/
Text
VES’EVJ
qvi/igoiAJOJLav
АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-5 ЗА
Под редакцией главного конструктора
1 орькпвского автомобильного завода
Л. Д. ПР0СВИРШ1НА
И |длше 2-е, исправленное
и дополненное
Москва
«МАШИНОСТРОЕНИЕ»
Л 22
УДК 629.114.4
Автомобиль ГАЗ-53Л. Коллектив авторов. Изд. 2-е.
М., «Машиностроение», 1973, 381 с.
В книге описано устройство узлов, механизмов и
систем грузового автомобиля ГАЗ-53А. Приведены ре-
комендации по регулировке отдельных механизмов и
узлов и даны некоторые основные правила техниче-
ского обслуживания и эксплуатации.
Книга предназначена для лиц, изучающих устрой-
ство автомобиля. Табл. 15, ил. 213.
Авторы: В. И. Борисов, С. Г. Гуляш, И. В. Ирхин,
10. А. Морозов, II. Э. Сыркин, Б. И. Шихов
3183—224
038(01)—73
224-73
(С) Издательство «Машиностроение», 1973 г.
ОБЩИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ
Горьковский автомобильный завод с 1965 г. приступил к вы-
пуску грузового автомобиля ГАЗ-53А.
Автомобиль ГАЗ-53А создан в соответствии с планом дальней-
шего увеличения грузоподъемности автомобилей с целью повыше-
ния рентабельности их эксплуатации.
Автомобиль ГАЗ-53А грузоподъемностью 4 т представляет
собой легкий транспортный автомобиль общего назначения с при-
водом на заднюю ось. Он предназначен для перевозки различных
। рузов по дорогам всех классов. Имея небольшую осевую массу,
.1 также хорошую маневренность, автомобиль ГАЗ-53А находит
широкое применение в сельском хозяйстве страны.
Шасси автомобиля ГАЗ-53А в различной комплектации no-
ri авляется на специализированные заводы для установки кузовов
автобусов, рефрижераторов, цистерн, автокранов, приспособле-
ний коммунального назначения (поливочно-моечные, мусоро-
возы) и др.
На базе шасси автомобиля ГАЗ-53А создан самосвал сельско-
хозяйственного назначения с разгрузкой на три стороны грузо-
подъемностью 3500 кг.
В дальнейшем предусматривается выпуск ряда различных мо-
дификаций автомобиля ГАЗ-53А. Каждой модификации автомо-
биля присваивается номер основной модели ГАЗ-53А с дополни-
к п.ным цифровым обозначением.
При разработке конструкции автомобиля ГАЗ-53А учитывался
большой опыт эксплуатации автомобилей Горьковского автомо-
бп п.пого завода. Большое внимание при конструировании авто-
мобилей ГАЗ-53А уделено созданию удобств для водителя, повы-
шению надежности и эксплуатационных показателей, снижению
। щ доемкости технического обслуживания и ухода за автомобилем.
Па автомобиле применена обычная конструктивная схема с рас-
по южепием кабины за двигателем (рис. 1). При этом вследствие
м.п.епмального надвигания кабины на двигатель получена доста-
।ii'iiio большая длина платформы при небольшой базе автомобиля.
По размерам автомобиль отличается от старых моделей грузо-
вых автомобилей.
Па рис. 2 приведены габаритные размеры автомобиля.
Коэффициент использования габаритных размеров (отношение
площади платформы к произведению габаритных размеров авто-
мобиля) у автомобиля ГЛЗ-53А равен 0,53, автомобиля ГАЗ-51А
0,49.
Рис. 1. Общий вид автомобиля
Рис. 2. Габаритные размеры автомобиля
Автомобиль ГАЗ-53А имеет высокую надежность при сравни-
тельно небольшой массе вследствие использования новых про-
грессивных конструкций узлов и агрегатов: гипоидная главная
передача заднего моста, штампованная балка заднего моста, зака-
ленная током высокой частоты, эвольвентные шлицы карданных
валов, шестерни с косыми зубьями в коробке передач, заделка
концов рессор в резиновые опоры, трехгребневый ролик
рулевого механизма, деревометаллическая платформа и др.
Массовая характеристика, оце-
ниваемая по удельной грузоподъем-
ное in (отношение грузоподъемности
к массе снаряженного автомобиля) и
ко )ффициенту тары (отношение массы
(наряженного автомобиля к грузо-
подъемности), приведена в табл. 1.
Ряд изменений конструкций уз-
ки! двигателя: центробежный фильтр
очистки масла, грязеуловители, нат-
риевое охлаждение клапанов, а также
Таблица 1
Показатели ГА 3-53 А 4 т ГАЗ-51А 2,5 т
Удельвая грузоподъем- ность .... Коэффициент тары .... 1,23 0,81 0,95 1,05
применение новых материалов для вкладышей коленчатого вала,
поршней, направляющих втулок клапанов и др. и главное —
ьороткоходность двигателя обеспечивают значительное повы-
шение срока службы двигателя.
Пробег автомобиля до капитального ремонта равен 120 тыс. км.
Чтобы улучшить условия труда водителя, в конструкции
штомобиля осуществлены следующие мероприятия: кабина больше
остеклена и дает хорошую обзорность. Она оборудована мягкими
регулирующимися сиденьями из губчатых блоков и полуоблегаю-
III,ими спинками, эффективной вентиляцией, отоплением, обдувом
н обмывом стекла, стеклоочистителями с электрическим приводом,
шумя большими зеркалами заднего вида, часами и др.
Применение в конструкции привода тормозов гидровакуумного
усилителя и синхронизаторов на III и IV передачах коробки
передач значительно об-
легчает управление авто-
мобилем.
Безопасность движе-
ния обеспечивается эффек-
тивным действием тормо-
зов. Так, тормозной путь
автомобиля с полной наг-
рузкой составляет 7 м со
скорости 30 км/ч и 27 м со
скорости 50 км/ч. Автомо-
биль имеет хорошую ус-
тойчивость благодаря уве-
П1ЧС1П1Ю колеи передних и задних колес (соответственно 1630 и
НИЮ мм) и низко расположенному центру тяжести (820 мм) от
н юс кости дороги у пенагруженного автомобиля. Хорошая ма-
невренность обеспечивается благодаря широкой колее и увеличе-
нию угла поворота передних колес вправо и влево до 34°.
В целолг условия труда водителя на автомобиле ГАЗ-53А оце-
ниваются как близкие к условиям труда водителя легкового авто-
мобиля.
Высокая удельная мощность двигателя, эластичная рессорная
подвеска с эффективными амортизаторами на передней оси поз-
воляют автомобилю иметь высокие динамические качества, т. е.
возможность быстрого разгона до максимальной скорости и полу-
чеипя высоких средних скоростей при движении в различных
дорожных условиях. При этом сохраняется удовлетворительный
расход топлива (рис. 3). В табл. 2 приводятся данные по средним
Таблица 2
Дорожные условия Средняя скорость в км/ч Расход топлива в л
Асфальтированное шоссе (сухое п частично заснеженное) Шоссе с булыжным покрытием Грунтовые дороги (сухие) Городские проезды (Москва) 67,0 43,6 36,0 31,6 30.6 33,9 35.9 33,3
скоростям движения и расходу топлива на 100 км, полученные
как средние по трем образцам в процессе государственных испыта-
ний, а на рис. 4 дана экономическая характеристика автомобиля.
Контрольный расход топлива автомобиля ГАЗ-53А равен 24 л
на 100 км пути.
Наряду с повышением таких эксплуатационных качеств, как
динамика, долговечность, надежность и др., в конструкции авто-
мобиля предусмотрены снижение трудоемкости и облегчение тех-
нического обслуживания и в первую очередь, вследствие увеличе-
ния сроков периодичности обслуживания, смена смазок и умень-
шение количества точек смазки.
Несмотря на то, что автомобиль ГАЗ-53А имеет ряд дополни-
те 1ьных узлов, общая трудоемкость его обслуживания по срав-
нению с трудоемкостью обслуживания автомобиля ГАЗ-51А сни-
жена ориентировочно на 15%.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
АВТОМОБИЛЯ
Основные данные
I рv кшодъемность на дорогах с твердым покрытием в кг ... 4000
Мина автомобиля в снаряженном состоянии в кг................ 3250
Масса прицепа с грузом в кг................................. 4000
I.... размеры в Мм:
длина................................................... 6395
ширина.................................................. 2380
высота по кабине (без нагрузки)......................... 2220
Ini.ia в мм................................................. 3700
болея передних колес (по грунту) в мм....................... 1630
Г>и <ея задних колес (между середппамп двойных скатов) в мм . . . 1690
Дорожные просветы автомобиля с полной нагрузкой в мм:
под передней осью........................................ 347
под картером заднего моста............................... 265
I'адп ус поворота по колее наружного переднего колеса в м ... 8
II шоольшая скорость с полной нагрузкой на горпзоптальных
участках ровного шоссе в км ч........................... 80—86
Двигатель
'Ini ло цилиндров и их расположение
Диаметр цилиндров в мм............
\од поршня в мм...................
I апичпй объем вл ................
I ll'lli'llb сжатия...............
Miu < пмальная мощность при частоте
....... 3200 об мин в л. с. . .
Минимальный крутящий момент
в ы с • м при частоте вращения
2000—2500 об/мин.................
Порядок работы цилиндров..........
Фа п.| газораспределения (при зазоре
между клапанами и коромыслами
О, 11 мм):
открытие впускного клапана . .
ьо.рытие впускного клапана . .
оп.рытпе выпускного клапана
|аьрытпе выпускного клапана
I п 1опровод и подогрев рабочей смеси
I in |ема смазки..................
I и in.. насос....................
I и । и<ый фильтр................
lien шля дня картера.............
8, V-образное
92
80
4,25
6,7
115
29
1—5—4—2—6—3—7—8
24° до в. м. т.
64° после н. м. т.
50° до н. м. т.
22° после в. м. т.
Выпускная труба отлита из алюми-
ниевого сплава с водяным подо-
гревом смеси; выпускные коллек-
торы чугунные
Комбинированная: под давлением
и разбрызгиванием
Шестеренчатого типа, двухсекцион-
ный. Из верхней секции масло по-
ступает для смазки двигателя;
нижняя секция подает масло
в фильтр центробежной очистки
Центробежный
Открытого типа
Охлаждение....................
Вентилятор
Топливный насос
Топливный фильтр тонкой очистки
Карбюратор
Ограничитель числа оборотов
Во щухоочпстптель
Силовая
Сцеплепие.......................
Коробка передач ................
Псредаточпые числа:
первой передачи ............
второй передачи ............
третьей передачи ...........
четвертой передачи .........
заднего хода ...............
Карданная передача .............
Главная передача ...............
Дифференциал....................
Полуоси.........................
Ходовая
Шипы............................
Установка передних колес:
угол развала колес .........
угол бокового наклона шкворня
угол наклона нижнего конца
шкворня вперед..............
схождение колес в мм........
Рессоры.........................
Амортизаторы ...................
Водяное, принудительное, с центро-
бежным насосом. В системе охлаж-
дения имеется термостат, установ-
ленный в выпускном патрубке.
Клапан термостата начинает от-
крываться при температуре охлаж-
дающей жидкости 78 °C и откры-
вается полностью при температуре
91 °C
Шестилопастиый, приводится в дей-
ствие клиновидным ремнем от ко-
ленчатого вала
Диафрагмеппый, с дополнительным
ручным приводом
Сетчатый
К-126Б, двухкамерный, балансиро-
ванный, с падающим потоком смеси
Ппевмоцептробежпого типа
Иперцпонио-масляиый с контактным
фильтрующим элементом
передача
Одподпсковое, сухое
Трехходовая с синхронизаторами на
третьей и четвертой передачах
6,55
3,09
1,71
1,0
7,77
Открытого типа. Имеет два вала
и три кардана с игольчатыми под-
шипниками. Снабжена промежу-
точной опорой
Коническая, гипоидного типа, пере-
даточное число 6,83
Конический шестеренчатый
Полностью разгруженные
часть
Низкого давления или типа Р;
размер 8,25—20
1°
8°
2° 30'
0—3
Четыре продольные полуэллппти-
ческпе. Задняя рессорная под-
веска имеет дополнительную рес-
сору
Гпдра влпческпе, телескопические
двустороннего действия. Уста-
новлены на передней оси автомо-
биля
Рулевое управление
1пп рулевого механизма...........
Пе|и-даточное число...............
Продольная рулевая тяга .........
Поперечная рулевая тяга ......
Глобоидальный червяк с трехгреб-
невым роликом
20,5 (среднее)
Трубчатая. Затяжка шарнирных сое-
динений тяги регулируемая
Трубчатая. Соединена с рычагами
с помощью шарниров нерегулируе-
мой конструкции
Тормоза
Ножной тормоз..................
Привод нижнего тормоза.........
Ручной тормоз..................
Колодочный па четыре колеса
Гидравлический с гпдровакуумным
усилителем
Центральный, колодочный
Электрооборудование
< ш юна проводки ................
Напряжение в сети в В............
Генератор .......................
Реле-регулятор...................
Аккумуляторная батарея...........
( ыртер..........................
I «.пушка зажигания..............
Р и пределитель зажигания........
< печи зажигания.................
Гр,1п.шсторный коммутатор ....
Добавочное сопротивление.........
Кабина и
li.nnina.........................
Плиформа.........................
Ра шеры платформы (внутренние)
и мм:
длина ...........................
ширина ......................
высота бортов ................
Однопроводпая, отрицательная клем-
ма источника тока соединена с кор-
пусом (массой) автомобиля
12
Г250-Г1
РР362
6СТ-68-ЭМ
СТ230-А с дистанционным вклю-
чением
Б-114
Р13Д
ЛИ У (с резьбой 14 мм)
ТК102
С3107
платформа
Двухместная, металлическая
Деревянная с металлическим кар-
касом. Откидные борта задний
и оба боковых
3740
2170
680
Регулировочные данные
iiiiop между коромыслами и клапанами на холодном двигателе
(н'мпература 15—20°) в мм..................................
.(и юр у крайних клапанов обоих рядов (впускных первого и
восьмого, выпускных четвертого и пятого цилиндров) допус-
|..к'|ся устанавливать в мм................................
Зи юр между электродами свечей в мм.......................
In юр между контактами прерывателя в мм...................
III nt пб ремней вентилятора и генератора при нагрузке 4 кге в мм
। победный ход педали тормоза в мм........................
< ппбодпый ход педали сцепления в мм......................
Дпвиеиио воздуха в шинах в кгс/см2:
передних колес .......................................
ыдпих колес..............’............................
0,25—0,30
0,15-0,20
0,8—0,9
0,3—0,4
10—15
8-14
35—45 .
2,8
4,3
Приме ч а п и е. Пни установке шин типа Р давление воздуха в шинах: передних
। ic/i-mзадних 5,8 кгс/см2.
Заправочные емкости в л
Топливный бак................................................90
Система охлаждения двигателя:
с пусковым подогревателем.................................23
без пускового подогревателя ............................21,5
Система смазки двигателя (включая фильтр центробежной очистки) 8
Воздушный фильтр............................................. 0,55
Картер коробки передач ...................................... 3
Картер заднего моста......................................... 8,2
Картер рулевого механизма.................................... 0,5
Амортизаторы (каждый)........................................ 0,41
Система гидравлического привода ножных тормозов.... 0,77
Передние ступицы (каждая).................................... 0,25
Бачок устройства для обмыва стекла........................... 1,5
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ
Органы управления автомобиля показаны на рис. 5, контроль-
но-измерительные приборы — на рис. 6.
Рулевое колесо 7 (рис. 5) расположено с левой стороны, в центре
его имеется кнопка 8 звукового сигнала. Педаль 1 тормоза, пе-
Рис. 5. Органы управления
автомобиля:
1 — педаль тормоза; 2 — педаль
сцепления; з — ножной пере-
ключатель света; 4 — педаль
насоса обмыва ветрового стекла;
5 — рукоятка привода замка
капота; 6 — рукоятка управле-
ния жалюзи радиатора; 7 —
рулевое колесо; 8 — кнопка
звукового сигнала; 9 — перек-
лючатель указателей поворота;
10 — рычаг ручного тормоза;
11 — педаль дроссельных зас-
лонок; 12 — рычаг переключе-
ния передач
даль 2 сцепления, педаль 11 дроссельных заслонок п рычаг 12
переключения передач размещены в соответствии-с общепринятым
стандартом, ножной переключатель света 3 — на полу кабины
с левой стороны. Нажатием на переключатель можно, в зависи-
мости от положения центрального переключателя света, переклю-
чи п, свет с ближнего на подфарники и обратно или с дальнего
< пета на ближний и обратно.
Слева на переднем щитке расположена педаль 4 насоса обмыва
ветрового стекла. Для очистки загрязненного стекла необходимо
нажимать на педаль пасоса при включенном стеклоочистителе.
Слева под панелью приборов на кронштейне находятся ру-
коятка 6 управления жалюзи радиатора и рукоятка 5 привода
шмка капота.
t 2 3 9 5 6 7 8 9 ГО
Гпс. 6. Панель приборов:
1 — центпальпый переключатель спета; 2 — указатель температуры
охлаждающей жидкости во вкускпоп трубе; 3 — указатель уровня бен-
зина; 4 — контрольная лампа дальнего света фар; 5 — спидометр, 6 —
амперметр; 7 — контрольная лампа указателен поворота; 8 — включатель
стек поочисти геля; 9 — включатель отопителя; 10 — ручка управления
дроссельными заслонками; 11 —часы; 12 — вещевой ящик; 13 — рукоятка
воздухопритока; 14 — рукоятка внутреннего люка; 15 — включатель за-
жигания и стартера; 16 — манометр; 17 — кнопочный предохранитель;
18 — контрольная лампа давления масла; 19 — контрольная лампа тем-
пературы жидкости в радиаторе; 20 — ручка управления воздушной зас-
лонкой; 21 — включатель плафона
Для прикрытия жалюзи и открытия капота рукоятки нужно
перемещать на себя.
Снова на рулевой колонке расположен переключатель 9 ука-
иг1('.нсй поворота. Перед поворотом автомобиля налево рукоятку
переключателя перемещают вниз; при этом загорается *мигаю-
П11П1 свет в подфарнике и заднем фонаре с левой стороны автомо-
(>п di. Перед поворотом автомобиля направо рукоятку переме-
щаю г вверх; при этом мигдющий свет загорается с правой стороны
пшомобпля. При включении указателей поворота загорается ми-
|цк>ща)1 контрольная лампа 7 (рис. 6) на щитке приборов. Если
и контрольной лампе нет мигающего света, то это свидетельствует
<> <•<• неисправности или перегорании нити накала ламп переднего
и in ыдпего указателя поворотов. Указатели поворота выклю-
чпнпся автоматически при выходе автомобиля из поворота.
На панели приборов расположены контрольно-измерительные
приборы.
Центральный переключатель света 1 (рис. 6) имеет три положе-
ния:
1 — освещение выключено;
2 — включены подфарники или ближний свет (в зависимости
от положения кнопки ножного переключателя света), освещение
заднего номерного знака, задние габаритные фонари и лампочки
освещения шкал приборов;
3 — включен ближний пли дальний свет фар (в зависимости
от положения кнопки ножного переключателя света), освещение
заднего номерного знака, задние габаритные фонари и лампочки
освещения шкал приборов.
Рис. 7. Положения ключа включателя зажигания и стартера
Можно регулировать освещенность шкал приборов, вращая
ручку переключателя.
Кроме центрального переключателя света на панели располо-
жены: указатель 2 температуры охлаждающей жидкости во впуск-
ной трубе, который работает от датчика ТМ-100; указатель 3
уровня бензина в баке—работает от датчика БМ120-А; контрольная
лампа 4 — загорается при включении дальнего света фар; спидо-
метр 5 с суммарным счетчиком пройденного пути; амперметр 6;
контрольная лампа 7 — загорается мигающим светом при включе-
нии указателей поворота; включатель 8 стеклоочистителя — имеет
три положения: выключено, медленный ход, быстрый ход; вклю-
чатель .9 отопителя. Он имеет три положения: среднее — выклю-
чено; левое — включена полная подача воздуха; правое — вклю-
чена малая подача воздуха.
Па панели размещены также: ручка 10 ручного газа — при вы-
тягивании ее открываются дроссельные заслонки; часы 11 с элект-
ромагнитным механизмом заводки; для защиты электромагнита
часов от сгорания при падении напряжения часы снабжены би-
металлическим предохранителем, который отключает их от источ-
ника питания; предохранитель включается нажатием на кнопку
с обратной стороны часов; головка для перевода стрелок находится
под циферблатом; включатель 15 зажигания и стартера.
Ключ включателя имеет четыре положения (рис. 7):
О — все выключено;
I — включено зажигание;
II — включены зажигание и стартер;
III — включен только звуковой сигнал.
Манометр 16 (рис. 6) для контроля давления масла в системе
смазки двигателя работает от датчика ММ352.
Контрольная лампа 18 давления масла включается датчиком
ММ111 при снижении давления масла в системе смазки двигателя
до 0,4—0,8 кгс/см2. Допустимо загорание лампы при малой частоте
вращения холостого хода. Если система смазки двигателя исправна,
ю при увеличении частоты вращения лампа 18 гаснет.
Контрольная лампа 19 температуры воды в радиаторе вклю-
чается датчиком ТМ104-Т при температуре охлаждающей жидкости
н верхнем бачке радиатора выше 105 °C. При этом надо выяснить
причину, вызвавшую повышение температуры, и устранить ее.
11а панели размещена ручка 20 управления воздушной заслонкой.
При вытягивании ручки воздушная заслонка карбюратора закры-
вается и рабочая смесь обогащается.
Под панелью приборов находятся: рукоятка 14 внутреннего
люка; при крайнем правом положении рукоятки крышка вентиля-
ции кабины закрыта, при крайнем левом положении рукоятки
крышка вентиляции полностью открыта; рукоятка 13 воздухо-
притока — при крайнем левом положении рукоятки наружный
люк вентиляции открыт полностью, при крайнем правом положе-
нии рукоятки наружный люк вентиляции закрыт; две кнопки 17
силовых предохранителей; включатель 21 плафона.
ДВИГАТЕЛЬ
Па автомобиле ГАЗ-53А установлен V-образный восьмици-
линдровый четырехтактный карбюраторный двигатель с жидкост-
ным охлаждением.
Внешний вид с основными размерами и разрезы двигателя по-
казаны на рис. 8—12.
Па рис. 13 представлена внешняя скоростная характеристика
двигателя при нормальных условиях (760 мм рт. ст. и 20 °C).
Порядок нумерации цилиндров показан на рис. 14.
Масса двигателя с оборудованием без коробки передач, воз-
духоочистителя и вентилятора с маховиком, сцеплением и карте-
ром сцепления составляет 260 кг; масса двигателя с коробкой пере-
дач, воздухоочистителем и вентилятором — 320 кг.
КРЕПЛЕНИЕ (ПОДВЕСКА) ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель смещен относительно продольной оси автомобиля
па 40 мм вправо (при левом расположении руля) и крепится к раме
в четырех точках (рис. 15, «). Две опоры крепления находятся
впереди с правой и левой стороны блока цилиндров, а две другие —
сзади, под приливами картера сцепления.
Передние опоры (рис. 15, б) состоят из резиновых подушек
с привулканизированной к ним стальной арматурой. В арматуре
закреплены бобышки с резьбой. В них ввернуты болты, с помощью
которых подушки крепятся сверху к кронштейнам, привернутым
к блоку двигателя, а снизу — к кронштейнам рамы. Правый и
левый кронштейны крепятся к блоку четырьмя шпильками. Они
имеют одинаковые размеры и отштампованы из листовой стали.
Передние подушки воспринимают также продольные усилия,
возникающие при нажатии на педаль сцепления и от сил инерции
при торможении и разгоне автомобиля.
Задние опоры (рис. 15, в) состоят из резиновой подушки с за-
литыми в нее верхней и нижней пластинами в сборе.
Верхняя пластина в сборе представляет собой отштампован-
ную чашку с приваренной к ней втулкой. Втулка имеет резьбу
под болт крепления опоры к картеру сцепления. Для предотвра-
щения поворота подушки при эксплуатации автомобиля в верх-
65!, 5
1350
Рис. 9. Вид на двигатель со сцеп-
лением и коробкой передач справа:
J — правый кран для слива воды; 2 — пра-
вый выпускной коллектор; 3 — кожух (эк-
ран) коллектора; 4 — стартер; 5 — пробка
для слива масла; 6 — крышка коромысел;
7 — фильтр тонкой очистки топлива: 8 —
выпускной патрубок системы охлаждения;
9—фильтр вентиляции картера; 10 —
грузовая гайка (рым); 11 — тяга рычага
ручной подкачки; 12 — топливный насос
-=> 1
245
173,5 &
ПО
пш
□га
£О£ I 62А4
ней пластине выштампован и отогнут упор. Нижняя пластина
в сборе также представляет собой отштампованную чашку, мень-
шую по диаметру, чем чашка верхней пластины, с приваренным
к ней болтом для крепления подушки к поперечине рамы авто-
Рис. 11. Поперечный разрез двигателя:
1 — поршень; 2 — свеча; 3 — впускной клапан; 4 — коромысло; 5 — исполнительный
механизм ограничителя частоты вращения; 6 — толкатель; 7 — штанга; 8 — выпускной
4клапан; 9 — головка блока; 10 —гильза; 11 — блок цилиндров
мобиля. Спизу на болт нижней пластины устанавливается обойма 6
подушки, которая наружной отбортовкой входит в чашку верхней
пластины и ограничивает перемещение двигателя относительно
рамы.
Рис. 12. Продольный разрез двигателя:
( — маслоприемник; 2 — шатун; 3 — крышка коренного подшипника; 4 — коленчатый
,,(5 — распределительный вал; 6 — датчик ограничителя частоты вращения; 7 — водя-
ник насос; 8 — фильтр центробежной очистки масла; 9 — впускная труба; 10 — кран ото-
пителя кабины; 11 — маховик
Рис. 14. Порядок нумерации ци-
линдров
Гн< I ’ Впепшяя скоростная харак-
гернстпка двигателя
С целью предохранения передних подушек опор двигателя от
разрушения (в результате нагрева от выпускного коллектора)
устанавливаются экраны 9 и 10.
Рис. 15. Крепление (подвеска) двигателя:
а — схема подвески двигателя; б — подушка передних опор двигателя; в —•
подушка задних опор двигателя; 1 и 4 — кронштейны рамы; 2 — кронштейн
двигателя; з — блок цилиндров; 5 — подушка в сборе; 6 — обойма подушки;
7 — поперечина рамы; 8 — подушка в сборе; 9 и 10 — экраны
Уход за подвеской двигателя заключается в .очистке деталей
от грязи и масла, особенно резины, а также в проверке состояния
крепежа и его подтяжке.
КРИВОШИПИО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Блок цилиндров
Блок цилиндров двигателя отлит под давлением из алюминие-
вого сплава АЛ4, подвергнут термообработке и пропитке спе-
циальной искусственной смолой, обеспечивающей герметичность
отливки. Блок цилиндров (рис. 16) представляет собой моноблоч-
ную V-образную конструкцию. Угол развала цилиндровой части
блока равен 90°. Стенки блока образуют водяную рубашку цилинд-
ров. В нижней стенке цилиндровой части блока имеются гнезда 32
под гильзы цилиндров. По контуру водяной рубашки в специаль-
ные бобышки ввертываются шпильки 26 и 28 крепления головок
блока. Впереди справа и слева расположены бобышки 1 крепле-
ная кронштейнов подвески.
На переднем торце расположены отверстия 3 и 15 для подвода
охлаждающей жидкости из водяного насоса, а также отверстие 5
। панной масляной магистрали и отверстие 2 магистрали фильтра
центробежной очистки масла. Масляная магистраль 4 не псполь-
Рпс. 16. Блок цилиндров, гильза, крышка распределительных шес-
терен п головка цилиндров:
2 — бобышки крепления кронштейнов подвески; 2 — отверстие магистрали
фильтра центробежной очистки масла; 3 и 15 — отверстия для подвода ох-
лаждающей жидкости; 4 — запасная масляная магистраль; 5 — отверстие
главной масляной магистрали; 6 — прокладка крышки распределительных
шестерен; 7 — сальник уплотнения переднего конца коленчатого вала; в -
крышка распределительных шестерен; 9 — патрубок для входа охлаждающей
жидкости в водяной насос; 10 — фланец крепления датчика ограничителя час-
тоты вращения; 11 и 13 — патрубки выхода охлаждающей жидкости из водя-
ного насоса; 12 — фланец крепления топливного насоса; 14 — задняя часть
корпуса водяного насоса; 16 — полость слива масла из фильтра центробежной
очистки масла; 17 — прокладка головки цилиндров; 18 и 24 — отверстия
для входа жидкости в головку; 19 и 23 — отверстия для выхода жидкости
из головки; 20 и 22 — каналы для подачи рабочей смеси; 21 — камера сгора-
ния; 25 — гильза цилиндров; 26 и 28 — шпильки крепления головок блока;
27 — прокладка гильзы; 29 — отверстие для слива масла из головки; 30 —
стенки водяной рубашки; 31—фланец крепления масляного насоса; 32 —
(пездо под гильзу; 33 — бобышка краника (или штуцера пускового подогрег
вателя)
цегся и предназначена для тех модификаций двигателей, на ко-
lopi.ie предполагается установка гидравлических толкателей.
Наверху расположена полость 16 для слива масла из фильтра
ш и । робежпон очистки масла. В развале двигателя, между стен-
ышн водяной рубашки, находятся бобышки толкателей клапанов
(на рис. 16 не видны), а также отверстия, предназначенные для
In in и ляции картера.
Сзади слева имеется фланец 31 для крепления масляного на-
соса.
Для повышения жесткости» блока нижняя плоскость его рас-
положена ниже оси коленчатого вала на 75 мм.
К переднему торцу блока через прокладку 6 крепится крышка 8
распределительных шестерен. Опа образует полость, внутри ко-
№ Г)
27 25
Рве. 17. Детали криво-
шипно-шатунного меха-
низма:
1 — вкладыши коренных
подшипников; 2 — шайба;
3 — передняя упорная шай-
ба; 4 — задняя упорная
шайба; 5 — коленчатый вал;
6 — вкладыш шатунных
подшипников; 7 — храпо-
вик; 8 — болт; .9 — шкив; 10 — ступица; 11 — маслоотражатель;
12 — шестерня; 13 — маховик; 14 — подпишите первичного вала
коробки передач; 15 — болт маховика; 26 — болт шатуна; 17 —
шатун; 18— втулка верхней головки шатуна; 19—поршневые
кольца; 20 — поршень; 21 — поршневой палец; 22 — стопорное
кольцо; 23 — крышка средних и заднего коренных подшипников;
24 — шпилька; 25 — пластина; 26 — гайка; 27 — крышка первого
коренного подшипника
торой располагаются шестерни привода распределительного вала
(см. рис. 21).
Крышка сделана как одно целое с задней частью 14 корпуса
водяного насоса. Корпус имеет две улитки, оканчивающиеся
патрубками 11 и 13, подводящими воду к отверстиям 3 и 15.
К фланцу 12 крепится топливный насос, а к фланцу 10 — датчик
ограничителя частоты вращения. В выточку с внутренней стороны
крышки запрессовывается обойма с сальником 7 уплотнения
переднего конца коленчатого вала.
Пять крышек 23 и 27 (рис. 17) коренных подшипников коленча-
юю вала изготовлены из ковкого чугуна КЧ 35-10 и прикреплены
к блоку шпильками с резьбой М12. Три средних и задняя крышки
имеют одинаковые размеры, передняя имеет выточки для размеще-
ния упорных шайб. При применении чугунных крышек, плотно
фиксируемых в блоке специальными шипами (сопряженные раз-
Рпс. 18. Поперечный разрез блока цилиндров (вид сзади);
1 — крышка коренного подшипника; 2 — блок; з — гильза; 4 — про-
кладка гильзы
меры шипов крышки п пазов в блоке показаны на рис. 18), меньше
п< кажаются формы постелей коренных подшипников вследствие
к и юных деформаций. Крышки растачивают совместно с блоком,
ш> ному при разборках их надо устанавливать только на свои
м<<|а. Гайки крышек должны затягиваться динамометрическим
I НОЛОМ.
Самоотворачивание гаек предотвращается стопорными пла-
। iiniaiMH 25 (см. рис. 17). После затяжки гаек усики стопорной
п i ii'iнпы следует отогнуть на грань гайки.
< онместно с блоком обрабатывается также картер сцепления,
i.oi'opi.iii установлен па блоке с помощью двух штифтов и крепится
по < Miao шпильками и болтами. Два болта служат одновременно
для крепления стартера. Перестановка картеров с одного двига-
теля на другой не допускается (см. раздел «Некоторые рекоменда-
ции по разборке, сборке и ремонту двигателя»).
Гильзы цилиндров
Гильзы цилиндров вставные, мокрого типа, отлиты из серого
чугуна СЧ 24-44 (поз. 25 на рис. 16). В верхнюю часть гильз за-
прессованы втулки длиной 50 мм и толщиной стенки 2 мм из спе-
циального нержавеющего чугуна, повышающие долговечность
гильз. Для предохранения от коррозии наружная поверхность
гильз, соприкасающаяся с водой, покрывается кадмием.
Гильзы удерживаются в блоке тем, что прижимаются головкой
блока к специальным выточкам в нем. В верхней части гильзы
уплотнены прокладкой 17 из асбестового полотна толщиной
1,5 мм, пропитанного графитом и армированного железным кар-
касом. Внизу между гильзой и блоком расположена медная про-
кладка 27. Диаметр нижней части гильзы, вставляемой! в блок,
равен 100 мм.
Для того чтобы уплотнение гильзы было надежным, верхний
торец ее должен выступать над поверхностью блока, что обеспечи-
вается соблюдением сопряженных размеров в блоке, гильзе и
прокладке. Выступание гильзы регулировать не требуется, но
при ремонте и замене деталей его следует проверить (см. раздел
«Некоторые рекомендации по разборке, сборке и ремонту двига-
теля»). Цепочка размеров, обеспечивающих это выступание, обоз-
наченное Д и равное 0,02—0,10 мм, показана на рис. 18.
Поршни
Поршни 20 (см. рис. 17) изготовлены из алюминиевого сплава
АЛЗО и термически обработаны. Для улучшения прирабатывае-
мости поршни покрыты слоем олова толщиной 0,004—0,006 мм.
Юбка поршня в поперечном сечении представляет собой эллипс
и шлифуется по специальному копиру. В продольном направлении
юбка обрабатывается на конус. Разность между осями нижнего
(большого) и верхнего оснований конуса составляет 0,013—
0,038 мм.
Отверстие под поршневой палец расположено не по оси симмет-
рии поршня, а смещено на 1,5 мм вправо по ходу автомобиля.
Это уменьшает возможность появления стука поршня при пере-
ходе его через в. м. т.
Поршни подбирают к гильзам индивидуально. Для облегчения
подбора их разбивают на пять групп (табл. 3). Масса поршня
должна быть равна 535 ± 2 г. О подборе поршней к гильзам см.
раздел «Некоторые рекомендации по разборке, сборке и ремонту
двигателя».
Условное обозначение группы Диаметр поршня пос- ле покрытия в мм Диаметр гильзы в мм Условное обозначение группы Диаметр поршня пос- ле покрытия в мм Диаметр гильзы в мм
А 92._0, Qis 9210,12 г 09+0.036 °*4-0,J24 00+0,048 °4' по.озе
Б 92+о,о12 QO+0.024 °4- НЯ012 Д Q9+0.018 °“'+и,03В 00+0.060 °4'+0.о48
В 00+0.024 °"4-0,012 QO 0,036 O4,+i),024
Примечание Диаметр поршня измеряется в нижнем сечении юбки
и направлении, перпендикулярном к оси пальца, при температуре 20° С. За диаметр
гильзы принимается ее наименьший внутренний диаметр (при наличии конусности
и овальности).
Условное обозначение группы поршня выбивается на днище,
а гильза маркируется на наружной шлифованной поверхности.
Поршни устанавливают в соответствии с имеющейся на ннх
надписью «Назад» (на рис. 19 надпись не видна).
Рис. 19. Сборка шатуна с поршнем:
о — для установки в первый, второй, третий и четвертый
цилиндры; б — для установки в пятый, шестой, седьмой и
восьмой цилиндры; 1 — метка на крышке шатуна
Поршневые кольца
Каждый поршень имеет два компрессионных и одно разборное
i.ic |<>съемпое кольца (см. рис. 17; размеры колец приведены
и 1.16л. 4).
Компрессионные кольца изготовлены из серого чугуна. На-
ружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца, работаю-
Кольцо Высота кольца в мм Размер канавки в поршне после по- крытия в мм Вид и толщина покрытия в мм Зазор в замке кольца, сжатого до разме- ра цилинд- ра, в мм
Верхнее компресспоп пос Нижнее компрессион- ное Маслосъемное (комп- лект) 2,5 0.012 2,O_0?0i2 4,9 0,18 2 EZ4-0.07 2 5+0.055 ^7^+0,035 5+0,055 °+U, 035 Пористое хромирова- ние, общая толщина слоя хрома 0.08— 0,13 Лужение, толщина слоя 0.005—0,010 Твердый хром, толщи- на слоя 0,075 0,125 0.3—0,5 0.3-0.5 0,3-1,0
щего в наиболее тяжелых условиях, покрыта слоем пористого
хрома, что значительно повышает износостойкость кольца, а также
зеркала цилиндра. Поверхность нижнего компрессионного кольца
покрыта оловом. Следует отметить, что хромированные кольца
Рпс. 20. Установка колец на
поршень:
1 — верхнее и нижнее компрессионные
кольца; 2 — плоские стальные кольца;
з — осевой расширитель; 4 — радиаль-
ный расширитель
долго прирабатываются. Поэтому
при замене изношенных колец без
замены гильзы верхнее компрес-
сионное кольцо необходимо ста-
вить не хромированное, а луженое
или фосфатированное. В этом слу-
чае первое и второе компрессион-
ные кольца не отличаются одно
от другого.
Па внутренней цилиндричес-
кой поверхности компрессионных
колец имеется выточка. Кольца
должны быть установлены на пор-
шень обязательно выточкой вверх
(рис. 20) для предотвращения
возрастания расхода масла, пага-
рообразования в камере сгорания
и дымления. Масса первого ком-
прессионного кольца равна 19 г,
второго 20 г.
Маслосъемное кольцо состоит
из комплекта деталей 2, 3 и 4.
Все детали комплекта изготовлены пз стали. Комплект включает
в себя: два плоских хромированных по наружной поверхности
кольца, осевой и радиальный расширители.
Осевой расширитель обеспечивает правильное расположение
колец в канавке поршня по высоте, а радиальный создает необхо-
димое давление колец на стенку цилиндра. Стальные маслосъем-
ii.ie кольца имеют ряд положительных особенностей перед ранее
ыпавливаемыми чугунными маслосъемными кольцами: лучше
чугунных прилегают к стенкам при искажении формы цилиндров
и ре |ультате износа; благодаря осевому расширителю могут уста-
навливаться на поршни с изношенными по высоте канавками;
ш.кчро прирабатываются к стенкам цилиндров; имеют большие
но сравнению с чугунными кольцами проходные сечения масло-
о| водящих отверстий и поэтому менее склонны к закоксовыванию;
пмчительно уменьшают расход масла на угар.
Стальные плоские кольца маслосъемного кольца устанавли-
ваются так, чтобы их замки были смещены один относительно
другого на 180°.
Масса комплекта деталей маслосъемного кольца равна 18 г.
Поршневые пальцы
Поршневые пальцы 21 (см. рис. 17) плавающего типа изготов-
кчпл из стали 45. Наружная поверхность пальцев закалена на
। рубину 1—1,5 мм до твердости IIRC 58—65. Наружный диаметр
вальца равен 25 мм. От осевых перемещений пальцы удерживаются
и поршне стопорными кольцами из круглой пружинной проволоки
щаметром 2 мм.
Сборка пальца с поршнем производится с соблюдением точной
посадки. Для этого пальцы и соответствующие отверстия в порш-
нях и шатунах сортируются по диаметру на четыре группы
(ыбл. 5). Масса поршневого пальца 140 ± 1 г.
Таблица 5
'[иаметр пальца в мм Диаметр отверстия в поршне в мм Диаметр отверстия в малой головке шатуна в мм Цвет маркировки
2«Э -0,0025 2^ 0,0035 94 д-0, сото 1.0,0015 Белый
94 0,0025 0,0050 0,003ft 0,0050 94+0,0015 ^+0,0020 Зеленый
*>4-0.0050 "°—0,0075 94 О.ООйО ^и-;),0075 94+0,0030 -0,0005 Желтый
94-0,0075 “°-0,0100 94—0,0075 ди-о,оюо 94 0,0005 -0,0030 Красный
II рим е чапие. При наличии у пальца конусности и овальности за диаметр
принимается его наибольший диаметр при температуре 20° С, а за диаметр отверстий
о поршне и шатуне — наименьший размер.
Маркировку ставят краской в отверстии пальца, на стержне
Umiупа под малой головкой и с внутренней стороны бобышки
|||||||||ц)1, предназначенной для подгонки поршня по массе.
Палец с поршнем подбираются внутри одной из групп. Палец
< штупом допускается подбирать из соседних групп с последую-
IBI и проверкой усилия проталкивания пальца через отверстие
пгрхпеи головки шатуна (см. раздел «Некоторые рекомендации
но р;ыборке, сборке и ремонту двигателя»).
Шатуны
Шатуны 17 (см. рис. 17) кованые из стали 45Г2. На одной ша-
тунной шейке коленчатого вала установлены два шатуна, которые
большими головками непосредственно касаются один другого.
В малые головки запрессованы втулки из бронзы Бр. ОЦС
4-4-2,5. Крышку и шатун растачивают совместно, поэтому нельзя
переставлять крышку с одного шатуна на другой. Во избежание
перепутывания крышки и шатуны клеймят порядковым номером
цилиндра (на бобышке под болт). Номер шатуна, выштампованный
на его стержне, и метка (маленький выступ) на крышке при пра-
вильной сборке должны быть обращены в одну сторону (рис. 19).
Пазы, сделанные в крышке и шатуне для фиксирующих выступов
шатунных вкладышей, должны быть расположены с одной стороны.
Масса шатуна с болтами и втулкой равна 860 г; при этом масса,
отнесенная к малой головке шатуна, составляет 265 ± 2 г, а
к большой 595 ± 2 г (без вкладышей и стопорных гаек). Раз-
ница в общей массе комплекта из шатуна с поршнем и поршневым
пальцем, устанавливаемых на один двигатель, не должна превы-
шать 8 г.
Шлифованные болты 16 для крепления нижней крышки под-
шипника к шатуну, так же как и гайки, изготовляют из легиро-
ванной стали 38ХА и подвергают термической обработке. Затяжку
гаек следует производить динамометрическим ключом. Самоотво-
рачивание гаек предотвращается штампованными из тонкой стали
контргайками. При установке контргайки необходимо ее завер-
нуть до упора, а затем повернуть на 1—2 оборота.
Шатуны асимметричны. Для того чтобы равнодействующая
нагрузки, передаваемой стержнем шатуна, проходила через сере-
дину вкладыша, ось симметрии стержня смещена относительно
оси нижней головки на 1 мм.
Фаски, имеющиеся с торцов большой головки, с одной стороны
больше, а с другой — меньше. Вкладыш смещен в сторону мень-
шей фаски и расположен симметрично относительно оси стержня.
При установке на двигатель два соседних шатуна должны быть
обращены большими фасками наружу, т. е. в сторону галтелей
коленчатого вала. При этом выштампованный номер на стержне
и метка на крышке первого, второго, третьего и четвертого шату-
нов должны быть обращены назад, а пятого, шестого, седьмого и
восьмого — вперед (см. рис. 19).
В верхней части большой головки имеется отверстие диаметром
1,5 мм, через которое выбрасывается масло, смазывающее стенки
цилиндра и кулачки распределительного вала.
Коленчатый вал
Коленчатый вал 5 (см. рис. 17) пятиопорный, отлит из высоко-
прочного чугуна с полыми шатунными и коренными шейками.
Вал имеет шесть противовесов, размеры и масса которых рассчи-
i.iiiu таким образом, чтобы уравновесить возникающие при работе
двигателя силы инерции. Диаметр коренных шеек равен 70 мм,
.1 шатунных 60 мм.
Масло в полость каждой из шатунных шеек поступает по ка-
па iy через отверстие в коренной шейке. Полости шатунных шеек
i.iкрыты пробками, ввернутыми на резьбе и закерненнымп. При
работе двигателя масло в полостях шатунных шеек центрифуги-
руется: взвешенные частицы
।рязи и продуктов износа
о । брасываются к периферии,
а очищенное масло посту-
пает на смазку шатунных
вкладышей.
На рис. 21 изображен
передний конец коленчатого
нала с устройством, огра-
ничивающим продольное пе-
ремещение вала, сальнико-
вым уплотнением, а также
привод распределительного
вала.
Гис. 21. Передний конец колен-
ч.иого вала и привод распреде-
лительного вала:
/ шкив; 2 — шпонка; з — крышка
и н пределительных шестерен; 4 — дат-
пн ограничителя частоты вращения;
л шецентрин; 6 — балансир; 7 —
1нсц; 8 — распорная шайба; 9 —
пн ггрня распределительного вала;
1ч штифт; 11 — задняя упорная
in 1ЙГ»|; 12 — передняя упорная шайба;
11 шайба; 14 — шпонка; 15 — шес-
|>1 колончатого вала; 16 и 17 —
лип ноотражатели; 18 — сальник с мас-
ичнражателем; 19 — грязеотражатель;
о гtулица шкива коленчатого вала;
[21 — храповик
5 е
Устройство для ограничения продольного перемещения колен-
ною вала представляет собой две упорные шайбы 11 и 12, изго-
....иные из стальной ленты, залитой с одной стороны баббитом.
Ill ип>ы прижаты стальной стороной к соответствующим выточкам
и । lone цилиндров. Передняя шайба удерживается от проворачи-
iiniiiiii двумя штифтами 10. Верхний штифт запрессован в блок,
ПП.1.ППЙ — в крышку первого коренного подшипника. Задняя
। пипа удерживается от проворачивания выступом, который входит
। пи I, сделанный в крышке коренного подшипника.
Д in фиксации вала от осевого перемещения назад установ-
пв < ильная шайба. Стальная шайба сидит на шпонке 14 и
it.hi а между шестерней 15 и торцом первой коренной шейки
। и и пч.inn о вала.
Величина осевого зазора должна быть выдержана в пределах
0,075—0.175 мм и обеспечивается подбором толщины передней
шайбы.
На передний конец вала насажена (на шпонке) ступица 20
шкива. Храповик 21, ввертываемый в вал, сжимает все установ-
ленные на конец вала детали.
Рис. 22. Уплотнение заднего конца коленчатого вала:
а — задний конец коленчатого вала; б — сальникодержатель и уплотняющие детали;
А — маслосгонная накатка; Б — гребень; В — канавка; 1 — масляный картер; 2 — про-
кладка масляного картера; з — нижний отрезок асбестового шнура; 4 — са льни но дер-
жатель; 5 — крышка коренного подшипника; 6 — вкладыш коренного подшипника;
7 — верхний отрезок асбестового шпура; 8 — блок цилиндров; 9 — боковой уплотни-
тель
поджимным сальником 18, который вмонтирован в обойму масло-
отражателя и вместе с ней запрессован в крышку 3 распредели-
тельных шестерен. Плотное прилегание сальника к наружной
поверхности ступицы шкива обеспечивается свернутой в кольцо
и надеваемой на манжету сальника пружиной. При сборке саль-
ник должен быть правильно установлен относительно вала, что
достигается центрированием крышки распределительных шесте-
рен. Тщательное центрирование крышки относительно коленчатого
вала необходимо также для того, чтобы обеспечить соосность дат-
чика 4 ограничителя частоты вращения с распределительным ва-
лом (см. раздел «Некоторые рекомендации по сборке, разборке и
ремонту двигателя»).
Маслоотражатели 16 и 17 вместе с маслоотражателем сальника
18 отводят масло от сальника и этим облегчают условия его ра-
боты. Грязеотражатель 19, напрессованный на ступицу шкива,
препятствует проникновению к сальнику пыли, песка и пр.
IHkiib привертывают к ступице тремя болтами, один из кото-
рых несколько смещен. Благодаря этому шкив может быть уста-
iiitii юн на ступице только в одном положении.
Задний конец коленчатого вала уплотнен с помощью асбесто-
вых шнуров, 3 и 7 (рис. 22), пропитанных графитом, уложенных
полукольцами в специальные пазы, выполненные в блоке цилинд-
ров 8 и в сальникодержателе 4. На шейке вала, на которой насажен
сальник, сделана маслосгонная накатка А треугольного профиля
। чубиной 0,1—0,15 мм, шагом 0,8 мм и с углом наклона к оси
вала 75°. Гребень Б на коленчатом валу служит для уменьшения
величества масла, поступающего к сальнику. Масло, сбрасывае-
мое с гребня, стекает по кольцевой канавке через щель между
сальникодержателем и крышкой коренного подшипника в масля-
ный картер.
Сальникодержатель по боковым поверхностям и в стыке с бло-
ком уплотняется специальными Г-образными уплотнителями 9,
изготовленными из маслоупорпой резины.
Маховик
К фланцу заднего конца коленчатого вала четырьмя термиче-
ски обработанными шлифованными болтами прикреплен маховик
!:> (см. рис. 17). Болты плотно входят в отверстия во фланце ко-
ченчатого вала и маховика. Один из болтов смещен для того, чтобы
маховик мог устанавливаться только в одном положении. Гайки
болтов затягивают динамометрическим ключом. Момент затяжки
равен 7,6—8,3 кгс-м. Маховик отлит из серого чугуна. На него
напрессован стальной обод с закаленными зубьями для пуска
i,питателя стартером.
I? заднему торцу маховика крепят детали сцепления. Маховик
н кожух сцепления после балансировки клеймят значком 0 около
о рюго из болтов крепления кожуха. По этим значкам ориептп1
р.\ ют маховик и кожух при повторной сборке.
' Вкладыши
Вкладыши коренных 1 и шатунных 6 (см. рис. 17) подшипни-
। <>в коленчатого вала изготовлены из мягкой стальной ленты, за-
1111 oii антифрикционным слоем.
Толщина шатупного вкладыша 1,75“®;““ мм (толщина стальной
ion । и составляет 1,3 мм). Антифрикционным слоем является
в...кооловянистый алюминиевый сплав. Отверстие в верхнем
in Н1дыше служит для подачи масла через отверстие в шатуне
। < юпкам цилиндра и толкателям. Отверстие в нижнем вкладыше
• ч.с и по для взаимозаменяемости вкладышей. Ширина шатунных
in. । । р.нпей 23,5 мм. Все вкладыши взаимозаменяемы.
1<> ни,ина коренного вкладыша равна 2,25 мм (толщина
। ы и.пой ленты составляет 1,8 мм). Вкладыши имеют кольцевую
канавку для подвода масла к коренный подшипникам и по два
отверстия, через которые поступает масло из канавки В (рис. 22)
в блоке. Все коренные вкладыши одинаковы. Ширина их равна
24 мм. Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей пре-
пятствуют фиксирующие выступы, которые входят в соответствую-
щие пазы в постелях блока и шатуна.
Вкладыши, шейки коленчатого вала и постели в блоке и ша-
туне изготовлены с высокой точностью. Поэтому подгонка вкла-
дышей при замене недопустима. Единственными условиями пра-
вильной замены являются чистота, аккуратность, соблюдение
заданных моментов затяжки и установка крышек шатунов и ко-
ренных подшипников на свои места.
Масса шатунного вкладыша равна 26 г, коренного 33 г.
Головки блока цилиндров
Головки (см. рис. 16) изготовлены из алюминиевого сплава
АЛ4. Обе головки (без ввернутых в них шпилек) одинаковы.
Каждая головка прикреплена к блоку 18 шпильками. Под гайки
Ряс. 23. Последовательность затяжки гаек шпилек крепления го-
ловок цилиндров
шпилек подложены стальные цианированные шайбы диаметром
23 мм. В головки запрессованы чугунные седла, а также направ-
ляющие втулки впускных и выпускных клапанов.
Во избежание коробления головки и для того, чтобы обеспе-
чить надлежащую плотность прилегания головки к блоку, гайки
шпилек следует затягивать в последовательности, указанной
на рис. 23, на холодном двигателе, так как затяжка, произведен-
ная на горячем двигателе, после охлаждения уменьшается. Перед
началом затяжки необходимо ослабить гайки крепления впускной
трубы, чтобы исключить влияние затяжки гаек одной головки
на другую. До этого необходимо спустить воду из системы охла-
ждения, так как при ослаблении затяжки гаек вода из впускной
трубы может попасть в картер двигателя.
Чтобы улучшить доступ к гайкам крепления головки, реко-
мендуется отвернуть гайки крепления стоек коромысел и припод-
пять стойки вместе с осью и коромыслами, не снимая их полностью
со шпилек.
Гайки сначала затягивают предварительно, а затем — окон-
чательно. Крутящий момент окончательной затяжки должен быть
равен 7,3—7,8 кге-м. Чтобы обеспечить равномерность и правиль-
ность затяжки, следует применять динамометрический ключ.
Затяжку гаек целесообразнее производить в три приема, так как
к концу затяжки гайки, затянутые первыми, ослабевают. Непра-
вильно выполненная затяжка гаек может вызвать деформацию
гильз цилиндров. После затяжки следует отрегулировать зазор
между коромыслами и клапанами.
Прокладки головки перед установкой на двигатель для умень-
шения прилипания к блоку и головке следует натереть графитовым
порошком.
Со стороны нижней плоскости головки (см. рис. 16) располо-
жены камеры сгорания 21 (четыре на каждую головку) и отвер-
стия 18 и 24 для входа охлаждающей жидкости. Со стороны пло-
скости прилегания впускной трубы расположены четыре канала 20
и 22 для подачи рабочей смеси и два отверстия 19 и 23 для выхода
из головки охлаждающей жидкости. В головке расположены
детали газораспределительного механизма.
Выпускные п впускные клапаны размещены через один для
того, чтобы избежать перегрева тех мест головки, которые нахо-
дятся между7 рядом стоящими выпускными клапанами. Сверху
головка закрыта крышкой.
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
Газораспределительный механизм состоит из распределитель-
ных шестерен; распределительного вала и деталей, ограничиваю-
щих его продольное перемещение; толкателей; штанг; коромысел,
их осей и стоек; клапанов, их направляющих втулок и седел;
пружин и деталей их крепления (рис. 24).
Детали газораспределительного механизма приводятся в дви-
жение парой шестерен 9 и 15 (см. рис. 21). Ведущая шестерня на-
сажена на коленчатый вал, а ведомая текстолитовая — на рас-
пределительный. Для правильной установки шестерен специаль-
ные метки, имеющиеся па каждой из шестерен, должны быть сов-
мещены.
Распределительный вал
Распределительный вал кованый, изготовлен из стали 45 се-
icitr, вращается в пяти подшипниках, представляющих собой
и гулки, свернутые из сталебаббитовой ленты. Диаметр всех опор
вала равен 50 мм. Первые четыре втулки одинаковы, а последняя,
нагая, сделана из более топкой ленты. Профили впускных и вы-
пускных кулачков различны. От осевых перемещений вал удер-
। нвпется специа льным устройством (см. рис. 21). Стальной упор-
2 Ьорпсов и др.
33
пый фланец 7 привернут двумя болтами к блоку. Распорная шайба
8, зажатая между ступицей распределительной шестерни 9 и
торцом первой опорной шейки распределительного вала, несколько
толще упорного фланца. Этим обеспечивается осевой зазор 0,08—
0,2 мм. Шестерня закреплена на валу с помощью болта и шпонки.
Тем же болтом закреплен эксцентрик 5 привода топливного на-
соса и балансир 6, который предназначен для уравновешивания
сил инерции, возникающих при вращении эксцентрика.
Рпс. 24. Детали газораспределительного механизма:
А — отверстие в толкателе для слива масла; 1 — толкатель; 2 и в — нако-
нечники штанги; 3 — штанга; 4 — клапан; 5 — направляющая втулка;
7 — коромысло; 8 — контргайка; 9 — регулировочный винт; 10 — ось
коромысел; 11 — сухари; 12 — втулка; 13 — тарелка; 14 — пружина;
15 — опорная шайба; 16 — седло клапана
Болт крепления шестерни имеет в головке паз, в который одним
концом входит шип, стопорящийся в головке болта штифтом, а
вторым концом шип входит в паз валика ппевмоцентробежного
ограничителя частоты вращения. С помощью шипа и штифта при-
водится в движение от распределительного вала валик датчика
ограничителя частоты вращения.
Кулачки шлифуют па копус (половина угла при вершине ко-
нуса 10' ± 2,5'). Эта конусность кулачка в сочетании со сфериче-
ской формой торца толкателя обеспечивает вращение толкателя
во время работы двигателя. Около пятой опорной шейки как одно
целое с валом сделана шестерня привода распределителя зажига-
ния п масляного насоса.
Толкатели
Толкатели 1 (рис. 24) изготовлены из стали 35, на рабочем
торце имеют наплавку из отбеленного чугуна. Наружный диаметр
толкателя равен 25 мм, радиус сферической поверхности торцовой
части 750 мм. Дно толкателя выполнено в виде сферического углуб-
ления с радиусом сферы 8,73 мм. На боковой цилиндрической
поверхности толкателя имеются два отверстия для стока масла из
внутренней полости. Вытекающим из этих отверстий маслом
смазывается боковая поверхность толкателей и кулачки распре-
делительного вала. Минимальная твердость торцовой поверхности
толкателя HRC 60, боковой цилиндрической поверхности HRC 35,
дна внутренней полости HRC 40. Иногда на торцовой поверхности
толкателя при разборке обнаруживают лучевые трещины, од-
нако, как показали испытания, они не снижают работоспособ-
ности толкателей.
Масса толкателя равна 87 г.
Штанги толкателей
Штанги 3 (см. рис. 24) толкателей имеют на концах напрессо-
ванные стальные наконечники 2 и 6. Для компенсации тепловых
изменений размеров блока и головки цилиндров штанги изготов-
ляют из дюралюминия, что способствует стабильности зазоров
между коромыслом и клапаном.
Радиус сферы нижнего наконечника штанги равен 8,73 мм,
а верхнего наконечника 3,50 мм. Сферическая поверхность ниж-
него наконечника закалена до минимальной твердости HRC 50,
а верхнего — до минимальной твердости HRC 52. Общая длина
штанги 259 мм. Масса штанги в сборе с наконечниками состав-
тет 62 г.
Коромысла клапанов
Коромысла 7 клапанов (рис. 24) литые, стальные. В отверстие
етупицы коромысла запрессована втулка, свернутая из бронзовой
nt пты Бр. ОЦС 4-4-2,5. Длинное плечо коромысла заканчивается
цилиндрической поверхностью, закаленной до минимальной твер-
дости HRC 55. Короткое плечо имеет на конце резьбовое отвер-
< । не, в которое ввернут регулировочный винт 9. В нижнем зака-
жи ном конце регулировочного винта сделано сферическое углуб-
|ц пне для верхнего наконечника штанги, а в верхнем конце —
прорезь для отвертки. Нижний конец выполнен в виде шестигран-
ника.
Регулировочный винт стопорится контргайкой 8.
Для подачи масла к верхнему наконечнику штанги регулиро-
ночный ввит пмеет продольный канал, соединенный через попе-
речный канал и проточку на стержне болта с каналом в коротком
в п че коромысла. Выход канала совпадает с отверстием во втулке
коромысла, а это последнее — со смазочной канавкой втулки.
Канавка служит для равномерного распределения смазки по всей
поверхности трения втулки и для отвода масла к каналу в коро-
мысле от отверстия в оси коромысел.
Каждый раз при регулировке зазора между клапаном и коро-
мыслом, а также при сезонном обслуживании необходимо прове-
рять, поступает ли масло к коромыслам. Для этого надо пустить
двигатель и убедиться, что масло вытекает из отверстия в регули-
ровочном винте и стекает вниз по штангам. Если масла нет, то
прочистить каналы в головке, а при необходимости и каналы
в блоке, сняв головки. При чистке вывернуть по одной резьбовой
пробке в каждой головке и в соответствующем ряду блока.
Ось коромысел 10 (рис. 24) общая для всех коромысел одной
головки. Ось опирается на четыре стойки из ковкого чугуна
КЧ 35-10. Осевому перемещению коромысел препятствуют распор-
ные пружины. Крайние коромысла, расположенные на консоли
оси, удерживаются от осевого перемещения
плоскими пружинами, помещенными между
двумя шайбами, закрепленными на оси шплин-
тами.
Участки оси в местах расположения коро-
мысел подвергнуты поверхностной закалке до
минимальной твердости HRC 50.
Клапаны
Клапаны изготовлены из жаростойких ста-
лей: впускной — из хромокремнистой 4Х9С2,
а выпускной — из хромоникелькремнистой
ЭИ992. На рабочую фаску выпускного кла-
пана, кроме того, наплавлен хромоникелевый
сплав. Диаметр стержня впускных клапанов
9 мм. Наружный диаметр тарелки впускного
клапана 47 мм, выпускного — 36 мм. Выпуск-
ные клапаны с натриевым охлаждением. Диа-
метр их стержня равен И мм. Эти клапаны
Рис. 25. Выпускной клапан с натриевым охлаждением:
I — металлический натрий; 1 — клапан; 2 — жаростойкая
наплавка; 3 — заглушка; 4 — полость
(рис. 25) имеют внутри полость 4, наполненную металлическим
натрием, который во время работы двигателя плавится и, перели-
ваясь при встряхивании, интенсивно переносит тепло от головки
к стержню, а от последнего — к втулке клапана. Температура та-
релки клапана благодаря этому снижается. Полость 4 закрыта
заглушкой 3, приваренной к тарелке клапана.
Зазор между коромыслом и клапаном должен быть в пределах
0,25—0,30 мм (для всех клапанов) на холодном двигателе. На
работающем двигателе вследствие неравномерности температур
различных деталей зазор может несколько измениться против уста-
новленного. Поэтому на некоторых режимах работы двигателя
иногда прослушивается стук клапанов, который со временем может
io пропадать, то возникать вновь. Такой мало выделяющийся стук
не опасен и уменьшать зазор в этом случае между клапаном и ко-
ромыслом не следует. Если же на прогретом двигателе стук кла-
пана слышен непрерывно, допускается уменьшить зазор до 0,15—
0,20 мм (ио не менее) у клапанов,
расположенных по краям головки,
। ак как па горячем двигателе за-
зор увеличивается обычно у край-
них клапанов.
Зазор следует регулировать
следующим образом.
Установить поршень первого
цилиндра в верхней мертвой точке
(и. м. т.) конца такта сжатия.
При этом оба коромысла первого
цилиндра должны свободно пока-
чиваться на оси в пределах за-
юра. С помощью щупа проверить
ызор между клапанами и коро-
мыслами. При необходимости сле-
дует отрегулировать зазор, для
чего отвернуть ключом контргайку
регулировочного болта и, пово-
рачивая болт отверткой, устано-
ви гь зазор. После регулировки
шсгопорить гайку и проверить
.ызор (рис. 26).
Зазоры у клапанов остальных цилиндров нужно регулировать
п последовательности, соответствующей порядку зажигания (1, 5,
I, 2, 6, 3, 7, 8), поворачивая при переходе от цилиндра к цилиндру
Колончатый вал па 90°.
Пружина 14 клапана (см. рис. 24) изготовлена из специальной
и рмически обработанной проволоки и подвергнута дробеструйной
обработке. С одной стороны пружина опирается на шайбу 15,
и г другой — на тарелку 13 пружины. В тарелке находится втулка
/', и которой плотно сидят сухари 11, входящие выступом в вы-
н>чку па стержне клапана. Как тарелка, так и втулка цнаниро-
НЗП1.1 и закалены до высокой твердости. Втулка в тарелке сидит
ызпром.
(аким образом, клапан связан с тарелкой через узкое кольцо
он ..... торцовой поверхности втулки, трение на которой весьма
। ю. В результате клапан под воздействием коромысла и вслед-
ствие вибраций, имеющих место в узле клапан — пружина, может
проворачиваться, что повышает работоспособность седла клапана,
его стержня, втулки, торца стержня и рабочей фаски клапана.
Направляющие втулки 5 клапанов изготовлены из металлоке-
рамики (смеси в определенной пропорции порошков железа, меди
и графита), подвергнутой прессованию, спеканию и пропитке
в масле. Отверстие во втулке окончательно обрабатывается в
сборе с головкой.
Па стержень впускного клапана надет маслоотражательный
колпачок, изготовленный из маслоупорной резины. Колпачок пре-
пятствует просачиванию масла в зазор между втулкой и стержнем
клапана.
Седла впускных и выпускных клапанов изготовлены из спе-
циального чугуна с твердостью HRC 50—60. Седла в охлажденном
состоянии запрессовываются в нагретую. головку (см. раздел
«Некоторые рекомендации по разборке, сборке и ремонту двига-
теля»). Рабочая фаска седла под углом 45е шлифуется после за-
прессовки в сборе с головкой. При этом обеспечивается биение
рабочей фаски седла относительно оси втулки клапана до 0,03 мм.
Масса впускпого клапана равна 114 г, масса выпускного кла-
пана с натриевым охлаждением 95 г.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания основной модификации автомобиля состоит
из топливного бака, топливопровода, топливного фильтра-отстой-
ника, топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива, кар-
бюратора, воздушного фильтра и впускной трубы. С системой
питания (с карбюратором) связан также ограничитель частоты
вращения.
Топливный бак
Топливный бак (рис. 27) имеет емкость 90 л. Он установлен
в кабине под сиденьем водителя и крепится с левой стороны на
лонжероне рамы, а с правой — на двух кронштейнах. Передний
кронштейн 11 четырьмя болтами прикреплен к правому лонже-
рону, а задний (на рисунке не показан) — к поперечине рамы.
Между баком и кронштейнами проложены резиновые прокладки 10.
Они прикрепляются к кронштейнам шплинтами. Бак прочно удер-
живается на месте двумя хомутами 6. Один конец левого хомута
имеет крючок, который входит в отверстие поперечины рамы, а
другой конец — резьбовой наконечник, который притягивается
гайкой к кронштейну 5, привертываемому, в свою очередь, к
левому лонжерону. Правый хомут прикреплен гайками к кронш-
тейнам через пружины 9, обеспечивающие некоторую подвиж-
ность баку при перекосах рамы. Между хомутами и баком, а также
между баком и лонжероном проложены картонные прокладки 7.
Бак состоит из сваренных верхней и нижней коробок, для по-
вышения жесткости имеющих выштампованные углубления. С по-
мощью двух перегородок с отверстиями бак разделен па три сооб-
щающиеся части. К перегородкам приварена распорка. Перего-
родки повышают жесткость бака и уменьшают переливы и пле-
скание топлива.
В верхней половине бака имеется пять отверстий. В одном
из нпх находится стержневой измеритель 4 уровня топлива.
Рис. 27. Топливный бак:
i заливная горловина; 2 — прокладка пробки; з — пробка; 4 — измеритель уровня
i «и шва; 5 — псредтшй левый кронштейн; 6 — хомут; 7 — картонная прокладка; 8 —
। гит электрического указателя уровня; .9 — пружина; 10 — прокладка; 11 — передний
пр iiii.iii кронштейн; 12 н 19 — трубки для отвода воздуха; 13 — приемная трубка; 14 —
ниш .я пробка; 15 — патрубок заливной горловины; 16 и 17 — резиновые шланги;
18 — скоба
I. <[> пищу другого отверстия винтами через прокладку привернут
датчик 8 электрического указателя уровня, а к фланцу третьего —
приемная трубка 13 с фильтром очистки топлива (рис. 28). Фпльт-
р\кицпм элементом служит латунная сетка с числом ячеек 1480
пи I см2. Сетка надета на каркас и зажата между двумя фланцами
пру.киной 5. Нижний фланец удерживается на трубке штифтом 8.
! фланцу четвертого отверстия прикреплен фланец воздуваной
ip\fn.ii !2 (см. рис. 27), которая служит для отвода воздуха пз
п н.п нрн заполнении его топливом. В пятое отверстие впаян патру-
нпь /4 заливной горловины 1.
.l.i иншая горловина, оканчивающаяся воронкой, закрывается
iipiioi.oii (рис. 29), которая при помощи прокладки 2 и приклепан-
ной к ней плоской пружины герметично закры-
вает отверстие патрубка наливной горловины, пре-
дотвращая испарения легких фракций бензина.
Пробка снабжена впускным 6 и выпускным 4 кла-
панами. Впускной клапан открывается при разре-
жении в баке 0,0045—0,035 кгс/см2, возникающем
из-за понижения уровня топлива по мере его
расходования, и впускает в бак воздух. Выпуск-
ной клапан открывается при давлении 0,004—
0,0165 кгс/см2. Пробка открывается поворотом до
упора против часовой стрелки. Опа имеет цепочку и
проволочное кольцо, вставленное в горловину пат-
рубка.
Давление внутри бака повышается из-за испа-
рения топлива, особенно в жаркую погоду. Залив-
Рис. 28. Приемная трубка топливопровода:
1 — винт; 2 — стопорная шайба; 3 — прокладка; 4 — трубка с флан-
цем в сборе; 5 — пружина; 6 — фланец; 7 — фильтр; 8 — штифт
ная Рорловина крепится к кабине скобой 18 (см. рис. 27). В гор-
ловину впаяна трубка 19, соединенная резиновым шлангом 17
с трубкой 12, назначение которой указано выше.
В нижней половине бака имеется выштамповка, в которой рас-
положена пробка 14 для слива отстоя.
Рпс. 29. Пробка залпвной горловины топливного бака:
1 — облицовка; 2 — прокладка; з — корпус; 4 — выпускной клапан;
5 — пружина впускного клапана; в — впускной клапан- 1 — пружина
выпускного клапана; 8 — пластина крепления пробки в горловине
Топливный фильтр-отстойннк
Топливный фильтр-отстойник (рис. 30) служит для отделения
от топлива воды и механических примесей размером более 0,05 мм.
Он прикреплен двумя болтами к правому лонжерону рамы под
кабиной.
Фильтр-отстойник состоит из чугунной крышки 2, к которой
болтом 3, ввертываемым в стержень, присоединен стальной штам-
пованный корпус 8. Место стыка корпуса и крышки уплотнено
паронитовой прокладкой 1. На приваренный к корпусу стержень
надет фильтрующий элемент 6, который вместе с уплотнительной
прокладкой 5 прижимается пружиной к торцу крышки.
Фильтрующий элемент состоит из 170 алюминиевых пластин
толщиной 0,15 мм, двух стоек 7 и двух опорных крайних пластин
толщиной 2 мм. Фильтрующая пластина имеет форму кольца,
н которой сделано двенадцать отверстий 12 для прохода очищен
кого топлива, два отверстия 14 для стоек и 28 выступов 13 высотой
Рис. 30. Топливный фильтр-отстойник:
1 — прокладка крышки; 2 — крышка; 3 — болт крышки; 4 — вход-
ной штуцер; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильт-
рующий элемент; 7 — стойка фильтрующего элемента; 8 — корпус;
9 — пробка сливного отверстия; 1ft — выходной топливопровод;
11 — пластина фильтрующего элемента; 12 — отверстия в плас-
тинах для прохода топлива; 13 — выступ на пластине; 14 — от-
верстия в пластине для стоек
<• 0.» мм. Выступы позволяют иметь щели между прижатыми одна
। ц>\гой пластинами размером 0,05 мм.
В крышку ввернуты два штуцера: угловой 4 для подсоединения
|<>и ншонровода от бака и прямой для подсоединения топливо-
провода /О, идущего к топливному насосу.
Гоплпво, поступающее через штуцер от топливного бака, за-
...каст корпус фильтра-отстойника. Так как скорость движения
inn ины и корпусе значительно меньше его скорости в топливо-
проводе, то в корпусе успевают осесть на дно вода и крупные
частицы песка и других примесей. Затем топливо проходит в щели
между пластинами как снаружи, так и изнутри фильтрующего
элемента и по отверстиям 12 попадает в крышку, откуда через
штуцер и топливопровод направляется к насосу.
Топливный пасос
Топливный насос (рис. 31) диафрагменного типа двумя бол-
тами привернут к крышке распределительных шестерен в передней
правой части двигателя и приводится в движение от эксцентрика,
укрепленного на распределительном валу двигателя.
Насос состоит из корпуса 4, головки 13 и крышки 12 головки.
Эти детали отлиты под давлением из цинкового сплава. Между
корпусом и головкой восемью вин-
тами зажата диафрагма 6, состоя-
щая из четырех лепестков (из лако-
ткани). В центре диафрагмы двумя
шайбами 5 и 7 и гайкой закреп-
лен толкатель 16, нижний конец
которого имеет утолщение, удер-
живающее стальную и текстоли-
товую шайбы 2, на которые воз-
действует вильчатый конец рычага
77
72
isss^ss!
13
74
15
16
17
10
О
8
4
Рпс. 31. Топливный насос:
1 — рычаг ручной подкачки; 2 — шайбы; 3 — сальник; 4 — корпус; 5 — нижняя шайба
диафрагмы; С — диафрагма; 1 — верхняя шайба диафрагмы; 8 — обойма клапана;
я — всасывающий клапан; 10 — фильтр; и — винт; 12 — крышка; 13 — головка;
14 — нагнетательный клапан; 15 — пружина диафрагмы; 16 — толкатель; 17 — валик
рычага ручной подкачки; 18 — пружина рычага; 29 — рычаг
19. Чтобы предотвратить попадание масла, затекающего из по-
лости крышки распределительных шестерен в полость под диа-
фрагмой, толкатель имеет специальный сальник 3.
Диафрагма перемещается вниз под действием толкателя и
стального штампованного рычага 19, а вверх — под действием пру-
жины диафрагмы 15. Рычаг вращается па втулке, а втулка — на оси,
запрессованной в корпус 4 и зашплинтованной с обоих концов. Та
часть рычага, которая скользит по эксцентрику, закалена т. в. ч.
Пружина 18 постоянно прижимает рычаг к эксцентрику.
В специальных приливах корпуса расположен валик рычага
ручной подкачки 17, имеющий рычаг 1, удерживаемый в нижнем
положении возвратной пружиной. Валик со стороны рычага
уплотнен сальником, а с другой стороны в отверстие корпуса
запрессована заглушка.
В головке и ее крышке имеются всасывающая и нагнетающая
полости с соответствующими клапанами: двумя всасывающими 9
и одним нагнетательным 14. Каждый из клапанов имеет обойму,
пружину и собственно клапан. Клапаны изготовлены из масло-
стойкой резины и расположены па обоймах, отлитых из цинкового
сплава и запрессованных в головку. К седлам (головке) клапаны
прижимаются пружинами из бронзовой проволоки. Всасывающие
клапаны защищены сетчатым фильтром 10. Головка имеет прилив,
в который ввертывается штуцер, отводящий топливо из нагнетаю-
щей полости в фильтр тонкой очистки топлива.
Крышка головки крепится к головке двумя винтами 11 через
уплотнительную прокладку из топливомаслостойкой резины.
Насос работает следующим образом. При набегании эксцент-
рика на рычаг и перемещении толкателя вниз шайбы выгибают
диафрагму, и в камере над диафрагмой создается разрежение.
Вследствие этого открываются впускные клапаны, и топливо за-
полняет камеру над диафрагмой. При сбеге эксцентрика с рычага
толкатель перемещается вверх под действием пружины диафрагмы.
Диафрагма (вместе с верхней шайбой) вытесняет топливо через
выпускной клапан из полости над диафрагмой в нагнетающую по-
лость. Впускные клапаны при этом прижимаются к седлу давле-
нием топлива.
Пружина диафрагмы подбирается таким образом, чтобы она
не могла преодолеть давления топлива, выход которому закрыт
и норной иглой клапана подачи топлива при нормальном уровне
оплива в поплавковой камере. Длина пружины в свободном со-
< гояиии 48 мм, при нагрузке 5+0>с кгс 28,5 мм.
Если расход топлива через карбюратор мал, то пружина диа-
фрагмы не может преодолеть давление топлива, выход которому
ыкрыт запорной иглой, и диафрагма будет находиться в нижнем
положении. В этом случае при работе топливного насоса не весь
ход диафрагмы будет использован. Рычаг полностью или частично
• >х !,< г перемещаться вхолостую.
Как только расход топлива через карбюратор увеличится,
д.тление топлива в нагнетающей полости насоса уменьшится, и
ход диафрагмы начнет увеличиваться до тех пор, пока не вырав-
няю гея давление пружины на диафрагму и давление в нагнетаю-
щеп полости пасоса.
При ручной подкачке топлива рычаг 19 перемещается не экс-
III и t риком, а валиком 17, который поворачивают от руки рыча-
|ом /. При этом валик 17 краями вырезанной части надав-
ливает на рычаг 19, который, поворачиваясь, перемещает
толкатель.
По окончании пользования ручной подкачкой следует прове-
рить, находится ли рычаг 1 в крайнем нижнем положении, так
как в противном случае отжатый валиком рычаг 19 не будет пере-
мещаться под действием эксцентрика, и насос отключится. В сред-
ней части корпуса 4 (немного выше сальника 3) имеется контроль-
ное отверстие. Вытекание из него топлива свидетельствует о неис-
правности диафрагмы.
Фильтр тонкой очистки топлива
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 32) состоит из корпуса 1,
стакана 5 отстойника, фильтрующего элемента 3, зажимного
тонкой ОЧИСТКИ
Рис. 32. Фильтр
топлива:
1 — корпус; 2 — прокладка; 3 — фильт-
рующий элемент; 4 — пружина; 5 — ста-
кан; 6 — зажимное устройство; 7 — гай-
ка-барашек
устройства 6, пружины 4 и про-
кладки 2.
Корпус отлит из цинкового
сплава. В него ввертываются
входной и выходной штуцеры.
Кроме того, корпус имеет при-
ливы с отверстиями, в кото-
рые входят концы коромысла
зажимного устройства 6. За-
жимное устройство состоит из
коромысла, держателя, винта
и гайки-барашка 7. Стакан-
отстойник крепится зажимным
устройством к корпусу через
прокладку. Фильтрующий эле-
мент прижимается к корпусу
пружиной, установленной меж-
ду элементом п стаканом-от-
стойником. Топливо, прежде
чем пройти сквозь фильтрую-
щий элемент, поступает в ста-
кан-отстойник, где часть прп-
месей выпадает в виде осадка.
В фильтрующем элементе топ-
ливо окончательно очищается и
направляется к карбюратору.
Фильтрующий элемент —
сетчатый, состоит из стакана из
алюминиевого сплава с ребрами и отверстиями па боковой поверх-
ности.
Снаружи стакап обмотан латунной сеткой в два слоя, которая
удерживается пружиной.
Фильтр устанавливают на специальном кронштейне.
Топливопровод
Топливопровод (рис. 33) состоит из трубки 8, соединяющей
топливный бак с фильтром-отстойником; трубки 7, идущей от
фильтра-отстойника к топливному пасосу; трубки 5, подводящей
топливо от насоса к фильтру тонкой очистки топлива, и трубки 6,
соединяющей фильтр тонкой очистки с карбюратором. Трубка 7
имеет гибкий участок из резинового шланга 4 с кордной прослой-
кой, компенсирующий колебания двигателя относительно рамы.
Шланг соединяется с трубками хомутами 1.
Трубки 5 и 6 также имеют аналогичные шланги-компенсаторы,
исключающие поломки трубок от вибраций, возникающих при
эксплуатации двигателя па автомобиле. Наружный диаметр тру-
бок 8 и 7 равен 10 мм, а трубок 5 и 6 — 8 мм. Трубки имеют на
концах припаянные муфты 3 и накидные гайки 2 для присоедине-
ния их к соответствующим штуцерам. Трубки прикреплены к раме
ан гомобиля специальными скобами.
Воздушный фильтр
Воздушный фильтр (рис. 34) инерциоино-масляного типа,
имеет корпус 1 и крышку 2. В нижней части корпуса расположена
масляная ванна и фланец, которым через резиновую прокладку 7
воздушный фильтр соединяется с карбюратором.
В крышке между двумя сетками помещен фильтрующий элемент
/, изготовленный из сформованной капроновой щетины. Верхняя
। гепиа крышки с внутренней стороны снабжена войлочной прок-
1.ЧДКОН 3, способствующей глушению шума всасываемого воздуха.
Между крышкой и корпусом проложена резиновая прокладка 8.
Воздушный фильтр прикреплен к карбюратору с помощью
in..барашка (>. Этим винтом одновременно стягиваются крышка
। корпусом. Кронштейном 5 фильтр крепится к впускной трубе.
Засасываемый в фильтр воздух движется вниз через кольцевую
щель между корпусом и крышкой. Проходя над масляной ванной,
воздух меняет направление и через фильтрующий злемент про-
ходит снизу вверх, затем по центральному патрубку поступает
в карбюратор.
При изменении направления движения воздуха над масляпой
ванной частицы пыли, как более тяжелые, не успевают вместе
с воздухом изменить направление движения и попадают в масло.
При движении воздуха в фильтрующем элементе оставшаяся в воз-
Рпс. 34. Воздушный фпльтр:
1 — уровень масла; 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — шумопоглощающая прокладка;
4 — фильтрующий элемент; 5 — кронштейн; 6 — винт-барашек; 7 и 8 — прокладки
духе пыль оседает па смоченных маслом нитях капроновой ще-
тины. На питя^х также оседают капельки масла, захваченные
воздухом при движении над масляпой ванной.
Масло, накопившееся в фильтрующем элементе, стекает об-
ратно в масляную ванну вместе с частью осевшей на нем пыли.
Таким образом, фильтрующий элемент частично очищается, а
масло все больше загрязняется.
Карбюратор
Техническая характеристика карбюратора
Диаметр в мм:
большого диффузора
малого диффузора . . .
смесителей камеры . .
главного воздушного
жиклера..................
воздушного жиклера
холостого хода . . .
жиклера экономайзера
в клапане ...........
жиклера .экономайзера
в мостике............
распылителя ускори-
тельного насоса . . .
27
11
34
I 5+0.0С
] gLo.<ie
0,7+0.00
0,6+0.00
переходного отверстия
холостого хода в сме-
сительной камере . . 1,0‘°'ос
Пропускная способность
в см’/мпн:
главного топливного
жиклера.............. 3301.4,5
топливного жиклера хо-
лостого хода.........1101 4
Производительность уско-
рительного пасоса за де-
сять полных ходов порш-
ня н см3, не менее ... 12
Масса поплавка в г ... . 12,6—14
Устройство карбюратора. На двигателе установлен карбюра-
тор К-126Б (рис. 35), эмульсионный, двухкамерный, с падающим
потоком смеси, с одновременным открытием дроссельных заслонок
и балансированной поплавковой камерой. От каждой камеры
карбюратора горючая смесь подается на четыре цилиндра через
впускную трубу.
Карбюратор состоит из следующих основных частей (рпс. 36):
корпуса поплавковой камеры 55, крышки 5 поплавковой камеры
с фланцем 15 и корпуса 49 смесительных камер, конструктивно
объединенного с исполнительным механизмом 34 пневмоцентро-
бежного ограничителя частоты вращения двигателя.
Крышка с фланцем и корпус поплавковой камеры отлиты под
давлением из цинкового сплава ЦАМ 4-1. Корпус смесительных
камер отлит из сплава АЛ4.
Между крышкой поплавковой
камеры, ее корпусом и корпу-
сом смесительных камер уста-
новлены уплотнительные кар-
тонные прокладки.
Поплавковая камера одинар-
ная, балансированная. В кор-
пусе поплавковой камеры рас-
положены: ускорительный насос
с нагнетательным 14 и обрат-
ным 54 клапанами, клапан 56
экономайзера, блок распылите-
лей 12 ускорительного насоса
н жиклера с распылителем 13
экономайзера, два главных топ-
ливных жиклера 44, два воз-
душных жиклера 6 и эмуль-
сионные трубки 46, два больших
/7 и два малых 8 диффузора, д
Рпс. 35. Общин вид карбюратора
К-126Б
а топливных 9 и два воздушных
жиклера 16 системы холостого хода.
Распылитель 7 главной дозирующей системы выведен в малый
диффузор, запрессованный в корпус-поплавковой камеры. В кор-
пусе поплавковой камеры имеется смотровое окно 30 для наблю-
дения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма.
Р> крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка
//с двумя автоматическими клапанами 10.
Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельных за-
слонок системой рычагов и тяг, которые обеспечивают при пуске
холодного двигателя открытие заслонок па угол, необходимый
дня поддержания пусковой частоты вращения двигателя. Рычаг
привода воздушной заслонки одним плечом действует на
рычаг осн воздушной заслонки, а другим — на рычаг прп-
по щ ускорительного насоса, соединенного с рычагом 53
ростельиых заслонок. К крышке 5 прикреплен фланец 15
(si sin п гг iz si и st l j и и oi
воздушного фильтра с держателем винта, а также поплавко-
вый механизм.
Поплавковый механизм карбюратора состоит из поплавка 20,
подвешенного на оси, которая закреплена в стойках крышки, и
клапана подачи топлива 18. Поплавок одинарный, изготовлен из
листовой латуни толщиной 0,2 мм. Топливо, поступающее в по-
плавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 19, установ-
ленный в крышке камеры. Клапан 18 подачи топлива снабжен
специальной уплотнительной шайбой из резины СКУ-6. Диаметр
седла клапана 2,2 мм.
В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные
заслонки 47,. регулировочные винты 48 системы холостого хода,
отверстия для регулировочных винтов, переходные отверстия 50
системы холостого хода, служащие для обеспечения согласован-
ной работы системы холостого хода и главной дозирующей си-
стемы, отверстия подвода разрежения к вакуумному корректору
опережения зажигания (на рисунке не показано) и диафрагмен-
ному механизму ограничителя частоты вращения двигателя.
Для обеспечения нормальной работы двигателя на всех режи-
мах карбюратор имеет следующие дозирующие системы: систему
холостого хода, главную дозирующую систему, систему эконо-
майзера, систему ускорительного насоса и систему пуска холод-
ного двигателя.
Системы холостого хода и главная дозирующая система име-
ются в каждой камере карбюратора, а системы ускорительного
насоса и пуска холодного двигателя — общие на две камеры кар-
бюратора. Система экономайзера имеет общий па две камеры кла-
пан экономайзера и отдельные распылители, выведенные в
каждую камеру. Основные системы карбюратора работают
но принципу пневматического (воздушного) торможения топ-
лива.
Система холостого хода каждой камеры карбюратора состоит
из топливного жиклера 9, воздушного жиклера 16 и двух отвер-
<1ий в смесительной камере: верхнего 50 и нижнего. Нижнее от-
верстие снабжается винтом 48 для регулирования состава горю-
чей смеси. Топливный жиклер холостого хода, расположенный
ниже уровня топлива, включен после главного жиклера. Эмуль-
1 нрование топлива создается воздушным жиклером.
Необходимая характеристика работы системы обеспечивается
к»||ливпым жиклером холостого хода, воздушным тормозным
кпклером, а также величиной и расположением переходных от-
верстий в смесительной камере.
Главная дозирующая система каждой камеры состоит из боль-
.го 17 и малого 8 диффузоров, эмульсионной трубки 46, глав-
.. топливного 44 и главного воздушного жиклеров 6.
Главный воздушный жиклер регулирует поступление воздуха
внутрь эмульсионной трубки, расположенной в компенсационном
ко юдце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия,
предназначенные для получения необходимой характеристики
работы системы.
Система холостого хода и главная дозирующая система обес-
печивают необходимые расходы топлива на основных режимах
работы двигателя.
Система экономайзера имеет как общие для обеих камер детали,
так и отдельные для каждой камеры. К первым относятся шток 1
и клапан 56 экономайзера с жиклером в корпусе, а ко вторым —
жиклер 13 с распылителем (по одному на каждую камеру).
Система ускорительного насоса имеет ускорительный насос
с механическим приводом, который состоит из поршня и штока 3
с пружиной, обратного 54 и нагнетательного 14 клапанов и рас-
пылителей 12. Распылители выведены в каждую камеру карбюра-
тора и конструктивно объединены с жиклерами и распылителями
системы экономайзера в блок.
Ускорительный насос и экономайзер имеют общий привод.
Он осуществляется от оси дроссельных заслонок. Рычаг 53 дрос-
сельных заслонок тягой соединяется с рычагом привода. На оси
рычага винтом закреплен вильчатый рычаг 4 с роликом, воздей-
ствующим на планку, к которой прикреплены направляющий
шток 2, шток 3 ускорительного насоса и шток 1 клапана эконо-
майзера.
Система пуска холодного двигателя состоит из воздушной
заслонки 11 и клапанов 10.
Пуск холодного двигателя. При пуске холодного двигателя
горючую смесь необходимо обогащать. Обогащение горючей смеси
осуществляется прикрытием воздушной заслонки 11 карбюратора
(рис. 37), вследствие чего создается большое разрежение, под
действием которого происходит интенсивное истечение топлива
через все системы карбюратора. При этом дроссельные заслонки
47 автоматически приоткрываются на угол 12°, что соответствует
расстоянию между стенкой смесительной камеры и кромкой
дроссельной заслонки 1,2 мм (см. рис. 49).
На режиме пуска двигателя в карбюраторе образуется очень
богатая горючая смесь. Скорость воздуха в диффузорах карбю-
ратора в этот период незначительна; поэтому топливо плохо
распыливается и вытекает из распылителей большими каплями,
попадая на дроссельные заслонки, а с них на стенки смесительной
камеры и далее в виде пленки по стенкам впускной трубы стекает
в цилиндры двигателя.
Переобогащение горючей смеси после пуска двигателя при закры-
той воздушной заслонке предотвращается ее автоматическими воз-
душными клапанами 10 (рис. 37), при открытии которых подается
дополнительный воздух, резко снижая разрежение под заслонкой,
в результате чего смесь обедняется.
Дальнейшее обеднение смеси после пуска двигателя дости-
гается постепенным открыванием воздушной заслонки води-
телем.
Рис 37 Схема работы карбюратора К-126Б при пуске холодного двигателя
(поз. см. рпс. 36)
50
1'н<- 38. Схема работы карбюратора К 126Б на режиме холостого хода дви-
гателя (поз. см. рис. 36, условные обозначения — рис. 37)
Режим холостого хода двигателя. При малой частоте вращения
холостого хода двигателя дроссельные заслонки 47 (рис. 38) кар-
бюратора приоткрыты на угол 1—2°. Разрежение во впускной
трубе при этом достигает величины 460—480 мм рт. ст. Это раз-
режение через отверстия, прикрытые регулировочными винтами
48 системы холостого хода, по каналам передается к топливным
жиклерам 9. Под действием разрежения топливо, пройдя главные
жиклеры 44, через топливные жиклеры системы холостого хода
поступает в смесительную камеру, смешиваясь по пути с воз-
духом, поступающим через воздушные жиклеры 16 системы холо-
стого хода. На режиме малой частоты вращения воздух поступает
также через верхние переходные отверстия 50 системы холостого
хода, так как они находятся выше дроссельных заслонок 47.
Уровень топлива в компенсационных колодцах при работе
двигателя на холостом ходу понижается и становится ниже, чем
в поплавковой камере. Понижение уровня в компенсационном
колодце зависит от величины расхода топлива из него системой
холостого хода и от гидравлического сопротивления главного
жиклера 44. Так как на данном режиме расход топлива из компен-
сационного колодца осуществляется только системой холостого
хода (через нижнее отверстие), то понижение уровня прямо про-
порционально величине расхода топлива при малой частоте вра-
щения холостого хода двигателя. Под действием этого перепада
уровней топливо из поплавковой камеры поступает в компенса-
ционные колодцы через главные топливные жиклеры.
При дальнейшем открытии дроссельных заслонок верхнее
переходное отверстие системы холостого хода оказывается в зоне
разрежений и через него, так же как и через нижнее отверстие,
начинает поступать топливовоздушная смесь. Главная система
при этом не работает, так как разрежение у распылителей глав-
ной дозирующей системы еще очень мало.
Необходимая характеристика работы системы холостого хода
достигается правильным выбором величины топливного жиклера,
воздушного жиклера и величины отверстий системы холостого
хода в смесительной камере.
Режим частичных нагрузок. При очень малых нагрузках не-
обходимый состав смеси обеспечивается только системой холостого
хода. По мере открытия дроссельных заслонок увеличивается
расход воздуха через карбюратор и повышается разрежение
в малом диффузоре 8 (рис. 39). При этом уровень топлива в компен-
сационном колодце сначала понижается под воздействием системы
холостого хода, а затем по мере возрастания разрежения в малом
диффузоре в полости между эмульсионной трубкой и стенками
колодца начинает медленно повышаться. Уровень топлива внутри
эмульсионной трубки 46 продолжает при этом понижаться.
Когда расход воздуха достигнет 20—25 кг/ч, начинается исте-
чение топлива из распылителя 7 главной дозирующей системы.
Расход топлива через систему холостого хода после вступления
Рпс. 39. Схема работы карбюратора К-126Б на режиме частичных нагрузок
двигателя (поз. см. рпс. 36, условные обозначения — рпс. 37)
Риг. 40. Схема работы карбюратора К-126Б на режиме полных нагрузок
двигателя (поз. см. рис. 36, условные обозначения — рпс. 37)
в работу главной дозирующей системы резко уменьшается. При
дальнейшем увеличении расхода топлива уровень топлива внутри
эмульсионной трубки понижается и отверстия в трубке открыва-
ются. Воздух, пройдя через главный воздушный жиклер 6 главной
дозирующей системы, через отверстия в эмульсионной трубке 46
попадает в компенсационный колодец, эмульсируя топливо и тор-
мозя его расход. Таким образом обеспечивается необходимый
состав смеси.
Необходимый состав смеси на частичных нагрузках двигателя
обеспечивается совместной работой систем холостого хода и глав-
ных дозирующих систем.
Режим полных нагрузок. Для получения максимальной мощ-
ности двигателя дроссельные заслонки карбюратора необходимо
открыть полностью.
За 5—7° угла, соответствующего полному открытию дроссель-
ных заслонок, открывается клапан 56 экономайзера (рис. 40),
в результате чего горючая смесь обогащается до величины, обес-
печивающей получение максимальной мощности. При этом топливо
поступает из поплавковой камеры к жиклеру, расположенному
в корпусе клапана экономайзера, и далее к отдельно расположен-
ному жиклеру 13 с распылителем, помимо распылителя главной
дозирующей системы. Главная дозирующая система в это время
также продолжает работать.
В карбюраторе К-126Б система экономайзера имеет отдельные
распылители в отличие от карбюраторов прежних моделей, в ко-
торых топливо от клапана экономайзера выводилось в компен-
сационный колодец главной дозирующей системы.
Отдельный распылитель экономайзера позволяет обеспечить
своевременное (примерно при частоте вращения 1500 об/мин колен-
чатого вала двигателя и полном открытии дроссельной заслонки)
вступление в работу этой системы, что необходимо для правиль-
ного протекания внешней скоростной характеристики двигателя.
Режим разгона автомобиля. На режиме разгона автомобиля
горючая смесь обогащается вследствие впрыска в воздушный
поток дополнительной порции топлива.
Впрыск осуществляется ускорительным насосом через распы-
литель 12 (рис. 41). При резком открытии дроссельной заслонки
шток 3 с поршнем ускорительного насоса перемещается вниз. Под
давлением топлива обратный клапан 54 закрывается, а нагне-
тательный клапан 14 открывается. Дополнительное топливо через
распылители 12 впрыскивается в воздушный поток.
При медленном открытии дроссельной заслонки топливо успе-
вает перетекать из полости под поршнем в поплавковую камеру
через зазор между поршнем и стенками цилиндра ускорительного
насоса. Лишь незначительная часть топлива через нагнетательный
клапан 14 попадает в воздушный поток.
Игольчатый нагнетательный клапан 14 и воздух, проходя-
щий через отверстие в блоке распылителей 12, предотвращают
подсос топлива через систему ускорительного насоса во время ра-
боты двигателя на постоянном режиме.
Управление карбюратором. Управление карбюратором осу-
ществляется с помощью педали 4 и ручек 11 и 15 (рис. 42). Распо-
ложение ручек на панели приборов показано на рис. 6. Педаль и
ручка 15 служат для воздействия на дроссельные заслонки, а
ручка 11 — на воздушную заслонку карбюратора. Педаль установ-
лена на кронштейне 3, привернутом к полу кабины. При нажатии
на педаль ногой она поворачивается на оси 2 и рычагом 5 пере-
мещает вниз тягу 6, которая через шаровой палец связана с вали-
ком 9 привода дроссельной заслонки. Кронштейн 12 этого валика
Рис. 41. Схема работы карбюратора К-126Б на режиме разгона автомобиля
(поз. см. рис. 36, условные обозначения — рис. 37)
прикреплен к впускной трубе двигателя. Вместе с валиком пово-
рачивается рычаг 10, которым отводится тяга 20, открывающая
дроссельную заслонку. Тяга 20 составная и имеет упругое компен-
сирующее звено в виде пружины 19. Пружина необходима для
предотвращения поломок деталей привода в том случае, если ход
педали будет отрегулирован таким образом, что он окажется
больше, чем'Это требуется для полного открытия дроссельных
заслонок. Пружиной 8 вся система после освобождения педали
возвращается в первоначальное положение, и дроссельные заслон-
ки закрываются. Кронштейн 7 пружины установлен на впускной
1|>убе.
Ручное управление дроссельными заслонками производится
ручкой 15 гибкой тяги 16. При вытягивании ручки тяга повора-
чивает рычаг 13, сидящий свободно на оси 14, прикрепленной
к кронштейну 12. Поворачиваясь, рычаг 13 выступом нажимает
на выступ расположенного над ним рычага 10, перемещающего
тягу 20 дроссельных заслонок. Ручка 15 используется в том слу-
чае, если нужно установить определенную частоту вращения
двигателя и при этом не держать постоянно ногу на педали (напри-
12
74
13
Рис. 42. Управление кар-
бюратором:
1 — накладка педали; 2 — ось;
J — кронштейн педали; 4 —
педаль; 5 — рычаг педали; в, 16
и 20 — тяги; 7 — кронштейн
пружины; «и 19 — пружины;
9 — валик привода дроссельной
заслонки; ю и 13 — рычаги; 11
и 15 — ручки; 12 —кронштейн;
11 — ось дроссельной заслонки;
17 — упор; 18 — тяга воздуш-
ной заслонки
20 19
мер, при прогреве двигателя). При вдвигании ручки дроссельные
заслонки закрываются.
Ручка 11 связана через гибкую тягу 18 с рычагом воздушной
заслонки. Вытягивая ручку, можно полностью или частично
прикрыть воздушную заслонку. Этим достигается обогащение
смеси, необходимое, например, при пуске двигателя.
Ограничитель частоты вращения двигателя
На двигателе установлен пневмоцонтробежный ограничитель
максимальной частоты вращения коленчатого вала. Работа двига-
теля при чрезмерно большой частоте вращения коленчатого вала
может привести к повышенному износу деталей двигателя, а
также к перерасходу топлива.
Пневмоцептробежный ограничитель состоит из двух меха-
низмов: центробежного датчика 21 (см. рис. 36) и исполнитель-
ного механизма 34 с диафрагменным приводом.
Центробежный датчик установлен на крышке распределитель-
ных шестерен и имеет привод от распределительного вала (см.
рис. 21).
Исполнительный механизм конструктивно объединен со смеси-
тельной камерой карбюратора и воздействует на дроссельные за-
слонки карбюратора.^
Привод дроссельных заслонок снабжен специальной кулачко-
вой муфтой 52, позволяющей дроссельным заслонкам закрываться
под действием исполнительного механизма независимо от поло-
жения педали дроссельных заслонок. Заслонки открываются под
действием пружины исполнительного механизма, а закрываются
под действием рычага 53 дроссельных заслонок через ось^ кулач-
ковой муфты или под действием исполнительного механизма огра-
ничителя частоты вращения.
Центробежный датчик состоит из корпуса 27 (см. рис. 36),
клапана 22, пружины 24, регулировочного винта 26, ротора 25
с осью и крышки 23. Ротор вращается в металлокерамическом
подшипнике 29. Осевые перемещения ротора ограничиваются опор-
ными шайбами.
Внутренняя полость корпуса уплотняется самоподжимным
сальником.
Исполнительный механизм состоит из корпуса 35, диафрагмы
32 с тягой, двуплечего рычага 37, пружины 36 ограничителя, двух
жиклеров 39 и 41 и крышки диафрагмы 33. Двуплечий рычаг
укреплен на оси 38 дроссельных заслонок. Одно его плечо связано
с тягой диафрагмы, а другое — с пружиной исполнительного
механизма.
Внутренняя полость исполнительного механизма под диафраг-
мой уплотнена по оси дроссельных заслонок резиновой манжетой
42 с пружиной и соединена воздушными каналами 43 и 45 с воздуш-
ным патрубком карбюратора. Полость над диафрагмой соединена
через жиклеры 39 и 41 со смесительной камерой карбюратора.
Жиклер 41, который принято, называть воздушным, расположен
и отверстии, расположенном выше дроссельной заслонки, а жик-
лер 39, который принято называть вакуумным, — в отверстии,
расположенном ниже нее.
Полость под диафрагмой и полость над диафрагмой соединены
между собой трубками через датчик ограничителя частоты вра-
щения.
При неработающем ограничителе частоты вращения (частота
и ращения двигателя не достигла 3200 об/мин) центробежная сила
к шпана 22 меньше силы пружины 24, поэтому клапан остается
oi ьры гым. В результате этого полость над диафрагмой оказывается
соединенной через датчик частоты вращения с воздушным патруо-
ком карбюратора, вследствие чего уравновешивается разрежение,
передающееся из смесительной камеры через жиклеры 39 и 41,
и положение диафрагмы 32 не изменяется.
С увеличением частоты вращения двигателя при нажатии
на педаль привода дроссельных заслонок или с уменьшением
нагрузки на него клапан под действием центробежной силы прео-
долевает сопротивление пружины 24 и начинает перемещаться
к седлу, перекрывая доступ воздуха к диафрагме, вследствие чего
разрежение над диафрагмой увеличивается. При достижении дви-
гателем предельной частоты вращения разрежение становится
настолько большим, что диафрагма перемещается вверх, преодоле-
вая сопротивление пружины 36, и прикрывает дроссельные за-
слонки 47 на определенный угол, уменьшая частоту вращения
двигателя.
При дальнейшем уменьшении нагрузки на двигатель (напри-
мер, при езде под гору) частота вращения двигателя возрастает,
что приводит к увеличению разрежения под дроссельными заслон-
ками карбюратора, которое передается в пространство над диаф-
рагмой 32. Диафрагма, переместившись, прикроет заслонки на
больший угол, и частота вращения двигателя снова уменьшится.
Ограничитель частоты вращения должен обеспечивать устойчи-
вое автоматическое ограничение частоты вращения двигателя
при работе с полной нагрузкой в пределах 3200—3400 и 3450—
3650 об/мип — на холостом ходу.
Впускной трубопровод
Впускной трубопровод (рис. 43) отлит из алюминиевого сплава
АЛ4. Кроме основного своего назначения — подхода рабочей
смеси от карбюратора к цилиндрам двигателя, — оп служит одно-
временно крышкой полости толкателей, а также корпусом фильтра
центробежной очистки масла п местом для размещения ряда узлов
и деталей, перечисленных ниже. В верхней части труба имеет флан-
цы 15, 18, 8 для крепления карбюратора, вытяжной трубы венти-
ляции, патрубка термостата, отверстия 10, 6, 2, 16, 11 для уста-
новки маслоналивной трубы, датчика термометра охлаждающей
жидкости, краника отопителя кабины, штуцера вакуумного уси-
лителя тормозов, оси фильтра центробежной очистки масла и
фланца 14 для установки прокладки кожуха центрифуги. На
впускной трубе, кроме того, с помощью специального кронштейна
закреплен генератор.
Впускные каналы расположены по высоте в два ряда. На
рис. 44 показано движение смеси в каналах впускной трубы.
Верхний ряд соединяет левую смесительную камеру кар-
бюратора со вторым, третьим, пятым и восьмым цилин-
драми, а нижний ряд — правую смесительную камеру кар-
Рпс. 43. Впускной трубопровод:
а — вид снизу; б — вид сверху; 1 — отверстия для входа охлаждаю-
щей жидкости; 2 — отверстие с резьбой для краника отопителя ка-
бины; 3 — бобышка шпильки крепления трубы; 4 — заглушка водяной
рубашки; 5 — отверстие с резьбой для кронштейна фильтра тонкой
очистки топлива; 6 — отверстие с резьбой для датчика термометра ох-
лаждающей жидкости; 7 — отверстие для слива масла из фильтра
центробежной очистки масла; 8 — фланец патрубка термостата; .9 —
отверстие с резьбой для штуцера перепускного шланга; 10 — отвер-
стие для маслоналивной трубки; 11 — отверстие с резьбой для оси
фильтра центробежной очистки масла; 12 — отверстие с резьбой для
штуцера подвода масла к фильтру центробежной очистки; 13 — отвер-
стие с резьбой для крепления кронштейна генератора; 11 — фланец
кожуха фильтра центробежной очистки; 15 — фланец карбюратора;
16 — отверстие с резьбой для штуцера вакуумного усилителя тор-
мозов; 17 — отверстие с резьбой для крепления кронштейна валика
привода дроссельной заслонки; 18 — фланец вытяжной трубы вен-
тиляции
Рпс. 44. Схема расположения каналов во впускной трубе.
Сплошными стрелками показано движение смеси в верхнем
ряду, штриховыми — в пижнем
бюратора с первым, четвертым, шестым и седьмым цилинд-
рами. При таком расположении каналов учитывается порядок
зажигания и сглаживаются пульсации потока смеси в карбюра-
торе и каналах.
В трубе расположены также водяные протоки, по которым
охлаждающая жидкость из головок блока направляется к выпуск-
ному патрубку и от него в радиатор. При этом охлаждающая жид-
кость левого ряда цилиндров проходит по протокам в правую
половину трубы, омывая каналы в ее центральной части, где уста-
новлен карбюратор. Этим обеспечивается подогрев горючей смеси.
Газового подогрева смеси двигатель не имеет.
Между трубой и двигателем проложены четыре резиновые про-
кладки: две боковые, передняя и задняя. Гайки, крепящие трубу,
должны затягиваться с умеренным усилием на ключе. При этом
затягивать их необходимо, начиная от середины, попеременно то
на правом, то на левом ряду шпилек. Соблюдение нужного уси-
лия и последовательности затяжки особенно важно при рези-
новых прокладках, так как последние не могут ограничить
затяжку до упора. Целесообразнее гайки затягивать в два-три
приема.
С впускным трубопроводом через отверстие 16 соединен с по-
мощью трубопровода гидровакуумный усилитель тормозов, дей-
ствующий вследствие разрежения, создаваемого во впускном
трубопроводе.
Отверстие 16 соединяется с впускным каналом, питающим
смесью из карбюратора первый, четвертый, шестой и седьмой ци-
линдры, и расположено против седьмого цилиндра. В связи с этим
основная работа по созданию вакуума в системе гидровакуум-
ного усилителя выполняется седьмым цилиндром.
При нарушении герметичности вакуумного трубопровода или
задиафрагменной полости гидровакуумного усилителя (см. рис. 121)
резко снижается эффективность торможения, и седьмой цилиндр
перестает работать. В этом случае во впускной трубопровод дви-
гателя подсасывается воздух из атмосферы, который из-за падения
разрежения в канале впускной трубы сильно обедняет смесь в
седьмом и частично в четвертом цилиндрах, и воспламенения смеси
не происходит. Несгоревшая горючая смесь смывает смазку с зер-
кала цилиндра, что вместе с засасываемой в цилиндры дорожной
пылью приводит к аварийному износу деталей в указанных
цилиндрах.
В том случае, если седьмой цилиндр перестал работать, необ-
ходимо отсоединить трубопровод вакуумного усилителя, заглушить
отверстие 16 (рис. 43) и, отключая поочередно провода зажигания
от свечей цилиндров, убедиться в исправности седьмого ци-
линдра.
Если седьмой цилиндр с отключенным вакуумусилнтелем ра-
ботает — устранить неисправности в системе гидровакуумусили-
теля.
Неисправности системы питания и способы их устранения
(при условия исправности остальных систем и механизмов двигателя)
Причина неисправности Способ устранения
Холодный двига Бедная горючая смесь (пет вспышек в цилиндрах двигателя пли вспыш- ки редкие): неполное прикрытие воздушной заслонки мало открытие дроссельной за- слонки при закрытой воздуш- ной заслонке засорение жиклеров или сет- чатого фильтра заедание клапана подачи топ- лива Чрезмерно богатая горючая смесь (отсутствие вспышек в цилиндрах двигателя, попадание топлива на свечи) Горячий двигатель не л но быстро пере Богатая горючая смесь («выстрелы» в глушителе): переполнение поплавковой ка- меры горючим: нарушена герметичность клапана подачи горючего или его заедает в открытом положении не отрегулирован уровень топ- лива в поплавковой камере; нарушена герметичность по- плавка засорение воздушных жикле- ров дозирующих систем неполное открытие воздушной заслонкп Бедная горючая смесь: засорение топливных жиклеров дозирующих систем отсутствие подачи топлива в по- плавковую камеру карбюра- тора: засорение топливных фильт- ров тель не пускается Проверить и отрегулировать привод воздушной заслонки. Регулировка осуществляется изменением длины троса между кнопкой управления и рычагом воздушной заслонки Отрегулировать открытие дроссель- ных заслонок при закрытых воз- душных заслонках Промыть жиклеры и продуть их воздухом; промыть сетчатый фильтр Промыть клапан подачи чистым бен- зином, продуть сжатым воздухом. Устранить заедание Открыть дроссельные заслонки пол постью и продуть цилиндры дви- гателя чистым воздухом. Для этого необходимо провернуть коленча- тый вал несколько раз стартером, вывернуть свечи зажигания и про- калить их электроды 1ускается или пускается, стает работать Промыть клапан в бензине п продуть его сжатым воздухом. При износе клапана отремонтировать его или заменить новым Отрегулировать уровень топлива в по- плавковой камере, проверить гер- метичность поплавка и при необ- ходимости отремонтировать его Устранить засорение промывкой в бензине с последующей продувкой сжатым воздухом Отрегулировать привод воздушной заслонкп нлн устранить ее за- едание Промыть жиклеры и продуть их сжатым воздухом Удалить грязь, промыть топлив пые фильтры
неисправности топливного на-
соса
заедание клапана подачи горю-
чего в закрытом положении
Проверить топливный насос и устра-
нить неисправности; последние
чаще всего объясняются прорывом
диафрагмы пли негерметичностью
клапанов: заменить диафрагму;
устранить негерметичность кла-
панов
Промыть клапан в бензине, продуть
сжатым воздухом, устранить заеда-
ние
Двигатель неустойчиво работает при малой частоте вращения
Бедная пли богатая горючая смесь:
нарушение регулировки малой
частоты вращения холостого
хода
недостаточно прогрет двигатель
низкий пли высокий уровень
топлива в поплавкрвой ка-
мере
засорение топливных пли воз-
душных жиклеров системы хо-
лостого хода
просачивание воздуха между
фланцем карбюратора и флан-
цем впускного трубопровода
С помощью регулировочного и упор-
ного винтов отрегулировать устой-
чивую частоту вращения холостого
хода
Прогреть двигатель; вода должна
иметь температуру 80—90' С
Отрегулировать уровень топлива;
оно должно находиться на рас-
стоянии 20 ± 1 мм от верхней
плоскости разъема
Промыть жиклеры в бензине и про-
дуть их сжатым воздухом
Подтянуть гайки крепления кар-
бюратора. Если это не устраняет
дефекта, заменить уплотнитель-
ную прокладку
Перебои в работе двигателя
«Чихание» в карбюраторе:
недостаточный уровень топлива
в поплавковой камере кар-
бюратора
засорение жиклеров карбюра-
тора
переобо! ащеппе горючей смесп
Отрегулировать уровень топлива
Промыть и продуть жиклеры сжа-
тым воздухом
Проверить открытие воздушной за-
слонки, исправность клапанов, чи-
стоту жиклеров. Обнаруженные
неисправности устранить
Двигатель не развивает полной мощности
Автомобиль не развивает макси-
мальной скорости и плохо «тянет»:
недостаточное наполнение ци-
линдров двигателя горючей
смесью из-за неполного от-
крытия дроссельных заслонок
не работает система экономай-
зера
Проверит!, и отрегулировать привод
дроссельных заслонок карбюра-
тора
Отрегулировать привод, устранить
заедания, промыть жиклеры п про-
дуть сжатым воздухом
недостаточная подача горючего
в поплавковую камеру кар-
бюратора
засорение топливных жикле-
ров карбюратора
Автомобиль не развивает макси-
мальной скорости пли двигается
рывками вследствие неисправности
пневмоцентробежного ограничи-
теля частоты вращения:
неправильная регулировка огра-
ничителя максимальной часто-
ты вращения (малая частота
вращения)
ослабление крепления жиклеров
ограничителя пли их отвер-
тывание
ослабление пружины ограни-
чителя
заедание клапана датчика в за-
крытом положении пли загряз-
нение седла клапана
загрязнение соединительных тру-
бок датчика п исполнитель-
ного механизма ограничителя
частоты вращения
Плохая приемы
При резком открытии дроссельных
заслонок двигатель очень медленно
увеличивает частоту вращения пли
останавливается (при плавном от-
крытии дроссельных заслонок дви-
гатель работает нормально) из-за
недостаточной производительно-
сти ускорительного насоса:
засорение распылителя уско-
рительного насоса
сильный износ поршня ускори-
тельного насоса
заедание поршня ускоритель-
ного пасоса
нарушение герметичности обрат-
ного клапана плп заедание
нагнетательного клапана уско-
рительного пасоса
Повышенный
Высокий или низкий уровень топ-
лива в поплавковой камере. Пере-
полнение прнлавковой камеры
См. неисправность «Горячий дви-
гатель не пускается плп пускается,
но быстро перестает работать»
Промыть жиклеры и продуть их
сжатым воздухом
Отрегулировать ограничитель
Подтянуть жиклеры ограничителя
пли поставить их на место
Проверить пружину и ее крепление
Промыть датчик в чистом бензине,
удалить грязь
Удалить грязь, промыв трубки в бен-
зине п продув их сжатым воздухом
тость двигателя
Промыть распылитель в чистом бен-
зине и продуть его сжатым воз-
духом
Подобрать новый поршень, при кото-
ром производительность станет
нормальной
Устранить заедаппе
Проверить состояние клапанов, не-
исправные заменить
топлива
См. неисправность «Горячий дви-
гатель не пускается плп пускается,
по быстро перестает работать»
и неисправность «Двигатель не-
устойчиво работает при малой ча-
стоте вращения»
Причина неисправности Способ устранении
Нарушение работы привода эконо- майзера влп негерметичность его клапана Загрязнение карбюратора, засорение жиклеров Неполное открытие воздушной за- слонки Неисправность в соединениях топли- воподающей системы, прорыв диа- фрагмы топливного насоса Большая загрязненность воздушного фильтра Повышенная пропускная способ- ность дозирующих элементов Не работает ограничитель частоты вращения двигателя: заедание клапана датчика ча- стоты вращения неправильная регулировка огра- ничителя частоты вращения прорвана диафрагма исполни- тельного механизма засорение жпклеров ограппчи- теля частоты вращения подсос воздуха через места со- единения трубки разрежения с датчиком п исполнитель- ным механизмом ограничи- теля частоты вращения Неправильная регулировка малой частоты вращения холостого хода (богатая смесь) Устранить заедание привода, прове- рить момент включения экономай- зера и при необходимости отрегу- лировать его, промыть клапан экономайзера или заменить его новым Провести техническое обслуживание карбюратора См. неисправность «Горячий дви- гатель пе пускается пли пускается, но быстро перестает работать» Устранить течи. Диафрагму заме- нить Промыть воздушный фпльтр Проверить соответствие нормам до- зирующих элементов. При необхо- димости заменить их Промыть датчик в бензине Отрегулировать ограничитель на за- данную частоту вращения Диафрагму в сборе заменить повой Промыть жиклеры в бензине и про- дуть их сжатым воздухом Подтянуть крепление, заменить шту- цер пли трубку новыми Отрегулировать малую частоту вра- щения холостого хода
Уход за системой питания
Уход за системой питания включает в себя:
проверку плотности соединений в деталях системы питания;
чистку, проверку и регулировку карбюратора;
чистку фильтров;
чистку и проверку топливного насоса;
проверку, регулировку и смазку ограничителя частоты вра-
щения;
регулировку и смазку механизма управления карбюратором;
чистку топливного бака.
Для того чтобы система питания работала надежно, необходимо
соблюдать чистоту всех ее частей. При попадании воды и меха-
нических примесей в клапаны и жиклеры возможна остановка дви-
гателя или перебои в его работе. Баки заправлять топливом
необходимо только из чистой посуды через сетки и фильтры (па-
пример, замшу). Нужно соблюдать'сроки чистки топливных баков,
фильтров и других узлов системы питания.
Проверка плотности соединений. Ежедневно перед выездом
при хорошем освещении и работающем на холостом ходу двигателе
проверяют плотность соединений системы питания и трубопроводов.
Подтекание топлива не только увеличивает его расход, но и
придает неопрятный вид автомобилю и создает угрозу пожара.
Неплотности устраняют подтягиванием накидных гаек или штуце-
ров ключом. При этом не следует создавать большой момент' за-
тяжки, чтобы не сорвать резьбу. Неисправные детали надо
заменять.
Неплотности в соединениях от топливного насоса до топливного
бака могут вызвать во время работы двигателя подсосы воздуха
в систему, что приводит к уменьшению подачи бензина топливным
насосам и, кроме того, способствует возникновению паровых про-
бок в системе и нарушению работы двигателя.
Если подтекание бензина в системе питания обнаружить срав-
нительно легко, то неплотности в соединениях на линии всасыва-
ния топливного насоса обнаружить значительно труднее. Проще
всего проверить герметичность этих соединений без применения
специальных приборов следующим образом:
1. Отсоединить подводящую и отводящую топливные трубки
от топливного насоса и поставить подводящую трубку на место
отводящей.
2. Снять с бака приемную трубку вместе с фланцем, снять с нее
сетчатый фильтр и перекрыть топливозаборные отверстия, плотно
надев на трубку кусочек резинового шланга.
3. Обеспечить подачу бензина самотеком в карбюратор и на
всасывание топливного насоса.
4. Пустить двигатель и в течение 3—5 мин проверить герме-
тичность соединений топливопровода. Подтекание бензина в соеди-
нениях не допускается.
Очистка и регулировка карбюратора. Надежность работы кар-
бюратора в большой степени определяется чистотой приборов
системы питания и топлива. Поэтому необходимо принимать все
меры, предупреждающие попадание в карбюратор пыли, грязи,
посторонних частиц и примесей.
Уход за карбюратором включает в себя:
1. Наружный осмотр с целью удаления грязи, пыли и обнару-
жения следов подтекания топлива.
2. Проверку плотности соединений между узлами карбюратора,
п< привнести прокладок, плотности заглушек и подтяжку винтов
। реплепия.
3 Борисов и др.
65
3. Периодическую очистку и промывку карбюратора.
4. Проверку уровня топлива в поплавковой камере карбю-
ратора и при необходимости его регулировку (одновременно прове-
ряется герметичность клапана подачи топлива).
5. Проверку пропускной способности жиклеров.
6. Проверку герметичности клапана экономайзера и регули-
ровку момента его включения.
7. Проверку зазоров между воздушной и дроссельными за-
слонками и их корпусами.
8. Проверку работы и производительности ускорительного
пасоса.
9. Проверку и при необходимости регулировку угла открытия
дроссельной заслонки при полностью закрытой воздушной за-
слонке.
10. Регулировку малой частоты вращения холостого хода дви-
гателя.
Карбюратор периодически очищают и промывают в соответ-
ствии со сроками технического обслуживания, а также в случаях
повышенного расхода топлива, резкого уменьшения тяговых
свойств двигателя и неустойчивой работы при малой частоте вра-
щения холостого хода двигателя. Очистке подвергают следующие
детали: поплавковые, смесительные и воздушные камеры, диффу-
зоры, воздушные, топливные и эмульсионные жиклеры и каналы
в корпусах. Для выполнения этих операций необходимо карбюратор
полностью разобрать на чистом месте исправными и хорошо подо-
гнанными ключами и отвертками, соблюдая осторожность, чтобы
не повредить уплотнительные прокладки.
Если карбюратор работал на этилированном бензине, то
необходимо перед началом разборки все детали обезвредить про-
мывкой их в керосине в течение 10—20 мин.
После разборки все детали карбюратора должны быть тща-
тельно промыты и очищены от грязи. Промывать детали следует
в неэтилированном бензине или в горячей воде с температурой
пе ниже 80е С. Каналы и жиклеры после промывки надо продуть
сжатым воздухом.
Нельзя прочищать жиклеры и другие калиброванные отверстия
проволокой, сверлами и другими металлическими предметами,
так как это ведет к увеличению пропускной способности жикле-
ров — перерасходу топлива автомобилем. После осмотра, очистки
и регулировки деталей карбюратор собирают. При сборке необ-
ходимо:
1. Следить за целостью и правильной установкой про-
кладок.
2. Следить за тем, чтобы дроссельные и воздушные заслонкп
поворачивались совершенно свободно, без заеданий. Дроссель-
ные и воздушные заслонки должны плотно прикрывать каналы.
3. Правильно отрегулировать момент включения клапана
экономайзера.
4. Отрегулировать величину открытия дроссельных заслонок
при закрытой воздушной заслонке.
5. Плотно затягивать резьбовые соединения.
Проверку уровня бензина в поплавковой камере производят,
установив автомобиль на горизонтальную площадку при работе
двигателя с малой частотой вращения холостого хода в течение
5 мин, или, если карбюратор снят с двигателя, на специальной
установке.
Уровень топлива замеряют
через смотровое окно поплавко-
вой камеры карбюратора. Уро-
вень топлива должен нахо-
диться на расстоянии 18,5—
20,5 мм от нижней плоскости
разъема крышки и корпуса
поплавковой камеры.
При проверке уровня топ-
лива на специальной установке
(рис. 45) карбюратор устанавли-
вают на горизонтальную пло-
щадку, выверенную по уровню,
а затем к нему подсоединяют
топливоподводящую трубку от
топливного насоса, имеющего
привод от эксцентрика, укреп-
ленного на валу электродви-
гателя. Краном 4 при закры-
том кране 6 в системе устанав-
ливают давление бензина в
пределах 0,27—0,32 кгс/см2,
которое контролируют по мано-
метру 5.
Поплавковую камеру запол-
няют бензином через кран 6. До-
пускается разовый слив бензина и повторное заполнение камеры.
Через 30 с после заполнения камеры замеряют уровень бензина.
Карбюратор считается годным к эксплуатации, если разница
при замере уровня через 30 с и после выдержки в течение 5 мин
не превышает 1 мм.
Одновременно с проверкой уровня проверяют подтекание топ-
лива через прокладки, пробки и заглушки.
Если величина уровня бензина выходит за пределы 18,5—
20,5 мм, то его следует отрегулировать. Это можно сделать, под-
гибая и отгибая язычок 4 (рис. 46) поплавка. При отгибании
язычка вверх уровень бензина понижается; при подгибании вниз —
уровень повышается. Одновременно язычком 2 регулируют ход
поплавка так, чтобы ход иглы клапана был равен приблизительно
1,5—2 мм.
Рис. 45. Схема установки для про-
верки уровня топлива в поплавко-
вой камере карбюратора:
1 — бак; 2 — эксцентрик привода; 3 —
насос; 4 и в — краны; 5 — манометр; 7 —
карбюратор; 8—регулируемый стол
Если уровень топлива не поддается регулировке, следует про-
верить исправность элементов поплавкового механизма.
Основными причинами повышенного или пониженного уровня
топлива в поплавковой камере карбюратора могут быть: негер-
метичность поплавка или неправильно подобранная масса, нару-
шения в работе игольчатого клапана (заедание, негерметичность,
неправильность в расположении относительно плоскости крышки
поплавковой камеры).
Герметичность поплавка проверяют, погружая его в горячую
воду с температурой пе ниже 80° С и выдерживая при этой темпе-
ратуре не менее 1/2 мин. При нарушении герметичности поплавка
(при погружении его в воду выделяются пузырьки воздуха) его
Рпс. 46. Поплавковый механизм:
7 — поплавок; 2 — язычок регулировки хода; 3 — ось; 4 — язычок регулировки уровня-
5 — клапан; 6 — корпус клапана; 7 — резиновая шайба
необходимо запаять, предварительно удалив попавший туда бензин.
После пайки вновь проверить его герметичность и массу. Масса
поплавка в сборе с рычажком должна быть 12,6—14 г. Если
масса поплавка будет превышать 14 г, то необходимо удалить
излишек припоя, не нарушая герметичности поплавка.
Если при проверке уровня топлива в поплавковой камере
карбюратора (при проверенном и герметичном поплавке) он мед-
ленно повышается, то это значит, что негерметичен клапан подачи
топлива. Такой клапан заменяют новым.
Размеры топливных и воздушных жиклеров проверяют, опре-
деляя их пропускную способность на специальных приборах или
замеряя калибрами. Пропускную способность жиклера (в см3/мин)
проверяют под напором столба воды высотой 1000 ±2 мм при тем-
пературе 20° С ± 1°.
На рис. 47 показан один из приборов для проверки пропуск-
ной способности жиклеров. Проверяемый жиклер 16 устанавли-
вают в специальный переходник, который соединяют с напорной
трубой 5, а под секцию 8 водосборника устанавливают мерную
колбу 10. Нажав кнопку ВК, включают электродвигатель 14 и водя-
ной насос, который подает воду из нижнего бака 13 в верхний
напорный бак 3.
В верхнем напорном баке вода с помощью сливной трубки
20 постоянно находится на одном и том же уровне, поддерживая
напор, создаваемый
столбом жидкости высо-
той 1000 ± 2 мм в тече-
ние всего времени за-
мера. Открыв ручкой 4
запорный клапан 18,
пропускают воду через
проверяемый жиклер.
Пройдя жиклер, вода
попадает в секцию 9
водосборника, соеди-
ненную с нижним водя-
ным баком прибора, и
сливается в него. Для
проведения замера про-
пускной способности
жиклера нажимают
кнопку А пульта управ-
ления. При этом ток
подается на реле 6, ко-
торое поворачивает во-
Рпс. 47. Схема прибора
для проверки пропускной
способности жиклеров:
.7 — водомерное стекло; 2 —
фильтр; 3 — напорный бак; 4 —
ручка управления; 5 — напор-
ная труба; 6 — реле; 7 — пру-
жина; 8 — секция водосборника
со свободным сливом; 9 —
секция водосборника со сливом
в бак; 10 — мерная колба; 11 —
заливная горловина; 12 — слив*
пая трубка; 13 — нижний бак;
14 — электродвигатель; 15 —
водяной насос; 16 — жиклер;
17 — переходный . патрубок;
18 — клапан; 19 —трубопровод;
20 — сливная трубка
досборник таким образом, что вода, вытекающая из жиклера,
попадает в секцию со свободным выходом и стекает в мерную
колбу. Через 60 с реле времени автоматически отключает электри-
ческое питание от реле 6, и пружина 7 поворачивает водосборник
в исходное положение, прекращая замер.
По количеству воды в колбе 10 судят о пропускной способности
жиклера (в см3/мин).
На этом же приборе можно проверить герметичность клапана
экономайзера.Допускается падение не более четырех капель в 1 мин
под давлением столба воды высотой 1000 ± 2 мм, сжимающего
пружину клапана.
Для регулировки момента включения клапана экономайзера
следует снять верхний патрубок и полностью открыть дроссель-
ные заслонки (рис. 48). При этом вильчатый рычаг привода уско
рительного насоса должен по-
вернуться так, чтобы расстоя-
ние от верхней плоскости крыш-
ки поплавковой камеры до
Рис. 48. Регулировка мо-
мента включения клапана
экономайзера:
1 — клапан экономайзера; 2 —
направляющая привода эконо-
майзера; 3 — вилка привода;
4 — ускорительный насос
Рис. 49. Регулировка угла открытия
дроссельных заслонок при закрытой
воздушной заслонке (пуск холодного
двигателя):
1 — рычаг дроссельной заслонки; 2 —
тяга; 3 — регулировочная планка; 4 —
рычаг привода ускорительного насоса; 5 —
рычаг привода воздушной заслонки; 6 —
ось воздушной заслонки
ролика вилки привода было равно 21,7 мм, а зазор между
планкой привода ускорительного насоса и экономайзера и
регулировочной гайкой штока экономайзера 3 мм.
Необходимо следить за тем, чтобы дроссельные и воздушная за-
слонки поворачивались совершенно свободно, без заеданий и
плотно прикрывали свои каналы. Величина зазоров между корпу-
сами и заслонками допускается не более 0,06 мм для дроссельных
и 0,15 мм для воздушной заслонок. Зазоры проверяют щупами.
Щуп максимальной толщины для соответствующего соединения
не должен свободно проходить при полном закрытии воздушной
или дроссельных заслонок.
посадки или засорен
Работу ускорительного насоса проверяют, определяя его произ-
водительность, которая должна быть не менее 12 см3 за 10 полных
ходов поршня. Темп качания обычно равен 20 полным качаниям
в минуту. Следует обращать внимание на «чувствительность»
ускорительного насоса. Это значит, что подача топлива через его
распылитель должна начинаться одновременно с началом откры-
тия дроссельных заслонок. Допустимое запаздывание открытия
должно быть не более 5°. При большем запаздывании следует подо-
брать новый поршень к колодцу ускорительного насоса.
Если производительность насоса меньше заданной величины,
то это значит, что клапаны (обратный или нагнетательный)
неплотно прилегают к местам
Это повреждение ликвиди-
руется промывкой и продув-
кой распылителя и седел кла-
панов, а также и притиркой
(при необходимости).
Чтобы отрегулировать
необходимый угол открытия
дроссельных заслонок при
полностью закрытой воздуш-
ной заслонке, поступают сле-
дующим образом (рис. 49).
Ослабив крепление перед-
вижной планки 3, размещен-
ной на рычаге 4 привода
ускорительного пасоса, пол-
ностью. закрывают рычагом 5
воздушную заслонку карбю
ратора. Далее приоткрывают
дроссельные заслонки, вста-
вив цилиндрический щуп так, чтобы зазор между стенкой смеситель-
ной камеры и кромкой заслонки был равен 1,2 мм (этому зазору
соответствует угол открытия заслонок, равный 12е), и перемещают
передвижную планку 3 до тех пор, пока опа не упрется в выступ
рычага 5, после чего закрепляют ее. Открыв п снова закрыв воздуш-
ную заслонку, проверяют правильность регулировки, замеряя
указанный выше зазор.
Регулировка малой частоты вращения холостого хода двигателя.
Карбюратор имеет такую регулировку, при которой система хо-
лостого хода работает до полного открытия дроссельной заслонки
включительно. Поэтому необходимо особенно тщательно регулиро-
вать минимальную частоту вращения холостого хода, не допуская
излишнего обогащения горючей смеси. Минимальную частоту вра-
щения холостого хода в карбюраторе К-126Б (рис. 50) регулируют
двумя винтами 2 качества смеси (по одному на каждую камеру)
и одним упорным винтом 1 дроссельных заслонок (винт количества
смеси). При завертывании каждого вита 2 смесь обедняется, а при
Рис. 50. Регулировка малой частоты
вращения холостого хода:
1 — упорный винт дроссельных заслонок;
2 — регулировочные впиты качества смеси
холостого хода
отвертывании — обогащается. Регулировочный вит- количества
смеси регулирует минимальное открытие дроссельной заслонки,
при котором двигатель устойчиво работает без нагрузки.
Минимальную частоту вращения холостого хода нужно регу-
лировать на прогретом двигателе с исправным зажиганием.
Сначала следует завернуть винты 2 до отказа, однако не туго, а
затем отвернуть каждый на 2,5 оборота. После этого нужно пустить
двигатель и установить упорным винтом / такое наименьшее
открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает
вполне устойчиво. Далее регулируют состав смеси каждой камеры
в отдельности, завертывая или отвертывая один из винтов 2,
и находят наивыгоднейшее положение винта, которому соответ-
ствует наибольшая частота вращения двигателя при неизменном
угле открытия дроссельных заслонок. Потом повторяют такие
же операции со вторым винтом.
После регулировки состава смеси необходимо попытаться умень-
шить частоту вращения холостого хода, отвертывая понемногу
упорный винт 1 дроссельных заслонок. Затем необходимо снова
отрегулировать состав смеси обоими винтами 2 поочередно, как
указано выше. Обычно после двух попыток удается найти правиль-
ное положение для всех трех регулировочных винтов. На холостом
ходу коленчатый вал двигателя должен вращаться с частотой
вращения 600 об/мип.
Правильность регулировки минимально устойчивой частоты
вращения холостого хода проверяют путем резкого открытия
дроссельной заслонки и сброса газа.Двигатель при этом не должен
останавливаться. Если двигатель перестает работать, следует
несколько увеличить частоту вращения, ввернув упорный винт,
а затем проверить правильность регулировки.
Кроме того, правильность регулировки каждой из камер можно
проверить следующим образом: сняв наконечники со свечей
первого, четвертого, шестого и седьмого цилиндров, оставляют
двигатель работать на оставшихся цилиндрах, к которым смесь
подается из левой смесительной камеры, и замеряют частоту вра-
щения; затем отключают второй, третий, пятый и восьмой цилинд-
ры. По разности частоты вращения двигателя при работе на той
или другой камере карбюратора определяют степень равномерности
регулировки холостого хода.
Если карбюратор отрегулирован правильно, то при минималь-
ной частоте вращения холостого хода двигатель будет работать
поочередно на каждой из камер, и разница частоты вращения при
работе на каждой камере не должна быть больше 60 об/мин.
При необходимости следует отрегулировать качественный состав
смеси в соответствующей камере карбюратора винтом холостого
хода, а после включения всех цилиндров — отрегулировать частоту
вращения холостого хода упорным винтом дроссельных заслонок.
Следует также в соответствии с требованиями ГОСТа 16533—70
проверить содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах
на холостом ходу двигателя. Для этого пользуются специальным
прибором (газоанализатором). Газоотборник прибора заглубля-
ется в отводящую трубу глушителя на величину, указанную в пас-
порте на прибор (ГОСТом допускается заглубление 200 или
600 мм). Замеры осуществляют на полностью прогретом двигателе
с отрегулированными и проверенными системами (особенно систе-
мой зажигания) при малой частоте вращения или частоте вращения,
равной 1900 ± 100 об/мин. Содержание СО при малой частоте
вращения холостого хода не должно превышать 4,5% по объему при
заглублении газосборника на 600 мм и не более 2% при 200 мм.
Двигатель считается правильно отрегулированным, если показа-
ния прибора по содержанию окиси углерода не превышают этой
нормы при работе двигателя с частотой вращения 1900 ±100 об/мин
по прибору.
При необходимости производят подрегулировку карбюратора
с целью снижения содержания окиси углерода в отработавших
газах до нормы, завертывая винты качества состава смеси (обед-
нения смеси) и повышая малую частоту вращения холостого хода,
но не более чем до 600 об/мин. Допускается незначительное сни-
жение качества работы двигателя при малой частоте вращения
холостого хода.
Уход за топливным насосом заключается в периодическом
удалении грязи из головки насоса, промывке сетчатого фильтра,
проверке давления и производительности насоса.
Для того чтобы вынуть фильтр для промывки и удалить грязь
из полости головки насоса, следует отвернуть два винта крепления
крышки головки и снять ее. Давление, разрежение и производи-
тельность насоса можно проверить двумя способами.
Первый способ заключается в том, что проверку осуществляют
непосредственно на автомобиле. Двигатель при этом должен рабо-
тать с минимально устойчивой частотой вращения холостого
хода. Насос отсоединяют от карбюратора (топливо к карбюратору
поступает самотеком) и подсоединяют к манометру со шкалой
до 1 кгс/см2. Для исправного насоса давление должно быть в пре-
делах 0,27—0,32 кгс/см2. Можно проверить давление насоса,
не отсоединяя его от карбюратора, а подсоединив манометр через
тройник, ввернутый на выходе топлива из насоса. Однако этот
способ менее точен, чем предыдущий.
Проверив давление, двигатель останавливают. Давление не
должно падать в течение 10 с, не менее. Падение давления сви-
детельствует о неисправности насоса, негерметичности клапанов
пли прорыве диафрагмы, который можно обнаружить по течи
бензина из контрольного отверстия.
При втором способе проверку осуществляют на специальной
установке (рис. 51). В том случае насос будет считаться пригодным,
если при частоте вращения 120 об/мин кулачкового вала установки:
давление пулевой подачи насоса равно 170—225 мм рт. ст.
(0,27—0,32 кгс/см2);
минимальное разрежение на пути всасывания равно 350 мм
рт. ст.;
давление и разрежение, создаваемые насосом, сохраняются
при выключенном приводе не менее 10 с;
производительность насоса при частоте вращения 1800 об/мин
кулачкового вала установки равна 140 л/ч, не менее.
Прибор должен обеспечивать высоту всасывания и нагнетания
500 ± 50 мм.
Разбирать топливный насос следует только в случае его неис-
правности, так как при разборке могут быть повреждены клапаны
Рис. 51. Схема установки для проверки топливного па-
соса:
1 — подвод воздуха; 11 — подвод топлива к расходомеру; 111 —
нулевая плоскость (линия диафрагмы насоса); IV — подвод топ-
лива из бака; 1 и 3 — трехходовые краны; 2 — трубка слива
топлива при прокачке насоса; 4 — трубка подвода топлива к мано-
метру; 5 — ртугный манометр; 6 и » — крапы; 7 — топливный
насос; 8 — ртутный вакуумметр; 10 — воздушная трубка
или могут7 случиться другие поломки. Наиболее часто поврежда-
ются диафрагмы и нарушается герметичность клапанов.
При повреждении диафрагмы снижается производительность
насоса и, кроме того, топливо попадает в корпус насоса. Обна-
ружить эту неисправность можно по течи топлива через контроль-
ное отверстие в корпусе. Прочищать это отверстие каким-либо
предметом нельзя, так как можно повредить сетку, которая встав-
лена в отверстие изнутри. *
Неисправную диафрагму надо заменить. Для этого, отвернув
винты крепления головки к корпусу, снять головку, отвинтить
гайку тяги диафрагмы и, сняв верхнюю чашку, заменить повреж-
денные лепестки диафрагмы. При сборке топливного насоса диаф-
рагма должна находиться в нижнем положении. Для этого рычаг
привода надо повернуть вверх. Затем закрепить головку на корпусе
насоса в положении, показанном на рис. 52. Рычаг поворачивают
вверх для того, чтобы при работе топливного насоса обеспечить
полный ход диафрагмы. Иначе зажатая в неоттянутом положении
диафрагма или порвется, или насос не будет работать с полной
производительностью.
При негерметичности клапанов также снижается производитель-
ность насоса, но при этом не наблюдается течи топлива через конт-
рольное отверстие в корпусе.
Для устранения негерметичности клапанов надо выпрессовать
их обоймы из головки топливного насоса, промыть и, если надо,
заменить неисправные детали. При сборке обоймы клапанов должны
быть запрессованы заподлицо с торцом посадочного гнезда.
Проверка ппевмоцентробежного ограничителя частоты враще-
ния. Заедания вращающихся и движущихся деталей в центро-
Ркс. 52. Положение головки топливного насоса отно-
сительно его корпуса:
1 — головка; 2 — корпус
бежном датчике и механизме управления дроссельными заслонками
не допускаются. Клапан центробежного датчика должен быть
герметичен.
Датчик совместно с диафрагменным механизмом управления
дроссельными заслонками должен обеспечивать необходимое огра-
ничение частоты вращения двигателя. При работе ограничителя
частоты вращения двигателя не должно наблюдаться самопроиз-
вольного увеличения или уменьшения частоты вращения колен-
чатого вала. Начало и конец срабатывания ограничителя должны
соответствовать заданным пределам.
Герметичность клапана центробежного датчика проверяют при
разрежении, равном 1000—1100 мм вод. ст., в течение не менее
30 с. За это время падения разрежения не должно быть. Перед
испытаниями клапан можно промыть (смачивать бензином).
При проверке, а в случае необходимости при настройке, пневмо-
центробежных ограничителей рекомендуется вначале проверить
ротор центробежного датчика, а затем герметичность диафрагмы и
пропускную способность жиклеров диафрагменного механизма в
сборе.
Рпс. 53. Схема приспособления
для проверки ротора центробеж-
ного датчика:
1 — к вакуумному насосу; 1 — конт-
рольная лампочка конца срабатыва-
ния; 2 — контрольная лампочка на-
чала срабатывания; з — регулировоч-
ный винт
Ротор центробежного датчика проверяют на специальном
приспособлении, схема которого приведена на рис. 53.
Ротор центробежного датчика помещают в специальное при-
способление и приводят во вращение электродвигателем. Частота
вращения вала электродвигателя контролируется тахометром.
Внутренняя полость ротора через тройник соединена с ваку-
умным насосом и ртутным манометром. В корпус ртутного мано-
метра заделаны проводники, иду-
щие к контрольным лампочкам
конца и начала срабатывания
клапана ротора.
При включении электродвига-
теля одновременно включается
вакуумный насос. Если ротор
датчика настроен правильно, то
контрольные лампочки приспо-
собления должны загораться при
частоте вращения датчика, кото-
рое в 2 раза меньше заданной
частоты вращения начала и конца
срабатывания ограничителя (т. е.
1600+1(ю и 1725il0° об/мин). Это
объясняется тем, что привод ро-
тора датчика на двигателе осущест-
вляется от распределительного
вала,частота вращения которого в
2 раза меньше частоты вращения
коленчатого вала двигателя. На-
стройка датчика осуществляется
вращением регулировочного винта
3, изменяющего натяжение пру-
жины и, следовательно, частоту
вращения, при которых датчик
начинает работать.
Герметичность диафрагмы и
пропускную способность жиклеров
диафрагменного механизма проверяют пневматическим калибром
(рис. 54). Пневматический калибр включает в себя устройство
для получения разрежения, обычно состоящее из диффузора с
подведенным в него сжатым воздухом и вакуумметра для замера
этого разрежения. Для проверки герметичности диафрагмы в при-
боре создается разрежение, равное 250 мм рт. ст., которое затем
распространяется до отверстия ввода воздуха от центробежного
датчика в корпусе исполнительного механизма. Пневматический
калибр соединяют с отверстием подвода воздуха от центробежного
датчика. Жиклеры диафрагменного механизма закрывают. Гер-
метичность диафрагмы должна быть при этом полной, т. е. пока-
зания пневматического калибра должны быть равны 250 мм рт. ст.
Проверка пропускной способности жиклеров пневмоцентро-
бежного ограничителя осуществляется так же, как и проверка
пропускной способности топливных и воздушных жиклеров. Воз-
душный жиклер должен иметь пропускную способность, равную
75 ±1,5 см3/мин, а вакуумный 310 ± 7 см3/мин.
Дроссельные заслонки при полном открытии должны быть
наклонены под углом 8° к вертикальной оси. Этот угол регули-
руют с помощью язычка 3 на рычаге исполнительного механизма
ограничителя частоты вращения (рис.55),для чего снимают крышку.
Рпс. 55. Регулировка устано-
вочного угла дроссельных засло-
нок:
1 — пружина; 2 — двуплечий рычаг;
з — язычок
Рпс. 54. Схема проверки герметич-
ности диафрагменного исполни-
тельного механизма:
Г — к диафрагменному механизму;
II — сжатый воздух; 1 — исполнитель-
ный механизм; 2 — вакуумметр; 3 —
диффузор; 4, 5 — краны; в — ресивер
Работа ограничителя частоты вращения может быть проверена
и непосредственно на автомобиле. Для этого на хорошо прогретом и
отрегулированном двигателе полностью открывают дроссельные
заслонки и тахометром замеряют частоту вращения двигателя.
Ограничитель работает правильно, если частота вращения дви-
гателя составляет 3450 200 об/мин.
Промывка топливных баков. Топливные баки промывают два
раза в год (весной и осенью). Для этого бак снимают и пропо-
ласкивают бензином. Периодически следует спускать отстой из
бака через пробку в его днище.
Промывка фильтров. Промывка топливного фильтра-отстой-
ника состоит в спуске отстоя и промывке фильтрующего элемента.
Отстой спускается через отверстие, закрываемое пробкой 9 (см.
рис. 30). Для промывки фильтрующего элемента надо его вынуть,
отвернув болт 3, и отделить корпус фильтра от крышки. Разбирать
фильтрующий элемент не следует.
Одновременно надо промыть фильтрующий элемент и стакан-
отстойник фильтра тонкой очистки топлива. После промывки
в бензине элемент надо продуть изнутри воздухом.
При сильном загрязнении сетку фильтрующего элемента надо
спять и промыть отдельно.
Для промывки воздушного фильтра надо снять фильтр (см.
рис. 34), отверпув винт-барашек 6, и вынуть крышку с фильтрую-
щим элементом. Затем, отвернув ганку крепления кронштейна,
спять корпус 1. Корпус фильтра надо промыть керосином. Долить
масло до уровня, показанного на рис. 34. Фильтрующий элемент
также следует промыть в керосине. После того как керосин стечет,
элемент нужно окунуть в масло.
Регулировка механизма управления карбюратором. Регулировку
производят в следующем порядке:
1. Педаль дроссельных заслонок устанавливают под углом
113° ± 2° к горизонтальному полу кабины. Для этого целесооб-
разно сделать деревянный шаблон.
2. Рычаг дроссельных заслонок на карбюраторе устанавливают
в положение, при котором он упирается в винт 1 (см. рис. 50).
3. Рычаг 13 (рис. 42) управления дроссельными заслонками
доводят до упора на кронштейне 12 и подводят к нему рычаг 10
валика привода дроссельных заслонок, обеспечив зазор 1 мм
между рычагом 10 и упором 17 рычага 13. Затем регулируют длину
тяги 20.
4. Регулируют длину тяги 6, обеспечив указанное выше
положение педали и дроссельных заслонок.
При нажатии на педаль дроссельных заслонок до отказа дрос-
сельные заслонки должны открываться полностью. При этом
необходимо, чтобы пружина 19 не была сжата до отказа, а обеспе-
чивала свободный ход педали не менее чем на 4 мм. При освобож-
дении педали дроссельные заслонки должны находиться в поло-
жении, соответствующем холостому ходу. Привод к воздуш-
ной заслонке регулируют изменением длины тяги 18. При полностью
вытянутой ручке воздушная заслонка должна полностью закры-
ваться. Если воздушная заслонка полностью открыта, ручка 11
не доходит до панели приборов на 1—2 мм.После монтажа и регули-
ровки педаль и валик должны свободно поворачиваться в опор-
ных втулках.
Уход за приводом. Уход состоит в периодической чистке и
смазке металлических шарниров и тяг смазкой ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—59). Тяги для смазки вытягивают из оболочек, отсо-
единив их от соответствующих рычагов.
СИСТЕМА ВЫПУСКА ГАЗОВ
Система выпуска газов (рис. 56)-включает в себя два выпускных
коллектора (правый и левый, на рисунке пе показаны), две при-
емные трубы 2 и 4 глушителя, глушитель 7 шума выпуска и выпуск-
ную трубу 8 глушителя.
Правая приемная труба сзади двигателя с помощью патрубка
3 соединена с левой. Выпускные коллекторы прикреплены к го-
ловкам блока с помощью шпилек. Между головками и коллекто-
рами поставлены железоасбестовые прокладки. Правый выпускной
коллектор отделен от стартера экраном
3 (см. рис. 9), предохраняющим стартер
от перегрева.
Приемные трубы глушителей кре-
пятся к фланцам коллекторов также
через железоасбестовые прокладки.
п
3 I/
Рис. 56. Детали си-
стемы выпуска газов:
1 — прокладка; 2— пра-
вая приемная труба; 3 —
патрубок; 4—левая при-
емная труба; 5 — хомут;
С — кронштейн; 7 — глу-
шитель; 8 — выпускная
труба
Глушитель шума (рис. 57) состоит из корпуса 6, перфориро-
ванной трубы 5 с двумя перегородками 4, переднего 1 и заднего
7 днищ. Все детали изготовлены из листовой стали, сварены между
собой и не разбираются. Перегородки разделяют глушитель на
три камеры. При движении по трубе газы проходят через перфо-
Рис. 57. Глушитель:
1 — переднее днище; 2 — переходное кольцо; з — перфорация; 4 — перегородка; 5 — пер-
форированная труба; 6 — корпус; 7 — заднее днище
рацию (щели в трубе) и заполняют камеры. Благодаря этому при
выходе газов из трубы их давление, а также скорость значительно
понижаются, вследствие чего уменьшается шум при выпуске.
Давление газов в камерах пульсирует так же, как и давление в тру-
бе. В момент высокого давления газов в трубе (что соответствует
наибольшему давлению выпуска в каком-либо из цилиндров) по-
вышается также давление в камерах. Когда давление в трубе
понижается, газы из камер по перфорации поступают в трубу,
п давление в камерах вновь понижается. Таким образом камеры
служат емкостью, способствующей сглаживанию пульсации дав-
ления в трубе.
Соединение приемных труб между собой, а также глушителя
с приемными трубами производится с помощью хомутов 5 (см.
рис. 56). Трубы и глушитель подвешены к раме на упругом крон-
штейне 6.
Уход за системой выпуска газов заключается в периодической
проверке состояния креплений и их подтяжке.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Схема системы смазки двигателя изображена на рис. 58.
Масло, забираемое из масляного картера 14 через маслоприем-
ник 13 и трубку 12, поступает в основную (верхнюю) 9 и допол-
нительную (нижнюю) 10 секции масляного насоса. Из основной
секции через каналы в блоке масло подается в главную масляную
магистраль 7. Из главной масляной магистрали масло поступает
к коренным подшипникам коленчатого вала и втулкам распре-
делительного вала. От коренных шеек через канал 16 в коленчатом
валу масло направляется в полость 15 шатунных шеек, а из них —
к шатунным подшипникам.
От второй и четвертой втулок распределительного вала
масло подается к головкам блока для смазки осей коромысел и
наконечников штанг.
Из канала 4 (рис. 59), по которому смазка из главной масляной
магистрали 2 поступает к коренному подшипнику, через отвер-
стие 3 масло подводится к втулке 6 распределительного вала.
На шейках вала имеются две канавки 5: на второй шейке на
дуге 120°, а на четвертой на дуге 60°. Па второй шейке в момент,
когда канавка соединяет отверстие 3 с каналом 1 (канал 6 на
рис. 58), масло поступает к каналам в головке, а по ним — в по-
лость оси 4 (см. рис. 58) коромысел и далее — к коромыслам и к
верхним наконечникам штанг.
На четвертой шейке распределительного вала предусмотрен
канал 8 (рис. 59). В момент совпадения канавки 5 с отверстием
3 масло поступает к каналу 1 в блоке. Таким образом подача смазки
к головкам является пульсирующей. Упорный фланец 7 (см.
рис. 21) распределительного вала смазывается маслом, поступа-
ющим из отверстия 3 (рис. 60) во втулке первой опоры 1 в момент,
когда радиальное отверстие 2 в шейке соединится с отверстием
втулки. Из радиального отверстия 2 по продольному отверстию
4 масло пульсирующим потоком поступает к упорному фланцу.
Все перечисленные выше детали смазываются под давлением.
К остальным деталям, нуждающимся в смазке, масло подается
разбрызгиванием или самотеком (такая система смазки называется
5
Рис. 58. Схема системы смазки:
1 — масляный радиатор; 2 — кран масляного радиатора; 3 — предохранительный
клапан; 4 — полость оси коромысел; 5 — фильтр центробежной очистки масла; в —
канал для подачи масла к головкам; 7 — главная масляная магистраль; 8 — масля-
ная магистраль центрифуги; 9 — верхняя (основная) секция масляного насоса; 10 —
нижняя (дополнительная) секция масляного насоса; 11 — редукционный клапан
дополнительной секции; 12 — трубка маслоприсмннка; 13 — масяоприемник; 14 —
масляный картер; 15 — полость в шатунной шейке; 1(> — канал в коленчатом ва-
лу; 17 — полость; 18 — каналы в блоке; 19 — отверстие в корпусе распределителя;
20 — шланг слива масла из масляного радиатора; 21 — редукционный клапан гтав-
ной масляной магистрали; 22 — трубка
Рис. 59. Схема ио дачи масла к головкам цилиндров для смазки деталей
газораспределительного механизма:
а — к правой головке (разрез по второй опоре распределительного вала); б — к
левой головке (разрез по четвертой опоре распределительного вала); 1 и 4 — каналы
в блоке; 2 — главная масляная магистраль; з — отверстие; 5 — канавки на опорах;
в — втулка; 7 — шейка распределительного вала; 8 — канал в шейке
комбинированной). Толкатели смазываются маслом, стекающим
с коромысел по штангам, а также разбрызгиванием. Привод
распределителя зажигания и его шестерни смазываются маслом,
поступающим по каналам 18 (см. рис. 58) в блоке (из зазора между
задней втулкой распределительного вала и его пятой шейкой)
в полость между валом и заглушкой. Для того чтобы подача масла
была непрерывной, на пятой шейке сделана кольцевая канавка.
Шестерни распределения обильно смазываются маслом, сливае-
мым из фильтра центробежной очистки в полость крышки распре-
делительных шестерен. Цилиндры, поршневые пальцы, стержни
клапанов смазываются разбрызгиванием.
Водяной насос и распределитель зажига-
ния смазывают из масленок, а в подшип-
ник натяжного ролика смазку заклады-
вают при разборке.
Из дополнительной (нижней) секции
масляного насоса масло поступает по
магистрали 8 и трубке в фильтр 5
центробежной очистки масла.
В масляный радиатор масло подается
через клапан 3 и кран 2 из главной мас-
ляной магистрали 7, а сливается по
шлангу 20 в масляный картер.
Масло заливают через патрубок, нахо-
дящийся впереди двигателя. Для заливки
масла снимают фильтр вентиляции карте-
ра, являющийся одновременно крышкой
патрубка. Емкость масляной системы 8 л.
Уровень масла контролируют по меткам
на измерителе уровня масла 10 (см. рис. 8),
вставляемом в специальную трубку 3
(рис. 61) с левой стороны двигателя. Превы-
шение уровня выше метки П и пониже-
ние ниже метки О на измерителе 4 уровня масла, соответст-
вующей емкости 6 л, вредно сказывается на работе двига-
теля. В первом случае возможен повышенный расход масла
из-за забрасывания его шатунами в камеру сгорания и образова-
ние нагара, закоксовывание поршневых колец, дымный выпуск
при работе двигателя, замасливание свечей. Во втором случае
прекращается подача масла, что обычно вызывает серьезные по-
следствия: выплавление подшипников, задиры трущихся поверх-
ностей и т. п.
Во время работы двигателя часть масла, идущая на смазку
цилиндров, неизбежно попадает в камеру сгорания и там сгорает.
Расход масла на угар бывает различным в зависимости от условий
эксплуатации (скорости езды, температуры масла), а также от
степени приработки деталей. Расход масла можно считать нор-
- малыши, если новый двигатель в среднем расходует до 250 г
Рис. 60. Схема подачи
масла к упорному флан-
цу распределительного
вала:
1 — первая опора распреде-
лительного вала; 2 и 4 —
отверстия в опоре; з — от-
верстие во втулке; 5 — блок
цилиндров
масла на 100 км. По мере приработки деталей расход масла должен
уменьшаться (до 100—175 г на 100 км и ниже), а затем по мере
износа деталей — вновь увеличиваться. Поэтому по расходу масла
можно судить о состоянии двигателя: о степени приработки дета-
лей, их износе п качестве ремонта.
Рпс. 61. Масляный картер:
1 — картер; 2 и 13 — прокладки; з — трубка измерителя уровня масла; 4 —
измеритель уровня масла (маслоизмерительный стержень); 5 — патрубок для
слива масла из радиатора; 6 — перегородка; 7 — прокладка трубки масло-
прнемника; 8 — маслоприемник; 9 — трубка маслоприемника; 10 — сетча-
тый фильтр; 11 — отверстие для маслоизмерительного стержня; 12 — отвер-
стие для маслоприемника; 14 — пробка
Уровень масла следует проверять каждый день перед выездом,
а также через 300—500 км пробега. Эта цифра является ориенти-
ровочной и зависит от индивидуальных особенностей двигателя:
при большом расходе масла проверка должна производиться чаще.
Масляный картер
Масляный картер (рис. 61), отштампованный из листовой
стали, имеет перегородку 6, препятствующую расплескиванию
масла. В перегородке предусмотрено отверстие 11 для маслоизме-
рительного стержня и отверстие 12 для маслоприемника. В патру-
бок 5 сливается масло из масляного радиатора. Картер прикреплен
к блоку шпильками через пробковую прокладку 2, обклеенную
с обеих сторон картоном. Масло из картера сливается через отвер-
стие, закрытое пробкой 14, уплотненной прокладкой 13 из красной
меди.
Маслоизмерительный стержень 4 для контроля уровня масла
вставляется в трубку 3, запрессованную в блок.
М а сл опр иемник
Маслоприемник (рис. 62) неплавающий. К корпусу 1, соеди-
ненному с трубкой, снизу с помощью пружины 3 прикреплен
фильтр-сетка 2. При засорении сетки масло может пройти через
щель между корпусом и облицовкой сетки. Трубка маслоприем-
ника 9 (см. рис. 61) имеет фланец,
с помощью которого маслоприем-
ник крепится к блоку. Трубка уп-
лотнена резиновой прокладкой 7,
которую необходимо устанавли-
вать тщательно, чтобы избежать
подсоса воздуха через неплотности.
Масляный насос
Рпс. 62. Маслоприемник: ,, „ ,
Масляный насос (рис. 63) шес-
1 ~ np^S 2 ~ теренчатый, двухсекционный, при-
водится во вращение от шестерни
привода масляного насоса и распределителя зажигания через
промежуточный шестигранный валик. Масляный насос крепится
к блоку снаружи двигателя двумя шпильками с резьбой М10.
Рпс. 63. Масляный насос:
1— корпус нижпей секции; 2— ведомая шестерня нижней сек-
ции; 3 — перегородка; 4 и 8 — прокладки; 5 — ведомая шестерня
верхней секции; а — корпус верхней секции; 7 — пробка; 9 —
пружина; 16 — плунжер; 11 — валик; 12 — ведущая шестерня
верхней секции; 13 — ведущая шестерня нижней секции
Корпусы верхней (основной) 6 и нижней (дополнительной) 1
секций насоса изготовлены из алюминиевого сплава. В корпус
верхней (основной) секции запрессована ось ведомой шестерни.
Ведущая шестерня 12 закреплена на валике 11 штифтом.
Перегородка 5, разделяющая верхнюю и нижнюю секции, изго-
товлена из чугуна. Ее собирают вместе с валиком и устанавливают
между двумя шестернями.
Ведущая шестерня 13 ниж-
ней секции установлена на
шпонке.
Ведомая шестерня 2
нижней секции так же,
как и шестерня верхней
секции, свободно насаже-
на на ось, запрессованную
в корпус нижней секции.
Стыки уплотнены кар-
тонными прокладками 4
толщиной 0,3 ± 0,03 мм,
что обеспечивает необхо-
димые зазоры между тор-
цами шестерен и перего-
родкой. При увеличении
зазоров снижается произ-
водительность насоса, а
при уменьшении зазоров
увеличивается износ шес-
терен. В корпусе нижней
секции помещается редук-
ционный клапан магистра-
ли фильтра центробежной
очистки масла.
ч
Рпс. 64. Привод масляного насоса и рас-
пределителя зажигания:
Привод масляного насоса
и распределителя
зажигания
Привод масляного на-
соса и распределителя за-
жигания (рис. 64) имеет
корпус 6, в который за-
прессованы две подшип-
никовые втулки 2 и 9, свер-
1 — ведущая шестерня на распределительном ва-
лу; 2 и !) — втулки; 3 — канал для слива масла;
4 — верхняя полосгь; 5 — хвостовик валика рас-
пределителя; 6 — корпус; 7 — направляющая
втулка; 8 — прокладка; 10 — нижняя полость;
11 — отверстие для подвода масла; 12 — отвер-
стие для слива масла; 13 — валик привода; 14 и
15 — шайбы; 16 —ведомая шестерня; 17— штифт;
18 — шестигранный валик; 19 — валик масляного
насоса; 2о — кольцо пружинное; 21 — кольцо
стопорное
путые из листовой бронзы. Во втулках вращается валик 13, имею-
щий на одном конце прорезь, в которую входит хвостовик 5
валика распределителя зажигания. Прорезь смещена отно-
сительно оси валика на 0,8 мм, вследствие чего распределитель
может быть вставлен в корпус только в одном положении.
Па нижнем конце валика 13 установлена с зазором стальная
цианированная ведомая шестерня 16. Шестерня закреплена на
валике штифтом 17, который устанавливается в отверстие с зазо-
ром и стопорится от выпадания стопорным кольцом 20, устанавли-
ваемым в канавку на наружном диаметре хвостовика шестерни 16.
При срезе штифта 17, происходящем при заклинивании масляного
насоса, шестерня 16, находясь в зацеплении с шестерней 1 распре-
делительного вала, продолжает вращаться вхолостую на валике 13.
В результате отсоединения валика 13 от шестерни 16 распредели-
тель зажигания перестает работать, и двигатель останавливается.
После устранения неисправности масляного насоса необходимо
установить новый штифт (диаметр 3,5 мм, длина 22 мм, сталь 20).
Для смены штифта необходимо снять распределитель и привод
распределителя с двигателя и, освободив пружинное кольцо 20,
заменить штифт 17. Затем установить привод и распределитель на
двигатель.
Ведущая шестерня 1 выполнена как одно целое с распредели-
тельным валом. Между ведомой шестерней и корпусом располо-
жены бронзовая 15 и стальная закаленная 14 шайбы.
Промежуточный шестигранный валик 18 верхним концом
вставлен в шестигранное отверстие, имеющееся в торце валика
13 привода распределителя, и удерживается от выпадания штифтом
17. Валик 18 в месте заделки может покачиваться, чем компенси-
руются некоторые неточности, неизбежные при изготовлении и
сборке деталей. Нижний конец шестигранного валика свободно
входит в шестигранное отверстие валика 19 масляного насоса.
Корпус привода установлен на блок через паронитовую про-
кладку 8 и закреплен с помощью специальной вилки. В верхней
части корпуса имеется прилив с резьбовым отверстием для креп-
ления распределителя зажигания.
Как уже отмечалось выше, привод распределителя смазывается
маслом, скапливающимся в полости между задним торцом распре-
делительного вала и заглушкой блока цилиндров. Это масло посту-
пает затем в полость 10, а из нее через отверстие 11 — для смазки
трущихся деталей привода. Для того чтобы в полости 10 не соз-
давалось избыточного давления, в корпусе привода имеется отвер-
стие 12, через которое стекает избыточное масло. Лишнее масло из
верхней полости 4 корпуса стекает по специальному каналу 3.
Правила установки привода см. ниже в разделе «Система зажи-
гания».
Редукционный клапан главной масляной магистрали
Редукционный клапан главной масляной магистрали (рис. 65 и
66) служит для поддержания определенного давления масла
в системе.
Редукционный клапан плунжерного типа расположен в перед-
ней правой части блока цилиндров (рис. 65). На торец плунжера
действует давление масла, и плунжер 6 (рис. 66), преодолевая
усилие пружины 5, перемещается вправо (по ходу автомобиля).
Когда пружина сожмется и откроется отверстие 7, лишнее масло
Рис. 65. Расположение масляных каналов и арматуры в
переднем части блока: ,
1 — пробка предохранительного клапана; 2 — кран масляного радиа-
тора; 3 — корпус клапана; 4 — пробна редукционного клапана; 5 —
канал подвода масла к коренному подшипнику; 6 — главная масля-
ная магистраль; 7 — канал подвода масла к подшипнику распредели-
тельного вала; 8 — резервная масляная магистраль (для случая при-
менения гидравлических толкателей); 9 — канал подвода масла к
резервной магистрали; 10 — канал подвода масла к датчику давления;
11 — штуцер; 12 — датчик манометра; 13 — датчик контрольной лам-
пы давления масла
начнет сливаться в полость крышки распределительных шестерен,
и давление масла будет соответствовать необходимой величине.
При дальнейшем увеличении количества масла, нагнетаемого
насосом, что происходит при увеличении частоты вращения колен-
чатого вала, а следовательно, и
насоса, плунжер 6 еще больше
открывает сливное отверстие, и
количество сливаемого масла уве-
личивается. Когда по мере износа
двигателя расход масла через
подшипники увеличивается, дав-
ление в системе устанавливается
примерно на прежнем уровне, но
количество масла, сливаемого че-
рез редукционный клапан, умень-
шается.
Рпс. 66. Редукционный клапан
главной -масляпой магистрали:
1 — пробка; 2 — прокладка; з — пру-
жина; 4 — блок цилиндров; 5 и 7 —
сливные отверстия; 6 — плунжер
В полость за плунжером просачивается масло. Для того чтобы
накопившееся в этой полости масло не препятствовало перемеще-
нию плунжера, оно отводится через отверстие 5.
Установка редукционного клапана в конце масляной маги-
страли способствует более быстрому поступлению масла к корен-
пым и шатунным подшипникам коленчатого вала и стенкам
цилиндров при пуске двигателя, в особенности холодного. Вслед
ствие этого износ цилиндров и поршней, а также подшипников
уменьшается. Редукционный клапан регулировке не подлежит.
Характеристика клапана достигается соответствующей тариров-
кой пружины: для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо
усилие 4,6+0,25 кгс. В эксплуатации не допускается изменять регу-
лировку редукционного клапана.
Давление масла в масляной системе нового обкатанного дви-
гателя (при температуре масла 80° С и выключенном масляном
радиаторе) должно быть не ниже: 0,5 кгс/см2 при частоте вращения
500 об/мин (т. е. при минимальной частоте вращения холостого
хода); 1,75 кгс/см2 при частоте вращения 1000 об/мин, или при езде
автомобиля со скоростью 25 км/ч; 2,75 кгс/см2 при частоте вра-
щения 2000 об/мин, или при езде автомобиля со скоростью
50 км/ч (скорость указана при езде автомобиля на прямой
передаче).
На новом непрогретом двигателе давление масла, естественно,
выше. Давление масла на прогретом двигателе, превышающее
5,1 кгс/см2, недопустимо, так как при этом увеличивается расход
масла на угар. Обычно главной причиной превышения давления
является неисправность редукционного клапана.
По мере износа двигателя давление в масляной системе умень-
шается. Предельно допустимым можно считать следующие давле-
ния (приблизительно): 0,3 кгс/см2 при частоте вращения 500 об/мин;
0,7 кгс/см2 при частоте вращения 1000 об/мин; 1,3 кгс/см2 при
частоте вращения 2000 об/мин.
Давление масла ниже указанных пределов свидетельствует
или, как сказано выше, об износе двигателя, или о неисправностях
в системе смазки. До устранения причин, вызвавших понижение
давления, эксплуатация автомобиля должна быть прекращена.
Для контроля за давлением масла па щитке приборов авто-
мобиля размещены указатель давления масла (манометр) и кон-
трольная лампа аварийного давления масла, соединенные соот-
ветственно с датчиками 12 и 13 (рис. 65), установленными в отвер-
стие масляной магистрали в передней части блока при помощи
штуцера 11.
При уменьшении давления масла в системе двигателя заго-
рается контрольная лампа аварийного давления масла. Наблю-
даемое иногда мигание контрольной лампы при малой частоте
вращения, пропадающее при некотором повышении частоты вра-
щения, пе должно вызывать опасений, так как лампа включается
датчиком давления масла при снижении давления масла в системе
смазки двигателя до 0,4—0,9 кгс/см2.
В сомнительных случаях давление масла следует проверять
манометром, трубку которого надо подсоединить на место вывер-
нутого для этой цели датчика контрольной лампы давления
масла.
Редукционный клапан фильтра центробежной очистки масла
Редукционный клапан магистрали фильтра цептрооежной
очистки масла расположен в корпусе нижней секции масляного
насоса, устроен аналогично
масляной магистрали и пред-
назначен для поддержания
определенного давления мас-
ла, подаваемого к фильтру
центробежной очистки. Лиш-
нее масло при избыточном
давлении перепускается не в
масляный картер, а в по-
лость всасывания нижней
секции, и таким образом мас-
ло циркулирует внутри мас-
ляного насоса.
Детали редукционного
клапана фильтра центробеж-
ной очистки масла взаимоза-
меняемы с деталями редук-
ционного клапана главной
масляной магистрали.
Фильтр центробежной
очистки масла
Фильтр центробежной
очистки масла смонтирован
на впускной трубе (рис. 67).
Масло в фильтр подается из
пижней секции масляного на-
соса по каналу в блоке и
специальной трубке, распо-
ложенной в передней левой
части двигателя. По полой
оси 1 масло поступает под
редукционному клапану главной
Рис. 67. Фильтр центробежной очпсткп
масла:
1 — ось ротора; 2 — жиклер; 3 — поддон; 4 и
10 — прокладки; 5 — уплотнение; 6 — ротор;
7 — колпак; 8 — кожух; 9 — фильтрующая
сетка; 11 —гайка крепления колпака; 12 —
гайка крепления ротора; 13 — гайка-барашек
крепления кожуха; 14 — метка
колпак 7, а оттуда через сетку 9 в полость между штампован-
ным стаканом и ротором 6. Далее через отверстия в роторе 6
масло подходит к двум жиклерам и выбрасывается из них
двумя струями. Диаметр отверстия в жиклерах равен 1,9+о-оС мм.
Под действием реакции струи ротор вращается, а вместе с ним
вращается и масло, находящееся под колпаком. Более тяжелые,
чем масло, частицы грязи центробежной силой отбрасываются на
внутреннюю стенку колпака и оседают. Когда фильтр работает,
т. е. вращается с соответствующей скоростью, через жиклеры про-
ходит очищенное масло, которое затем стекает в картер и заби-
рается маслоириемником.
Фильтр следует очищать от осадков.
Для этого надо:
1. Дать стечь маслу из фильтра.
2. Снять с маслоналивного патрубка фильтр вентиляции кар-
тера.
3. Отвернуть гайку-барашек 13 и снять кожух 8.
Отвернуть специальным ключом, имеющимся в наборе
шоферского инструмента, круглую гайку 11, удерживая колпак 7
от вращения. При этом гайку 12 отвертывать не следует, так как
ротор при чистке снимать не надо.
5. Снять колпак.
6. Очистить колпак от осадков, снять сетку 9 и промыть
колпак и сетку в бензине.
7. Осторожно установить сетку и колпак на место, избегая
повреждения резинового уплотнения 5 ротора, и завернуть рукой
гайку колпака, следя за тем, чтобы колпак садился на свое место
без перекоса.
8. Установить кожух и завернуть гайку-барашек.
9. Поставить фильтр вентиляции картера, пустить двигатель
и проверить, нет ли течи масла из фильтра центробежной очистки.
Масло эффективно очищается в фильтре, когда частота враще-
ния его ротора не ниже 5500 об/мин. При этом давление масла
составляет примерно 3 кгс/см2, а частота вращения двигателя
равна 1000 об/мин. Периодически следует проверять давление
масла в магистрали фильтра.
Ввиду того, что эффективность очистки масла зависит от ско-
рости вращения ротора, следует разбирать фильтр очень осто-
рожно, так как при падении и ударах нарушается балансировка
вращающихся деталей, а искривление оси фильтра повышает
трение в подшипниках. Поэтому при отвертывании гайки колпака
нельзя удерживать колпак от проворачивания заклиниванием его
отверткой или другим инструментом, вставленным между нижней
частью ротора и корпусом фильтра. Если круглую гайку нельзя
отвернуть рукой, то стронуть ее с места можно отверткой, встав-
ленной ребром в одну из прорезей круглой гайки. Не следует без
надобности снимать ротор. Для чистки последнего падо отвернуть
гайку 12, снять ротор, промыть его в керосине, продуть отверстия
жиклеров и осторожно поставить на место. Если возникла необ-
ходимость спять или заменить жиклеры, то устанавливать их на
место надо по метке, как показано па рис. 67.
При снятии ротора возможно прилипание к нему верхнего
кольца упорного подшипника, поэтому необходимо соблюдать
осторожность и поддерживать кольцо снизу рукой во избежание
его падения.
Толщина осадка на стенках колпака не должна превышать
15—20 мм, так как с увеличением толщины отложений качество
очистки масла ухудшается: уменьшается диаметр полезного про-
странства в колпаке, а также вымывается осадок. В этом случае
с 1едует сократить сроки очистки колпака. После очистки и сборки
фильтра необходимо убедиться в его нормальной работе. Для
этого надо дать двигателю поработать несколько минут с повы-
шенной частотой вращения, а затем остановить двигатель. После
остановки двигателя ротор должен вращаться еще в течение
2—3 мин; при этом должно быть слышно характерное гудемие.
При использовании фильтра центробежной очистки масла
в процессе работы двигателя масло темнеет. Это объясняется
таличием в масле частиц углерода, которые хотя и не улавливаются
центробежным фильтром, но на износ двигателя не влияют.
Поэтому если ротор фильтра вращается с нормальной частотой
вращения, то цвет масла не должен вызывать опасений.
Масляный радиатор
Масляный радиатор (рис. 68) служит для охлаждения масла
двигателя при температуре воздуха выше 20° С, а также во время
езды в тяжелых условиях — с большой нагрузкой и с малыми
Рпс. 68. Масляный радиатор и детали системы вентиляции картера:
1 — отводящий шланг; 2 и в — бачки; з — остов; 4 — планка каркаса; 6 — подводящий
шланг; 1 — маслоналивная труба; 8 — фильтр вентиляции; 9 — трубка выгяжная вен-
тиляции; 10 — маслоотражатель
скоростями. Для включения радиатора необходимо открыть кран 1
(рис. 69), находящийся в передней части двигателя с правой
стороны. При этом рукоятка кранц установлена вдоль шланга.
Масло поступает в радиатор из главной масляной магистрали через
предохранительный клапан, который открывается при давлении
1 кгс/см2. Таким образом, масло циркулирует через радиатор
только прп давлении масла перед клапаном большем, чем 1 кгс/см2.
Из радиатора масло по шлангу 1 (см. рис. 68) сливается в картер.
7
Масляный радиатор имеет остов 3, бачки 2 и 5 и планки 4
каркаса. Остов состоит из шести латунных трубок, впаянных
в бачки и 131 охлаждающих пластин, припаянных к трубкам.
К бачкам приклепаны и припаяны фланцы с впаянными трубками
для подвода и отвода масла.
Масляный радиатор с помощью
четырех болтов прикреплен к
кронштейнам, приваренным к
рамке водяного радиатора. Кран
1 управления масляным радиа-
тором (рис.- 69) ввернут в корпус
5 предохранительного клапана.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
КАРТЕРА
Вентиляция картера откры-
тая, осуществляется под дейст-
вием разрешения, возникающего
в вытяжной трубе вследствие относительного движения воздуха
во время движения автомобиля. Вентиляция картера предуп-
реждает возможность повышения в картере двигателя давления
масла, разжижения его из-за конденсации паров бензина и пре-
ZZZZZZS.
Рпс. 69. Кран п кла-
пан масляного ра-
диатора:
1 — кран; 2 — проклад-
ка; 3— пробка; 4— пру-
жина; 5 — корпус; 6 —
шариковый клапан; 7 —
блок цилиндров
Рпс. 70. Схема венти-
ляции картера:
1 — фильтр; 2 — масло-
залпвной патрубок с от-
ражателем; 3 — вытяж-
ная труба; 4 — масло-
отражатель
пятствует как старению масла, так и коррозии металла под
действием отработавших газов, проникающих в картер.
Газы и пары через отверстия в блоке, двигаясь по направле-
ниям, указанным стрелками (рис. 70), отсасываются через вытяж-
ную трубу 3. Свежий воздух поступает через патрубок 2, который
служит одновременно маслозаливной горловиной. Во избежание
засасывания пыли маслозаливнай горловина имеет фильтр 1
вентиляции с набивкой из капронового волокна. Фильтр —
неразборный. Детали системы вентиляции показаны на рис. 68.
Маслоотражатели 4 (рис. 70) на впускной трубе и в маслозалив-
пом патрубке 2 препятствуют выбрасыванию брызг масла из
двигателя.
Неисправности системы смазки и способы пх устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенное давление масла на прогретом двигателе
Засорение или заедание плунжера
редукционного клапана в закры-
том положении, вследствие чего
сливпое отверстие не открывается
Отвернуть пробку в правой передней
части блока, вынуть пружину и
плунжер, промыть детали п гнездо
в блоке; при необходимости устра-
нить причину заедания
П сниженное давление масла
при малой и средней частотах вращения неизношенного двигателя
Засорение пли заедание плунжера Выполнить операции, указанные
редукционного клапана в открытом выше
положении
Пониженное давление масла при
Чрезмерный износ подшипников ко-
ленчатого пли распределительного
валов
Перегревание двигателя, вызвавшее
чрезмерное разжижение смазки
Ослабление натяжения или поломка
пружины редукционного клапана
Износ масляного насоса, вследствие
чего через торцовые зазоры пере-
текает масло
Подсасывание воздуха через не-
плотности, например в маслопри-
емппке
Вытекание масла через заглушки
масляных магистралей
Засорение сетки фильтра масло-
приемника
всех частотах вращения двигателя
Заменить вкладыши подшипников ко-
ленчатого вала или втулки подшип-
ников распределительного вала
Охладить двигатель и устранить при-
чину перегрева
Заменить пружину
Заменить картонные прокладки в мас-
ляном насосе бумажными (из пис-
чей бумаги). Если нельзя отремон-
тировать насос, необходима его
замена
Устранить неплотность. Сменить
уплотняющее резиновое кольцо
трубки маслоприемпика
Подтянуть заглушки, желательно па
горячем двигателе, сняв крышку
распределительных шестерен
Ппомыть и продуть сетку
Повышенный расход масла двигателем
Износ, закоксованпе пли пеправиль- Заменить поршневые кольца (в пар-
ная установка поршневых колец вое время после замены, пока
кольца не приработаются, расход
может быть повышенным), очи-
стить канавки в поршне
Продолжение
Причина неисправности Способ устранения
Утечка масла через салытпки и не- плотности Подсасывание масла во впускные каналы через: * резиновые прокладки между впускной трубой и головкой; неплотности между направляю- щей втулкой клапана и голов- кой Подсасывание масла в карбюратор через трубки датчика ограничителя частоты вращения Масло не посту) Засмолепие масляных каналов в го- ловке или блоке цилиндров Заменить сальники и устранить не- плотности (заменить прокладки, подтянуть соединения) Наличие подсасывания масла уста- навливают по маслянистости сте- нок впускных каналов в головке блока или специальной проверкой на герметичность: сменить прокладки; заменить втулку Заменить сальник в датчике ает к коромыслам См. раздел «Газораспределительный механизм»
Примечание. Повышенный расход масла может появиться после раз- борки двигателя в случае замены или перестановки гильз из-за нарушения приработки и возможного коробления гильзы вследствие неправильной установки. При замене или перестановке гильз во избежание коробления следует следить за правильностью вы- ступания гильзы над верхней плоскостью блока и правильностью затяжки гаек. Не рекомендуется без надобности вынимать гильзы или менять их положение, так как это нарушает приработку.
Уход за системой вентиляции заключается в периодической
промывке фильтра в керосине и очистке трубы 3. После промывки
фильтр сушат и затем опускают в масло. После того как стечет
избыток масла, фильтр обтирают снаружи и ставят на место.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытая,
с принудительной циркуляцией жидкости.
Система охлаждения состоит из: водяной рубашки блока
цилиндра, окружающей гильзы цилиндров; водяной рубашки
головки блока, охватывающей камеры сгорания и каналы голов-
ки; водяной рубашки впускной трубы; водяного насоса; радиатора
и жалюзи; вентилятора; термостата; пробки радиатора и спускных
краников. К системе охлаждения подключен также радиатор
отопления кабины и пусковой подогреватель двигателя.
Поддерживание правильного температурного режима двигателя
существенно влияет на износ двигателя и его экономичность. При
низкой температуре из-за большой вязкости масла увеличиваются
потери на трение и снижается экономичность двигателя, масло
смывается со стенок цилиндров конденсирующимися парами бен-
зина, повышается износ трущихся деталей и возможны задиры.
Поэтому не рекомендуется начинать движение, когда двигатель
холодный. До полного его прогрева следует двигаться с умеренной
скоростью.
При перегреве двигателя возникает детонация, сильно сни-
жается вязкость масла и падает его давление в системе смазки,
Рпс. 71. Система охлаждения:
1— верхний бачок водяного радиатора; 2 — горловина радиатора; з — датчик контроль-
ной лампы; 4 — пробка радиатора; 5 — подводящий шланг радиатора; 6 — водяной на-
сос; 7 — перепускной шланг; з — контрольная лампа температуры воды в радиаторе;
.9 — патрубок; 10 — термостат; 11 — правый продольный канал; 12 — датчик термометра;
13 — центральный капал водяной рубашки впускной трубы; 14 — термометр; 15 — ру-
коятка жалюзи; 16 — левый продольный капал; 17 и 22 — краники; 18 — тяга; 19 — во-
дяная рубашка двигателя; 20 — отверстие входа воды в блок; 21 — отводящий шланг
радиатора; 23 — нижний бачок радиатора; 24 — вентилятор; 25 — трубки радиатора;
26 — жалюзи
ухудшаются условия смазки, что вместе с возможным пригора-
нием масла может привести к задирам поршпей и цилиндров.
Иаивыгодпейший тепловой режим двигателя соответствует
температуре охлаждающей жидкости 80—90° С. Эта температура
поддерживается автоматически действующим термостатом и жа-
люзи, управляемыми водителем.
Система охлаждения показана на рис. 71. Из нижнего бачка 23
водяного радиатора охлаждающая жидкость поступает в прием-
ный патрубок и полость всасывания водяного пасоса 6, который
нагнетает жидкость в правый и левый ряд водяной рубашки
блока цилиндров через отверстия 20 (см. также поз. 3 и 15 на
рис. 16). Оттуда она поступает в водяные рубашки головок
блока через отверстия в головках и их прокладках.
Жидкость из левой головки через два отверстия, имеющиеся
в передней и задней ее частях, и далее через левый продольный 16
и центральный 13 каналы водяной рубашки впускной трубы на-
правляется к правому продольному каналу и выпускному па-
трубку 9. Из правой головки через правый продольный канал
водяной рубашки впускной
трубы охлаждающая жид-
кость поступает в выпускной
патрубок.
Из выпускного патрубка
жидкость при открытом тер-
мостате направляется в верх-
ний бачок 1 радиатора (при
прогретом двигателе) или
при закрытом термостате че-
рез перепускной шланг 7 во
всасывающую полость водя-
ного насоса (при непрогре-
том двигателе).
Рпс. 72. Водяной насос:
1 — ступица вентилятора; 2 — вал; 3 — кор-
пус; 4 — контрольное отверстие выхода смаз-
ки из корпуса; 5 — масленка; 6 — крыль-
чатка; 7 — контрольное отверстие для выхода
воды при течи сальника; 8— пружина; 9 и
10— обоймы сальника; 11—манжета саль-
ника; 12— шайба сальника; 13— запорное
кольцо сальника
Водяной насос
Водяной насос — центро-
бежного типа (рис. 72). Кор-
пус насоса состоит из двух
частей: одна часть корпуса 3
отлита из чугуна и прикреп-
лена к другой (задней) час-
ти, отлитой как одно целое
с крышкой распределитель-
ных шестерен (поз. 8 на
рис. 16). Вал 2 водяного
насоса вращается в двух
шарикоподшипниках. Разме-
ры переднего подшипника,
воспринимающего большую
нагрузку, больше размеров заднего подшипника. Вал на концах
имеет лыски. На один конец вала до упора в торец лыски напрес-
сована крыльчатка 6, а на другой конец — ступица 1 вентилятора.
Крыльчатка закреплена болтом, ввернутым в резьбовое отверстие,
имеющееся в торце вала. Ступица закреплена гайкой, навернутой
па резьбовой конец вала и зашплинтованной. Подшипники с на-
ходящейся между ними распорной втулкой зажаты между ступи-
цей шкива и упорным кольцом, заложенным в канавку вала.
Подшипники закреплены в корпусе стопорным кольцом, входящим
в паз корпуса.
Шарикоподшипники имеют с наружных торцов войлочные
сальники, защищенные стальными кольцами. Сальники и кольца,
вмонтированные в наружные обоймы подшипников, препятствуют
вытеканию смазки из полости корпуса.
Лопатки крыльчатки 6 водяного насоса изготовлены пз пласт-
массы (волокппт), а ступица — стальная.
Полость пасоса, в которой циркулирует охлаждающая жид-
кость, отделена от полости с вмонтированными в нее подшипни-
ками резиновым торцовым самоподжимным сальником. Крыль-
чатка имеет паз, в который входят выступы шайбы 12 из графито-
свинцовистой смеси и выступы обоймы 10 сальника. В торец
обоймы 10 упирается коническая пружина 8, прижимающая рези-
новую манжету 11 сальника и шайбу 12 к полированному торцу
корпуса насоса. Другая обойма 9 надета на цилиндрическую часть
манжеты и центрирует пружину. Резиновая манжета, ее обоймы,
шайба и пружина вращаются вместе с крыльчаткой. Для удобства
сборки все эти детали заранее вставляют в крыльчатку и удержи-
вают от выпадания запорным кольцом 13.
Вода, просачивающаяся через сальник из водяной полости,
попадает в канавку, проточенную на валу, сбрасывается с кромки
канавки центробежной силой и вытекает через контрольное отвер-
стие 7, расположенное внизу корпуса. Течь воды через это от-
верстие указывает на неисправность сальника. При закупорке
отверстия в полости подшипников скапливается вода и они
выходят из строя.
Подшипники смазывают через пресс-маслепку, ввернутую
в корпус насоса. В верхней части корпуса справа имеется конт-
рольное отверстие 4 диаметром 3 мм, расположенное между под-
шипниками. Смазку нагнетают шприцем до тех пор, пока она не
покажется из контрольного отверстия. Избыток смазки следует
удалять, так как она, попадая на ремень вентилятора, разрушает
его. При работе двигателя смазка в корпусе насоса от нагревания
разжижается и может после нагнетания ее шприцем в течение
некоторого времени вытекать из контрольного отверстия. Вытекаю-
щую смазку надо также удалить. Замасленный ремень или ручей
шкива следует немедленно протереть тряпкой, слегка смоченной
в бензине.
Термостат
Термостат (рис. 73) — одноклапанный, размещен в специаль-
ной полости во впускной трубе 1 и выпускном патрубке 4, который
прикреплен двумя шпильками к передней части впускной трубы.
При температуре ниже 78° С клапан термостата закрыт, и вся
жидкость через перепускной шланг направляется обратно в водя-
ной насос, минуя радиатор. Благодаря этому ускоряется прогрев
двигателя. При температуре жидкости выше 78° С клапан начи-
нает открываться, и горячая жидкость поступает в радиатор. При
температуре 91 ° С клапан 5 открывается полностью, и вся жид-
4 Борисов и др,
97
кость (кроме небольшого количества, перетекающего по пере-
пускному шлангу) направляется в радиатор.
Клапан термостата действуем автоматически в зависимости от
изменения длины гофрированного баллона 8, внутри которого
находится легко испаряющаяся жидкость. Нижний конец баллона
закреплен в корпусе 7 термостата, а к штоку 6 с верхнего конца
припаян клапан. При повышении температуры давление внутри
баллона 8 увеличивается и он удлиняется, приподнимая клапан.
При охлаждении клапан вновь опускается в седло. В клапане
па кромке имеется небольшое отверстие или выдавка для удаления
воздуха из водяной рубашки двигателя. Если это отверстие забито
Рис. 73. Термостат системы охлаждения:
а — закрыт; б — открыт; 1 — впуснная труба; 2 — перепускной шланг; з — про-
кладка; 4 — выпускной патрубок; 5 — клапан термостата; 6 — шток; 7 — кор-
пус термостата; 8 — баллон
накипью, то при заливании жидкости в радиатор образуются
воздушные пробки и не удается полностью заправить систему.
Для увеличения срока службы двигателя необходимо, чтобы
оп прогревался быстрее. Для этого холодный двигатель следует
пускать при закрытых створках радиатора (жалюзи). Отопитель
кабины присоединен к системе охлаждения двигателя параллельно
через краник на впускной трубе и при включенных вентиляторе
отопления кабины и устройстве обдува ветрового стекла отнимает
тепло от охлаждающей жидкости. Поэтому, чтобы сократить время
прогрева двигателя, не следует включать электродвигатель вен-
тилятора. Термостат автоматически поддерживает требуемую
температуру жидкости в двигателе, отключая или включая радиа-
тор. В холодную погоду, зимой и особенно при малых нагрузках
почти все тепло отводится холодным воздухом, который обдувает
двигатель, поэтому радиатор не участвует в отдаче тепла двига-
телем. Термостат при этом закрыт, и через радиатор циркулирует
только незначительная часть жидкости, проходящая через отвер-
стие в клапане. Поэтому вода в радиаторе при большом морозе
может замерзнуть.
В связи с этим зимой необходимо держать жалюзи закрытыми
и приоткрывать их только при увеличении температуры до 90° С.
Кроме того, на капот надо надевать теплый чехол, а также следить,
чтобы отверстие (или выдавка) в клапане термостата, о котором
говорилось выше, не было засорено. Протекание через него жид-
кости в радиатор уменьшает опасность замерзания. Рекомендуется
пользоваться жидкостями с низкой температурой замерзания
(антифризами).
В зимнее время не следует (боясь замерзания воды в радиаторе)
снимать термостат. Двигатель без термостата прогревается долго,
работая при низкой температуре воды. Это ускоряет износ и
увеличивает расход топлива, а также вызывает интенсивное отло-
жение смолистых веществ на деталях, соприкасающихся с маслом,
что, в свою очередь, приводит к закупорке масляных каналов,
например, подводящих масло к коромыслам. Соблюдение перечис-
ленных выше мер помогает сохранить систему от замерзания.
Вентилятор
Вентилятор — шестилопастный, изготовлен из листовой стали.
Лопасти вентилятора расположены равномерно по окружности.
Каждая лопасть приклепана к крестовине четырьмя заклепками.
При необходимости, для устранения дисбаланса при балансировке
вентилятора, под среднюю заклепку устанавливаются шайбы.
Шкивы водяного насоса и вентилятора привернуты к ступице
четырьмя болтами.
Водяной насос и вентилятор приводятся в движение от колен-
чатого вала клиновым ремнем. Натяжение ремпя осуществляется
патяжным устройством.
Натяжное устройство
Натяжное устройство состоит из натяжного' ролика 2 (см.
рис. 10) и кронштейна 3 ролика. Для того чтобы натянуть ремень,
надо ослабить гайки 4 и 7 и за рычаг повернуть кронштейн 3
вокруг шпильки с гайкой 4, передвинув его в пазу 6, после чего
затянуть гайки.
Правильность натяжения ремня проверяют безменом или спе-
циальным прибором. Под усилием 4 кгс ремень вентилятора дол-
жен прогибаться иа 10—15 мм. При слабом натяжении ремня
возможны его пробуксовка, перегревание и расслоение. Чрезмер-
iioq натяжение ремня вызывает быстрый износ подшипников водя-
ного насоса и ролика, а также вытягивание ремпя.
I Гатяжной ролик (рис. 74) имеет шкив 2, ступицу 3 и крышку 6.
Шарикоподшипники 7, на которых вращается ступица со шкивом,
напрессованы внутренними кольцами на ось 8, а наружными —
в ступицу 3.
Один из подшипников снабжен сальником и защитными сталь-
ными кольцами, вмонтированными в наружную обойму подшип-
ника. При сборке подшипник должен быть установлен так, чтобы
сальник был обращен в сторону кронш-
тейна. Ось ролика закреплена в крон-
штейне / гайкой 9, навертываемой на
резьбовой хвостовик оси. Чтобы ось не
проворачивалась и можно было затянуть
гайку, ось имеет лыску, а отверстие —
сегментный выступ. Шарикоподшипники
удерживаются на оси стопорным коль-
цом 4. При сборке в ролик закладывают
смазку (см. карту смазки). Для замены
смазки ролик снимают, разбирают, промы-
вают в керосине, высушивают и заклады-
вают свежую смазку.
Попадание смазки на ремепь вызывает
его буксование. Поэтому при замене смазки
в ролике, так же как и при смазке на-
Рис. 74. Натяжной ролик:
1 — кронштейн; 2 — шкив; 3 — ступица; 4 и 5 —
стопорные кольца; 6 — крышка; 7 — подшипники; 8 —
ось; 9 — гайка; 10 — заклепка
coca, ручьи шкивов должны быть сухими. Ремень или ручьи шки-
ва при попадании на них масла следует протереть тряпкой, слегка
смоченной в бензине, а лишняя смазка должна быть удалена.
Водяной радиатор
Водяной радиатор (рис. 75) состоит из верхнего 18 и пижнего 6
бачков, набора вертикальных трубок с охлаждающими пластинами
(остова) 25, пробки 19, боковых пластин 17, краника 5. В верхний
латунный бачок впаяна наливная горловина 20, приклепаны и
припаяны фланец 23 датчика контрольной лампы температуры
воды и патрубок для подсоедипения впускной трубы 24. В налив-
ную горловину, в свою очередь, впаяна пароотводная трубка 21,
которая отведена вниз вдоль правой боковой пластины.
Верхний бачок сообщается с нижним с помощью трех рядов
плоских латунных трубок; в каждом ряду имеется 43 трубки
(всего 129). Между трубками расположены припаянные к ним
охлаждающие пластины. Такой радиатор называется трубчато-
пластинчатым. Охлаждающие пластины представляют собой гоф-
рированную медную лепту, изогнутую змейкой. Благодаря раз-
витой поверхности пластин обеспечивается большая теплоотдача.
К нижнему бачку прикреплены и припаяны фланец спускного
краника 5, патрубок 1 для слива воды из отопителя кабины и
патрубок для присоединения выпускного шланга 2.
Бачки соединены между собой трубками и припаянными к ним
двумя стальными боковыми пластинами 17, придающими радиатору
необходимую жесткость. К пластинам крепится кожух 27 венти-
лятора, повышающий эффективность охлаждения.
Угольники боковых пластин тремя болтами с каждой стороны
привернуты к рамке, являющейся составной частью оперения.
Радиатор соединен с двигателем двумя трубами. Нижняя труба
представляет собой резиновый шланг 2, внутрь которого вставлена
Рпс. 75. Водяной радиатор п жалюзи:
I и 4 — патрубки; г — шланг; з — пружина; 5 — краник; в — нижний бачок; 7 — ру-
коятка; 8 — корпус фиксатора; S и 14 — тяги; 10 — кронштейн; 11 — каркас жалюзи;
12 — кронштейн зажима тяги; 13 — рычаг привода; 15 — рычаг жалюзи; 16 — пластина-
створка; 17 — боковая пластина с угольником; 18 — верхний бачок; 19 — пробка; 20 —
наливная горловина; 21 — пароотводная трубка; 22 и 20 — манжеты; 23 —• фланец дат-
чика контрольной лампы температуры; 24 — труба; 25 — остов радиатора; 27 — кожух
вентилятора
пружина 3 из кремнемарганцовистой бронзы, предотвращающая
смятие шланга. Верхняя стальная труба 24 связана с патрубками
радиатора и двигателя резиновыми манжетами 22 и 26.
Пробка радиатора (рис. 76) герметично закрывает систему
охлаждения. Она имеет два предохранительных клапана — паро-
вой и воздушный.
Паровой клапан предупреждает повреждение радиатора, воз-
можное в случае чрезмерного повышения давления пара при воз-
растании температуры. Лишний пар после срабатывания клапана
отводится через пароотводную трубку. Воздушный клапан пре-
дохраняет радиатор от разрушения при уменьшении давления
вследствие остывания жидкости и конденсации пара. При этом
наружный воздух, преодолевая усилие пружины 9, открывает
клапан и входит в радиатор, уравнивая давление в системе.
Паровой клапан отрегулирован на избыточное давление в си-
стеме 0,45—0,55 кгс/см2. При таком давлении температура воды,
не закипая, может достигнуть в системе примерно 109—111 ° С.
Если температура в системе не превышает этой величины и кла-
паны исправны, то благодаря полной изоляции системы от окру-
жающей среды количество воды в системе практически не умень-
шается. Воздушный клапан отрегулирован на разрежение в си-
стеме 0,01—0,10 кгс/см2.
Рис. 76. Пробка водяного радиатора:
а — открыт паровой (выпускной) клапан; б — открыт воздушный (впус-
кной) клапан; 1 — стойка; 2 — крышка; з — пружина крышки; 4 —
пружина парового клапана; 5 — чашка; 6 — прокладка парового кла-
пана; 7 — горловина радиатора; 8 — прокладка воздушного клапана; Р —
пружина воздушного клапана; 10 — седло воздушного клапана; 11 — паро-
отводная трубка
Нормальная работа клапанов зависит прежде всего от исправ-
ности их прокладок 6 и 8. При неисправных клапанах система
перестает быть герметичной, и расход воды из-за испарения
резко возрастает.
Воду спускают одновременно через три краника: один в ниж-
нем бачке радиатора, два других по бокам блока двигателя.
Краники на блоке для удобства пользования снабжены специаль-
ной тягой. Если автомобиль оборудован пусковым подогрева-
телем, то краник с левой стороны помещается не па блоке, а на
патрубке, соединяющем котел подогревателя с блоком двигателя.
Так как система охлаждения герметична, то быстро и полностью
выпустить воду можно лишь при снятой пробке радиатора.
Жалюзи
Жалюзи состоят из каркаса 11 (см. рис. 75), шарнирно закреп-
ленных в нем 15 горизонтальных пластин-створок 16 и механизма
поворота и управления пластинами, состоящего из системы рыча-
гов, тяг и рукоятки. При вдвинутой рукоятке 7, размещенной в ка-
бине, створки открыты, и воздух проходит через радиатор. При
вытягивании рукоятки на себя тяга 9 поворачивает рычаг 13,
который через тягу 14 опускает связанное с пей плечо рычага 15.
Рычаг 15 опускает планку, с которой шарнирно соединены створки
жалюзи, поворачивающиеся на осях и закрывающие проход воз-
духа. Рукоятку, а вместе с ней и створки можно устанавливать
в любом промежуточном положении, регулируя таким образом
степень охлаждения радиатора. Положение рукоятки в корпусе 8
фиксируется шариком, который прижимается пружиной к углуб-
лениям в стержне рукоятки.
Уход за системой охлаждения
Ежедневно перед выездом следует через наливную горловину
проверить уровень жидкости и при необходимости долить се.
Периодически следует смазывать подшипники водяного насоса.
В системе необходимо поддерживать температуру 80—90° С.
Качество жидкости, применяемой для охлаждения двигателя,
имеет не меньшее значение для долговечности и надежности его
работы, чем качество топлива и смазочных материалов. Примене-
ние жидкости, отвечающей определенным требованиям, является
одним из основных условий технически правильной эксплуатации
двигателей, предупреждающей образование накипи и коррозии
в водяной рубашке, которые могут привести к серьезным неполад-
кам, например, закупорке трубок радиатора. В систему охлажде-
ния необходимо заливать чистую мягкую воду, лучше всего
дождевую или снеговую. Применение жесткой воды (артезиан-
ской или ключевой и тем более морской) недопустимо.
Пресную речную и озерную воду для снижения жесткости
рекомендуется прокипятить (30—40 мин) и затем отфильтровать
через 5—6 слоев марли. Жесткая вода перед заливкой в систему
охлаждения должна быть специально обработана х. Воду следует
менять возможно реже. Слитую воду целесообразно собирать
в сосуд и использовать вновь, так как из воды, работавшей в дви-
гателе, часть солей уже выпала в осадок, и вода стала мягче.
Весной, а еще лучше 2 раза в год, систему охлаждения следует
промывать. Водяную рубашку двигателя и радиатор промывают
отдельно. Если нет признаков образования большого количества
накипи, то систему можно промывать, не снимая радиатор, как
показано на рпс. 77 и 78.
На верхний и нижний патрубки радиатора надевают специаль-
ные шланги. Промывку следует вести в направлении, обратном
циркуляции жидкости в системе. К шлангу 2 подводят воду п
воздух с помощью специального моечного пистолета 1. Закрыв
горловину радиатора пробкой, наполняют его водой, а затем осто-
рожно пускают сжатый воздух. Давление не должно быть больше
I кгс/см1 2, чтобы не повредить радиатор. Шлам, ржавчина и рых-
лая часть накипи вместе с водой и воздухом выбрасываются
через шланг 3, подсоединенный к верхнему патрубку.
Аналогичным образом промывают водяную рубашку двигателя
при снятом термостате и открытых, а еще лучше вывернутых
краниках.
1 См., например, Колтыппн С. Г. Удаление накпггп пз систем охлаждения
автомобильных двигателей. М., Лвтотрансиадат, 1962.
Рпс. 78. Промывка водяной рубашки деталей двигателя (поз.
1—3, см. рпс. 77)
Правильная эксплуатация является наиболее падежным мето-
дом борьбы с накипью п коррозией в системе охлаждения. Если
же накипь появилась и ею забились трубки радиатора, то водя-
ную рубашку следует промыть, как указано выше, а радиатор
спять и промыть отдельно, залив в него 10%-ный раствор едкого
натра (каустической соды), предварительно нагретый до 90° С.
Через 30 мин надо слить раствор и промыть радиатор, как опи-
сано выше. В случае необходимости промывку следует повторить.
Во избежание разрушения алюминиевых деталей в водяную
рубашку нельзя заливать щелочные растворы. С раствором едкого
натра надо обращаться осторожно, так как ои вызывает ожоги и
разъедание тканей одежды.
Один раз в год, лучше всего осепыо, нужно смазывать тягу
управления створками жалюзи. Для этого тягу вынимают из
оболочки, предварительно отсоединив ее от рычага привода
створок. Тягу смазывают по всей длине смазкой УС-2 (солидолом,
ГОСТ 1033-51) или смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—59).
Систему охлаждения можно очищать добавкой в воду хром-
пика (двухромовокислого калия или натрия) в количестве 4—8 г
на 1 л воды. Хромпик обладает способностью растворять про-
дукты коррозии и накипь. После эксплуатации двигателя в тече-
ние месяца на этом растворе последний необходимо слить. При
испарении раствора в систему надо добавлять воду, а при утечке
доливать раствор.
Не следует применять раствор с концентрацией хромпика ниже
3 г на 1 л, так как при этом коррозия может усилиться.
В профилактических целях рекомендуется постоянно добавлять
хромпик в воду, заливаемую в систему охлаждения двигателя,
так как хромпик снижает образование накипи и повышает анти-
коррозионные свойства.
С этой целью завод прикладывает к каждому автомобилю пакет
с хромпиком на одну заправку. При разумном использовании
этого количества хромпика может хватить надолго.
Летом содержимое пакета следует растворить и заправить си-
стему, а перед началом зимней эксплуатации, если автомобиль не
хранится в теплом помещении, слить жидкость в емкость пооче-
редно через краники, надев па них шлапг для перекачкп бензина,
и сохранить ее до следующего лета.
Следует учитывать, что в случае применения хромпика предъ-
являются повышенные требования к герметичности соединений,
так как использование хромпика, предотвращая образование
накипи, иногда приводит к течи воды в тех местах, которые герме-
тизируются накипью.
НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗБОРКЕ,
СБОРКЕ И РЕМОНТУ ДВИГАТЕЛЯ
Основные размеры деталей двигателя, зазоры и натяги в со-
пряжениях приведены в табл. 6.
Вал Номи- нальные размеры и до- пуски в мм Отверстие Номи- нальные размеры и до- пуски в мм Зазор в мм Натяг в мм
1 наи- мень- ший наи- боль- ший наи- мень- ший наи- боль- ший
Гильза цилиндра — посадочный диаметр 1(W)—0,030 0,035 Блок цилиндров — диаметр отверстия под гильзу 100 с'“51 олзо 0.109 — —
Толкатель1 —- на- ружный диаметр ?? со ес 1ЬСЛ СЛОВ Блок цилиндров1 — диаметр направляю- щей толкателя 95+0,011 О-+0.023 *<Ч(ЫИ1 0,015 0 010 0.033 0.038 __ —
Распределительный вал — диаметр опор- ных шеек 50 —(ЫН 7 Втулка — диаметр отверстий во втулках распределительного вала -п+0,0Л0 ou+O,0J5 0-025 0,067 — —
Коленчатый вал — диаметр коренной шейки 70 о,О1з Вкладыш коренного подшипника — диа- метр постелей корен- ных подшипников Вкладыш коренного подшипника — толщи- на 74j5+o,-oi8 о os—0,013 *0-0,020 0,036 0,081 — —
Поршень — диа- метр2 юбки поршня со+0,048 a“-U,012 Гильза цилиндра2— внутренний диаметр д9+0,00 (См сноску 2)
Кольцо компрес- сионное — высота 2,5 -0,012 Поршень — высота канавки компрессион- ного кольца 25 ; 7 0.050 0,082 — —
Кольцо маслосъем- ное (комплект) — вы- сота 4,9 ’ 0,18 Поршень — высота канавки маслосъем- ного кольца е+0,055 •>+0,03® — — —
Поршневой па- лец3 — наружный диаметр 25-0,0! Поршень—диаметр3 отверстия под порш- невой палец “^-0,01 — 0,0025 — 0,0025
Поршневой па- лец3 — наружный диаметр ^“0.01 Шатун — диаметр3 отверстия под порш- невой палец ое+0,007 *о-0,003 0,0045 0,0095 —
Коленчатый вал — диаметр шатунной шейки 60 Л —0,013 Шатун — диаметр отверстия в нижней головке Вкладыш шатуна — толщина C3j5+0,012 1,75-о -on 0,030 00 9 — —
1 Подбор с разбивкой на две группы, окрашиваемые соответственно в желтый и голубой цвет. 2 Подбор с разбивкой па пять групп через каждые 0,012 мм с последующей проверкой подбора протягиванием лепты-щупа толщиной 0,05 мм, шириной 13 мм с усилием 3,5—4,5 кгс. 3 Подбор с разбивкой па четыре группы через каждые 0,0025 мм.
Вал Номи- нальные размеры и до- пуски в мм Отверстие Номи- нальные размеры и до- пуски в мм Зазор в мм Натяг в мм
; наи- ’ мень- ший наи- боль- ший наи- мень- ший наи- боль- ший
Коленчатый вал — диаметр шейки под ступицу пй+0»020 00 +(Ь003 Ступица шкива ко- ленчатого вала — диа- метр отверстия «ю+0,007 и,020 — 0.004 — 0.040
Коленчатый вал — диаметр шейки под шестерню *-0,020 -0,0(13 Шестерня коленча- того вала — диаметр отверстия 40 “'°27 — 0,024 — 0 020
Болт шатуна «п- 0,050 ,и-0,015 Отверстие под болт в шатуне я п+0,035 1U+0,005 0,005 0,040 — —
Ширина нижней головки шатуна 9л~0,1» "О—о,22 Длина шатунной шейки 52+0’1 0,30 0,54 — —
Р асп ре де литсл ьиый вал — диаметр шейки под шестерню 9O-S-0.017 "°+0»U02 Шестерня распре- делительного вала — диаметр отверстия 2g+o.0S3 — 0,021 0,017
Направляющая втулка клапана—на- ружный диаметр 17+о,ооо 1 *+0,047 Головка цилинд- ров — диаметр отвер- стия иод направляю- щую втулку клапана 17+0»025 1* 0.010 — — 0,022 0,076
Клапан впускной— диаметр стержня л 0,050 0.075 Направляющая втулка — диаметр от- верстия в направляю- щей втулке клапана д+0,022 0.050 0,097 — —
Клапан выпуск- ной —диаметр стерж- ня «4-0,080 11-0»105 Напра вляющая втулка — диаметр от- верстия в направляю- щей втулке клапана ц+0.022 0.0S0 0,127 —
Седло впускного клапана — наружный диаметр до -*-0,125 ^‘0,100 Головка цилинд- ров — диаметр гнезда под седло впускного клапана 49 °-027 — — 0.073 0,125
Седло выпускного клапана — наружный диаметр QQ к+0,125 00,0-1-0, ЮИ Головка цилинд- ров — диаметр гнезда под седло выпускного клапана 38,5 W’027 — — 0 073 0 125
Ось коромысел кла- панов — наружный диаметр 99 — 0.014 Стойка осн коромы- сел — диаметр отвер- стия под ось oq+0,030 Z^+O.UOS 0,008 0.044 — —
Ось коромысел кла- панов — наружный диаметр 22-о,о14 Коромысло клапа- нов — диаметр отвер- стия под ось «19+0,020 <--+0,007 0,007 0,034 — —
Вал Номи- нальные размеры и до- пуски в мм Отверстие Номи- нальные размеры и до- пуски в мм Зазор в мм Натяг в мм
наи- мень- ший наи- боль- ший наи- мень- ший наи- боль- ший
Ось ведомой шес- терни — наружный диаметр 4Q-(hOCi (J.USi Корпус верхней сек- ции масляного насо- са — диаметр отвер- стия под ось ведомой шестерни 40-0,11G — — 0,034 0,076
Оеь ведомой шес- терни — наружный диаметр л л—0,0С4 1й-4Ь082 Шестерня ведомая— диаметр отверстия под ось 10-0,022 *- 0,018 0,010 0,060 — —
Валик масляного насоса — наружный диаметр ^-0.012 Корпус масляного насоса — диаметр от- верстия под валик 4 «+0,040 1гч-о,о1в 0,016 0,052 —
Валик масляного насоса — наружный диаметр Шестерня ведущая масляного насоса — диаметр отверстия под валик <«—0,022 1^-0,048 0.012 0,052 0,010 0.048
Шестерни масля- ного насоса — наруж- ный диаметр /л—0,025 *0-0,075 Корпус верхней сек- ции масляного насо- са — диаметр гнезда под шестерни Лп+0,140 ОУ 5 0,120 0215 — —
Высота шестерен масляного насоса ол+0,125 aU-}-o.075 Глубина гнезда под шестерни в корпусе масляного насоса Прокладка масля- ного насоса — толщи- на «л+0,10 dU+0,05 0^±0-03 0,195 0,355 — —
Высота шестерен нижней секции мас- ляного насоса 20|М=? Глубина гнезда под шестерни в корпусе нижней секции мас- ляного насоса Прокладка масля- ного насоса — толщи- на 9ПН 0,10 *и+0,05 0,3+0,03 0,195 0,355 — —
Валик привода рас- пределителя — диа- метр валика 13-0,012 Корпус привода раепр е делителя—диа- метр отверстия под валик привода <«+0.040 1^+0,01 0 0,016 0,052 — —
Валик привода рас- пределителя — диа- метр валика 13~0,012 Шестерня привода распределителя - дiia- метр отверстия под ва- лик привода Jg+O.OlO 0,000 0,031 —
Валик привода рас- пределителя — диа- метр валика 13- 0.012 Упорная втулка ва- лика— диаметр отвер- стия под валик <□+0,002 1+-0,025 — 0,014 — 0,025
Вал Поми- нальные размеры п до- пуски в мм Отверстие Поми- нальные размеры и до- пуски в мм Зазор в мм Натяг в мм
наи- мень- ший i св о Е к© а И8В 1 на ii- боль- ' шпй
Задний подшипник водяного насоса — наружный диаметр 40 -0.01I Корпус ВОДЯНОГО насоса — диаметр от- верстия под задний подшипник — 0,018 — 0,02
Передний подшип- ник водяного насо- са — наружный диа- метр «-0.011 Корпус водяного насоса — диаметр от- верстия под передний подшипник —0,027 — 0.011 — 0,027
Валик водяного насоса — наружный диаметр 17-0.013 Подшипник ВОДЯНО- ГО насоса — внутрен- ний диаметр 17-0.010 — 0.012 — 0.010
Валйн водяного насоса — наружный диаметр 17—0,013 Крыльчатка водя- ного насоса — диаметр отверстия под валик насоса 4 —0,003 1 <-0»03и — 0,009 — 0,030
Валин водяного насоса — наружный диаметр 17—0.012 Ступица шкива во- дяного насоса — диа- метр Отверстия под валик насоса л’-; 0,00 > * <-0.030 — 0,009 — 0,030
Корпус вод ЯП ого насоса — расстояние от торца под сальник до привалочной пло- скости корпуса 12,5 1- ±0,12 — — — — —
Болт маховика 0.018 Отверстие во флан- це коленчатого вала и маховика |9 1-0.037 0 0.045 — —
Штифт установоч- ный картера сцепле- ния 12~0.018 Блок цилиндров — диаметр отверстия под штифт — 0,015 0,051
Штифт установоч- ный картера сцепле- ния 13-0,018 Картер сцепления— диаметр отверстия под штифт 4 о4"0»050 о.озз 0.032 0,008 — —
Ступица шкива ко- ленчатого вала — диаметр шейки под галышк 55-о,оо — — — —
Деталь Масса и допуск па массу в г Способ подгонки по массе
Шатун: верхняя головка 265 ±2 Фрезерованием бобышки до
шььняя головка 595 +2 19 мм ог центра головкп Фрезерованием бобышкп, распо-
Поршень 535+2 ложенной на крышке шатуна, на глубину до 36 мм от оси головкп. Диаметр фрезы 320— 350 мм, ширина 15 мм. На обеих кромках должны быть фаски 1,5 X 45° Фрезерованием торца бобышкп
Поршневой палец 140 ±1 поршневого пальца на глуби- ну до 23 мм от оси отверстия под палец Обеспечивается допусками на
Поршень с поршневыми коль- цами, поршневым пальцем п шатуном в сборе. Разность в массе комплекта на один двигатель .в. . . . 8 размеры Подбором деталей
Ниже даны основные величины, которые выдерживаются за-
водом при сборке двигателя.
Усилие в кгс, необходимое для ся.атпя пружины клапана
до длины:
46 мм.................................................... 28—33
37 мм................................................... 62,5—70,5
Осевые зазоры в мм:
коленчатого вала ........................................ 0.075—0,175
распределительного вала................................ 0,08—0,2
Боковые зазоры в зацеплении шестерен в мм:
масляного насоса при расстоянии между центрами 31,5 мм 0,15—0,25
распределительного механизма при расстоянии между цен-
трами 125,500 мм ......................................... 0,025—0,50
привода распределителя при расстоянии между их осями
45,26 мм ............................................ 0,05—0,13
Иесоосиость в мм:
постели коренных подшипников............................ 0,02
отверстия распределительного вала.................... 0,03
Биение средних коренных шеек коленчатого вала в мм .... Не более 0,02
Биение шейки коленчатого вала под шестерню в мм .... » 0,03
Биение торца фланца маховпка в мм........................ » 0,04
Неплоскостность поверхности прилегания головкп ци-
линдров к блоку в мм.......................................... » 0,05
Биение седел клапанов относительно отверстий во втулках
клапанов в мм................................................. » 0,03
Биение опорных шеек распределительного вала в мм............. » 0,02
Отклонение от прямолинейное ги стержня впускного п выпуск-
ного клапанов в мм........................................Пе более 0,015
Бпенпе штангп толкателя в мм ............................ » 0,17
Отклонение от прямолинейности оси коромысел клапанов на
длине 200 мм в мм........................................ » 0,05
Неперпендикулярность торцов пружины клапана к ее осп на
свободной длине в мм..................................... » 1,0
Непараллельиость осей головок шатуна на длине 100 мм в мм » 0,03
Перекос осей головок шатуна на длпне 100 мм в мм......... » 0,04
Детали, контролируемые по массе, приведены в табл. 7.
Допустимый дисбаланс вращающихся деталей приведен в табл.8.
Таблица 8
Деталь Допусти- мый баланс в гс см Метод балансиров- ки Способ устранения дисбаланса
Коленчатый вал 15* Динамиче- ский Высверливанием в радиаль- ном направлении противо- весов на глубину 43 мм: крайних — сверлом Ф 30 мм; остальных — сверлом Ф 8 мм
Маховик с зубчатым венцом в сборе 35 Статиче- ский Высверливанием со стороны сцепления на радиусе 156 мм сверлом диаметром 11 мм на глубину не бо- лее 18 мм
Коленчатый вал, ма- ховик п сцепленпе в сборе 70* Динамиче- ский Высверливанием маховика с периферии сверлом Ф 8 мм на глубину пе более 10 мм
Шкив коленчатого вала 15 Статиче- ский Высверливанием с переднего торца шкива на радиусе 67 мм сверлом ф 8 мм на глубину не более 3 мм
* При балансировке 233G г каждый. вала к его шатунным шейкам прикрепляют грузы массой
Блок цилиндров
Единственным изнашиваемым местом в блоке цилиндров
являются отверстия под толкатели. Изношенные отверстия восста-
навливают запрессовкой на сурике ремонтных втулок из сплава
ДЛ4 (материал блока) или дюралюминия Д1 (ГОСТ 4784 —65).
Для этого отверстие в блоке надо расточить (или рассверлить и
развернуть) до диаметра ЗО*°>033 мм. Наружный диаметр втулки
должен быть мм и внутренний 24 мм. После запрессовки
втулки следует обработать отверстие до диаметра 25+0-022 мм;
чистота обработки должна быть V 8. Толкатели нужно подбирать
таким образом, чтобы под действием собственной массы они мед-
ленно опускались в отверстия.
Картер сцепления обрабатывают совместно с блоком, поэтому
отъединять его от блока можно только при ремонте или при замене.
После разборки или смены картера необходимо проверить кон-
центричность оси отверстия для центрирующего буртика коробки
передач с осью коленчатого вала, а также перпендикулярность
заднего торца картера к оси коленчатого вала. Для этого надо
спять сцепление и прикрепить к фланцу коленчатого вала стойку
с индикатором. Вращая коленчатый вал, наблюдают за пока-
заниями стрелки индикатора. Ножка индикатора должна переме-
щаться сначала по контуру отверстия, а затем после переста-
новки — по торцу картера. Биение каждой поверхности не должно
быть больше 0,08 мм.
Если биение превышает эту величину, поступают следующим
образом. Картер отсоединяют от блока и выпрессовывают из блока
два установочных штифта. Затем устанавливают картер на место
и не туго привертывают его к блоку. Вращая коленчатый вал
с индикатором, определяют величину несоосности и легким посту-
киванием по фланцу картера добиваются правильной его уста-
новки. Когда картер будет установлен так, что указанная выше
величина биения будет находиться в пределах нормы, затягивают
гайки болтов и развертывают отверстия установочных штифтов
до ремонтных размеров. Диаметр развертки зависит от величины
смещения и должен быть таким, чтобы после развертывания
в отверстиях не оставалась чернота. Затем следует выточить два
штифта таким образом, чтобы натяг их при запрессовке составил
0,015—0,051 мм. Запрессовка штифтов является последней опе-
рацией установки картера.
Биение торца картера сцепления следует устранить шабров-
кой.
Биение отверстия и торца картера сцепления нельзя проверять,
если изношены коренные подшипники, так как результаты заме-
ров будут очень искажены.
Гильзы цилиндров
Если гильзу не удается вынуть из блока рукой, то следует при-
менить специальный съемник (рис. 79 и 80). Нельзя стучать по
гильзе и ронять ее, так как это вызывает деформацию. Новая
гильза должна свободно от руки входить в гнездо блока. Гильза,
вставленная с усилием, обязательно деформируется. Это может
привести к износу колец, повышенному расходу масла и даже
заклиниванию поршня. Без надобности гильзы вынимать не
следует, так как при всяком изменении положения они должны
заново прирабатываться.
Гильзы взаимозаменяемы. Однако в случае замены гильз необ-
ходимо проверить, правильно ли подобраны они к блоку. Для
этого надо установить гильзу в гнезде
и приложить к торцу блока лекаль-
ную линейку. С помощью щупа
следует замерить зазор между гиль-
зой и линейкой (рис. 81). Прокладка
между гильзой и блоком из мягкой
Рпс. 80. Съемник для
демонтажа гильз
пз
Рпс. 79. Демонтаж гильзы
блока
меди марки М3 должна иметь такую толщину, чтобы после ее
установки торец гильзы возвышался над торцом блока на
0,02—0,10 мм (см. рис. 18). При за-
мере зазора надо следить за тем,
чтобы гильза не перекосилась. Если
гильза будет выступать над блоком
больше, чем указано, это вызовет ее
деформацию после прижатия голов-
кой. При меньшем выступании гильзы
не будет падежного уплотнения и
возможна течь воды внутрь гильзы.
Очень важно, чтобы верхний то-
рец гильзы был параллелен верхнему
горцу блока. Непараллельность по
диаметру гильзы должна быть по бо-
лее 0,04 мм. В случае большего пере-
коса гильзы последняя после прижа-
тия ее головкой деформируется.
Чтобы гильзы в процессе сборки
не выпадали из гнезд, их можно
Рпс. 81. Определение зазора
между гильзой и блоком
закрепить с помощью шайбы и втулки, надеваемых на одну из
шпилек.
Во время работы гильза изнашивается в зоне действия поршне-
вых колец. В верхней части гильзы остается неизношенный поясок.
После замены поршневых колец этот поясок часто является при-
чиной поломки верхнего кольца, так как последнее может об него
ударяться, находясь в в. м. т. При замене колец этот неизношен-
нып поясок на гильзе следует удалить шабером или иным спосо-
бом, исключающим деформацию гильзы.
Поршня и поршневые пальцы
Поршни подбирают к гильзам в соответствии с разбивкой их на
группы, как указано в табл. 3. Разрешается подбирать их и из
соседних групп. Правильность подбора проверяют, протягивая
при помощи пружинного динамометра ленту-щуп, заложенную
между поршнем и гильзой. При этом поршень вставляют в гильзу
без поршневых колец. Усилие на динамометре при температуре
20 °C должно быть равно 3,5—4,5 кгс; толщина ленты 0,05 мм и
ширина 13 мм.
Поршневые кольца перед установкой на поршень должны
иметь зазор в замке, указанный в табл. 4.
При замене поршневых колец, если при этом гильза не заме-
няется и не шлифуется, не следует верхнее поршневое кольцо
ставить хромированным. Оно, так же, как и второе кольцо,
должно быть луженым, так как хромированное кольцо плохо
прирабатывается к изношенной гильзе, и расход масла в период
приработки может быть высоким.
Поршневой палец к поршню подбирают в соответствии с раз-
бивкой на группы, как указано в табл. 5. Перед сборкой поршень
следует нагреть в горячей-воде до температуры 60 °C, и тогда
палец войдет в отверстия поршня свободно.
Палец к шатуну подбирают внутри одноименных (с одинаковой
цветной маркировкой) или соседних групп. Под давлением боль-
шого пальца руки сухой поршневой палец должен плотно входить
в отверстие шатуна, плавно перемещаясь в нем.
При установке поршня в двигатель следует руководствоваться
надписью на боковой поверхности поршня «Назад». Шатуны под-
собирают с поршнями с учетом указаний, приведенных выше.
Стопорные кольца поршневого пальца имеют усики для захвата
их щипцами. При установке колец в поршень надо следить за тем,
чтобы отгиб усиков был направлен наружу, т. е. в сторону от
торца поршневого пальца.
Коленчатый вал п вкладыши
При диаметре шатунных шеек 60 0>013 мм и коренных 7О_о.мз мм
диаметральный зазор между шейками и подшипниками составляет
соответственно 0,030 —0,009 и 0,036—0,081 мм. Подгонка вклады-
шей недопустима.
Осевой зазор коленчатого вала измеряют индикатором, установ-
ленным на торце блока. Перемещая вал рычагом, по показаниям
индикатора определяют зазор, который должен быть в пределах
0,075-0,175 мм.
Зазор регулируют подбором толщины передней сталебаббито-
вой упорной шайбы. Сталебаббитовые шайбы выпускают следую-
щей толщины: 2,35—2,375; 2,375—2,40; 2,40—2,425 и 2,425—
2,450 мм.
Моменты затяжки гаек шатунных болтов и шпилек крышек
коренных подшипников должны быть равны соответственно
6,8—7,5 и 10—11 кгс-м.
Передний сальник коленчатого вала, запрессованный в крышку
распределительных шестерен, нужно устанавливать правильно —
центрировать по шейке вала. Это выполняют с помощью оправки,
насаживаемой на конец коленчатого вала при установке крышки
распределительных шестерен (рис. 82).
После установки крышки затягивают
гайки и вынимают оправку.
Торцы крышки переднего корен-
ного подшипника обрабатывают одно-
временно с блоком. При установке
крышки на место необходимо следить
за тем, чтобы на месте стыка блока и
крышки не было уступа. В случае необ-
ходимости следует легкими ударами по
необработанному торцу крышки поста-
вить ее так, чтобы уступа не было, и
затем затянуть гайки.
Если новые боковые уплотнитель-
ные резинки, входящие в боковые пазы
сальнпкодержатсля уплотнения заднегс
после установки выступают над уровнем нижней плоскости бло-
ка, то их надо аккуратно подрезать. Резинки могут выступать
вад нижней плоскостью блока не более чем на 1,5—2 мм.
При каждой замене вкладышей, а также при всех других раз-
борках двигателя необходимо чистить полости шатунных шеек
коленчатого вала. Для этого надо вывернуть все пробки грязе-
уловителей и удалить из полостей отложения скребками или
щетками. Затем нужно промыть керосином полости и масляные
каналы и продуть их воздухом, после чего завернуть пробки и
з и<ернить их. Очистку следует производить весьма тщательно,
гак как остатки грязи с маслом могут быть занесены в подшип-
ники.
При работе двигателя в антифрикционный слой вкладышей
коренных подшипников вкрапливается значительное количество
июрдых частиц (продуктов износа и грязи), быстро изнашивающих
на г. Поэтому коренные вкладыши рекомендуется заменять при-
мерно через 60 тыс. км пробега автомобиля. Этот срок — ориен-
Гнс. 82. Установка крышки
распределительных шесте-
рен:
7 — храповик; 2 — оправка;
з — крышка
конца коленчатого вала,
тировочный и зависит от условий эксплуатации (чистоты масла,
работы фильтра, запыленности воздуха). Шатунные вкладыши
смазываются более чистым маслом, проходящим дополнительную
очистку в шейках коленчатого вала, вследствие чего эти вкла-
дыши обычно не нуждаются в профилактической замене. Одновре-
менно следует заменить поршневые кольца, очистить головку
цилиндров и поршни от нагара, полость водяной рубашки от
накипи, полости шатунных шеек коленчатого вала от грязи,
притереть клапаны. Такой профилактический ремонт повышает
срок службы двигателя до капитального ремонта.
Не следует раскомплектовывать коленчатый вал с маховиком
и сцеплением, так как этот узел проходит на заводе балансировку
в сборе (см. табл. 8).
Не рекомендуется также раскомплектовывать шестерни при-
вода распределительного вала, так как их подбирают по шуму и
зазору в зацеплении.
Головка блока цилиндров
Направляющие втулки клапанов при необходимости можно
высверлить, а седла вырезать на сверлильном станке зенкером из
твердого сплава.
После удаления седел гнезда в головке расточить (или развер-
нуть) под ремонтный размер: гнезда впускных клапанов — до
диаметра 49,25+0’027 мм, а гнезда выпускных клапанов — до
диаметра 38,75+0"027 мм. При запрессовке седел и втулок необхо-
димо нагреть головку до 170 °C, а седла и втулки охладить в су-
хом льде. При этом условии седла и втулки устанавливаются на
место почти без усилия или под легким ударом ручника по оправке.
Если нет возможности нагреть головку до 170 °C, допустимо на-
греть ее до 100—НО °C. Запрессовка в холодную головку неиз-
бежно приведет к выпаданию седла. Недопустима запрессовка
седел со значительным усилием, так как из-за обминания гнезд
в головке седла не будут удерживаться надежно.
Втулки клапанов поставляют для запасных частей с необрабо-
танным отверстием. После установки в головку втулки надо раз-
вернуть до диаметра 9*'°>022 мм (для клапанов с натриевым охла-
ждением до диаметра Ц+o.022 мм)) а седла отшлифовать и притереть
к ним клапаны.
Перед сборкой стержни клапанов во избежание задиров реко-
мендуется смазать тонким слоем коллоидального графита, разве-
денного в масле (семь частей масляного коллоидального графита,
ГОСТ 5262—50 и три части масла МС-20, ГОСТ 1013—49).
При затяжке головок цилиндров не следует превышать реко-
мендованных усилий, так как это может привести к обрыву шпиль-
ки крепления головки. Для замены поломанной шпильки надо
выполнить следующее:
1. Снять головку цилиндров.
2. Рассверлить гнездо, где находится поломанная шпилька,
до диаметра 14,5 мм. Когда сверло дойдет до поломанного конца,
зацентровать его.
3. Сделать по гнезду кондукторную втулку (так как сломанный
конец шпильки остается глубоко в гнезде, без кондукторной втулки
его нельзя высверлить, не испортив блок). Вставить кондукторную
втулку в рассверленное гнездо.
4. Высверлить поломанную шпильку сверлом диаметром 9,5 мм.
5. Тщательно удалить из гнезда остатки поломанной шпильки и
стружки и рассверлить отверстие под резьбу.
Рпс. 83. Ремонтная
шпилька крепления го-
ловки цилиндров:
а — разделка гнезда шпиль-
ки в блоке; б — шпилька
6. Нарезать новую резьбу, размеры которой указаны на
рис. 83.
7. Замерить расстояние от начала резьбы в блоке до его верх-
него торца, а также высоту соответствующей бобышки в головке
и выточить шпильку из стали 40Х (ГОСТ 4543—71). Длина L
должна быть равна сумме двух указанных выше размеров плюс
17 мм (высота гайки, толщина шайбы и выступание шпильки над
гайкой). Шпильку необходимо закалить, а затем отпустить до
твердости HRC 28—33. При работе надо следить, чтобы не задеть
масляные каналы и не засорить двигатель стружкой. Работы вы-
полнять удобнее, если двигатель разобран и блок свободен от
других деталей.
ПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ
Для обеспечения надежного пуска двигателя в условиях
низких температур, а также увеличения срока службы автомобиля
ГАЗ-53А можно установить пусковой подогреватель.
С помощью подогревателя подогревают жидкость в системе
охлаждения двигателя, а также масло в его картере.
Пусковой подогреватель (рис. 84) состоит из котла 13, топлив-
ного бака 2, электрического вентилятора 3, электромагнитного
Рпс. 84. Пусковой подогреватель:
1 — залпвная горловина; 2 — топливный бак; 3 — вентилятор;
4 — воздухоподводящий шланг; 5 — электромагнитный клапан;
б -- переключатель; 7 — пульт управления, 8 — свеча; 9 — дре-
нажная трубка, 10 — пробка; 11 — направляющий кожух; 12 —
слпвпои краник; 13 — котел подогревателя
II
клапана 5 и трубопроводов. В камеру сгорания котла ввернута
свеча 8 накаливания.
Котел подогревателя, установленный с левой стороны двига-
теля, имеет наружный и внутренний газоходы и две жидкостные
рубашки, соединенные между собой. Котел постоянно включен
в систему охлаждения. Топливо из бака 2 самотеком через электро-
магнитный клапан 5 поступает в камеру сгорания котла подо-
гревателя.
Электромагнитный клапан работает следующим обраюм. При
включении переключателя (с пульта управления) ток поступает
в катушку 1 (рис. 85) и сердечник 2, на конце которого располо-
жен резиновый клапан, который, перемещаясь, открывает доступ
для прохода топлива в камеру
сгорания котла подогревателя.
При выключении переключателя
сердечник 2 под действием пру-
жины 3 возвращается в первона-
чальное положение и перекрывает
топливопровод.
Воздух по гибкому воздухопро-
водящему шлангу 4 (см. рис. 84)
подается в камеру сгорания элект-
рическим вентилятором 3, уста-
новленным на щитке под капотом.
Воздухоподводящий шланг — съем-
ный, иначе при движении автомо-
биля он затрудняет работу педа-
лей сцепления и дроссельных
заслонок. Когда пусковой подо-
греватель не работает, этот шланг
Рпс. 86. Пульт управления подо-
гревателем:
1 — переключатель электромагнит-
ного клапана и электродвигателя вен-
тилятора; 2 — контрольная спираль;
3 — выключатель свечи; 4 — кнопоч-
ный предохранитель
снимают.
Пульт управления подогревателем (рис. 86) установлен под
капотом на щитке. На пульте размещены: переключатель электро-
магнитного клапана и электродвигателя вентилятора, включатель
свечи, контрольная спираль и кнопочный предохранитель.
Переключатель имеет три положения:
О — все выключено (ручка нажата до отказа);
I — включен электродвигатель вентилятора (ручка вытянута
на половину хода);
II — включены электродвигатель вентилятора и электромаг-
нитный клапан (ручка вытянута до отказа).
Первоначально смесь воспламеняется свечой накаливания 8
(ем. рис. 84). При этом в цепь свечи последовательно включено
дополнительное сопротивление. По накалу спирали сопротивления
можно сделать заключение о работе свечи. После того как в камере
установится устойчивое горение, свеча выключается, и в дальней-
шем топливо воспламеняется без участия свечи. Для обеспечения
нормального горения (без дыма и копоти), а также ограничения
вылета пламени электромагнитный клапан имеет регулировочную
мглу, с помощью которой можно изменять количество топлива,
поступающего в камеру сгорания.
Газы, образованные при сгорании топлива, подогревают
жидкость, залитую в котел, и затем через выпускной и направ-
ляющий патрубки поступают под картер двигателя для обогрева
масла в картере.
Так как котел постоянно включен в систему охлаждения
двигателя с помощью специальных трубок, то происходит разогрев
всего двигателя.
Подогреватель может прогревать двигатель, система охлажде-
ния которого заполнена как водой, так и жидкостью, замерзающей
при низкой температуре (антифризом).
Уход за пусковым подогревателем
Периодически следует осматривать и при необходимости под-
тягивать болты и гайки крепления котла подогревателя, топлив-
ного бака, газоотводящего патрубка, электровентилятора и очи-
щать все приборы от грязи. '
Не допускается подтекание охлаждающей жидкости и топлива
в соединениях трубопроводов, шлангов и кранов. Обнаруженные
неисправности следует немедленно устранить.
Осенью (при сезонном обслуживании) надо промыть подогре-
ватель и трубопроводы подогретой водой под давлением. Подогре-
ватель надо промывать через наливную горловину до тех цор,
пока из сливного краника не потечет чистая вода. Если вода не
вытекает, вывернуть сливной краник, прочистить его, и через
отверстия во фланцах водяной рубашки подогревателя проволокой
удалить грязь и накипь из нижней части наружной водяной
рубашки. Необходимо уделять особое внимание чистке, так как
накопившаяся грязь может полностью перекрыть канал внизу
водяной рубашки и вывести из строя подогреватель из-за нару-
шения циркуляции и местного перегрева.
Необходимо также промыть бензином топливный бак и его
фильтр, трубки, разобрать и промыть основание электромагнит-
ного клапана, регулировочную иглу, очистить от грязи сердечник
клапана. Проверить состояние проводов и крепление пульта управ-
ления подогревателем, очистить от нагара свечу накаливания.
Газоотводящий патрубок надо снять и очистить от грязи.
При разборке котла необходимо следить за сохранностью про-
кладки (асбестовый шнур) в канавке крышки горелки.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
СЦЕПЛЕНИЕ
Устройство и работа сцепления
Техническая характеристика сцепления
Толщина ведомого диска (для разных дисков) в мм:
в свободном состоянии без нагрузки......................11,7—12,5
под давлением пружин................................11,0—11,4
Пределы колебаний толщины одного диска в мм............. 0,6
Толщина фрикционной накладки в мм ...................... 4 ±0,1
Диаметр ведомого диска в мм:
наружный................................................ 300
внутренний ......................................... 164
Усилие нажимной пружины при длине 40 мм в кгс........... 62,5—68
Длина нажимной пружины в свободном состоянии (приблизи-
тельно) в мм............................................. 61
Усилие пружины гасителя при длине 23 мм в кгс........... 68
Длина пружины гасителя в свободном состоянии в мм....... 26,2±°;??
Толщина фрикционной шайбы демпфера в мм................. 2±0,1
Толщина теплоизоляционных шайб нажимных пружин в мм . . . 3,5±0,25
Упорный подшипник выключения сцепления..................ГПЗ-588911
Размер иголок подшипников (ГОСТ 6870—54) оттяжных рычагов
выключения сцепления в мм............................... 1,6x12
Сцепление автомобиля (рис. 87) — сухое, однодисковое, с га-
сителем крутильных колебаний, установлено в литом алюминие-
вом картере.
Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного диска
с кожухом и рычагами выключения сцепления в сборе и ведомого
диска 3 в сборе.
Штампованный кожух 13 сцепления закреплен на маховике 1
шестью центрирующим! болтами. В кожухе имеются три точно
расположенных прямоугольных окна, в которые входят обрабо-
танные выступы чугунного нажимного диска 4\ таким образом
обеспечивается правильная установка нажимного диска относи-
тельно кожуха сцепления, маховика и, следовательно, оси колен-
ч<1 того вала двигателя. С помощью этих выступов вращение от
маховика передается через кожух к нажимному диску сцепления.
Между кожухом сцепления и нажимным диском установлено
двенадцать нажимных пружин 14, которые зажимают ведомый
Рпс. 87. Сцепление п его
привод:
1 — маховик; 2 — картер сцеп-
ления; з — ведомый диск; 4 —
нажимной диск; 5 — рычаг вык-
лючения сцепления; 6 — мае-
1 1 3 4 5
7
7 — регулировочная
лепка;
8
17
13
15
74
18
19
28
23
9
10
11
12
гайка; 8 — опорная вилка; 9 —
муфта выключения сцепления;
10 — первичный вал коробки
передач; 11 — вилка выключе-
ния сцепления; 12 — палец-
ограничитель; 13—кожух; 14—
нажимная пружина; 15 — ре-
гулировочная гайка привода
выключения сцепления; 16 —
регулировочная тяга; 17 — ры-
чаг привода; 18 — пресс-мас-
лепка; 29 — стопорный штифт
рычага привода; 20 — кронш-
тейн педалей сцепления и тор-
моза; 21 — педаль тормоза;
22 — компенсационная шайба;
23 — пружина педали сцепле-
ния; 24 — валик педалей сцеп-
ления и тормоза; 25 — стопор-
ный штифт педали сцепления;
26 — педаль сцепления; 27 —
площадка педалей; 28 — опор-
ная пята вилки выключения
сцепления; 29 — пружина вилки
выключения сцепления; 30 —
теплоизоляционная шайба;
31 — пружина гасителя кру-
тильных, колебаний
16
диск сцепления между нажимным диском и маховиком; поэтому
при включенном сцепленпи все диски вращаются вместе.
Ступица ведомого диска сидит на шлицах первичного вала 10
коробки передач; через эти шлицы крутящий момент двигателя
передается трансмиссии автомобиля.
Выключающее устройство сцепления состоит из трех оттяжных
рычагов 5, муфты 9 с упорным подшипником, вилки 11 выклю-
чения сцепления п привода выключения сцепления.
Оттяжные рычаги выключения сцепления с помощью пальцев
и игольчатых подшипников шарнирно соединены с нажимным
диском сцепления и опорными вилками 8, шарнирно закреплен-
ными на кожухе сцепления специальными регулировочными гай-
ками 7. Шарнирное соединение опорных вилок с кожухом необ-
ходимо ввиду того, что при включении и выключении сцепления
вилки несколько поворачиваются относительно кожуха.
При нажатии на педаль 26 сцепления привод выключения воз-
действует на наружный конец вилки 11, перемещая его назад;
внутренний конец вилки при этом нажимает на муфту 9 выклю-
чения сцепления, передвигая ее по направлению к маховику.
Торец подшипника муфты упирается в концы оттяжных рычагов 5
выключения сцепления, которые, поворачиваясь на осях опор-
ных вилок 8, преодолевают усилие нажимных пружин и отводят
нажимной диск сцепления. Таким образом, ведомый диск освобо-
ждается, а сцепление выключается.
При отпускании педали внутренний конец вилки выключения
сцепления и муфта под действием пружин сцепления и привода
отходят назад, и сцепление включается.
Упорный подшипник муфты выключения смазывают с помощью
колпачковой масленки 6, укрепленной на кронштейне на верхней
части картера и соединенной с муфтой гибким шлангом.
Для предотвращения сильного нагрева нажимных пружин при
буксовании сцепления во время включения и выключения его
между пружинами и нажимным диском установлены теплоизоля-
ционные шайбы 30.
Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе статически балан-
< ируют. Нормальный дисбаланс (не более 36 гс-см) достигается
высверливанием металла из бобышек нажимного диска.
Ведомый диск 3 сцепления состоит из стального диска, при-
кчеканных к нему шести пружинных волнистых пластин и двух
фрикционных накладок, одна из которых приклепана к диску,
и другая — к пружинным волнистым пластинам. При включении
< цепления по мере увеличения нажатия на ведомый диск эти
пластины постепенно выпрямляются и при полном включении
Hirn пения принимают плоскую форму. Благодаря этому переда-
ви мый крутящий момент возрастает постепенно, и сцепление
пьлючается плавно.
()< повпыми детачями гасителя крутильных колебаний являются
п«>< емь пружин 31, помещенных в окнах ведомого диска 3, ступицы
ведомого диска и пластины гасителя, а также две фрикционные
шайбы, зажатые с определенным усилием между диском и пласти-
ной гасителя.
Усилие зажатия шайб подбирают с помощью регулировочных
стальных прокладок (устанавливаемых под фрикционные шайбы)
таким образом, чтобы момент трения, возникающий при переме-
щении диска и пластины гасителя относительно ступицы, был
в пределах 2—2,5 кгс-м.
Перемещение диска относительно ступицы ограничено че-
тырьмя пальцами 12, которые при максимальных перемещениях
диска упираются в края U-образных вырезов фланца ступицы.
Ведомый диск в сборе балансируют статически установкой на
него балансировочных пластинчатых грузиков. Допустимый дис-
баланс ведомого диска 18 гс-см.
При включенном сцеплении должен быть выдержан одинаковый
зазор между головками рычагов выключения сцепления и торцом
упорного подшипника, равный 4 мм. Неодинаковый зазор при-
водит при выключении сцепления к перекосу нажимного диска и
к ненормальной работе сцепления (неполное выключение или
включение с рывками, вибрациями).
Равномерность зазора регулируют отвертыванием или завер-
тыванием гаек 7; по окончании регулировки буртик гайки вдав-
ливают в канавки опорной вилки 8. Положение головок рычагов
регулируют только на заводе или при ремонте сцепления. В про-
цессе эксплуатации обычно нет необходимости в такой регулировке.
Привод выключения сцепления
На автомобиле применен механический привод выключения
сцепления.
Педаль сцепления 26 (рис. 87), отлитая из чугуна, насажена
ступицей на одном конце валика 24 и закреплена на нем штифтом
25; на другом конце валика с помощью штифта 19 закреплен рычаг
17 привода выключения сцепления.
Валик 24 педали сцепления, являясь осью вращения педали
сцепления, входит в отверстия втулок, запрессованных в бо-
бышки кронштейна 20 педалей. На валике между бобышками
кронштейна вращается педаль 21 тормоза, в ступицу которой
запрессованы две втулки. Таким образом, педали сцепле-
ния и тормоза установлены на общем литом из чугуна кронш-
тейне 20.
Втулки, запрессованные в кронштейн педалей и ступицу педали
тормоза, — свертные, изготовлены из бронзовой ленты с графи-
товой набивкой.
Валик 24 педали сцепления имеет центральное отверстие, от
которого идут три радиальных сквозных канала для прохода
смазки к втулкам педалей. С одного торца валика центральное
отверстие закрыто пробкой, а с другого — заглушкой с резьбовым
коническим отверстием, в которое ввернута пресс-масленка 18
для смазки втулок.
Так как на одном конце валика закреплена ступица педали
сцепления, а на другом — ступица рычага выключения сцепле-
ния, а между ними — кронштейн 20 педалей, то таким образом
валик педалей зафиксирован от перемещений в осевом направле-
нии.
Для компенсации осевого зазора, образующегося в результате
суммирования размерной цепи входящих деталей, между торцом
ступицы педали сцепления и кронштейном установлена компен-
сационная сферическая шайба 22.
Рычаг 17 привода выключения сцепления соединен пальцем
с вильчатым концом регулировочной тяги 16. На резьбовой конец
регулировочной тяги 16, проходящий через отверстие опорной
пяты 28 вилки выключения сцепления, навернута фасонная регу-
лировочная гайка 15. Фасонный рабочий торец гайки 15, сопря-
гаемый с фасонным пазом опорной пяты 28 вилки, устраняет
влияние на привод сцепления вибраций и перемещенгш двигателя,
возникающих при его работе. Гайка прижимается к пяте пру-
жиной 29.
Педаль 26 сцепления вверху оканчивается фланцем, к которому
двумя болтами привернута площадка 27 для ноги водителя.
Наружная поверхность площадки имеет насечки.
Чтобы через отверстие пола кабины, в котором ходит педаль,
не попадала в кабину вода, грязь и пыль, на стержень педали
надет резиновый уплотнитель.
Педаль сцепления возвращается в исходное положение и
постоянно прижимается к полу кабины пружиной 23. Кронштейн
педалей прикреплен к лонжерону рамы болтами.
Регулировка сцепления и привода выключения сцепления
В сцеплении регулируется зазор между головками оттяжных
рычагов сцепления и торцом упорного подшипника выключения
сцепления и момент трения в гасителе.
Обе регулировки производятся на заводе-изготовителе авто-
мобилей; в процессе эксплуатации обычно нет необходимости
в этих регулировках. При ремонте сцепления иногда регулируют
равномерность зазора между головками оттяжных рычагов и
юрцом упорного подшипника. Эту регулировку производят
Iпиками 7 (см. рис. 87). В процессе эксплуатации обычно регу-
лируют привод выключения сцепления. При этом устанавливают
ia.ii>p между торцом выжимного подшипника и оттяжными ры-
чагами сцепления, равный 4 мм, что соответствует величине сво-
иодпого хода педали сцепления 35—45 мм.
Исли этот зазор мал или совсем отсутствует, то возможно
щ к< ованис сцепления, быстрый износ фрикционных накладок и
износ или разрушение выжимного подшипника и оттяжных
рычагов; если зазор велик, то сцепление будет выключаться не
полностью (сцепление «ведет») и как следствие будет затрудни-
тельно включение или переключение передач в коробке. Вместе
с тем при неполном выключении сцепления возможны сколы или
поломки зубьев шестерен и ускоренный износ синхронизаторов
коробки передач.
По мере износа фрикционных накладок ведомого диска умень-
шается их толщина, нажимной диск ближе подходит к маховику,
а концы оттяжных рычагов приближаются к торцу подшипника;
в результате уменьшится свободный ход педали сцепления.
Чтобы сохранить необходимый свободный ход педали сцепления,
следует периодически проверять его и регулировать.
Регулировку производят изменением длины тяги 16 путем
отвинчивания или завинчивания гайки 15. При отвинчивании
гайки (удлинение тяги) свободный ход педали увеличивается,
при завинчивании — уменьшается.
Свободный ход педали, равный 35—45 мм, измеряют линейкой
по середине площадки 27 педали.
Неисправности сцепления и способы их устранения
Причиной ряда неисправностей сцепления может явиться дер-
жание ноги на педали во время езды. В этом случае упорный под-
шипник муфты выключения сцепления прижимается к головкам
оттяжных рычагов и, следовательно, вращается, а это вызывает
износ подшипника. Кроме того, при держании ноги на педали
пробуксовывает сцепление, при этом повышается износ накладок
ведомого- диска.
Причина неисправности Способ устранения
Неплавкое вклн Замасливание фрикционных накла- док ведомого диска вследствие течи масла из заднего подшип- ника первичного вала коробки передач, а также из-за чрезмерно обильной смазки упорного под- шипника муфты выключения или небрежности при ремонте сцеп- ления Неодиовремениость нажатия упор- ного подшипника на головки от- тяжных рычагов выключения сцеп- ления Большой износ фрикционных на- кладок (до заклепок) Тугое перемещение ступицы ведо- мого диска по шлицам первич- ного вала коробки передач вслед- ствие повреждения шлицев (забои- ны и т. д.) очелие сцепления Заменить ведомый диск или поставить новые фрикционные накладки. Если замасливание небольшое, то можно прошлифовать накладки мелкой шкуркой, предварительно промыв их керосином Отрегулировать взаимное располо- жение головок оттяжных рычагов с помощью гаек 7 опорных вилок (рис. 87) Заменить диск или сменить накладки Устранить повреждение шлицев (забоины и т. д.)
Причина неисправности
Продолжение
Способ устранения
Неполное выключение сцепления — сцепление «ведет»
(трудное включение передач п шум шестерен коробки передач
при переключении)
Большой свободный ход педалп сцеп-
ления
Тугое перемещение ступицы ведо-
мого диска на шлицах первич-
ного вала коробки передач
Деформация ведомого диска
Нсодповремепное*пажатпе упорного
подшипника па головки оттяжных
рычагов сцепления
Отрегулировать свободный ход педа-
ли
Устранить забоины на шлицах
Заменить диск пли произвести его
правку
Отрегулировать взаимное располо-
жение головок оттяжных рычагов
Неполное включение сцепления — сцепление «буксует»
(специфический запах, уменьшение интенсивности разгона п скорости
движения автомобиля)
Отсутствие зазора между головками
рычагов выключения сцепления
и торцом упорного подшипника
Ослабление нажимных пружин сцеп-
ления
Чрезмерный износ фрикционных па-
кладок, поверхности трепня махо-
вика или нажимного диска
Замаслены диски сцепления
Шум при нажатии
Отсутствие смазки в подшипнике
выключения сцепления
Выход из строя подпшпппка выклю-
чения
Отрегулировать свободный ход пе-
дали
Заменить пружины
Замснить-ведомые диски или наклад-
ки дисков, а маховик п нажимной
диск отремонтировать, отшлифовав
поверхность трения
Заменить диски пли фрикционные
накладки
на педаль сцепления
Смазать подшипник
Заменить подшипник
Уход за сцеплением и приводом
и текущий ремонт
У ход за сцеплением и приводом выключения сцепления заклю-
чав гея в периодической проверке состояния сцепления и привода,
регулировке свободного хода педали, смазке упорного подшип-
ника муфты выключения сцепления и в устранении отдельных
неисправностей, возникающих во время работы сцепления.
Для смазки упорного подшипника необходимо при техниче-
, |.<>м обслуживании ТО-1 выжать одну полную заправку колпач-
i.niioii масленки. При более частой и обильной смазке излишняя
< ма и.<i может попасть на диски сцепления. Более редкая смазка
in о..шика приводит к загустеванию смазки в отверстиях, под-
ии 1.И1Ц11Х ее из кольцевой полости муфты к подшипнику.
I > ли шланг подвода смазки к упорному подшипнику по какой-
ni'io причине снимался или заменялся, то при установке его
Рпс. 88. Положение ведомого и
нажимного дисков в сборе с ко-
жухом сцепления в момент их
снятия
необходимо заполнить смазкой. Для этого следует дважды
выжать в него смазку из полностью заправленной колпач-
ковой масленки и снова заправить масленку смазкой, кото-
рая будет подаваться к упорному подшипнику выключения
сцепления.
Основными деталями сцепления, требующими замены или
ремонта в процессе эксплуатации, являются подшипник выклю-
чения сцепления, ведомый и на-
жимной диски.
Для снятия дисков необходимо
снять коробку передач и нижнюю
часть картера. Затем отвернуть
болты крепления* кожуха сцеп-
ления к маховику; при этом отвер-
тывать болты следует постепенно,
чтобы не погнуть опорные лапы
кожуха или не сорвать болты,
которые отвертывались бы послед-
ними.
Отъединенные от маховика дис-
ки сцепления могут быть вынуты
из картера только в определен-
ном положении, так как вторая
поперечина рамы частично перек-
рывает нижний люк картера сцеп-
ления. Сначала нужно вынуть
ведомый диск, подняв до упора
в картер сцепления нажимной
диск (рис. 88), а затем нажимной
диск.
В случае износа или поврежде-
ния фрикционных накладок ве-
домого диска накладки необхо-
димо заменить. Новые накладки
следует приклепывать так, чтобы
глубина утопания головок закле-
пок была не менее 1,5 мм. Биение рабочих поверхностей
накладок должно быть не более 0,7 мм при замере на радиусе
125 мм от центра диска; при большем биении диск может быть
осторожно выправлен с помощью специальной оправки.
Если на рабочей поверхности нажимного диска будут обна-
ружены коробление, задиры, глубокие кольцевые канавки или
трещины, то диск нужно заменить или отремонтировать проточ-
кой и последующей шлифовкой.
При разборке кожуха для замены или ремонта нажимного
диска необходимо сделать метки на кожухе и диске для того,
чтобы при сборке обеспечить первоначальное положение этих
деталей и, следовательно, сохранить балансировку.
Толщина отремонтированного диска должна отличаться от
толщины нового диска не более чем на 1,5 мм. Разность расстояний
от каждой из осей трех отверстий под оси рычагов сцепления до
обработанной поверхности диска не должна быть более 0,2 мм,
а поверхность должна быть плоской (при проверке на плите щуп
0,08 мм не должен проходить).
При сборке кожуха с отремонтированным нажимным диском
следует в дополнение к теплоизоляционным шайбам подложить
под пружины металлические шайбы для компенсации уменьшения
толщины диска.
После сборки кожуха с нажимным диском необходимо отре-
гулировать положение концов рычагов сцепления, используя для
этого свободный маховик. Для регулировки нужно положить
собранный кожух с диском на поверхность трения маховика,
подложив под нажимной диск в трех местах шайбы толщиной
10,5 мм; завернуть болты крепления кожуха к маховику. Затем
с помощью регулировочных гаек оттяжных рычагов добиться,
чтобы размер от поверхности маховика до концов рычагов был
равен 54 ± 0,25 мм, а отклонение концов рычагов от одной пло-
скости было не более 0,3 мм; после этого необходимо раскернитЬ
регулировочные гайки.
При установке кожуха сцепления с нажимным диском в сборе
на автомобиль необходимо совместить метки на кожухе и махо-
вике, чтобы сохранить совместную балансировку коленчатого вала
с маховиком и сцеплением.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Устройство коробки передач
Техническая характеристика коробки передач
Размеры подшипников в мм:
переднего (150209К) первичного вала....................
заднего (150307К) вторичного п промежуточного вала . .
переднего роликового цилиндрического (СН-42207К) про-
межуточного вала....................................
Размеры шлицев заднего конца вторичного вала в мм:
наружный диаметр ......................................
внутренний диаметр..................................
пшрина шлицев........................................
I I пцпна прокладки крышки и мм:
первичного вала .......................................
в ящичного вала.....................................
промежуточного вала.................................
I । пыльный зазор в соединении шеек вторичного вала с шестер-
нями постоянного зацепления в мм.......................
<•< < ные зазоры шестерни постоянного зацепления в мм:
। ротней передачи......................................
(порой передачи.....................................
М.н<,1 коробки передач в кг............................
б Борисов п др.
85х45х 19
80x35x21
72x35 . 17
„.ом,
29,6_.о,5
с; -о,,оз
«,ио
0,3 I 0,04
0,Зч-0,1
0,4 + 0,1
0,025—0,077
0,1—0,2
0,12—0,24
55
129
Коробка передач (рис. 89) — трехходовая, имеет четыре ско-
рости для движения автомобиля вперед и одну для- движения
назад. Передаточные отношения указаны в технической характе-
ристике автомобиля.
Рис. 89. Коробка передач:
1 — рычаг переключения; 2 — колпак; 3 и 29 - • пружины; 4 и 24 — шестерни третьей
передачи; 5 — распорная втулка; С и 40 — упорные шайбы; 7 и 23 — шестерни второй
передачи, 8 и 19 — шестерни первой передачи; 9, 17 и 36 — шарикоподшипники; 10 — зад-
няя крышка; 11 — сальник; 12 — фланец; 13 — вторичный вал; 14 и 15 — шестерни при-
вода спидометра; 16 — крышка заднего подшипника промежуточного вала; 18, 34 и 37 —
гайки; 20 — стопорная пластина; 21 — блок шестерен заднего хода; 22 — ось блока ше-
стерен заднего хода; 25 — картер; 26 — грязеуловитель; 27 — шестерня постоянного за-
цепления; 28 — предохранителе»; 30 — заглушка; 31 — промежуточный вал; 32 и 35 —
роликоподшипники; 33 — синхронизатор; 38 - крышка первичного вала; 39 — первич-
ный вал; 41 — стопорное кольцо; 42 — шестерня первичного на ia, 43 — фиксатор, 44 —
переводная головка штока заднего хода; 45 — переводная головка штока первой и второй
передач
Механизм коробки передач установлен в литой чугунный
картер, который прикреплен к картеру сцепления при помощи
четырех шпилек, ввернутых в картер сцепления. Центрирование
коробки относительно сцепления обеспечивается фланцем крышки
первичного вала.
На картере с правой стороны имеется люк, который закрыт
штампованной крышкой, привернутой шестью болтами диаметром
10 мм. Под крышку поставлена паронитовая прокладка толщиной
0,8 мм. Этот люк предусмотрен для возможности установки на
коробку передач коробки отбора мощности на моделях автомобиля,
где применяется коробка передач от автомобиля ГАЗ-53А. На
автомобиле ГАЗ-53А коробка отбора мощности не ставится.
Первичный вал 39 коробки установлен на двух подшипниках.
Передний подшипник смонтирован в гнезде коленчатого вала дви-
гателя, задний 36 — в передней стенке картера коробки передач
и закреплен гайкой 37, навернутой на резьбу вала. Первичный
вал коробки передач с помощью шлицев соединен с ведомым диском
сцепления.
На заднем конце первичного вала имеется конус и два зуб-
чатых венца: один с косыми зубьями, находящийся в постоянном
зацеплении с зубьями большого венца блока шестерен 27 проме-
жуточного вала 31, и другой венец с прямыми зубьями, которые
при включении прямой передачи входят в зацепление с муфтой
синхронизатора.
Такой же венец с прямыми зубьями и конус имеются на шес-
терне 4 третьей передачи; конические поверхности этих шестерен
притираются на заводе с блокирующими кольцами и устанавлива-
ются в коробке передач комплектно.
На конусе и зубчатом венце первичного вала предусмотрена
выемка, которая необходима для монтажа собранного первичного
вала в картере коробки передач после установки в нем блока
шестерен промежуточного вала.
От осевого перемещения вперед первичный вал стопорится
крышкой 38, а от перемещения назад — упорным кольцом, встав-
ленным в канавку шарикоподшипника 36.
Вторичный вал 13 установлен на двух подшипниках: на цилин-
дрическом роликоподшипнике 35, расположенном в гнезде пер-
вичного вала, и на шарикоподшипнике 9, размещенном в задней
стенке картера. Роликоподшипник состоит из свободных самоза-
мыкающихся роликов (без сепаратора). В осевом направлении
передние концы роликов фиксируются буртиком первичного вала,
а задние — упорной шайбой 40, свободно вставленной в гнездо
подшипника и застопоренной разрезным пружинным кольцом 41,
которое установлено в полукруглой канавке.
На заднем конце вала за шарикоподшипником установлены и
л.иянуты гайкой ведущая шестерня 14 привода спидометра, фланец
Г2 карданного шарнира и шайба. Гайка кернится над пазом
пала.
В средней части вал имеет эвольвентные шлицы, по внутренней
шлифованной поверхности которых центрируется шестерня 8 пер-
вой передачи. На гладкой шейке вторичного вала свободно посажена
шестерня 7 второй передачи, которая имеет два зубчатых венца:
один с косым зубом для постоянного зацепления с соответствующим
венцом промежуточного вала и второй с прямым зубом для зацеп-
ления с шестерней 8 при включении второй передачи.
На переднем конце вторичного вала установлены п затянуты
гайкой: ступица синхронизатора (соединенная с валом с помощью
шлицев), стальная каленая распорная втулка 5 и шайба 6, упи-
рающаяся в торец шейки, на которой вращается шестерня второй
передачи. Распорная втулка посажена на вал плотно и стопорится
от поворачивания стопорным штифтом, один конец которого запрес-
сован во втулку, а второй утоплен в шлицевой паз вторичного
вала. На распорной втулке свободно установлена шестерня 4
третьей передачи. Для смазки трущихся поверхностей на шестерне
имеются радиальные каналы и канавки на торцах, а на наружной
поверхности распорной втулки нарезаны спиральные канавки.
Для предотвращения задиров шестерни третьей и второй передач
снабжены бронзовыми втулками. Втулки растачиваются в сборе
с шестернями.
От осевого перемещения вторичный вал стопорится задней
крышкой 10 и упорным кольцом, установленным в канавке шари-
коподшипника 9.
Промежуточный вал 31, выполненный в виде блока четырех
шестерен, вращается на роликовом 32 и шариковом 17 подшип-
никах.
Шестерни 27, 24 и 23 с косыми зубьями находятся в постоянном
зацеплении с шестернями 42 (первичного), 4 и 7 вторичного валов.
Шестерня 8 (имеет прямые зубья) зацепляется с шестерней 19
при включении первой передачи и с малой шестерней блока 21
при включении заднего хода.
Промежуточный вал фиксируется от перемещения крышкой
16 и упорным кольцом шарикоподшипника, который закреплен на
валу гайкой 18. Передний подшипник промежуточного вала закрыт
заглушкой 30, запрессованной в гнездо заподлицо с передней
стенкой картера. Для снятия внутреннего кольца этого подшип-
ника на торце большого венца имеются цековки.
Гайки на первичном, вторичном и промежуточном валах кер-
пятся над имеющимися на валах пазами.
Передний конец оси 22 блока шестерен заднего хода свободно
вставлен в отверстие внутреннего прилива картера, а задний конец
запрессован в его заднюю стенку. Ось застопорена штампованной
стопорной пластиной 20, закрепленной болтом, а также краем
прилива на задней крышке промежуточного вала, закрывающим
часть торца оси. Резьбовое отверстие в заднем торце оси может
быть использовано для вынимания ее из картера.
На оси свободно вращается двухвепцовый блок 21 шестерен
заднего хода, имеющий бронзовую втулку. Между зубчатыми
венцами имеется кольцевая канавка, в которую входит вилка
включения заднего хода.
Внутри картера в нижней части с левой стороны отлиты два
прилива с выемками, в которые вставлен штампованный из листо-
132
вой стали грязеуловитель 26 и закреплен с правой стороны винтом.
В грязеуловителе предусмотрены наклонные пазы, с помощью
которых удерживаются на дне картера продукты износа и
отстоя.
Пробка маслоналивного отверстия (она же контрольная) рас-
положена на левой стенке картера, а маслосливного — внизу,
в задней стейке.
Для удержания масла $ коробке передач в ее задней крышке
установлен сальник 11. Кроме того, на внутренней поверхности
задней крышки нарезана маслосгонная резьба, которая, сопря-
гаясь с шейкой фланца вторичного вала, отводит масло от саль-
ника. Аналогичная маслогонная резьба имеется на внутренней
поверхности крышки первичного вала. С внутренней стороны
этой крышки на фланце отлит масляный канал, по которому масло
отводится из полости крышки к сточному отверстию в передней
стенке картера и далее в картТр.
Вверху задней крышки 10 установлен сапун, предотвращающий
образование внутри картера избыточного давления, которое вызы-
вает вытекание масла из коробки передач. Шестерни коробки
передач автомобиля на заводе комплектуют по боковому зазору,
который должен быть в пределах 0,1—0,2 мм. Кроме того, шестерни
подбирают так, чтобы работа их была бесшумной. Однако это не
исключает возможности замены одной преждевременно вышедшей
на строя шестерни повой, взятой из комплекта. При такой замене
в коробке перадач при работе шестерен может быть слышен не-
сколько завышенный шум, который не опасен.
Шестерня 8 перемещается по шлицам вторичного вала и служит
для включения первой и второй передач.
Для включения второй передачи на венце шестерни 7 с прямым
зубом нарезаны такие же шлицы, как и на вторичном валу для
шестерни 8. Поэтому при передвижении шестерни 8 вперед ее
шлицы сцепляются с венцом шестерни 7, что обеспечивает вклю-
чение второй передачи; с ее венцом также сцепляется малый венец
блока 21 шестерен при включении заднего хода.
Муфта 2 (см. рис. 93), передвигаясь по шлицам ступицы син-
хронизатора, включает третью и четвертую передачи. При пере-
мещении скользящей шестерим и муфты первичный вал через
о юк шестерен промежуточного, вала соединяется с вторичным
в.1 him, что обеспечивает передачу вращения от коленчатого вала
двигателя к карданному валу. Например, при движении шестерни
.S’ (рис. 89) назад она войдет в зацепление с малой шестерней 19
промежуточного вала, и вращение на вторичный вал будет пере-
1,.1 ван.ся через шестерни 42, 27, 19, 8.
При передвижении шестерни 8 вперед вращение будет пере-
1,.1 ва 11.ся через венцы шестерен 42, 27, 23,7,8nt. д. Перемещением
вперед блока 21 шестерен включается задний ход.
11ереклгочение передач производится с помощью рычага 1
ка чающегося типа, нижний конец которого входит в пазы вилок
и переводных головок, установленных на штоках. Схема положений
рычага переключения передач показана на рис. 90.
Шаровая опора рычага расположена в сферической части штам-
пованного колпака 2 (см. рис. 89) и прижата к его сферической
поверхности конической пружиной 3. Для повышения износо-
стойкости колпак цианирован, закален и фосфатирован. Он удер-
живается в крышке с помощью запрессованных в горловину двух
цилиндрических штифтов, свободные концы
которых входят в канавки шаровой опоры
рычага и удерживают его от проворачивания
вокруг оси.
Рис. 90. Положение рычага управления коробкой
передач:
Н. П. —- нейтральное положение; I—IV — передачп;
3. X. — задний ход
Для повышения жесткости рычага и увеличения износостой-
кости его нижнего конца и шаровой опоры рычаг подвергают
термической обработке до высокой твердости.
Для переключения передач в верхней крышке смонтированы
три штока. На штоках включения первой и второй передач, а
также заднего хода в средней части установлены переводные головки
45 и 44, а на задних концах — вилки. Jia штоке включения третьей
и четвертой передач в средней
части установлена вилка.
Вилка включения заднего
хода и переводные головки на
Рпс. 91. Фиксаторы и замок короб-
ки передач:
1 — шток заднего хода; 2 и 5 — плун-
жеры; з — шток третьей и четвертой пере-
дач; 4 — штифт; в — шток первой и вто-
рой передач; 7 — шарик; 8 — пружина;
9 — прилив крышки коробки передач
штоках закреплены штифтами, а вилки включения первой, второй,
третьей и четвертой передач — винтами.
Для фиксации штоков при включенных передачах и в нейтраль-
ных положениях служат шарики 7 (рис. 91), которые входят в
углубление на штоках и прижаты к ним пружинами. Штоки пер-
вой и второй, а также третьей и четвертой передач имеют по три
углубления: среднее служит для фиксации шестерен в нейтраль-
ном положении, крайние — для фиксации шестерен в соответ-
ственно включенной передаче в коробке передач. В штоке зад-
него хода сделано только два углубления: одно для фиксирования
блока шестерен заднего хода в нейтральном положении, а другое —
при включенном заднем ходе.
Для предотвращения возможности одновременного включения
двух передач применен замок. Между штоками помещены два
плунжера 2 и 5 и в горизонтальном отверстии среднего штока
установлен штифт 4.
При перемещении среднего штока 3 (рис. 92, положение I)
плунжеры 2 и 4 выходят из его углублений, входят в углубление
штоков 1 и 5 и запирают их. Если же перемещается один из край-
них штоков, например шток 1 (положе-
ние II), то плунжер выходит из углуб-
ления штока 1 и входит в углубление
Рпс. 93. Синхронизатор:
1 — вилка; 2 — муфта; з — шестерня третьей
передачи; 4 — ступица; 5 — пружина; в —
сухарь; 7 — блокирующее кольцо; 8 — шес-
терня первичного вала
Ряс. 92. Схема работы
замка коробки передач:
1, з и 5 — штоки; 2 и 4 —
плунжеры; 6 — штифт
штока 3. Одновременно плунжер 2, действуя на штифт 6, пере-
мещает его и заставляет плунжер 4 войти в углубление штока 5.
Таким образом, штоки 3 и 5 оказываются запертыми в нейт-
ральном положении. При перемещении штока 5 запираются што-
ки 1 и 3 (положение III).
Для передвижения рычага переключения передач в положение,
< оответствующее включенному заднему ходу, необходимо допол-
ни гельно преодолеть сопротивление пружины 29 (см. рис. 89)
предохранителя 28. Это устраняет возможность случайного вклю-
п'ння заднего хода при движении автомобиля.
/(ля легкого и безударного включения третьей и четвертой
передач в коробке установлен синхронизатор 33 инерционного
nnia, который позволяет включать передачу только после того,
как выравнены угловые скорости вторичного вала и шестерни
включаемой передачи; благодаря этому передачи включаются
бесшумно.
Устройство синхронизатора показано на рис. 93. Ступица 4
с помощью шлицев соединяется с вторичным валом. На наружной
поверхности ступицы равномерно по окружности расположены
три паза для сухарей 6 и зубья, по которым во время переключения
передач скользит муфта 2.
На поверхности зубьев муфты имеется кольцевая канавка
полукруглой формы, в которую выступами входят стальные штам-
пованные сухари 6, прижимаемые к муфте
двумя пружинами 5. В кольцевую канав-
ку на наружной поверхности муфты вхо-
дят лапки вилки переключения третьей
и четвертой передач. При движении вилки
переключения муфта вместе с сухарями
перемещается по зубьям ступицы. Блоки-
рующее кольцо 7, изготовленное из латуни,
имеет венец, который при переключении
передач сцепляется с зубьями муфты. На
концах зубьев блокирующего кольца,
обращенных к муфте, сделаны скосы,
а на внутренней конусной поверхности
нарезана мелкая резьба для разрыва мас-
ляной пленки во время работы синхрони-
затора.
На торце блокирующего кольца со сто-
роны ступицы равномерно по окружности
расположены три паза, в которые входят
концы сухарей. Каждый сухарь одновре-
менно находится в пазу ступицы и в пазу
блокирующего кольца. Пазы в кольце
несколько шире, чем в ступице, примерно
на половину шага зубьев венцов вклю-
чаемых передач. В результате при работе
синхронизатора зубья муфты устанавлива-
ются против зубьев блокирующего кольца.
Схема работы синхронизатора показана на рис. 94.
На рис. 94, а показано нейтральное положение муфты. При
включении передачи блокирующее кольцо, перемещаемое суха-
риком, прижимается к конусу первичного вала или шестерни
третьей передачи и вследствие трения поворачивается на величину,
равную зазору между сухариком и пазом блокирующего кольца.
При этом зубья муфты синхронизатора устанавливаются против
зубьев блокирующего кольца (рис. 94, б), и передача нс включится
до тех пор, пока станут одинаковыми угловые скорости включае-
мых шестерен.
Когда частота вращения соединяемых деталей уравняется,
зубья муфты синхронизатора, пройдя между зубьями блокирую-
Рпс. 94. Схема работы
синхронизатора:
1 — первичный вал воробьи;
2 — блокирующее кольцо;
3 — сухарь, 4 — зуб муфты
синхронизатора
щего кольца, войдут в зацепление с зубчатым венцом соответ-
ствующей шестерни (рис. 94, в).
Выравнивание угловых скоростей включаемых деталей обес-
печивается трением между коническими поверхностями блокирую-
щих колец и включаемых венцов. Для создания наибольшего
трения при работе синхронизатора на конической поверхности
блокирующих колец нарезана мелкая резьба, которая при при-
жатии кольца к конусу включаемой шестернп разрывает масля-
ную пленку.
Если при выяснении причин неисправности синхронизатора
возникнет необходимость в разборке, то для этого следует:
отвернуть болты и снять верхнюю крышку в сборе;
отвернуть гайку крепления фланца 12 (см. рис. 89) вторичного
вала и снять с вторичного вала шайбу, фланец и ведущую шестерню
14 привода спидометра;
снять заднюю крышку 10;
отвернуть болты и снять крышку 38 первичного вала;
вынуть из картера первичный вал, снять с него блокирующее
кольцо синхронизатора;
вынуть из картера вторичный вал;
отвернуть гайку 34 крепления ступицы синхронизатора;
снять ступицу и скользящую муфту синхронизатора; вынуть
сухари и пружины синхронизатора, снять с шестерни третьей
передачи блокирующее кольцо.
При установке новых деталей синхронизатора следует учесть,
чго муфта синхронизатора должна быть подобрана по шлицам сту-
пицы.
При подборе должны обеспечиваться боковой зазор в преде-
лах 0—0,05 мм и легкое перемещение деталей без ощутимого
бокового зазора; биение торцов канавки под вилку переключения
не должно быть более 0,18 мм (при проверке на шлицевой
оправке).
При установке новых деталей следует обратить особое вни-
мание на обеспечение плотной посадки скользящей шестерни на
нюричном валу. Для этого необходимо подобрать по шлицам вала
скользящую шестерню 8 первой передачи и заднего хода так,
чюбы не было заметных угловых перемещений при свободном
скольжении шестерни по шлицам вала.
Угловое перемещение на шлицах не должно превышать 0,18 мм
при проверке на радиусе начальной окружности шестерни, а осе-
вое перемещение шестерни на валу при подборе должно быть не
ок ice 0,05 мм при замере на радиусе 75 мм.
Уход за коробкой передач, кроме содержания ее в чистоте,
i.i к иочается в проверке крепления и поддержании нормального
\роняя смазки.
При безгаражном хранении автомобиля в зимнее время рычаг
переключения передач должен находиться в нейтральном поло-
ве пни, иначе возможна его деформация при переводе в нейграль-
ное положение перед пуском двигателя (из-за большого усилия
выключения ввиду загустения смазки на морозе).
Для уменьшения износа деталей синхронизатора и обеспече-
ния долговечной работы всей коробки передач при эксплуатации
автомобиля обязательно соблюдать следующие правила, при выпол-
нении которых достигается легкое и бесшумное переключение
передач:
1. Регулировка карбюратора и момент зажигания должны
обеспечивать устойчивую работу двигателя при малой частоте
вращения холостого хода.
2. Сцепление и его привод должны быть правильно отрегули-
рованы. При выжатой педали сцепление не должно «вести».
3. Переключения всех передач должны осуществляться плав-
ным перемещением рычага только после резкого уменьшения
частоты вращения двигателя и полного выключения сцепления.Не
допускается переключение передач с неполностью выключенным
сцеплением, а также одновременное действие педалью и рычагом.
4. При трогании с места на ровном горизонтальном участке
дороги с твердым покрытием следует двигаться на первой пере-
даче не более 3—5 м до достижения скорости 2—3 км/ч. При более
высокой скорости двигатель будет иметь повышенную частоту
вращения, которая может вызвать шумное включение второй пере-
дачи.
5. Переключение с первой передачи на вторую при указанных
условиях производить путем плавного перевода рычага с задержкой
в нейтральном положении.
При движении по труднопроходимой дороге или на подъеме,
где автомобиль быстро теряет скорость, необходимо производить
разгон на первой передаче до более высоких скоростей, в 2—3
раза больших, чем указано в п. 4. В этих условиях рекомендуется
при переключении па вторую передачу применять двойной выжим
сцепления, т. е. дополнительное кратковременное включение сцеп-
ления в момент, когда рычаг находится в нейтральном положении.
6. Переключение со второй на третью и с третьей на четвертую
передачу следует производить плавным движением рычага с не-
большой задержкой в нейтральном положении. Время задержки
зависит от дорожных условий, но должно быть минимально воз-
можным для сохранения скорости, полученной во время разгона.
7. Наиболее трудно переключать передачи с высших на низшие,
так как это требует определенных навыков.
Переключение с четвертой передачи на третью выполняют
плавным переводом рычага. Переключение с третьей на вторую и
со второй на первую передачу необходимо производить с учетом
скорости движения, применяя двойное выключение сцепления
с промежуточным повышением частоты вращения двигателя сле-
дующим способом: выжать педаль сцепления, поставить рычаг
в нейтральное положение, опустить педаль, увеличить частоту
вращения двигателя, затем снова быстро выжать педаль и поста-
вить рычаг в положение включаемой передачи, после чего плавно
отпустить педаль.
Переключение с третьей на вторую и особенно со второй на
первую передачу без промежуточного повышения частоты вра-
щения двигателя недопустимо. Степень увеличения частоты вра-
щения двигателя при двойном выключении сцепления определя-
ется практически (в зависимости от скорости движения автомо-
биля) по легкости включения и отсутствию скрежета включаемых
шестерен.
Переключение со второй на первую передачу желательно
производить при полной остановке автомобиля.
Задний! ход необходимо включать только после полной оста-
новки.
Не допускается включение сцепления при недовыключенных
передачах.
Неисправности коробки передач и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Шум в коробке передач
Ослабление затяжки болтов
Загрязнение масла
Плохая смазка в коробке передач
Износ и повреждение деталей
Пониженный уровень масла в кар-
тере коробки передач
Завернуть болты и гайки
Сменить масло
Сменить смазку
Разобрать коробку передач и заме-
нить изношенные детали
Проверить состояние и уровень
смазки. Если уровень смазки ниже
контрольного отверстия, то доба-
вить смазку
Шум при переключении передач
Пепсправпая работа синхрониза-
тора в результате износа резьбы
па конических поверхностях бло-
кирующих колец 7 (рпс. 93) и ис-
чезновения зазора Л между тор-
цами блокирующего кольца и венца
шестерни. В этом случае из-за
отсутствия трения па конусах пе
будет работать синхронизатор
Проверить щупом зазор, для чего
нужно снять верхнюю крышку ко-
робки и прижать блокирующее
кольцо муфтой к конусу шестерни.
Если зазор меньше 0,3 мм, блоки-
рующие кольца следует заменить
новыми
Затруднено переключение передач
11 правильная регулировка хода пе-
дали сцепления или сцепления
Заедание в приводе коробки передач
вследствие погнутости или износа
деталей привода
II nine детален механизма коробки
передач
Отрегулировать сцепление и его
привод
Осмотреть детали привода п заме-
нить неисправные детали
Заменить изношенные детали
Продолжение
Причина неисправности Способ устранения
Неисправен синхронизатор Заедание в скользящих шлицевых соединениях муфты со ступи цен синхронизатора п вторичного вала с шестерней первой передачи и зад- него хода Заедание шестерен вследствие ча- стого переключения коробки пере- дач с высоких на нижние передачи Найти п устранить неисправность Заменить неисправные детали Заменить неисправные детали
Примечание. Из-за частого переключения передач со второй на первую
могут преждевременно износиться торцы зубьев и привести к затрудненному включе-
нию первой передачи.
Самовыключение передач при движении автомобиля
Неправильное включение передачи:
при включении передачи педаль
сцепления отпущена раньше, чем
произошло полное зацепление ше-
стерен
Перекосы зубьев шестерен из-за из-
носа следующих деталей-
вилок переключения;
муфты синхронизатора п ше-
стерни включения первой пере-
дачи и заднего хода;
канавок для вилок на муфте син-
хронизатора и шестерни вклю-
чения первой передачи и зад-
него хода;
подшипников первичного, вто-
ричного п промежуточного ва-
лов и их стонорпых колец
Сильный износ вилок и штоков пере-
ключения, а также ослабевание
крепления вилок па штоках, в ре-
зультате чего неполностью входят
в зацепление шестерни. Если при
переключении передач не ощущает-
ся фиксации, то причина самовы-
ключения может быть в механизме
переключения
Слабая затяжка гаек крепления ко-
робки передач и вторичного вала.
Если вторичный вал имеет осевое
перемещение, то это может при-
вести к самовыключению передач
Течь масла из
Чрезмерно большое количество масла
Использование пенящейся смазки
Слабая затяжка болтов верхней
крышки. Течь масла между крыш-
кой п картером
Правильно включить передачу
Заменить изношенные детали
Заменять пзпошенпые штоки и вилки,
обеспечив необходимое крепление
вилок па штоках
Затянуть гайки
коробки передач
Установить правильный уровень
масла
Заменить смазку
Затянуть болты
Продолжение
Причина неисправности Способ устранения
Повреждение или износ крышек подшипников и их прокладок Неплотность пробки картера Неудовлетворительная работа са- пуна (загрязнение сапуна) Образование трещин в картере и верхней крышке Износ сальника Затвердевание резины резинового колпака горловины верхней крыш- ки Повреждение подшип Повышенное бпенпе карданного вала Разрушение подши Слабая затяжка болтов крепления крышки подшипника Неправильная сборка коробки пере- дач п сцепления Заменить изношенные детали Устранить негерметичность пробки Очистить сапун от грязи или заме- нить его новым Заменить детали с трещинами Заменить сальник Заменить колпак ника вторичного вала Проверить состояние карданного вала и карданных соединении тика первичного вала Затянуть болты крепления крышки Правильно собрать коробку передач и сцепление
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Устройство карданной передачи
Техническая характеристика карданных валов
lineinie валов в сборе с шарнирами, замеренное в любой точке по
длине в мм, пе более:
промежуточного............................................
основного ............................................
Размеры шлицевого соединения:
модуль ...................................................
число шлицев..........................................
Диаметр начальной окружности в мм .........................
Длина шлицев в зацеплении в мм............................
Ра шеры втулки сальника в мм:
длина.....................................................
наружный диаметр......................................
внутренний диаметр....................................
Ра пн ры трубы карданных валов в мм:
внутренний диаметр........................................
1ол1>цша стенки.......................................
Ра шеры игольчатого подшипника (804704) в мм:
наружный диаметр..........................................
внутренний диаметр (по роликам).......................
Диаметр в мм:
отвгрвтия в вилках шарнира................................
цапфы крестовины......................................
\1 к । <i и кг:
промежуточного карданного вала в сборе....................
карданного вала в сборе ..............................
Мш < имадьная частота вращения в минуту...................
1
1,2
2,5
22
55
75
0,1 I
80 o.u
7Q-4I.II40
71 а 0,11
2,1 ±0,12
9О-Ч),ОСО
ьй-Н),01о
14,8
10,2
3200
Карданная передача автомобиля, служащая для передачи
крутящего момента от коробки передач к заднему мосту, состоит
из двух последовательно соединенных валов: промежуточного вала
и основного.
Необходимость в двух последовательно соединенных валах
(рпс. 95) определяется критической частотой вращения вала при
определенном диаметре трубы (75 мм). Чтобы получить один вал
при длине его между шарнирами, равной 2529 мм, и наибольшей
частоте вращения 3200 об/мин, потребовалась бы труба диаметром
более 120 мм.
Промежуточный и основной карданные валы (рис. 96) — откры-
того типа, трубчатые с тремя шарнирами неравных угловых ско-
ростей. Промежуточный карданный вал имеет дополнительную
опору с креплением на поперечине рамы.
Рис. 95. Схема карданпой передачи. Углы установки карданной
передачи и статическом состоянии с полной нагрузкой: а = 4с30';
— 5 ; Yj 0 30'; р2 9 ; у» — 4'; 6 - 4‘ 40'; у3 — 4‘ 20'
Длина промежуточного вала между центрами карданных шар-
ниров равна 1234 мм, длина основного вала 1295 мм.
Промежуточный карданный вал 5 представляет собой тонко-
стенную трубу, с одного конца которой запрессована и приварена
вилка карданного шарнира, а с другой — шлицевая втулка 21.
Вилка карданного шарнира — кованая, стальная; шлицевая втулка
изготовлена из бесшовной стальной трубы. В шлицевую втулку
входит скользящая вилка .9, которая установлена в шлицевой
втулке 21 таким образом, что ушки приварной и скользящей
вилок находятся в одной плоскости. Вилки должны быть распо-
ложены в одной плоскости. Допускаемое отклонение не более 2°.
Соблюдение этого условия обеспечивает равномерное вращение
ведомого и ведущего валов, соединенных двумя шарнирами с не-
равными угловыми скоростями.
Подвижное шлицевое соединение промежуточного вала необ-
ходимо для обеспечения изменения длины промежуточного вала,
которое связано с перемещением заднего моста по дуге окружности
вверх п вниз при движении автомобиля, т. е. при перемещении
заднего моста вверх и вниз уменьшается или увеличивается рас-
стояние между передним и средним шарниром карданной пере-
дачи. Рабочая длина шлицев в зацеплении всегда остается посто-
янной.
От загрязнения шлицевого соединения и для удержания смазки
в шлицах на торце шлицевой втулки 21 установлено специальное
уплотнение, которое состоит из внутреннего 12 и наружного 11
резиновых колец, разделенных разрезными стальными шайбами 13.
Уплотнительные кольца с шайбами помещены в штампованной
обойме 8, которая навернута на шлицевую втулку 21. Для удобства
завертывания обоймы наружная поверхность ее имеет мелкую
насечку.
Па переднем конце промежуточного вала расположен кардан-
ный шарнир, фланец которого соединен с муфтой фланца коробки
передач четырьмя болтами. Карданный шарнир состоит из двух
вилок и крестовины 3, на шипах которой находятся игольчатые
подшипники. Игольчатые подшипники входят в отверстия ушков
вилок, удерживаются в них крышками 2, которые прикреплены
к вилкам двумя болтами. Болты стопорятся специальной стопор-
ной пластиной, установленной под головки болтов, имеющей с
двух сторон по два усика, отгибаемых на грань головки болта.
Игольчатый подшипник на торце стакана имеет канавку (прорезь),
в которую входит выступ пластины, стопорящий подшипник от
проворачивания, что позволяет устанавливать подшипник в отвер-
стие вилки с посадкой скольжения и тем самым обеспечить удоб-
ство сборки и разборки шарнира.
Каждый подшипник имеет 26 игольчатых ролика, которые
в стакане подшипника удерживаются шайбой и колпачком, на-
прессованным па стакан.
Колпачок стакана шольчатого подшипника вдавлен в пробко-
вый сальник 4, вследствие чего игольчатый подшипник зажат
между крышкой 2 и пробковым сальником 4 и не может переме-
щаться вдоль оси цапфы. Между торцом шипа крестовины и до-
нышком стакана подшипника имеется очень небольшой зазор.
Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и пред-
отвращения попадания в них грязи, пыли и воды в колпачках
игольчатых подшипников установлены резиновые уплотнительные
кольца 22 круглого сечения, а в штампованных обоймах, напрес-
сованных на шип крестовины, поставлены пробковые саль-
ники 4.
В карданные шарниры с допо шпте п ным уплотнением в иголь-
чатые подшипники закладывают высококачественную консистент-
ную смазку, не требующую peiy.inpnoro добавления в процессе
эксплуатации, в связи с чем отсутствуют пресс-масленки крестовин
шарниров. Смену смазки в карданных шарнирах следует произ-
водить через шесть ТО-2, но не реже одною раза в 3 года.
Для удобства сборки карданного шарнира крестовина имеет
предохранительный клапан 1, который открывается при избы-
точном давлении смазки, равном 1—3,5 кгс/м2.
При сборке шарниров воздух и излишки смазки выходят
через клапан, благодаря чему облегчается установка игольчатых
подшипников на крестовину.
Полость скользящего шлицевого соединения промежуточного
вала герметически закрыта: с одной стороны завальцована штам-
пованная заглушка, с другой установлен двойной сальник. В эту
полость на заводе закладывают определенное количество смазки
(250 г); в процессе эксплуатации шлицевое соединение смазы-
вается через пресс-масленку через два ТО-1.
Основной карданный вал 10 представляет собой также тонко-
стенную трубу одинакового сечения с трубой промежуточного
вала, с обеих сторон которой запрессованы и приварены одина-
ковые вилки карданных шарниров. Вилки расположены в одной
плоскости, чем обеспечивается равномерное вращение валов (допу-
скаемое отклонение от расположения в одной плоскости не более
2°). Фланец заднего шарнира карданной передачи крепится че-
тырьмя болтами к фланцу ведущей шестерни заднего моста.
Промежуточная опора карданного вала расположена на на-
ружной поверхности шлицевой втулки 21 и состоит из радиально-
j норного шарикоподшипника 19, заключенного в резиновую по-
душку 6. которая, в свою очередь, находится в штампованном
кронштейне 17, прикрепленном болтами к поперечине рамы.
Шарикоподшипник посажен на поверхность шлицевой втулки
с посадкой скольжения. Его внутренняя обойма зажата между
торцами втулок 20, которые являются одновременно втулками
сальников 7. Шарикоподшипник 19 и втулки 20 сальника за-
креплены гайкой 14, навернутой до отказа на резьбовой конец
шлицевой втулки 21. Гайка закрепляется стопорной шайбой-от-
ражателем 15, один усик которой входит в паз шлицевой втулки,
другой отогнут на грань гайки.
От попадания в подшипник грязи и воды, а также для удер-
жания в нем смазки промежуточная опора с обеих сторон под-
шипника имеет два войлочных сальника 7, которые расположены
в специальных штампованных обоймах, напрессованных на по-
верхность наружной обоймы подшипника. Обоймы сальников
удерживаются на подшипнике четырьмя сухарями 18. Внутренние
поверхности сухарей охватывают наружные поверхности обойм
(альников, а наружные входят в специальные пазы разиновой
подушки. Сухари, а также четыре выштамповки на обоймах
< a ikhiikob заходят в пазы резиновой втулки и стопорят наружную
обойму подшипника и обоймы сальников ют проворачивания в рези-
новой подушке.
Резиновая подушка 6, в которой расположен гаарикоподшип-
.... поглощает вибрации вращающихся масс. Специальные про-
рс ш, расположенные в теле подушки промежу! очной опоры,
обеспечивают ей необходимую жесткость во всех направлениях.
Овальные отверстия под болты крепления в регулировочной
пластине, проложенной между резиновой подушкой и попере-
чиной рамы, дают возможность регулировать установку опоры
внутри кронштейна в осевом направлении. Кроме сальников 7,
с передней стороны подшипника установлен штампованный гря-
зеотражатель. а функции заднего грязеотражателя выполняет
стопорная шайба отражатель 15.
Подшипник опоры смазывают консистентной смазкой через
пресс-масленку 16, ввернутую в отверстие нижней части задней
обоймы сальника. Для выхода воздуха из полости, заполняемой
смазкой, в обойме сальника имеются два небольших отверстия.
При изготовлении карданную передачу (промежуточный и
основной вал в сборе) динамически балансируют па специальных
станках. Дисбаланс устраняют приваркой пластин по концам
труб. Допускается дисбаланс не более 50 гс-см, а число привари-
ваемых пластин на каждом конце не более трех.
Карданные шарниры обеспечивают наибольший уюл качания
от средней оси в каждую сторону, равный 21е.
Уход за карданной передачей
Уход за карданной передачей заключается в следующем:
в периодической смазке подшипника промежуточной опоры,
шлицевого соединения и смене смазки в карданных шарнирах;
в периодической проверке крепления кронштейна промежу-
точной опоры к поцеречине рамы и креплений фланцев карданных
шарниров к коробке передач и заднему мосту;
в периодической проверке затяжки обоймы сальников сколь-
зящей вилки;
в периодической очистке валов от грязи.
Подшипник промежуточной опоры следуег смазывать до выхода
свежей смазки из контрольных отверстий.
Для заправки смазкой шлицевого соединения через пресс-
масленку необходимо сделать не менее 20 нажатий на шприц.
При необходимости разборку и сборку шлицевого соединения
карданной передачи производить в следующей последователь-
ности:
отвернуть обойму 8 сальников (рис. 96);
разъединить шлицевое соединение;
промыть в керосине шлицы скользящей вилки 9 и полость
шлицевой втулки 21’,
распределить 250 г смазки равномерно на шлицы втулки и
полость скользящей вилки;
вставить шлицевую скользящую видку 9 в шлицевую втулку
21, совместив метки на вилке и втулке в одной плоскости;
навернуть обойму 8 сальников, предварительно выправив
положение колец сальников в обойме. Обойму следует наверты-
вать рукой до тех пор, пока хватает усилия руки.
При замене смазки в карданных шарнирах необходимо соб-
людать следующий порядок:
1. Разобрать карданные шарниры, удалить старую смазку и
промыть детали.
2. Заложить в каждый подшипник 4—5 г смазки.
3. Собрать карданные шарниры. Излишки смазки выйдут через
предохранительный клапан крестовины. Во избежание нарушения
балансировки детали при сборке ставить в прежнее положение.
В процессе эксплуатации следует обращать особое внимание
на состояние пробковых сальников крестовины карданного вала.
Значительная «усадка» и потеря эластичности, а также поломка
пробковых сальников приводят к выбрасыванию смазки через
сальники крестовины. В этом случае сальники следует заменять
новыми, так как при выбрасывании смазки из игольчатых под-
шипников и при попадании в них пыли или грязи цапфы кресто-
вины и подшипники быстро выходят из строя.
Необходимо обращать внимание на крепление игольчатых под-
шипников карданных шарниров и на плотность затяжки болтов
присоединительных фланцев карданных валов. Зазоры в соеди-
нениях фланцев приводят к быстрой разработке отверстий во
фланцах и поломке болтов. Для большей надежности указанного
соединения болты крепления карданных шарниров имеют плот-
ную посадку в отверстиях сопрягаемых фланцев. Кроме того,
болты термически обработаны с целью исключения их удлинения.
Неисправности карданных валов и их устранение
Вибрация карданных валов проявляется в виде гула и пре-
рывистого шума и усиливается с возрастанием скорости движения
автомобиля.
Чаще всего причиной вибрации является большая динами-
ческая неуравновешенность (дисбаланс) карданных валов. Дис-
баланс может быть в основном вызван прогибом или вмятинами
груб валов, неправильной установкой отдельных деталей после
переборки валов, чрезмерным износом крестовин шарниров, по-
। ерей балансировочных пластинок и ослаблением креплений дета-
н‘й карданных валов. Из указанного выше следует, что причина
дисбаланса может быть выявлена при внешнем осмотре и в неко-
юрых случаях устранена без замены валов.
Зазор в карданном шарнире появляется при чрезмерном износе
I.рестовины или разрушении игольчатого подшипника.
Чтобы разобрать карданные шарниры, необходимо отогнуть
у< ики стопорных пластин от головок болтов и отвернуть болты
ьрышек игольчатых подшипников. Затем с помощью тисков или
пресса нужно выпрессовать оба подшипника; один — наружу,
другой — внутрь вилки.
Наружный подшипник следует снять с цапфы, а внутренний
< попа вставить в гнездо и выпрессовать его наружу. Затем вынуть
< пободные от подшипников цапфы крестовины из отверстий вилки,
I
могуть встать под углом к оси
Рис. 97. Разборка карданного шар-
нира
наклонив их так, как позволяют зазоры между цапфами и гнез-
дами подшипников (рис. 97).
Игольчатые подшипники разбирать не следует. Обращаться с
ними надо осторожно, так как могут рассыпаться ролики. Ролики
подобраны комплектно и заменять или добавлять их из другого
подшипника не рекомендуется. При поломке роликов или выходе
из строя подшипников их необходимо заменить новыми подшип-
никами в собранном виде. Игольчатые подшипники, в которых
не хватает хотя бы одного ролика, не пригодны для установки
па автомобиль. При отсутствии одного ролика остальные ролики
цапфы крестовины. При этом они
будут касаться образующей
цилиндра цапфы крестовины
только в средней ее части, а
не по всей длине, и во время
работы неизбежно сломаются.
Если на цапфах крестовины
имеются вмятины от роликов
подшипника, крестовину необ-
ходимо заменить, а еще лучше
заменить крестовину с под-
шипниками в сборе.
При смене игольчатых под-
шипников или крестовины не-
обходимо заменить пробковые
сальники на цапфах крестовины и резиновые уплотнительные
кольца игольчатых подшипников.
Зазор в подшипнике опоры появляется при чрезмерном износе
войлочных сальников и при износе подшипников. В этом случае
следует заменить войлочные сальники и подшипник опоры. Для
замены этих деталей необходимо снять карданный вал с автомо-
биля и разъединить шлицевое соединение, предварительно отвер-
нув обойму сальников, а затем расконтрить гайку 14 крепления
подшипника опоры (рис. 96), отвернуть гайку 14 и снять стопор-
ную шайбу-отражатель 15. Затем снять опору в сборе с подшип-
ником и сальником, сдвигая ее в сторону резьбового конца шли-
цевой втулки, и заменить изношенные детали.
Следует иметь в виду, что новый войлочный сальник перед
установкой должен быть помещен на 10 мин в теплое моторное
масло.
Новый шарикоподшипник должен быть расконсервирован,
а наружная обойма тщательно протерта, так как смазка, оставшаяся
между подшипником и резиновой подушкой, будет разрушать
подушки, которые изготовлены из немаслостойкой резины.
ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост состоит из картера, главной передачи, диффе-
ренциала и полуосей.
Техническая характеристика заднего моста
Число зубьев шестерни:
ведущей...............................................
ведомой ..........................................
Размеры конических роликоподшипников в мм.
переднего (27308У) ведущей шестерни...................
заднего (27709У) ведущей шестерни ................
дифференциала (6Н807813)..........................
Размеры цилиндрического роликоподшипника хвостовика
ведущей шестерни в мм (102605)........................
Биение ведомой шестерни в сборе с дифференциалом (по пло-
скости прилегания к фланцу коробки сателлитов) в мм . . .
Зазор в соединении сателлитов с крестовиной в мм . . . .
Зазор в соединении ступицы шестерни полуоси и коробки
сателлитов в мм.......................................
Толщина опорноп шайбы в мм:
шестерни полуоси......................................
сателлита.........................................
Масса заднего моста (без колес) в кг.... .............
С
41
90X40X25,5
100X45X32
110X65X30,5
62X25X24
0,15
0,060—0,150
0,065—0,151
1,71 -о,м
1,71 0,04
255
Картер
Картер заднего моста (рис. 98) — типа «банджо», прямоуголь-
ного сечения. Средняя часть его состоит из двух штампованных
кожухов 7 толщиной 9,5 мм, сваренных продольными швами.
Для уменьшения размеров заготовок кожухов между ними вва-
рены четыре уголка 8. Сзади к средней части картера приварен
штампованный колпак 13, а спереди усилитель 14. Пробка 12
па колпаке предусмотрена для технологических целен. Усилитель
имеет две выемки А для ведомой шестерни главной передачи,
четыре выемки А для обеспечения монтажных зазоров при уста-
новке редуктора и десять сквозных резьбовых отверстий (М12Х
X 1,25) для болтов крепления редуктора главной передачи. К
картеру двумя продольными швами приварены стальные рессорные
подушки 6, в средней плоскости которых имеется проямоугольное
сечение размером 115x98 мм. К концам картера приварены цапфы
г> колес. На цапфы напрессованы и приварены стальные фланцы
/, к которым шестью болтами (с каждой стороны) крепят тормоз-
.... щиты. На цапфу напрессована также втулка 3 сальника,
в наружный торец которой упирается внутреннее кольцо внутрен-
III1 о подшипника ступицы заднего колеса.
Па шлифованные шейки 1 и 2 цапфы устанавливают подшип-
ники ступицы, а на концы цапф навертывают гайки и контргайки
। репления этих подшипников; на резьбовых концах цапф имеются
прямоугольные пазы, в которые устанавливают усики стопорной
inn пбы.
К задней стенке картера приварены скоба 9 и кронштейн 10
1 ройника, которые служат для крепления тормозных трубок.
Задние мосты с неразъемным штампованным картером полу-
'П1 in широкое распространение. Они имеют пониженную металло-
емкость и меньшую массу по сравнению с задними мостами разъем-
ной конструкции каргера автомобиля ГАЗ-51Л. Например, отно-
шение массы моста к воспринимаемой им нагрузке у заднего моста
автомобиля ГАЗ-53А (в комплекте без ступиц и тормозов) на 37%
меньше, чем у автомобиля ГАЗ-51А в той же комплектности.
Главная передача
Главная передача — гипоидная. Такие передачи получили
широкое распространение.
Гипоидные передачи по сравнению с передачами других типов
имеют ряд преимуществ. В гипоидных передачах вследствие сме-
щения осей шестерен угол спирали ведущей шестери значительно
больше, чем ведомой, поэтому ведущая шестерня гипоидной пере-
дачи (при тех же размерах ведомой шестерни) значительно больше,
чем эта же шестерня у передач других типов. У гипоидных ше-
стерен больше толщина и рабочая высота зуба, выше среднее
число зубьев, одновременно участвующих в зацеплении. В ре-
зультате гипоидные передачи имеют значительно больший срок
службы.
Ось ведущей шестерни главной передачи ГАЗ-53А смещена
вниз на 32 мм. Направление спирали зубьев шестерен главной
передачи различное: ведущая шестерня имеет левое, а ведомая —
правое направление. Это сделано по следующим соображениям.
При работе главной передачи ведущая шестерня с левым на-
правлением спирали стремится перемещаться в осевом направлении
от вершины конуса, т. е. отходит от ведомой шестерни. Благодаря
п’ому между зубьями шестерен образуется зазор, обеспечивающий
их нормальную работу. Если ведущая шестерня будет иметь спи-
раль с правым направлением (такое же, как и ведомая), то она
будет стремиться к осевому перемещению в направлении к вер-
шине конуса, т. е. будет перемещаться к ведомой шестерне. В этом
случае при работе шестерен под нагрузкой боковой зазор в зацеп-
ивши «исчезнет», и зубья ведущей и ведомой шестерен могут
.1.1 клиниться.
Если ось ведущей шестерни гипоидной передачи смещена вниз
<и центра ведомой шестерни, то направление спирали ведущей
шестерни должно быть левым; при смещении оси вверх направле-
ние спирали будет правым. Передаточное отношение пары шесте-
рен главной передачи 6,83 : 1. Шестерни на заводе подбирают
по контакту в зацеплении, и, кроме того, они должны работать
иы шумно. Поэтому при замене одной из шестерен следует заме-
.... ц вторую сопряженную с ней шестерню.
Смещение осей шестерен в гипоидной передаче вызывает зпа
чптельное скольжение зубьев. Поэтому для смазки гипоидных
м<>< нт применяют специальные масла, обладающие противозадир-
ными и противонаплавными свойствами.
1> задний мост автомобиля ГАЗ-53А заливают только специаль-
нее 1 нпондное масло ТС-14,5 с присадкой ХЛОРЭФ-40. Замена
его другими сортами масла запрещается, так как в этих случаях
неизбежен преждевременный выход из строя шестерен главной
передачи.
Для заднего моста автомобиля ГАЗ-53А недопустимо приме-
нение гипоидного масла, которое заливают в гипоидные мосты
легковых автомобилей. Следует иметь в виду, что смазка для лег-
ковых автомобилей рассчитана главным образом для работы на
скоростных режимах, а смазка грузовых автомобилей должна
отвечать требованиям силовых режимов работы, т. е. с большими
удельными нагрузками на зубьях.
Применение гипоидной смазки с более прочной пленкой для
деталей моста, кроме шестерен главной передачи, обеспечивает
улучшенные условия работы трущихся поверхностей и повышает
их срок службы.
Зубчатый венец ведущей шестерни 20 (рис. 99) изготовлен
как одно целое с валом. На задний конец шестерни напрессован
до упора в торец зубчатого венца цилиндрический роликопод-
шипник 27, который застопорен кольцом 28. При сборке кольцо
надевают на шейку и устанавливают в одной плоскости с канавкой,
а затем обжимают, углубляясь в канавку. Наружное кольцо
подшипника устанавливают в отверстие прилива картера редук-
тора.
Внутреннее кольцо среднего конического роликоподшипника
25 запрессовано на гладкую шейку вала до упора в передний торец
зубчатого венца, а внутреннее кольцо переднего роликоподшип-
ника 22 установлено на шейку шестерни с небольшим зазором.
Это дает возможность легко снимать его при регулировке затяжки
конических подшипников. Наружные кольца подшипников запрес-
сованы в гнезда муфты подшипников до упора в бурт. Между
внутренними кольцами конических подшипников установлены
распорное кольцо 23 и регулировочные прокладки 24, которыми
регулируют затяжку конических подшипников; толщина про-
кладок равна 0,15; 0,2; 0,25 мм.
На шлицы ведущей шестерни установлено маслосгонное кольцо
21 ш фланец 18 карданного вала. Через шайбу гайкой 19 затяги-
вают детали, установленные на ведущей шестерне. Затянутую
гайку стопорят шплинтом, который вставляют в отверстие резь-
бового конца шестерни и в соответствующие прорези гайки.
С помощью фланца 18 ведущая шестерня соединяется с задним
концом карданного вала.
, К фланцу приварен штампованный отражатель, который за-
щищает сальник 17 от грязи и от повреждения посторонними
предметами. Сальник, предотвращающий вытекание масла из
редуктора моста, запрессован в литую крышку 15, которая цент-
рируется по наружной поверхности фланца муфты 14.
На наружной поверхности маслосгонного кольца 21 имеются
спиральные канавки, по которым при вращении кольца масло
перемещается от сальника. Между крышкой 15 и муфтой, которые
73 75 ,20 2122
прикреплены к картеру шестью болтами диаметром 12 мм, уста-
новлена картонная прокладка.
Для регулирования положения ведущей шестерни при замене
изношенных шестерен главной передачи новыми между торцами
муфты и картера редуктора на заводе устанавливают пакет регу-
лировочных прокладок. Толщина пакета равна 1,5 мм, а толщина
входящих в пакет прокладок 0,1 мм (2 шт.), 0,25 мм (2 шт), 0,8 мм
(1 шт.).
Фланец ведомой шестерни имеет 12 равномерно расположенных
отверстий для болтов крепления шестерни к коробке сателлитов и
выточку для предотвращения проворачивания болтов; у болтов
для этой же цели на головке имеется лыска. Болты нужно ставить,
как показано на рис. 99. Болт крепления ведомой шестерни изго-
товлен холодной высадкой из хромистой стали и термически об-
работан. На резьбовую часть болта навертывается гайка с про-
резями и стопорится шплинтом.
Подшипники ведущей шестерни смазывают принудительно спе-
циальным устройством, состоящим из маслосъемной трубки 7,
установленной свободно в отверстие картера редуктора и засто-
поренной болтом 6 и стопорной пластиной, тарелки 5, пружины 4,
резьбовой пробки 3, каналов 8 и 9.
Трубка 7, соприкасаясь с поверхностью ведомой шестерни,
собирает увлекаемое ею масло; затем масло через верхний канал
8 подводится к подшипникам и отводится от них по нижнему
каналу 9. Втулка прижата к шестерне резьбовой пробкой 3 через
пружину 4 и тарелку 5.
При больших нагрузках на задний мост ведомая шестерня
отжимается ведущей шестерней; при этом нарушется правильное
зацепление зубьев шестерен. Для ограничения величины отхода
зубьев ведомой шестерни от зубьев ведущей в картере редуктора
установлен упор. Оп состоит из стального винта 12, втулки и
контргайки. Па наружном конце винта имеются грани под
ключ.
В эксплуатации изменять положение регулировочного винта
не рекомендуется. Регулировку необходимо произвести лишь
в случае ослабления гайки. Для этого регулировочный винт 12
нужно завернуть до отказа, затем отвернуть его на х/6 оборота
и законтрить гайкой. При этом необходимо учитывать, что посадка
втулки упора на винт осуществляется с зазором и поэтому при
значительном отвинчивании винта (на величину более 6 мм)
втулка с него спадает.
В горловине картера редуктора с правой стороны имеется
резьбовое отверстие, которое закрывается пробкой 26.
В это отверстие, которое является также и контрольным,
заливают масло. Так как отверстие находится в зоне зацепления
шестерен главной передачи, его используют как смотровой люк
для проверки состояния зубьев ведущей шестерни; при этом мост
разбирать не нужно.
Дифференциал
Дифференциал состоит из крестовины 31 (рис. 99), четырех
сателлитов 11, двух шестерен 34 полуоси, коробки сателлитов,
опорных шайб 13 и 33 соответственно сателлитов и шестерен полу-
осей и маслоулавливателя 10.
Крестовина имеет четыре цапфы, на которых свободно уста-
новлены сателлиты. Для смазки трущихся поверхностей сател-
лита и крестовины на ее цапфах сделаны лыски. Концы цапф
жестко закреплены в отверстиях коробки сателлитов.
Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении с вен-
цами шестерен полуосей, установленных свободно в отверстиях
коробки сателлитов. В двух впадинах зубьев шестерни полуоси
просверлены отверстия для смазки. С помощью шлицев шестерня
полуоси соединена с полуосью.
Для уменьшения износа трущпхся поверхностей сателлиты
и шестерни полуосей имеют опорые шайбы 13 и 33, изготовленные
из малоуглеродистой стали и подвергнутые цианированию, за-
калке и фосфатированию солями железа и марганца горячим
способом. Фосфатированию подвергаются также шестерни диффе-
ренциала и крестовина. Чтобы улучшить смазку трущихся поверх-
ностей, на поверхностях шайб, обращенных к шестерням, имеются
сферические углубления.
Коробка сателлитов состоит из двух половинок, отлитых из
ковкого чугуна и соединенных болтами. Болты от проворачивания
< топорят проволокой. С левой стороны в отверстие коробки встав-
лен отлитый из ковкого чугуна маслоулавливатель 10 и закреп-
лен болтом и стопорной пластиной. При каждом обороте коробки
маслоулавливатель подает масло из картера во внутреннюю по-
лость коробки сателлитов, которые смазывают все трущиеся
поверхности дифференциала, и затем по отверстиям в коробке
< .стеллитов масло стекает в картер. Коробка сателлитов враща-
( ня на двух конических роликоподшипниках, установленных в
картер и крышку 39 картера редуктора и закрепленных гайками
'!(>. Отверстия картера и крышки под подшипники обрабатываются
совместно; совместно нарезается резьба под гайки, поэтому крышки
после разборки необходимо ставить на те же места в прежнее поло-
л.еппс. Для правильной установки крышки 39 на торцах ее имеются
два отверстия, в которые запрессованы установочные штифты
'AS' гак, что их конические концы выступают над поверхностью
юрцов. До окончательной расточки отверстий под подшипники
в картере и до нарезки резьбы крышку вместе со штифтами
прижимают болтами 40 к картеру. При завертывании бол-
н »в конические выступы штифтов выдавливают металл в
i.apiepe, и на привалочных торцах картера остаются ко-
ппче< кие углубления по форме штифтов. При установке
крышки на место штифты необходимо совместить с углубле-
ниями в картере.
Предварительный натяг подшипников дифференциала регу-
лируют гайками 36. Ими же регулируют положение ведомой шес-
торнп, т. е. величину бокового зазора, а также величину и распо-
ложение пятна контакта.
Главная передача и дифференциал собраны в одном редукторе,
который десятью болтами диаметром 12 мм крепится к картеру
заднего моста. В картере редуктора имеется два резьбовых отвер-
стия щамегром 10 мм, в которое устанавливают болты для де-
монтажа редуктора. Между фланцем картера редуктора и прива-
ленной плоскостью усилителя картера заднего моста стоит картон-
ная прокладка толщиной 0,5 мм.
Полуось
На автомобиле установлены полностью разгруженные полуоси,
т. е. они передают только крутящий момент. Наружный конец
полуоси имеет фланец, который десятью шпильками и гайками
с пружинными шайбами жестко соединен со ступицей заднего
колеса. Фланец полуоси центрируется относительно ступицы
с помощью бурта.
Внутренний шлицевой конец полуоси соединен с шешернеп
полуоси. Полуось изготовлена из углеродистой стали, поверх-
ность ее термически обработана т. в. ч.
Для предотвращения повышения давления внутри заднего
моста при нагревании его во время работы в картере установлен
сапун, соединяющий внутреннюю полость картера с атмосферой.
Регулировка заднего моста
Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеп-
лении шестерен регулируют па заводе; в процессе эксплуатации
их, как правило, пе регулируют. Их необходимо регулировать
только при замене каких-либо деталей или при большом износе
подшипников. Увеличенный боковой зазор между зубьями глав-
ной передачи, получившейся вследствие их износа, уменьшать ре
гулировкой недопустимо, так как в этом случае будет нарушено
взаимное расположение приработавшихся шестерен.
Обнаруженный зазор в конических подшипниках следует уст-
ранить, но при этом необходимо не нарушать положение прира-
ботавшихся ведомой и ведущей шестерен.
Регулировка затяжки подшипников ведущей шестерни. Если
осевой зазор шестерни превышает 0,03 мм, необходимо подтянуть
подшипники, удалив прокладки, усыновленные между распор-
ным и внутренним кольцами заднего роликоподшипника.
Большой осевой зазор нарушает правильность зацепления
зубьев шестерен главной передачи и вызывает перераспределение
нагрузок на подшипники. В этом случае, например, может воз-
никнуть перегрузка заднего роликоподшипника 27 (рис. 99) веду-
щей шестерни. При большом зазоре проворачивается внутреннее
кольцо переднего роликоподшипника 22, в результате чего прежде-
временно изнашиваются торцы фланца 18 и других деталей и,
как следствие, выходят из строя подшипники или зубья шестерни,
а также может поломаться хвостовик ведущей шестерни.
Осевой зазор проверяют с помощью индикаторного прпспо-
< обления перемещением ведущей шестерни из одного крайнего
положения в другое. Если такого приспособления нет, то регу-
лировку затяжки подшипников проверяют покачиванием фланца
рукой. Если ощущается «качка» ведущей шестерни в конических
подшипниках, следует подтянуть подшипники.
Для регулировки подшипников необходимо выполнить следую-
щее;
1. Отъединить задний конец карданного вала.
2. Вынуть полуоси.
3. Отвернуть болты крепления картера редуктора.
4. Вынуть редуктор.
5. Отвернуть винт 12 упора ведомой шестерни так, чтобы он
не препятствовал выниманию дифференциала.
6. Снять маслосъемную трубку 7.
7. Расконтрить и отвернуть гайки 36 подшипников дифферен-
циала. Перед отвертыванием гаек заметить их положение относп-
к'льно крышек подшипников дифференциала, нанося метки на
крышках и гайках.
8. Снять крышки 39 подшипников дифференциала.
9. Отодвинуть дифференциал в сторону ведомой шестерни и
вынуть его.
10. Отвернуть болты крепления муфты и вынуть муфту.
11. Проверить, не разбирая муфту, достаточное ли количество
прокладок имеется между подшипниками. Для этого фланец муфты
надо зажать в тисках, а гайку крепления фланца карданного
пала расшил интовать и завернуть до отказа. Если количество
прокладок недостаточное, то при подтяжке гайки подшипники
будут сильно затянуты, и ведущая шестерня будет проверты-
паи.ся очень туго или совсем не провернется. В этом случае рсгу-
шровка сводится к правильному подбору толщины прокладок 24.
Д in этого добавляют или снимают прокладки, обеспечивая в под-
шипниках небольшой натяг.
12. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала,
< пять фланец 18, крышку 15 сальника, кольцо 21 и внутреннее
ьо п.цо с роликами наружного подшипника.
13. Вынуть или добавить одну или две прокладки.
И. Собрать муфту в тисках в обратном порядке, но без саль-
ника п передней крышки, и затянуть гайку до отказа. При затяги
в...и гайки необходимо проворачивать фланец для того, чтобы ро-
1пкп подшипников заняли правильное положение в обеих обоймах.
Но окончании регулировки гайку затягивают до отказа, причем
и нм из ее прорезей должна совпадать с отверстием для шплин-
топки. Нельзя даже немного поворачивать ее назад для совпа-
дения отверстий для шплинта с прорезью гайки» При недостаточ-
ной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца под-
шипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие,
значительное увеличение осевого перемещения ведущей шестерни.
15. Проверить затяжку подшипников. Натяг в подшипниках
должен быть отрегулирован так, чтобы момент сопротивления
вращению ведущей шестерни находился в пределах 6—14 кгс-см
(без сальника).
Подшипники следует проверить безменом (рис. 100). Для этого
муфту зажимают в тиски, безмен зацепляют крючком за отверстие
фланца и плавно поворачивают шестерню. Показание на шкале
Рис. 100. Проверка затяжки подшипников ве-
дущей шестерни
безмепа должно находиться в пределах 1,25—2,9 кгс, что соот-
ветствует моменту вращения 6—14 кгс-см. При этом начальное
усилие, которое требуется для приведения муфты во вращение,
не учитывается. Если сопротивление подшипников вращению
окажется в пределах нормального, то следует заметить положение
гайки относительно хвостовика, нанеся метки на торце вала и
гайке.
16. Отвернуть гайку, поставить на место сальник с крышкой
и, затянув до положения, отмеченного керном, зашплинтовать.
17. Поставить на место муфту и крышку сальника и равно-
мерно затянуть их болтами. Если не требуется производить других
регулировок, собрать главную передачу. При этом гайки под-
шипника дифференциала завернуть до положения, отмеченного
метками.
18. Поставить главную передачу на место и соединить флан-
цы карданного вала и ведущей шестерни.
Регулировка затяжки подшипников дифференциала, бокового
зазора и контакта в зацеплении шестерен главной передачи. Под-
шипники дифференциала и зацепление шестерен главной передачи
регулируют регулировочными гайками 36 (см. рис. 99). Для этого
необходимо:
1. Установить небольшой боковой зазор в зацеплении ведущей
и ведомой шестерни.
2. Завернуть регулировочные гайки до соприкосновения их
с наружными кольцами подшипников дифференциала.
3. Поочередно затягивать гайки подшипников до получения
небольшой предварительной затяжки подшипников, не допуская
при этом зецепления ведущей и ведомой шестерен без зазора.
При затяжке подшипников ведомую шестерню следует повернуть
па несколько оборотов в обоих направлениях для того, чтобы ро-
лики подшппников заняли правильное положение. Ослабить регу-
лировочные гайки подшипников так, чтобы они отошли от наруж-
ных колец, а затем затянуть их до соприкосновения с кольцами.
4. Отрегулировать подшипники дифференциала так, чтобы они
не имели предварительной затяжки, а их осевой зазор был бы
равен нулю. После этого для предварительной затяжки подшип-
ников следует затянуть регулировочную гайку каждого под-
шипника на один паз.
5. Проверить боковой зазор в четырех равномерно располо-
женных точках. Для этого ведомую шестерню нужно затормозгггь,
а ведущую проворачивать до соприкосновения зубьев из одного
крайнего положения в другое. Боковой зазор между зубьями
повой главной передачи должен находиться в пределах 0,15—0,3 мм.
Этот зазор соответствует угловому перемещению фланца 18 (при
измерении на диаметре расположения болтов) в пределах 0,4—
0,8 мм. Для нормальной работы шестерен также необходимо,
чтобы боковой зазор колебался не более чем на 0,1 мм (или не более
0,25 мм на диаметре расположения болтов кардана).
6. Для увеличения бокового зазора отпустить регулировочную
гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же выемок
>а тянуть гайку со стороны ведущей шестерни для сохранения
предварительной затяжки подшипников. Для уменьшения боко-
вого зазора указанные операции выполняются в обратном порядке.
Регулировочные гайки после окончания вращения необходимо
затягивать. Например, если гайку требуется отвернуть на одну
выемку, то следует отвернуть ее на две выемки, а затем затянуть
п<1 одну выемку. Это гарантирует соприкосновение гайки с наруж-
ным кольцом подшипников и отсутствие смещения кольца при
работе.
Проверка зацепления на краску. После окончательной сборки
и регулировки следует проверить зацепление шестерен. Для этого
необходимо окрасить зубья краской требуемого состава. Очень
кндкая краска растекается и пачкает поверхность зубьев, слишком
। усi,iя не выжимается из промежутков между зубьями. Затем
надо притормозить ведущую шестерню и вращать в обоих направ-
leiiinix ведомую до тех пор, пока не обозначится четкое пятно
। он i.i к га.
При получении правильного пятна контакта зубьев закан-
чивается проверка установки шестерен и бокового зазора в за-
цеплении. Боковой зазор должен находиться в указанных выше
пределах. В табл. 9 показаны типичные пятна контакта на зубьях
ведомой шестерни главной пары заднего моста.
Таблица 9
Правильный копта).-г в зацеплении
шестерен при проверке под не-
большой нагрузкой
Контакт на вершине зуба. Подви-
нуть ведущую шестерню к ведо-
мой
Контакт на основании зуба. Ото-
двинуть ведущую шестерню от
ведомой
Контакт на узком конце зуба.
Отодвинуть ведомую шестерню
от ведущей
Контакт на широком конце зуба
Подтянуть ведомую шестерню
к ведущей
Пятно контакта должно быть расположено в середине зуба
на рабочей (выпуклой) стороне и па нерабочей (вогнутой) стороне
зуба (допускается небольшое смещение к узкому концу зуба)
и не выходить на вершину зуба.
Если в процессе регулировки возникает необходимость в пере-
мещении ведущей шестерни, то это может быть достигнуто измене-
нием толщины регулировочных прокладок 16 (см. рис. 99), уста-
новленных между фланцем муфты подшипников ведущей шестерни
и торцом горловины картера редуктора.
При изменении бокового зазора изменяется расположение пятна
контакта; оно в этом случае перемещается следующим образом:
1. При перемещении ведомой шестерни к ведущей для уменьше-
ния бокового зазора пятно контакта на рабочей (выпуклой) стороне
зуба несколько перемещается вниз ближе к узкому концу зуба.
2. При отодвигании ведомой шестерни от ведущей для увели-
чения бокового зазора:
а) пятно контакта на рабочей стороне зуба перемещается
вверх, ближе к широкому концу зуба;
б) пятно контакта на нерабочей стороне зуба перемещается
вверх, ближе к широкому концу.
3. При передвижении ведущей шестерни к ведомой:
а) пятно контакта на рабочей стороне перемещается вниз,
ближе к узкому концу зуба;
б) пятно контакта на нерабочей стороне перемещается к широ-
кому концу зуба.
При определении шума в заднем мосте нужно убедиться, что
шум происходит именно в нем, так как аналогичный по характеру
шум может появиться в шинах, двигателе или при повреждении
подшипника ступицы заднего колоса.
Для отличия шума моста от шума шин необходимо проверить
движение автомобиля по различным дорогам. Например, шум шин
хорошо слышен при движении автомобиля по асфальту и пропа-
дает при движении автомобиля по мягкому грунту. При изменении
характера дороги шум заднего моста не пропадает.
Шум изношенного подшипника ступицы хорошо прослуши-
вается при движении автомобиля с небольшой скоростью и про-
падает при слабом торможении. Для выявления шума подшипника
ступицы следует поднять домкратом каждое колесо и при вра-
щении колеса определить состояние подшипника.
Неисправности заднего моста и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
Повышенный шум п Неправильная регулировка зацеп- ления шестерен главной передачи ио контакту Увеличенный боковой зазор в за- цеплении ведущей и ведомой ше- стерен, появившийся в результате износа их зубьев или подшипников < Р лабленпе затяжки подшипников вследствие взноса п сминания тор- цов деталей, которые затянуты вместе с подшипниками Увеличенное биение ведомой ше- стерни главной передачп из-за коробления шестерни пли вслед сгвпе повышенного биения ко- робки сателлитов ри работе заднего моста Отрегулировать главную передачу Заменить изношенные шестерни. Ре- гулировать шестерни для компен- сации износа не следует, так как требуемый контакт в зацеплении ведущей и ведомой шестерен до- стигается только при ОДНОМ пх взаимном положении, в котором шестерни обрабатываются на стан- ках Затянуть подшипники "X Заменить непригодные детали
6 Борисов и ДР,
161
Причина неисправности
Способ летранснпя
Повышенное биение ведущей ше-
стерни вследствие ее коробченпя
или износа подшипников
Неисправности в деталях диффе-
ренциала (износ зубьев ше-
стерен, трущихся поверхностей ко-
робки сателлитов и сопряженных
с ними опорных шайб сателлитов,
шестерен полуосей и др.). В этом
случае шум проявляется при по-
вороте автомобиля
Пониженный уровень масла в кар-
тере заднего моста
Чрезмерный износ трущихся поверх-
ностей шестерни полуосп и коробки
сателлитов
Заменить изношенные детали
Заменить неисправные детали
Долить масло до нпжней кромки
маслозаливного отверстия в кар-
тере редуктора
Заменить детали п обеспечить требуе-
мый зазор в посадке шестерни
полуоси в коробку сателлитов
Большая угловая «игра» ведущей шестерни
(при трогании автомобиля с места и при резком приложении нагрузки
во время движения автомобиля в заднем мосту прослушивается стук)
Износ шлицев полуоси
Ослабление гаек крепления фланца
полуоси
Увеличенный боковой зазор в за-
цеплении ведущей и ведомой ше-
стерен главной передачи вслед-
ствие износа зубьев
Увеличенный боковой зазор между
зубьями шестерен дифференциала
вследствие износа зубьев и износа
опорных шайб сателлитов п ше-
стерен полуосей
Ослабление затяжки болтов креп-
ления ведомой шестерни к ко-
робке сателлитов
Износ подшипников пли наруше-
ние их регулировки
При большом износе полуосп ее за-
менит!.
Затянуть гайки
Заменить очень пзношенные ше-
стерни
Заменить пзношенные детали
Осмотреть состояние крепежа и при
отсутствии повреждения подтя-
нуть болты
Произвести требуемую регулировку
Течь .масла через сальники ведущей шестерни и ступиц,
а также по плоскости разъема картера редуктора
и картера заднего моста
Износ сальника, фланца, цапфы,
ослабление крепления картеров
редуктора и заднего моста
Заменить сальники; при большом
износе поверхностей под салытки
заменить фланец и втулку саль-
ника; подтянуть болты, соединяю-
щие картер редуктора с картером
заднего моста
Причина неисправности Способ устранения
Задиры и выкрашивание зубъев шестерен главной передачи
Неудовлетворш ельная смазка егерей Чрезмерные ударные пагр^’зки ше- Если шестерни не пригодны для дальнейшей работы, их необхо- димо заменить. Залить в картер моста гипоидную смазку требуе- мого качества Заменить шестерни
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА
Устройство рамы
Техническая характеристика рамы
Длина в мм............. 5851 Размеры наибольшего се-
Ширина в мм.......... 860 чеппя лонжерона в мм 220X 70 X 6,0
Масса рамы в сборе в кг 280
Рама автомобиля (рис. 101) состоит из двух параллельно
расположенных лонжеронов 3, соединенных между собой шестью
силовыми поперечинами 4, 6, 9, 14, 20, 21 и поперечиной 13, пред-
назначенной для крепления промежуточной опоры карданного
вала. Поперечины соединены с лонжеронами заклепками диаметром
10 мм.
Лонжероны 3, изготовленные методом холодной штамповки из
листовой стали 25 (ГОСТ 1050—60) толщиной 6 мм, имеют сечение
швеллера переменной высоты по длине рамы. Наибольшую высоту
сечения, равную 220 мм, лонжерон имеет в средней части, на рас-
стоянии 2044 мм от переднего его конца. Высота переднего конца
лонжерона равна 146 мм, заднего 121 мм; ширина верхней и нижней
полок постоянная по длине и равна 70 мм.
Поперечины корытообразного сечения изготовлены также мето-
дом холодной штамповки из стали 08 (ГОСТ 1050—60), причем
поперечины 4, 9, 14 имеют толщину 4 мм, а толщина поперечины
6 равна 5 мм.
Поперечина 21 швеллерного сечения изготовлена из стали 25
(ГОСТ 1050—60) толщиной 4 мм, поперечина 20 изготовлена из
стали 12ГС толщиной 4,5 мм. Поперечина 13 корытообразного
сечения, предназначенная для крепления опоры карданной пере-
дачи, изготовлена из стали 08кп толщиной 3,5 мм.
Поперечина 4, являясь силовой поперечиной рамы, восприни-
мает также массу оперения в сборе с водяным радиатором. Для
этого к поперечине в средней части приклепан кронштейн 28,
к которому крепится рамка радиатора в сборе с оперением. Сзади
поперечины 4 с обеих сторон приклепаны кронштейны 5 и 27
для переднего крепления двигателя.
5851
3 0 ►« R .
о.® к «
Ф с- R
- R ~ £ Р.О
ф a
Ci
1*кГ'
5+098
ь
£ v S
Д л
ri К §
Е
* g;s&s
. Qj м ф fi
к.,
д д
'’ЗоДе*”
•_н§й£а
K«
х •-= U
ас §
.a S S
—Ci к
К
к
£Б
^g£
д х ~ и. р" а
д ф К о м е Д
w t-н w to Ьг х г->
Б £ ф я
§й*1
*«
£Ж
Р.*о £ к
Д го
д
8rt
со
к'
К
Э й Sn I «
Г Л
S" S’S^a
Кбвк
,®и S Е 13
й > Я О С'
ф'-' ц н
ей
яЕ
ш
!й
Поперечина 6, являясь силовой, служит также задней опорой
двигателя; в месте заделкп в лонжероны рамы она имеет цельно-
штампованные косынки 7, связывающие жестко поперечину с вер-
тикальной и верхней полкой лонжеронов.
На концах поперечин 9 и 14 в зоне заделки их в лонжероны 3
установлены усилители 23, приклепанные одним концом к нижней
части поперечины, а другим — к нижней полке лонжерона. Попе-
речина 9, являясь силовой, одновременно воспринимает часть
массы кабины автомобиля. Для этого в верхней полке поперечины
имеются два отверстия 10 для заднего крепления кабины и с пра-
вой стороны к передней вертикальной полке приклепывается
кронштейн 26 крепления топливного бака.
Поперечина 21 с помощью косынки 22 связана в верхней части
с лонжеронами рамы. Косынки усиливают заделку поперечин
в лонжероны.
Два раскоса 19, связывающие поперечину 20 с лонжеронами
рамы, обеспечивают продольную жесткость рамы и необходимую
прочность поперечины. В средней части поперечины установлен
буксирный прибор.
В местах расположения поперечин 4, 6, 14, 21 к вертикальной
и нижней полкам лонжеронов приклепаны литые кронштейны
(8 шт.) 2, 8, 15 и 18 для крепления рессор.
К передним концам с наружной стороны лонжеронов прикле-
паны два кронштейна 1 крепления переднего буфера. В средней
части рамы к лонжеронам приклепаны два кронштейна 11 перед-
него крепления платформы, кронштейны 24 и 25 крепления дер-
жателя запасного колеса и кронштейн 12 крепления глушителя.
В задней части рамы к вертикальным полкам с наружной сто-
роны лонжеронов приклепаны четыре литых опорных кронштейна
16 задней дополнительной рессоры и внутри лонжеронов два
усилителя 17 под буфер ограничения хода заднего моста.
Уход за рамой
Уход за рамой заключается в периодической проверке целост-
ности ее отдельных элементов, состояния заклепочных соединений,
состояния краски.
Детали рамы, на которых обнаружены трещины, желательно
заменить. Если же это не представляется возможным, следует
заварить трещины электродуговой сваркой с предварительной
разделкой трещины под сварку (сделать фаску под углом 60°).
В некоторых случаях после этого следует приварить к раме допол-
нительные усилители.
Если обнаружены слабые заклепки, их следует срубить и
заменить новыми; при этом необходимо рассверлить отверстия
под заклепки; заклепки надо ставить большего диаметра. При
отсутствии условий для клепки вместо заклепок можно поставить
болты диаметром 12 мм (желательно изготовленные из стали 35Х
и термически обработанные). В этом случае отверстия в раме
должны быть развернуты под размер болта.
Если повреждена краска, необходимо подкрасить места, где
окраска нарушена, иначе па раме появится коррозия.
БУКСИРНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
В передней части рамы перед облицовкой радиатора установ-
лены два кованых стальных буксирных крюка, которые прикреп-
гены к верхней полке лонжерона тремя болтами (два из них одно-
временно крепят передний буфер). При необходимости буксировки
или выталкивания застрявшего автомобиля трос, цепь или бук-
сирное устройство следует надевать па оба крюка одновременно.
Автомобиль ГАЗ-53А в основном рассчитан на использование
его без прицепа. Однако допускается работа автомобиля с при-
цепом, общая масса которого вместе с полезной нагрузкой пе
должна превышать 4000 кг. Для работы с прицепом автомобиль
ГА 3-53А снабжен буксирным прибором и штепсельной розеткой
дчя вывода электропитания на задний фонарь прицепа
Техническая характеристика буксирного прибора
Матерная для изготовления крюка....................... Сталь 45
(ГОСТ 1050—60)
Термическая обработка............................... Закалка на дли-
не 250 мм от го-
ловки до твер-
дости
НВ 341—444
Диаметр зева крюка под петлю в мм....................... 48
I’.и стояние от грунта до оси крюка в мм............... 765
Г.нмер резинового буфера в мм:
длина ............................................... 105
наружный диаметр по краям........................... 90
наружный диаметр в средней части................... 82
диаметр отверстия ................................... 42
Автомобиль не имеет специального вывода (пневматического,
। пдравлического или др.) к тормозам прицепа, поэтому он может
работать только с прицепом, имеющим инерционно-гидравлический
привод к тормозам.
Работа автомобиля с прицепом допускается на дорогах с твор-
цам ровным покрытием.
Ьуксирный прибор1 расположен сзади автомобиля под плат-
формой и прикреплен четырьмя болтами к поперечине № 6 рамы
ан । омобиля. Из-за больших нагрузок, передающихся от буксирного
прибора на раму, поперечина № 6 рамы связана с лонжеронами
|,пумя раскосами швеллерного сечения, а также усилена штампо-
ванным усилителем швеллерного сечения.
1 Положение буксирного прибора обеспечивает угол для дышла прицепа
и 11 pun альпой плоскости, равный 42'.
Буксирный прибор (рис. 102) — двустороннего действия, закры-
того типа. Резиновый упругий элемент прибора, выполненный в
виде резинового буфера 4 специальной формы, зажат в корпусе
между двумя стальными упорными шайбами 11 гайкой 12, навер-
нутой на стержень крюка, и внутренней поверхностью корпуса
и стержнем крюка. Корпус буксирного прибора состоит из соб-
Рпс. 102. Буксирный прибор:
1 — штифт гайки; г — колпак корпуса; 3 — корпус 4 — буфер; 5 — кронш-
тейн корпуса; 6 — крюк буксирного прибора; 7 — собачка защелки; S — за-
щелка; № — цепочка шплинта; 10 — пресс-масленка; 11 — шайбы; 12 — гайка;
13 — болт крепления буксирного прибора; 14 — шплинт собачки
ственно корпуса 3 и кронштейна 5 корпуса, которые соединены
между собой фланцами и прикреплены четырьмя болтами 13 к по-
перечине № 6 рамы. Спереди корпус 3 закрыт штампованным кол-
паком 2, обжатым в четырех местах по кольцевой проточке корпуса.
Полость колпака заполняется при сборке консистентной смазкой
УС-1 или УС-2. '
Зазор в средней части резинового буфера 4 между корпусом 3
и стержнем крюка 6 обеспечивает возможность осевого перемеще-
ния крюка. Передняя и задняя части стержня крюка имеют опорные
поверхности. Наружная поверхность ганки 12, которая входит
в отверстие корпуса 3, служит опорной поверхностью переднего
конца стержня, а цилиндрическая шейка стержня (около головки
крюка), которая входит в отверстие кронштейна 5 корпуса, —
опорной поверхностью заднего койца стержня. По опорной поверх-
ности стержня на 20 мм в обе стороны перемещается буксирный
крюк.
Опорные поверхности смазываются консистентной смазкой
УС-1 или УС-2 с помощью, пресс-масленки 10, ввернутой в крон-
штейн 5 корпуса. Передний конец стержня смазывается смазкой,
находящейся в полости колпака 2.
Упругий элемент, имея в отличие от пружинного нелинейную
характеристику, значительно уменьшает раскачивание прицепа,
особенно при движении в условиях бездорожья.
Кованый крюк 6 буксирного прибора с диаметром зева 48 мм
имеет литую защелку 8, которая удерживается собачкой 7 в за-
крытом или открытом положении. Для устранения самопроизволь-
ного расцепления буксирного прибора при работе в отверстия
защелки и собачки вставлен шплинт 14, прикрепленный к защелке
цепочкой 9. Чтобы открыть защелку, необходимо вынуть шплинт 14
и приподнять собачку 7. В открытом положении защелка удержи-
вается собачкой, выступ которой заходит за выступ крюка.
Уход за буксирным прибором состоит в периодической смазке
трущихся поверхностей стержня крюка (см. раздел «Смазка авто-
мобиля»), очистке от грязи и смазке жидким маслом шарниров
защелки и собачки и в проверке надежности крепления прибора
к поперечине рамы.
Уход за передними буксирными крюками заключается в про-
верке надежности крепления крюков к раме.
ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ
Подвеска автомобиля осуществлена на продольных полуэллип-
гических рессорах. Передняя подвеска, кроме рессор, имеет амор-
тизаторы, а задняя — подрессорники.
Техническая характеристика подвески автомобиля
Жесткость в кгс/см:
передней рессоры........................................... 86
задней рессоры........................................... 155
подрессорника............................................ 161
с.грела прогиба в свободном состоянии в мм:
передней рессоры.......................................... 113
задней рессоры............................................ 92
подрессорника............................................. 28
( ipe.ua прогиба под нагрузкой в мм:
750 кге передней рессоры.................................. 26±5
1800 кге задней рессоры.................................. 24__5
450 кге подрессорника...................................... 0±5
/1,||||па рессоры в мм:
передней................................................. 1150
задней.................................................. 1500
подрессорника......................................... 1050
Твердость по Шору:
резиновых подушек копров рессор...................
резиновых буфеР0В подрессорников..................
Материал, применяемый для изготовления листов рессор
Диаметр рабочего цилиндра амортизатора в мм...........
Длина пружины клапана отдачи амортизатора в мм:
в свободном состоянии.................................
под нагрузкой 50:_5 кге...........................
Длина пружины клапана сжатия амортизатора в мм:
и свободном состоянии.................................
иод нагрузкой б±0,5кгс............................
Длина амортизатора в сжатом состоянии в мм............
Alacca в кг:
передней рессоры..................................
задней рессоры....................................
подрессорника.....................................
амортизатора .....................................
68—75
Ь8—75
Сталь 50XГ
40
24
15
12,5
10
375
29,5
68,7
27,5
5,3
Передние рессоры
Две передние листовые рессоры автомобиля (рис. 103) рас-
положены вдоль автомобиля под лонжеронами рамы. Расстояние
между рессорами равно 806 мм. Рессора 12 передней подвески —
симметрйчная, имеет длину (расстояние между опорными кон-
Рис. 103. Передняя подвеска:
1 и 6 — передний и задний кронштейны рессор; 2 -— рама автомобиля, 3 —
кронштейн амортизатора; 4 — амортизатор, 5 — втулка амортизатора, 7 и 13 —
соотве1ственно чашки заднего и переднею конца рессоры, 8 — подушки, 9 —
буфер-ограничитель хода передпец оси вверх, 10 — цент])свой болт; 11 — стре-
мянка; 12 — рессора, 11 — упорная подушка
цами) 1150 мм п ширину листов 65 мм. Она состоит из 12 листов
(семь листов толщиной 7 мм и пять листов толщиной 6 мм), стя-
нутых центровым болтом 10 п четырьмя хомутами, предотвра-
щающими боковое смещение листов. Высота пакета рессоры
равна 79 мм. Хомут рессоры снизу прикреплен заклепкой к листу
рессоры, а сверху стянут болтом, на который надета распорная
втулка, препятствующая зажатию листов.
К концам первого и второго коренных листов приклепаны
штампованные чашки 7 и 13, которые служат опорными поверх-
ностями резиновых подушек. Концы рессор заделаны в кронш-
тейны 1 и 6 с помощью резиновых подушек 8. Передний кронш-
тейн 1 рессоры имеет три подушки (переднюю, верхнюю и нижнюю),
а задний — две (верхнюю и нижнюю). Передняя подушка 14 вос-
принимает усилие, направленное вперед вдоль осп автомо-
биля.
Верхние опорные подушки переднего и заднего кронштейнов
рессор воспринимают массу, приходящуюся на переднюю под-
веску, а нижние опорные подушки кронштейнов — массу перед-
ней оси при отрыве передних колес от дороги во время движения
автомобиля. Кроме того, на верхнюю и нижнюю подушки перед-
него кронштейна действует горизонтальная реакция, возникающая
от сопротивления качению передних колес.
Верхние и нижние подушки одновременно воспринимают
тормозной момент от передних тормозов.
Продольное перемещение рессоры (изменение ее длины) при
прогибах происходит вследствие того, что ее задний конец рас-
положен между двумя (верхней и нижней) подушками, которые
позволяют ему перемещаться вдоль оси автомобиля.
Кронштейны 1 и 6, отлитые из ковкого чугуна, приклепаны
к лонжеронам рамы 2. Снизу к кронштейнам рессор болтами
прикреплены крышки. Затяжкой болтов крышек создается необ-
ходимое зажатие резиновых подушек, находящихся ме^кду крон-
штейном и крышкой. Болты крышек изготовлены из хромистой
стали ЗОХ.
Передние рессоры прикреплены к балке передней оси двумя
<чремянками 11, охватывающими рессору и проходящими через
(нверстия в площадках балки передней оси.
Стремянки одновременно крепят литую, чугунную обойму
буфера-ограничителя 9, расположенную на верхнем коренном
тете. Внутри этой обоймы расположен резиновый буфер огра-
ничитель 9, смягчающий удары, воспринимаемые лонжероном
рамы 2 при максимальных прогибах рессоры. Прогиб передней
рессоры при ходе передней оси вверх ограничен обоймой резинового
о\фера, которая при полностью сжатом резиновом буфере упи-
раемся в нижнюю полку лонжерона рамы.
Передняя подвеска обеспечивает максимальный динамический
\од передней оси вверх (от статического положения) на 80 мм
н пппз на 95 мм.
При сборке рессоры на заводе листы смазывают графитной
< m.i.ikoii (ГОСТ 3333—55), которая уменьшает трение, а следова-
н"| 1.ИО и контактные напряжения между листами рессор, а также
предохраняет рессору от коррозии
Амортизаторы
Амортизаторы служат для гашения колебаний передней под-
рессоренной части автомобиля, вызываемых рессорной подвеской
при движении автомобиля по неровной дороге.
На автомобиле применены амортизаторы телескопического
типа и установлены только на передней подвеске (см. рис. 103).
В отличие от рычажных такие амортиза-
торы более просты в изготовлении, имеют
меньшую массу и их проще монтировать
на автомобиле. Работа подвески передних
колес и устойчивость автомобиля при
движении во многом зависят от состояния
амортизаторов.
В связи с тем, что амортизаторы га-
сят колебания как при ходе передней
оси вверх, так и при ходе вниз, они
являются амортизаторами двустороннего
действия.
С помощью проушин, в которые зак-
лючены две резиновые втулки 5, верх-
ний конец амортизатора закреплен на
пальце литого кронштейна 3, привернутого
болтами к лонжерону рамы 2, а нижний
конец — на пальце, привернутом к балке
передней оси.
Надежность крепления пальцев амор-
тизаторов в кронштейне и балке создается
коническими посадочными поверхностями.
Рис. 404. Амортизатор:
1 — нижняя проушина; 2 — корпус клапана сжатия;
3 — перепускной клапан; 4 — цилиндр; 5 — резервуар;
6 — клапан сжатия; 7 — поршень; 8 — клапан отдачи;
.9 — поршневое кольцо; 10 — перепускной клапан; 11 —
кожух; 12 — шток; 13 — направляющая втулка; 14 —
кольцо; 15 и 17 — уплотнительные кольца; 16 — пру-
жина сальника; 18 — шайба; 19 и 23 — резиновые
салышкп штока; 20 — войлочный сальник штока; 21 —
гайка; 22 — шайба; 24 — обойма сальника; 25 — верх-
няя проушина; 26 — прокладка; 27 — обойма.сальников
Необходимый натяг резиновых втулок 5 в проушинах аморти-
затора создается затяжкой гаек, навертываемых на конец пальца
до отказа.
Устройство амортизаторов показано на рис. 104. В рабочем ци-
• линдре 4, заполненном жидкостью (масло АМГ-10, ГОСТ 6794—53),
перемещается поршень 7, закрепленный на штоке 12 гайкой.
В поршне имеется два ряда отверстий, расположенных по окруж-
ностям. Отверстия наружного ряда перекрыты перепускным плас-
тинчатым клапаном 10, а отверстия внутреннего ряда — тарелкой
клапана 8 отдачи, которая прижимается к поршню пружиной
клапана 8.
Шток 12 поршня перемещается в металлокерамической на-
правляющей втулке 13, по которой сцентрирован рабочий ци-
линдр. Шток уплотнен резиновым кольцом 14, двумя резиновыми
сальниками 19 и 23 и войлочным сальником 20. Сальник 19 по-
стоянно поджимается через коническую шайбу пружиной 16.
Б нижнюю часть цилиндра вставлен клапан сжатия, имеющий
перепускной пластинчатый клапан 3 и собственно клапан 6 сжатия.
Рабочий цилиндр 4 установлен в резервуаре 5, закрываемом
сверху гайкой 21. Между гайкой и обоймой 27 сальников, а также
между обоймой сальников и направляющей втулкой 13 штока
установлены резиновые уплотнительные кольца 15 и 17.
На фланец проушины штока навернут защитный кожух 11
амортизатора.
При ходе сжатия поршень перемещается вниз и жидкость,
находящаяся под поршнем, отжимает перепускной пластинчатый
клапан 10 и через отверстия наружного ряда перетекает в полость
цилиндра над поршнем.
Ввиду того что вся выжимаемая жидкость из-под поршня
не может перетечь в полость над поршнем (так как часть объема
выше поршня занимает вдвигающийся шток), часть ее перете-
кает через клапан 6 сжатия в резервуар.
При ходе .отдачи жидкость из полости цилиндра над поршнем
перетекает через отверстия внутреннего ряда в поршне и через
щель между тарелкой и внутренней втулкой клапана 8 отдачи
в полость под поршень.
При резком перемещении поршня вследствие малых размеров
проходного сечения щели между тарелкой клапана и втулкой
быстрый перепуск жидкости невозможен. Поэтому жидкость в по-
лости цилиндра над поршнем оказывается под давлением и, прео-
долевая усилие пружины, отодвигает тарелку клапана от поршня
п проходит в полость под поршнем.
Шток занимает часть объема полости над поршнем; поэтому
при отдаче не хватает жидкости, перетекающей из данной полости,
для заполнения полости под поршнем. В связи с этим в полость
под поршнем одновременно поступает жидкость из резервуара
через перепускной пластинчатый клапан 3.
Пружины клапанов рассчитаны таким образом, что при ходе
отдачи сопротивления амортизатора значительно больше, чем
при ходе сжатия.
Для нормальной работы амортизаторов в них должно всегда
находиться определенное количество жидкости (410 см3).
Все резиновые сальники амортизатора автомобиля ГАЗ-53А
и шимозаменяемы с аналогичными деталями автомобиля ЗПЛ-130.
Детали клапана сжатия унифицированы с соответствующими
i.e тлями автомобиля «Волга».
Задние рессоры
Задние основные листовые рессоры с дополнительными рессо-
рами (подрессорниками) (рис. 105) расположены сбоку вдоль
лонжеронов рамы. Расстояние • между рессорами равно 1015 мм.
Задние рессоры (основные и дополнительные) — симметричные.
Длина задней основной рессоры 21 (расстояние между опорными
концами) равна 1500 мм, высота пакета 140 мм, число листов 14,
их ширина 65 мм, а толщина 10 мм.
Длина дополнительной рессоры 13 равна 1050 мм, высота па-
кета 72 мм, число листов 9, толщина их 8 мм и ширина 65 мм.
Листы как основной рессоры, так и дополнительной стянуты
в средней части центровыми болтами 14 и 16. Кроме того, основ-
ная рессора стянута четырьмя хомутами, а дополнительная —
двумя хомутами, предотвращающими боковое смещение листов.
Хомуты основной рессоры крепятся так же, как хомуты передней
рессоры, а крепление концов основной рессоры в кронштейнах,
приклепанных консольно к лонжеронам рамы, такое же, как у
передних рессор. Кронштейны 8 и 17 основной рессоры — литые
из ковкого чугуна, не взаимозаменяемые с кронштейнами пе-
редней рессоры.
Дополнительная рессора 13 расположена над основной рес-
сорой 21. Между ними имеется подкладка 15. При работе допол-
нительная рессора концами верхних листов опирается на резино-
вые подушки 9, привернутые к литым чугунным кронштейнам 10,
которые приклепаны к вертикальной стенке лонжерона рамы.
Задние основные рессоры 21 вместе с дополнительными рессорами
13 крепятся двумя стремянками 12, которые охватывают основную
рессору и установленную на дополнительной рессоре накладку 11.
Стремянки проходят через отверстия подкладки 22 и затягиваются
гайками 23.
Прогиб основной рессоры вместе с дополнительной ограничен
резиновым буфером, установленным через чугунную прокладку вы-
сотой 25 мм на нижней полке лонжерона рамы. При ходе заднего
моста вверх в буфер упирается балка заднего моста.
Задняя подвеска обеспечивает максимальный динамический
ход заднего моста вверх (от статического положения) на 105 мм
и вниз на 117 мм.
Для повышения срока службы листы дополнительной рессоры
на заводе подвергают дробеструйной обработке.
При сборке листы основной и дополнительной рессор также
смазывают графитной смазкой.
Стремянки изготовляют из стали 40Х и термически обраба-
тывают до твердости HRC 28—35.
При полностью груженом автомобиле задняя основная и до-
полнительная рессоры имеют отрицательный прогиб (основная
рессора имеет прогиб 26 мм, дополнительная 15 мм). Этот прогиб
предусмотрен конструкцией рессоры.
Й S О И з к
'-i X
Рч § О 2
Е о
Уход за подвесками
Уход за подвесками заключается в периодической проверке
затяжки стремянок рессор, болтов крышек кронштейнов, про-
верке крепления кронштейнов амортизаторов и самих амортиза-
торов, проверке состояния рессор и надежности крепления кронш-
тейнов к лонжеронам рамы.
Систематически следует осматривать и очищать рессоры от
грязи.
При осмотре рессор необходимо проверить, нет ли продоль-
ного смещения листов, свидетельствующего о срезе центрового
болта, нет ли поперечного смещения листов дополнительной рес-
соры, свидетельствующего о слабой затяжке стремянок, и не поя-
вились ли трещины в листах рессор или не повреждены ли рези-
новые подушки дополнительной рессоры.
При поломке отдельных листов изменяется прогиб рессоры;
это легко определить, если посмотреть вдоль рессоры и сравнить ее
прогиб с прогибом другой рессоры. В этом случае необходимо ра-
зобрать рессору и заменить сломанные листы.
Для предупреждения коррозии, являющейся основной причиной
поломки рессор, и устранения скрипа рессор не реже одного раза
в год следует смазывать листы рессор. Чтобы смазать листы рес-
сор, надо снять рессору с автомобиля, разобрать ее, промыть в
керосине и тщательно смазать каждый лист графитной смазкой
(ГОСТ 3333—55) или смесью, состоящей из 30% универсальной
среднеплавкой смазки УС (солидола), 30% графита П и 40% транс-
форматорного масла.
Резиновые подушки рессор в кронштейнах рассчитаны на дли-
тельную работу. Однако периодически следует при нагруженном
автомобиле снять крышки кронштейнов рессор и осмотреть со-
стояние нижних подушек и передних упорных резиновых подушек
передних концов рессор. При разрушении резиновых опор их не-
обходимо заменить новыми.
Для устранения зазора между передней упорной подушкой
и чашками передних концов рессор допустимо наклеивать тонкую
резину (от камеры) на изношенную упорную подушку или заменить
изношенную подушку соответствующим по размерам куском
резины из старой покрышки. Нельзя ставить крышки кронштейнов
рессор и затягивать болты, если рессора имеет положительный
прогиб, так как подушки могут занять неправильное положение
и быстро выйти из строя.
У верхних резиновых опор обычно изнашиваются боковые
выступы, которые подрезаются бортами чашек. Такие подушки
можно не заменять.
Изношенные резиновые буфера дополнительной рессоры необ-
ходимо заменять новыми. Несвоевременное обнаружение износа
резиновых подушек концов рессор вызывает износ и разрушение
кронштейнов рессор, приклепанных к раме.
Ослабевшие заклепки крепления кронштейнов рессор не-
обходимо или заменить новыми заклепками большего диаметра,
или болтами диаметром 12 мм (желательно изготовленными из
стали ЗОХ и термически обработанными).
Уход за амортизаторами
Гидравлические телескопические амортизаторы регулируются
на заводе и во время эксплуатации не нуждаются в регулировке.
В процессе эксплуатации нужно следить за исправностью
амортизаторов. При движении автомобиля по неровной дороге
колебания передней части автомобиля должны быстро гаситься
амортизатором; длительное раскачивание автомобиля свидетель-
ствует о том, что амортизатор неисправен. В этом случае нужно
снять амортизатор с автомобиля, разобрать его и отремонти-
ровать.
Возможные неисправности амортизатора: течь жидкости из
амортизатора, ого нельзя сдвинуть с места и он не оказывает
сопротивления при растягивании или сжатии.
При обнаружении течи жидкости через детали 14,19, 20 и 23 —
сальники уплотнения штока и через детали 15, 17 и 18 — уплот-
нения резервуара необходимо подтянуть гайку 21 (рис. 104)
резервуара. Момент затяжки должен быть равен 7—8 кгс м.
Если после этого течь не прекратилась, следует отвернуть гайку
21 и осмотреть уплотнения и отверстие направляющей втулки 13
штока. Резиновый сальник 19 штока должен быть установлен так,
чтобы надпись «Низ» на его торцовой поверхности была обращена
вниз.
Изношенные по внутреннему диаметру детали 14, 19, 20 и 23
уплотнения штока и направляющую втулку 13, а также повреж-
денные детали 15, /Аи 18 уплотнения резервуара следует заменить.
Перед установкой сальников их внутренние поверхности,
сопрягаемые со штоком, нужно смазать смазкой ЦИАТИМ-201.
Снижение эффективности действия амортизаторов или отказ
и работе может быть вызван засорением клапанных систем, осад-
кой пружин клапанов или поломкой деталей. Амортизатор при
пом надо разобрать, промыть и заменить непригодные пружины
или сломанные детали.
Разбирать и собирать амортизатор нужно специальным ин-
< грументом, соблюдая особую аккуратность, так как мельчай-
шие частицы грязи, попавшие в амортизатор, нарушают его работу.
В амортизатор заливают масло АМГ-10 (ГОСТ 6794—53). Для
нормальной работы в амортизаторе должно находиться опреде-
ннное количество жидкости (410 см3). Излишняя жидкость раз-
рушает амортизатор, а при недостаточном количестве жидкости
амортизатор имеет холостые ходы.
Жидкость, залитая в амортизатор, должна полностью запол-
нить цилиндр и часть резервуара. Перед заправкой амортизатора
из пего нужно слить имеющуюся в нем жидкость. Затем в аморти-
затор заливают смесь слитой жидкости со свежей или только све-
жую жидкость в требуемом количестве.
ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ
Устройство передней оси
Техническая характеристика передней оси
Балка передней оси
Размеры среднего сечения
балки в мм............... 04x75x10
Длина балки (расстояние
между осями шкворне-
вых отверстий, за-
меряемое по нижним
плоскостям бобышек)
в мм..................... 1490
Поворотный кулак
Диаметр шейкп в мм:
под наружный под-
шипник ступицы 30zg,g}J
под внутренний под-
шипник ступицы. . 45zJ;g?5
под втулку сальника
ступицы........... 56~g;»®*
Наружный диаметр втул-
ки под сальник в мм 65_0,13
Высота втулок шкворня
в мм.................. 45
Шкворень
Диаметр в мм......... 30_п
Длина в мм...........188,5
Высота упорною подшип
инка в сборе в мм . . . 16,8
Масса передней оси в ы:
с тормозами п ступи-
цами ............130
без тормозов и сту-
пиц ............. 52
Передняя ось (рис. 106) представляет собой самостоятельный
узел, состоящий из балки 28, соединенной с поворотными кулаками
9 с помощью цилиндрических шкворней 17. Передняя ось в сборе
прикреплена балкой 28 к передним рессорам двумя стремянками
с правой и левой сторон.
Балка 28 передней оси, штампованная пз легированной стали
ЗОХ, имеет в сечении форму двутавра. Па верхней полке двутавра
на расстоянии 806 мм одна от другой расположены две площадки
с четырьмя сквозными отверстиями и одним глухим отверстием
в каждой. Этими площадками передняя ось прикреплена к рес-
сорам. Концы балки имеют цилиндрические головки со сквозными
отверстиями для шкворней.
В вертикальной полке балки расположены два цилиндрических
отверстия для стопорных штифтов 21 шкворня и два конических
отверстия для пальцев телескопических амортизаторов.
Поворотный кулак 9, штампованный из легированной стали
35Х, имеет цапфу с двумя цилиндрическими шейками диаметром 30
и 45 мм под подшипники 5 ступицы переднего колеса, шейку диа-
метром 56 мм под втулку 26 сальника ступицы, массивный фланец
с буртиком диаметром 100 мм и высотой 3,5 мм для центрирования
щита тормоза 2. К фланцу поворотного кулака шестью болтами
диаметром 12,65 мм прикреплен щит тормоза 2 переднего колеса.
74
19
п
13
17
15
39
37
ЗБ
32
'ЛШЮЖМ/
21
27
Рис. 106. Передняя ось:
1 — колесо в сборе; 2 — тормоз в сбо-
ре; з — маслоотражатель; 4__винт-
5 подшипники ступицы колеса' 6 —-
гайка крепления подшипников ступи-
цы, 7 — колпак ступицы; 8 — шайба
гайки крепления ступицы; .9 пово-
ротный кулак; 10 — гайка крепления
колеса, 11 — тормозной барабан; 12_
75
76
73
91
90
33 39 35
П
и и юной экран тормозного цплинд-
> II тормозной цилиндр; 11 —
I । и.пик ступицы; 15 — верхняя
। 11Ы1И1..1 шкворня; 16 — втулки
ни нори I, 17 — шкворень; 18 — ры-
I II продольной рулевой тяги; 19 —
i шппый шаровой палец, 2о — рс-
। \ шрипочпые прокладки; 21 — стопорный штифт; 22 — шайба упорного подшипника
ни нпрп I, 21 — металлокерамическая шайба упорного подшипника шкворня, 24— обойма
\ норного подшипника; 25 — нижняя крышка шкворня; 26 — втулка сальника ступицы,
и /и пресс-масленки; 28 — балка передней осп; 29 — болт-ограничитель поворота
। о п ч- ю — рычаг поперечной рулевой тяги; 31 — наконечник поперечной рулевой тяги;
.......... рулевая тяга; 33 — ограничитель пружины, 34 — резьбовая пробка
про [о и.нов рулевой тяги, 35 — пружина; 36 и 38 — сухари, 37 — уплотнительная муфта
про (о п.пой рулевой тяги; 39 — продольная рулевая тяга; 41 — короткий шаровой па-
лец; 42 — шплинт
Фланец кулака сверху п снизу переходит в две массивные го-
ловки с цилиндрическими отверстиями для шкворня 17 и кони-
ческими отверстиями для крепления рычагов 18 и 30 руле-
вых тяг.
В цилиндрические отверстия головок поворотного кулака 9
запрессованы бронзовые втулки 16, в которых вращаются поворот-
ные кулаки.
Шкворепь 17 диаметром 30 мм изготовлен из прутковой стали
45 и закален т. в. ч. От продольного перемещения и проворачи-
вания шкворень 17 удерживается в балке передней оси клиновым
стопорным штифтом 21. Шкворень полностью разгружен от осе-
вых усилий, так как вертикальную нагрузку, приходящуюся
на переднюю ось, воспринимает упорный подшипник шкворня,
установленный между нижним торцом головки балки и внутренним
торцом головки поворотного кулака.
Между верхней головкой поворотного кулака и верхним тор-
цом головки балки должен быть зазор пе более 0,15 мм. Вели-
чина этого зазора устанавливается при сборке с помощью регу-
лировочных металлических прокладок 20.
Отверстие под шкворень в верхней и нижней головках кулака
закрыто крышками 15 и 25 через картонные прокладки. Каждая
крышка прикреплена к головке кулака двумя болтами.
Верхняя и нижняя втулки шкворня смазываются солидолом
через пресс-масленки 27, ввернутые в резьбовые отверстия го-
ловок поворотного кулака. Смазка, поступающая в нижнюю
втулку шкворня, одновременно поступает по специальной канавке
на шкворне и к упорному подшипнику шкворня.
Упорный подшипник шкворня представляет собой подшипник
скольжения, состоящий из одной металлокерамической 23 (сред-
ней) и двух стальных шайб 22. Комплект, состоящий из трех шайб,
помещен в штампованную обойму 24 и закрыт сверху штампован-
ных! колпачком, который защищает подшипник от пыли и
грязи.
Рычаги 18 и 30 рулевых тяг 32 и 39 прикреплены к головкам
поворотных кулаков корончатыми шплинтуемыми гайками. Ры-
чаги фиксируют в отверстиях кулака шпонками.
Рычаги 30 рулевой трапеции имеют специальные регулиро-
вочные болты-ограничители 29 со сферической головкой, огра-
ничивающие поворот колес. Болты-ограничители 29 стопорят
контргайками. Длину болтов регулируют так, чтобы головки
их при максимальном угле поворота колес в обе стороны, равном
34°, упирались в бобышку балки. При таком угле поворота обес-
печивается минимальный радиус поворота автомобиля по колее
переднего наружного колеса, равный 8 м.
На цапфах поворотных кулаков (на конических роликопод-
шипниках 5) вращаются ступицы передних колес. Конические
подшипники крепятся и регулируются корончатой гайкой 6, на-
вернутой на резьбовой конец цапфы кулака и зашплинтованной.
От проворачивания гайки между ней и торцом внутреннего
кольца наружного подшипника установлена шайба 8 с выступом
в отверстии, который входит в канавку на цапфе.
Углы установки передних колес
Конструкция передней оси автомобиля позволяет иметь сле-
дующие углы установки передних колес (рис. 107):
1. Угол продольного наклона шкворня (верхний конец шквор-
ня наклонен назад от вертикали), равный 2°30'±0°30'.
Рис. 107. Углы установки передних колес:
а — угол развала колес и угол поперечного наклона шкворня;
б — угол продольного наклона шкворня; в — схождение и наи-
больший угол поворота колес
2. Угол развала колес (угол между плоскостью колеса и вер-
гикальной плоскостью, параллельной оси автомобиля), равный
J 0°15'.
3. Угол поперечного наклона шкворня (верхний конец шкворня
наклонен к оси автомобиля), равный 8с±0°30'.
4. Схождение колес (разность расстояний А и Б между внут-
ренними краями шин, замеренных в одной горизонтальной пло-
скости), равное 0—3 мм.
Указанные значения углов установки колес относятся к авто-
мобилю с полной нагрузкой. Они необходимы для обеспечения
легкости и устойчивости движения автомобиля, а также для рав-
номерного износа покрышек.
Все углы, кроме угла схождения, нерегулируемые и обеспе-
чиваются точностью изготовления соответствующих сопрягаемых
деталей па заводе.
Вследствие износа или искривлений деталей при ударах углы во
время эксплуатации автомобиля могут изменяться; поэтому их пе-
риодически необходимо проверять, так как при значительных откло-
нениях величин углов установки колес от рекомендуемых нарушает-
ся устойчивость автомобиля при движении и повышается износ шин.
Угол продольного наклона шкворня считается положительным,
если верхний конец его наклонен назад от вертикали. При дви-
жении автомобиля этот угол обеспечивает устойчивость авто-
мобилю, так как создает стабилизирующий момент, под действием
которого колесо стремится занять положение для прямолинейного
движения. При отрицательном значении угла продольного наклона
шкворня появляется сила, стремящаяся отклонить колесо от
прямолинейного движения, а рулевое колесо полностью теряет
способность «самовозврата» в среднее положение, в результате
чего ухудшается устойчивость автомобиля.
При чрезмерном увеличении положительного угла продольного
наклона шкворня усилие на рулевом колесе, требуемое для пово-
рота автомобиля, становится слишком большим, и появляется
резкий «самовозврат» рулевого колеса после поворота. Неодина-
ковая величина положительного продольного наклона шкворня
для правого п левого колес нежелательна, и разность величин
не должна быть больше 0с30'.
Если остальные углы установки сохраняются постоянными,
автомобиль будет уводиться в сторону колеса с меньшим продоль-
ным углом наклона шкворня.
При эксплуатации автомобиля угол наклона шкворней назад
может уменьшиться вследствие прогиба или скручивания передней
оси от сильного удара, при поломке или значительной осадке
рессор, при износе резиновых подушек в кронштейнах рессор,
а также при износе шкворней и втулок. Уменьшение угла обна-
руживается во время движения автомобиля по нарушению его
управляемости.
Для восстановления угла продольного наклона шкворня до
требуемой величины необходимо заменить детали, от которых
зависит значение этого угла.
Если замена деталей окажется недостаточной, можно (в редких
случаях) вложить между рессорой и балкой передней оси стальной
клин.
Угол продольного наклона шкворня не влияет на износ шин.
Угол развала колес считается положительным, если верхняя
часть колес обращена наружу ио отношению к автомобилю, и от-
рицательным, если верхняя часть колес наклонена внутрь.
При положительном угле развала колес возникает горизон-
тальная слагающая реакция от вертикальной нагрузки на колесо,
под действием которой ступица колеса постоянно при/кимается
к внутреннему роликоподшипнику, создавая тем самым устой-
чивость автомобиля при движении.
При отрицательном угле развала колес достаточно незначи-
тельного зазора в подшипниках передних колес, чтобы передние
колеса непрерывно перемещались вдоль оси цапфы поворотного
кулака в пределах зазора в подшипниках, ухудшая тем самым
устойчивость автомобиля.
Разность между углами развала правого и левого колес больше
О 30' нежелательна. Если остальные углы установки сохраняются
постоянными, автомобиль будет уводиться в сторону колеса, имею-
щего больший угол развала. Во время эксплуатации автомобиля
угол развала колес может изменяться вследствие прогиба балки
передней оси или износа шкворней и втулок. Изменение угла
развала колес влияет на равномерность износа протектора шин.
II ри большом положительном угле развала наружная сторона
протектора шины изнашивается быстрее, чем внутренняя. Такой
угол обычно образуется при изгибе балки передней оси. Отри-
цлельный угол развала вызывает повышенный износ внутренней
поверхности протектора шины.
Угол развала колес можно проверить угольником (рис. 107),
.1.1 меряя расстояние В от верхней и Г от нижней точек обода до
вертикальной плоскости.
Разность размеров Г и В при правильном развале должна
находиться в пределах 6—10 мм.
Для восстановления требуемой величины угла развала перед-
них колес необходимо: если изношены шкворень и втулки,
1амспить их, если погнулась балка передней оси, выпра-
вить ее.
Валку править надо без ударов, в холодном состоянии, так
как она термически обработана и нагрев значительно снизит ее
п ровность.
11 равка допустима в тех случаях, когда прогиб на 1 м ба лки
нс превышает 85 мм (5е). При большем прогибе во время правки
moi у । появиться трещины.
Угол поперечного наклона шкворня обеспечивает при лово-
poie колес вокруг оси шкворня некоторое поднятие передней
ч.к in автомобиля. Под действием силы тяжести передней части
ап।омобиля колеса стремятся опуститься и повернуться в поло-
i.einie, соответствующее прямолинейному движению автомобиля.
I аким образом, при повороте автомобиля колесо всегда стремится
повернуться в положение, соответствующее прямолинейному
движению, и, следовательно, оказывает сопротивление любой
силе, стремящейся вывести колесо из этого положения. При оп-
тимально выбранном угле поперечного наклона шкворня (от
которого зависит плечо стабилизирующего момента, возникающего
под действием силы тяжести передней части) усилие на рулевом
колесе не увеличивается.
Для обеспечения устойчивого движения автомобиля угол по-
перечного наклона шкворня имеет большее значение, чем угол
продольного наклона шкворня.
13 процессе эксплуатации автомобиля угол поперечного нак-
лона шкворня может измениться лишь при деформации цапфы
поворотного кулака вследствие ударов колеса о цапфу. Для восста-
новления этого угла необходимо заменить поворотный кулак, так
как правка его не допускается.
Схождение колес необходимо для компенсации действия угла
развала колес, стремящегося заставить колеса двигаться по рас-
ходящимся дугам, и обеспечения качания колеса по дороге без
скольжения.
Иными словами, схождение колес зависит от угла развала:
чем больше угол развала, тем больше должно быть схождение
колес.
При больших отклонениях схождения колес от рекомендуе-
мой величины очень быстро и неравномерно изнашиваются про-
текторы шин.
При увеличенной величине схождения колес происходит сту-
пенчатый износ протектора и образование скошенных краев про-
тектора, направленных внутрь автомобиля.
При увеличенной величине расхождения колес происходит
ступенчатый износ протектора с образованием скошенных краев,
направленных наружу автомобиля, в результате чего при дви-
жении автомобиль теряет устойчивость.
В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периоди-
чески проверять схождение колес и при обнаружении отклонений
отрегулировать его. До регулировки необходимо убедиться в от-
сутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц
колес; затем расшплинтовать и отвернуть гайки стяжных болтов
наконечников поперечной рулевой тяги и, вращая тягу (если смот-
реть на автомобиль с левой стороны) по часовой стрелке для
уменьшения схождения или против часовой стрелки для увели-
чения схождения колес, установить требуемое схождение, которое
в этом случае определяют разностью размеров Л—Б между внут-
ренними краями шин (рис. 107) или между фланцами ободов
в горизонтальной плоскости на уровне оси передних колес. Из-
мерение следует производить специальной линейкой. По оконча-
нии регулировки необходимо установить наконечники попереч-
ной тяги так, чтобы их головки находились в одной плоскости,
и затянуть и зашплинтовать гайки болтов клеммовых соединений
наконечников поперечной рулевой тяги.
Уход за передней осью
Уход за передней осью заключается в регулярной проверке
надежности и подтяжке резьбовых соединений, в своевременной
смазке ее согласно указаниям раздела «Смазка автомобиля»,
регулировке углов установки колес и проверке зазоров в шквор-
невом соединении.
Особенно тщательно необходимо наблюдать и своевременно
подтягивать гайки крепления клинового штифта, стопорящего
шкворень. При ослаблении крепления клинового штифта появ-
ляется зазор, в результате чего быстро вырабатывается отверстие
под шкворень в балке передней оси. При износе этого отверстия
потребуется или замена дорогостоящей балки, или сложный
ремонт ее (расточка отверстия, изготовление, запрессовка втулки
и точная обработка отверстия под шкворень).
Периодически необходимо проверять зазор между шкворнем
и втулкой, покачивая колесо руками в вертикальной плоскости.
Колесо при этом не должно касаться пола. При обнаружении зна-
чительного зазора во втулках шкворня следует разобрать шквор-
невое соединение и, не меняя шкворень и втулки, повернуть
шкворень вокруг оси на угол 90° (до второй лыски под стопорный
штифт).
Так как шкворень и втулки изнашиваются односторонне, то
при повороте шкворня уменьшается зазор в соединении, а сле-
довательно, и перемещение шкворня. После поворота шкворне-
вое соединение может еще работать до 45—50 % времени от перво-
начального пробега автомобиля.
При нормальных условиях эксплуатации и своевременной
смазке шкворень рекомендуется поворачивать через 30—40 тыс. км
пробега автомобиля.
Выпрессовывать изношенные в процессе эксплуатации втулки
и запрессовывать новые надо специальными оправками-выколот-
ками. При этом открытые концы масляных канавок верхней
и нижней втулок должны быть направлены вверх, а отверстие
и стенке втулки должно совпадать с отверстием под пресс-мас-
ленку в головках кулака. После запрессовки втулок их отверстия
необходимо развернуть до диаметра 30^"’^’ разверткой, которая
|,олжна проходить одновременно через оба отверстия. Этим достп-
гаегся необходимая соосность отверстий во втулках. Одновре-
менно с проверкой зазора во втулках шкворня необходимо про
верить перемещение поворотного кулака вдоль оси шкворня.
Перемещение кулака вдоль оси шкворня свидетельствует об
н шосе в упорном подшипнике шкворня. Обнаружить износ можно
щупом, помещаемым в зазор между верхней головкой поворотного
I.улика п верхним торцом головки балки. Зазор более 0,15 мм
\< |раняют установкой в это место стальной регулировочной
прокладки соответствующей толщины; при этом необходимо час-
1ПЧНО разобрать шкворневое соединение, снять верхнюю крышку
и выбить шкворень вниз на ]/я его длины с тем, чтобы можно
было поставить шайбы.
Следует регулярно проверять правильность углов установки
передних колес. Перед этим необходимо убедиться в отсутствии
зазоров в подшипниках ступиц колес шкворней и шарнирах
поперечной рулевой тяги.
При осмотре передней оси нужно обращать внимание на ис-
правность и надежность стопорения болтов, ограничивающих
угол поворота передних колес. Колеса должны поворачиваться
(левое — влево, правое — вправо) на угол не более 34°, иначе
шины колес будут задевать за брызговики крыльев или будет раз-
рушаться рулевой механизм.
При смазке шкворневого соединения пресс-масленками смазка
должна выходить в зазоры между головками поворотного кулака
и балки, а также в упорным подшипник шкворня.
КОЛЕСА И ШИНЫ
Техническая характеристика колес и шин
Размер обода колеса.............................
Число шпилек крепления колес....................
Число отверстии в диске колеса..................
Радиальное биение колеса в мм...................
Размеры шип:
низкого давления ..............................
типа Р......................................
Давление воздуха в кгс/см2:
в шинах 240—508 (8,25—20):
передних колес .............. ...............
задних колес................................
в шинах 240—508Р:
передних колес ..............................
задних колес................................
Расстояние в мм:
между серединами шин задних колес..............
между рессорой и шиной задних колес.........
Размеры наружных подшипников ступиц в мм:
переднего колеса (ГПЗ—7606КУ) .................
заднего колеса (ГПЗ-807813 КЗ)..............
Размеры внутренних подшипников ступицы в мм:
переднего колеса (ГПЗ»7609КУ)..................
заднего колеса (ГПЗ—7515) ..............
Масса колеса в сборе с шпной (приблизительно)
в кг...........................................
152Б-508 (6.ОБ—20)
6
3
Не более 3
240-508 (8,25—20)
240-508Р
2,8±0,1
4,3±0,1
5±0,1
5,8±0,2
280
45
72x30x29
1'10x65x36,5
100x45x38,5
130X75X33,5
84
На автомобиль устанавливают штампованные колеса с пнев-
матическими шинами размером 240—508 (ГОСТ 5513—69) или
240-508Р (ГОСТ 5.272-69).
Колесо (рис. 108) состоит из трех частей: диска, обода и бор-
тового кольца. Штампованный раскатанный диск (толщиной
9 мм), имеющий одно центральное отверстие, три ручных и шесть
крепежных отверстий, приварен дуговой сваркой к профилиро-
шины на ободе
ванному штампованному ободу размером 152Б—508 (6. ОБ—20)
ГОСТ 10409—63. Профиль обода имеет коническую посадочную
полку. Такую же полку имеет бортовое кольцо. Бортовое кольцо —
разрезное, съемное. Оно выполняет одновременно и функцию
замочного кольца.
Применение на автомобиле уширенного обода размером
152Б—508 (6. ОБ—20) и конических посадочных полок на нем
обеспечивает высокую надежность креш
и увеличивает срок ее службы.
Шины размером 240—508 (ширина про-
филя шины 240 мм, посадочный диаметр
обода колеса 508 мм) — десятислойные,
нрямобортные, низкого давления, выпус-
каются промышленностью различных моде-
1сп, которые отличаются одна от другой
рисунком протектора (рис. 109).
Шина 240—508Р (ширина профиля
240 мм, посадочный диаметр обода колеса
.>08 мм) — шестислойная, прямобортная,
отличается от шин размером 240—508
радиальным расположением нитей корда,
о шгодаря чему такие шины имеют боль-
ший срок службы. Шипы типа Р выпус-
। аются модели К-37А с рисунком протек-
юра «Универсальный» с металлическим
।ордом.
Шина (см. рис. 108) состоит из трех час-
и ii: покрышки, камеры и ободной ленты.
Па заводе колесо в сборе с шиной не
оа лансируется. Допускаемая величина
динамической несбалансированности коле-
< л с шиной в сборе обеспечивается техно-
пн плески: изготовлением деталей колеса
и шины необходимой точности.
Передние колеса у автомобиля — одинарные, задние — сдво-
< иные. Передние колеса кренят к шпилькам ступицы гайками со
। ферпческими опорами, обеспечивающими центровку колеса по
। репежным отверстиям (см. рис. 106). Задние сдвоенные колеса
крепя г к шпилькам ступицы футорками (колпачковыми гайками)
и ооычными гайками (см. рис. ИЗ). Футорки и гайки крепления
ii Unix колес также имеют сферические опоры, обеспечивающие
ш п iройку задних колес по крепежным отверстиям. Футорка обес-
печивает надежное крепление внутреннего колеса, а гайка —
н ।р\л.ного колеса.
Д in предотвращения произвольного отвертывания гаек и ос-
HHI к'ння крепления колес при эксплуатации автомобиля резьба
। h i. фугорок и шпилек крепления колес па правой стороне авто-
моин in правая, а на левой стороне — левая.
Рис. 108. Колесо в сбо-
ре:
1 — покрышка; 2 — камера,
з — лента обода; 4— борто-
вое кольцо; 5— обод
На гранях гаек и футорок, имеющих левую резьбу, в отличие
от гаек с правой резьбой, имеются проточки, а на шпильках с ле-
вой резьбой — буква Л. Ступицы колес автомобиля, литые из
ковкого чугуна, вращаются на двух конических роликоподшип-
никах. Внутреннюю полость ступицы передних колес и подшип-
Рпс. 109. Рисунки про-
тектора шин низкого
давления:
а — «дорожный»; б — «уни-
версальный»; в — «повышен-
ной проходимости»
ники заполняют консистентной смазкой (см. карту смазки). Внут-
ренняя полость ступиц задних колес заполняется, а подшипники
смазываются гипоидной смазкой, поступающей из картера зад-
него моста.
Во избежание повреждения шины и обода монтаж и демонтаж
колеса необходимо производить монтажным инструментом.
Монтаж шины на колесо
1. Перед монтажом шины необходимо проверить исправность
и чистоту обода. Обод должен быть правильной формы, без вмя-
тин и прочих повреждений, а также без ржавчины и грязи. Затем
слегка припудрить тальком внутреннюю часть покрышки и ка-
меру и проверить состояние ободной ленты.
2. Положить обод колеса на пол замочной частью (желобком)
кверху. Наложить шину на обод и вставить вентиль в вентиль-
ный паз обода. Затем приподнять шину со стороны вентиля и на-
деть ее противоположную сторону на обод.
3. Вставить бортовое кольцо в шину и наступить на него
ногой так, чтобы шину осадить вниз. Затем вставить один конец
бортового кольца в замочную канавку обода и усилием ног вдавить
его в шину до полной посадки в замочную канавку. Если усилия
ног недостаточно для посадки бортового кольца, то нужно осто-
рожно, чтобы не повредить бортовое кольцо, посадить его ударом
молотка.
4. Перевернуть колесо бортовым кольцом вниз, накачать
шины так, чтобы давление воздуха в них было равно 1,5 кгс/см2.
Затем еще раз проверить посадку бортового кольца в замочной
канавке, накачать шину до рекомендуемого давления. При этом
борта шины должны полностью сесть на полки обода и кольца.
5. На вентиль навернуть колпачок во избежание загрязнений
и повреждений золотника, а также для предотвращения утечки
воздуха из камеры.
Демонтаж шины с колеса
1. Выпустить воздух ИЗ шины.
2. Освободить бортовое кольцо от шины. Для этого вставить
вилочную лопатку между бортовым кольцом и шиной и отжать
борт шины (рис. 110, а).
Рпс. 110. Последовательность операции при демонтаже пшн:
1 — прямая монтажная лопатка; 2 — вилочная монтажная лопатка
3. В образовавшийся зазор между бортовым кольцом и ши-
пок вставить прямую лопатку таким образом, чтобы прямая ло-
патка находилась в пазу вилочной лопатки (рис. НО, б). Затем
ни Iочной лопаткой отжать борт
...ы (рис. 110, в) и продол-
а.пн, эту операцию последова-
нии,по по всей окружности
покрышки до тех пор, пока не
будет’ снят борт шины с кони-
ческой полки бортового кольца.
Приступить к снятию борто-
по| о кольца.
•1. В просечку между кон-
ками бортового кольца ввести
КИ1КПЙ конец прямой лопатки
).о II,ЦП ИЗ
Рпс. 111. Снятие бортового кольца
(рис. 111) и отжать один конец
замочной канавки обода.
Постепенно отжимая вилочной лопаткой бортовое кольцо
и । замочной канавки обода, освободить кольцо.
б. Вынуть обод колеса из покрышки. Для этого нужно пере-
i« рпуи, колесо и освободить борта шипы так же, как и бортовое
I <1 и.цо.
Уход за шинами
Срок службы шин во многом зависит от правильной их эксплуа-
тации. Поэтому ежедневно перед выездом необходимо проверять
давление воздуха в шинах, исправность запасного колеса и нали-
чие колпачков на вентилях камер.
Давление в шинах (в кгс/см2) должно быть равно:
передних колес
задних колес .
Шины низкого
давления
2,8+0.1
4,3±_0.1
Шины
типа Р
5+0.1
5.8+0.2
Во время движения надо следить за давлением в шинах, т. е.
необходимо следить, не ведет ли автомобиль в сторону. Если
обнаружено отклонение (уводка) автомобиля в сторону, следует
остановить его и осмотреть шины. Движение при пониженном дав-
лении в шинах, даже на небольшие расстояния, приводит к порче
шин. Запрещается двигаться на автомобиле при спущенных шинах.
Необходимо иметь в виду, что во время движения автомобиля
давление в шинах увеличивается вследс твие нагрева шин и повыше-
ния температуры воздуха. Поэтому не допускается уменьшать дав-
ление в нагревшихся шинах до рекомендуемого, выпуская из них
воздух.
Конструкция тормозов на автомобиле обеспечивает высокую
эффективность торможения, однако не следует резко тормозить
без экстренной надобности. При резком торможении сильно исти-
раются покрышки, а на скользкой дороге автомобиль может за-
нести в сторону.
Не следует задевать боками покрышек за края тротуаров,
камни и другие предметы, а также переезжать резко выступающие
предметы (рельсы, трубы и т. п.) па высоких скоростях, так как
при этом можно повредить шины.
Цепи, применяемые против скольжения, можно надевать только
в случае действительной необходимости, и при первой возмож-
ности их следует снять. Движение автомобиля с цепями по твердым
дорогам быстро портит шины. Цепи следует ставить с обеих сторон
автомобиля. На остановках следует осматривать шины и удалять
с них посторонние предметы.
Нельзя перевозить в кузове грузы массой больше установлен-
ной нормы (4 т). Груз на платформе необходимо распределять рав-
номерно по всей площади и закреплять так, чтобы он не пере-
мещался во время движения.
Не допускается перевозить без полуприцепов пли роспусков
длинномерные грузы, свисающие за предел платформы.
При техническом обслуживании (ТО-2) необходимо перестав-
лять шины вместе с колесами в последовательности, показанной
на рис. 112. Запасная шина используется при перестановках так же,
как и остальные шины.
Шины с покрышками повышенной проходимости и протек-
гором, имеющим грунтозацепы типа «елка>', для улучшения сцеп-
1СНИЯ шин с грунтом и уменьшения их износа должны монтиро-
ваться на колесах в соответствии с надписями на боковых частях
покрышки.
Во избежание преждевременного износа этих шин не реко-
мендуется эксплуатировать их на дорогах с твердым покрытием.
Место стоянки автомобиля должно быть сухим и чистым, не
загрязненным нефтепродуктами. При обслуживании и заправке
а в гомобиля необходимо следить, чтобы на шины не попадало масло
и бензин, так как это приводит к порче шин.
После работы следует осмотреть шины и удалить из них гвозди
в посторонние предметы,
ремонтировать.
При длительной стоян-
ке (если автомобиль пе
будет работать более 10
гной) следует разгрузить
шины, поставив автомо-
оп.чь на подставки, кото-
рые необходимо поместить
под балки переднего и
К1ДПСГО мостов.
Хранить покрышки и
камеры надо в помещении
Поврежденные шпны необходимо от-
Рггс. 112. Порядок перестановки шпн
при температуре от —30 до 35° С, при относительной влажности воз-
|,уха 50—80%, в месте, недоступном действию солнечных лучен.
Покрышки хранят в вертикальном положении на деревянных стел-
кьках, а камеры в слегка надутом состоянии на вешалках с по-
i\ круглой полкой. Время от времени покрышки и камеры сле-
ги i поворачивать, изменяя точки опоры.
При установке шин на автомобиль рекомендуется соблюдать
। те гующие правила:
I. Необходимо ставить на все задние колеса шпны с одина-
। оным рисунком протектора и одинаковым износом.
2. Летом использовать по возможности новые шины, а зи-
мой — поношенные или отремонтированные.
1 Па вентиль камеры от загрязнения пли повреждения зо-
ки ников, а также для предотвращения утечки воздуха необ-
коinмо установить колпачок.
Уход за колесами и ступицами
\ ход за колесами заключается в периодической проверке
ир । I < > 1 затяжки гаек крепления колес и осмотре колес.
Il<»« io пробега первых 1000 км следует подтянуть гайки на
и । \ ко юсах. Чтобы подтянуть гайки крепления внутреннего
। о ic< I, необходимо отвернуть гайки наружного колеса не меньше
чем на 2 оборота, затянуть гайки внутреннего колеса, после чего
вновь затянуть гайки наружного колеса.
Уход за ступицами заключается в проверке при ТО-1 регу-
лировки затяжки подшипников ступиц, а при ТО-2 — в разборке
и смене смазки в ступицах колес и в регулировке затяжки под-
шипников колес.
При ТО-1 следует проверить плотность затяжки гаек шпилек
крепления полуосей к ступицам задних колес. Ослабление этих
гаек приводит к срезанию шпилек.
Ступицы и регулировка подшипников
ступиц передних и задних колес
Ступицы передних (см. рис. 106) и задних (рис. ИЗ) колес
вращаются на двух радиально-упорных конических роликопод-
шипниках, наружные кольца которых запрессованы в ступицу,
а внутренние кольца свободно от руки должны надеваться на цапфы.
Ступица переднего колеса с подшипниками укреплена на цапфе
поворотного кулака с помощью гайки, которая стопорится шплин-
том.
Ступица заднего колеса с подшипниками крепится на цапфе
балки заднего моста (рис. ИЗ) с помощью гайки 5, стопорной
шайбы 7 и контргайки 6. Смазка в ступицах с внутренней стороны
удерживается резиновым самоподжимным сальником, запрессо-
ванным в ступицу, а с наружной стороны: на передней ступице —
штампованным колпаком, ввернутым в ступицу, а на задней
ступице — фланцем полуоси, закрепленным па шпильках. Между
фланцем и ступицей имеется бумажная прокладка.
Затяжку подшипников ступиц колес нужно тщательно регу-
лировать. При слабой затяжке подшипники могут разрушиться
от ударов, а при тугой затяжке — от перегрева и вытекания
смазки.
При регулировке подшипников ступиц передних колес необ-
ходимо:
1. Поднять домкратом переднюю ось так, чтобы шина колеса
не касалась пола, и отвернуть колпак. Расшплинтовать и отпус-
тить гайку цапфы поворотного кулака на */2 оборота, после чего
проверить, свободно ли вращается колесо от толчка руки. Если
колесо тормозится, необходимо устранить причину (задевание
барабана за тормозные накладки и т. п.) и только после этого
приступить к регулировке.
2. Затянуть гайку цапфы поворотного кулака усилием одной
руки ключом длиной 200 мм, который имеется в комплекте ino-
ферского инструмента, так, чтобы ступица колеса тормозилась
подшипниками. При затягивании гайки колесо нужно все время
проворачивать, чтобы ролики заняли правильное положение в под-
шипниках. Если колесо с затянутыми подшипниками толкнуть
рукой, оно должно сразу же остановиться.
3. Отпустить гайку, повернув се на 3—4 прорези коронки,
।. е. до совпадения одной из прорезей с отверстием для шплинта
а цапфе поворотного кулака. Повернуть колесо сильным толчком
руки за шину; при этом оно должно сделать не менее шести обо-
ротов без заметного осевого перемещения и качки.
Рпс. 113. Задняя стушща и сдвоенные колеса:
1 — винт крепления тормозного барабана; 2 — болт-съсмпик полуоси; з —
наружный подшипник ступицы; 4 — установочный палец; 5 — гайка креп-
ления подшипников; 6 — контргайка крепления подшипников; 7 — стопор-
ная шайба; 8 — шпилька крепления полуоси; 9 — колпачковая гайка креп-
ления колеса; 10 — гайка крепления заднего колеса; 11 — ступпца ко-
леса; 12 —перепускной клапан; 13 — балка заднего моста; 14 — полуось;
/5— сальник ступицы; 16— внутренний подшипник ступицы; 17— обод
колеса; 18 — бортовое кольцо; 19 — диск колеса
4. Зашплинтовать гайку и завернуть колпак. Правильность
pci улировки подшипников окончательно следует проверить при
|.н11жепии автомобиля по нагреванию ступиц. Ощутимое нагре-
.......io после пробега автомобилем 8—10 км свидетельствует о чрез-
мерной затяжке подшипников, и, следовательно, гайку нужно
ипустить еще на одну прорезь.
7 Норисов и др.
193
Допускается незначительное нагревание ступиц передних колес
только при установке новых, неприработавшпхся подшипников
или после замены сальника стунпцы.
При проверке регулировки подшипников но нагреванию сту-
пиц не следует пользоваться ножными тормозами, так как в этом
случае ступицы нагреваются от тормозных барабанов.
При регулировке подшипников ступиц задних колес необ-
ходимо:
1. Поднять домкратом задний мост, чтобы шины не касались
пола. Вынуть полуось 14 и, отвернув контргайку 6 и сняв сто-
порную шайбу 7, отвернуть на 1/я—1/2 оборота гайку 5 крепления
подшипников и проверить, свободно ли вращается колесо. Если
оно тормозится, устранить причину (задевание тормозного бара-
бана за колодки и т. п.).
2. Затянуть гайку 5 ключом с воротком длиной 350—400 мм
усилием одной руки до тех пор, пока колесо не станет провора-
чиваться туго. При затягивании гайки 5 нужно проворачивать
колесо для обеспечения правильного положения роликов в
подшипниках.
3. Отвернуть гайку 5 крепления подшипников на */8 обо-
рота. Установить стопорную шайбу 7 и убедиться в том, что ус-
тановочный палец 4 на гайке 5 вошел в одну из прорезей сто-
порной шайбы. Если палец не входит в прорезь, повернуть гайку
так, чтобы палец вошел в ближайшую прорезь стопорной шайбы.
4. Навернуть и затянуть контргайку 6.
5. Проверить регулировку подшипников после затяжки контр-
гайки. При правильной регулировке колесо должно свободно
вращаться без заметного осевого перемещения и качки.
6. Вставить полуось 14, надеть на шпильки 8 шайбы и за-
тянуть гайки шпилек крепления полуоси.
Держатель запасного колеса
Запасное колесо устанавливается на автомобиле с правой
стороны, под платформой в передней ее части. Колесо с шиной
в сборе укреплено на специальном держателе, выполненном в виде
откидного кронштейна (рис. 114). Откидной кронштейн 1 штампо-
сварной конструкции из листового металла толщиной 5 мм уста-
новлен на правом лонжероне 6 рамы и имеет две точки опоры.
Нижняя точка опоры состоит из оси 4, проходящей через отвер-
стия откидного кронштейна 1 и кронштейна 5 оси, и является
осью, вокруг которой поворачивается откидной кронштейн. Верх-
няя точка опоры состоит из приварного болта и гайки 2 и явля-
ется силовым креплением откидного кронштейна, когда он на-
ходится в поднятом положении. Когда гайка 2 отвернута, откид-
ной кронштейн удерживается от опрокидывания специальной
защелкой 3, приводимой в действие валиком 9.
В точках крепления откидного кронштейна к лонжерону рамы с
внутренней стороны приклепаны штампованные усилители.
Чтобы снять запасное колесо, необходимо отвернуть гайку 2
п, поддерживая колесо за шину, надавить на рычаг валика 9 в сто-
рону лонжерона рамы; при этом повернется защелка, которая, вый-
дя из зацепления с откидным кронштейном, позволит опустить
кронштейн с запасным колесом так, что шина ляжет на грунт.
После этого, отвернув две гайки 10, которыми колесо кренится
к кронштейну, можно снять запасное колесо.
Рис. 114. Держатель запасного колеса:
I — откидной кронштейн; 2 — гайка крепления откидного кронштейна, з — защелка;
I — ось кронштейна; 5 — кронштейн; 6 — лонжерон рамы; 7 —-пружина валика за-
ще 1ьи; 8 — кронштейн валика защелки; 9 — валик защелки; 10 — гайка крепления
запасного колеса
При установке запасного колеса на место сначала необходимо
шкрепить его на шпильках откидного кронштейна двумя гай-
ками 10 и поднять вверх до отказа. Защелка 3 при этом должна
шшги в зацепление с кронштейном 7 и удерживать его в верхнем
положении. После установки необходимо навернуть гайку 2 таким
ооразом, чтобы плоский торец гайки был обращен к кронштейну.
Защелка 3 служит только для удобства крепления кронштейна
I колесом и не может удерживать его во время движения. По-
пону нельзя допускать движения автомобиля, если откидной
кронштейн запасного колеса не закреплен гайкой 2.
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Рулевое управление
Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого меха-
пи (на с валом руля и рулевым колесом, рулевых тяг и рычагов.
Техническая характеристика рулевого управления
Передаточное отношение рулевого механизма (среднее) . . .
Диаметр в мм:
рулевого колеса ..................................
вала сошки .......................................
втулки картера под вал сошки......................
трубы рулевых тяг (наружный)......................
сферы пальца продольной тяги .....................
Размеры конических роликоподшипников червяка в мм:
верхних (№ 987910К)..................................
нижних (№ 977908).................................
Размеры цилиндрического роликоподшипника вала сошки
(№ 922205К) в мм.....................................
Размеры пглы подшипника ролика рулевого механизма (но
ГОСТу 6870—54) в мм...................................
Размеры шарикоподшипника верхнего конца вала руля
(№ 636905) в мм.......................................
Длина пружины шарниров продольной рулевой тягп в мм:
в свободном состоянии.................................
под нагрузкой 130—150 кгс ........................
Длина пружины шарниров поперечной рулевой тягп в мм:
в свободном состоянии ................................
под нагрузкой 64—75 кгс...........................
20,5 : 1
450
4 4-0,025
0,050
35-гО,0S7
30
^8_0,084
68Х 19,5
66X13,5
25 X 52 X 15
2,5X14
23,5х 36,5 X14
32,5
22,5
16,5
12,5
Устройство рулевого механизма
Картер 6 (рис. 115) рулевого механизма закреплен на левом
лонжероне рамы пятью болтами. Верхний конец рулевой колонки
прикреплен к распорке панели приборов с помощью штампован-
Рнс. 115. Рулевой механизм:
1 — пробна маслоналивного отверстия, 2 — червяк; 3 — прокладки; 4 — трехгребневой
ролик вала сошки; 5 — вал сошки, С— каргср рулевого механизма; 7 — стопорная
шайба; 8 — гайка; 9 — ось трехгребневого ролика; 10 — вал руля; 11 — регулировочный
винт вала сошки; 12 — стопорный штпф1, 13 — са шпик; 14 — рулевая сошка; 15 — гай-
ка крепления сошки
ного кронштейна двумя болтами. Между штампованным крон-
штейном и колонкой руля установлена резиновая подушка, ком-
пенсирующая относительное перемещение кабины и рулевой ко-
лонки при движении автомобиля.
Рулевой механизм с глобоидальным червяком и трехгребне-
вым роликом имеет передаточное отношение 20,5:1 (среднее).
Продольная рулевая тяга, соединяющая сошку с рычагом пово-
ротного кулака передней оси, расположена вдоль лонжерона рамы
с левой стороны, а рулевая трапеция — сзади балки передней оси.
Внутри картера 6 находится рабочая пара механизма, состоя-
щая из червяка 2 и трехгребневого ролика 4, находящегося в за-
цеплении с червяком.
Червяк рулевого механизма напрессован на пустотелый вал 10
и установлен в картере на двух конических роликоподшипниках.
Внутренними рабочими поверхностями подшипников служат ко-
нические поверхности концов червяка. Наружные кольца под-
шипников запрессованы в гнезда картера и удержцваются чу-
гунными крышками, которые прикреплены к картеру рулевого
механизма четырьмя болтами с пружинными шайбами.
Между нижней крышкой и картером рулевого управления уста-
новлено несколько тонких бумажных прокладок 3, с помощью
которых регулируют подшипники червяка. Под крышку верхнего
подшипника установлена одна уплотнительная прокладка. В месте
выхода вала червяка установлен сальник.
Ролик 4 посажен на ось 9 на игольчатых подшипниках, со-
стоящих из двух рядов иголок, разделенных распорной втулкой.
Ось ролика установлена в щечках головки вала 5 сошки; концы
оси расклепаны методом электрорасклепки или приварены элект-
родуговой сваркой. Между торцами ролика и щечками головки
вала сошки расположены упорные шайбы.
Вал сошки работает в двух подшипниках: в бронзовой втулке,
.спресованной в картер, и в цилиндрическом роликоподшипнике,
установленном в боковой крышке рулевого механизма. В месте
выхода из картера вала сошки расположен сальник 13.
На мелкие конические шлицы конца вала сошки посажена
сошка 14, плотная посадка которой достигается затягиванием
। айки 15. Правильность угловой установки сошки на вал обеспе-
чивается наличием в ней четырех сдвоенных шлицев и соответст-
вующих сдвоенных впадин на валу.
Угол поворота вала сошки от среднего положения до любого
крайнего положения составляет 45 и ограничивается упором ро
1пка в выступы картера рулевого механизма. Но на автомобиле
\ । ол поворота вала сошки несколько меньше (имеется запас хода
< тики), так как максимальный поворот управляемых колес оп-
ределяется упором в балку передней оси болта-ограничителя,
ввернутого в рычаги рулевой трапеции.
Рабочая пара рулевого механизма имеет зацепление с пере-
менным зазором. При положении ролика, соответствующем дви-
.ЫЧ1НЮ автомобиля по прямой, зазор в зацеплении практически
равен нулю. По мере поворота рулевого колеса в ту или другую
( трону зазор постепенно увеличивается. В крайних положениях
..... зазор имеет наибольшее значение. Прц отсутствии зазора
в зацеплении пары при движении по прямой водитель хорошо «чув-
ствует дорогу». Увеличенный зазор в зацеплении при повернутом
положении ролика обеспечивает возможность регулировки за-
цепления пары по мере ее износа. Наиболее сильно изнашивается
червяк в средней части (что соответствует движению автомобиля
по прямой), и в значительно меньшей степени изнашиваются его
крайние витки. Поэтому в случае устранения зазора регулировкой
в средней части неизбежно появился бы натяг при повернутых
положениях ролика, если бы конструкцией не был предусмотрен
увеличенный зазор в зацеплении. Натяг в зацеплении привел бы
к потере самовозврата колес в нейтральное положение и к преж-
девременному выходу из строя пары.
Зацепление регулпруют при помощи регулировочного винта 11,
ввернутого в боковую крышку картера. В паз винта плотно входит
цилиндрический хвостовик вала сошки. При вращении винта
вал сошки вместе с роликом перемещается относительно червяка.
Так как ось ролика смещена относительно плоскости, проходя-
щей через ось червяка и перпендикулярной к оси вала сошки, то
при перемещении вала сошки будет меняться расстояние между
осями ролика и червяка, чем и достигается регулировка зазора в
зацеплении рабочей пары. Регулировочный винт 11 фиксируется
стопорной шайбой 7, штифтом 12 и гайкой 8, навернутой на винт.
Рулевой вал заключен в трубу (рулевую колонку), нижний
конец которой надет на верхнюю крышку картера и закреплен
стяжным хомутом. В верхней части рулевой колонки установлен
радиально-упорный шарикоподшипник рулевого вала. Внутреннее
кольцо подшипника постоянно поджато пружиной через разрез-
ную втулку, сидящую на рулевом валу, чем предотвращается
появление зазоров и стуков в подшипнике при движении автомо-
биля.
Конический верхний конец вала рулевого механизма имеет
мелкие шлицы для установки рулевого колеса. Рулевое ко-
лесо укреплено гайкой, навертываемой на резьбовой конец вала.
Для удобства управления автомобилем одна из трех спиц рулевого
колеса при положении рулевого механизма, соответствующем
движению но прямой, обращена вниз. Такое положение рулевого
колеса обеспечивается установкой его на шлицах конца рулевого
вала.
Под ступицей рулевого колеса на верхнем конце рулевой
колонки находится механизм переключателя указателей пово-
ротов. Внутри вала рулевого механизма проходит провод зву-
кового сигнала.
Сверху картера рулевого механизма установлена резьбовая
пробка 1, закрывающая отверстие для заливки масла в картер
рулевого механизма.
Масло из картера рулевого механизма сливают через нижнее
отверстие крепления боковой крышки картера рулевого механизма,
для чего необходимо вывернуть нижний болт крепления крышки.
Регулировка рулевого механизма
Регулировка рулевого механизма необходима для устранения
зазоров, которые появляются в процессе эксплуатации автомобиля
в зацеплении червяка с роликом, в конических подшипниках и
в шарнирах рулевых тяг. В результате зазоров в рулевом ме-
ханизме появляется увеличенный свободный ход рулевого колеса.
Кроме износа деталей рулевого механизма, причинами увели-
ченного свободного хода рулевого колеса могут быть: ослабле-
ние крепления сошки на ее валу, рулевого механизма к раме,
увеличенные зазоры в шарнирах рулевых тяг, ослабление креп-
ления рычагов на поворотных кулаках и т. и. Поэтому перед
регулировкой рулевого механизма следует проверить и, если
необходимо, подтянуть крепления и проверить рулевые тяги.
Свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем
движению автомобиля по прямой, не должен превышать 40 мм (при-
близительно 10 ) при измерении его на ободе. Если после под-
тяжки соединений рычагов, рулевых тяг и их шарниров свободный
ХОД рулевого колеса превышает 40 мм, то рулевой механизм сле-
дует отрегулировать.
Зазор в зацеплении червяка с роликом регулируют, не снимая
рулевой механизм с автомобиля, а для устранения осевого пере-
мещения червяка механизм необходимо снять с автомобиля.
Перед регулировкой нужно проверить, нет ли осевого пере-
мещения червяка. Для этого следует, приложив палец к ступице
рулевого колеса и к рулевой колонке, повернуть рулевое колесо
на небольшой угол вправо и влево. При наличии осевого пере-
мещения червяка палец будет ощущать осевое перемещение сту-
пицы рулевого колеса относительно кожуха рулевой колонки.
Для устранения осевого перемещения червяка необходимо
отрегулировать его в следующей последовательности (предвари-
тельно сняв рулевой механизм с автомобиля):
1. Ослабить болты крепления нижней крышки картера и слить
масло.
2. Снять нижнюю крышку картера и вынуть тонкую регули-
ровочную бумажную прокладку 3 (рис. 115).
3. Установить крышку картера на место и проверить под-
шипники червяка на продольное перемещение. Если зазор не устра-
нен, то следует сиять толстую прокладку 3 крышки картера, а
।опкую поставить обратно.
4. После устранения зазора надо проверить усилие па ободе
колеса, необходимое для его вращения. Проверка производится
при вынутом вале сошки. Усилие при этом не должно быть более
0,3—0,5 кге.
5. Поставить на место вал сошки с роликом и крышку вала
i тики с подшипником и отрегулировать зацепление ролика с чер-
няком. Зазор на нижнем конце сошки при нейтральном положении
колес пе должен превышать 0,3 мм.
Проверка производится при отсоединенной продольной руле-
вой тяге от сошки; при этом желательно пользоваться индикато-
ром.
Порядок регулирования зацепления червяка с роликом следую-
щий:
1. Отвернуть колпачковую гайку 8 (рис. 115) рулевого меха-
низма, снять стопорную шайбу 7.
2. Повернуть ключом регулировочный винт 77 по часовой
стрелке до устранения зазора.
3. Безменом проверить усилие на ободе рулевого колеса,
требуемое для поворота его относительно среднего положения.
4. Вращением регулировочного винта довести усилие пово-
рота рулевого колеса до 1,6—2,2 кгс.
5. Надеть стопорную шайбу. Если одно из отверстий в сто-
порной шайбе не совпадает со штифтом, то регулировочный винт
повернуть настолько, чтобы штифт попал в отверстие. При этом
усилие поворота рулевого колеса не должно выходить за указан-
ные выше пределы.
6. Навернуть колпачковую гайку и снова проверить зазор
на конце рулевой сошки.
7. Вставить шаровой палец в отверстие сошки, навернуть
гайку и зашплинтовать.
Убедившись в правильности регулировки, необходимо по-
вернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в другое;
при этом рулевой механизм должен поворачиваться свободно, без
заеданий.
При регулировке как осевого перемещения червяка, так и бо-
кового зазора в зацеплении не следует слишком затягивать де-
тали, так как чрезмерная затяжка подшипников червяка и зацеп-
ления червяка с роликом может привести к износу и даже к раз-
рушению их рабочих поверхностей. При чрезмерно затянутом
рулевом механизме рулевое колесо не будет самостоятельно воз-
вращаться в среднее положение после выхода автомобиля из
поворота, т. е. ухудшится устойчивость автомобиля. В этом
случае следует повторить регулировку.
Неисправности рулевого механизма и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
. Увеличенный свободн (более 40 мм при Нарушение регулировки бокового зазора в зацеплении червяка с ро- ликом Нарушение регулировки затяжки подшипников червяка вследствие их износа ый ход рулевого колеса намерении на ободе) Отрегулировать боковой зазор Отрегулировать затяжку подшипни- ков червяка плп заменить изношен- ные детали
Причина неисправности
Способ устранении
Слабая затяжка гайки крепления
сошки или рулевого колеса
Увеличенные зазоры в шарнирных
соединениях рулевых тяг
Осевое перемещение червяка,
Нарушение perj лпровки подшип-
ников червяка вследствие износа
Скрип или ст\
Отсутствие смазки
Разрушение рабочих поверхностей
ролика или червяка
Заедание в ру
Неисправная регулировка бокового
зазора в зацеплении червяка с ро-
ликом или затяжки подшипников
(.лупенчатыи износ ролика или чер-
вяка
Недостаточный поворот пе.[
Неправильная установка сошки на
шлицах вала сошки или непра-
вильно отрех улпрован болт огра-
ничения поворота
Подтянуть гайку
В продольной тяге: пли отрегулиро-
вать шарнирные соединения, или
заменить изношенные детали; в по-
перечной тяте — заменить изно-
шенные детали шарнира
ощутимое на рулевом колесе
Отрегулировать затяжку подшип-
ников или заменить изношенные
детали
ки в зацеплении
Проверить герметичность сальника
и залить смазку в картер
Заменить изношенные детали
ево.ч механив ме
Отрегулировать боковой зазор чер-
вяка с .роликом и отрегулировать
подшипники
Заменить изношенную деталь
едних колес, е одну из сторон
Правильно установить сошку на
шлица v вала и отрегу тировать
длину болта ограничения пово-
рота колес
Устройство рулевого привода
Рулевой привод (рис. 116) состоит из продольной тяги, попе-
речной тяги и их рычагов.
Продольная и поперечная рулевые тяги — трубчатые. Шаровые
1О1ОВКИ пальцев 8 и 13 (рис. 116, «) сошки рулевого механизма
и верхнего рычага левого поворотного кулака входят в отверстия,
ыморые находятся на концах продольной рулевой тяги 1 и зажи-
м потея пружинами между сухарями 5 и 14. Пружины 4 удержи-
ваемся в сжатом состоянии пробками 11, ввернутыми в тягу 1
и фиксируемыми шплинтами 12. Пружины 4 предотвращают
образование зазора в шарнирах продольной тяги и смягчают
\ i,.ipijym нагрузку на рулевой механизм.
Д in предотвращения поломки пружин при сильных ударах
и выпадания тяги в шарнире продольной тяги имеются огранцчи-
ic in 3 сжатия пружин. Для смазки шарниров продольной рулевой
ипц на обоих концах установлены пресс-масленки 2. Шарниры
Рпс. 116. Рулевой привод:
а — продольная рулевая тяга; б — поперечная рулевая тяга; 1 — тяга; 2 —
пресс-масленка, з — ограничитель сжатия пружины; 4 и 26 — пружины, 5 и
14 — сухари; 6' — защитная муфта; 7 — шплинт; 8 - короткий шаровой па-
лец; 9 — гайка пальца; 11> рулевая сошка; 11 — пробка тяги; 12 — шплинт
пробки; 13 -длинный шаровой палец 13 книг крепления муфты, 16—
поперечная тяга; 11 левый наконечник в сборе; 18 — заглушка, 19 —
сговорное кольцо; 20 — гайка; 21 палец шарнира; 22 — защитная шай-
ба уплотнителя; гз — уплотнитель; 21 — сухарь шарнира; 25 — опорная
пята пружины
продольной тяги уплотнены специальными резиновыми муфтами 6,
которые закреплены на тяге винтом 15.
Поперечная рулевая тяга (рис. 11(5, б) представляет собой
трубу с обжатыми резьбовыми концами, на которые навернуты
наконечники 17 с шарниром в сборе. В головке наконечника шар-
нирно закреплен палец 21, соединяющий конец тяги с рычагами
поворотных кулаков. Внутри шарнира палец имеет полусфери-
ческую рабочую поверхность, сопряженную со штампованным
плавающим сухарем 24, наружная сферическая поверхносттэ ко-
торого сопрягается со сферой наконечника 17. Сферическая по-
верхность пальца через сухарь цилиндрической пружиной прижата
к сфере наконечника. Пружина зажата между опорной пятой 25
пружины и заглушкой 18, которая одновременно закрывает от-
верстие наконечника и закрепляется в нем пружинным сто-
порным кольцом 19, входящим в кольцевую выточку в наконеч-
нике.
Шарнир поперечной рулевой тяги не требует регулировки, так
как зазоры, образующиеся при износе его детален, автоматически
выбираются пружиной.
Уплотнение шарнира поперечной рулевой тяги обеспечивается
специальным торцовым резиновым уплотнителем 23, зажатым
между торцом головки наконечника и торцом головки рычага.
Особенностью шарнира поперечной рулевой тяги является
го, что при вращении пальца сухарь 24 (опорный вкладыш) не-
подвижен, а при качании пальца вместе с ним перемещается и
сухарь.
Качание пальца поперечной рулевой тяги при повороте пе-
редних колес происходит вследствие наличия угла бокового на-
клона шкворня (8 ).
Шарниры поперечной рулевой тяти смазываются через пресс-
масленки 2, ввернутые в наконечники. Наконечники поперечной
рулевой тяги закреплены в определенном положении двумя стяж-
ными болтами, сжимающими разрезную резьбовую часть нако-
нечника. Один конец тяги имеет резьбу с правой нарезкой, а дру-
ой конец — левую нарезку. Это позволяет изменить длину по-
перечной рулевой тяги при регулировке схождения колес, не
с пимая ее с автомобиля.
Рулевой привод для замены изношенных деталей разбирают
в следующем порядке:
1. Шарниры продольной рулевой тяги. Их можно разбирать,
ш снимая шаровых пальцев с сошки руля и с рычага поворотного
кулака. Для этого необходимо расшплинтовать и отвернуть резь-
бовые пробки с обоих концов продольной тяги и снять тягу С ша-
ровых головок пальцев.
2. Шарниры поперечной рулевой тяги. Для их разборки необ-
ходимо: V
расшплинтовать и отвернуть гайки пальцев так, чтобы их
орцы совпали с торцами пальцев;
сдвинуть палец с места при помощи съемника или ударить
несколько раз молотком по боковым поверхностям головок ры-
чагов рулевой трапеции. Легкими ударами молотка по торцу
пальца через медную выколотку, не отвертывая гаек с концов
пальцев, выбить палец из конического отверстия;
снять тягу с автомобиля, не отвертывая наконечников (чтобы
не нарушить регулировки схождения передних колес);
снять резиновый уплотнитель со штампованной обоймой;
сжать пассатижами усики стопорного кольца; вынуть стопор-
ное кольцо из канавки и извлечь из наконечника заглушку, пру-
жину, опорную пятку и палец с сухарем.
Рулевой привод следует собирать в обратной последователь-
ности. Перед сборкой все детали шарниров тяг необходимо сма-
зать солидолом.
Уход за рулевым управлением
Уход за рулевым управлением заключается в своевременной
подтяжке болтов крепления картера руля к лонжеронам рамы,
в проверке крепления пальцев продольной и поперечной рулевых
тяг, рычагов рулевых тяг к поворотным кулакам, в проверке
свободного хода рулевого колеса, в регулировке рулевого меха-
низма и шарниров продольной тяги, в своевременной смазке шар-
ниров рулевых тяг и доливке масла в картер рулевого механизма.
Если в конических соединениях рычагов и пальцев тяг по-
явилась незначительная качка, ее следует устранить, для чего
необходимо расшплинтовать гайку и затянуть ее до отказа. Не-
своевременная затяжка указанных соединений вызывает износ
и разрушение конических отверстий в поворотных кулаках и ры-
чагах. При этом последующая затяжка гаек не устранит качки,
и потребуется замена деталей.
При увеличенном зазоре в шарнирах продольной рулевой тяги
следует отрегулировать затяжку шарового пальца. Для этого
нужно, расшплиптовав пробку 11 (рис. 116), завернуть ее до от-
каза специальной отверткой, имеющейся в комплекте шоферского
инструмента. После зтого отвернуть пробку па величину 1/12—
'/4 оборота и зашплинтовать. При этом шарниры должны свободно
проворачиваться при покачивании противоположного конца тяги
во все стороны от среднего положения на 95 мм. Отвертывать пробку
меньше чем на 1/i2 оборота и больше чем на 1/4 пе разрешается.
Один раз в год необходимо спять рулевые тяги с автомобиля,
разобрать шарнирные соединения для промывки и осмотра. При
этом детали не следует менять местами во избежание неправильного
сопряжения их при сборке.
Следует помнить, что шаровой палец 13 заднего конца про-
дольной рулевой тяги длиннее на 5 мм пальца 8 переднего конца
тяги. Это сделано для исключения подрезания конуса основания
сферы пальца кромкой отверстия в тяге.
Если при разборке продольной тяги обнаружится значитель-
ный и ступенчатый износ сферических поверхностей (по диаметру
0,5 мм) пальцев или сухарей, то указанные детали нужно заменить
новыми. Это условие обязательно также и для пальцев и сухарей
поперечной рулевой тяги
Годность этих деталей к дальнейшей работе определяется
свободой качания пальца в собранном шарнире. При повороте
пальца рукой он должен покачиваться в шарнире от усилия дей-
ствия пружины. Мало ощутимое усилие на пальце или его отсут-
ствие, а также заедание пальца свидетельствуют о непригодности
пли пальца, пли сухаря, пли же обеих деталей.
Устанавливать продольную тягу на автомобиль нужно так,
чтобы конец ее, где расстояние от отверстия для шарового пальца
до конца тяги больше, был обращен назад. В картер рулевого
механизма заливают 0,5 л масла; уровень его должен быть на
0—5 мм ниже маслоналивного отверстия в картере.
Для слива масла пз рулевого механизма нужно отвернуть
нпжний (сквозной) болт боковой крышки. Для ускорения слива
следует вывернуть пробку из маслоналивного отверстия. Сливать
масло рекомендуется непосредственно после поездки.
Неисправности рулевого привода и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
Увеличенный свободный ход рулевого колеса (более 40 мм при измерении на ободе). Стуки в передней части автомобиля. «Виляние» передних колес
Не затянуты конусы пальцев шарни- ров рулевых тяг пли конусы ры- чагов тяг Увеличенные зазоры в шарнирах рулевых тяг Изношены резиновые подушки в кронштейнах крепления перед- них рессор Расшплиитовать и подтянуть гайки Отрегулировать в продольной тяге шарниры; если их нельзя отрегу- лировать, следует заменить изно- шенные детали. В поперечной тяге необходимо заменить изношенные детали шарнира Разобрать крепление рессор п за- менить изношенные резиновые по- душки
Уменьшенный сход передних колес
Деформация поперечной рулевой 1 яги Выправить рулевую тягу п отрегу- лировать схождение колес
ТОРМОЗА
Ножные тормоза
Па всех колесах установлены колодочные тормоза с гидравли-
ческим приводом и включенным в систему гидровакуумным уси-
ки елем.
Техническая характеристика ножных тормозов
Диаметр тормозного барабана в мм:
передних колес.............................................
задних колес .........................................
Шприна фрикционных накладок в мм:
передних колес.............................................
задних колес..........................................
Диаметр в мм:
главного цилиндра ....................................
поршня главного цилиндра..............................
колесных цилиндров тормозов:
передних ...................... .....................
задних.............................................
поршней колесных цилиндров:
передних тормозов.......................?............
задних тормозов ...................................
цилиндра гидровакуумного усилителя..............г . . .
поршня цилиндра гидровакуумного усилителя.............
цилиндра поршня клапана управления....................
поршня клапана управления ............................
Длина возвратной пружины главного цилиндра в мм:
в свободном состоянии......................................
под нагрузкой 7 21";} кгс.............................
Длина пружины колесных цилиндров тормозов в мм:
и свободном состоянии................................
под нагрузкой 0,95±0,1 кгс............................
Длина пружины клапана управления гидровакуумного усили-
теля в мм: в свободном состоянии...........................
под нагрузкой 1,5 ",3° кгс............................
355,5+о,!"
38O’».S5
60±1,5
100±1,5
32+С.О2Т
чо-с.оа»
35-'-о.о??
38
22 "'"22
99 0.(12
^“-0,01
42 5' "’"i"
4 9 Ч-О.ОЮ
0,0.14
100
60
65
25
49
17
Тормоза передних и задних колес отличаются лишь размерами
и выбираются в зависимости от нагрузки, приходящейся на пе-
редний п задний мосты. На переднюю ось приходится 24,5 % пол-
ной массы автомобиля, а на задний мост 75,5%. При торможении
автомобиля масса перераспределяется, и нагрузка на переднюю
ось увеличивается. Учитывая распределение массы по осям,
передние тормоза имеют размеры меньше, чем задние.
На рпс. 117 показан тормоз переднего колеса. Па стальном
штампованном щите 3 в верхней части установлен колесный ци-
линдр 2, который прикреплен к щиту двумя болтами, ввернутыми
в корпус колесного цилиндра. В нижней части щита 3 установ-
лены опорные пальцы 14 колодок тормоза, а в средней — эксцент-
рики 11 и П-образные скобы колодок.
Колодки 6 тормоза качаются на бронзовых эксцентриках 13,
неподвижно сидящих на опорных пальцах 14. Верхние концы
ребер колодок входят в прорези наконечников поршней колесных
цилиндров. Колодка средней своей частью опирается на регули-
ровочный эксцентрик, а ребро колодки находится в П-образных
скобах с пластинчатыми пружинами, удерживающими колодки
от бокового смещения.
Верхняя часть колодок стянута пружиной 4, которая прижи-
мает верхние части ребер колодок к поршням цилиндра, а обод
колодки — к регулировочным эксцентрикам. Для устранения
вибраций и преждевременного разрушения стяжная пружина
в средней частп поддерживается специальной опорной пластиной,
приваренной к маслоотражателю.
Ось регулировочного эксцентрика имеет шестигранную го-
ловку, расположенную с наружной стороны щита тормози. Пру-
л.пна 10 оси эксцентрика создает необходимую сплу трения, ко-
торая препятствует самопроизвольному поворачиванию эксцент-
рика 77.
Рпс. 117. Тормоз в сборе:
1 — защитный колпак; 2 — колесный цилиндр; 3 — щит тормоза; 4 —
стяжная пружина колодок; 5 — направляющая скоба колодок; 6 —
колодка тормоза; 7 — фрикционная накладка колодки; 8 — болт
регулировочного эксцентрика; о — шайба; 10 — пружина оси эксцент-
рика; 11 — регулировочный эксцентрик; 12 — пластина опорных паль-
цев; 13—эксцентрик опорных пальцев; 14 — опорный палец тормоз-
ной колодки; 15 — гайка; 16 — пружинная шайба
Колодка 6 тормоза состоит из обода и ребра колодки, которые
( оедпнепы между собой электросваркой. К ободу колодки прикле-
паны фрикционные накладки 7. Для обеспечения одинаковых
\ дельных нагрузок, а следовательно, и износа накладок длина
н\ на передней и задней колодках (по ходу автомобиля) различна.
< )бьясняется это тем, что при вращении тормозного барабана про-
шв часовой стрелки (при движении автомобиля вперед) в слу-
чае торможения передняя колодка захватывается барабаном,
и вследствие сил трения возникает, таким образом, явление «за-
1 ппшвания» колодки и, следовательно, увеличивается удельная
иа।рузка на накладку передней колодки. Поэтому длина перед-
ней накладки больше, чем задней.
Передний тормоз в сборе со щитом 3 прикреплен шестью бел-
ыми к фланцу поворотного кулака, а задний тормоз — к фланцу
кожуха полуоси. Щит тормоза центрируется относительно шеек
под подшипники ступицы точной посадкой центрального отвер-
стия в щите тормоза на буртик поворотного кулака (на переднем
тормозе) и буртик цапфы полуоси (на заднем тормозе).
Тормозные барабаны — комбинированные: стальной штампо-
ванный диск залит в чугунный обод барабана (см. рис. 106 и 113).
Тормозные барабаны прикреплены к ступицам и центрируются
на них тремя винтами. Винты расположены по окружности не-
равномерно, что обеспечивает установку барабанор на ступицах
в определенном положении. Переставлять барабаны с одной сту-
Рпс. 118. Колесный цилиндр тормоза:
1 — зашигный колпачок нллпндоа; S — поршень, 3 — манжета; 4 — распорная чашечка;
5 — цилиндр, 6 — пружина, 7— клапан цилиндра, S — колпачок к кшана
пицы па другую не рекомендуется, так как при перестановке
может возникнуть биение рабочей поверхности барабана относи-
тельно накладок тормозов. Сьемная конструкция тормозных ба-
рабанов обеспечивает доступ к тормозам, не снимая ступиц и не
нарушая регулировки подшипников колес. Каждая колодка 6
(рис. 117) центрируется независимо одна от другой относительно
тормозных барабанов эксцентриками 11 и эксцентриками опор-
ных пальцев 14.
Эксцентрики опорных пальцев 14 служат для первоначальной
правильной установки колодок; пользоваться ими нужно только
при замене колодок плп их накладок. При правильной установке
колодок с новыми накладками метки на пальцах 14 должны рас-
полагаться, как указано на рис. 117 (вид В), с отклонением от
указанного положения не более чем на 40° в обе стороны.
Каждый колесный цилиндр (рис. 118) имеет два поршня 2,
две уплотнительные манжеты 3, две распорные чашечки 4 и пру-
208
жину 6. Распорная чашечка 4 постоянно прпжпмает кромку ман
жеты 3 к зеркалу цилиндра 5, обеспечивая надежное уплотнение.
Пружина 6 вместе с тем прижимает поршни 2 колесного цн шпдра
к упорным концам ребер колодок. Чтобы в колесный цилиндр не
попадали вода, песок, грязь и т. п., с обоих торцов на цилиндр
надеты защитные резиновые колпачки 1.
Колесный цилиндр имеет два отверстия: одно (нижнее) соедп
пяет полость цп шндра с системой гидравлического привода, а дру
гое (верхнее) — для выпуска воздуха из системы при заполнении
ее жидкостью. В отверстие для выпуска ввернут перепускной
клапан 7, который при плотном завертывании, перекрывая своим
конусом отверстие в цилиндре, обеспечивает его герметичность,
а при отвертывании на 1/2—3/4 оборота соединяет полость цп
линд])т с атмосферой.
Избежать засорения отверстия клапана помогает защитный
резиновый колпачок 8 с гофрированной наружной поверхностью.
Гидравлпческип привод
Система гидравлического привода состоит пз тормозной пе-
]атп, регулируемой тяги, главного цилиндра, гидровакуумного
хсплителя тормозов, колесных цилиндров и трубопроводов.
( ш тема гидропривода заполнена тормозной жидкостью БСК
по ТУ МХП 1608-47.
1 Гедаль тормоза — стальная кованая, представляет собой дву-
п к чий рычаг, ось вращения которого расположена вместе с осью
। ращения педали сцепления па левом лонжероне рамы.
В отверстие ступицы педали тормоза запрессованы две брон
ювые втулки, являющиеся опорной поверхностью педали. Для
\ меныиенпя износа педалп в зазор между поверхностью втулок
ii валиком подводится консистентная смазка, которая через пресс-
инг шику поступает в центральное отверстие валика, а пз него
по радиальным отверстиям к ступице педали тормоза.
К верхнему концу педали тормоза двумя болтами привернута
и кпцадка педали. Нижний конец педалп тормоза соединен с по
мощью пальца с регулировочной тягой, являющейся толкателем
поршня главного цилиндра привода тормозов (рис. 119).
Чугунный литой кронштейн педалей сцепления и тормоза
о шонременно является п кронштейном крепления главного ци
пт ipa привода тормозов.
I'.iprep 11 главного цилиндра привода прикреплен к крон
in к пну педалей тремя болтами. Главный цилиндр тормоза имеет
и полости: полость цилиндра и полость резервуар для рабочей
। и н.осш. Сверху резервуара расположена крышка 10 с отвер-
..... для заливки жидкости; отверстие закрывается пробкой 9.
По пн и, главного цилиндра сообщается с атмосферой через отвер-
гни расположенное сбоку на пробке 9. Внутри цилиндра рас-
ио |о вены поршень 14 с уплотнительными манжетами 3 и 5, вы-
цускной 8 и впускной 7 клапаны. Чтобы резина внутренней ман-
жеты 5 не попала в отверстия головки поршня, между манжетой
и поршнем установлена тонкая стальная шайба (пластинчатый
клапан 4).
Возвратная пружина 13 одним концом постоянно отжимает
поршень главного цилиндра с уплотнительными манжетами
в крайнее заднее положение, т. е. до упора поршня в крышку
Рпс. 119. Главный цилппдр гидравлического привода тормозов:
А — отверстие в поршне; Б — компенсационное отверстие; В — перепускное отверстие:
1 — замочное кольцо; 2 — упорная шайба, 3 и 5 наружная и внутренняя манжеты
поршня; 4 — пластинчатый клапан; 6 — пружина выпускного ьланапа; 7 и 8 — впускной
п выпускной клапаны; У — пробка наливного отверстия; 10 крышка; 11 — картер;
12 — муфта; 13 — возвратная пружина; 14 — поршень; 15 — защитный чехол; 16 — тол-
катель; 17 — контргайка; 18 — тяга; 19 — педаль тормоза; 20 — оттяжная пружина
педали
цилиндра, а другим концом прижимает к седлу впускной кла-
паи 7.
Цилиндр сообщается с резервуаром для жидкости двумя от-
верстиями. Компенсационное отверстие Б диаметром 0,7 мм сое-
диняет резервуар с рабочей полостью цилиндра, расположенной
перед внутренней уплотнительной манжетой 5, а перепускное
отверстие В диаметром 6 мм — с нерабочей полостью цилиндра,
заключенной между наружной 3 и внутренней 5 уплотнительными
манжетами. Цилиндр со стороны толкателя защищен от попада-
ния пыли, воды н грязи резиновым чехлом 13.
Главный цилиндр соединен с колесными цилиндрами тормозов
системой трубопроводов (рис. 120), состоящих из металлических
210
Рис. 120. Система трубопроводов привода ножных тормозов
трубок, гибких шлангов, тройников и штуцеров. Концы трубок
развальцованы и соединены с тройниками и штуцерами стяжными
гайками. Герметичность соединения обеспечивается плотной за-
тяжкой развальцованного конца трубки на коническую поверх-
ность седла тройника или штуцера. Тройники и штуцеры уплот-
нены шайбами из мягкой меди.
Трубки гидравлического привода — стальные двухслойные,
свертпые с омедненной внутренней поверхностью. Трубки вакуум-
ного привода — медные.
Гибкие шланги гидравлического привода состоят из внутрен-
ней резиновой трубки, двух слоев прочного каркаса-оплетки из
хлопчатобумажного корда и наружного резинового слоя. Шланги
заканчиваются стальными резьбовыми наконечниками.
При резких торможениях давление в системе гидравлического
привода может повыситься до величины, большей 150 кгс/см2;
поэтому следует надежно затягивать соединения трубок и шлан-
гов, а также проверять, не соприкасаются ли гибкие шланги
передних колес с другими деталями при повороте передних ко-
лес па наибольший угол.
Тормозные трубки от повреждения в местах, где они проходят
близко от других деталей, или в местах, где они могут быть слу-
чайно повреждены, защищены надетыми на них цилиндриче-
скими пружинными оболочками.
При нажатии на педаль тормоза усилие через тягу 18 (см.
рис. 119) передается на толкатель 16 и на поршень 14. Передви-
гаясь с поршнем, манжета 5 сначала перекрывает компенсацион-
ное отверстие Б и, таким образом, разобщает рабочую часть ци-
линдра и резервуара; при дальнейшем движении поршня в рабо-
чей части главного цилиндра создается давление, под действием
которого открывается выпускной клапан 8, и тормозная жидкость
пз главного цилиндра через трубопроводы поступает в гидрова-
куумпый усилитель, а затем в колесные цилиндры. Под действием
этого давления поршни колесных цилиндров, преодолевая уси-
лие стяжных пружин колодок, перемещают тормозные колодки,
прижимая фрикционные накладки колодок к вращающимся тор-
мозным барабанам и затормаживая, таким образом, автомобиль.
При снятии усилия с педали тормоза толкатель главного ци-
линдра вместе с педалью и тягой под действием оттяжной пру-
жины 20 возвращается в исходное положение. При этом поршень
главного цилиндра под действием возвратной пружины 13 также
возвращается в крайнее заднее положение.
Жидкость из колесных цилиндров тормозов под давлением,
создаваемым стяжными пружинами колодок, открывает впуск-
ной клапан 7 и перетекает в главный цилиндр, и давление в системе
плавно падает. Когда давление упадет настолько, что возвратная
пружина 13 будет в состоянии преодолеть его и закрыть впуск-
ной клапан, перетекание жидкости прекратится. Это происходит
при давлении в системе 1,0—1,4 кгс/см2. Таким образом, в системе
тормозов всегда есть избыточное давление, которое обеспечивает
плотное прилегание манжет колесных цилиндров к поверхностям
цилиндров, исключая попадание воздуха в гидравлическую си-
стему.
При обратном ходе поршня главного цилиндра под действием
возвратной пружины 13 заполнение рабочей полости цилиндра
жидкостью из гидросистемы происходит медленнее, чем переме-
щение поршня вследствие сопротивления трубопроводов и впуск-
ного клапана. Поэтому в рабочей полости главного цилиндра
создается разрежение. Под действием этого разрежения жидкость
из резервуара через отверстие В и через отверстия в головке
поршня перетекает в рабочую полость цилиндра, отжимая сталь-
ную шайбу и кромку внутренней манжеты 5. Излишек жидкости
в рабочей полости главного цилиндра, образовавшийся в резуль-
тате перетекания ее из системы под воздействием стяжных пружин
колодок тормозов, поступает в резервуар главного цилиндра че-
рез отверстие Б.
Таким образом, после каждого хода поршня (торможения)
рабочая полость главного цилиндра быстро заполняется жид-
костью, и гидравлический привод готов к повторному торможе-
нию. Постоянный объем рабочей жидкости в системе гидропри
вода поддерживается клапанами главного цилиндра. При повыше-
нии давления в системе пз-за нагревания открывается впускной
клапан 7, и излишек жидкости через рабочую полость главного
цилиндра и компенсационное отверстие Б вытекает в резервуар.
При понижении давления в системе вследствие понижения темпе-
ратуры открывается клапан 8, и жидкость поступает в систему
из рабочей полости цилиндра, в которую она перетекает из ре-
зервуара через компенсационное отверстие Б.
Если при обслуживании своевременно не была прокачана гид-
росистема или не отрегулированы тормоза или привод, а во время
движения автомобиля возникает необходимость в торможении, то
конструкцией главного цилиндра обеспечивается возможность
такого торможения. Для этого необходимо 2—3 раза нажать на
педаль тормоза; в этом случае главный цилиндр работает как
насос (благодаря наличию выпускного клапана), накачивающий
кидкость в систему привода тормозов.
Гидровакуумпый усилитель тормозов
Для уменьшения усилия на педаль при торможении в систему
1 ндравлического привода тормозов введен гпдровакуумнып уси-
111 гель (рис. 121), схема работы которого показана на рис. 122.
Действие усилителя основано па использовании образующегося
при работе двигателя разрежения во впускной трубе: вследствие
наличия разрежения усилитель создает дополнительное давление
и системе гидравлического привода.
Рис. 121. Гидровакуумный усилитель привода тормозов:
I—IV — полости камеры; 1 — корпус, 2 — диафрагма; 3 — тарелка диафраг-
мы; 4 — толкатель поршня; 5 — пружина диафрагмы; а — вакуумный клапан;
7 — пружина клапанов; 8 — воздушный клапан, .9 — крышка корпуса, 10 —
корпус клапана управления; 11 — пружина поршня клапана управления; 12-
поршень клапана управления; 13 — перепускной клапан, 14 — манжета порш-
ня; 15 — клапан поршня; 16 — поршень; 17 - толкатель клапана; 18 — упор-
ная шайба поршня; 19 — цилиндр, 20 — уплотнительный Корпус; 21 —
гайка
Рпс. 122. Схема действия гпдровакуумного усилителя при торможении:
22 — корпус обратного клапана; 23 — обратный клапан, 24 — пружина; 25 — про-
кладка; 26 — штуцер (поз. I—IV, 1—21 см. рис. 121)
Гидровакуумный усилитель соединен со впускной трубой дви-
гателя с помощью трубопровода и обратного клапана, состоящего
из корпуса 22, штуцера 26, клапана 23 с пружиной 24:, между
корпусом и штуцером обратного клапана установлена паропи-
говая прокладка.
При работе двигателя вследствие разрежения во впускной
трубе обратный клапан открывается, преодолевая усилие пру-
жины, и впускная труба соединяется с камерой гидровакуумного
усилителя, в полости IV которой образуется разрежение. При
уменьшении разрежения во впускной трубе (это может произойти
при изменении режима работы двигателя или при остановке
его) обратный клапан закрывается.
В случае выхода усилителя из строя или отсутствия разре-
жения в системе усилителя тормозная система будет работать,
но при торможении возрастет усилие на педали, а при том же
усилии на педали увеличится путь торможения. Тормозная си-
стема автомобиля не будет работать лишь в случае отдельных
неисправностей усилителя (см. раздел «Неисправности ножных
тормозов и способы их устранения»).
Гидровакуумный усилитель тормозов состоит из камеры уси-
лителя, цилиндра и клапана управления (см. рис. 121).
В камере усилителя между двумя штампованными тарельча-
тыми корпусами 1 зажата диафрагма 2. Диафрагма и штампован-
ные корпусы камеры плотно стянуты двумя хомутами. В центре
диафрагма жестко соединена с толкателем 4 поршня. В камере
установлена коническая пружина 5, отжимающая диафрагму
в левую полость корпуса камеры. Правая полость IV камеры сое-
динена трубопроводом через обратный клапан (рис. 122) с впуск-
ной трубой двигателя.
Внутри цилиндра 19 усилителя находится поршень 16 (см.
рпс. 121) с уплотнительной манжетой 14. В поршне имеется шари-
ковый клапан 15 с пружиной. Поршень соединен с толкателем 4
с помощью штифта. В прорези поршня входит пластинчатый тол-
катель 17 клапана, который свободно может перемещаться в огра-
ниченных пределах относительно поршня в осевом направлении.
Толкатель 4 поршня проходит в цилиндр усилителя через
уплотнительный корпус 20 и гайку 21, ввернутую в цилиндр.
Необходимое уплотнение в этом месте достигается двумя манже-
iani и и двумя уплотнительными кольцами. Между цилиндром 19
усилителя и уплотнительным корпусом 20 зажата упорная шайба
18, ограничивающая ход поршня цилиндра назад.
11а корпусе цилиндра сверху закреплен корпус 10 клапана
\ правления с крышкой. Внутри корпуса находится клапан упра-
н 1С11ПЯ, диафрагма которого зажата между корпусами цилиндра
и клапана управления. Пружина клапана управления постоянно
ipi'Miircn отжать клапан в крайнее нижнее положение. Поршень
। шпана управления входит в отверстие в корпусе цилиндра,
। ообщающееся с основной полостью цилиндра; уплотнение поршня
обеспечивается двумя маня:етамп. Внутри корпуса клапана упра-
вления находится вакуумный клапан 6 и воздушный клапан 8,
отжимаемые вниз пружиной. Полость I в корпусе клапана упра-
вления, находящаяся над диафрагмой, соединена с левой полостью
111 камеры усилителя резиновым шлангом.
В корпусе цилиндра усилителя имеются три отверстия, в одно
из которых ввернут перепускной клапан 13 для прокачки тор-
мозной системы, а два других служат для присоединения трубо-
провода от главного цилиндра тормозов и трубопровода, идущего
к колесным цилиндрам.
При отпущенной педали и прп работающем двигателе разре-
жение ог всасывающей трубы двигателя по трубопроводам и через
запорный клапан поступает в полость IV камеры, затем через
отверстие в корпусе камеры и Г-образное отверстие корпуса ци-
линдра — в полость II клапана управления, через центральное
отверстие клапана управ тения — в полость I, откуда по гибкому
шлангу — в полость III камеры усилителя. Таким образом,
в полостях III и IV камеры усилителя воздух находится под оди-
наковым разрежением, позтому диафрагма камеры усилием пру-
/кшты отжимается в исходное, т. е. крайнее левое положение.
Поршень цилиндра, соединенный толкателем с диафрагмой, на-
ходится также в крайнем левом положении, ограничиваемом
упорной шайбой 18 поршня. Пластинчатый толкатель 17 клапана
15 также прижимается к упорной шайбе и выступом отодвигает
шарик клапана, соединяя полости цилиндра усилителя и главного
цилиндра. Так как педаль отпущена и давление в главном ци-
линдре отсутствует, то и в цилиндре усилителя давления нет,
т. е. система расторможена.
При нажатии на педаль в случае торможения в тормозной си-
стеме с помощью главного цилиндра создается давление. Жид-,
кость из главного цилиндра проходит через отверстие в поршне
16 и поступает в колесные цилиндры тормозов. Одновременно
жидкость давит на поршень клапана управления. Прп небольших
усилиях на педали давление во всей гидравлической системе
одинаково и равно давлению, создаваемому главным ци-
линдром.
По мере увеличения усилия на педали растет давление в си-
стеме. Под влиянием возрастающего давления клапан управле-
ния поднимается вверх, преодолевая усилие своей пружины,
закрывает вакуумный клапан 6 и открывает воздушный клапан 8\
при этом полости I и IV разобщаююя. При открытии воздушного
клапана 8 воздух из атмосферы через фильтр поступает в полость
I клапана управления и через гибкий шланг начинает заполнять
полость III камеры, уменьшая в ней разрежение; в полости IV
при этом сохраняется прежнее разрежение. Под влиянием раз-
ности давлений в полостях III п IV диафрагма 2 камеры, толка-
тель 4 и поршень 16 перемещаются вперед’; усилием пружины ша-
риковый клапан 15 закрывает отверстие в поршне, отодвигая
плево пластинчатый толкатель 17 и разобщая полости Главного
цилиндра ii колесных цилиндров.
Таким образом, на поршень цилиндра усилителя действуют
две силы: сила давления жидкости, поступающей пз главного ци-
линдра, и усилие, передаваемое толкателем от диафрагмы ка-
меры усилителя. Вследствие этого в гидравлической системе за
поршнем усилителя образуется давление, значительно превышаю-
щее давление, создаваемое главным цилиндром. В получении этого
повышенного давления и состоит усилительный эффект гидро-
вакуумного усилителя тормозов.
При открытии воздушного клапана 8 воздух, заполняя по-
лость III камеры, давит также на диафрагму клапана управле-
ния. Воздушный клапан закроется, как только давление в по-
лости III камеры и в полости I усилителя возрастет настолько,
что диафрагма клапана управления под совместным действием
пружин и повышенного давления воздуха в полости I опустится,
преодолевая давление жидкости на поршень клапана управления
снизу. Для получения большего усилительного эффекта необхо-
димо увеличить давление в полости III камеры, но при этом воз-
растает сила давления на диафрагму клапана управления; для
'юго чтобы клапан управления не опустился, а воздушный клапан
не закрылся и, таким образом, не прервал поступления воздуха
в полость III камеры усилителя (и, следовательно, повышения
давления в ней), необходимо под поршнем клапана управления
увеличить Давление жидкости, т. е. несколько увеличить усилие
па педали тормоза. Для получения еще большего усилительного
эффекта необходимо также увеличить усилие-па педали. Таким
образом, конструкцией усилителя обеспечивается пропорциональ-
ность между усилием на педали тормоза и давлением жидкости
в колесных цилиндрах.
При отпускании педали давление в главном цилиндре падает,
клапан управления опускается, воздушный клапан закрывается,
вакуумный — открывается; разрежение из полости IV передается
через клапан управления и шланг в полость III камеры; диаф-
рагма 2 камеры усилителя отходит назад под действием пружины 5;
вместе с диафрагмой отходит назад толкатель 4 и поршень 16.
Перемещение поршня назад ограничивается упорной шайбой 18.
При перемещении поршня назад шариковый клапан 15 находит
и.। выступ пластинчатого толкателя 17, упершегося несколько
раньше, чем поршень, в шайбу 18, и открывает отверстие в поршне
усилителя. Через это отверстие жидкость из колесных цилиндров
поступает в главный цилиндр; система, таким образом, расторма-
ьпвается.
Регулировка тормозов
11 ри эксплуатации автомобиля фрикционные накладки коло-
дон тормозов изнашиваются, зазоры между колодками и тормоз-
ными барабанами увеличиваются, ход педали тормоза возрастает.
Для восстановления нормальной величины зазоров и уменьшения
хода педали необходимо регулировать тормоза (производить те-
кущую регулировку).
Регулировать тормоза необходимо следующим образом:
1. Поднять домкратом колесо.
2. Вращая колесо вперед, постепенно повертывать эксцент-
рик 11 (см. рис. 117) передней колодки за шестигранную головку
болта 8 в направлении, указанном стрелками на рис. 117, до тех
пор, пока колесо не затормозится.
3. Постепенно отпускать эксцентрик до тех пор, пока колесо
при вращении вперед (без задевания барабана за колодки) не ста-
нет свободно поворачиваться.
4. Отрегулировать таким же образом зазоры между задней
колодкой и барабаном.
5. Проделать указанные операции при регулировке тормозов
остальных колес.
6. Проверить торможением на ходу автомобиля равномер-
ность работы тормозов и отсутствие нагрева тормозных барабанов.
При правильной регулировке тормозов и отсутствии воздуха
в системе гидравлического привода педаль тормоза при нажатии
на нее ногой не должна опускаться более чем на половину хода,
после чего должна ощущаться «жесткая» педаль.
При текущей регулировке пп в коем случае не следует вра-
щать опорные пальцы 14, так как нарушится заводская установка
колодок.
В случае переклепки фрикционных накладок или замены ко-
лодок отрегулировать установку колодок. Для этого необходимо:
1. Поднять колесо домкратом.
2. Ослабить гайки опорных пальцев и повернуть их в на-
чальное положение (метки на торцах опорных пальцев должны
быть расположены, как указано на рис. 117).
3. Нажимая на педаль тормоза с постоянной силой, равной
12—16 кгс, повернуть так опорные пальцы в направлении, ука-
занном стрелками, чтобы концы колодок со стороны пальцев
упирались в тормозной барабан. Момент соприкосновения коло-
док с барабаном определяется по увеличению сопротивления при
вращении опорного пальца.
4. Затянуть в этом положении гайки опорных пальцев, следя
за тем, чтобы пальцы при этом не повернулись.
5. Подвернуть регулировочные эксцентрики так, чтобы ко-
лодки упирались в тормозной барабан.
6. Отпустив педаль, повернуть регулировочные эксцентрики
в обратном направлении, чтобы колеса стали вращаться свободно.
При установке новых колодок, пока фрикционные накладки
еще не приработаны к поверхности барабанов, тормозные бара-
баны после регулировки установки колодок могут несколько на-
греваться. Если нагрев их невелик (рука «терпит» при прикосно-
вении к ободу барабана), то после нескольких торможений ко-
лодки приработаются и нагрев их прекратится. При более силь-
ном нагреве тормозных барабанов необходимо регулировочными
эксцентриками несколько отвести колодки нагревающегося тор-
моза от барабанов.
Как текущую регулировку, так и полную регулировку уста-
новки колодок необходимо проводить, когда барабаны полностью
охладились и подшипники колес правильно отрегулированы.
Регулировка привода тормозов заключается в установке пра-
вильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра.
Зазор должен быть в пределах 1,5—2,5 мм, что соответствует сво-
бодному ходу педали тормоза 8—14 мм. Этот зазор необходим
для обеспечения возврата поршня главного цилиндра в исходное
положение при отпущенной педали тормоза до упора в шайбу 2
(см. рис. 119) во избежание перекрытия внутренней манжетой 5
компенсационного отверстия Б главного цилиндра. В результате
>гого обеспечивается полное растормаживание системы тормозов.
Указанный зазор регулируют вращением толкателя 16.
Для регулировки зазора между толкателем и поршнем глав-
ного цилиндра необходимо:
1. Разъединить педаль 19 тормоза и тягу 18, расшплпнтовав
и вынув палец.
2. Проверить положение педали, на которую действует оттяж-
ная пружина 20. Педаль тормоза должна упираться в резиновый
буфер, укрепленный под наклонным полом кабины автомобиля.
3. Ввернуть тягу 18 в толкатель 16 (предварительно отвернув
контргайку 17) таким образом, чтобы при крайнем переднем поло-
жении поршня 14 ось отверстия тяги 18 была смещена назад и не
доходила бы до оси отверстия педали на 1,5—2,5 мм.
4. Не нарушая этого положения, застопорить соединитель-
ную тягу 18 в толкателе 16 контргайкой 17.
5. Совместить отверстия соединительной тяги 18 и педали 19,
поставить палец и зашплинтовать его.
Заполнение тормозной системы жидкостью и удаление воздуха
из системы. Перед заполнением тормозной системы жидкостью
необходимо тщательно очистить от грязи главный цилиндр н пе-
репускные клапаны на колесных цилиндрах тормозов и гидро-
вакуумном усилителе, проверить и отрегулировать зазоры между
ю настелем и поршнем главного цилиндра, а также между колод-
। амп и тормозными барабанами.
В тормозную систему нужно заливать только специальную
юрмозиую жидкость. Не допускается смешивание тормозных
кпакостей разных марок. Категорически не допускается добав-
leniie в систему даже в самых незначительных количествах мине-
p. । и.пых масел, бензина, керосина или смесей, вызывающих
разрушение резиновых деталей тормозной системы.
При отсутствии специальной тормозной жидкости в систему
м<> i.iio заливать смесь, состоящую из 50% (по массе) касторового
ма< in и 50% бутилового спирта. Бутиловый спирт может быть за-
мелен изобутиловым или этиловым спиртом, но следует иметь
в виду, что этиловый спирт легче испаряется, и состав смеси может
быстро измениться, особенно в жаркую погоду или при длитель-
ном пользовании тормозами.
Нельзя заменять касторовое масло глицерином, так как его
вязкость при понижении температуры сильно повышается.
Если в систему заливается тормозная жидкость другого сорта,
то необходимо удалить из нее прежнюю жидкость и тщательно
промыть всю систему тормозов спиртом, ацетоном или новой
жидкостью. При заливке тормозной жидкости в систему должна
соблюдаться максимальная чис-
тота, так как при попадании грязи
в систему тормоза выходят из
строя.
Для заполнения системы и
удаления из нее воздуха необхо-
димо выполнять следующее:
1. Отвернуть пробку наливного
отверстия главного цилиндра и
заполнить цилиндр тормозной
жидкостью.
2. Снять резиновый защитный
колпачок перепускного клапана
колесного цилиндра правого зад-
него тормоза и надеть вместо него
резиновый шланг, другой конец
которого опустить в тормозную
жидкость, налитую наполовину
в стеклянный сосуд емкостью не
Рис. 123. Удаление воздуха из ыенее 0 5 л.
тормозной системы о/-.’ ' ч/ ч/ е
* 3. Отвернуть на 1/2—d/4 обо-
рота перепускной клапан, после
чего несколько раз нажать на педаль тормоза. Нажимать на пе-
даль нужно быстро, а отпускать медленно. При этом жидкость из
главного цилиндра заполняет систему и вытесняет из нее воздух,
который выходит через перепускной клапан, шланг и через жид-
кость в сосуд в виде пузырьков (рис. 123). Во время прокачивания
необходимо доливать жидкость в главный цилиндр, не допуская
обнажения дна в его резервуаре.
4. После того как прекратится выход воздуха из системы
(прекратится выход пузырьков из шланга, опущенного в стек-
лянный сосуд), необходимо плотно завернуть перепускной кла-
пан при нажатой педали, снять шланг с перепускного клапана
н надеть на пего защитный колпачок.
5. Прокачать таким же образом тормозную систему в следую-
щей последовательности: передний правый тормоз, передний ле-
вый тормоз, задний левый тормоз, цилиндр гидровакуумпого
усилителя.
6. После прокачивания тормозной системы долить жидкость
в главный цилиндр так, чтобы уровень ее был на 15—20 мм ниже
верхней кромки наливного отверстия, и плотно завернуть пробку
главного цилиндра.
Перед установкой пробки необходимо продуть воздух через
вентиляционное отверстие.
Если все тормоза и привод отрегулированы правильно и в си-
стеме отсутствует воздух, то педаль тормоза при нажатии на нее
не должна опускаться более чем на половину хода, после чего
должно появиться ощущение «жесткой» педали. Опускание пе-
дали более чем на половину хода свидетельствует о больших
зазорах между колодками тормозов и барабанами.
Если сопротивление педали незначительно и ее можно довести
почти до упора в пол кабины («мягкая» педаль), это свидетель-
ствует о том, что в системе остался воздух. В этом случае необ-
ходимо продолжить прокачивание до полного удаления воздуха.
Не следует нажимать на педаль тормоза, если снят хотя бы
один барабан, так как под давлением жидкости поршни будут
выжаты из колесного цилиндра, и жидкость вытечет наружу.
Использованную для прокачивания тормозов жидкость можно
применить повторно, дав ей отстояться до удаления пузырьков
воздуха.
Прокачивание системы необходимо проводить не только при
заполнении тормозной системы жидкостью, но и при отсоединении
какой-либо детали гидравлической системы для ремонта или за-
мены, т. е. когда воздух может каким-либо образом проникнуть
в систему.
Прокачивание должно производиться при неработающем дви-
гателе.
Проверка работы усилителя. Для этого надо устранить в си-
стеме усилителя разрежение несколькими нажатиями на педаль
। ормоза при неработающем двигателе; нажав на педаль с усилием
.’>0—50 кге, пустить двигатель; если система усилителя исправна,
ю при этом будет ощущаться перемещение педали к полу и одно-
временно будет слышно шипение воздуха, проходящего через
воздушный фильтр усилителя, расположенный в кабине. Затем
необходимо остановить двигатель, не отпуская тормозную педаль;
если усилитель и его система исправны, то педаль не будет пере-
мещаться в течение 1—2 мин. Обратное перемещение педали сви-
цчельствует о неплотностях в соединениях вакуумного трубо-
провода или в запорном клапане усилителя.
Гидровакуумный усилитель или его система неисправны, если:
1. Не ощущается перемещение педали и отсутствует шипе-
ние воздуха в момент пуска двигателя.
Эго происходит ио следующим причинам:
1. Отсутствует вакуум в системе вследствие неправильной ре-
। \ шровки двигателя на холостой ход, неисправен занорный кла-
пан или трубопровод, подводящий вакуум к усилителю.
Для обнаружения неисправности следует отсоединить трубо-
провод, идущий от обратного клапана к усилителю, и присоеди-
ни гь вакуумметр к клапану. После этого нужно пустить двигатель
и проверить показание вакуумметра на холостом ходу двигателя.
Если показание вакуумметра находится на отметке ниже 0,5 кгс/см2
(абсолютное давление 0,5 кгс/см2) или оно неустойчиво, то тре-
буется регулировка двигателя.
Затем нужно остановить двигатель и определить интенсивность
снижения разрежения. Если разрежение уменьшается более чем
на 0,2 кгс/см2 в течение 3—5 мин, то клапан негерметичен. В этом
случае необходимо проверить состояние резинового клапана,
седла и пружинки; если требуется, заменить их, после чего уста-
новить клапан и присоединить трубопровод.
Чтобы обнаружить неплотности в трубопроводе, подводящем
вакуум, необходимо отсоединить шланг от переднего корпуса каме-
ры усилителя и присоединить к нему вакуумметр. После этого нуж-
но пустить двигатель, а затем остановить его. Если разрежение
уменьшается, это значит, что трубопроводы имеют неплотности.
2. Нет подачи воздуха в усилитель вследствие того, что ат-
мосферный клапан в клапане управления не имеет достаточного
хода или засорен воздушный фильтр усилителя.
Неисправности можно обнаружить, если снять крышку с кла-
пана управления и нажать на тормозную педаль. Атмосферный
клапан клапана управления при этом должен переместиться вверх
на 2—3 мм. Если клапан не перемещается, это значит, что заедает
поршенек клапана управления вследствие загрязнения жидкости.
В этом случае необходимо разобрать клапан управления, осмот-
реть поршенек и промыть всю систему.
Если атмосферный клапан имеет достаточный ход, то следует
промыть воздушный фильтр усилителя в бензине, опустить его
в масло, которым заправляется двигатель и, дав ему стечь, поста-
вить фильтр.
3. Повреждена рабочая поверхность силового цилиндра или
поршня.
Неисправность обнаруживается прп разборке усилителя. Для
устранения неисправности необходимо осмотреть рабочую поверх-
ность цилиндра и силовой поршень, затем заменить поврежденные
детали и промыть тормозную систему.
II. Не ощущается перемещение тормозной педали, но слышится
шипение воздуха.
Причиной неисправности может быть повреждение диафрагмы
камеры усилителя или клапана управления. В случае торможе-
ния при работающем двигателе он начинает неустойчиво работать
на холостом ходу или останавливается. В этом случае необходимо
разобрать камеру усилителя или клапан управления и заменить
диафрагму.
III. Ощущается обратное перемещение педали и слышится
шипение воздуха,
При неплотном прилегании шарика к седлу поршня усилителя
или при разрушении манжеты силового поршня гидравлическая
полость низкого давления не отсоединяется от полости высокого
давления. В этом случае необходимо разобрать усилитель, заме-
нить поврежденные детали и, если загрязнена жидкость, сменить
ее и затем прокачать систему.
Уход за ножными тормозами
и текущий их ремонт
Уход за тормозами заключается в периодической проверке и
поддержании нормального уровня жидкости в главном цилиндре,
регулировке тормозов и свободного хода педалп, в периодиче-
ской очистке тормозов и тормозной жидкости и в устранении от-
дельных неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации
автомобиля.
Необходимо проверять, нет ли течи жидкости в соединениях
трубок и через наружную уплотнительную манжету главного ци-
линдра и повреждений на гибких шлангах гидравлической си-
стемы. Поврежденные шланги следует заменить новыми.
Периодически следует снимать барабаны и очищать тормоза
от грязи и пыли. Для этого необходимо снять со ступицы колесо,
затем отвернуть три винта крепления барабана к ступице. Если
барабан трудно снимается, то нужно вставить монтажную лопатку
между барабаном и щитом тормоза и, пользуясь ею как рычагом,
снять барабан.
При установке барабана вначале гайками крепления колес
следует прижать тормозной барабан к ступице и затем ввернуть
винты крепления барабана. Это необходимо делать потому, что
винтами нельзя достаточно плотно прижать тормозной барабан
к ступице колеса.
После снятия барабана необходимо убедиться в том, что нет
течи из колесных цилиндров тормозов, а также проверить надеж-
ность крепления колесных цилиндров тормозов к щиту и щита
к цапфе, проверить состояние защитных колпаков и экранов
цилиндров, степень износа фрикционных накладок, а также со-
стояние тормозного барабана.
При «засмолении» накладок следует зачистить их поверх-
ность и затем промыть. Замасленные накладки необходимо за-
менить; если нет новых накладок, то следует опустить колодки
в неэтилированный бензин на 20—30 мин, после чего тща-
гельно, очистить рабочие поверхности накладок металлической
щеткой.
При большом износе накладок (заклепки утопают менее чем
на 0,5 мм) их необходимо заменить новыми.
При замене накладок поверхность их после приклепки шли-
фуется так, чтобы диаметр накладок был на 0,2—0,4 мм меньше
цы метра барабана.
Если рабочая поверхность барабана имеет глубокие риски
или задиры, то необходимо расточить барабан, базируясь на на-
ружных обоймах подшипников ступицы; биение рабочей поверх-
ности после расточки должно быть не более 0,12 мм.
При увеличении в результате расточки внутреннего диаметра
барабана более чем на 018 мм необходимо установить металличе-
ские прокладки между фрикционными накладками и обедами
колодок. Не следует растачивать барабан до диаметра, превышаю-
щего первоначальный диаметр его более чем на 1,5 мм.
При обнаружении на зеркале колесного цилиндра царапин,
задиров, коррозии или износа цилиндр необходимо заменить или
прошлифовать (хонинговать). Если при шлифовании цилиндра
снимается слой металла толщиной 0,125 мм (на диаметр), то можно
ставить новые стандартные резиновые манжеты. Если нужно снять
слой металла более чем на 0,125 мм, то рекомендуется пользоваться
ремонтными размерами, приведенными в табл. 10; при этом поршни,
манжеты и распорные чашки необходимо устанавливать соответ-
ствующего ремонтного размера. При сборке колесных цилиндров
нужно обязательно смазать алюминиевые поршни и внутрен-
нюю поверхность цилиндров касторовым маслом для предотвра-
щения коррозии колесных цилиндров.
Таблица 10
Ремонтные размеры Диаметр в мм
колесного цилиндра поршня рабочей кромки манжеты распорной чашки
Передние торио з a
, Основной 35.00+0,<>27 35,00zg;g!g 36,0+0,12 32
Первый 35,25+“-027 35.25+0-025 36,5+0.12 32,5
Второй 35,50+0 027 Дч 'ТГ 0.025 оо.ии.0|050 36,5+ 0,12 32,5
Третий 35,75+0.02? 35,75-g;S?S' 37,0+0.12 33
Четвертый 36,О0+о’°27 3C.00S;»f5 37,0+0,12 33
Задние тормоз a
Основной 38.00 L°'027 38 00 °’025 ООДДЛ o,o50 38,0+0,12 35
Первый 38,25^-027 38,25-0.025 38,5+ 0,12 35,5
Второй 38.50Ь0,027 38,50:0»;g2s 38,5+0,12 35,5
Третий 38,75+0,02? 3875+O;O2j 39,0+0,12 36
Четвертый 39,00 ‘•°'027 39,00 S;»2-; 39,0+0,12 36
Главный цилиндр также необходимо заменить или прошли-
фовать, если на его рабочей поверхности имеются задиры, кор-
розия пли значительный износ. Прошлифовать главный цилиндр
следует не более чем на 0,125 мм (до диаметра 32,152 мм); при этом
манжеты необходимо заменить.
Если необходимо обработать главный цилиндр до диаметра,
превышающего 32,152 мм, рекомендуется пользоваться следую-
щими ремонтными размерами главного цилиндра, поршня и ман-
жеты, указанными в табл. 11.
Таблица П
Ремонтные размеры Диаметр в мм
главного цилиндра поршня рабочей кромки манжеты
Основной 32,00 “-1’-7 3-2.00 “Ж _ 33.0±0 2
Первый 32,25 °'027 32-25 СЖ 33.5±0.2
Второй 32,50’-»-»” 32.50:;^ 33.5 J. 0.2
Третий 32.75 °-02’ 7 х 6.025 °-*-1 050 * 34 ! 0 2
Четвертый 33,00 *-0'027 зз,оо=<>ж 34 ±0,2
При обнаружении повреждений на зеркале цилиндра гидро-
вакуумного усилителя необходимо заменить цилиндр или прошли-
фовать его не более чем на 0,1 мм (до диаметра не более 22,125 мм);
поверхность под поршень клапана управления прошлифовать не
более чем на 0,06 мм (до диаметра 12,58 мм).
Неисправности ножных тормозов и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Увеличенный ход педали тормоза (педаль «проваливается»)
большой износ фрикционных на-
кладок и, как следствие, увеличен-
ный зазор между барабанами и на-
кладками колодок
II । шчпе воздуха в системе гидрав-
ннпского привода; прп этом по-
< leneHHO растет сопротивление двп-
.синю педали (педаль пружинит)
Неправильная установка колодок,
I I езультате чего колодки сопрп-
f,a<.потея с барабанами не по всей
длине
Отрегулировать зазоры с помощью
регулировочных эксцентриков (не
с помощью опорных пальцев ко-
лодок), т. е. произвести текущую
регулировку тормозов. Если фрик-
ционные накладки сильно изно-
шены (если до головки заклепки
осталось 0,5 мм), то необходимо
заменить накладки пли заменить
колодки, после этого отрегулиро-
вал ь установку колодок
Прокачать систему, удалить воздух
из тормозной системы, предвари-
тельно устранив причину попада-
ния воздуха (неплотные соедине-
ния трубопроводов, повреждения
манжет колесных цилиндров и т. и.)
Отрегулировать установку колодок,
пользуясь регулировочными экс-
центриками и эксцентриками опор-
ных пальцев
у Борисов и др.
225
Причина неисправности Способ устранения
Течь жидкости через неплотности соединении трубопроводов или ман- жеты колесных цилиндров Повреждение внутренней манжеты или поверхности главного ци- линдра. Педаль при торможении постепенно доходит до пола, но течи жидкости при этом не обнару- живается Притормаживание Отсутствие зазора между толкателем п поршнем главного цилиндра Засорение перепускного отверстия главного цилиндра Разбухание резиновых манжет ци- линдров вследствие попадания в си- стему минерального масла пли какой либо другой жидкости неф- тяного происхождения Заедаипе поршня цилиндра гидро- вак у у много усилителя вследствие загрязнения тормозной системы или повреждения рабочих поверх- ностей цилиндра или поршня Заедание поршня клапана управле- ния гидровакуумного усилителя при возвращении в нижнее положе- ние при отпускании педали тор- моза Притормаживание о Отсутствует плп недостаточен зазор между накладками колодок и бара- баном притормаживаемого колеса Ослабла или поломалась стяжная пружина колодок тормоза Заедание поршня в колесном ци- линдре вследствие коррозии плп засорения Набухание уплотнительных манжет колесного цилиндра вследствие попадания минерального масла плп какой-либо другой жидкости ми- нерального происхождения Колодка тормоза туго вращается па опорном пальце пли заедает в направляющей скобе Плотно затянуть соединения, заме- нить поврежденные манжеты или устранить повреждения цилиндров Заменить внутреннюю манжету плп устранить повреждение цилиндра апто.побиля на ходу Отрегулировать свободный ход пе- дали Прочистить перепускное отверстие и сменить тормозную жидкость, если она загрязнилась Слить тормозную жидкость, разо- брать главный и колесные ци- линдры, промыть и смазать их де- тали касторовым маслом, сменить поврежденные манжеты; после сборки залить свежую тормозную жидкость Промыть тормозную систему и за- менить жидкость или, разобрав усилитель, устранить повреждения поверхности поршня или цилиндра Заменить манжеты или пружину. Пружина должна иметь иод на- грузкой 1,5+0’30кгс высоту 17 мм дного из колес на ходу Отрегулировать зазор между на- кладками колодок и барабаном с помощью регулировочных экс- центриков Заменить пружину Разобрать цилиндр, промыть детали спиртом; перед сборкой детали смазать тонким слоем касторового масла Заменить манжеты, а тормозную систему промыть Выявить причину заедания и сма- зать поверхности трепня тонким слоем смазки, но так, чтобы смазка не попала на фрикционные на- кладки колодок
Причина неисправности Способ устранения
При торможении автомобиль заносит или уводит в сторону
Засорение и замасливание фрикци- онных накладок одного из тор- мозов Заменить накладки или удалить мас- ляные пятна на накладке грубым напильником и промыть бензи- ном, керосином пли горячей мыль- ной водой с помощью волосяной щетки
Неправильная регулировка зазо- ров между накладками колодок п барабаном Различные по фрикционным каче- ствам тормозные накладки на ко- лодках разных тормозов Отрегулировать зазоры Заменить накладки и отрегулиро- вать тормоза
Для торможения автомобиля требуется чрезмерное усилие
нажатия на педаль
Неисправен гидроусилитель пли его система См. текст выше
Ручной тормоз
Техническая характеристика ручного тормоза
Диаметр рабочей поверхности барабана в мм.................. 220+0,185
Ширина фрикционных накладок в мм...........................60±0,5
Длина стяжной пружины в свободном состоянии в мм........... 41
\ снлие стяжной пружины в кгс при длине 46 мм:
первичной колодки ....................................... 10’8
вторичной колодки .........................................20±2
Диаметр шарика разжимного механизма (ГОСТ 3722—60)........ 11,906
Ручной тормоз предназначен для затормаживания автомобиля
па стоянках и для удержания его на уклонах. Пользоваться им
кик рабочим тормозом следует только в аварийных случаях или
при выходе из строя ножных тормозов.
Ручной тормоз (рис. 124) — колодочный, барабанного типа,
установлен на коробке передач.
Тормозной щит 21 закреплен болтами на крышке вторичного
нала коробки передач. На верхней части щита двумя болтами кре-
пи кя корпус 7 разжимного механизма, в отверстие которого вста-
11 юны толкатели 5. Толкатели с внутренней стороны имеют цн-
। и пдрические выемки,расположенные под углом к осям толкателей;
в .них выемках перемещаются при затормаживании два шарика 6',
помещенных в отверстии разжимного стержня 8.
Ifa нижней части тормозного щита двумя болтами закреплен
корпус 4 регулировочного механизма, в отверстия которого встав-
лены плавающие опоры 2 колодок тормоза. Между опорами по-
мещается разжимной сухарь 5, в паз которого входит пластинча-
тая пружина регулировочного винта 1. Пластинчатая пружина
прижимается к регулировочному винту штифтом, запрессованным
в винт; пружина может поворачиваться вокруг штифга.
Рпс. 124. Ручной тормоз:
I — регучировочный винт; 2 — опоры колодок; 3 — сухарь; 4 —
корпус регулировочного механизма, 5 — толкатели; 6’ — шарики;
7 - корпус разжимного механизма; 8 — разжимной стержень, У —
тормозной рычаг; Ю — зубчатый сектор; 11 — защелка; 12 — тяга;
13 — контргайка; 14 — барабан; 75 — рычаг: 16 — вилка; 17 и 20 —
вторичная и первичная тормозные колодки; 18 и 19 —стяжные пру-
жины; 21 — тормозной щит, 22 — маслоотражатель
В пазы толкателей 5 и опор 2 своими концами входят колодки
17 и 20, которые прижимаются к пазам стяжными пружинами
18 и 7.9.
Тормозной барабан 11 посажен на центрирующий бурт фланца
коробки передач и прикреплен к нему через вилку карданного
ва ia четырьмя болтами. Тормозной барабан подвергается стати-
ческой балансировке; допустимый дисбаланс (40 гс-см) дости-
гается высверливанием металла из обода барабана.
Привод ручного тормоза состоит из рычага .9, тяги 12 и ры-
чага 15. Для затормаживания автомобиля необходимо потянуть
тормозной рычаг 9 на себя; при этом тяга 12 перемести гея вперед,
рычаг 15 повернется и, нажимая своим коротким концом на раз-
жимной стержень 8, вдвинет его внутрь разжимного механизма;
шарики 6 раздвинут толкатели 5 и колодки 17 и 20, которые, при-
жимаясь к тормозному барабану, затормаживают автомобиль.
Тормозной рычаг имеет защелку 11, управляемую кнопкой,
расположенной сверху рычага. Если защелка войдет в прорези
зубчатого сектора 10, установленного на картере коробки пере
дач, то рычаг, а следовательно, и тормоз будут удерживаться в за-
тянутом состоянии. Для оттормаживания рычаг тормоза следует
немного оттянуть назад, нажать на кнопку рукоятки рычага п
после этого передвинуть рычаг в крайнее переднее положение. При
этом тяга 12 и рычаг 15 возвращаются в исходное поло/кение, а
тормозные колодки стяжными пружинами отводятся от барабана.
При движении автомобиля вперед (когда возможно использо-
вание ручного тормоза в качестве рабочего)' эффективность руч-
ного тормоза выше, чем при движении назад. Это происходит по-
тому, что стяжные пружины 19 первичной колодки 20 слабее,
чем пружины 18 вторичной колодки 17, а также в результате на-
гпчия зазора, равного 3 мм, между разжимным сухарем и корпу-
сом регулировочного механизма. Так как пружины колодки 17
си гьнее, чем пружины колодки 20, то они отжимают разжимной
сухарь влево до упора его в корпус регулировочного механизма;
между правой стороной сухаря и корпусом в незаторможенном
состоянии всегда есть зазор, равный 3 мм.
При торможении в случае движения автомобиля вперед к ба-
рабану сначала подходит колодца 20, имеющая более слабые
пружины; эта колодка захватывается барабаном. Перемещаясь
по направлению вращения барабана, колодка передвигает че-
рез опоры 2 и разжимной сухарь 3 колодку 17, которая прижи-
мается к барабану и также захватывается им, —частично заклини-
ваются обе колодки и происходит очень эффективное торможение.
При движении автомобиля назад заклинивается только одна
колодка 17 (вторичная), упирающаяся через свою опору в раз-
.1 и мной сухарь, который не может переместиться влево и воздей-
( । поваль на первичную колодку 20, так как прижат более силь-
ными пружинами вторичной колодки 17 к корпусу 4. Таким обра-
ти, колодка 20 прижимается к тормозному барабану толкателем,
по не заклинивается; в связи с этим тормозной эффект несколько
меньше, чем при движении автомобиля вперед.
Для защиты от грязи и масла тормоз имеет маслоотражатель 22,
ыповлепный под болты крепления тормозного щнга н нредот-
। ращающий попадание масла.на фрикционные накладки колодок
п । коробки передач.
Регулировка ручного тормоза
Необходимость в регулировке ручного тормоза возникает
в связи с износом фрикционных накладок колодок.
Тормоз регулируют винтом 1 (рис. 124), который воздействует
на разжимной сухарь и опоры колодок, раздвигая колодки и при-
ближая их к тормозному барабану. На торце внутренней головки
регулировочного винта 1 имеется 12 скошенных прорезей, в кото-
рые входят концы пластинчатой пружины, являющейся фикса-
тором винта. Пружина не может повернуться относительно раз-
жимного сухаря, так как гребешками своей средней части она
входит в продольный паз сухаря. При поворачивании регулиро-
вочного винта концы пластинчатой пружины, прогнувшись, вы-
ходят по скосам из прорезей на торце винта и перемещаются в со-
седние прорези, фиксируя, таким образом, каждую 1/12 оборота
винта (при этом прослушиваются «щелчки», количество которых
и характеризует величину подтяжки колодок).
При отвертывании регулировочного винта колодки под дей-
ствием стяжных пружин отходят от тормозного барабана.
Зазоры между колодками и барабаном необходимо регули-
ровать в следующем порядке:
1. Поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение.
2. Поставить рычаг ручного тормоза в крайнее переднее по-
ложение.
3. Поднять с помощью домкрата одно из задних колес авто-
мобиля.
4. Завернуть регулировочный винт 1 так, чтобы барабан уси-
лием рук не проворачивался.
5. Отпустить винт 1 настолько, чтобы барабан начал свободно
проворачиваться.
Если после регулировки тормоза торможение будет оставаться
слабым, то необходимо отрегулировать привод тормоза в следую-
щем порядке:
1. Отрегулировать длину тяги 12 регулировочной вилкой 16
так, чтобы рычаг 15 упирался в разжимной стержень 8 и чтобы
были устранены зазоры в соединениях привода.
2. Увеличить длину тяги 12, отвернув регулировочную вилку
16 на один-два оборота до совпадения отверстия в вилке с отвер-
стием в рычаге 15.
3. Поставить палец (головка пальца должна быть сверху)
и зашплинтовать.
4. Затянуть контргайку 13.
Неисправности ручного тормоза.
Уход и текущий ремонт
Основные неисправности ручного тормоза следующие:
1. Автомобиль не затормаживается ручным тормозом вслед-
ствие заедания или коррозии деталей разжимного механизма.
В этом случае необходимо разобрать разжимпоп механизм, про-
мыть и смазать его детали.
2. Большой ход рычага привода тормоза. Необходимо отрегу-
лировать зазор между колодками и тормозным барабаном. В слу-
чае надобности отрегулировать такяге привод тормоза.
Уход за ручным тормозом состоит в периодической проверке
состояния тормоза и надежности крепления его привода, а также
в устранении отдельных неисправностей, появившихся в процессе
эксплуатации.
Колодки тормоза должны очищаться от пыли и грязи; в слу-
чае «засмолепия» поверхности накладок их ну.кпо зачистить шкур-
кой.
Замасленные накладки необходимо сменить пли, опустив на
20—30 мин в бензин (неэтилированный), тщательно очистить ме-
таллической щеткой.
Если накладки износились настолько, что глубина утопанпя
заклепок стала менее 0,5 мм, то колодки или накладки необхо-
димо заменить; вновь приклепанные накладки следует прошли-
фовать так, чтобы их диаметр был на 0,2—0,4 мм меньше диаметра
ормозного барабана.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На автомобиле ГЛЗ-53А применено электрооборудование по-
стоянного тока. Напряжение (номинальное) в системе электро-
оборудования 12 В.
Приборы электрооборудования автомобиля соединены по од-
нопроводной системе проводки, при которой отрицательным про-
водом служат металлические части (масса) автомобиля. Каждый
источник электрической энергии и каждый потребитель соединены
одним полюсом с массой. На рис. 125 дана принципиальная схема
электрооборудования автомобиля.
ГЕНЕРАТОР
Техническая характеристика генератора
Тип.................................................... Г250-Г1
Направление вращения ................................... Правое
(со стороны
привода)
Номинальная мощность в Вт............................... 350
Ток самоограничения в А при частоте вращении 5000 об ипн . . 40±5
Частота вращения ротора в об/мин, при которой достигается на-
пряжение 12,5 В, при температуре генератора 20е С п возбуж-
дении от постороннего источника:
при токе нагрузки, равном 0А, не более............... 900
при токе нагрузки 28А, не более...................... 2100
Передаточное число (отношение частоты вращения шкива генера-
тора к частоте вращения шкива коленчатого вала)....... 2
Ток возбуждения в А..................................... 31 0,2
Усилие щеточных пружин в гс............................. 180—260
Тип выпрямительного блока................................ ВБГ-1
Число диодов в шт....................................... 6
Допустимый ток на каждый диод в А....................... 10
Среднее значение обратного тока в А при обратном напряжения
100 В, не более ...................................... 0,003
Допустимое падение напряжения в В при токе 10 А, не более 1
Устройство генератора
Генератор служит источником электрической энергии для
питания потребителей и подзарядки аккумуляторной бата-
реи.
Генератор переменного тока Г 250-Г1* установлен па крон-
штейне сверху двигателя. Привод генератора осуществлен ремнем
от шкива водяного насоса. Генератор представляет собой трех-
фазный, синхронный электродвигатель с электромагнитным воз-
буждением и встроенным кремниевым выпрямительным блоком.
В генераторе используется принцип электромагнитной индукции.
Магнитное поле создастся обмоткой возбуждения, которая нахо-
дится на роторе и питается от аккумуляторной батареи. Магнит-
ное поле вращается вместе с ротором и пересекает обмотки статора,
в которых индуктируется переменный электрический ток. Пере
менный ток поступает затем в выпрямительный блок и далее к по-
требителям. Для уменьшения случаев перегрузки генератора при
большой частоте вращения он имеет характеристику самоограни-
чения. При увеличении нагрузки выше допустимого предела на-
пряжение генератора уменьшается вследствие увеличения ин-
дуктивного сопротивления обмотки статора. Устройство генера-
тора показано на рпс. 126.
Па валу ротора 3 имеется обмотка 4 возбуждения и ротор 20,
которые образуют двевадцатиполюсную магнитную систему. Элек-
трический ток поступает в обмотку возбуждения через два кольца
я, установленных па валу ротора. С кольцами контактируют две
щетки 9, расположенные в щеткодержателе 70. Вал ротора вра-
щается в двух закрытых шарикоподшипниках, которые разме-
щены в крышках 1 и 8 со стороны привода и контактных
колец.
Между крышками установлен статор 7 с обмотками 6. Статор
представляет собой кольцо, набранное из листов электротехни-
ческой стали. Внутренняя часть статора имеет 18 равномерно
расположенных пазов, в которые помещены обмотки. Обмотка
статора имеет три фазы, соединенные звездой. Каждая фаза со-
( гонт из шести катушек, соединенных последовательно. Концы
обмоток каждой фазы подсоединены к выпрямительному блоку 71.
Выпрямительный блок закреплен в крышке со стороны контакт-
ных колец и состоит из шести кремниевых диодов, соединенных
в трехфазный двухполуперподный выпрямитель. Каждые два
диода имеют общий теплоотвод 13.
Внутренние части и обмотки генератора принудительно ох-
лаждаются воздухом, который протягивается через генератор
( помощью вентилятора 21.
* На автомобилях выпуска до 1968 г. устанавливался генератор посто-
шинно тока Г 130-Г.
На крышке со стороны кон-
тактных колец имеются: зажимы
«} » для подключения потребите-
лей и зажим III для соединения
с реле регулятором.
Напряжение генератора регу-
лируется регулятором напряже-
ния.
Техническое обслуживание
генератора
Обслуживание генератора сле-
дует начинать с проверки кре-
пления и осмотра щеточного узла
и контактных колец. Щетки не
должны иметь повреждений, сво-
бодно перемещаться в щеткодер-
жателе и высота их должна быть
не менее 8 мм. Изношенные щетки
подлежат замене. Если щетки
перемещаются в щеткодержателе
с заеданием, то их и каналы щет-
кодержателя необходимо проте-
реть тряпкой, смоченной бензи-
ном.
Замер усилия щеточных
пружпн необходимо делать сле-
дующим образом: снять щеткодер-
жатель, удалить одну щетку,,
установить крышку в щеткодер-
жатель и удерживать ее рукой.
Затем выступающим из щеткодер-
жателя концом щетки надавить на
чашку стрелочных весов (рис. 127).
Когда щетка будет выступать из
щеткодержателя па 2 мм, заме-
тить показание весов. То же пов-
торить со второй щеткой.
С контактных колец необхо-
димо удалить грязь и при необ-
ходимости зачистить их стекляп
ной шкуркой зернистостью не
менее 80 (рис. 128). Изношенные
кольца следует проточить па то-
варном станке до получения чис-
тоты поверхности 7 го класса.
Минимально допустимый диаметр
w
9
77
Рпс. 126. Генератор:
1 — передняя крышка; 2 и 1.9 — подшипники; 3 — вал ротора; — обмотка возбуждения;
5 — HuHTaiWHbie кольца; 6 •— обмотка статора; 7 — статор; 8 — задняя крышка; .9 —
щетка; 10 — щеткодержатель; 11 — выпрямительный блок; 12 — крышка подшипника;
13 — теплоотвод выпрямите шного блока, 14 — медная контактная шайба, 15 — полупро-
водниковая шайба, 16 и 17 — выводы; 18 — герметизирующая заливка; 20 — ротор;
21 — вентилятор, 22 — упорная втулка, 23 — шкив
Рис. 127. Проверка усилия щеточных пру-
жин
Рпс. 128. Зачистка контактных
колец шкуркой
проточки контактных колец 29,2 мм. Биение колец должно быть
не более 0,08 мм.
Периодически генератор следует снимать с автомобиля, раз-
бирать, очищать от пыли и грязи. Кроме щеточного узла и кон-
тактных колец, необходимо проверять подшипники, которые
в случае заедания подлежат замене.
Выпрямительный блок следует тщательно очищать от грязи,
и при необходимости проводить проверку диодов с помощью
контрольной лампы. В связи с тем, что в каждой секции
блока смонтированы диоды различной полярности, их про-
веряют при различной полярности включения аккумуляторной
батареи.
На рис. 129 показана проверка диодов, припаянных к шине «+>>
в выводах 3.
Первая часть проверки заключается в присоединении про-
вода А к шине «+» выпрямителя и поочередном касании про-
водом С ко всем трем зажимам 5 блока. Прп исправных диодах
Рпс. 130. Схема проверки дио-
дов выпрямительного блока,
припаянных к шине «—»
Рис. 129. Схема проверки дио-
дов выпрямительного блока,
припаянных к шине «
1 — шина «Ч-»; 2 — шина 3 —
выводы, припаянные ь шине
4 — выводы, припаянные
и шине «—»; 5 — зажимы
(пропускающих ток от зажимов 5 к выводам 3) контрольная лам-
почка с силой света 1 св (А12-1) должна гореть. Если прп о/щом
из подключений контрольная лампочка не горит, то это указывает
па обрыв перехода проверяемого диода.
При проведении второй части проверки, указанной на левом
рисунке пунктиром, провод В подключают к шине «+» выпрямп-
1еля, а проводом К поочередно касаются зажимов 5. Если диоды
исправны (не пропускают ток от шины 1 к зажимам 5), контроль-
ная лампа не должна гореть.
Горение лампы указывает на короткое замыкание в прове-
ряемом диоде.
Затем аналогичным способом проверяют диоды, припаянные
к шине «—» в зажимах 5 (рис. 130).
Разборка и сборка генератора
Разбирать генератор нужно в следующем порядке:
Д. Снять щеткодержатель со щетками.
2. Снять крышку подшипника со стороны контактных колец
п отвернуть гайку крепления
Рис. 131. Приспособление для сня-
тия передней крышки генератора
2. Проверить, не заедают
заднего конца вала якоря.
3. Отвернуть четыре стяжных
винта генератора п снять его
крышку со стороны контактных
колец со статором.
4. Отсоединить фазные концы
обмотки статора от блока вы-
прямителей и снять статор.
5. Снять с якоря шкив, венти-
лятор, шпонку и упорную втулку.
6. Снять с вала ротора перед-
нюю крышку вместе с подшип-
ником, используя резьбовые от-
верстия в крышке и специальное
приспособление (рис. 131).
Сборка генератора произво-
дится в обратном порядке. Перед
сборкой генератора необходимо:
1. Очистить детали генератора
от пыли, грязи и продуть С/катым
воздухом.
ли подшипники, и прп необходи-
мости заменить их.
3. Проверить, не заедают ли щетки в щеткодержателе.
Контрольная проверка генератора
Исправность генератора и правильность его сборки опреде-
ляются проверкой частоты вращения, при которой достигается на-
пряжение 12,5 В при работе генератора на холостом ходу и прп
полной нагрузке. Генератор проверяют па испытательном стенде,
состоящем из: электродвигателя, позволяющего плавно изменять
частоту вращения генератора до 3000 об/мин; приборов; реостата,
позволяющего создать нагрузку до 40А в цепи генератора; ак-
кумуляторной батареи 6СТ-С8 и реостата в цепи возбуждения
на 3—5А. Можно использовать контрольно-испытательный стенд
модели 532 или 2214.
Схема соединения генератора для испытания на простейшем
стенде показана па рис. 132. Для проверки генератора необхо-
димо включить включатель 10 и реостатом 9 отрегулировать по
вольтметру 8 напряжение 12,5 В. Без нагрузки (включатель 6
выключен), когда генератор холодный, вольтметр должен пока-
зывать напряжение 12,5 В при частоте вращения ротора не более
900 об/мин.
Затем необходимо включить включатель (> и, увеличивая ча
слоту вращения генератора, увеличить нагрузку реостатом 7.
Прп нагрузке 28 А и напряжении 12,5 В (вольтметр./) частота вра-
щения ротора должна быть не более 2100 об/мин. Во время лих
Рис. 132. Схема проверки генератора на стенде:
1 — тахометр; г — электродвигатель; з — генератор; 4 и 8 — вольтметры;
5 — амперметр; 6 и 10 —включатели, Ч — реостат на 40 А; 9 — реостат на 5 А;
77 — аккумуляторная батарея
испытаний напряжение на клемме Ш поддерживать реостатом 9
в пределах 12,5 В (вольтметр 8).
Прежде ч :м искать неисправность генератора, необходимо
проверить исправность реле-регуляюра. Для этою необходимо
включить зажигание, пустить двигатель и прп работе двигателя
со средней частотой вращения кратковременно соединить между
собой клеммы ВЗ и Ш реле-регулятора. Если при этом зарядка
появится, то необходимо отремонтировать реле-регулятор, как
указано в разделе «Реле-регулятор», а если зарядка не появилась,
ю следует устранить неисправность генератора, как указано ниже.
Неисправности генератора и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Нет зарядки аккумуляторной батареи
( iaoo натянут ремень
впшеапие щетки
Иод;орание контактных колец
Натянуть ремень
Очистить щеткодержатель и щетки
от грязи, проверить усилие щеточ-
ных пружин
Зачистить или при необходимости
проточить кон1ак।пые кольца
Причина неисправности
Обрыв цепи возбуждения генера-
тора
Обрыв проводов от зажпмов «+» п Ш
Задевание ротора за полюса статора
Повреждение
блока
выпрямительного
Продолжение
Способ устранения
Устранить обрыв цепи (особенно
проверить места припайки выво-
дов катушки возбуждения к кон-
тактным кольцам и исправность
выводов катушки)
Провести ремонт проводов
Проверить подшипники и их поса-
дочные места. Детали, имеющие
повреждения плп недопустимые пз-
носы, заменить
Проверить выпрямительный блок
и при необходимости заменить
Нет полной отдачи генератора
(несмотря на разряженную аккумуляторную батарею)
Слабо натянут ремень
Межвптковое замыкание пли обрыв
в цепи одной пз фаз статорной об-
мотки генератора
Повре.кдение одного пз диодов вы-
прямительного блока
Натянуть ремень
Разобрать генератор, проверить ста-
торную обмотку на отсутствие
обрыва п замыкания. Статор с не-
. исправной обмоткой заменить
Проверить с помощью прибора или
контрольной лампы диоды. Секцию
с поврежденными диодами заме-
нить
Быстрый износ щеток и контактных колец
Увеличение бпенпя контактных ко-
лец
Попадание масла на контактные
кольца
Проточить и отшлифовать контакт-
ные кольца
Протереть контактные кольца п щет-
ки тряпкой, смоченной в бензине
Повышенный шум генератора
Недостаточное количество смазки
в подшипниках
Задевание ротора за полюса ста-
тора
Износ плп заедание подшипников
Выработка посадочного места
Заменить подшипники
Заменить изношенные детали
Заменить подшипники
Заменить крышку генератора
РЕЛЕ РЕГУЛ Я ТОГ
Техническая характеристика реле-регулятора
Тип...................................................... РР 362
Напряжение в В, поддерживаемое регулятором напряжения прп
температуре 20° С, частоте вращения 3000 об/мин генератора
и нагрузке 14 А........................................13,8—14,6
То же при температуре 70° С..............................13,2---14,9
Ток срабатывания реле защиты в А......................... 3,2—3,6
Примечание. Параметры регулировки реле-регулятора даны для районов
с умеренным климатом. Параметры регулировки рале-регулятора для других климати-
ческих районов см. в разделе «Регулировка реле-регулятора на автомобиле».
Контактно-транзисторный реле-регулятор РР 362 состоит из
регулятора напряжения и реле защиты транзистора. Электри-
ческая схема реле-регулятора дана на рис. 133, а устройство —
на рис. 134.
Все элементы регулятора напряжения и реле защиты смонти-
рованы на панели, которая помещена в корпусе и сверху закрыта
крышкой. На корпусе имеются клеммы ВЗ и 1П для присоединения
проводов. Измерительным органом регулятора напряжения яв-
Рпс. 133. Электрическая схема реле-регулятора:
1 — амперметр; 2 — включатель зажигания; 3 — зажим В3\ 4 — об-
мотка регулятора напряжения; 5 •— регулятор напряжения; 6 — возврат-
ная пружина; 7 и 11 - якори; 8 и 10 — контакты; 9 — разделительный
диод Д7Б, 12 — удерживающая обмотка реете защиты, 13 — сериесная
обмбтка реле защиты; 14— вспомогательная обмотка реле защиты 15
реле защиты, 16 — генератор; 17 — контактные ко ища генератора; 18 —
обмотка возбуждения генератора; 19 — зажим III; 20 диод Д242
гасящего контура; 21 — резистор МЛТ2-К2 i 5% Ом; 22 и 23 - нрово-
ючные резисторы; 24—диод Д242 обратной связи; 25 — транзистор
П4-Б или П217; 26 — резистор МЛТ2-НМ) • 5% Ом, 27 — выпрямитель-
ный блок генератора; 28 — обмотка статора генератора; 29 — аккумуля-
торная батарея; 30— резистор МЛТ2-120 L5% Ом
1ЯСТСЯ электромагнитное реле, а исполнительным — транзистор.
I к'ктромагнитное реле в зависимости от величины напряжения,
вырабатываемого генератором, управляет транзистором, который, в
< ною очередь, регулирует величину тока (среднее значение) в цепи об-
loiKir возбуждения генератора и тем самым поддерживает напря-
гите генератора в заданных пределах. Реле защиты предохра-
няет транзистор от повреждений в случае ш рсгрузоь пли корот-
ких замыканий в цепи обмотки возбуждения генератора.
Регулятор напряжения
Регулятор напряжения состоит из электромагнитного реле
(рис. 134), транзистора 25, диодов 20 и 24 и резисторов 21, 22,
23, 26 и 30.
При включении зал игания ток из аккумуляторной батареи
в обмотку возбуждения генератора протекает через диод 24, от-
крытый транзистор 25 (сопротивление перехода эмиттер — кол-
Рис. 134 Устройство реле-регулятора:
31 — основание ре ie-рсгу штора, 32— амортизатор; зз— кор-
пус реле-регулятора: 34 — стойка с неподвижным контактом, 35 —
сердечник обмотки регулятора напряжения, зб — резиновый уплот-
нитель; 37 — крышка. 38 -ограничитель хода якоря. 39—тепло-
отводная пластина транзистора (поз. 4, 5, 7—9, 11, 15, 20—2Ь см.
рис. 133)
лектор составляет доли Ома), обмотку 13 реле защиты 15. При
этом обмотка возбуждения дает максимальный магнитный поток.
Обмотка 4 якоря 7 через резисторы 22, 23 и диод 24 подключена
к включателю зажигания (а через включатель зажигания к клемме
генератора). При таком включении обмотка 4 фактически
контролирует напряжение генератора. Когда напряжение станет
выше 13,8—14,8 В, электромагнитная сила обмотки 4 преодоле-
вает силу натяжения пружины 6, притягивает якорь 7 и замыкает
контакты. 8. При замыкании контактов 8 на базу транзистора 25
подается полол.птельное напряжение, п транзистор запирается
(сопротивление перехода эмиттер — коллектор составляет не-
сколько десятков кОм). Ток в обмотку возбуждения при этом бу-
дет проходить от включателя зажигания через диод 24, резисторы
21 и 23. В связи с включением в цепь обмотки возбуждения
резисторов ток, а следовательно, и электромагнитная сила об-
мотки возбуждения уменьшается. Уменьшение электромагнитной
силы обмотки возбуждения генератора вызовет уменьшение на-
пряжения генератора.
При уменьшении напряжения генератора уменьшится ток в об-
мотке 4 регулятора напряжения 5, а пружина 6 вернет якорь в ис-
ходное положение. Размыкание контактов вызовет открытие
транзистора 25, и напряжение генератора вновь начнет подни-
маться. Этот процесс будет повторяться с большой частотой (30—
40 раз в секунду), регулируя среднее значение тока в обмотке
возбуждения вследствие автоматического изменения соотношения
времени открытого и закрытого состояния транзистора и тем са-
мым поддерживая напряжение генератора в заданных пределах
при различных частотах вращения и нагрузках генератора.
Остальные элементы схемы выполняют следующие функции:
диод 24 обеспечивает более полное закрытие транзистора 25,
резистор 22 стабилизирует параметры притягивания якоря 7
при изменениях температуры, резистор 23 ускоряет частоту сра-
батывания якоря 7, резисторы 21 и 23 определяют ток обмотки
возбуждения при закрытом состоянии транзистора, резисторы 26
и 30 определяют ток базы в открытом состоянии транзистора,
диод 20 гасит э. д. с. самоиндукции обмотки возбуждения гене-
ратора.
Реле защиты
Реле защиты транзистора 25 состоят из электромагнитного
реле 75 и разделительного диода 9. Электромагнитное реле 15
имеет три обмотки: основную 13, удерживающую 12 и вспомога-
тельную 14.
При коротком замыкании цепи возбуждения на массу ток,
протекающий через основную обмотку 13, увеличивается и, сле-
щвательно, увеличивается намагничивающая сила, обусловлен-
ная этой обмоткой. Кроме того, при коротком замыкании шунти-
руется вспомогательная обмотка 14 реле 15, включенная «встречно»
с основной обмоткой.
При шунтировании вспомогательной обмотки протекание тока
через нее прекращается, исчезает ее размагничивающее действие
по отношению к магнитному потоку, создаваемому обмоткой 13.
Это обстоятельство, наряду с повышением тока через обмотку 13,
вызывает скачкообразное увеличение электромагнитной силы.
Якорек реле притягивается к сердечнику 25, и контакты 13 реле 15
ы мыкаются.
При этом:
а) па базу транзистора 25 подается через разделительный дпод
9 положительное напряжение, следовательно, транзистор заппра-
ется, и ток короткого замыкания протекает через резисторы 21,
23 и диод 24, минуя транзистор;
б) через контакты 10 получает питание удерживающая обмотка
12 реле, которая удерживает якорек реле защиты в притянутом
состоянии.
Транзистор будет заперт до тех пор, пока включатель зажи-
гания не будет выключен и устранено короткое замыкание. Реле-
регулятор будет готов к работе только после устранения короткого
замыкания и Повторного включения зажигания.
Разделительный диод 9 служит для исключенияложногосраба-
тывания реле защиты.
Уход за реле-регулятором
Через одно ТО-2 необходимо проверять правильность регули-
ровки реле-регулятора.
Проверка регулировки реле-регулятора на автомобиле. Для нор-
мальной работы генератора и реле-регулятора большое значение
имеет состояние электропроводки между генератором, реле-регу-
лятором и аккумуляторной батареей, а также надежность соеди-
нения их с массой. Поэтому прежде чем приступить к проверке
реле-регулятора, необходимо тщательно проверить состояние
электропроводки и правильность соединения проводов. Дефекты,
обнаруженные при проверке (обрывы проводов, нарушение изоля-
ции, замыкания, загрязнение контактных наконечников и т. и.),
должны быть устранены.
Для проверки необходимо иметь вольтметр со шкалой до 20
плп 30 В класса точности не ниже 1,5. Проверка осуществляется
при включенной аккумуляторной батарее, которая должна быть
к моменту проверки полностью заряжена. Вольтметр включают
между клеммой 133 реле-регуля гора и массой. Двигатель пускают,
и доводят его частоту вращения до 1300—2000 об/мин. После 10 мин
работы двигателя включают подфарники и задние фонари, а затем
снимают показания вольтметра. Вольтметр должен показывать
напряжение в пределах 13,8—14,6 В.
При эксплуатации автомобиля в районах Крайнего Севера
регулируемое напряжение должно быть ближе к верхнему пределу,
но не более 15 В, а при эксплуатации автомобиля в южных и
тропических районах регулируемое напряжение необходимо сни-
жать до 13,2—14,0 В. Если регулируемое напряжение не уклады-
вается в приведенные пределы, регулятор следует подрегулиро-
вать.
Следует также проверить напряжение между зажимом «-]->>
генератора и массой. Если это напряжение более чем на 0,3 В
превышает напряжение, замеренное на реле-регуляторе, то сеть
неисправна (большое переходное сопротивление в болтовых соеди-
нениях из-за слабой затяжки, большое падение напряжения во
включателе зажигания).
Падение напряжения во включателе зажигания должно быть
не более 0,15 В прп токе 12 Л Порядок проверки включателя см.
в разделе «Система зажигания».
Подрегулировку следует производить:
1) когда регулируемое напряжение при проверке не уклады-
вается в приведенные выше пределы;
2) когда продолжительное время наблюдается значительный
перезаряд аккумуляторной батареи, выражающийся в интенсив-
ном выкипании электролита (требуется доливка воды в аккуму-
лятор через 700—1000 км пробега при интенсивной эксплуатации).
В этом случае следует
снизить величину регу-
лируемого напряжения;
3) когда продолжи-
тельное время наблю-
дается значительный
недозаряд батареи, вы-
являющийся прежде
всего в том, что пуск
Рис. 135. Проверка реле-
регулятора с помощью конт-
рольной лампы:
1 — контрольная лампа; 2 —
генератор; з — аккумуляторная
батарея; 4 — амперметр; 5 —-
реле-регулятор; в — включа-
тель зажигания
двигателя затруднен. В этом случае следует повысить величину
регулируемого напряжения до 14,6 В.
Если вольтметр отсутствует, то исправность реле-регулятора
можно проверить с помощью контрольных лампочек А12-1 (12 В;
1 св). Для этого необходимо контрольные лампочки подключить,как
показано на рис. 135.
При включенном зажигании все три лампы должны гореть.
Если не горят все три лампы, то это значит, что не исправен вклю-
чатель зажигания или проводка к нему. Если не горит лампа
№ 2, то это указывает на неисправность реле-регулятора или корот-
кое замыкание в цепи обмотки возбуждения генератора. Если не
I орит лампа № 3, то это указывает на повреждение проводки или
цени обмотки возбуждения генератора. Это повреждение можно
проверить и одной контрольной лампой.
Порядок регулировки реле-регулятора
на автомобиле
1. При отключенном включателе зажигания снять крышку ре-
। у чятора. Сделать это нужно осторожно, чтобы не повреди гь эл ектро-
магнитные узлы реле-регулятора внутренней поверхностью
крышки.
Резиновую уплотнительную прокладку снимать с основания
не следует.
2. Включать вольтметр между клеммой ВЗ реле-регулятора
и массой, пустить двигатель и довести частоту вращения до 1300—
2000 об/мин. После 10 мин работы двигателя в этом режиме вклю-
чить подфарники и задние фонари и по вольтметру производить
подрегулировку.
3. Подрегулировка заключается в увеличении натяжения регу-
лировочной пружины регулятора напряжения при необходимости
повысить регулируемое напря-
жение и в ослаблении натяжения
пружины при необходимости сни-
зить напряжение.
Для регулировки следует поль-
зоваться специальной регулиро-
вочной вилкой. При регулировке,
как показано на рис. 136, хвос-
товик угольника пружины дол-
Рпс. 136. Регулировка силы натя- жен входить в прорезь вилки.
жения пружпны Плавным поворотом рукоятки
увеличивают или уменьшают на-
тяжение пружины до показания вольтметра требуемого напря-
жения.
4. Остановить двигатель, выключив зажигание. Осторожно
надеть крышку, тщательно завернув все винты крепления крышки.
Проверить еще раз регулируемое напряжение при закрытой крышке
реле-регулятора.
Предупреждение. 1. При регулировке помнить, что корпус
электромагнитных реле и пружины находятся под напряжением
относительно корпуса реле-регулятора (массы). Случайное каса-
ние вилкой корпуса вызовет короткое замыкание, которое может
привести к выходу из строя реле-регулятора.
2. При снятии крышки не допускается попадание внутрь реле-
регулятора грязи, пыли, частиц масла и прочего. Попадание грязи
между контактами регулятора напряжения может вывести из строя
реле-регулятор.
Проверка и регулировка реле-регулятора
на стенде в мастерской
На рис. 137 дана схема соединения генератора и реле-регу-
лятора для проверки на стенде.
Величина регулируемого напряжения проверяется и при необ-
ходимости регулируется во вольтметру 3 по частоте вращения ротора
генератора 3000 об/мин и токе нагрузки 14 А, замеряемом ампер-
метром 8. При этом величина регулируемого напряжения должна
(для холодного состояния реле-регулятора и генератора) нахо-
диться в пределах 13,8—14,6 В.
Рис. 137. Схема соединения генератора и реле-регулятора
для проверки на стенде:
1 — генератор; 2 — реле-регулятор; 3 — воль жег р; 4 — нагрузоч-
ный реостат; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — выключатель бата-
реи, 7 <— выключатель нагрузочного реостата, 8 и 9 — амперметры
Рис. 138. Схема проверки реле защиты:
1 — аккумуляторная батарея; 2 — нагрузочный реостат; 3 — реле-регуля-
тор; 4 — амперметр
Ток нагрузки генератора образован током заряда батареи
и током нагрузочного реостата 4. Ток обмотки возбуждения заме-
ряют по амперметру 9 и он должен быть не более 3,5 А.
Реле защиты проверяют и настраивают следующим образом.
Источник постоянного тока с напряжением 10—13 В подключается
одним концом (—) к коллектору транзистора, другим концом («+»)
через нагрузочный реостат и амперметр — к зажиму Ш реле-
регулятора (рис. 138). При такой схеме ток от источника пропу-
скается только через сериесную обмотку реле защиты. Включение
реле защиты определяется визуально. Включение должно про-
изойти при токе 3,2—3,6 А.
Регулировка реле защиты осуществляется так же, как и регу-
лировка регулятора напряжения,— натяжением регулировочной
пружины (см. рис. 136).
Регулировка зазоров реле-регулятора
У регулятора напряжения зазор между якорем и сердечником
должен быть 1,4—1,5 мм при разомкнутых контактах; зазор между
контактами должен быть 0,25—0,3 мм. У реле защиты зазор между
якорем и сердечником равен 0,7—0,8 мм, при замкнутых контак-
тах 0,15—0,25 мм. Зазор между якорем и сердечником изменяют
перемещением контактной стойки 34 (см. рис. 134), зазор между
контактами — подгибанием ограничителя хода якоря 38.
После регулировки зазоров реле-регулятор следует несколько
раз осторожно ударить основанием по верстаку. Эта операция
уменьшает возможность разрегулировки реле-регулятора вслед-
ствие тряски на автомобиле. Затем следует проверить реле-регу-
лятор на стенде и при необходимости отрегулировать его.
Проверка исправности транзистора и диода
При проверке транзистора или диода от них должны быть отсо-
единены провода. Выводы транзистора — коллектор, эмиттер,
база — расположены, если смотреть с тор-
ца, так, как показано на рис. 139. На
теплоотводе реле-регулятора они соответст-
венно обозначены буквами К,Э, Б.
Вывод коллектора электрически соеди-
нен с корпусом транзистора. Простейшая
Рпс. 139. Расположение выводов транзистора:
1 — база; 2 — коллектор; з — эмиттер
проверка полупроводников может быть осуществлена с по-
мощью омметра, установленного на измерение минимальных
вели чин соп р огивл ений.
Транзистор исправен, если прибор показывает различное со-
противление одних и тех же переходов при перемене местами кон-
цов от измерительного прибора. Трапзпсюр неисправен, если
сопротивление между двумя любыми выводами равно пулю пли
«бесконечности».
Для проверки диода следует омметром замерить сопротивле-
ние на выводах диода, меняя местами концы присоединительных
проводов измерительного прибора. При атом, если одно измерение
покажет небольшое значение сопротивления (пе более 100— 200
Ом по минимальном шкале), а ври перемене местами концов при-
бора — большое сонрогивление (порядка сотен кОм и более) —
диод исправен. Диод неисправен, если оба измерения дадут нуль
или «бесконечность».
Неисправности реле-регулятора п способы
их устранения
Прежде чем искать неисправность реле-регулятора, необходимо
убедиться в исправности генератора. Для этого необходимо при
работающем со средней частотой вращения двигателе кратковремен-
но соединить клеммы ВЗ и Ш реле-регулятора. При исправном
генераторе должна появиться зарядка.
Причина неисправности Способ устранения
Отсутствует еарядный т Неисправен реле-регулятор Короткое замыкание в цепи пита- ния обмотки возбуждения гене- ратора, в результате чего сработало реле защиты Нет электрического соединения между контактами регулятора на- пряжения Нарушение цепи в реле-регуляторе пли сгоранпе перехода транзи- стора w аккумуляторной батареи При работающем со средней часто- той вращении двигателе соеди- нить между собой клеммы ВЗ и Ш реле-регулятора; если зарядка появится, реле регулятор напра- вить в мастерскую При работающем со средней часто- той вращения двигателе соединить между собой клеммы ВЗ и Ш реле- регулятора. Если при этом возни- кает сильная дуга (зарядный ток при этом пе появляется), то это указывает на короткое замыкание в цепи обмотки возбуждения гене- ратора. Необходимо выключить зажигание и устранить замыкание Промыть и протереть контакты См. способ устранения, когда «Не- исправен реле-регулятор»
Причина неисправности
Продолжение
Способ устранения
Самопроизвольное срабатывание ре-
ле защиты
Небольшой зарядный ток
Величина регулируемого напряже-
ния ниже напряжения аккумуля
торной батареи
При выключенном зажигании сиять
крышку с реле регулятора, затем
пустить двигатель и визуально
определить срабатывание реле за-
щиты. Прп необходимости прове-
рить и подрегулировать реле за-
щиты, как указано в разделе «Ре-
гулировка реле-регулятора»
при разряженной батарее
Прп выключенном зажпгапип сиять
крышку с реле-регулятора и пу-
стить двигатель. Прп работе двп
гателя со средней часто гой вра-
щения кратковременно удержать
якорь регулятора напряжения
в верхнем положении (контакты
разомкнуты); прп этом должен
появиться зарядный ток. При не-
обходимости отрегулировать регу-
лятор напряжения
Длительное время амперметр показывает зарядный, ток больше 10 А,
и часто приходится доливать воду в аккумуляторную батарею
Разрегулировался регулятор на-
пряжения
Загрязнены контакты регулятора на-
пряжения
Пробой транзистора
Подрегулировать регулятор напря-
жения
Промыть и протереть контакты
Проверить регулятор с помощью при-
боров. Прп отсутствии приборов
допускается следующая проверка:
сиять крышку с реле-регулятора,
па клемму III и массу подключить
лампочку А12-1. Включить зажи-
гание (лампа при этом должна за-
гореться) и поочередно нажимать
на якорьки регулятора напряже-
ния и реле защиты. Если транзи-
стор исправен, то при очередном
замыкании контактов любого из
автоматов лампа должна гаснуть.
Если лампа не гаснет, то следует
в мастерской заменить транзистор
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Техническая характеристика аккумуляторной батареи
Тип (ГОСТ 959.0-51)........................................ 6СТ-68ЭМ
Номинальное напряжение в В................................. 12
Емкость при 10-ти часовом режиме разрядки и температуре
электролита 30° С в А • ч.................................. 68
Разрядный ток при 10-тп часовом режиме разрядки в Л..... 6,8
Емкость при стартерном режиме и начальной температуре .элект-
ролита в А-ч:
30° С................................................... 18,7
—18° С............................................... 7,6
Разрядный ток прп стартерном режиме в А................... 205
Минимальная длительность разрядки при стартерном режиме
в мин п начальной температуре электролита:
30° С....................'.............................. 5,55
—18° С................................................... 2,25
Количество пластин в одном элементе в шт.:
положительных............................................ 5
отрицательных.............................................. 6
Объем электролита, заливаемого в шесть элементов батареи, в л 5,0
Величина тока первой зарядки в А:
незаряженной............................................. 5
сухозаряжепной............................................. 7
Величина тока последующих зарядок вА ........................ 7
Исправная работа электрооборудования автомобиля возможна
только при хорошем состоянии аккумуляторной батареи. Чтобы
значительно удлинить срок службы батареи и устранить неисправ-
ности в работе электрооборудования, нужно своевременно выпол-
нять несложные операции ухода за батареей.
Аккумуляторная батарея на автомобиле установлена в спе-
циальном гнезде под сиденьем пассажира. Устройство батарец
показано на рис. 140.
Электролит, которым заполняют аккумуляторы батареи, состоит
из серной кислоты и дистиллированной воды. Плотность электро-
лита, заливаемого при первой зарядке, и плотность электролита
в конце этой зарядки, а также в эксплуатации в зависимости от
времени года и климатических условий работы батареи дана в
табл. 12.
Таблица 12
Районы Плотность электролита, приведенная к 15 °
заливаемого перед первой зарядкой в конце зарядки
С резко контпненаальиым климатом с температу- рой зимой ниже —40 °C: зима лето 1.290 1,250 1.31 1,27
Оперные о температурой зимой до —40 СС 1 Центральные с температурой зимой до —30 СС . . . Южные 1,270 1.250 1.230 1.29 1,27 1.25
Примечания: 1. Допускаемые отклонения плотности электролита от ука- занных значений не должны превышать ±0,01 единицы. 2. Сухозаряжрнная батарея дополнительно маркируется буквой 3.
Па заводе плотность электролита в конце первой зарядки
батареи доводится до 1,27.
Повышение плотности электролита приводит к сокращению
срока службы аккумуляторной батареи; поэтому повышать плот-
Рис. 140. Аккумуляторная
батарея:
1 —- отрицательная пластина;
2 — сепаратор; з — положи-
тельная пластина; 4 — предо-
хранительная сетка; 5 — барет-
ка; 6’ — штырь; 7 — зажим «+»;
8 — бак аккумуляторной бата-
реи; 9 — уплотнительная масти-
ка; 10 — пробка наливного от-
верстия; 11 — крышка аккуму-
лятора; 12 — межэ цементная
перемычка; 13 — вентиляцион-
ное отверстие; 14 — зажим «—»
ность электролита необходимо только в холодное время, учитывая
температуру замерзания электролита.
Плотность электролита прп 15 °C.............1,1 1,15 1.2 1,15 1.3
Температура замерзания электролита в °C.....—7 —14 —25 —50 —68
При уменьшении температуры аккумуляторной батареи на 1°
ее емкость падает приблизительно на 1—2%. Так, при температуре
—15° С емкость аккумуляторной батареи уменьшается примерно
на 40% сравнению с емкостью при 15° С.
Ввиду большой вязкости масла для пуска двигателя зимой
требуется большая мощность, чем летом. Поэтому, чтобы меньше
разряжать аккумуляторную батарею, пускать холодный дви-
гатель прп сильном морозе рекомендуется только пусковой руко-
яткой. Чтобы продлить срок службы и обеспечить хорошую работо-
способность батареи при отрицательных температурах и безгараж-
ном хранении, на время ночной стоянки автомобиля батарею реко-
мендуется снимать и ставить в теплое место.
Техническое обслуживание аккумуляторной батареи
Батарею необходимо периодически осматривать и содержать
в чистоте и в заряженном состоянии.
Загрязнение поверхности аккумуляторной батареи, наличие
окислов плп грязи па штырях, а также неплотная затяжка зажи-
мов проводов вызывают быструю разрядку батарей и препятствуют
ее нормальной зарядке. Если батарея часто и длительное время
находится в разряженном или даже иол ураз ряженном состоянии,
возникает сульфатация пластин (пластины покрываются крупно-
кристаллическим сернокислым свинцом). Это снижает емкость и
увеличивает внутреннее сопротивление батареи. Длительное пре-
бывание батареи в разряженном состоянии — главная причина
выхода ее из строя.
Та часть пластин, которая расположена выше уровня электро-
лита, вследствие его понижения также сульфатируется.
Батарею необходимо очищать от пыли и грязи, а также от
электролита, попавшего на поверхность батареи, сухой ветошью
или ветошью, смоченной в нашатырном спирте или растворе каль-
цинированной соды (10%-ный раствор).
Появившиеся на поверхности мастики трещины надо устранить
оплавлением мастики с помощью нагретой металлической лопатки.
Во время эксплуатации не следует допускать натяжения проводов,
так как это приводит к образованию трещин в мастике.
Вентиляционные отверстия аккумуляторов батареи необходимо
прочищать деревянной палочкой.
Барашки, притягивающие рамку крепления, нужно затяги-
вать туго, но не применяя какого-либо инструмента, так как
чрезмерная затяжка может привести к поломке бака батареи.
Перед проверкой плотности электролита, если доливалась
вода в аккумуляторную батарею, нужно пустить двигатель и дать
ему поработать, чтобы при зарядке батареи электролит переме-
шался.
Батарею, разряженную более чем на 25 % зимой и болей чем
на 50% летом, следует снять с автомобиля и отдать на зарядную
станцию.
При определении стапени разряженное™ батареи нужно руко-
водствоваться величинами плотности, указанными ниже, и вносить
< оответствующие поправки на температуру (см. раздел «Измерение
плотности электролита»).
Плотность электролита прп 15 СС:
в конце зарядки........................
прп разряженное™ батареи на 25 %.......
при разряженностп батареи на 50% ......
1.31 1.29
1.27 1.25
1.23 1.21
1.27 1.25
1.23 1.21
1,19 1.17
В районах с резко континентальным климатом при переходе
< зимней эксплуатации на летнюю, и наоборот, аккумуляторную
батарею необходимо снять с автомобиля, подключить на нормаль-
ную зарядку током 7 А и в конце зарядки при непрекращающемся
юке зарядки довести плотность электролита до значений, ука-
laiiHLix в табл. 12. Плотность электролита надо доводить за нес-
колько приемов, при помощи резиновой груши, отсасывая элск-
ipo.niT из элемента и доливая дистиллированную воду (при пере-
воде на летнюю эксплуатацию) или электролит плотностью 1,400
(при переходе на зимнюю эксплуатацию). Промежуток времени
между добавками воды или электролита должен бкнь не менее
,;о мин.
Аккумуляторная батарея постоянно заряжается и разряжается
в процессе эксплуатации автомобиля, поэтому дополнительно заря-
жать ее не требуется. Если же батарея во время работы по каким-
либо причинам разрядилась более чем на 25% зимой и более чем
на 50% летом, то ее следует снять с автомобиля и сдать на зарядную
станцию. Такую батарею надо заряжать током 7 А до начала выде-
ления газов.
После этого, уменьшив ток в 2 раза, необходимо продолжать
зарядку в течение 2 ч, пока не начнется обильное выделение газов
и не установятся постоянное напряжение и плотность электро-
лита.
Полностью разряженную батарею нужно ставить на зарядку
не позже чем через 24 ч после разрядки.
Пуск двигателя стартером необходимо производить кратко-
временным включением стартера. Движение автомобиля при вклю-
ченном стартере и неработающем двигателе не допускается.
Проверка уровня электролита
Уровень электролита должен быть на 10—15 мм выше предо-
хранительной сетки, установленной над сепараторами. Уровень
электролита измеряют стеклянной трубкой (внутренним диаметром
3—5 мм), имеющей соответствующую отметку. Чтобы измерить
уровень электролита в аккумуляторе, надо
опустить трубцу в вертикальном положении
в наливную горловину крышки до упора в
предохранительную сетку, закрыть ее сверху
большим пальцем, затем вынуть (рис. 141).
Высота столбика электролита в трубке соот-
ветствует высоте уровня электролита над
сеткой.
Если необходимо повысить уровень электро-
лита, нужно отвернуть наливную пробку,
плотно надеть ее на штуцер вентиляционного
отверстия, долить воды до начала резьбы в
наливном отверстии, снять пробку и поставить
ее на место (рис. 142). При этом уровень
электролита автоматически устанавливается
на требуемой высоте.
не имеет автоматической установки уровня
электролита, доливать воду следует, периодически замеряя уро-
вень стеклянной трубкой.
Повышать уровень следует только доливкой дистиллирован-
ной воды. Если дистиллированной воды нет, можно использовать
чистую снеговую или дождевую воду, но собранную не с железных
крыш и не в железную посуду. Применять водопроводную воду
категорически запрещается, так как в ней имеются примеси (же-
лезо, хлор и др.), разрушающие батарею. Зимой, чтобы избе-
Рпс. 141. Замер
уровня электроли-
та в аккумулятор-
ной батарее
Если батарея
Рпс. 142. Порядок доливки воды или электролита в аккумуляторною бата-
рею:
а — снятие пробки; б — надевание пробки на вентиляционный штуцер, е — доливка;
г — обратная постановка пробки
жать замерзания воды, рекомендуется доливать ее непосредственно
перед выездом или при работающем двигателе. Электролит разре-
шается доливать только в тех случаях, когда известно, что уро
лень понизился в результате выплескивания электролита (напри
мер, в конце зарядки) пли течи бака. Доливать электролит нужно
после устранения неисправности.
Измерение плотности электролита
Плотность электролита зависит от степени заряженности бата-
реи. Измеряют ее специальным кислотомером-ареометром, поме-
щенным в пипетку (рис. 143). Для
измерения плотности электролита после
(.оливки в него воды или после пуска
двигателя стартером батарею надо под-
вергнуть непродолжительной зарядке
небольшим током или дать еп постоять
I —2 ч (без зарядки) для того, чтобы
п ютность электролита во всех аккуму-
(яторах была одинаковой.
Если температура электролита выше
к in ниже 15° С, следует приводить
и ютность электролита к плотности,
соответствующей плотности при 15° С.
При повышении температуры на 15° С
и ютность уменьшается приблизительно
|ы 0,01, а при понижении температуры
плотность увеличивается на 0,01.
Гис. 143. Измерение плотности электролита
Таким образом, при температуре электролита в аккумулято-
рах выше 15° С поправку следует прибавить к показаниям арео-
метра (см. ниже), а при температуре электролита ниже 15е С —
вычесть.
Температура электролита
в С.................. 45 30 15 0 —15 —30 —45
Поправка к показаниям
ареометра ........... 0 02 0.01 0 —0.01 —0,02 —0 03 —0.04
Если плотность электролита в аккумуляторах неодинакова
и разница получается более 0,01, то ее следует выровнять, доливая
электролит плотностью 1,4 или дистиллированную воду.
Доливать в акумулятор электролит плотностью 1,4 можно
только в том случае, когда батарея полностью заряжена, т. е.
когда плотность электролита достигла постоянства и вследствие
«кипения» электролита обеспечивается быстрое п надежное его
перемешивание.
Проверка аккумуляторной батареи
нагрузочной вилкой
Рпс. 144. Проверка состояния акку-
муляторной батареи с помощью наг-
рузочной вилки
Кроме проверки плотности электролита, рекомендуется 1 раз
в месяц проверять состояние каждого аккумулятора батареи под
нагрузкой большим током. Для этого пользуются нагрузочной
вилкой, снабженной сопротив-
лением и вольтметром (рис. 144).
В заводской инструкции,
прилагаемой к нагрузочной
вилке, приведена величина на-
пряжения, которое должен
показывать вольтметр при про-
верке состояния аккумулятора.
При проверке вилкой, имеющей
нагрузочное сопротивление,
которое рассчитано примерно
на ток 150 А (распространенный
тип вилки), напряжение каж-
дого аккумулятора заряженной
батареи должно быть не ниже
1,8 В и должно быть устойчи-
вым в течение 5 с.
Если напряжние ниже 1,7 В
или снижается во время про-
верки, то это занчит, что бата-
рея разряжена более чем на 50% пли неисправна. Если напря-
жение отдельных аккумуляторов неодинаково и отличается более
чем на 0,2 В, аккумуляторную батарею следует отправить из
зарядную станцию для зарядки и проверки ее исправности.
При испытании батареи нагрузочной вилкой отверстия в крыш-
ках элементов должны быть закрыты пробками.
Аккумуляторные батареи или отдельные элементы нельзя
проверять замыканием зажимов металлическим предметом пли
проводами; короткие замыкания разрушают активную массу
пластины.
Элементы, плотность электролита в которых ниже 1,200, про-
верять нагрузочной вилкой не рекомендуется.
Зарядка аккумуляторной батареи
Электролит готовят из серной аккумуляторной кислоты
(ГОСТ 667—53) и дистиллированной воды (ГОСТ 6709—53), а в
крайнем случае из снеговой или дождевой воды, собранной не
с железных крыш и не бывшей в железных сосудах.
Для приготовления электролита применяют стойкую против
действия серной кислоты посуду — керамиковую, эбонитовую,
свинцовую, в которую заливают сначала воду, а затем при непре-
рывном перемешивании кислоту.
Обратный порядок заливки кислоты не допускается.
Для получения электролита соответствующей плотности надо
руководствоваться данными, приведенными ниже:
11 чотность электро-
лита, приведенная
к 15° С......... 1.220 1 230 1,250 1,270 1,280 1,290 1,300 1,310 1,340 1.400
Ila 1 л воды добавить
си рной кислоты
плотностью 1,83 в л 0.274 0.290 0,328 0,368 0,389 0,412 0.433 0.458 0,533 0.714
Температура электролита, заливаемого в аккумуляторы, не
должна превышать 25° С. Перед заливкой в аккумуляторных
батареях (не бывших в употреблении) без автоматической регу-
лировки уровня электролита из-под пробок удаляют герметизи-
рующие диски (эти детали обратно в батареи не ставятся). Затем
заливают электролит до уровня на 10—15 мм выше предохрапи-
к'льной сетки, установленной над сепараторами.
Перед заливкой электролита в аккумуляторные батареи с авто-
матической регулировкой уровня электролита сначала удаляют
< гержни, вставленные в вентиляционные отверстия, вывертывают
пробки и плотно надевают их на вентиляционные штуцеры, затем
ыливают электролит до начала резьбы в заливной горловине.
После этого пробки с вентиляционных штуцеров снимаются, и
\ ровень электролита устанавливается автоматически.
Батареи, выпускаемые заводом в незаряженном состоянии, сле-
дует ставить на первую зарядку по истечении 4—6 ч после заливки
। шктролпта, а батареи, выпускаемые в сухозаряженном виде, —
но истечении 3 ч. Для зарядки положительный зажим аккумуля-
торной батареи присоединяют к положительному полюсу источ-
ника постоянного тока, а отрицательный — к отрицательному.
Величина тока первой зарядки должна быть 5 А для незаряжен-
ных батарей и 7 А для сухозаряженных; ток последующих зарядок
должен быть равен 7 Л.
Батарею включают на зарядку, если температура электролита
в аккумуляторах не выше 30° С. При температуре выше 30° С
батарею следует охладить.
Зарядку батареи ведут до тех пор, пока не наступит обильное
«кипение» электролита во всех аккумуляторах, а напряжение и
плотность электролита не останутся постоянными в течение 3 ч.
Во время зарядки периодически проверяют температуру электро-
лита и следят, чтобы она не поднималась выше 45° С. Если темпе-
ратура достигает 45° С, уменьшают зарядный ток наполовину или
прерывают зарядку на время, необходимое для снижения темпера-
туры до 30° С. Продолжительность первой зарядки незаряженных
батарей в зависимости от срока хранения с момента их изготовления
может колебаться от 25 до 50 ч.
Для сухозаряженных батарей при сроке хранения их нс более
года время первой зарядки может колебаться от 5 до 8 ч.
В процессе первой зарядки плотность электролита постепенно
повышается и только к концу зарядки становится постоянной. Если
конечная плотность электролита отличается от нормы, указан-
ной в табл. 12, то в электролит доливают дистиллированную воду,
если плотность выше, или электролит плотностью 1,4, если плот-
ность ниже. Перед доливкой воды или электролита плотностью
1,4 часть электролита из аккумулятора отбирают при помощи
резиновой груши.
Плотность электролита доводят до необходимой величины
обязательно в конце зарядки, тогда плотность электролита дости-
гает постоянного значения. Вследствие «кипения» электролита
обеспечивается быстрое и полное его перемешивание.
Если за один прием не удается довести плотность электролита
до необходимой величины, то доводку продолжают. Для полного
перемешивания электролита промежутки между двумя добавками
воды или электролита должны быть не менее 30—40 мин.
После первой зарядки батареи могут быть сданы в эксплуа-
тацию.
Примечание. В особых случаях, если необходимо срочно ввести
батарею в эксплуатацию, допускается установка на автомобили сухозаря-
жеиных батарей без подзарядки прп условии, что плотность электролита по
истечении 3 ч с момента их заливки понизилась пе более чем па 0,4 единицы
плотности.
Хранение аккумуляторных батарей
Хранение в сухом виде. Новые, не залитые электролитом ак-
кумуляторные батареи ССТ-68ЭМ, можно хранить в неотапливаемых
помещениях при температуре до —30° С.
Перед постановкой батарей на хранение надо плотно завернуть
пробки; герметизирующие детали (уплотнительные диски и тру-
258
бочки) в вентиляционных отверстиях крышки снимать не следует.
Максимальный срок хранения батарей в сухом виде не должен
превышать двух лет.
Хранение батарей с электролитом. Хранить заряженные бата-
реи с электролитом следует в прохладном помещении, по возмож-
ности при постоянной температуре (не ниже —30° С и не выше
0° С) во избежание саморазрядки и преждевременного выхода пз
строя батарей из-за коррозии положительных пластин.
Батареи, снятые с автомобилей после некоторого периода
эксплуатации, необходимо перед постановкой на хранение пол-
ностью зарядить, проверить плотность электролита (соответствует
ли она плотности, установленной правилами ухода для данного
района эксплуатации), а также его уровень. Затем батареи надо
подвергнуть контрольно-тренировочной разрядке для проверки
их технического состояния.
После разрядки батареи следует вновь зарядить, насухо про-
тереть и ввинтить пробки, после чего батареи можно поставить
на хранение.
Примечания: 1. Прп плотности электролита 1,310, принятой для
зимнего времени в районах с резко континентальным климатом, следует до-
вести плотность электролита до 1,29, так как прп хранении батарей с электро-
литом большей плотности ускоряется разрушение пластин и сепараторов.
2. Батареи, не бывшие еще в эксплуатации, но приведенные в рабочее
состояние, ставят на храпение без проведения контрольно-тренировочной
разрядки.
Хранящиеся запасные батареи, которые могут потребоваться
в любой момент для работы на автомобилях, должны поддерживать-
ся в состоянии полной заряженности. Поэтому в случае хранения
батареи при температуре выше 0° С ее следует 1 раз в месяц заря-
жать током 7 А для восстановления емкости, потерянной в резуль-
тате саморазряда.
У батарей, поставленных на хранение при температуре 0° С
и ниже, надо ежемесячно проверять плотность электролита; заря-
жать их необходимо только в тех случаях, когда плотность элек-
тролита (отнесенная к 15° С) снизилась ниже 1,230.
У батарей, поставленных на хранение на определенный срок,
также следует ежемесячно проверять плотность электролита.
Заряжать эти батареи нужно после хранения, непосредственно
перед пуском в эксплуатацию, за исключением тех случаев, когда
плотность электролита (отнесенная к 15° С) упала ниже 1,230
при температуре хранения ниже 0° С.
Контрольная проверка аккумуляторной батареи
Контрольно-тренировочный цикл разрядки проводят следую-
щим образом:
1) батареи заряжают током 7 А;
2) к концу зарядки, если плотность электролита отличается
от плотности электролита, какую батарея имела прп установке
на хранение, доводят плотность электролита до нормы доливкой
дистиллированной воды в тех случаях, когда плотность выше
нормы, и доливкой электролита плотностью 1,400, когда она ниже
нормы;
3) по окончании зарядки батарею подвергают разрядке током
6,8 А в течение 10 ч.
Температура электролита в начале зарядки должна быть
25 ± 5° С. Напряжение и температуру электролита в аккумуля-
торах замеряют через каждые 2 ч.
После того как напряжение аккумуляторов понизится до
1,85 В, напряжение замеряют через каждые 15 мин. После сни-
жения напряжения до 1,75 В его замеряют непрерывно до тех
пор, пока у одного из аккумуляторов напряжение не снизится до
1,7 В. После разрядки батарею вновь полностью заряжают.
Не рекомендуется батарею с электролитом ставить на длитель-
ное хранение, если продолжительность их разрядки меньше, чем
указано ниже:
Плотность электролита заряженной батареи (приведен-
ная к 15° С)................................. 1,29 1,27 1,25
Продолжительность разрядки при 10-часовом режиме раз-
рядки в ч..................................... 7,5 6,5 5,5
Неисправности аккумуляторной батареи
и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
Аккумуляторная батарея разряжается
Длительная езда с включенными светом и электродвигателем ото- пителя при малой скорости движе- ния, а также частое и длительное пользование светом на стоянках при неработающем генераторе На время остановок автомобиля сле- дует выключать потребители
Утечка тока, вызываемая неисправ- ностью электрической, цепи При установке на автомобиль заря- женных батарей присоединить про- вод к положительному зажиму батареи, выключить все потреби- тели и проводом от массы коснуться отрицательного зажима акку- муляторной батареи. Искра в мо- мент прикосновения свидетель-! ствует о неисправности в одной нз цепей (при первом прикоснове- нии небольшая искра вызывается подзаводом часов). В атом случае, пользуясь схемой электрообору- дования п указаниями, приведен- ными в соответствующих разделах этой главы, необходимо проверить
Причина неисправности Способ устранения
Разрегулировка реле-регулятора
исправность реле- регулятора
(не вскрывая реле-регулятора), а
также убедиться в отсутствии за-
мыкания в цепи низкого напряже-
ния системы зажигания, в цепях
стартера, освещения и сигнала
Проверить регулятор напряжения,
как указано в разделе «Реле-регу-
лятор»
Неисправность всех пли некоторых
аккумуляторов батареи, сопро-
вождающаяся быстрой разрядкой
(емкость неисправного аккумулято-
ра батареи значительно меньше,
чем исправного, напряжение сни-
жается быстро, а плотность элект-
ролита ниже, чем у остальных
аккумуляторов):
короткое замыкание между пласти-
нами (порча сепараторов, попада-
ние между пластинами кусочков
активной массы, большой осадок
на дне аккумулятора)
Признаком короткого замыкания яв-
ляются: незначительное повыше-
ние плотности электролита и на-
пряжения в процессе зарядки
п в конце ее, отсутствие или сла-
бое газовыделение при наличии
низкого напряжения и низкой
плотности электролита, быстрое
повышение температуры, сильное
снижение напряжения при кратко-
временной разрядке. При отклю-
ченной батарее — низкое напря-
жение у отдельных аккумуляторов
при нормальной плотности элект-
ролита
Попадание в электролит вредных
примесей или загрязнение поверх-
ности батареи, вызывающие силь-
ный саморазряд и уменьшающие
емкость аккумуляторов;
сульфатация пластин, которая мо-
жет возникнуть, если батарею
долго не использовали, длитель-
ное время эксплуатировали при
пониженном уровне электролита
пли систематически недозаряжали
11 ризнакамп сульфатации батареи
являются высокое напряжение
в начале зарядки, преждевременное
Заменить разрушенные сепараторы
и удалить осадок со дна бака на
ближайшей ремонтно- зарядной
станции
Сменить электролит и очистить бата-
рею
Вылить электролит из батареи, за-
лить новый электролит плотно-
стью 1,145 п заряжать батарею
током 2,5 Л. К концу зарядки
плотность электролита следует до-
вести до нормальной величины
Причина неисправности
Способ устранения
обильное выделение газов, незна-
чительное повышение плотности
электролита, повышенная темпе-
ратура п пониженное напряжение
в конце зарядки, пониженная ем-
кость п низкое напряжение при
разряде
Слишком быстро понижается уровень электролита
Кипение электролита
Проверить исправность регулято-
ра напряжения (см. раздел «Ре-
ле-регулятор»)
Из вентиляционного отверстия одного или нескольких аккумуляторов
во время зарядки выливается электролит
Чрезмерно высокий уровень элект-
ролита
Чрезмерная сила зарядного тока
Короткое замыкание пластин в од-
ном из аккумуляторов
Отсутствие отражательной пластины
в камере вентиляционного отвер-
стия или пробки аккумулятора
Проверить уровень и прп необхо-
димости отсосать резиновой гру-
шей излишек электролита
Проверить исправность регулятора
напряжения (см. раздел «Реле-
регулятор»)
Отправить батарею в ремонт
Отправить батарею в ремонт плп
ввернуть исправную пробку
СТАРТЕР
Техническая характеристика стартера
Тип............................................... СТ 230-А
Номинальное напряжение в В.............................. 12
Число зубьев шестерни стартера........................... 9
Номинальная мощность (с батареей емкостью 68 А • ч)
в л. с............................................... 1,4
Режим холостого хода прп напряжении 12 В:
потребляемый ток в А ............................. Не более 95
частота вращения вала в об/мин ...............Нс более 4000
Режим полного торможения прп питании стартера батареи
с напряжением 12 В емкостью 68 А -ч:
потребляемый ток в А............................Не более 500
крутящий момент в кге-м.......................Не менее 2,25
Щетки ............................................Медно-графито-
вые, марки МГС,
4шт., размер ще-
ток 8,8Х19,2х
X14 мм
Натяжение пружин щеток в гс ...................... 850_____1500
Тип тягового реле..................................... РС230
Устройство стартера
Пуск двигателя осуществляют электрическим стартером, уста-
новленным с правой стороны двигателя. Стартер включают пово-
ротом ключа включателя зажигания в положение «Пуск».
Стартер представляет собой четырехполюсный электродвига-
тель постоянного тока с последовательным возбуждением. Стар-
тер питается от аккумуляторной батареи. Он работает на принципе
Рпс. 145. Стартер:
г, 25 и 30 — уплотнительные кольца; 2 — крышка со стороны коллектора; 3 — стяжной
болт; 4 — корпус; 5 — промежуточная опора; 6 — втулка отводки; 7 — муфта свобод-
ного хода; 8 — стопорное кольцо; 9 — упорная шайба; 10 — подшипник; 11 — крышка со
< гороны привода; 12 — упорная втулка; 13 — ось рычага; 14 — рычаг привода; 15 — втул-
к 1, 16 — обмотка возбуждения; 17 — якорь старгерл; 18 — тяговое реле; 19 — ко i icii-
iop; 20 — щетка; 21 —щеткодержатель; 22 пружина щетки; 23 — защитный ko.ihi.Ui;
/4 и 36 — крышки; 26 — контактный диск; 27 — контактный болт; 28 — удерживающая
обмотка; 29 — втягивающая обмотка, 31 — сердечник тягового реле; 32 — сильфон;
33 — пружина; 34 — упорная шайба; 35 — шток
взаимодействия магнитного поля обмоток возбуждения и магнит-
ного поля проводников, расположенных в якоре. Переключение
проводников якоря в определенной последовательности выпол-
няют коллектор и щетки. Коллектор установлен па валу якоря
и к нему подключены все проводники, расположенные в пазах якоря.
Устройство стартера показано на рис. 145. В корпусе 4 устанои
пены четыре полюса с обмотками возбуждения 16. Якорь 17 стар-
к ра состоит из пакета, набранного из листопой электротехни-
ческой стали. Вал якоря вращается в трех подшипниках сколь-
жения которые установлены в крышках 2, 11 и промежуточной
опоре 5. В крышке 2 установлены щетки 20 в щеткодержателях
21. Щетки прижимаются к коллектору при помощи пружин 22.
На валу якоря установлен привод, который состоит из шестерни,
муфты 7 свободного хода, направляющей втулки, буферной пру-
жины, предбуферной пружины, втулки 6 отводки и стопорных
колец. Шестерня служит для зацепления с зубчатым венцом махо-
вика.Роликовая муфта свободного хода предохраняет якорьот повы-
шенной частоты вращения после пуска двигателя. Направляющая
втулка соединяется с валом винтовыми шлицами. Буферная
пружина вводит шестерни в зацепление с зубчатым венцом в том
случае, если зуб шестерни упрется в зуб венца маховика; пред-
Рпс. 146. Электрическая схема включения стартера:
I — к катушке зажигания; 1 — амперметр; 2 — включатель зажигания; з — дополни-
тельное реле стартера; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — тяговое реле; 6 — удерживаю-
щая обмотка; 7 — втягивающая обмотка; 8 — привод стартера; 9 — стартер
буферная пружина выключает электрическую часть стартера в
случае, если двигатель не пускается.
Роликовая муфта работает следующим образом. При включе-
нии стартера привод вводится в зацепление с венцом маховика:
крутящий момент от вала якоря передается на втулку муфты
свободного хода и от нее на наружную обойму. Поворачиваясь
по часовой стрелке, обойма оказывается заклиненной роликами
с цилиндрической частью шестерни, так как ролики под действием
пружин находятся в узкой части фасонных пазов наружном обоймы.
Вместе с наружной обоймой начинает вращаться шестерня при-
вода и венец маховика.
После пуска двигателя маховик начинает вращаться быстрее,
а вместе с ним и шестерня стартера. Ролики увлекаются цилиндри-
ческой частью шестерни в более широкую часть фасонных пазов
наружной обоймы и расклинивают наружную обойму. В результате
этого крутящий момент от работающего двигателя к якорю стар-
тера не передается.
Ввод привода в зацепление с венцом маховика двигателя и
включение электрической части стартера осуществляются электро-
магнитным тяговым реле. Тяговое реле закреплено на крышке
со стороны привода. При включении тягового реле его втягиваю-
щая и удерживающая обмотки создают магнитное поле, которое
втягивает сердечник 31, одним концом соединенный с рычагом 14,
а другим — с контактным диском 26 включателя стартера.
При перемещении сердечника 31 рычаг 14 вводит привод в
зацепление с венцом маховика, а контактный диск 26 включает
электрическую часть стартера. После' включения якорь стартера
начинает вращаться, а вместе с ним и коленчатый вал двигателя.
Как только стартер включится, втягивающая обмотка тягового
реле отключается контактным диском 26. После пуска двигателя
необходимо немедленно отпустить ключ включателя зажигания.
При этом разомкнется цепь дополнительного реле, а следовательно,
и тягового реле. Включение стартера и вывод шестерни из зацеп-
ления произойдет под действием возвратной пружины 33.
Тяговое реле включается и отключается дополнительным реле
типа РС507-Б. Электрическая схема включения стартера показана
на рпс. 146.
Техническое обслуживание и регулировка стартера
Прп техническом обслуживании следует проверить состояние
зажимов, не допуская их загрязнения и ослабления крепления.
Предупреждение. Стартер потребляет большой ток, вслед-
ствие чего даже незначительные переходные сопротивления в цепи
стартера приводят к большому падению напряжения и снижению
мощности стартера.
При техническом обслуживании стартера особое внимание
следует обратить на состояние коллектора и щеток. Убедиться, что
щетки не заедают в щеткодержателях. Высота щеток должна быть
не менее 6—7 мм. В случае загрязнения или незначительного об-
горания коллектор следует зачищать мелкой стеклянной шкуркой
80 пли 100.
При значительной шероховатости коллектора и выступании
слюды между пластинами его следует проточить на токарном
станке.
Подгоревшие контакты электромагнитного роле стартера сле-
дует зачистить стеклянной бумагой или плоским бархатным на-
пильником; они должны соприкасаться по всей поверхности с кон-
тактным диском. Если контактные болты в местах соприкосновения
имеют большой износ, то их следует повернуть на 180е.
Перед разборкой стартера необходимо заметить положение оси
рычага стартера, и при сборке установить его в прежнее положение.
При осмотре якоря следует обратить внимание на состояние
поверхности вала. Если на валу стартера в том моею, где враща-
ется шестерня привода, имеются желтые налеты от подшипника,
то их следует обязательно удалить. Эти налеты могут служить
причиной заедания шестерни на валу.
При сборке стартера вал и подшипники следует смазать мотор-
ным маслом. Осевой зазор якоря должен быть не более 0,8 мм.
После сборки стартера необходимо проверить его работу на стенде.
При включении стартера привод должен перемещаться по шлице-
вой части вала без заеданий и возвращаться в исходное положение
под действием возвратной пружины. При повороте шестерни от
Рис. 147. Положение шес-
терни привода в выключен-
ном состоянии: размер Л пе
более 34 мм
Рпс. 148. Схема для про-
верки регулировки вклю-
чателя стартера
руки по часовой стрелке якорь не должен трогаться с места; при
обратном вращении шестерня должна вращаться вместе с якорем.
При необходимости проводят проверку и регулировку стартера.
Шестерня в выключенном положении должна быть на расстоянии
не более 34 мм от привалочной плоскости фланца стартера (рис.
147). Это положение шестерни регулируют поворотом оси рычага
привода. Затем следует подсоединить батарею к зажиму питания
реле и массе (рис. 148) и снова проверить положение шестерни.
Во включенном положении зазор между упором и шестерней
должен быть 3—5 мм.
Разборка и сборка стартера
Стартер нужно разбирать в следующем порядке:
1. Отвернуть три винта и снять защитный колпак 23 (см. рис.
145).
2. Приподнять концы пружин и вынуть щетки из щеткодергка-
телей.
3. Отвернуть гайку клеммы включателя тягового реле и снять
наконечник провода стартера.
4. Отвернуть и вынуть стяжные болты 3 корпуса стартера.
5. Отвернуть щетки от изолированных щеткодержателей.
6. Снять крышку 2 со стороны коллектора.
7. Снять корпус стартера.
8. Отвернуть четыре винта крышки 36 тягового реле и спять
тяговое реле.
9. Отвернуть контргайку оси 13 рычага привода, вывернуть
ось из крышки.
10. Вынуть якорь вместе с приводом; при этом снять с цапф
вала якоря регулировочные шайбы со стороны привода.
11. Сдвинуть упорную втулку 12 на валу якоря в сторону шес-
терни. Снять пружинное стопорное кольцо 8, которое находилось
под упорной втулкой, затем снять упорную втулку и привод.
Рпс. 149. Приспособление для установки стопорного кольца:
1 — вал якоря; 2 — вкладыш; з — стопорное кольцо; 4 — втулка
12. Отвернуть гайку с зажимов М5 электромагнитного реле
и включателя М8, к которым был присоединен провод от корпуса
стартера.
13. Отвернуть два винта крепления крышки 24 электромагнит-
ного реле и снять крышку. При снятии крышки необходимо нажи-
мать на болты зажимов М5 и М8, чтобы болты остались на прово-
дах тягового реле.
14. Снять контактный диск 26 с плунжером.
15. Отвернуть три винта крепления крышки 36 к тяговому
реле и снять крышку и якорь тягового реле.
16. Для снятия защитного резинового колпака 23 необходимо
удалить пластмассовую заглушку из якоря реле, выбить штифт
тяги, затем снять шток 35 с защитным чехлом.
Собирают стартер в обратном порядке, но при этом необхо-
димо:
1. Перед сборкой смазать подшипники, цапфы и шлицевую
часть вала маслом, применяемым для двигателя.
2. Сначала надеть упорную втулку на вал якоря со стороны
привода.
3. Если деформировать пружинное кольцо якоря, выправить
(ню или заменить новым.
Для удобства надевания пружинного кольца па вал следует
применять оправку, показанную на рис. 149.
4. На вал якоря со стороны коллектора установить сначала
фибровую шайбу, а затем стальную.
5. При окончательной затяжке стяжных болтов совместить
штифты и пазы под них на крышках и корпусе.
6. Проверить, нажимают ли щеточные пружины на середину
щетки.
7. Отрегулировать стратер, как указано в разделе «Техническое
обслуживание и регулировка стартера».
Контрольная проверка стартера
Исправное состояние стартера, правильность его сборки и
регулировки определяются:
1) проверкой регулировки включателя стартера;
2) проверкой работы стартера на холостом ходу;
3) проверкой работы стартера прп полном торможении.
Проверка регулировки описана выше.
Рис. 150. Схема включения при испытании стартера на тор-
мозной момент:
1 — стартер; 2 — рычаг; 3 — динамометр; 4 — включатель; 5 — ампер-
метр; 6 — аккумуляторная батарея, 7 — вольтмегр
Для проверки работы стартера на холостом ходу необходимы:
низковольтный агрегат или хорошо заряженная батарея 6СТ-68ЭМ,
а также приборы постоянного тока — вольтмегр со шкалой 0—30 В,
амперметр с шунтом до 1000 А и тахометр со шкалой до
40000 об/мпн.
Схема включения стартера показана на рис. 150. Если отсут-
ствует специальный контрольно-испытательный стенд, то стартер
зажимают в тиски и соединяют с батареей (зажим стартера соединя-
ют через амперметр с «+», а корпус стартера с «—» батареи).
Для соединения стартера с батареей следует применять провода
сечением не менее 25 мм2. Ток и частоту вращения якоря при испы-
тании на холостом ходу измеряют через 30 с после включения стар-
тера.
Стартер считается выдержавшим испытание, если при напряже-
нии 12 В он потребляет ток не более 95 А и имеет частоту вращения
не менее 4000 об/мин. При тугом вращении якоря, которое обычно
вызывается перекосами в результате неправильной сборки стартера
или задеванием якоря за полюсы, а также при замыкании обмотки
на массу или замыкании между витками, стартер потребляет
больший ток, а частоту вращения имеет меньше указанной.
Малый потребляемый ток и пониженная частота вращения прп
нормальном напряжении на зажимах стартера свидетельствуют
о плохом контакте в соединениях проводов или о пониженном натя-
жении пружин щеток.
Для проведения проверки стартера при полном торможении на
шестерне стартера закрепляют рычаг 2, соединенный с динамо-
метром 3. Тормозной момент стартера определяется произведением
длины рычага L в м на усилие динамометра Р в кгс: М = P-L.
Во избежание перегрева стартера его испытывают в течение
нескольких секунд. Если при заторможенной шестерне якорь
вращается, то привод стартера следует сменить.
Исправный стартер при напряжении 9 В потребляет ток не
более 500 Л и развивает тормозной момент, равный приблизительно
2,25 кгс-м. Если потребляемый ток больше 500 Л, а тормозной
момент меньше 2,25 кгс-м, то неисправна обмотка якоря или об-
мотка возбуждения.
Если тормозной момент и потребляемый стартером ток меньше
нормальных значений, то при нормальном напряжении на зажи-
мах стартера имеют место плохие контакты внутри стартера или
слабое натяжение пружин щеток; при пониженном напряжении
па зажимах стартера — плохие контакты в проводах или неисправ-
на батарея.
Указанные выше проверки можно производить на специальном
стенде модели 2214 или 532М.
Неисправности стартера
и способы их устранения
Неисправности стартера вызываются следующими причинами:
загрязнением и обгоранием коллектора, зависанием щеток, разно-
сом обмотки якоря, отказом в работе тягового реле и выходом пз
строя муфты свободного хода. Во включате ie тягового реле стар-
тера чаще всего подвергаются повреждению рабочие поверхности
болтов зажимов и .контактного диска вследствие большого тока,
проходящего через них. Наблюдаются также случаи заедания
якоря тягового реле в направляющей втулке электромагнита.
Часто причиной отказа в работе стартера являются неис-
правности не самого стартера, а проводки, батареи и дополни-
тельного реле.
Прежде чем искать неисправность стартера, необходимо убе-
диться в исправности аккумуляторной батареи и надежности
присоединения проводов к батарее (зажимы аккумуляторной
батареи и наконечники проводов должны быть тщательно зачище-
ны). Затем следует проверить исправность включателя зажигания
и дополнительного реле. Для этого необходимо отдельным провод-
ником соединить зажим тягового реле и силовой зажим, к которому
присоединен провод от аккумуляторной батареи. Если при этом
стартер включится и будет нормально работать, то не исправен
включатель зажигания, дополнительное реле или проводка. Если
стартер не включается, то, руководствуясь таблицей (см. ниже),
найти и устранить неисправность.
Причина неисправности
Способ устранения
При включении стартера якорь стартера не вращается.
Яркость света лампы (плафона) при включении стартера не изменяется
Нарушение контакта
щеток с коллектором
Убедиться в неисправности стартера. Для этого
отдельным проводником (сечение не менее
10—16 мм2) соединить между собой силовые
зажимы тягового реле. Если при этом якорь
стартера не вращается, то необходимо спять
стартер с двигателя, разобрать его. Загрязнен-
ный коллектор зачистить стеклянной шкуркой
зернистостью 80 или 100; после этого продуть
стартер воздухом. Коллектор, имеющий зна-
чительную шероховатость и выступание слюды
между его пластинами, проточить на токарном
пли специальном станке. После проточки за-
чистить поверхность коллектора стеклянной
шкуркой зернистостью 80 или 100. Слюдяную
изоляцию между пластинами коллектора под-
резать не следует, так как впоследствии в ка-
навки будут набиваться грязь и щеточная
пыль, что может нарушить нормальную работу
стартера. Биеппе коллектора по отношению
к цапфам вала не должно превышать 0,05 мм,
а чистота обработки должна быть не менее у7.
Если щетки стартера изношены до высоты
6—7 мм, заменить их новыми. Проверить натя-
жение пружин щеток динамометром и, если
усилие выходит за допустимые пределы (850—
1500 гс), отрегулировать пружины. Повышен-
ное давление приводит к преждевременному
износу щеток, а пониженное — к зависанию
щеток и потере мощности стартера. Регули-
ровку следует производить закручиванием пли
раскручиванием стойки крепления конца пру-
жины плоскогубцами. Пружина должна нажи-
мать па середину щетки
Причина неисправности
Способ ус гранения
Обрыв С0СДП11СШШ
внутри стартера
Отсутствие контакта во
включателе тягового
реле стартера, заеда-
ние якоря реле во
втулке катушки элек-
тромагнита, обрыв
провода обмотки элек-
тромагнита
Направить стартер в мастерскую для ремонта
Если прп проверке, укатанной выше, стартер
работает, а при включении стартера ключом
по работает, то необходимо спять стартер и
продел пт. следующее: снять тяговое реле и
крышку включателя с зажимами. Если коп
такты подгорели, зачистить их. Выгоревшие
зажимы повернуть па 180° вокруг осп, зачи-
стить контактный диск. Спять фланец крепле-
ния реле, очистить все детали от грязи, изно-
шенные детали замелить. Для более легкого
перемещения якоря электромагнита смазать
его смазкой ЦИАТИМ-201. При помощи конт-
рольной лампы проверить исправность обмоток
электромагнита. Собрать тяговое реле, уста-
новить его на место и произвести проверку
регулировки, как указано в разделе «Техниче-
ское обслуживание и регулировка стартера»
При включении стартера вал двигателя не вращается
или вращается очень медленно, накал лампы плафона становится
слабым (предварительно необходимо убедиться в исправности
аккумуляторной батареи и проводки)
Короткое замыкание об-
мотки якоря пли об-
мотки возбуждения
или задевание якоря
за полюсы
Сильный износ подшип-
ников
Устранить замыкание или сдать стартер в мастер-
скую для ремонта
Сдать стартер в мастерскую для ремонта
При включении вал стартера вращается с большой частотой вращения,
но нс проворачивает коленчатый вал двигателя
Пробуксовка роликовой
муфты свободного хо-
да
Поломка зубьев венца
маховика двигателя
Сменить привод стартера
Сменить венец
При включении стартера слышен скрежет шестерни стартера,
которая не входит в зацепление
Забоины на зубьях ше-
стерни стартера плп
венца маховика
Неправильная регули-
ровка хода шестерни
привода п момента за-
мыкания контактов
Устранить забоины заправкой поврежденных
зубьев
Отрегулировать ход шестерни привода и момент
замыкания контактов включателя
включателя
Причина неисправности
Способ устранения
Ослабление буферной
пружпны привода
стартера
Установка стартера с пе-
рекосом
Сменить пружину
Правпльно установить стартер
При включении стартера слышен повторяющийся сильный стук тягового
реле и шестерни о венец; коленчатый вал двигателя при этом
не проворачивается
Отсутствие надежного
контакта в зажимах,
особенно у аккумуля-
торной батареи
Разряжена или неис-
правна аккумулятор-
ная батарея
Неисправна удерживаю-
щая обмотка тягового
реле или плохой кон-
такт ее с массой
Нарушена регулировка
дополнительного реле
Проверить и подтянуть болты зажимов
Проверить и подзарядить аккумуляторную бата-
рею или заменить
Заменить или подклепать заклепку, соединяю-
щую удерживающую обмотку с массой
Проверить п, еслп необходимо, отрегулировать
После пуска
Заедание прпвода на ва-
лу якоря стартера
Спекание контактов
включателя тягового
реле пли дополнитель-
ного реле
Заедание запорной ча-
сти включателя зажи-
гания
двигателя стартер не выключается
Разобрать стартер и устранпть причину заедания
Если на валу стартера в месте вращения
шестерни стартера имеется желтый налет, его
нужно обязательно счистить, а вал и подшип-
ник смазать маслом, применяемым для смазки
двигателя. Наличие желтого налета часто при-
водит к заеданию шестерни на валу при пуске
двигателя и разносу якоря стартера.
Привод стартера должен свободно перемещаться
по шлицам вала якоря и под действием воз-
вратной пружины возвращаться в исходное
положение. Если привод стартера в исходное
положение не возвращается, то это означает,
что заедает привод иа шлицах (чаще всего
в результате загрязнения) илп ослабла воз-
вратная пружина. Необходимо устранпть зае-
дание илп сменить пружину. Проверить, нет
лп прогиба вала, что также может являться
причиной заедания привода
Немедленно остановить двигатель и отключить
аккумуляторную батарею. Отремонтировать
неисправное реле.
После пуска двигателя принудительно повернуть
ключ из положения, соответствующего вклю-
чению стартера, в положение, соответствую-
щее включению зажигания, пли заменить
включатель зажигания
Дополнительное электромагнитное реле стартера
Для уменьшения тока в цепи включателя стартера применяют
дополнительное реле РС507-Б, которое устанавливают под панелью
приборов на распорке рулевой колонки.
Техническая характеристика дополнительного реле
Тип..........................................РС507-Б
Напряжение в В:
номинальное ................................ 12
включения ............................. 6—9
выключения.................................... 4
Усилие размыкания контактов в гс, не менее . . . 130
Зазор между контактами в разомкнутом состоянии
в мм ...................................... 0,4
Зазор между якорем-сердечнпком прп замкнутых
контактах в мм, не менее.................... 0,15
Устройство реле показано на рис. 151. На основании 2 реле смон-
тировано ярмо 11 с сердечником 8 и обмоткой 10. Сверху ярма
установлен якорь 7 с контактами.
Для присоединения проводов на
основании имеются зажимы. Реле
закрыто крышкой 4.
При прохождении по обмотке
10 тока возникает магнитное по-
ле, которое притягивает якорь,
п контакты 9 замыкаются.
При отсутствии в обмотке тока
пли когда ток ниже определен-
ной величины, пружина 5 возвра-
щает якорь в исходное положе-
ние, а контакты размыкаются.
В эксплуатации реле особого
ухода не требует. Периодически
рекомендуется проверять регули-
ровку реле и состояние контактов.
Реле проверяют по схеме, указан-
ной на рис. 152. После соедине-
ния приборов по этой схеме
включают включатель 7 и движ-
ком реостата 2 устанавливают
напряжение по вольтметру 6 в
пределах 1—2 В.
Затем плавным перемещением
Рпс. 151. Дополнительное реле
стартера:
1 — зажим; 2 — основание; 3 — стойка
пружины; 4 — крышка; 5 — пружина;
6 — кронштейн крепления реле; 7 —
якорь; 8 — сердечник катушки; 9 —
контакты; 10 — обмотка; 11 — ярмо;
12 — уплотнительная прокладка
движка увеличивают напряжение до момента включения реле
(при этом должны загореться контрольные лампы 3 и 5; лампа
7 может загораться несколько ранее). Показания вольтметра, при
котором зажглись лампы, будут соответствовать напряжению
включения реле. Передвижением движка реостата в противопо-
ложную сторону снижают напряжение на обмотке реле. Показа-
ние вольтметра, при котором лампы погаснут, соответствует
напряжению выключения реле.
Если при проверке окажется, что напряжение выключения
реле не соответствует данным технической характеристики, то
его следует отрегулировать подгибанием стопки 3 (см. рис.151),
увеличивая или уменьшая натяжение пружины так, чтобы напря-
жение, при котором контакты размыкаются, находилось в пре-
Рнс. 152. Схема включения
дополнительного реле стар-
тера для проверки и регу-
лировки:
1 — аккумуляторная батарея;
2 — реостат; з и 5 — конт-
рольные лампы; 4 —реле;6 —
вольтметр; 7 — включатель
делах 2—4 В, а напряжение па зажимах обмотки, при котором
реле замыкает контакты, находилось в пределах (5—9 В. При этом
зазор между якорем 7 (см. рпс. 151) и сердечником 8 при замкнутых
контактах 9 должен быть не менее 0,15 мм, а зазор между контак-
тами в разомкнутом состоянии 0,4 мм.
После проверки напряжения включения и отключения реле
следует проверить, не замыкает ли обмотку реле на ярмо. Для
этого необходимо от зажимов К отсоединить провода, а провод
от «+» батареи соединить с зажимом КЗ. Провод от контрольной
лампы 5 (который был присоединен к клемме С) следует пооче-
редно подсоединить к зажимам К. Прп неисправном реле лампа
не загорается.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Система зажигания — батарейная, контактно-транзисторная,
состоит из источников электрической энергии, катушки зажига-
ния, распределителя зажигания, транзисторного коммутатора,
добавочного сопротивления, свечей зажигания, проводов и вклю-
чателя зажигания, являющегося одновременно включателем стар-
тера.
Первичная цепь системы зажигания питается током низкого
напряжения от генератора или аккумуляторной батареи. Для
снижения уровня радиопомех, создаваемых системой зажигания,
в ее цепи высокого напряжения установлены подавительные сопро-
тивления. Схема системы зажигания приведена на рис. 153.
Fnc. 153. Схема системы зажигания:
1 — трансформатор; й — транзисторный коммутатор; 3 — транзистор ГТ 701А;
4— сопротивление УЛИ 20 Ом; 5 — диод Д77К; 6 — стабилитрон Д817В; 7 —
конденсатор К50-6 50 миф, 50 В; в — сопротивление УЛИ 2 Ом; 9 — конденсатор
МБМ 1 мкф, 160 В; 10 — дополнительное реле стартера; 11 — амперметр; 12 —
аккумуляторная батарея; 13 — включатель зажигания; 14 — распределитель;
13 — дополнительное сопротивление; 10 — первичная обмотка; 17 — вторичная
обмотка; 18 — катушка зажигания; is — помехоподавмтельнос сопротивление;
20 — свеча зажигания; I — к тяговому реле стартера
Техническая характеристика системы зажпгаппя
Порядок зажигания .........................1—5—4—2—6—3—7—8
Установка момента зажпгаппя..................... 4° до в. м. т.
Распределитель............................. Р13Д
Зазор между контактами прерывателя в мм . . . 0,30—0,40
Натяжение пружины прерывателя в гс......... 500—650
Максимальный угол опережения по кулачку преры-
вателя, обеспечиваемый регулятором опережения
зажигания, в градусах:
центробежным ........................... 12,5—15,5
вакуумным .............................. 7,0—10,0
Максимальная частота вращения валика распре-
делителя в об/мин с бесперебойным лскрообразо-
ваиием при работе с катушкой зажигания Б114
на трехалектродпый разрядник при искровом
промежутке 7 мм (проверяется на стенде при тем-
пературе 20° С) ............................ 1650
Величина сопротивления в центральном контакте
крышки распределителя в Ом ................. 8000—13 000
Катушка зажигания...................................... Б114
Добавочное сопротивление .............................. СЭ107
Величина добавочного сопротивления в Ом .... 1,01_LO,05
Грапзисторпый коммутатор . ............................ ТКЮ2
(ночи зажигания......................................... АНУ
Величина искрового промежутка в свечах в мм . . 0,8—0,9
Помехоподавительное сопротивление ............ (5)11
Величина сопротивления СЭ14 в Ом ............. S0O0—13 000
Отдельные элементы системы зажигания выполняют следующие
функции.
Ркатушка зажигания преобразует ток низкого напряжения в
ток высокого напряжения, необходимый для образования искро-
вого разряда между электродами свечи п воспламенения рабочей
смеси в цилиндрах двигателя.
Распределитель зажигания представляет собой совокупность
приборов: прерывателя, управляющего током транзисторного
коммутатора, и распределителя тока высокого напряжения по све-
чам зажигания.
Транзисторный коммутатор управляет током низкого напряже-
ния катушки зажигания, а управление коммутатором осуществля-
ется контактами прерывате in. При этом ток управления коммута-
тором (проходящий через контакты прерывателя) приблизительно
в 10 раз меньше тока низкого напряжения первичной цепи катушки
зажигания.
Таким образом, коммутатор позволяет снизить ток на кон-
тактах прерывателя приблизительно в 10 раз по сравнению
с током в цепи катушки зажигания.
Добавочное сопротивление позволяет несколько снизить ток
в первичной цепи катушки зажигания при работе и повысить ток
в катушке зажигания при пуске двигателя.
Контактно-транзисторная система зажигания работает следу-
ющим образом.
При включении зажигания и замыкании контактов пре-
рывателя в цепи управляющей базы транзистора 3 (рис. 153)
будет протекать ток, который откроет транзистор (т. е. сопротив-
ление между эмиттером и коллектором транзистора практически
будет равно нулю); при этом по первичной обмотке катушки
зажигания будет протекать ток.
При размыкании контактов ток в цепи базы транзистора пре-
рывается, и транзистор запирается (т. е. сопротивление между
эмиттером и коллектором будет равно нескольким десяткам
тысяч Ом). Это приведет к резкому снижению тока в первичной
обмотке катушки зажигания, в результате чего появится ток высо-
кого напряжения во вторичной обмотке, импульсы которого пере-
даются распределителем в определенной последовательности к све-
чам зажигания.
Остальные элементы транзисторного коммутатора выполняют
следующие функции: трансформатор 1 и сопротивление 4 повы-
шают скорость и четкость переключения транзистора, сопротивле-
ние <8 и конденсатор 9 облегчают режим переключения транзистора
из одного состояния в другое. С помощью диода 5 и стабилитрона
6 осуществляется защита перехода эмиттер коллектор от пере-
напряжений,- которые могут возникнуть в первичной об-
мотке катушки зажигания. Конденсатор 7 защищает тран-
зистор от перенапряжений, которые могут возникнуть в цепях
питания.
Катушка зажигания
Катушка зажигания (рис. 154) установлена на переднем щите
кабины. Она представляет собой трансформатор, на железном сер-
дечнике 15 которого намотана вто-
ричная обмотка 8, а сверлу ее — пер-
вичная обмотка 14. Между слоями
обмотки катушки зажигания проло-
жены изоляционные прокладки 12.
Сердечник с обмотками помещен
в стальном герметичном корпусе 1 и
закреплен в нем изолятором 13 и
крышкой 2. Пространство между ка-
тушкой, изолятсузами и корпусом за-
полнено маслом. В крышке 2 имеются
зажимы для присоединения проводов
низкого и высокого напряжений.
Гас. 154. Катушка зажигания:
А — масло; 1 — штуцер зажима высокого на-
пряжения; 2 — крышка; з — вантам высокого
напряжения; 4 — котактная пружина; 5 за-
жим низкого напряжения; 6 — уплопштелышя
прокладка; 7 — корпус; 8 — вторичная обмотка;
9 — контактная пласт и на зажима высокого на-
пряжения; 10 — кронштейн крепления; 11 — маг-
нитопровод; 12 — изоляционные прокладки; 13 —
изолятор; 14 — первичная обмотка; 15 — сердеч-
ник магшпопр овода
Техническое обслуживание катушки заключается в периоди-
ческой очистке от пыли и грязи и проверке крепления проводов
и самой катушки зажигания.-
Неисправности катушки зажигания
и способы их устранения
У катушки зажигания чаще всего бывает повреждена изоляция
обмоток. Прежде чем снять катушку для замены, следует убедиться
в исправности и надежности присоединения проводов к зажимам
катушки. Проверять катушку следует на специальном стенде
СПЗ-8М пли К301 совместно с транзисторным коммутатором, доба-
вочным сопротивлением и распределителем.
Исправная катушка должна обеспечивать бесперебойное
искрообразованпе на трехэлектродном игольчатом разряд-
нике с искровым зазором 7 мм при частоте вращения 2750 об/мин
валика распределителя и окружающей температуре 20° С.
Если катушка не удовлетворяет этим требованиям, ее следует
заменить.
Добавочное сопротивление
Сопротивление состоит из двух секций (рис. 155). Каждая
секция имеет сопротивление 0,52 ± 0,05 Ом.
Если причиной неисправности сопротивления является нару-
шение контакта или обрыв провода в месте присоединения концов,
Рис. 155. Добавочное сопротивление:
1 — корпус; 2 — зажим ВК-В; 3 — зажим ВК;
4 — зажим К; 5 — сопротивление; б — изолятор
то провод в указанном месте
следует тщательно припаять
бескислотной пайкой. Сго-
ревшее сопротивление под-
лежит замене.
Распределитель зажигания
На двигателе применен
распределитель зажигания
Р13-Д (рис. 156), который
установлен сверху двигателя
в задней его части. Распре-
делитель приводится во вра-
щение от шестерни распре-
делительного вала.
Распределитель имеет
центробежный и вакуумный
регуляторы, автоматически
изменяющие угол опережения зажигания, и октан-корректор
для ручной регулировки опережения зажигания. Центробеж-
ный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависи-
мости от частоты вращения коленчатого вала, а вакуумный —
в зависимости от нагрузки двигателя. Только при правильной
работе регуляторов опережения зажигания может быть обеспечена
устойчивая и экономичная работа двигателя.
Центробежный регулятор опережения зажигания. Центробеж-
ный регулятор состоит из распределителя и прерывателя. Па ва-
лике 4 (рис. 157) распределителя закреплена пластина с осями
грузиков 2, прижимаемых к валику пружинами 6. На верхний
конец валика 4 свободно насажена втулка с напрессованным на
нее кулачком 1 и спасенной пластиной 3, в прорези которой входят
шпильки грузиков.
Вращение кулачку прерывателя передается не непосредственно
от валика распределителя, а через грузики. При расхождении
грузиков шпильки, нажимая на пластину, поворачивают ее и
связанный с ней кулачок относительно валика, как это показано
на рпс. 157.
При небольшой частоте вращения коленчатого вала двига-
теля центробежные силы грузиков недостаточны для преодоления
натяжения пружин. В этом случае кулачок прерывателя не пере-
мещается относительно валика распределителя, и центробежный
регулятор опережения не работает (рис. 157, а).
С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя
грузики под действием центробежной силы расходятся и шпильками
через пластину поворачивают втулку с кулачком в сторону враще-
Рис. 156. Распределитель:
1 — крышка; 2 — ротор; з — стойка неподвиж-
ного контакта; 4 — рычаг с подушкой; 5 — кон-
такты; 6 — фильц-щстка с запасом смазки, 7 —
неподвижная панель; 8 — кулачок с втулкой и
пластиной; 9 — вал; ю — грузик; и — пластика
грузиков; 12 — пружина; 13 — корпус; 14 — за-
щелка; 15 — подшипник; 1G — пластина октап-
коррсктора; 17 — вту п;а; 18 штифт; 19— гайки
октап-коррсктора; 20 — масленка; 21 — вакуум-
ный регулятор; 22 — пружина; 23 — штуцер;
24 — тяга; 25 — запорная пружина
Рпс. 157. Работа центробежного регуля-
тора опережения зажигания:
а — на холостом ходу двигателя; б — при мак-
симальной частоте вращения двигателя; 1 — ку-
лачок; 2 — грузик; 3 — пластина кулачка; 4 —
валик; 5 —штифт грузика; 6 — пружина
пня валика распределителя. Поэтому контакты размыкаются рань-
ше, и угол опережения зажигания увеличивается. Угол зажига-
ния тем больше, чем выше частота вращения коленчатого вала
(рис. 157, б).
С уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя
пружины, противодействующие поворачиванию грузиков, воз-
вращают их в исходное положение, поворачивая при этом кулачок
против направления вращения валика распределителя. Вследствие
итого контакты прерывателя размыкаются позднее, и угол опере-
жения зажигания уменьшается.
Ниже приведены величины изменения угла опережения зажи-
гания прп работе центробежного регулятора в зависимости от час-
тоты вращения валика распределителя.
Частота вращения валика распредели-
теля в об/мин .................. 200 500 1000 1500 н выше
Угол опережения по кулачку прерыва-
теля распределителя в градусах . . . 0—2 3—5 8-10 12,5—15,5
Несоответствие углов опережения зажигания частоте враще-
ния обычно связано с заеданием грузиков центробежного регуля-
а — разрежение в карбюраторе малб; б — разрежение в карбюраторе велико; 1 — шту-
цер трубки от карбюратора; 2 — регулировочная шайба; 3 — пружина; 4 — крышка
вакуумного регулятора; 5 — Диафрагма; 6 — корпус вакуумного регулятора; 7 — винт;
8 — тяга; 9 — штифт подвижной панели прерывателя; 10 — подвижная панель; 11 —
контакты; 12 — рычаг прерывателя с подушкой; 13 — кулачок
тора или с ослаблением их пружин и вызывает детонацию и сни-
жение мощности двигателя, а также увеличение расхода топлива.
Вакуумный регулятор опережения зажигания. Между двумя
половинами регулятора зажата диафрагма 5 (рис. 158). Полость
вакуум-регулятора, в которой помещена пружина 3, сообщается
трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной
заслонкой, а с противоположной стороны диафрагмы 5 она сооб-
щается с полостью корпуса распределителя, поэтому в ней всегда
поддерживается атмосферное давление.
Таким образом, на диафрагму действует разрежение, завися-
щее от степени открытия дроссельной заслонки и нагрузки дви-
гателя. Пружина отжимает диафрагму, противодействуя силе
разрежения в карбюраторе.
Со стороны распределителя к диафрагме прикреплена тяга 8,
связанная шарнирно с подвижной панелью 10 прерывателя, закре-
пленной на шарикоподшипнике.
С увеличением нагрузки двигателя разрежение уменьшается, п
пружина диафрагмы поворачивает панель прерывателя в направ-
лении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания
(рис. 158, а).
При уменьшении нагрузки двигателя разрежение в карбюра-
торе, а следовательно, и в полости крышки 4 вакуумного регуля-
тора увеличивается. При этом диафрагма, преодолевая усилие
пружины, перемещается и с помощью тяги поворачивает панель
прерывателя в сторону, обратную направлению вращения кулачка,
вследствие чего контакты размыкаются раньше, и угол опережения
зажигания увеличивается (рис. 158, б).
При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее
карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько
выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтому в наружной
полости крышки 4 регулятора создастся давление, близкое к атмо-
сферному, и пружина поворачивает панель прерывателя до отказа
в направлении вращения кулачка. В этом случае вакуумный регу-
лятор не оказывает влияния на опережение зажигания и поэтому
оно будет минимальным, как это и требуется для устойчивой ра-
боты двигателя с малой частотой вращения.
Ниже приведена характеристика работы вакуумного регуля-
тора опережения зажигания:
Разрежение в мм..............100 200 280
Угол опережения нажигания по отно-
шению к кулачку прерывателя
распределителя в градусах ..... 0—2 4—7 7,0—10,0
Отказ в работе вакуумного регулятора плп нарушение нормаль-
ной работы его вызывают увеличение расхода топлива, особенно
при работе с неполной нагрузкой.
Октан-корректор. При ручной регулировке устанавливают опе-
режение зажигания в соответствии с октановым числом топлива.
С помощью октан-корректора можно изменять угол опережения
зажигания в пределах ±10° (по углу поворота коленчатого вала
двигателя). При ручной регулировке корпус распределителя пово-
рачивают в ту или другую сторону в пределах шкалы октап-кор-
ректора. Ручная регулировка осуществляется вращением гаек
7.9 (см. рис. 156).
Повороту корпуса на одно деление шкалы октан корректора
соответствует изменение угла опережения иа 2° (но углу поворота
коленчатого вала). Для предотвращения произвольного нарушения
регулировки зажигания гайки октан-корректора должны быть
всегда до отказа завернуты (от руки).
Регулировка зазора между контактами прерывателя. Надеж-
ность работы системы зажигания прежде всего зависит от пра-
Рпс. 159. Регулировка зазора между
контактами прерывателя
Рис. 160. Расположение метки в. м. т.
вильности зазора между
контактами прерывателя и
от чистоты контактов.
Перед регулировкой за-
зора надо осмотреть рабочие
поверхности контактов и,
если они загрязнены, замас-
лены или обгорели, очистить
их, придерживаясь указа-
ний, приведенных в разделе
«Техническое обслуживание
распределителя».
Для регулировки зазора
между контактами прерыва-
теля необходимо:
1. Освободить пружинные
защелки 14 и снять крышку 1
распределителя (см. рис. 156).
2. Установить кулачок
так, чтобы между контактами
был полный зазор.
3. Проверить щупом за-
зор между контактами; щуп
должен входить в зазор, не
отжимая рычажка. Зазор дол-
жен быть в пределах 0,3—
0,4 мм.
4. Если зазор больше или
меньше 0,3—0,4 мм, надо ос-
лабить винт крепления стой-
ки (неподвижного контакта)
и, вращая регулировочный
эксцентриковый винт, уста-
па шкиве двигателя новить нормальный зазор
(рис. 159).
5. Завернуть випт и вторично проверить зазор между контак-
тами.
6. Установить и закрепить крышку распределителя.
Установка зажигания. Зажигание устанавливается по метке
на шкиве коленчатого вала. Для определения в. м. т. служит
метка на шкиве коленчатого вала и указатель (рис. 160).
Размыкание цепи прерывателем при установке зажигания
должно происходить в момент, когда поршень в нервом цилиндре
при такте сжатия не дойдет до в. м. т. на 4°. Соответственно про-
тив зажима провода цилиндра (в крышке распределителя) должен
быть расположен и ротор. Зажигание двигателя необходимо уста-
навливать с большой точностью, так как даже при небольших
ошибках в установке резко возрастает расход топлива, а мощность
двигателя уменьшается. Кроме того, могут наблюдаться пробои
прокладок головки блока, прогорание поршней и клапанов и тому
подобные явления, вызываемые детонацией.
При установке зажигания нужно соблюдать следующий по-
рядок:
1. Снять крышку распределителя и ротор и проверить вели-
чину зазора между контактами прерывателя, в случае необходи-
мости отрегулировать зазор.
2. Поставить ротор на место.
3. Вывернуть свечу первого цилиндра.
4. Закрыть пальцем отверстие свечи первого цилиндра, повер-
нуть коленчатый вал двигателя заводной рукояткой до момента
начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале
такта сжатия в первом цилиндре.
5. Убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать
вал двигателя до совпадения четвертого деления указателя с мет-
кой на шкиве коленчатого вала.
6. Убедиться в том, что ротор стоит против внутреннего кон-
такта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече первого
цилиндра.
7. Гайками плавной настройки установить шкалу октан-кор-
ректора на нулевое деление.
8. Ослабить гайку крепления колонки привода распредели-
теля и немного повернуть корпус распределителя по часовой стрел-
ке, чтобы контакты прерывателя замкнулись.
9. При помощи дополнительного провода к зажимам низкого
напряжения на катушке (к которой крепится провод, идущий к рас-
пределителю) подсоединить подкапотную лампу.
10. Включить зажигание и осторожно поворачивть корпус
распределителя против часовой стрелки до вспыхивания лампочки.
Остановить вращение распределителя нужно точно в момент
вспыхивания лампочки. Если это не удалось, операцию надо
повторить.
11. Удерживая корпус распределителя от проворачивания,
затянуть гайку, поставить крышку и центральный провод па место.
12. Проверить правильность присоединения проводов от све-
чей, начиная с первого цилиндра. Провода должны быть присое-
динены в порядке 1—5—4—2—6—3—7—8, считая по часовой
стрелке (рис. 161).
После каждой установки зажигания, регулировки зазора в
прерывателе, а также при применении топлива другого сорта
< юдует уточнить установку момента зажигания рабочей смеси, про-
слушивая работу двигателя при движении автомобиля.
Рис. 161. Схема соединения распре-
делителя со свечами зажигания
детонация, может быть пробита
Установку зажигания надо уточнить октан-корректором. Для
этого достаточно вращать гайки 19 (см. рис. 156), отвертывая одну
и завертывая другую.
Перемещение стрелки на одно деление шкалы октан-коррек-
тора соответствует изменению установки зажигания на 2°, считая
ио углу поворота коленчатого вала. При повороте корпуса распре-
делителя по часовой стрелке зажигание будет более поздним,
а при вращении против часовой стрелки — более ранним.
Для проверки установки зажигания прогревают двигатель до
температуры 80—90° С. При движении на прямой передаче по
ровной дороге со скоростью 25—30 км/ч увеличивают скорость
автомобиля, резко нажав до отказа на педаль управления дрос-
сельной заслонкой. Если при этом будет наблюдаться незна-
чительная и кратковременная детонация (ошибочно называемая
водителями «стук пальцев»),
то установка момента зажига-
ния сделана правильно.
Прп сильной детонации
нужно повернуть корпус рас-
пределителя по часовой стрелке
на одно деление шкалы октан-
корректора, а ври отсутствии
детонации — против часовой
стрелки на одно деление шка-
лы. Если необходимо, то сле-
дует снова проверить установи
зажигания.
При очень раннем зажига-
нии, когда наблюдается сильная
прокладка головки блока и могут
прогореть клапаны и поршни. При очень позднем зажигании резко
возрастает расход топлива, теряется приемистость автомобиля и
двигатель чрезмерно нагревается.
Установка привода распределителя. Если был снят привод рас-
пределителя, то его необходимо устанавливать в следующем
порядке:
1. Установить коленчатый вал в положение в. м. т. в первом
цилиндре.
2. Вставить привод распределителя в отверстие блока так,
чтобы прорезь в валике привода была направлена вдоль оси дви-
гателя и смещена влево, считая по ходу автомобиля.
3. Закрепить корпус привода распределителя зажигания дер-
жателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием,
имеющимся в колонке привода, был направлен назад и по-
вернут на 23° влево от продольной оси двигателя, как указано
на рис. 162.
4. Поставить на место распределитель, затем установить за-
жигание, как указано выше.
Разборка и сборка распределителя. Распределитель нужно раз-
бирать в следующей последовательности (см. рис. 156):
1. Снять крышку и ротор.
2. Отвернуть винты крепления вакуумного регулятора опе-
режения и снять его.
3. Отвернуть гайку крепления провода к зажиму и снять за-
жим.
4. Отвернуть винты крепления панели прерывателя и снять ее.
Рис. 162. Положение шлица перед установкой распределп-
' теля
5. Отвернуть винт крепления пружины и снять рычажок с по-
движным контактом и пружиной.
6. Отвернуть винт и снять стопку с неподвижным контактом.
7. Снять фетровую шайбу и замковую пружину крепления
кулачка и снять его вместе со втулкой и пластиной.
8. Снять пружины и грузики.
9. При необходимости выбить заклепку, снять кольцо и вы-
нуть валик.
10. При необходимости выпрессовать подшипники.
Собирается распределитель в обратном порядке. После сборки
распределитель следует проверить на стенде модели C1I3-8M или
на аналогичном стенде.
Техническое обслуживание распределителя
Распределитель надо периодически смазывать, проверять и
регулировать зазор между контактами прерывателя, следигь
за состоянием и чистотой деталей. Правильно и своевременно
проведенными профилактическими мероприятиями предупре-
ждается возникновение неисправностей.
При обслуживании необходимо проверить надежность кре-
пления распределения. Слабо закрепленныи распределитель (мо-
жег быть повернут усилием руки) следует надежно закрепить;
необходимо затянуть гайки октан-корректора, предварительно
проверив правильность установки зажигания.
Периодически нужно снимать с распределителя крышку и
тщательно обтирать ее снаружи и изнутри тканью, смоченной
в чистом бензине.
Внимательно проверить, нет ли в крышке и роторе трещин
или следов пробоя искрой и значительного обгорания или корро-
зии электродов крышки и токоразносной пластины ротора. Обго-
рание торцовой поверхности токоразносной пластины ротора и
торцовой поверхности электродов крышки указывает на чрезмерно
большой радиальный зазор между токоразносной пластиной и
электродами. Крышку или ротор в этом случае надо сменить. Если
крышка или ротор не имеют следов повреждения, тщательно за-
чистить (протереть) обгоревшие места электродов крышки и пла-
стины ротора тканью, слегка смоченной в чистом бензине или
в рафинированном четыреххлористом углероде. Зачищать ука-
занные места напильником нельзя, так как это приводит к увели-
чению зазоров между токоразносной пластиной ротора и электро-
дами крышки и к перебоям в зажигании.
Провода высокого напряжения должны быть плотно вставлены
в гнезда крышки. Обгорание и коррозия на внутренней поверх-
ности электрода (в гнезде крышки) свидетельствуют о том, что
провод не доходит до электрода или плохо удерживается в гнезде
пружины наконечником. В этом случае надо зачистить пружинный
наконечник, затем плотно и до отказа вставить его в гнездо.
Если провод слабо держится в гнезде, необходимо предварительно
несколько развести лепестки пружинного наконечника.
Следует учесть, что возникновение дополнительного искрового
промежутка в цепи высокого напряжения в результате неплотной
или неполной посадки проводов высокого напряжения в гнездах
крышки может привести к выгоранию пластмассы крышки, к вы-
ходу из строя катушки зажигания, а также к нарушению нормаль-
ной работы двигателя.
Внутреннюю поверхность распределителя при необходимости
следует продуть сжатым воздухом.
При смазке кулачка и оси прерывателя следует соблюдать ос-
торожность, чтобы масло не попало на контакты прерывателя.
Обильно смазывать кулачок прерывателя нельзя, так как при по-
падании на поверхность контактов прерывателя даже следов масла
или грязи в значительной степени усиливается образование на-
гара и существенно сокращается срок службы контактов. Если
масло или грязь попали на прерыватель, нужно обязательно про-
тереть контакты замшей, смоченной в чистом бензине.
Обгоревшие контакты необходимо тщательно зачистить, поль-
зуясь плоским, тонким абразивным бруском или мелкой стеклян-
ной шкуркой зернистостью 150. Прп зачистке контактов следует
удалить бугорок на одном из них и несколько сгладить по верх-
ность другого, на котором образуется углубление (кратер). Это
углубление не рекомендуется устранять полностью. Инструмент
для зачистки контактов не должен употребляться для обработки
других металлов и не должен быть замасленным пли грязным.
После зачистки контактов нужно обдуть панель прерывателя
воздухом, чтобы удалить пыль, протереть контакты замшей,
слегка смоченной в чистом бензине, и установить требуемый за
вор между контактами.
Чтобы поверхности контактов были строго параллельны, при
зачистке рекомендуется нажимать пальцем на рычажок. Нельзя
зачищать контакты наждачной шкуркой. Для удобства зачистки
лучше контакты снять.
Контакты прерывателя, поверхность которых имеет сероватый
цвет и незначительные неровности, чистить не надо. Если зазор
между контактами прерывателя отличается от нормального
(0,3—0,4 мм) меньше чем на 0,05 мм, то регулировать его не
следует.
При значительном обгорании или износе контактов прерыва-
теля необходимо заменить стойки и рычажок прерывателя. Не-
нормальный зазор между контактами прерывателя, наличие на-
гара или загрязнение поверхности контактов вызывают перебои
в работе системы зажигания и затрудняют пуск двигателя, осо-
бенно в холодное время.
Условием длительной и надежной работы прерывателя является
параллельность контактов и хорошее прилегание одного к другому
по всей поверхности. Следует помнить, что вольфрамовые кон-
такты прерывателя имеют небольшую толщину, и частая за-
чистка их сокращает срок службы контактов. Поэтому, если не-
обходимость в зачистке контактов возникает часто, нужно уста-
новить и устранить причину обгорания контактов.
Чтобы проверить, не заедает ли рычажок на оси, необходимо
отжать рычажок пальцем и затем отпустить его. Отпущенный ры-
чажок под действием пружины должен со щелчком быстро воз
вращаться в исходное положение. Если рычажок в исходное по-
ложение возвращается медленно, то следует проверить натяжение
пружины рычажка прерывателя пружинным динамометром. При-
лагать силу к динамометру надо в направлении оси контактов
(перпендикулярно к их поверхностям). Показание динамометра
следует заметить в момент начала размыкания контактов.
Сила натяжения пружины должна находиться в пределах
500—650 гс.
Проверять характеристики центробежного и вакуумного
автоматов распределителя следует на специальном стенде СПЗ-8Л1.
При отсутствии стенда надо проверить, не заедает ли центробеж-
ный регулятор. Наиболее просто это можно сделать, проверив,
свободно ли возвращается в исходное положение ротор распре-
делителя, если его повернуть рукой относительно па шка, а затем
отпустить.
Распределитель с неисправными регуляторами нужно сдать
в ремонт или заменить.
Периодически следует поворачивать наружное кольцо шари-
коподшипника с целью перемещения выработавшегося участка
дорожки качения шариков; для этого необходимо снять распре-
делитель с автомобиля и произвести следующие операции:
1. Снять вакуумный регулятор с распределителя; для сохра-
нения регулировки вакуумного регулятора предварительно от-
метить рисками его положение на корпусе (до отвертывания вин-
тов сделать две риски — одну на кронштейне вакуумного регу-
лятора, другую на корпусе распределителя; риски делать одну
против другой). ~
2. Снять панель прерывателя.
3. Путем проворота колец шарикоподшипника проверить,
нет ли местного износа из-за того, что во время работы распреде-
лителя внутреннее кольцо совершает колебательное движение,
а не вращательное. В случае такого износа, который обнаружи-
вается торможением колец в месте износа при повороте или их
качке, необходимо проворачивать наружное кольцо шарикопод-
шипника до устранения торможения или качки. Затем следует
добавить в шарикоподшипник смазку № 158. Нужно иметь в виду,
что применение другой смазки (например, солидола) не допус-
кается, так как шарикоподшипник может преждевременно выйти
из строя.
4. Собрать распределитель (установив вакуумный регулятор
по рискам); если есть возможность, проверить его на стенде и
в случае необходимости отрегулировать (сдвигая его относительно
корпуса распределителя).
Неисправности распределителя и способы пх устранения
Причина неисправности Способ устранения
Перебои в работе системы зажигания или отсутствие искры
Загрязнение контактов пли попада- ние масла па контактные поверх- ности Обрыв проводов, соединяющих по- движный контакт с клеммой и по- движную панель с неподвижной Зачистить контакты, как указано в разделе «Техническое обслужи- вание распределителей» Выявить неисправность с помощью контрольной лампы
Перебои в работе распределителя при большой частоте вращения вала двигателя
Загрязнение ротора и крышки или утечка тока высокого напряжения через трещины, появившиеся в ро- торе и крышке Протереть ротор п крышку; прп об- наружении в роторе или крышке трещин заменить пх новыми
П родолженпе
Г1 рнчпна неисправности Способ устранения
Ослабление натяжения пружины ры- чажка подвижного контакта Большой износ втулок валпка, ку- лачка распределителя, подвижного контакта плп подушки Выработка участка дорожки каче- ния шариков в подшипнике Увеличенный расход топлива и Заедаппе грузиков центробежного регулятора опережения зажигания Неисправен вакуумный регулятор опережения зажигания Неправильная установка зажигания Проверить усилие натяжения пру жипы п, если оно ниже 500 гс, от регулировать, используя овальное отверстие в пружине, пли заменить пружину с подвижным контактом Распределитель направить в мастер- скую для ремонта Повернуть наружное кольцо подшип- ника, как указано в разделе «Тех- ническое обслуживание распреде- лителя» снижение мощности двигателя Разобрать распределитель и устра- нить причину заедания грузиков Проверить трубку, соединяющую карбюратор с распределителем, и если повреждения отсутствуют, проверить вакуумный регулятор п прп необходимости заменить Проверить п при необходимости уста- новить зажигание
Транзисторный коммутатор
Коммутатор ТК102 (рис. 163) установлен в кабине с правой
стороны под панелью приборов. Транзисторный коммутатор слу-
жит для снижения тока на контактах прерывателя. Коммутатор
состоит из германиевого транзистора ГТ701-А, элементов, обеспе-
чивающих переключение транзистора, и электронной системы
защиты.
Контакты прерывателя управляют цепью базы транзистора.
При замыкании контактов транзистор открывается и пропускает
импульс тока в катушку зажигания, а при размыкании контактов
транзистор запирается и ток цепи катушки зажигания преры-
вается.
Коммутатор смонтирован в корпусе из цинкового сплава. Для
улучшения охлаждения транзистора корпус имеет специальные
ребра. Транзистор установлен в верхней части корпуса в специаль-
ном гнезде, которое залито эпоксидной смолой (для улучшения
теплоотвода). В нижней части корпуса смонтирован электронный
блок защиты, трансформатор, конденсаторы и другие монтажные
|,стали. Сбоку корпуса имеются три зажима для присоединения
проводов. Снизу корпус закрыт крышкой.
Для обеспечения четкого ключевого (переключающего) режима
работы транзистора и повышения скорости переключения в схеме
10 Борисов и др.
289
коммутатора используется трансформатор 1 (см. рис. 153) и со-
противление 4. Конденсатор 9 и сопротивление 8 облегчают ре-
жим переключения транзистора. Во время размыкания контак-
тов происходит запирание транзистора, что приводит к резкому
уменьшению тока в первичной обмотке катушки. Резкое умень-
шение тока в первичной обмотке вызывает в ней э. д. с. самоин-
дукции, которая приложена к эмиттеру и коллектору транзистора,
8 — транзистор, 9 — зажим; 10 —
конденсатор 50 мкФ; 11 — дно; 12 —теплоотводная пластина блока за-
щиты, 13 — конденсатор 1 мкФ; 14 — корпус блока защиты; 15 — сопро-
тивление 20 Ом; 16 — сопротивление 2 Ом; 17 — вывод; 18 — диод; 19 —
стабилитрон
и может вывести транзистор из строя. Для предохранения тран-
зистора от пробоя током самоиндукции служит система защиты,
которая состоит из стабилитрона 6 (Д817В) и диода 5 (Д7Ж).
Если нанряжение самоиндукции превышает 100 В, то происхо-
дит пробой стабилитрона, и повышенное напряжение гасится дио-
дом. Конденсатор 7 предохраняет схему от случайных кратко-
временных перенапряжений, которые могут возникнуть в системе
питания.
В эксплуатации транзисторный коммутатор особого ухода
не требует. Следует периодически проверять надежность крепле-
ния проводов. При неисправности транзисторного коммутатора
он подлежит замене.
Проверка транзисторного коммутатора, снятого с автомобиля.
Первый способ: собрать схему, показанную на рпс. 164, включить
включатель 2; прп этом амперметр 5 должен показывать величину
потребляемого тока приблизительно 6—7 А, а прп выключении
Рис. 164. Схема про-
верки коммутатора:
1 ~ коммутатор; 2 —
включатель; 3 — катуш-
ка зажигания; 4 — до-
полнительное сопротив-
ление; 3 — амперметр;
6 — аккумуляторная ба-
тарея
ток должен снижаться до 0. Это указывает на исправность комму-
татора.
Второй способ: подсоединить омметр с внутренним источником
питания не более 6 В к зажиму М и зажиму без маркировки,
затем поменять местами провода от омметра. Разница в показа-
ниях омметра при исправном коммутаторе должна быть прибли-
зительно 2000 Ом.
Транзисторный коммутатор можно проверить на стенде СПЗ-8М.
При любой неисправности коммутатор необходимо направить
для ремонта в специализированной мастерской.
Свечи зажигания
Свечи зажигания служат для воспламенения рабочей смеси
в камерах сгорания цилиндров двигателя.
На двигателе автомобиля примеиепы свечи зажигания А11-У
(рис. 165). Они установлены в специальных гнездах в головке
блока цилиндров.
Техническое обслуживание свечей зажигания
Уход за свечами зажигания заключается в проверке их со-
стояния, очистке от нагара и регулировке зазора между электро-
дами.
Необходимо регулярно протирать изоляторы свечей, перио-
дически вывертывать свечи для осмотра и регулировки искрового
зазора. Перед вывертыванием свечи для осмотра и замены нужно
обязательно удалить грязь щеткой или сжатым воздухом из гнезда
свечи в головке цилиндров.
Свечи следует проверять после работы двигателя под нагруз-
кой. Работа двигателя на холостом ходу изменяет характер на-
гара, но которому можно судить о работе свечи.
Ввертывать свечи надо только специальным (свечным) торцо-
вым ключом, имеющимся в комплекте инструмента. Применять
плоскогубцы, обычные гаечные ключи или торцовые ключи не-
соответствующего размера не рекомендуется, так как это всегда
приводит к повреждению изолятора свечи или
нарушению ее герметичности.
При осмотре свечи необходимо особенно вни-
мательно проверить, нет ли трещин на изоля-
торе, обратить внимание на характер нагара, а
также на состояние электрода и зазор между ними.
Конусная часть изолятора свечи (юбка) не дол-
жна иметь нагара и трещин. Свечи, имеющие тре-
щины в изоляторе, надо заменить.
Следует помнить, что при работе свечей на
их юбках обычно образуется красновато-корич-
невый налет, который не мешает работе свечей.
Этот налет не следует смешивать с нагаром и счи-
щать его не требуется. Свечи с нагаром или ок-
сидной пленкой нужно тщательно очистить на
специальном пескоструйном аппарате модели
514-2М или Э-2ОЗ.
Рис. 165. Устройство свечи зажигания и пакопечпика:
1 — защитный наконечник 2 — контактный винт 3 — гасящее
сопротивление; 4—контактная втулка; 5 —уплотнительная муф-
га, в корпус; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — боковой электрод;
9 — центральный электрод; 10 изолятор; 11 — стопорное кольцо;
12 — пружина; 13 — провод; 14 — наконечник провода
При чистке изолятора не рекомендуется применять острые
стальные инструменты, так как при этом на его поверхности об-
разуются царапины и неровности, способствующие в дальнейшем
отложению нагара. Если не имеется возможности очистить свечи,
а слой нагара велик, их следует заменить новыми. После очистки
необходимо проверить зазор между электродами при помощи
круглого проволочного щупа (рис. 166). Плоским щупом опреде-
лить зазор нельзя, так как на боковом электроде при износе об-
разуется поверхность, близкая к цилиндрической.
Зазор между электродами регулируют подгибанием бокового
электрода. Не следует подгибать центральный электрод свечи,
так как это приведет к появлению трещин в изоляторе свечи и
к выходу ее из строя. Зазор между электродами свечи должен
быть равен 0,80—0,90 мм.
Свечи, очищенные от нагара, с отрегулированным зазором
между электродами, перед установкой на двигатель рекомен-
дуется проверить прибором для испытания свечей иод давлением.
В исправных свечах при давле-
нии 8—9 кгс/см2 искра должна
появляться между централь-
ным и боковым электродом ре-
гулярно, без перебоев и поверх-
ностного разряда. Новая свеча
должна быть герметичной и при
давлении 10 кгс/см2 не должна
пропускать воздуха в местах
соединения корпуса с изолято-
ром и центрального электрода с
изолятором. Для свечей, быв-
ших в употреблении, допускает-
ся пропускание воздуха в объе-
ме до 60 см3/мин.
Рис. 166. Проверка величины искро-
вого зазора в свече
Свечу надо устанавливать
на место обязательно с проклад-
кой; сначала ее следует ввернуть
рукой, а затем подтянуть клю-
чом. Прокладка
изготовлена из тонкого металла и рассчитана на
смятие при затяжке; поэтому при установке свечи нельзя прила-
гать чрезмерное усилие, чтобы прокладка не была сплющена пол-
ностью. Сплющенную прокладку рекомендуется сменить при
очередном снятии свечи.
Провода высокого напряжения
На автомобиле применены провода высокого напряжения мар-
ки ПВЛ-1. Провод ПВЛ-1 имеет медную жилу, на которую на-
несен изоляционный слой резины, покрытый полихлорвиниловым
пластикатом.
К свечам зажигания провода подсоединены с помощью спе-
циальных наконечников СЭ14. Внутри наконечника (см. рис. 165)
установлено сопротивление 8000—13 000 Ом, которое уменьшает
радиопомехи, создаваемые системой зажигания. На качество ра-
боты двигателя исправные сопротивления не влияют. Снимать со-
противления запрещается.
Уход за проводами зажигания. Необходимо тщательно следить,
чтобы на поверхность проводов не попадали масло и бензин, ко
торые разрушают изоляцию проводов, вызывая утечку тока и
пробой изоляции.
При осмотре проводов необходимо обращать внимание на со-
стояние изоляции, надежность присоединения проводов к пако
печникам, плотность посадки наконечников проводов в гнездах
распределителя, плотность и чистоту соединения проводов низ-
кого напряжения п состояние резиновых колпачков, надеваемых
па провода высокого напряжения и зажимы крышки распреде-
лителя.
Для удаления с проводов пыли и грязи их следует обдувать
сжатым воздухом или обтирать сухой тряпкой. Провода с повре-
жденной изоляцией, а также резиновые колпачки, имеющие тре-
щины, подлежат замене.
Нельзя работать с проводами, имеющими видимые поврежде-
ния изоляции, так как это неизбежно приведет к перебоям в ра-
боте двигателя.
Включатель зажигания и стартера
Устройство включателя зажигания и стартера БКЗЗО пока-
зано на рис. 167.
При повороте ключа запорный цилиндр 11 включателя пере-
двигает с помощью поводка ротор 8 с контактной пластиной 5,
которая соединяет питающий зажим АМ с зажимом КЗ (катушка
зажигания), СТ (стартер) и ПР.
Рпс. 167. Включатель зажигания н стартера:
1 — изолятор; 2 — контакт; 3 — подвижная контактная пластина; 4 — зажим ЛМ;
5 — зажим КЗ; в — зажим ПР, 7 — пружина контактной пластины; 8 — ротор; S — воз-
вратная пружина ротора; 10 — корпус; 11 — запорный цилиндр; 12 — пугали (пласти-
ны); 13 — стопорное кольцо; 14 — ключ; 15 — пружина фиксаторного шарика; 1в — фик-
саторный шарик; 17 — гайка
Обозначения зажимов АМ, КЗ, СТ и ПР нанесены на изоля-
торе рядом с соответствующими зажимами.
При выключенном положении (положение 0) к зажимам КЗ,
СТ и ПР ток не поступает.
При повороте ключа вправо (в положение /) питающий зажим
АМ соединен с зажимами КЗ и ПР — включены зажигание,
цени контрольных приборов, стеклоочистителя, вентилятора обо-
грева и звукового сигнала.
При повороте ключа вправо до отказа (в положение II вклю-
чателя) питающий зажим АМ соединен с зажимами КЗ и СТ —
включено зажигание и стартер. Возврат (переключение) включа-
теля из положения II в положение I происходит за счет усилия
возвратной пружины.
При повороте ключа влево до отказа (в положение III) питаю-
щий зажим АМ соединен с зажимом ПР.
При положении III включателя зажигание выключено и можно
включить звуковой сигнал (при неработающем двигателе).
Положения включателя О, I и II — фиксированные, в момент
установки контактной пластины в эти положения слышен щелчок.
Ключ вставляют и вынимают из запорного цилиндра только
при выключенном положении включателя.
Неисправности системы зажигания
и способы их устранения
Надежным показателем исправности системы зажигания слу-
жит величина преодолеваемого искрой промежутка между любым
из проводов свечей и массой или между проводом высокого на-
пряжения катушки зажигания и массой.
Рпс. 168. Схема проверки цепей ипзкого напряжения системы
зажигания па автомобиле:
1 — распределитель; 2 — катушка зажигания; 3 — коммутатор; 4 — добавоч-
ное сопротивление; 5 — контрольная лампа, 6 — включатель зажигания, 7 —
амперметр; 8 — аккумуляторная батарея
Если система зажигания исправна, то искра способна без
перебоев преодолевать искровой промежуток между проводом
п массой, равный 6—7 мм.
При отсутствии специальных приборов проверку первичной
цепп системы зажигания можно осуществить следующим образом:
включить зажигание (остальные потребители выключить) н,
проворачивая коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой,
наблюдать за показанием амперметра на щитке приборов. Исправ-
ная система зажигания должна потреблять ток 5- 7 Л (при замы-
кании контактов прерывателя). Дополнительно первичную цепь
системы зажигания можно проверить с помощью контрольной
лампы.
Контрольную лампу А12-1 (1 св) подключить на клемму без
маркировки катушки зажигания и массу. Включить зажигание и
провернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой. При
замыкании контактов лампа должна гаснуть, а при размыкании —
загораться полным накалом. Если этого не происходит, то, поль-
зуясь схемой, приведенной на рис. 168, и табл. 13, подключить
контрольную лампу в соответствующие точки схемы. Найдя не-
исправность, устранить ее. При проверке следует соблюдать по-
следовательность, указанную в табл. 13.
Если цепь низкого напряжения окажется исправной, необ-
ходимо проверить цепь высокого напряжения и катушку зажи-
гания. Характерные случаи неисправной работы высоковольтной
части системы зажигания следующие:
1. Нет искры между электродами у всех свечей зажигания.
В этом случае осмотреть крышку и ротор распределителя и,
если обнаружатся следы нагара, тщательно удалить его. Сменить
крышку или ротор при наличии на них трещин или следов
пробоя.
Проверить, нет ли повреждений изоляции провода высокого
напряжения от катушки к распределителю. Включить зажигание
и провернуть коленчатый вал двигателя стартером.
Если между наконечником центрального провода и массой не
будет искры, то это означает, что неисправна вторичная обмотка
катушки зажигания; такая катушка подлежит замене.
2. Между электродами некоторых свечей зажигания проска-
кивает слабая искра, или искра проскакивает с перебоями, или
совсем не проскакивает.
Чистой сухой тряпкой удалить масло и влагу с крышки рас-
пределителя, проводов спечен зажигания, катушки и изоляторов
свечей. Если после этого нормальная работа системы зажигания
не восстановится, нужно снять и осмотреть крышку и ротор рас-
пределителя, тщательно очистить их от следов нагара. Крышку
или ротор, имеющие трещины или следы пробоя, необходимо за-
менить.
Осмотреть все провода свечей и заменить провода с повреж-
денной изоляцией.
Убедиться в том, что провода свечей и провод высокого на-
пряжения от катушки зажигания к распределителю надежно удер-
живаются в гнездах распределителя и катушки зажигания. Про-
верить и, если требуется, заменить или прочистить неработающие
или работающие с перебоями свечи.
3. Искра у всех свечей зажигания проскакивает с перебоями.
Проверить и, если необходимо, зачистить и отрегулировать зазор
между контактами прерывателя. В случае хорошего состояния
контактов прерывателя следует проверить исправность централь-
ного контакта в крышке распределителя.
Таблиц а 13
№ лампы Состояние контактов распредели- теля Контроль- ная лампа горит «+», не горит «—» Состояние узла или цепи Способ ус 1 ранения iicMciipaiiiioci п
I Безразлич- ное (замкнуты или разомк- нуты) + Включатель зажи- гания исправен Заменить включа- тель зажигания
Включатель зажи- гания неисправен
II |+ Цепь А исправна Цепь А неисправна Заменить провода цепи А
III + Дополнительное со- противление исправно Сопротивление не- исправно Заменив сопротив- ление
IV +1 Цепь 13 исправна Цепь В неисправна Заменить провод це пп В
V + Цепь С исправна Цепь С неисправна Замеши 1. провод цг пн С
VI Контакты разомкнуты + Первичная обмотка катушки зажигания исправна Первичная обмотка катушки зажигания неисправна Заменить катушку зажигания
VII Зажим Р коммутатора соединен с массой + Транзистор комму- татора исправен Трапз! 1стор комму- татора неисправен Заменить коммута- тор
VII Контакты разомкнуты т Цепь Е п транзис- тор коммутатора ис- правны Цепь Е неисправна Заменить провод цепи Е
VII Контакты замкнуты + Контакты и цепи низкого напряжения распределителя ис- правны Контакты или цепи низкого напряжет! я распределителя неис- правны 11 ронзвсст if ремонт рас!Ц)сделп1 еля
4. Перебои в работе системы зажигания при большой частоте
вращения коленчатого вала двигателя. Перебоп могут быть вызваны
ослаблением пружины рычажка подвижного контакта. Поэтому
необходимо проверить усилие пружины; если оно ниже 500 гс,
следует отрегулировать натяжение пружины или заменить ее.
5. Отказ в работе свечей. Отказ в работе свечей может быть
вызван:
регулировкой карбюратора на богатую смесь, способствую-
щую появлению копоти (сухого нагара) на свечах. Сухой нагар
представляет собой отложение частиц несгоревшего углерода
и легко удаляется;
регулировкой карбюратора на слишком бедную смесь; свечи
в этом случае перегреваются, вследствие чего возникают перебои
в системе зажигания при движении автомобиля на больших ско-
ростях пли при больших нагрузках;
износом поршневых колец, приводящим к замасливанию све-
чей и к образованию на них липкого масляного нагара; свечи за-
масливаются также при длительной работе двигателя на холостом
ходу и во время пуска двигателя, особенно при многократных
попытках пуска;
ненормальными условиями эксплуатации; например, медлен-
ная езда с частыми остановками и длительная работа двигателя
на холостом ходу вызывают образование нагара на свечах. В та-
ких случаях необходимо следить за температурой двигателя и
регулировать ее с помощью жалюзи или клапанов утеплительного
чехла;
отсутствием уплотнительной прокладки между корпусом свечи
п головкой блока цилиндров, неплотным завертыванием свечей
при их установке, а также пропуском газов через неплотности
между корпусом и изолятором свечи. Во всех этих случаях свечи
перегреваются и быстро выходят из строя.
Если одна из свечей двигателя не работает, то ее можно обна-
ружить, поочередно отключая провода от свечей.
При отключении нормально работающей свечи частота враще-
ния двигателя снижается, а при отключении поврежденной свечи
частота вращения остается неизменной.
Свечи, неработающие или работающие с большими перебоями,
холоднее остальных, поэтому такие свечп можно иногда обнару-
жить наощупь.
Проверять систему зажигания на автомобиле рекомендуется
с помощью приборов моделей 537 и К301.
СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
К приборам системы освещения и световой сигнализации ав-
томобиля относятся фары, подфарники, задние фонари, лампы
освещения приборов, контрольные лампы дальнего света фар
и указателей поворота, плафон освещения кабины, лампа осве-
щения двигателя (подкапотная лампа), плафон кузова и перенос-
ная лампа, а также переключатели и включатели, служащие для
управления указанными приборами.
Фары
В крыльях автомобиля установлены двухсветные фары ФГ122-Б.
Фары служат для освещения участка пути, находящегося впереди
автомобиля.
Каждая фара имеет корпус, полуразборный оптический
элемент, устройство для регулировки, ободки (рпс. 169).
Оптический полуразборпый
элемент состоит из стального
отражателя, покрытого тонким
слоем алюминия по слою лака,
завальцованного в отражателе
стекла рассеивателя, съемной
фланцевой лампы и крышки
со специальной штепсельной
вилкой.
На вилку надевается специ-
альная колодка, от которой про-
вода идут к соединительной
панели, установленной на брыз-
говике.
Фланцевая лампа имеет две
нити накала мощностью 50 и
Рис. 169. Фара:
1 — наружный ободок; 2 — винт крепле-
ния ободка; 3 — уплотнитель ободка; 4 —
внутренний ободок; 5— рассеиватель, 6 —
лампа; 7 — отражатель; 8 — уплотнитель
рассеивателя; 9 — винт регулировки поло-
жения фары в вертикальной плоскости;
10 — установочное кольцо; 11 — корпус;
12 — пружина; 13 —крышка с контактами;
14 — контактная колодка; 15 — провода
9
40 Вт. Нижняя нить мощностью 50 Вт расположена в фокусе о i ража-
теля и дает сильный луч света (дальний свет). Верхняя нить мощ-
ностью 40 Вт с экраном перед нитью расположена выше горизон-
тальной оси отражателя и дает более слабый луч света с несим-
метричным распределением (ближний свет), при котором преиму-
щественно освещается правая сторона и правая обочина дороги.
Это улучшает видимость ночью, в тумане, при дожде или других
неблагоприятных условиях погоды и снижает слепящее действие
света встречных машин.
Направление света фар регулируют двумя винтами, помещен-
ными под ободком фары. Винт, расположенный над рассеивате-
лем, предназначен для регулировки направления света в вертикаль-
пой плоскости (вверх и вниз), а винт, расположенный сбоку, —
для регулировки направления света в горизонтальной плоскости
(вправо и влево).
Фары включают центральным переключателем света, переклю-
чают с дальнего света на ближний и наоборот — ножным переклю-
чателем света.
Техническое обслуживание фар. В процессе эксплуатации сле-
дует периодически и каждый раз после замены сгоревших ламп
проверять регулировку фар.
При попадании пыли на поверхность отражателя ее надо уда-
ной промывкой элемента водой при помощи ваты. После промывки
элемент просушивают при температуре 16—20° С в опрокинутом
положении (зеркалом вниз). Образующиеся при просушке под-
теки и пятна удалять не рекомендуется.
Необходимо следить за тем, чтобы поперечные линии рисунка
рассеивателя обеих фар всегда располагались строго горизон-
тально, а имеющаяся на нем надпись «Верх» была вверху.
Для обеспечения полной отдачи света фарами все соединения
проводов должны быть чистыми и плотными.
Лампы фар с потемневшими колбами следует сменить, не до-
жидаясь их перегорания.
Периодически надо проверять падение напряжения в цепи
фар, пользуясь тем же вольтметром, которым проверяют реле-
регулятор.
При проверке нужно включить дальний свет и измерить на-
пряжение между зажимом аккумуляторной батареи и массой,
а затем между зажимом дальнего света левой фары на соедини-
тельной панели проводов и массой кабины. Если разница этих
напряжений превышает 0,6 В, нужно проверить чистоту и плот-
ность соединений в цепи освещения и состояние центрального и
ножного переключателя света.
Регулировка фар. Фары должны быть отрегулированы очень
тщательно, иначе мощные лампы фар будут слепить водителей
300
встречных машин и тем самым способствовать авариям. При
встречах нужно фары переключать на ближний свет.
Для регулировки фар необходимо:
1. Установить автомобиль без нагрузки на ровной горизон-
тальной площадке перед стопой или специальным экраном на рас-
стоянии 7,5 м от пего и снять ободки обеих фар.
2. Включить свет к, действуя ножным переключателем, убе-
диться в том, что дальний пли ближний свет обеих фар загорается
одновременно.
Рис. 171. Приспособ-
ление для завальцов-
ки фар:
1 — прокладка; 2 — рас-
сеиватель; 3 — отража-
тель
3. Включить дальний свет и, закрыв одну из фар, установить
другую регулировочными винтами так, чтобы световое пятно па
стенде или экране было расположено, как показано на рис. 170.
4. Таким же образом установить вторую фару, наблюдая за
тем, чтобы верхние края обоих световых пятен находились па од-
ной высоте.
Такая установка обеих фар обеспечивает правильное рас-
пределение света на дороге при включении как дальнего, так и
ближнего света. Фары можно регулировать с помощью прибора
ПИАТ-Э6.
Ремонт фар. Перегоревшую лампу вынимают через отверстие,
закрытое пластмассовой крышкой. Для снятия крышки псобхо-
димо, слегка нажав на нее, повернуть крышку до упора против
часовой стрелки, после чего снять ее. Перед сменой перегорев-
шей лампы с ее цоколя следует удалить пыль и грязь.
Поврежденный рассеиватель надо немедленно заменить во
избежание загрязнения отражателя. При замене рассеивателя
оптический элемент необходимо снять с автомобиля, для чего
нужно удалить наружный и внутренний ободки фары и разъеди-
нить соединительную колодку проводов.
Затем следует последовательно отогнуть зубцы отражателя
и осторожно удалить поврежденный рассеиватель. Снять рези-
новую прокладку п выровнять зубцы плоскогубцами. После этого
уложить прокладку на место, установить новый рассеиватель и
завальцевать зубцы на приспособлении, показанном на рис. 171.
В исключительных случаях допускается завальцовка вручную
с помощью плоскогубцев: последовательно и осторожно подгибать
диаметрально противоположные зуб-
цы. При ручной завальцовке зубцы
выравнивать не требуется.
Прп смене рассеивателя запре-
щается прикасаться к отражающей
поверхности отражателя. Если отра-
жатель загрязнен, его следует про-
мыть, как указано в «Техническом
обслуживании фар».
Подфарники
На крыльях автомобиля уста-
новлены подфарники ПФ101-Б, уст-
ройство которых показано на рис. 172.
В подфарники установлены двух-
нитевые лампы типа А12-21+6 с ни-
тями накала с силой света 6 и 21 св.
Нить с силой света 6 св служит
для обозначения габаритов автомо-
биля при стоянках ночью и при дви-
жении по освещенным улицам. Свет подфарников включается
центральным переключателем света при определенном положении
ножного переключателя света. Нить с силой света 21 св служит
для указания поворота автомобиля и включается переключате-
лем указателей поворота.
Плафон освещения кабины
На специальном кронштейне, прпварснном к крышке кабины,
помещен плафон ПК201 (рис. 173). В плафоне установлена лампа
А12-3 с силой света 3 св. Для замены лампы необходимо снять
рассеиватель с ободком.
Плафон освещения кабины вклю-
чается включателем П19-А2 (рис. 174),
расположенным на панели приборов.
Рис. 174. Включатель пла-
фона:
1 — зажим; 2 — изолятор ручки:
з — пружина; 4 — шарик; 5 —
подвижный контакт; в — непод-
вижный контакт; 7 — основание;
S — ручка; 9 — гайка крепления;
10 — корпус
Рпс. 173. Плафон:
1 — рассеиватель; 2 — ободок; s — зажим;
4 — корпус, 5 — лампа; в — держатель рас-
сеивателя; 7 — винт крепления ободка
Задние фонарп
Комбинированные задние фонари Ф11101 левый (рис. 175)
и ФП101-Б правый установлены на задней поперечине платформы.
В верхней части фонаря поме-
щена лампа А12-21 с силой света
21 св, а в нижней А12-3 с силой
света 3 св.
Лампа 3 св служит для обоз-
начения габаритов автомобиля
при стоянках ночью и при дви-
жении автомобиля, а также для
освещения номерного знака.
Лампа с силой света 21 св
загорается при нажатии на педаль
Рпс. 175. Задний фонарь:
1 — белый рассеиватель; 2 — лампа габарит-
ного света и освещения номерного знака,
з — крышка зажимов; 4 — зажим; 5 — кор-
пус; 6 — лампа света «Стоп» и указателя по-
ворота' 7 — уплотнительная прокладка- а —
рассеиватель рубинового цвета
тормоза и служит для предупреждения водителей идущего сзади
транспорта о торможении (стоп-сигнал). Эта же лампа исполь-
зуется для указания направления поворота автомобпля.
Фонари имеют рассеиватель рубинового цвета, который одно-
временно служит отражателем света (катафотом).
В нижней части фонаря ФП101, в отличие от фонаря ФП101-Б
помещен бесцветный рассеиватель для освещения номерного знака.
Фонарь освещения двигателя (подкапотная лампа)
Лампа расположена на щите кабины. Включается п выклю-
чается лампа поворотом рычажка.
Лампы освещения приборов
Щиток приборов и часы освещаются пятью лампами А12-1
с сплой света 1 св, помещенными в специальные патроны, кото-
рые расположены в корпусах приборов. Патроны ламп удержи-
ваются в гнездах пружинными держателями. Поэтому при замене
лампы необходимо осторожно, чтобы не повредить лампы, потя-
нуть за корпус патрона и вынуть его из гнезда вместе с лампой.
Патрон такой же конструкции применяется для контрольной лампы
дальнего света фар.
Переносная лампа
Переносная лампа снабжена проводом со штепсельной вилкой
па конце. Штепсельная розетка для включения переносной лампы
помещена в кабине на левой дверной стойке ниже панели прибо-
ров. Проволочная скоба, которая может быть надета на корпус
вилки, предохраняет ее от выдергивания из розетки при натяже-
нии провода.
При пользовании переносной лампой следует избегать натяже-
ния и резких перегибов провода, чтобы не оборвались его медные
токопроводящие жилы.
Контрольная лампа дальнего света
Контроль за включением дальнего света в фарах осуществляется
контрольной лампой, расположенной в спидометре. Лампа заго-
рается при включении в фарах дальнего света.
Световые указатели поворота
Направление поворота автомобиля указывается мигающим
светом в подфарниках — боковых повторителях и задних фона-
рях. Схема включателя указателей поворота показана на рис. 176.
Включение соответствующего подфарника и заднего фонаря осу-
ществляется переключателем П105-А, расположенным па руле-
вой колонке под рулевым колесом.
Переключатель указателей поворотов (рис. 177) действует
полуавтоматически. Включается переключатель поворотом ру-
коятки, а выключается автоматически при выходе автомобиля из
поворота.
Переключатель, предназначенный для соединения электриче-
ских цепей сигнальных ламп с источником тока, и механический
привод, обеспечивающий включение ц выключение переключателя,
304
размещены в общем корпусе. Переключатель действует следующим
образом: прп перемещении рычага из нейтрального (выключен-
ного) положения вперед или назад до отказа поводок переключа-
Рпс. 176. Схема указателей
поворота:
Б, СЛ, К Л — зажимы; I — указа-
тели поворота выключены; II —
включен левый указатель поворота;
III — включен правый указатель
поворота; 1 — лампа переднего
указателя поворотов; 2 — переклю-
чатель указателей поворота; з —
прерыватель; 4 —контрольная лам-
па; 5 — включатель стоп-сигнала;
6 — предохранитель цепи освеще-
ния; 1 — лампа заднего указателя
поворота; 8 — аккумуляторная ба-
тарея; 9 — амперметр; 10 — вклю-
чатель зажигания; и — предохра-
нитель цепи приборов и указателей
поворотов; 12 — лампа бокового
повторителя
Рпс. 177. Переключатель указателей поворота:
I'—включен правый показатель поворота; II — указатели выключены III —
включен левый указатель поворота; 1 — хомут крепления переключателя; 2 —
рулевая колонка; 3 — ступица рулевого колеса; 4 — рулевое колесо; 5 — ролик;
С ось ролика; 7 — крышка переключателя; 8 — ручка; 9 — переключатель;
10 — корпус переключателя; 11 — пружина; 12 — провода
теля, расположенный в пазу рычага, перемещает контактные пла-
стины переключателя во включенное положение.
Одновременно фасонная пластина, находящаяся па втором
конце рычага, поджимает резиновый ролик к ступице рулевого
фасонную пластину, а вместе с ней
Рпс. 178. Прерыватель указателей пово-
рота:
а — прерыватель: б — схема; 1 — зажимы; 2 —
основание, 3 — кожух; 4 — регулировочный влит;
5 — проволока; 6 — сопротивление, 1 — якорь;
3 к 10 — контакты; 9 — кронштейн креп leinin;
11 — упор; 12 - дополнительный якорь; 13 —
сердечник; 14 — возвратная пружина; 15 — об-
мотка
колеса. При повороте рулевого колеса резиновый ролик, прижа-
тый к ступице, поворачивается вместе с ней. Если рулевое колесо
повернуть в сторону перемещения рычага переключателя, то ось
ролика упрется в выступ фасонной пластины, и ролик пробук-
сует; рычаг и переключатель при этом останутся во включенном
положении. Если рулевое колесо повернуть в противоположную
сторону, то ролик изменит направление вращения и переместит
рычаг и переключатель в
выключенное положение.
Электрический пере-
ключатель состоит из па-
нели с контактами, над
которыми помещены кон-
тактные пластины. Кон-
тактные пластины нахо-
дятся в специальном под-
вижном изоляторе с
поводком, который связан
с рычагом. Контактные
пластины поджимаются к
контактам пружинами.
Перемещение рычага
вызывает перемещение изо-
лятора с контактными
пластинами, которые по-
дают питание на соответ-
ствующие сигнальные
лампы.
Для того чтобы указа-
тели поворота были более
заметными, они горят ми-
гающим светом. Это дости-
гается включением в элек-
трическую цепь указате-
лей поворота специального прерывателя РС57 (рис. 178).
Прерыватель работает следующим образом: при включении
указателей поворотов ток поступает на зажим Б и далее через
зажим Б в сердечник 13, якорь 7, натянутый участок проволоки
(струну) 5, сопротивление 6, обмотку 15, проходит на зажим СЛ,
а с зажима СЛ — в переключатель и далее — в лампы подфар-
ника и заднего фонаря.
В связи с тем, что в цепь включается сопротивление 7 Ом,
нити ламп горят неполным накалом. При прохождении тока них-
ромовая проволока 5 нагревается и удлиняется. Ток, проходящий
через обмотку 15, создает в сердечнике 13 магнитное поле, которое
стремится притянуть якорь 7 к сердечнику 13. Как только прово-
лока 5 удлинится на определенную величину, контакт якоря 7
соединится с неподвижным контактом, тем самым сопротивление 6
будет выключено из цепи. Нити ламп прп этом загорятся полным
накалом. Лампы будут гореть ярко до тех пор, пока проволока 5
не остынет и якорь 7 не отойдет от сердечника.
Контакты прп этом разомкнутся, и сопротивление включится
в цепь ламп. Цикл длится 0,6—0,8 с (70—100 миганий в минуту).
При соединении контактов 8 выключается из цени сопротивле-
ние 6, тем самым увеличивается ток в цепи и обмотке 15. Увеличе-
ние тока вызывает увеличение магнитного поля сердечника, к ко-
торому также притягивается дополнительный якорь 12, включая
контрольную лампу указателей поворотов. В табл. 14 даны лампы,
применяемые на автомобиле.
Таблица 14
Лампа Количество ламп на авто- мобиле Сила света в св Тип лампы
Фар 2 50-40* А12-50 + 40
Подфарников 2 21-6 А12-21 + 6
Заднего фонаря 1 2 1 2 21 А12-21
3 А12-3
Плафона кабпиы 1 3 А12-3
Подкапотная 1 6 А12 6
Освещения приборов и часов 5 1 А12-1
Контрольная указателя поворотов . . 1 1 А12-1
Контрольная перегрева воды 1 1 А12-1
Контрольная дальнего света Контрольная аварийного давления 1 1 А12-1
масла * Мощность ламп дана в Вт. 1 1 А12-1
При включении в цепь сопротивления ток, а следовательно,
и магнитный поток уменьшаются, и дополнительный якорь под
действием плоской пружины 14 возвращается в исходное положе-
ние, выключив контрольную лампу.
Работу указателей поворотов проверяют с помощью контроль-
ной лампы. При сгорании нити лампы с силой света 21 св в под-
фарнике или заднем фонаре контрольная лампа не горпт. Ука-
затели поворота работают только при включенном зажигании.
Зазор между роликом и ступицей колеса в выключенном поло-
жении должен быть 2,5—3 мм; зазор регулируют перемещением
корпуса переключателя на его кронштейне.
Переключатели и выключатели системы освещения
Центральный переключатель света. Фары, подфарники, зад-
ние фонари и освещение номерного знака включают центральным
переключателем света П38-Б (рис. 179), который установлен на
панели приборов слева от рулевой колонки. Переключатель имеет
следующие положения: I — выключено все освещение; II — вклю-
чено освещение для городской езды; III — включено освещение
для загородной езды.
При положении II переключателя (городская езда) включаются
лампы габаритного света в задних фонарях и освещение номерного
знака и в зависимости от положения ножного переключателя
света ближний свет в фарах или подфарники.
Рпс. 180. Ножной переключатель
света
Рпс. 179. Нейтральный переключа-
тель света:
а — переключатель; б — схема переклю-
чателя; 1 — шток; 2 — кронштейн креп-
ления; 3 — корпус реостата; 4 и 7 — за-
жимы; 5 — изолятор; б‘ — контактная
панель; 8 — контактная пластина; 9 —
пружина пластины; 10—пружина шарика;
11 — каретка; 12 — корпус; 13 — шарик
фиксатора; 14 — изолятор реостата; 15 —
подвижный контакт; 16 — сопротивление
1 — защитный уплотнитель; 2 — плун-
жер; з — пружина штока; 4 — корпус;
5 — шток; 6 — ось; 7 — храповик;
8 — пружина храповика; 9 — изоля-
торная шайба; 10 — контактная плас-
тина; 11 — контактная панель; 12 —
клеммы
При положении III переключателя (загородная езда) вклю-
чаются лампы габаритного света в задних фонарях, освещение
номерного знака и в зависимости от положения ножного переклю-
чателя света дальний или ближний свет в фарах.
Контроль за включением дальнего света в фарах осуществляется
контрольной лампой, расположенной в спидометре.
Поворотом рукоятки центрального переключателя света вклю-
чаются лампы освещения приборов и регулируется интенсивность
освещения. При повороте рукоятки до упора против часовой
стрелки лампы освещения приборов выключаются.
Лампы освещения приборов можно включить только при по-
ложениях II и III центрального переключателя.
Ножной переключатель света. Переход от снега подфарников
па ближний свет фар при положении II центрального переключа-
теля света и с ближнего света фар на дальний свет при положении
III центрального переключателя света осуществляется ножным
переключателем света П39, который установлен на наклонной
части переднего щита кузова слева от педалей. Для переключения
света нужно нажать носком
ноги на плунжер переключа-
теля.
Устройство переключателя
показано на рис. 180.
В эксплуатации необходимо
следить за состоянием резино-
вого уплотнения плунжера и
не допускать попадания на пе-
реключатель воды. Разбирать
переключатель не рекомен-
дуется.
Включатель света стоп-сиг-
12 3 4 5
нала. Для включения ламп Рис. 181. Включатель света стоп-
стоп-сигнала задних фонарей в сигнала.
гидравлической системе тормо- ' = ™£а. \ Z ’’“"ая ST 'T-
ЗОВ имеется специальный ВКЛЮ- диафрагма
чатель ВК12 (рис. 181).
Включатель установлен в гидравлической системе тормозов
на левом лонжероне около передней подвески. При нажатии на
педаль тормоза в системе гидравлических тормозов повышается
давление жидкости. Это давление действует на резиновую диаф-
рагму 5, которая через контактную шайбу 4 сжимает пружину.
При повышении давления в системе тормозов выше 3,5 ат
контактная шайба 4 замыкает контакты и тем самым подается пи-
тание к лампам света стоп-сигнала. Разбирать включатель не
рекомендуется.
Штепсельная розетка прицепа
Для питания задних фонарей прицепа на автомобиле устано-
влена штепсельная розетка ПС 300-100 с семью гнездами. При
эксплуатации автомобиля без прицепа штепсельная розетка за-
крыта крышкой, а при эксплуатации с прицепом в розетку встав-
ляют вилку прицепа ПС 300-150 и закрепляют ее крышкой.
Неисправности системы освещения
и способы их устранения
Выявляя причины неисправности системы освещения, следует
проверять цепи по отдельным участкам. Проверять каждый уча-
сток цепи нужно внимательно и, только убедившись в его исправ-
постп, можно переходить к -проверке следующего участка, пока
не будет найдено повреждение.
Характерные неисправности освещения:
1. Не горят отдельные лампы. Эта неисправность чаще всего
вызывается перегоранием нитей ламп. Такие лампы следует за-
менять новыми.
Причиной неисправности также может быть плохой контакт
в патроне лампы. Чаще всего плохой контакт в патронах наблю-
дается в фарах, подфарниках и задних фонарях.
Для обеспечения хорошего контакта в патронах ламп в фарах
следует отогнуть пружинящие контакты и проверить надежность
соединения вилки. На пластмассовой крыгпке оптического эле-
мента, кроме основных двух пружинящих контактов, имеется
третий контакт для соединения отражателя с массой; этот контакт
должен надежно прижиматься к цилиндрической части отража-
теля.
Плохое соединение проводов на соединительных панелях и
переключателях также может вызвать прекращение работы одной
из ламп.
Отсутствие света в фарах может быть вызвано неисправностью
в центральном пли ножном переключателе света. Отсутствие
света в подфарниках или заднем фонаре (габаритный свет и ос-
вещение номерного знака) может быть вызвано неисправностью
центрального переключателя света.
Отсутствие света стоп-сигнала в задних фонарях во время
торможения может быть вызвано отсоединением проводов от гид-
равлического включателя или его неисправностью. Неисправ-
ный переключатель или выключатель легко можно обнаружить;
для этого нужно соединить провода между собой или соединить
зажимы отдельным проводником.
Повреждение цепи или неисправный переключатель можно
легко обнаружить с помощью контрольной лампы, в качестве ко-
торой можно использовать переносную лампу с отдельными про-
водами.
2. Нити накала лампы часто перегорают. Преждевременное
перегорание ламп обычно вызывается разрегулировкой регуля-
тора напряжения или его неправильной регулировкой в сторону
завышения регулируемого напряжения. В таких случаях реле-
регулятор необходимо проверить, как указано в разделе «Реле-
регулятор».
3. Вся система освещения не работает (кроме переносной
и подкапотной ламп). Питание системы освещения осуществляется
через термобиметаллический кнопочный предохранитель, уста-
новленный с левой стороны под панелью приборов. При коротких
замыканиях в цепи освещения или приборах освещения по пре-
дохранителю проходит повышенный ток, который нагревает би-
металлическую пластину, а последняя, изгибаясь при нагревании,
разрывает цепь питания.
В этом случае необходимо выключить все осветительные при-
боры и устранить повреждение. Потом надо включить предохра-
нитель кратковременным нажатием на возвратную кнопку. Затем,
постепенно включая потребители, надо убедиться в исправности
системы. Если при включении того или иного потребителя предо
хранитель вновь отключит цепь питания, то это значит, что в цепи
потребителя повреждение не устранено.
4. Не работают указатели поворота. Питание указателей
поворота осуществляется через предохранитель приборов, кото-
рый следует проверить в первую очередь. Исправность переклю-
чателя и прерывателя надо проверять замыканием их зажимов
отдельным проводом.
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ
Техническая характеристика звукового сигнала
Тлп...................С56-Г Громкость в дБ........105
Номинальное напряже- Потребляемый ток в А . . 2,5
нпе в В............... 12
Для подачи звуковых сигналов на автомобиле установлен
сигнал С56-Г с электромагнитной вибрационной системой.
Сигнал смонтирован на кронш-
тейне с рессорной подвеской и по-
мещен в отделении для двигателя на
левом лонжероне.
Сигнал двухпроводный и вклю-
чается кнопкой, смонтированной на
Рпс. 182.
Включатель зву-
кового сигнала:
1 — провод; 2 — пружина кон-
3 — КОН’
держате-
5 — кон-
тактная чашка; 6' — пружина
кнопки; 7 — седло пружины;
8— кнопка
та ктной пластины;
тактпая пластина с
лямн; 4 — изолятор;
рулевом колесе. Устройство кнопки показано на рис. 182,
а устройство сигнала — на рис. 183.
При нажатии на кнопку сигнала в обмотку сп гнала поступает
ток через контакты прерывателя. Проходя по обмотке 11, ток со-
здаст магнитное поле, которое притягивает якорь 17 к сердеч-
нику катушки. Центральным винтом 1 якорь связан с мембра-
ной 18 и подвижным контактом.
При перемещении якоря к электромагниту 10 мембрана и
подвижный контакт также переместятся. При этом разомкнутся
Ряс. 183. Звуковой сигнал п его схема:
а — конструкция; б — схема; 1 — регулировочный винт якоря;
2 — гайка; 3 — неподвижный контакт; 4 — пружина с подвиж-
ным контактом; 5 — пружина; а — регулировочный винт контак-
тов; 7 — пружина; 8 — кронштейн; 9 — конденсатор; 10 — элект-
ромагнит; 11 — обмотка электромагнита; 12 — стойка контактов;
13 — изолятор пружины подвижного контакта; 14 — зажим; 15 —
рессорная подвеска; 16 — корпус; 17 — якорь; 18 — мембрана;
19 — резонатор; 20 — крышка
контакты, движение тока по обмотке прекратится и исчезнет
магнитное поле. Под действием плоской пружины 7 якорь, мем-
брана и подвижный контакт возвратятся в исходное положение,
в результате чего контакты замыкаются, в обмотку опять посту-
пает ток, и цикл повторяется вновь. Колебания мембраны вызы-
вают колебания воздуха, которые мы слышим.
Для уменьшения искрения между контактами параллельно им
включен конденсатор 9.
Техническое обслуживание и регулировка звукового
сигнала
Особого ухода за звуковым сигналом не требуется. Следует
помнить, что сигнал рассчитан на кратковременную работу, по-
этому необходимо избегать включения его на длительное время.
Периодически рекомендуется проверять надежность крепле-
ния сигнала и проводов.
Если сигнал звучит слабо, его надо подрегулировать регули-
ровочным винтом, головка которого находится на задней стенке
корпуса. Регулировка сигнала требует определенных навыков,
поэтому для регулировки сигнал лучше отправить в мастерскую.
Неисправности звукового сигнала и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
Сигналы не звучат или звучат прерывисто
Обрыв провода кнопки сигнала в ру- левой колонке Предохрасштель отключил цепь пп тания Плохой контакт в кнопке сигнала Ослабление крепления проводов па зажимах сигнала Отремонтировать провод Устранпть причину отключения пре- дохранителя и включить предохра- нитель Разобрать кнопку, зачистить кон- тактные поверхности наконечника провода и кнопки Подтянуть впиты указанных зажи- мов
При неработающем двигателе сигнал звучит слабо и хрипло или совсем не звучит, а во время работы двигателя со средней и большой частотой вращения звучит нормально
Разргяжепа аккумуляторная батарея Зарядить или сменить батарею
Сигнал звучит хрипло или прерывисто во время работы двигателя со средней и большой частотой вращения
Ослабление крепления проводов в цепи сигналов Подгорапие вольфрамовых контак- тов прерывателя Поломка изоляционном (текстолито- вой) пластинки нижнего подвиж- ного контакта прерывателя или пружины См. способ устранения неисправности «Сигналы не звучат илп звучат прерывисто» Зачистить контакты прерывателя бархатным напильником Отремонтировать сигнал в мастер скоп или сменить
Сигнал не звучит и Обрыв или распайка провода сиг пала, отпайка концов катушек от зажимов Нарушение регулировки контактов прерывателя (контакты разомк- нуты) не потребляет тока Устранить неисправность Отрегулировать сигнал
Продолжение
Причина неисправности Способ устранения
Сигнал не звучит Спекание контактов прерывателя Поломка изоляционной (текстолн товой) пластины нижнего подвиж- ного контакта прерывателя Замыкание витков в катушке Сигнал издает о Ослабление крепления сигнала Трещина в мембране и потребляет ток Зачистить контакты плп заменить детали прерывателя Заменить пластину Заменить катушку, отрегулировать сигнал ребезжащий звук Подтянуть крепление Заменить сигнал
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ И ПРИСПОСОБЛЕНИЕ
ДЛЯ ОБМЫВА ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
Стеклоочиститель
Для очистки ветрового стекла от атмосферных осадков и обес-
печения водителю надлежащей видимости в пути на автомобиль
установлен стеклоочиститель СЛ100 с электрическим приводом
на две щетки.
Техническая характеристика стеклоочистителя
Тип..............................-...........СЛ100
Номинальное напряжение в В................... 12
Число двойных ходов в минуту на скорости:
первой..................................... 27
второй..................................... 45
Сила прижатия щеток к стеклу в гс........... 200—300
У гол размаха щеток по смоченному стеклу в градусах 105±5
Потребляемый ток в А........................ 4,0
Электродвигатель стеклоочистителя с системой приводных
рычагов расположен под панелью приборов.
Управление стеклоочистителем осуществляется специальным
переключателем, расположенным на панели приборов.
Переключатель имеет три положения: выключено, малая ско-
рость и большая скорость. Частота вращения электродвигателя
изменяется включением и выключением дополнительного сопро-
тивления последовательно с его обмоткой возбуждения. При
выключении стеклоочистителя его щетки автоматически укла-
дываются вдоль нижнего уплотнителя ветрового стекла.
Устройство и схема стеклоочистителя показаны на рис. 184
и 185.
Рпс. 184. Стеклоочиститель:
1 и 34 — кронштейны; 2 — облицовочная накладка; з — пружина рычага; 4 — штуцер;
5 — рычаг щетки; 6 — втулка оси рычага; 7 — защитная гайка; 8 — сальник; 9 — ось;
10 — поводок рычага; 11 — гайка крепления рычага; 12 — держатель щетки; 1з и 31 —
щетки; 14 — заглушка; 15 — упорный шарик; 16 — подшипник червяка; 17 — червяк-
is — карданный вал; 19 — пружина; 20 — корпус редуктора; 21 — вал электродвига-
теля; 22 — подшипник электродвигателя; 23 — фетровая шайба с запасом смазки; 24 —
корпус электродвигателя; 25 — якорь; 26 — крышка; 27 — обмотка возбуждения; 28 —
стяжной винг; 29 — коллектор; 30 — панель со щеткодержателями; 32 — пружина щетки;
33 — червячная шестерня; зз — вал червячной шестерни; 36 — контактный диск; 37 —
контакт концевого выключателя; 38 — ограничитель хода щетки; 39 — ось переключа-
теля; 40 — гайка крепления переключателя; 41 — фиксаторный шарик; 42 — корпус
переключателя; 43 — контактная панель; 44 — переключатель; 45 — предохранитель;
46 — электродвигатель; 47 — тяга
Стеклоочиститель состоит из электродвигателя, редуктора,
концевого выключателя, основания, рычажной системы, щеток
и биметаллического предохранителя. Вращение якоря электро-
двигателя через карданный валик передается червяку7 редуктора.
В зацеплении с червяком находится червячная шестерня. С осью
Рис. 185. Электрическая схе-
ма стеклоочистителя:
О — выключено; I — включена ма-
лая скорость; II — включена боль-
шая скорость; 1 — якорь электро-
двигателя; 2 — параллельная об-
мотка возбуждения; з — сопротив-
ление; 4 — концевой выключатель;
5 — переключатель; 6 — аккумуля-
торная батарея; 7 — амперметр;
8 — включатель зажигания; 9 —
термобиметаллический предохрани-
тель с возвратной кнопкой: 10 —
термо биметаллический предохрани-
тель непрерывного действия; 11 —
последовательная обмотка возбуж-
дения
червячной шестерни связана рычажная система, через которую
щетки получают возвратно-поступательное движение.
После выключения переключателя электродвигатель сразу не
выключается, и щетки продолжают двигаться по стеклу до тех
пор, пока не дойдут до своих крайних положений. В этот момент
концевой выключатель, расположенный на корпусе редуктора н
работающий параллельно основному переключателю, с помощью
фасонного диска и контакта разомкнет цепь питания. После этого
двигатель выключится, и щетки остановятся у нижнего уплот-
нителя ветрового стекла.
Техническое обслуживание стеклоочистителя
При эксплуатации автомобиля необходимо периодически сма-
зывать все шарнирные соединения и трущиеся поверхности рыча-
гов и осей стеклоочистителя маслом, применяемым для двигателя
(по 5—8 капель для каждой точки).
Оси, на которых установлены рычаги щеток, необходимо сма-
зывать через отверстия, находящиеся в облицовочных круглых
гайках.
Во избежание порчи ветрового стекла нельзя включать стекло-
очиститель прп наличии на стекле сухой пыли и грязи; стекло
необходимо предварительно очистить влажной мягкой тряпкой.
Если по какой-либо причине необходимо снять щетки стекло-
очистителя, то на концы рычагов рекомендуется надеть кусочки
резиновой трубки. Нельзя поворачивать рычаги щеток рукой,
так как при этом они могут быть смещены, а также отклонять
рычаг на максимально возможный угол во избежание растягива-
ния пружины рычага.
Резиновая щетка стеклоочистителя должна быть эластичной,
прямолинейной и нс иметь изъянов на прилегающей к стеклу
кромке (по всей длине). При этих условиях щетка должна вытирать
обильно смоченное стекло не более чем на 5—8 двойных ходов на
первой скорости. Усилие прижима щеток к стеклу должно быть
не менее 200—300 гс.
Щетки необходимо устанавливать следующим образом:
1. Снять рычаги щеток с осей.
2. Включить стеклоочиститель и через 1—2 мин выключить,
повернув ручку переключателя.
3. Установить рычаги со щетками так, чтобы располагались
на расстоянии 25—35 мм от нижнего уплотнителя ветрового
стекла. В таком положении рычаги закрепить.
4. Включить стеклоочиститель. При работе щетки не должны
касаться уплотнителя; после выключения они должны остана-
вливаться у нижнего уплотнителя.
Если щетки ударяются об уплотнитель плп после выключения
останавливаются слишком далеко от него, то необходимо немного
изменить установку рычагов, переставив их на осп.
Неисправности стеклоочистителя и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
При включении стеклоочиститель не работает
Зависание щеток пли подгорание коллектора якоря «электродвига- теля Срабатывает предохранитель вслед- ствие заклинивания рычагов, за- едания в редукторе или неисправ- ности электродвигателя Неисправен предохранитель Износ червячной шестерни редуктора Снять стеклоочиститель, разобрать электродвигатель и устранить неис- правность Найти причину н устранить неис- правность Найти причину неисправности пре- дохранителя, устранить ее плп за- менить предохранитель Заменить изношенную шестерню
Во время работы щетки ударяют о детали кузова
Неправильно установлены рычаги | Изменить установку рычагов
Неправильное положение щеток после выключения стеклоочистителя
Неправильно установлены рычагн плп неисправен концевой выклю- чатель Изменить установку рычагов и про- верить работу концевого выклю- чателя
Стеклоочиститель работает только на одной скорости
Неисправность сопротивления или переключателя Заменить неисправное сопротивление или переключатель
Приспособление для обмыва ветрового стекла
В осенне-весенние периоды года при движении автомобиля по
грязным дорогам ветровое стекло может забрызгиваться грязью
встречными и впереди идущими автомобилями. Видимость дороги
при этом существенно ухудшается.
Для ускорения очистки стекла на автомобиле, кроме стекло-
очистителя, установлено приспособление для обмыва стекла.
Приспособление (рис. 186) состоит из диафрагменного насоса
с ножным приводом, установленного на наклонной части пола
с левой стороны; съемного водяного бачка с пробкой, установлен-
ного па левом брызговике под капотом; впускного и выпускных
резиновых шлангов, жиклеров и впускного клапана с фильтром.
Насос состоит из корпуса и крышки, между которыми зажата
резиновая диафрагма. В корпусе насоса имеются три наконечника
для впускного и двух выпускных шлангов. Между основанием
корпуса и диафрагмой размещена коническая пружина насоса,
опирающаяся па диафрагму через колпачок.
Через втулку крышки насоса проходит шгок в сборе с 1.0лпач
ком, опирающимся па диафрагму с противоположной стороны.
ТТа свободный конец штока при помощи запорной скобы устано-
влена педаль.
На верхней панели передней части кузова прп помощи гайки
и шайб закреплены два выпускных жиклера. В каждом жиклере
размещен выпускной шариковый клапан.
Направление вытекающей струи регулируют поворотом жик-
лера; для этого надо ослабить винт жиклера. После окончания
регулировки этот винт надо затянуть.
Рпс. 186. Приспособление для обмыва ветрового стекла:
1 — насос; 2 — заборный шланг; з — шланг жиклера; 4 — жиклер; 5 —
уплотнитель; 6 — крышка; 7 — клапан с фильтром; 8 — бачок; Р — крон-
штейн бачка; 10 — педаль; 11 — крышка насоса; 12 — шток; 13 — диафрагма;
14 — колпачок пружины; 15— пружина; 16 — корпус насоса; 17 — крон-
штейн насоса
Приспособление работает следующим образом. При нажатии
ногой на педаль насоса диафрагма, перемещаясь, сокращает объем
камеры насоса. Сжатый воздух направляется по шлангам к жик-
лерам и впускному клапану, помещенному в бачке на конце
впускного шланга. Под давлением сжатого воздуха шарик впуск-
ного клапана перекрывает отверстие, и воздух, поджимая клапаны
жиклеров, выходит через отверстия в атмосферу.
При снятии ноги с педали насоса диафрагма под действием
пружины возвращается в первоначальное положение, вследствие
чего в камере насоса создается разрежение. При этом клапаны
жиклеров закрываются, а впускной клапан открывается, и вода
пз бачка по впускному шлангу заполняет mw.uioiu часть насоса.
При повторном нажиме на педаль насоса впускной i; lauan закры-
вается, и вода вытекает под давлением из отверстии жиклеров.
В процессе эксплуатации приспособление для обмыва в<ч ропот
стекла особого ухода не требует. Прп наступлении заморозков
воду из приспособления следует удалить. Возможные неисправ-
ности в работе приспособления следующие:
1. Засорение жиклеров и впускного клапана с фильтром.
В этом случае надо снять жиклеры, отвернув винты, вынуть
из корпуса жиклеры и уплотнительные шайбы. Отъединить о г
шланга впускпой клапан. Тщательно промыть и прочистить детали
жиклера, впускного клапана и его фильтр. Продуть их сжатым
воздухом, после чего собрать и установить на место. Промыть ба-
чок и заполнить его чистой водой.
2. Нарушение герметичности шлангов в местах их присоеди-
нения к наконечникам насоса и жиклерам. Для устранения не-
исправности надо заменить шланги пли обрезать и удалить повре-
жденные в результате старения резины концы шлангов.
3. Повреждение диафрагмы насоса. В этом случае следует
разобрать насос и заменить диафрагму.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ВЕНТИЛЯТОРА ОБДУВА
ВЕТРОВОГО СТЕКЛА И ОБОГРЕВА КАБИНЫ
Техническая характеристика электродвигателя
Тип...........................................МЭ211
Номинальная мощность в Вт.................... 25
Потребляемый ток при нормальной мощности п А,
не более..................................... 5
Частота вращения якоря в об/мпн прп нагрузке
вентилятором, пе менее.................... 2500
Направление вращения, если смотреть со стороны
привода.....................................Правое
Устройство электродвигателя
Вентилятор обдува ветрового стекла и обогрева кабины при-
водится во вращение электродвигателем типа МЭ211 мощностью
25 Вт, Электродвигатель — двухполюсный, последовательного
возбуждения, двухскоростной.
Якорь 15 (рис. 187) электродвигателя вращается в двух само-
устана вливающихся керамических втулках 5, пропитанных мас-
лом.
На втулки надеты фетровые шайбы 4, которые содержат запас
смазки, достаточный на весь срок службы электродвигателя.
Щетки 7 установлены в коробчатые держатели п прижаты к кол-
лектору цилиндрическими пружинами 8. Корпус двигателя разъ-
емный и скреплен двумя винтами 17.
Электродвигатель включается переключателем П119-Б, уста-
новленным на панели приборов.
Для регулирования частоты вращения электродвигателя пе-
реключатель имеет три положения рукоятки: выключено, малая
с запасов смазки; 5—
втулка- 6 — коллектор; 7 — щетка; 8 — пружина; 9 — статор; 1 о — обмотка
возбуждения; 11 — пазовая изоляция якоря; 12 — держатель подшипника; 13 —
обмотка якоря; 14 — вал якоря; 15 — якорь; 16 — шпилька крепления; 17 —
стяжной винт; 18 — корпус
и большая частота. Электродвигатель включать па большую час-
тоту вращения следует только при необходимости или в начале
обогрева.
В процессе эксплуатации электродвигатель не требует ника-
кого ухода.
Неисправности электродвигателя
и способы их устранения
Во время эксплуатации возможны случаи, когда якорь элек-
тродвигателя начинает вращаться с малой частотой вращения или
перестает вращаться совсем. Это может быть вызвано коротким
замыканием между пластинами коллектора вследствие скопив-
шейся между ними пыли от щеток или подгоранием коллек-
тора.
Для устранения этой неисправности необходимо снять элек-
тродвигатель, разобрать его и прочистить промежутки между
коллекторными пластинами от пыли с помощью деревянной па-
лочки, после чего коллектор и щеткодержатели протереть и про-
дуть сжатым воздухом. Фетровые шайбы втулок надо пропитать
турбинным маслом.
При сборке электродвигателя разъемные крышьн корпуса
нужно поставить в прежнее положение; смещение их па ISO
вызовет изменение направления вращения якоря. При сборке
электродвигателя нужно следить за тем, чтобы пронода <> щеюк
зажимов не задевали за якорь.
Если прочищенный и правильно собранный электродвигатель
работает неудовлетворительно, его следует направить в маеjер
скую для ремонта. ,
ЭЛЕКТРОПРОВОДА II ПРЕДОХРАНИТЕЛИ
Электропровода
На автомобиле применена однопроводная система включения
приборов электрооборудования, при которой второй провод за-
меняют металлические части автомобиля (масса автомобиля).
Однопроводная система уменьшает количество проводов и зна-
чительно упрощает и удешевляет всю систему проводки. Но вместе
с тем такая система требует более'внимательного отношения к изо-
ляции проводов и креплению.
При нарушении изоляции провода могут непосредственно ка-
саться массы автомобиля, вызывая короткие замыкания, приво-
дящие при неисправности термобиметаллических предохраните-
лей к обгоранию изоляции и даже к возникновению пожара.
Для соединения всех приборов и агрегатов электрооборудова-
ния автомобиля в общую схему применяют провода низкого на-
пряжения марки ПГВА (ГОСТ 9751—70) с полихлорвиниловой
изоляцией. Для удобства монтажа и защиты проводов от механи-
ческих повреждений они соединены в пучки скрепляющей оплет-
кой.
Особое внимание при осмотре должно быть уделено чистоте
и плотности присоединения проводов к зажимам приборов электро-
оборудования и соединительных панелей. Провода даже с незна-
чительным повреждением изоляции необходимо обмотать в мес-
тах повреждения изоляционной лентой.
Слабо затянутые или загрязненные и окислившиеся зажимы
надо зачистить и подтянуть. Необходимо тщательно следить за
тем, чтобы на поверхности проводов не попадали масло и бензин,
так как они разрушают изоляцию и тем самым сокращают срок
их службы.
Между коробкой передач и кабиной, картером сцепления и
поперечной рамы автомобиля установлены металлические пере
мычки. Крепление их должно быть надежным.
Провода и наконечники надо паять без применения кис
лоты.
При монтаже приборов электрооборудования следует обп.ш
тельно ставить шайбы «звездочки» там, где они предусмотрены.
Заменять пх другими шайбами запрещается.
11 Борисов И др.
321
Предохранители
В системе электрооборудования автомобиля применяют тер-
мобиметаллические предохранители двух типов — с возвратной
кнопкой и непрерывного действия.
Термобиметаллический кнопочный предохранитель. Термобиме-
таллические предохранители с возвратной кнопкой расположены
па нижней отбортовке панели приборов слева и справа от руле-
вой колонки.
Предохранители защищают следующие цепи: левый предохра-
нитель ПР315 на 15А защищает цепи приборов, электродвигателя
отопителя, указателей поворота и звукового сигнала; правый
предохранитель ПР2-Б на 20 А — цепи освещения.
На пульте управления предпусковым подогревателем устано-
влен предохранитель Г1Р2-Б, который защищает цепи подогре-
вателя.
Устройство термобиметаллического предохранителя с возврат-
ной кнопкой показано на рис. 188.
Основная часть предохранителя — биметаллическая пластина 3,
имеющая небольшую выпуклость сферической формы.
На концы пластины приварены контакты; средняя часть пла-
стины упирается во втулку центрального стержня 7, вследствие
чего контакты прижимаются к клеммам. Тот слой металла биме-
таллической пластины, который обладает большим коэффициен-
том линейного расширения, расположен со стороны контактов.
Если система, которую предохранитель защищает, исправна,
то через предохранитель проходит ток нормальной величины и
его контакты постоянно замкнуты. Как только величина тока
в цепи превысит нормальную (расчетную) величину (например, при
коротком замыкании), биметаллическая пластина нагреется и
выгнется в обратную сторону, контакты разомкнутся, и ток
прекратится.
Для включения предохранителя имеется возвратная кнопка 4,
при нажатии на которую биметаллическая пластина займет пер-
воначальное положение, контакты вновь замкнутся, и ток в цепи
восстановится. Если замыкание в цепи не устранено, то предохра-
нитель вновь выключается.
Включать предохранитель следует только после устранения
неисправности в цепи. Включение предохранителя при неустра-
ненной неисправности может привести к выходу из строя предо-
хранителя. Задерживать пальцем возвратную кнопку не рекомен-
дуется.
Термобиметаллический предохранитель часов. Для защиты кон-
тактов и электромагнитного механизма завода часов от поврежде-
ния при снижении напряжения аккумуляторной батареи ниже
8 В в часах установлен биметаллический предохранитель.
При падении напряжения ниже 8 В электромагнитный меха-
низм завода остается постоянно включенным, и часы потребляют
ток большей величины, который нагревает обмотку и биметалличе-
скую пластину, и она, изгибаясь, отключает цепь. Для включе-
ния цепи необходимо нажать до отказа на возвратную кнопку,
расположенную па задней стенке часов.
Термобимсталличсскпй предохранитель непрерывного действия.
Для защиты электродвигателя стеклоочистителя от перегрузок
и коротких замыканий применен термобиметаллический предо-
хранитель непрерывного дей-
Рлс. 188. Термобпметаллпческпй
предохранитель с возвратной
кнопкой:
1 — зажим; 2 — корпус; 3 — биметал-
лическая пластина; 4 — возвратная
кнопка; 5 — контакт; 6 — контргайка,
7 — центральный стержень; 8 — винт
зажима
Рис. 189. Термобимета л л пчес-
кпй предохранитель стекло-
очистителя:
7 - корпус; 2 — зажим; 3 - рс-
г ynirpoiio4ii5»itf винг с коптам ом,
4 биметаллическая пластина
Биметаллическая пластина 4 одним концом закреплена к од-
ной клемме, а на другом конце имеет контакт, который соединен
с контактом, установленным на второй клемме. Ток к электродви-
гателю проходит через пластину 4.
При превышении тока допустимой величины пластина нагре-
вается, вследствие чего она изгибается и размыкает контакты.
После остывания пластина возвращается в исходное положе-
ние и соединяет контакты. Если перегрузка или короткое замы
кание не устранено, то в цепи вновь потечет ток, превышающий
допустимый, и пластина, нагревшись, разомкнет контакты. Так
будет продолжаться до тех пор, пока не будет устранена причина,
вызвавшая повышенный ток. Работа предохранителя сопрово-
ждается характерными щелчками.
ПРИБОРЫ
' ЩИТОК ПРИБОРОВ
Автомобиль оборудован щитком приборов КП120, в котором
помещены: спидометр, указатель температуры системы охлажде-
ния, контрольная лампа аварийного давления в системе смазки
двигателя, указатель уровня топлива, амперметр, указатель
давления в системе смазки двигателя, контрольная лампа, сиг-
нализирующая о включении дальнего света фар, контрольная лампа
предельной температуры охлаждающей жидкости в двигателе
и контрольная лампа указателей поворота.
Щиток приборов работает в комплекте с датчиками указателей
температуры жидкости ТМ100, давления масла ММ 352, аварийного
давления масла ММ111-А, уровня топлива БМ 120-А и предельной
температуры ТМ104-Т.
Спидометр работает в комплекте с гибким валом ГБН 20-В.
Спидометр
Спидометр состоит из стрелочного указателя скорости движе-
ния и суммарного счетчика пройденного пути.
Указатель скорости имеет шкалу от 0 до 120 км/ч с ценой деле-
ния 10 км/ч. Механизм указателя скорости состоит из постоянного
магнита 4 (рис. 190), закрепленного на приводном валике 1, и алю-
миниевой катушки 5, установленной на оси 11.
На верхнем конце оси насажена стрелка 10, а в средней части
напрессована втулка со спиральной пружиной (волоском) 6. Внут-
ренний конец укреплен на втулке, а наружный — на пластине 7,
служащей для регулирования натяжения волоска при заводской
регулировке указателя скорости. Ось 11 свободно вращается в двух
подшипниках.
Экран 17, расположенный вокруг картушки, предназначен для
увеличения магнитного потока, проходящего через картушку. Во
время вращения магниуа магнитные силовые линии пересекают
картушку 5 и в ней создается электродвижущая сила. При этом
возникающие в картушке электрические токи создают собствен-
ное магнитное поле. При взаимодействии поля вращающегося маг-
нпта с полем картушки возникает крутящий момент, который увле
кает картушку в сторону вращения магнита. Это1 момент уравно-
вешивается спиральной пружиной (волоском). Таким образом,
картушка вместе с осью и стрелкой поворачивается на угол, про-
порциональный частоте вращения валика спидометра, т. с. на
угол, соответствующий скорости движения автомобиля.
Суммарный счетчик пройденного пути состоит из системы чер
вячных передач и связанных с ними барабанчиков 21, коюрме
имеют на внутренней стороне обода зубья п связапы между собой
грибками 20, помещенными между каждой парой барабанчиков
Рве. 190. Спидометр:
1 — приводной валик; 2 — фильц о запасом смазки; з — отверстие
для смазки, 4 — постоянный магнат; 5 — картушка, б — возврат-
ная пружина стрелки, 7 — регулировочная пластина натяжения
пружины; 8 — подшипник оси стрелки; 9 — кронштейн барабан-
чиков; 10 — стрелка; 11 — ось стрелки; 12 — шестерня счетного
барабанчика; 13 — ось барабанчиков; 14 — корпус механизма;
15 — промежуточный червячный валик; 16 — горизонтальный чер-
вячный валин, 17 — экран; 18 — стойка стрелки; 19 кронштейн
трибки; 20 — трпбка; 21 — счетный барабанчик; 22 — запорная
пластина
на кронштейнах 19. На наружную сторону обода барабанчиков
нанесены через равные промежутки цифры от 0 до 9. Суммарный
счетчик имеет шесть барабанчиков, правый крайний из которых
показывает десятые доли километра и по цвету цифр отличается
от остальных пяти барабанчиков.
Максимальное показание суммарного счетчика 99999,9 км,
после чего он снова начинает показания с нуля. За 1 км пройден-
ного пути ось магнита и соответственно магнит делают 624 обо-
рота. Направление вращения оси магнита, если смотреть со стороны
привода, левое.
Движение к спидометру передается от коробки передач гибким
валом. Гибкий вал разборного типа, т. е. его гибкий трос из обо-
лочки может быть вынут.
Техническое обслуживание спидометра. В процессе эксплуата-
ции необходимо:
1. Проверять надежность затяжки гаек присоединения гиб-
кого вала к спидометру и коробке передач. Гайки должны быть
завернуты от руки до отказа, причем ослабление крепления на-
конечников оболочки гибкого вала при покачивании их рукой
ощущаться не должно.
2. Проверять правильность монтажа гибкого вала. Гибкий
вал спидометра на автомобиле монтируется так, чтобы радиус
изгибов был не менее 150 мм. Следует учитывать, особенно при
смене гибкого вала, что крутые изгибы сокращают срок службы
вала и, кроме того, могут вызвать колебания стрелки спидометра
и стуки. Поэтому при осмотре автомобиля надо проверить пра-
вильность монтажа вала. Вал должен быть обязательно закреплен
скобами и не должен иметь крутых изгибов, особенно вблизи его
концов. Крутые изгибы вала спидометра вблизи его концов полу-
чаются в результате чрезмерного натяжения вала.
3. Смазывать гибкий вал. При сборке гибкого вала на заводе
в его оболочку закладывают специальную густую смазку, которая
рассчитана на работу как при низких температурах (до —50° С),
так и при высоких (до 55° С). При этих температурах смазка не
застывает и не вытекает из оболочки.
Смазку закладывают в количестве, достаточном для. работы
в течение гарантийного срока службы гибкого вала (25 000 км
пробега автомобиля). По истечении указанного срока, а иногда
и раньше, например, если автомобиль систематически работает
при жаркой погоде или если при сборке гибкого вала в оболочку
заложено смазки меньше установленной нормы, возникает необ-
ходимость добавлять смазку. Добавлять смазку нужно и в том
случае, если стрелка спидометра колеблется при движении авто-
мобиля, и гибкий вал начинает стучать. В оболочку гибкого вала
рекомендуется добавлять смазку ГОИ-54п (ГОСТ 3276—63).
Перед смазкой гибкого вала необходимо вынуть гибкий трос
из оболочки, сняв предварительно пружинную запорную шайбу
троса со стороны спидометра.
После этого оболочку и гибкий трос надо промыть в керосине,
и высушить, а затем смазать трос на 2/3 его длины со стороны ко-
робки передач, вновь вставить трос и оболочку и надеть запорную
шайбу.
Неисправности спидометра и их устранение. Если спидометр
(как счетный, так и скоростной узел) перестал работать, следует
проверить, не ослабло ли крепление гаек, соединяющих гибкий
вал с прибором и с коробкой передач, и пе оборван ли трос.
В случае обрыва троса перед установкой на автомобиль нового
гибкого вала надо проверить, не явилось ли заедание в спидометре
причиной обрыва троса. Для этого нужно присоединить конец
гибкого вала к спидометру и медленно проворачивать рукой сво-
бодный конец троса. При этом не должно ощущаться никаких зае-
Дании и стрелка спидометра не должна о гходить от пулевого деле-
ния. При резком проворачивании троса в сторону, соо гветствую-
щую направлению вращения его при работе па автомобиле, с грелка
должна резко отклониться от нулевого деления, а затем легко вер-
нуться обратно.
Если валик спидометра -заело, прибор необходимо заменить
новым.
Колебание стрелки указателя скорости в больших пределах
при работе спидометра возникает чаще всего вследствие:
1) неправильного монтажа гибкого вала (изгибы, имеющие
радиус менее 150 мм; гибкий вал пе закреплен в надлежащем
месте);
2) недостаточного количества смазки внутри оболочки гиб-
кого вала; в этом случае необходимо смазать вал, как указано
выше;
3) отсутствия продольного перемещения троса внутри оболочки
при затянутой до отказа гайке крепления гибкого вала к спидо-
метру. Если нет продольного перемещения, приводной валик
спидометра отжимается тросом внутрь прибора. При длительной
работе в таких условиях нарушается регулировка указателя ско-
рости, а затем выходит из строя прибор, если к тому времени трос
не оборвался.
Продольное перемещение троса проверяют покачиванием сво-
бодного (незакрепленного) конца троса со стороны коробки пере-
дач. Если продольное перемещение троса вала, работавшего про-
должительное время, отсутствует, то это объясняется попаданием
грязи в отверстие валика спидометра. Грязь надо удалить. Надо
очистить от грязи также и место соединения другого конца
троса. Только после этого нужно присоединить вал к коробке
передач.
При смене гибкого вала следует убедиться в том, что не за-
грязнено отверстие валика спидометра и что трос перемещается
в продольном направлении.
Правильность показаний указателя скорости спидометра можно
проверить секундомером. Для этого нужно выполнить следующее:
1. Поднять домкратом задний мост и поставить его па под-
ставки. Для надежности подложить под передние колеса упоры.
2. Пустить двигатель и включить прямую передачу. Довести
частоту вращения коленчатого вала двигателя до такого значения,
при котором спидометр точно показывает скорость, подлежащую
проверке, и поддерживать эту частоту вращения в течение всего
времени проверки.
3. Включить секундомер и через 3—6 мин выключить его,
точно заметив показания счетчиков в момент включения и выклю-
чения секундомера.
4. Сопоставить скорость, которую показывает указатель, с той
скоростью, которую он должен показывать при правильной регу-
лировке. Скорость, которую должен показывать правильно отре-
гулированный указатель, подсчитывается по формуле
^2 ' П1
V =
I
где п «2 — соответственно показания счетчика в момент вклю-
чения и выключения секундомера в км;
Z — время в ч.
Пример. Если а2 — = 6,2 км, t = 0,1 ч (6 млн), тогда v — 6,2 =
— 62 км/ч.
Таким образом, если контрольная проверка производилась при скорости
60 км 'ч, то указатель скорости дает в данной точке показания ниже на 2 км/ч.
Погрешность показаний правильно отрегулированного ука-
зателя скорости спидометра не должна превышать ± 2 км/ч при
скорости 20 км/ч; 3 —1 км/ч при скорости 40 км/ч; 3 -i-1 км/ч
при скорости 60 км/ч; 5 км/ч при скорости 80 и 100 км/ч; 6 км ч
при скорости 120 км/ч.
Неисправный спидометр надо регулировать в специализиро-
ванной мастерской.
Указатель уровня топлива
На автомобиле установлен электромагнитный указатель уровня
топлива логометрического типа.
Прибор состоит из указателя, расположенного в щитке при-
боров, и датчика БМ 120-А, установленного в топливном баке.
Рпс. 191. Указатель уровня
топлива:
1 — переменное сопротивление;
2 — постоянный магнит для
установки стрелки на нуль; з —
постоянный магнит стрелки; 4,
6 и 7 — обмотки; 5 — стрелка;
8 — дополнительное сопротив-
ление; 9 — аккумуляторная
батарея; 10 — амперметр; и —
включатель зажигания, 12 —
предохранитель; 13 — попла-
вок, 11 — термокомпенсацион-
ное сопротивление
Указатель (рис. 191) представляет собой электромагнитный
логометр с неподвижными измерительными катушками и подвиж-
ным постоянным магнитом, который укреплен на оси стрелки ука-
зателя. Катушки указателя намотаны под углом 90° на специаль-
ном пластмассовом каркасе. Каркас с катушками и магнитом
помещен в специальный экран для исключения воздействия на них
посторонних магнитных полей.
При протекании тока по обеим катушкам создается ре 1ульти-
рующее магнитное поле. Постоянный магнит, взаимодепс гвуяс маг-
нитным полем катушек, устанавливается в положение, .зависящее
от направления этого поля. Направление результирующего маг-
нитного поля зависит от изменения отношения токов в катушках,
которое определяется величиной сопротивления датчика, завися
щего, в свою очередь, от количества топлива в баке. Для уменьше-
ния влияния температуры на точность показания прибора парал-
лельно трем катушкам включено сопротивление, являющееся
температурным компенсатором.
Для установки стрелки на нуль и корректировки точности
при изготовлении прибора имеется постоянный магнит, установ-
ленный на кронштейне оси стрелки.
Датчик указателя БМ 120-А представляет собой реостат,
смонтированный в металлической коробке. Датчик изменяет, со-
противление в зависимости от уровня топлива в баке, так как его
подвижной контакт связан с рычагом, на конце которого установ-
лен поплавок.
Указатель уровня бензина не требует никакого ухода. В слу-
чае выхода прибора из строя надо проверить электрические соеди-
нения, исправность предохранителя и проводки и, если они в по-
рядке, сменить указатель или датчик.
Если неисправен прибор или его цепь (нарушены электриче-
ские соединения, выключен предохранитель), то стрелка прибора
при включении зажигания остается неподвижной.
Если неисправен датчик или его цепь, стрелка прибора нахо-
дится правее деления П шкалы независимо от количества топлива
в баке.
Предупреждение. Чтобы не перегорело сопротивление датчика
при ремонте электропроводки или при смене приборов, нельзя
допускать замыкания зажимов указателя и перепутывания концов
проводов, присоединяемых к зажимам указателя.
Правильность показаний указателя уровня топлива может
быть проверена наблюдением за положением стрелки прибора
при наполнении топливного бака топливом с помощью мерной
посуды или при опорожнении его.
Если прибор исправен и правильно отрегулирован, то при на-
пряжении 14 В и температуре 20° С точность показаний его в точ-
ках О и 1/1 шкалы составляет приблизительно 6% емкости бака,
а в точке 1/2 и П (полный) — приблизительно 7 % - Прп этом сме-
щение стрелки от оси деления шкалы на ширину стрелки прини-
мается за погрешность, равную 6%. В остальных точках шкалы
точность показаний прибора не нормируется.
При изменении напряжения в цепи прибора, а также при изме-
нении температуры окружающей среды погрешность прибора мо-
жет несколько увеличиться. Если погрешность показаний прибора
превышает допустимые пределы, то необходимо сменить указатель
или датчик.
Если погрешность прибора во всех точках шкалы равномерно
занижена или равномерно завышена, то прибор можно отрегули-
ровать подгибанием рычага поплавка реостата.
Указатель температуры
Для контроля температуры охлаждающей жидкости двига-
теля применяют электромагнитный указатель логометрического
типа (рис. 192).
Прибор состоит из указателя, расположенного в щитке при-
боров, и датчика ТМ100, установленного в системе охлаждения
двигателя.
Устройство указателя аналогично устройству указателя уровня
топлива, а датчик представляет собой термисгер (полупроводнико-
вое сопротивление, величина
сопротивления которого резко
меняется в зависимости от изме-
нений температуры), помещен-
ный в металлический корпус.
Изменение температуры ох-
лаждающей жидкости вызывает
Рис. 192. Указатель температуры
охлаждающей жидкости:
1 — постоянный магнит для установки
стрелки на нуль; 2 — постоянный магнит
стрелки; з, 4 и в — обмотки; 5 — стрелка;
7 — сопротивление; 8 — предохранитель;
.9 — аккумуляторная батарея; 10 — вклю-
чатель зажигания; 11 — амперметр; 12 —
датчик; 13 — термистср
изменение сопротивления датчика, что, в свою очередь, вызывает
изменение тока в катушках указателя, и результирующее магнит-
ное поле поворачивает постоянный магнит и стрелку.
За указателем температуры воды не требуется никакого ухода.
Ремонт приемника и датчика в эксплуатационных условиях
невозможен. Поэтому в случае выхода прибора из строя следует
проверить только электрические соединения, исправность предо-
хранителя и проводки и, если они в порядке, сменить приемник
или датчик.
Исправность указателя температуры воды может быть прове-
рена сравнением его показаний с показаниями ртутного термо-
метра. Для этого нужно вывернуть датчик термометра, удлинить
его провод с помощью дополнительного отрезка провода, соеди-
нить корпус прибора отдельным отрезком провода с клеммой М
генератора и поместить датчик в ртутный термометр в банку с ки-
пятком ближе к ее центру (вдали от стенок). Клемму'погружать
в кипяток не следует. Затем надо сравнить показания указателя
температуры системы охлаждения и ртутного термометра, посте-
пенно доводя температуру воды в банке до требуемой величины
доливкой холодной воды. Точность показаний указателя темпе-
ратуры составляет ±3° при температуре охлаждающей жидкости
100° С; ± 2° при температуре 80° С и ± 3° при температуре 40° С.
Если погрешность прибора больше, необходимо сменить датчик.
Необходимо постоянно следить за температурой и уровнем
охлаждающей жидкости. Выкипание воды, а также пуск и про-
грев двигателя зимой без воды в системе охлаждения могут вы-
вести датчик из строя.
Контрольная лампа перегрева воды в радиаторе
Дополнительно к указателю температуры воды системы ох-
лаждения автомобиль снабжен контрольной лампой перегрева
воды в радиаторе. Датчик типа ТМ104-Т помещен в верхнем бачке
Рпс. 193. Контрольная лампа температуры воды в радиаторе:
1 — датчик; 2 — контрольная лампа; 3 — предохранитель; 4 — включа-
тель зажигания; 5 — амперметр; в — аккумуляторная батарея; 7 — бал-
лон датчика; 8— биметаллическая пластина; 9 — основание; 10 — контакт-
ная пластина; 11 — изолятор; 12— клемма; 13 — контакты
радиатора и автоматически включает лампу, когда температура
воды (или другой охлаждающей жидкости) достигает 105—108° С.
При наличии контрольной лампы можно пользоваться жалюзи
радиатора без опасения перегрева двигателя.
Схема включения контрольной лампы показана на рис. 193.
На свободном конце биметаллической пластинки 8, противо-
положный конец которой неподвижен, но изолирован от массы ав-
гомобиля, помещен контакт. Второй контакт расположен на регу-
лировочном винте, соединенном с массой автомобиля.
Пока температура окружающей жидкости в радиаторе не под-
нимается до установленного предела, контакты 13 остаются ра-
зомкнутыми, н контрольная лампа выключена. Активный слой
биметаллической пластинки расположен со стороны, противопо-
ложной контакту, поэтому по Mejie повышения температуры би-
металлическая пластинка деформируется таким образом, что кон-
такты сближаются.
По достижении температуры, на которую отрегулирован дат-
чик, контакты замкнутся, и
контрольная лампа, включенная
последовательно в цепь, загорит-
ся. При снижении температуры
происходит обратное явление, и
лампочка гаснет.
Указатель давления масла
Для контроля давления масла
в системе смазки двигателя при-
меняется электромагнитный ука-
Рпс. 194. Указатель давления масла:
1 — датчик; 2 — переменное сопротивление;
з — термокомпенсационное сопротивление;
4 — постоянный магнит для установки стре 1-
ки на пуль; 5 — постоянный магнит стрелки;
в, 7 и .9 — обмотки; 8 — стрелка; 10 — пре-
дохранитель; 11 — аккумуляторная батарея;
12 — включатель зажигания; 13 — амперметр
затель логометрического типа (рпс. 194). Устройство указателя
давления масла аналогично устройству указателя уровня топ-
лива.
Указатель давления масла ухода не требует. Ремонт указа-
теля и датчика в эксплуатационных условиях невозможен. При
необходимости правильность показаний указателя следует срав-
нивать с показаниями контрольного манометра. Погрешность
прибора должна быть не более ± 0,2 кгс/см2.
Контрольная лампа аварийного давления масла
Дополнительно к указателю давления масла на щитке приборов
имеется контрольная лампа аварийного давления масла.
При понижении давления в системе смазки двигателя до 0,4—
0,8 кгс/см2 на щитке приборов загорается контрольная лампа
с надписью «Масло».
Контрольная лампа работает с датчиком типа ММ111-А
(рис. 195), который установлен в передней части двигателя.
При отсутствии давления в системе диафрагма выгибается
в сторону от контактов, й лампа загорается, а при наличии дав-
Рпс. 195. Контрольная лампа аварийного давления масла:
I — масло; а. — лампочка горит; б — лампочка потухла; 1 — датчик, 2 — контрольная
лампа; з — предохранитель; 4 — включатель зажигания; 5 — амперметр; 6 — аккуму-
ляторная батарея
ления диафрагма выгибается в противоположную сторону и с по-
мощью изолятора контакты размыкаются и лампа гаснет.
Амперметр
Амперметр показывает зарядный или разрядный ток и цепи
батареи. Шкала амперметра двусторонняя па 30 А. Амперметр
следует проверять с помощью контрольного амперметра. Неисправ-
ный амперметр подлежит замене.
ЧАСЫ
На автомобиле установлены часы АЧГ, представляющие собой
балансовый часовой механизм с анкерным спуском и электромаг-
нитным механизмом заводки.
Часы потребляют электрическую энергию только в момепт
заводки при прохождении тока через обмотку электромагнита.
Дополнительно часы подзаводятся автоматически через каждые
2—4 мин. Механизм заводки часов постоянно соединен с источ-
никами тока и при стоянке автомобиля не отключается. Для за-
щиты электромагнита от сгорания при падении напряжения ниже
8 В часы снабжены специальным биметаллическим предохраните-
лем, который в этот момент отключает часы от источника питания.
После устранения неисправности предохранитель включают
нажатием до отказа на кнопку, расположенную на задней стороне
часов.
Для перевода стрелок нужно нажать на головку, находящуюся
внизу часов, и вращать ее вправо. Вращать стрелки в левую сто-
рону не рекомендуется.
Часы выпускаются заводом отрегулированными. Суточная
погрешность часов при температуре 20—5° не должна превышать
±1,5 мин. Если часы необходимо дополнительно подрегулировать,
следует осторожно снять их с автомобиля и передать специалисту,
который переставит регулятор. Для перестановки регулятора
надо вынуть запломбированную задвижку, расположенную на
корпусе механизма. После регулировки защитную прокладку
и задвижку нужно поставить на место.
КАБИНА И ПЛАТФОРМА
КАБИНА
Кабина автомобиля цельнометаллическая, закрытая, двух-
местная, двухдверная. Ферма кабины (рис. 196) сварена как
одно целое из заранее собранных крупных узлов: каркаса 1 ку-
Рпс. 196. Кабина:
1 — каркас кузова; 2 — боковая панель передней части кабины;
3 — верхняя панель передней части кабины с панелью приборов;
4 — панель крыши; 5 — панель задней части кабины; 6 — болт
крепления щитка порога пола; 7 — щиток порога пола
зова, верхней панели 3, боковой панели 2 передней части (левой
и правой), панели крыши 4, панели задней части 5.
На болтах 6 с правой и левой сторон около порогов пола при-
креплены щитки 7 порога пола в сборе. Между щитками и панелью
пола поставлены прокладки. Конструкция кабины обеспечивает
возможность сварки деталей кабины двухполюсной точечной
сваркой. В некоторых местах для создания герметичности соеди-
нения деталей и усиления кабина -сварена газовой сваркой.
Основные детали кабины изготовлены из стального листа
толщиной 0,8—1,1 мм. Необходимая жесткость панелей обсспечи
вается ребрами различной формы, жесткость каркаса кабины —
коробчатыми, замкнутыми сечениями, образуемыми при сопряже-
нии панелей после сварки, а жесткость крыши — куполообразной
Рис. 197. Крепление кабины:
а — передняя левая опора; б — задняя левая опора; 1 — болт крепления передней опоры
кабины; г — шайба болта; з — верхняя левая подушка; 4 — гнездо подушки; 5 — ниж-
няя подушка; 6 — шайба нижней подушки; 7 — гайка болтов крепления кабины, 8 —
шплинт; 9 и 17 — распорные втулки; 10 — кабина; 11 — кронштейн передней опоры ка-
бины; 12 — поперечина рамы автомобиля; 13 — болт крепления задней опоры кабины,
11 — верхняя подушка; 15 — гнездо верхней подушки; 16 — пижпяя подушка; 18 —
пружинная шайба; 19 — гайка
формой ее. Кабина в основном воспринимает нагрузки от массы
двух человек и расположенного в ней оборудования.
Нагрузки, воспринимаемые рамой при движении автомобиля
по неровной дороге, не передаются кабине, так как она крепится
к раме в четырех точках через резиновые подушки (рис. 197).
Для уменьшения усилий, передаваемых на рулевой вал при
деформации рамы, переднее левое крепление кабины сделано
более жестким вследствие применения резиновой подушки 3 с
высокой твердостью (не менее 70 единиц по Шору).
Двери кабины испытывают нагрузки только от собственной
массы и незначительных вибраций при движении автомобиля по
неровной дороге.
Достаточно жесткая кабина с эластичным креплением на раме
исключает возможность в ней перекосов при движении автомобиля
по неровной дороге и обеспечивает нормальное, без заеданий, от-
крытие и закрытие дверей.
Дверь
Двери кабины открываются вперед по ходу автомобиля и со-
стоят из двух панелей — наружной и внутренней, которые сва-
риваются точечной сваркой (рис. 198) по периметру контура
и периметру проема окна. Каждая дверь имеет снизу четыре щели,
служащие для стока воды, попадающей внутрь двери через неплот-
ности желобков стекол. Дверь навешена в проемы кабины на двух
петлях и удерживается в закрытом положении замками.
Уплотнение двери. Для того чтобы внутрь кабины не попала
влага, пыль и холодный воздух, проем кабины уплотнен специаль-
ными уплотнителями; уплотнение (рис. 199) имеет наружный ряд
уплотнений и внутренний.
Наружный ряд уплотнения (уплотнитель двери) из губчатой
резины приклеен по всему периметру двери; внутренний ряд в впде
упругого резинового профиля прикреплен к отбортовке в дверном
проеме (на передней, верхней и задней частях проема). Нижняя
часть уплотнения внутреннего ряда выполнена из губчатой резины
и приклеена к двери. Такое уплотнение дверных проемов обеспе-
чивает хорошую герметизацию.
Следует особо обратить внимание на плотное прилегание на-
ружного ряда уплотнителей к проему при закрытой двери. Плот-
ность прилегания уплотнителя можно проверить двумя способами:
по меловому отпечатку (натирать уплотнитель мелом) или защем-
лением полоски газетной бумаги (шириной 20—30 мм). Если после
закрытия двери на кабине не остается отпечаток мела или не за-
жимается полоска бумаги, под уплотнитель надо подклеить ре-
зиновую подкладку необходимой толщины. Уплотнитель приклеи-
вают клеем № 88.
Окно двери уплотнено резиновыми уплотнителями 6 и 7 по-
воротного стекла и ворсовыми уплотнителями опускного стекла.
Ворсовые уплотнители передней, верхней и задней частей проема
окна выполнены в виже желобков, а уплотнение нижней части
проема окна — в виде дорожки.
Петли двери. Каждая дверь подвешена к кабине на двух пет-
лях (рис. 200). Кованая петля 1 прикреплена к двери тремя бол-
тами 3, ввернутыми в подвижные гайки пластины 4, находящиеся
внутри двери, а штампованный кронштейн 2 петли — к передней
стойке кабины двумя болтами 8, ввернутыми в подвижные гайки-
пластины 7, находящиеся внутри стойки.
Петли 1 соединены с кронштейном 2 осью 5. Оси петель смазы-
ваются в соответствии с картой смазки кабины пресс-масленкой 6,
расположенной на петле. Положение двери в проеме (выступание
Рис. 198. Дверь:
I — наружная панель двери 2 — внутренняя панель двери; 3 — щели для
стока воды
или западание и равномерность зазоров) регулируется в местах
крепления нетель и штампованного кронштейна при помощи под-
вижных пластин 4 и 7 и отверстий увеличенного диаметра, через
которые проходят болты 3 и 8.
Положение двери в продольном направлении и по высоте ре-
гулируется в точках крепления петли болтами 3, а по глубине —
Рис. 199. Уплотнители двери:
а — вертикальное сечение по окну; б — горизонтальное сечение по окну; в — сечение
по порогу двери; 1 — наружный уплотнитель; 2 — дверь; з — уплотнитель опускного
стекла; 4 — внутренний уплотнитель; 5 — внутренний уплотнитель нижней части двер-
ного проема; в — уплотнитель рамки поворотного стекла; 7 — уплотнитель поворотного
стекла
в точках крепления кронштейна болтами 8. Для нормальной ра-
боты замков дверей и направляющих шипов необходима жесткая
навеска дверей на петлях и правильное взаимное расположение
направляющего шипа двери и его гнезда в задней стойке дверного
проема. В процессе эксплуатации направляющий шип может
опуститься относительно гнезда на стойке вследствие износа шар-
нирных соединений петель двери, что повлечет за собой ускорен-
ный износ нижнего буфера и, как следствие, стук двери во время
движения.
Эксплуатация автомобиля при неправильном положении двери
недопустима. Для устранения неисправности необходимо, осла-
бив винты крепления, поднять направляющий шип па необходи-
мую величину, после чего затянуть их. Если изменением положе-
ния шипа не удается устранить зазор (использованы пределы
регулировки), то необходимо ослабить болты крепления двери
к петлям, поставить дверь в правильное положение и вновь ее
укрепить на петлях.
Рис. 200. Петля двери (в сборе):
1 — петля двери; 2— кронштейн петли; 3 — болт крепления петли к двери;
4 — гайка-пластина петли двери; 5— ось петли; 6 — пресс-масленка, 7 — гай-
ка-пластина передней стойки кабины; 8 — болт крепления кронштейна петли
Замок двери. Запорное устройство дверей состоит из замка,
наружной ручки, внутреннего привода с ручкой, замка правой
двери с ключом. Устройство замка показано на рис. 201.
Замок прикреплен к двери винтами, ввертываемыми в четыре
резьбовых отверстия корпуса замка.
Замок двери языкового типа. Он состоит из корпуса 1,
на плоскости которого расположены все детали механизма: кула-
чок 5, толкатель 3, поводок 2 толкателя, ползун 11, язык 6, ще-
колда 8, пружина 4 толкателя, пружина 9 ползуна. Ось кулачка
5 имеет квадратное отверстие размером 8 мм, в которое входит
стержень наружной ручки. Стержень ручки закреплен в отверстии
кулачка специальным винтом, доступ к которому обеспечивается
через отверстие О в боковой стенке корпуса замка.
При повороте наружной ручки по направлению часовой стрелки
поворачивается кулачок 5, который перемещает толкатель 3,
а толкатель перемещает ползун с языком. Пружины 4 и 9 возвра-
щают указанные детали в исходное положение. Замок открывается
также внутренней ручкой двери, которая связана с ним с помощью
тяги и штифта 10, расположенного на конце ползуна 11.
Поводок 2 толкателя фиксируется с помощью щеколды 8 и
пружины 7 в двух положениях — верхнем и нижнем. Если поводок
2 толкателя находится в верхнем положении, дверь можно от-
крыть наружной ручкой; если оп находится в нижнем положе-
нии — дверь нельзя открыть наружной ручкой, так как поводок,
перемещаясь вниз, влечет за собой толкатель 3. В таком положе-
нии толкатель 3 оказывается ниже упора щеколды и при вращении
наружном ручки, свободно перемещаясь под упором щеколды,
не передвигает ее.
Рис. 201. Замок двери:
1 — корпус; 2 — поводок толкателя; 3 — толкатель 4 — пру-
жина толкателя; 5 — кулачок, 6' — язык ползуна, 7 — пружина
щеколды, 8 — щеколда; 9 — пружина ползуна; 10 — штифт;
11 — ползун; 12 — шпилька поводка
Нажимая на шпильку 12 вверх или вниз, поводок 2 перемещают
из верхнего положения в нижнее, и наоборот.
За внутреннюю ручку двери можно открыть замок при любом
положении поводка толкателя, причем если при открывании замка
внутренней ручкой двери поводок находился в нижнем положении,
то после открытия двери он будет находиться в верхнем положе-
нии. Для этого на ползуне 11 сделан выступ В, а на толкателе —
скос С.
Деталь замка — толкатель 3 планируется и закаливается.
Кроме кулачка и пружин, детали замка оцинковывают и пассиви-
руют.
При сборке замка все трущиеся части и пружины смазывают
смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-59).
Кулачок 5 изготовляют из стали 40Л—45Л, язык 6 — из стали
30—45, толкатель, поводок, щеколду и корпус — из листовой
стали 08 толщиной 2 мм, ползун — из листовой стали 08 толщиной
3 мм, наружную и внутреннюю ручки — из цинкового сплава.
Правая дверь, кроме внутреннего запора, описанного выше,
имеет наружный (открываемый только ключом) замок, помещенный
под наружной ручкой. Язык 6 при закрытой двери входит в за-
цепление с двухступенчатой защелкой, расположенной на ка-
бине.
Для обеспечения нормальной работы замка (исключения про-
седания и стуков) дверь имеет специальный фиксагор, который,
являясь направляющим, выполняет также функции дополнитель-
ной опоры. Фиксатор прикреплен к двери двумя винтами и распо-
лагается ниже языка основного замка. При закрывании двери
фиксатор входит в направляющие задней стопки проема двери.
Плотное прилегание двери к проему обеспечивается двухсту-
пенчатой защелкой замка, расположенной на задней стойке ка-
бины. При ослаблении винтов крепления защелку можно сдви-
нуть, установить в требуемом положении и затем затянуть вин-
ты. Правильное положение защелки относительно языка замка
двери и положение фиксатора в направляющих контролируется
величиной следа сопряжения.
Замок, наружная и внутренняя ручки, фиксатор и защелки
крепятся винтами, которые ввертываются или в деталь, или в за-
крепленные гайки; поэтому винты можно вывинчивать, не опа-
саясь потерять гайки. Замок двери монтируют через люк, который
расположен на внутренней панели двери и закрывается крышкой
на винтах.
Окна двери. Двери имеют опускные и поворотные стекла, ко-
торые разделены между собой неподвижными стойками. Толщина
стекол дверей 5,5 мм. Опускное стекло двери перемещается вверх
и вниз по направляющим, в которые установлены специальные
ворсистые уплотнители.
Нижний торец стекла, являясь опорным, впрессовывается
в обойму с резиновой прокладкой. Обойма прикреплена к подвиж-
ной кулисе стеклоподъемника двумя винтами. Для ограничения
величины хода опускного стекла к нижней части внутренней па-
нели двери приварен кронштейн с резиновым упором.
Поворотное стекло двери (рис. 202) позволяет осуществлять
вентиляцию кабины, не создавая сквозняка. Стекло 1 запрессо-
вано в рамку 4 П-образного сечения с резиновым уплотнителем <?.
К верхней части рамки 4 прикреплен кронштейн 5 верхней осп;
в углу нижней части рамки находится нижняя ось вращения.
Поворотное стекло запирается ручкой 14. Рамка уплотнена по
периметру специальным формованным уплотнителем 2, а но стойке
двери — специальным армированным уплотнителем.
С помощью специального фрикционного механизма поворотное
стекло фиксируется в любом положении, даже при сильном напоре
встречного потока воздуха.
Легкость поворота стекла и надежность фиксации зависят
от затяжки пружины 7, создающей трение между шайбой 9, на-
Рпс. 202. Поворотное стекло двери:
1 — стекло; 2 — уплотнитель рамки; з — уплотнитель стекла; 4 — рамка
стекла; 5 — кронштейн верхней оси; 6 — гайка; 7 — пружина фрикцион-
ного механизма; 8 —-скоба; 9 — шайба; 10 — нижняя ось; 11 — кронш-
тейн крепления поворотного стекла (в сборе) к двери; 12 — установочная
рамка; 13 — скоба запора; 14 — ручка запора
детой на нижнюю ось 10, и скобой 8 установочной рамки стекла.
Натяжение пружины регулируется гайкой 6. После регулировки
гайка шплинтуется. Поворотное стекло в сборе с установочной рам-
кой 12 прикреплено к передней части оконного проема двери двумя
шурупами, ввертываемыми в кронштейны 11.
При повороте ручки 14 вверх на 90° кулачок ее отходит от
скобы 13 запора, и стекло можно повернуть. Если стекло закрыто,
рамка 4 стекла плотно прижимается к уплотнителю 2, создавая
надежную герметизацию.
Для замены опускного стекла двери необходимо выполнить сле-
дующие работы:
1) опустить стекло в нижнее положение;
2) снять крышку люка двери;
3) отвернуть винты крепления подвижной кулисы к обойме
стекла;
Рис. 203. Стеклоподъемник:
1 — пружина; S — рычаг; 3 — ролик; 4— валик тормоза и шестерни привода; 5 — чашка
тормоза; 6 — хвостовик шестерни; 7 — шестерня; 8 — корпус; р — зубчатый сектор;
10 — пружина тормоза
4) снять уплотнитель проема опускного стекла;
5) поднять стекло в среднее положение и вынуть стойку опуск-
ного стекла;
6) приоткрыть поворотное стекло, взять опускное стекло двумя
руками, немного повернуть его и вынуть вверх через проем. Но-
вое стекло устанавливают в обратном порядке.
Стеклоподъемник. Обе двери кабины имеют опускные стекла.
Стекла дверей поднимаются и опускаются специальным механиз-
мом — стеклоподъемником (рис. 203) рычажного типа с шестерен-
чатым приводом. Стеклоподъемник состоит их трех механизмов:
тормозного, приводного и рычажного.
Стеклоподъемник прикреплен к двери четырьмя болтами; при
этом ролик 3 вставляется в подвижную кулису, прикрепленную
к обойме опускного стекла двери. Стекло фиксируется в любом
положении тормозным механизмом, помещенным в чашке 5. Тор-
мозной момент создается трением наружного диаметра пружины
10 о поверхность чашки 5 при свободном состоянии пружины. '
Стеклоподъемник работает следующим образом.
При вращении ручки стеклоподъемника вначале скручивается
пружина 10 тормоза и, следовательно, растормаживаемся привод,
а затем штампованный хвостовик 6 начинает вращать шестерню
7, которая свободно сидит на цилиндрическом конце валика 4.
Шестерня 7 вращает зубчатый сектор 9, вместе с которым по радиусу
с центром вращения зубчатого сектора поворачивается рычаг 2.
Ролик 3, перемещаясь по направляющим подвижной кулисы, под-
нимает стекло.
Подъему и опусканию стекла помогает пружина 1, один конец
которой прикреплен к оси зубчатого сектора, а другой — к кор-
пусу стеклоподъемника. При опускании стекла пружина закру-
чивается, а при подъеме раскручивается. Как только прекращает
вращаться ручка стеклоподъемника (снимается усилие с ручки),
включается тормоз вследствие раскручивания пружины 10 тор-
моза под действием массы стекла. Пружина 10 раскручивается
до соприкосновения наружного ее диаметра с поверхностью чашки
5 и тормозит движение стекла.
Все трущиеся детали, а также пружина 1 и тормозной меха-
низм при сборке смазываются смазкой ЦИАТИМ-201.
Ролик 3 и ось сектора 9 изготовлены из стали А12
(ГОСТ 1414—54), шестерня 7 — из стали 35. Валик тормоза из-
готовлен из цинкового сплава ТМ-33050 литьем под давлением.
Зубчатый сектор 9 и рычаг 2 изготовлены из листовой стали 20
(ГОСТ 1050—60) толщиной 3 мм, корпус 8, хвостовик 6, чашка 5
тормоза — из листовой стали 08 кп толщиной 1,5 мм.
Стеклоподъемник монтируют чорез люк, имеющийся на внут-
ренней панели двери, закрываемый крышкой на винтах.
Остекление кабины
Ветровое и заднее окна (рис. 204) выполнены цельными. Вет-
ровое стекло — полупанорамного типа и обеспечивает хорошую
обзорность пз кабины и освещенность внутреннего помещения
кабины. Стекла окон кабины, а также окон дверей термически об-
работаны и имеют высокую прочность. Для обеспечения наилуч-
шей видимости ветровое стекло полируется.
Монтаж стекла ветрового окна кабины показан на рпс. 204, а.
Стекло 1 ветрового окна укреплено по проему окна специальным
резиновым уплотнителем 2. Сечение и твердость уплотнителя по-
добраны таким образом, что он обеспечивает надежное крепление
стекла и герметичность соединения. Уплотнитель плотно приле-
гает к стеклу и проему по всему контуру и не пропускает воду.
Для создания лучшей герметичности уплотнителя применяется
резиновый клей № 61 или специальная мастика У-20А.
При замене разрушенного ветрового стекла надо выполнить
следующие работы:
1) снять внутри кабины накладку 3;
2) вынуть из уплотнителя осколки разрушенного стекла;
3) осторожно отделить язычки уплотнителя от проема окна
и снять уплотнитель;
Б Б
Рпс. 204. Ветровое и заднее окна кабины:
а — ветровое окно; б — заднее окно; J — стекло; з — -уплотнитель; 8 —
накладка
4) очистить от клея и мастики уплотнитель и проем окна;
5) смазать мастикой У-20А проем окна по всему периметру
и паз в уплотнителе под стекло; надеть уплотнитель на стекло;
6) обтянуть уплотнитель по всему контуру тонким шнурком
или шпагатом (диаметром 4—5 мм), заправив его в свободный
паз уплотнителя; при этом необходимо оставить свободные концы
шнурка или шпагата длиной около 400 мм;
7) вставить стекло в проем окна кабины так, чтобы свободные
концы монтажного шнура находились внутри кузова;
8) потянуть одновременно за оба конца шнура для перевода
язычка резинового уплотнителя за выступающий фланец проема
окна; эту операцию следует выполнять вдвоем: один человек дол-
жсп снаружи поджимать стекло к проему, а другой — выдерги-
вать шнур изнутри кузова;
9) после установки стекла ввести между кромкой уплотни-
теля и стеклом в нижней половине контура окна резиновый клей
(для обеспечения герметичности окна).
Монтаж заднего окна кабины и герметизация его аналогичны
монтажу стекла ветрового окна, как показано па рпс. 204, б.
Оборудование кабины
Для обеспечения удобства управления автомобилем и повыше-
ния комфортабельности кабина имеет следующее оборудование:
Зеркала. Расположены снаружи (с правой стороны и с левой)
кабины и предназначены для обозрения дороги сзади автомобиля.
Зеркала (2 шт.) имеют две степени свободы и могут поворачиваться
вокруг вертикальной и горизонтальной осей. Зеркало в сборе с
корпусом установлено на специальном трехстоечном кронш-
тейне.
Стойки имеют трубчатое сечение. Верхняя стойка — разрез-
ная с замком; это позволяет смещать зеркало к оси автомобиля
при ремонтных работах. Стекло зеркала вследствие заделки его
в корпусе с помощью пластмассового ободка можно легко снять.
Корпус зеркала удерживается в любом положении вследствие тре-
ния конической посадочной поверхности оси вращения, создавае-
мого пружиной.
Козырьки. Защищают водителя и сидящего с ним пассажира
от слепящего действия солнечных лучей. Козырьки расположены
в кабине на кронштейнах над ветровым стеклом и могут быть за-
фиксированы в любом положении и поворачиваться в двух направ-
лениях. Козырьки (2 шт.) изготовлены из цветного картона.
Пепельница. Смонтирована в специальном гнезде на панели
приборов и может выдвигаться по направляющим. Для очистки
пепельницу можно вынимать из гнезда.
Вещевой ящик. Служит для укладки мелких вещей; смонти-
рован на панели приборов. Ящик снаружи закрыт металлической
крышкой, имеющей пружинный запор и ручку. Внутренняя по-
лость ящика изготовлена из прочного водостойкого картона. Чтобы
открыть крышку вещевого ящика, ее необходимо потянуть на
себя за ручку.
Поручень пассажира. Крепится к панели приборов; установлен
для повышения безопасности пассажира при движении автомобиля
и обеспечивает удобную посадку пассажира в кабину.
Отопитель. Предназначен для отопления внутреннего поме-
щения кабины и обдува ветрового стекла теплым воздухом. Рас-
положен на переднем щитке под панелью приборов.
Часы. Имеют электрический привод от аккумуляторной бата-
реи; смонтированы на панели приборов с правой стороны.
Подлокотники. Предназначены для удобства и закрывания
двери изнутри кабины; расположены па дверях кабины. Подло-
котники — металлические, обрезиненные.
Коврик. Покрывает пол; изготовлен из резины и легко выни-
мается из кабины.
Обшивка. Служит декоративным оформлением кабины, а также
термо- и шумоизолирует кабину. В качестве обивочного материала
кабины используют картон. Им обивают крышку, заднюю часть
кабины и щиток передней части кабины. Картон укреплен спе-
циальными пистонами.
Оперение автомобиля
Оперение автомобиля (рис. 205) включает в себя следующие
узлы: облицовку радиатора 15, капот 10, крылья 12 и подножки
13.
Облицовка радиатора. Состоит из лицевой цельноштампован-
ной панели с отверстиями под фары и подфарники, с вертикально
и горизонтально расположенными окнами; приварных щитков 21
радиатора, направляющих поток воздуха в радиатор; верхней
приварной панели 22, в которой расположен замок капота; брыз-
говика облицовки радиатора. К облицовке радиатора относятся
также распорки, угольники крепления и т. п.
Крылья. Состоят из собственно крыльев 12 и брызговиков
крыльев 5.
Подножки. Состоят из собственно подножек 13, кронштейнов
подножек и растяжек подножек.
При изготовлении на заводе облицовку радиатора, крылья,
брызговики крыльев и рамку радиатора собирают в один узел,
который затем устанавливают на автомобиль и прикрепляют:
в передней части в одной точке через резиновые подушки 19
рамкой 20 радиатора к кронштейну поперечины рамы 16;
в задней части в трех точках с правой и левой сторон крыльями
и двумя точками брызговиков в кабине;
двумя растяжками 11, соединяющими верхнюю панель об-
лицовки радиатора со щитком передка кабины.
Для исключения вибрации оперения при движении автомобиля,
уменьшения амплитуды колебания крайних точек его и повышения
надежности рамка 20 радиатора, укрепленная в средней части,
имеет по краям две дополнительные опоры в виде специальных
резиновых буферов 17, закрепленных на кронштейнах лонжеронов
рамы. Буфера 17 дополнительных опор рамки радиатора должны
плотно прилегать к приварным кронштейнам рамки радиатора,
иначе возможны преждевременные разрушения деталей оперения.
Облицовка радиатора, крылья, брызговики крыльев, подножки
и капот — ото съемные детали и изготовлены из листовой стали
08 толщиной: капот 0,9 мм; облицовка радиатора и брызговик
крыла 1,1 мм; крылья 1,1—1,2 мм; брызговик облицовки радиа-
тора и подножки 1,2 мм; кронштейны подножек 2,5 мм; растяжкп
подножек 5,5 мм.
Для устранения скрипов и обеспечения плотности соединений
в местах сопряжений крыльев с облицовкой радиатора и кабиной
проложены резиновые прокладки.
Рпс. 205. Оперение:
1 — буфер капота: s — кронштейн растяжки облицовки радиатора; з — гайка: 4 — за-
мок капота; 5 — брызговик крыла; в — петля капота- 7 — задний усилитель капота,
8 — передний усилитель капота; 9 — болт крепления петли капота; 10 — капот; 11 — ра-
стяжка облицовки радиатора; 12 — крылья; 13 — подножки; 14 — болт крепления крыла;
15 — облицовка радиатора; 16 — рама автомобиля; 17 — упорный буфер рамки радиа-
тора; 18 — распорка облицовки радиатора; 19 — подушки крепления рамки радиатора;
го — рамка радиатора; 21 — щитки радиатора; гг — верхняя панель облицовки радиатора
Точки крепления деталей оперения выполнены в виде жестких
болтовых соединений или эластичных через резиновые подушки
или через прорезиненный ремень. При помощи резиновых поду-
шек закреплены: рамка радиатора к раме автомобиля, нижняя
часть облицовки радиатора (рис. 206) и верхняя точка брызговика
крыла к рамке радиатора (рис. 207).
При помощи прорезиненного ремня укреплен брызговик кры-
ла в нижних точках к распорке облицовки (рис. 208, я) и к кабине
(рис. 208, б).
Рис. 206. Крепление рамки
радиатора п нижней части
облицовки:
1 — облицовка радиатора: 2 —
подушки крепления облицовки
радиатора; 3 — белг крепления
облицовки, 4 гайка крепле-
ния рамки радиатора; 5 — по-
душка крепления рамки радиа-
тор» к нервен поперечине рамы;
6 — рамка радиатора
Рис. 207. Крепление верх-
ней части брызговика кры-
ла к рамке радиатора:
1 — рамка радиатора, 3 — по-
душка; 3 — болт крепления
брызговика крыла к рамке ра-
диатора; 4 —- брызговик крыла
Рис. 208. Крепление брызговика крыла
в нижних точках:
а — к распорке облицовки радиатора; б — к
кабине; 1 — рамка радиатора; 2 — болт креп-
ления распорки к рамке радиатора, 3 — болт
крепления брызговика крыла к ремню, '
рызговик крыла; 5 — ремень; 6 — бол т К[ еп-
пения ремня к распорке облицовки, 7 — р.п.-
порка облицовки радиатора; 8 — болт креп-
ления ремня к кабине
В процессе эксплуатации следует периодически проверять
точки крепления деталей оперения и по мере надобности подтяги-
вать их.
Капот. Капот представляет собой цельноштампованную из ли-
стовой стали деталь с приваренными поперечными усилителями 7
и 8 (см. рис. 205). Капот подвешен к кабине на двух специальных
петлях 6, расположенных внутри подкапотного пространства, и
7 2
Рис. 209. Петля капота:
7 — кронштейн па кабине; s — переднее звено петли; з и 8 —
заклепки осп; 4 — накладка звена; 5 — пружина; в— заднее
звено петли; 7 — кронштейн на капоте; э — шайба; 10 —
стойка петли
закреплен впереди замком 4 в одной точке. Для устранения виб-
рации капот опирается на четыре резиновых буфера 1, которые
расположены на брызговиках крыльев 12.
Специальные петли (рис. 209) облегчают подъем капота и фик-
сируют его в открытом положении. Наибольший угол открытия
капота, обеспечиваемый петлями, равен 70°.
Для параллельности зазоров между капотом и сопряженными
с ним деталями кабины и оперения конструкцией крепления петель
предусмотрена возможность регулирования положения капота.
Это достигается тем, что отверстия в кронштейнах и.» капоте н на
бине имеют овальную форму. Заводскую регулиронку желательно
не нарушать
При нарушении нормальной работы Heic.ni. капота следует
проверить затяжйу болтов крепления петель н гоггошше нружпп
Рпс. 210. Замок капота:
1 — облицовка радиатора; 2 — капот; 3 — щеколда замка; 4 — запорный
штырь; 5 — пружина штыря; а — гайка штыря; 7 — предохранительный кщо
чок; 8 — пружина предохранительного крючка; 9 — пружина щеколды; /« —
трос привода замка; 11 —скоба оболочки троса; 12— корпус замка, и
винт крепления замка к верхней панели облицовки радиатора
5 петель. Ушки пружины должны лежать в одной плоскости; р.п-
стояние между ними при свободном состоянии пружины должно
быть равно 175 мм, а при нагрузке 78—85 кгс равно 265 мм.
Замок капота установлен на верхней панели облицовки 1
радиатора (рис. 210). В закрытом положении запорный штырь 4,
укрепленный на капоте, удерживается щеколдой 3 замка. Необхо-
димый натяг замка создается пружиной 5 штыря, а положение
щеколды — пружиной 9.
Закрытие капота регулируется запорным штырем 4, положе-
ние которого по высоте можно изменять с помощью гайки 6. Для
этого надо, отвернув гайку 6 штыря на несколько оборотов, от-
верткой вывертывать или завертывать штырь и затем закреплять
в требуемом положении гайкой. Регулировка считается правиль-
ной, если передний зазор между капотом и облицовкой радиатора
находится в пределах 3—5 мм.
Чтобы не открывался капот при движении автомобиля, на
капоте 2 расположен предохранительный крючок 7.
Привод замка капота состоит из проволочной тяги, заключен-
ной в гибкую оболочку, и ручки, установленной на кронштейне
в кабине с левой стороны под панелью приборов. Для открытия
капота необходимо потянуть на себя ручку привода. При этом
щеколда 3, перемещаясь, освобождает штырь 4, и капот сразу же
приподнимается под действием пружины штыря, но будет удержи-
ваться предохранительным крючком. Крючок 7 надо вывести из
зацепления с корпусом замка рукой. После открытия капота ручку
привода необходимо передвинуть вперед до упора.
Для безотказной работы замок капота и его привод должны
быть тщательно смазаны (см. раздел «Смазка автомобиля»).
Сиденья
Для удобной посадки водителя и пассажира в кабине, а также
для использования подушки сиденья при необходимости в качестве
стеллажа, подушка и спинка сиденья выполнены одинаковыми для
двух мест. Конструктивно (рис. 211) подушка и спинка сиденья
выполнены на раздельных, самостоятельных основаниях, которые
между собой не имеют связи.
Подушку сиденья устанавливают на панель пола кабины и фик-
сируют в определенном положении шипами, входящими в отвер-
стия двух кронштейнов 24. Эти отверстия позволяют перемещать
подушку сиденья вперед или назад на 40 мм.
Спинка сиденья подвешена к задней панели кабины на двух
петлях 2 при помощи пальцев 3 и регулировочных стержей 5.
Снизу спинка сиденья опирается на регулировочные стержни 15.
В зависимости от роста водителя положение спинки как в продоль-
ном направлении, так и по углу наклона можно регулировать
перемещением регулировочных стержней 5 (вверху спинки) и 15
(внизу спинки). Верхнюю и нижнюю точки сиденья можно пере-
мещать на 30 мм.
Основание подушки сиденья проставляет собой раму электро-
сварной конструкции, состоящую из двух частей — передней рамы
22 основания и задней рамы 19 основания. К раме основания при-
варены четыре поперечины 23. Рама и поперечины 23 — трубча-
того сечения, изготовлены из листовой стали толщиной 1,5 мм.
Сверху к раме приварена прутковая связь 21, на которую ложится
и затем фиксируется блок 26 из губчатой резины через приклеен-
ную картонную прокладку 25. Фиксация блока 26 на раме осу-
ществляется шестью выступами, имеющимися на прутковой связи
21, входящими в отверстия прокладки 25. Между губчатым бло-
ком и обивкой 28 проложена прокладка 27 из ватилпна. Наружная
Рпс. 211. Сиденья:
7 — верх обивки спинки сиденья; в петля; з — палец. 4 — Солт, 5 —
верхний регулировочный стержень; в — ватник спинки; 1 — поперечина
основания, 8 — пружина спинки, 9 — связь пружин, ю — скоба крепле-
ния пружины; 77— рамка верхняя, 12— рама основания; 1ч —пруток
крепления обивки; 14 — паклядьа упора; 15 — нижний регулировочный
стержень; 16 — облицовка упора; 77 — кронштейн упора, 78 — накладка,
тя — задняя рама основания; во и 21 — связь; 22 — передняя рама осно-
вания; 23 поперечина, 24 — кронштейн, 25 и 27 прок ыдки, 2Й —
блок подушки сиденья; 28 — обивка подушки сиденья •
обивка 28 подушки крепится специальными С-образными скоб-
ками к прутковой связи, приваренной по внутреннему периметру
рамы основания. Для обеспечения необходимых упругих качеств
блок 26 из губчатой резины имеет 108 отверстий диаметром 40 мм,
переходящих в диаметр 6 мм.
Основание спинки сиденья также представляет собой раму
12 сварной конструкции, к которой через поперечины основания
7 прикреплены зигзагообразные пружины, связанные по наруж-
ной поверхности проволочной рамкой 11. Между основанием
спинки сиденья и обивкой 1 расположен ватник 6. Обивка спинки
сиденья крепится так же, как и обивка подушки сиденья. Для
обивки применен износостойкий и хорошо моющийся материал —
кожзаменитель.
Спинка сиденья может подниматься вверх п удерживаться
в верхнем положении специальным ремнем, находящимся под
спинкой. Свободная петля ремня подвешивается на крючок в
кабине.
Защита против коррозии и теплошумонзоляция
кабины
Для защиты от коррозии кабина в сборе подвергается стойкой
антикоррозионной химической обработке — фосфатированию (бон-
деризации) с последующей грунтовкой.
Грунтовка, являясь основанием для краски, наносится мето-
дом распиливания. Для стока из кабины моющих составов, фос-
фата, грунтовки и краски в полу кабины имеется восемь отверстий
диаметром 6,5 мм.
Для увеличения стойкости грунтовки на наружные поверх-
ности пола, переднего щитка и боковых панелей кабины наносится
распылителем мастика № 213 или 280 в разжиженном состоянии
ровным слоем толщиной 1,0—1,5 мм.
Для тепло- и шумоизоляции кабины на внутренние поверх-
ности наружной панели дверей, нижней панели и панели крыши
также наносится указанная мастика слоем толщиной 1,0—
1,5 мм.
Для создания герметичности кабины на водосточные желобки
наносят мастику ПВ-3, а сварные швы внутри кабины промазы-
вают мастикой № 579.
Окраска кабины и оперения
Наружные и внутренние поверхности кабины в сборе с дверями,
а также оперение (кроме брызговиков крыльев, рамки радиатора,
брызговика облицовки и подножек) окрашены синтетическими эма-
лями горячей сушки.
Детали, окрашенные синтетическими эмалями, имеют высо-
кую прочность пленки, хороший глянец и не требуют поли-
ровки.
В зависимости от цвета кабины на заводе установлены специаль-
ные цвета материалов для обивки сидений и обивки кабины. Кор-
пус зеркала заднего вида окрашивается эмалями под цвет ка-
бины.
Брызговики крыльев, облицовка радиатора, рамка радиатора
и подножки окрашиваются на всех, автомобилях эмалями черного
цвета.
ПЛАТФОРМА
На автомобиль установлена бортовая платформа объемом
5,5 м3 (3750x2180x679 мм). Боковые и задний борт платформы
открываются. Они подвешены на петлях, расположенных в ниж-
ней ее части.
Запоры бортов по углам соединения бортов выполнены в виде
замков с поворотным рычагом.
Платформа имеет деревометаллическую конструкцию. Осно-
вание платформы выполнено в виде клепаного металлического
каркаса, состоящего из двух продольных балок, связанных
шестью поперечными балками, и деревянного настила. Балки
основания изготовлены из листового металла толщиной 3 мм и
имеют швеллерное сечение.
Доски настила прикреплены к балкам каркаса болтами,
полукруглые головки которых опираются на специальные
профилированные металлические пластины пола. Металли-
ческие пластины предназначены в основном для обеспечения
высокой надежности пола и удобства перемещения по нему
тарных грузов.
К металлическому каркасу основания платформы снизу при-
креплены два деревянных продольных.бруса. Каждый брус при-
креплен четырьмя стремянками к средним балкам и двумя болтами
к передней и задней поперечным балкам. Расстояние между дере-
вянными продольными брусьями платформы равняется ширине
рамы автомобиля (860 мм).
Основание платформы в сборе с продольными брусьями и перед-
ним бортом прикреплено к лонжеронам рамы автомобиля в шести
точках с каждой стороны:
в передней части — болтом, проходящим через угольник перед-
него борта к кронштейну лонжерона;
в средней части — тремя стремянками, охватывающими лон-
жерон рамы и продольный брус;
в задней части — болтами к двум кронштейнам лонжерона
рамы.
Все четыре борта платформы одинаковой высоты изготовлены
из досок толщиной 34 мм и связаны металлической арматурой.
Верхний торец заднего борта снабжен металлической на-
кладкой.
На заднем борту установлены резиновые буфера, предохра-
няющие борт от ударов о продольные брусья платформы. Боковые
борта снабжены продольными габаритными брусьями, придающими
бортам необходимую жесткость и прочность.
Боковые и передний борта платформы имеют привернутые
на двух болтах специальные скобы, являющиеся гнездами для
стоек надставных бортов. При помощи этих скоб можно в случае
перевозки грузов с малой объемной массой увеличивать объем
платформы, применяя надставные борта.
В передней части с левой стороны под платформой к полу при-
креплен инструментальный ящик, закрываемый крышкой с за-
пором. Ящик изготовлен из досок, а крышка — из листового ме-
талла. Под платформой в передней части предусмотрено крепление
лопаты.
Уход за кабиной и платформой
Уход за кабиной и платформой заключается в своевременном
их мытье, восстановлении разрушенного слоя краски и поврежден-
ных мест, в проверке и подтяжке мест крепления кабины, опере-
ния, платформы.
При правильном уходе длительное время сохраняется проч-
ность, блеск и хороший внешний вид кабины и оперения.
Перед мытьем автомобиля необходимо плотно закрывать двери,
стекла дверей, капот и крышку люка воздухопритока. Автомобиль
лучше мыть в тени или в закрытом гараже, так как капли воды,
высыхая, могут оставлять пятна. Не следует мыть автомобиль
при температуре ниже 0° С, так как при замерзании вода будет
разрушать краску (вызывать трещины). Автомобиль необходимо
мыть сразу же после возвращения в гараж из шланга не сильной
струей холодной или теплой воды.
Горячая вода разрушает краску.
Засохшую грязь надо смывать осторожпо, постепенно размачи-
вая ее струей воды.
Стекла автомобиля после мытья следует протереть замшей или
сухой фланелью. Сильно загрязненные стекла надо промыть водой
с мелом.
При повреждении лакокрасочного покрытия кабины или опе-
рения поврежденный участок нужно очистить от загрязнения, за-
шлифовать шкуркой № 180—240, протереть сухой тряпкой и под-
красить синтетической эмалью горячей сушки или нитроэмалью.
Сушку надо производить: при окраске синтетической эмалью —
рефлектором, при окраске нитроэмалью — на воздухе не менее
1-2 ч.
Участки значительного повреждения (до металла) перед окрас-
кой эмалью следует загрунтовать из краскораспылителя или мел-
кой кистью грунтом № 147.
Загрунтованные участки необходимо просушить на воздухе
в течение 1 -ч и затем окрасить синтетической эмалью или нитро-
эмалью под цвет кабины.
В первый год эксплуатации автомобиля после мытья рекомен-
дуется промазать внутренние поверхности крыльев тонким слоем
специальной битумной мастики № 579 или 580. Мастику № 579
наносят на поверхность тампоном, а мастику № 580 — специаль-
ным распылителем или кистью.
При повреждении битумной мастики ее следует восстанавливать
по мере надобности.
Периодически надо проверять состояние крепления оперения,
кабины и платформы к раме автомобиля, подтягивать гайки стре-
мянок крепления платформы и ганки болтов передних точек креп-
ления платформы. Если резиновые иодупгки, на которых стоит
кабина, осели, их нужно заменить новыми. Если же в точках
крепления кабины имеются зазоры, необходимо несколько под-
тянуть крепежные болты. Нормальная и безотказная работа всех
механизмов, имеющихся в кабине, во многом зависит от своевре-
менной смазки, которую следует производить согласно указаниям
раздела «Смазка автомобиля».
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
ПУСК И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
В зависимости от теплового состояния двигателя и температуры
окружающего воздуха различают три случая пуска двигателя:
пуск теплого двигателя, пуск холодного двигателя при умеренной
температуре (до —10° С) и пуск холодного двигателя при низкой
температуре (—10, —15° С).
Пуск теплого двигателя
• Для пуска двигателя надо повернуть ключ включателя зажи-
гания в крайнее правое положение (включив таким образом
зажигание и стартер) и держать его в атом положении, пока
двигатель не начнет работать (но не более 5 с). При этом не сле-
дует нажимать на педаль дроссельных заслонок, так как правиль-
ная регулировка карбюратора при малой частоте вращения холо-
стого хода обеспечивает необходимое количество рабочей смеси
для пуска теплого двигателя.
Если при применении рекомендованного бензина теплый и
исправный двигатель сразу не пускается, то причиной этого
почти всегда является переобогащенпе смеси.
Причинами переобогащения смеси у теплого двигателя могут
быть:
1) прикрытие воздушной заслонки карбюратора (применение
подсоса);
2) неисправность игольчатого клапана или поплавка, вслед-
ствие чего происходит переполнение карбюратора;
3) регулировка системы холостого хода на слишком богатую
смесь;
4) резкое нажатие на педаль дроссельных заслонок, в резуль-
тате чего начинает работать ускорительный насос карбюратора.
Для устранения переобогащения смеси необходимо продуть
цилиндры двигателя свежим воздухом. Для этого следует мед-
ленно до отказа нажать на педаль дроссельных заслонок, а затем
включить стартер. Нельзя резко нажимать на педаль дроссельных
заслонок, так как в этом случае начнет работать ускорительный
насос карбюратора, который будет дополнительно подавать топ-
ливо и чрезмерно обогатит смесь, что еще больше затруднит пуск
двигатели.
Если прп полностью открытых дроссельных заслонках дви-
гатель не начнет работать, то после продувки двигатель надо
пустить обычным порядком, как указано выше.
Однако при засорении жиклеров карбюратора или неправиль-
ной регулировке системы холостого хода даже при пуске теплого
двигателя требуется прикрывать воздушную заслонку.
Чтобы пустить очень горячий двигатель, остановившийся
вследствие его перегрузки (при трогании с места и т. п.), реко-
мендуется продуть цилиндры, как указано выше. При этом дви-
гатель быстро начинает работать.
Пуск холодного двигателя прп умеренной
температуре
После длительных стоянок автомобиля для возмещения воз-
можных потерь топлива вследствие испарения необходимо перед
пуском подкачать топливо в карбюратор, пользуясь ручным рыча-
гом топливного насоса. После этого надо выполнить следующее:
1. Нажать на педаль дроссельных заслонок приблизительно
на половину ее хода.
2. Вытянуть до отказа ручку воздушной заслонки карбюратора. .
3. Пе отпуская ручку воздушной заслонки карбюратора,
осторожно отпустить педаль дроссельных заслонок. При этом
дроссельные заслонки приоткрываются па угол, необходимый для
пуска двигателя.
Не следует резко отпускать педаль дроссельных заслонок,
так как это может приоткрыть воздушную заслонку карбюратора.
Воздушная заслонка во время пуска двигателя при умеренной
температуре должна быть плотно прикрыта.
4. Выключить сцепление, нажав до отказа на педаль, вслед-
ствие чего уменьшается нагрузка на стартер, так как шестерни
'коробки передач остаются неподвижными.
5. Повернув ключ включателя зажигания в пусковое положе-
ние, держать стартер включенным не более 5 с; интервал между
включениями стартера должен быть не менее 10—15 с.
6. После того как двигатель начнет работать, немедленно при-
открыть воздушную заслонку, одновременно нажав на педаль
дроссельных заслонок, не допуская, однако, большой частоты
вращения двигателя. Холодное масло медленно доходит до под-
шипников, и при большой частоте вращения двигателя подшци-
ники могут выплавиться. По мере прогрева двигателя надо увели
чивать открытие воздушной заслонки до полного.
Следует помнить, что во время работы двигателя при закры-
той воздушной заслонке ускоряется износ двигателя, и происходит
перерасход топлива.
Если после трех попыток двигатель не начнет работать, то
надо продуть цилиндры, как было указано выше (см. раздел
«Пуск теплого двигателя»), и повторить пуск.
' Если при последующих попытках двигатель не даст вспышек,
то необходимо проверить исправность систем зажигания и питания.
Многократные попытки пуска не только разряжают аккуму-
ляторную батарею, но и вызывают износ цилиндров двигателя.
Причинами затруднительного пуска холодного двигателя при
правильном пользовании воздушной заслонкой являются:
плохое состояние контактов прерывателя или неправильная
величина зазора между ними;
утечка тока высокого напряжения в крышке распределителя
вследствие ее загрязнения;
неисправные или загрязненные свечи;
неисправная электропроводка высокого или низкого напряже-
ния;
отсутствие подачи топлива в карбюратор;
нарушение зазора между клапанами и коромыслами.
Пуск холодного двигателя при низких температурах без
пускового подогревателя
Пуск холодного двигателя при низких температурах окружаю-
щего воздуха требует специальной подготовки двигателя. Совре-
менные автомобильные хозяйства располагают специальным обо-
рудованием для разогрева двигателей при безгаражном хранении
автомобилей. Существует ряд способов индивидуального и группо-
вого разогрева двигателей, которые описаны в специальной лите-
ратуре.
Ниже приводятся рекомендации по подогреву двигателя в
случае отсутствия специального оборудования в хозяйстве, эк-
сплуатирующем автомобиль.
При пуске двигателя необходимо соблюдать следующий по-
рядок:
1. Подготовить 2 л горячей воды с температурой не менее 80° С.
2. Выключить сцепление, поставив между педалью сцепления
и сиденьем монтажную лопатку.
3. Провернуть рукой вентилятор для устранения возможного
примерзания валика водяного насоса.
4. Подогреть двигатель для обеспечения легкости провора-
чивания коленчатого вала двигателя настолько, чтобы на пусковой
рукоятке отчетливо ощущалось сжатие в каждом цилиндре.
Рекомендуются следующие способы подогрева двигателя:
прогрев цилиндров двигателя горячей водой. Горячую воду
заливают в радиатор и по мере остывания ее выпускают из водя-
ной рубашки двигателя. Горячую воду надо продолжать заливать
до тех пор, пока колончатый вал двигателя не начнет легко вра-
щаться;
заливка в двигатель горячего масла. В конце рабочего дня
масло из двигателя надо слить в чистую посуду.
Перед началом работы это масло необходимо нагреть до тем-
пературы 80—90° С и залить его в двигатель непосредственно
перед пуском. Заливать вместо горячего теплое масло бесполезно.
Недостатком указанного способа является большая вероятность
загрязнения масла при сливе и хранении.
5. Подкачать топливо в карбюратор для возмещения воз-
можных потерь топлива вследствие испарения с помощью ручного
рычага топливного насоса.
6. Подогреть впускную трубу, вылпв на нее 1,5 л горячей
воды. Воду следует лить медленно тонкой струей из посика чай-
ника или шлайга с диаметром отверстия 5—6 мм. Если воду
вылить быстро, то ее тепло не успевает передаться трубе.
7. Нажать на педаль дроссельных заслонок приблизительно
на половину ее хода и вытянуть до отказа ручку воздушной заслон-
ки карбюратора. Не отпуская ручки воздушной заслонки кар-
бюратора, осторожно отпустить педаль дроссельных заслонок.
Резкое отпускание педали может приоткрыть воздушную заслонку.
Затем, не включая зажигания, предварительно подсосать («заря-
дить») смесь, повернув пусковой рукояткой коленчатый вал дви-
гателя па три оборота.
8. Вылить оставшиеся 0,5 л горячей воды на впускную
трубу.
9. Включить зажигание и пустить двигатель рукояткой или
стартером.
10. Как только двигатель начнет работать, приоткрыть воз-
душную заслонку, одновременно нажав на педаль дроссельных
заслонок, не допуская большой частоты вращения двигателя. По
мере прогрева двигателя увеличивать открытие воздушной заслопки
до полного.
11. Убедившись, что сливные краники системы охлаждения
закрыты, заполнить ое водой, чтобы успел выйти воздух.
Воду желательно применять горячую для уменьшения опас-
ности замерзания ее в радиаторе во время прогревания двигателя
при закрытом клапане термостата, т. е. тогда, когда пет еще цир-
куляции воды через радиатор.
Если при пуске в указанных условиях в двигатель поступило
излишнее количество топлива, о чем будут свидетельствовать
отсутствие вспышек, мокрые электроды и изоляторы свечей, то
следует прекратить пуск и продуть цилиндры двигателя. В дан-
ном случае для продувки цилиндров надо вывернуть свечи, пол-
ностью открыть дроссельные заслонки карбюратора и провернуть
несколько раз вал двигателя. Затем нужно залить приблизительно
по половине столовой ложки горячего масла в каждый цилиндр
и провернуть вал двигателя несколько раз для того, чтобы масло
разошлось по стенкам цилиндров и этим восстановилась компрес-
сия. После этого необходимо прочистить и просушить свечи (нс
перегревая верхней части изолятора), ввернуть их на место и,
прогрев еще раз впускную трубу, вновь приступить к пуску
двигателя.
Пуск двигателя с помощью пускового подогревателя
В качестве охлаждающей жидкости применяется вода При
пуске необходимо соблюдать следующий порядок:
1. Подготовить 22—25 л воды для заполнения системы охлаж-
дения.
2. Закрыть жалюзи радиатора и пристегнуть утеплительный
чехол облицовки радиатора.
3. Открыть капот автомобиля.
4. Снять крышку с воздухоподводящего патрубка подогре-
вателя, после чего соединить электровентилятор и подогреватель
воздухопроводящим гибким шлангом.
5. Закрыть краники на радиаторе, пусковом подогревателе и
на правой стороне блока, а также краник отопителя на впускной
трубе, открыть пробку радиатора, отвернуть пробку заливной
горловины подогревателя.
Примечание. Работы по пп. 4 и 5 выполнять непосредственно перед
пуском затруднительно, так как шланг после стоянки автомобиля на морозе
теряет свою эластичность, а краники подмерзают и не проворачиваются,
поэтому эти работы рекомендуется выполнять перед установкой автомобиля
на стоянку, т. е. после слива воды из системы охлаждения.
6. Проверить наличие топлива в бачке; при необходимости
долить бензин, применяемый для двигателя. Следить, чтобы бачок
не переполнился и топливо не проливалось.
7. Открыть краник топливного бачка.
8. Прочистить дренажную трубку подогревателя.
9. Продуть подогреватель; для этого ручку переключателя
поставить в положение I. Продувка длитА 30—60 с, после чего
ручку переключателя возвратить в положение 0 (все выключено).
Проверить работу свечи накаливания (кратковременным включе-
нием).
10. Залить 1,5 л воды в подогреватель через наливную гор-
ловину.
11. Пустить подогреватель. Для этого необходимо включить
свечу и через 30—60 с, когда контрольная спираль станет ярко-
красной, переместить ручку переключателя в положение II; ири
этом включается электродвигатель вентилятора и открывается
электромагнитный клапан. Через несколько секунд послышится
слабое гудение, переходящее в сильное. При достижении устой-
чивой работы подогревателя свечу следует выключить. Если подо-
греватель не пустился, повторить розжиг, проверив подачу топ-
лива и при необходимости увеличив ее регулировочной иглой •
клапана.
12. Немедленно залить в .работающий подогреватель 6—7 л
воды через наливную горловину. Завернуть пробку наливной гор-
ловины. При этом водой будут заполнены подогреватель и водя-
ная рубашка двигателя до уровня водяного насоса, а в радиатор
вода не попадет.
Воду заливать аккуратно, не проливая ее па приборы электро-
оборудования.
13. Через 10—20 мин работы подогревателя (в зависимости
от температуры окружающего воздуха) вода в двигателе нагреется .
Провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя пусковой
рукояткой. Вал готового к пуску двигателя легко проворачивается
с ощущением компрессии.
14. Пустить двигатель, как указано в разделе «Пуск тепло-
го двигателя», но с выключенным сцеплением.
15. Включить сцепление. Прогреть двигатель при средней
частоте вращения в течение 1—2 мин, не более. Заглушить дви-
гатель.
16. Выключить подогреватель, переведя ручку переключа-
теля в положение I (продувка подогревателя), и закрыть краник
на топливном бачке. После прекращения гудения пламени в подо-
гревателе (приблизительно через 50—60 с) перевести переключа-
тель в положение 0 (все выключено).
При несоблюдении указанного порядка выключения подогре-
вателя может произойти выброс пламени в воздухоподводящий
патрубок.
17. Отвернуть пробку наливной горловины и залить через
нее дополнительно воду в двигатель до его заполнения. Завернуть
пробку горловины. Пустить двигатель. Залить воду в радиатор
до заполнения системы охлаждения и закрыть пробку ра-
диатора.
18. Через 5—6 мин работы двигателя равномерно разогреются
его стенки, масло и вода, после чего он готов к принятию нагрузки.
При этом температура воды по указателю на щитке приборов
не должна быть ниже 60—70° С.
19. Сиять воздухоподводящий шланг и положить его под
сиденье; па патрубок подогревателя надеть крышку.
20. Опустить капот автомобиля.
Прежде чем начинать движение, следует открыть запорный
краник отопителя па впускной трубе двигателя.
В случае замерзания воды в подогревателе его нужно оттаи-
вать периодическим включением на 1—2 мин с интервалами
2—4 мин и необходимой продувкой после каждого выключения.
В качестве охлаждающей жидкости применяют жидкость, замер-
зающую при низкой температуре.
Для пуска двигателя необходимо выполнять следующее:
1. Закрыть жалюзи радиатора и пристегнуть утеплительный
чехол облицовки радиатора.
2. Открыть капот автомобиля.
3. Снять крышку с воздухоподводящего патрубка подогрева-
теля; после этого соединить электровентилятор и подогреватель
воздухоподводящим гибким шлангом.
4. Проверить наличие топлива в бачке; при необходимости
долить бензин, применяемый для двигателя. Следить, чтобы бачок
не переполнился и топливо не проливалось.
5. Открыть краник топливного бачка.
6. Прочистить дренажную трубку подогревателя.
7. Продуть подогреватель; для этого ручку переключателя
поставить в положение I. Продувка длится 30—60 с. После про-
дувки ручку переключателя возвратить в положение 0 (все вы-
ключено). Проверить работу свечи накаливания (кратковременным
включением).
8. Пустить подогреватель. Для этого необходимо включить
свечу и через 30—35 с, когда контрольная спираль станет ярко-
красной, переместить ручку переключателя в положение II (при
этом включается электродвигатель вентилятора и открывается
электромагнитный клапан). Через несколько секунд послышится
слабое гудение, переходящее в сильное. При достижении устой-
чивой работы подогревателя свечу следует выключить. Если подо-
греватель не пустился, повторить розжиг, проверив подачу топ-
лива и при необходимости увеличив ее регулировочной иглой
клапана.
9. Через 10—20 мин работы подогревателя (в зависимости
от температуры окружающего воздуха) двигатель нагреется. Про-
вернуть несколько раз коленчатый вал двигателя пусковой руко-
яткой. Вал готового к пуску двигателя легко проворачивается
с ощущением компрессии.
10. Пустить двигатель, как указано в разделе «Пуск теплого
двигателя», но с выключенным сцеплением. Включить сцепление.
11. Выключить подогреватель, переведя ручку переключа-
теля в положение I (продувка подогревателя), и закрыть краник
па топливном бачке. После прекращения гудения пламени в подо-
гревателе (приблизительно через 50—60 с) перевести переключа-
тель в положение 0 (все включено).
При несоблюдении указанного порядка выключения подо-
гревателя может произойти выброс пламени в воздухоподводящий
патрубок.
12. Через 5—6 мин работы двигателя равномерно разогрева-
ются его стенки, масло и охлаждающая жидкость, после чего он
готов к принятию нагрузки. При этом температура охлаждающей
жидкости по указателю на щитке приборов не должна быть ниже
60-70° С.
13. Снять воздухоподводящий шланг и положить его под
сиденье; на патрубок подогревателя надеть крышку.
14. Опустить капот автомобиля.
Правила пользования пусковым подогревателем. 1. При поль-
зовании подогревателем необходимо помнить, что невнимательное
обращение с ним, а также ого неисправность могут явиться при-
чиной пожара.
2. К пользованию подогревателем допускается водитель, знаю-
щий устройство подогревателя и правила его экснлуа!ацнн.
3. Водитель должен присутствовать при прогреве двигателя,
следить за горением топлива в подогревателе до его выключения.
4. Запрещается прогревать двигатель в закрытых помещениях
с плохой вентиляцией во избежание отравления угарными га-
зами.
5. Необходимо содержать в чистоте и исправности пе только
пусковой подогреватель, по и двигатель, так как замаслеиность
двпгателя (особенно его картера) и подтекание топлива могут
послужить причиной возникновения пожара.
6. Краник бачка подогревателя следует открывать только на
время работы подогревателя. В остальное время его надо держать
закрытым.
7. В теплое время топливный бачок подогревателя нужно
держать пустым.
Остановка двигателя
Двигатель, который работал с большой нагрузкой, нельзя
останавливать сразу же после прекращения движения автомобиля.
Двигатель должен поработать приблизительно 2 мин при малой
частоте вращения холостого хода, и только после этого можно
выключить зажигание. Это необходимо для обеспечения посте-
пенного и равномерного охлаждения двигателя.
Не следует допускать длительной работы двигателя на холостом
ходу, так как это приводит к образованию нагара па свечах п
ухудшается последующий пуск двигателя.
Иногда даже при соблюдении указанного выше порядка оста-
новки двпгателя наблюдается самовоспламенение смеси (двига-
тель продолжает работать после выключения зажигания). Это
не является, однако, признаком какой-либо неисправности двига-
теля.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Для обеспечения хорошего технического состояния и постоян-
ной готовности автомобиля к работе, а также устранения причин,
ускоряющих износ его деталей, необходимо применять рекомендуе-
мые топливо, масла и смазки и выполнять все требования техни-
ческого обслуживания автомобиля.
При выполнении в срок полного объема операций по всем
видам обслуживания и своевременном устранении неисправностей
обеспечивается безопасность движения, значительно сокращается
расход запасных частей, уменьшаются затраты на текущий ремонт
и повышается срок службы автомобиля.
Работы по техническому обслуживанию являются профилак-
тическими, поэтому их следует проводить в установленные сроки.
Рекомендуются следующие виды технического обслуживания
автомобиля:
ежедневное обслуживание (ЕО);
первое техническое обслуживание (ТО-1);
второе техническое обслуживание (ТО-2);
сезонное техническое обслуживание (СО).
Периодичность первого и второго технических обслуживании
устанавливается в зависимости от условий эксплуатации (табл. 15).
Таблица 15
Категории условий эксплуата- ции Условия работы автомобиля Периодичность тех- нического обслужи- вания в нм пробега
ТО-1 ТО-2
I Движение по автомобльным дорогам с ас- фальтобетонным, цементобетонпым и при- равненными к ним покрытиями за предела- ми пригородной зоны. Движение по автомобильным дорогам с асфальтобетонным, цементобетоиньш и при- равненными к нпм покрытиями в пригород- поп зоне, по улицам небольших городов с населением до 100 тыс. жителей 2000 10000
11 Движение по автомобильным дорогам с ас- фальтобетонным, цементобетонным и при- равненными к ним покрытиями в горной местности. Движение по улицам больших городов. Движение по автомобильным дорогам с щебеночным плп гравийным покрытием. Движение по автомобильным грунтовым профилированным и лесовозным дорогам 1600 8000
III Движение по автомобильным дорогам с щебеночным пли гравийным покрытием в горной местности. Движение по ^профилированным дорогам п стерне. Движение по карьерам, котлованам и временным подъездным путям 1200 6000
Ежедневное обслуживание
Ежедневное обслуживание является одним из основных видов
ухода за автомобилем. В ежедневное обслуживание входят сле-
дующие работы:
а) подготовка автомобиля к выезду;
б) уход за автомобилем по возвращении в гараж.
Подготовка автомобиля к выезду. 1. Проверить уровень и,
если необходимо, долить мае до в картер двигателя. При про-
верке обратить внимание на качество масла.
2. Проверить наличие топлива и воды, при необходимости
долить воду и топливо.
3. Убедиться, нет ли подтеканий топлива, смазки, воды и
следов течи тормозной жидкости в трубопроводах и соединениях.
Для того чтобы найти неплотные соединения, пропускающие жид-
кости, целесообразно осмотреть место стоянки автомобиля, поверх-
ности под капотом, брызговики двигателя и пол платформы снизу.
4. Обтереть облицовку радиатора, фары, подфарники, задние
фонари, стекла кабины, номерные знаки.
5. Пустить двигатель и по контрольным приборам проверить
его работу; проверить действие приборов освещения и сигнали-
зации.
6. Убедиться в исправности ножного и ручного тормозов и
рулевого управления.
7. Перед выездом убедиться в том, что двигатель хорошо про-
грет и устойчиво работает на холостом ходу. Нажать несколько
раз на педаль дроссельных заслонок и убедиться в легкости пере-
хода с малой частоты вращения на режим повышенной частоты,
в отсутствии перебоев в работе двигателя, а также ненормальных
шумов и стуков в нем.
Уход за автомобилем по возвращении в гараж. 1. Убрать грязь
в ^кабине и с платформы. Сырой пол кабины под ковриком
протереть сухой тряпкой, а коврик завернуть для просушки
пола.
2. Очистить автомобиль снаружи и при необходимости вымьиь
его. Следует иметь в виду, что попадание горячей воды иод боль-
шим давлением на приборы системы зажигания и электрообору-
дования делает их непригодными. Поэтому двигатель рекоменду-
ется мыть только теплой водой под небольшим давлением и заюм
тщательно протереть детали системы зажигания.
Первое техническое обслуживание
Общин осмотр автомобиля. 1. Осмотреть автомобиль. Про-
верить состояние платформы, кабины, стекол, окраски, номерных
знаков.
2. Проверить исправность механизмов двери, действие стекло
очистителей, системы обмыва ветрового стекла и запоров бортов
платформы.
Двигатель, сцепление, коробка передач. 1. В течение первых
трех ТО-1 проверять затяжку гаек шпилек головок блока цнлпн
дров (на холодном двигателе). В дальнейшем нровории. затяжку
гаек через одно ТО-2.
2. Проверить крепление шкивов коленчатого вала, водяного
насоса и генератора.
3. Проверить состояние и натяжение ремней вентилятора и
1оператора.
4. Подтянуть гайки крепления карбюратора. Убедиться в ис-
правной работе приводов к дроссельным и воздушной заслонкам
карбюратора. Приводы должны работать без заеданий.
5. Подтянуть гайки крепления фланцев приемных труб глу- .
шителя.
6. Проверить крепление выпускных коллекторов.
7. Проверить свободный ход педали сцепления.
8. Спустить отстой из топливного фильтра-отстойника.
9. Проверить уровень масла в картере двигателя и, если
необходимо, долить его.
10. Смазать подшипник водяного насоса и подшипник выклю-
чения сцепления.
11. Смазать датчик пневмоцентробежного ограничителя частоты
вращения.
12. Смазать валик педалей сцепления и тормоза.
13. Проверить уровень масла в картере коробки передач и
при необходимости долить масло.
14. Протереть двигатель ветошью, смоченной керосином.
Кар данная передача. 1. Проверить крепление болтов фланцев
карданных валов.
2. Проверить крепление опоры и затяжку сальникового уплот-
нения подвижного шлицевого соединения.
3. Смазать подшипник опоры промежуточного вала.
4. Через два ТО-1 смазать шлицы скользящей вилки кар-
данного вала.
Задний мост. 1. Проверить затяжку гаек шпилек полуосей.
2. Проверить уровень масла в картере заднего моста и при
необходимости долить.
Передняя ось и рулевое управление. 1. Проверить крепление
поворотных рычагов и шарнирных соединений продольной и попе-
речной рулевых тяг.
2. Проверить зазоры шкворней поворотных кулаков.
3. Проверить крепление картера рулевого механизма к раме
и сошки.
4. Смазать шарниры рулевых тяг и шкворни поворотных
кулаков.
Тормозная система. 1. Проверить уровень тормозной жид-
кости в главном цилиндре и, если необходимо, долить жид-
кость.
2. Проверить действие ручного и ножного тормозов. При
необходимости отрегулировать тормоза.
Ходовая часть. 1. Проверить состояние шин и давление воз-
духа в них.
2. Проверить затяжку гаек колес.
3. Смазать шарнирные соединения буксирного прибора (при
работе автомобиля с прицепом).
Кабина, платформа. 1. Проверить состояние крепления кабины
к раме.
2. Проверить крепление платформы.
Электрооборудование. 1. Протереть тряпкой, смоченной в чис-
том бензине, наружную поверхность свечей, удалив пыль, масло
и грязь.
2. Сиять крышку распределителя, тщательно протереть ее
тряпкой, смоченной в чистом бензине. Осмотреть крышку и
ротор.
3. Очистить аккумуляторную батарею от грязи, прочистить
вентиляционные отверстия. Проверить крепление аккумулятор-
ной батареи в гнезде под сиденьем пассажира- и уровень элек-
тролита.
4. Очистить генератор от грязи и масла. Проверить крепление
генератора и при необходимости подтянуть болты.
5. Проверить крепление стартера к двигателю.
Второе техническое обслуживание
Общий осмотр. 1. Осмотреть автомобиль. При этом проверить
состояние платформы, кабины, стекол, окраски, номерных
знаков.
2. Проверить исправность'мехапизмов дверей и запоров бортов
платформы.
3. Проверить действие контрольных приборов и стеклоочис-
тителя, установку и крепление зеркал и работу приспособления
для обмыва ветрового стекла.
Двигатель, сцепление, коробка передач. 1. Проверить крепле-
ние водяного насоса, вентилятора, приводного шкива генератора
и натяжение ремней вентилятора и генератора.
2. Подтянуть гайки крепления карбюратора. Убедиться в
исправной работе привода к дроссельным и воздушной заслонкам
карбюратора.
Привод должен работать без заеданий.
3. Подтянуть гайки крепления впускной трубы и выпускных
коллекторов.
4. Подтянуть гайки крепления фланцев приемных труб глу-
шителя.
5. Проверить осмотром состояние приборов системы питания
и герметичность их соединений. При необходимости устранить
неисправности.
6. Проверить работу привода жалюзи и плотность пх закры-
вания.
7. Проверить состояние подушек передней п задней подвески
двигателя.
При необходимости подтянуть гайки болтов крепления дви-
гателя.
8. Проверить крепление пускового подогревателя.
9. Проверить плотность крепления масляного картера дви-
гателя.
10. Слить отстой из бензинового бака.
11. Проверить осмотром герметичность систем смазки и ох-
лаждения двигателя. При необходимости устранить неисправ-
ности.
12. Промыть в бензине фильтр тонкой очистки топлива и филь-
трующий элемент отстойника топлива.
13. Через одно ТО-2 проверить и при необходимости отрегу-
лировать зазоры между клапанами и коромыслами.
14. Через одно ТО-2 промыть и продуть ротор центробежного
фильтра очистки масла.
15. Через два ТО-2 промыть фильтр топливного насоса.
16. Проверить свободный ход педали сцепления.
17. Проверить надежность крепления картера коробки пере-
дач к картеру сцепления.
18. Заменить масло в картере двигателя; очистить центро-
бежный фильтр от грязи, осадков и смолистых отложений; про-
мыть в керосине набивку фильтра вентиляции картера и смочить
ее моторным маслом.
19. Очистить и заправить маслом воздушный фильтр.
20. Смазать подшипник водяного насоса.
21. Смазать датчик пневмоцентробежного ограничителя час-
тоты вращения.
22. Смазать натяжной ролик ремня вентилятора (см. карту
смазки).
23. Смазать подшипник выключения сцепления.
24. Смазать валик педалей сцепления и тормоза.
25. Проверить уровень масла в картере коробки пере-
дачи, если необходимо, долить или сменить его (см. карту
смазки).
26. Протереть двигатель ветошью, смоченной керосином.
Карданная передача. 1. Проверить крепление болтов флан-
цев карданных валов.
2. Проверить кропление опоры и затяжку сальникового уплот-
нения подвижного шлицевого соединения.
3. Проверить отсутствие осевого и углового зазоров в кар-
данных шарнирах.
Проверить (покачивая рукой) шлицевое соединение.
4. Смазать карданные шарниры и подшипник опоры промежу-
точного вала (см. карту смазки).
5. Через два ТО-2 сменить смазку в шлицевом соединении.
Задний мост. 1. Подтянуть болты крепления редуктора к бал-
ке заднего моста и болты муфты подшипников ведущей ше-
стерни.
Проверить, не засорен ли сапун моста.
2. Через одно ТО-2 проверить затяжку гайки фланца ведущей
шестерни.
Если гайка подтянулась, необходимо проверить предвари-
тельный натяг подшипников ведущей шестерни.
3. Проверить уровень масла и, если необходимо, долить или
заменить ого (периодичность смены см. каргу смазки).
При смене масла полости ступиц задних колес наполнять под-
нятием правых и левых колес поочередно на высоту нс менее
200 мм.
Передняя ось п рулевое управление. 1. Проверить отклонение
рулевого колеса, которое должно быть не более 10°. При необ-
ходимости отрегулировать шарнирные соединения рулевых тяг
и рабочей пары рулевого механизма.
2. Проверить крепление поворотных рычагов и шарнирных
соединений продольной и поперечной рулевых тяг.
3. Проверить зазор в шкворнях поворотных кулаков.
4. Проверить схождение и углы установки передних колес.
5. Проверить крепление колонки рулевого управления и кар-
тера рулевого механизма.
6. Проверить крепление рулевой сошки на валу.
7. Смазать шарниры рулевых тяг и шкворни поворотных кула-
ков.
8. Проверить уровень масла в картере руля и при необходи-
мости долить. Один раз в год менять масло.
Тормозная система. 1. Снять ступицы с тормозными бараба-
нами. Проверить состояние рабочей поверхности барабанов п
тормозных колодок. Убедиться в отсутствии течи жидкости из
колесных цилиндров, обратив внимание на состояние защитных
колпаков.
Расшплиптовать болтьт крепления тормозных щитов, подтя-
нуть гайки и вновь зашплинтовать.
2. Проверить состояние главного цилиндра тормоза, надеж-
ность его крепления и уровень тормозной жидкости.
3. Проверить действие тормозов и при необходимости отре-
гулировать их.
4. Проверить исправность привода и действие ручного тор-
моза и, при необходимости, отрегулировать тормоз.
5. Промыть в керосине фильтрующий элемент воздушного
фильтра гидровакуумного усилителя тормоза и, дав керосину
стечь, окунуть его в чистое моторное масло.
Ходовая часть. 1. Проверить и при необходимости отрегули-
ровать подшипники ступиц колес.
2. Проверить надежность крепления рессор. Убедиться в том,
что нет продольного смещения листов, а также сломанных ли-
стов.
Проверить затяжку болтов чашек рессор.
3. Проверить и, если нужно, подтянуть стремянки передних
и задних рессор.
4. Проверить, пет ли подтекания жидкости из амортизаторов.
В случае необходимости подтянуть гайку резервуара, приложив
момент, равный 7—8 кгс-м. Проверить крепление амротиза-
торов.
5. Осмотреть раму, проверить состояние лонжеронов, попе-
речин и кронштейнов.
Проверить заклепки, обратив особое внимание на заклепки
кронштейнов рессор.
(). Проверить состояние и надежность крепления к раме бук-
сирного прибора. Проверить исправность его замочного устрой-
ства. Смазать буксирный прибор.
7. Осмотреть шины. При обнаружении неравномерного износа
протектора выяснить причину износа и устранить ее. При необ-
ходимости переставить шины вместе с колесами местами, как пока-
зано па рис. 101.
Проверить состояние дисков и ободов колес.
Нолеса с разработанными крепежными отверстиями в дисках,
а также с забоинами и вмятинами на ободах должны быть заме-
нены.
8. Через одно ТО-2 сиять ступицы, промыть в керосине и
осмотреть роликоподшипники ступиц и их наружные кольца.
Если на рабочей поверхности наружного кольца или на роликах
обнаружен пятнистый износ или выкрошившиеся места, а также
если повреждены буртики внутреннего кольца или сепараторов,
подшипник надо заменить.
Осмотреть шейки кожухов полуосей и цапф поворотных? кула-
ков в местах установки подшипников и убедиться в отсутствии
чрезмерного износа шеек под кольцами подшипников. Осмотреть
состояние сальников ступиц колес. Перед установкой ступиц на
место смазать подшипники. Отрегулировать затяжку подшип-
ников.
Кабина, платформа. 1. Проверить состояние крепления ка-
бины и платформы к раме. Подтянуть ганки стремянок крепления
платформы.
2. Проверить крепление подножек, крыльев и брызговиков.
3. Проверить состояние окрашенных поверхностей автомобиля.
Электрооборудование. 1. Вывернуть свечи, предварительно
очистив и продув воздухом их гнезда. Проверить состояние свечей.
Тщательно очистить свечи, пользуясь специальным песко-
струйным аппаратом.
После очистки свечей проверить и отрегулировать зазоры ме-
жду электродами, подгибая боковой электрод. Если слой нагара
велик и очистить его не представляется возможным, свечи сле-
дует -заменить новыми.
2. Проверить надежность крепления генератора к двигателю,
крепление шкива генератора, натяжение ремня привода, соедине-
ние проводов с выводами генератора и реле-регулятора. Осмот-
реть щеточный узел.
3. Проверить крепление стартера. При необходимости под-
тянуть болты крепления стартера к двигателю.
4. Протереть тряпкой поверхность катушки зажигания и про-
вода зажигания, удалив грязь и масло'. Осмотреть катушку и
провода. Если па поверхности катушки зажигания имеются сле-
ды перегрева или подтекания наполнителя, катушки следует
заменить.
При механических повреждениях изоляции проводов зажи-
гания необходимо заменить поврежденный провод.
5. Очистить аккумуляторную батарею от грязи, прочистить
вентиляционные отверстия. Проверить крепление и состояние
аккумуляторной батареи: уровень, плотность электролита, сте-
пень заряженности.
При необходимости довести указанные выше параметры до
нормы.
Сиять наконечники проводов со штырей аккумуляторной бата-
реи, зачистить контактные поверхности, поставить на место и
затянуть зажимы.
6. Проверить с помощью приборов правильность работы реле-
регулятора. В дальнейшем подобную проверку производить через
одно ТО-2.
7. Проверить правильность действия освещения и установку
Фар.
8. Через одно ТО-2 снять крышку распределителя, тщательно
протереть тряпкой, смоченной в чистом бензине. Осмотреть крышку
и ротор.
Промыть контакты прерывателя чистым бензином, проверить
щупом зазор между ними и прп необходимости отрегулировать
его.
9. Через одно ТО-2 протереть оребренную поверхность тран-
зисторного коммутатора, подтянуть крепления коммутатора и
наконечников проводов.
10. При четвертом ТО 2 снять генератор, очистить его от
грязи; проверить высоту щеток; при необходимости щетки заме-
нить.
11. Смазать распределитель зажигания.
12. Смазать шарнирные соединения привода стеклоочисти-
теля.
13. Через два ТО-2 смазать гибкий вал привода спидо-
метра.
Проверка автомобиля после проведения ТО-2. Для этого не-
обходимо, чтобы автомобиль совершил контрольный пробег, рав-
ный 5—10 км.
Во время движения следует проверить давление масла, тем-
пературу воды в системе охлаждения, работу тормозов и рулевого
управления, сцепления и коробки передач двигателя на холос гом
ходу и под нагрузкой.
Проверить нагревание тормозных барабанов, ступиц перед-
них и задних колес, а также коробки передач и заднего
моста.
Сезонное техническое обслуживание
Сезонное техническое обслуживание проводится весной и
осенью, совместно с очередным вторым техническим обслужива-
нием.
Во время этого обслуживания, кроме работ, предусмотренных
ТО-2, необходимо проделать следующее:
1. Промыть систему охлаждения для удаления из нее накипп и
осадков. Осенью также промыть радиатор отопителя и котел
пускового подогревателя. Если есть возможность, заполнить
систему жидкостью, замерзающей при низкой температуре.
2. Промыть топливный бак и продуть топливопроводы.
3. Снять карбюратор и, разобрав его, промыть все детали.
Проверить уровень топлива в поплавковой камере и его стабиль-
ность, а также работу карбюратора на холостом ходу двигателя.
4. Проверить, подается ли масло к осям коромысел.
5. Проверить надежность затяжки зажимов всех приборов.
Подтянуть крепление проводов и проверить состояние изоляции.
При наличии механических повреждений изоляции проводов высо-
кого напряжения их следует заменить.
6. Один раз в год снять стартер с двигателя, очистить его от
грязи.
Проверить состояние щеточного узла.
Снять крышку с реле стартера и осмотреть контактный диск
и головки контактных болтов; при необходимости удалить на-
гар.
Трущиеся поверхности промыть бензином, протереть и сма-
зать моторным маслом.
Посл-е сборки стартер регулируют и проверяют его работу на
холостом ходу.
7. Произвести (осенью) обслуживание пускового подогрева-
теля согласно рекомендации раздела «Уход за пусковым подогре-
вателем».
8. Сменить сезонную смазку, а также смазку узлов, которые
смазываются 1—2 раза в год (см. карту смазки).
Смазка автомобиля
Своевременная смазка автомобиля значительно уменьшает тре-
ние в его механизмах, в результате чего износ деталей также
уменьшается.
Качество применяемых смазочных материалов и их чистота
в большой степени влияют на срок службы автомобиля. Поэтому
смазывать автомобиль надо своевременно, применяя масла, ука-
занные в карте смазки.
Обычно смазку автомобиля совмещают с очередным техническим
обслуживанием.
КАРТА СМАЗКИ ШАССИ АВТОМОБИЛЯ
Объем выполняемых работ Добавить смазку Разобрать, промыть в керо- сине и заложить свежую смаз- ку Смазать через пресс-масленку до появления свежей смазки из контрольного отверстия Смазать через пресс-масленки Проверить уровень масла и при необходимости долить до верхней метки на щупе Сменить масло. При смене масла фильтрующую набивку фильтра вентиляции картера промыть в керосине и, дав ему стечь, смочить маслом Ппомыть Лильтвуюшпй эле- мент и корпус фильтра в ко- роспне. имочпть фильтрующий элемент маслом п дать ему стечь. Залить в ванну чистое масло. Прп работе в условиях сильной запыленности промы- вать фильтр п менять масло каждый день
Периодичность смазки EO j TO-t | ТО-- у. XXX X У X X
X У X
X
(Наименование смазок Смазка ЯНЗ-2, ГОСТ 9432-00, плп 1-ЛЗ, ГОСТ 12811—67, пли 1-13 жиро- вая, ГОСТ 1631-61 То же d я Е С Г с & с П ►£ Л С С а Е Е плавкая смазка УС-2 (соли- дол жировой) пли УС-1, ГОСТ 1033-51 Масло АС-8 (всесезонное); масло АС-10 (летнее), ГОСТ 10541-63 Масло, подменяемое для двигателя (можно депо ль- зовать отраоотанное, но от- стоявшееся масло)
Коли- чество точек xt е-<
Наименование узла Натяжной ролик рем- ня вентилятора Подшипники водяного насоса Шкворни поворотных кулаков Картер двигателя Воздушный фильтр карбюратора
№ по- зиции на рис. С.- ^1 »о
Продолжение
№ по- зиции на рис 212 Наименование узла Коли- чество точек Наименование смазок Периодичность смазки Объем выполняемых работ
ЕО ТО-1 ТО-2
6 Распределитель зажи- гания: 1) валик привода 2) ось рычага контактов 3) втулка кулачка 4) фпльц кулачка 1 1 1 1 Смазка № 158 МРТУ 12Н № 139—64 илп смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267-59 Масло, применяемое для двигателя То же X X X X Повернуть крышку колпач- ковой масленки на один обо- рот Закапать 1—2 капли Закапать 4—5 капель Закапать 1—2 капли
7 Подшипник выключе- ния сцепления 1 Смазка 1-13 жировая, ГОСТ 1631-61. илп ЯНЗ-2, ГОСТ 9432-60, или 1-ЛЗ, ГОСТ 12811-67 X X Выдавить полную заправку смазки в подшипник и запол- нить масленку свежей смазкой
8 Картер коробки пере- дач 1 Прп температуре воздуха выше —25° С масло ТАп 15В ТУ 38-101176-71; от 0 до —40° С ТС-10 ТУ 38-101148-71. Заменители: выше —20° С ТАп-15, от 0 до —40° С ТАп-10, ГОСТ 8412-57 X X XX Проверить уровень масла и прп необходимости долить до уровня контрольной пробки Слить загрязненное масло и залить чистое до уровня кон- трольном пробки
9 Картер заднего моста п подшипники ступиц задних колес 1 Масло ТС-14.5 с присад- кой хлор эф-40 ТУ 38- 101270-72 X XX Проверить уровень масла и, если требуется, долить до уров- ня контрольной пробкп Слпгь отработавшее масло п залить ппстое до уровня кон- трольной пробкп »
w
oo
Продолжение
№ по- зиции на рис Наименование узла Коли- чество Наименование смазок Периодичность смазки Объем выполняемых работ
212 ЕО TO-t ТО-2 «
10 11 12 13 14 15 Стержень буксирного прибора Игольчатые подшипни- ки карданных шарниров Шлицы скользящей вилки карданного вала Подшипник опоры про- межуточного вала Воздушный фильтр гидровакуумного усили- теля тормоза Главный цилиндр’ гид- равлического привода тормоза 1 3 1 1 1 1 Универсальная средне- плавкая смазка УС-2 (соли- дол) или УС-1, ГОСТ 1033-51 Смазка № 158 МРТУ 12Н 139—64. Заменитель ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267- 59 ЯНЗ-2, ГОСТ 9432-60, илп 1-13 жировая, ГОСТ 1631-61, илп 1-ЛЗ, ГОСТ 12811-67 Смазка 1—13 жировая, ГОСТ 1631-61 Масло, применяемое для двигателя (можно исполь- зовать отработанное, но отстоявшееся масло) Жидкость для тормозов БСК ТУ МХП 1608-47, пли ГТЖ" ТУ 6-02-492-68, илп ГТЖ ТУ 35ХП-430—62, пли ГТЖ ТУ 35ХК № 482-65 X XXX X X X X X X X * Смазать через пресс-масленку прп работе автомобиля с при- цепом Смазать через пресс-масленку прп работе автомобиля без прицепа Смазывать через шесть ТО-2, но не реже одного раза в 3 года, как указано в разделе «Кар- данная передача» Смазать через пресс-масленку (25 качков шпрпца) Смазать через пресс-маслен- ку до появления свежей смазки из контрольного отверстия в задней крышке подшипника Фильтрующий элемент про- мыть в керосине и, дав керо- сину стечь, окунуть в масло Проверить уровень, который должен быть на 15—20 мм ппже кромки наливного отверстия. Прп необходимости долить
Продолжение
№ ПО- ЗИЦИИ на рис. 212 Наименование узла Коли- чество точек Наименование смазок Периодичность смазки Объем выполняемых работ
ЕО 1 ТО-1 ТО-2
16 17 Валик педалей сцепле- ния и тормоза Подшипники ступиц передних колес 1 2 Универсальная средне- плавкая смазка УС-2 пли УС-1, ГОСТ 1033-51 Смазка 1—13 жировая, ГОСТ 1631-61, пли ЯНЗ-2, ГОСТ 9432-60, пли 1-ЛЗ, ГОСТ 12811-67 X « X XX Смазать через пресс-масленку Промыть подшипники п сту- пицы керосином и заложить свежую смазку
18 19 Шарниры рулевых тяг Картер рулевого меха- низма 4 1 Унпверсальная средне- плавкая смазка УС-2 пли УС-1, ГОСТ 1033-51 Масло, применяемое для коробки передач X X X Смазать через пресс-масленки до выдавливания свежей смаз- ки из соединений Проверить уровень и при не- обходимости долить. Один раз в год менять смазку Закапать в трубку 20—25 капель После смазки муфту рычага повернуть несколько раз отно- сительно держателя рычага Порядок смазки описан в раз- деле «Приборы»
20 У X Датчик пневмоцентро- бежного ограничителя числа оборотов Шарнирные соединения стеклоочпстите ля Гибкий вал привода спидометра с т о в н ы е обозначен» X — проводить смазочные р XX — проводить смазочные р XX — проводить смазочные р 1 я: «боты щ 160ТЫ Ч( 160ТЫ ч< Масло, применяемое для двигателя То же Смазка ГОИ-54п, ГОСТ 3276—63, плп смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267-59 ти каждом техническом обслужив! роз одно техническое обслужива; рез два технических обслуживай! шли; <ие; ш. X X X XXX
КАРТА СМАЗКИ КАБИНЫ
К» позиции па рис. 213 Наименование узла Количе- ство точек Наименование смазки
1 2 3 4 Защелка замка капота Петли капота (шарнир- ные соединения) Направляющие шипов дверей Петли дверей 1 10 О 4 Смазать моторным мас- лом (прп необходимости) То же Смазать солидолом (при необходимости) То же
Рис. 213. Места смазки кабины
При проведении смазочных работ необходимо соблюдать сле-
дующие правп ia:
1. Перед тем как производить смазку, тщательно удалить
грязь с пресс масленок, пробок и т. п., чтобы избежать проник-
новения грязи в механизмы автомобиля.
2. Подавать рычажно-плунжерным шприцем смазку до тех
пор, пока она не покажется из мест стыков деталей смазываемого
узла.
3. После каждой мойки автомобиля обязательно смазывать все
шарнирные соединения шасси, так как при мойке смазка вымыва-
ется водой.
4. Сезонные смазки менять независимо от пробега автомобиля.
СОДЕРЖАНИЕ
Общпе данные автомобиля......................................= 3
Краткая техническая характеристика автомобиля.................. 7
Органы управления и контрольно-измерительные приборы........ 10
Двигатель................................................... 14
Крепление (подвеска) двигателя................................ 14
Кривошипно-шатунный механизм.................................. 20
Газораспределительный механизм................................ 33
Система питания............................................... 38
Система выпуска газов......................................... 78
Система смазки................................................ 80
Система вентиляции картера.....................................92
Система охлаждения............................................ 94
Некоторые рекомендации по разборке, сборке и ремонту двигателя 105
Пусковой подогреватель двшателя.................... . .г . 117
Силовая передача................................................. 121
Сцепление...............‘.................................... 121
Коробка передач.............................................. 129
Карданная передача .......................................... 141
Задний мост.................................................. 148
Ходовая часть.................................................. 164
Рама......................................................... 164
Буксирные приспособления................................... 167
Подвеска автомобиля.......................................... 16g
Передняя ось................................................. 178
Колеса и шины................................................ 186
Механизмы управления..................................... . 195
Тормоза...................................................... 205
Электрооборудование.......................................... 232
Общие сведения............................................... 232
Генератор.................................................... 232
Реле-регулятор............................................... 240
Аккумуляторная батарея....................................... 250
Стартер ..................................................... 262
Система зажигания............................................ 274
Системы освещения и световой сигнализации.................... 298
Звукоиои ciii нал.............................................. 311
Стскноо пн । и и и и приспособление для обмыва ветрового стекла 314
3 |<‘К1род111п in и, иен । о автора обдува ветрового стекла о обш рева к i
боны ...................................................... 31'1
Электропровод.'! и предохранители.............................. 321
Приборы.............................................. .......... 321
Щиток нриборо!................................................. 3*1
Пасы........................................................... 333
Кабина и платформа................................*...............131
Кабина........................................................ 331
Платформа..................................................... 3.6
Эксплуатация автомобиля ........................................ Зг>8
Пуск п остановка двигателя.................................... 358
Техническое обслуживание автомобиля..............?............. 365
Карта смазки шасси автомобиля................................. 37 >
Карта смазки кабины......................., , . . . ............ 380
Виталий Иванович Борисов, Самуил Гри-
горьевич Г у т к и н, Иван Васильевич И р х и п,
Юрии Александрович Морозов, Павел Зими-
ну иловпч С ы р к н н, Борис Ильич ПТ и х о в
АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-53А
Редактор издательства Степанова Л. II
Технический редактор ЭлъкинО В. Д.
Корректор А. П. Озерова
Переплет художника Торгашова В. В.
Сдано в набор 3/1 1973 г. Подписано к печати
11/VI 1973 г. Т-08230 Формат 60X90'/i6. Бума-
га М 3. Печ. л. 24,0. Уч.-изд. л. 27,0. Тираж
92 000 экз. Заказ 641. Цена 1 р. 06 к.
Издательство «Машиностроение», Москва, Б-78,
1-й Басманный пер., 3
Ордена Трудового Красного Знамени Ленинград-
ская типография JNt 1 «Печатный Двор» имени
А. М. Горького Союзполиграфнрома прп Госу-
дарственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной
торговли. Ленинград, Гатчинская ул , 26.