г-








L



*
’ I











Ч ЕХОСЛОВАЦКОЕ
мотор-ревю
11/1966 • Издание 12
Издательство РАПИД, Прага 1, ул. 28-го ржийна 13 • Редакция и администрация
Прага 1, ул. 28-го ржийна 13 • Телефон: 231541, ЧССР • Телетайп: 142 • Издается
12 раз в год на русском, английском, французском, испанском и немецком языках •
Главный редактор — Карел Ружичка • Типография: Стржедоческе тискарны,
завод 04, Прага 1
Подписка в СССР на журнал «Чехословацкое Мотор-Ревю» принимается в пунктах
подписки «Союзпечать», городских и районных отделениях связи, почтамтах, а также
общественными распространителями печати на предприятиях, в учреждениях и орга-
низациях.
Перепечатка статей разрешается только с указанием источника.
Присланные статьи, заметки и пр. авторам не возвращаются.
СОДЕРЖАНИЕ
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ШЕСТИДНЕВНЫЕ МОТОСОРЕВНОВАНИЯ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
ЧЕХОСЛОВАЦКИЕ МОТОЦИКЛЫ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ШЕСТИДНЕВНЫХ
МОТОСОРЕВНОВАНИИ В ШВЕЦИИ
ДВИГАТЕЛЬ ШКОДА 1000 МВ С ДВУМЯ КАРБЮРАТОРАМИ
ПОДСТАВКА ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ Я
ВА
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ МОТОЦИКЛОВ ЯВА
ОТПУСК В АВСТРИИ
Цветные фотографии на обложке показывают чехословацкие транспортные средства
◄ в условиях Среднего Востока.
М е жду народные шестидневные
мотосоревнования и безопасность движения
В начале августа этого года мне нужно было попасть как можно поскорее из Финляндии
и Прагу. Ночью пароход перевез меня и мой автомобиль из Финляндии в Стокгольм
откуда я и условиях интенсивного праздничного движения направился по шведским доро-
гам на юг. Примерно 700 километров моей трассы проходило по территории Швеции
и почти столько же по территории ГДР
Весьма серьезные обстоятельства заставляли меня спешить, и я поэтому без чрезмерных
угрызений совести не слишком заботился о соблюдении правил, ограничивающих макси-
мальную скорость. Где только была возможность, я держал свою ШКОДА 1000 МВ на
полном дросселе Нельзя, впрочем, сказать, что я грубо нарушал все правила, так как
кроме официальных правил существуют также неписанные и одно из них позволяет авто-
мобилисту, имеющему важные причины спешить, включить днем передние фары. Это обо-
значает просьбу к встречным автомобилистам освободить дорогу.
Должен признаться, что как на территории ГДР. так и Чехословакии я нс чувствовал
себя за рулем хорошо. Меня прямо поражало неумение мотоциклистов водить правильно
машину. Искусство вождения, несомненно, упало с тех пор, когда я в дни молодости сам
ездил на мотоцикле Это было в самом начале послевоенного периода, в исключительно
трудных для мотоциклетного спорта условиях. На покупку мотоцикла требовалось раз-
решение, бензин был рационирован, шины, изготовленные из заменителей резины, обещали
все, кроме безопасности Ввиду этих затруднений движение на дорогах было очень слабое,
ведь даже на отдельные поездки нужно было иметь «бумажку». Дороги пустовали, ио
тем не менее мотоциклисты держали себя на них дисциплинированно, строго соблюдая
основное правило: занимать на полотне дороги как можно меньше места.
Во время бешенной езды из Финляндии в Прагу я, обгоняя мотоциклистов, замирал
от страха, так как убедился, что они не считают нужным заботиться о том, что происходит
за их спиной, хотя в силу действующих в ГДР правил движения все мотоциклы обору-
дованы зеркалами заднего вида.
Месяц спустя я снова был в Швеции писать репортаж о Шестидневках Несмотря
на то, что Шестидневные мотосорсвиования встреча лучших мотоциклистов мира, пове-
дение участников лишь подкрепило высказанное мною нелестное мнение о современном
искусстве вождения. Принятая в настоящее время схема мотоциклетной олимпиады
как Шестидневки часто называются — отнимает у ней характер подлинного мотосоревно-
вания Было время, когда участники Шестидневок, двигаясь по трассе, умели обдуманно
преодолевать ее трудности и подходили к контрольным пунктам без потери времени
и с неповрежденными машинами. Сейчас Шестидневные мотосоревнования — это по
существу лишь серия скоростных заездов по пересеченной местности, при которых искус
ство обдуманного вождения, характеризующее настоящее соревнование, заменяет беспо-
щадный стиль мотокросса.
О результатах Шестидневок вас уже информировали газеты Наши заметки будут отпе
чатаны в следующем номере. Если бы мне приказали классифицировать команды по каче
ству водителей, г. е. по критерию уровня их искусства вождения, лучшую отметку полу
чили бы от меня англичане.
Ставится вопрос, почему они лучше других?
Попытаемся это объяснить. В Великобритании мотоциклетный спорт пользуется до сих
пор исключительной популярностью, причем там преобладают нс крупные спортивные
предпиятия международного формата, а бесчисленные, устраиваемые по воскресеньям, со-
ревнования местных мотоклубов. Часто устраиваются соревнования в стиле езды, при
которых мотоциклист должен пройти определенную трассу по пересеченной местности, не
дотрагиваясь земли ногой. Типичным представителем этого вида спорта можно считать
Шестидневные шотландские мотосорсвиования. Могу смело утверждать, что в области
мотоциклетного спорта я имел возможность хорошо познакомиться со всеми имеющими
значение гонками, соревнованиями и прочими спортивными предприятиями Оценивая
их со спортивной точки зрения, я ставлю на первое место Шотландские шестидневные
соревнования Систематическая забота о стиле езды отражается и на поведении рядовых
мотоциклистов па английских дорогах. Можно сказать, что за исключением незначитель-
ного числа подростков, подражающих в прическе популярным шансонетным певцам, извест-
ным под названием Жуки, английские мотоциклисты отличные водители.
Что же делать?
Ответ нам подскажет анализ положения в Чехослопакии, которую можно взять в каче-
стве примера Блаюдаря быстрому развитию мотоциклетной промышленности и непрерыв-
ному упелнчнпанию продукции мотоциклы потеряли постепенно характер дефицитных
изделий, и ими обзавелись десятки тысяч молодых рабочих и учащихся Создалось поло-
жение. какое нам на первых порах после войны даже не снилось Новые мотоциклисты
записывались охотно в члены спортивных мотоклубов Теперь, однако, все это изменилось.
Причину следует искать в том, что устроители разных спортивных предприятий стре-
мятся ими блеснуть и думают, что значение соревнования увеличивается по мере увсличе
ния его трудностей В результате некоторые соревнования местного характера нс уступают
по трудности крупным международным предприятиям. Новичков гонщиков такие сорев-
нования. понятно, не привлекают. Нс имея достаточного опыта, они нс могут надеяться
на успех и знают заранее, что попадут в список отпавших Нужно отметить еще один
фактор Слишком трудные условия вызывают преждевременный износ машин, а кроме
того весьма часто и их серьезные повреждения. Все мотоциклетные заводы в социалисти-
ческих странах общей, к сожалению хронической, болезнью, т. е. неспособностью обеспечить
рынок запасными частями. Едва-ли можно ожидать, что молоди человек, долго сберегав-
ший деньги на покупку мотоцикла, будет сгорать от желания его в течение одного или
двух сезонов уничтожить Такое положение влияет на всю сферу мотоциклетного спорта
Число новых членов, записывающихся и мотоклубы организации СВАЗАРМ, находится
в резкой диспропорции с ежегодным приростом мотоциклистов. Деятельность клубов за-
мирает. и уровень мотоспорта падает. Из результатов последних Международных шести-
дневных мотосоревнований видно, что финские гонщики на машинах, находящихся в экс-
плуатации уже несколько лет, классифицировались лучше, чем чехословаки на усовершен-
ствованных и на заводе тщательно подготовленных машинах.
Видно, что следует принять меры, могущие привлечь новых мотоциклистов к деятель-
ности в клубах Таким аффективным средством считаю увеличение числа спортивных пред-
приятий. отвечающих по своему характеру возможностям новичков Клубы должны, следо-
вательно. устраивать соревнования на легко проходимых трассах, дать новичкам возмож-
ность познакомиться с системой контроля на трассе, чтобы они поняли, что тайна успеха
заключается не в высокой скорости, а в ритмичности Мотоциклисты научатся так ездить
рассудительно не только при соревнованиях, но и при повседневном пользовании машиной.
Деятельность клубов, направленная на спортивные предприятия указанного пила, по-
вянет благоприятно на их развитие. Нет сомнения, что сказанное относится и к клубам
ДОСААФа. Увеличится число активных членов, и между ними появится немало новых
талантов, будущих кандидатов в национальные команды. Менее талантливые будут иметь
возможность принимать участие в предприятиях, устраиваемых в масштабах клуба, не
уйдут из клуба, а позже могут быть опытными устроителями даже самых крупных пред-
приятий.
До известной степени вопрос деятельности клубов затрагивает также интересы нашею
журнала Мы публикуем ряд статей, посвященных обслуживанию чехословацких мото-
циклов и уходу за ними Для правильного выполнения некоторых операций нужен спе-
циальный инструмент или приспособления Приобретение такого инструмента отдельным
владельцем, нуждающимся в нем. скажем, раз в год нельзя назвать пи экономичным ин
целесообразным Инструмент можно использовать гораздо рациональнее в мастерской
клуба, где к тому же всегда найдется опытный товарищ, могущий дать ценный совет
Надеемся, что наши читатели нас поймут и усилят кадры могоклубов.
Сношения между чехословацкими и советскими мотоциклистами ограничивались до
сих пор по существу лишь встречами в рамках международных спортивных предприятий
и не выходили, следовательно, за пределы официальной сферы. В будущем году откроются
границы для мототуризма, установятся личные контакты и будет возможность поговорить
о повседневных заботах Члены клубов ДОСААФа познакомятся с деятельностью клубов
СВАЗАРМа и наоборот Было бы хорошо на основании соглашения между клубами сфор
мулировать обязательство в честь годовщины Великой Октябрьской Революции, направ-
ленное на улучшение деятельности клубов.	Карел РУЖИЧКА
ЧЕХОСЛОВАЦКИЕ
МОТОЦИКЛЫ ДЛЯ
МЕЖДУНАРОДНЫХ
ШЕСТИДНЕВНЫХ
МОТО-
СОРЕВНОВАНИЙ
В ШВЕЦИИ
ЯН КРЖИВКА,
инструктор чехословацкое команды
Международные шестидневные мотосорев-
новаиия привлекают ежегодно внимание
бесчисленных поклонников мотоспорта
Страны, намеренные заявить участие в этих
соревнованиях, подготовляют свои команды
и машины путем их участия в разных на-
циональных и международных спортивных
предприятиях, по результатам которых оце-
ниваются как надежность машин, так и спо-
собность юнщиков. По своему значению
шестидневные соревнования несомненно пре-
вышают все другие предприятия этого ха-
рактера и являются ежегодно кульминацией
мотоциклетного спортивного сезона Шести-
лневные соревнования можно назвать по су-
ществу борьбой национальных команд и
неудивительно поэтому, что отдельные на-
циональные федерации не жалеют на под-
готовку команд денег. Естественно, что и
мотоциклетные заводы, заинтересованные
в результатах соревнований, стремятся усо-
вершенствованием машин улучшить их
шансы на победу, имеющую для марки
огромное значение
У ряда крупных мотоциклетных заводов
создалась прочная традиция участия в Шес-
тидневках. где их машины ежегодно ожи-
дает упорная борьба с многочисленными
конкурентами. Участие в шестидневных со-
ревнованиях сопряжено со значительными
расходами, но ведь это олимпиада мотоцик-
листов, встреча лучших мастеров мотоспорта
многих стран Там ежегодно проверяется
прогресс конструкций мотоциклов, но не-
смотря на важное значение технических
факторов, соревнование сохраняет характер
борьбы коллективов команд, результаты
которой определяют не только мощность и
надежность машин, но и выносливость
и упорство гонщиков. Классификация ко-
манды зависит от каждого отдельного гон-
щика. каждый член команды чувствует
свою ответственность перед остальными чле-
нами и избегает всего, что могло бы ухуд-
шить шансы команды.
Несколько лет подряд в дискуссиях о бу-
дущем шестидневных соревнований выска-
зывается предложение включить их в чем-
пионат мира. По моему мнению следует со-
хранить традиционную форму Шестидневок,
а в синеок соревнований на чемпионат мира
включить другие, хорошо известные, меж-
дународные предприятия, как напр. Аль-
пийское соревнование и Австрии, соревно-
вание Бергамо в Италии, Райд Татржански
в Польше и т. п. Участие в этих соревно-
ваниях должно быть индивидуальным, и
победители в отдельных классах получали
бы звание чемпиона мира по соревнованиям
В этом году шестидневные соревнования
устраивает Швеция — страна с прекрас-
ными традициями мотоциклетного спорга
и с развитой мотоциклетной промышлен-
ностью. Есть все основания предполагать,
что соревнование будет не из легких. Хо-
рошо известно, что шведские устроители
умеют выбирать трассу, предъявляющую
к машинам и гонщикам, желающим занять
в классификации приличное мссго. исклю-
чительно высокие требования Кроме того
на старт выйдет в этом году больше нацио-
нальных команд, чем в прошлом году.
Страны, в прошлом несколько раз победив-
шие, будут стремиться занять вновь утерян-
ные позиции, а страны, побеждавшие в по-
следнее время, сделают асе возможное, что-
бы удержать за собой почетное место. Мож-
но сказать, что команды будут бороться на
равных условиях и поэтому очень трудно
оценить, у кого больше шансов Нельзя не
считаться со шведской командой, прекрасно
500 сма (фактический объем цилиндров,
заявленных в этой категории, лишь 362 см*).
Мотоциклы ЯВА образуют типовой ряд
от 125 до 500 см3. Мотоцикл ЯВА 175 см*
получил обооначение 651/01, ЯВА 250 см3 —
652/01, ЯВА 350 см3 - 653/01, а ЯВА
знающей трассу и всю обстановку соревно-
ваний.
Что касается чехословацкой команды, то
по сравнению с прошлым годом ее состав
значительно изменился. Это же относится
к выбору машин В соревнование на Меж-
дународный трофей были заявлены исклю-
чительно мотоциклы ЯВА Мотоциклы ЯВА
будут также бороться за Серебрянную вазу
Л, а борьба за Серебряную вазу В выпала
на долю мотоциклов 43. ЯВА заявила сле-
дующие мотоциклы: 1 — в категории
175 см3, 2 — в категории 250 см3, 1 —
в категории 350 см3 и 2 — в категории
класса 500 см3 — 654/01. Цифры 01 в зна-
менатели дроби характеризуют специфику
исполнения, приспособленного требованиям
соревнования.
Двигатель закреплен к раме посредством
резиновых подушек, предупреждающих уто-
мительные вибрации руля. Цельная отливка
картера двигателя изготовлена из легкого
сплава. Собранный прессовкой коленчатый
вал состоит из цапф, щек и пальца криво-
шипа. Как нижняя головка шатуна, гак и
поршневой палец в верхней головке уста-
новлены на игольчатых подшипниках. На
поршне, изготовленном из алюминиевого
сплава высоколегированного кремнием,
имеется два кольца. На правой стороне ко-
ленчатый вал установлен у двигателей всех
кубатур на шариковом подшипнике. На ле-
вой стороне он в двигателях классов 175 и
250 см* установлен на игольчатом подшип-
нике, а в двигателях классов 350 и 360 см*
— на роликовом подшипнике. Блок двига-
теля отлит из легкого сплава, гильза изго-
товлена из специального аустенитного чу-
гуна высоколегированного никелем. В го-
ловке цилиндра установлены две свечи за-
жигания и клапан декомпрессора. Передача
от двигателя (передняя передача) осу-
ществлена шестернями со следующими пе-
редаточными отношениями: на мотоцикле
класса 175 см* — 21/60, на мотоциклах
классов 250 — 360 см3 — 24/57. В отличие
от прошлогодних мотоциклов многодиско-
вое, сухое сцепление с неметаллическими
фрикционными накладками установлено на
первичном валу коробки передач По срав-
нению со сцеплением на коленчатом валу
новое решение обеспечивает возможность
более плавного управления сцеплением.
Конструкция коробки передач была усиле-
на. и были подобраны следующие переда
точные отношения: 1-ая передача 2,7;
2 ал передача — 1,85; 3-ья передача —
1.31; Фая передача — 0,95; 5-ая передача
0,76 Передачи переключаются рычагом на
левой стороне двигателя. Механизм пере-
ключения передает движения рычага на
вращающуюся цилиндрическую кулису,
установленную в коробке передач Педаль
стартера расположена на правой стороне
передней части двигателя Конструкция
пускового механизма дает возможность за-
пуска двигателя при включенной передаче
и выключенном сцеплении, так как враще-
ние на коленчатый вал двигателя передают
лишь ведущие диски сцепления
Система зажигания — от магнето, со-
бранного на левой цапфе коленчатого вала
Приборы электрооборудования мотоцикла
питают три цепи; 6 в (зажигание), 12 в
(передняя фара с лампочкой 25 вт/25 вт.
задний фонарь с лампочкой 5 вт), 12 в
(стоп-сигнал с лампочкой 15 вт) Преду-
смотрены две параллельные цепи зажига-
ния с общим источником питания и рас-
пределителем-прерывателем, однако, с инди-
видуальными катушками зажигания и кон-
денсаторами При отказе одной цепи води-
тель переключает зажигание на вторую.
Привод спидометра осуществляется от ше-
стерни а крышке звездочки главной цепной
передачи. Втулочно-роликовая цепь при-
вода заднего колеса (43 5/8" X1/4") за-
ключена в кожух). Передаточное число
главной передачи можно изменять в преде-
лах от 12/48 до 15/48 путем установки пе-
редней звездочки с соответствующим числом
зубьев. Глушителю шума выпуска была
придана новая конфигурация, улучшающая
его акустические свойства.
Передняя вилка и колеса сходны с мото-
циклами 43. На переднем колесе установ-
лена шина 3,00X21" БАРУМ S 9. Руль
установлен на конических роликоподшипни-
ках. Топливный бак. корпус воздушного
фильтра, опора седла, задний грязевой щи-
ток и номерный знак изготовлены из стекло-
пластика Механизм заднего колеса обору-
дован демпфером, смягчающим ударные на-
грузки от резкого включения привода Сту-
пица колеса отштампована из дюралюми-
ния Ширина обода колеса допускает при-
менение шин 3,50X18" с рисунком S 9 А.
или 4,00X18" с рисунком S9A (БАРУМ)
В подвеске заднего колеса устанавливаются
амортизаторы ПАЛ-МАП 22X 90 или ан-
глийские амортизаторы ГЭРЛИПГ (по
усмотрению гонщика)
Мотоциклы 43 125 см’ типа 972 и
175 см’ типа 971 показали свои хорошие
качества уже в прошлогодних соревнова-
ниях. и в их конструкцию не было поэтому
внесено никаких существующих изменений.
Следует припомнить, что завод 43 добился
выдающихся успехов в области конструк-
ции и производства мотокроссовых мото-
циклов.
Двигатель закреплен к раме закрытого
типа, изготовленной из трубок круглого
сечения. Материал трубок — высококаче-
ственная. легированная сталь. Картер дви-
гателя — разъемный, состоящий из двух
половин Коленчатый вал установлен на
шариковых подшипниках. В верхнюю го-
ловку шатуна запрессована бронзовая втул-
ка для поршневого пальца. На поршне,
отлитом из легкого сплава с высоким со-
держанием кремния, установлены 2 кольца
В блок из легкого сплава запрессована гиль-
за цилиндра, изготовленная из специаль-
Технические данные мотоциклов
Категория	125	175	250		350	500
Марка	43	43	ЯВА	ЯВА	ЯВА	ЯВА
Обозначение типа	972	971	651	652	653	654
Диаметр цилиндра (мм)	55	62	62	70	78	80
Ход поршня (мм)	52	57,5	57.5	64	72	72
Рабочий объем цилиндра (см3)	123 5	173,5	173,5	246,2	344.5	362
Степень сжатия	10,5	9.5	11,2	11	10,5	10,5
Мощность (л с.)	13,5	18	20	25	30	32
при оборотах (об/мин)	6600	664 X)	7000	6750	6500	650G
Максимальная скорость (км/час)	100	116	120	130	135	137
ного чугуна В головке цилиндров установ-
лены 2 свечи и декомпрессор. .Зажигание
от магнето на маховике
Передача от двигателя осуществляется
шестернями. Сухое сцепление установлено
на первичном вале коробки передач Ко-
робка передач — пятиступенчатая с посто-
янным аацепленисм шестерен Для каждой
из передач имеется в кцробке своя пара
шестерен. Ложной механизм переключения
передач установлен на левой стороне дви
гателя Плоская кулиса передвигается в на-
правляющих, установленных в каргере дви-
1ате.1я Па левой стороне двигателя нахо-
дится также педаль пускового механизма,
действующего на коленчатый вал двигателя
через шестерни первой передачи. При пуске
двигателя рычаг перемены передач должен
находиться в нейтральном положении
Сцепление, наоборот, нс выключается.
Втулочно-роликовая цепь главной пере-
дачи (1/2" X 5/16") на правой стороне мо-
тоцикла частично закрыта кожухом
На переднем колесе установлена шина
2,75X21 БАРУМ S9, на заднем 3,50X18"
или 4,00X18 с рисунком S9A (БАРУМ).
Передняя вилка — телескопическая, зад-
няя — маятниковая с амортизаторами
ПАЛ-МП 22 X 90 или ГЭРЛИНГ.
Описанные мотоциклы 43 отличаются
достаточной мощностью и исключительной
надежностью Невыгодой мотоцикла 43
125 см3 является его довольно значитель-
ный для этой категории вес. Силовой агре-
гат сходен по весу с агрегатом мотоцикла
175 см3, ходовая часть разработана на базе
мотокроссовых мотоциклов 250 и 360 см3-
ДВИГАТЕЛЬ
ШКОДА 1000 МВ
С ДВУМЯ
КАРБЮРАТОРАМИ
Автомобильный завод ШКОДА
Инж. Яира и инж- Наступил
цией распределительного механизма Ско-
рость движения клапанов в последней фазе
закрытия должна уменьшаться, так как при
высокой скорости удары вызывают износ
гнезд Геометрия кулачков распределитель-
ного вала, приводящего в действие клапаны
через толкатели, штанги и коромысла, вы-
бирается на основании новейших методов
расчета.
В дальнейших абзацах познакомим чита-
телей МОТОР РЕВЮ, интересующихся
спортивными двигателями, с характеристи-
кой новой модификации, рассмотрим кон-
структивные решения, внедренные для по-
вышения мощности, и покажем их резуль-
таты. Ввиду недостатка места нам придет-
Руководствуясь стремлением удовлетво-
рить покупателей, предъявляющих повы-
шенные требования к мощности двигателя
и желающих приобрести автомобиль, имею-
щий до известной степени спортивный ха-
рактер, конструкторы автомобильного за-
вода ШКОДА создали для этой цели новую
модификацию базового двигателя, приме-
няемого в легковом автомобиле ШКОДА
1000 МВ При разработке новой модифи-
кации были полностью использованы вы-
годы, вытекающие из наследственности и
опыт, приобретенный при эксплуатации
упомянутых автомобилей. Ввиду того, что
режим эксплуатации спортивного двигателя
значительно отличается от эксплуатации
стандартного типа, ряд деталей подвергся
коренным изменениям Повышение мощ-
ности двигателя ставит перед конструкто-
рами определенные проблемы, относящиеся
главным образом к нагрузке подшипников
коленчатого вала и шатунов, В связи с уве-
личенной нагрузкой повышаются также тре-
бования, предъявляемые к распределитель-
ному механизму. В пружинах клапанов
должны поглощаться силы инерции, воз-
буждаемые движением деталей распредели-
тельного механизма, а также необходимо
изменить геометрию кулачков, чтобы обес-
печить быстрое открытие и медленное за-
крытие клапанов. Возможность повышения
мощности двигателя обусловлена величиной
коэффициента наполнения цилиндров сме-
сью. что, в свою очередь, обусловлено функ-
Разрез головки цилиндров
ся, к сожалению, ограничиться лишь основ-
ными информациями, не входя во все под-
робности.
Описание двигателя
Рабочий объем цилиндров (990 см*), диа-
метр цилиндра (68 мм) и ход поршня
(68 мм) не изменились Двигатель при
5000 об/мин развивает мощность 52 л. с.
(SAE). Без изменения формы камеры сго-
рания степень сжатия была увеличена до
9: 1 путем снижения головки цилиндров.
Клапаны и поршни сходны с деталями ба-
зового типа. Ввиду увеличения степени сжа-
тия, октановое число применяемого топлива
должно быть не ниже 90.
При расчете распределительного меха-
низма учитывалось влияние установки двух
1

Силы инерции, дейегвующке в системе гаизрас
прелслеиия на кулачки впускных и выпускных
клапанов, I — ход клапана. 2 силы инерции
газорасщигдыительноЛ системы, приведенные
к осн клапана. 3 — кулачок выпускного клапана.
4 к ул а ток выпускного клапана. 5 силы
ускорении, действующие на распределительный
механизм, приведенные к клапану. 6 — внешняя
пружина, * — внешняя и внутренняя пружины.
8 характеристика пружин клапанов.
карбюраторов и специфики эксплуатации,
вытекающей из спортивного характера дви
тателя, работающего преимущественно на
высоких оборотах Пружины клапанов вы-
держивают надежно высокие нагрузки от
сил инерции, действующих в распредели-
тельном механизме, при всех скоростях дви-
жения, резких ускорениях и быстрых пере-
ходах на максимальную скорость, т. е. при
стиле езды, характеризующем спортивное
пользование автомобилем
Клапанные пружины, характеристика ко
торых показана на рис. 1. обладают доста-
точным запасом прочности и работают на
дежио при 5750 об/мин коленчатого вала
(на этих максимальных оборотах двигатель
работает довольно часто) Коленчатый вал
сходен с коленчатым валом базового типа
ШКОДА 1000 МВ выпуска 1966 года Сход-
на, поэтому, также диаграмма фаз распре-
деления (рис 2)
Повышение коэффициента наполнения
цилиндров достигается установкой двух
карбюраторов ПИКОВ 32 BS с падающим
потоком. В заднем карбюраторе предусмо-
трено автоматическое обогатительное пуско-
вое устройство, управляемое термостатом,
реагирующим на температуру выхлопных
газов В переднем карбюраторе это устрой-
ство отсутствует. Термостат, выключающий
автоматически пусковое устройство, имеет
форму биметаллической спирали. После
пуска двигателя воздух, нагретый в трубке,
проходящей через выпускной коллектор, по-
ступает в камеру, где находится термостат,
и нагревает спираль, которая растягиваясь
выключает обогатитель.
Распылитель ускорительного насоса имеет
дугообразную форму. Карбюраторы установ-
лены >га впускном трубопроводе, которому
было придано соответствующее конструк-
тивное оформление. От влияния теплоты,
излучаемой выпускным трубопроэодом, кар-
бюраторы экранируются общим жестяным
ШКОДА 1000 MB
житком и изолирующими подкладками
Управление дросселями осуществляется с по-
мощью тяг Для каждого карбюратора пре-
дусмотрена индивидуальная тяга, причем
длину тяги заднего карбюратора можно
регулировать
Тяги соединены с плечами общего валика
акцелератора, установленного на двух под-
шипниках и поддерживаемого кронштей-
ном, шаровыми шарнирами. Шаровые цап-
фы плеч валика входят в шаровые чашки
на концах тяг и законтрены в них прово-
лочными кольцами Движения педали акце-
лератора передаются посредством боуденов-
ского тросса на двухплечий рычаг, оттуда
на промежуточную тягу, длину которой
можно регулировать, соединенную шаровым
шарниром с валиком акцелератора, который
в свою очередь — как было уже сказано —
соединен шаровыми шарнирами с тягами,
управляющими дросселями Быстрое воз-
вращение дросселей в исходное положение
обеспечивает возвратная пружина, установ-
ленная на двухплечевом рычаге, ось кото-
рого входит в гнезда, предусмотренные
в кронштейне валика акцелератора.
Данные для регулировки карбюратора
Передний Задний
ЙИКОВ 32 BS ЙИКОВ 32 BST
Диффузор 0 21 мм 0 21 мм
J данный топливный жиклер
105	105
Главный воздушный жиклер
180	180
Топливный жиклер холостого хода
50	50
Воздушный жиклер холостого хода
150	150
Топливный жиклер пускового устройства
0	81)
Воздушный жиклер пускового устройства
0	0 6 мм
Игольчатый клапан
0 1.5 мм 0 1,5 мм
Перепуск 0 0.8 мм 0 0,8 мм
его соединения с основном коллектором,
отлита бобышка с фланцем для крепления
трубки, подающей горячий воздух на би-
металлическую спираль термостата автома-
тического пускового устройства.
Весьма ответственным органом систем пи-
тания двухкарбюраторных двигателей яв-
ляется воздушный фильтр При разработке
двигателя подвергались испытаниям разные
типы фильтров На тормозном стенде изме-
рялось сопротивление, оказываемое филь-
тром потоку проходящего воздуха, а в экс-
Впускной трубопровод изготовлен из алю-
миниевого сплава. Его форма была выбрана
на основании результатов тщательного экс-
периментального исследования. Трубопро-
вод состоит из двух камер, сообщающихся
посредством трубки, сечение которой отве-
чает требованиям, вытекающим из повы-
шенной мощности двигателя. В нижней
части камер предусмотрены испарительные
лотки для топлива, а непосредственно пол
ними, на внешней поверхности трубопро-
вода — ровные площадки, соприкасающие-
ся с выпускным трубопроводом. Смесь по-
этому эффективно подогревается.
Отливка выпускного трубопровода
Отливка впускного трубопровода
плуатационных условиях измерялся вызы-
ваемый фильтрацией шум. По указанным
критериям, т. е. величине сопротивления и
уровню громкости шума, сравнивались сле-
дующие варианты фильтров: плоский фильтр
с общим дкя двух карбюраторов овальным,
бумажным элементом, плоский фильтр с вее-
рообразным элементом, индивидуальный
фильтр для каждого из карбюраторов (ва-
риант, созданный на базе стандартного
фильтра, применяемого на автомобилях
Конструкторы завода проверяли экспери-
ментально влияние положения карбюратора
по отношению к головке цилиндров и из-
меняли длину патрубка, соединяющего кар
бюратор с впускным трубопроводом. Было
установлено, что принятое оформление лает
оптимальные результаты
Выпускной трубопровод отлит из чугуна
Над внешними ответвлениями отфрезерова-
ны площадки, соприкасающиеся с впускным
трубопроводом и образующие так его горя-
чие точки На среднем ответвлении в месте
Глушитель шума впуска и воздухоочиститель
Глушитель шума впуска, снятый с двигателя
щего для обоих карбюраторов. Эффектив-
ность очистки достигает 99,8 %, элемент не
забивается, и его сопротивление при дли-
тельной эксплуатации нс увеличивается
Ни состав смеси, ни мощность двигателя
поэтому не изменяются, несмотря на то. что
один элемент чистит воздух для двух
карбюраторов. Эффективность фильтрации
уменьшает износ двигателя.
ШКОДА 1000 МВ, отличающийся or него,
однако, коротким корпусом и конфигура-
цией патрубков). В качестве последнего,
экспериментально проверяемого варианта,
подвергся испытаниям стандартный фильтр
автомобиля ШКОДА 1000 МВ с корпусом,
переходящим в расширяющийся, общий
для двух карбюраторов, патрубок. Этот ва-
риант дал лучшие результаты как по бес-
шумности, так сопротивлению. Из его даль
нейших выгод следует отметить удобство
монтажа и возможность использования
стандартного, звездообразного элемента, об-
Прерыватель-расп1>е1ел|гтс.зь itonefiniero типа
В расширяющийся патрубок воздушного
фильтра входит шланг вытяжной вентиля-
ции картера двигателя. Противоположный
конец шланга, изготовленного из пласт-
массы. сообщается с полоегыо кронштейна
вентилятора (это решение принято также
у базового типа двигателя ШКОДА 1000
МВ) Вытяжная вентиляция создает в кар-
тере двигателя определенный вакуум и за-
глушает образующиеся при работе двига-
теля пульсации воздуха и масляных парок
Заслуживает внимания факт, что при испы-
таниях воздушных фильтров завод сотруд-
ничал с Исследовательским институтом ав-
томобильной промышленности в Праге
Распределитель системы зажигании был
реконструирован В новом распределителе
отсутствует вакуумный регулятор, и опере-
жение зажигания регулируется лишь усо-
вершенствоианным. механическим, т е цен
тробежным, регулятором. Опережение регу-
лируется в пределах 0 15°. основное one-
2е
режение должно быть 6“ •- ]( перед верх-
ней мертвой точкой. Регулировку зажига-
ния облегчают метки на шкиве коленчатого
вала двигателя и шкала на отливке блока
цилиндров Пользуясь стробоскопом и шка-
лой, можно получить точную кривую функ-
ции распределителя при работающем дви-
гателе. Стробоскоп соединяется с проводом
свечи зажигания первого цилиндра
Параметры двухкарбюраторного двига-
теля ШКОДА 1000 МВ показаны на диа-
грамме его характеристики. Диаграмма от-
носится к двигателю, работающему под
полной нагрузкой.
Основные технические данные
двухкарбюраторного двигателя
Максимальная мощность
52 л. с. при 5000 об/мин
Максимальный крутящий момент
7.7 кпм при 3000 об/мин
Минимальный расход топлива
250 г/л. с./час при 3500 об/мин
Из характеристики двигателя видно, что
при 5000 об/мин его максимальная мощ-
ность достигает 52 л. с. Учитывая дальней-
шие параметры, т. е. крутящий момент
7.7 кпм, удельный расход топлива 250
г/л. с./час и тот факт, что двигатель был
создан лишь путем внесения некоторых из-
менений в базовой тип, можно результат
классифицировать как выдающийся. Как
было уже сказано, разработка двухкарбю-
раторного двигателя с повышенными пара-
метрами вытекает из стремления конструк-
торов автомобильного завода ШКОДА удо-
влетворить автомобилистов, любящих спор-
тивный характер езды Они, несомненно,
сумеют оценить достоинства нового дви-
гателя.
Подшипники кривошипно-шатунного
механизма
Для увеличения срока службы двигателя
в его кривошипно-шатунном механизме
применяются биметаллические, т. е двух-
слойные английские вкладыши марки Gla-
cier. Это специальные, тонкостенные
вкладыши, надежно работающие при высо-
ких окружных скоростях вала и высоких
нагрузках. Слой заливки, г. е. антифрик-
ционный слой, настолько мал. что усталост-
ной усадки сплава не происходит. При ра-
боте двигателя на низких оборотах в на-
грузке подшипников преобладают силы, вы-
зываемые расширением смеси при сгорании
в цилиндрах, причем, как величина сил.
так и направление их действия на шатун-
ные подшипники быстро чередуются При
высоких оборотах преобладающей состав-
ляющей являются силы инерции, благодаря
чему нагрузка подшипников приобретает
более равномерный характер В результате
создаются благоприятные условия для по-
лучения в подшипнике сплошной пленки
масла (при малых оборотах условия в этом
отношении хуже), повышаются, однако, на-
пряжения сдвига, что в свою очередь отра-
жается в температуре подшипника (подшип-
ник больше нагревается). Правильная ра-
бота подшипника в данных условиях обес-
печивается соответствующим увеличением
зазоров. Величина зазоров выбирается на
основании длительных испытаний, при ко-
торых подшипники оцениваются по бесшум-
ности и сроку службы. Повышенное внима-
ние уделяется системе подачи масла в под-
шипники.
Подшипники Glacier отличаются выдаю-
щейся усталостной прочностью Они изго-
товлены из специального сплава на базе
алюминия и 20 % свинца Требуемая струк-
тура материала получается путем терми-
ческой обработки и отжига. Антифрикцион-
ный слой соединяется со стальным вклады-
шем вальцовки и спеканием
Описанный двухкарбюраторный двигатель
устанавливается на автомобиле ШКОДА
1000 МВХ.
000 МВ * ШКОДА 1000 МВ * ШКОДА 1000 МВ *
ПОДСТАВКА ДЛЯ мотоциклов
ЯВА
Одной из мелочей, которая, однако, весь-
ма облегчает и ускоряет обслуживание мо-
тоцикла, является дорожная откидная под-
ставка. Это специальное оборудование до-
ступно также всем владельцам чехословац-
ких мотоциклов ЯВА. Конструкция под-
ставки ЯВА весьма простая, поэтому се из-
готовление можно поручить любой авто-
ремонтной пли механической мастерской,
оснащенной сварочным агрегатом.
Для мотоциклов ЯВА были разработаны
два типа подставок:
а)	для мотоциклов ряда 559 и 360 (а
также для более старых моделей 353 и 354).
т е. для мотоциклов ЯВА 250 см* и 350 сма
с колесами диаметром 16" предназначена
подставка № 353-37-200;
б)	для мотоциклов ряда 590 и 361, т. е.
для мотоциклов ЯВА 250 см* и 350 см*
с колесами диаметром 19" предназначена
подставка № 353-37-300.
Отмеченные два типа подставок отли-
чаются только кронштейном подставки; для
мотоциклов с шсстнадцатидюймовыми ко-
лесами применяется кронштейн подставки
согласно рис. 8а. а для мотоциклов с девят-
надцатидюймовыми колесами устанавли-
вается кронштейн большей длины и более
прочной конструкции, показанный на ри-
сунке 86.
Подставка состоит из следующих деталей
(рис. 1): балка подставки 1, обойма правая
2, кронштейн подставки 3, пружина 4. рас-
порный элемент 5. палец подставки 6, болт
М8 7, гайка М8 8, шайба стопорная 9,
штифт 10.
Теперь несколько указаний для того, кто
решится сделать подставку собственными
силами: отдельные детали сделаны из сва-
риваемой стали (стального листа, стальных
полос, прутков и трубок) с пределом проч-
ности 35 — 50 кг/мм2.
1)	Балка подставки (рис. 2) состоит из
четырех деталей, которые в зависимости от
возможностей мастерской сварены электро-
дуговой или газопламенной сваркой. Эти
четыре детали следующие:
обойма левая (рис. 3) — сделана из
тонколистовой стали толщиной 3 мм,
балка (рис. 4) сварена из двух половин
I и II, сделанных из тонколистовой стали
толщиной 2 мм,
хомут (рис. 5) сварен из элемента А и
упора В; обе эти детали сделаны из поло-
совой стали толщиной 4,5 мм.
основание (рис. 6) сделано из тонколис-
товой стали толщиной 2,5 мм.
2)	Обойма правая (рис. 7) сделана из
тонколистовой стали толщиной 3 мм.
3)	Кронштейн подставки в сборе
(рис. 8а, 86)
Для мотоциклов ЯВА модели 559/353 и
360/354 с шестнадцатидюймовыми колесами
кронштейн сварен их трех частей, а имен-
но: из собственно кронштейна А, ступицы
В и основания пружины С.
Кронштейн подставки (рисо. 9) сделан
из стальной трубки, наружный диаметр ко-
Рис. 3
Рис. 6

Рис. 5

торой равен 13 мм и толщина стенки
3 — 3,5 мм. Загнутый конец частично сплюс-
нут для создания опорной поверхности.
Длина 275 мм, указанная в скобках, отно-
сится к кронштейну подставки для мото-
циклов ЯВА моделей 590 и 361, т. е. с де-
вятнадцатидюймовыми колесами. У этого
более длинного кронштейна место изгиба
также усилено приваренным ребром жест-
кости D, сделанным из полосовой стали
толщиной 4--4 5 мм согласно рис. 86.
Ступица (рисг 10) сделана из трубки
с наружным диаметром равным 16 мм; тол-
щина стенки трубки 2,5 — 3 мм. Ступица
приварена к кронштейну подставки согл.
Рис. II
Рас. sa
Рис. 14
рис 8а После снарки и зачистки обоих
торцев ступицы на размер 21 —1 и разверты-
вания или калибрации отверстия на диа-
метр 10+д'2о в ступицу сверлится отверстие
0 4+o’ooS аля рифленого стопорного
штифта, см. рис. 8а.
Примечание: если вместо рифленого
штифта применить штифт цилиндрический
0 4X18, то отверстие 0 4 нужно развер-
+0,012
ИуТЬ С ДОПУСКОМ
Основание пружины (рис. 11) сделано из
тонколистовой стали толщиной 2 мм и при-
варено к кронштейну подставки согласно
рис. 8а
4)	Пружина (ряс. 12) сделана из сталь-
ной струны диаметром около 2 мм Приме-
чание: размер 89 мм означает длину пру-
жины и собранном состоянии при опущен-
ной подставке; в этом положении пружина
развивает усилие 7,4 кг (если использовать
проволоку 0 2 мм).
5)	Распорный элемент (рис. 13) сделан
из стального прутка с диаметром около
20 мм. Элемент ставится между балкой
подставки и правой обоймой (см рис. 1).
6)	Палец подставки (рис. 14) сделан из
стального тянутого прутка диаметром 11 мм
с допуском в Ц мм. Палец подставки
шарнирно соединяет кронштейн подставки
с хомутом балки подставки; чтобы палец
не выпал, он стопорится рифленым или ци-
линдрическим штифтом, который проходит
через ступицу кронштейна подставки и за-
кругленную канавку в пальце, как это вид-
но на рис. 1. После изготовления отдельные
детали подставки за исключением пальца
и пружины окрашиваются в цвет мотоцик-
ла, и подставка собирается по рис. 1
Монтаж подставки на мотоцикле
Подставка крепится на нижнюю трубку
рамы под блоком двигателя примерно на
85 мм перед осью пальца основной подстав-
ки (отливки) так, чтобы ее можно было
откинуть с левой стороны мотоцикла (рис.
1). Веем владельцам мотоциклов ЯВА, ко-
торые решатся сами сделать подставку, же-
лаем в их работе много успеха. О полез-
ности этого дополнительного оборудования
они во время эксплуатации мотоцикла убе-
дятся еще много раз сами.
Электрооборудование мотоциклов ЯВА
Зазор между ротором и полюсными зуб-
цами весьма мал и на диаметре равен около
0,6 мм, так что между каждым полюсным
зубцом и ротором имеется зазор только
0.3 мм. Ротор снабжен стальной ступицей
с коническим гнездом, которое точно отве-
чает коническому хвостовику правой цапфы
коленчатого вала На него ротор устанавли-
вается и крепится На рис. 49 показан ротор,
который частично вставлен в статор собран-
ного генератора
Под действием электромагнитного поля,
возбуждаемого электромагнитами статора,
индуктируется во вращающейся обмотке
ротора, называемом также якорем, электри-
ческий ток, который подводится на пласти-
ны коллектора. Коллектор представляет со-
бой комплект радиально расположенных
пластин, которые снаружи расточены под
цилиндрическую поверхность Коллектор
расположен с перстней стороны ротора
(рис. 50). В контакте с пластинами коллек-
тора находятся щетки, с помощью которых
снимается электрический ток. Следует за-
метить, что у генератора пластины коллек-
тора и щетки расположены так, что вы-
прямляют ток, хотя в результате индукции
в катушках ротора возникает ток перемен-
ный Коллектор такой конструкции назы-
вается коммутатором; генераторы мотоцик-
лов Ява имеют такие коммутаторы. Гене-
ратор — шунтовый, это значит, что опре-
деленный, относительно небольшой ток, вы-
рабатываемый генера тором, подводится в ка-
тушки возбуждения статора для создания
электромагнитного поля, в то время как
большая часть тока служит для питания
вышеупомянытых потребителей мотоцикла
Обратим теперь внимание на общий вид
снятого с мотоцикла генератора, показан-
ного на рис. 51. На верхней цилиндричес-
кой поверхности статора находится важный
для всего электрооборудования прибор, а
именно реле-регулятор, о работе которого
уже была речь. Цилиндрическая электро-
магнитная катушка с якорем, контактами
реле и регулятора, зажимами, вместе с изо-
лирующим основанием, составляют один
узел, который будет в последующих главах
весьма детально описан как с точки арения
работы, так и с точки зрении регулировки
Этот узел можно одинаково хорошо распо-
ложить где-либо в другом месте на мото-
цикле. Поэтому его нельзя считать неотда’М-
лемой принадлежностью генератора самого.
На статоре генератора он расположен по-
тому, что это целесообразно с конструктив-
ной точки зрения. Генератор и реле-регу-
лятор являются важными приборами элек-
трической системы и поэтому правильно,
что их расположили в одном пространстве,
хорошо защищенном от попадания грязи
под правой крышкой картера двигателя.
Вернемся еще раз к рис 51. На нем вид-
но, что с передней стороны статора нахо-
дится прямоугольное отверстие, которое
обеспечивает доступ к щеткам, вставленным
в щеткодержатели. Щетки в рабочем поло-
жении нижними концами выступают из
щеткодержателей и скользят по поверх-
ности коллектора. Через отверстие в ста-
торе генератора обеспечен доступ к щеткам,
которые сверху в корпусе щеткодержателей'
закрыты стопорной крышкой из пружинной
стали с нажимной спиральной пружиной,
обеспечивающей контакт щеток с коллек-
тором
В описании генератора мы умышленно
выпустили все приборы с наружной сторо-
ны. К ним относятся прерыватели системы
зажигания. На генераторе мотоцикла Ява
350 расположены два прерывателя (рис 52),
на генераторе мотоцикла Ява 250 пре-
рыватель один. Прежде чем их описать и
привести правила технического обслужива-
ния и регулировки электрической системы,
нужно сказать несколько слов о системе за-
жигания обоих классов мотоциклов Ява.
Для этого воспользуемся принципиальной
схемой, показанной на рис. 53.
В левой части схемы (рис. 53) видно
параллельное соединение генератора D и
аккумуляторной батареи В, работу которых
согласует реле-регулятор R Генератор с ак-
кумуляторной батареей и реле-регулятором
представляют группу источников электри-
ческой энергии. В правой части схемы рас-
положены потребители Ез. Фукции кон-
трольной лампы Кз, реле S. обмотки воз-
буждения генератора и регулировочного
сопротивления Rf будут ясны из дальней-
шего описания. Следует еще обратить вни-
мание на один важный факт, а именно, что
все цепи тока замыкаются через массу мо-
тоцикла М, т. е что все источники и по-
требители заземлены на масс/ мотоцикла.
Одним из важнейших приборов электри-
ческой системы, как уже было ранее заме-
чено, является реле-регулятор, который вы-
полняет три основные функции:
1	> включает генератор в электрическую
сеть мотоцикла, как только двигатель раз-
вивает достаточное число оборотов и гене-
ратор тем самым достаточную мощность;
2)	при увеличении мощности генератора
подзаряжает аккумуляторную батарею, если
это необходимо, а при снижении числа
оборотов отключает генератор от аккумуля-
торной батареи, когда его напряжение ста-
новится меньше напряжения батареи;
3)	поддерживает нормальное напряжение
генератора в допускаемых пределах путем
включения и выключения сопротивления
или, в крайнем случае, путем закорачива-
ния обмотки возбуждения генератора, если
число оборотов двигателя особенно высоко,
и мощность генератора, точнее говоря, его
напряжение весьма высокое.
В общем можно сказать, что реле-регу-
лятор поддерживает нормальное напряже-
ние в системе электрооборудования незави-
симо от числа включенных потребителей
и напряжения на генераторе
Поэтому регулятору напряжения следует
уделить должное внимание с точки зрения
его включения и работы.
На рис. 54 показана аналогичная схема,
как на рис 53, с той только разницей, что
здесь изображены контакты реле Ski и SK2,
контакты регулятора Rkl, Rk2 и Rk3, об-
мотка напряжения Re и обмотка тока RI.
Сравним эту схему с рис. 55. При сопо-
ставлении наглядно видна связь между
этими обоими рисунками. Обмотка напря-
жения Re и обмотка тока R1 электромаг-
нитной катушки регулятора создают элек-
тромагнитное поле, которое втягивает якорь;
якорь нижним рычагом воздействует на
контакт Sk2 реле, а также с помощью кон-
тактного штифта па плоскую пружину со
средним контактом регулятора Rk2, кото-
рый находится или в среднем положении,
или же замыкается с одним из контактов
регулятора Rkl и Rk3. Работу контактов
реле и регулятора можно идеально демон-
стрировать на самом реле-регуляторе, как
это показано на рис. 56. Если согласно это-
му рисунку опрокинуть верхний рычаг
якоря прибора осторожным и медленным
движением, то моясно наблюдать, как спер-
ва замыкаются оба контакта реле Ski и
Sk2. В результате этого в систему подклю-
чается генератор. Только после этого кон-
тактный штифт начнег действовать на плос-
кую пружину с подвижным контактом регу-
лятора Sk2. Тот сперва замыкается с кон-
тактом Ski. Под действием штифта оба
контакта размыкаются — это положение
называется первой ступенью регулировки.
Если электромагнит притягивает еще си ль
нее якорь, контактный -птифт отклонит
плоскую пружину еще больше, и се контакт
Rk2 замыкается с контактом Rk3. Это по-
ложение регулятора называется второй сту-
пенью регулировки. Электромагнитная сила
катушки регулятора, действующая на якорь,
зависит от напряжения и силы тока, вы-
рабатываемого генератором, а сила тока,
в свою очередь, от числа оборотов двига-
теля. Как видно, имеется необходимая за-
висимость между числом оборотов двига-
теля, а тем самым и чиста оборотов гене-
ратора, силой тока, вырабатываемого гене-
ратором. влектромагнитной силой, возбуж-
даемой этим током и. наконец, положением
контактов регулятора, а тем самым и прин-
ципом работы регулятора. Tenepi, вкратце
опишем, как замыкаются цепи в отдельных
этапах работы реле-регулятора
а)	Двигатель не работает
Начнем описание с положения, когда дви-
гатель не работает, динамо не дает никакого
тока, и зажигание двигателя выключено.
Положительные полюсы аккумуляторной ба-
тареи, динамо и всех потребителей электро-
обор'улования заземлены, т. е. соединены па
«массу» Отрицательный полюс батареи со-
единен (как видно из схемы на рис. 54)
как с контактом Sk2, так и с замком зажи-
гания S. Контакты SK2 и SK1 разомкнуты,
замок зажигания выключен В электрообо-
рудование не поступает никакого тока. За-
жим 51 регулятора находится под напря-
жением 6 в. что следует учитывать при ма-
нипуляции с динамо.
Ключом, вставленным полностью а замок
зажигания, включаются все потребители Es,
следовательно, и цепь зажигания, и могут
питаться током, поступающим из батареи.
За замком зажигания ток разветвляется и
направляется также к контрольной лам
почке К5, а через зажим 61 в зажим D
регулятора, а оттуда к я —» щетке динамо.
Цепь замыкает обмотка якоря динамо Кон-
трольная лампочка КЗ засоряется, чем сиг-
нализируется состояние, при котором все
потребители питаются током из батареи
Ток. поступающий к потребителям, при-
мерно в 14 раз больше тока в цепи кон-
трольной лампочки. Еще гораздо меньше,
чем в цели лампочки ток. поступающий
в динамо через обмотку возбуждения М и
контакты Rkl и Rk2 в массу. Тоже отно-
сится к току, проходящему через зажим D
регулятора, токовую обмотку R1 и обмотку
напряжения Re я массу. Этот ток нисколько
не влияет на работу регулятора
б)	Двигатель работает
При низких оборотах холостого хода (рис
57) и. следовательно, низких оборотах ди-
намо. контакты Ski и Sk2 разомкнуты, так
что динамо не включено в цепи зажигания
и других потребителей. Динамо вырабаты-
вает, однако, даже на низких оборотах опре-
деленное количество тока, поступающего
в обмотки тока и напряжения регулятора,
по напряжение этого тока очень низкое, и
он не может создать такое магнитное поле,
чтобы притянуть якорь регулятора. Кон-
такты Ski и Sk2 поэтому разомкнуты.
Цепь, в которую входит, как было сказано
обмотки напряжения и тока, отличается
значительным сопротивлением, ввиду чего
ток. вырабатываемый динамо, направляется
главным образом в обмотку возбуждения М
и усиливает так возбуждающее магнитное
поле статора динамо.
в)	Обороты двигателя повышаются (рис. 58)
При повышении оборотов динамо при-
мерно до 1200 об/мин магнитная сила
электромагнита регулятора увеличивается.
Электромагнит притянет верхнее плечо
авухплечевого якоря, нижнее плечо кото-
рого замкнет контакты Ski и Sk2. Ток, вы
рабатываемый динамо, потечет без сопро-
тивления кратчайшим путем через замкну-
тые контакты на незаземяенный полюс ак-
кумуляторной батареи и будет ее заряжать
При замкнутых контактах Ski и Sk2 по-
гаснет контрольная лампочка зарядки ба-
тареи, так как ток от зажима D на динамо
протекает в противоположном направлении
(по сравнению с положением при малых
оборотах), как показано на рис. 54
Состояние цепи обмотки возбуждения нс
изменяется.
г)	Первая ступень регулировки (рис 59)
При дальнейшем повышении оборотов
двигателя, а, следовательно, и динамо,
электромагнит регулятора притягивает силь-
нее якорь, давление которого посредством
штифта разомкнет контакты Rkl и Rk2-
Цепь возбуждения динамо не замыкается,
как до сих пор через пружину регулятора,
а через добавочное сопротивление Rr. Бла-
годаря влиянию этого сопротивления ток
в обмотке возбуждения слабеет, и напря-
жение тока вырабатываемого динамо па-
дает Добавочное, регулирующее сопротив-
ление Rr имеет форму обмотки на катушке.
P-а 50
установленной внутри статора динамо. Ка-
тушка видна через смотровое отверстие на
левой стороне статора
д)	Вторая ступень регулировки (рис 60)
Даже при максимальных оборотах дина-
мо напряжение вырабатываемо им тока
Рис. Б1
должно поддерживаться в пределах, требуе-
мых для нормальной рабты приборов элек-
трооборудования При чрезмерном повыше-
нии напряжения электромагнит регулятора
притянет якорь до упора, в результате чего
другое плечо якоря передвинет штифт управ-
ления контактами, и контакты Rk2 и Rk3
на пружине регулятора замкнутся.
Цепь возбуждения динамо замыкается
через зажим М. пружину регулятора, кон-
такты Rk2 и Rk3 и ярмо регулятора, соеди-
ненное с токовой обмоткой катушки регу-
лятора. Соединены одноименные полисы.
Цепь возбуждения остается без тока, и воз-
буждавшее магнитное поле динамо совер-
Рис. 52
шенно замирает. Напряжение тока немед-
ленно падает, и регулятор возвращается
в положение, отмечающее первой ступени
регулировки.
-) Опороты динамо падаюг
При резком снижении боротое двигателя,
а, следовательно, и динамо, а также при
остановке динамо, напряжение тока, посту-
пающею из динамо, падает ниже напряже-
ния аккумуляторной батареи. То« потечет
поэтому в обратном направлении из батареи
на зажим 51 регулятора и через контакты
Ski и Sk2 на ярмо регулятора. Отгула то«
направляется в токовую обмотку.
Ввиду его обратного направления сон да-
* fl
васмое магнитное поле действует на якорь
противоположно действию, имеющему ме-
сто при нормальных оборотах динамо
Якорь возвращается в исходное положение,
контакты Ski и Sk2 размыкаются, и полу-
чается положение, показанное па рис 57.
Точное знание всех фаз работы органов,
регулирующих величину тока и напряже-
ния в приборах электрооборудования мото-
цикла, имеет решающее значение при вы-
явлении причин неполадок в электрической
системе. Главные функции выполняют при
регулировке включающие и выключающие
контакты реле-регулятора. Их работу сигна-
лизирует контрольная лампочка, установ-
ленная в корпусе спидометра О регуляторе
можно сказать, что это самый ответственный
и сложный прибор электрооборудования
Припомним еще значение двух обмоток на
катушке регулятора, т. с. токовой обмотки
RI и обмотки напряжения Re. Обмотка на-
пряжения создает основное магнитное поле,
действующее на якорь регулятора, в то
время как токовая обмотка служит для мо-
дуляции поля. Описанная система регули-
ровки называется иногда «мягкой».
Электрические параметры регулятора
должны быть согласованы с механическими,
к которым относятся: воздушный зазор
между контактами выключателя, жесткость
пружин и положение винтов, регулирующих
пружины. Отрегулировать качественно реле-
регулятор может лишь опытный специалист.
Не следует поэтому без крайней необходи-
мости регулятор вскрывать, разбирать и
изменять его наладку. Результатом таких
вмешательств бывает обыкновенно серьезное
повреждение прибора или его уничтожение.
Легко могут повредиться и другие элементы
электрооборудования.
Несмотря на это предостережение даем
все-таки и дальнейших абзацах указания
по регулировке, советуем, озиако. владель-
цам обращаться в случае неполадок к ре-
монтным мастерским и станциям обслу-
живания
Неполадки регулятора и сто регулировка
Основным условием бесперебойной работы
регулятора является правильная регули-
ровка его механических и электрических
функций Как было уже сказано, механи-
ческими параметрами считаются: последо-
вательность замыкания и размыкания кон-
тактов, величина воздушного зазора между
контактами и положение регулировочных
винтов. Если при нормальной эксплуатации
мотоцикла батарея недостаточно под заря
жается или. наоборот, перезаряжается, и
вес симптомы показывают, что причину сле-
дует искать в регуляторе, проверим в пер-
вую очередь регулировку механических па-
раметров, руководствуясь рисунком 56. На-
жимая осторожно и плавно на верхнее плечо
якоря регулятора, контролируют последова-
тельность замыкания контактов Первыми
должны замкнуться контакты Ski и Sk2,
при дальнейшем движении якоря раз мы
каются контакты Rkl и Rk2 (первая сту-
пень регулировки), а вслед за ними замк-
нутся контакты Rk2 и Rk3 (вторая ступень
регулировки). Указанная последователь-
ность замыкания и размыкания контактов
основное условие правильной функции ре
гулятора. Перед описанной проверкой кон-
тактов необходимо разъединить аккумуля-
торную батарею от электрооборудования,
т е. снять с зажима батареи кабель, соеди-
няющий ее с массой. При замкнутых кон-
тактах выключателя и неработающем дви-
гателе (динамо не вырабатывает никакого
тока) цепь батареи замыкается через ротор
динамо на массу. Проходящий по цепи
Рис. 55
весьма сильный ток может повредить при-
боры.
Воздушные зазоры контактов выключа-
теля и регулятора показаны на рисунках,
причем на первом из них (рис. 61) — по-
ложение при отпущенном якоре, а на вто-
ром (рис. 62) при притянутом до отказа.
Воздушные зазоры измеряются щупами, их
точное определение требует, однако, извест-
ного опыта
На электрические параметры регулятора
влияют положение и закрепление пружин,
соединенных с передвигающимися деталями
регулятора (напр, с якорем) Положение
и жесткость пружин, т. е. факторы механи-
ческого характера, определяют моменты ера
батыиания органов прибора под влиянием
магнитного поля. Для измерения силы со-
противления пружин необходимы точные
измерительные приборы, обращаться с ко-
торыми умеет лишь опытный специалист.
Предостерегаем владельцев мотоциклов от
попыток регулировать электрические пара-
метры реле-регулятора. Лучше обратиться
к ремонтной мастерской, располагающей
нужными инструментами.
Следует еще отметить, что регулировка
электрических параметров реле-регулятора
— операция более или менее исключитель-
ная. так как в условиях нормальной экс-
плуатации регулятор в переналадке обычно
не нуждается
Система зажигания мотоциклов ЯВА
Приборы системы зажигания являются,
как было уже сказано, потребителями элек-
трической энергии и питаются, следова-
тельно, из источников, питающих все
остальные потребители электрооборудова-
ния. При неработающем двигателе ток по-
ступает из аккумуляторной батареи, а при
PllC 5«
работающем на достаточно высоких оборо-
тах его вырабатывает динамо.
Система зажигания предназначена для
того, чтобы воспламенять смесь топлива
с воздухом в цилиндрах двигателя с по-
мощью электрической искры высокого на-
пряжения. Воспламенение осуществляется
в точно определенный момент Под общим
обозначением «система зажигания» подра-
зумевается совокупность всех электрических
и механических устройств и приборов, вы-
полняющих указанную функцию.
Принципиальная схема системы зажига-
ния одноцилиндрового двигателя класса
350 см1 показана на рис. 63. Аккумулятор-
ная батарея В и генератор (в данном слу-
чае динамо) D — источники электрической
энергии, питающие через замок зажигания
S первичную обмотку 1 катушки зажигания
Цепь замыкается на массу через прерыва-
тель Р. Для того, чтобы во вторичной об-
мотке 11 катушки зажигания возбудился
под влиянием индукции ток высокого на-
пряжения. способный воспламенить смесь
в цилиндре, необходимо прервать течение
первичного тока. В момент рарзыва во вто-
ричной обмотке катушки зажигания индук-
тируется ток напряжением порядка 10 — 15
тысяч в. Разряд этого тока в промежутке
между электродами свечи Z. имеющий фор-
му искры, воспламенит смесь. Описанный
принцип функции системы зажигания хо-
рошо известен.
Катушка зажигания — по существу
трансформатор, преобразующий ток напря
женнсм 6 в в ток высокого напряжения, т. е.
10 000 — 15 000 в Рисунок 63 показывает
еще две дальнейшие детали, имеющие в си-
стеме зажигания важное значение. В первую
очередь это схема включения и цепь
конденсатора С, а кроме того общий провод
от зажима 1. где соединены концы первич-
999999999999099999990999999
Рис. 57
Рис. 59
• • 9 9 9 9 9 99999099999999999999
ной и вторичной обмоток Конденсатор С
включен параллельно первичной цепи за-
жигания и ограничивает влияние тока
самоиндукции, т. е. устраняет искрение
(образование дуги) между контактами пре-
рывателя в момент размыкания. Размыка-
ние контактов, т. е. разрыв цепи должен
иметь мгновенный характер, обусловливаю-
щий индуктирование тока достаточно вы-
сокого напряжения во вторичной обмотке
цепи.
Общее заземление первичной и вторич-
ной обмоток через прерыватель и парал-
лельно включенный конденсатор С упро-
щает систему зажигания. Катушка вторич-
ной обмотки II может иметь индивидуаль-
ное заземление. В результате такого реше-
ния система зажигания состояла бы из двух
отдельных цепей, связанных лишь посред-
ством индукции в катушке зажигания.
Ввиду того, что такое усложнение не при-
носит никакой пользы, концы обмоток со-
единены иа общем зажиме 1.
На рис. 64 показана схема системы за-
жигания двухцилиндрового мотоцикла ЯВА
класса 350 см3. Принцип функции зажига-
ния совершенно такой же. как у одноцилин-
дрового типа, разница заключается лишь
в том, что для каждого цилиндра преду-
смотрены индивидуальная катушка зажи-
гания, прерыватель и конденсатор У двух
типов мотоциклов ЯВА динамо соединено
механически с кулачком прерывателя, дей-
ствующим на рычажок с подвижным кон-
тактом (у мотоцикла 350 см3 на два ры-
чажка) Торцовая крышка динамо является
одновременно основной пластиной прерыва-
тели Возможны, естественно, разные другие
конструктивные решения, так как функция
прерывателя нисколько не обусловлена его
непосредственной механической связью с ди-
намо. Решение, принятое для мотоциклов
ЯВА, отличается как простотой, так и на-
дежностью.
Рычажок прерывателя, конденсатор и
основная пластина, снятые с динамо мото-
цикла ЯВА 250 см3, показаны на рис. 65.
Как видно в систему зажигания входят
один прерыватель и один конденсатор
Крепление конденсатора хомутиком пока-
зано на рис. 66 (пластина с прерывателем
установлена на динамо). Отверстия для
винтов крепления имеют форму сегментов,
благодаря чему после ослабления винтов
пластину можно передвигать (в известных,
ограниченных пределах) и регулировать
так величину опережения зажигания. Эта
операция будет описана в дальнейших аб-
зацах настоящей инструкции.
Регулиропка опережения зажигания
у мотоцикла ЯВА 250 см3
Искра должна воспламенить смесь бен-
зина с воздухом к камере сгорания до при-
хода поршня в верхнюю мертвую точку.
Необходимость такого опережения объяс-
няется тем. что сгорание рабочей смеси за-
нимает известный промежуток времени, так
что в случае воспламенения с опережением
первые фазы процесса сгорания завершатся
во время движения поршня вверх, давление
образующихся газов на поршень использует-
ся более эффективно, и мощность двигателя
увеличится. В момент появления искры
между контактами свечи поршень находится
несколько миллиметров перед верхней мерт-
вой точкой Под термином «опережение за-
жигания» подразумевается обыкновенно
именно расстояние между верхней мертвой
точкой и положением поршня в момент
искрового разряда. Величина опережения
устанавливается заводом-изготовителем на
основании лабораторных испытаний инди-
видуально для каждого из выпускаемых
типов.
При сборке мотоциклов на заводе опере-
жение тщательно ре!улируется Под дей-
ствием постепенного, механического износа
детален системы, первоначальная заводская
наладка нарушается, и потребуется регули-
ровка. Контроль опережения зажигания и
периодическая чистка относятся к обычным
операциям по уходу за электрооборудова-
нием. Разумеется, что опережение регули-
руют лишь в том случае, если контроль
обнаружит необходимость такой операции.
Величина опережения у мотоциклов класса
350 см3 должна быть в пределах от 3,2 до
3,5 мм, а у мотоциклов класса 250 см3 от
3.5 до 4 мм.
Возможность изменения величины опере-
жения обусловлена конструкцией основной
пластины с рычажком прерывателя. Пласти-
ну можно в известных пределах передвигать
направо или налево и тем изменять момент
подъема рычажка кулачком. При контроле
и регулировке опережения измеряют рас-
стояние между двумя положениями порш-
ня, т. с. положением в момент размыкания
контактов прерывателя и положением
в верхней мертвой точке. Для измерения
служит своего рода глубиномер, показанный
на рис 67. По существу — это стержень
с миллиметровым делением, имеющий воз-
можность свободно двигаться ио втулке,
установленной вместо свечи зажигания
Нижний конец стержня соприкасается с дни-
щем поршня, так что движение стержня
сходно с движениями поршня и за ними
можно следить по шкале.
Перед измерением, проверкой или регу-
лировкой опережения зажигания необходи-
мо отрегулировать зазор между контактами
прерывателя Величина зазора в момент
полного размыкания контактов должна быть
от 0,3 до 0,4 мм.
Операции по регулировке зазора преры-
вателя и опережения зажигания выпол-
няются у мотоциклов класса 250 см* легче,
чем у мотоциклов класса 350 ем1. Двигатель
класса 250 см3 одноцилиндровый и на ди-
намо установлен, следовательно, лишь один
прерыватель. Весьма наглядно это показы-
вает рис. 65. Прерыватель установлен на
основной пластине с помощью держателя,
т. е. малой дальнейшей пластины. повора-
чивающейся вокруг пальца. В нужном по-
ложении пластина фиксируется винтом, вхо-
дящим в продолговатое отверстие. После
ослабления винта пластину можно передви-
нуть в требуемом направлении.
Прежре всего поршень вводят в верхнюю
мертвую точку. Кулачок прерывателя при
этом положении поршня размыкает контак-
ты, и можно поэтому сконтролировать зазор
между контактами Измерение осуществля-
ется с помощью двух щупов, причем щуп
толщиной (1,3 мм должен свободно входить
в зазор, а щуп толщиной 0,4 мм — нет
Если зазор не отвечает указанным преде-
лам, его регулируют. Ослабляют винт, фик-
сирующий положение держателя основной
пластины, в вырез вводят малую отвертку
и с се помощью изменяют положение непо-
движного контакта прерывателя. Регулиров-
ка зазора прерывателя на динамо мото-
цикла ЯВА 350 см3 показана на рис 68
Фиксирующий винт ослабляют лишь на-
столько, чтобы пластину можно было пере-
двинуть. При чрезмерном ослаблении пла-
стина под давлением пружины второго кон-
такта (на рычажке) будет отходить назад.
Добившись правильной величины зазора,
винт затягивают.
Регулировка зазора между контактами
прерывателя (как было уже сказано, этот
зазор должен находиться у двигателей
класса 250 см3 в пределах от 0,35 до
0,40 мм. а у двигателей класса 350 см3 от
0.30 до 0.40 мм) является обязательной
предпосылкой регулировки величины опере-
жения зажигания.
Для собственного измерения величины
опережения нужно иметь описанный в пре-
дыдущей инструкции и показанный на
рис. 67 простой глубиномер в форме стерж-
ня со шкалой и втулки или часовой инди-
катор с резьбой, устанавливаемый при из-
мерениях вместо свечи (см рис. 69). Даль-
нейшее нужное пособие — весьма простое.
Это — узкая полоса очень тонкой, лучше
всего папиросной бумаги Проворачиванием
коленчатого вала двигателя продвигают
поршень вверх и останавливают его при-
мерно 10 мм перед верхней мертвой точкой.
При этом положении поршня контакты пре-
рывателя замкнуты, т. е. они соприкасаются
под прижимающим давлением пружины
Отводят рычажок с подвижным контактом
и между контактами вкладывают полоску
бумаги (рис 70). На мотоциклах класса
250 см3 установлен один прерыватель, на
мотоциклах класса 350 см3 — два преры-
вателя, из которых первым регулируют
верхний, т. е. прерыватель правого ци-
линдра
Так как поршень находится перед верх-
ней мертвой точкой, контакты бумаги плот-
но зажмут. На центральную гайку кулачка
прерывателя устанавливают торцовый ключ
10 и с его помощью проворачивают медлен-
но и осторожно ротор динамо, а, следова-
тельно, и коленчатый вал двигателя. Пре-
рыватель вращают направо, т. е по часовой
стрелке (в этом направлении он действи-
тельно вращается при работающем двига-
теле). Проворачивая пал, наблюдают за
стержнем глубиномера или за стрелкой ин-
дикатора, показывающими, как поршень
подходит к верхней мертвой точке Одно-
временно крайне малым усилием осторожно
и чувствительно тянут к себе полоску бу-
маги. все еще зажимаемую контактами
В момент, когда чувствуется, что контакты
начинают бумажку освобождать, отсчиты-
вают показания глубиномера или индика-
тора. В этот момент контакты размыкаются,
цепь разрывается, и между электродами
свечи происходит разряд, т. е. проскакивает
искра (рис. 71).
Дальнейшим медленным проворачиванием
поднимают поршень в верхнюю мертвую
точку и в этом положении снова отсчиты-
вают показания глубиномера или индика-
тора Разница между отсчетами показывает
фактическую величину опережения зажига-
ния и контролируемого двигателя.
Если замеренное опережение не отвечает
пределам, указанным * инструкциях завода-
изготовителя. его нужно отрегулировать.
У двигателя 250 см3 регулировка осущест-
вляется крайне просто. Прерыватель там
установлен на круглой пластине, прикреп-
ленной к статору динамо двумя винтами,
входящими в сегментовидные отверстия на
окружности пластины. Винты ослабляют и
легкими ударами пластину поворачивают
в нужном направлении, т. с. влево или
вправо. Пределы смещении пластины опре-
деляются шириной отверстий для винтов ее
крепления При повороте пластины влево,
т. с. против часовой стрелки, опережение
зажигания увеличивается, в то время как
поворот по часовой стрелке, т. е. вправо, его
уменьшает. Пластину в новом положении
фиксируют затяжкой винтов и повторяют
измерение, а по мере необходимости и ре-
гулировку. пока не добьются правильного
опережения.
Немного сложнее регулировка опереже-
ния зажигания у двухцилиндрового двига-
теля ЯВА 350 см1, оборудованного двумя
прерывателями. Правый, верхний прерыва-
тель входит в цепь зажигания правого ци-
линдра, а левый, нижний — левого цилин-
дра. Основная пластина прерывателя пра-
вого цилиндра сходна с пластиной преры-
вателя двигателя 250 сма. К ней прикреп-
лена полукруглая пластина второго преры-
вателя (для левого цилиндра) Обе плас-
тины видны на рис. 72, показывающем пре-
рыватели в разобранном виде
Первым регулируют опережение зажига-
ния в правом цилиндре путем поворота в ту
или другую сторону основной. круглой
пластины его прерывателя Предварительно
необходимо, понятно, ослабить винты ее
крепления (рис. 73). Удобнее всего пласти-
ну поворачивают, ударяя слегка по высту-
пам на се окружности (см. рис. 74). Регу-
лировка осуществляется без учета ее влия-
ния на положение второго прерывателя,
соединенного с пластиной первого. Получив
правильную величину опережения в пра-
вом цилиндре, приступают к регулировке
опережения в левом
Полукруглая основная пластина второго
прерывателя прикреплена двумя винтами
к круглой пластине прерывателя правого
цилиндра. Винты ослабляют и передвигают
пластику в нужном направлении. Предва-
рительно необходимо, естественно, сконтро-
лировать и отрегулировать зазор между
контактами второго прерывателя и пере-
местить глубиномер (стержень со шкалой)
или индикатор в гнездо свечи левого ци-
линдра.
Из сказанного видно, что регулировка
опережения зажигания у мотоциклов 350 см’
сходна по существу с регулировкой у мото-
циклов 250 см*. нужны лишь определенная
сноровка и опыт, лепсо приобретаемые после
2—3 регулировок.
Регулируя зазор между контактами пре-
рывателя, убедитесь в плотной затяжке
винта неподвижного контакта (рис 75)
При ослаблении этого винта давление по-
движного контакта может сдвинуть держа-
тель неподвижного контакта из его перво-
начального положения и нарушить так ре-
гулировку. Рекомендуется поэтому провер-
нуть при помощи пускового механизма не-
сколько раз коленчатый вал двигателя и
зазор снова проконтролировать.
Прерыватель состоит из держателя не-
подвижного контакта, рычажка с подвиж-
ным контактом и зажима для провода.
Каждый из прерывателей соединен прово-
дом со своей катушкой. Ток из катушки
течет к прерывателю, поступает через за-
жим в плоскую пружину рычажка, оттуда
в рычажок и через контакты — если они
замкнуты — в корпус динамо. Из этого
следует, чго зажим провода от катушки,
пружина рычажка и рычажок прерывателя
должны быть изолированы от корпуса ди-
намо. Изоляция является основной предпо-
сылкой правильной функции системы зажи-
ГйНкя. На зажиме провода установлена
спиральная пружина. Нажим на верхний
конец пружины раскрывает ушко на ниж-
нем конце, зажимающее провод. Провод
так освобождается и его можно из зажима
вытянуть (рис 76), Освобождением пру-
жины провод снова зажимается.
Непосредственно возле зажима провода
от катушки находится провод от конденса-
тора. Его наконечник, надетый проушиной
на винт, зажимает гайка М4. При разборке
гайку снимают (рис. 77), после чего сни-
мают с винта наконечник провода (рис. 78).
Под наконечником находится дальнейшая
ганка, которая вместе с винтом должна
быть изолирована от металлического кор-
пуса динамо. Изоляция осуществлена двумя
квадратными покладками, изготовленными
из пластмассы ПЕРТИНАКС, и проходной
шайбой, в отверстие которой входит пинт
Квадратные подкладки изолируют винт от
металлического держателя, а шайба от со-
прикосновения с металлом в отверстии, че-
рез которое проходит винт
Изолирующая проходная шайба показана
на рис. 79. Из описания видно, что винт
М-1 с гайками М4, квадратными подклад-
ками и изолирующей проходной шайбой
выполняет несколько функций Он служит
опорой зажима провода от катушки, на нем
надет наконечник провода конденсатора, он
изолирует эти провода, а также сам себя
от корпуса динамо, причем его нижний ко-
нец служит опорой плоской пружины ры-
чажка подвижного контакта прерывателя.
Об этом можно легко убедиться, отжимая
пружину с помощью малой отвертки к ры-
чажку прерывателя (см рис. 80) На конце
пружины будет видно овальное отверстие,
т. е. ушко, в которое входит нижний конец
винта. Винт, следовательно, фиксирует по-
ложение пружины. После освобождения
пружины можно рычажок (называемый ино-
гда молоточком) снять с его поворотной оси.
При сборке придерживаются обратного по-
рядка перечисленных операций. Молоточек
приходится снимать лишь при его замене
новым (напр., в случае поломки пружины
и т. п ). (См рис. 81).
Конденсатор
Из схем систем зажигания видно, что
конденсатор включен в цепь зажигания па-
раллельно прерывателю, и что его назначе-
ние заключается в устранении искрения
между контактами прерывателя и дальней-
ших вредных последствий самоиндукции.
При разомкнутых контактах прерывателя
первичный электрический ток стремится
образовать между контактами Лугу, сме-
щающую момент разрыва цепи. Параллель-
но включенный конденсатор при разомкну-
тых контактах заряжается, предупреждая
так искрение между контактами, а затем
разряжается через первичную обмотку. Бла-
годаря этому разрыв цепи происходит мгно-
венно. и во вторичной обмотке катушки за-
жигания индуктируется ток высокого на-
пряжения. способный посредством искры на
свече воспламенить смесь в цилиндре дви-
гателя.
Конденсатор (на мотоциклах 350 см*
установлены два конденсатора) прикреплен
к цилиндрической поверхности статора ди-
намо непосредственно возле стенки картера
двигателя. Проводящее соединение конден-
сатора с корпусом динамо обеспечено ме-
талли ;еским хомутиком со стяжным вин-
том, плотно зажимающим цилиндрический
корпус конденсатора. Провод с резиновой
изоляцией, соединяющий конденсатор с за-
жимом прерывателя, выведен через торцо-
вую крышку корпуса конденсатора.
Неисправность конденсатора вызывает пе-
ребои в работе системы зажигания. Воз
можны два случая. Если между контактами
прерывателя наблюдается чрезмерное искре-
ние, двигатель работает неправильно, с об-
ратными вспышками н выстрелами в глу-
шителе; можно по этим симптомам судить,
что конденсатор не поврежден, но не вы-
полняет. однако, своей функции. Причиной
может быть неудовлетворительное соедине-
ние между конденсатором и корпусом ди-
намо (продукты окисления на поверхности
корпуса конденсатора, ослабленный винт
хомутика придерживающего конденсатор)
или повреждение провода между прерыва-
телем и конденсатором К другой группе
относятся неполадки, вызванные поврежде-
нием собственного конденсатора. Причиной
может быть пробой в обкладках или корот-
кое замыкание провода конденсатора на
массу через поврежденную изоляцию. В пре-
рывателе указанные дефекты конденсатора
обнаруживаются отсутствием искры между
контактами при их размыкании Отсутствие
искры обз.ясняется гем. что первичная цепь
замыкается в конденсаторе. Если не удастся
отыскать причину неисправности конденса-
тора или установить ее с точностью, исклю-
чающей все сомнения, рекомендуем заме-
нить дефектный конденсатор новым.
Клеммный щиток
Клеммный щиток, объединенный с основ-
ной пластикон реле-регулятора, относится
к приборам, не требующим практически
почти никакого ухода. Его обслуживание
сводится к проверке надежности соединения
между проводами и зажимами Провод эс
леного света соединяется с зажимом 61, си-
него — с зажимом 51. черного — с зажи-
мом 1А. а красного (только у мотоциклов
350 см5) — с зажимом 1В Наконечники
проводов зажаты пластинкой с винтом
У динамо прежних типов клеммные щитки
не были объединены с пластинами реле-
регуляторов. и на них были установлены
зажимы с проушинами. На таких щитках
Рис. 64
концы проводов зажимаются в проушинах
малыми винтиками (рис. 82).
Неисправности динамо и их устранение
Динамо является основным источником
электрического тока для питания приборов
электрооборудования и должно поэтому его
бесперебойно вырабатывать. Неполадки
в работе динамо сигнализирует прежде
всего контрольная лампочка зарядки акку-
муляторной батареи, вставленная в цифер-
блат спидометра (на левой стороне). При
работе двигателя на низких оборотах ди-
намо не в состоянии питать приборы, и они
поэтому снабжаются током из батареи.
В этом случае красная сигнальная лам-
почка зарядки батареи горит. При повыше-
нии оборотов двигателя реле обратного тока
включит динамо в цепь, и лампочка погас-
нет. Это значит, что ток в систему посту-
пает из генератора (динамо), и что батарея
заряжается.
Если контрольная лампочка горит не-
смотря на достаточно высокие обороты дви-
гателя, это сигнализирует неполадку в си-
стеме питания электрическим током. Сле-
дует помнить, что длительная работа элек-
грооборудования мотоцикла обусловлена
правильной функцией динамо, если же ди-
намо по той или другой причине не выра-
батывает тока, приборы питаются током,
поступающим из аккумуляторной батареи.
Емкость батареи, однако, ограничена, и она
может питать приборы лишь кратковре-
менно. Полная разрядка батареи вызывает
вынужденную остановку мотоцикла. Поэто-
му следует немедленно выяснить причину
отказа динамо. Контролируют прежде всего
состояние щеток и коллектора.
придерживаясь следующего порядка опера-
ций. Отверткой освобождают стопоры пру-
жин, входящие в пазы бакелитных щетко-
держателей (рис. 83), снимают пружины
(рис. 84), а после них щетки, вытягивая их
из гнезд за провода. Ослабляют и снимают
винтики, соединяющие концы проводов
с щетками. Щетки так освобождаются и их
можно осмотреть. При установке новой
щетки необходимо следить за тем чтобы
выемка на ее нижнем конце отвечала на-
правлению вращения коллектора. Попереч-
ная установка щетки не допускается (рис.
85). Может случиться, что даже достаточно
длинная щетка не работает, так как не
может свободно двигаться в гнезде щетко-
держателя. Шероховатые боковые поверх-
ности щетки приглаживают наждачной
шкуркой.
Щетки изготовляются из сравнительно
хрупкого материала, и поэтому не исклю-
чается возможность их поломки. При обна-
ружении трещин щетку заменяют новой.
Загрязнение направляющих поверхностей
щеткодержателей вызывает заедание или
застревание щеток. В том и другом случае
контакт между щеткой и коллектором на-
рушается. При неполадке этого вида статор
динамо снимают (см. следующий абзац) и
щеткодержатели тщательно промывают бен-
зином или еще лучше — тетрахлором. За-
грязняющий слой состоит обыкновенно из
графитной пыли и масла. Поэтому он легко
растворяется.
б) Коллектор
а) Щетки
динамо
Щетки собирают с коллектора ток индук-
тируемый в якоре (роторе) динамо. Поло-
жение щеток фиксируют бакелитные на-
правляющие, имеющие назначение щетко-
держателей. К коллектору щетки прижи-
маются посредством пружин со стопорами,
изготовленными из плоской пружинной
стали. Если щетки изношены, так что их
длина меньше 8 мм, они не прижимаются
к коллектору с достаточным усилием и не
собирают ток. Для осмотра щетки снимают.
Как было уже сказано, коллектор состоит
из веерообразно расположенных пластин,
образующих после их обточки на токарном
станке цилиндрическую поверхность. Мед-
ные пластины коллектора изолированы друг
от друга непроводящими прокладками. При
применении низкокачественных щеток, из-
готовленных из слишком мягкого материа-
ла, на поверхности коллектора образуется
графитно-металлическое покрытие, соеди-
няющее как проводник пластины коллекто-
ра, что в свою очередь вызывает образова-
ние паразитных цепей в якоре динамо.
В результате динамо не работает, т. е. не
питает электрооборудование током. Для ре-
монта коллектора необходимо динамо разо-
брать, т. е. снять статор.
Рис. 67	Рис. 6в
Рис. ТО

Рис. И
Рис. 76
Рис. 78
Рис. 7И

Ркс. М
Первая фаза длительных испытаний авто
мобиля ШКОДЛ 1000 МВ выпуска 1966
года завела меня в Италию, в виде скорост-
ного пробега из Праги на Сицилию и об-
ратно, при котором я пересек Апеннинский
полуостров буквально вдоль и поперек. Раз-
нообразие условий на этой трассе дало мне
возможность сделать первые оценочные за-
ключения и причислить автомобиль ШКО-
ДА к отличному транспортному средству
повседневного пользования, так как он обла-
дает нужным свойством для эксплуатации
в условиях городского, интенсивного дви-
жения, позволяя одновременно поддержи-
вать, без влияния на износ двигателя, при
междугородних поездках на значительные
расстояния скорость свыше 100 км/час На
автомагистралях можно вести автомобиль
на таких высоких скоростях много часов
подряд.
Автомобильный завод ШКОДА неуклон-
но руководствуется правилом поставлять
своим клиентам автомобили, которые, хотя
и не претендуют на звание пионеров, пре-
вышающих современную технику, нисколько,
однако, нс отстают от лучших мировых
стандартов, сохраняя ясно выраженный ха-
рактер максимальной утилитарности Кон-
цепция автомобиля ШКОДА отражает об-
думанный подход конструктора, умеющего
выбрать из современной техники асе полез-
ное и сладить отдельные элементы в гар-
моничное целое, учитывая одновременно
финансовые вопросы покупки автомобиля и
его эксплуатации. Из статистики владель-
цев автомобилей ШКОДА видно, что в боль-
шинстве случаев автомобиль имеет характер
семейного, т е. в будни его владелец от-
правляется по утрам на место службы, а
в дни отдыха вся семья уезжает подышать
свежим воздухом куда-нибудь за город.
Опыт доказывает, что автомобиль может
показать свои качества лучше всего в дни
отпуска, и я решил поэтому продолжать
начатые испытания в течение своего пред-
стоящго отпуска и пользоваться автомоби-
лем все это время примерно так, как им
пользуются типичные владельцы в странах,
являющихся главными импортерами авто-
мобилей ШКОДА.
Я мог выбрать любую из трех соседних
стран, т. е. ГДР, ФРГ или Австрию, так
как во все эти страны направляются тысячи
чехословацких автомобилей ШКОДА, но
Австрия казалась мне наиболее подходящей
для всех моих целей В ГДР и ФРГ я,
На пути в Инсбрук мы не могли жаловаться на недостаток воды.
Поднимаемся на перевал Таузрнпасс с той стороны, где до СИХ пор приходится ехать по старой,
плохой дороге. Ках раз здесь при Международных шестидневных мотосоревиоианиях. состоявшихся
в Австрии, был контрольный пункт.
кстати, отпуски уже проводил Благодаря
красоте природы и удобствам, какими там
туристы могут пользоваться. Австрию мож-
но смело назвать раем туристов. Свою роль
при решении сыграло также дальнейшее
обстоятельство, т. е возможность проверить
надежность автомобиля на высокогорных
альпийских дорогах. Ну, и еще кое-что
Хотя мне перевалило за сорок пять, меня
до сих пор не покинуло спортивное сердце
и мне захотелось проверить на некоторых
трудных отсеках трассы Альпийского сорев-
нования, как будет- себя там держать серий-
ный автомобиль ШКОДА 1000 МВ по срав-
нению со специально подготовленными ма-
шинами этого типа, победившими в этом
году в мае всех конкурентов в своей кате-
рогии
Должен признаться, что автомобиль при-
вел меня в немалое изумление при погрузке
багажа перед отъездом. Нужно было захва-
тить семейную палатку, складной стол со
стуьями, спальные мешки, надувные матра-
сы. газовую плитку, одежду для дождливой
и солнечной погоды и еще массу вещей.
Пока у меня был автомобиль ШКОДА-
ОКТАВИЯ, мне приходилось при поездке
и отпуск помещать часть багажа на крышу,
но на этот раз все поместилось в багаж-
нике, включая место под задними сиде-
ньями.
Австрия, как республика на федеративных
принципах, подразделяется на автономные
области, чаще ее. однако, подразделяют на
туристические области. Нет сомнения, что
одной из наиболее привлекательных обла-
стей следует считать так наз. Соляной бас-
сейн с прекрасным озером Халштаттэ Зэ.
вблизи которого находятся остатки древних
жилищ периода так называемой лисской
культуры.
Из Праги сюда — совсем близко. Я утром
выехал из Праги, а обедал в Халштатте
Приближаясь к австрийской границе, я
преодолел покушение провести отпуск в оча-
ровательной Южной Чехии, в области бес-
численных прудов и дремучих лесов Там,
кроме того, много исторических достопри-
мечательностей и памятников, так что от-
пуск можно провести интересно и приятно
даже в дождливую погоду. День, однако,
выдался как раз жаркий — дело было в по-
ловине июня и я, наконец, все-таки от-
дал предпочтение купанью в холодной воде
австрийских озер.
В Халлштатте я вместо осмотра древних
жилищ зашел в местную церковь, где хра-
нятся черепа всех умерших жителей мес-
течка Покойников хоронят на кладбище,
однако, через 20 лет могилу открывают,
череп обозначают именем покойника, нуме-
рируют и переносят на альтарь в церкви.
Ночевал я в кемпинге на берегу боль-
шого озера Грунделз». находящегося вблизи
курорта Бад Аусз». где в 1960 году состоя-
лись Международные шестидневные мото-
соревнования Знойный день закончился
альпийской грозой. На следующий день по-
года заставила заменить купанье экскур-
сией. Вечером разразилась гроза, сопровож-
даемая таким ливнем, что за исключением
вещей, оставшихся в автомобиле, все про-
мокло насквозь. Следовало быть поосторож-
нее н выбрать для палатки возвышенное
место Вещи промокли так. что высушить
их в гостинице не было возможным, и я
решил поэтому отправиться «на сушку»
к знакомому в Вене. Из Грундельзэ в Вену
всего лишь 350 км. преимущественно по
мобиля погода не действовала, он сдал пре-
красно экзамен по поведению на магистрали
и выдержал кроме того дальнейшее испы-
тание, какому его подвергла дочь. Ей уда-
лось при реверсировании недалеко от до-
мика наших венских знакомых попасть зад-
ними колесами в кювет. Казалось, что при-
дется оставить там автомобиль до утра,
однако, два молодца, выходивших как раз
автмагистрали, однако, сперва нужно до-
браться к автомагистрали, что в ливне не
так-то легко. Вблизи деревни Лауффен
строится новое шоссе, я нс заметил предо-
стерегающего знака и налетел на выступаю-
щее новое полотно. Машина выдержала
удар, и я, не заботясь о контроле сходи-
мости колес, поехал дальше Автомобилю
пришлось, впрочем, выдержать еще другие
испытания
из соседного ресторана, помогли поднять
его на полотно дороги Все хорошо окон-
чилось, и на следующий день на станции
обслуживания фирмы Тарбук (австрийского
представителя марки ШКОДА) на автомо-
биле не было обнаружено никаких дефектов
Два дня спустя — все это время шел
дождь — я направился на юг Австрии, где
недалеко от города Клагенфурт, за деревней
Фаак находится малое озеро с теплой во-
дой, температура которой нс падает нико-
гда ниже 18° С. Я это озеро и соседний
кемпинг приметил на обратном пути из
Серия малых фотографий показывает несколько
привлекательных уголков Австрии
На автомагистрали максимальная ско-
рость не ограничивается, и я потому, не-
смотря на чудовищный ливень, поддержи-
вал скорость 120 км/час. Положение меня
нисколько не радовало. Я, ведь, отправился
в Австрию в отпуск, а не для проверки
герметичности кузова. На настроение авто-

В воскресенье утром погода » кемпинге у озера Грунделэ» не обещала ничего хорошего. Вечером
нас погода заставила обратиться в бегство и уехать поскорее в Вену.
Италии. Там я провел один приятный, сол-
нечный день и там же переночевал. Кем-
пинг был. однако, переполнен, и я решил
ехать дальше.
В продольном направлении, т. е. на трас-
се Вена—Зальцбург—Инсбрук. Австрию
можно пересечь по отличным дорогам без
значительных подъемов. При движении, од-
нако, в поперечном направлении, т. е. с се-
вера на юг, или наоборот, приходится пере-
секать горные хребты, т. е. подниматься на
перевалы. Я взял направление перпендику-
лярное к шоссе Зальцбург — Инсбрук, т. е.
выбрал трассу с двумя перевалами. Первый
из этих перевалов через гору Катчбэрг
поднимается до высоты 1641 м, и крутизна
подъема на многих отсеках дороги дости-
гает 20 %. Второй перевал — Тауэрнпасс
(1739 м). На Катчбэрге осталась на неко-
торых местах старая, узенькая дорога с до-
вольно плохим покрытием. Мой автомобиль
держит себя на подъемах между более мощ-
ными конкурентами во всех отношениях
превосходно. Для автомобилиста, знающего
историю, Катчбэрг — место историческое.
На перевалах Катчбэрг и Семмеринг вблизи
Вены состоялись ежегодно в начале нашего
столетня известные горные гонки, и пред-
шественники автомобиля ШКОДА — авто-
мобили марки Лаурин и Клемент — там
нс раз выходили победителями.
Подъем на Тауэрепасс оказался, благо-
даря прекрасной новой дороге, легче, чем
на Катчбэрг. Был прекрасный, жаркий,
июньский день, а на перевале, чуть ли не
за обочиной дороги, лежал снег. Неприят-
ный отсек дороги был за городом Радштадт,
по расплавленному асфальту на узкой, ста-
рой н плохой дороге. Вечером я остановил-
ся в долине недалеко от города Капрун под
горой Глокнср Неравно гам закончилась
стройка интересной системы плотин и гид-
ростанций. На осмотр этих сооружений
требуется около 4 часов Вечером не было
уже времени, а утром всю местность окутал
туман, Потом пошел дождь
Австрийское радио заботится о туристах
и дает нм полезные советы. Нужно сказать,
что его метеорологические прогнозы для
разных областей страны отличаются пора-
зительной точностью. Я тоже послушался
совета радио и отправился в Инсбрук По-
года там была, действительно, прекрасная,
и я мог спокойно полюбоваться замечатель-
ным достижением современной техники —
так наз. Европейским мостом между Инс-
бруком и итальянской границей. Эту трас-
су я проходил и раньше, но никогда не
было времени остановиться и как следует
осмотреть мост. Погода не испортилась, и
Инсбрук жемчужина .Австрии — щего-
лял в лучах солнца своей красотой Срав-
нивая с точки зрения туриста три города,
в которых состоялись последовательно зим-
ние олимпийские игры, я ставлю на первое
место Инсбрук, на второе — Гармиш-Пар-
тенкирхен, а на последнее Кортину
д'Ампеццо. Я намеревался переночевать на
австрийском берегу Баденского озера, но
дождь заставил меня повернуть на запад.
Вскоре дождь превратился в ливень, заста-
вивший нас распрощаться с намерением
разбить палатку и переночевать в ней
Я уже сказал, что Австрия — рай ту-
ристов. и что на развитие туризма там на-
правлены всевозможные меры. Кроме бес-
численных гостиниц туристам служит так-
же много частных домов. Повсюду можно
снять приличную комнату. Я воспользовал-
ся этой спецификой Австрии и переночевал
у одного фермера За две комнаты я запла-
тил всего лишь в два раза больше, чем
На перевале Пасс Тури был туман и шел дождь Бетотаправщик на топливозаправочной станция
фирмы Г>П очистил на моем автомобиле ветровое стеклом уверил меня, что скоро покажется солнце.
в кемпинге за ночевку в своей палатке.
К тому же я мог так познакомиться с се-
мьей фермера и с хозяйством на маленькой
ферме Возможность ночевать в частных до-
мах — большая выгода. Турист может
остановиться, где угодно, и выбрать ночевку
по карману. За завтраком хозяин меня об-
радовал предсказанием, что после обеда
будет хорошая погода.
Не долго думая, я решил ехать к озеру
Фаак н снова там купаться, как этого тре-
буют законы отпуска. Хотелось также испы-
тать машину на трассе, изобилующей пере-
валами и крутыми подьемзми.
На первый перевал — Пасс Тури — я
поднялся в тумане и дожде. Подъем мне
показался очень легким. На упомянутый
уже перевал Тауэрнпасс я поднимался
с противоположной стороны. Дорогу там
реконструируют, и она превратилась пока
в строительную площадку, с которой, одна-
ко, ШКОДА справился без малейших за-
труднений. «Раз перевалы, так перевалы»,
подумал я и решил направиться на
труднейший в Австрии — Туррахер Хэгэ
Участники Альпийского соревнования меня
предупреждали, что необходимо следить за
дорожными знаками и вовремя включить
первую передачу. Кто этого не сделает, дол-
жен считаться с реверсированием. Мне при
шлось по неволе эти инструкции осторож
ных водителей нарушить и остановиться на
20 %-ном подъеме, где как раз встретились
два гусеничных трактора из состава машин
занятых при реконструкции шоссе. Пере-
груженный автомобиль прекрасно тронулся
с места, несмотря на скверное состояние
дороги. Крутизна откосов на противополож
кой стороне перевала достигает 30 %, и
здесь тормоза сдавали экзамен на аттестат
зрелости. «Возможно, что автомобили, при-
нимавшие участие в Альпийском соревно
папин, поднимались на перевал в обратном
направлении», — подумал я, повернул ма-
шину и поехал обратно Крутизна подъе-
мов, примерно, на 1/3 больше, чем на про-
тивоположной стороне; дорога, однако, на-
ходится уже в безукоризненном состоянии,
и подъем с этой, южной стороны, по моему
мнению, легче, чем с северной. Наверху я
долго любовался пейзажем гористой мест-
ности. потом купил открытку, послал при
пет автомобильному заводу ШКОДА и не
без злорадства написал: «Не пугайте авто-
мобилистов австрийскими перевалами. То.
чем гордятся ваши экипажи двухместных,
ничем не нагруженных автомобилей, сумел
сделать и я в перегруженном автомобиле.
и к тому же поднимаясь сюда с обоих сто-
рон »
Преодолей снова крутые откосы (30 %0!!),
я попал в область прекраснейших австрий-
ских озер и отличных дорог, в область,
украшенную на заднем плане величествен-
ной панорамой гор на югославской и италь-
янской границе Я был гостем, но одновре-
менно и пленником этого уголка Повсюду
в Европе стояла отвратительная, дождливая
погода, а здесь, на берегу озера Фаак всю
неделю сияло солнце Приятно было ку-
паться и предпринимать разные экскурсии
У всех отпусков плохая привычка — они
ского кончаются Нечего делать, нужно от-
правляться домой Я решил выехать по-
раньше и заглянуть в Зальцбург. Значит я
снова повторил польем на Туррахэр Хэгэ,
Катчбэрг и Тауэрниасс. Погода здесь точно
отвечала европейскому стилю 1966 гола —
дождь чередовался с ливнем. Воды из пере-
полненных рек и озер, главным образом из
озера Траунзэ. добрались кое-где до дорог
и переливались через них. Вечером я был
вместо Зальцбурга в Праге. Хотя я поддер-
живал умеренную, туристскую, скорость, а
на высокую перешел только перед Линцем,
а также на территории Чехословакии,
между городом Будейовице и Прагой
этот отсек я прошел со сдоростью 120 км/час
— общий пробег составлял 686 километров.
На один день это, думаю, приличный про-
бег, Заслуга, понятно, не моя. а автомобиля
и его хорошего состояния
Приступая после отпуска к оценке ка-
честв автомобиля (для него мой отпуск рав-
нялся пробегу 3616 км), я решил вместо
своих собственных заключений привести
мнение, высказанное шесть лет тому назад
одним австрийским автомобилистом
Я тогда на пути в Швейцарию остано-
вился на станции обслуживания фирмы
Пахтнер в Мюнхене — это, кстати, один
из лучших представителей чехословацких
автомобилей — где мне вычистили карбю-
ратор. На станции я случайно застал ав-
стрийского автомобилиста — владельца
автомобиля ШКОДА-ОКТАВИЯ У меня
в то время был автомобиль того же типа,
и я поэтому, разговаривая с австрийцем,
спросил его, почему он купил автомобиль
ШКОДА. Вот его ответ: «Автомобили
ШКОДА пользуются у нас в Австрии от-
личной репутацией благодаря своей надеж-
ности и прочности и прекрасно справляются
с трудными условиями эксплуатации в го-
ристых областях Между автомобилями,
сходными с ними по цене и литражу, у них
нет на австрийском рынке конкурентов».
Я бы свою оценку после отпуска в Ав-
стрии формулировал по существу так же
Все отмеченные хорошие качества автомо-
билей ШКОД.А были конструкцией нового
типа ШКОДА 1000 МВ и еще больше под-
черкнуты. Увеличилась мощность двигате-
ля. улучшился коэффициент использования
его мощности благодаря заднему располо
жению двигателя, а применение несущего
кузова уменьшило вес автомобиля Все эти
выгоды мы уже на страницах нашего жур-
нала с теоретической точки зрения подроб-
но анализировали. Я имел возможность
проверить в Австрии качества автомобиля
ШКОДА 1000 МВ в условиях, несравнимых
по трудности с обычной эксплуатацией
Автомобиль был полностью нагружен, и я
предъявлял к нему максимальные требова-
ния. Передо мной была поставлена задача
испытать автомобиль, поэтому я его не ща-
дил, тем более, что все расходы шли на
счет завода.
Начиная писать эту статью, я сказал, что
концепция автомобиля ШКОДА 1000 МВ
является результатом целесообразного ис-
пользования лучших достижений современ-
ной техники автомобилестроения. Могу это
подтвердить на основании личного опыта.
Во время моего пребывания в Австрии мне
на пол дня одолжил свой автомобиль кате-
гории 1500 см3 мой сосед по кемпингу.
Автомобиль был оборудован автоматичес-
кой, гидродинамической коробкой передач.
Гидродинамическая коробка облегчает до
известной степени управление автомобилем,
однако, на перевалах он не мог равняться
моему автомобилю. Еще хуже было поло-
жение на узких дорогах при необходимости
обгона. Водитель тут должен подчиниться
автомату и особенностям его функций.
У него нет возможности переключить пере-
дачу, увеличить обороты двигателя и уско-
рить обгон. Если принять во внимание еще
устойчивость автомобиля ШКОДА, его спо-
собность держать дорогу и развивать на
магистралях высокие скорости, помести-
тельность кузова и т. д., неудивительно,
что в статистике автомобилей марка ШКО-
занимает в
Австрии одно из первых
Следует затронуть некоторые вопросы
экономического характера. Как раз во время
моего пребывания в Австрии в газетах по-
явилисиь первые сообщения о предстоящем
повышении цен на бензин. Я заправлял авто-
мобиль бензином исключительно на бензо-
заправочных станциях фирмы БП (Бритиш
Петролеум). Я доверяю качеству изделий
этой фирмы, применяю масло марки БП
для смазки своего автомобиля уже много
лет и считаю его одним из лучших. Кроме
того на станциях БП можно заправлять
автомобиль бензином с разными октановы-
ми числами от 84 до 100. Заводская регу-
лировка автомобиля рассчитана на бензин
с октановым числом 84, и нет поэтому ни-
какой необходимости покупать при поездках
за границу более дорогой бензин. Лишь на
самых трудных отсеках трассы я переходил
на бензин с октановым числом 94, повы-
шающий эластичность двигателя.
Пора распрощаться в Австрией, где я,
несмотря на плохую погоду, провел инте-
ресный отпуск. Кстати, раз речь зашла о
погоде, нужно сказать, что благодаря густой
сети кемпингов европейский автомобилист
имеет возможность без затруднений пере-
езжать с места на место и отыскать всегда
уголок с хорошей погодой.
Испытание автомобиля ШКОДА 1000 МВ
еще не закончилось, в следующей статье
«Скандинавское лето» расскажем вам, как
он себя держал на севере, где его пробег
составил 6300 км, и раскроем тайну, куда
с этом году спряталось солнце. Мы его на-
шли за полярным кругом.