
и
р
с
к
и
й
в
е
р
т
о
л
ё
т
Я
к
-
2
4
А
,
М
о
с
к
в
а
,
Ц
е
н
т
р
а
л
ь
н
ы
й
а
э
р
о
д
р
о
м
,
1
9
6
0
г
.
�
Д
о
р
а
б
о
т
а
н
н
ы
й
в
е
р
т
о
л
ё
т
Я
к
-
2
4
,
п
р
и
н
и
м
а
в
ш
и
й
у
ч
а
с
т
и
е
в
в
о
с
с
т
а
н
о
в
л
е
н
и
и
Е
к
а
т
е
р
и
н
и
н
с
к
о
г
о
д
в
о
р
ц
а
в
г
.
П
у
ш
к
и
н
а
п
о
д
Л
е
н
и
н
г
р
а
д
о
м
,
л
е
т
о
1
9
5
9
г
.
,
л
ё
т
ч
и
к
И
.
С
.
Г
р
и
г
о
р
ь
е
в
--
--"
-
-
�

Приложеине к журналу
сеМОДЕЛИСТ -КОНСТРУКТОР»
Н.В .Якубович
Вертоnёт
Rк-24
3•2011 г. \ р
Журш�n 3ареrнстрнроuн в Министерстве Росснiiской
Федерацнн по деnам nечати, теnерадновещания н средста
MiiCCO.IX КОММУ-КiiЦНН.
Per. сандетеn�остао ПН � 77-13435
Н3даётся с нюnя 1003 r.
УЧРЕДИТЕЛЬ Н НЗД.t.ТЕЛЬ - З.t.О ccPeдiiKЦHII жypнilnil
ссМодеnнст-конструктор»
Главный редактор .t..С .Р.t.ГУЗНН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬННКОВ
Ведущий редактор Л..t..CTOPЧI!Ii.t.Я
Компьютерная вёрстка: С.В .СОТННКОВ
Корректор Г.Т .ПОЛНБНН.t.
Обложка:
1-я н 3-я стр.- фото Н.Якубовича,
2-я н 4-я стр.- рнс. А.Юрrенсона
•J 1170fS, Москва, .t.-fS, Новодмнтровскilll yn., д.Sil,
ссМодеnнст-конструктор».
fr 787-35 -S:Z, 787 -3S-S4
www .modelisf-konstruktor.ru
Подл. к печ. 9 .02 .2011. Формат 60х90 'lt. Бумага офсетная N21.
Печать офсетная. Уел. nеч.л.4. Уел. кр.-отт . 10,5. Уч.- нзд. л . 6 .
Заказ N!! 57. Тнраж 1000 экз.
Отпечатано е фнлнале ГУП МО ci<T• •Воскресенская тнnоrрафня•,
Ар.рес: Моекоеекая обл., r.Воскресенск, ул. Вокзальн.1я, д.ЗО
Мнемне редекцнн не кеr,.
.
с�ит с м-м мтор��.
AeT�I М8Терш!ЛО8 несут ОТИТСТ8еННОСТ.. И TO'IHOCT..
лрнид._11 фактое, • т801Сеи нсnо..� сеед8f1НЙ,
не nодnежащн1 пу6-.цнн • открwтоii печетн.
Отитс..
.-.ост
.. перед :NIН
НТ
ерес-мн сторонемни со611
10
д- Иl
мторс1011 праа несут мторw метернаnоа.
Перепечетке • 11
106о
м..
..,.
•• nonнoc:тwo ..., честами, :мnрещ..
..
.
© 3АО <<Редакция журнала <<Моделист-конструктор», 2011
УВАЖАЕМЫЕ ЛЮБИТЕЛИ АВИАUИИ!
Данный выпуск познакомит вас с советским транспортным
вертолётом Як-24 , эксплуатировавшимся во второй половине
1950-х и начале 1960-х гг .
Далее в 2011 г. последуют номера о французском тяжё­
лом бомбардировщике Фарман <<Голиаф», состоявшим на
вооружении и в нашей стране, советской летающей лодке
МБР-2 - самом массовом отечественном гидросамолёте,
английском реактивном истребителе <<Вампир», советских
истребителях И-Зет и ИП-1, вооружённых динамореактивны­
ми (безоткатными) пушками, и американском винтокрылом
аппарате <<Оспри».
СПИСОК СОКРАШЕНИЙ
ЛИИ-Лётно-испытательный институт;
МАП- Министерство авиационной промышленности;
НИИ ВВС-Научно-испытательный институт ВВС;
ОКБ-опытное конструкторское бюро;
ПВО-противовоздушная оборона;
РЛС-радиолокационная станция;
ТВД-турбовинтовой двигатель;
ТТТ-тактико-технические требования;
УКВ-ультракоротковолновый;
ЦАГИ- Центральный аэрогидродинамический институт.
ЛИТЕРАТУРА
1. Акт по результатам специальных испытаний по определе­
нию характеристик устойчивости и управляемости верто­
лёта Як-24 N2 03308 с опытным стабилизатором и необра­
тимым поперечным управлением.
2. Вертолёт-кран с четырьмя двигателями Д-25В. Эскизный
проект. Ленинградский филиал ОКБ-115, 1958 г.
3. Краткое техническое описание десантно-транспортного
вертолёта Як-24 с двумя двигателями AW-82B , 2 -е изд.,
М.,1957г.
4. Материалы по установке автоматов парирования на вер­
толёт Як-24У N2 2720104, ленинградский филиал ОКБ-115 ,
1958 г.
5. Отчёт о проведении заводских лётных испытаний экспери­
ментального геликоптера с мотором М-11-ФР -1.
6. Техническое описание экспериментального геликоптера
завода N2 115 МАП, 1947 г.
Использованы материалы ОКБ им. А .С. Яковлева и Рос­
сийского государственного архива экономики.
ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ
В целях избежания разночтений с цитируемыми докумен­
тами вместо термина <<масса» в тексте употребляется <<вес»
(вкг), амощностьприводитсяне в кВт,а вл.с., что соответст­
вует терминологии того времени. Соотношение этих величин
с современными следующее: 1 кг= 9,8 н; 1 л.с.= 0,736 кВт
В следующем вьтуске «Авиаколлекции» -
монография «Тяжёлый бомбардировщик
Фарман «Голиаф»
1

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Конструкторское бюро А.С . Яковле­
ва (ОКБ-1 15), прославившееся в годы
Великой Отечественной войны своими
истребителями, в послевоенный пе­
риод сделало попытку освоить новую
перспективную область - создание
вертолётов (их тогда ещё называли на
западный манер ге ликоптерами). Эти
машины уже эксплуатировались в США
и Германии и применялись в боевых
действиях прошедшей войны. У нас
же серийных вертолётов не имелось,
в то время как военным очень хотелось
устранить это отставание.
Первой винтокрылой машиной, соз­
данной в ОКБ-115 под руководством
П.Д .Самсонова, стал эксперименталь­
ный двухместный вертолёт соосной
схе мы. Ведущими конструкторами
машины были С.А . Бемов и Г.И. Огар­
ков.
Сегодня трудно сказать, почему
свой выбор они остановили на этой
довольно сложной и недостаточно ис­
следованной схеме. В этом направле­
нии в Советском Союзе работал лишь
немногочисленный коллектив, воз­
главлявшийся Н.И . Камовым, боль­
шим энтузиастом вертолётов соосной
2
«двиакомекuия» N!! 3'201 1
СОЗААНИЕ ВЕРТОА�ТА
схемы. Возможно, это было связано с
отсутств ием в нашей стране мощного
двигателя, приспособленного для вер­
толёта. Соосная же схема позволяла
исключить потерю мощности, необхо­
димой для привода рулевого винта на
вертолёте классической схемы, и тем
самым увеличить тягу несущих винтов.
Двигатель имел принудительное охлаж­
дение от вентилятора, установленного
перед картером, а передача мощности
на несущие винты осуществлялась по­
средством углового редуктора.
Экспериментальный
вертолёт
«Яковлев» (в литературе упоминается
обозначение «Ш», но в документах оно
не встречается) с двухлопастными не­
сущими винтами (лопасти для умень­
шения габаритов при хранении склады­
вались) первоначально рассчитывался
Экспериментальный вертолёт, созданный в ОКБ-115, в своём первоначальном
виде (с килевыми шайбами), начало 1948 г.

Авиаконструктор А.С. Яковлев
под двигатель воздушного охлаждения
М-12 номинальной мощностью 175 л.с .
При этом ожидалось, что машина бу­
дет летать со скоростью до 170 км/ч,
иметь вертикальную скорость у земли
2,86 м/с, подниматься на высоту 3500 м
(динамический потолок) и находиться в
воздухе до 2,5 ч.
Вертолёт «Ш» построили в 1948 г.
Лётный экземпляр двигателя М-12 к
тому времени не появился, и на ма­
шину установили менее мощный, но
испытанный временем М-11 ФР-1 но­
минальной мощност ью всего лишь
140л.с. Заводские испытания начались
20 декабря 1947 г. Лётчик-испытат ель
В.В. Тезавровский до 8 июл�. 1948 г.
выполнил на нём 115 полётов общей
продолжительностью 20 ч, из них на
привязи - 5 ч. Лётные испытания по­
казал и, что вертолёт на всех режимах
полёта управляем и статически устой­
чив.
В отзыве о машине Тезавровский,
в частности, отмечал: «Постройка ге­
ликоптера такого класса и полёты на
нём в Советском Союзе осуществле­
ны впервые... Гел икоптер устойчиво
взлетает вертикально вверх, набирает
высоту, «висит» на заданной высоте,
делает повороты, движется вперёд, на­
зад, вправо и влево, совершает нор­
мальную посадку.
Го ризонтальный полёт производился
на высотах от 1 до 150 м и на скоростях
от4-5до60 км/ч...
При скорости 50 - 60 км/ч нагрузки
стан овятся утомительными для лёт­
чика, поэтому желател ьно установить
компенсаторы, снимающие нагрузки
Взлёт экспериментального вертолёта на испытаниях, 1948 г.
Экспериментальный вертолёт с доработанным хвостовым оперением (без ки­
левых шайб)
при полётах на установивш ихся ре­
жимах.
Полёты по прямой при скоростях
свыше 20 - 30 км/ч сопровождаются
незначительным вздрагиванием гели­
коптера с частотой - 4 вздрагивания
в секунду .. .»
В выводах отчёта о результатах за­
водских испытаний машины говори­
лось, что «экспериментальный гели­
коптер является новым достиже нием
отечественного геликоптеростроения».
Несмотря на столь лестный отзыв,
дальнейшие испытания и доводку со­
осного вертолёта прекратили. Причи­
ной тому, видимо, стала разработка
новой, более перспективной, винто­
крылой машины Як-100.
ЯК-100
Эта машина имела уже не экспери­
ментальное, а вполне практическое на­
значение. Разработка вертолёта связи
классической схемы началась в июне
1947 г. под руководством заместителя
главного конструктора П.Д . Самсоно­
ва. Ведущим конструктором по машине
были Н.К . Скржинский (в те годы - за ­
меститель главного конструктора) и
И.А. Эрлих. Як-100 проектировался в
двух вариантах: двухместном учебном
и трёхместном связном. В соответствии
с декабрьским 1947 г. постановлени­
ем Совета Министров СССР вертолёт
должен был развивать скорость 150 -
200 км/ч и находиться в воздухе до
2,5 ч.
На машине предполагалось уста но­
вить уже не доработа нный самолётный,
а специально созданный для вертолёта
мотор М-26ГРФЛ (АИ-26ГРФЛ) макси­
мальной мощностью 575 л.с. (при номи­
нальной - 420 л.с .) , сконструирован­
ный под руководством А.Г . Ивченко.
Первый экземпляр Як-100 построи­
ли в связном варианте осенью 1948 г.
и 30 ноября предъявили на заводские
сдвиаколлекuия• � 3'2011
3

испытания, проходившие в два этапа
с перерывом с 13 июля по 1О ноября
1949 г. Этот перерыв был связан с пер­
вой неудачной попыткой передачи вер­
толёта на государственные испытания
и использован для его доработок.
Справедливости ради надо отме­
тить, что в том же году, но на месяц
раньше, начались лётные испыта­
ния геликоптера ГМ-1 конструкции
М.Л . Миля аналогичного назначения.
В ходе заводских испытаний были по­
теряны две машины, на второй из них
погиб первопроходец отечественного
вертолётостроения лётчик-испытатель
М.К. Байкалов. При испытаниях Як-100
тоже встречались неприятные момен­
ты, но без фатальных исходов и потерь
машин, и в этом, безусловно, заслуга
коллектива ОКБ А.С . Яковлева.
19 июля 1949 г. к испытаниям под­
ключили второй экземпляр Як-1 00.
Первую машину облетали М.Д. Гуров,
М.Л . Галлай и Г.И. Комаров, вторую­
М.Д. Гуров и Г.И . Комаров. Ведущими
по машине были инженеры П.Д. Сам­
сонов, И.А . Эрлих и лётчик-испытатель
Г.И. Комаров.
Как следует из отчёта «0 проведе­
нии заводских испытаний гел икопте­
ра связи «Яковлев-100» с мотором
АИ-26ГРФЛ», Завершившихея в 1950 г.
(причём сначала второго экземпляра
Як-100 - 3 июня и спустя две неде­
ли - nервого), была достигнута мак­
симальная скорость горизонтального
полёта - 170 км/ч и продолжитель­
ность - 3,25 ч.
По мнению лётчика-испытателя
Г.И . Комарова, вёртолет обладал хо­
рошей управляемостью и достаточ­
ной устойчивостью на всех режимах
полёта, хорошей манёвренностью, а
усилия на ручке управления и педалях
находились в допустимых пределах,
пилотирование не было утомитель­
ным. Особо он, как, впрочем, и другие
лётчики-испытател и, отмечал большое
удобство от применения рычага сдво­
енного управления «шаг-газ», позво­
лявшего одновременно изменять углы
установки лопастей несущего винта и
обороты двигателя.
Впечатление о машине будет не­
полным, если не привести отзывы и
других испытателей, но ограничимся
лишь мнением М.Л. Галлая, перед этим
принимавшего участие в испытаниях
вертолёта ГМ-1 . Лаконичное и точное,
без лишних эмоций, оно прежде всего
свидетельствует о высочайшей квали­
фикации самого пилота. Именно это по­
зволило МаркуЛазаревичу уловить ню­
ансы в поведении машины, в частное-
4
«Авиаколлекuия» N!
!
3'201 1
Вертолёт Як-100
ти, отметить то, что «проглядели» дру­
гие: « ...Из приборного оборудования
новшеством является весьма уд ачный,
наглядный и надёжный механический
указатель общего шага. Размещение
приборов на доске хорошее, за исклю­
чением авиагоризонта, расположенно­
го в соответств ии с существующими
ТТТ на самом видном месте доски -
сверху, в центре, хотя данным при­
бором на современных геликоптерах
пользоваться не приходится .. .
Обзор назад отсутствует, но для ма­
шины данного назначения он не может
считаться обязательным.
В путевом отношении геликоптер
устойчив и хорошо управляем.
В продольном отношении геликоптер
нейтрален по скорости, но неустойчив
по углу тангажа. В поперечном отноше­
нии - неустойчив...
Мотор
М-2бГРФЛ
Надо заметить, что продольная
неустойчивость свойственна всем со­
временным гел икоптерам . . .
Обращают на себя внимание куль­
турное конструктивное оформление
машины и высокое качество её произ­
водственного выполнения».

С этими отзывами в июне того же
года Як-1 00 вторично предъявили на
государственные испытания в НИИ
ВВС. При этом специалисты ОКБ-115
рекомендовали при эксплуатации в
частях не превышать максимальную
скорость горизонтального полёта по
прибору 150 км/ч (в ходе заводских ис­
пытаний была достигнута nриборная
скорость 170 км/ч), а потолок- 3000 м.
Общий налёт обеих машин к этому вре­
мени составил 351 ч 19 мин.
В августе 1950 г. на государствен­
ные испытания передали вертолёт
связи Як-1 00 с дополнительным обо­
рудова нием - вторым управлением и
ком плектом контрольных приборов для
обучения лётчиков. Ведущими по этой
машине в НИИ ВВС назначили инжене­
ра А.М . Загордана, лётчика-испытателя
С.Г. Бровцева и техника А.В. Сун­
цова.
Весной 1951 г. утвердили акт по ре­
зультатам контрольных испытаний вер­
толёта и после устранения замечаний
заказчика Як-1 00 вновь предъявили
в НИИ ВВС, но теперь в учебном ва­
рианте с размещением инструктора и
курсанта друг за другом. Однако всё
было тщетно, ВВС отдали предпочте­
ние вертолёту М.Л . Миля, главным
«nреимуществом» которого было то,
что появился он в недавно созданном
конструкторском бюро, специализи­
рова вшемся на винтокрылой технике.
По мнению заказчика, ОКБ А.С. Яков­
лева без работы не останется, а моло­
дой коллектив Миля надо было подцер­
жа ть. У обоих вертолётов было много
общего, включая ферменные средние
части фюзеляжей, но двигатели распо­
лагались по-разному. У машины Миля
он крепился под углом к nродольной
оси вертолёта , а у Як-100 строитель­
ная горизонталь была параллельна
оси двигателя. Одинаковой была и
конструкция лопастей несущего винта,
но они отл ичались аэродинамической
компоновкой.
Як-100 остался в разряде опытных
летател ьных аппаратов, но значение
его в истории отечестве нного верто­
лётостроения довольно высоко. До­
статочно сказать, что ручка «шаг-газ »,
впервые применённая на нём, была
сначала заимствована для Ми-1 , а за­
тем стала неизбежным «атрибутом»
вообще всех вертолётов.
СОЗЛАНИЕ ЯК-24
Летом 1955 г. во время воздушно­
го праздника тысячи москвичей стали
свидетелями необычного зрелища.
Вертолёт Як-100 на государственных испытаниях, 1950 г.
Из четырёх вертолётов Як-24, призем­
лившихся на поле аэродрома Ту шина,
выезжали автомобили, самодвижу­
щиеся пушки, выбегали экипирован­
ные десантники. В считанные минуты
вертолёты, пилотируемые лётчиками­
испытателями Е.Ф . Милютичевым (из
ОКБ-1 15), С.Г. Бровцевым и П.И . Ши­
шовым (из НИИ ВВС) и Ю.А . Гарнае­
вым (из ЛИИ) решили задачу, непо­
сильную в те годы ни одному из са­
молётов, состоя вших на вооружении
военно-транспортной авиации Совет­
ского Союза.
После появления на аэродроме
Як-24 сразу окрестили «летающим
вагоном», а разведывател ьные служ­
бы НАТО приеваили ему кодовое имя
Ногsе («Лошадь»).
Як-24
-
это исключительное явле­
ние в истории отечественного вертолё­
тостроения. Исключительное, прежде
всего, потому, что он выполнен по двух­
винтовой продольной, а не по доста­
точно проверенной в СССР поперечной
схеме. В 1949 г. по собственной иници­
ативе в ОКБ М.Л. Миля разрабатывал­
ся проект вертолёта М-3 аналогичной
схемы, но с одним двигателем М-226ГР
(на базе АШ-62). Построить же «летаю­
щий вагон» довелось коллективу ОКБ
А.С. Яковлева.
На Як-24 использовались винтомо­
торная груnпа и несущий винт с авто­
матами перекоса от вертолёта Ми-4.
Подобная унификация обещала многое
и, прежде всего, сокращение сроков
создания машины. Обещала, но жизнь
внесла свои коррективы.
Конечно, существовал и альтерна­
тивный вариант компоновки машины
грузоподъёмностью 4 т - с двумя
двигателями, работающими на один
несущий винт, подобно тому, как это
сделали американцы в 1953 г. на вер­
толёте И.И . Сикорского S-56.
У каждой схемы есть свои преиму­
щества и недостат ки. Для созда ния
вертолёта по схеме S-56 требовалось
nерейти к винту с удельной нагрузкой в
полтора-два раза большей, чем у Ми-4 .
Те, кто хотя бы раз видел конструкцию
лопастей несущих винтов отечествен­
ных вертолётов середины 1950-х гг. ,
поймут, насколько сложна была эта
зада ча.
Казалось бы, имело смысл пойти по
пути ИЛ. Братухина, досконально от­
работавшего поперечную схему, тем
более, что в случае расположения
винтов на крыле это давало опреде­
лённые преимущества при взлёте с
разбегом. Но А.С . Яковлев и его кол­
леги П.Д . Самсонов, Н.К . Скржинский,
И.А. Эрлих и С.А . Бемов приняли дру­
гое решение - разрабатывать верто­
лёт по продольной схеме.
В истории авиации многовинтовые
вертолёты, к числу которых относятся и
машины с продольным расположением
несущих винтов, занимаютособое мес­
то. Впервые такую схему опробовал
француз Поль Корню. Случилось это
1 3 ноября 1907 г. Вертолёт, снабжённый
24-сильным двигателем, смог оторвать­
ся от земли лишь на полтора метра.
Следующая попытка создания вин­
токрылой машины аналогичной схемы
успешно завершилась в марте 1945 г. ,
когда PV-3 американца Ф. Пясецкого
совершил первый полёт. В июне 1946 г.
компания «Пясецкий гел икоптер» полу­
чила заказ ВВС армии США на первую
партию таких машин под обозначени­
ем HRP-1 . Вертолёт имел смешанную
конструкцию; часть обшивки фюзеляжа
была металлической, а часть - полот­
няной.
Опыт эксплуатации двадцати HRP-1
показал, что вертолёты продольной
схемы могут эффективно использо­
ваться в вооружённых силах.
сдвиаколлекuия• N2 3'201 1
5

Вертолёт PV-3, 1945 г.
Второй серийной моделью подоб­
ной машины стал, как и прежде, одно­
двигательный, PD-22 (Н-21) того же
Пясецкого, получивший за изогнутый
фюзеляж прозвище «летающий банан»
и поднявшийся в небо 11 апреля 1952 г.
В общей сложности американская про­
мышлен ность выпустила свыше 500
Н-21 разных модификаций.
Его грузовой вариант Н-21 С, осна­
щённый 1450-сильным двигателем,
имел взлётную массу 6804 кг и позво­
лял перевозить до 20 десантников, а на
внешней подвеске - 1814 кг груза.
Постепенно продольная схема на­
ходила всё больше приверженцев, и
вслед за работами Пясецкого в Анг­
лии появился вертолёт Бристоль 173.
От грузовых машин Пясецкого «англи­
чанин» отличался двухдвигательной
установкой и фюзеляжем, напоминаю­
щим по форме вагон.
Последним вертолётом продол ьной
схемы с поршневыми двигателями, соз­
данным под руководством Пясецкого в
1953 г. , стал PV-15 (УН-16). Его ВТО·
рой экземпляр укомплектовали двумя
уже газотурбинными двигателями и в
1955 г. приступили к лётным испытани­
ям. Однако его «вею> оказался корот­
ким, в декабре 1955 г. УН -16 потерпел
катастрофу. Фрэнк Пясецкий покинул
компанию, которая по решению сове­
та директоров была переименована в
«Вертол ».
Что послужило критерием выбора в
ОКБ-1 15 Яковлева продольной схемы,
сейчас трудно сказать. Возможно, на
это решение как раз повлияли работы
фирмы Пясецкого. Як-24 (одновремен­
но с Ми-4) строился в соответствии с
октябрьским 1951 г. постановлением Со­
вета Министров СССР. Заданием пре­
дусматривалась перевозка до 2000 кг
грузов или до 20 десантников на рас­
стоя ние до 400 км. При этом задавались
максимальная скорость 170- 180 км/ч
и динамический потолок 5500 м.
К этому времени яковлевцы уже
выполнили довольно большой обь­
ём проектно-конструкторских работ, и
6
«Авиаколлекuия» N!
!
3'201 1
Вертолёт PD-22 (Н-21), 1952 г.
Вертолёт Бристоль 173
Як-24 N!! 01272301
Первый опытный образец Як-24 (N!! 01272301) с V- образным оперением
неудивительно, что через два месяца
ОКБ-115 предъявило эскизный проект
и макет вертолёта правительственной
комиссии во главе с маршалом авиа­
ции Н.С. Скрипко.
Внешне Як-24 выглядел как цельно­
металлический летател ьный аппарат,
выполненный по передовой для тех
лет технологии. В действительности
его фюзеляж представлял собой фер­
менную конструкцию, частично с по­
лотняной обшивкой. В передней части
фюзеляжа размещалась трёхместная
кабина экипажа. Здесь же находилась

Первый опытный образец Як-24 в по­
лёте, 1952 г.
подвижная стрелковая установка с
пулемётом ТКБ-481 (А-1 2,7) калибра
12,7 мм. В полу грузовой кабины имел­
ся люк, закрывающийся двустворчаты­
ми крышками. Он предназначался как
для транспортировки грузов на внеш­
ней подвеске, так и для загрузки на
режиме висения людей и грузов весом
до 200 кг. В хвостовой части грузовой
кабины распелагалея грузовой люк с
трапом.
Каждый из двух несущих винтов при­
водился во вращение своим мотором
АШ-82В с принудительным воздушным
охлаждением. Работа двигателей син­
хронизировалась валом, проходившим
nод потолком грузовой кабины.
Лопасти несущих винтов состояли из
стального лонжерона и закреплённых
на нём с помощью хомутов фанерных
нервюр. Значительная часть поверхно­
сти лоnасти обшивалась перкалем.
Управление вертолётом осуществля­
лось nосредством довольно сложной
кинематической цеnи и заключалось
в изменении величины и направления
силы тяги несущих винтов. Изменение
вектора и величины тяги несущих вин­
тов выполнялось с помощью автоматов
nерекоса и ручки «шаг-газ» соответ­
ственно. Кроме этого, при отклонении
ручки управления вертолётом «ОТ себя»
или «на себя» происходил как наклон
несущих винтов, так и координирован­
ное изменение их циклического шага
в nродольном направлении и диффе­
ренциальное изменение общего шага.
Путевое управление осуществлялось
Лётчики-испытатели вертолёта Як-24 Г.А. Тиняков и Г.Ф. Милютичев
Первый экземпляр Як-24 во время лётных испытаний
сдвиакомекuия» N� 3'201 1
7

отклонением педалей, приводившим
к равновеликим изменениям цикличе­
ского шага несущих винтов.
Для снижения усилий на командных
органах управления в проводку управ­
ления включались гидроусилители: в
продольном канале - по обратимой
схеме, в поперечном - по необрати­
мой.
Як-24 мог транспортировать 19 де­
сантников с полным вооружением или
до 12 раненых в сопровождении меди­
цинского работника; в различных ком­
бинациях перевозить пушки калибра до
76 мм, 120-мм миномёты с расчётами и
боеприпасами, два мотоцикла с коляс­
ками и десантниками или шесть мо­
тоциклов без колясок также с десант­
никами. В грузовом отсеке свободно
размещались автомобили ГАЗ-67Б и
ГАЗ-69.
Вертолёт мог использоваться в спа­
сательных операциях как на суше, так
и над водой в режиме висения. Для
этого на борту были предусмотрены ве­
рёвочная лестница и электролебёдка.
Экипаж включал трёх человек: двух
пилотов и стрелка-радиста. Для стрель­
бы из пулемёта А-12,7 стрелок перехо­
дил из кабины радиста и обстреливал
цели, стоя на коленях на мягких матах.
Первый лётный образец вертолёта
(заводской N!! 01272301) построили за
полгода в Ленинграде на заводе N2 272
и 31 мая 1952 г. перевезли по желез­
ной дороге в Лётно-исследовательский
институт (ЛИИ), второй экземпляр (за­
водской N!! 01272302) прибыл туда уже
28 июня. В Москве на заводе N2 115
изготовили лишь ресурсную машину.
Своих пилотов, владевших техникой
пилотирования вертолётов, в ОКБ-115
не было, поэтому для испытаний
Як-24 пригласили С.Г. Бровцева из
НИИ ВВС и Е.Ф. Милютичева из сер­
пуховской вертолётной эскадрильи.
Вечером (днём дул сильный ветер)
3 июля 1952 г. они выполнили на Як-24
первое висение.
Эмоции, переполнявшие создате­
лей вертолёта после этого события,
вскоре быстро угасли, поскольку в
первом горизонтальном полёте, осо­
бенно на переходных режимах, дала о
себе знать довольно сильная тряска.
В ходе заводских испытаний С.Г: Бров­
цев выполнил посадку нарежиме авто­
ротации, правда, «По-самолётному»,
без увеличения шага несущих винтов
и с касанием полосы задними колё­
сами. Пробег при этом не превысил
250-300 м.
Заводские испытания Як-24 за­
вершились в середине ноября 1952 г.
8
«Авиаколлекuия» N!! 3'2011
Опытный образец Як-24 на государственных испытаниях
г
Выгрузка автомобиля ГАЗ-69 из вертолёта Як-24 на лётном поле Ту шинекого аэ­
родрома, август 1955 г.

К тому времени два экземпляра вер­
толёта выполнили 141 полёт общей
продолжительностью свыше 36 часов.
При этом выяснилось, что машина в
основном соответствует требованиям
постановления правительства и спо­
собна развивать скорость до 195 км/ч,
летать на расстояние до 430 км и под­
ниматься на высоту 5000 м. В том же
месяце началась процедура передачи
Як-24 на государственные испытания, и
31 декабря машину перегнали на аэро­
дром НИИ ВВС.
Государственные испытания нача­
лись 7 января 1953 г. Ведущими на
этом этапе были инженер А.М . Загор­
дан и лётчик П.И. Шишов, второй пи­
лот- М .М . Борошенко. Однако вско­
ре произошли две аварии. Первая -
23 января на аэродроме ЛИИ, когда
при испытании трансмиссии разру­
шилась и сгорела ресурсная машина,
построенная в Москве. Её заменили
первым серийным Як-24 N2 2720101.
Из-за этого государственные испыта­
ния в феврале прервали, а поиск при­
чины происшествия и её устранение
затянулись до мая.
Вторая авария случилась 19 февра­
ля в Чкаловекой при гонке двигателей
на привязи, когда в момент перехода
с режима висения на взлётный второй
опытный вертолёт N2 01272302 вошёл
в неустойчивое состояние. В резуль­
тате произошёл поочерёдный разрыв
передних карабинов швартовочных це­
пей. После отрыва машина, управляе­
мая техником, с плавным разворотом и
креном полетела над землёй на высоте
около трёх метров и, развернувшись
приблизительно на 150°, резке;. опусти­
ла нос и рухнула на землю.
Испытания в НИИ ВВС уже подхо­
дили к концу, оставалось выполнить
посадку в режиме авторотации и ряд
доводочных полётов, когда 15 апреля
имело место ещё одно лётное проис­
шествие - оборвалась тяга управле­
ния левым стабилизатором. Экипажу, в
который входили лётчики П.И. Шишов,
М.М . Борошенко и борттехник АЛ. Сун­
цов, пришлось выполнить посадку на
авторотации и тем самым ещё раз
проверить работу вертолёта на этом
довольно сложном режиме. Как гово­
рится, не было бы счастья, да несча­
стье помогло. Это позволило выявить
серьёзный дефект машины, связанный
со срывом потока с оперения на некото­
рых режимах полёта и, как следствие, с
возникновением сверхнормативных на­
грузок на органы управления. И снова
начались исследования и доработки,
затянувшиеся на полтора года.
Первый опытный экземпляр Як-24 в полёте
Авария второго опытного образца Як-24 (N9 01272302) на аэродроме Чкаловская,
19 февраля 1953 г.
В конструкцию первых вертолётов
с V-образным оперением внесли не­
сколько изменений, благоприятно от­
разившихся на их лётных характерис­
тиках. В частности, были усилены от­
дельные узлы фюзеляжа и системы
управления, расширен диапазон углов
установки стабилизатора, изменявших­
ся теперь от оо до 15°.
Затем столкнулись с сильнейшей
тряской, когда, по выражению лётчи­
ков, «зубы стучали». Испытания опять
затянулись. Подобные вибрации со­
путствовали и другим вертолётам,
например, Бристоль 173 англичанина
Хаффнера и HRP-1 американца Пя­
сецкого, построенным по аналогичной
схеме. На 21-м полёте от тряски раз­
валился американский вертолёт УН-16,
похоронив под обломками пять членов
экипажа. Ресурсный экземпляр Як-24
разрушился на 187-м часу (на 110-м
испытании). Было рассмотрено много
версий о причинах возникновения этого
явления; укоротили даже на 500 мм
лопасти несущего винта, но избавиться
от тряски никак не удавалось.
Несколько раз по этой причине
вертолёт возвращали из НИИ ВВС в
ОКБ-115 на доработку, но всё было
тщетно. Лишь после выявления небпа­
гоприятного сочетания значительных
деформаций фюзеляжа и кинематиче­
ской цепи системы управления верто­
лётом уровень вибраций удалось резко
снизить.
В августе 1954 г. лётчики Е.Ф. Ми­
лютичев и Ю.А . Гарнаев начали за­
водские лётные испытания второго се­
рийного Як-24 (заводской N2 2720201),
а 25 октября Гарнаев выполнил на
нём первый беспосадочный перелёт
из Ленинграда в Москву продолжи­
тельностью около пяти часов. Освоив
Як-24, Гарнаев в одном из отчётов о
заводских испытаниях отметил: «Як-24,
являющийся первым отечественным
вертолётом продольной схемы, с точ­
ки зрения лётчика, имеет целый ряд
преимуществ, по сравнению с верто-
сдвиакомекuия• Nl 3'201 1
9

лётами однороторной схемы, и заслу- ным результатом, вертолёт по летно-
живает, на мой взгляд, широкого внед­
рения».
В декабре 1954 г. машину N2 2720201
в третий раз предъявили на государ­
ственные испытания. Затем к ним при­
соединился вертолёт N2 2720301 (тре­
тий серийный), который Ю.А. Гарнаев
и второй пилот АЛ. Богародский пере­
гнали из Ленинграда в Москву 14 мар­
та 1955 г. Как и прежде, ведущими на
этом этапе испытаний были инженер
А.М . Загордан, лётчик-испытатель
П.И. Шишов, второй пилот-В.И. Крав­
ченко. Комиссию по государственным
испытаниям возглавлял командующий
десантно-транспортной авиацией мар­
шал Н.С. Скрипка.
На этот раз, как следует из акта по
результатам данных испытаний, Завер­
шившихея весной 1955 г. с положитель-
техническим данным соответствовал
постановлению правительства (за ис­
ключением практического потолка, не
превышавшего 4200 м вместо заданно­
го 5500 м). И хотя замечаний по машине
хватало, Як-24 всё же рекомендовали к
принятию на вооружение.
В середине января 1955 г. на аэро­
дроме ЛИИ Як-24 продемонстрировали
высшему командному составу Совет­
ской Армии; присутствовали министр
обороны СССР маршал Г.К. Жуков
и его первый заместитель маршал
А.М. Василевский.
17 декабря 1955 г. вертолёт с эки­
пажем Е.Ф. Милютичева поднял груз
весом 4000 кг на высоту 2902 м, а
Г.А. Тинякова - 2000 кг на 5082 м, что
было зарегистрировано ФАИ в 1956 г.
как мировые рекорды.
В 1956 г. для улучшения боковой
устойчивости вертолёта заменили
У-образное оперение обычным ста­
билизатором с фиксированным углом
установки и поперечным V, равным 20•.
На концах стабилизатора разместили
дополнительные килевые шайбы пло­
щадью 9,5 м2• Эту доработку впервые
выполнили на Як-24 N2 2720301.
Летом 1958 г. на территории ГДР
совершил вынужденную посадку аме­
риканский вертолёт S-55 конструкции
И.И. Сикорского. По результатам обсле­
дования машины М.Л. Милю, Н.И. Ка­
мову и И.А. Эрлиху дали задание уско­
рить отработку цельнометаллических
клеёных лопастей для отечественных
машин. Но на Як-24 их установили
лишь во время первой реставрации
вертолёта, экспонирующегося ныне в
Монинеком музее ВВС.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОАСТВО И МОАИФИКАUИИ
Серийное производство Як-24 на­
чали разворачивать задолго до завер­
шения государственных испытаний.
Постановлением правительства от
31 января 1952 г. ленинградский завод
N2 272 обязали построить в первой по­
ловине 1953 г. три аппарата, предна­
значенные для испытаний. За ними в
111 квартале того же года должны были
последовать десять уже серийных
машин, а в IV - 20 вертолётов Як-24.
Но выполнен этот план не был, изго­
товили только три машины для испы­
таний.
Одновременно с ленинградским
заводом серийное производство «ле­
тающего вагона» разворачивалось
в соответствии с тем же постанов­
лением правительства в Саратове.
Но в июне 1953 г. от этой затеи отказа­
лись, передав саратовский завод под
строительство других летательных
аппаратов. Ни одного «летающего ва­
гона>> там не собрали. Задачу выпус­
ка Як-24 через год опять поставили
перед заводом N2 272, которому пере­
дали весь задел узлов и агрегатов из
Саратова.
Внедрением Як-24 в серийное про­
изводство в Ленинграде и его даль­
нейшей модернизацией руководил
И.А . Эрлих, возглавивший в февра­
ле 1955 г. ленинградский филиал
ОКБ-115.
В июне 1956 г. лёТ'-1ики К.Д. Таюрский
(из НИИ ВВС) и Ю.А . Гарнаев (из ЛИИ)
провели заводские лётные испытания
головного серийного экземпляра Як-24
Несмотря на довольно продолжи-
тельную доводку, серийным машинам
сопутствовали неудачи. 27 октября
1956 г. при облёте Як-24 (заводской
N2 27203306, лётчик Милютичев) в Ле­
нинграде на высоте 70 м появилось
прогрессирующее правое скольжение.
Пытаясь парировать его, пилот ввёл
вертолёт в левый разворот, который
стал самопроизвольно возрастать с
переходом машины в спираль с креном
до 40•. Отклонение ручки управления
и педали вправо никак не отразилось
на положении машины. Пришлось от­
ключать муфты сцепления и садиться
в режиме авторотации. Это был третий
подобный случай, зарегистрированный
на Як-24. Как показало расследование,
причиоой аварии стали недостаточная
боковая устойчивость и управляемость
вертолёта. В связи с этим рекомендо-
валось внедрить на серийных экзем­
плярах машины стабилизатор новой
конструкции.
В начале января 1957 г. серийный
Як-24 (заводской N2 27203308), осна ­
щённый новым стабилизатором с ки­
левыми шайбами, предъявили в НИИ
ВВС. На нём в поперечном канале
системы управления установили не­
обратимые гидроусилители. Однако
это не помогло полностью устранить
дефект поперечной управляемости,
выявленный в ходе государственных
испытаний у предыдущих машин. Так,
на скоростях полёта 120 - 130 км/ч
и перегнали его в Москву.
Серийный Як-24 с новым оперением с килевыми шайбами, 1957 г.
1О
«Авиакомекuия• NQ 3'2011

Серийный вертолёт Як-24 выпуска
1957 г. на аэродроме
не хватало отклонения влево ручки
управления для вывода вертолёта в
прямолинейный полёт со скольже­
нием при некоторых положениях пе­
далей.
Тем не менее, специалисты НИИ
ВВС рекомендовали внедрить эти до­
работки на ранее выпущенных верто­
лётах и запретили полёты на них днём
в сложных метеоусловиях и ночью в
простых метеоусловиях строем до
проведения специальных лётных ис­
пытаний.
Специалисты авиационной про­
мышленности довольно оперативно
устраняли замечания заказчика, пы­
таясь довести машину до кондиции.
В сентябре 1957 г. на базе завода N2 272
начались государственные испытания
вертолёта N2 27204305, на котором
в системе поперечного управления
установили переменные (дифферен­
циальные) по скорости полёта упоры,
ограничивавшие ход педалей. Это по­
высило безопасность полёта, посколь­
ку «упоры предупреждали лётчика от
передачи управления в положение, при
котором наступало ухудшение управ­
ляемости».
В таком варианте на заводе N2 272
построили большинство винтокрылых
машин.
Для расширения возможностей
Як-24 на машине с бортовым номером
«35» установили устройство (с верт­
люгом) для внешней подвески грузов
массой до 3500 кг.
На этом снимке серийного Як-24 хорошо видно, что стабилизатор имеет попе­
речное V
Серийный вертолёт Як-24, доработанный по типу модификации Як-24У, но без
расширения фюзеляжа, переносит на наружной подвеске грузовик ГАЗ-51
сдвиакомекuия» N2 3'2011
11

ТРУБОУКЛАL\ЧИК И
ТОПЛИВОЗАПРАВШИК
20 июля 1957 г. на Комендантском
аэродроме в Ленинграде начались
заводские испытания вертолёта­
трубоукладчика Як-24 «Нерпа», пред­
назначенного для прокладки полевого
магистрального трубопровода ПМТ-100
для подачи горючего к местам дислока­
ции боевой техники через непроходи­
мые для колёсной и гусеничной техни­
ки участки суши. По бортам серийной
машины (заводской NQ 27203310) раз­
мещались четыре кассеты, в которых
могло находиться до 88 труб, каждая
массой в среднем 30,5 кг. Взлётная
масса вертолёта при этом достигала
14 900 кг. Раскладка труб производи­
лась в автоматическом режиме вдоль
выбранной трассы. Перед раскладкой
(за 40-50 м до начала) с вертолёта
сбрасывалась «кошка» с тросом дли­
ной 600-650 м. Разматываясь, трос
вращал ролик задающего механизма
сброса труб и начинал работать ука­
затель путевой скорости. Был преду­
смотрен и аварийный сброс труб без
применения «кошки».
В ходе испытаний выполнили 49 по­
лётов и 159 сбросов труб. За один вы­
лет Як-24 укладывал нитку трубопро­
вода длиной 528 м. Государственные
испытания трубоукладчика заверши­
лись 31 марта 1958 г. Ведущими по ис­
пытаниям были инженер С.Х Атабекян
и лётчик К.Д . Таюрский.
Испытания показали практическую
пригодность Як-24 для этих целей, при­
чём в вариант трубоукладчика можно
было переоборудовать любой серий­
ный вертолёт. Автоматическая рас-
Як-24 «Нерпа» на Комендантском аэро­
дроме в Ленинграде; слевого борта ма­
шины виден пакет труб
12
«двиакомекuия» N!! 3'201 1
Як-24 «Нерпа» на испытаниях, 1957 г.
кладка труб осуществлялась с высот
ОТ8МДО40М.
После испытаний вертолёт возвра­
тили на завод и переоборудовали в
топливозаправщик (тема «Луч»). Для
этого в грузовой кабине размещали
три 1ОбО-литровых бака, или до десяти
200-литровых бочек, или 99 20-лит­
ровых канистр. Заправка до четырёх
объектов боевой техники могла прово­
диться как с посадкой (через четыре
горловины), так и на режиме висения с

..
помощью одного рукава. Государствен­
ные испытания (ведущий инженер
А.М . Загардан и лётчик К.Д . Таюрский),
проведённые с 24 мая по 26 июня
1958 г., по к а зали, что запас прочности
вертолёта недостаточен для выполне­
ния подобных операций. Вопрос о при­
нятии на вооружение и топливозаправ­
щика, и трубоукладчика должен был
решиться после завершения войсковых
испытаний Як-24 . В итоге обе модифи­
кации так и остались эксперименталь­
ными.
ЯК-24У
28 декабря 1957 г. начались завод­
ские, а в октябре следующего года
завершились государственные испы­
тания модифицированного вертолёта
Як-24У (уширенный), переделанного
из серийной машины (заводской
NQ 2720104, бортовой номер «85») в
соответствии с указаниями замести­
теля председателя Госплана СССР
М.В. Хруничева. Как следует из на­
звания, вертолёт отличался от своего
предшественника, прежде всего, уве­
личенной на 400 мм шириной грузовой
кабины. Это сделали для расширения
номенклатуры перевозимой военной
техники, включая самоходную артил­
лерийскую установку АСУ-57. Количе­
ство раненых и больных, которых мог
принять на борт Як-24У, возросло до
18 человек, не считая медицинского
персонала.
Экипаж, как и прежде, состоял из
трёх человек, но вместо стрелка­
радиста в его состав ввели борттехни­
ка, выполнявшего также обяз�нности
стрелка. В отличие от предшественни­
ка, наводка оружия на цель произво­
дилась стрелком из положения сидя.
Сиденье для стрельбы находилось по­
середине кабины пилотов, впереди и
ниже их кресел. При этом основное си­
денье стрелка (борттехника) с механиз-
Компоновочная схема Як-24У
Укладка труб с помощью вертолёта Як-24
Бывший трубоукладчик на площадке музея ВВС в Мони но
мом аварийного покидания вертолёта
вниз размещалось в отсеке радиообо­
рудования и могло перемещаться по
салазкам вдоль кабины.
На этой машине установили не­
сущие винты диаметром 21 м (пере­
крытие - 4 ,5 м) и увеличили углы их
наклона до 2,5° переднего- вправо,
сдвиаколлекuия• N!
!
3'201 1
13

Единственный экземпляр Як-24У с уширенным фюзеляжем и оперением без по­
перечного V
Экипаж НИИ ВВС и специалисты ОКБ-115 во время государственных испытаний
Як-24У. Первый и второй справа лётчики-испытатели П.И . Шишов и А.Г. Соло­
довников
14
«двиаколлекuия• N! 3'2011
а заднего - влево. Тогда же главный
конструктор Як-24 Эрлих пообещал
заменить на всех серийных вертолё­
тах лопасти несущих винтов новыми.
Но произошло ли это, установить не
удалось.
Оперение осталось двухкилевым, од­
нако стабилизатор стал без поперечно­
го V, а его площадь сократили с 9,62 м2
ДО 4 м2; угол устаНОВКИ ВОЗрОС С о• ДО
+2•. Площадь шайб осталась прежняя,
но углы их установки увеличили с +3,5•
до +5•. С киля сняли триммер, увеличи­
лиобъём топливных баков и предусмот­
рели возможность наружной подвески
грузов с помощью обычного бомбового
замка Дер-4-485, подвешенного к зам Ку
балки с вертлюгом.
Это позволило поднять нормаль­
ную «коммерческую» нагрузку с 2000
до 3000 кг, а на внешней подвеске
перевозить до 3500 кг, включая бук­
сирный катер БМК-90, артиллерий­
скую самоходную установку АСУ-57,
гаубицу М-30, самодвижущуюся пуш­
ку С�44 или грузовой автомобиль
ГАЗ-63.
В систему управления ввелиавтома­
ты парирования АП-120М, предназна­
ченные для создания искусственного
демпфирования в каналах тангажа,
крена и курса вертолёта в полёте, шас­
си оснастили противорезонансными
амортизационными стойками. Диаметр
колёс шасси уменьшили с 750 мм до
700 мм.
Як-24У несёт на наружной подвеске гру­
зовик ГАЗ-63

Пулемётная установка Як-24:
1-рычаги управления пупемётом;
2-прицел К-10Т;3-лампа подсветапри­
цела; 4-кнопка перезарядки; 5-реостат
лампы подсвета; 6-выкпючатель систе­
мы ведения огня; 7-пулемёт АФА-12,7;
В-колонка управления; 9-лафет пуле­
мёта; 10-электропневмокпапан ЭК-48;
11-рукав; 12-кронштейн крепления ко­
лонки; 13-сигнальная лампа готовнос­
ти к стрельбе; 14-патронный ящик;
15-лючок для закладки боекомплекта;
16-кнопки ведения огня
Дпя полётов в сложных метеоуслови­
ях и ночью вертолёт имел авиагоризонт
АГБ-47Б , гиреиндукционный компас
ГИК-1, аварийный компас КИ-12, указа­
тель скорости УС-250, радиовысотомер
малых высот ПРВ-6, автоматический
радиокомпас АРК-5 и другие приборы.
В предварительных исследова­
ниях машины участвовали лётчики­
испытатели НИИ ВВС Л.И. Бровцев и
П.И . Шишов под руководством инже­
нера А.М. Загордана. Государственные
испытания, проведённые лётчиками
В.И. Кравченко и А.Г. Солодовниковым,
проходили спокойно, без срывов и ава­
рий. Лишь в одном полёте выАуждены
были сбросить на взлёте пушку, закреп­
лённую на внешней подвеске, которая
в процессе выдерживания машины
задела стволом землю - оказалась
слишком тяжёлой.
15 января 1959 г. главный конструк­
тор филиала ОКБ-115 в Ленинграде
И.А . Эрлих сообщал заместителю
председателя Совета Министров СССР
Д.Ф. Устинову: «На вертолёте Як-24У,
успешно прошедшем государственные
испытания в октябре 1958 года, уже в
настоящее время имеется возможность
производить транспортировку по возду­
ху ракет ПВО... Считаю необходимым
в 1959 году оборудовать вертолёты
Як-24У и Як-24 для перевозки ракет и
провести эксплуатационные испыта­
ния».
Но, несмотря на пожелания воен­
ных, Як-24У остался в единственном
экземпляре.
Серийt�ый выпуск вертолётов Як-24
t�a заводе J(� 272 (Ленинград)
1956 г.
1957 г.
1958 г.
Всего
10
15
10
35
ЗАВЕРШЕНИЕ ПРОИЗВОАСТВА
И НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ
ПРОЕКТЫ
Як-24 так и не стал столь массовым
вертолётом, как его ровесник Ми-4.
С 1956 по 1958 г. завод N2 272 выпус­
тил всего 35 машин; из них первые
четыре (включая две опытные) -
с V-образным стабилизатором. Далее
производство прекратили, но конструк­
торы продолжали работать над совер­
шенствованием вертолёта. Часть того,
что они придумали, внедрили на ранее
выпущенных машинах.
В декабре 1959 г. завершились специ­
альные испытания Як-24 N2 27206303,
оснащённого опытной системой авто­
матической стабилизации, включаю­
щей автомат парирования АП-120М,
автопилот АП-31 и механизм автотрим­
мирования. АП-120М ранее проверили
в НИИ ВВС на Як-24У . К концу 1959 г.
этими автоматами оснастили все се­
рийные Як-24 .
В те годы Министерство обороны
Советского Союза желало иметь на
вооружении вертолёты Ми-4, Як-24 и
Ми-6 грузоподъёмностью полторы, че­
тыре и восемь тонн соответственно.
В 1960 - 1965 гг. военным потребова­
лось 250-300 машин Як-24У, но оте­
чественные заводы были перегружены,
и до их производства дело не дошло.
В связи с этим правительство рас­
сматривало вопрос о выпуске Як-24
в Чехасловакии на заводе «Авиа», но
принятие на вооружение Ми-6 с газо­
турбинными двигателями окончательно
решило судьбу «летающего вагона».
Более военных он не интересовал,
дальнейшие модификации, разрабо­
танные в ОКБ-115 , остались на бу­
маге.
Среди замыслов конструкторов
был противолодочный вариант Як-24.
Большая грузоподъёмность машины
позволяла нести не только поисковое
оборудование, способное обнаружи­
вать субмарины в надводном и подвод­
ном положении, но и противолодоч­
ное оружие, в частности, самонаво­
дящиеся торпеды ПЛАТ-1 и авиабом­
бы ПЛАБ-250-120 общей массой до
2000 кг. Як-24 пытались приспоеобить
и для траления морских мин, но из­
за перегруженнести ОКБ-115 другими
заданиями эту работу с предприятия
сняли.
ПАССАЖИРСКИЕ
ВИНТОКРЫЛЫ
Особое место в истории «летающе­
го вагона» занимают его пассажирские
варианты. Первый из них, салонный
Як-24К, предназначался для перевоз­
ки до восьми особо важных персон и
создавался в соответствии с указанием
ЦК КПСС и постановлением Ленинград­
ского Совнархоза от 7 декабря 1959 г.
Внешними отличительными особен­
ностями машины стали восемь квад­
ратных окон в салоне (по четыре с
каждого борта) высотой и шириной по
0,9 м и встроенный трап-дверь. Пер­
калевую обшивку вертолёта заменили
металлической из дюралюминиевого
листа. В пассажирском салоне со зву­
коизоляцией, располагавшемся между
вестибюлями, установили восемь вра­
щающихся кресел и столики. Кроме это­
го, на борту имелись гардероб, туалет
и буфет. Для замены двигателей без
доступа в салон пришлось доработать
фюзеляж. Взлётный вес вертолёта по-
Первый экземпляр вертолёта Як-24К, 1960 г.
сдвиакомекuия• N2 3'201 1
15

виа спереаи
16
•Авиаколлекuия» N2 3'2011
Bua CHUЗI)
ян-2�
виа cпpat:Ja

Bиfl слеtю
Bиfl ctJeoxy
д
с(;
Шасси и несущие tJuнmы
уеладна не паказаны
Б
в
гд
сдвиакомекuия» N2 3'201 1
з:
8з:
�а.
Q
<(
<(
с:
s
з:
§с:
])
11)
;Е�..
..
а.
ф
J
17

ЛУЧИЛСЯ 14 160 КГ, пуСТОГО -11 800 КГ,
топлива - 1200 кг, полезная нагруз­
ка-2300 кг.
На разработку Як-24К потребовал­
ся всего один месяц. Первую машину,
переделанную из серийного вертолё­
та (заводской N2 27208303), подгото­
вили к испытаниям в октябре 1959 г.
Лётчик-испытатель Артамонов провёл
заводские испытания машины в февра­
ле-марте 1960 г. на Комендантском
аэродроме Ленинграда, но её перелёт
в Москву состоялся лишь в следую­
щем году. В феврале 1960 г. в вариант
Як-24К переделали второй вертолёт
(серийный N2 27208304), но обе маши­
ны так и не оправдали возлагавшихся
на них надежд.
В 1960 г. на лётные испытания вы­
шел 30-местный пассажирский Як-24А,
созданный на базе Як-24К. Но и он раз-
Як-24К N!l 27208303
делил ту же участь.
Як-24П (проект)
В 1961 г. появился проект В-24П
(Як-24П) с газотурбинными двигателя­
ми АИ-24 , рассчитанный на перевозку
до 30 человек на расстояние до 300 км.
При этом его максимальная скорость
оценивалась в 200 км/ч, а статический
потолок - в 3000 м. Проект был одоб­
рен в Гаскомитете по авиационной
технике и в правительстве. Для уско­
рения создания машины П.В . Дементь­
ев 16 февраля обратился с письмом
к главкому ВВС К.А . Вершинину: «Ге­
неральный конструктор завода N2 115
тов. Яковлев по заданию правитель­
ства разрабатывает пассажирский вер­
толёт Як-24П с двумя ТВД АИ-24В со
сроком передачи на государственные
испытания в IV квартале 1961 года.
В связи с этим прошу Вашего указа­
ния передать безвозмездно заводу
N2 115 ГКАТ четыре вертолёта Як-24,
имеющих максимальный ресурс, для
отработки всех систем пассажирского
вертолёта Як-24П». Но этому, похоже,
не суждено было осуществиться.
эпилог
В 1958 г. на основании февральско­
го постановления Совета Министров
СССР в ленинградском филиале
ОКБ-115 под руководством И.А . Эрли­
ха был разработан эскизный проект
ещё одного «Летающего вагона» -
вертолёта-крана с четырьмя турбо­
вальными двигателями (ТВД). С дви­
гателями мощностью по 6500 л.с .
вертолёт мог поднимать до 40 т груза
внутри кабины и до 36 т на внешней
подвеске. С менее мощными ТВД по
5500 л.с. его грузоподъёмность не пре­
вышала 25 т. При этом максимальная
18
«двиаколлекuия» N2 3'2011
Второй экземпляр Як-24К
взлётная масса вертолёта составляла
80 и 93 т соответственно.
Машина предназначалась для
транспортировки по воздуху танков,
бронетранспортёров, самоходных ар­
тиллерийских установок, ракет, другого
вооружения и боевой техники, назем­
ных РЛС, понтонных блоков, мосто-

вых ферм, боеприпасов, мачт линий
электропередачи, буровых вышек, не­
больших речных судов и прочих круп­
ногабаритных грузов. Она могла брать
на борт до 228 десантников в полной
экипировке или 176 раненых и восемь
медработников. Грузовая кабина име­
ла высоту 3,5 м, ширину 3,7 м и длину
32 м.
Не исключались и другие варианты
использования винтокрылой машины.
Однако закрытие филиала ОКБ-115 и
последовавшая переориентация ле­
нинградского авиационного завода
Вертолёт В-38, несущий две ракеты на
наружной подвеске
N2 272 на другую продукцию привели
к прекращению разработки вертолёта­
крана.
Тем не менее, в Советском Союзе
интерес к продольной схеме вертолё­
та не пропал. С целью дальнейшего
изучения продольной схемы даже при­
обрели в США у фирмы «Вертал» один
экземпляр геликоптера V-44 , испытан­
ного в ЛИИ.
В 1961 г. ОКБ А.С. Яковлева пред­
ложило проект вертолёта В-38 той же
продольной схемы, но с четырьмя дви­
гателями Д-35 взлётной мощностью по
Пассажирский вертолёт Як-24А
взлетает на Центральном аэродроме
в Москве
6000 л.с . Перевозимая техника перво­
начально должна была располагаться в
грузовом отсеке с теми же размерами,
что у предыдущего проекта: высотой
3,5 м, шириной 3,7 м и длиной 32 м.
Но в конце 1960 г. военные уточнили
требования, увеличив высоту и шири­
ну кабины до 4 м, а длину сократив
до 30 м. Расчёты показали, что мак­
симальную десантную нагрузку (30-
35 т) вертолёт сможет перевозить на
расстояние 200 - 250 км.
В дальнейшем предусматривалось
увеличение полезной нагрузки до 40 т,
Американский вертолёт V- 44 в музее ВВС в Монино
сдвиаколлекuия» N2 3'201 1
19

Вертолёт В-38 (проект)
1
но в этом случае опять требавались
двигатели по 6500 л.с . Уточнённые же
расчёты, проведённые при участии
специалистов ЦАГИ, показали, что при
нагрузке 40 т взлётная масса вертолё­
та составит 11 О -115 т и ему потре­
буются двигатели взлётной мощностью
по 8500 л.с .
uоооf)"'оооооооооооовоооооо"Со
Параллельна с ОКБ-115 в этом на­
правлении работали и специалисты
ОКБ-329 во главе с М.Л. Милем, ко­
торые тоже сначала пошли по пути
создания «летающего вагона». После
всестороннего изучения проектов обо­
их предприятий Гаскомитет по авиа­
ционной технике пришёл к выводу о
целесообразности на первом этапе
создания двухроторной машины гру­
зоподъёмностью 25 т с двигателями
Д-25В, освободив от этой работы кол­
лектив Яковлева и передав задание
милевцам.
Но в итоге от продольной схемы
вертолёта отказались и перешли к по­
перечной. Так появился сверхтяжёлый
гигант В-12.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАН ИЕ Як-24
Фюзеляж - ферменный, сварной из
хроманеилевых труб, состоит из четы­
рёх лонжеронов, соединённых между
собой набором раскосов и распорок,
образующих рамы и панели.
В передней части фюзеляжа до
четвёртой рамы находятся кабина
лётчиков, отсек радиооборудования,
Приборная доска левого лётчика (ко-
передний двигатель с главным (пере­
даточное соотношение - 0 ,07407)
и промежуточным редукторами, два
гидроблока, передние масло- и бен­
зобаки, спиртовой бак с агрегатами
противообледенительной системы ло­
пастей несущего винта, отопительная
печь БО-40 и баллон с «жидкостью 3,5»
(специальной огнегасящей смесью для
пожаротушения).
Средняя часть фюзеляжа ограниче­
на четвёртой и девятой рамами, в ней
находится грузовая кабина. Хвостовая
часть выполнена в виде киля, концевая
часть профиля которой для парирова­
ния разворачивающего момента от­
клонена вправо. К отогнутой концевой
части профиля киля на четырёх шар­
нирах подвешен триммер. Последний
мандира экипажа)
Ферменный каркас фюзеляжа Як-24
20
«Авиаколлекuия» N!! 3'201 1
жёстко закреплён с помощью двух тяг,
идущих по правому борту киля снару­
жи. Угол установки триммера по отно­
шению к оси вертолёта-30°. Триммер
представляет собой дюралюминиевый
каркас из трубчатого лонжерона, на­
бора нервюр и стрингеров, обшитый
полотном АМ-100.
В хвостовой части фюзеляжа рас­
положены задняя силовая установка с
главным и промежуточным редуктора­
ми, задние масло- и бензобаки, а также
гидроблок.
Опалубка фюзеляжа состоит из
набора дюралюминиевых профилей,
скул и стрингеров, частично закрытых
дюралюминиевой обшивкой, частично
обтянутых полотном. Обшивка перед­
ней части фюзеляжа-металлическая,
1

..
>
=
::
1»
:0:
�
�
:0:
r:
:
::
:ос
..
�
w
t-3
Q
..
..
.
N
..
..
К
о
м
п
о
н
о
в
к
а
в
е
р
т
о
л
ё
т
а
Я
к
-
2
4
:
1
-
с
т
е
к
л
о
о
ч
и
с
т
и
т
е
л
ь
;
2
-
б
а
ч
о
к
с
т
е
к
л
о
о
м
ы
в
а
т
е
л
я
;
3
-
г
л
а
в
н
ы
й
р
е
д
у
к
т
о
р
;
4
-
а
в
т
о
м
а
т
п
е
р
е
к
о
с
а
;
5
-
п
р
е
о
б
р
а
з
о
в
а
т
е
л
ь
М
А
-
2
5
0
;
б
-
м
а
с
л
о
б
а
к
;
7
-
в
о
з
д
у
х
о
з
а
­
б
о
р
н
и
к
п
е
р
е
д
н
е
г
о
д
в
и
г
а
т
е
л
я
;
В
-
а
н
т
е
н
н
а
р
а
д
и
о
с
т
а
н
ц
и
и
;
9
-
а
г
р
е
г
а
т
ы
с
и
с
т
е
м
ы
п
р
о
т
и
в
о
о
б
л
е
д
е
н
е
н
и
я
л
о
п
а
с
т
е
й
;
1
0
-
б
а
л
л
о
н
ы
с
у
гл
е
к
и
с
л
ы
м
г
а
з
о
м
;
1
1
-
п
р
о
м
е
ж
у
­
т
оч
н
ы
й
р
е
д
у
к
т
о
р
;
1
2
-
о
п
о
р
а
т
р
а
н
с
м
и
с
с
и
о
н
н
о
г
о
в
а
л
а
;
1
3
-
т
р
а
н
с
м
и
с
с
и
о
н
н
ы
й
в
а
л
;
1
4
-
л
о
п
а
с
т
ь
н
е
с
у
щ
е
г
о
в
и
н
т
а
;
1
5
-
л
е
б
ё
д
к
а
С
Б
-
2
6
;
1
6
-
п
р
о
м
е
ж
у
т
о
ч
н
ы
й
р
е
д
у
к
­
т
о
р
;
1
7
-
у
п
р
у
г
и
е
м
у
ф
т
ы
;
1
8
-
з
а
д
н
и
й
м
о
т
о
р
А
Ш
-
8
2
8
;
1
9
-
т
о
н
н
е
л
ь
м
а
сл
о
р
а
д
и
а
­
т
о
р
а
;
2
0
-
м
а
с
л
о
р
а
д
и
а
т
о
р
;
2
1
-
з
а
л
и
в
н
о
й
п
а
т
р
у
б
о
к
г
л
а
в
н
о
г
о
р
е
д
у
к
т
о
р
а
;
2
2
-
а
в
­
т
о
м
а
т
п
е
р
е
к
о
с
а
;
2
3
-
в
т
у
л
к
а
н
е
с
у
щ
е
г
о
в
и
н
т
а
;
2
4
-
г
л
а
в
н
ы
й
р
е
д
у
к
т
о
р
;
2
5
-
м
а
с
­
л
о
б
а
к
;
2
6
-
б
ач
о
к
с
г
и
д
р
о
с
м
е
с
ь
ю
;
2
7
-
б
е
н
з
о
б
а
к
;
2
8
-
д
а
т
ч
и
к
д
и
с
т
а
н
ц
и
о
н
н
о
г
о
к
о
м
п
а
с
а
;
2
9
-
т
р
и
м
м
е
р
;
3
0
-
з
а
т
р
а
п
н
и
к
;
3
1
-
а
г
р
е
г
а
т
з
а
п
у
с
к
а
м
о
т
о
р
а
;
3
2
-
п
о
д
­
т
р
а
п
н
и
к
;
3
3
-
т
р
а
п
(
о
п
у
щ
е
н
н
о
е
п
о
л
о
ж
е
н
и
е
)
;
3
4
-
т
р
а
п
(
п
о
д
н
я
т
о
е
п
о
л
о
ж
е
н
и
е
)
;
3
5
-
з
а
д
н
я
я
о
п
о
р
а
ш
а
с
с
и
;
3
6
-
а
м
о
р
т
и
з
а
т
о
р
л
ю
к
а
;
3
7
-
д
о
п
о
л
н
и
т
е
л
ь
н
ы
й
б
е
н
з
о
­
б
а
к
;
3
8
-
а
н
т
е
н
н
а
р
а
д
и
о
в
ы
с
о
т
о
м
е
р
а
Р
В
-
2
;
3
9
-
с
и
д
е
н
ь
я
д
е
с
а
н
т
н
и
к
о
в
;
4
0
-
д
в
е
р
ь
;
4
1
-
п
о
д
н
о
ж
к
а
;
4
2
-
б
е
н
з
о
б
а
к
;
4
3
-
т
о
н
н
е
л
ь
м
а
с
л
о
р
а
д
и
а
т
о
р
а
;
4
4
-
а
н
т
е
н
н
а
р
а
д
и
о
­
в
ы
с
о
т
о
м
е
р
а
Р
8
-
2
;
4
5
-
о
б
о
г
р
е
в
а
т
е
л
ь
н
а
я
п
е
ч
ь
Б
О
-
4
0
;
4
6
-
п
е
р
е
д
н
я
я
о
п
о
р
а
ш
а
с
­
с
и
;
4
7
-
п
е
р
е
д
н
и
й
м
о
т
о
р
А
Ш
-
8
2
8
;
4
8
-
р
а
д
и
о
в
ы
с
о
т
о
м
е
р
Р
8
-
2
;
4
9
-
п
р
и
ё
м
о
­
п
е
р
е
д
а
т
ч
и
к
С
Р
О
;
5
0
-
п
р
и
ё
м
н
и
к
р
а
д
и
о
к
о
м
п
а
с
а
;
5
1
-
а
к
к
у
м
у
л
я
т
о
р
ы
;
5
2
-
р
а
м
к
а
р
а
д
и
о
к
о
м
п
а
с
а
;
5
3
-
п
о
с
а
д
оч
н
а
я
ф
а
р
а
;
5
4
-
а
н
т
е
н
н
а
р
а
д
и
о
к
о
м
п
а
с
а
;
5
5
-
п
о
д
н
о
ж
к
а
;
5
6
-
к
и
с
л
о
р
о
д
н
ы
е
б
а
л
л
о
н
ы
;
5
7
-
п
у
л
е
м
ё
т
;
5
8
-
п
о
с
а
д
оч
н
а
я
ф
а
р
а
;
5
9
-
п
р
е
о
б
р
а
­
з
о
в
а
т
е
л
ь
М
А
-
2
5
0
;
6
0
-
с
и
д
е
н
ь
е
п
и
л
о
т
а
;
6
1
-
п
р
и
ц
е
л
;
6
2
-
б
л
о
к
и
р
а
д
и
о
с
т
а
н
ц
и
и

средней и хвостовой - смешанная.
Участок обшивки хвостовой части, яв ­
ляющийся капотом заднего главного
редуктора, сделан съёмным.
В верхней и нижней частях фюзеля­
жа установлены гаргроты, состоящие
из набора поперечных и продольных
профилей и дюралюминиевой обшив­
ки толщиной 0,6 мм. Верхний гаргрот,
предназначенный для передвижения
технического персонала, усилен.
Для осмотра главных редукторов и
обеспечения удобного подхода к верх­
нему гаргроту на левом борту фюзе­
ляжа спереди и сзади предусмотрены
подножки, образующие лестницы. Для
задней установки имеется лестница
и с правой стороны. На подножках по
бокам приварены упоры, предотвра­
щающие соскальзывание ног в сырую
погоду.
Кабина экипажа - трёхместная.
Сиденья лётчиков установлены ря­
дом, а между ними во время стрельбы
из пулемёта располагается стрелок­
радист.
Передняя часть кабины остеклена
плексигласом. На стеклах установлены
два стеклоочистителя с электроприво­
дом. Кроме этого, предусмотрены жид­
костная противообледенительная сис­
тема и светофильтры, защищающие
экипаж от солнечного излучения.
Кабина лётчиков снабжена с обеих
сторон фюзеляжа дверьми, сдвигаю­
щимися по рельсовым направляющим.
В верхних частях дверей имеются окна
в виде блистеров. В задней стенке ка­
бины находится дверь для входа в от­
сек радиста. Стенка, примыкающая к
моторному отсеку, покрыта тепло- и
звукоизоляцией. В полу сделан ава­
рийный люк размерами 800х865 мм.
Для сообщения с моторным отсеком
служат два лаза в задней стенке.
Отсек переднего двигателя отделён
от грузовой кабины съёмной перего­
родкой. Для входа в этот отсек из гру­
зовой кабины в перегородке с правой
стороны сделана дверь. Пол отсека-
металлический, выполнен из гофра и
дюралюминиевых листов.
Грузовая кабина длиной 9,37 м,
высотой и шириной по 1,9 м занима­
ет место между четвёртой и десятой
рамой фюзеляжа. За десятой рамой
расположен откидывающийся грузовой
трап размерами 1,9х2,915 м. Грузовой
трап подвешен в плоскости наклонных
лонжеронов хвостовой части на ниж­
ней балке десятой рамы при помощи
трёх узлов.
Центральная приборная доска в кабине пилотов
lДвигатель АШ-82В
.
:;./"'.
Каркас трапа выполнен из пяти про- Выхлопной патрубок заднего двига- Выхлопной патрубок переднего дви-
дольных балок и шести поперечных теля
гателя
22
«Авиаколлекuия» N2 3'201 1

нервюр. Нижняя часть трапа обшита
гладкими листами из дюралюминия,
верхняя - гофрированными, поверх
которых дополнительно крепятся дю­
ралюминиевые листы с продольными
направляющими профилями.
Вырез в обшивке под грузовой трап
закрыт двумя (верхней и нижней) дю­
ралюминиевыми створками, сопрягаю­
щимися с обводами фюзеляжа.
Подъём трапа производится ле­
бёдкой СБ-26 , установленной око­
ло десятой рамы. Опускается он под
действием собственного веса. На вер­
тикальный участок троса управления
трапом надета ручка, с помощью кото­
рой трап подтягивается и фиксируется
замками. Для предотвращения резко­
го открывания трап снабжён спирто­
глицериновым демпфером и резино­
выми амортизаторами. Грузовой трап
включён в силовую схему фюзеляжа.
Загрузка военной техники через
трап осуществляется с помощью руч­
ной съёмной лебедки БЛ-47 с тяговым
усилием 500 кг, установленной на пя­
той раме фюзеляжа.
Пол грузовой кабины-металличе­
ский, собран из отдельных панелей,
укреплённых на каркасе винтами с
анкерными гайками. Каждая панель
состоит из нижнего гофрированного и
верхнего гладкого листов. Каркас пола
образуют три продольных и шесть по­
перечных сварных плоских ферм, уста­
новленных на нижних стержнях рам.
В средней части пола, между шес­
той и восьмой рамой для загрузки и
разг рузки вертолёта на режиме висе­
ния имеется люк размерами 0,9х2,5 м,
закрытый крышкой и двумя створка­
ми. Крышка является частью
·
�ола, а
створки- частью обшивки фюзеляжа.
Крышка и створки соединены между
собой двумя механизмами и открыва­
ются одновременно: крышка- вверх к
левому борту, а створки-вниз.
Для облег чения загрузки и погрузки
через этот люк в нижней части рамы
установлена электрическая лебёдка
ГЛ-20 грузоподъёмностью 200 кг.
Для крепления техники и грузов на
полу кабины имеются швартовочные
кольца, а к нижним и верхним лонже­
ронам приварены ушки.
Для входа в грузовую кабину на
левом борту спереди сделана дверь,
слева от которой приварен поручень, а
внизу находится съёмная подножка.
По бортам грузовой кабины распо­
ложены легкосъёмные откидные сиде­
нья для десантников. Перед сиденьем
командира на перегородке четвёртой
рамы находится откидной столик и там
Автомат перекоса переднего несуще­
го винта
же смонтированы лампы световой сиг­
нализации десантникам. Между чет­
вёртой и десятой рамой закрёплен трос
для парашютных фалов.
В каждом борту грузовой каби­
ны прорезаны шесть круглых окон.
На верхнейпанели фюзеляжа смонти­
рованы пять плафонов электрического
освещения.
Отсек заднего двигателя находится
вверху хвостовой части фюзеляжа и
образован верхней, задней и нижней
перегородками. По бокам отсек огра­
ничен стенками воздухозаборников и
наружной обшивкой, являющейся ча­
стью внешнего капота. Около двигате­
ля сделан пол.
Стабилизатор вертолёта-неуправ­
ляемый, с углом поперечного V, рав­
ным 20° (установочный угол 0°). Он со­
стоит из двух половин, набранных из
симметричных профилей. На каждой
из них под углом 3,5° влево установле­
ны килевые шайбы. Каждая половина
стабилизатора крепится к фюзеляжу с
помощью двух подкосов, сходящихся в
одной точке на стабилизаторе, и двух
узлов в его корневых частях.
Металлический каркас каждой поло­
вины стабилизатора образован двумя
лонжеронами, десятью нервюрами,
носовым и хвостовым профилями и
корневым ободом. Обшивка - сме­
шанная: носок до первого лонжерона
металлический, далее - полотняная
обтяжка.
Автомат перекоса заднего несущего
винта
Шайбы набраны из модифициро­
ванных несимметричных профилей
Claгk УН относительной толщиной 7%
и состоят из двух лонжеронов, вось­
ми нервюр и пары законцовок. Каркас
их - цельнометаллический, обшивка
от носка до заднего лонжерона - дю­
ралюминиевая.
Несущие винты - четырёхлопаст­
ные, диаметром 20 м; перекрытие
дисков ометания-3 ,5 м. Задний винт
имеет превышение над передним в
1,87 м. При этом передний винт имеет
правое вращение (при виде снизу), а
задний -левое.
«Авиаколлекuия• N2 3'201 1
23

Конструкция лопасти - однолонже­
ронная. Профиль - NACA -230 с от­
носительной толщиной 12,5% до 15-й
нервюры и 14% - на конце. Лопасть
имеет отрицательную геометрическую
крутку 4,5°. Лонжерон изготовлен из
двух хроманеилевых труб, склёпанных
при помощи бужей и накладок. Нервю­
ры и стрингеры-деревянные. Обшив­
ка носка корневой части лопасти до
27-й нервюры фанерная, хвостики этой
части обтянуты полотном АСТ-1 00.
Концевая часть лопасти между 27-й и
52-й нервюрой целиком зашита фане­
рой. Корневая часть закрыта сварным
обтекателем из сплава МА-8, на конце
лопасти имеется габаритный огонь.
В концевой части лопасти у передней
кромки между 20-й и 52-й нервюрой
установлен балансировочный груз. За
носовым стрингером лопасти пропо­
жены трубки противообледенительной
системы и в носке сделаны прорези
для выхода противообледенительной
жидкости.
Соединение лопастей несущих вин­
тов с валами главных редукторов про­
изводится с помощью втулки, состоя­
щей из корпуса и четырёх подвесок.
Подвеска каждой лопасти включает
осевой, вертикальный и горизонталь­
ный шарниры. Вертикальный шарнир
снабжён фрикционным демпфером.
Управление вертолётом относи­
тельно трёх осей осуществляется из­
менением величины и направления
силы тяги несущих винтов и состоит
из управления общим шагом винтов,
дифференциальным шагом и авто­
матом перекоса. Управление общим
шагом несущих винтов - сдвоенное,
производится с помощью ручек «шаг­
газ», имеющих рукоятки для коррек­
тировки нормального газа двигателей.
Ручка «шаг-газ» может быть зафикси­
рована в любом положении стопором,
Кронштейн крепления пулемёта
24
«Авиаколлекuия» N!! 3'201 1
Правая задняя стойка шасси
связанным с фрикционной муфтой
торможения. Для снижения усилий на
ручке «шаг-газ» в проводку управления
включены гидроусилители БУ-10.
Продольное и поперечное управле­
ние вертолётом-жёсткое, сдвоенное,
осуществляется ручкой самолётного
типа, которая соединяется с автоматом
перекоса. Для снижения усилий, необ­
ходимых для изменения циклического
шага, в цепь включены гидроусилители
БУ -10 - по одному на каждый винт
и один резервный на оба винта. Про­
дольное управление - обратимое, в
проводку управления включены инер­
ционные демпферы и пружинные за­
гружатели.
Путевое управление вертолётом-
сдвоенное, с помощью ножных педа­
лей, связанных тягами и качалками с
проводкой поперечного управления.
Для снижения усилий на педалях в пу­
тевое управление включён винтовой
механизм, соединённый с левой парой
педалей.
На 9J1учай выхода из строя основных
гидроусилителей проводки управления
общим шагом, продольного и попереч­
ного управления в систему включены
резервные гидроусилители БУ-1 , рабо­
тающие от отдельной гидросистемы с
рабочим давлением 40-65 атм.
Шасси - неубирающееся, состоит
из четырёх амортизационных стоек
одинаковой конструкции с рычажной
подвеской колёс размером 750х250мм.
Передние стойки-ориентирующиеся,
задние застопорены морскими болта­
ми, срезающимися при посадке в слу­
чае резких боковых ударов. Задние ко­
лёса-тормозные, управление тормо­
зами - пневматическое. Амортизация
стоек -воздушно-гидравлическая.
Силовая установка Як-24 включает
два поршневых двигателя АШ-82В с
принудительным охлаждением от вен-
Правый электрощиток РПП-022 в кабине пилотов

тиляторов, установленных на валах
двигателей. Воздух для охлаждения
передней силовой установки забира­
ется через прямоугольные откидыва­
ющиеся окна с решётками, располо­
женными с обеих сторон фюзеляжа, и
выводится наружу под вертолёт через
управляемые створки. Подача возду­
ха к маслорадиаторам и редукторам
происходит по отдельным каналам, на­
чинающимся за вентиляторами двига­
телей.
Воздух для охлаждения заднего
двигателя поступает во внутренний
капот через решётки, расположенные
по обеим сторонам киля спереди, и
жабры, сделанные в наружном капо­
те. Выводится воздух из отсека через
управляемые створки. Подача воздуха
к маслорадиаторам и редукторам, как
и у переднего мотора, происходит по
отдельным каналам, начинающимся за
вентиляторами двигателей.
Топливная система включает два
основных (передний и задний) и три
дополнительных мягких бака по 800 л
каждый. Маслопитание каждого дви-
гателя-раздельное, из баков по 80 л
каждый.
Як-24 вооружён nулемётом А-12,7
калибра 12,7 мм, укреплённым на но­
совой nодвижной установке НУВ-2. Пу­
лемёт смонтирован на лафете, nоме­
щённом на колонке уnравления nодnо­
лом кабины экиnажа. Углы обстрела по
горизонтали-от +30° до -30°, по вер­
тикали-от оо до -50°. Прицел-тиnа
К10-Т. Боекомnлект - 150 nатронов,
ящик для которых установлен слева от
места стрелка nод nолом кабины. От­
туда лента nодаётся по гибкому рукаву.
Перезарядка nулемёта nроизводится
сжатым воздухом.
Вертолёт укомnлектован необходи­
мыми nилотажно-навигационными при­
борами, а также связной УКВ радиостан­
цией Р-800, радиовысотомером РВ-2 ,
автоматическим радиокомnасом АРК-5,
гиромагнитным индукционным комnа­
сом ГИК-1, nереговорным устройст­
вом СПУ-5 и радиолокационным ответ­
чиком тиnа «Барий» или «Хром».
Питаниевсех nотребителей электро­
энергии постоянного тока - от двух
nараллельна работающих генерато­
ров ГСР-3000М и двух аккумуляторов
12-А -30 . Питание переменным током
(115В с частотой 400 Гц) -от двух
nреобразователей ПО-500 (основного
и резервного).
Кислородная система для членов
экиnажа состоит из двух nараллельна
работающих магистралей, соединён­
ных с кислородными nриборами КП-18.
Запас кислорода хранится в четырёх
шаровых баллонах обьёмом по 2 л
каждый, расnоложенных nод nолом
кабины. Для nеревозимых раненых
предназначены переносные кисло­
родные приборы КП-21, установлен­
ные в специальных ящиках в грузовой
кабине.
Пневмосистема вертолёта обслу­
живает тормоза задних колёс и nере­
зарядку пулемёта. Она включает две
самостоятельные системы, обьеди­
нённые общей магистралью зарядки.
Запас сжатого воздуха обеих систем
содержится в двух нижних nодкосах­
баллонах передних стоек шасси ёмко­
стью по 3 л каждый.
ЭКСПЛУАТАUИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ
В ВООРУЖЕННЫХ СИЛАХ
Первые десять серийных Як-24 nро­
ходили войсковые испытания в 652-м
вертолётном nолку ВВС Московского
военного округа, дислоцированном в
г. Торжак Тверской области. С 1956 по
1959 г. туда поступило 33 вертолёта,
сведённых в две эскадрильи. Этот nолк
был единственной вооружённой Як-24
воинской частью, где сосредоточили
почти все машины этого тиnа.
Освоение новой техники проходило
трудно и было сопряжено с частыми
лётными nроисшествиями. Так, 30 мая
1957 г. вертолёт (заводской N2 03309),
пилотируемый лётчиками подnолков­
ником Абросимовым и капитаном Зу­
баревым, во время nерегона машины
из Ленинграда в Торжак неожиданно
задрал нос и свалился. Экиnаж отде­
лалея ушибами, а вот Як-24 восста­
новлению уже не nодлежал. Аварийная
комиссия так и не оnределила nричину
этого происшествия. В том же году сум­
марный налёт всех имеющихся Як-24
составил 38 часов.
Войсковые исnытания яковлевекого
вертолёта nрекратили в 1958 г. из-за
конструктивно-производственных де­
фектов, снижавших безопасность nолё­
тов. Но эксnлуатацию его не запретили.
Более того, в следующем году средний
налёт на машину возрос nочти вдвое
и достиг своего nика - 68 часов, а за
nоследние шесть месяцев 1960 г. на­
летали 47 часов.
В 1959 г. на Як-24 были выnолнены
три дальних nерелёта: один в Киев для
участия в манёврах войск Киевского во­
енного округа и два -вГДР, где верто­
лёт nродемонстрировал свои возмож­
ности в ходе учений Групnы советских
войск в Германии. Перелёт из Москвы
в г. Цербст (в 100 км юга-заnаднее
Берлина) выnолнил экипаж лётчика­
исnытателя НИИ ВВС П.И. Шишова.
В него входили второй пилот В. Кисе­
лев (совмещавший также обязанности
штурмана) от военно-трансnортной
авиации, борттехник А.Д. Самсонов из
ОКБ-115 Яковлева и техник-оnератор
Н.Е . Шевцов из НИИ ВВС. Перед по­
садкой на аэродроме вблизи Цербста
на вертолёте обнаружилась течь масла
из передней силовой установки. Тог­
да техник Шевцов зажал свищ в трубе
маслоnровода тряпкой и не выnускал
её из рук до завершения nолёта.
Второй вертолёт, nилотируемый
лётчиком-исnытателем НИИ ВВС
С.Г. Бровцевым (с ним летели штурман
Н.Н . Гаренков и техник О.В . Устинов),
прибыл в Германию из Ленинграда без
приключений. На учениях обе машины
решили ряд задач, связанных с десан­
тированием войск и боевой техники, и
nолучили высокую оценку.
Установленный nромышленностью
двухгодичный гарантийный срок машин
истёк в 1960 г. Дальнейшая их эксnлуа-
Вертолёты 652-го полка в То ржке
сдвиакомекuия» N! 3'201 1
25

тация была затруднена из-за выявлен­
ных трещин в фермах фюзеляжа и эле­
ментах редукторов, отсутствия запас­
ных частей и... необходимой доводки.
К тому же ремонт вертолётов оказался
экономически неоправдан. Комиссия,
занимавшаяся этим вопросом, ре­
комендовала продолжить полёты на
Як-24 до выработки гарантированного
срока и только вблизи аэродрома -
для поддержания квалификации лётно­
го состава. В 1960 г. списали машины
N2 03302 и N2 03305, имевшие плохую
устойчивость и не подлежавшие ре­
гулировке после доработок на заводе
N2 272.
На 1 февраля 1961 г. в ВВС числи­
лось 27 Як-24. Видимо, последними
стали полёты по отработке операции
спасения и эвакуации космонавта и
спускаемого аппарата космического
корабля «Восток» на базе 3-го управле­
ния филиала НИИ ВВС в Феодосии.
Военный лётчик и писатель Влади­
мир Казаков, которому довелось осваи­
вать Як-24 в Торжке, рассказывал: «Не
знаю, какая вибрация фюзеляжа была
при первых заводских испытаниях, но
та, что осталась нам, строевым лётчи­
кам, показалась, мягко говоря, велико ­
ватой. На некоторых режимах полёта
даже у худых ребят крупно тряслись
щеки и стучали зубы. Если захочешь
произнести слово «мама», то полу­
чится оно длинным , примерно через
десять «а». Руководитель полётов,
разговаривая с пилотами, иногда со­
всем не понимал ответов, волновался
и кричал по радио: «Измени режим, а
то язык откусишь».
Як-24 на строительстве газопровода
Саратов - Ленинград, лето 1959 г.
26
«двиаколлекuия» N!! 3'201 1
Экипажи Як-24 на лётном поле
Премьер-министр Великобритании Г. Макмиллан осматривает модель Як-24 на
советской промышленной выставке в Лондоне, 1961 г.
Наиболее спокойными были полёты
на скоростях 11О- 160 км/ч при обо­
ротах двигателей 2200-2300 об/мин.
На скоростях более 160 км/ч вибрации
увеличивались, при скорости менее
100 км/ч опять возникали, а управляе­
мость машины ухудшалась.
Внедрениев серийное производство
Ми-6 окончательно решило участь
Як-24 , эксплуатацию которого прекра­
тили в начале 1960-х гг.
В ИНТЕРЕСАХ НАРОАНОГО
ХОЗЯЙСТВА
Летом 1959 г. Як-24 N2 27203310
вновь переоборудовали в трубоуклад­
чик и временно передали ГВФ. В июле
того же года этот вертолёт использова­
ли при прокладке труб через заболо­
ченные участки в период строительства
газопровода Саратов - Ленинград.
После его завершения Як-24 верну-

цельнометаллические с сотовым за­
полнителем. В настоящее время этот
единственный из дошедших до нас
Як-24 влачит жалкое существование,
и его вынуждены были обшить алюми­
ниевыми листами, совсем ликвидиро­
вав полотно.
Як-24 несёт ферму перекрытия при ре- Як-24 во время работ в г. Пушкино
Кроме строительства газопровода,
летом 1959 г. Як-24 (с бортовым номе­
ром «35») привлекали для реставрации
Екатерининского дворца в г. Пушкина
под Ленинградом. На этой машине
были выполнены все доработки, ана­
логичные Як-24У, кроме расширения
фюзеляжа. Уникальную операцию по
монтажу 30 деревянных ферм крыши
массой до 3500 кг и 18 стальных двух­
тонных ферм провёл экипаж заводско­
го лётчика-испытателя И.С . Григорье­
ва. Надо отдать должное его мастер­
ству, поскольку операция проводилась
практически без визуального контроля
лётчиком за движением груза. Позд-
ставрации Екатерининского дворца в
г. Пуш кина, лето 1959 г.
ли военным, но не надолго. В 1961 г.
эту же машину вновь арендовала
гражданская авиация, а когда Як-24
исчерпал свой ресурс, его перегнали
на «вечную» стоянку в музей ВВС в
Монино.
Надо сказать, что, несмотря на хра­
нение вертолёта под открытым небом,
в музее за ним организовали должный
уход. Более того, в конце 1960-х гг . на
Як-24 заменили и покрасили перкале­
вую обшивку, а также смонтировали
лопасти несущих винтов от Ми-4
-
..·
Як-24, с которого снимали фильм «До­
рога весны», летит над Дворцовой пло­
щадью в Ленинграде
Як-24 N!J 27206304 с опускающейся платформой для киносъёмочной аппаратуры
Як-24 летит над Невой у Исаакиевекого собора
сдвиакомекuия» N2 3'2011
27

Момент съёмки фильма, платформа с На Як-24 проводили опыты по передаче в режиме-'еисения людей и грузов на суда
киноаппаратурой опущена
в открытом море
нее на вертолётах-кранах (например,
Ми-10К) для этих целей уста навливали
специальную кабину пилота, разверну­
тую на 180°.
Один Як-24 привлекалея для гео­
логических изысканий, а другой (за-
Так получилось, что среди всего мно­
гообразия винтокрылых машин прямого
аналога Як-24 неимеет. Единственным
наиболее близким к нему является од­
новинтовой грузовой вертолёт с двумя
поршневыми двигателями S-56, выпус­
кавшийся компанией «Си корский».
Американский вертолёт предназна­
чался для флота и согласно заданию
должен был перевозить 20 полностью
экипированных морских десантников
или груз массой 2050 кг с возможно­
стью базирования на авианосцах или
специально оборудованных судах. Эти
обстоятельства и определ или компо­
новку и габариты будущего S-56. Раз­
меры грузовой кабины были близки к
самолёту С-47 .
Для одновинтовой машины столь
большой грузоподъёмности разме­
щение боевой техники в фюзеляже
представляло собой сложную задачу.
Например, в S-55 и отечественном
Ми-4 с двигателя ми, расположенными
в передней части фюзеляжа, кабины
экипажа пришлось разместить над си-
28
«двиаколлекuия» N2 3'201 1
водекой N2 27206304) - для съёмки
круговых панорам Ленинграда к ху­
дожественному фильму «Дорога вес­
ны». В последнем случае в фюзеляже
смонтировали выдвигавшуюся в полё­
те установку (платформу) на аморти-
ОБШАJI ОUЕНКА
ловой установкой, а грузовые отсеки ­
за ней. В противном случае решить за­
дачу центровки аппарата оказалось бы
крайне сложно.
заторах с размещёнными на ней не­
сколькими кинокамерами. На этой же
машине проводились опыты по пере­
даче грузов и доставке людей на ре­
жиме висения на суда, находившиеся в
море.
Выход нашли, «навесив» двигатели
на пилонах по бокам фюзеляжа. Хотя
такое техническое решение привело к
увеличению лобового сопротивления
Единственный сохранившийся до наших дней Як-24 в музее ВВС в Монино вскоре
после его передачи на хранение

Основные характеристики вертолётов семейства ОКБ А.С . Яковлева 11 СН-37С
Як-24
Як-24
Як-242)
Як-24
Вертоstёт-кра••
СН-37С
(опьп •• ыii)
(cepиii11ыii)
(cep••ii11ыii)
(OПЬJTIIЬJii)
(прос..
.
-т)
Дв11гатель
АШ 828
АШ 828
АШ 828
АШ 828
д 258
Пратт YIIПIII
R 2800 50
Взлётная мощ1юсть, л.с.
2xl700
2xl700
2xl700
2xl700
4х6500
2х2100
Дли11а фюзеляжа, м
20,64
22,4
22,4
22,4
44,61
19,76
Высота вертолёта7', м
6,5
6,5
6,5
6,5
11,6
5,2
Дlta\leтp 11есущнх BIIIITOB, м
21
20
21
21
38
21,95
Размеры грузовой кабины, м
ДЛI!На
-
9,45
9,45
9,45
32
Шltрина
-
1,91
1,91
2,31
3,7
высота
-
1,91
1,91
1,91
3,5
Взлётный вес, кг
нормальный
13 500
14 100
14 30041
80 000
14 051
перегрузоч ный
-
15 365
16 850
16 850
93 000
Вес пустого, кг
-
9965
10 632)1
9386
Вес топлива, кг
1160
1195
1200"
1290. 1
-
3030 3800" л
Коммерческая нагрузка, кг
нормалы ши
2000
2000
2000
3000
25000
2000
-
nерегрузочная
4000
4000
4000
4000
40000
500091
Макс1tмаль11ая скорость, км ч
у ЗСМЛII
196
175
-
-
209
11а высоте, м
185.1000
228/1500
1761
-
230/500
крейсерская
161-180
-
-
200
Скороподъём11ость у землн
3,6
-
3,15
-
-
4,62
Время набора высоты, мин.
-1900 м
-
12
-
-
-
3000 м
25
-
20
-
-
Потолок, м
стапt•lсскнй
1980
2000
2000
-
ДltltaMИЧCCKitii
5000
4200
4000
-
4000
3550
Дальность, км
техническая lta высоте 1000 м11
430
-
400
-370
- практичсская21
-
395
380
700
233
- пер егоноч ная
>1000
>1000
720
975
>1420
-
:)кнnаж, чел.
3
3
3
3
3
Примечания. '' При nоni!тном весе 13 350 кг, весе горючего 1160 кг. '• Краткое техническое оnисание десантно-транспортного вертолi!та Як-24 с двумя двигателями
АШ-82В, МАП СССР, 1957 г. '' В десантно-транспортном варианте, в санитарном - 10 380 кг. ••. В десантно-трансnортном варианте, в санитарном - 14 078 кг. " 1595 л.
'' 1710 n. '' По втулке несущего винта. "С двумя подвесными топпивными баками. "По другим данным - 4536 кг.
вертолёта, зато освободилось огром­
ное пространство внизу фюзеляжа, и
упростились ком поновка силовой уста­
нов ки и её обслуживание на земле.
Подобное размещение двигателей
позволяло в будущем превратить ма­
шину в конвертоплан, или, по отече­
ственной терминологии, - в винто­
крыл. Достичь этого можно было уста­
нов кой на двигателях тянущих винтов.
Такая возможность рассмат ривалась
конструкторами фирмы « Сикорский»,
но реализовать её не довелось.
Загруз ка различной техники и грузов
осуществлялась через передний люк
с двустворчатой дверью. Та кое техни-
Американский вертолёт S-56
сдвиаколлекuия• Nr- 3'201 1
29

ческое решение в вертолётостроении
применялось первый и последний раз,
поскольку не позволяло десантировать
людей и грузы в полёте.
Другой особенностью машины стали
складывающиеся в полёте основные
опоры шасси. Складывались, но уже
после посадки и лопасти несущего
винта. Последнее требовалось для
компактного хранения геликоптера в
ангаре корабля.
Опытный образец S-56 (XHR2S-1)
взлетел почти на полтора года позже
Як-24
-
в декабре 1953 г. Вслед за
морским вариантом последовал армей­
ский Н-37А, с которого сняли механизм
(с гидроприводом) складывания ло­
пастей несущего винта, но сохранили
возможность складывать их вручную.
Пересмотрели состав оборудова ния.
Вместимость грузового отсека довели
до 26 полностью экипированных де­
сантников, или 24 раненых на носил­
ках. Вертолёт мог транспортировать
автомобили, 1 05-мм гаубицу, а на
внешней подвеске - грузовые авто­
мобили и противотанковые самоход­
ные артиллерийские установки М-56.
Поставки Н-37 (СН-37) армии США на­
чались летом 1956 г.
В ходе войсковых испытаний вер­
толётами перевозились на внешней
подвеске различные крупногабарит­
ные грузы, в частности, автомобили и
артиллерийские орудия массой около
5000 кг.
9 ноября 1956 г. на S-56 установи­
ли первый мировой рекорд - груз в
6014,6 кг был поднят на высоту 2100 м,
а спустя два дня - 5012,1 кгна 3700 м.
Таким образом, он заслужил титул
самого грузоподъё много вертолёта с
поршневыми двигателями.
Сравнение серийного Як-24 и
СН-37С показывает, что при почти
Выгрузка джипа из вертолёта S-56
одинаковой нормальной «коммерче­
ской» нагрузке пустой американский
вертолёт был более чем на тонну лег­
че. Причиной тому стала одновинтовая
схема с пятью цельнометаллическими
лопастями. Применение одного (пяти­
лопастного) тяжело нагруженного вин­
та (удельная нагрузка на сметаемую
площадь несущих винтов у Як-24
-
5,16 кг/м2, а у СН-37С - 9,28 кг/м2) и
определило успех машины.
У «американца» была и более вмес­
тительная грузовая кабина длиной
9,24, шириной 2,36 и высотой 2,03 м
(объём 53,8 м3), в то время как у Як-24
её объём не превышал 33,83 м3. При
этом обе машины были рассчитаны
примерно на одинаковое число де­
сантников.
Благодаря более низкой нагрузке
на мощность двигателей скороподъ­
ёмность СН-37С была в полтора раза
выше, чем у Як-24, а это означает, что в
случае отказа одного из двигателей ве­
роятноеть благополучного завершения
полёта на СН-37С была значительно
выше. «Американец» уступал по прак­
тическому потолку, но это являлось
прямым следствием более высокой
нагрузки на сметаемую площадь не­
сущего винта.
СН-37С заметно превосходил Як-24
по своим возможностям. На взгляд ав­
тора, главной причиной этого стал бо­
лее низкий технологический уровень
отечественной авиационной промыш­
ленности, что не позволяло перейти
к высоконагруженным лопастям несу­
щего винта. К числу конструкторских
ошибок создателей Як-24 явно можно
отнести ставку на ферменную кон­
струкцию фюзеляжа, ставшую глав­
ной причиной повышенных вибраций
машины.
ОКРАСКА И 060ЗНАЧ ЕНИ.Я
Производство нового вертолёта
было развёрнуто на ленинградском
авиазаводе N2 272, имевшем свои
традиции. В начале 1946 г. заводу по­
ручили выпуск самолёта Як-10. Но он
так и не пошёл в серию, а на пред­
приятии приступили к изготовлению
ширпотреба и троллейбусов. Парал­
лельно, в июне -сентябре, завод за­
нимался восстановлением прочности
истребителей Як-3, Як-9 и Ла-7 выпуска
1944 - 1945 гг. , принадлежавших 1 3-й
воздушной армии и ВВС Краснозна­
менного Балтийского флота , пропуская
по 20 машин в месяц. В номенклатуру Серийный вертолёт Як-24 в типичной зелёной окраске
30
«Авиаколлекuия» N2 3'201 1

этих работ входило и восстановление
лакокрасочных покрытий машин.
Авиационную продукцию завод
N2 272 снова начал выпускать в 1947 г.
Это были учебные самолёты Як-18 и
тренировочные Як-1 1 , выпуск которых
завершился в 1955 г. А затем, парал­
лельна с изготовлением нового верто­
лёта, на предприятии строили лёгкие
самолёты Як-1 2 .
Та ким образом, завод был тесно свя­
зан с ОКБ А. С . Яковлева. Конструкция
основных агрегатов Як-24 мало отл и­
чалась от конструкции самолётов яков­
левекого бюро. Поэтому и технология
окраски, принятая на заводе, вполне
подходила и для вертолётов Як-24 .
Обдумывать окраску новой машины
начали ещё во время её разработки.
В декабре 1951 г. в расчёте на один
Як-24 планировалось использовать
940 кг нитроцеллюлозных материа­
лов (включая смывку, растворител и,
шпатлёвки и грунты) и 62 кг пентаф­
тал евых эмалей. На верхние и боко­
вые поверхности выделялось до 1 33 кг
гл янцевого аэролака АГТ-4 защитного
(зелёного с желтоватым оттенком) цве­
та. Для нижних предназначалось 90 кг
серо-голубой нитроэмали АГТ-16. Для
нанесения промежуточного слоя под
этими красками на тканевых обшивках
запланировали 114 кг аэролака AIIAл
серебристого цвета (с алюминиевой
пудрой).
Конечно, это не значило, что вес
машины после окраски увеличивалея
почти на тонну. Смывки и растворители
испарялись практически без остатка,
сухой остаток бесцветного аэролака
первого покрытия не превышал 9,5%,
пигментированных аэролаков
�
второго
покрытия (в зависимости от марки) -
26- 36%. Вес высохших пентафтале­
вых покрытий составлял около 40 -
50% от веса жидкой эмали. С учётом
всего этого привес Як-24 после окраски
можно оценить в 120 - 150 кг.
Специалисты завода N2 292 в Сара­
тове, где вначале планировалось изго­
товление Як-24, предполагали исполь­
зовать для окраски вертолёта 1422 кг
нитропродукции, 82 кг масляных и пен­
тафталевых и 62 кг перхлорвиниловых
материалов.
В Ленинграде же, когдадошло до ре­
альной покраски, нормативы даже сни­
зили. Завод N2 272 представил расчёт
на 780 кг нитроцеллюлозных, 83 кг мас­
ляных и 95 кг перхлорвиниловых лаков
и красок. Кроме того, в большинстве
случаев вертолёт стал окрашиваться
со всех сторон только в защитный цвет,
что напоминало униформу советского
Як-24 выпуска 1957 г. несёт опознавательные знаки - красные звёзды на задней
части фюзеляжа
солдата и полностью соответствовало
основному назначению машины. Ниж­
ние поверхности серо-голубого цвета
имели лишь некоторые Як-24 с шайба­
ми на хвостовом оперении (например,
вертолёт с заводским N2 04303).
Для прочного сцепления лака АГТ-4
(как, впрочем, и других аэролаков) с по­
верхностью последнюю требовалось
загрунтовать. Для алюминиевых дета­
лей использовался жёлтый лаковый
грунт АЛГ-1, стальные перед окраской
покрывались глифталевым грунтом
1 38-А красно-коричневого цвета .
Как уже упоминалось, на тканевую
обшивку в качестве подслоя наноси­
лась алюминиевая нитроэмаль. Одна­
ко её назначение было не загрунтовать
поверхность, а предохранить ткань от
разрушения под действием ультрафио­
летовой части спектра солнечного из­
лучения, проникающего сквозь любые
минеральные пигменты. Защитить от
этого могла только алюминиевая пудра,
входящая в состав аэролака AIIAл.
Диски колёс окрашивались жёлто­
оливковой эмалью, вероятно, УЭ -12.
Внутри кабины и фюзеляжа преобла­
дал серый цвет эмали А-14 . Прибор­
ные доски и пульты - чёрного цвета.
На зелёной окраске фюзеляжа были
хорошо заметны жёлтые технические
надписи.
Опознавательный знак ВВС - крас­
ная пятиконечная звезда с красно­
белой окантовкой, как и положено для
вертолётов всех конструкций, наносил­
ся по бокам фюзеляжа в задней части
и на его днище.
Бортовой номер в большинстве
случаев находился по бокам перед­
ней части фюзеляжа и дублировался
шрифтом меньшего размера вверху у
задней кромки вертикального опере-
Як-24 в Монино по окраске и обозначениям ранее полностью соответствовал
стандарту, ныне он покрашен более светлой зелёной краской без желтовато­
го оттенка
«Авиаколлекuия• NQ 3'201 1
31

ния. Цвет номера - белый, жёлтый
или красный.
Несколько машин имели окраску,
отл ичную от вышеописанной. Верто­
лёт Як-24 с бортовым номером «35»
использовали в качестве «летающе­
го крана». Эту машину пекрасили в
красный цвет. Посреди фюзеляжа, по
окнам, проходила тёмно-синяя полоса
с белой каймой сверху и снизу. Перед
остеклением кабины пилотов полоса
расширялась почти на всю высоту фю­
зеляжа. Такая же полоса с белым кан­
том наносилась на шайбы хвостового
оперения.
Нестандартным было и место рас­
положения бортового номера. Белые
цифры номера «35» размещались при­
мерно в начале задней трети фюзеля­
жа. Стандартным оставались только
военные опознавательные знаки (крас­
ные пятиконечные звёзды) и места их
расположения.
Необычно и оригинально окрашива­
лись гражда нские вертолёты Як-24К.
К сожалению, документов об их рас­
цветке или цветных фотографий найти
не удалось. Однако некоторые пред­
положения можно сделать и по чёрно­
белым снимкам.
Окраска одного из них напоминала
расцветку Як-24 с бортовым номером
«35». Его фюзеляж, вероятно, был по­
крыт красной эмалью. Тёмно-синяя
полоса, окаймлённая с двух сторон
белым, также полностью захватыва­
ла по высоте иллюминаторы. Но так
как окна у Як-24К были значительно
больше, чем у обычного Як-24 , то шире
была и полоса. После иллюминаторов
верхний край тёмно-синей полосы зиг­
загом уходил вниз, уменьшая ширину
полосы вдвое. Хвостовое оперение -
красное, окаймлённое сверху и снизу
тёмно-синей полосой с белым кантом.
Сразу за остеклением кабины пилотов
на тёмно-синем фоне шла белая над­
пись «Як-24К».
Второй Як-24К окрашивался, вероят­
но, теми же эмалями, но схема их на­
несения изменилась. Тёмно-синяя по­
лоса с белым кантом сверху и двойной
бело-синей каймой снизу стала узкой и
теперь проходила под иллюминатора­
ми. В передней части фюзеляжа поло­
са делала зигзаг и затем расширялась
вниз, захватывая всю нижнюю часть
кабины. Ниже этой полосы фюзеляж
был белым, выше - красным. Окраска
шайб осталась прежней.
Военные или гражданские опозна­
вательные знаки на обоих вертолётах
отсутствовали. Новая окраска закрыла
и технические надписи.
32
«двиакомекuия» N!! 3'2011
1
••
""
...
.
Пассажирский Як-24А - весь белый, с отделкой цветными элементами
..
.
.
Килевые шайбы Як-24А были украшены цветными полосами и красными «галоч­
ками»
Пассажирский Як-24А имел белый
фюзеляж с тёмно-синим низом. Ши­
рокие иллюминаторы сверху и снизу
окантовывались синей полоской. Выше
иллюминаторов, посередине фюзеля­
жа, располагалась красная надпись
«АЭРОФЛОТ». Под ней, ниже окон, в
обрамлении синих крылышек была на­
несена марка вертолёта - «Як-24А».
Такая же надпись, но уже меньшего
размера и с красными крылышками
размещалась на лобовой поверхности
кабины. С внешней и внутренней сто-
роны верхней части шайб хвостового
оперения имелись по две синих поло­
сы: ширина верхней из них - такая же,
как на фюзеляже; нижняя - в три раза
шире. Завершали окраску элегантные
красные «галочки» на внешних сторо­
нах шайб, направленные остриём по
направлению полёта.
Несмотря на «аэрофлотовскую» сим­
волику, вертолёт не имел других граж­
данских опознавательных и регистраци­
онных знаков и не был внесён в Реестр
гражданских воздушных судов СССР.

Вертопёт яи-24 в муJее ввс России (Монино)
Стабилизатор и килевая шайба. Красная звезда на шайбе появилась уже в музее, Правая передняя опора шасси
исходно её не было
Щели воздухозаборника переднего
двигателя
Правая задняя опора шасси
Носовая часть вертолёта. Видны окна выхода нагретого воздуха, использо­
вавшегося для охлаждения переднего двигателя
Автомат перекоса переднего несущего винта

П
е
р
в
ы
й
э
к
з
е
м
п
л
я
р
в
е
р
т
о
л
ё
т
а
Я
к
-
2
4
К
,
Л
е
н
и
н
г
р
а
д
,
К
о
м
е
н
д
а
н
т
с
к
и
й
а
э
р
о
д
р
о
м
,
д
е
к
а
б
р
ь
1
9
5
9
г
.
В
т
о
р
о
й
э
к
з
е
м
п
л
я
р
в
е
р
т
о
л
ё
т
а
Я
к
-
2
4
К
,
м
а
р
т
1
9
6
0
г
.
В
е
р
т
о
л
ё
т
Я
к
-
2
4
У
н
а
и
с
п
ы
т
а
н
и
я
х
,
н
а
ч
а
л
о
1
9
5
8
г
.
-
-
·
-
-
-
_
�
-
-"'-
-"-
-=
И
н
д
е
к
с
8
2
2
7
4