Авианесущие корабли - Белавин Н.И.

Глава I. Классификация авианесущих кораблей. Тяжелые многоцелевые авианосцы

Глава II. Легкие авианосцы и крейсера-вертолетоносцы

Глава IV. Основные особенности энергетических установок. Движители

Глава V. Особенности боевого использования авианесущих кораблей

Author: Белавин Н.И.

Tags: военно-морской флот (вмф) военная техника военно-морской флот история военной техники авианосцы история военной науки издательство патриот

ISBN: 5-7030-0219-2

Year: 1990

Similar

Фрегаты и сторожевые корабли

Противолодочные корабли

Боевые корабли

Ударные корабли

Text

V
ОЛОДЕЖИ
О ВООРУЖЕННЫХ
СИЛАХ
Н.И.БЕЛАВИН
АВИАНЕСУЩИЕ
КОРАБЛИ
МОСКВА
«ПАТРИОТ»
1990

ББК 68.66
Б43
Рецензенты Е. В. Кузьмин, Ю. Н. Пелевин
Редактор С. В. Аникина
Художник В. Ю. Лукин
Белавин Н. И.
Б43 Авианесущие корабли. — М.: «Патриот»,
1990. — 216 с, ил.
50 к.
Эта книга о зарубежных авианесущих кораблях, т. е. об авиа-
носцах и крейсерлх-вертолетоносцах, у которых основным средством
борьбы с противником являются летательные аппараты: самолеты и
вертолеты. В ней приведены основные конструктивные особенности и
маневренные качества этих кораблей, характерлстики их вооружения
и энергетических установок.
Кратко рассказано об участии авианесущих кораблей в современ-
ных войнах.
Для молодежи, интересующейся1 боевыми кораблями.
„ 1304000000—002 _„
Б 1—90 ББК 68.66
072(02)-90
scan: bor9955
ISBN 5-7030-0219-2 processing: The Stainless Steel Cat
© H. И. Белавин, 1990 г.

ВВЕДЕНИЕ
Советский Союз устами Генерального секретаря ЦК
КПСС товарища М. С. Горбачева в январе 1986 г. пред-
ложил миру широкомасштабную, детально разработан-
ную и предельно реалистическую программу ликвидации
ядерного оружия на Земле в ближайшие 15 лет и пред-
отвращения милитаризации космоса.
Все народы мира по достоинству оцепили новые мир-
ные предложения нашего государства. В них указан
путь, но которому должно идти развитие общества, если
оно не хочет погибнуть в ядерной катастрофе, неумоли-
мо приближающейся с каждой новой ядерной боеголов-
кой.
Товарищ М. С. Горбачев предельно ясно напомнил
западным политиканам об иллюзорности их надежд; мы
всегда и быстро находили достойный ответ на создание
заокеанскими стратегами новых видов оружия. В этой
связи уместно напомнить об атомной и водородной бом-
бах, о межконтинентальных ракетах, об атомных под-
водных лодках и о том, что в космос первым полетел
наш советский человек.
Пентагоновским руководителям недолго удалось по-
кичиться и своей морской ракетно-ядерной системой
«Трайдент», установленной на подводной лодке типа
«Огайо»: прошло немного времени, и у нас появилась
подводная лодка, которую на Западе называют «Тай-
фун». Она не уступает американской.
Мы хотели бы все средства направить на мирные це-
ли, на благо народа, на помощь развивающимся стра-
нам. Мы неоднократно выступали с мирными инициати-
вами на этот счет, но они отвергались. Нам ничего не
з

Рис. 1. Атомный ракетный крейсер «Киров»
оставалось другого, и мы создали могучий океанский
флот.
Еще в 1984 г., как отмечалось в нашей печати*, со-
ветский атомный флот имел 180 подводных лодок. В
1981 г. 62 советские подводные лодки были оснащены
950 пусковыми установками для запуска баллистических
ракет с 2000 ядерных зарядов. В 1981 г. атомный
флот нашей страны пополнился еще одним достойным
представителем: вошел в строй первый советский атом-
ный надводный корабль — ракетный крейсер «Киров»
(рис. 1).
Наш флот достойно защищает интересы страны в во-
дах океанов и морей. Вместе с атомными подводными
ракетоносцами и большими противолодочными кораб-
лями в дальних походах участвуют и наши авианесущие
корабли — противолодочные крейсера типа «Москва» и
еще более совершенные типа «Киев» (рис. 2), обеспечи-
вающие базирование противолодочных вертолетов и са-
молетов с вертикальным взлетом и посадкой.
В последние годы, главным образом в результате
настойчивой борьбы за разрядку международной напря-
* Журнал «Военные знания», № 9, 1984, с. 44.
4

Рис. 2. Противолодочный крейсер «Новороссийск» (типа «Киев»)
женности Советского Союза, других миролюбивых госу-
дарств, всех людей доброй воли, наметились заметные
позитивные сдвиги в этом направлении. Так, в декабре
1987 г. в Вашингтоне .;о время встречи товарища
М. С. Горбачева и президента США Р. Рейгана был под-
писан договор о ликвидации ракет средней и меньшей
дальности. Таким образом, был сделан первый, поистине
исторический шаг на пути к ядерному разоружению.
А ровно через год, в декабре 1988 г., товарищ
М. С. Горбачев выступил на сессии Генеральной Ассамб-
леи ООН с новой совершенно беспрецедентной инициа-
тивой Советского Союза. Он сообщил, что наша страна
приняла решение об одностороннем сокращении своих
Вооруженных Сил. В ближайшие два года их численный
состав уменьшится на 500 тыс. человек. Существенно
сократится и объем обычного вооружения. В том числе
на 10 тыс. танков, 8,5 тыс. артиллерийских систем,
S00 боевых самолетов. При этом глава нашего государ-
ства подчеркнул, что в настоящее время советская воен-
ная доктрина имеет строго оборонительный характер.
В наших Вооруженных Силах, в том числе и в Военно-
Морском Флоте, проводится целый ряд мероприятий по
перестройке их структуры на основе оборонной доста-
точности. В результате состав нашего Военно-Морского
5

Флота сократился. Вот данные его состава на 1 июля
1988 г. По данным, переданным в ООН МИД СССР,*
наш советский флот имеет следующий состав: авианесу-
щие корабли — 4, подводные лодки — 376, крейсера,
эсминцы, ракетные фрегаты — 96, сторожевики (фрега-
ты) и малые противолодочные корабли — 174, катера и
тральщики — 623, десантные корабли и катера — 107.
Всего боевых кораблей — 1380 ед. Боевых самолетов
и вертолетов — 1142 ед. Морская пехота — 12 600 че-
ловек.
Авианосцы, зародившиеся еще на заре авиации, в
конце первой мировой войны, затем вместе с авиацией
пережили небывалый размах своего развития. Уже че-
рез два десятилетия они становятся главной ударной
силой ведущих зарубежных флотов, которая сыграла
решающую роль в войне на море. Только создание ядер-
ных энергетических установок и появление атомных под-
водных ракетоносцев оттеснило авианосцы на второй
план среди стратегических сил морского базирования.
Но и сейчас пентагоновские специалисты отводят им
важную роль.
Наша молодежь с энтузиазмом изучает в кружках и
школах ДОСААФ военно-морское дело, мечтая попасть
на корабль. Эта книга поможет молодому читателю
познакомиться с одним из самых интересных классов
надводных кораблей — авианесущими кораблями.
* Бюллетень. «Аргументы и факты», № 44 от 4 ноября 1988 г.
6

Глава I.
КЛАССИФИКАЦИЯ АВИАНЕСУЩИХ КОРАБЛЕЙ.
ТЯЖЕЛЫЕ МНОГОЦЕЛЕВЫЕ АВИАНОСЦЫ
Как известно, 17 декабря 1903 г. один из братьев
У. Райт в США совершил первый в мире полет на само-
лете продолжительностью 59 с. Так началась эра авиа-
ции. Успешный взлет с палубы корабля впервые был
осуществлен 14 ноября 1910 г. американским летчиком
Эли с крейсера «Бирмингем». Им же 18 января 1911 г.
впервые произведена и посадка на самолете на палубу
крейсера «Пенсильвания».
Годы первой мировой войны явились временем за-
рождения авианосцев (АВ), как нового класса боевых
кораблей, которым вскоре суждено было стать главной
ударной силой ведущих флотов.
За истекшие 70 лет классификация этих кораблей не-
однократно менялась, но практически она всегда вклю-
чала подкласс тяжелых (крупных, ударных) авианосцев
и подкласс легких эскадренных авианосцев, а со време-
ни второй мировой войны еще и подкласс противолодоч-
ных авианосцев.
Во время войны серийно строились и конвойные АВ.
В настоящее время в составе зарубежных флотов мож-
но выделить многоцелевые тяжелые АВ и легкие много-
целевые АВ. Чисто противолодочные авианосцы сейчас
в зарубежных флотах отсутствуют. Их функции перело-
жены на корабли охранения (крейсера, эсминцы и сто-
рожевые корабли), противолодочные самолеты и верто-
леты многоцелевых тяжелых авианосцев, а во флотах,
7

где таких авианосцев нет, — на авиацию легких много-
целевых авианосцев.
В этой главе основное внимание будет уделено тяже-
лым многоцелевым авианосцам.
1. КЛАССИФИКАЦИЯ АВИАНЕСУЩИХ КОРАБЛЕЙ
Термин «авианесущие корабли» уже сравнительно
давно и широко применяется в отечественной и зару-
бежной печати. К этим кораблям обычно относят боевые
корабли, основным оружием которых являются лета-
тельные аппараты (ЛА), т. е. самолеты, самолеты с вер-
тикальным и укороченным взлетом и посадкой (СВВП)*
и вертолеты. Причем их ЛА, в отличие от десантных
вертолетоносцев, предназначены в первую очередь для
нанесения ударов по морским и береговым целям и ре-
шения задач противолодочной обороны (ПЛО), противо-
воздушной обороны (ПВО), разведки, целеуказания и
наведения, радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и др.
За истекшие годы взгляды зарубежных специалистов
на предназначение, классификацию и состав вооружения
авианесущих кораблей неоднократно менялись с измене-
нием национальных военных доктрин, целей, стоящих
перед ВМС, финансовыми возможностями и пр. В нас-
тоящее время в составе зарубежных флотов, в соответ-
ствии с принятыми в них классификациями, имеются
следующие подклассы авианесущих кораблей: многоце-
левые атомные АВ, авианосцы, противолодочные АВ,
легкие АВ, ракетные крейсера-вертолетоносцы и верто-
летаносцы.
Однако если рассмотреть их назначение, решаемые
задачи, состав вооружения и размерения, то все эти
авианесущие корабли можно разбить на три подкласса:
тяжелые АВ, легкие АВ и крейсера-вертолетоносцы.
Тяжелые АВ (типа «Нимитц», «Китти Хоук» и др.)
предназначены для решения широкого круга задач борь-
бы с ударными группировками с использованием тяже-
лых штурмовиков взлетной массой до 35 ... 36 т. Обес-
печение их базирования требует соответствующего авиа-
* В литературе часто применяется более точная аббревиатура
СВ/УВП — самолеты вертикального и укороченного взлета и по-
садки.
8

технического оборудования: большой полетной палубы
(длиной 330 ... 335 м), значительного ангара, мощных
катапульт (длиной 90...95 м), громоздких самолето-
подъемников и др. Все это возможно разместить лишь на
корабле водоизмещением не менее 70 000 ... 75 000 т*.
Легкие авианосцы предназначены для решения бо-
лее узкого круга ударных задач, чем тяжелые авианос-
цы. Они широко привлекаются для обеспечения ПВО,
ПЛО соединений кораблей и конвоев. На них базируют-
ся легкие штурмовики и истребители взлетной массой до
18... 20 т, а также СВВП и вертолеты. Многие легкие
АВ новейшей постройки (типа «Инвинсибл», «Принц
Астурийский» и др.), на которых базируются СВВП (типа
«Си Харриер»), катапультами и аэрофинишерами не
оборудованы. Водоизмещение этих кораблей колеблется
в значительных пределах от 13 000 до 35 000 т.
По мнению некоторых зарубежных специалистов, все
легкие авианосцы можно разбить на две группы по во-
доизмещению: 28 000 ... 40 000 т и 13 000 ... 20 000 т**.
К первой группе относятся французские АВ (типа «Кле-
мансо» и «Ришелье»***), ко второй — все остальные,
включая построенные еще в первые послевоенные годы
(типа «Маджестик» и др.) и новейшие корабли (типа
«Инвинсибл» и др.).
Крейсера-вертолетоносцы предназначены для бази-
рования в основном вертолетов и решают задачи глав-
ным образом ПЛО, а также поддержки высадки десан-
та и выброса его передового отряда. По своей архитек-
туре эти корабли существенно отличаются от авианесу-
щих кораблей первых двух подклассов: они не имеют
сплошной по всей длине корабля полетной палубы, в
носовой своей части напоминают обычный крейсер, а в
корме — авианосец.
Отсутствие сплошной полетной палубы не обеспечи-
вает нормальных условий для базирования на этих ко-
раблях СВВП, поскольку не допускает использования
наиболее эффективного для них способа взлета с укоро-
ченным разбегом и прыжка с рампы (способ «Ски
* Здесь и далее указывается полное водоизмещение кораблей.
** Здесь и далее приводятся данные главным образом по
справочнику «Джейн», включая данные за 1988/89 гг.
*** Вначале корабль предполагалось назвать «Шарль де Голль».
9

Джамп»), о котором подробно будет рассказано далее.
Отсутствие же на крейсерах-вертолетоносцах СВВП зна-
чительно сужает их боевые возможности.
2. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ
ТЯЖЕЛЫХ АВИАНОСЦЕВ
Первым кораблем, имеющим отличительные признаки
авианосца, был английский линейный корабль «Фьюри-
ес», на котором в начале 1917 г. была оборудована
взлетно-посадочная площадка в носовой части корабля.
Затем для посадки была построена площадка и на
корме с небольшим ангаром под ней. В июле 1918 г. са-
молеты с «Фьюриеса» совершили свои первые боевые
вылеты. Вскоре, также в 1918 г. и в Англии, была обо-
рудована сплошная полетная палуба на товарно-пасса-
жирском пароходе, получившем название «Аргус». На
нем впервые появилась надстройка островного типа и
испытан аэрофинишер. Это был, по существу, первый
авианосец.
На первом этапе развития нового класса кораблей
(1919—1930 гг.) АВ создавались преимущественно пу-
тем переоборудования линкоров, линейных крейсеров и
пассажирских судов. Начиная с середины 30-х гг. соз-
даются единичные АВ специальной постройки «Иоркта-
ун» (США), «Арк Ройял» (Англия) и др.
Перед второй мировой войной наметилось подразде-
ление АВ на большие — водоизмещением 27 000 ...
30 000 т и малые — водоизмещением до 20 000 т. К это-
му же времени было окончательно отработано и авиа-
техническое оборудование АВ: полетная палуба с ост-
ровной надстройкой, катапульты, аэрофинишеры и др.
Непосредственно перед войной в составе ВМС зару-
бежных государств находилось 23 АВ, в том числе у
Японии — 9 (6), у США — 7 (5), у Англии — 6 (2) и
у Франции — 1. В скобках указано количество спе-
циально построенных кораблей, к ним, в частности, от-
носились тяжелые АВ «Иорктаун» (США, 25 500 т),
«Арк Ройял» (Англия, 27 600 т) и др.
Особенно интенсивное строительство АВ разверну-
лось непосредственно перед войной. Исключительно ши-
рокому размаху строительства этих кораблей в период
войны способствовал разгром основных корабельных
сил США японской палубной авиацией (с шести авиа-
Ю

посцев) 7 декабря 1941 г. во время неожиданного налета
на военно-морскую базу (ВМБ) в Перл Харборе. В ре-
зультате этого нападения четыре линкора были потоп-
лены и четыре повреждены, были сильно повреждены
также три крейсера и три эсминца (ЭМ), на аэродромах
было уничтожено около 250 самолетов. Потери японцев
были ничтожны: 29 самолетов из 353, принимавших уча-
стие в ударе.
Этот налет наглядно показал исключительно боль-
шие боевые возможности АВ и коренным образом изме-
нил взгляды на эти корабли в США, Англии и других
странах, где они стали признаваться в качестве одной из
главных ударных сил флота, способной решать важные
задачи войны на море. Началось массовое строительство
этих кораблей, особенно в США, где за время войны
было построено 137 авианосцев, включая 23 тяжелых
корабля специального проекта типа «Эссекс» (33 000 т),
а также девять типа «Индепенденс» (13 000 т), создан-
ных на базе корпусов и энергетических установок (ЭУ)
легких крейсеров типа «Кливленд». Конвойные АВ
(111 ед.) строились во время войны обычно путем пе-
реоборудования из транспортных судов, чаще всего из
танкеров.
В Англии в годы войны вошли в строй четыре тяже-
лых АВ «Илластриес» (1941 г., 32 000 т), «Индоми-
тейбл» (1941 г., 30 000 т) и два типа «Имплейкебл»
(1944 г., 32 800 т).
В Японии в это же время были построены три АВ
типа «Унрю» (1944 г., 18 500 т) и по одному «Тайхо»
(1944 г., 30 600 т) и «Синано» (1944 г., 72 000 т). Прав-
да, последний АВ, крупнейший из построенных до пос-
леднего времени, был потоплен шестью торпедами аме-
риканской подводной лодки через десять дней после
вступления в строй, при переходе из порта Йокосука в
Токио.
За годы войны заметно повысились летно-техничес-
кие характеристики палубных самолетов, что привело к
увеличению их взлетной массы с 6... 9 т до 12... 15 т.
Это, естественно, потребовало соответствующего совер-
шенствования авиатехнического оборудования авианос-
цев. В то же время и в годы войны основным способом
старта самолетов оставался взлет путем свободного раз-
бега по полетной палубе, на который приходилось бо-
лее 60% всех стартов.
И

Всеми зарубежными странами за годы войны было
построено 169 АВ, в том числе 45 эскадренных (тяже-
лых и легких). Погибло в боевых действиях 42 АВ, в том
числе 26 эскадренных.
Развитие авианосцев в послевоенные годы
Учитывая большую роль, которую сыграли АВ в вой-
не на море, в послевоенные годы в США и Англии были
развернуты широкие работы по строительству и модер-
низации ударных авианосцев. В США подкласс удар-
ных АВ создавался на базе тяжелых авианосцев типа
«Эссекс» и «Мидуэй».
После завершения строительства трех АВ типа «Ми-
дуэй» (1945—1947, 64 000 т) американцы приступили к
достройке оставшихся от войны кораблей типа «Эссекс»
по новому проекту, разработанному с учетом опыта вой-
ны. В 1950 г. вошел в строй первый АВ этой серии из
11 кораблей типа «Орискани». На нем впервые были
применены закрытый нос, угловая полетная палуба и
паровая катапульта, только что разработанные перед
этим англичанами.
Закрытый нос стал применяться на всех последую-
щих АВ после неоднократных случаев разрушения нави-
сающей носовой части полетной палубы при плавании в
штормовых условиях. Применение на АВ угловой палу-
бы и паровой катапульты было обусловлено появлением
на вооружении этих кораблей реактивных самолетов,
о чем более подробно будет сказано дальше.
В эти же послевоенные годы (1951 —1955 гг.) в Анг-
лии вступили в строй два однотипных АВ «Арк Ройял» и
«Игл» (50 780 т), которые также были оборудованы
угловой палубой и паровыми катапультами.
Первыми ударными авианосцами послевоенной пост-
ройки были американские корабли типа «Форрестол».
В течение пяти лет (1954—1958 гг.) были спущены на
воду четыре корабля этого типа. Они создавались для
базирования и использования тяжелых палубных бом-
бардировщиков — носителей ядерного оружия (типа
«Скайуорриер» и др.).
По своим боевым возможностям эти АВ значительно
превосходили своих предшественников — корабли типа
«Мидуэй». Они обеспечивали базирование самолетов со
12

ъзлетной массой до 34 ... 36 т. Из этого расчета было
разработано и их авиатехническое оборудование. Одна-
ко артиллерийское вооружение на них было еще остав-
лено — четыре 127-мм универсальные установки.
Дальнейшим развитием АВ типа «Форрестол» яви-
лись, с одной стороны, четыре корабля типа «Китти Хок»
и «Америка» с обычными котлотурбинными установками
(КТУ), введенных в строй в период 1961 — 1968 гг., а с
другой — первый атомный АВ «Энтерпрайз», постро-
енный в 1961 г. Их отличие от «Форрестола» заключа-
лось в иной планировке полетной палубы, размещении
самолетоподъемников, уменьшении размеров надстройки
и в отказе от артиллерийского оружия, вместо которого
они стали вооружаться зенитными ракетными комплек-
сами (ЗРК) «Терьер» и «Си Спарроу».
Вначале предполагалось, что со строительством АВ
«Энтерпрайз» в дальнейшем США будут создавать ко-
рабли только с ядерной энергетической установкой
(ЯЭУ), однако атомная концепция победила еще не
окончательно и в период 1961—1968 гг. снова было про-
должено строительство АВ с обычной энергетической ус-
тановкой. В эти годы были введены в строй четыре ко-
рабля типа «Китти Хок» и «Дж. Кеннеди», близких по
своим характеристикам к предыдущим АВ.
Это решение возврата к прошлому было продикто-
вано почти вдвое большей стоимостью атомных АВ.
Правда, начиная со вступления в строй в 1965 г. авиа-
носца «Нимитц», было принято окончательное решение
впредь строить лишь атомные АВ. Более того, создание
двух последних неатомных кораблей «Америка» и «Дж.
Кеннеди» в 1965—1968 гг. было признано ошибкой.
Следует подчеркнуть также, что в эти годы сторон-
никами строительства авианосцев с ЯЭУ были выполне-
ны обстоятельные исследования, показавшие, что, не-
смотря на вдвое большую построечную стоимость атом-
ных кораблей, с учетом стоимости их эксплуатации в
течение 10 лет, они обходятся государству дороже всего
па 6... 8%. В то же время их эффективность выше
обычных на 20%. Не является поэтому случайной и за-
кладка в 1986 г. французского легкого многоцелевого
ЛВ «Ришелье» водоизмещением 36 000 ... 40 000 т с
ЯЭУ.
Что же касается противолодочных АВ, то в США они
I* 1955 г. создавались путем переоборудования ударных
13

авианосцев типа «Эссекс» по мере вступления в строй
новых кораблей типа «Форрестол» и перевода их в дру-
гой подкласс.
Однако начиная с 1968 г. в течение трех лет восемь
противолодочных АВ были выведены в резерв. Впослед-
ствии этот процесс продолжался, и сейчас в составе
ВМС США имеется всего два таких корабля («Хорнет»
и «Беннингтон») постройки еще военных лет, используе-
мых в качестве учебных.
Практически отмирание подкласса противолодочных
АВ зарубежные специалисты объясняют прежде всего
целесообразностью создания многоцелевых авианесущих
кораблей, способных решать, в зависимости от обста-
новки в районе, широкий круг задач, в том числе и борь-
бы с подводными лодками. Именно это решение и обу-
словило создание подобных кораблей в Англии, Италии
и других странах и достройку серии АВ типа «Нимитц»
в США, начиная с третьего корабля «Винсон», уже в
качестве многоцелевых.
3. НАЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ
ТЯЖЕЛЫХ АВИАНОСЦЕВ
Авианосцам в агрессивных планах Пентагона отво-
дится важное место. До 60-х гг. они предназначались
для нанесения ядерных ударов по стратегическим объ-
ектам на территории противника. С поступлением на
вооружение зарубежных флотов атомных подводных
лодок с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) и созда-
нием межконтинентальных баллистических ракет АВ
были переведены в разряд сил общего назначения, но ос-
тавлены в резерве стратегических сил на случай ядерной
войны.
Командование США перед силами общего назначе-
ния ставит следующие главные задачи: участие в борь-
бе за завоевание и удержание господства на море; ока-
зание поддержки сухопутным силам и авиации; защита
коммуникаций; демонстрация силы в «дипломатии ка-
нонерок» и др.
Авианосцам отводится ведущая роль в нанесении
ударов по объектам, расположенным на морском побе-
режье и в глубине территории противника, авиационном
прикрытии и оказании поддержки десантным силам и
14

сухопутным войскам, действующим на приморских на-
правлениях, завоевании и удержании превосходства в
воздухе в районе боевых действий, обеспечении ПВО
кораблей, ударных групп, десантных соединений круп-
ных конвоев на переходе морем, блокаде побережья про-
тивника, ведении авиационной тактической разведки.
Почти все эти задачи, как будет показано дальше,
американские АВ решали в войне против КНДР в
1950—1953 гг. и в войне во Вьетнаме в 1964—1968 гг.,
конечно, с учетом специфики этих войн.
Для решения указанных задач АВ объединяются в
авианосные ударные соединения (АУС), в состав кото-
рых обычно входят две-три авианосные ударные группы
(АУГ) или, в последние годы, авианосные многоцеле-
вые группы (АМГ). Каждая группа, как правило, вклю-
чает один АВ, три-четыре крейсера УРО, два эсминца
УРО, многоцелевую атомную подводную лодку (АПЛ),
самолеты базовой авиации, суда снабжения. На базе
атомных АВ нередко создаются быстроходные атомные
АУГ, обычно состоящие из АВ, двух атомных крейсеров
и одной атомной многоцелевой ПЛ.
По мнению зарубежных специалистов, в последние
десятилетия, в связи с появлением новых видов ракет-
ного оружия и радиоэлектронных средств, борьба в воз-
душном пространстве при ведении боевых действий на
море приобрела решающее значение. Одновременно, в
связи с массовым оснащением всех сил флота противо-
корабельными ракетами (ПКР), существенно измени-
лись силы и средства ПВО соединений кораблей. На ос-
нове анализа локальных конфликтов на Ближнем Вос-
токе и особенно англо-аргентинского конфликта 1982 г.
в США и других странах НАТО проводятся интенсив-
ные работы по созданию новых эффективных видов ору-
жия и военной техники ПВО и прежде всего для борьбы
с самолетами и особенно ПКР на малых и предельно
малых высотах.
Для наиболее полного использования боевых воз-
можностей сил и средств ПВО предусматривается их
эшелонированное построение по зонам, в первую очередь
относительно ракетоопасного направления. С этой целью
формируются три зоны ПВО: дальняя, средняя и ближ-
няя (рис. 3).
Силы и средства дальней зоны должны обеспечивать
своевременное обнаружение средств воздушного напа-
15

дения (СВН), уничтожение самолетов — носителей
ПКР до пуска ракет, недопущение организации ударов
противника с воздуха путем уничтожения самолетов-раз-
ведчиков, РЭБ, управления и наведения. В зоне исполь-
зуются самолеты дальнего радиолокационного обнару-
жения (ДРЛО), корабли РЛД, самолеты-истребители
боевого воздушного патрулирования (БВП), ЗРК сред-
ней дальности кораблей «противоракетного барьера».
Средняя зона ПВО должна обеспечивать уничтоже-
ние крылатых ракет и самолетов, атакующих главные
силы соединения. В ней действуют корабли и вертолеты
ближнего РЛД, самолеты РЭБ «Проулер», корабли
«противоракетного барьера», использующие ЗРК, сред-
ства РЭБ, РТС кораблей главных сил и «противоракет-
ного барьера».
В ближней зоне ПВО зенитные огневые средства
самообороны (ЗРК, ЗАК) и средства РЭБ используются
в интересах индивидуального прикрытия кораблей.
В целях снижения эффективности ударов с воздуха
главные силы соединения действуют в рассредоточенных
ордерах ПВО, формируются две-три равноценных по де-
маскирующим признакам тактические группы, ложные
ордера и др. Управление силами и средствами ПВО осу-
ществляется с использованием КП ПВО, расположенного
на флагманском корабле или на специальном корабле
ПВО.
Силы и средства АУГ или АМГ создают глубокоэше-
лонированную оборону (на 360...630 км) против воз-
душных средств нападения, подводных лодок и надвод-
ных кораблей. По зарубежным данным, АУГ или АМГ
способна находиться в море до 30 суток, вести боевые
действия без пополнения запасов 3—8 суток и, будучи
рассредоточенной на площади 30 000... 35 000 кв. миль
наносить удары по кораблям в море на глубину до
500 миль (925 хм), а по береговым объектам — около
1800 км. Способность АУГ или АМГ перемещаться за
сутки на расстояние 600 ... 700 миль (1100... 1300 км)
обеспечивает относительную скрытность, а следователь-
но, и внезапность действий, позволяющую быстро при-
быть в назначенный район.
Здесь уместно подчеркнуть то большое значение, ко-
торое придается в ВМС США совершенствованию си-
стемы материально-технического обеспечения оператив-
ных соединений (АУГ и АМГ) непосредственно в райо-
17

Рис. 4. Схема организации дозаправки авианосцев ВМС США в
море:
а — этап подвоза средств обеспечения из тыловой базы в передовую базу Л;
б — этап доставки средств обеспечения из передовой базы в район действий
авианосцев «челночными судами»; в — этап заправки универсальных транс-
портов снабжения «челночными судами»; г — стадия пополнения боевых
кораблей на позиции универсальными транспортами снабжения' / — коммер-
ческий лихтеровоз; 2 — коммерческий контейнеровоз; 3 — коммерческий
танкер; 4 — универсальный танкер снабжения типа AO;t 5 — транспорт бое-
припаса типа ЛЕ; 6 — судно снабжения типа A FS ; 7 — универсальный
транспорт снабжения типа AOE/AOR. 8 — эскадренный миноносец, 9 —
авианосец
не их боевых действий, т. е. так называемому подвижно-
му (маневренному) базированию. Ядром этих сил обес-
печения являются быстроходные универсальные транс-
порты снабжения (нового типа АОЕ-6, типа «Сакрамен-
то» и др.)> эскадренные танкеры-заправщики (типа «Си-
маррон», «Уичита» и др.) и другие быстроходные суда
снабжения, оборудованные специальными системами и
вертолетами передачи грузов на ходу в море (рис. 4).
По оценке зарубежного командования, применение по-
добных судов резко повышает эффективность оператив-
ных соединений, т. е. коэффициент оперативного исполь-
зования авианосцев*. Система маневренного базирова-
ния авианосных соединений и групп усиленно отрабаты-
* Коэффициентом оперативного использования корабля назы-
вается отношение времени его пребывания в районе боевого патру-
лирования ко времени нахождения в составе флота.
18

иалась ВМС США во время агрессивных войн в Корее и
ио Вьетнаме.
Все находящиеся на АВ самолеты и вертолеты сво-
дятся в авиакрыло, основу которого составляют эскад-
рильи штурмовиков (бомбардировщиков), истребителей
и противолодочных самолетов и вертолетов. Кроме них,
и авиакрыле имеются отряды или группы самолетов-за-
правщиков, дальнего радиолокационного обнаружения,
радиоэлектронной борьбы, разведчиков, а также транс-
портных самолетов и вертолетов.
В конце 70-х гг. американские ударные АВ были пе-
реклассифицированы в многоцелевые. В связи с этим их
парк летательных аппаратов претерпел заметное изме-
нение в сторону увеличения за счет включения в состав
авиакрыла противолодочных самолетов и вертолетов.
Потребовалось, естественно, изменить соответственно и
комплектацию боеприпасов.
В последние годы авиакрыло ЛА, базирующееся на
тяжелом многоцелевом АВ, обычно включает: две эскад-
рильи штурмовиков А-7 «Корсар» или F/A-18 «Хорнет»,
одну эскадрилью штурмовиков А6Е «Интрудер», две эс-
кадрильи истребителей F-14A «Томкэт» или F/A-18 «Хор-
нет», по одной эскадрилье противолодочных самолетов
S-3A «Викинг» и противолодочных вертолетов SH-3 «Си
Кинг», отряды самолетов ДРЛО Е-2С «Хокай», самоле-
ты РЭБ ЕА-6В «Проулер», разведчики RF-14A, самоле-
ты-заправщики КА-6 «Интрудер». Кроме того, на авиа-
носце размещается авиагруппа обеспечения, включаю-
щая транспортные самолеты и вертолеты обеспечения
излета и посадки.
Более подробно эти ЛА и состав авиакрыла рассмот-
рены ниже. Состав авиации зависит от конкретно решае-
мой АВ боевой задачи. Так, для усиления ударных воз-
можностей корабля противолодочные самолеты могут
заменяться ударными и наоборот.
По мнению американского командования, авиа-
носные силы их флота для успешного решения постав-
ленных перед ними задач должны включать не менее
12 боеготовых кораблей, а с учетом АВ, находящихся
и ремонте, модернизации и занятых боевой подготов-
кой, — 14—15 кораблей.
В настоящее время в боевом составе ВМС США име-
ется 15 тяжелых авианосцев.
19

4. ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ ТЯЖЕЛЫХ
МНОГОЦЕЛЕВЫХ АВИАНОСЦЕВ
По данным на 1988 г., в составе зарубежных флотов
имеется 15 тяжелых многоцелевых АВ, все они нахо-
дятся в ВМС США: четыре атомных корабля типа «Ни-
митц», атомный АВ «Энтерпрайз», четыре корабля с
обычной ЭУ типа «Китти Хок» и типа «Дж. Кеннеди»,
четыре АВ типа «Форрестол» и два типа «Мидуэй». Кро-
ме них в составе американского флота имеются три АВ
типа «Хэнкок» постройки еще военных лет, один из ко-
торых используется в качестве учебного, а два находят-
ся в резерве.
Основные тактико-технические характеристики всех
этих кораблей приведены в табл. 1.
Познакомимся кратко с основными тактико-техниче-
скими характеристиками (ТТХ) и конструктивными осо-
бенностями новейших американских тяжелых авианос-
цев.
Авианосцы типа «Нимитц». Авианосцы этого типа
начали вступать в строй флота с 1975 г. К настоящему
времени уже построены, кроме головного, еще три ко-
рабля «Эйзенхауэр» (1977 г.), «Винсон» (1982 г.), в ок-
тябре 1986 г. вошел встрой «Рузвельт», в 1990 г. должен
вступить в строй «Линкольн» и в 1992 г. «Вашингтон» —
последний корабль серии. Авианосцы этого типа явля-
ются дальнейшим развитием, с одной стороны, своих
предшественников — кораблей типа «Дж. Кеннеди», а
с другой — первого атомного АВ «Энтерпрайз». Пред-
полагается, что «Вашингтон» заменит АВ «Коралл Си»,
построенный в конце 40-х гг., который, в свою очередь,
будет переклассифицирован в учебный и займет место
«Лексингтона».
Бюджетом на 1988—1989 финансовый год первона-
чально выделено 1,4 млрд долларов на строительство
еще двух АВ типа «Нимитц». Ввод в строй первого из
них CVN-74 позволит вывести из состава боеготовых сил
АВ «Мидуэй», а ввод CVN-75 — «Форрестол» (к 1999 г.).
С выполнением этой программы, как отмечает зарубеж-
ная пресса, ВМС США смогут постоянно иметь в составе
боеготовых сил 15 авианосцев.
Водоизмещение кораблей типа «Нимитц» — 91 500 т,
т. е. это самые крупные корабли, когда-либо построен-
ий

иые в мире. Его длина по конструктивной ватерлинии
(КВЛ) равна 317 м, ширина корпуса 40,8 м, осадка
11,3 м. Длина угловой полетной палубы 237,7 м, ширина
76,8 м.
На палубе оборудована надстройка островного типа
минимально возможных размеров, заметно смещенная в
корму, как и у предыдущих авианосцев (рис. 5). Это
следует объяснить размещением на корабле двух само-
летоподъемников перед надстройкой для более удобной
и оперативной подачи самолетов к носовым катапуль-
там. Уменьшения же размеров надстройки удалось
добиться благодаря применению ЯЭУ, позволившей уб-
рать дымовую трубу, воздухоприемные шахты котель-
ных вентиляторов и др.
На корабле базируется авиакрыло в составе 90 лета-
тельных аппаратов. Помимо них может быть принято не-
которое количество дополнительно на полетную палубу
(на зону паркования).
Обращает внимание относительная слабость оружия
самообороны корабля: три спаренные пусковые установ-
ки зенитного ракетного комплекса (ПУ ЗРК) «Си Спар-
роу», одна из которых размещена в носу на спонсоне
справа, а две побортно на кормовой площадке ниже по-
летной палубы, а также по три-четыре МЗАК «Вул-
кан-Фаланкс» (20 мм). Ограниченность на корабле ору-
жия самообороны объясняется принятой в ВМС США
концепцией, согласно которой ПВО и; противоракетную
оборону (ПРО) авианосцев обеспечивают его истреби-
тели и корабли охранения (КР, ЭМ и СКР).
Авиационно-техническое оборудование корабля вклю-
чает: четыре паровые катапульты (две носовые и две на
посадочной полосе), четыре бортовых самолетоподъем-
ника, из которых три размещены по правому борту и
один по левому, в корме, а также четырехтросовый аэро-
финишер на посадочной полосе. Установка (в случае не-
обходимости) аварийного барьера предусмотрена в рай-
оне аэрофинишера.
Общее расположение корабля показано на схеме,
изображенной на рис. 6. Корпус корабля по длине разде-
лен 21 главной водонепроницаемой переборкой на 22
главных водонепроницаемых отсека. Все эти переборки
доведены до главной (ангарной) палубы. На корабле
имеется семь палуб и две платформы. Под полетной па-
лубой расположена сплошная по всей длине корабля га-
21

Рис. 6. Схема продольного разреза корпуса авианосца ВМС США
типа «Нимитц»:
1 — полетная палуба; 2 — галерейиая палуба; 3 — вторая промежуточная
палуба,; 4 — первая промежуточная палуба; 5 — главная (ангарная) палу-
ба; 6 — вторая палуба; 7 — третья палуба; 8 — четвертая палуба: 9 —
первая платформа,;, 10 — вторая платформа; // — палуба трюма; 12 — цис-
терны авиационного топлива; 13 — носовой и кормовой автономные эшелоны
ЯЭУ; 14 — ангар
лерейная палуба, которая служит для подкрепления по-
летной палубы и ее участков, выступающих за борта
корпуса (в носу и корме). Помимо этого, она совместно
с полетной палубой создает прочное перекрытие боль-
шого ангара и одновременно служит его защитой. Далее
вниз, в носовой части корабля (до ангара), имеются вто-
рая и первая промежуточные палубы, затем главная
(ангарная) палуба, далее вторая, третья и четвертая
палубы, (простирающиеся по всей длине корабля, затем
в носу первая и вторая платформы и, наконец, палуба
трюма (второе днище).
На галерейной палубе размещаются боевой инфор-
мационный пост (БИП), комплекс командирских и флаг-
манских помещений, посты управления авиационно-тех-
ническими средствами, каюты и кубрики личного соста-
ва. Галерейиая -палуба через обходные мостики сооб-
щается с полетной палубой и, кроме того, она обеспечи-
вает свободный проход с носа до кормы корабля.
На лежащих под ней двух промежуточных палубах
размещаются механизмы катапульт, площадки для разъ-
ездных катеров и спасательных плотов, мастерские, кла-
довые, каюты и кубрики.
На главной (ангарной) палубе размещается ангар.
Его площадь составляет более 60% площади главной па-
лубы. Ангар занимает по высоте три межпалубных про-
странства, т. е. его высота 8 м.
В целях локализации возможных очагов пожаров ан-
гар может быть герметизирован и разделен на три авто-
номных отсека огнестойкими шторами, которые в нор-
мальных условиях находятся под подволоком (потол-
25

ком). Кроме того, он оборудован сплинкерными и пено-
гонными пожарными системами.
На второй и третьей палубах корабля размещаются
механизмы самолетоподъемников, медицинские помеще-
ния, кубрики рядового и унтер-офицерского состава, а
также столовые личного состава, которые в боевых ус-
ловиях могут быть использованы для сборки авиацион-
ных боеприпасов.
На четвертой палубе сосредоточены в основном вспо-
могательные механизмы, .пост энергетики и живучести
(ПЭЖ) корабля, кладовые авиационного имущества,
ЗИПа, сухой провизии. На первой и второй платформах
располагаются кладовые авиационного имущества, мо-
розильные и холодильные камеры и т. д. На трюмной па-
лубе находятся реакторы, паропроизводящие установки
(ГШУ), главные турбозубчатые агрегаты (ГТЗА), вспо-
могательные механизмы, погреба боезапаса, вкладные
цистерны авиационного топлива и кладовые различного
назначения.
Островная надстройка семиярусная; в ней разме-
щаются флагманский командный пост, ходовая, опера-
тивная и штурманская рубки, посты управления полета-
ми, посты радиосвязи и РЛС, центр технического об-
служивания самолетов и вертолетов, пост опознавания
ЛА, а также походные каюты командира и флагмана.
Ядерная ЭУ корабля суммарной мощностью 260 000 л. с.
(193 000 кВт) состоит из двух автономных отсеков (но-
сового и кормового) и размещается в четырех водоне-
проницаемых отсеках, что обеспечивает ее повышенную
живучесть. Носовой отсек каждого эшелона служит для
размещения водо-водяного реактора и паропроизводи-
тельной установки, во втором (т. е. расположенном бли-
же к корме) размещаются два ГТЗА, вспомогательные
механизмы и посты управления. Корабль имеет четыре
гребных винта. Энергетическая установка обеспечивает
кораблю скорость полного хода более 30 уз (56 км/ч).
Дальность плавания в зависимости от скорости состав-
ляет 800 000 ... 1 000 000 миль (1 480 000 ... 1 850 000 км)
при ходе 20 уз (37 км/ч), 300 000 миль (556 000 км) при
ходе 33 уз (61 км/ч) и 140 000 миль (260 000 км) при хо-
де 36 уз (67 км/ч). Кампания активных зон реакторов,
т. е. интервал между их перезарядками, составляет
13 лет.
26

Применение на корабле ЯЭУ позволило увеличить
запасы авиатоплива до 15 000 т, т. е. более чем вдвое по
сравнению с АВ «Форрестол», а массу боезапаса — до
3000 т, т. е. в полтора раза больше, чем у кораблей с
КТУ. Это обеспечивает возможность ведения боевых
действий при четырех вылетах самолетов в сутки в те-
чение 16 суток против 8 суток АВ типа «Форрестол».
В зарубежной печати отмечалось, что совершенство-
вание самолетов и авиационного оружия сопровожда-
лось усложнением их обслуживания. Это неуклонно при-
водило к увеличению численности личного состава ави-
ационной боевой части (БЧ) АВ и авиакрыла (т. е. лет-
чиков и техников самолетов). Личный состав авиакрыла
на авианосцах типа «Форрестол» составляет около
2150, человек, а на кораблях типа «Нимитц» достигает
2500 человек, т. е. 26 человек на один летательный аппа-
рат.
В настоящее время на одного офицера АВ приходит-
ся в среднем 6,2 м2 площади жилых помещений, а на
одного матроса и старшину — 2,6 м2.
Авианосец «Энтерпрайз». Этот первый авианосец с
ядерной ЭУ вошел в строй в 1961 г. Его водоизмещение
90 970 т. Как уже отмечалось, вначале предполагалось
построить серию подобных кораблей. Однако потом это
решение было изменено из-за их стоимости, которая ока-
залась вдвое выше подобных кораблей с обычной ЭУ.
Помимо самолетов (около 90) он," в качестве оружия
самообороны, имеет три ПУ ЗРК «Си Спарроу», смон-
тированных на спонсонах в носу и корме АВ, три 20-мм
автоматизированных МЗАК «Вулкан-Фаланкс» (рис.7).
Причем эти автоматы были установлены на корабле в
1967 г. в связи с направлением его для участия в агрес-
сивной войне против КНДР для отражения возможных
атак воздушных целей.
Корабль оснащен самым современным радиоэлек-
тронным оборудованием. На верхней куполообразной
части надстройки были смонтированы антенны системы
РЭБ, которые, однако, впоследствии были заменены
обычными прямоугольными антенными постами (АП).
Основные ТТХ корабля приведены в табл. 1.
Применение на АВ ЯЭУ позволило значительно
уменьшить размеры надстройки за счет отсутствия ды-
мовой трубы, что увеличило полезную площадь полет-
ной палубы и ангара. Кроме того, резко снизилось теп-
27

зв

ловое поле корабля, улучшились условия для гермети-
зации корабля в целях защиты против средств массово-
го поражения (радиационного, химического и др.), пре-
кратилось коррозионное воздействие дыма на АП, са-
молеты и оборудование корабля.
Корабль оснащен обычным комплексом авиатехииче-
ского оборудования, в том числе четырьмя паровыми
катапультами, размещенными как обычно: две в носу и
две на посадочной полосе, четырьмя бортовыми самоле-
топодъемниками, четырехтросовым аэрофинишером, ава-
рийным барьером и др.
В зарубежной печати отмечалось, что увеличение по-
летной палубы в результате уменьшения надстройки и
другие усовершенствования авиатехнического оборудо-
вания позволили снизить вдвое число аварий самолетов
по сравнению с кораблями типа «Форрестол».
Ядерная ЭУ корабля состоит из восьми водо-водяных
реакторов тепловой мощностью 150 МВт каждый и четы-
рех ГТЗА (четыре винта). ЭУ обеспечивает кораблю
скорость полного хода 34 уз (63 км/ч). После трех лет
эксплуатации корабля, в течение которых АВ прошел
более 200 000 миль (370 000 км), активные зоны ядерных
реакторов были заменены. При очередной перезарядке
их во время ремонта корабля в 1969 г. в них были за-
гружены новые активные зоны со сроком службы 10—
13 лет.
В связи с применением на АВ ЯЭУ на нем удалось
увеличить массу авиационного боезапаса на 50%, а ави-
ационного топлива более чем в два раза (с 7000 до
15 000 т). Это соответственно увеличило время его учас-
тия в боевых действиях без дополнительной подпитки с
судов снабжения. Экипаж корабля 3390 человек, в том
числе 163 офицера. Личный состав авиакрыла состоит иа
2320 человек.
В мае 1987 г. американская печать сообщила, что в
боевой состав Атлантического флота введен авианосец
«Эйзенхауэр» после завершения в апреле 1987 г. капи-
тального ремонта и модернизации. Стоимость работ,
продолжавшихся полгода, составила 337 млн долларов.
Авианосцы типа «Китти Хок». Два корабля этого ти-
па «Китти Хок» и «Констеллейшн» были введены в строй
в 1961 г., а два других, по несколько измененному про-
екту, «Дж. Кеннеди» и «Америка» — в 1965—1968 гг.
Водоизмещение кораблей 79 700 ... 87 700 т. В конструк-
29

цию кораблей был внесен ряд усовершенствований по
сравнению с их прототипом — авианосцем «Форрестол»:
уменьшены размеры надстройки (рис. 8), изменено раз-
мещение самолетоподъемников в целях 0олее оператив-
ного проведения взлетно-посадочных операций. Для
этого два из них установлены в нос от надстройки, вбли-
зи от носовых катапульт (по правому борту), а один за
надстройкой.
На АВ базируется авиакрыло в составе около 85
летательных аппаратов. В целях самообороны корабль
вооружен двумя спаренными ПУ ЗРК «Терьер» с 40 ра-
кетами (в погребе) на каждую ПУ. Они установлены по-
бортно на спонсонах в кормовой части корабля. По бо-
лее поздним публикациям зарубежной печати, на этих
АВ установлено по три спаренные ПУ ЗРК «Си Спар-
роу» и 20-мм МЗАК «Вулкан-Фалланкс».
В печати отмечалось также, что на кораблях этой
серии впервые была применена принципиально новая,
полностью механизированная система хранения и пода-
чи авиационных боеприпасов постам подготовки само-
летов. Все корабли серии оснащены новейшим радио-
электронным оборудованием. Последние два корабля
(«Дж. Кеннеди» и «Америка») в составе этого оборудо-
вания имеют мощные гидроакустические станции (ГАС),
что также является новшеством для тяжелых АВ.
Энергетическая установка мощностью 280 000 л. с.
(206 000 кВт) включает восемь котлов и четыре ТЗА, ра-
ботающие на четыре винта. Она обеспечивает кораблю
скорость полного хода более 30 уз (56 км/ч), а запасы
топлива — дальность плавания 12 000 миль (22 200 км)
ходом 18 уз (33 км/ч). Экипаж корабля 3160 человек и
около 2500 человек личного состава авиакрыла и авиа-
ционной боевой части авианосца.
Авианосцы типа «Форрестол». Серия этих кораблей
включает четыре АВ: «Форрестол» (1955 г.), «Саратога»
(1956 г.), «Рэнджер» (1957 г.) и «Индепенденс» (1959г.).
Полное водоизмещение кораблей от 79 250 до 81 160 т.
Эта серия авианосцев была первой спроектированной
и построенной в послевоенное время. При их разработ-
ке был всесторонне учтен опыт войны, главным образом
в повышении живучести и мореходности подобных ко-
раблей. Как уже отмечено, эти авианосцы создавались
специально для базирования и использования тяжелых
30

Рис. 9. Схема поперечного се-
чения авианосца ВМС США
«Форрестол»:
/ — полетная палуба; 2 — слу-
жебные помещения; 3 — галерей-
ная палуба,; 4 — ангар; 5 — ан-
гарная (главная) палуба; 6 — слу-
жебные помещения; 7 — вторая
палуба; 8 — третья палуба; 9 —
служебные помещения; 10 — чет-
вертая палуба; // — погреб авиа-
ционных боеприпасов: 12 — машин-
но-котельное отделение; 13 — фун-
дамент; 14 — переборки конструк-
тивной подводной защиты
палубных бомбардировщиков (штурмовиков) — носите-
лей ядерного оружия.
По своим боевым возможностям АВ типа «Форрес-
тол» значительно превосходят своих предшественни-
ков — корабли типа «Мидуэй». В частности, они могут
обеспечить базирование самолетоь со взлетной массой
до 35 ... 36 т. На этих АВ впервые был применен закры-
тый ангар с включением полетной палубы в общую проч-
ность корабля.
Вооружение АВ «Форрестол», помимо 90 летатель-
ных аппаратов, включает три ПУ «Си Спарроу» и три
20-мм МЗАК «Вулкан-Фаланкс».
Практически все элементы авиатехнического обору-
дования этих кораблей разрабатывались заново. На ко-
рабле впервые были применены четыре самолетоподъем-
ника и все бортовые. При этом два из них, по правому
борту, были размещены за надстройкой и один — перед
ней.
С учетом опыта войны, на АЬ значительное внима-
ние было обращено конструктивной защите, бронирова
нию и особенно защите от подводных взрывов. Как вид-
но из схемы рис. 9, эта бортовая конструктивная защита
состоит из пяти продольных переборок, доведенных до
четвертой палубы. Отсеки между ними заполнены топ-
32

ливом и водой. В то же время на этих кораблях амери-
канцы отказались от прежней системы броневой защи-
ты, в частности, от толстой брони борта.
Энергетическая установка АВ мощностью 260 000 л. с.
(193 000 кВт) («Форрестол») и 280 000 л. с. (206 000 кВт)
(остальные корабли) включает четыре ТЗА (четыре вин-
та). Она обеспечивает кораблям скорость полного хода
33 ... 34 уз (61 ...63 км/ч) и при запасах топлива
7800 т дальность плавания 8000 миль (14 850 км) ходом
20 уз (37 км/ч). Экипаж корабля 5500 человек, включая
2480 человек летно-технического состава авиакрыла.
Сообщалось, что заканчивается ремонт и модерниза-
ция по программе SLEP АВ «Индепенденс» типа «Фор-
рестол». Модернизация должна продлить срок его служ-
бы еще на 15 лет. Подобную модернизацию по этой же
программе уже прошли два корабля этого типа «Сара-
тога» (1980—1983 гг.) и «Форрестол» (1983—1985 гг.),
а четвертый «Рэнджер» планируется к постановке в за-
вод в июле 1993 г.
Авианосцы типа «Мидуэй». В настоящее время из
трех подобных кораблей, заложенных еще в годы войны,
в строю остались только два — «Мидуэй», вошедший в
строй в 1945 г., и «Коралл Си» — в 1947 г. Они имеют
водоизмещение 64 000 ... 65 240 т и по американской
классификации относятся к рассматриваемому подклас-
су АВ. Правда, по сообщениям зарубежной печати, тя-
желые штурмовики типа А-6 «Интрудер» (более 28 т)
на них не базируются.
Кроме имеющихся на них 75 самолетов и вертолетов,
в состав вооружения входят две ПУ ЗРК «Си Спарроу»
и три спаренных 20-мм МЗАК «Вулкан-Фаланкс».
За время своей 40-летней службы корабли прошли
несколько модернизаций. Одной из основных целей пос-
ледней из них (1970 г.) являлось продление срока
службы кораблей с 25 лет, принятых в США, до 35—
40 лет, а также замена вооружения и радиоэлектронного
оборудования. Авиатехническое оборудование, в частно-
сти паровые катапульты, также было заменено на более
совершенное, обеспечивающее возможность базирования
современных 30 . .. 35-тонных самолетов. В то же время
эти работы не коснулись числа и расположения самоле-
топодъемников: их осталось только три и по-прежнему
2—81
33

сохранен носовой палубный самолетоподъемник, более
не встречающийся на американских АВ.
Показательно также, что во время модернизации с
кораблей были сняты все 18 одноствольных 127-мм уни-
версальных орудия, размещавшихся на спонсонах, нес-
колько ниже полетной палубы.
Энергетическая установка корабля мощностью
212 000 л. с. (156000 кВт) включает четыре ГТА, рабо-
тающих на четыре винта. Она обеспечивает кораблю
скорость полного хода более 30 уз (56 км/ч) и даль-
ность плавания 12 000 миль (22 200 км) ходом 15 уз
(28 км/ч). Экипаж корабля 2530 человек с учетом авиа-
ционной боевой части и персонала авиакрыла — около
4800 человек.
Согласно сообщениям зарубежной печати, авианосец
«Мидуэй» в период с декабря 1985 по октябрь 1986 г.
проходил модернизацию в Японии. По контракту стои-
мостью 21 млн долларов на корабле должно быть уста-
новлено дополнительное бронирование, усилены некото-
рые корпусные конструкции, заменена часть оборудова-
ния. Для корпусных работ потребовалось около 5000 т
стали.
Помимо кратко рассмотренных тяжелых авианосцев,
в составе ВМС США имеются три корабля типа «Хэн-
кок» («Лексингтон» и «Бон Омм Ричард»), относящиеся
по американской классификации к подклассу просто
«авианосцы». Они имеют водоизмещение 40 600...
42 100 т и вступили в строй соответственно в 1943, 1944
и 1950 гг., т. е. несут службу уже в течение 36—43 лет.
Это последние корабли типа «Эссекс», достроенные па
несколько измененному проекту (тип «Орискани»). Не-
смотря на неоднократные модернизации, они, по заявле-
ниям американской печати, уже давно отслужили свой
срок и должны быть вскоре выведены из состава флота.
Новая же их модернизация считается нецелесообраз-
ной ввиду крайней изношенности корпусов, механизмов
и общекорабельных систем. Поэтому мы ограничимся
приведением их основных ТТХ в табл. 1. Также опустим
подробное описание еще более старых авианосцев «Хор-
нет» и «Беннингтон» типа «Эссекс», переведенных в свое
время в подкласс противолодочных, а недавно списан-
ных в резерв и используемых в качестве учебных авиа-
носцев.
34

5. МОРЕХОДНОСТЬ АВИАНОСЦЕВ
Важнейшим боевым качеством любого корабля яв-
ляется его мореходность, т. е. возможность использова-
ния оружия, механизмов и оборудования в заданных
гидрометеорологических условиях. Очевидно, что чем
аыше мореходность корабля, тем выше его боевые
возможности. Особое значение высокая мореходность
имеет для рассматриваемых нами АВ, обеспечивающих
базирование сравнительно хрупких ЛА. В целях всемер-
ного повышения мореходности на зарубежных АВ внед-
ряется целый ряд конструктивных мероприятий: соответ-
ствующие обводы корпуса, достаточная высота надвод-
ного борта, скуловые кили и др. Для определения море-
ходности АВ в США еще в начале 50-х гг. были проведе-
ны обширные натурные испытания, в которых участво-
вал ряд авианосцев. Они позволили установить некото-
рые закономерности, в частности, влияние водоизмеще-
ния АВ на возможность использования им самолетов в
условиях развитого волнения.
Так было установлено, что наименьшие вертикальные
колебания корабля при килевой (продольной) качке на-
ходятся в районе приблизительно 2/3 его длины от носа,
где они практически равны нулю. Именно в этот район и
целесообразно производить самолету посадку. Качка ко-
рабля оказывает значительно более сильное влияние на
проведение посадочных операций, чем на катапультный
старт самолета. Максимально допустимые вертикальные
колебания кормового среза полетной палубы (ПП) АВ
типа «Эссекс» из условий проведения посадочных опера-
ций, равны около 5 м. При этом носовая оконечность по-
летной палубы будет совершать колебания с амплитудой
около 8 м. Подобная килевая качка приводит к скоро-
стям движения оконечностей палубы, равным соответст-
венно около 2,5 м/с и 4 м/с.
Опыт использования ЛА с АВ в условиях развитого
волнения показал также, что на взлет и посадку в боль-
шей степени, чем колебания корабля, влияют заливае-
мость и забрызгиваемость ПП. В целях всемерного
снижения их высота надводного борта современных АВ
увеличена до 6,0... 6,5% длины корабля по конструк-
тивной ватерлинии. Весьма большое значение для море-
ходности АВ, впрочем, как и других кораблей, имеет ве-
личина их водоизмещения. Так, американцами установ-
35

Рис. 10. Зависимость
скорости хода авианосца
водоизмещением 32 000 т
(длина КВЛ 250 м) при
полной мощности ЭУ от
длин волн X: 1. h= ;
40
2. h- -*-
20
лено, что АВ типа «Китти Хок» (75 000 т)* могут исполь-
зовать свою авиацию при волнении до 8 баллов, типа
«Форрестол» (67 700 т) — до 7 баллов, типа «Мидуэй»
(55 000 т) — до 6 баллов, а типа «Эссекс» (37 800 т) —
только при состоянии моря до 5 баллов. Это приводит к
тому, что АВ типа «Форрестол» смогут вести боевые дей-
ствия с использованием своего основного оружия —
самолетов в условиях Северной Атлантики в течение
345 дней в году (95%), в то время как самолеты с АВ
типа «Эссекс» могут действовать лишь в течение
220 дней (около 60%).
Важной характеристикой мореходности корабля яв-
ляется способность его ЭУ удерживать заданную ско-
рость на волнении. По данным специалистов ВМС США,
максимальная потеря скорости хода при постоянной
мощности происходит при движении корабля навстречу
волнам, равным приблизительно длине корабля по КВЛ.
-Величина потери скорости почти пропорциональна вы-
соте волн. Эта зависимость представлена на графике
рис. 10. С увеличением водоизмещения, а значит и дли-
ны корабля, снижается вероятность встречи с сильным
волнением, при котором скорость хода корабля может
существенно снизиться.
Эти преимущества более крупных кораблей в какой-
то степени влияли на стремление американских тактиков
к увеличению водоизмещения своих авианосцев.
В целях умерения бортовой качки на ряде АВ (типа
«Мидуэй» и др.) применены скуловые кили, которые при
ширине 1,0 ... 1,5 м и длине до 92 м снижают бортовую
качку приблизительно на 20%. Следует отметить также,
что на некоторых американских АВ (типа «Дж. Кенне-
ди»), в целях повышения скорости полного хода, приме-
* Здесь приведено водоизмещение всех АВ на испытаниях.
36
Я п

нены бульбовые носовые образования (наделки). Эти
наделки в последнее время находят все более широкое
применение, в частности, они применены на многих аме-
риканских кораблях от эсминцев до крейсеров. Извест-
но, что применение их на достаточно крупных кораблях
позволяет снизить волновое сопротивление на скоростях
хода 30 ... 35 уз (56 ... 65 км/ч) на 20 ... 25%*. Это по-
вышает скорость на 1,0 ... 1,5 уз (1,8 ... 2,8 км/ч).
6. АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
СОВРЕМЕННЫХ АВИАНОСЦЕВ
Для боевого использования и обслуживания самоле-
тов АВ оборудованы комплексом авиационно-техничес-
ких средств и систем, элементы которых зависят от ха-
рактеристик базирующихся самолетов. Очевидно, что
эти средства оказывают самое непосредственное влияние
на архитектурный тип, главные размерения и водоизме-
мещение АВ.
К основным авиатехническим средствам относятся:
полетная палуба, ангар, самолетоподъемники, катапуль-
ты, аэрофинишер, аварийный барьер, система посадки
самолетов, системы подачи боеприпасов и заправки са-
молетов топливом и др.
Рассмотрим кратко это оборудование.
Полетная палуба
Одной из отличительных черт АВ является их свобод-
ная палуба на всей длине корабля со сравнительно не-
большой надстройкой островного типа, смещенной к
правому борту. Полетная палуба современных тяжелых
АВ достигает 336 м в длину и 77 м в ширину (АВ типа
«Энтерпрайз» и др.)- Столь значительные ее размеры
необходимы для размещения катапульт длиной до 95 м,
выруливания к ним тяжелых самолетов, размещения по-
садочной полосы с аэрофинишером и др.
Сейчас все тяжелые АВ и часть легких, как мы уви-
дим дальше, оборудованы так называемой угловой по-
* Снижение волнового сопротивления происходит в результате
благоприятной интерференции (сложения) систем носовых волн,
образуемых корпусом корабля, и бульбообразной наделкой.
37

летной палубой, предложенной и впервые успешно испы-
танной англичанами в 1952 г. на АВ «Трайэмф». В том
же году американские испытания ее на тяжелом АВ
«Энтием» (типа «Эссекс») полностью подтвердили целе-
сообразность применения подобной палубы.
Необходимость ее внедрения была обусловлена появ-
лением реактивных самолетов с весьма слабой приемис-
тостью* их турбореактивных двигателей (ТРД) и повы-
шенными посадочными скоростями (до 220 ... 250 км/ч
и более вместо 140... 160 км/ч у самолетов с поршне-
выми двигателями). Это потребовало применения так
называемой «скоростной посадки» со значительной час-
тотой вращения двигателя для возможности ухода само-
лета на второй круг в случае просчета. Таким образом,
угловая палуба значительно повысила безопасность по-
садочных операций, на которые в послевоенные годы
приходилось 1,5% аварий от общего числа посадок на
авианосцы. Помимо этого, угловая палуба позволила
значительно повысить оперативность взлетно-посадоч-
ных операций, которые проводятся сразу же после быст-
рого удаления самолета с посадочной полосы. И нако-
нец, ее применение расширило возможности размещения
в носовой части палубы, возле надстройки, некоторого
количества самолетов для их подготовки к старту.
Опытным путем было установлено, что опти-
мальным является расположение посадочной полосы
под углом 10... 11° к диаметральной плоскости (ДП)
корабля. На АВ типа «Форрестол», на «Энтерпрайзе» и
других она расположена под углом 10,5°. Иногда из
конструктивных соображений угол приходится умень-
шать до 5... 8°. Так, на английском АВ «Гермес» до пе-
реоборудования этот угол был 8°.
На приведенных ранее схемам (см. рис. 5, 7, вид свер-
ху) хорошо видно, что полетная палуба состоит из трех
основных частей: взлетной, где расположены катапуль-
ты, посадочной полосы и площадки паркования самоле-
тов слева впереди надстройки. Именно на этой площадке
самолеты, не убираемые в ангар, готовятся к новому по-
лету. В этих целях здесь размещены самолетоподъемни-
ки, элеваторы боеприпасов, посты заправки самолетов
горючим и т. п.
•* Приемистость двигателя — его способность быстро увеличи-
вать обороты, т. е. тягу.
3S

Длина полетной палубы складывается из длины но-
совых катапульт (до 95 м) со стартовой площадкой
(15...20 м) и длины посадочной полосы, определяемой
длиной участка, занятого аэрофинишером (36 м), и тор-
мозного участка (107 м), а также площадки для отрули-
вания севшего самолета (34 м) и кормового участка до
района размещения аэрофинишера. На новейших амери-
канских АВ типа «Нимитц» длина посадочной полосы
достигает 230 м. Вокруг ПП во многих местах преду-
сматривается обходной мостик (галерея) для размеще-
ния личного состава во время проведения взлетно-по-
садочных операций. На галерею имеются выходы из по-
мещений корабля, в которых хранится съемное оборудо-
вание самолетов, а иногда и ракет (хвостовое оперение).
Кормовой срез ПП всегда выполняется скругленным
для исключения зацепления за него посадочным гаком
(крюком) самолета при посадке.
Самолетоподъемник
Он служит для подъема ЛА из ангара на полетную
палубу и опускания их в ангар. На АВ самолетоподъем-
ники бывают двух типов: палубные и бортовые. На всех
современных тяжелых АВ применяются исключительно
бортовые самолетоподъемники. Впервые они были при-
менены на английском АВ «Гермес» в 1945 г., а затем на
кораблях типа «Орискани», которые достраивались уже
после войны. К достоинствам бортовых самолетоподъем-
ников относят: сохранение полезной площади полетной
палубы и ангара; возможность производить взлетно-по-
садочные операции в случае заклинивания грузовой
платформы подъемника в нижнем положении; сохране-
ние прочности полетной палубы; возможность обслужи-
вания ЛА, длина которых превышает габаритные разме-
ры грузовой платформы; отсутствие помех перемещению
ЛА и грузов по полетной палубе и др.
К недостаткам бортовых самолетоподъемников отно-
сят возможность забрызгивания летательных аппаратов
и попадания воды в ангар в штормовую погоду (поэто-
му их и применяют только на крупных АВ), а также
опасность для личного состава падения с них за борт.
Самолетоподъемников до АВ типа «Эссекс» обычно
было два. После них корабли стали оборудовать тремя
самолетоподъемниками, а с АВ типа «Форрестол»
39

(1961 г.) все тяжелые АВ имеют четыре подъемника.
Их расположение на кораблях неоднократно менялось и
только в последние годы, начиная с АВ «Энтерпрайз»
(1961 г.), был выбран наконец оптимальный вариант их
размещения, принятый для всех последующих кораблей:
два впереди надстройки, один за ней по правому борту
и один в корме по левому борту. В этом случае при
подъеме самолетов два носовых подъемника подают са-
молеты к носовым катапультам, а кормовые обеспечива-
ют старт с катапульт, размещенных на посадочной поло-
се.
По мере увеличения массы и габаритов самолетов
грузоподъемность и размеры платформы самолетоподъ-
емников постоянно росли. На новейших американских
АВ (типа «Нимитц»» и др.) применяются подъемники
грузоподъемностью 45 т, что с небольшим запасом
обеспечивает одновременный подъем (опускание) наи-
более тяжелого самолета (35 ... 37 т) и трактора-тягача
(7 т), необходимого для передвижения таких машин.
Грузовая платформа этих самолетоподъемников имеет
сложную конфигурацию (по наибольшему ЛА), размеры
26X16 м и изготовлена из легких сплавов; ее масса до
105 т. Самолетоподъемники имеют, как правило, элект-
рогидравлический привод; время подъема или опускания
их платформы не превышает 14—15 с.
По американским данным, общая масса одного совре-
менного самолетоподъемника примерно в 10 раз превы-
шает его грузоподъемность и достигает 400 ... 450 т.
Ангар
На большинстве АВ военной постройки, включая тя-
желые американские АВ типа «Эссекс» и «Мидуэй»,
применялись ангары открытого типа с большими выре-
зами в бортах. Это способствовало их хорошей вентиля-
ции от скапливающихся там паров бензина. В то же вре-
мя открытые ангары не защищали от воздушного ору-
жия, а также бывали случаи поломки носовой нависаю-
щей части ПП во время плавания кораблей в штормо-
вых условиях (на АВ типа «Эссекс»), что уже было от-
мечено раньше. Кроме того, в этом случае было невоз-
можно использовать ПП в общей прочности корабля.
Начиная с АВ типа «Форрестол» (1955 г.), стали при-
меняться ангары исключительно закрытого типа, чему
40

способствовало и использование реактивными самоле-
тами в качестве горючего керосина, значительно менее
пожароопасного по сравнению с бензином.
Ангар современного тяжелого АВ занимает от 65 до
80% длины корабля по КВЛ и 60... 80% его ширины,
занимая по высоте обычно три междупалубных прост-
ранства, т. е. 7,6... 8,0 м. Площадь ангара непрерывно
растет, достигая на АВ типа «Форрестол» и «Китти Хок»
более 18 000 м2. В среднем на один самолет сейчас при-
ходится около 200 м2 площади ангара. Объем ангара
обычно составляет 20... 25% общей кубатуры корпуса
корабля. В ангарах рассматриваемых АВ практикуется
свободная расстановка самолетов с наименьшим проме-
жутком между ними, до 10... 15 см, что обеспечивает
наиболее эффективное использование площади ангара.
Передвижение самолетов в ангаре, так же как и на ПП,
производится с помощью специальных тягачей. Ангары
являются штатным местом подготовки самолетов к вы-
лету, включая подвеску боеприпасов. Поэтому они обо-
рудованы соответствующими устройствами и системами
(горючего, кислорода и т. п.).
С целью локализации очагов возможных пожаров
ангары разделяются на три-четыре автономных отсека
огнестойкими шторами, которые в нормальных услови-
ях находятся в свернутом состоянии под подволоком
(потолком). Время опускания штор не превышает 30 с.
Ангары оборудованы также сплинкерными пожарны-
ми системами, водометами, пеногонным оборудованием,
системами орошения. Для обеспечения повседневного
обслуживания, текущего и среднего ремонта ЛА на аме-
риканских АВ предусмотрен комплекс вспомогательных
помещений, включающий: авиационный рабочий центр
для хранения документации, мастерские по ремонту фю-
зеляжей, двигателей и вооружения, административные и
складские помещения и т. д. На рассматриваемых АВ их
площадь достигает 3400 м2.
В целях защиты ангара и размещения указанных по-
мещений он отделен от борта корабля продольной пере-
боркой.
Катапульты
Как известно, в довоенные годы основным видом
старта самолетов с палубы АВ был взлет путем свобод-
41

ного разбега по ПП. Для этого корабль ложился на курс
против ветра (выходил на ветер), развивал полные хо-
ды, и самолеты, разбегаясь от кормовой части палубы,
взлетали. Катапульты были резервным средством старта.
В войну только 40% взлетов самолетов осуществлялось
с их помощью. Взлет путем разбега был неудобен, так
как корабль должен был менять курс для выхода на
ветер, иногда ложась для этого на противоположный
курс. Кроме того, взлет на стоянке был практически ис-
ключен.
С ростом скорости самолетов соответственно увеличи-
валась удельная нагрузка на крыло, а следовательно,
росла и взлетная скорость, когда самолет мог держаться
в воздухе и достаточно надежно управляться (маневрен-
ная скорость). Особенно резко взлетная скорость уве-
личилась с появлением реактивных самолетов, у ко-
торых она достигла 220 ... 250 км/ч против 140 ... 160 у
прежних самолетов. В связи с этим от взлета путем
свободного разбега пришлось отказаться и перейти на
катапультный, который сейчас на рассматриваемых АВ
является практически единственным.
С появлением АВ на них до 1924 г. применялись пнев-
матические катапульты, затем до 1937 г. корабли обору-
довались более надежными — пороховыми катапульта-
ми. В 1937 г. появилась гидравлическая катапульта, ко-
торая применялась до создания в 1954 г. в Англии пер-
вых образцов паровой катапульты, применяемой сейчас
на всех АВ. Ее мощность за эти десятилетия непрерыв-
но росла в соответствии с увеличением массы самолетов
и их взлетной скорости. Длина катапульты, которая сей-
час достигает 75 ... 95 м, обусловлена, помимо взлетной
вкороети, максимально допустимым ускорением, прини-
маемым на современных АВ и равным 5... 5,5 g. Как
видно из графика рис. 11, увеличение взлетной скорости,
скажем на 20 км/ч, при ускорении 5 g приводит к необ-
ходимости увеличения длины катапульты на 8...10 м.
Схема паровой катапульты изображена на рис. 12.
Принцип ее действия состоит в следующем. Челнок, к
гаку (крюку) которого крепится с помощью троса само-
лет, движется двумя непосредственно с ним соединен-
ными поршнями, скользящими в цилиндрах, размещен-
ных параллельно под палубой. Длина цилиндров немно-
гим более пути разгона (на АВ типа «Нимитц» —
100м). Перемещение поршней происходит под давлени-
42

Рис. 11. Зависимость
стартового пути от взлет-
ной скорости палубного
самолета при катапуль-
тировании:
/ — при максимальном ус-
корении 3 % ; 2 — при мак-
симальном ускорении 4 g;
3 — при максимальном ус-
корении 5 g
Рис. 12. Схема устройства паровой катапульты:
/ — полетная палуба; 2 — паровой цилиндр; 3 — тормозной цилиндр; 4 —«
паровой коллектор; 5 ■— паропровод; 6 — стартовый клапан; 7 — челнок;
8 — буксирный трос; 9 — задержник
ем пара (60 ... 80 кгс/см2), который подается из паро-
вых котлов (или паропроизводительной установки
ЯЭУ) в коллектор, а из него путем открытия стартового
клапана в цилиндры катапульт. Для выхода челнока в
палубе имеется продольная прорезь. В цилиндрах по
всей их длине также имеются прорези, закрываемые при
проходе челнока специальной лентой. Торможение порш-
ней в конце их хода и возврат челнока в исходное поло-
жение осуществляется с помощью гидравлической систе-
мы. Катапульта включается с пульта управления, раз-
мещенного под полетной палубой — вблизи от катапульт
с прозрачным колпаком, несколько (на 20... 25 см) вы-
ступающим над палубой. Старт самолета производится
следующим образом. Выруливание и центровка само-
43

лета на катапульте осуществляется автоматически с по-
мощью гидравлической системы. Выдерживание само-
лета при выруливании на осевой линии происходит с
помощью двух параллельных проводов под током, соз-
дающих на палубе в районе катапульты электромагнит-
ное поле, изменение напряжения которого восприни-
мается датчиком, установленным на самолете и переда-
ющим сигнал на систему управления самолетом. Это
устройство заметно повысило оперативность взлетной
операции. При выруливании самолета на катапульту
его носовое колесо попадает в направляющую, центри-
рующую самолет точно по оси катапульты. Перед стар-
том самолет прикрепляется буксирным тросом к челноку
и дополнительно задержником за обух на ПП. Задерж-
иик удерживает самолет от движения под действием
тяги двигателей. Когда двигатель разовьет полную мощ-
ность, открывается стартовый клапан, перепускающий
пар из коллектора в цилиндры катапульты. Давление
пара на поршни создает дополнительную силу к тяге
двигателей, и самолет, разрывая калибровочное кольцо
задержника, начинает разгон. В конце стартового пути
челнок тормозится, после чего стартовый гак отделяется
от челнока и самолет взлетает. При этой системе обес-
печивается старт самолетов с интервалом 20... 30 с.
На современных АВ катапульты устанавливаются в
среднем из расчета одна на 20 ... 25 самолетов. Начи-
ная с кораблей типа «Форрестол», все американские АВ
оборудованы четырьмя катапультами, размещение кото-
рых видно на рис. 5, 7. Масса наиболее мощной совре-
менной катапульты (С-13-1) тяжелых АВ типа «Ни-
митц» с обслуживающими устройствами достигает
400... 500 т.
К недостаткам паровых катапульт относят: значи-
тельную массу, большой объем, занимаемый ими (до
4600 м3), значительный расход пара при интенсивном
старте самолетов — до 20% от максимальной паропро-
изводительности котлов, а также интенсивное парение
цилиндров катапульты при проходе челнока. Именно
эти недостатки побудили американских специалистов
еще в начале 70-х гг. разработать принципиально новый
тип инерционной катапульты для оборудования ею АВ
типа «Нимитц». Принцип ее действия достаточно прост:
для старта самолета используется кинетическая энергия,
накапливаемая во вращающемся массивном маховике.
44

В качестве раскручивающего маховик двигателя принят
ГТД мощностью 10 000 л. с. (7400 кВт). За один старт
штурмовика частота вращения маховика снижается с
3600 до 2840 об/мин. Применение инерционных ката-
пульт могло уменьшить общую массу этих устройств на
АВ по сравнению с катапультами С-13 с 3100 до 1000 т,
т. е. на 2100 т, а общий объем с 4600 до 2600 м3, т. е. на
2000 м3. Кроме того, при инерционной катапульте пар
главной ЭУ корабля не расходуется и исключается паре-
ние над ПП.
Несмотря на столь очевидные преимущества инер-
ционной катапульты, она так и не поступила на АВ, по-
скольку не удалось преодолеть встретившиеся трудности
при ее доводке.
Для отражения газовой струи катапультируемого са-
молета на ПП непосредственно за катапультой установ-
лены газоотбойные щиты (дефлекторы, рис. 5, 7). Они
обычно имеют решетчатую конструкцию и снабжаются
электрогидравлическим приводом для быстрого подъема
и заваливания заподлицо с настилом ПП.
Для предотвращения недопустимого нагрева ПП в
районе воздействия на нее газовых струй стартующего
самолета (между катапультой и газоотбойным щитом)
применяются алюминиевые панели, имеющие сотовую
конструкцию, через которые насосы прогоняют охлаж-
дающую их забортную воду.
Аэрофинишер
Основным средством послепосадочного торможения
самолетов, совершающих посадку на палубу АВ, являет-
ся тросовый аэрофинишер. Вначале на АВ (до 1927 г.)
применялся гравитационный аэрофинишер, в котором
кинетическая энергия севшего самолета расходовалась
на перемещение грузов. Их заменили фрикционные тор-
мозные устройства, а с 1937 г. на всех АВ применяются
исключительно гидравлические аэрофинишеры с подпа-
лубными тормозными цилиндрами. При зацеплении по-
садочным гаком самолета за трос аэрофинишера тросо-
вая система растягивается и сдвигает полиспаст, плун-
жер гидротормоза входит внутрь цилиндра и вытесняет
из него тормозную жидкость через калиброванное от-
верстие в воздушный аккумулятор, обеспечивая тормо-
жение самолета по заданной программе. После отцепле-
45

ния самолета от троса сжатый воздух, расширяясь, воз-
вращает поршень и связанный с ним тормозной трос в
исходное положение. Аэрофинишер управляется со спе-
циального пульта, допускающего настраивать аэрофи-
нишер на прием самолетов различных типов (массы).
На современных АВ применяются аэрофинишеры с че-
тырьмя палубными тормозными тросами, расположен-
ными на расстоянии 12 м друг от друга и на высоте
10... 15 см над палубой. Эти расстояния выбраны из ус-
ловий незацепления тормозным гаком самолета более
чем одного троса во избежание недопустимых перегрузок
торможения.
При посадке летчик выпускает из-под хвостовой час-
ти самолета посадочный гак, который выходит ниже ко-
лес шасси и зацепляет трос. При нормальной посадке
самолет проходит над кормовым срезом ПП и касается
гаком палубы на расстоянии около 55 м (АВ типа «Ни-
митц») от кормового среза, т. е. цепляется за второй
тормозной трос. Вытяжка троса при посадке самолета
со скоростью 240 ... 260 км/ч и принятой сейчас на АВ
перегрузке торможения 4 . . . 4,5 g достигает 107 м. Вре-
мя торможения 20 с, а интервал между посадками на
АВ типа «Форрестол» и «Нимитц» составляет 26 ... 36 с.
В целях дальнейшего снижения этого интервала (на
5... 7 с) в США разработано приспособление, позво-
ляющее пилоту освобождать самолет от тормозного
троса без помощи палубной команды. В зарубежной пе-
чати сообщалось, что троссы аэрофинишеров последних
модификаций выполняются вместо стали из нейлона и
имеют повышенную прочность и эластичность. Масса
современного американского аэрофинишера Мк7-3 со-
ставляет 300 т.
Аварийный барьер
Аварийный барьер предназначен для приема повреж-
денных самолетов, а также машин, у которых кончается
горючее. Он устанавливается в случае необходимости в
районе аэрофинишера на специальных заваливающихся
стойках. Барьерная сеть выполняется из нейлона и сос-
тоит из двух стропов (верхнего и нижнего), между кото-
рыми натянуты вертикальные ленты. Таким образом,
тормозное усилие передается от стропов на шасси само-
лета, а от вертикальных лент на его крылья. Учитывая,
46

что подобная аварийная посадка — довольно редкое яв-
ление, перегрузки здесь повышены и достигают более 5 g.
Поскольку конструкция сети барьера зависит от ком-
поновки самолета, их на АВ имеется несколько.
Система посадки самолета
Чрезвычайно важным элементом всего комплекеа
авиатехнического оборудования рассматриваемых кораб-
лей, по мнению зарубежных специалистов, является све-
тотехническая система посадки самолета на палубу ко-
рабля. Назначением системы является обеспечение вы-
держивания летчиком при посадке углов снижения точно
по заданной (оптимальной) глиссаде* его планирования.
Эта система особенно важную роль играет в сложных
гидрометеорологических условиях (плохая видимость,
ветер, качка корабля и т. д.) и ночью для современных
высокоскоростных самолетов с посадочными скоростями,
достигающими 230 ... 250 км/ч. Именно в ее совершенст-
вовании английские и американские специалисты видят
возможность дальнейшего повышения мореходности сво-
их авианосцев, т. е. использования их главного ору-
жия — авиации в тяжелых погодных условиях. Поэтому
не случайно, что одновременно с появлением новых ти-
пов катапульт, аэрофинишеров и другого оборудования
непрерывно совершенствуется^ и светотехническая систе-
ма посадки.
Начиная с 1954 г. англичане начали оборудовать
свои авианосцы зеркальным индикатором посадки, ко-
торый заменил ручную сигнализацию офицера визуаль-
ного управления посадкой с помощью цветных дисков.
Вскоре его заимствовали и американцы. Испытания по-
казали, что индикатор оказывает существенную помощь
пилоту выдерживать оптимальную глиссаду планирова-
ния в пределах 2,5 ... 3,5°. В этом случае самолет прохо-
дит над кормовым срезом палубы так, что его посадоч-
ный гак будет на высоте 3 ... 3,5 м над палубой. Это
обеспечивает, с одной стороны, незацепление гаком за
срез палубы и проход самолета над палубой в случае
значительной килевой качки, а с другой — зацепление
гаком за второй или третий трос аэрофинишера.
* Глиссада — прямолинейная траектория снижения самолета во
время его посадки.
47

Индикатор состоит из прямоугольного вогнутого зер-
кала и размещенных горизонтально по его сторонам зе-
леных и красных огней, смонтированных вместе с зер-
калом на стабилизированном в продольном направлении
основании. Индикатор сохраняет, таким образом, всегда
вертикальное положение. Отражаемый зеркалом луч
света создается группой прожекторов, установленных на
бортовом кронштейне перед зеркалом, ближе к корме.
Для выдерживания заданного угла планирования пилот
использует отраженный от зеркала луч в виде световой
полосы, расположенной на одной горизонтали с боко-
выми линиями. В случае неудачного захода на посадку
с поста управления включаются боковые красные огни и
летчик повторяет заход. Зеркальные индикаторы посад-
ки для надежности устанавливаются по обоим бортам
авианосца.
Начиная с АВ типа «Нимитц», вместо зеркального
индикатора посадки применяется новая система, вклю-
чающая автоматическую, светотехническую и систему
телевизионного контроля за посадкой, а также офицера
визуального управления посадкой (рис. 13).
В сложных метеорологических условиях используется
система автоматической посадки. С ее помощью осуще-
ствляется заход (с дальности 8...14 км) и посадка са-
молета в следующих режимах: автоматический, полуав-
томатический (пилотирование по индикатору системы) и
ручной (по командам оператора посадочной РЛС).
В простых метеорологических условиях посадка само-
летов производится визуально посредством светотехни-
ческой системы. Она установлена на стабилизированной
платформе, вынесенной за пределы левого борта авианос-
ца. Основным элементом системы является оптический
блок, состоящий из пяти линзовых ячеек, расположенных
одна над другой в центре платформы. Три средние ячейки
излучают желтый постоянный свет, который специаль-
ным устройством преобразуется в единый желтый луч,
направленный по глиссаде планирования под углом
3,5 .. . 4°. Выше этих ячеек находится белый постоянный
огонь, а ниже — красный проблесковый. По обе стороны
оптического блока размещены проблесковые горизон-
тальные зеленые огни разрешения посадки (по два) и
вертикальные красные — запрета (по пять). Справа и
слева от последних, на одном уровне с центральной ячей-
кой оптического блока, расположено по шесть постоя»
48

ных зеленых, так называемых опорных огней. Когда са-
молет при заходе на посадку входит в луч глиссады
планирования, летчик видит желтый и опорные зеленые
огни. Удержание их на одном уровне позволит совер-
шить точную посадку на авианосец (будет захвачен
третий трос аэрофинишера). Если самолет идет выше
заданной глиссады, желтый огонь будет над опорными
огнями, а если ниже — то под ними. В этих случаях
посадочный гак самолета захватит четвертый или пер-
вый (второй) трос аэрофинишера. Если же пилот наблю-
дает белый постоянный или красный проблесковый огонь
выше или ниже опорных огней, это означает, что он дол-
жен уйти на повторный заход. Дальность видимости ог-
ней составляет днем 1,5 ... 2 км, ночью — 3 ... 4 км.
Как сообщает зарубежная печать, самолетам, воз-
вращающимся с задания в сложных погодных услови-
ях, назначается зона ожидания, в которой они соверша-
ют полеты по кругу на заданных эшелонах (высотах) со
средней продолжительностью 6 мин.
В расчетное время или по команде центра управле-
ния воздушным движением (ЦУВД) пилоты начинают
снижение с интервалом 1 мин. Направление полета на
АВ при этом контролируется по радионавигационной си-
стеме «Такан». Приборная скорость самолета составляет
около 460 км/ч, скорость снижения — 20 м/с. На высоте
1500 м скорость снижения уменьшается до 10 м/с. В
18 км от АВ (этот рубеж называется «десятимильные
ворота») на высоте 300 м летчик переводит машину в
горизонтальный полет и выдерживает скорость около
270 км/ч, чтобы к моменту прохода рубежа 10 км («шес-
тимильные ворота») выпустить шасси, закрылки и поса-
дочный гак.
Пройдя «шестимильные ворота», самолет снижается
до 180 м и удерживается на посадочном курсе автомати-
ческой системой. Если летчик при подходе к АВ видит
огни светотехнической системы, то он выключает авто-
матику и выполняет посадку визуально с помощью этой
системы.
При посадке самолетов в простых погодных услови-
ях зона ожидания группам самолетов, как правило, не
назначается. В непосредственной близости от авианосца
на курсе, параллельном направлению его движения,
осуществляется их роспуск, и самолеты заходят на по-
50

садку по кругу. Полетами по кругу днем руководит ко-
мандир авиационной боевой части, а ночью — ЦУВД.
Высота полета при этом днем — 180 м, ночью — 360 м.
Скорость полета около 270 км/ч. Наибольшее удаление
самолета от АВ 6 ... 7 км. Круг полетов левый.
Управляют полетами авианосной авиации командир
авиационной боевой части (в радиусе 5... 6 км), центр
управления воздушным движением (90 ... 100 км) и бое-
вой информационный центр (более 100 км).
Эффективность использования самолетов с АВ во
многом зависит от оперативности их перемещения и
обслуживания на корабле. Управление взлетом и по-
садкой осуществляется из специального поста управле-
ния полетами, размещенного в надстройке корабля.
Кроме того, имеется пост управления полетной палу-
бой, смежно с которым обычно размещается пост управ-
ления обслуживанием самолетов; в ангаре имеется пост
управления ангаром. Все эти посты оборудуются спе-
циальными планшетами, на которых воспроизводится те-
кущее размещение самолетов на корабле и степень их
боевой готовности. Для контроля за положением и со-
стоянием самолетов на АВ типа «Нимитц» используется
внутрикорабельная телевизионная система.
Система хранения и подачи авиационного
боезапаса и топлива
Эта система также является весьма важным элемен-
том авиатехнических средств, поскольку и от нее зави-
сит эффективность использования самолетов. В связи с
ростом числа самолетов на АВ и увеличением их взлет-
ной массы, а также применением на этих кораблях
ЯЭУ, масса авиационного боезапаса неуклонно растет.
Так, если на кораблях типа «Форрестол» (1961 —
1965 гг.) его масса составляла 1600 т, то на кораблях
типа «Нимитц» (1975 г.) она достигла 3000 т, что соот-
ветственно составляет 2,0 и 3,15% от водоизмещения
корабля или 22,2 и 37,5 т на самолет.
В настоящее время новейшие штурмовики типа А-6Е
«Интрудер» берут до 6,8 т, а истребители типа F-14A
«Томкэт» до 3,2 т боеприпасов. Одновременно с увели-
чением массы размещаемого на АВ авиационного боеза-
паса постоянно растет и его номенклатура. В последнее
51

время корабли типа «Нимитц» принимают до 30 типо-
размеров авиационных боеприпасов, максимальная мас-
са которых достигает 1 т.
С принятием на вооружение самолетов УРО резко
возрос объем погребов, приходящийся на единицу массы
размещаемых в них боеприпасов. Одновременно ужесто-
чились требования к амортизации стеллажей, поддержа-
нию в погребах заданного микроклимата, проведению
периодических проверок бортовой аппаратуры ракет,
обеспечению пожарной безопасности.
На современных АВ система хранения и подачи авиа-
ционного боезапаса включает погреба-хранилища, по-
мещения для проверки и сборки, мастерские для ремон-
та боеприпасов, электрические элеваторы, конвейеры,
автопогрузчики и другое оборудование для перемещения
боеприпасов в погреба и к самолетам. Погреба располо-
жены в несколько ярусов, как правило, в подводной
части корпуса за бортовой конструктивной защитой под
броневыми палубами. Обычно они размещаются в носо-
вой и кормовой частях корабля, что повышает их живу-
честь и обеспечивает множественность путей погрузки
боеприпасов на корабль и подачу их к самолетам.
На современных американских АВ принята так на-
зываемая модульная система хранения, которая дает
возможность приема в одни и те же погреба боеприпасов
различных типоразмеров (в зависимости от характера
решаемой АВ задачи). Система состоит из гнезд на па-
лубе и подволоке, съемных вертикальных стоек и гори-
зонтальных реек или ложементов, которые могут пере-
ставляться силами личного состава корабля для фор-
мирования стеллажей нужной конфигурации и размеров.
На схеме рис. 14 приведена полностью механизиро-
ванная система подачи авиационных боеприпасов, кото-
рая применяется на всех американских АВ, начиная от
кораблей типа «Дж. Кеннеди». Она состоит из конвейе-
ра на ангарной (главной) палубе для загрузки элева-
торов, перемещающейся поперечной транспортировочной
платформы подачи боеприпасов через вторую палубу от
элеваторов верхней ступени к элеваторам нижней сту-
пени и палубных конвейеров в погребах. Система спо-
собна обеспечить передачу грузов массой 4 т через весь
корабль с помощью горизонтальной конвейерной систе-
мы с поэтапным управлением и автоматическим после-
довательным открыванием и закрыванием водонепрони-
52

Рис, 14, Схема механизированной системы хранения и подачи бое-
припасов на авианосце ВМС США «Дж. Кеннеди»:
/ — ангарная палуба; 2 — элеватор верхней ступени; 3 — поперечно-про-
дольный транспортер; 4 — элеватор нижней ступени; 5 — пульт управле-
ния; 6 — четвертая палуба; 7 — транспортер для загрузки элеватора; 8 —
погреб для авиабомб (хранение в пакетах на грузовых поддонах): 9 — шах-
ты элеваторов; 10 — первая платформа; // — погреб для авиабомб; 12 —
вторая платформа,"! 13 — погреб для ракет (хранение в пакетах на салаз-
ках)
цаемых дверей и люков. На ангарной палубе боеприпа-
сы перемещаются с помощью автопогрузчиков. Управле-
ние подачей боеприпасов производится автоматически из
центрального поста, оборудованного программным уст-
ройством. Система рассчитана на обеспечение загрузки
135 самолетов в сутки. Скорость подачи 50 т боеприпасов
в течение 22 мин.
В настоящее время основным видом топлива самоле-
тов и вертолетов является авиационный керосин, кото-
рый гораздо менее взрывоопасен, чем бензин. Это поз-
53

волшю значительно упростить систему хранения и пода-
чи авиационного топлива на АВ. Если ранее бензин на
этих кораблях хранился только во вкладных цистернах,
коффердамы вокруг которых заполнялись инертным га-
зом, то в настоящее время авиатопливо на АВ разме-
щается, как 'правило, в обычных корабельных цистернах
типа неглубоких диптанков, а также в отсеках, образо-
ванных переборками бортовой конструктивной защиты.
Замещение израсходованного керосина осуществляется
забортной водой. Перед поступлением в расходную цис-
терну керосин проходит через отстойник, фильтры и се-
паратор, обеспечивающие удаление из него компонентов
морской воды. Интересно отметить, что на новейших АВ
типа «Нимитц» авиатопливо снова размещено во вклад-
ных цистернах, окруженных коффердамами. Эти цистер-
ны размещены на корабле двумя группами: носовой и
кормовой.
В связи с ростом числа самолетов, базирующихся на
АВ, и их массы, а также применением на этих кораблях
ЯЭУ, запасы авиатоплива на них значительно увеличи-
лись. Так, если его масса на АВ типа «Форрестол» со-
ставляет 4200 т, или 5,2% от водоизмещения, то на «Эн-
терпрайзе» его запасы достигают 9000 т, или 10,2% от
водоизмещения. Значительно увеличились его запасы
из расчета на один самолет — 58 и 112 т соответственно:
Заправка самолетов топливом осуществляется как в ан-
гаре, так и на ПП. В этих целях, например, на АВ типа
«Форрестол» предусмотрены 18 заправочных шлангов в
ангаре и 72 штуцера (для шлангов) на полетной палу-
бе вблизи надстройки.
Помимо рассмотренного в систему авиатехнического
оборудования АВ входят различные мастерские, посты
контроля, склады и т. д.

Г л а в а II.
ЛЕГКИЕ АВИАНОСЦЫ И КРЕЙСЕРА-
ВЕРТОЛЕТОНОСЦЫ
В последнее время достаточно четко определились
два направления в развитии легких авианесущих кораб-
лей: одно — это строительство крейсеров-вертолетонос-
цев (или крейсеров УРО, или противолодочных крейсе-
ров, или крейсеров с усиленным вертолетным вооруже-
нием). Оно зародилось сравнительно давно, когда в
1964 г. во Франции был построен первый за рубежом
крейсер с развитым вертолетным вооружением — «Жан-
на д'Арк». Другое направление — строительство гладко-
палубных многоцелевых легких авианосцев, обеспечива-
ющих базирование СВВП и вертолетов. Это направление
строительства легких авианосцев на новой технической
основе возродилось совсем недавно в Англии, со строи-
тельством в 1980 г. легкого многоцелевого АВ «Инвин-
сибл». Подобные корабли в зарубежной печати назы-
вают также кораблями контроля моря (SCS — Sea Cont-
rol Ship), легкими противолодочными авианосцами,
крейсерами-авианосцами, авианесущими противолодоч-
ными крейсерами.
К этой же группе правомерно отнести и легкие авиа-
носцы, созданные еще в годы войны и в послевоенное
время.
Развитие авианесущих кораблей показало, что вто-
рое направление — строительство легких многоцелевых
авианосцев оказалось более плодотворным и подобные
корабли продолжают строиться и сейчас в ряде зарубеж-
ных стран.
55

1. ЛЕГКИЕ МНОГОЦЕЛЕВЫЕ АВИАНОСЦЫ
Краткая история развития легких авианосцев
Наряду с тяжелыми АВ еще в годы войны начали
создаваться и конвойные (эскортные) авианосцы. Они
предназначались прежде всего для обеспечения ПЛО и
ПВО конвоев, количество которых непрерывно росло, не-
смотря на возросшую активность немецких подводных
лодок. Дополнительным назначением этих кораблей бы-
ло ведение разведки, воздушное прикрытие десантов, до-
ставка самолетов в районы боевых действий. Только в
США за годы войны путем переоборудования танкеров
(АВ типа «Сэнгамоп» и «Комменсмент Бей») и торговых
судов (АВ типа «Боуг») был построен 61 конвойный АВ
водоизмещением 16 000 ... 24 000 т. Убедившись, однако,
что переоборудованные из танкеров и других судов кон-
войные АВ не удовлетворяют требованиям ВМС, в США
было начато строительство конвойных АВ по специаль-
ному проекту. Только кораблей типа «Касабланка»
(10 500 т, 18 уз — 33 км/ч), которые начали выпускаться
с 1944 г., было построено 50 ед. Однако эти корабли еще
не были легкими эскадренными АВ. Имея скорость пол-
ного хода всего 18 уз, они, естественно, не могли следо-
вать в боевых порядках кораблей.
Первыми легкими эскадренными АВ США явились
девять кораблей типа «Индепенденс» (13 000 т) со ско-
ростью хода 33 уз (61 км/ч), построенные в 1943 г. Они
были созданы на базе корпусов и ЭУ крейсеров типа
«Кливленд». Дальнейшим их развитием были два лег-
ких АВ типа «Сайпан» (17 000 т), построенные уже
после войны (1947 г.), также имеющие скорость полного
хода 33 уз (61 км/ч). Они строились с использованием
корпусов и механизмов тяжелых крейсеров типа «Бал-
тимор». В отличие от конвойных, их назначением было
обеспечение ПВО и ПЛО соединений кораблей, а также
ведение оперативной и тактической разведки. Дополни-
тельные задачи этих АВ — нанесение торпедных и бом-
бовых ударов по кораблям и береговым объектам про-
тивника.
В Англии, в отличие от американских, все легкие АВ
были специальной постройки. Строились две серии этих
кораблей: первая состояла из восьми АВ типа «Ко-
лоссус», которые были построены в период войны, и
56

вторая — из шести кораблей типа «Маджестик», всту-
пившая в строй уже в послевоенные годы (1947—
1957 гг.). Корабли имели водоизмещение около 20 000 т
и скорость полного хода 25 уз (46 км/ч). Кстати,корабли
обоих этих типов, переданные после войны (30—40 лет
назад), до сих пор находятся в составе ВМС Аргентины,
Бразилии и Индии.
По-видимому, именно эти американские и английские
легкие эскадренные АВ, правда, оборудованные одной
катапультой и одним аэрофинишером, и можно считать
предшественниками современных многоцелевых легких
АВ, обеспечивающих базирование вертолетов и СВВП.
Далее, как это ни странно, наступает перерыв в строи-
тельстве легких АВ на 24 года, что можно объяснить
появлением реактивных самолетов, требующих значи-
тельных размеров ПП и сложного авиатехнического
оборудования, кратко уже рассмотренного выше. В то
же время авиационная техника была еще не в состоянии
создать СВВП с достаточно высокими летно-тактически-
ми характеристиками.
Основные тактико-технические характеристики
и конструктивные особенности
В настоящее время в составе зарубежных флотов
имеется всего пять новых легких многоцелевых АВ: три
у Англии (типа «Инвинсибл»), по одному у Италии
(«Дж. Гарибальди») и у Испании («Принц Астурий-
ский»). Кроме них, к этому же подклассу авианесущих
кораблей, как уже отмечено выше, должны быть отнесе-
ны два французских корабля типа «Клемансо» и старые
АВ Аргентины, Бразилии и Индии, а также строящийся
во Франции авианосец с ЯЭУ «Ришелье».
Все эти авианосцы по своему назначению, вооруже-
нию, размерениям и водоизмещению можно подразде-
лить на две группы: это достаточно крупные корабли
водоизмещением 29 000 ... 40 000 т, могущие обеспечить
базирование самолетов со взлетной массой до 18 ... 20 т
и оснащенные соответствующим комплексом авиатехни-
ческого оборудования, и новые легкие авианосцы водо-
измещением 13 000 ... 20 000 т, не имеющие упомянутого
оборудования и обеспечивающие базирование СВВП и
вертолетов.
57

В современных условиях, как и 45 лет назад, легкие
многоцелевые авианосцы предназначены для решения
приблизительно тех же задач: обеспечение противоло-
дочной и противовоздушной (в ограниченном объеме)
обороны корабельных группировок и конвоев, нанесение
ударов по надводным кораблям и береговым объектам,
несение тактической разведки в море, боевое охранение
и непосредственная авиационная поддержка силам де-
санта и др. При этом следует подчеркнуть, что эти ко-
рабли не используются в зоне интенсивных действий
авиации противника. Местом их действий являются рай-
оны или операции, где использование тяжелых АВ с их
мощной авиацией признано нецелесообразным.
Авианосцы типа «Инвинсибл». Этот легкий многоце-
левой АВ является головным из серии трех кораблей,
построенных в Англии. Он вошел в состав флота в 1980 г.
За ним в 1982 г. и в конце 1985 г. были сданы флоту
«Илластриес» и «Арк Ройял». Они представляют собой
первые зарубежные авианесущие корабли нового поко-
ления — носители СВВП. Их полное водоизмещение
19 500 т (стандартное 16250 т). Главные размеры: мак-
симальная длина 209,1 м (по КВЛ 192,8 м), максималь-
ная ширина 31,9 м (по КВЛ — 27,5 м), осадка 6,4 м;
полетная палуба — 167X13,5 м.
Основные ТТХ современных зарубежных легких авиа-
носцев и крейсеров-вертолетоносцев приведены в табл. 2.
Штатный состав авиагруппы этих авианосцев — 20 ЛА,
в том числе восемь СВВП «Си Харриер», девять верто-
летов ПЛО «Си Кинг» и три вертолета ДРЛО «Си Кинг»
AEW-2. Помимо ЛА, вооружение кораблей включает од-
ну спаренную ПУ ЗРК «Си Дарт» (с 22 ракетами в по-
гребе), размещенную в носовой части ПП правее рампы
(трамплина), а также две 20-мм артиллерийские уста-
новки ближней обороны «Вулкан-Фаланкс». Они были
смонтированы во время ремонта корабля после возвра-
щения его из Южной Атлантики с учетом боевого опыта
использования этих автоматов по отражению ПКР во
время фолклендского конфликта. Затем они были заме-
нены на три зенитных артиллерийских комплекса «Гол-
кипер».
Архитектура авианосца и его общее расположение
видны из рис. 15, на котором приведена схема продоль-
ного разреза, правда, с отступлениями от окончательно
принятого варианта проекта. Так, на схеме, в частности»
60

Рис. 16. Принципиальные схемы общего расположения на палубах
легкого авианосца типа «Инвинсибл»:
а — гюлетная (первая) палуба; б, б' — промежуточные палубы; в — ангар-
ная (четвертая) палуба; г ■— главная (пятая) палуба; д — шестая палуба;
/ — надстройка; 2 — самолетоподъемник; 3 — ангар; 4 — шлюпочные пло-
щадки:) 5 — квартердек; 6 — жилые помещения; 7 — общественные и слу-
жебные помещения; 8 — ниша самолетоподъемника; 9 — кладовые снабжения
и запасов (ниже); 10 — машинное отделение (ниже),; // — пути движения
личного состава корабля; 12 — пути перемещения оборудования; 13 — пути
перемещения запасов и предметов снабжения
изображена (в носовой части) ПУ комплекса противо-
корабельных ракет «Экзосет», от которого впоследствии
отказались.
Основные принципы, принятые при разработке об-
щего расположения АВ в части размещения ангара, жи-
лых и служебных помещений и коммуникаций между
ними, иллюстрируются схемами палуб корабля, приве-
денными на рис. 16. Эти две схемы позволяют составить
достаточно полное представление об особенностях ар-
хитектурно-конструктивного типа и общего расположе-
ния новейших английских АВ. Обращают на себя вни-
мание, например, необычно развитая в длину надстрой-
ка, что в значительной степени объясняется принятой на
корабле газотурбинной установкой с обширными воз-
духоприемнымн и газовыхлопными трактами.
В надстройке размещены посты и помещения авиа-
ционного назначения (авиавооружения, снаряжения, ин-
структажа личного состава, хранения запасных частей,
средств пожарной защиты ПП и др.), а также часть
других боевых постов. Здесь же размещается авиацион-
ный диспетчерский пост со средствами связи с ЛА (в
воздухе и на ПП) и техническим персоналом на ПП,
часть жилых помещений командного состава.
62

Рис. 17. Схема полетной палубы легкого авианосца типа «Инвин-
сибл»:
/ — взлетно-посадочная полоса; 2 — индикатор посадки самолетов; 3 — об-
ходной мостик; 4 — вертолетная ВПП; 5 — рампа (трамплин); 6 — самоле-
топодъемник; 7 — авиационный диспетчерский пост; 8 — надстройка: 9 —
техническая позицию самолета
Планировка ПП и размещение на ней некоторого
авиатехнического оборудования (рампы, индикатора по-
садки и др.) показаны на схеме рис. 17.
Основной корпус корабля имеет шесть палуб, вклю-
чая ПП, и две промежуточные (галерейные) палубы,
расположенные в оконечностях корабля и по его бор-
там в районе ангара. На них размещены служебные^ и
жилые помещения. Ниже ангарной, четвертой, палубы
размещается главная, пятая, палуба, на которой сосре-
доточены основные жилые и общественные помещения,
а также имеется сквозной проход вдоль всего корабля.
В связи с наличием широкого ангара и загроможденно-
сти бортового пространства шахтами общекорабельной
и машинной вентиляции, газоотводных трактов ГТУ^ соз-
дание прохода по кораблю по ангарной и галерейным
палубам, как это обычно предусматривается на АВ, в
данном случае оказалось невозможным.
На шестой палубе, непосредственно над машинными
отделениями, размещены жилые помещения рядового
состава и кладовые различных запасов.
На платформах и в трюмах, в нос и корму от машин-
ных отделений, находятся погреба боезапаса и топлив-
ные цистерны.
Из рис. 18, на котором приведена схема миделевого
сечения АВ, видно, что он имеет типичные для современ-
ных кораблей близкого водоизмещения двойное днище
и двойной борт, отсеки которых используются для хра-
нения топлива. Как правило, по мере его расходования
цистерны заполняются забортной водой в целях сохра-
63

Рис. 18. Схема миделево-
го сечения легкого авиа-
носца типа «Инвинсибл»:
/ — полетная палуба; 2 —
надстройка; 3 — ангар; 4 —
первая промежуточная (га-
лерейная) палуба; 5 — вто-
рая промежуточная палуба;
6 — ангарная (четвертая)
палуба; 7 — главная (пя-
тая) палуба; 8 — шестая
палуба; 9 — машинное от-
деление; 10 — второе днище
(трюм)
Рис. 19. Схема ангара легкого авианосца типа «Инвинсибл»;
/ — служебно-бытовые помещения, посты; 2 — кормовой самолетоподъемник;
3 — противопожарная штора; 4 — ангар» 5 — носовой самолетоподъемник
нения остойчивости корабля. Очевидно, что в качестве
конструктивной подводной защиты они служить не мо-
гут вследствие недостаточной ширины. В то же время
при навигационных повреждениях эти бортовые отсеки
могут оказаться весьма полезными.
Размещенный под полетной палубой ангар (рис. 19)
занимает три междупалубных пространства, т. е. имеет
высоту около 7,6 м. По длине ангар, в целях локализа-
ции возможных очагов пожара, подразделяется двумя
огнестойкими шторами на три части. В нормальных ус-
ловиях они убираются к подволоку. Сообщалось, что
время их опускания — 30 с с момента подачи сигнала.
Для подъема ЛА из ангара на ПП и опускания их
обратно служат два палубных самолетоподъемника ори-
гинальной конструкции (рис. 20), расположенные в но-
совой и кормовой частях ангара. В отличие от тради-
ционно применяемых на АВ цепных подъемников с
электроприводами, на корабле впервые использованы
самолетоподъемники с гидравлическими приводами. Они
имеют в два раза меньшую массу и допускают попереч-
ную подачу Л А на грузовую платформу. Принцип рабо-
Ы

Рис. 20. Схема общего вида самолетоподъемника легкого авианосца
типа «Инвинсибл»:
/ — механизмы привода; 2 — V-образные стопки; 3 — грузовая платформа;
4 — самолет на платформе
ты механизмов подъемника состоит в следующем: четы-
ре гидравлических плунжера, размещенных в цилинд-
рах, под давлением подаваемой электронасосами гидро-
смеси перемещают нижние концы V-образных стоек по
специально профилированным направляющим. При этом
верхние их концы, на которые опирается грузовая плат-
форма, передвигаются строго по вертикали. В верхнем
положении она является частью полетной палубы.
При разработке проекта корабля большое внимание
было уделено выбору оптимальных обводов его корпуса
(рис. 21). При рассмотрении рисунка обращает на себя
внимание несимметричность обводов, с заметно боль-
шим развалом левого борта корпуса в надводной части.
Это было сделано для компенсации кренящего момента
3—81
65

на правый борт, вызванного размещением на нем раз-
витой и тяжелой надстройки корабля. Были приняты
также возможные меры для умерения качки АВ на вол-
нении с целью использования ЛА в штормовых услови-
ях. Для этого на корабле применены скуловые кили и
две пары управляемых бортовых рулей, приводы кото-
рых размещены в носовом и кормовом машинных отде-
лениях.
В качестве ЭУ на АВ использованы четыре ГТД
«Олимпус» английского производства мощностью по
28 000 л. с. (20 600 кВт), скомпонованных в два автоном-
ных эшелона. Каждые две турбины эшелона через ре-
дуктор и гидродинамические муфты, обеспечивающие
реверс (т. е. изменение хода с переднего на задний и на-
оборот), работают на один гребной вал с винтом фик-
сированного шага (ВФШ). Эшелоны для повышения жи-
вучести ЭУ разделены водонепроницаемым отсеком, в
котором размещены мастерская с кладовой и расходная
цистерна дизельного топлива.
ЭУ обеспечивает кораблю скорость полного хода
28 уз (52 км/ч) и дальность плавания 5000 миль
(9300 км) при скорости 18 уз (33 км/ч). Сообщалось, что
экипаж корабля — 670 человек и 400 человек личного
состава авиационной боевой части корабля и персонала
авиагруппы.
Согласно сообщениям зарубежной печати, с апреля
1986 г. в Англии начались работы по модернизации
авианосца «Инвинсибл», рассчитанные на два года, с
учетом боевых действий в районе Фолклендских (Маль-
винских) островов. Стоимость работ 85 ... 100 млн
фунтов стерлингов. В ходе модернизации будет увеличен
угол наклона рампы с 7 до 12°. При этом образовавшие-
ся в корпусе дополнительные объемы предполагается ис-
Рис. 21. Теоретический
чертеж (корпус) легкого
авианосца типа «Инвин-
сибл»:
/ — правый борт; 2 — ле-
вый борт
66

пользовать для размещения личного состава. Будет из-
менено, по сравнению с первоначальным проектом, рас-
положение артиллерийских систем обороны ближнего
рубежа (американские установки «Вулкан-Фаланкс»).
Они будут установлены на спонсонах в корме по левому
борту и в носу, а третья установка на надстройке. После
модернизации на авианосце могут быть размещены во-
семь самолетов «Си Харриер» (вместо пяти) и девять
вертолетов (по другим данным двенадцать и восемь со-
ответственно), в том числе три вертолета дальнего ради-
олокационного обнаружения нового типа. Предполагает-
ся также заметно усилить противолодочное вооружение
корабля, в частности, количество РГАБ будет увеличено
на 50%; должно частично быть заменено и РЭВ (ГАС,
РЛСи др.).
В ходе работ планируется устранить и дефекты про-
пульсивного комплекса корабля, проявляющиеся в воз-
никновении значительной вибрации на скоростях более
21 уз. Отмечалось, что при модернизации авианосца бу-
дет установлено около 600 т стальных конструкций. По-
добную модернизацию должен будет пройти и авианосец
«Илластриес».
Авианосец «Дж. Гарибальди». Этот легкий многоце-
левой авианосец вошел в состав ВМС Италии в 1985 г.
Он имеет заметно меньшее, чем английские корабли ти-
па «Инвинсибл», водоизмещение — 13t850 т. В зарубеж-
ной печати подчеркивалось, что в отличие от подобных
кораблей других стран (типа «Инвинсибл», «Принц
Астурийский»), которые имеют в качестве основного ору-
жия СВВП и вертолеты, «Дж. Гарибальди» оснащен
мощным универсальным ракетным вооружением. Это
объясняют тем, что проектантам было задано разрабо-
тать многоцелевой корабль, который должен стать яд-
ром надводного флота в борьбе с подводным, надводным
и воздушным противником. Авианосец намечено использо-
вать как автономно, так и в составе КУГ и АМГ. При
этом на него предполагается возложить следующие за-
дачи: борьба с надводным, подводным и воздушным
противником, выполнение функций флагманского кораб-
ля КУГ и АМГ, ведение разведки, защита морских ком-
муникаций, переброска и высадка десанта, техническое
обеспечение вертолетов, действующих с других кораб-
лей, и др. Однако итальянские специалисты считают,
что эффективное выполнение этих задач возможно лишь
з*
67

в случае оснащения авианосца СВВП. Наружный вид
корабля и расположение части вооружения видны на
рис. 22.
Наибольшая длина корабля — 180,2 м, по КВЛ —
163,5 м, длина ПП — 173,8 м, ширина корпуса по
КВЛ — 23,4 м, ширина ПП — 30,4 м, средняя осадка
6,7 м, высота борта 19,3 м.
На авианосце обеспечивается базирование 16 верто-
летов типа «Си Кинг», из них 12 в ангаре и четыре на
палубе. Основным оружием их являются четыре проти-
володочные 324-мм торпеды типа Мк-46 или А244. Для
борьбы с надводными кораблями они могут быть воору-
жены ракетами «Си Киллер» Мк-2. Общий боезапас этих
ракет на корабле 50... 60 шт. Вертолеты могут быть
также использованы для загоризонтного наведения ПКР
«Отомат» Мк-2 корабельного комплекса «Тезео», четыре
одинарных ПУ которого размещены на кормовых спон-
сонах. Кроме того, шесть ракет хранятся в погребе.
Оптимальным считается вариант размещения на
авианосце восьми СВВП и шести вертолетов. Подсчита-
но, что это позволит обеспечить перехват воздушных
целей на удалении до 750 км, воздушное патрулирование
в течение 1,5 ч на расстоянии 185 км от корабля, нанесе-
ние ударов авиационным управляемым оружием по мор-
ским и наземным целям на дальностях от 180 до 370 км
с бомбовой нагрузкой самолетов до 2000 кг.
Несмотря на отсутствие сейчас на авианосце СВВП,
возможность их базирования на корабле предусмотрена
проектом. В этих целях, в частности, в носовой части
ПП имеется ее излом (на рис. 22 отсутствует) высотой
1,7 м, длиной 33 м под углом 6° (по другим данным —
7,5°), который позволит самолетам использовать более
эффективный способ взлета «Ски Джамп», подробно
рассмотренный ниже. Сообщалось также, что в случае
базирования на корабле СВВП на нем необходимо будет
дополнительно оборудовать рампу, доведя угол подъема
ПП до 12°. Кроме того, уже сейчас на палубу нанесено
специальное термостойкое покрытие, предохраняющее
ее настил от воздействия газовой струи двигателя само-
лета.
Для борьбы с ПЛ авианосец, помимо вертолетов, во-
оружен также двумя трехтрубными 324-мм торпедными
аппаратами (ТА) для стрельбы торпедами Мк46 или
А244; они установлены на носовых спонсонах.
68

rU'irirnioe вооружение корабля включает: две восьми-
коптеГшсрпые ПУ ЗРК «Альбатрос» (для стрельбы
ЗУР «Лсиид»), размещенные на носовой ,и кормовой пло-
щадках надстройки. Кроме ракет на ПУ еще по 16 ра-
кет находится в устройствах перезарядки (барабанного
типа) за каждой ПУ и 24 в носовом погребе. В печати
отмечалось, что после окончания испытаний нового ЗРК,
разработанного на базе противотанковой ракеты
(ПТУР) «Сларвьеро», он также планируется к установ-
ке на корабль. Три спаренные 40-мм артиллерийские ус-
тановки «Бофорс» смонтированы на носовых спонсонах
и у среза кормы.
В состав радиоэлектронного оборудования авианосца
входят новейшие РЛС, системы управления огнем, ГАС,
радиоэлектронная система привода ЛА «Такан» и др.
Для РЭБ корабль оснащен двумя 20-трубными ПУ си-
стемами «Склар» для запуска 105-мм ракет с противора-
диолокационными отражателями, ИК-ловушками, осве-
тительными и фугасными боеголовками. Установки раз-
мещены в носовой и кормовой частях надстройки по пра-
вому и левому бортам соответственно.
Корпус корабля имеет шесть палуб и пятиярусную
надстройку; пятая (ангарная) палуба водонепроницае-
ма. По длине корпус разделен на 15 водонепроницаемых
отсеков. Отмечается, что по расчетам авианосец должен
оставаться на плаву при затоплении любых трех смеж-
ных отсеков, в том числе одного из машинных отделе-
ний, что соответствует 13,5% длины корпуса по КВЛ.
Корпус корабля общей массой более 5500 т выполнен из
высокопрочной стали. Ангар площадью 1650 м2 по высо-
те занимает два междупалубных пространства, имеет
длину 117 м и ширину от 13 до 15 м. Его высота колеб-
лется в пределах от 5,9 до 6,35 м. В целях противопо-
жарной безопасности он разделен на три части двумя
огнестойкими шторами, которые в нормальных услови-
в свернутом виде крепятся к подволоку. Поскольку в ан-
гаре предусмотрено предполетное обслуживание ЛА, к
нему подведены системы заправки кислородом, сжатым
воздухом и др. Из имеющихся на корабле пунктов за-
правки топливом пять находятся на ПП и один © ангаре.
Общая емкость цистерн авйатоплива 690 т.
В ангаре можно разместить 12 вертолетов либо 10
самолетов и вертолет.
70

Вокруг ангара расположены авиамастерские и другие
служебные помещения общей площадью 330 м2 для об-
служивания ЛА. Считается, что подобное расположение
этих помещений, помимо удобств обслуживания ЛА, соз-
дает дополнительную бортовую конструктивную защиту
ангара. Сообщалось также, что в ангаре имеется мастер-
ская с люком в палубе, что позволяет осматривать и ре-
монтировать опускаемые ГАС, не снимая их с вертоле-
тов.
Для подъема ЛА на ПП и опускания их в ангар пре-
дусмотрены два палубных самолетоподъемника с элек-
трогидроприводом, расположенных со стороны носа и
кормы от надстройки. Их грузоподъемность 15 т, а раз-
меры платформ 18X10 м. Время подъема платформы
35 с.
На полетной палубе общей площадью 4150 м2 пре-
дусмотрены шесть стартовых площадок для вертолетов.
Для доставки на нее боеприпасов и других грузов име-
ются два лифта и два крана, размещенных у носового и
кормового срезов надстройки. Для заправки авианосца
в море по его правому борту оборудовано восемь постов
приема топлива и твердых грузов.
Жилые помещения офицеров и матросов размещены
на второй, третьей и четвертой палубах и частично в
надстройке. Все они оборудованы системой кондициони-
рования воздуха, включая три независимых установки.
Каждая из них обеспечивает 40% максимальной потреб-
ности.
Сообщается, что цитадель корабля, охватывающая
все жилые и большинство служебных помещений, обес-
печена средствами защиты от оружия массового пора-
жения: системой водяной завесы, станциями дезактива-
ции, постами контроля радиоактивного загрязнения и др.
Для снижения теплового поля корабля предусмотрено
устройство уменьшения температуры отработавших га-
зов путем эжекции наружного воздуха.
Надстройка корабля занимает около трети его дли-
ны. В ней размещены ходовой мостик, боевая и штур-
манская рубки, центр управления полетом и другие слу-
жебные помещения, а также каюты старших офицеров.
Общая площадь надстройки около 700 м2, из которых
120 м2 отведено под БИП. На ней размещена большая
часть АП средств освещения надводной и воздушной
обстановок.
71

При разработке проекта корабля большое внимание
было уделено обеспечению высоких мореходных качеств
для возможности использования ЛА в сложных метео-
условиях. Испытаниями было установлено, в частности,
что при скорости хода более чем 26 уз на 'волнении ПП,
расположенная на высоте 12,6 м от поверхности воды,
остается практически сухой. В целях умерения бортовой
качки корабль оснащен скуловыми килями и двумя па-
рами частично убирающихся в корпус бортовых управ-
ляемых рулей, уменьшающих качку с 30 до 3° на скоро-
сти 16 уз.
Корабль оборудован двухвальной газотурбинной ЭУ,
состоящей из двух эшелонов, которые в целях повыше-
ния живучести установки размещены в отдельных водо-
непроницаемых отсеках. Мощность каждой газовой тур-
бины 24 000 л. с. (17 700 кВт). Турбины через трехсту-
пенчатый редуктор и гидродинамическую муфту, обес-
печивающую реверс, работают каждая на свой ВФШ.
ЭУ обеспечивает скорость полного хода 30 уз (56 км/ч),
а запасы топлива — дальность плавания 7000 миль
(13 000 км) при ходе 20 уз (37 км/ч). Сообщалось, что
в целях увеличения сроков службы между ремонтами
мощность газовых турбин ограничена 20 000 л. с.
(14 700 кВт). Электроэнергетическая система включает
шесть дизель-генераторов мощностью по 1950 кВт, четы-
ре из которых попарно размещены в машинных отделе-
ниях, а два (резервных) — в специальном дизель-гене-
раторном отсеке.
Пост управления ЭУ находится в средней части ко-
рабля под ангарной палубой. Из него осуществляется
управление и контроль за работой всех главных и вспо-
могательных механизмов. Кроме того, в каждом ма-
шинном отделении имеются автономные посты управле-
ния газовыми турбинами.* В печати отмечалось, что ЭУ
корабля обеспечивает ему хорошие маневренные каче-
ства. Так, с полного хода до окончательной остановки он
проходит менее 750 м.
Автономность авианосца 30 суток. Экипаж — 780 че-
ловек, в том числе 230 человек авиагруппы, т. е. летно-
технического персонала эскадрильи вертолетов. Кроме
того, предусмотрены помещения для размещения штаба
флагмана около 50 человек.
Авианосец «Принц Астурийский». Этот легкий много-
целевой АВ вошел в состав испанских ВМС в 1988 г.
72

Корабль разработан в соответствии с американским про-
ектом «SCS», о котором кратко было сказано выше. Он
заменит устаревший АВ «Дедало» постройки 1943 г.
Предполагалось, что в 1985 г. будет заложен второй од-
нотипный АВ для Австралии, которая в 1984 г. вывела
из состава своих ВМС АВ «Мельбурн», построенный в
Англии в 1955 г. (близкий типу «Маджестик»).
Этот корабль еще в большей степени, чем рассмот-
ренные выше АВ типа «Инвинсибл» и «Дж. Гарибаль-
ди», приспособлен для базирования СВВП. Именно на
этом корабле впервые применена оригинальная архитек-
тура корпуса со значительным подъемом полетной палу-
бы в носовой ее части по'всей ширине вместо рампы, ус-
тановленной англичанами (слева) в носовой части ПП
на АВ типа «Инвинсибл». Этот подъем палубы (5 ...
6°) должен обеспечить взлет СВВП более эффективным
методом «Ски Джамп», о котором более подробно будет
рассказано чуть далее.
Водоизмещение АВ — 16 200 т, длина корпуса по
КВЛ — 196 м, длина ПП — 175 м при ширине 27 м.
Основное вооружение корабля состоит из 20 ЛА. При
этом состав авиагруппы может меняться в зависимости
от решаемой задачи. Как правило, она будет включать
шесть — восемь СВВП «Матадор» (испанское обозначе-
ние английского палубного самолета «Си Харриер»),
шесть — восемь противолодочных вертолетов «Си Кинг»
и четыре — восемь вертолетов типа АВ 212. Кроме того,
на корабле установлены четыре 20-мм артустановки
ближней самообороны «Мерока». Радиоэлектронное обо-
рудование включает несколько РЛС обнаружения воз-
душных и надводных целей, навигационные РЛС, сис-
темы радиоэлектронной разведки и РЭБ.
В качестве ЭУ на АВ использованы две ГТУ мощ-
ностью по 23 200 л. с. (17 000 кВт), работающие через
редуктор на один винт регулируемого шага (ВРШ), ко-
торый обеспечивает реверс тяги. Считается, что его при-
менение существенно упростило конструкцию редуктора
главной энергетической установки корабля. Следует об-
ратить внимание на то, что этот АВ является, по-види-
мому, первым достаточно крупным кораблем (15 150т),
снабженным всего одним гребным винтом. Энергетичес-
кая установка обеспечивает АВ скорость полного хода
около 26 уз (48 км/ч) и дальность плавания 6500 миль
,(12 000 км) ходом 20 уз (37 км/ч).
73

Рис. 23. Схема общего расположения французского атомного авиа-
носца «Ришелье» (вариант проекта):
1 — счетверенная ПУ ЗРК «Паваль Кроталь»,; 2 — ангар; 3 — огнестойкая
штора; 4 — жилые помещения командного состава; 5 — АП РЛС системы
управления огнем ЗРК; в — АП РЛС дальнего обнаружения воздушных
целей: 7 — АП РЛС обнаружения воздушных и морских целей; 8 — спарен-
ная 40-мм зенитная артустановка Бреда — Бофорс; 9 — ГАС; 10 — кладо-
вые; // — отсек успокоительных цистерн; 12 — помещения для десантников;
13 — »тсек дизель-генераторов; 14 — отсек одного из двух самолетоподъемни-
ков; 15 — отсек реактора ЯЭУ; 16 — отсек главных турбозубчатых агрегатов;
17 — госпиталь
Как и на многих других современных кораблях, на
АВ предусмотрена система передачи грузов на ходу в
море.
Авианосцы типа «Ришелье». В связи с тем, что срок
службы двух авианосцев типа «Клемансо» (построены в
1961 —1963 гг.) истекает в начале 90-х гг., во Франции
уже три-четыре года идет разработка проекта нового АВ
для их замены.
В 1987 г. состоялась закладка первого из двух кораб-
лей с ЯЭУ водоизмещением 36 000 т «Ришелье» (на вер-
фи в г. Бресте). Предполагается, что он вступит в строй
в 1996 г. Однако еще до окончания его строительства
планируется заложить и второй однотипный корабль. По
проекту корабли должны быть многоцелевыми и помимо
помещений для СВВП и вертолетов на них будут преду-
смотрены помещения для десантников.
Длина корабля 261,5 м, по ватерлинии — 238 м, ши-
рина по ватерлинии — 31,8 м, осадка — 8,5 м.
Схема общего расположения корабля приведена на
рис. 23 Корабль имеет обычную авианосную архитекту-
ру с небольшой надстройкой, сильно сдвинутой в нос.
На корабле будет обеспечено базирование 40 ЛА, в том
числе СВВП, противолодочных вертолетов «Линкс» и
тяжелых многоцелевых вертолетов «Супер Фрелон».
Предполагается, что ко времени вступления корабля в
строй во Франции будет создан сверхзвуковой СВВП.
Несмотря на это, первый корабль будет оборудован дву-
74

ми паровыми катапультами С-7 длиной 75 м американ-
ского производства для базирования обычных палубных
самолетов. С созданием сверхзвуковых СВВП их предпо-
лагается демонтировать. На втором корабле, судя по
сообщениям зарубежной печати, установка катапульт
даже не планируется.
Длина полетной палубы 261,5 м, ее ширина — 61 м.
Длина угловой палубы, т. е посадочной полосы, —
195 м; она расположена под углом 8,5° к ДП. Размеры
ангара 138,5X29,4X6,1 м. Корабль будет оборудован дву-
мя бортовыми самолетоподъемниками массой 50 т с гру-
зовой платформой 19X12,5 м. Они будут размещены по
правому борту в корму от надстройки. Помимо ЛА на
корабле будут установлены две ПУ нового французского
ЗРК «Наваль Кроталь» и три ПУ с шестью направляю-
щими каждая, ЗРК ближнего действия «Сандрал», а так-
же 20-мм автоматы и две ПУ системы постановки пас-
сивных помех «Сагай». В составе радиоэлектронного
оборудования на корабле предполагается, в частности,
установить трехкоординатную РЛС обнаружения с фа-
зированной решеткой, мощную ГАС в носовом бульбо-
образном обтекателе и др. В целях умерения бортовой
качки будут применены специальные успокоительные
цистерны.
Двухвальная ядерная ЭУ мощностью 82 000 л. с.
(60 000 кВт) будет иметь в своем составе две паропро-
изводящие установки и два ГТЗА, работающих каждый
на свой ВРШ. Установка будет разделена на два эше-
лона, каждый из которых помимо ППУ и ГТЗА включа-
ет два турбогенератора и три дизель-генератора. Между
отсеками эшелонов ЭУ предусмотрен водонепроницае-
мый отсек поста управления установкой. Энергетическая
установка обеспечит авианосцу скорость полного хода
28 уз (52 км/ч); при работе только одного эшелона ЭУ
крейсерская скорость — 20 уз. Для обеспечения кораб-
ля электроэнергией будут установлены четыре турбоге-
нератора мощностью по 2000 кВт, работающих на паре
ППУ и шесть дизель-генераторов мощностью по 850 кВт.
В печати сообщалось, что вместимость цистерн авиа-
топлива 3000 м3. Общий объем погребов боезапаса —
4900 м3; они защищены бронированием; для боевых пос-
тов предусмотрена противоосколочная защита.
Автономность корабля по запасам 45 суток. Жилые
помещения рассчитаны на 1850 человек, включая 550 че-
75

ловек личного состава авиационной боевой части. Стои-
мость корабля оценивается в 870 млн долларов; общая
же сумма расходов на программу постройки двух авиа-
носцев составит 2,1 млрд долларов (без затрат на палуб-
ную авиацию).
Помимо рассмотренных легких АВ к этому же под-
классу авианесущих кораблей, но к группе более круп-
ных, отнесены еще два французских корабля типа
«Клемансо» («Клемансо» и «Фош»). Командование
ВМС Франции полагает, что эти авианосцы останутся в
боевом составе флота соответственно до 1995 и 1998 гг.
Кроме упомянутых АВ, в составе ВМС Аргентины,
Бразилии и Индии имеются корабли, построенные в Анг-
лии в первые послевоенные годы, типа «Колоссус» и
«Маджестик». Но они, так же как и предыдущие АВ
типа «Клемансо», заканчивают уже свою службу во
флоте и поэтому большого интереса не представляют.
Зарубежная печать сообщала, что с 1985 г. Главный
штаб ВМС Индии разрабатывает тактико-технические
требования (ТТТ) на проектирование нового авианосца
водоизмещением 30 000 ... 40 000 т (по другим данным
25 000... 30 000 т) с учетом возможности его постройки
на собственной верфи. Новый корабль должен заменить
в конце 90-х гг. находящийся сейчас в строю ВМС Ин-
дии авианосец «Викрант» (водоизмещением 19 500 т).
Из публикаций следует, что к началу 1987 г. предва-
рительная проектная проработка корабля была завер-
шена. На следующих этапах проектирования должен
быть решен и вопрос о степени участия других стран в
проектировании и постройке корабля. Как заявил на-
чальник главного штаба ВМС, закупка за рубежом авиа-
носцев больше не планируется.
Весьма близко к рассмотренным выше легким АВ
стоят американские универсальные десантные корабли
типа «Тарава», построенные серией из 5 ед. в период
1976—1980 гг. и десантные вертолетоносцы типа «Ивод-
зима», вошедшие в строй до этого, в период 1961—
1970 гг. (7ед.)
Несмотря на то, что их назначение и решаемые зада-
чи иные и относятся они к группе небоезых кораблей,
а амфибийных сил, эти корабли могут быть использова-
ны и в качестве легких многоцелевых АВ с обеспечением
базирования СВВП и вертолетов. Их ТТХ, размерения и
авиатехническое оборудование это допускают. Так, ко-
76

рабли типа «Тарава» водоизмещением 39 300 т разви-
вают скорость хода 24 уз (44 км/ч), их дальность пла-
вания 10 000 миль (18 500 км) ходом 20 уз (37 км/ч).
Они имеют типично авианосную архитектуру корпуса со
сплошной по всему кораблю полетной палубой, остров-
ной надстройкой, смещенной к правому борту, и борто-
ными самолетоподъемниками. В обширном ангаре раз-
мещается от 19 до 26 вертолетов* и 9—12 вертолетов на
палубе. Помимо вертолетов, корабли вооружены восемью
спаренными ПУ ЗРК «Си Спарроу» и шестью 20-мм ав-
томатами.
Такую же авианосную архитектуру корпуса с обшир-
ным ангаром и самолетоподъемниками имеют и корабли
типа «Иводзима» водоизмещением 18 300 т, обеспечи-
вающие базирование 12—20 вертолетов.
В зарубежной печати сообщалось, что в мае 1985 г. в
США по новому проекту «WASP» был заложен головной
корабль серии универсальных десантных кораблей водо-
измещением 40 530 т и скоростью хода более 20 уз
(37 км/ч). По своей авианосной архитектуре и ТТХ он
весьма напоминает корабли предыдущей серии типа
«Тарава». Предполагается, что на нем будет базировать-
ся 38—42 ЛА, в том числе 30—32 вертолета «Си Кинг»
и 6—8 «Си Харриер». Всего в серии планируется пост-
роить 11 подобных кораблей, которые можно будет ис-
пользовать и в качестве легких многоцелевых АВ в со-
ответствии с концепцией «корабля контроля моря».
Мореходность легких авианосцев
Мореходность рассматриваемых здесь легких АВ
имеет особое значение вследствие специфики их основ-
ного оружия — ЛА. Поэтому данному вопросу при их
разработке уделяется самое серьезное внимание.
Как уже отмечено выше, в зависимости от типа само-
летов ВМС изменяются требования к размерам полет-
ной палубы авианосца, а следовательно, и его водоиз-
мещению. По данным исследований, проведенных в по-
следние годы ВМС США, авианосцы для базирования
СВВП должны иметь длину ВПП около 214 м и водо-
измещение 30 000 т, а для базирования самолетов с ко-
ротким взлетом и посадкой с помощью аэрофинишера
(самолетов KB ПА) — на 61 м более длинную ВПП и
77

Рис. 24. Зависимость водоизмещения авианосцев от их длины:
/ — построенные авианосцы с обычной (котлотурбинной) ЭУ; 2 — авианосцы
типа «Инвинсибл»; 3 — гипотетический авианосец для СВВП; 4 — авианосец
«Гермес»; 5 — гипотетический авианосец для самолетов КВПА; 6 — атомные
авианосцы
водоизмещение 40 000 т. На рис. 24 эти характеристики
сопоставляются с размерениями построенных авианос-
цев.
Из рисунка видно, что созданные в Англии легкие
авианосцы типа «Инвинсибл» имеют заметно меньшие
размерения, чем определенные американскими специа-
листами.
При разработке в Англии проекта кораблей типа
«Инвинсибл» с помощью модельных испытаний было ус-
тановлено, что две пары управляемых рулей весьма су-
щественно умеряют бортовую качку корабля. Это позво-
лило впоследствии обеспечить кораблю на семибалль-
ном волнении, при ходе наихудшим курсом — к вол-
не со скоростью 18 уз (33 км/ч) не более 30% углов
крена, превышающих величину 5°, при которой еще воз-
можно проведение ЛА взлетно-посадочных операций.
Построенные по данным исследований кривые, характе-
ризующие собой относительные перемещения по борту
корабля волнового профиля (рис. 25), свидетельствуют,
что с обеспеченностью 5%, при движении со скоростью
78

Рис. 25. Огибающие относительного перемещения волнового профи-
ли обеспеченностью 5% по борту легкого авианосца типа «Инвин-
еибл» при ходе на встречном волнении:
/ — волнение 5 баллов, скорость 28 уз (52 км/ч); 2 — волнение 6 баллов,
<корость 28 уз (52 км/ч); 3 — волнение 7 баллов, скорость 16 уз (26,5 км/ч);
/ — волнение 8 баллов, скорость 16 уз (26,5 км/ч); 5—носовой вырез в бор-
iv 6 — кормовой вырез в борту; 7 — полетная палуба; 5 — ангарная палу-
ба'
16 уз (30 км/ч) на встречном семибалльном волнении,
корабль не будет зарываться в волну, а на восьмибалль-
ном волнении, при той же скорости хода, бортовые от-
верстия, в частности воздухоприемные шахты ГТУ, не
будут погружаться в воду. Впоследствии плавание АВ в
штормовых условиях подтвердило результаты этих ис-
следований и корабль показал хорошие мореходность и
управляемость. Так, например, на 28-узловом ходу
(52 км/ч) диаметр циркуляции составил около четырех
длин корпуса (770 м).
Сообщалось также, что частично убирающимися в
корпус бортовыми рулями (две пары) оснащен и италь-
янский легкий авианосец «Дж. Гарибальди». Считается,
что они вместе со скуловыми килями умеряют бортовую
качку на скорости 16 уз с 30 до 3°.
На разрабатываемом сейчас французском атомном
авианосце «Ришелье» в целях умерения бортовой качки
планируется применить специальные успокоительные
цистерны.
Особенности проведения взлетно-посадочных
операций СВВП
Взлет СВВП путем короткого разбега. Самолеты вер-
тикального и укороченного взлета и посадки применяют
четыре способа взлета: с нормальным разбегом, напри-
мер с аэродрома, путем короткого разбега по горизон-
тальной палубе корабля, путем короткого разбега с ис-
79

пользованием специальной рампы (трамплина) — спо-
соб «Ски Джамп» (Ski Jump) и путем вертикального
взлета с ограниченных площадок. Для нас сейчас пред-
ставляют интерес последние три способа, все шире при-
меняемых на кораблях.
В процессе изучения целесообразности создания срав-
нительно небольших авианесущих кораблей по концеп-
ции «корабль контроля моря» — «SCS» в период 1963—
1975 гг. в США и Англии были проведены обширные ис-
пытания английского СВВП «Си Харриер» на 22 ко-
раблях различных классов и типов, в том числе и на
итальянском крейсере-вертолетоносце «Андреа Дориа»
(6500 т) со взлетно-посадочной площадкой (ВПП),
имеющей размеры всего 30X17 м и поднятой над водой
только на 5 м. В течение семи лет на эти корабли было
произведено более 2000 взлетов и посадок. Испытания
позволили установить, что в корабельных условиях для
СВВП предпочтительным является не вертикальный
старт, а старт путем короткого разбега. Этот способ
взлета позволяет увеличить взлетную массу самолета на
20... 30% по сравнению со взлетной массой при верти-
кальном старте. Указанное увеличение обеспечивается
тем, что при данном способе используется не только на-
правленная вверх (путем отклонения сопел) тяга двига-
теля, но и значительная в конце разбега подъемная сила
крыла. При этом сопла двигателя отклонены приблизь
тельно на 50°. Примерно через 15 с полета при дости-
жении скорости, при которой аэродинамическая подъем-
ная сила крыла становится равной массе самолета, соп-
ла двигателя возвращаются в исходное горизонтальное
положение. Более того, при подобном способе взлета с
палубы корабля масса СВВП в определенных условиях
может быть далее больше, чем при взлете с берегового
аэродрома, при одной и той же длине разбега. Это объ-
ясняется тем, что в момент, когда самолет покидает па-
лубу, его хвост опускается и угол атаки крыльев увели-
чивается с 8 до 12°. При этом резко возрастает подъем-
ная сила крыла. Увеличению угла атаки крыла, а сле-
довательно, и его подъемной силы способствует и невоз-
можная в береговых условиях просадка самолета, кото-
рая зависит от скорости взлета и встречного потока воз-
духа. У самолета «Си Харриер» при скорости этого по-
тока 0 и 30 уз (56 км/ч) она соответственно составляет
5 и 0 м.
80

Рис. 26. Схема амортизационно-задерживающего устройства само-
лета легкого авианосца типа «Инвинсибл»:
а — момент выруливания самолета на старт; б — момент остановки само-
лета; / — разрывное звено;, 2 — тросовый задержник; 3 — концевая скоба
бросового задержника; 4 — гидравлический цилиндр; 5 — подвижной челнок
Для увеличения скорости разбега в момент схода са-
молета с палубы считается целесообразным удержание
самолета на стартовой позиции до развития двигателем
полной тяги (примерно 15 с). Как известно, в этих це-
лях на аэродроме самолет при увеличении оборотов дви-
гателей удерживается на стартовой позиции своими тор-
мозами.
На легких АВ типа «Инвинсибл» планировалось ис-
пользование простейшего гидравлического амортизаци-
онно-задерживающего устройства для фиксации само-
лета в положении для старта (рис. 26). Оно состоит из
разрывного звена, с помощью которого тросовый за-
держник своей концевой скобой соединяется с крюком
челнока, закрепленным на штоке тормозного цилиндра.
Все устройство утоплено в палубу на стартовой площад-
ке. Устройство работает следующим образом. Самолет
с закрепленным тросовым задержником выруливает на
стартовую площадку и автоматически цепляется скобой
задержника за крюк челнока. При этом поршень (ход
60 см) амортизирует остановку самолета. После опро-
бования механизации поворота сопел и выхода двига-
теля на полную тягу (через 4 с) срабатывает разрывное
81

звено и самолет начинает разбег. Как видим, у этого
способа старта много общего с катапультным. На стар-
товой площадке, в связи с сильным нагревом палубы вы-
хлопными газами, предусмотрено жаростойкое покрытие.
Упомянутые выше испытания позволили установить
также, что взлет путем короткого разбега самолета воз-
можен при меньших амплитудах бортовой качки, неже-
ли вертикальный взлет. Наряду с этим при рассматри-
ваемом взлете резко снижается явление присоса. Дело в
том, что при вертикальном взлете из-за неблагоприят-
ного взаимодействия газовых струй, выбрасываемых из
сопел двигателя, с крыльями самолета возникает явле-
ние присоса. В связи с этим требуется значительно боль-
шая вертикальная тяга двигателя, чем необходимая для
зависания СВВП вдали от палубы. Такой эффект про-
является в процессе подъема СВВП на высоту до 3 ...
6 м и приводит к снижению полезной боевой нагрузки
при вертикальном взлете. В качестве одной из мер по
снижению вредного влияния указанного эффекта пред-
ложено выполнение решетчатого настила взлетной пло-
щадки палубы с газоотводной шахтой.
Взлет СВВП с рампы. Было отмечено, что английский
АВ «Гермес» и все новейшие корабли типа «Инвинсибл»
оборудованы специальной рампой (трамплином) для
обеспечения взлета СВВП «Си Харриер» новым, весьма
выгодным способом «Ски Джамп» (лыжный прыжок).
При этом на первых двух кораблях серии («Инвинсибл»
и «Илластриес») угол наклона рампы был выбран рав-
ным 7° (высота 2 м) при полосе разбега около 90 м. Зна-
чение угла наклона было обусловлено обеспечением до-
статочного сектора обстрела размещенных правее рам-
пы ПУ ЗРК «Си Дарт». На последнем корабле серии
«Арк Ройял» ПУ была несколько сдвинута вправо, что
позволило угол наклона рампы увеличить до 12° (высота
4,6 м), который считается оптимальным с учетом обес-
печения достаточного обзора вперед из боевой рубки
корабля.
На испанском АВ «Принц Астурийский» вся тюлетиая
палуба приблизительно на 1/3 длины (и по всей ширине)
имеет значительный подъем — 5 ... 6°.
Единственный из построенных в последние 5—6 лет
легкий АВ — итальянский корабль «Дж. Гарибальди»
не имеет рампы. Это объясняют тем, что он вначале про-
ектировался как крейсер-вертолетоносец и только в кон-
82

Рис. 27. Типичные профиль траектории и изменение параметров
взлета СВВП при старте с рампы палубы авианосца:
/ — изменение угла атаки крыла ( а): 2 — изменение тангажа ( 0 про.
дольного наклона фюзеляжа); 3 — траектория полета; I — плоская часть
палубы; II — рампа;, III —• свободный полет
де постройки было принято решение предусмотреть воз-
можность обеспечения на нем базирования СВВП.
Как показал опыт применения способа «Ски Джамп»
на указанных АВ и упомянутых выше предварительных
испытаниях СВВП «Си Харриер» на АВ «Гермес», он
обладает рядом весьма существенных преимуществ пе-
ред традиционным способом — разбегом по ПП. Так,
при этом способе взлета указанного самолета его бое-
вая нагрузка может быть увеличена на 900 кг или на
60% сокращена длина разбега по сравнению с обычным
способом. Сокращение же разбега дает возможность
разместить на ПП дополнительно четыре — шесть по-
добных самолетов.
На рис. 27 приведены типичный профиль траектории
СВВП и характер изменения параметров взлета с на-
клонной рампы палубы авианосца. Как видно из рисун-
ка, благодаря рампе создается вертикальная составля-
ющая скорости самолета, обеспечивающая дополнитель-
ный запас высоты. В процессе же «проседания» самолета
(из-за недостаточной скорости) он разворачивается по
тангажу (G), т.е. приподнимает нос, что одновременно
с «проваливанием» вызывает резкое увеличение углов
атаки крыла (а) до максимально допустимых из условий
обеспечения безопасности полета. С ростом углов атаки
соответственно увеличивается и подъемная сила крыла,
83

Рис. 28. Зависимость конечной скорости разбега СВВП при различ-
ной его массе от длины разбега (L) и угла наклона рампы (y)
(скорость встречного потока воздуха 20 уз (37 км/ч):
J •— масса самолета соответствует условиям вертикального старта- 2 — мас-
са _самолera соответствует условиям взлета путем короткого разбега
что приводит к прекращению «проваливания» самолета,
а затем и к переходу его на режим подъема.
Способ «Оки Джамп» обеспечивает также резкое
снижение взлетной скорости, а следовательно, и длины
разбега, а также повышает безопасность полета. При
таком способе взлета самолет получает дополнительное
вертикальное ускорение, поэтому конечная скорость его
схода с рампы может быть меньше, чем при разбеге по
горизонтальной палубе — 111 км/ч вместо 167 км/ч при
скорости встречного ветра 37 км/ч.
Зависимость конечной скорости разбега СВВП при
его различной массе от длины разбега и при различных
углах наклона рампы приведена на графике рис. 28. Из
него видно, например, что при угле наклона рампы 20° и
скорости встречного ветра 37 км/ч (ход корабля 20 уз)
длина разбега самолета сокращается со 130 до 63 м,
т. е. более чем вдвое. Опыты на АВ позволили устано-
вить также, что длина полетной палубы для обеспече-
ния взлета СВВП «Си Харриер» с полной боевой нагруз-
кой, при отсутствии встречного ветра над палубой (на
стоянке корабля), составляет 160... 170 м. Общая дли-
84

на ПП с учетом запаса на выруливание самолета в по-
ложение старта может быть сокращена до 135 м при
условии, что взлет будет осуществляться при встречном
пстре около 18 км/ч, а угол подъема палубы или рам-
пы составит 6°. При наличии рампы с углом наклона 12°
члина взлетной полосы может быть сокращена до 75 м.
Причем значительное сокращение длины разбега дости-
гается независимо от массы самолета.
Практически на современных АВ углы наклона рам-
пы или подъема ПП применяются, исходя из конструк-
тивных соображений, в пределах 6... 12°. Правда, эф-
фективность устройства с увеличением угла наклона
рампы более 10°, как это видно из рис. 28, заметно пада-
ет. Разбег самолета и сход с рампы с максимальной тя-
гой двигателя обеспечивает необходимую (безопасную)
взлетную скорость. В этот момент угол отклонения сопел
равен приблизительно 50°, а угол атаки крыла 6... 7°.
В момент схода с рампы сумма подъемной силы крыла
и вертикальной составляющей тяги двигателя еще мень-
ше массы самолета, что вызывает его просадку. В про-
цессе просадки самолета угол атаки крыла возрастает
до 11 ... 12°, что резко увеличивает подъемную силу кры-
ла — наступает равновесие подъемных сил и массы са-
молета, просадка прекращается. По мере увеличения
скорости и роста подъемной силы пилот постепенно
уменьшает угол отклонения сопел и переводит машину
в режим горизонтального полета, который наступает при
скорости 300 км/ч.
Взлет способом «Ски Джамп» значительно повышает
безопасность пилота. Например, в случае отказа меха-
низма поворота сопел двигателя самолета, разбегающе-
гося по горизонтальной палубе, пилот имеет на принятие
решения и катапультирование всего 2,5 с (рис. 29а).
При взлете же с использованием рампы это время воз-
растает до 6,5 с (рис. 29 6). Кроме того, в этом случае
летчик имеет возможность осуществить через 2,5 с пос-
ле взлета аварийный сброс боевой нагрузки и предот-
вратить падение самолета в море (рис. 29в).
Использование рассматриваемого способа взлета не
требует выхода корабля на ветер и увеличения скоро-
сти, т. е. не сковывает его маневр во время проведения
взлетно-посадочных операций.
Ширина взлетной полосы должна быть такой, чтобы
при разбеге самолета его крыло не выступало за кон-
85

Рис. 29. Траектория полета СВВП после взлета в случае отказа
механизма поворота сопел двигателя (скорость встречного потока
воздуха 20 уз (37 км/ч):
а — при взлете с горизонтальной палубы; б — при взлете с рампы; в — при
взлете с рампы и аварийном сбросе боевой нагрузки; / — положение само-
лета через 2,5 с после взлета; 2 — положение самолета через 6,5 с после
взлета; 3 — положение самолета через 8,5 с после взлета
туры ПП. В противном случае возникнет кренящий мо-
мент в сторону борта. Поскольку размах самолета «Си
Харриер» 7,6 м, минимально допустимая ширина взлет-
ной полосы с учетом необходимого запаса составляет
12 м.
Масса рампы с подкреплениями, как показал опыт
оборудования ею АБ, составляет около 200 т.
Новая светотехническая система посадки СВВП
Современные легкие авианосцы и крейсера-вертоле-
тоносцы (типа «Инвинсибл», «Принц Астурийский» и
др.), предназначенные для базирования СВВП и верто-
летов, не оборудованы аэрофинишером. Поэтому посад-
ка указанных самолетов на их палубу существенно от-
личается от рассмотренной нами выше посадки обычных
самолетов на аэрофинишер.
86

По сообщениям зарубежной печати, до последнего
времени посадка СВВП на палубу корабля выполнялась
только вертикально при любом направлении ветра.
.Заход на посадку при хорошей видимости произво-
дится с кормы с высоты приблизительно 300 м при ско-
рости полета около 480 км/ч («Си Харриер»). Летчик
пыпускает шасси и закрылки, отклоняет сопла двигате-
ля на 20° и убеждается в эффективности струйных рулей
но тангажу, крену и рысканью (по направлению). Выб-
рав направление на корабль, он снижает самолет и, по-
степенно увеличивая поворот сопел, зависает на высоте
около 30 м примерно в 9 м от левого борта корабля. За-
тем, скользя вправо, самолет производит посадку.
Во время посадки ночью или в сложных гидрометео-
рологических условиях самолет выводится на глиссаду
планирования в 3° с высоты около 300 м и расстояния
(Ю00 м до высоты приблизительно 60 м и расстояния
1500 м с помощью корабельных средств.
По мнению иностранных специалистов, эксплуатация
СВВП типа «Си Харриер» с палубы кораблей показа-
ла, что существующая на авианосцах светотехническая
система посадки самолетов с помощью луча, образующе-
го глиссаду планирования, не обеспечивает безопасно-
сти полета в сложных условиях и ночью. Еще хуже об-
стоит дело при эксплуатации этих самолетов с универ-
сальных десантных кораблей типа «Тарава» и десант-
ных вертолетоносцев типа «Иводзима», которые обору-
дованы упрощенной системой посадки самолетов.
Особенностью посадки СВВП на корабль является
то, что они, начиная с 13... 15 км от корабля и до ка-
сания палубы, летят в переходном режиме, в значитель-
ной степени используя для поддержания в воздухе реак-
тивную тягу двигателей (выхлопные сопла отклонены
вниз). В этих условиях удержание самолета в узком лу-
че глиссады планирования является чрезвычайно слож-
ной задачей, поскольку самое незначительное изменение
оборотов двигателя приводит к выходу самолета из лу-
ча заданной глиссады.
Трудность осуществления посадки самолетов типа
«Си Харриер» ночью в сложных погодных условиях при-
вела к тому, что от полетов в таких условиях пришлось
практически отказаться. Полеты производятся лишь в
простых условиях, при достаточном количестве топлива
87

в баках самолета и наличии запасного берегового аэро-
дрома.
Именно это побудило английских специалистов на-
чать исследования в целях создания новой более эффек-
тивной системы посадки самолетов на авианесущие ко-
рабли.
В начале 1980 г. в Англии на авианосце «Гермес»
была испытана система под названием новая светотехни-
ческая система ночной посадки ULA (Visual Zanding
Aids). Вскоре испытания ее были продолжены на аме-
риканском универсальном корабле «Тарава».
Система состоит из четырех элементов: индикатора
горизонтального захода по глиссаде HAPI, проблесково-
го индикатора захода на посадку PCOLS, индикатора
положения самолета в режиме видения HPI, комплекта
натриевых светильников (рис. 30).
Двухцветный индикатор HAPI показывает летчику
местонахождение самолета относительно оптимальной
глиссады планирования. Он состоит из двух огней боль-
шой интенсивности, расположенных по левому борту ко-
рабля на расстоянии 91,5 м друг от друга, каждый из
которых стабилизирован по качке и разделен по высоте
на две равные части (красный внизу и белый наверху).
Если летчик будет входить в зону действия огней ни-
же заданной глиссады, то он увидит красный огонь над
красным, если же поднимется выше глиссады, то белый
над белым. При полете точно по глиссаде, угол которой
составляет 2,1°, летчик будет видеть красный огонь над
белым (рис. 31). В ясную погоду огни HAPI заметны на
расстоянии до 15 км от корабля.
Проблесковый индикатор захода на посадку (PCOLS)
кроме постов красного и белого огней (как у HAPI) име-
ет дополнительно красный и белый проблесковый огни
соответственно на нижней и верхней границе заданной
глиссады с углом 2,8°. Его огни, расположенные на кор-
мовой части надстройки, стабилизированы по качке и
видны в пределах 5 км от корабля. Если самолет будет
входить в глиссаду снизу, то летчик увидит красный про-
блесковый огонь, выше глиссады — белый проблеско-
вый, находясь на глиссаде он будет наблюдать постоян-
ный красный или белый огонь, что означает в общем
хороший заход, но с небольшим принижением или пре-
вышением оптимальной оси глиссады планирования.
88

^д
s
tt
ю
"-Ч
к
ч
ю
W
ex
о
«
н
о
к
К
оян
н
о
а
л
Он
а
3
S
О)
н
сие
•к
о
«
о
а>
к
я
X
CJ
н
о
Н
О)
И
О
»я
о
0Q
О
2
Э
о
2
о
с
о
се
н
О)
о
S
ЯЗ
U
К
tt
»<
сз
о
О
С
СЗ
Схем
ci
СО
о
3
Qs
3
ч
ю
1
•^
>1
К
ев
о
о
с
СО
Я
X
W
со
X
а
с
a
s<
S£
* ^
в* 5
о и
ч о
* 1
3 '
s^
«~1
.О
Ги
OjOh
<
Е«
су
■?, £
go
(_
о «
si
О
о
1 к
1 л
-3
.. <
а. |
Я '
**>
X
. о
*-
1 о
Cvj
«
•* 3
X
W у
►J 5
О *
О
* 1
к
Я10
О ..
Л
1 я
1 о
*ч О

Индикатор положения самолета в режиме виоения
(HPI) установлен в кормовой части надстройки, и лет-
чик может видеть его с расстояния около 500 м до кор-
мового среза полетной палубы. Индикатор стабилизиро-
ван и помогает летчику ночью определять относитель-
ную скорость перемещения самолета в трех плоскостях.
В него входят восемь огней, четыре из которых распо-
ложены вертикально один над другим (два верхних бе-
лого цвета, а два нижних — желтого). Расстояние меж-
ду ними 46 см. Вертикальный ряд огней пересекается го-
ризонтальным, состоящим из трех зеленых, удаленных
друг от друга на 75 см. Восьмой (ориентирный) огонь
красного цвета выдвинут от вертикали в сторону кормы
на специальной штанге. Эта группа огней, расположен-
ных в трех плоскостях, помогает летчику ночью лучше
ориентироваться в пространстве на завершающем этапе
посадки и определять оптимальную высоту висения.
Натриевые лампы расположены на верхней палубе и
служат для освещения места посадки, островной надст-
ройки корабля и кормового среза палубы мягким ров-
ным светом, не ослепляющим летчика. Они дают летчику
возможность трехмерного восприятия корабля с расстоя-
ния 900 м, на котором наиболее вероятна потеря летчи-
ком пространственной ориентации.
Посадка самолета «Си Харриер» на корабль, обору-
дованный системой ULA, происходит следующим обра-
зом (см. рис. 30 и 31).
Заход на посадочный курс осуществляется по навига-
ционной системе «Такан» и командам диспетчера поса-
дочной РЛС. На удалении 15 км при хорошей видимости
летчик наблюдает огни индикатора HAPI и входит в
глиссаду на высоте около 550 м, стараясь пилотировать
самолет таким образом, чтобы все время видеть красный
огонь над белым. Скорость полета необходимо выдержи-
вать в пределах 400 ... 500 км/ч.
Если летчик будет вести самолет точно по глиссаде,
то на расстоянии примерно 5 км от корабля он увидит
красный проблесковый огонь PCOLS (см. рис. 31). На
удалении 4 км он переводит взгляд с индикатора HAPI
на PCOLS и при угле тангажа 8° начинает торможение
путем поворота сопел двигателя на 40... 80° вниз. Са-
молет от этого резко набирает высоту и входит в другую
глиссаду, образованную огнями PCOLS. Скорость само-
лета постепенно снижается до 150... 200 км/ч. При этом
so

летчик стремится удержать самолет на глиссаде таким
образом, чтобы видеть красный и белый огни постоянно-
го свечения, не допуская при этом «проваливания» са-
молета и выхода его из оптимальной глиссады планиро-
вания. Когда полет станет устойчивым, двигатель пере-
водится на такой режим работы, чтобы скорость сниже-
ния составляла 2 м/с. На дальности около 500 м от ко-
рабля летчик переводит взгляд на огни индикатора и
снижается до высоты 45 м. Затем, ориентируясь визу-
ально с помощью огней HPI, он переводит самолет в
режим устойчивого висения и при угле тангажа 7,5° вы-
полняет посадку.
По сообщениям американской печати, несмотря на
проведенные работы по доводке этой системы во время
ночных полетов на десантном корабле «Тарава», она все
еще далека от совершенства и не отвечает полностью
требованиям безопасности полетов, особенно в сложных
гидрометеорологических условиях.
Система взлета и посадки СВВП на корабли
с помощью палубного крана
Как уже было отмечено, одной из особенностей раз-
вития надводных кораблей зарубежных флотов в пос-
ледние годы является массовое оснащение крейсеров,
эсминцев и даже сторожевиков вертолетным вооруже-
нием. Зарубежные специалисты, считают, что было бы
крайне желательно в перспективе оснастить их и СВВП
типа «Си Харриер», которые значительно эффективнее
вертолетов при решении целого ряда задач. Поскольку
ниже, помимо авианосцев, рассматриваются и крейсера-
вертолетоносцев (или крейсеров с усиленным вертолет-
взлета и посадки СВВП типа «Си Харриер» с помощью
крана. Эта система, получившая название «Скай Хук»,
разработана в последние годы английскими фирмами. В
нее входят: подъемный кран с поворотной стрелой, си-
стема его стабилизации, механизм захвата самолета
и запирания, размещенные на конце стрелы, стыковой
зонд, смонтированный на фюзеляже самолета, оптичес-
кая система слежения, ЭВМ и приборы обеспечения
причаливания, стыковки и расстыковки самолета и кра-
на.
В зависимости от размеров корабля, на нем могут
быть смонтированы один или два крана (рис. 32).
92

Рис. 32. Корабль, оснащенный системой «Скай Хук» взлета и посад-
ки СВВП:
/ — самолет в режиме зависания после расстыковки с подъемным краном;
2 — дозаправка самолета топливом в пристыкованном к стреле крана поло-
жении без выключения двигателя; 3 — двери ангара; 4 — подпалубный ан-
гар; ; 5 — самолет в ангаре 6 — спасательный вертолет
Кран рассчитан на прием самолетов с максимальной
взлетной массой до 13 600 кг. Система стабилизации
крана во время стыковки с самолетом обеспечивает его
работу при бортовой качке до ±15° и крене ±7°.
Посадка самолета на корабль с помощью системы
«Скай Хук» производится следующим образом. Стрела
стабилизированного во время качки корабля крана по-
ворачивается перпендикулярно борту. Летчик переводит
самолет в режим зависания и медленно летит вдоль бор-
та корабля. На траверсе крана самолет входит в так на-
зываемое «окно» стыковки размером 3x3X3 м, в преде-
лах которого оптическая система по меткам, нанесен-
ным сверху фюзеляжа самолета, обнаруживает его сты-
ковочный зонд и в нужный момент автоматически вы-
пускает стыковочную штангу. Она входит в стыковочный
зонд и захватывает его. После этого летчик уменьшает
тягу двигателя до величины, когда самолет еще управ-
ляем по всем трем осям. Затем штанга подтягивает его
до стабилизирующих опор штанги, которые жестко фик-
сируют самолет.
Заправка топливом самолета производится без оста-
новки двигателя в подвешенном на кране положении с
помощью топливной магистрали, проложенной по крану.
Производительность топливных насосов 500 кг/мин, вре-
мя заправки самолета типа «Си Харриер» — 5 мин. Для
подвески боеприпасов двигатель выключается, и само-
93

лет опускается на подвижную эстакаду посадочной пло-
щадки корабля, где и производятся эти работы. Опуска-
ние самолета в подпалубный ангар также производится
с помощью эстакады.
Для взлета подготовленный к старту самолет на эс-
такаде подается из ангара на палубу, стыкуется со
штангой стрелы и освобождается от эстакады. Затем
кран стабилизируется и самолет выводится за борт ко-
рабля, а летчик запускает двигатель при отклоненных
выхлопных соплах на 90° (т. е. вниз). Штанга опускает
самолет вниз и освобождает его от стабилизирующих
опор. Летчик переводит двигатель на режим с тягой,
равной массе машины, и замок штанги разъединяется со
стыковочным зондом самолета. Самолет в режиме висе-
ния отлетает от корабля влево и переходит на набор вы-
соты.
Специалисты фирм — разработчиков системы «Скай
Хук» считают, что при двух кранах взлет четырех само-
летов обеспечивается в течение 2 мин и 'прием самолетов
за 4 мин.
Система рассчитана на обеспечение действий с ко-
рабля всех модификаций самолета «Си Харриер» с ми-
нимальным объемом переоборудования. Самолеты могут
действовать как без шасси, так и с ними. Но в послед-
нем случае масса самолета возрастает на 900 кг, что,
естественно, несколько снижает его летно-тактические
характеристики.
Считается, что использование рассмотренной системы
дает возможность расширить воз?ложности применения
СВВП с легких кораблей в сложных гидрометеорологи-
ческих условиях, повысить летно-тактические характе-
ристики самолетов, за счет отказа от шасси снизить
расходы топлива при взлете и посадке, сократить пер-
сонал по техническому обслуживанию самолетов и сни-
зить аварийность взлетно-посадочных операций.
В ходе проведенных на полигоне летных испытаний
системы с наземным краном были получены обнадежи-
вающие результаты: при скорости ветра 10 м/с (встреч-
ного, под углом 60°) самолет в режиме зависания пере-
мещался относительно конца стрелы крана со скоро-
стью не более 0,3 м/с. Фирмы-разработчики планируют
изготовление опытного образца всей системы и прове-
дение всесторонних летных испытаний на корабле в мо-
ре при различных погодных условиях.
94

2. КРЕЙСЕРА-ВЕРТОЛЕТОНОСЦЫ
Краткая история развития крейсеров-вертолетоносцев
В последние десятилетия вертолет получил значи-
тельное развитие как важное и универсальное боевое
техническое средство, успешно используемое в морских
условиях. Именно его развитие и вызвало появление но-
вого подкласса авианесущих кораблей — крейсеров-
нертолетоносцы, кратко остановимся на новой системе
ным вооружением). Особенно значительное развитие
получили вертолеты, предназначенные для решения за-
дач противолодочной борьбы. Оснащение ими кораблей
различных классов от СКР до крейсеров и АВ носит все
нарастающий характер.
Возникновение этого подкласса авианесущих кораб-
лей на Западе следует, по-видимому, отнести к 1964 г.,
когда были созданы сразу три крейсера-вертолетоносца:
почти одновременно вошли в состав ВМС французский
корабль «Жанна д'Арк» и два корабля типа «Андреа
Дориа» в Италии.
Заинтересовавшись этим направлением, англичане
вскоре приняли решение о переоборудовании трех своих
новых крейсеров типа «Тайгер» (вошедших в состав
флота в 1959—1961 гг.) в крейсера-вертюлетоносцы. Од-
нако уже в процессе переоборудования первого из них,
крейсера «Блейк», у командования ВМС появились сом-
нения в целесообразности этого решения. Считалось,
что невозможно создать корабль, решающий достаточно
эффективно такие различные.по своему характеру зада-
чи, как борьба с подводными лодками и огневая под-
держка десанта (для чего на корабле была оставлена
носовая 152-мм артустановка). Кроме того, и стоимость
переоборудования оказалась значительно выше перво-
начально запланированной. В результате переоборудо-
вание второго крейсера «Тайгер» затянулось до 1971 г.,
а от работ на третьем корабле вообще отказались. В
1984 г. оба корабля были выведены из состава флота.
Многоцелевой итальянский крейсер-вертолетоносец
«Витторио Венето»* вступил в строй в 1969 г. Он яв-
ляется, по существу, дальнейшим развитием и как бы
* В настоящее время иностранной прессой классифицирован
как легкий авианосец.
95

улучшенным вариантом кораблей типа «Андреа Дориа»,
отличаясь от них более сильным противолодочным во-
оружением и увеличенным более чем в два раза соста-
вом противолодочных вертолетов (9 ед.).
В отличие от первого направления в развитии авиа-
несущих кораблей — легких многоцелевых АВ — строи-
тельство крейсеров-вертолетоносцев не получило даль-
нейшего развития. Действительно, за последние 20 лет
эти корабли не строились ни в одной стране, не преду-
сматривается их создание кораблестроительными прог-
раммами и на ближайшие годы. Это положение в зна-
чительной сгепени объясняется появлением в последние
годы новых перспективных кораблей, решающих более
широкий круг задач — легких многоцелевых авианосцев.
Основные тактико-технические характеристики
и конструктивные особенности
Крейсера-вертолетоносцы, в отличие от рассмотрен-
ных выше легких АВ, предназначены для решения более
узкого круга задач — главным образом борьбы с под-
водными лодками.
Предполагается, что эти крейсера станут основным
(управляющим) противолодочным кораблем поисково-
ударной группы, включающей ЭМ и СКР. Поиск и унич-
тожение подводных лодок должны осуществлять бази-
рующиеся на корабле вертолеты во взаимодействии с
другими кораблями группы. Остальное их вооружение
(ЗРК, ПЛУР, артиллерия и др.) установлено главным
образом в целях самообороны. Однако оно, в определен-
ных условиях, может быть использовано и для ПВО
групп охраняемых кораблей и конвоев, а также для непо-
средственной огневой поддержки десантов.
В настоящее время в зарубежных флотах имеется
всего четыре подобных корабля: «Витторио Венето», два
крейсера типа «Андреа Дориа» (и «Кайо Дуилио») в
Италии и «Жанна д'Арк» во Франции.
Рассмотрим кратко основные особенности этих кораб-
лей.
Крейсер-вертолетоносец «Витторио Венето». Этот
итальянский корабль,, вошедший в строй в 1969 г., явля-
ется, как уже отмечено, дальнейшим развитием двух
крейсеров-вертолетоносцев типа «Андреа Дориа». Этот
корабль последний из построенных крейсеров данного
96

подкласса авианесущих кораблей. Его водоизмещение
М850 т. По своей архитектуре корабль выглядит необыч-
но, так как на траверзе мостика палуба поднимается и
па этой высоте простирается до широкой транцевой
кормы. Другим отличием является его развитая над-
стройка. Кормовая часть палубы используется как взлет-
но-посадочная площадка для девяти противолодочных
мсртолетов. Ее размеры 30X16 м. Под взлетно-посадоч-
||с>fi палубой расположен ангар, в котором можно раз-
местить до четырех вертолетов. Для улучшения условий
визирования вертолетов в районе вертолетной палубы
произведено заметное уширение палубы корабля. Пода-
ча вертолетов из ангара и обратно осуществляется вер-
голетоподъемником.
На крейсере применены совмещенные мачто-трубы,
пошедшие до этого широкое распространение на кораб-
лях США.
Базирующиеся на крейсер девять вертолетов образу-
ют четыре поисково-ударные пары: на одном вертолете
опускаемая ГАС, на втором — две самонаводящиеся
противолодочные торпеды Мк-44.
Помимо вертолетов в составе вооружения корабля
имеется американская универсальная спаренная ПУдля
пуска ЗУР «Терьер-Стандарт» (40 ракет) и ПЛУР «Ас-
рок («Астер»). При этом ракеты обоих типов хранятся
и одном погребе. Кроме этой ПУ на корабле восемь од-
ноствольных универсальных 76-мм артустановок и два
трехтрубных торпедных аппарата (ТА) Мк-32 амери-
канского производства для противолодочных торпед
Мк-44. В составе радиоэлектронного оборудования так-
же имеется несколько американских РЛС.
Энергетическая установка корабля паротурбинная,
двухвальная, суммарной мощностью 73 000 л. с.
(54 000 кВт). Она размещена для повышения живучести
и двух отсеках (двумя эшелонами), разделенных отсе-
ком вспомогательных механизмов и электрогенераторов.
Установка обеспечивает кораблю скорость полного хода
\\2 уз (59 км/ч) и дальность плавания при запасе топли-
ва 1200 т 5000 миль (9300 км) ходом 17 уз (31 км/ч).
В печати сообщалось, что в целях умерения бортовой
качки и расширения возможностей использования верто-
летов в свежую погоду крейсер оборудован тремя пара-
ми бортовых управляемых рулей (успокоителей качки).
Экипаж корабля 550 человек.
I-Si
97

Крейсера-вертолетоносцы типа «Андреа Дориа». В
1964 г. в состав итальянского флота вошли два крейсера
этого типа (второй — «Кайо Дуилио») водоизмещением
6500 т. Общее расположение этих кораблей приведено
на схеме рис. 33. Их архитектура существенно отлича-
ется от только что рассмотренного корабля, поскольку
они типично гладкопалубные крейсера с расширенной
верхней палубой в кормовой части, где разбита взлетно-
посадочная площадка. Ангар же размещен прямо на
палубе. В остальном же общее расположение этих ти-
пов кораблей во многом совпадает.
Противолодочное вооружение кораблей состоит из
четырех вертолетов и двух трехтрубных 305-мм ТА. Вер-
толетная взлетно-посадочная площадка имеет размеры
30X16 м. В кормовой надстройке оборудован специаль-
ный пост управления вертолетами.
Помимо этого оружия в носовой части верхней па-
лубы имеется спаренная ПУ ЗРК «Стандарт». Сообща-
лось, что ракетный боезапас (40 ракет) хранится в двух
горизонтально установленных поворотных барабанах. В
составе вооружения имеются также восемь одностволь-
ных 76-мм артустановок.
Двухзальная котлотурбинная ЭУ суммарной мощ-
ностью 60 000 л. с. (44 000 кВт) распрложена в двух
несмежных отсеках. Она обеспечивает скорость полного
хода 31 уз (57 км/ч) и дальность плавания при запасе
топлива 950 т 5000 миль (9300 км) ходом 17 уз
(31 км/ч). Экипаж корабля 470 человек.
Крейсер-вертолетоносец «Жанна д'Арк» построен во
Франции и вступил в строй в 1964 г. Водоизмещение
корабля 12 370 т. По своей архитектуре и общему рас-
положению корабль является типичным для рассматри-
ваемых крейсеров с развитой надстройкой и довольно
значительной взлетно-посадочной площадкой в кормо-
вой части корабля (рис. 34), т.е. в носовой части напо-
минает обычный крейсер, а в корме — авианосец. Под
полетной палубой в надстройке расположен ангар для
восьми противолодочных вертолетов «Линкс», воору-
женных противолодочными торпедами и оснащенных по-
исковой аппаратурой. Кроме вертолетов в состав воору-
жения корабля входит одна ПУ ПКР «Экзосет», уста-
новленная на полубаке, и четыре одноствольные 100-мм
универсальные артустановки палубно-башенного типа,
размещенные в носу и на полуюте корабля.
4*
99

Рис. 34. Схема общего расположения французского крейсера-верто-
летоносца «Жанна д'Арк»:
/ — флагманский командный пункт (ФКП); 2, 3 — помещения командных
пунктов и боевых постов; 4 — пост управления взлетно-посадочными опе-
рациями вертолетов; 5 — помещения командира корабля; 6 — часть ангара,
временно используемая под жилые и служебные помещения; 7 — ангар вер-
толетов; 8 — вертолетоподъемник; 9 — румпельное отделение; 10 — меха-
низмы вертолетоподъемника и погреб артиллерийского боезапаса; // — по-
греб авиационного (вертолетного) боезапаса; 12 — кладовые авиачасти; 13 —
цистерны авнатошшва;, 14 — машинно-котельное отделение; 15 — отсек
вспомогательных механизмов и систем; 16 — кладовые; 17 — помещение
дизель-генераторов и погреба артиллерийского боезапаса; 18 — погреба бое-
запаса и кладовые; 19 — отсек поста гидроакустического комплекса
В составе радиоэлектронного оборудования помимо
нескольких РЛС различного назначения имеется под-
кильная гидроакустическая станция. Взлетно-посадочная
площадка занимает около половины длины корабля и
имеет размеры 78X26 м. Ее авиатехнические устройства
обеспечивают одновременно взлет и посадку двух верто-
летов «Линкс». При этом на площадке могут находиться
еще четыре вертолета.
Под полетной палубой в надстройке расположен ан-
гар (36X20X5 м). Палубный вертолетоподъемник нахо-
дится в кормовой части ВПП и имеет грузоподъемность
12 т. При необходимости длина ангара может быть уве-
личена на 25 м за счет демонтажа оборудования смеж-
ных помещений, предназначенных для временного раз-
мещения курсантов или десантников. В этом случае в ан-
гаре можно будет разместить до восьми тяжелых де-
сантных вертолетов. На корабле имеются мастерские
для ремонта вертолетов и их электронного оборудова-
ния.
В качестве ЭУ на крейсере использована двухваль-
ная котлотурбинная установка (КТУ) суммарной мощ-
ностью 40 000 л.с. (29 000 кВт). Она обеспечивает ко-
раблю скорость полного хода 26,5 уз (49 км/ч), а даль-
ность плавания при запасах топлива 1360 т — 6000 миль
(11000 км) ходом 15 уз (28 км/ч). В целях большей
живучести ЭУ состоит из двух автономных эшелонов
(турбина и котлы), разделенных отсеком вспомогатель-
ных механизмов и систем (см. рис. 34).
100

В зарубежной печати сообщалось, что в мирное вре-
мя крейсер используется в качестве учебного, но в слу-
чае необходимости может быть быстро переоборудован в
противолодочный или десантный корабль. Тогда на нем
смогут базироваться восемь вертолетов или размещаться
до 700 десантников.
Учебный авианесущий корабль «Аргус». По сообще-
ниям зарубежной печати, во второй половине 1987 г. ан-
глийским ВМС передан учебный авианесущий корабль,
переоборудованный из контейнеровоза «Контендер Бе-
зант». Контейнеровоз был построен в Италии в 1981 г. и
с начала конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских)
островов был временно зафрахтован Министерством
обороны Англии. После быстрого переоборудования (в
течение 5 суток) судно участвовало в транспортировке
в район боевых действий вертолетов и самолетов «Хар-
риер», а также оружия и боевой техники. В начале
1984 г. его приобрели для ВМС за 13 млн фунтов стер-
лингов.
По своей архитектуре, отличающейся развитой носо-
вой надстройкой и отсутствием сплошной по всей длине
корабля полетной палубы, «Аргус» весьма сильно на-
поминает рассматриваемые ранее крейсера-вертолето-
носцы. Однако по своему назначению, а также в связи
с отсутствием у него ударного ракетно-артиллерийского
вооружения он ближе к легким авианосцам, правда, не-
обычной архитектуры. Командование английских ВМС
полагает, что корабль по своим характеристикам мо-
жет успешно решать широкий круг задач, в том числе:
обеспечивать противовоздушную и противолодочную
оборону конвоев на переходе морем, служить учебной
плавбазой для подготовки летно-технического состава
морской авиации, участвовать в десантных операциях,
принимать на борт морских пехотинцев и др.
При этом считается, что в варианте учебного корабля
на нем может базироваться авиагруппа в составе шести
вертолетов «Си Кинг» различного назначения, а в удар-
ном — до 12 самолетов типа «Си Харриер». Главные
размерения корабля: длина 175,1 м, ширина 30,4 м,
осадка — 8,2 м. В процессе переоборудования полное
водоизмещение корабля достигло 28 163 т.
При реконструкции на корабле была оборудована
полетная палуба длиной 113,5 м, под которой размещен
101

ангар, вмещающий восемь самолетов «Си Харриер» и
три вертолета. В носовой части корабля по его правому
борту и в кормовой по левому борту имеются самолето-
подъемники. Носовая надстройка в процессе работ была
значительно расширена для размещения оперативного
поста, поста связи, стартового командного пункта (для
управления полетами авиации), помещения для предпо-
летной подготовки, хранилища зенитных боеприпасов, а
также размещения жилых помещений для возросшего
экипажа.
В процессе реконструкции на корабле вместо двух
труб, расположенных побортно, была возведена одна на
правом борту в небольшой надстройке. На корабле ус-
тановлены две 20-мм одноствольные и две 30-мм спа-
ренные артустановки, комплекс гидроакустического про-
тиводействия, ПУ НУР для создания пассивных помех
системы «Си Гиат». Кроме того, корабль оборудован
боевой информационной управляющей системой CANE,
предназначенной для управления полетами летательных
аппаратов, координации использования оружия, отобра-
жения на дисплеях в оперативном посту воздушной, над-
водной и подводной обстановки.
В качестве ЭУ на корабле установлены два дизеля по
11 700 л. с. (8600 кВт), обеспечивающих скорость полно-
го хода 19 уз (35 км/ч) и дальность плавания 20 000 миль
(37 000 км) три запасе топлива 4436 м3. Запасы авиаци-
онного топлива составляют 1000 м3. Считается, что эти
запасы топлива дают возможность «Аргусу» снабжать в
море топливом другие корабли. При переоборудовании
была значительно увеличена мощность источников элек-
тропитания, корабль же был оснащен успокоителями
качки, системой передачи топлива на ходу и др.
Экипаж корабля возрос с 32 до 254 человек, в том
числе 137 человек летно-технических специалистов
(42 офицера).
В печати отмечалось, что стоимость переоборудова-
ния корабля составила 50 млн фунтов стерлингов. Анг-
лийские специалисты считают, что возможности «Аргу-
са» сравнимы с возможностями базирования авиации на
легких авианосцах типа «Инвинсибл».
По своим ТТХ близко к рассмотренным крейсерам-
вертолетоносцам стоят четыре японских эскадренных ми-
ноносца-вертолетоносца типа «Харуна» и «Ширане».
102

Два корабля типа «Харуна» водоизмещением 6300 т
вошли в состав флота в 1973—1974 гг. Они вооружены
тремя противолодочными вертолетами SH-3A «Си Кинг»,
размещенными в ангаре на верхней палубе в корме ко-
рабля, спаренной 127--мм артустановкой, противолодоч-
ной ракетной системой «Асрок» (1x8) и двумя 324-мм
трехтрубными ТА. Паротурбинная энергетическая уста-
новка мощностью 70 000 л. с. (51000 кВт) обеспечивает
скорость полного хода 32 уз (59,2 км/ч), а запасы топ-
лива в 1100 т — дальность плавания 7000 миль
(13 000 км) ходом 20 уз (37 км/ч). Экипаж корабля
364 человека.
В 1980—1981 гг. в состав японского флота вошли еще
два эскадренных миноносца-вертолетоносцатипа «Шира-
не» с близкими к «Харуне» ТТХ. Они также вооружены
тремя противолодочными вертолетами, размещенными в
ангаре, ЗРК «Си Спарроу», спаренной 127-мм артуста-
новкой, двумя 20-мм автоматами, системой «Асрок»
(2X3). На кораблях оставлена та же ПТУ, что и на
«Харуне», которая обеспечивает кораблю близкие ходо-
вые качества.
В середине 1987 г. зарубежная печать сообщила, что
завершена модернизация корабля «Харуна», в ходе ко-
торой на нем были установлены восьмизарядная ПУ
ЗРК «Си Спарроу», два 20-мм ЗАК «Вулкан-Фаланкс»,
четыре ПУ для постановки пассивных помех, а также
новое радиоэлектронное оборудование. Второй корабль
этого типа «Хиэи» также проходит модернизацию. Срок
службы модернизированных кораблей будет продлен с
24 до 32 лет.
Если же говорить о новых проектах рассматриваемых
кораблей, то следует упомянуть о разработанном недав-
но в ФРГ фирмой «Бремен Вулкан» проекте патрульно-
го вертолетоносца ОРНС водоизмещением 5000 т, пред-
назначенного для охраны прибрежной экономической
зоны. Он может нести шесть средних вертолетов типа
«Си Кинг», «Супер Пума» или четыре СВВП типа «Си
Харриер». Ангар корабля на иять ЛА расположен под
полетной палубой и связан с ней подъемником. Кроме
авиационного вооружения на корабле предполагается
разместить одну артустановку калибром до 127 мм, зе-
нитную 40-мм установку, зенитные и противокорабель-
ные ракеты и ПУ для постановки ложных целей.
ЮЗ

Вертолетоносец будет оснащен двухвальной ГТУ
мощностью 9000 л.с. (6640 кВт), размещенной в разных
водонепроницаемых отсеках. Она обеспечит кораблю
скорость полного хода 18,3 уз (34 км/ч); дальность пла-
вания 11 000 миль (20 400 км) ходом 16,3 уз (30,2 км/ч);
максимальная дальность составляет 13 400 миль
(22 200 км) ходом 12 уз (22,2 км/ч). Экипаж корабля —
237 человек. Кроме того, предусмотрена возможность
приема на борт десантного отряда.

Глава III.
ВООРУЖЕНИЕ И ЗАЩИТА
В настоящее время авианесущие корабли зарубеж-
ных флотов имеют на вооружении почти все образцы
оружия, которыми располагают ВМС, — от тяжелых
35-т штурмовиков и ПКР до противолодочных торпед и
20-мм автоматов. Они вооружены УРО всех четырех
классов «корабль — корабль», «поверхность — воздух»
(т. е. ЗУРО), а палубная авиация — системами классов
«воздух — поверхность» и «воздух — воздух».
Рассматриваемые корабли, а также базирующиеся
на них ЛА вооружены различными противолодочными
комплексами и стрелково-пушечными установками.
Как известно, эффективность современного УРО в
значительной степени зависит от характеристик обеспе-
чивающего его использование радиоэлектронного обору-
дования.
С развитием и совершенствованием различных видов
оружия всегда появлялись и соответствующие средства
защиты. Особенно большое влияние на развитие как ак-
тивных, так и пассивных средств защиты кораблей ока-
зало появление ракетно-ядерного оружия. Неуклонный
рост стоимости кораблей также обусловливает все более
серьезное отношение к обеспечению их защиты и живу-
чести.
1. АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Особенности палубных самолетов и вертолетов
Базирование самолетов и вертолетов на авианесущих
кораблях предъявляет к их конструкции специфические
требования по сравнению с ЛА, базирующимися на су-
105

хопутных аэродромах. Эти требования обусловлены ог-
раниченными размерами полетной палубы кораблей, ка-
тапультным взлетом и посадкой на аэрофинишер, про-
ведением взлетно-посадочных операций в условиях ка-
чающейся палубы (во время волнения моря), ограничен-
ными размерами ангара, возможностью приводнения
ЛА в море и др.
Современные боевые самолеты берегового базирова-
ния со скоростями полета, соответствующими 2...
2,5 М*, отличаются повышенными взлетно-посадочными
скоростями, достигающими 300 .. 350 км/ч. Для их бази-
рования требуются аэродромы с ВПП длиной 2 ... 2,5 и
более километров. В то же время, как мы уже знаем,
длина полетных палуб крупнейших АВ не превышает
336 м. Посадочная же полоса их равна всего 230 м. По-
этому для базирования самолетов на АВ применяется,
во-первых, различное авиатехническое оборудование
(катапульты, аэрофинишеры и др.), а во-вторых, палуб-
ные самолеты оснащаются различными средствами так
называемой механизации крыла, которая на них более
развита, чем на сухопутных самолетах. Назначение этих
средств — всемерно способствовать снижению взлетно-
посадочных скоростей палубных самолетов.
К наиболее эффективным средствам, часто применяе-
мым на палубных самолетах, относятся: закрылки и
предкрылки различного типа, которыми оборудованы
почти все самолеты; система управления пограничным
слоем — искусственное сдувание (или отсасывание) по-
граничного слоя при больших углах атаки (т. е. при
взлете или посадке) сжатым воздухом от компрессора
ТРД самолета, приводящее к увеличению разрежения
над крылом и росту его подъемной силы. Эта система
применена на американском истребителе F-4B «Фантом»
2, на штурмовике А-5А «Виджилент» и др. Использова-
ние подобной системы на английском штурмовике «Ба-
канир» позволило снизить взлетно-посадочные скорости
на 28 км/ч.
В этих же целях иногда применяются крылья с из-
меняемой стреловидностью (изменяемой в полете геомет-
рией), когда крыло при взлете и посадке имеет значи-
* М — число Маха, соответствующее скорости звука. В так
называемой стандартной атмосфере она у земли равна около
340 м/с, с высотой она уменьшается и на высоте 10 000 м равн.ч
299 м/с.
106

тельно меньший угол стреловидности, а следовательно,
[I больший размах, а при полете на максимальных ско-
ростях угол стреловидности резко увеличивается за счет
отклонения крыла назад, а размах уменьшается. Умень-
шение стреловидности крыла при взлете и посадке весь-
ма существенно увеличивает его подъемную силу и сни-
жает скорость полета на 50... 60 км/ч.
Подобное крыло применено, например, у одного из
наиболее распространенных американских палубных ис-
требителей «Томкэт» F-14A. Стреловидность его крыла
изменяется в диапазоне от 20 до 68°.
Особо следует подчеркнуть, что и стремительное со-
вершенствование английского СВВП «Харриер» произо-
шло с принятием его в 1979 г. на вооружение английских
(под маркой «Си Харриер»), а затем американских и
других флотов. Он оказался весьма подходящим и пер-
спективным для базирования на авианесущих кораблях»
В зарубежной печати отмечалось также, что новей-
шая американская модификация самолета «Си Харри-
ер» — AV-8B «Харриер-2» спроектирована для боевого
применения в основном при коротком разбеге с относи-
тельной полезной нагрузкой (включая топливо и боепри-
пасы), достигающей 50... 55% от максимальной взлет-
ной массы. Вертикальный же взлет используется им в
редких случаях, когда условия базирования полностью
исключают возможность короткого разбега, например
при старте с вертолетных площадок кораблей или кон-
тейнеровозов. При этом относительная масса полезной
нагрузки падает до 34%, а масса боевой нагрузки не
превышает 1 т. Поэтому самолеты типа «Си Харриер»
было бы правильнее называть ЛА короткого взлета и
вертикальной посадки (СКВ/ВП), а не вертикального
взлета и посадки.
Палубные самолеты, и в первую очередь их проч-
ность, должны быть рассчитаны на повышенные пере-
грузки, возникающие при катапультном взлете и при по-
садке, особенно в условиях волнения. Выше было уже
отмечено, что ускорения при катапультировании дости-
гают 4,5... 5,0 g, а при посадке на аварийный барьер
они обычно превышают даже 5,0 g.
Максимальные вертикальные перемещения посадоч-
ного участка ПП АВ достигают 2... 2,5 м, а вертикаль-
ные скорости 2... 2,6 м/с. Если учесть, что вертикальная
скорость современного сухопутного самолета при посад-
107

ке равна обычно 2... 2,4 м/с, то очевидно, что килевая
качка АВ вдвое увеличивает эту скорость, а соответст-
венно и перегрузки, действующие на шасси и другие
элементы самолета.
Стремление разместить на АВ максимальное число
самолетов обусловливает использование на них склады-
вающихся консолей крыла. Обычно это складывание
производится из кабины с помощью гидропривода. На
самолетах с переменной стреловидностью крыла оно для
этого может отклоняться на повышенный угол стреловид-
ности (на F-14 «Томкэт» до 75°). На некоторых палуб-
ных самолетах предусматривается даже отклоняемая
назад (на шарнирах) носовая часть фюзеляжа (СВВП
«Си Харриер»). В этих же целях предусматривается
складывание лопастей несущего винта вертолетов вдоль
фюзеляжа, а на некоторых машинах — и складывание
хвостовой части фюзеляжа.
В зарубежных флотах к палубным самолетам и вер-
толетам предъявляется требование сохранения плавуче-
сти при аварийной посадке на воду в течение времени,
достаточном для выхода экипажа.
Судя по зарубежной печати, все больше внимания
уделяется вопросам удобства и простоты технического
обслуживания самолетов в условиях АВ, что обусловле-
но все возрастающей сложностью ЛА. В этих целях ши-
рокое применение находят агрегатный и блочный виды
ремонта.
Отмеченные выше специфические особенности палуб-
ных самолетов, утяжеляя их конструкцию и ухудшая
аэродинамику, естественно, несколько снижают их лет-
но-тактические характеристики по сравнению с сухопут-
ными самолетами аналогичного назначения. Однако, по
мнению зарубежных специалистов, с развитием корабле-
строительной и авиационной техники эта разница все
уменьшается.
Если же говорить о перспективах развития палубных
самолетов, то, по мнению зарубежных специалистов, об-
ращают на себя внимание прежде всего интенсивные
работы в США по программе «Стеле» — создание «не-
видимых» ЛА, т. е. самолетов и крылатых ракет путем
резкого снижения вероятности обнаружения их радио-
локационными, инфракрасными, визуальными и другими
средствами. Основными направлениями в программе по
снижению так называемой заметности является прежде
108

всего уменьшение эффективной площади рассеяния
(ЭПР) планера, снижение интенсивности ИК-излучения
силовой установки, совершенствование средств РЭБ и
т. д. Ведущими в этой работе являются известные, фир-
мы «Локхид» и «Рейн».
Следует также отметить заканчивающиеся в США
работы по созданию многоцелевого самолета вертикаль-
ного/короткого взлета и посадки (В/КВП) с поворотны-
ми двигателями U-22 «Оспрей». Самолет разрабатывает-
ся в нескольких вариантах в интересах всех видов во-
оруженных сил, в том числе и ВМС. Основные ТТХ и
конструктивные особенности самолета будут рассмотре-
ны ниже.
Основные типы современных палубных самолетов
В настоящее время на зарубежных авианесущих ко-
раблях базируются штурмовики (бомбардировщики),
истребители, противолодочные самолеты, разведчики и
самолеты специального назначения — дальнего радио-
локационного обнаружения, радиоэлектронной борьбы,
заправщики. На долю штурмовиков и истребителей еще
недавно в среднем приходилось соответственно 50 и 30%
общего числа самолетов на тяжелых американских АБ.
Однако в последние годы в связи с переводом ударных
АВ в разряд многоцелевых это соотношение изменилось,
как отмечала зарубежная печать, в сторону увеличения
противолодочных ЛА.
На начало 80-х гг. в боевой состав палубной авиа-
ции ВМС США входило десять типов самолетов: штур-
мовики А-6Е «Интрудер» и А-7Е «Корсар», истребители
F-14A «Томкэт» и F-4 «Фантом», противолодочные само-
леты S-3A «Викинг»; разведывательные RF-8G «Крусей-
дер» и RA-5G «Виджилеит»; самолеты ДРЛО Е-2С «Хо-
кай»; РЭБ ЕА-6В «Проулер» и радиотехнической раз-
ведки (РТР) ЕА-ЗВ «Скайуорриер». Кроме того, для
борьбы с подводными лодками на каждом авианосце ба-
зировалось до восьми вертолетов SH-3H «Си Кинг». Все
эти ЛА были приняты на вооружение в начале 70-х гг.
и в последние годы часть из них была выведена в резерв.
В 1986 г. только в боевом составе авиации ВМС США
имелось 140 эскадрилий самолетов, включающих 1601
машину различных классов и типов. В том числе: истре-
бителей типа F-14A «Томкэт» 22 эскадрильи, 300 само-
109

летов; истребителей-штурмовиков типа F/A-18A «Хор-
нет» соответственно 4 и 74; штурмовиков типа А-6Е
«Интрудер» 13 и 120; типа А-7Е «Корсар» — 22 и 288;
самолетов РТР и РЭБ типа ЕА-3 «Скайуорриер» — 1
и 11; типа ЕР-3 «Орион» — 1 и 12; типа ЕА-6В «Проу-
лер» — 9 и 35; противолодочной обороны типа S-3A «Ви-
кинг» — 11 и ПО; дальнего радиолокационного обнару-
жения типа Е-2С «Хокай» — 12 и 82; патрульных типа
Р-ЗВ, С, Е «Орион» — 26 и 258; заправщиков типа
KA-6D, КА-ЗВ, КС-130 — всего 11; транспортных типа
С-130, С-131 и др. — 17 и 134.
Кроме этих самолетов, ВВС ВМС имели 19 эскадри-
лий вертолетов, в составе которых была 181 машина
следующих классов и типов: -противолодочных типа
SH60 В (ЛЭМПС Мк-3) — 2 эскадрильи, включающие
29 вертолетов; типа SH-2F (ЛЭМПС Мк-1) соответствен-
но 6 и 63; типа SH-3D, Н «Си Кинг» — 9 и 66; тральщи-
ков типа PH-53D, ДН-53Е — 2 и 23.
В составе ВВС морской пехоты имелись истребители
различного типа, самолеты РЭБ и заправщики, в том
числе четыре эскадрильи (52 самолета) истребителей
AV-8A, В «Харриер» (СВВП).
В настоящее время на каждом американском тяже-
лом многоцелевом авианосце базируется авиакрыло
обычно в составе десяти эскадрилий семи рассматрива-
емых ниже типов самолетов и одной — вертолетов, т. е.
всего 83—85 самолетов и 8 вертолетов.
Как правило, боевой состав авиакрыла включает од-
ну — три эскадрильи (12—36 ед.) штурмовиков типа
А-6Е «Интрудер» и А-7Е «Корсар»; две — четыре эс-
кадрильи (24—48 ед.) истребителей-штурмовиков и ист-
ребителей типа F/A-18 «Хорнет» и F-14A «Томкэт»; одну
эскадрилью (10 ед.) противолодочных самолетов типа
S-3A «Викинг»; авиагруппу (4 ед.) самолетов дальнего
радиолокационного обнаружения и управления авиаци-
ей типа Е-2С «Хокай»; авиагруппу (4 ед.) самолетов ра-
диоэлектронной борьбы типа ЕА-6В «Проулер»; авиа-
группу (3 ед.) разведывательных самолетов типа
RF-14A; авиагруппу (4 ед.) самолетов-заправщиков типа
KA-6D и эскадрилью (8 ед.) противолодочных вертоле-
тов типа kSH-ЗН «Си Кинг». Кроме того, на авианосце
размещается авиагруппа обеспечения, включающая
транспортные самолеты и вертолеты обеспечения взлет-
но-посадочных операций.
ПО

В 1986 г. в американской печати было сообщено о
решении командования ВМС США разработать новые
типовые варианты боевого состава авиакрыльев палуб-
ной авиации: многоцелевого и два ударных — средней и
большой дальности (табл. 3). Это было обусловлено
поступлением в авианосную авиацию самолетов и верто-
летов новых типов.
Таблица 3
Новые типовые варианты боевого состава
авиакрыльев палубной авиации
Типы самолетов
и вертолетов
А-6Е и F «Интрудер»
F/A-18 «Хорнет»
F-14A и D «Томкэт»
Е-2 С «Хокай»
ЕА-6В «Проулер»
S ЗА и В «Викинг»
SH-3H «Си Кинг», SH-60F
«Си Хок»
KA-6D «Интрудер» (заправ-
щики)
Итого: самолетов
вертолетов
Количество эскадрилий, число ЛА
первый
(многоцеле-
вой)
1—16
2—20
2—20
1—5
1—5
1—10
1—8
1—4
80
8
второй
(ударный
средней
дальности)
1—12
4—48
1—4
1—4
1—6
1—4
72
6
третий
(ударный
большой
дальности)
2—24
2—24
1—5
1—5
1—10
1—8
1—4
72
8
Считается, что многоцелевой вариант в наибольшей
степени отвечает современным и перспективным требо-
ваниям ведения боевых действий на море. Включение в
его состав истребителей-штурмовиков F/A-18 «Хорнет»
обеспечивает большую гибкость в использовании в зави-
симости от складывающейся боевой обстановки на те-
атре военных действий. Планируется создание десяти
авиакрыльев этого типа: по пяти в составе Тихоокеан-
ского и Атлантического флотов.
Полагают, что ударное крыло средней дальности бу-
дет эффективно при действиях против корабельных сое-
111

динений противника и при оказании авиационной под-
держки войскам на удалении до 500... 700 км от авиа-
носца.
Ударное крыло большой дальности предназначено
для нанесения ударов в сложных метеорологических
условиях и ночью по целям на удалениях 1000 км и более
от авианосца.
Американская печать в середине 1987 г. сообщила,
что командование ВМС намерено несколько изменить
типовой состав авиакрыла палубной авиации. Так, вмес-
то четырех истребителей F-14 «Томкэт», четырех истре-
бителей-штурмовиков F/A-18 «Хорнет» и четырех само-
летов-заправщиков КА-6В будет включено в состав
крыла десять штурмовиков А-6 «Интрудер» и по одному
самолету ЕА-6В «Проулер» и Е-2С «Хокай». Количест-
во самолетов в крыле не изменится и будет по-прежне-
му составлять 86 ед.
На французских авианосцах типа «Клемансо» обыч-
но базируется (на каждом корабле) десять американ-
ских истребителей F-8E «Крусейдер», 16 истребителей-
штурмовиков «Супер Этандер», семь противолодочных
самолетов «Бреге», 1050 «Ализе» (с ограниченными воз-
можностями РЭБ), три самолета-разведчика (заправ-
щика топливом) «Этандер-4Р», два многоцелевых верто-
лета SA316 «Алуэтт» или SA332B «Супер Пума».
На новых легких английских авианосцах типа «Ин-
винсибл» и испанском корабле «Принц Астурийский»
базируются английские СВВП типа «Си Харриер». На
вооружение американской морской пехоты принята его
модификация AV-8B «Харриер» II.
Следует отметить, что ряд современных палубных са-
молетов выпускается в различных модификациях. Так,
например, американский «Хорнет» выпускается и в виде
истребителя F-18A (взлетная масса 15 240 кг), и в виде
штурмовика А-18А (взлетная масса 22 700 кг). При
этом, естественно, планер и силовая установка у них од-
ни и те же, а различие состоит лишь в составе вооруже-
ния, включая электронное оборудование.
Рассмотрим более подробно эти самолеты, обратив
особое внимание на новейшие из них.
А-6Е «Интрудер». Первая модификация этого амери-
канского двухместного штурмовика была принята на во-
оружение еще в 1962 г. Взлетная масса 26 580 кг. Два
ТРД с максимальной тягой по 4200 кг обеспечивают ckq-
112

рость полета до 0,9 М; боевой радиус действия 1500 км;
потолок — 12 400 м.
Вооружение состоит из противокорабельных ракет
«Гарпун», бомб (в том числе управляемых) различного
назначения, УР «Булпап» и неуправляемых ракет. Об-
щая масса бомбовой и ракетной нагрузки до 6800 кг.
С 1984 г. на его базе разрабатывается новая моди-
фикация штурмовика A-6F с более мощными двигателя-
ми и новейшим радиоэлектронным оборудованием
(РЭО).
Помимо ракет «Гарпун» он будет брать ракеты «Мей-
верк» и противорадиолокационные УР ХАРМ. В качест-
ве оружия самообороны самолет будет оснащен УР
«Сайдуиндер» или AIM-120. Намечено также осущест-
вить и модернизацию выпущенных штурмовиков А-6Е.
Основные тактико-технические характеристики А-6Е
«Интрудер», так же как и большинства других самоле-
тов, приведены в табл. 4.
А-7Е «Корсар». Этот одноместный американский
штурмовик взлетной массой 19 050 кг является четвер-
той модификацией подобных самолетов. Он предназна-
чен для решения задач в основном днем и при хорошей
видимости. Турбореактивный двухконтурный двигатель
(ТРДД) с максимальной тягой 6800 кг обеспечивает
скорость до 1100 км/ч, а запасы топлива — радиус дей-
ствия 1150 км. *
В ходе последней модернизации штурмовик, помимо
бомб и НУР, был оснащен УР «Мейверк» и ХАРМ;
максимальная ракетно-бомбовая нагрузка 6800 кг. Для
самообороны самолет вооружен встроенной 20-мм шести-
ствольной пушкой «Вулкан» и УР «Сайндвиндер».
Сообщалось, что начиная с 1984 г. этот штурмовик
постепенно заменяется более совершенным самолетом
А-18А «Хорнет», подробно рассмотренным ниже.
F-18A «Хорнет». Как уже отмечено, разработан в
двух вариантах: истребителя (F-18A) и штурмовика
(А-18А). Первый предназначен для замены устаревшего
истребителя F-4 «Фантом» и выпускается с 1983 г.; вто-
рая модификация — для замены штурмовика А-7 «Кор-
сар» и начала поступать на корабли в 1984 г. Оба вари-
анта самолета одноместные. Максимальная взлетная
масса истребителя 15 240 кг, штурмовика — 22 700 кг.
Размеры обеих модификаций одинаковы: длина 17,1 м,
высота 4,7 м, размах 11,4 м.
ИЗ

114

115

Рис. 35. Схема общего расположения американского палубного са-
молета F-18 «Хорнет»:
/ — отсек оборудования РЛС переднего обзора; 2 — отсек шестиствольной
20-мм пушки «Вулкан» с боезапасом; 3 — штанга приема топлива системы
дозаправки в воздухе; 4 — катапультируемое кресло;, 5 — фонарь кабины
пилота; 6 — предкрылок; 7 — УР «Сайндвиндер»; 8 -— топливный бак; 9 —
элерон; 10 — закрылок; // — киль; 12 — антенна станции предупреждения
об облучении; 13 — руль направления; 14 — воздушный тормоз:, 15 — турбо-
реактивный двигатель; 16 — цельноповоротный стабилизатор; 17 — посадоч-
ный гак; 18 — УР «Спарроу»; 19 — шарниры складывания консоли крыла;
20 — колесо левой стойки шасси; 21 — воздухозаборник двигателя; 22 —
наплыв (наделка) крыла; 23 — передняя стойка шасси
Самолет представляет собой моноплан со ереднерас-
положенным крылом умеренной стреловидности, двухки-
левым оперением и убирающимся трехстоечным шасси с
передней стойкой (рис. 35).
Фюзеляж полумонококовой* конструкции. Одной из
особенностей самолета являются длинные наплывы (на-
делки), идущие от передней кромки крыла вдоль фюзе-
ляжа в направлении воздухозаборников, которые увели-
чивают подъемную силу на больших углах атаки. Пред-
крылки и закрылки автоматически отклоняются в зави-
симости от угла атаки и скорости полета. Это положи-
тельно, сказывается на маневренности во время боя.
Хвостовое оперение состоит из двух стреловидных килей
с рулями направления и цельноповоротного управляе-
мого стабилизатора.
* Полумонококовая конструкция, в которой помимо прочной
оболочки фюзеляжа, подкрепленной шпангоутами (как у моиоко-
ковой или оболочечной конструкции), имеются и продольные стрин-
геры, как у стрингерной конструкции.
116

Для облегчения самолета применены: алюминиевые
сплавы — 48%, сталь — 15%, титан — 12%, композит-
ные (составные) материалы — 10%.
Силовая установка включает два турбовентилятор-
ных* двигателя с максимальной статической тягой на
форсаже по 7250 кгс. Она обеспечивает как истребите-
лю, так и штурмовику скорость полета на высоте
И 000 м 1900 км/ч. Практический потолок также одина-
ков — 15 200 м. Запас топлива во внутренних баках (фю-
зеляжных и крыльевых) составляет 5000 кг. Баки и про-
странство вокруг них заполняются взрывогасящей пеной.
Для увеличения дальности полета самолет оснащен си-
стемой дозаправки топливом в воздухе, штанга которой
размещена впереди кабины пилота с правого борта. Ра-
диус действия истребителя — 740 км, штурмовика — бо-
лее 1000 км. Максимальная дальность полета (перегон-
ная) — 3700 км.
Состав вооружения зависит от варианта его исполь-
зования. Истребитель оснащен встроенной в носовую
часть фюзеляжа 20-мм шестиствольной пушкой «Вул-
кан» с боекомплектом 570 патронов, двумя ракетами
ближнего воздушного боя «Сайндвиндер» и двумя — че-
тырьмя ракетами средней дальности стрельбы «Спар-
роу». При использовании самолета в качестве штурмо-
вика на нем кроме пушки подвешиваются ракеты «Май-
верк», управляемые бомбы «Уоллай» и др. Вооружение
размещается на девяти узлах подвески, рассчитанных на
максимальную нагрузку: концевые крыльевые по 136 кг,
наружные и внутренние подкрыльевые по 1060 и ИЗО кг
соответственно; под фюзеляжем — 1090 кг, на воздухо-
заборнике 230 кг. Радиоэлектронное оборудование вклю-
чает систему управления оружием, навигационную аппа-
ратуру, аппаратуру радиосвязи и опознавания, а также
средства РЭБ.
По оценке зарубежных специалистов, этот самолет
является сейчас лучшим из имеющихся в составе ВМС,
с учетом его умеренной стоимости (т. е. по критерию
«стоимость — эффективность»). В середине 1987 г. аме-
* Турбовентиляторные (или двухконтурные ТРД) отличаются
от обычного ТРД вторым (наружным) контуром, в котором рас-
положен вентилятор, работающий как воздушный винт. Эти весьма
эффективные двигатели широко используются в авиации, в том
числе на наших гражданских самолетах Ил-62, Ту-154, Як-42, ист-
ребителе МнГ-29 и др.
117

риканская печать сообщала, что заканчиваются летные
испытания модернизированного варианта рассматри-
ваемого самолета, получившего обозначение F/A-18C,.
на котором значительно улучшено электронное оборудо-
вание, установлены новейшие ракеты AMRAAM класса:
«воздух — земля» с оптико-электронной системой наведе-
ния.
F-14A «Томкэт» — многоцелевой двухместный истреби-
тель, состоит на вооружении с 1973 г.; является одним
из основных истребителей АВ США. Еще недавно он
составлял более 1/3 истребительной авиации авианос-
цев. Самолет разрабатывался для замены истребителей
F-4 «Фантом», которые находятся на вооружении с на-
чала 60-х гг. Самолет с высокорасположенным крылом,
двухкилевым оперением и изменяемой в полете стрело-
видностью крыла (рис. 36). На крыле использованы все
наиболее эффективные средства механизации для повы-
шения взлетно-посадочных характеристик (предкрылки,
закрылки и др.). В конструкции планера широко исполь-
зованы перспективные материалы: титановые сплавы —
25%, алюминиевые сплавы — 36%, сталь — 15%. В ча-
стности, из титана изготовлен центроплан (средняя часть
крыла), обшивка крыла, хвостовая часть фюзеляжа и
др. Длина самолета 18,9 м, высота 4,88 м, размах крыла
при стреловидности 20° — 19,5 м, при стреловидности
68° — 11,7 м. Как уже отмечено, при размещении в ан-
гаре АВ консоли крыла отклоняются назад до стрело-
видности 75° (размах 10 м).
Силовая установка состоит из двух турбовентилятор-
ных двигателей с тягой без форсажа (каждого) —
5600 кгс и на форсаже — 9480 кгс. Емкость внутренних
топливных баков 9200 л. Предусмотрена подвеска двух
сбрасываемых в полете баков по 1010 л. Имеется система
дозаправки топливом в воздухе производительностью
750 л/мин.
Максимальная скорость на высоте 15 000 м с четырь-
мя ракетами «Спарроу» — 2550 км/ч, максимальная у
земли с теми же ракетами — 1470 км/ч; крейсерская ско-
рость 740... 1000 км/ч; посадочная — 235 км/ч; скоро-
подъемность на уровне моря — более 150 м/с; время на-
бора высоты 18 000 м при взлетной массе 25 000 кг —
2,1 мин; практический потолок — 21 000 м. Радиус дейст-
вия 830 ... 925 км с учетом ведения двухминутного боя
118

Рис. 36. Схема общего расположения американского палубного ист-
ребителя F-14A «Томкэт»:
/ — приемник воздушного давления; 2 — отсеки РЛС и электронной аппара-
туры (станции постановки помех и др.);, 3 — приемная выдвижная штанга
системы дозаправки самолета топливом в воздухе; 4 — катапультируемое
кресло летчика; 5 — катапультируемое кресло оператора; 6 — выдвижной
десгабилизатор: 7 — предкрылок; 8 — топливный бак правой консоли кры-
ла; 9 — интерцепгор; 10 — элерон-закрылок; // — закрылок; 12 —консоль-
крыла (отклонена полностью),;, 13 — ТРДД; 14 — антенна системы РЭБ;
15 — руль направления; 16 — верхняя панель воздушного тормоза; 17 —
цельноповоротный стабилизатор; 18 — подфюзеляжный кшгь; 19 — УР «Фе-
никс»; 20 — УР «Сайндвиндер»; 21 — пилон (снятый с наплыва крыла),;, 22 —
колесо левой стойки шасси; 23 — задние фюзеляжные топливные баки; 24 —
УР «Спарроу» на переходнике пусковой установки; 25 — подвесной сбрасы-
ваемый топливный бак;. 26 — воздухозаборник левого двигателя; 27 — перед-
ние фюзеляжные топливные баки; 28 — задний отсек радиоэлектронной ап-
паратуры; 29 — 20-мм шестиствольная пушка «Вулкан»
на высоте 3000 м с использованием форсажного режима
полета.
При обеспечении ПВО соединения кораблей самолет
может барражировать в течение двух часов на удалении
185... 370 км от центра соединения. При нанесении
ударов радиус действия с ракетно-бомбовой нагрузкой
6600 кг — 1800 км с учетом пятиминутного боя в районе
цели.
Максимальная взлетная масса при катапультирова-
нии 31 700 кг, при взлете с аэродрома — 33 700 кг; мак-
симальная масса при посадке на аэрофинишер —
23 500 1кг. Максимальная боевая нагрузка на наружных
подвесках 6600 кг. Запас топлива во внутренних баках —
7350 кг.
119

Состав вооружения самолета зависит от решаемой
задачи. Имеется встроенная шестиствольная 20-мм пуш-
ка «Вулкан» с боекомплектом 675 патронов, четыре ра-
кеты ближнего боя «Сайндвиндер», шесть ракет средней
дальности «Спарроу» и шесть ракет большой дальности
«Феникс». Максимальная скорость использования ракет
1,6... 2 М.
Самолет имеет мощное радиоэлектронное оборудова-
ние, включающее полностью автоматизированную систе-
му управления оружием. В нее входят РЛС обнаруже-
ния воздушных целей на расстоянии: бомбардировщи-
ка — 315 км, истребителя — 215 км, ПКР — 120 км.
Эта РЛС используется для перехвата целей ракетами
«Феникс» (дальность действия до 148 км). Упомянутая
система обеспечивает одновременное сопровождение
24 целей, выбор наиболее опасной из них и наведение на
выбранные цели одновременно шести ракет «Феникс»,
атакующих самолет на разных высотах с разных кур-
совых углов и дальностях друг от друга.
Зарубежная печать сообщала, что с середины 1984 г.
началась разработка новой модификации самолета —
F-14D «Супер Томкэт». Программой предусматривается
кроме замены двигателей оснащение истребителя более
совершенной бортовой аппаратурой и др.
Серийный выпуск истребителей F-14D планировалось
начать в конце 1989 г. Общее число всех модификаций
этих самолетов будет составлять 970 ед.; из них F-14A —
600 ед., F-14A с новыми двигателями — 70 ед. и F-14D
с новыми двигателями и РЭО — 300 ед.
«Си Харриер» FRS. Этот английский многоцелевой
палубный истребитель-штурмовик-разведчик является в
настоящее время практически единственным за рубежом
(с его модификацией — AV-8B) боевым самолетом с
вертикальным и укороченным взлетом и посадкой. Он
разработан на базе принятого в 1969 г. на вооружение
ВВС армии самолета «Харриер» GR3. Самолет проекти-
ровался специально для оснащения строившихся легких
АВ типа «Инвинсибл» и был принят на вооружение в
1979 г. Его отличие от самолета ВВС состоит в некото-
ром подъеме кабины пилота и расширении ее фонаря
для лучшего обзора, особенно во время посадки. Преду-
смотрено также откидывание носовой части фюзеляжа
для уменьшения длины самолета (с 14,5 до 12,7 м). Кро-
ме того, установлено новое катапультируемое сиденье,
120

Рис. 37. Схема общего расположения СВВП AV-8B «Харриер» II:
/ — отсек РЛС; 2 — отсек радиоэлектронного оборудования; 3 — лобовое
остекление фонаря летчика; 4 — катапультируемое кресло летчика; 5 — подъ-
емно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс «Пегас»; в — наплывы (наделки) крыла;
7 — топливный бак правой консоли крыла; 8 — правый элерон; 9 — колесо
подкрыльной стойки шасси; 10 — правый щелевой закрылок,; // — топливный
бак центроплана; 12 — задний фюзеляжный топливный бак; 13 — отсек
радиоэлектронной аппаратуры; 14 — отсеки аппаратуры радиосвязи и радио-
навигации; 15 — руль направления; 16 — триммер; 17 — обтекатель РЛС
предупреждения об излучении; 18 — заднее сопло газовых рулей
управления по тангажу:, 19 — сопло газовых рулей управления по рысканию;
20 — цельноповоротный стабилизатор; 21 — амортизатор подфюзеляжного
киля; 22 — воздушный Тормоз;. 23 — обтекатель подкрыльной стойки шасси;
24 — подкрыльная стойка шасси в выпущенном положении; 25 — сопло
газовых рулей управления по крену; 26 — УР «Сайидвнндер» на внешнем
пилоне; 27 — внешний подкрыльный пилон; 28 — средний подкрыльный пилон;
29 — подвесной сбрасываемый топливный бак емкостью *1135 л; 30 — внут-
ренний подкрыльный пилон, рассчитанный на подвеску трех бомб; 31 — зад-
нее поворотное сопло; 32 — колесо задней стойки шасси.; 33 — ящик-патрон
левой пушки; 34 -г- переднее поворотное сопло; 35 — передний фюзеляжный
топливный бак: 36 — левая пушка 25-мм калибра; 37 — левый воздухозабор-
ник ТРДД; 33 — переднее сопло газовых рулей управления по тангажу
обеспечивающее раскрытие парашюта через 1,5 с с мо-
мента нажатия кнопки вместо 2,5 с, что весьма важно
для спасения пилота при аварийном старте..
До 1984 г. ВМС Англии получили 48 таких самоле-
тов. В 1971 г. США закупили у Англии несколько само-
летов «Си Харриер», а затем приобрели лицензию на их
производство и решили поставить в авиацию морской
пехоты 102 боевых самолета под обозначением AV-8A
«Харриер» II (рис. 37), 11 самолетов AV-8A были про-
даны Испании для АВ «Принц Астурийский» и получи-
ли там наименование «Матадор».
Самолет скомпонован по обычной аэродинамической
схеме с высоко расположенным крылом размахом 7,7 м
121

и однокилевым оперением. Максимальная взлетная мас-
са самолета при взлете с разбегом 130... 150 м —
11 400 кг, при вертикальном взлете 8600 кг.
Фюзеляж самолета цельнометаллический типа полу-
монокок, силовой набор (шпангоуты, стрингеры) из ти-
тана. Крыло стреловидное, с тремя лонжеронами. На его
концах расположены обтекатели подкрыльевых стоек
шасси. Шасси — велосипедного типа с двумя основными,
установленными под фюзеляжем, и двумя вспомогатель-
ными подкрыльевыми стойками. Для их выпуска и убор-
ки использованы гидроприводы.
Силовая установка самолета состоит из одного подъ-
емно-маршевого турбовентиляторного двигателя «Пегас»
с максимальной статической тягой 9750 кГс, обеспечи-
вающей тяговооружениость самолета — 0,85. Макси-
мальная скорость у земли 1185 км/ч; крейсерская —
650 . .. 830 км/ч; практический потолок — 15 200 м.
Запас топлива во внутренних баках — 2870 л, в двух
подвесных по 455 л или по 1500 л. Самолет оборудован
системой дозаправки топливом в воздухе. Боевой радиус
действия при перехвате воздушных целей — 750 км, при
нанесении удара по кораблям и наземным целям —
460 км. При патрулировании в зоне в течение 1,5 ч —
185 км. Перегонная дальность 3700 км.
Отличительной особенностью конструкции самолета
являются четыре подвижных выхлопных сопла двигате-
ля, по два с каждого борта самолета. Их приводы поз-
воляют управлять направлением вектора тяги двигате-
ля от горизонтального (при горизонтальном полете) до
почти вертикального — 98,5° (при вертикальном взлете
и посадке). Для управления самолетом в воздухе на ма-
лых скоростях использованы струйные рули (реактивные
насадки), к которым подается воздух от компрессора
двигателя самолета.
Считается, что использование управления вектором
тяги существенно расширяет маневренные возможности
самолета в воздушном бою.
Вооружение самолета, в зависимости от варианта ис-
пользования, включает две 30-мм пушки «Аден», разме-
щенные в обтекателях на крайних подфюзеляжных под-
весках, две ракеты «Сайндвиндер», четыре ракеты «Спар-
роу» и др. Для крепления вооружения служат семь уз-
лов подвески. Для нанесения ударов по надводным ко-
раблям самолет принимает две ПКР «Гарпун» или «Эк-
122

зосет», а также различные бомбы для поражения бере-
говых целей.
AV-8B «Харриер» II. Интерес к СВВП в США особен-
но возрос после успешного применения их англичанами
в фолклендском конфликте 1982 г. При разработке в
США нового поколения самолетов AV-8B «Харриер» II
для замены самолетов AV-8A и А-4 «Скайхок» авиации
морской пехоты был всесторонне учтен и этот боевой
опыт. В частности, было решено вдвое увеличить массу
боевой нагрузки, оснастить самолет радиоэлектронным
оборудованием, обеспечивающим применение новых, бо-
лее эффективных образцов вооружения днем и ночью и
в условиях РЭБ, а также возможность использования их
с десантных кораблей и прежде всего с универсаль-
ных — типа «Тарава».
В американской программе разработки самолета
AV-8B приняла участие и Англия (у нее этот вариант по-
лучил наименование «Харриер» GR-5). Долевое участие
английских фирм составило 40% по планеру и 75% по
двигателю.
Командование ВМС планирует до 1990 г. сформиро-
вать восемь боевых эскадрилий самолетов AV-8B по
20 машин и с 35 подготовленными летчиками в каждой.
А всего предусматривается закупить для США 340, для
Англии — 62 таких самолета.
В целом аэродинамическая и конструктивная компо-
новки, а также общее расположение самолета AV-8B
(см. рис. 37) аналогичны у рассмотренного выше само-
лета «Си Харриер» FRS-1. Следует, однако, отметить,
что чрезвычайно широко использована различная меха-
низация крыла, а также специальное подфюзеляжное
устройство, состоящее из убирающегося закрылка с дву-
мя концевыми шайбами, который использует эффект
близости палубы для увеличения подъемной силы при
разбеге самолета*.
Максимальная взлетная масса самолета при разбе-
ге 366 м — 13 500 кг; при вертикальном взлете —
8870 кг. Максимальная скорость у земли 1090 км/ч. Бое-
вой радиус действия при разбеге 305 м с бомбовой на-
грузкой 1800 кг и подвесными топливными баками —
* Более подробно об эффекте близости экрана см. кн. Белави-
на Н. И. «Экранопланы». Л., «Судостроение», 1977.
123

890 км. Время патрулирования на радиусе 280 км при
взлете с разбегом 305 м с бомбами, но без дополнитель-
ных топливных баков — 1 ч. Перегоночная дальность —
3800 км. j
На самолете установлен более надежный турбовенти-
ляторный двигатель английской фирмы «Роллс-Ройс»
(семейство «Пегас») с максимальной тягой при форса-
же 9750 кг. Сообщалось, что изыскиваются возможности
увеличения тяги до 12 700 кг. Топливо размещается в
крыльевых и фюзеляжных баках общей массой 3400 кг.
На четырех подкрыльевых узлах могут быть подвешены
четыре 1135-литровых бака. Предусмотрено устройство
дозаправки топливом в воздухе.
Вооружение самолета состоит из четырех ракет
«Сайидвиидер» и новой пятиствольной 25-мм пушки GAV
12/V со скорострельностью 3600 выстрелов в минуту.
Для ударов по наземным целям подвешиваются фугас-
ные бомбы, в том числе управляемые, бомбовые кассе-
ты Мк-20 «Рокай», управляемые ракеты «Мейверк» и
неуправляемые ракеты различного калибра.
Максимальная масса боевой нагрузки при коротком
разбеге — 4200 кг.
Основу бортового радиоэлектронного оборудования
составляет навигационно-оптическая система управле-
ния оружием. Главным элементом ее является телевизи-
онная камера для поиска и сопровождения наземных
целей и лазерное устройство для подсветки целей. Кроме
того, имеется станция радиоэлектронного подавления и
устройство постановки дипольных отражателей и ИК-ло-
вушек.
Первый серийный самолет AV-8B был передан ВМС
в начале 1984 г., а в сентябре 1985 г. в строю находилось
уже 32 машины. В печати сообщалось также, что во
время всесторонних сравнительных испытаний боевых
возможностей самолета AV-8B было установлено, что он
имеет преимущество перед штурмовиками «Скайхок» и
«Интрудер» при нанесении удара по позициям ЗРК и
перед истребителями «Хорнет» и «Томкэт» при ведении
воздушного боя на малых дистанциях и в условиях ви-
зуальной видимости.
SU-22 «Оспрей». Как уже отмечено, в 1981 г. в США
была принята программа создания самолета вертикаль-
ного/короткого взлета и посадки (В/КВП) в интересах
всех видов вооруженных сил. Основными подрядчиками
124

Рис. 38. Схема общего вида многоцелевого самолета США U-22
«Оспрей»:
1 — штанга системы дозаправки Топливом в воздухе; 2 — мотогондола в
положении полета в самолетном режиме; 3 — спонсон для топливных баков
и уборки стойки основного шасси; 4 — поворотное крыло; 5 — мотогондола
с винтом в положении полета в вертолетном режиме; 6 — откидная рампа
стали известные фирмы «Белл» и «Боинг», которые в
1983 г. получили контракт на предварительную прора-
ботку самолета с поворотными двигателями. Предпола-
галось, что первый серийный самолет будет собран в де-
кабре 1991 г. Предусматривается закупить эту машину
для ВМС, морской пехоты, ВВС и сухопутных войск.
Поэтому самолет разрабатывается как многоцелевой с
одной базовой конструктивной схемой, но в различных
вариантах, определяемых видом вооруженных сил.
Самолет представляет собой моноплан с высокорас-
положенным прямым крылом, двухкилевым Н-образным
хвостовым оперением и убирающимся трехколесным
шасси (рис. 38). Одной из особенностей самолета явля-
ется широкое использование в его конструкциях компо-
зиционных материалов на основе эпоксидной смолы с,
армированием углеволокном. В целом из них выполнено
около 70% элементов самолета (по массе 5700 кг). Это
позволило снизить массу пустого самолета по сравнению
125

с металлическим на 25%. Снизу в центральной части фю-
зеляжа расположены спонсоны, которые используются в
качестве топливных баков и ниш для уборки основных
стоек шасси. Масса пустого самолета — 14 500 кг, нор-
мальная взлетная (при вертикальном взлете) —
19 100 кг, при укороченном взлете с разбегом 150 м —
27 500 кг. Максимальная масса груза в кабине 9000 кг,
на наружной подвеске 6800 кг. Длина самолета в транс-
портном положении (со сложенным крылом) 19,1 м, ши-
рина 5,6 м, высота 5,3 м. Силовая установка состоит из
двух турбовальных двигателей максимальной мощностью
по 6150 л. с, на максимальном продолжительном режи-
ме по 5890 л. с. Они обеспечивают самолету крейсерскую
скорость 510 км/ч, скорость полета в вертолетном режи-
ме 185 км/ч, перегоночную дальность полета 3900 км.
Самолет оборудован системой дозаправки топливом в
воздухе. Экипаж 3 — 5 человек.
По заказу ВМС для использования самолета с кораб-
лей его крыло и воздушные (несущие) винты сделаны
складывающимися. После посадки на палубу винты фик-
сируются в вертикальном положении, затем лопасти
складываются внутрь (в сторону фюзеляжа), мотогон-
долы устанавливаются в горизонтальное положение и
крыло поворачивается вдоль фюзеляжа. Все эти опера-
ции выполняются автоматически в течение 1,5 мин с по-
мощью гидравлических и электрических приводов само-
лета.
ВМС предполагают закупить 300—350 самолетов в
варианте SU-22A для решения задач борьбы с подводны-
ми лодками. Для этого они будут оснащены РЛС,
ИК-станцией переднего обзора, ГАС, гидроакустически-
ми буями и вооружены торпедами, ракетами «Гарпун»,
ракетами класса «воздух — воздух» и др. Срок приня-
тия самолета на вооружение середина 90-х гг.
Американские специалисты высоко оценивают эффек-
тивность самолета SU-22, подчеркивая, что он способен
выполнять задачи ПЛО на удалении до 465 км от ко-
рабля в течение трех часов без дозаправки в воздухе.
ВМС США рассчитывают закупить также 50 само-
летов «Ос'прей» в поисково-спасательном варианте
(HU-22A) для замены вертолетов НН-3. Его радиус
действия при полете со скоростью 460 км/ч, экипажем
5 человек, необходимым оборудованием и с учетом зави-
сания в течение 15 мин составит 850 км. Помимо ВМС
126

552 рассматриваемых самолета (вариант MU-22A) пла-
нирует приобрести морская пехота, 231 машину сухопут-
ные войска, а также ВВС. Сообщалось о заинтересован-
ности в таком самолете Англии, Японии, ФРГ и других
стран.
S-3A «Викинг» — американский противолодочный са-
молет, предназначенный для поиска и уничтожения под-
водных лодок в средней и дальней зоне ПЛО АУГ и
АМГ. После выпуска 187 самолетов их серийное произ-
водство было прекращено в 1978 г. Взлетная масса са-
молета 20 000 кг. Два ТВД с тягой по 4080 кг обеспечи-
вают самолету скорость до 800 км/ч, а запасы топлива
дальность полета 5600 км. Экипаж состоит из двух лет-
чиков и двух операторов (тактической обстановки и гид-
роакустической аппаратуры). Самолет оснащен новей-
шим РЭО, включая несколько РЛС, магнитный обнару-
житель, поисковый приемник и др. Для обнаружения
подводных лодок самолет использует также активные и
пассивные РГАБ (60 буев), а для уничтожения лодок —
четыре торпеды Мк-46, две глубинные бомбы, фугасные
бомбы и мины; на подкрыльевых пилонах могут подве-
шиваться контейнеры с НУР.
С 1981 г. ведется разработка нового типа противоло-
дочного самолета. Одновременно проводятся летные ис-
пытания первого модернизированного самолета S-3B с
новейшим РЭО. Всего планируется модернизировать
160 самолетов, которые намечается оставить на вооруже-
нии до конца 90-х гг. Кроме того, для оснащения строя-
щихся авианосцев предполагается поставить ВМС допол-
нительно около 80 самолетов S-3B.
Е-2С «Хоукай». Этот американский палубный само-
лет раннего обнаружения и управления предназначен
для обнаружения низколетящих самолетов и надвод-
ных кораблей и применения в качестве воздушного ко-
мандного поста для наведения истребителей на воздуш-
ные цели или ударных самолетов на морские и наземные
цели.
Сообщалось, что поставка самолетов флоту США бы-
ла начата в конце 1972 г., к началу 1976 г. было постро-
ено более 20 машин, а всего до 1985 г. было поставлено
флоту около- 100 ед. Производство самолетов по шесть
машин в год планируется продолжить до середины
90-х гг.
127

Рис. 39. Схема американского палубного самолета раннего обнару-
жения и управления Е-2С «Хоукай»:
1 — радиопрозрачный вращающийся обтекатель антенн поискового радиоло-
катора и приемопередатчика системы опознавания; 2 — посадочный гак
<крюк) в убранном положении
Самолет имеет высокорасположенное прямое крыло
и четырехкилевое оперение (рис. 39). Фюзеляж полумо-
нококовой конструкции выполнен из алюминиевых спла-
вов и герметизирован. В его носовой части расположена
кабина на двух летчиков; в центральной части размеще-
но оборудование и рабочие места трех операторов.
Взлетная масса самолета 23 400 кг. Два ТВД мощ-
ностью по 4500 л. с. (3300 кВт) (на валу) обеспечивают
самолету максимальную скорость 600 км/ч, а запасы
топлива в 5600 кг — дальность полета до 2800 км. Со-
общалось также, что продолжительность патрулирова-
ния в зоне на удалении 370 км от авианосца около 4 ч.
Одной из особенностей самолета является большой
круглый вращающийся радиопрозрачный обтекатель, в
котором размещены две антенны: для обзорной РЛС и
приемопередающей системы опознавания. Диаметр об-
текателя — 7,3 м, масса — 900 кг.
Основным элементом бортового РЭО (масса 4536 кг)
является боевая информационно-управляющая система
ATDS, предназначенная для управления боевыми дейст-
виями палубной авиации. Она, по поступающим от раз-
личных источников разведданным, обеспечивает опозна-
вание и классификацию целей, определение их парамет-
ров и оценку угрозы, выбор типа оружия, наведение са-
молетов-перехватчиков или целеуказание штурмовикам.
128

Все эти данные передаются в БИУС NTDS авианосца, о
чем уже говорилось выше.
В основе системы ATDS лежит мощная РЛС. При по-
лете самолета в сложных метеоусловиях на высоте
9150 м она способна обнаруживать воздушные цели на
удалении 480 км, сопровождать одновременно более
250 целей и управлять 30 истребителями-перехватчика-
ми. Крылатые ракеты РЛС могут обнаруживаться на
расстоянии до 185 км.
В процессе испытаний самолета было установлено,
что при совместном действии с истребителями он может
патрулировать в зоне на удалении 110 ... 180 км от авиа-
носца на высоте 4600... 7600 м в течение 3 ч 30 мин. В
печати отмечалось, что применение самолетов «Хоукай»
в качестве постов управления и наведения позволяет
сократить на 50% потребное число истребителей-пере-
хватчиков, поразить вдвое больше целей и значительно
сократить потери своих истребителей. При взаимодейст-
вии с бомбардировщиком «Корсар» радиолокатор «Хоу-
кай» сопровождал его при пикировании с высоты 9150 м
до малой высоты на удалении более 185 км и «видел»
его среди наземных целей в момент, когда бомбардиров-
щик резко изменял курс и скорость. В 1975 г. самолеты
«Хоукай» были приняты на вооружение авианосца «Дж.
Кеннеди», где о»ни использовались во взаимодействии с
истребителями и бомбардировщиками.
В целях продления службы рассматриваемых само-
летов проводятся работы по совершенствованию их бор-
тового РЭО. В частности, с 1983 г. самолеты оснащаются
новой РЛС, которая может одновременно сопровождать
600 воздушных целей и вести управление 40 истребите-
лями. Она способна обнаруживать крылатые ракеты на
рубеже 270 км.
ЕА-6В «Проулер». Этот американский самолет радио-
электронной борьбы разработан на базе кратко рассмот-
ренного выше штурмовика А-6Е «Интрудер» и по своим
ТТХ близок к его характеристикам (см. табл. 4).
Самолет предназначен для обеспечения действий па-
лубной авиации и надводных кораблей. Он оснащен ав-
томатизированной системой обнаружения воздушных,
морских и наземных целей и наведения на них истреби-
телей-перехватчиков и штурмовиков. Система обеспечи-
вает обнаружение целей до 320 км и слежение одновре-
менно за 300 целями.
5—81
129

В ходе эксплуатации самолеты неоднократно модер-
низировались, главным образом в части специального
РЭО. Всего планируется поставить ВМС более 100 само-
летов. Их серийное производство небольшими партиями
(6—8 машин в год) продолжается.
Разведывательная авиация. С выводом из боевого
состава авиации ВМС США самолетов RF-8 «Крусей-
дер» и RA-5C «Виджилент» на авианосцы поступили
разведывательные самолеты RF-14A «Томкэт». Они соз-
даны на базе детально рассмотренного выше двухмест-
ного всепогодного истребителя F-14A, поэтому ТТХ этих
самолетов близки (табл. 4). Для ведения разведки на
подфюзеляжном пилоне истребителя подвешен контей-
нер с разведывательной аппаратурой, включающей фото-
аппараты, ИК-разведывательную станцию и др.
Сообщалось, что в середине 1984 г. начались летные
испытания рассмотренного выше новейшего истребителя-
штурмовика F/A-18 «Хорнет», переоборудованного в са-
молет-разведчик.
Самолет-заправщик KA-6D переоборудован из амери-
канского палубного штурмовика А-6Е «Интрудер» и по
е-воим ТТХ близок к основному проекту (см. табл. 4).
Самолет оснащен системой дозаправки с гибким шлан-
гом и конусом. Он рассчитан на передачу до 9500 кг топ-
лива другим самолетам. На удалении 460 км от АВ
он может выдать около 7000 кг, что на 25... 30% уве-
личивает дальность действия самолетов и продолжитель-
ность их полета. На каждое авиакрыло (т. е. авианосец)
выделяется 4—5 самолетов KA-6D.
Палубные вертолеты
Одной из особенностей развития надводных кораблей
за рубежом в последние два десятилетия является чрез-
вычайно широкий размах внедрения на них вертолетов.
Сейчас практически надводные корабли всех классов,
начиная от сторожевых кораблей водоизмещением
2500... 3000 т и кончая огромными АВ водоизмещением
90 000 т, имеют вертолеты. Это объясняется универсализ-
мом вертолетов, способных решать весьма широкий круг
задач: разведка, высадка первых групп десанта, загори-
зонтиое наведение ПКР (рис. 40), спасательные опера-
ции, траление мин, связь, транспортировка грузов и др.
Однако основным назначением вертолетов является
130

Рис. 40. Схема применения французских противокорабельных ракет
«Отомат» Мк-1 в системе CLIO:
/ — вертолет, ведущий разведку и связанный с кораблем-носителем ракет;
2 — вертолет обнаруживает цель: 3 — передача координат цели на корабль-
носитель; 4 — корабельный боевой пост управления ракетной стрельбой: 5 —
пусковая установка; в — передача корректирующих команд с корабля на
ракету; 7 — скорректированный полет ракеты; 6' — корабль-цель
борьба (обнаружение и уничтожение) с подводными
лодками за пределами дальности действия торпед
(10... 12 км) и противолодочного управляемого оружия
(ПЛУРО) — комплексов «Асрок», «Икара» и др. (30 ...
35 км).
Преимуществом вертолетов в борьбе с подводными
лодками перед надводными кораблями является более
высокая поисковая скорость, скрытность поиска, неуяз-
вимость от подводной лодки. При поиске вертолет зави-
сает над расчетной точкой на высоте 10 ... 15 м и, опус-
тив на кабель-тросе приемное устройство ГАС, обсле-
дует район в течение 2 ... 3 мин. Если цель не обнару-
жена, вертолет перелетает в очередную точку на уда-
лении 1,4... 1,6 дальности действия ГАС. При радиусе
действия гидролокации 6... 8 км поисковая скорость
равна около 80... 100 км/ч и часовая производитель-
ность 600... 850 км2, т. е. вдвое больше, чем производи-
тельность надводного корабля.
В зарубежной печати отмечалось, что по нормам,
принятым в ВМС США, действующее ядро вертолетов
5*
131

АВ составляет 65... 70% их общего числа на корабле,
а средняя дневная норма налета экипажа — 2 ч 40 мин.
К недостаткам вертолетов как средства борьбы с
подводными лодками относят: невозможность использо-
вания их в сложных гидрометеорологических условиях и
помехи для работы опускаемой ГАС от вертикальных
перемещений вертолета вследствие «болтанки» над
взволнованным морем. Кроме того, в Англии в послед-
ние годы разработан для подводных лодок ЗРК само-
обороны «Слэм», предназначенный для борьбы с само-
летами и вертолетами, находящимися на удалении до
3000 м. Пуск ракет производится при подводном поло-
жении лодки на перископной глубине.
Развитие вертолетов в последнее время идет по двум
направлениям: первое, создание и совершенствование до-
статочно тяжелых машин для кораблей с преимущест-
венно авиационным вооружением (АВ, крейсера-верто-
летоносцы, десантные вертолетоносцы) и, второе, созда-
ние средних и легких вертолетов для кораблей охране-
ния (крейсеров, эсминцев, сторожевиков). К первому
направлению относятся вертолеты со взлетной массой
6000...13 000 кг: «Си Кинг» различных модификаций,
«Супер Фрелон», вертолет «Си Хок», системы «Лэмпс»
Мк-3 и др. Ко второй группе относятся вертолеты со
взлетной массой 1500 ... 5000 кг: «Линкс», «Супер Пума»,
«Дофин», «Лэмпс» Мк-1, «Агуста» и др.
Рассмотрим подробнее летио-технические характери-
стики вертолетов, наиболее широко распространенных на
зарубежных авианесущих кораблях.
«Си Кинг». Это американский всепогодный тяжелый
вертолет-амфибия, наиболее широко распространенный
на Западе. Он принят на вооружение АВ, других ко-
раблей и морской пехоты многих стран. Выпускается
во многих модификациях. Вертолет выполнен по наибо-
лее распространенной одновинтовой схеме, т. е. с одним
несущим винтом (рис. 41). Фюзеляж машины цельно-
металлический, в нижней части сделан в виде лодки с
реданом. Основные стойки убирающегося шасси снаб-
жены поплавками. Взлетная масса вертолета 9750 кг;
масса нагрузки 4870 кг; экипаж — 4 человека.
Основные тактико-технические характеристики этого
и других зарубежных палубных вертолетов приведены
в табл. 5.
132

133

134

135

Вертолет оснащен двумя турбовинтовыми двигате-
лями мощностью по 1500 л. с. (1100 кВт), они обеспечи-
вают максимальную скорость полета до 270 км/ч. Мак-
симальная дальность полета при запасах топлива во
внутренних баках 1080 кг составляет 1080 км. Этого до-
статочно на 4 ч патрулирования на крейсерской скорос-
ти. Практический потолок — 5400 м. Основное воору-
жение вертолета в противолодочном варианте состоит
из четырех противолодочных торпед Мк-44 или Мк-46.
Кроме того, аппарат оснащен опускаемой ГАС с авто-
матической системой стабилизации, которая при опус-
кании ГАС выдерживает заданную высоту висения вер-
толета (10...15 м). Аппарат имеет также РЛС и маг-
нитный обнаружитель и может принимать активные и
пассивные радиогидроакустические буи (РГАБ). Лопас-
ти несущего винта вертолета автоматически складыва-
ются вдоль фюзеляжа и оборудованы системой пре-
дотвращения их обледенения.
По оценке американских специалистов, вертолет
SH-3H «Си Кинг» не в полной мере удовлетворяет тре-
бованиям ВМС. Поэтому на базе корабельного верто-
лета SH-60B «Си Хок» системы «Лэмпс» Мк-3 для за-
мены вертолета «Си Кинг» разработан новый вертолет
SH-60F, о чем более подробно будет сказано чуть ниже.
Всего планируется закупить 175 машин, в том числе
90 для вооружения авианосцев и 22 для обучения и тре-
нировки личного состава.
«Си Хок» SH-60B. В ВМС США используются два
варианта противолодочной системы «корабль — верто-
лет» «Лэмпс» Мк-1 и «Лэмпс» Мк-3. Первая создана
на базе вертолета «Си Хок» SH-2F и предназначена
для применения на авианосцах; вторая — на базе вер-
толета «Си Хок» SH-60B и состоит на вооружении мно-
гочисленных эсминцев и фрегатов американского фло-
та. Различие конструктивного выполнения этих верто-
летов весьма незначительно, поэтому ниже кратко рас-
сматривается вертолет SH-60B. Он предназначен для
противоракетной обороны, поиска и уничтожения под-
водных лодок, обнаружения кораблей противника и вы-
дачи целеуказания корабельным системам.
Основными задачами вертолета являются: обнару-
жение, идентификация подводных целей в радиусе 185 км
во взаимодействии с кораблем базирования. При этом
информация от гидролокатора вертолета посылается в
136

базовый информационный центр корабля, который дол-
жен обеспечить координацию ответных действий. Верто-
лет может также выполнять операции в автономном ре-
жиме, используя сбрасываемые РГАБ и буксируемый
магнитометр для определения местоположения и клас-
сификации подводной лодки противника с последующим
ее уничтожением самонаводящимися торпедами или
глубинными бомбами.
Другими задачами, выполнение которых должен
обеспечивать вертолет, являются загоризснтное обна-
ружение цели для увеличения дальности запуска кора-
бельных противолодочных ракет «Гарпун», раннего пре-
дупреждения об атаке посредством радиоэлектронной
разведки, а также поисково-спасательные и другие опе-
рации.
Вертолет SH-60B разработан на базе армейской ма-
шины «Блэк Хоук». Поставки вертолетов флоту нача-
лись с февраля 1983 г. Всего планируется закупить
204 вертолета на сумму 1,25 млрд долларов. Япония
также предполагает купить лицензию на строительство
этих машин (100 ед.). Фирма получила заказ и от
Австралии. Потенциальным заказчиком считается и
Испания.
Для базирования на авианосцы создана модифика-
ция рассматриваемого вертолета под шифром SH-60F.
Его отличие состоит в том, что использование предпо-
лагается лишь в пределах до 50 км от корабля с при-
менением опускаемого гидролокатора; на нем отсутству-
ют магнитометр, система передачи данных и система
радиоэлектронной поддержки. Отмечалось, что этот
вертолет имеет скорость до 277 км/ч и сможет находить-
ся в воздухе в течение 4,5 ч, из которых 40% в режиме
висения. В печати сообщалось, что в дополнение к вер-
толетам SH-60B флот заказал 175 машин SH-60F с на-
чалом поставки в середине 1987 г.
Рассмотрим основные особенности вертолета SH-60B,
схема общей компоновки которого приведена на рис. 42.
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с руле-
вым хвостовым винтом. Передняя часть цельнометалли-
ческого фюзеляжа занята двухместной кабиной летчи-
ков. В состав экипажа входят летчик, второй летчик
или офицер тактической авиации и оператор электрон-
ного оборудования, для которого в грузовом отсеке обо-
рудован специальный пост. Основное противолодочное
137

Рис. 42. Схема американского палубного вертолета SH-60B
«Си Хоук» со сложенными лопастями несущего винта и хвостовой
балкой:
/ — антенна аппаратуры передачи данных; 2 — пусковая установка РГБ
с пневматической системой их выбрасывания; 3 — левый ГТД; 4 — несущий
винт; 5 — рулевой винт (на хвостовой балке), в — сложенная (вверх вперед)
хвостовая балка; 7 — сложенный стабилизатор; 8 — антенны средств радио-
технической разведки, связи и передачи данных; 9 — буксируемый магнит-
ный обнаружитель* 10 — торпеда Мк-16, // — зонд, выпускаемый при посад-
ке вертолета с помощью системы KAST, 12 — обтекатель поисковой РЛС;
13 — обтекатель оси вращения стойки шасси
и другое оборудование также размещается в централь-
ной части фюзеляжа.
Задняя часть фюзеляжа переходит в хвостовую
(концевую) балку монококовой конструкции с установ-
ленным на ней вертикальным оперением. Хвостовая
балка (с хвостовым оперением п винтом) предусмотре-
на складывающейся (с помощью электропривода) для
удобства размещения вертолета в ангаре. При этом его
длина уменьшается с 15,3 до 12,5 м.
Взлетная масса вертолета 9900 кг, масса пустого
6410 кг. Машина оснащена двумя ГТД по 1437 л. с.
(1060 кВт), которые обеспечивают скорость полета до
276 км/ч; запасы топлива во внутренних баках 1826 кг.
Сообщалось, что вертолет оборудован системой доза-
правки топливом в полете.
На вертолете по бортам фюзеляжа (см. рис. 42)
установлены два пилона для подвески противолодочных
торпед МК-46 или дополнительных топливных баков,
а также пилонов для магнитометра и дополнительного
комплекта гидроакустических буев. В состав радиоэлек-
тронного оборудования входит также поисковый радио-
локатор, закрытый обтекателем под носовой частью
фюзеляжа.
138

Для обеспечения посадки на палубу эсминца или
фрегата (особенно в сложных погодных условиях) вер-
толет SH-60B оснащен известной системой RAST. Она
позволяет осуществлять посадку вертолета в условиях
килевой качки с амплитудой 5°, бортовой до 28° и вер-
тикальной качки до 4,6 м. Система несложна в эксплуа-
тации: вертолет зависает над палубой, с его борта на
палубу опускается легкий трос, к этому тросу присоеди-
няется более прочный трос, который затем поднимается
на борт вертолета и закрепляется. После этого палуб-
ная лебедка подтягивает трос, летчик плавно снижает
вертолет, выдерживая постоянное натяжение троса, и
совершает посадку на выдвижную платформу. Затем,
при сложенных лопастях несущего винта и концевой
балки, вертолет по направляющим втягивается с плат-
формой в ангар.
«Линке». Вертолет англо-французской разработки.
Принят на вооружение в 1974 г. взамен устаревших
английских вертолетов «Уосп» и «Уэссекс» и француз-
ского «Алуэтт» III. Сейчас это один из самых распро-
страненных средних противолодочных вертолетов с
экипажем 2—3 человека. Аппарат выполнен по обычной
одновинтовой схеме. Максимальная взлетная масса
3880 кг, масса нагрузки — 1480 кг.
Вертолет оснащен двумя ГТД по 900 л. с. (600 кВт),
которые обеспечивают ему скорость полета до 315 км/ч;
практический потолок — 3650 м. Запасов топлива во
внутренних баках (726 кг) хватает на 850 км полета;
радиус действия при патрулировании в течение часа —
160 км.
Вооружение вертолета: две противолодочные торпе-
ды Мк-44 или Мк-46, подвешиваемые снизу по бортам
фюзеляжа. В английском варианте предусмотрена воз-
можность приема ракет AS-12. Кроме того, аппарат ос-
нащен' опускаемой ГАС, поисковой РЛС, магнитным
обнаружителем и может принимать активные и пассив-
ные РГАБ. Вертолет находится на вооружении многих
кораблей, в частности, на рассмотренных выше легких
английских АВ типа «Инвинсибл».
«Супер Фрелон» — многоцелевой вертолет ВМС
Франции с экипажем 5 человек; состоит на вооружении
с 1966 г. За это время выпущено несколько модифика-
ций. Вертолет скомпонован по обычной одновинтовой
схеме с фюзеляжем, выполненным в виде лодки с уста-
139

новлениыми по бокам поплавками. Это один из самых
тяжелых палубных вертолетов со взлетной массой
13 000 кг; максимальная нагрузка — 6400 кг.
Аппарат оборудован тремя турбовинтовыми двига-
телями по 1630 л. с. каждый, которые обеспечивают
скорость полета до 275 км/ч, дальность полета до
1350 км и практический потолок — 4300 м. Вооружение
вертолета включает четыре противолодочные торпеды
Мк-44 или Мк-46, ГАС, поисковую РЛС, магнитный
обнаружитель, пассивные и активные РГАБ. Сообща-
лось, что вертолет кроме борьбы с подводными лодками
может быть использован для траления мин и участия в
десантных операциях.
А/В 212 ASW («Агуста/Белл»). Это основной про-
тиволодочный вертолет итальянских ВМС. Он состоит
на вооружении многих кораблей, в том числе и на лег-
ком АВ «Дж. Гарибальди». По существу, это противо-
лодочный вариант американского многоцелевого верто-
лета «Ирокез». Вертолет имеет взлетную массу 5000 кг
и экипаж три человека. Оборудован одним ГТД мощ-
ностью 1290 л. с. (950 кВт), который обеспечивает крей-
серскую скорость полета около 200 км/ч. Дальность по-
лета 670 км при запасах топлива 700 л.
Вооружение: две торпеды Мк-44 или Мк-46, опус-
каемая ГАС, поисковая РЛС, магнитный обнаружитель
и РГАБ. Общее время поиска с помощью ГАС, 50%
которого вертолет находится в висении, составляет
1 ч 40 мин, при этом радиус действия аппарата —
ПО км. В зарубежной печати сообщалось, что вертолет
может быть использован и для борьбы с катерами. В
этом случае он вооружается ракетами AS-12 или «Си
Киллер».
Кроме кратко рассмотренных на вооружении зару-
бежных авианесущих кораблей состоят и другие типы
вертолетов, основные ТТХ которых были приведены
выше в табл. 5.
2. УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕ
На рассматриваемых нами авианесущих кораблях и
их ЛА имеются управляемые крылатые ракеты всех
четырех классов: «корабль — корабль» (ПКР), «ко-
рабль — воздух» (ЗУРО), «воздух — поверхность» и
«воздух — воздух». В последние годы наметилась теи
140

денция создания универсальных комплексов по носите-
лю и многоцелевых по назначению. Так, например, ра-
кеты типа «Экзосет» применяются и с кораблей («Жан-
на д'Арк») и с самолетов («Си Харриер» и др.). Ком-
плексы ракет «Стандарт» могут быть использованы и
по надводным и по воздушным целям.
Комплексы противокорабельных ракет состоят на
вооружении «Дж. Гарибальди» («Отомат»), «Жанна
д'Арк» («Экзосет»). Практически все рассмотренные
нами корабли вооружены зенитными ракетными ком-
плексами (ЗРК). Например, АВ типа «Китти Хок» и
«Дж. Гарибальди» имеют ЗРК «Терьер», легкие англий-
ские АВ типа «Инвинсибл» ЗРК «Си Дарт», атомные
АВ типа «Нимитц» оснащены ЗРК «Си Спарроу» и т. д.
Многие типы палубных штурмовиков имеют возмож-
ность брать ракеты класса «воздух — корабль» типа
«Гарпун» и «Экзосет» (авиационные модификации).
Практически все современные истребители и штурмо-
вики вооружены ракетами воздушного боя (т. е. клас-
са «воздух — воздух), «Сайндвиндер», «Спарроу» и
др.
Рассмотрим некоторые из этих комплексов более
подробно.
Противокорабельные ракеты
Противокорабельные крылатые р-акеты предназначе-
ны для нанесения ударов по кораблям противника. В
настоящее время на вооружении надводных кораблей
зарубежных флотов имеется около десяти типов комп-
лексов ракет этого класса, а с учетом их модификаций
это число более чем удваивается.
Зарубежные специалисты обычно подразделяют
ПКР на ракеты дальнего (более 100 км), среднего
(40... 80 км) и ближнего (15... 30 км) действия. На
рассматриваемых нами кораблях и их ЛА используются
ракеты дальнего действия «Томагавк» и «Гарпун»
(США) и «Отомат» Мк-2 (Италия — Франция), сред-
него действия «Отомат» Мк-1 и «Экзосет» (Франция).
Как правило, ракетный комплекс (ПКР или ЗУР)
включает следующие основные системы: хранения,
контроля, предстартовой подготовки и старта. Ракета,
в свою очередь, состоит из корпуса, боевой части (БЧ),
двигателя с топливом и бортовой системы управления.
141

Как известно, крылатая ракета, а здесь мы будем
рассматривать только их, летит за счет подъемной силы,
возникающей на ее несущих поверхностях. Зарубежные
ракеты имеют обычно крестообразное крыло и такое
же оперение с рулями управления. Аэродинамическая
компоновка чаще бывает выполнена по обычной (само-
летной) схеме с рулями в хвостовой части (ПКР «То-
магавк», «Гарпун», «Экзосет» и др.)-
Корпус ракеты обычно изготавливается из алюми-
ниевых сплавов. Общая масса рассматриваемых ракет
колеблется в достаточно широких пределах: 300 кг
(«Си Киллер»), 850 кг («Экзосет» ММ-40) и 1225 кг
(«Томагавк»). На ПКР применяются полубронебойная
(«Гарпун», «Экзосет») или фугасная («Отомат») бое-
вые части, которые считаются наиболее эффективными
для поражения кораблей. Масса взрывчатого вещества
(ВВ) БЧ колеблется от 60 («Си Киллер») до 180 кг
(«Гарпун») и 500 кг («Томагавк»). Ракета «Томагавк»
BGM-109A оснащена ядерным боезарядом мощностью
200 кт.
Большинство ракет имеет контактный взрыватель
замедленного действия, рассчитанный на проникновение
БЧ ракеты внутрь корабля. Часто дополнительно уста-
навливается и неконтактный взрыватель, срабатываю-
щий при пролете ракеты над целью (в случае промаха).
Обычно БЧ имеет и самоликвидатор, подрывающий
ракету при промахе. В зарубежной печати сообщалось,
что американская ракета «Гарпун» может иметь и БЧ
с ядерным зарядом.
В качестве маршевого двигателя на ракетах приме-
няются турбореактивные (ТРД), турбовентиляторные
(ТРДД) и твердотопливные (РДТТ) двигатели. ТРД и
ТРДД, как известно, используют в качестве окислителя
топлива (керосина) атмосферный воздух и принимаются
на ракетах дальнего и среднего действия («Томагавк»,
«Гарпун», «Отомат» и др.). РДТТ оснащены практи-
чески все ракеты ближнего действия («Габриэль»,
«Пингвин» и др.).
В случае применения на ракете маршевого ТРД, она
снабжается пороховым стартовым двигателем (уско-
рителем), который обеспечивает ее полет в первые се-
кунды (2... 6 с) до достижения скорости, при которой
возможна нормальная работа маршевого ТРД. РДТТ,
применяемые на ракетах ближнего действия, обычно
142

имеют две ступени: одна более мощная — для кратко-
временной работы в момент старта (2 ... 3 с), вторая
маршевая — для обеспечения сравнительно длительного
полета ракеты до цели (80... 100 с). Двигатели всех
рассматриваемых ПКР обеспечивают только дозвуко-
вые скорости полета 0,7 ... 0,95 М.
Бортовая система управления ракетой предназначена
для поддержания заданной траектории и режима поле-
та, а также для выбора цели и наведения на нее ракеты
на конечном участке полета без участия средств наве-
дения корабля. На рассматриваемых ПКР чаще приме-
няются чисто автономные системы управления («Гар-
пун», «Отомат» и др.), которые освобождают корабль
или ЛА от необходимости наводить ракету на цель. Их
пперциальная система основана на свойстве волчка со-
хранять плоскость своего вращения; активная радиоло-
кационная головка самонаведения (ГСН) является не-
большим радиолокатором; инфракрасная же (тепловая)
ГСН использует для наведения тепловое поле корабля.
Что же касается полуактивной радиолокационной ГСН,
то она предусматривает участие аппаратуры корабля,
которой как бы высвечивает цель, облучая ее своей
РЛС для того, чтобы отраженные лучи использовались
ГСН ракеты. При радиокомандной системе управления
(«Си Киллер», «Габриэль» Мк-1) ракета наводится на
цель с корабля с помощью закодированных радио-
команд. При этом осуществляется ^радиолокационное
или оптическое слежение за целью и ракетой с корабля.
На ракете «Томагавк» BQM-109A применена оригиналь-
ная система наведения, кратко рассмотренная ниже.
Как нетрудно заметить, все неавтономные системы
наведения ракет, т. е. полуактивная радиолокационная,
по лучу и командная предусматривают участие корабля
(или ЛА) в управлении ракетой до самой цели. Это,
безусловно, сковывает маневры корабля (или ЛА).
Рассматриваемые комплексы предусматривают по-
лет ракет на высоте 10 ... 15 м над поверхностью воды,
что сильно затрудняет их обнаружение РЛС корабля-
цели. Система самонаведения (СН) ракеты «захваты-
вает» цель на расстоянии 10... 15 км и принимает уп-
равление полетом на себя. На расстоянии 10... 15 км
от цели ракета иногда снижается до предельно малой
высоты 2... 5 м («Гарпун», «Экзосет» и др.), на кото
рой и летит до цели («Экзосет»). Программой нолп;!
! I

ракет «Гарпун» и «Отомат» Мк-2 на расстоянии
2 ... 7 км до цели предусматривается подъем ракеты
(горка) на 150... 200 м с последующим пикированием
на цель. Считается, что такая горка повышает эффек-
тивность атаки маневрирующей цели и уменьшает ве-
роятность пролета ракеты над кораблем-целыо, особен-
но в условиях волнения.
В последнее время на кораблях пусковые установки
ПКР все чаще используются и для их хранения. В этом
случае они представляют собой круглые или прямо-
угольные контейнеры, нередко спаренные. Сообщается,
что иногда контейнеры служат и для транспортировки
ракет с завода, где они надежно герметизируются. Хра-
нение ракет в контейнерах с необходимым микроклима-
том весьма важно для обеспечения надежности ракет,
особенно в штормовых или в зимних условиях, а также
для повышения их готовности к немедленному пуску.
Пусковые установки иногда выполняются вращаю-
щимися и с изменяемым углом возвышения, но имеют-
ся и неподвижно закрепленные на палубе. Обычно
программой полета ракеты предусматривается возмож-
ность пуска ее со значительным углом от направления
на цель, вплоть до 180° («Отомат» и др.)» т. е. в обрат-
ную сторону. Однако есть комплексы, где эти углы не-
значительны и в этом случае ПУ предусматривается по-
воротной, чтобы в меньшей степени сковывать маневри-
рование корабля перед пуском ракет.
Основное оборудование систем контроля, проверки
и пуска ракеты, так же как и системы управления,
обычно размещается в соответствующем боевом посту
УРО.
Рассмотрим более подробно основные конструктив-
ные особенности зарубежных ПКР, применяемых на
авианесущих кораблях. Тем более, что они являются,
как правило, типичными и наиболее совершенными
представителями УРО этого класса и позволяют соста-
вить правильное представление о путях их развития.
«Гарпун» AGM-84A. Комплекс разработан в США,
но применяется и на кораблях Франции, Дании и дру-
гих стран. Ракета универсальна по носителю и, кроме
надводных кораблей, может запускаться с подводных
лодок (выстреливается в подводном положении из ТА
в специальной капсуле) и с самолета. В частности, сос-
144

Рис. 43. Компоновочная схема американской противокорабельной
ракеты «Гарпун»:
/ — радиолокационная ГСП; 2 — радиовысотомер* 3 — бортовая ЭВМ; 4 —
боевая часть с обычным ВВ; 5 — складывающееся крыло, в — топливный
(5ак; 7 — маршевый турбореактивный двигатель; 8 — хвостовые рули-стабили-
заторы; 9 — стартовый РДТТ со щелевым зарядом
тоит па вооружении СВВП «Си Харриер» и противоло-
дочного самолета «Викинг», который базируется на АВ.
Ракета выполнена по обычной аэродинамической
схеме с крестообразным крылом (рис. 43). Из компоно-
вочной схемы, приведенной на рисунке, видно, что за
носовым отсеком системы управления находится БЧ.
Затем вблизи центра тяжести ракегы размещен топлив-
ный бак (керосин), далее маршевый ТРД, приводы
рулей и наконец стартовый РДТТ со своим оперением.
Сообщалось, что, как и у других ПКР, корпус выполнен
из легких сплавов.
Основные ТТХ ракеты, а также других, применяемых
на рассматриваемых кораблях и ЛА, приведены в
табл. 6.
Стартовая масса ракеты 667 кг, масса полубронебой-
ной БЧ — 227 кг, скорость полета соответствует 0,85 М.
Ракета имеет наибольшую дальность среди ПКР, при-
меняемых на зарубежных авианесущих кораблях и
палубных самолетах, — ПО км (помимо «Томагавка»).
В ракете применена, как считается, наиболее эффектив-
ная система управления: инерциальная на маршевом
участке полета и активная радиолокационная ГСН у
цели. После старта ракета поднимается на высоту
100 м, где включается маршевый ТРД, под которым ра-
кета планирует до высоты 15 м и летит к цели. На рас-
стоянии около 10 км до цели включается радиолока-
ционная ГСИ, которая осуществляет поиск заданной
цели с помощью сканирующего луча в секторе ±45°.
При этом ракета и сама может совершать маневры в
пределах до 90° по пеленгу. После обнаружения цели
ракета снижается до высоты 2... 5 м и летит к ней. На
145

146

147

Рис. 44. Компоновочная схема французской противокорабельной ра-
кеты «Экзосет» (модификация АМ-30 класса «воздух — корабль»):
/ — головка самонаведения; 2 — блок обработки данных управления (вычис-
лительное устройство); 3 — радиовысотомер; 4 — гироплатформа с двумя
.гироскопами и тремя акселерометрами; 5 — боевая часть с обычным ВВ,
6 — консоль крестообразного крыла; 7 — аккумуляторная батарея; 8 —
сервопривод хвостовых рулей-стабилизаторов; 9 — хвостовые рули-стабилиза-
Торы; 10 — преобразователь; // — стартовый РДТТ;, 12 — маршевый РДТТ с
торцовым зарядом ТТ; 13 — приемник радиовысотомера;, 14 — передатчик
радиовысотомера
расстоянии 2 км до цели ракета делает горку до 200 м
и, пикируя, поражает цель.
Ракеты «Гарпун» транспортируются, хранятся и за-
пускаются с кораблей из обычно спаренных круглых
контейнеров ПУ. В ПУ обеспечивается заданный микро-
климат и возможность контроля состояния ракеты.
Ракета «Экзосет». Эта, разработанная во Франции
ракета является одной из самых распространенных на
Западе. Ею, в частности, вооружены крейсер-вертолето-
носец «Жанна д'Арк» и самолеты «Си Харриер», т. е.
она является универсальной по носителю, как это уже
было отмечено выше.
Ракета выполнена по обычной схеме с крестообраз-
ным крылом, установленным в средней части корпуса
(рис. 44). На рисунке приведена компоновочная схема
авиационной модификации ракеты («Экзосет» АМ-30).
Корпус ракеты выполнен из алюминиевого сплава.
Маршевый и стартовый двигатели — твердотопливные.
Масса стартового двигателя 100 кг, время работы 2,4 с.
Маршевый РДТТ, заключенный в алюминиевый кожух,
имеет массу 150 кг и создает тягу 250 кгс, время его
работы 220 с.
В комплексе применена инерциальная система уп-
равления на начальном участке полета ракеты к цели
и активная радиолокационная ГСН — на конечном эта-
пе у цели. Сообщалось, что максимальная дальность
действия ГСН составляет 24 км. Она способна лететь
на малых высотах даже при волнении 6 баллов. Полет
на малой высоте обеспечивается радиовысотомером.
148

ГСН имеет защиту от воздействия дождя, тумана и
электромагнитных помех. Заряд ВВ (гексалит) оско-
лочно-фугасной БЧ имеет массу 165 кг и заключен в
стальной кожух. БЧ укомплектована двумя взры-
вателями: ударным замедленного действия и не-
контактным.
Ракета обычно хранится и транспортируется в гер-
метическом гофрированном цилиндрическом контей-
нере, из которого производится и пуск ракеты с кораб-
ля. Его масса, в зависимости от модификации, состав-
ляет от 670 до 1015 кг. Контейнер выполнен из легких
сплавов или пластмассы, армированной стекловолок-
ном. Срок хранения ракеты в контейнере без профилак-
тических осмотров — один год. Общий срок хранения
ракет — 10 лет. Стандартная ПУ рассчитана на четыре
пусковых контейнера, которые устанавливаются на
палубные опоры под углом 12° к горизонту. Для обна-
ружения, опознавания и сопровождения цели при ис-
пользовании ракет с корабля применяется система уп-
равления огнем. РЛС, входящая в эту систему, эффек-
тивно работает на дальностях 35 ... 40 км в зависимос-
ти от высоты расположения на корабле антенного поста
и размеров корабля-цели.
При подготовке к ракетной стрельбе корабль произ-
водит маневр для того, чтобы угол послестартового
разворота ракеты не превышал ±30?. После старта ра-
кета набирает высоту около 30 м: Затем на пологом
пикировании ракета набирает скорость и выходит на
требуемую высоту 10... 15 м, после чего включается
маршевый РДТТ и начинается полет к цели со ско-
ростью 0,95 М. На рис. 45 приведена траектория поле-
та ракеты при пуске ее с различных носителей. Высота
полета ракеты выбирается, исходя из условий полета,
максимальной скрытности и надежного «захвата» цели
ГСН ракеты на необходимом расстоянии. Управление
полетом ракеты на высоте 10... 15 м осуществляется
инерциальной системой наведения. Дальность полета
на маршевом участке составляет 20 ... 22 км. На рас-
стоянии 12... 15 км от места возможного положения
корабля-цели включается ГСН и начинается поиск. Тра-
ектория самонаведения ракеты состоит из двух участ-
ков. На первом этапе ракета снижается до высоты 7,5 м,
а на последнем — до 2... 3 м. При этом окончательная
высота полета определяется состоянием моря. Скорость
149

Рис. 45. Траектория полета французской противокорабельной ракеты
«Экзосет», запускаемой с различных носителей:
1 (Г, 1") — 2 — участок разгона ракеты; 2—3 — участок маршевого полета;
3—4—5 — участок поиска и захвата цели ГСН; 5 — момент захвата цели
ГСН; 5—6 — участок выхода на горизонтальную траекторию; 6—7 — атака
в борт; 7 — положение цели в момент захвата ГСН ракеты;, 7 ' — положе-
ние цели d момент обнаружения,; 7" — положение цели в момент атаки ра*
кетой; А — луч ГСН; В — луч радиовысотомера
полета у цели достигает 0,7 М. В случае пролета раке-
ты над целью срабатывает неконтактный взрыватель.
Ракета «Отомат» совместной итало-французской
разработки установлена на ряде зарубежных кораблей,
в частности, на итальянском летком АВ «Дж. Гарибаль-
ди». Ракета выполнена по нормальной аэродинамичес-
кой схеме с крестообразным крылом и рулями-стабили-
заторами (рис. 46). Стартовая масса ракеты .770 кг.
Корпус ракеты выполнен из алюминиевого сплава.
РДТТ обеспечивает ракете скорость, полета 0,9 М.
Для управления ракетой на последней ее модифика-
ции применена автономная инерциальная система с
активной радиолокационной ГСП на заключительном
участке полета. ГСН, размещенная в головном отсеке
ракеты, работает в двух плоскостях по углу возвыше-
ния и по азимуту. Использование такой ГСН позволяет
ракете выполнять в зоне ПВО цели противозенитную
горку с высотой до 200 м. Однако атака может быть
произведена и без горки по горизонтальной траектории
в борт корабля. Во втором отсеке ракеты находится
полубронебойная БЧ с двумя взрывателями (контакт-
ным и дистанционным) и предохранительным устрой-
150

Рис. 46. Компоновочная схема противокорабельной ракеты «Отомат:
(англо-французской разработки):
/ — активная радиолокационная головка СН; 2 —• боевая часть с обычным
ВВ; 3 — ннерциалыгая система управления; 4 — регулятор; 5 — блок управ-
ления;, б — распределительный блок; 7 — преобразователь; 8 — вычислитель-
ная машина и высотомер; 9 — воздухозаборник; 10 — топливный бак (керо-
син); // — масляный бак; 12 — два стартовых РДТТ; 13 — сервопривод
хвостовых рулей-стабилизаторов; 14 — хвостовые рули-стабилизаторы; 15 —
турбореактивный двигатель
ством. Масса БЧ — 200 кг, ВВ — 64 кг. Считается, что
БЧ способна пробить 40-мм хромоникелевую броню.
В приборном отсеке размещены аппаратура управ-
ления, преобразователь тока, высотомер, вычислитель-
ное устройство и др. Хранение, транспортировка и пуск
ракеты осуществляются из контейнера, изготовленного
из армированного стеклопластика. Масса двухкоитейнер-
ной ПУ с двумя ракетами составляет 3,85 т. Снаряжение
и герметизация контейнера производится на заводе, а
вскрывается он только непосредственно перед пуском
ракеты или для контрольного осмотра через год пре-
бывания на корабле. Пусковые контейнеры устанавли-
ваются неподвижно па палубе корабля под углом воз-
вышения 15° и со'смещением на 10...20° относительно
ДП корабля. Пуск ракеты производится при любом
пеленге на цель, независимо от положения корабля, в
том числе и под углом 180° по отношению к цели.
Запуск двигателя ракеты производится не позже
чем через 30 с после обнаружения цели и ввода данных.
После пуска ракеты она набирает высоту 80 м, а затем
снижается до высоты маршевого полета 15 м, которая
выдерживается радиовысотомером. Управление полетом
на маршевом участке осуществляется инерциальной
системой. На расстоянии около 12 км от цели включа-
ется ГСН, которая производит поиск цели путем ска-
нирования луча в вертикальной и горизонтальной плос-
костях в секторе ±20°. На расстоянии 2 км от цели ра-
кета набирает высоту 175 м и пикирует на корабль-
цель под углом 7° к горизонту. При благоприятных по-
годных условиях и состоянии моря на конечном участке
151

траектории может быть использован и горизонтальный
полет на минимальной высоте. Зарубежные специалис-
ты утверждают, что ГСН обеспечивает рассеивание по-
паданий ракет не более 3 X 2 м. Эффективная даль-
ность поражения одной ракетой составляет 60 км, дву-
мя — 80 км. Минимальная дальность использования
ракеты — 6 км. В печати подчеркивалось, что этим
комплексом вооружены почти все корабли Италии, а
также ряда других стран.
«Томагавк» BGM-109A и BGM-109B. Комплекс раз-
работан в США и принят на вооружение в 1981 г. Ра-
кета универсальна по носителю и может запускаться с
подводных лодок (из ТА с использованием специаль-
ной капсулы), с надводных кораблей, с самолетов, в
том числе и палубной авиации, со, стационарных и под-
вижных наземных установок.
Ракета разработана в двух вариантах: стратегичес-
ком и тактическом. Первый вариант BGM-109A пред-
назначен для решения стратегических задач, оснащен
ядерным боезарядом мощностью 200 кт и имеет даль-
ность действия до 2500 км. Второй вариант ракеты
BGM-109B имеет те же массо-габаритные характеристи-
ки, что и первый, но оснащен обычной полубронебой-
ной боевой частью массой 500 кг и имеет дальность
полета до 550 км.
Ракета «Томагавк» выполнена по обычной аэроди-
намической схеме (рис. 47) с небольшим крылом и
крестообразным оперением. Стартовая масса ракеты
1225 кг. В отличие от всех других зарубежных крыла-
тых ракет, на ней применен более экономичный турбо-
вентиляторный двигатель. На ракете BGM-109A исполь-
зована оригинальная комбинированная система наведе-
ния на цель: инерциальная с коррекцией по рельефу
местности, данные о котором заложены в память бор-
товой ЭВМ и фактически замеряемые в полете ракеты.
Данные о профиле местности получены заранее по ма-
териалам съемки территории со спутников. Это позво-
ляет лететь ракете на минимальной высоте не более
60 м для ровной и 150 м для холмистой местности, что
затрудняет ее своевременное обнаружение и уничтоже-
ние. Система наведения обеспечивает вывод ракеты к
цели с отклонением не более 30... 40 м (по другим
данным — не более 160 м). Тактический вариант раке-
ты разработан в двух модификациях: для поражения
152

Рис. 47. Компоновочные схемы стратегического (а) и тактического
(б) вариантов ракет «Томагавк»:
Стратегическим вариант (а): I — системы управления с блоком TERCOM;
2 — боевая часть со снецзарядом, 3 — топливный бак; 4 — крыло, утопленное
в корпус ракеты 5 — маршевый ТРДД; 6* — складывающиеся рули-стабили-
заторы 7 — защитная капсула: 8 — стартовый РДТТ; 9 — воздухозаборник
ковшового тина;
Тактический вариант (б)- / — радиолокационная ГСП; 2 — радиовысотомер;
3 — бортовая ЭВМ.* 4 — боевая часть с обычным ВВ; 5 — крыло, утоплен-
ное в корпусе ракеты; 6 — топливный бак; 7 — маршевый ТРД ракеты «Гар-
пун»; 8 — складывающиеся рули-стабилизаторы; 9 — защитная капсула;
К) — стартовый РДТТ; // — выдвижной воздухозаборник ковшового типа
надводных целей — BGM-109B и нанесения ударов по
наземным объектам — BGM-109C. Меньшая дальность
полета ракеты по сравнению со стратегическим вариан-
том объясняется наличием мощной «БЧ и отсутствием
дополнительных баков в головной части ракеты. В за-
висимости от поражаемой цели ракета может оснащать-
ся полубронебойной или кассетной (для поражения на-
земных целей) БЧ массой до 500 кг. Система наведения
ракеты комбинированная: инерциальная система с вы-
сотомером и активная радиолокационная ГСН с устрой-
ством опознавания «свой — чужой». Она обеспечивает
точность наведения 0,6 .. . 0,9 м. По другим данным
КВОх ракеты не превышает 1 ... 3 м.
После пуска ракета делает горку и далее летит на
предельно малой высоте над поверхностью моря, что
затрудняет ее обнаружение. Затем она вновь несколь-
ко увеличивает высоту полета и включает активную
радиолокационную ГСН, которая осуществляет поиск
цели и летит способом «змейка». При «захвате» цели
Круговое вероятное отклонение — радиус круга, содержаще-
го 50% попаданий.
153

ракета делает противозенитный маневр (меняет высоту
полета) и атакует ее.
Как уже отмечалось выше, одной из проблем боево-
го применения ПКР дальнего действия считается обна-
ружение противника за горизонтом и надежное целе-
указание. В США эта проблема решается с помощью
специальной автоматизированной системы загоризонт-
ного целеуказания ПКР с применением патрульных
вертолетов и самолетов. Они передают данные о цели,
находящейся за горизонтом, в ЭВМ корабля-носителя
ПКР, который и наводит ракету.
Что же касается эффективности ПКР, то о ней в
какой-то степени можно судить по результатам расчетов
специалистов Бруклинского института, опубликованных
з американской печати в 1987 г. В этих расчетах опре-
делялось количество ПКР в залпе, необходимое для
надежного поражения корабля, т. е. для лишения его
боеспособности. При этом условно считалось, что на
первые 300 футов (около 91,4 м) длины корабля тре-
буется одна тысячефунтовая (454 кг) боевая часть, а на
каждые дополнительные 100 футов (около 30,5 м) тре-
буется еще одна подобная БЧ. Расчеты показали, что
для вывода из строя эскадренного миноносца длиной
140 м необходимо две-три ракеты, для «насыщения» его
ПРО — одна ракета, следовательно, в залпе должно
быть не менее трех ракет; для противолодочного кораб-
ля длиной 175 м эти данные будут соответственно:
4, 6 и 10; для ракетного крейсера длиной 230 м — 5 —
6, 12 и 18; для авианесущего крейсера длиной 275 м —
7, 8 и 15.
В результате этих расчетов делается вывод о целесо-
образности залпового использования крылатых ракет.
Зенитные ракеты
Зенитные ракетные комплексы (ЗРК) предназначе-
ны для борьбы со средствами воздушного нападения:
самолетами, вертолетами и ПКР. Правда, в последние
годы наблюдается уже отмеченная выше тенденция соз-
дания многоцелевых комплексов УРО, которые могут
быть использованы не только по воздушным целям, но
по надводным и даже по береговым («Си Дарт», «Стан-
дарт», «Терьер» и др.).
В настоящее время на вооружении надводных ко-
154

раблей иностранных флотов имеется около 13 ЗРК, а
с их модификациями около 20 комплексов.
Как и ПКР, зенитные ракетные комплексы подраз-
деляются на дальнего радиуса действия — более 60 км
(«Талое», «Си Дарт»), среднего действия — 15...60 км
(«Стандарт», «Масурка» и др.) и ближнего действия
или самообороны — 3...15 км («Си Спарроу», «На-
валь Кроталь» и др.)-
ЗРК включает обычно те же элементы, что и рас-
смотренные выше системы ПКР. Стартовая масса зе-
нитных ракет, в соответствии с их дальностью дейст-
вия, колеблется от 64 кг ближнего действия («Си Кэт»)
до 3175 кг дальнего действия («Талое»). Боевая часть
зенитных ракет, как правило, осколочная, ее масса до-
стигает 80 кг («Масурка»). Обычно она оснащена
неконтактным или комбинированным (дистанционно-
неконтактным) взрывателем. В зарубежной печати со-
общалось, что БЧ ракеты «Талое» может быть оснаще-
на ядерным боезарядом.
На ракетах, в зависимости от их дальности, приме-
няются два типа двигателей: РДТТ и прямоточный воз-
душно-реактивный двигатель (ПВРД). Впрочем, ПВРД,
работающий на жидком топливе (окислитель — кисло-
род воздуха), применен лишь на ЗУР дальнего дейст-
вия «Талое» (США), «Си Дарт» (Англия). Все осталь-
ные зенитные ракеты оснащены РДТТ. Как правило,
ракеты имеют два двигателя: более мощный стартовый
(далее сбрасываемый) и маршевый. Иногда использу-
ется один двигатель, но имеющий два режима (ступе-
ни) работы: стартовый и маршевый. Как и на ПКР с
ТРД, на зенитных ракетах с ПВРД применяются стар-
товые твердотопливные двигатели (ускорители), кото-
рые разгоняют ракету до скоростей, при которых обес-
печивается нормальная работа ПВРД.
Из различных систем наведения ЗУР наиболее ши-
роко применяется полуактивная радиолокационная с
ГСП. Ею оснащены почти все ЗУР средней дальности,
в том числе и примененные на авианесущих кораблях
«Стандарт» и «Си Дарт». В то же время на ЗРК ближ-
ней обороны чаще всего применяется более простая
радиокомандиая система наведения с радиолокацион-
ным слежением за целью и ракетой («Си Вульф», «Си
Кэт», «Новаль Кроталь» и др.)- Исключением из этого
правила является ЗРК «Си Спарроу», весьма широко
155

используемый для вооружения американских АВ (типа
«Нимитц» и др.)» в котором принята полуактивная ра-
диолокационная система наведения. В ЗРК применяют-
ся и комбинированные системы наведения. Так, напри-
мер, в ЗРК «Терьер» и в последней модификации «Си
Слаг» наведение ракеты осуществляется по лучу РЛС
корабля на начальном участке полета и с помощью
полуактивной ГСН на конечном участке у цели.
Пусковые установки ЗРК выполняются одинарными
и спаренными и лишь в последние годы появились ПУ
на большее число ракег. Для ракет ближнего действия
(самообороны) используются ПУ на 4—8 ракет. На-
пример, на АВ типа «Нимитц» применены три свось-
меренные ПУ ЗРК «Си Спарроу» III.
Корабельные системы хранения и подачи ракет на
ПУ различны и выбор их зависит от весовых и габарит-
ных характеристик ракет, расположения погребов и ПУ
на корабле и т. д. Однако во всех случаях, как прави-
ло, подача боезапаса и перезарядка ПУ автоматизиро-
ваны.
К недостаткам ЗУР, по мнению зарубежных спе-
циалистов, следует отнести их небольшую эффектив-
ность при отражении атак самолетов и ПКР, идущих на
малых высотах, а также их слабая помехозащищенность,
вследствие чего эффективность ЗУР в условиях приме-
нения средств радиопротиводействия значительно сни-
жается. Отмечается также ограниченная эффективность
ЗУР при стрельбе по кораблям вследствие небольшой
массы их заряда («Масурка» — 80 кг).
Познакомимся более подробно с ЗРК, применяемы-
ми на авианесущих кораблях: «Стандарт», «Си Дарт»
и «Спарроу» III, тем более, что они являются типич-
ными для своего класса.
«Стандарт» 2. Эта ракета входит в разработанный
в США вместо ЗРК «Терьер» (рис. 48) и «Тартар» ком-
плекс «Иджис». Она выпускается в двух вариантах:
один — RIM-67A вместо «Терьер», а другой — RIM-66A
вместо «Тартар». Отличаются они только тем, что на
первом варианте дополнительно установлен твердотоп-
ливный стартовый двигатель.
Комплекс универсален по носителю и многоцелевой
по назначению. В частности, он может быть использо-
ван и для стрельбы по надводным целям. Комплексом
оснащены итальянские крейсера-вертолетоносцы «Вит-
156

Рис. 48. Примерная компоновочная схема американской зенитной'
ракеты «Терьер»-!:
/ — предохранитель взрывателя; 2 — радновзрыватель; 3 — боеьая часть;
4, 7 — аппаратура системы управления; 5 — механизм привода крыльев; 6.
12 — воспламенители топлива РДТТ; 8, 13 — сопла; 9 — антенна системы
управления, 10 — топливный заряд стартового РДТТ; // — замок подвески
ракеты на направляющую, 14, 17 — стабилизаторы; 15 — корп\с стартового
РДТТ. 16 — узлы крепления стартового двигателя, 18 — корпус маршевого
РДТТ; 19 — подвижные крылья; 20 — корпус ракеты
торио Венето» и «Андреа Дориа». На американских АВ
эти ракеты использует штурмовик «Корсар-2».
Ракета выполнена по обычной (самолетной) аэроди-
намической схеме. Стартовая масса RIM-67A — 1360 кг,
RIM-66A — 590 кг. длина соответственно 8,23 и 4,57 м.
На ракете RIM-66A — РДТТ, работающий в двух ре-
жимах (стартовом и маршевом); на RIM-67A — два
РДТТ. Максимальная дальность полета соответственно
55 и 24 км. (По последним данным, новая модификация
ракеты RIM-67B имеет дальность действия более
ПО км за счет более эффективного топлива.) Досягае-
мость по высоте упомянутых ракет около 20 км; ско-
рость полета соответственно 2,5 и 2 М; БЧ — осколоч-
ная.
Основные ТТХ этих и других ЗУР были приведены
в табл. 6.
Как уже отмечено, на ракетах обоих вариантов
применен маршевый РДТТ, на «Стандарте» 2, помимо
него, имеется еще сбрасываемый стартовый РДТТ.
В комплексе применена полуактнзпая радиолокаци-
онная система наведения. По другим данным — комби-
нированная: инерциальная — на среднем участке поле-
та с радиокомандной коррекцией и полуакгивная радио-
локационная ГСН — на конечном. Считается, что такая
система более эффективна, так как повышает помехо-
защищенность и увеличивается число перехваченных
целей из-за того, что РЛС подключается для подсветки
цели лишь на заключительном этапе полета ракеты.
БЧ ракеты подрывается по команде с корабля или с
157

помощью неконтактного взрывателя. В комплексе ис-
пользованы мощные РЛС, в частности, дальность обна-
ружения высоколетящих целей достигает 500 км.
Для комплекса разработана универсальная ПУ, с
которой можно использовать ЗУР, ПКР «Гарпун» и
противолодочные управляемые ракеты (ПЛУР) «Ас-
рок». Выбор того или иного боеприпаса и подача его
на ПУ полностью автоматизированы.
В зарубежной печати сообщалось также, что комп-
лекс может нормально функционировать при бортовой
качке корабля с кренами до 30° и килевой — до 10°.
«Си Дарт». Этот английский комплекс разработан
в 1973 г. на замену менее эффективной ракеты «Си
Слаг», принятой на вооружение десять лет раньше. Как
уже отмечено, он предназначен для поражения и
надводных кораблей.
Им вооружены многие корабли английского флота,
в том числе и новые легкие АВ типа «Инвинсибл».
Комплекс включает обычные элементы — спаренную
ПУ и др. Масса всего комплекса 100 т. Ракета
имеет наиболее часто встречающуюся аэродинамичес-
кую компоновку с крестообразным крылом и таким же
оперением. Стартовая масса ракеты при длине 4,3 м —
550 кг. Силовая установка включает твердотопливный
стартовый двигатель, который за 2,5 с своей работы
(тяга 15 900 кГс) сообщает ракете скорость полета око-
ло М = 2. После чего включается ПВРД типа «Один».
Максимальная скорость полета — 3,5 М. Наибольшая
дальность действия на больших высотах — 80 км, па
малых и средних — 20 .. . 48 км; максимальная дося-
гаемость по высоте — 25 км, БЧ — осколочно-фугасная,
которая подрывается неконтактным взрывателем.
В комплексе применена полуактивиая радиолока-
ционная система наведения. Автоматизированная бое-
вая информационно-управляющая система обеспечивает
выполнение всех операций по выбору типа ракеты,
подаче ее на ПУ, пуску и ее наведению без участия опе-
ратора. За ним остаются только функции подачи соот-
ветствующей команды на заряжание ПУ, подключение
одной из двух РЛС подсветки цели и пуск ракеты. Вре-
мя реакции комплекса — 20 с. Система позволяет вести
стрельбу одновременно по нескольким целям. Обзор воз-
душного пространства, обнаружение цели, определение
ее принадлежности и передачу ее стрельбовой станции
158

Рис. 49. Компоновочная схема американской зенитной ракеты
«Си Спарроу» RIM-7H:
/ — носовой обтекатель;, 2 — отсек головки самонаведения; 3 — отсек авто-
пилота; 4 — отсек приводов крестообразного крыла; 5 — отсек боевой части;
в — отсек РДТТ; 7 — крестообразные рули управления
осуществляет двумерная РЛС с дальностью действия
около 160 км.
В английской печати сообщалось, что в результате
использования этого комплекса во время фолклендского
конфликта с АВ «Инвинсибл» и трех эсминцев УРО
было сбито восемь аргентинских самолетов, включая
два штурмовика А-4 «Скайхок», летевших на высоте
менее 150 м. Однако девять ракет было использовано
безрезультатно.
«Си Спарроу» III. В течение длительного времени
многие зарубежные корабли, особенно в США, воору-
жались только ЗУРО дальнего и среднего радиуса дей-
ствия, рассчитанными на борьбу с высоколетящими са-
молетами. Однако боевой опыт войны во Вьетнаме и
широкий размах внедрения на кораблях ПКР заставил
военное руководство ВМС США и других стран изме-
нить свое отношение к ЗРК самообороны кораблей. В
результате дополнительно к имевшемуся на вооружении
английских кораблей комплексу «Си Кэт» была разра-
ботана подобная система ближней обороны в США —
«Си Спарроу» (рис. 49).
Комплекс был создан на базе хорошо себя зареко-
мендовавшей авиационной системы класса «воздух —
воздух» «Спарроу». В настоящее время им вооружены
многие американские корабли, включая АВ типа «Ыи-
митц», «Форрестол» и др.
Ракета имеет обычную компоновку. Стартовая мас-
са 200 кг. Твердотопливный двигатель с двумя ступе-
нями тяги обеспечивает скорость полета 3,5 М и мак-
симальную дальность 15 км при досягаемости по высо-
159

те 3 км. БЧ массой 30 кг выполнена в нескольких ва-
риантах, в том числе фугасно-осколочной с неконтакт-
ным взрывателем. В комплексе применена полуактив-
ная радиолокационная система наведения. В зависи-
мости от типа корабля и условий размещения применя-
ются ПУ с четырьмя и восемью направляющими. По-
следние установлены на американских АВ.
«Наваль Кроталь». Этот французский ЗРК разрабо-
тан на базе сухопутной системы и предназначен для
вооружения новейших ЭМ; планируется его применить
и на создаваемом во Франции атомном АВ «Ришелье».
В состав комплекса входят обычные элементы. Ракета
«Наваль Кроталь» по аэродинамической схеме «утка».
Управление по тангажу и курсу осуществляется кресто-
образными носовыми рулями. Стартовая масса ракеты
80 кг, масса осколочно-фугасной БЧ 15 кг, подрыв БЧ
осуществляется неконтактным инфракрасным взрыва-
телем, радиус поражения цели 8 м. На ракете применен
РДТТ, который обеспечивает скорость полета ракеты
2,3 М, дальность действия до 16 км. В комплексе ис-
пользована радиокомандная система наведения с радио-
локационным слежением за целью и ракетой. В услови-
ях сильных радиолокационных помех и при малых уг-
лах места целей применяется телевизионная система
наведения.
В ЗРК использована восьмизарядная ПУ, ракеты
которой хранятся в герметических транспортно-пуско-
вых цилиндрических контейнерах; при пуске ракет они
служат направляющими. Контейнеры с ракетами на ПУ
из погреба подаются пневматическим устройством.
Угол наклона ПУ может изменяться в пределах от
—15° до +70°. РЛС комплекса обеспечивает обнаруже-
ние целей, имеющих эффективную поверхность рассея-
ния 2 м2, на дальностях до 200 км с вероятностью 0,5.
Сообщается, что автоматический пуск ракеты возможен
через 6 с после обнаружения и опознавания цели. Из
общей массы ЗРК 6,5 т около 3,5 т приходится на ра-
диоэлектронную аппаратуру, установленную в посту
управления комплексом.
По сведениям иностранной печати, ЗРК способен
обеспечить перехват ПКР с вероятностью 0,75 при ее
эффективной поверхности рассеяния 1 м2, скорости по-
лета 0,9... 1,2 М, высоте от 50 до 3500 м и дальности
от 0,7 до 8,5 км.
160

Помимо рассмотренных ЗРК, на зарубежных кораб-
лях устанавливаются и другие системы этого оружия,
однако их описание уже выходит за рамки настоящего
обзора.
Авиационные ракеты
Все зарубежные палубные штурмовики и ^сгребите-
ли, а также некоторые противолодчные самолеты, раз-
ведчики и самолеты ДРЛО вооружены УРО, которое
подразделяется па два класса: ударные «воздух — зем-
ля» (включая и противорадиолокационные) и ракеты
воздушного боя — «воздух — воздух».
Как и другие классы, ракеты «воздух — земля» де-
лятся на ракеты дальнего и ближнего действия. В ка-
честве ракет дальнего действия палубные штурмовики,
истребители и некоторые другие типы самолетов («Инт-
рудер», «Корсар» II, «Супер Этандер», «Си Харриер»,
«Викинг» и др.) применяют авиационные модификации
рассмотренных выше ПКР «Гарпун» и «Экзосет». При
этом следует отмстить, что ТТХ этой модификации мало
чем отличаются от приведенных в табл. 6 данных ко-
рабельных ракет. Основное различие состоит в отсут-
ствии у них стартового РДТТ или первой ступени при
едином двигателе, поскольку пуск ракегы происходит
с самолета (т. е. па значительной скорости). Естествен-
но, отличается и сама система пуска-ракеты (т. е. ПУ
па корабле и узлы подвески на самолете).
Английские палубные самолеты «Бакэнир», «Си Хцр-
риер» н другие имеют на вооружении противокорабель-
ные ракеты «Си Игл», которые с 1985 г. заменили уста-
ревшие ракеты «Мартел».
Английские авиационные противокорабельные раке-
гы «Си Скыоа» предназначены главным образом для
вооружения палубных вертолетов. Первое боевое при-
менение ракеты нашли в англо-аргентинском конфлик-
те, когда 2 мая 1982 г. с двух английских вертолетов
«Линкс», базировавшихся на эсминце «Ковентри»,
были запущены в плохих метеорологических условиях
две ракеты, которые потопили один и серьезно повре-
дили другой аргентинский патрульный корабль. Как
утверждает английская печать, за время упомянутого
конфликта было запущено восемь ракет, и все они по-
разили цели.
6-81
161

Рассмотрим кратко некоторые из ракет класса «воз-
дух — земля».
«Стандартный ARM». Одна из модификаций рассмот-
ренных ранее зенитных ракет «Стандарт», предназна-
ченная для поражения главным образом радиотехни-
ческих средств и прежде всего РЛС систем ЗУРО. Ра-
кета принята на вооружение самолетов ВМС США в
1968 г. Стартовая масса ракеты 630 кг, максимальная
скорость 3 М, дальность до 80 км, масса БЧ — 400 кг.
Одним из отличий от рассмотренной выше модификации
является пассивная ГСН, наводящая ракету на рабо-
тающую РЛС. Ракета оборудована специальной аппа-
ратурой, запоминающей координаты излучавшей РЛС,
которая обеспечивает наведение ракеты но программе
в случае выключения станции или при постановке ак-
тивных помех. Вероятная круговая ошибка 8 ... 9 м. В
зарубежной печати было сообщение, что из-за высокой
стоимости ракеты ее производство было прекращено с
1976 г.
«Шрайк». Разработана и принята на вооружение в
1964 г. в США. Является также противорадиолокациоп-
ной ракетой, предназначенной для поражения РЛС сис-
тем ЗУРО, зенитной артиллерии и наведения истреби-
телей. Стартовая масса ракеты 177 кг, максимальная
дальность действия — 50 км, наибольшая скорость до
3 М; вероятное круговое отклонение 9... 10 м; радиус
поражения — 15 м. Так как в ГСН не предусмотрена
перестройка частоты, ракета может применяться толь-
ко против цели, работающей в определенном диапазоне
частот. Поэтому для ракеты создано 13 вариантов ГСН,
которые перекрывают весь диапазон современных РЛС,
используемых в ЗРК и зенитной артиллерии (ЗА). Ра-
кета широко использовалась американской авиацией в
войне во Вьетнаме.
Кроме рассмотренных еще недавно на вооружении
палубных самолетов состояли управляемые ракеты
«Буллпап» с радиокомандной системой наведения и на-
клонной траекторией полета. Дальность стрельбы до
16 км. Круговая вероятная ошибка 9... 10 м.
По сообщениям иностранной печати, до сих пор име-
ется на вооружении палубных самолетов управляемая
авиационная бомба (УАБ) «Уоллай», которая, в зави-
симости от модификации, имеет массу от 500 до 1090 кг.
Дальность применения, в зависимости от высоты и ско-
162

рости полета, колеблется для 500-кг бомбы до 25 км, для
1090-кг бомбы — до 65 км. Система наведения — теле-
визионная или лазерная. Круг вероятных ошибок —
3 ... 5 м. Возможно применение только при хорошей
видимости.
Ракеты класса «воздух — воздух» подразделяются
на ракеты дальнего, среднего и ближнего действия. На
рассмотренных нами палубных самолетах применяются
ракета дальнего действия (до 120 км) «Феникс», сред-
ней дальности (30... 50 км) «Спарроу» и ближнего боя
(до 20 км) «Сайндвиндер». Их основные ТТХ приведены
в табл. 7.
Таблица 7
Тактико-технические характеристики ракет класса
«воздух — воздух» палубных самолетов
163
Наименование,
обозначение
страна
Большой
дальности
«Феникс»
AIM-54A, США
Средней
дальности
«Спарроу»
AIM-7F, США
«Скайфлеш»,
Англия
«Супер Матра»,
R-530, Фран-
ция
«Аспид» 1А,
Италия
Старто-
вая мас-
са, кг
443
-230
-200
230
220
Масса, кг
тип БЧ
60
стержневая
39
стержневая
30
стержневая
30
осколочно-
фугасная
33
осколочно-
фугасная
Макси-
маль-
ная
даль-
ность,
км
120
40
50
36
50
Макси-
маль-
ная
ско-
рость,
М
5,0
4,0
4,0
3,0
4,0
Система
наведения
Комбинирован-
ная: полуак-
тивная РЛ +
активная РЛ
ген
Полуактивная
РЛ ГСН
То же
То же
То же

Продолжение табл. 7
«Феникс». Система разработана в США. Ракета
имеет обычную аэродинамическую компоновку. Старто-
вая масса 443 кг при длине ракеты 3,9 м. Дальность
действия до 120 км. Ракета оснащена РДТТ с двумя
ступенями работы. Двигатель обеспечивает скорость
полета 5 М. БЧ ракеты массой 60 кг снаряжена обыч-
ным ВВ. Для подрыва БЧ используется неконтактный
радиолокационный или инфракрасный взрыватель.
В комплексе применена комбинированная система
наведения: иолуактивная радиолокационная ГСН на
164
Наименование,
обозначение,
страна
«AMRAAM»
AIM-120, США
Малой
дальности
«Сайндвиндер»
AIM-9H, США
«Фалкон»
AIM-4F, США
«Файстрик»,
Англия
«Ред Топ»,
Англия
«Матра» R-530,
Франция
Старто-
вая мас-
са, кг
148
84
70
136
170
195
Масса, кг
тип БЧ
11
стержневая
6
осколочно-
фугасная
23
осколочно-
фугасная
31
осколочно-
фугасная
27
осколочно-
фугасная,
фугасная или
стержневая
Макси-
маль- 1
ная
даль-
ность,
км
70
18
-10
8
12
18
Макси-
маль-
ная
ско-
рость,
М
4,0
3
2,5
2
3,0
3,0
Система
наведения
Комбиниро-
ванная:
командная +
инерциаль-
ная + актив-
ная РЛ ГСН
Инфракрасная
ГСН
Полуактивная
РЛ ГСН
Инфракрасная
ГСН
То же
Инфракрасная
или полуак-
тивная РЛ ГСН

среднем участке полета и активная радиолокационная
ГСН на конечном участке. Максимальная дальность
обнаружения цели активной ГСН — 18,5 км. Система
наведения, например, истребителя F-14 «Томкэт» обес-
печивает одновременное наведение шести ракет по
разным целям.
«Спарроу» III. Ракета создана в США еще в 1958 г.,
но в последующие годы непрерывно совершенствуется
и последняя модификация состоит на вооружении мно-
гих типов палубных самолетов. Ракета выполнена по
обычной аэродинамической схеме с крестообразным
крылом и хвостовым оперением. Стартозая масса
230 кг. БЧ — осколочная, массой 39 кг, с неконтактным
взрывателем. Ракета оснащена РДТТ с тягой 4000 кГс,
который обеспечивает скорость полета до 4 М и даль-
ность действия до 40 км; высота боевого применения до
20 км. Ракета имеет полуактивную радиолокационную
ГСН.
«Скайфлеш». Эта английская ракета создана на базе
известной американской ракеты «Спарроу». Ракета
средней дальности и выпускалась серийно с 1977 г.
Считается, что она является одной из наиболее эффек-
тивных среди ракет этого класса, в частности, она спо-
собна поражать самолеты при групповых атаках, летя-
щих на малых высотах. Ракета предназначена для пе-
рехвата скоростных воздушных цел&й с эффективной
поверхностью рассеяния (ЭПР) 1 ;.. 2 м2, летящих
выше или ниже самолета-носителя на 6000 м, на встреч-
но-пересекающихся и попутных курсах в. широком диа-
пазоне высот. Она рассчитана на действие в любых
метеоусловиях и при наличии интенсивного радиопро-
тиводействия (РЭП). Ракета может использоваться
при полете самолета-носителя на до- и сверхзвуковых
скоростях. Считается, что она может применяться на
большинстве типов современных истребителей, состоя-
щих на вооружении стран НАТО.
Ракета выполнена по аэродинамической схеме с
крестообразным поворотным крылом (рис. 50). Консоли
крыла съемные и монтируются на ракету при ее подвес-
ке на самолет. В хвостовой части корпуса находится
крестообразный стабилизатор.
Корпус ракеты состоит из шести отсеков, указанных
на рисунке. Стартовая масса ракеты 200 кг; масса бое-
вой осколочно-фугасной стержневой части 30 кг. Сило-
165

Рис. 50. Компоновочная схема английской ракеты класса «воздух —
воздух» «Скайфлсш»:
/ — носовой обтекатель; 2 — головка самонаведения; 3 — неконтактный ак-
тивный радиолокационный взрыватель; 4 — система управления с автопило-
том, и источник электропитания;, 5 — крестообразное крыло; 6 — система
гидроприводов крыла; 7 — боевая часть; 8 — силовая установка; 9 — кресто-
образный стабилизатор с рулями управления
вая установка из РДТТ с одной ступенью работы. Вре-
мя действия двигателя 2,8... 5 с. РДТТ обычно хранит-
ся отдельно от остальной части ракеты и устанавливает-
ся на место при монтаже боевой части, непосредственно
перед подвеской ракеты на самолет. Двигатель обеспе-
чивает максимальную скорость полета, соответствую-
щую 4 М, и дальность перехвата 35... 40 км (по дру-
гим данным — до 50 км).
На ракете применены полуактивная радиолокацион-
ная ГСЫ, радиолокационный активный неконтактный
взрыватель и ударный взрыватель инерционного дейст-
вия, срабатывающий при прямом попадании ракеты в
цель. Минимальная высота перехзата: над морем —
30 м, над сушей — 150 м; максимальная высота приме-
нения — 21 000 м.
Сообщалось, что полностью собранная ракета мо-
жет храниться в готовом для использования состоянии
до двух лет без проверки и обслуживания. До конца
1983 г. в Англии было выпущено более 2000 рассмотрен-
ных ракет.
«AMRAAM». Эта ракета поступила на вооружение
палубных самолетов ВМС США в 1985 г. Она является
дальнейшим развитием ракеты «Спарроу» и разработа-
на для ее замены. Считается, что главный недостаток
последней состоит в том, что ее полуактивная радио-
локационная ГСН требует непрерывной подсветки цели
РЛС самолета от момента пуска до поражения цели.
В это время самолет ограничен в своих маневрах и не
может атаковать другую цель. Ракета выполнена по
обычной аэродинамической схеме, как это видно из
рис. 51. Сообщалось, что масса ракеты на 1/3 меньше
массы ракеты «Спарроу». В комплексе применена ком-
166

Рис. 51. Компоновочная схема американской ракеты класса «воз-
дух — воздух» AMRAAM:
/ __ радиопрозрачный обтекатель;, 2 •- антенна с радиолокационной ГСН;
3 — иперциальная система наведения; 4 — блок обнаружения цели; 5 —
крестообразное крыло; в — РДТТ с двумя ступенями тяги; 7 — силовые
приводы руле)! управления; 8 — крестообразные рули управления; 9 — радио-
комаидиая система связи;, 10 — боевая часть; 11 — электронное оборудова-
ние; 12 — передатчик и батарея питания
бинированная система наведения, которая может рабо-
тать в трех режимах: командном, автономном (инер-
циальном), активном радиолокационном. На среднем
участке полета ракета наводится одним из первых двух
режимов. Командный режим наведения применяется
rip и стрельбе по маневрирующей цели. Автономный
режим используется, если цель не маневрирует. На тре-
тий режим (с помощью радиолокационной ГСН) раке-
та переходит на конечном участке полета. Он же ис-
пользуется и в ближнем бою.
«Сайндвиндер». Эта ракета ближнего боя разработа-
на в США в 1955 г. За прошедшие годы выпущено нес-
колько модификаций. Стартовая м^сса ракеты 84 кг.
РДТТ с тягой 1600 кГс (работает 2.\ .3 с) обеспечива-
ет ракете скорость полета 3 М и дальность действия, в
зависимости от метеоусловий, до 18 км. Предельная вы-
сота применения до 20 км. Ракета имеет стержневую
БЧ массой 11 кг с неконтактным взрывателем. Система
наведения — инфракрасная ГСН.
3. АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ И ПРОТИВОЛОДОЧНОЕ
ВООРУЖЕНИЕ
Помимо рассмотренного выше основного авиацион-
ного и ракетного вооружения авианесущие корабли и
их ЛА имеют также артиллерийские установки, проти-
володочные управляемые ракеты (ПЛУР), системы
«Асрок» и противолодочные торпеды. Артиллерийские
системы 40- и 20-мм применены на АВ типа «Форрес-
тол», 20-мм автоматы установлены па новейших легких
АВ типа «Ипвинсибл» и «Принц Астурийский», система-
167

ми ПЛУР и противолодочными торпедами вооружены
некоторые крейсера-вертолетопосцы («Витторио Венето»
и др.).
Рассмотрим кратко ТТХ этого оружия.
Артиллерийское вооружение
На рассматриваемых кораблях применяются артил-
лерийские установки пяти калибров: 127 мм (тип «Хэн-
кок»), 100 мм (тип «Клемансо» и др.), 76 мм («Витто-
рио Венето»), 40 мм (тип «Форрестол» и др.), 20 мм
(тип «Инвиисибл» и др.).
Поскольку 127- и 100-мм артустаповки использова-
ны лишь на старых кораблях, которые находятся в
строю 25—30 лет и вскоре должны быть выведены из
состава флота, приведем основные характеристики наи-
более распространенных артиллерийских систем 76-,
40- и 20-мм калибров.
«Ото Мелара». Эта итальянская 76-мм установка
весьма широко применяется почти всеми зарубежными
флотами. Установка палубно-башенного типа, пол-
ностью автоматизирована, с радиоэлектронной системой
управления огнем. Дальность действия установки
16,3 км при досягаемости по высоте 11,8 км, скоро-
стрельность можно менять в зависимости от задачи от
10 до 115 выстрелов з минуту; масса снаряда 6,2 кг,
скорость полета 925 м/с; снаряды могут иметь радио-
взрыватель. Время реагирования системы на обнару-
женную цель, т. е. подготовка ее к стрельбе, всего 28 с,
что весьма важно при отражении атак ПКР. Скорость
наведения установки составляет: вертикальная —
35°/с, горизонтальная — 60°/с; диапазон вертикального
наведения от —15 до +85°. Наведение на цель осущест-
вляется с помощью электропривода. Масса установки
7,5 т, число артприслуги — 1—3 человека.
L/70 Бофорс. Универсальная, одноствольная 40-мм
палубно-башенная установка, разработана в Швейца-
рии. Система полностью автоматизирована. Масса сна-
ряда 0,9 кг, начальная скорость снаряда 1000 м/с, даль-
ность стрельбы 12 км, скорострельность 300 выстрелов
в минуту. Общая масса установки 1,7 т. Установка, по-
мимо АВ «Дж. Гарибальди», применена на целом ряде
зарубежных кораблей.
168

«Вулкан-Фаланкс». Этот корабельный 20-мм 'пести-
ствольный артиллерийский комплекс разработан в
США на базе широко известной шестиствольной авиа-'
ционной пушки «Вулкан». Он способен автоматически
вести поиск, обнаруживать воздушные цели, оценивать
степень их угрозы кораблю, осуществлять автосопро-
вождение наиболее опасной из них, открывать огонь и
оценивать результаты стрельбы. Скорострельность пуш-
ки 3000 выстрелов в минуту; начальная скорость снаря-
да 1036 м/с; масса снаряда 0,12 кг, дальность обнару-
жения цели 9 км, эффективная дальность поражения
1,5.. .0,2 > км. Количество готового к стрельбе боезапа-
са 950 выстрелов; время реакции комплекса 2 ... 3 с;
масса всего комплекса — 5 т.
Комплекс способен без пополнения боезапаса об-
стрелять от трех до пяти целей с высокой вероятностью
поражения. Этим комплексом вооружены не только
многие авианесущие корабли, но и корабли других
классов от боевых катеров до крейсеров.
Противолодочные ракеты
В настоящее время на зарубежных надводных ко-
раблях применяются следующие комплексы ПЛУР:
«Асрок» (США), , «Малафон» (Франция), «Икара»
(Австралия и Англия). Американские подводные лодки
вооружены комплексом «Саброк». Ракеты «Саброк»,
«Икара» и «Малафон» управляются при полете в воз-
духе, что, по мнению зарубежных специалистов, повы-
шает вероятность поражения цели. На рассматривае-
мых нами кораблях используются только ПЛУР «Ас-
рок» («Астор»), поэтому кратко познакомимся лишь с
ним.
«Асрок». Система состоит из одноступенчатой твер-
дотопливной неуправляемой в полете ракеты-носителя
и боевой части в виде малогабаритной самонаводящей-
ся противолодочной торпеды (Мк-44, Мк-46) или глу-
бинной бомбы с ядерным зарядом мощностью от 1 до
10 кт. Стартовая масса ракеты-торпеды 454 кг. Ско-
рость полета соответствует М = 1; предельная даль-
ность эффективной стрельбы — 10 км.
После установления гидроакустического контакта с
подводной лодкой ЭВМ корабля определяет расстояние
до нее, курс и скорость. Кроме того, в ЭВМ вводят курс,
169

Рис. 52. Схема действия американской противолодочной системы
«Лерок»:
/ — корабль-носитель системы «Асрок»; 2 — пусковая установка; 3 — гидро-
локациоппая система:, 4 — ракета в полете, 5 — отделение ракетного двига-
теля; 6" — отделение торпеды; 7 — торпеда с тормозным парашютом; 8 —
траектория глубинной бомбы., .9 — торпеда, осуществляющая поиск цели;
10 — луч системы самонаведения торпеды; 11 — спиралеобразная траектория
торпеды, 12 — «захват» цели головкой самонаведения; 13 — цель — подвод-
ная лодка. 14 — луч гидролокационной системы корабля-носителя
скорость и углы качки своего корабля, направление и
скорость ветра и др. По этим данным рассчитывается
упрежденное место цели, угол горизонтального наведе-
ния ПУ и угол возвышения направляющих. Пройдя ак-
тивный участок полета, ракета достигает высоты
2600 м и далее летит по баллистической траектории.
БЧ отделяется по команде, поступающей от реле вре-
мени, ее полет тормозится с помощью парашюта
(рис. 52). При входе торпеды в воду пускается двига-
тель, и она, погрузившись на заданную глубину, начи-
нает поиск цели, описывая циркуляцию в горизонталь-
ном направлении, а затем, погружаясь вниз, по спирали.
При обнаружении лодки торпеда выходит на нее с
помощью акустической системы самонаведения.
Пусковая установка комплекса массой 12 т состоит
из четырех спаренных кассет с приводом, позволяю-
щим устанавливать кассеты под необходимым углом
возвышения (до 85°). Установка обеспечивает стрельбу
одиночными ракетами и залпом в любом сочетании от
двух до восьми ракет-торпед.
На крейсере-вертолетоносце «Витторио Веието», а
также па ряде кораблей США («Тракстаы» и др.) уста-
новлена универсальная спаренная ПУ, предназначенная
170

для пуска ЗУР «Терьер» и ПЛУР «Асрок». Однако она
не получила широкого распространения и в последние
годы на кораблях США устанавливается новая универ-
сальная ПУ, рассчитанная на применение ПЛУР «Ас-
рок» и ЗУР «Стандарт», созданная па базе ПУ «Асрок».
В зарубежной печати отмечалось, что невысокая
скорость (30 уз) к особенно небольшая дальность хода
торпеды Мк-44 (до 10 км) позволяют использовать
комплекс «Асрок» лишь против подводных лодок, иду-
щих со скоростью не более 18 уз. Считается, что исполь-
зование в качестве БЧ торпеды Мк-46 со скоростью
хода 45 уз и дальностью до И км заметно повышает
эффективность комплекса и позволяет его успешно ис-
пользовать против лодок, идущих со скоростью до 33 уз.
Торпедное оружие
На рассматриваемых кораблях используются всего
две противолодочные торпеды Мк-44 и Мк-46, которые
применяются также палубными противолодочными ЛА
и в комплексе ПЛУР «Асрок».
Торпеда Мк-44. Разработана в США, малогабарит-
ная, электрическая, самонаводящаяся, акустическая,
калибром 324 мм. Общая масса — 198 кг, масса ВВ до
40 кг, скорость хода до 30 уз, дальность хода около
10 км, глубина хода до 300 м. В качестве энергосиловой
установки используется аккумуляторная батарея, элек-
тролитом для которой служит забортная морская вода.
Имеет активно-пассивный режим работы системы само-
наведения. Выстреливается из трехтрубных ТА Мк-32.
Торпеда Мк-46 также разработана в США. Пред-
ставляет собой следующее поколение торпед. Малога-
баритная, высокоскоростная, самонаводящаяся, акусти-
ческая, активно-пассивная, калибра 324 мм. Предназна-
чена для замены торпед Мк-44. При использовании в
авиационном варианте допускает сбрасывание с само-
лета, летящего со скоростью до 740 км/ч. При этом
перед приводнением торпеды используется тормозная
система (парашют).
Торпеда является первой в ВМС США, у которой в
качестве энергосиловой установки применена газовая
турбина с пороховым аккумулятором давления. Общая
масса торпеды — 258 кг, масса ВВ — 40 кг, скорость —
до 45 уз, дальность хода — 11 км (на глубине погру-
171

жения 300 м — 7 км, на глубине 450 м — 5,5 км), глу-
бина хода — до 450 м. Дальность захвата акустической
системы самонаведения — 1370 м.
После входа в воду торпеда начинает заранее за-
программированный поиск по «акустической змейке».
После обнаружения цели тропсда переходит на режим
преследования, используя только активную систему
самонаведения.
Помимо указанных носителей, торпеда применяется
в качестве БЧ в противолодочной ракете «Саброк», со-
стоящей на вооружении подводных лодок.
4. РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
В целях сбора и обработки информации о против-
нике, для управления ракетным оружием и радиоэлек-
тронной борьбы (противодействия) за рубежом полу-
чило весьма широкое развитие различное радиоэлек-
тронное оборудование кораблей. Считается, что эффек-
тивное использование УРО вообще немыслимо без со-
вершенствования этих средств.
Средства радиоэлектронной борьбы
В зарубежной печати отмечается, что радиоэлек-
тронная борьба (РЭБ) является неотъемлемой частью
боевых действий как корабельных группировок, так. и
отдельных надводных кораблей, подводных лодок или
самолетов в любой точке Мирового океана.
Средства РЭБ получили особенно широкое разви-
тие в последние годы, после их эффективного исполь-
зования в арабо-израильской войне 1967 г., а затем во
время боевых действий у Фолклендских островов. После
этих событий в США и ряде других стран НАТО было
принято решение об обязательном оснащении всех ко-
раблей различными средствами РЭБ. Считается, что
сейчас РЭБ должна охватывать все известные виды
технических средств наблюдения и управления: радио-
локационные, гидроакустические, радиосвязпые, инфра-
красные, телевизионные, лазерные, оптические, которые
широко применяются в современном управляемом ра-
кетном и торпедном оружии.
В соответствии с принятой в США классификацией
РЭБ включает: радио и радиотехническую (радцолока-
172

ционную) разведку, радиоэлектронное противодействие
(подавлеие) и радиоэлектронную защиту.
Радио- и радиотехническая разведка — это наблю-
дение сигналов в диапазонах частот работы радиоэлек-
тронных средств противника с помощью приемной раз-
ведывательной аппаратуры, а также предупреждение о
радиолокационном и других видах облучения с по-
мощью обнаружительных приемников.
Целью радиоэлектронного противодействия является
постановка активных и пассивных помех, а также лож-
ных целей (ЛЦ) для защиты корабля от средств пора-
жения противника. При этом приоритет отдается разви-
тию средств и методов борьбы с РЛС, установленными
на различных носителях, и радиолокационными ГСН
противокорабельных ракет.
Радиоэлектронная защита лишает противника воз-
можности разведывать излучения защищаемых радио-
электронных средств (РЭС) и обеспечивает их эффек-
тивную работу в условиях преднамеренных помех. Она
осуществляется путем использования специальных схем
помехозащиты и радиоэлектронной аппаратуры засекре-
чивания, а также режимов боевого использования РЭС.
Силы и средства типовой авианосной многоцелевой
группы (АМГ) ВМС США, выполняющие задачи РЭБ,
включают: авиационные средства РЭБ специального и
многоцелевого назначения, размещенные на самолетах
и вертолетах палубной авиации и берегового базирова-
ния; авиационные приемные устройства; средства раз-
ведки и пеленгования подводных лодок; корабельные
специальные и многоцелевые средства РЭБ; радио-
гидроакустические буи; разведывательные приемные
устройства, установленные на кораблях и подводных лод-
ках; корабельные ИК-станции обнаружения; пеленгато-
ры радиопередатчиков; приемные устройства станций
РЭБ; пусковую установку системы RBOC для постанов-
ки ЛЦ; автоматизированную систему управления;
AEDAS — авиационную электронную систему обработ-
ки данных; AEWS — усовершенствованную систему
РЭБ; CDES — автоматизированную систему обработки
данных; SSES — систему обнаружения подводных
лодок.
По мнению военных специалистов США, наиболь-
шую угрозу для авианосных многоцелевых групп пред-
ставляют массированные атаки ПКР, используемые с
173

различных носителей и нескольких направлений. Коман-
дование ВМС США считает, что ни одна из систем РЭБ
отдельного корабля, действующая самостоятельно, не
может защитить корабли АМГ. Эту задачу в состоянии
выполнить только хорошо эшелонированная по глубине
и скоординированная по времени действия оборона,
построенная па комплексном использовании различных
средств РЭБ в рамках боевой информационно-управ-
ляющей системы.
По данным зарубежной печати, средства РЭБ авиа-
носной группы, в зависимости от решаемых ею задач,
состава и тактики использования, могут действовать на
дальностях 1000 км и более от центра ордера или флаг-
манского корабля. Это соответствует начальному этапу
сближения сил флотов, поиска группировок противника
и приблизительного определения их местонахождения.
Ориентировочно 1000... 100 км — этап выбора цели,
распределения сил для нанесения удара и пуска ПКР;
100... 20 Кхм — этап наведения ПКР до захвата цели
па автосопровождение ее ГСН; менее 20 км — конечный
участок включения ГСН и полета ПКР в режиме само-
наведения на цель. Наиболее распространенными вида-
ми помех, которые ставятся системам обнаружения и
управления оружием противника, являются пассивные
противорадиолокационные и инфракрасные ЛЦ.
Исходя из специфики боевого использования этих
видов помех, основным постановщиком ЛЦ в настоящее
время считается палубная авиация, оборудованная спе-
циальной аппаратурой, которая обеспечивает формиро-
вание облаков дипольпыхотражателей (обычно металли-
зированных лент) сразу же после их выбрасывания.
Дальность постановки пассивных радиолокационных и
инфракрасных ЛЦ корабельными средствами ограниче-
на и редко превышает 10 км.
На дальностях свыше 1000 км основной задачей РЭБ
считается радиоэлектронное противодействие (РЭП)
системам управления и связи противника. Эта задача
решается главным образом палубными самолетами
ДРЛО и управления (Е-2С «Хокай»), РЭБ (ЕА-68
«Проулер»), вертолетами, базовой патрульной авиацией,
а также другими привлекаемыми силами. На дальностях
1000...100 км (основной район действия палубной
штурмовой и истребительной авиации) главной задачей
РЭБ является подавление бортовых радиотехнических
174

и других средств наблюдения, целеуказания и управле-
ния оружия противника. Так же, как и в предыдущем
случае, наибольшая нагрузка при ведении активной
РЭБ возлагается на авиационные и другие специально
выделенные силы и средства. Для постановки ЛЦ на
этапе перераспределения и целеуказания (до запуска
ПКР) используется режим «отвлечения» или «запуты-
вания», в соответствии с которым совмещенные радио-
локационные и ИК ложные цели в количестве до четырех
комплектов ставятся в различных направлениях на
дальности 7 ... 12 км (по другим данным 1 ... 10 км)
от защищаемых кораблей. Время эффективного дейст-
вия этих помех исчисляется 1...2 мин, а оперативность
постановки (с момента выдачи команды до начала эф-
фективного действия помех) не должна превышать
2 мин. Корабли различных классов ВМС США осна-
щаются стандартными ПУ Мк-33 RBOC калибра 112 мм
и Мк-36 калибра 130 мм. Имеются аналогичные системы
и в других зарубежных флотах. На дальностях
1000... 100 км помимо пассивных ЛЦ предусматривает-
ся постановка активных ответно-импульсных помех, соз-
дающих на экранах РЛС ложные изображения целей,
смещенные по дальности и (или) азимуту относительно
реальных целей. Постановку активных помех, в зависи-
мости от конкретных условий боя, могут производить
различные корабли, входящие в состав АМГ, по коман-
дам флагманского корабля.
На дальностях 100 ... 20 км (совпадают с дальностя-
ми применения корабельного ракетного оружия АМГ)
средства РЭБ авианосной группы решают дополнитель-
ные задачи — подавление авиационных бортовых РЛС
и ГСН противокорабельных УР до захвата ими целей
на сопровождение.
Поскольку на начальном и среднем участке полета
ПКР ее ГСН еще не захватывает цель на автосопро-
вождение, то основная задача ЛЦ заключается в том,
чтобы они попали в поле зрения ГСН раньше, чем за-
щищаемый корабль. В указанном смысле тактика поста-
новки ЛЦ различных типов (в том числе пассивных
противорадиолокационных, ИК, активных для противо-
радиолокациоиных УР, комбинированных и т. п.) в ос-
новном соответствуют описанному выше режиму «отвле-
чения», хотя требования к режимам работы помех и
средств их постановки изменяются: помехи выносятся в
175

направлении источника угрозы на дальность 1...5 км
(по другим данным, 0,4 ... 5 км), время их разверты-
вания в точке постановки сокращается до 12 с, время
эффективного действия (пассивных противорадиолока-
иионных и ИК-помех) составляет около 30 с. Значения
характеристик излучения могут быть несколько мень-
шими, чем у имитируемых ими целей.
В случае если ПКР не отклонилась на отвлекающую
ЛЦ, против радиолокационной ГСЫ могут быть постав-
лены экранирующие помехи в виде облаков дипольных
отражателей. Суть этого режима, получившего наимено-
вание «ослабление», заключается в том, что в целях со-
кращения вероятности захвата ГСН защищаемого
корабля вокруг пего на дальности около 400 м ставится
мощное облако дипольных отражателей. Для получения
требуемого маскирующего эффекта облако должно быть
достаточно протяженным и плотным (эффективная
площадь рассеяния не менее 1000 м2). Считается, что
при средних метеорологических условиях время эф-
фективного действия этой помехи должно составлять
не менее 6 мин. В течение данного периода корабль
может выйти из поля зрения ГСН или зоны поражения
ПКР. На дальностях менее 20 км (соответствует конеч-
ному участку траектории полета ПКР в режиме само-
наведения на цель) средства РЭБ используются для
самообороны корабля совместно с его зенитным ракет-
ным и артиллерийским вооружением. Задачей средств
РЭБ в данном случае является срыв самонаведения и
увод ракеты на ЛЦ на безопасные для корабля рас-
стояния.
Для противодействия ракетам с радиолокационной
ГСН на этих дальностях разработаны два режима по-
становки помех.
Первый (рис. 53) предполагает совместное приме-
нение средств постановки пассивных радиолокационных
помех и станции активных помех (САП). При этом об-
лако дипольных отражателей или другой вид ЛЦ (ими
могут быть уголковые отражатели инфракрасных ЛЦ
и т. п.) ставится вблизи корабля на дальности, не пре-
вышающей ширину строб-импульса* ГСН на местности.
" Строб-импульс — импульс, выделенный с помощью строби-
рующего устройства из посылаемых РЛС или ГСН импульсов элек-
троэнергии, с целью повышения вероятности обнаружения полезных
сигналов (отраженных от цели) на фоне помех.
176

Рис. 53. Схема постановки помех в режиме совместного применения
средств постановки пассивных радиолокационных помех и САП:
а — ракета наводится на корабль; и — СЛП корабля работает п режиме
создания ответно-импульсных помех, уводящих ГСН на пассивную помеху
(ложную цель); в — ПКР перенацелепа на ложную цель
САП, работающая в режиме ответно-импульсных помех,
смещает строб-импульс ГСН на ложную цель, которая
удаляется от корабля в соответствии с «параметрами его
движения и ветрового сноса. Считается, что описывае-
мый метод постановки помех облегчает перенацеливание
ГСН ПКР противника на ЛЦ и обеспечивает макси-
мальное сокращение времени работы САП на подав-
ление одного источника угрозы, что имеет важное зна-
чение при отражении массированных атак.
Второй режим (рис. 54) предусматривает по-
становку облака дипольных отражателей непосредствен-
но над кораблем (по другим источникам, двух облаков
из расчета нахождения корабля между ними) таким
образом, чтобы в момент начала эффективного действия
помех оно (они) так же, как и корабль, находилось в
пределах строб-импульса ГСН. После выхода корабля
из облака (или облаков) дипольных отражателей ГСП
продолжает слежение за ЛЦ, которая «перетягивает»
ее на себя за счет большей, чем у корабля, эффектив-
ной поверхности рассеяния. Отмечается, что в этом ре-
жиме повышаются требования к величине ЭПР ЛЦ и
/-81
I у/

Рис. 54. Схема постапопки помех в и.чде облака дмпольных отража-
телей непосредственно над кораблем:
а — ракета находится па корабль; б — ось наведения смещаете;: на помеху,
имеющую ЭПР (или силу излучения — в случае ИК ЛЦ) выше, чем у защи-
щаемого корабля; в — ПКР перепацеливается на ЛЦ
быстрого их постановки (скорость реакции в пределах
5... 10 с). Для противодействия ракетам с ИК ГСН
западные специалисты рекомендуют аналогичные мето-
ды. При этом ИК ложные цели ставятся теми же ПУ,
что и противорадиолокационные пассивные помехи. Од-
нако, поскольку создание требуемого уровня превыше-
ния силы излучения ИК ЛЦ над излучением защища-
емого корабля в рабочих диапазонах спектра заатрудне-
но, целесообразно в процессе постановки помех охлаж-
дать корпус корабля путем включения спринклерной
системы противоатомной и биологической защиты.
Если же характер ГСН определить не удастся (ИК или
радиолокационная), предлагается ставить одновремен-
но как ИК, так и противорадиолокационные помехи.
По данным иностранной прессы, еще нерешенным
остается вопрос о подавлении ГСН с телевизионным и
лазерным самонаведением. Одним из разрабатываемых
и испытываемых способов борьбы с такими ГСН (а за-
одно и с И К) является экранирующая завеса на основе
дымов, установленная з заданной точке пространства с
помощью неуправляемой ракеты. В качестве одного из
возможных способов противодействия лазерным систе-
мам рассматривается использование забортных отража-
телей, подсвечиваемых с корабля лазером, имеющих
178

такне Же характеристики излучения, что и у ГСН, йо
большей мощности.
В настоящее время за рубежом число различных сис-
тем для постановки пассивных помех, т. е. ПУ для- выст-
реливания реактивных снарядов для постановки лож-
ных целей для увода ПКР с радиолокационными, ИК
(т. е. тепловыми), телевизионными и другими ГСН ис-
числяется десятками. В зависимости от водоизмещения
корабля число ПУ колеблется от 2 до 8, а количество
направляющих в каждой установке от 2 до 20. Наибо-
лее совершенные из них полностью автоматизированы
и включаются по команде из БИУС, создавая ложные
цели, перекрывающие весь радиолокационный и ин-
фракрасный диапазон ГСН УРО.
Применяемая на французских крупных кораблях сис-
тема «Sagaie» включает ПУ с 10—20 направляющими.
Реактивные снаряды калибром 170 мм, массой 40 кг
имеют дальность полета до 5 км при скорости 250 м/с.
Весь процесс перезарядки автоматизирован. Общая мас-
са системы с приборами управления около 4 т. Она
обеспечивает создание днпольных и тепловых ложных
целей на удалении 2... 5 км от корабля для дезинфор-
мации операторов и отвлечения ПКР с ГСН, а также
облака помех над кораблем и вблизи него для увода
ракеты, ГСН которой .уже «захватила» корабль.
По мнению зарубежных специалистов, одним из.наи-
более совершенных сейчас средств лассивных помех яв-
ляется система «Sibyl» англо-французской разработки.
С ее помощью обеспечивается постановка на^дальностях
от 0 до 8,5 км дезинформирующих, отвлекающих и уво^
дящих радиолокационных, тепловых и комбинированных
(РЛ + ИК) ложных целей, а также,дмитаторов. РЛС
для отвлечения иротиворадиолохационных ракет. Систе-
ма имеет реактивные снаряды двух калибров — 170 и
263 мм и несколько типов ПУ от четырех- до двенад-
цатитрубных. ПУ полностью стабилизированы и обеспе-
чивают кругорую .стрельбу под углом местаот —20. до
+80° при волнении "моря до 7 баллов. Управление
стрельбой полностью. автоматизировано. Именно эта
система, состоящая из четырех дв^надцатит^у'бных
ПУ, использована на английских легких ЛВ типа'«Ин-
винсибл».
На новейшем итальянском легком авианосце «Дж.
Гарибальди» в этихцелях применены две двадцатитруб-
7*
179

пые ПУ «Склар» для запуска ЮГ)-мм ракет с протшш-
радиолокациониымн отражателями.
В американской печати отмечалось, что па средства
РЭБ сейчас должно идти не менее 10% стоимости совре-
менного боевого корабля. Там же на основании боевого
опыта специалисты утверждали, что использование
средств РЭБ может обеспечить снижение потерь штур-
мовой авиации в 5—6 раз и отвлечение от защищаемых
кораблей до 80% атакующих ПКР с радиоэлектронны-
ми системами СН.
Радиоэлектронное оборудование
Радиоэлектронное оборудование (или вооружение)
современных авианесущих кораблей включает большой
комплекс средств, играющих чрезвычайно важную роль
в эффективном использовании ЛА, УРО, противолодоч-
ного оружия, артиллерии, средств РЭБ и др. На этих
кораблях имеется более 20 РЛС различного назначе-
ния. Как уже отмечалось, дальность обнаружения эти-
ми станциями высоко летящих воздушных целей до
500 км, надводные цели обнаруживаются на расстоя-
нии 60... 70 км. В зарубежной печати сообщалось, что
новейший итальянский легкий авианосец «Дж. Гари-
бальди» оснащен трехкоординатной РЛС AN/SPS-52C
с дальностью действия около 450 км. Для дальнего об-
наружения воздушных и надводных целей па корабле
использована помехоустойчивая РЛС RAN-3L с даль-
ностью обнаружения ЛА до 280 км. Воздушные и над-
водные цели на удалении 70 км обнаруживаются РЛС
aRAN-10S и т. д.
В системе управления полетами ЛА и их посадками
на упомянутом корабле применяется РЛС MM/SPN-70
с дальностью действия до 40 км.
Как известно, в 60-е гг. на зарубежных кораблях
широко стали применяться ГАС с подкильными цилин-
дрическими антеннами диаметром до 4,9 м и буксируе-
мыми антеннами, работающие на низких частотах. Ис-
пользование этих частот, увеличение размеров антенн и
опускание их ниже слоя температурного скачка обеспе-
чило существенное увеличение их дальности действия,
достигающей 50... 64 км (США AN/SQS-26, Фран-
ция — SS-48 и др.). Основой гидроакустического во-
оружения надводных кораблей с 70-х гг. являются
180

ГЛС с протяженными буксируемыми антеннами, в ко-
торых используются инфразвуковые и низкие звуковые
частоты, что обусловило значительное увеличение их
дальности действия. Эти ГАС имеют антенны длиной
до 600 м (США — СЕРТАСС), которые буксируются на
глубинах до 364 м (США — AN/SQR-19 и др.); их
дальность действия достигает 550 км (США — СЕР-
ТАСС). Считается, чго основным недостатком этих
станций являются неоднозначность и низкая точность
пеленгования, лежащая, как правило, в пределах
2 ... 5°.
Некоторые авианесущие корабли оснащены мощны-
ми ГАС с диаметром антенного устройства 4,8 м, рабо-
тающими в режимах ЭХО и шумопеленгования и звуко-
подводной связи. Дальность действия станций в актив-
ном режиме (ЭХО пеленгования) около.37 км, а при
использовании дальних «зон освещенности» может до-
стигать 55 км.
Американские палубные противолодочные самолеты
(типа «Викинг») оборудованы РЛС, специально пред-
назначенными для обнаружения целей с малой отра-
жающей поверхностью. Она способна обнаруживать
цель длиной 5,5 м на расстоянии до 20 км при плохой
видимости и морских волнах высотой до 1 м.
На противолодочных вертолетах (тила «Си Кинг» и
др.) применяются опускаемые ГАС с дальностью дей-
ствия до 12 км. Эти станции могут работать в режиме
ЭХО и шумопеленгования и звукоподводиой связи; вы-
дают данные о дальности и пеленге цели.
Широкое развитие за рубежом получили гидроакус-
тические системы с радиогидроакустическими буями
(РГАБ), которые считаются одним из наиболее эффек-
тивных средств поиска подводных лодок. Приемоизлу-
чающее устройство буев может погружаться на глубину
более 30 м. Некоторые типы буев определяют пеленг и
дальность до цели и ее приблизительную скорость.
Масса РГАБ колеблется в широких пределах —
3 ... 25 кг; дальность действия в активном режиме до-
стигает 1,8... 2,0 км; продолжительность работы —
до 15 ч.
При поиске подводных лодок ЛА используют также
магнитные обнаружители с дальностью обнаружения
лодки до 900 м.
Тяжелые американские АВ, как правило, оборудо-
181

ваны системой отображений тактической обстановки и
управления действиями кораблей NTDS. Она обеспе-
чивает управление многими видами корабельного ору-
жия и широко применяется для решения кораблями
задач ПЛО и ПВО. Тактическая обстановка в этой сис-
теме отображается на большом экране, на который
проецируется карта района, движение своих кораблей
и целей.
На ряде палубных самолетов («Виджилент», «Про-
улер» и др.) установлена автоматизированная система
ATDS, которая сопряжена с корабельной БИУС NTDS
и обеспечивает отображение обстановки на экранах
дисплеев в радиусе до 300 км.
На основе поступающей в систему NTDS информа-
ции от кораблей, Л А, подводных" лодок и береговых
постов ЗВМ автоматически выполняет функции опозна-
вания, классификации и сопровождения целей, оценива-
ет степень их опасности и эффективность использования
против них тех или иных средств (кораблей, самолетов
и др.) и применения оружия, т. е. вырабатывает реко-
мендации о необходимых действиях командира.
Здесь уместно отметить, что для обеспечения ВМС в
США широко используются и различные космические
системы. Так, еще в 1964 г. вступила в строй спутни-
ковая, система NNSS («Транзит»). Она позволяет опре-
делять местоположение надводных кораблей, подвод-
ных лодок и коммерческих судов с предельной ошибкой
100...200 м при среднем интервале между обсерва-
циями от 35 до 90 мин.
С 1976 г. действует система морской космической
разведки NOSS, которая предназначена для обнаруже-
ния надводных, кораблей и подводных лодок по излуче-
ниям корабельных радиоэлектронных средств и для сле-
жения за ними. В систему входят три-четыре группы
спутников, выведенных на круговую орбиту с высотой
1100 км. Точность привязки цели обеспечивает выработ-
ку данных целеуказания носителям ПКР «Гарпун» и
«Томагавк». Пентагоном заканчивается разработка
единой навигационной системы «Навстар», которая
предназначена для обеспечения навигации надводных'
кораблей,, подводных лодок, самолетов, коммерческих
судов и наземных средств, а также корректировки по-
лета ракет различного типа к целш Широкое использо-
вание системы планируется с 1989 г. Она позволит
182

определять местоположение военных потребителей с точ-
ностью ±16 м и скорость полета с точностью до
0,1 м/с. Помимо указанного ВМС США уже давно ис-
пользуют спутники для связи и метеорологии.
5. ЗАЩИТА
Одновременно с развитием оружия авианесущих
кораблей совершенствовалась и их защита, т. е. брони-
рование, конструктивная подводная защита и снижение
физических полей.
Бронирование.
Как уже отмечено, первые авианосцы создавались
на базе корпусов линкоров и крейсеров, что обусловило
и их броневую защиту. На рис. 55 приведена схема
конструктивной защиты английского тяжелого АВ «Ил-
ластриес» (32 000 т), вступившего в строй в 1940 г.
Приблизительно такая же конструктивная защита пре-
дусматривалась на тяжелых АВ США и Японии по-
стройки военных лет.
Опыт войны, а затем появление реактивной авиации
и УРО обусловили существенное изменение взглядов на
систему конструктивной защиты кораблей. Так, первый
послевоенный английский АВ «Арк Ройял» (50 780 т),
вошедший в строй в 1955 г., имел уже иное бронирова-
ть. 55. Схема брониро-
вания и конструктивной
подводной защиты анг-
лийского авианосца «Ил-
ластриэс» (толщина бро-
ни и ширина подводной
защиты — в мм):
а — полетная палуба; б —
ангар; в — ангарная палу-
ба; г — главный броневой
пояс борта; д — MKO; е —
отсеки конструктивной под-
водной защиты; ж — шири-
на конструктивной подвод-
ной защиты
183

иие: толщина палуб была увеличена — полетной до
114 мм, а ангарной — до 65 мм; толщина же брони в
районе ватерлинии достигла 203 мм, надводного борта
в районе ангара — 40 мм. Характерно, что при обшир-
ной модернизации корабля в 1967—1970 гг. толщина
бортовой брони в районе ватерлинии была уменьшена
до 114 мм.
Еще дальше в изменении системы бронирования
пошли американцы: во время очередной модернизации
своих ударных АВ типа «Орискани» (42 600 т) они
уменьшили бортовую броню в районе ватерлинии до
50... 76 мм, одновременно увеличив бронирование
палуб; полетной — до 38 мм, ангарной — до 76 мм и
верхней платформы (т. е. палубы, лежащей сразу же
под ангарной) — до 38 мм. Таким образом, на этих
кораблях, по-видимому, впервые была применена новая
(так называемая экранированная) система конструк-
тивной защиты, которая впоследствии нашла широкое
применение на крупных зарубежных кораблях. Харак-
терной ее особенностью является многослойиость из
сравнительно тонких броневых палуб и переборок. Счи-
тается, что подобная броневая защита надводной
части корабля более эффективна против угрозы с воз-
духа и прежде всего против крылатых ракет. Толщина
же броневого пояса в районе ватерлинии и на первых
АВ послевоенной постройки типа «Форрестол» остава-
лась достаточно мощной — 150 мм. В то же время и
на этих кораблях, и на АВ «Энтерпрайз» применена
сравнительно тонкая броня надводного борта
30... 50 мм. На последующих кораблях типа «Америка»
бронированными выполнены три палубы суммарной
толщиной 150 мм, причем третья палуба имеет также
значительную толщину — 56 мм. Со стороны борта
общая толщина наружного борта и переборок колеб-
лется в пределах 95 ... 135 мм. В зарубежной печати со-
общалось, что новейшие американские АВ типа «Ни-
митц» имеют бронированными полетную, ангарную и
третью палубы, а также бронированные борт и про-
дольные переборки ангара.
Конструктивная подводная защита
Как известно, потеря непотопляемости надводных
кораблей в боевых действиях второй мировой войны
184

Рис. 56. Схема поперечного се-
чения авианосца ВМС США
типа «Форрестол» по носовому
погребу боезапаса:
/ — полетная палуба; 2 — ангар;
3 — помещение для погрузки и
сборки боеприпасов;. 4 — жилые
помещения; 5 — погреба авиацион-
ного боезапаса; 6 — отсеки конст-
руктивной подводной защиты
являлась основной причиной гибели линкоров, авиа-
носцев, крейсеров и эсминцев. Из 693 кораблей, потоп-
ленных в годы войны, от повреждений, связанных с по-
терей непотопляемости, погибло 54%. Эта же причина
привела к гибели 31 из 42 (т. е. 70%) потопленных
авианосцев.
Поэтому совершенно не случайно зарубежные спе-
циалисты и в современных, весьма изменившихся усло-
виях придают большое значение обеспечению безопас-
ности своих авианосцев от взрывов торпед и мин. Од-
ним из направлений решения этой задачи является раз-
деление корпуса на водонепроницаемые отсеки, созда-
ние бортовой и днищевой конструктивной подводной за-
щиты, оснащение кораблей эффективными водоотлив-
ными системами, обеспечение жизучести его оружия,
технических средств и др.
Выше уже отмечалось, что современный тяжелый
авианосец имеет 20—21 водонепроницаемую попереч-
ную переборку, на легких авианосцах их число дости-
гает 15—17. Большое значение в зарубежных флотах
уделяется и созданию мощной бортовой и днищевой
конструктивной подводной защиты.
Для защиты от контактного и близкого неконтактно-
го взрывов в бортовых и днищевых отсеках применяют-
ся броневые переборки и броневые настилы, двойное и
тройное дно.
Значительное внимание уделяется выбору на АВ оп-
тимальной конструктивной подводной защиты. Ранее на
рис. 9 была приведена схема миделя АВ «Форрестол»,
на которой была показана типичная для современных
тяжелых АВ схема этой защиты, состоящая из пяти
продольных переборок. Подобная бортовая защита про-
стирается по всему кораблю, включая и район носовых
8—81
185

погребов боезапаса, где она также состоит из несколь-
ких переборок (рис. 56). При этом четвертая переборка
защиты из броневой стали имеет толщину 76 мм. Об-
щая ширина отсеков конструктивной подводной защиты
на новых АВ достигает 6... 7 м. Образованные пере-
борками отсеки поочередно заполняются топливом, во-
дой и специальным пористым заполнителем. Сообща-
лось, что в целом масса конструктивной защиты совре-
менных тяжелых АВ достигает 14... 18% от стандарт-
ного* водоизмещения корабля.
В качестве отдаленных примеров живучести кораб-
лей при подводных повреждениях, по опыту второй ми-
ровой войны, напомним, что для потопления японского
тяжелого авианосца «Синагю» (60 000 т) потребовалось
шесть торпедных попаданий. Для уничтожения же авиа-
носцев водоизмещением до 30 000 т было достаточно
двух-трех торпедных взрывов («Корейджес», «Хийо» и
др.).
Как уже отмечено, значительное внимание за рубе-
жом уделяется обеспечению живучести корпусных кон-
струкций, вооружения и оборудования при неконтакт-
ных взрывах. Зарубежные специалисты считают, что
эти элементы корабля и личный состав должны сохра-
нять работоспособность при подводном взрыве заряда
В В массой 1000 кг на расстоянии 150 м на траверзе и
на глубине 30 м под днищем. Необходимый уровень
защиты от неконтактных взрывов достигается также
рациональным размещением вооружения, его собствен-
ной ударной стойкостью и применением амортизацион-
ных креплений. Ускорения, возникающие при подвод-
ных взрывах, приняты в качестве нормируемых парамет-
ров всеми управлениями кораблестроения ВМС капита-
листических стран. Считается, что конструкции корабля
должны выдерживать перегрузки до 250 g при длитель-
ности действия положительной фазы (нарастание на-
грузки) — 5 мс.
Что же касается бронирования и конструктивной
подводной защиты легких АВ и крейсеров-вертолетонос-
цев последней постройки, то в зарубежной печати сооб-
щалось следующее. Английские корабли типа «Инвин-
* Стандартное водоизмещение корабля — полное водоизмеще-
ние за вычетом всех запасов топлива, смазочного масла и питатель-
ной воды (котельной).
186

сибл» имеют легкое бронирование полетной палубы,
ангара, боевых постов, погребов боезапаса и ЭУ.
Эти корабли не имеют надежной и подводной кон-
структивной защиты, поскольку их ширина не позволяет
выделить на нее необходимые размеры по ширине.
Двойной же борт и днище, примененные на этих кораб-
лях, являются защитой главным образом от навигацион-
ных повреждений.
По расчетам американских специалистов, для надеж-
ного вывода из строя авианесущего крейсера длиной
275 м необходимо семь попаданий ракет. С учетом же
преодоления ПРО корабля, т. е. «насыщения» его
средств обороны, требуется сформировать залп из 15
ракет.
Снижение физических полей
В последнее вреАмя за рубежом все большее внима-
ние уделяется снижению уровня физических полей ко-
раблей, которые используются для наведения ракет, тор-
пед, ракето-торпед, мино-торпед и других видов совре-
менного оружия, а также для срабатывания их некон-
тактных взрывателей, т. е. теплового, магнитного, акус-
тического, электрического и гидродинамического.
Основными средствами снижения теплового поля
корабля являются различные устройства, снижающие
температуру газов и дымовых труб, которые дают ос-
новную часть теплового поля корабля. Часто эта задача
решается путем смешения (эжекции) выхлопных газов
с воздухом.
Магнитное поле корабля возникает вследствие его
движения в магнитном поле Земли. В целях его резкого
снижения и доведения до безопасных величин на ко-
рабле прокладывается ряд обмоток (основная, баток-
совая, шпангоутная), каждая из которых обеспечизает
компенсацию определенной составляющей магнитного
поля корабля. Сила тока в этих обмотках изменяется
автоматически по мере изменения магнитного поля при
качке, рысканье, поступательном движении или на
циркуляции корабля.
Для снижения уровня акустического поля, основной
составляющей которого являются шумы, создаваемые
гребными винтами п корабельными механизмами, при-
меняются специальные малошумные винты, вибродем-
8*
187

пфирующие материалы и покрытия, амортизаторы ме-
ханизмов и средства вибропоглощения.
В целях снижения электрического поля корабля,
возникающего в результате электрохимических процес-
сов из-за неоднородности материалов (корпуса, вин-
тов и т. д.), применяется тщательное разъединение
гальванических пар, экранирование, нанесение электро-
изолирующих покрытий и др.
Гидродинамическое поле корабля возникает при его
движении, когда в районе носовой и кормовой оконеч-
ностей образуется область повышенного давления, а в
средней части (около 70% длины) — пониженного дав-
ления. Для защиты от подрыва на минах с гидродина-
мическим взрывателем выбирается безопасная скорость
хода, при которой параметры придонного давления не
вызывают срабатывания взрывателя.

Глава IV.
ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК.
ДВИЖИТЕЛИ
Энергетическая установка любого корабля в значи-
тельной степени определяет такие его важнейшие бое-
вые качества, как скорость, дальность плавания и др.
Использование ЭУ на авианесущих кораблях имеет ряд
особенностей: по сравнению с другими боевыми кораб-
лями, они плавают значительную часть времени с ис-
пользованием высоких скоростей, в то время как другие
корабли применяют полные хода всего 5.. .6% времени
нахождения в походе. ЭУ авианосцев влияют также на
оперативность взлетно-посадочных операций, поскольку
паровые катапульты при этом потребляют до 20 ... 25%
максимальной паропроизводительности ЭУ.
Одной из особенностей развития надводных кораб-
лей в последние два десятилетия является применение
на них ЯЭУ и ГТД.
На рассматриваемых авианесущих кораблях приме-
няются котлотурбинные, газотурбинные и ЯЭУ.
Весьма важное значение для эффективного исполь-
зования авианесущих кораблей имеют их электроэнер-
гетические системы, поскольку практически все авиатех-
ническое оборудование этих кораблей оснащено элек-
троприводами.
Большая часть рассматриваемых здесь кораблей
имеет обычные гребные винты фиксированного шага,
однако встречаются и корабли с ВРШ.
189

1. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ВНЕДРЕНИЯ
НА НАДВОДНЫЕ КОРАБЛИ ЯДЕРНЫХ
И ГАЗОТУРБИННЫХ ЭУ
Ядерные энергетические установки
В 1961 —1962 гг.....в США создается первое атомное
авианосное ударное соединение (АУС) в составе АВ
«Энтерпрайз» (1961 г.), крейсера «Лонг Бич» (i961 г.)
и фрегата «Бейнбридж» (1962 г.). Казалось бы, концеп-
ция строительства только атомных авианосцев и вообще
крупных кораблей в США победила навсегда. Однако
в 1961—1968 гг. снова строятся ударные АВ с обычны-
ми ЭУ (типа «Китти Хок» — 2 ед. и «Дж. Кеннеди» —
2 ед.). Правда, ряд американских специалистов строи-
тельство двух последних АВ считал ошибкой. И только
в 1968 г, закладывается первый АВ новой серии из
шести кораблей — «Нимитц», который вступил в строй
в 1975 г. Теперь упомянутая «атомная» концепция, по
мнению американских специалистов, победила оконча-
тельно.
Одновременно со строительством атомных АВ в
США было решено продолжить, теперь уже серийно,
создание легких атомных крейсеров вначале типа «Ка-
лифорния» (2 ед.), а затем типа «Вирджиния» (4 ед.).
Показательно, что с 1980 г. США прекратили строи-
тельство этих атомных крейсеров и с 1983 г. перешли па
создание близких по своим ТТХ, но с газотурбинным
двигателем легких крейсеров типа «Тикондерога»
(9600 т), которые строятся большой серией в 27 кораб-
лей.
К настоящему времени за рубежом (только в США)
имеется с ЯЭУ пять авианосцев, один крейсер и восемь
легких крейсеров. Началась закладка атомного АВ
«Ришелье» (36 000 ... 40 000 т) во Франции. Если учесть,
что со строительства первого атомного надводного
корабля прошло уже 25 лет, то 13 кораблей для трех
зарубежных стран, освоивших серийное строительство
атомных подводных лодок, это не так уж много. Сдер-
живает более широкое внедрение ЯЭУ на надводные
корабли только одно — значительно более высокая
построечная стоимость кораблей с ЯЭУ, в среднем в
1,8—2,0 раза по сравнению с кораблями, оборудован-
ными обычными КТУ. Так, например, если АВ «Ииде-
190

пенденс» (типа «Форрестол», 1959 г.) с обычной ЭУ
стоил 225 млн долларов, то близкий к нему по водо-
измещению и вступивший в строй приблизительно в это
же время «Энтерпрайз» (1961 г.) стоил 451 млн долла-
ров, т. е. в два раза дороже. Однако в связи с этим за-
рубежные специалисты отмечают, что с учетом стои-
мости ядерного горючего и органического топлива
стоимость строительства и эксплуатации атомного АВ в
течение 10 лет будет дороже постройки и эксплуатации
обычного корабля всего на 6 ... 8%. В то же время бое-
вые возможности атомного АВ значительно выше.
Газотурбинные двигатели
Все расширяющиеся масштабы применения на ко-
раблях ГТД и комбинированных ЭУ, с включением в
их состав ГТД (парогазотурбинных и дизельгазотур-
бинных), обусловлены целым рядом их достоинств, ко-
торые будут рассмотрены более подробно ниже.
Первой из зарубежных стран, которая стала широко
применять на своих кораблях этот тип ЭУ, была Ан-
глия, особенно после того, как в 1967 г. там было
принято решение впредь все боевые корабли оснащать
только газотурбинными или комбинированными ЭУ, и
англичане, последовательно придерживаясь этого реше-
ния, совершенствовали свои ГТД. Динамику внедрения
этих энергетических установок на кораблях можно
проиллюстрировать следующими цифрами: если из
29 кораблей водоизмещением 1500... 3000 т, построен-
ных за рубежом в период 1965—1970 гг., только на двух
были использованы ГТД (7%), то в период 1980—
1985 гг. из 62 подобных кораблей на 31 были примене-
ны ГТД (50%).
Еще более впечатляющая картина для кораблей
водоизмещением 3000... 5000 т, на которых в первый
период ГТД были оснащены шесть кораблей из 19 по-
строенных (32%), а во второй на всех 112 кораблях
были установлены рассматриваемые ЭУ.
Почти такое же положение наблюдается и с кораб-
лями водоизмещением более 5000 т: в первый период
из 9 ед. только 3 (33%), во второй — 15 кораблей из
17 построенных (88%).
В настоящее время газотурбинные двигатели широ-
ко применяются от боевых катеров водоизмещением
191

200... 300 т (типа «Стокгольм», «Виллемаэс» и др.) до
легких авианосцев Англии, Италии и Испании, водоиз-
мещением 13 000 ... 20 000 т (типа «Инвинсибл»,
«Дж. Гарибальди», «Принц Астурийский»). Даже аме-
риканцы, начиная с 1975 г., практически все свои ко-
рабли, включая легкие крейсера водоизмещением 78С0 ...
9600 т (типа «Спрюэнс», «Тикондерога» и др.), оснаща-
ют ГТД.
2. КОТЛОТУРБИННЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
Еще лет тридцать назад ЭУ этого типа были практи-
чески единственными, которыми оборудовались корабли
от СКР до ударных АВ. В настоящее же время, как уже
отмечено, боевые корабли строятся почти исключитель-
но с ГТД. Так, только около 7% зарубежных кораблей
водоизмещением более 2000 т, построенных в период
1981 —1985 гг., были оборудованы КТУ.
Из рассматриваемых нами авианесущих кораблей
лишь пять американских АВ да построенные в послед-
ние пять лет легкие АВ Англии (типа «Инвинсибл»),
Италии («Дж. Гарибальди») и Испании («Принц Асту-
рийский») оборудованы не КТУ: первые имеют ЯЭйг,
вторые — ГТД. Все остальные АВ и крейсера-вертоле-
тоносцы оснащены КТУ.
Весьма широкому применению до последнего време-
ни КТУ па кораблях различных классов способствовали
такие важные их достоинства, как надежность в экс-
плуатации, доведенность их и большой опыт эксплуата-
ции, большая агрегатная мощность, значительный
технический ресурс, устойчивость работы на малых обо-
ротах, малая шумность и др. В то же время этим уста-
новкам свойственны и недостатки:
большая удельная масса, равная 13... 15 кг/л.с.
(18... 20 кг/кВт) («Форрестол»);
относительно большой удельный расход топлива —
270 ... 300 гр/л.с.ч (на полной мощности, «Форрестол»);
длительное время приготовления к действию (в
2—6 раз больше, чем у ГТ и ДУ).
В послевоенный период совершенствование КТУ шло
по пути прежде всего повышения весовых, габаритных
и экономических характеристик установок. В этих
целях в КТУ всех ведущих флотов были применены по-
вышенные параметры пара, ставшие затем стандартными
192

Рис. 57. Схема размещения основного оборудования в машш.по-ко-
тельных отделениях авианосца ВМС США «Форрестол»:
МКО — машинно-котельное отделение;; ТЗА — турбозубчатын агрргат, ТГ —
т\тюогеператор; станция управления — пост управления данным эшелоном
ЭУ
для того или иного флота. Так, например, в США с
1952 г. эти параметры пара приняты равными: давле-
ние 84 кгс/см2, температура — 500°С; в Англии соответ-
ственно — 50 кгс/см2 и 450°С и т. д.
В печати сообщалось, что в ЭУ АВ «Форрестол»
применены параметры пара, близкие к стандартным:
давление 84 кгс/см2, температура — 520°С; КТУ фран-
цузского крейсера-вертолетоносца «Жанна д'Арк» ра-
ботает на указанных выше стандартных параметрах
пара. Суммарная мощность ЭУ АВ колеблется в весьма
широких пределах от 126 000 л.с. (93 000 кВт) («Кле-
мансо»)-до 280 000 л.с. (206 000 кВт) («Китти Хок»).
Все эти ЭУ состоят из четырех главных турбозубчатых
агрегатов — ГТЗА.
В целях повышения живучести ЭУ под воздействием
оружия противника практически на всех авианесущих
кораблях применено эшелонное расположение КТУ,
когда главные паровые котлы и ТЗА каждого эшелона
размещаются в одном отсеке. На рис. 57 приведена
схема размещения главных механизмов ЭУ и электро-
оборудования на американском АВ «Форрестол». Энер-
гетическая установка состоит из четырех эшелонов
машинно-котельных отделений (МКО), в каждом из
которых помещаются два котла и ТЗА. Обращает на
себя внимание размещение между двумя носовыми и
19?

кормовыми МКО промежуточного водонепроницаемого
отсека с электростанцией, что повышает живучесть ЭУ
корабля. В каждом из МКО (эшелонов) предусмотрен
специальный пост управления КТУ эшелона.
В американской печати сообщалось, что общая про-
тяженность машинно-котельных отделений на АВ «Фор-
рестол» составляет около 20% длины корабля, а их
суммарный объем равен приблизительно 5,5% объема
корпуса корабля.
Управление всей ЭУ корабля полностью автомати-
зировано и осуществляется из специальных постов уп-
равления, имеющих хорошую звуковую изоляцию и
оборудованных системой кондиционирования воздуха.
3. ГАЗОТУРБИННЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
Выше было показано, сколь широкое применение на
кораблях различных классов в последние годы нашли
ГТД. Этому способствовали такие их преимущества
перед другими типами ЭУ, как:
весьма малая удельная масса двигателей —
1...1,5 кг/л.с. (1,4... 2,0 кг/кВт) против 13 ... 15
(18 ... 20) у КТУ и 6 ... 7 кг/л.с. (8 ... 10 кг/кВт) у ДУ;
большая агрегатная мощность (до 30 000 л.с);
высокая готовность: время приготовления ГТУ к
действию из холодного состояния до развития полного
хода не превышает 20... 25 мин.
В то же время этим двигателям свойственны и не-
которые недостатки:
сравнительно низкая экономичность на парциальных
(частичных) режимах работы. Так, если на полной
мощности удельный расход топлива составляет
210... 230 г/л.с. (290... 310 г/кВт) в час, то на мощ-
ности 20... 30% от номимальной он повышается до
300... 350 г/л.с. (410... 480 г/кВт) в час и более;
значительный расход воздуха, достигающий
16... 23 кг/л.с. (22... 31 кг/кВт) в час, против
8 .. .9 кг/л.с. (11 ... 12 кг/кВт) в час у КТУ и ДУ, что
заметно осложняет размещение на корабле воздухо-
приемных и газоотводных трактов.
В настоящее время на зарубежных кораблях приме-
няются ГТУ двух типов COGOC и COGAG. В первой
установке одновременная работа на гребной вал фор-
сажной и маломощной маршевой газовой турбины не
194

Рис. 58. Схема размещения основного оборудования ГТУ на легком
английском авианосце типа «Инвинсибл»:
1—2 — дизельное топливо; 3 — цистерны; 4 — бортовые рули.; 5 — компрес-
сор воздуха высокого давления; 6 — насос забортной воды;. 7 — подъемник;
8 — расходная цистерна дизельного топлива; 9 —• установка переменного
тока (преобразователь); 10 — опреснитель воды;, // — дизель-генератор; 12 —
маслоохладитель; 13 — сепаратор; 14 — мастерская и кладовая; 15 — вспо-
могательный котел; 16 — компрессор воздуха низкого давления; 17 — ГТД;
18 — реверсивный редуктор
предусматривается. Во второй такая работа турбин
обеспечивается.
Установки второго типа появились позднее первой,
в начале 70-х гг. Однако уже к середине этих годов ею
стали оснащаться новые американские корабли охра-
нения (ЭМ и КР). Достоинством этой установки явля-
ется возможность обойти основной недостаток ГТД —
работу турбин на неэкономичных парциальных режи-
мах. Это достигается тем, что на экономических ходах
работает одна или две турбины (из четырех, но на
полной (т. е. экономичной) мощности. Для полных же
ходов включаются все турбины и опять на полную мощ-
ность.
Именно такая установка применена на новейших
английских легких АВ типа «Инвинсибл» и испанском
корабле «Принц Астурийский». Суммарная мощность
четырех ГТД на первом составляет 94 000 л.с.
(69 000 кВт), а двух газовых турбин на втором —
46 000 л.с. (34 000 кВт).
Расположение основных элементов ЭУ в машинных
отделениях корабля «Инвинсибл» приведено на рис. 58.
Из него видно, что каждый газотурбинный агрегат
(ГТА) расположен в двух смежных отсеках, образующих
один эшелон. Носовой и кормовой эшелоны разделены
промежуточным отсеком в целях повышения живучести
!'.•;,

Рис. 59. Расположение воздухоприемных трактов ГТУ на английском
авианосце типа «Инвинсибл»:
/ — сепараторы влаги на приеме воздуха (воздухоочистительное устройство):
2 — глушители на приеме воздуха; 3 — ангар; 4 — ГТД; 5 — дизель-
генераторы
ЭУ. Следует отметить, что оборудование ЭУ обоих бор-
тов расположено с таким расчетом, чтобы сместить
центр тяжести корабля на левый борт (на 600 мм) от
диаметральной плоскости для компенсации кренящего
момента от надстройки, расположенной по правому
борту.
Два ГТД «Олимпис», входящие в состав ГТА, могут
работать на любом режиме. Крейсерский ход осущест-
вляется одним ГТД в каждом ГТА, второй ГТД под-
ключается для обеспечения полных ходов. Номинальная
мощность ГТД 21500 л.с. (15 800 кВт), максималь-
ная — 28 000 л.с. (20 600 кВт), масса ГТД — 30 850 кг.
На кораблях типа «Инвинсибл» применены трех-
ступенчатые реверсивные редукторы с соединительно-
разобщительными гидродинамическими муфтами. В пе-
чати отмечалось, что на этих кораблях возникли труд-
ности с размещением воздухоприемных и газовыхлоп-
ных трактов в связи с наличием обширного ангара.
На рис. 59 приведена схема расположения воздухо-
приемного тракта ГТА левого борта. Его сложная кон-
фигурация диктовалась необходимостью иметь свобод-
196

Рис. 60. Зависимость удельной дальности плавания от относительной
скорости хода английского авианосца типа «Иивинсибл»:
/ — работают по два ГТД на каждом гребном валу; 2 — работают по одно-
му ГТД на каждом гребном валу; 3 — работает один ГТД на одном гоебном
валу (второй вал свободно вращается^
ными полетную палубу и ангар. Особенностью топлив-
ной системы корабля является отсутствие замещения
топлива (по мере расходования) забортной водой, ши-
роко применяемого на кораблях.
В процессе испытаний «Инвинсибл» удалось устано-
вить, что скорость корабля 14... 15 уз "(26... 28 км/ч)
обеспечивается работой одного ГТД на одном гребном
валу (второй гребной вал свободно вращается), а ско-
рости до 21...23 уз (39...43 км/ч) — работой на
каждом из гребных валов по одному ГТД. Длительная
полная скорость при работе всех четырех ГТД — 28 уз
(52 км/ч). Во время этих испытаний «Инвинсибла»
была определена и зависимость удельной дальности
плавания от относительной скорости хода (рис. 60).
Из графика видно, какой дорогой ценой даются полные
хода. Так, например, снижение скорости вдвое от пол-
ной, т. е. до 14... 15 уз (26... 28 км/ч), обеспечивает
увеличение дальности плавания корабля в три раза.
Вот почему так редко используют полные хода кораб-
Ю7

лей (5... 6% времени пребывания в море). Кроме это-
го, график иллюстрирует гибкость ЭУ, ее широкие воз-
можности для выбора оптимального состава работаю-
щих турбин для обеспечения заданного хода.
4. ЯДЕРНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
Применение на надводных кораблях ЯЭУ является
одной из особенностей кораблестроения последних де-
сятилетий. Использование этих установок на АВ позво-
ляет в два раза увеличить па них количество авиатоп-
лива, на 50% авиационного боезапаса, в два раза уве-
личить срок боевых действий. Кроме того, отсутствие
дымоходов и дымовых труб обеспечивает лучшие усло-
вия базирования на корабле ЛА и резко снижает его
тепловое поле.
Все это значительно повышает эффективность атом-
ных АВ. Именно руководствуясь этими соображениями,
конгресс США в 1975 г., после почти десятилетней
острой дискуссии, принял решение впредь АВ строить
только с ЯЭУ.
К недостаткам же этого типа ЭУ, заметно сдержи-
вающим их более широкое использование на надводных
кораблях, следует отнести только два: существенно
большую стоимость ЯЭУ и потенциальную опасность
радиоактивного облучения. Стоимость ЯЭУ без актив-
ной зоны АВ «Энтерпрайз» составила 112 млн долла-
ров; стоимость ее первой зарядки 64 млн долларов.
Правда, вторая перезарядка стоила уже 20 млн долла-
ров.
На всех зарубежных подводных лодках и надводных
кораблях применяется один тип реактора — водо-водя-
ной, в котором и замедлителем нейтронов в активной
зоне, и теплоносителем (первый контур) служит дистил-
лированная вода.
На АВ «Энтерпрайз» ЯЭУ включает восемь реакто-
ров с тепловой мощностью 150 МВт каждый, соединен-
ных с 32 парогенераторами. На АВ «Нимитц» установ-
лены 2 реактора с тепловой мощностью по
500 ... 600 МВт и четыре ТЗА по 65 000 л. с. (48 000 кВт).
На французском АВ «Ришелье» предполагается приме-
нить всего один водо-водяной реактор с тепловой мощ-
198

ностью 230 МВт. В ЯЭУ американских АВ применяются
параметры теплоносителя по первому контуру: давле-
ние 160 кгс/см2 и температура 280°С; параметры пара
второго контура: давление 24 кгс/см2 и температура
240°С. Обогащение ядерного горючего — 40%. Кампа-
ния активной зоны, т. е. интервал между ее перезаряд-
ками, составляет 10—13 лет.
Что касается удельной массы ЯЭУ, то прежде всего
необходимо отметить значительную массу так называе-
мой биологической защиты реактора и оборудования
первого контура от радиоактивного излучения. Она сос-
тоит из тяжелых элементов (сталь, свинец), защищаю-
щих от нейтронного излучения и, углеводородной защи-
ты (вода, полистероль и др.), улавливающей 7_излуче-
ния. Масса этой защиты достигает 40... 50% общей,
массы ЯЭУ.
С учетом защиты, удельная масса современных ЯЭУ
колеблется от 28 ... 30 кг/л.с. (38... 41 кг/кВт) у АВ
«Нимитц», до 37 кг/л.с. (50 кг/кВт) у «Энтерпрайз» и
36,5 кг/л.с. (50 кг/кВт) на легких крейсерах типа «Ка-
лифорния».
Напомним, что удельная масса КТУ современных
АВ составляет всего 13 ... 15 кг/л.с. (18... 20 кг/кВт),
т. е. меньше, чем у ЯЭУ в 2,0—-2,5 раза. Однако подоб-
ное сравнение неправомерно, поскольку не учитываются
запасы органического топлива для КТУ корабля (масса
ядерного горючего ничтожно мала).
С учетом же этого топлива, запасы которого, напри-
мер на АВ «Форрестол», достигают 7800 т, удельная
масса его КТУ возрастет с 13... 15 кг/л.с.
(18... 20 кг/кВт) до 43... 45 кг/л.с. (59... 61 кг/кВт),
т. е. окажется в полтора раза больше, чем у АВ типа
«Нимитц».
Как и другие типы ЭУ, ЯЭУ на современных АВ раз-
мещается, в целях повышения живучести, автономными
эшелонами. На рис. 6 была приведена схема общего
расположения АВ. «Нимитц». Из нее, в частности, вид-
но, что ЯЭУ этого корабля состоит из двух эшелонов,
каждый из которых включает реактор и паропроизводи-
тельную установку, размещенные в носовом отсеке, и
двух ТЗА, установленных в соседнем (к корме) водо-
непроницаемом отсеке.
VM)

5. ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Значение электроэнергетической системы (ЭЭС) на
современных кораблях с развитым вооружением, радио-
электронным оборудованием и электроприводами раз-
личных механизмов все возрастает. Особенно велика
ее роль на авианесущих кораблях с ростом мощности
потребителей авиатехнического оборудования. На но-
вейших американских АВ суммарная мощность потре-
бителей электроэнергии для режима крейсерского хода,
с проведением воздушных операций, составляет
12 500 кВт, с учетом принятого в США 26%-ного запаса
на последующие модернизации.
Как известно, в США еще в период войны, а в Ан-
глии, Франции и в других развитых странах в 50-е гг.
для кораблей был принят переменный трехфазный ток
напряжением 440 В и частотой 60 Гц.
На современных АВ в качестве основных источников
электроэнергии применяются турбогенераторы — ТГ
а в качестве резервных — дизель-генераторы — ДГ.
Так, на АВ типа «Форрестол» установлено восемь
1500-кВт турбогенераторов и три 1000-кВт дизель-гене-
ратора; на АВ «Нимитц» — восемь 2500-кВт ТГ и че-
тыре 1500-кВт ДГ. Таким образом, суммарная мощность
источников электроэнергии составляет 15 000 кВт у
«Форрестола» и 26 000 кВт у «Нимитца». Следователь-
но, резерв мощности источников электроэнергии на
возможный выход части их из строя достигает у «Ни-
митца» более 200%. Как правило, ТГ размещаются в
машинных отделениях (рис. 57). Из схемы на этом ри-
сунке видно, что три электростанции АВ «Форрестол»
размещены в МКО и в каждой установлено по два ТГ.
Кроме них, имеются еще три электростанции с резерв-
ными дизель-генераторами, в том числе и в промежу-
точном отсеке. Таким образом, электростанции разнесе-
ны по кораблю в целях обеспечения повышенной живу-
чести ЭЭС. Для этого же система распределения элек-
троэнергии предусматривается по защищенной кольце-
вой магистрали.
Как уже отмечалось, даже на легких авианосцах
новейшей постройки мощность источников электроэнер-
гии достигает весьма значительных величин. Так, на-
пример, на итальянском корабле «Дж. Гарибальди»
(13 300 т) установлены шесть дизель-генераторов сум-
200

марной мощностью 11 700 кВт, работающих на перемен-
ном токе с параметрами 450 В и 60 Гц.
В последние годы на зарубежных кораблях, в том
числе и на АВ, все шире применяется система центра-
лизованного (безагрегатного) электропитания вооруже-
ния и электронного оборудования с помощью централи-
зованных преобразователей тока с 60 Гц на 400 Гц.
Мощность этих преобразователей неуклонно растет и
достигает, например, на АВ «Форрестол» 1200 кВт, а
на «Нимитце» — 1800 кВт (около 9% мощности источ-
ников электроэнергии). Считается, что применение этой
безагрегатной системы существенно повышает надеж-
ность питания всех видов вооружения.
6. ДВИЖИТЕЛИ
Из всех рассмотренных нами авианесущих кораблей
только новый испанский легкий АВ «Принц Астурий-
ский», оснащенный ГТД, имеет винт регулируемого
шага — ВРШ; все остальные корабли оборудованы
обычными винтами фиксированного шага — ВФШ, в
том числе и новые английские АВ типа <Инвинсибл»г
имеющие ту же ЭУ.
ВФШ
Достоинством этого винта является предельная
простота и довольно высокий коэффициент полезного
действия, порядка 0,55... 0,6. К его недостаткам обычно
относят некоторое падение КПД при использовании
экономических ходов, на которых, кстати, корабль пла-
вает 94... 95% времени нахождения в море, как это
уже было отмечено.
ВРШ
Использование ВРШ позволяет развивать макси-
мальные мощности ЭУ как на полных ходах (при мак-
симальном шаге), так и в режиме разгона корабля
(небольшой шаг). Важнейшим достоинством ВРШ яв-
ляется возможность при его установке отказаться от
весьма сложного, тяжелого и дорогостоящего реверсив-
ного редуктора ЭУ или специальной турбины заднего
201

хода. У ВРШ при установке лопастей на отрицатель-
ный шаг упор меняет знак, т. е. винт работает на тор-
можение (как при посадке самолета с ВРШ). Кроме
отмеченного, получение заднего хода с помощью ВРШ
происходит значительно быстрее, чем у кораблей с
ВФШ, а выбег корабля существенно сокращается.
Весьма важно и то, что применение ВРШ позволяет
снизить сопротивление неработающего винта, развернув
его лопасти по потоку, что часто используется на ко-
раблях с ГТУ при ходе под одним эшелоном ЭУ (на
экономических ходах).
К недостаткам ВРШ относят несколько меньший
КПД по сравнению с ВФШ, на расчетном режиме
(на 1...3%) вследствие развитой ступицы для разме-
щения в ней механизма поворота лопастей
(28... 33% от диаметра винта против 18... 22% У
ВФШ). Кроме того, ВРШ более сложен, его масса
больше, а стоимость выше.
Помимо приведенных конструктивных особенностей
авианесущих кораблей и их ЭУ они оборудованы и
обычными для всех кораблей устройствами (рулевым,
якорным, швартовным и др.) и системами (топливной,
водоотливной, отопительной и др.). Однако их рассмот-
рение уже выходит за рамки настоящего обзора.

Глава V.
ОСОБЕННОСТИ БОЕВОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
АВИАНЕСУЩИХ КОРАБЛЕЙ
Во всех локальных войнах и вооруженных конфлик-
тах, произошедших со времени второй мировой войны,
активное участие в них принимали авианесущие ко-
рабли. Они решали многие задачи, основными из кото-
рых являлись:
уничтожение важных береговых и тыловых военно-
промышленных объектов и административно-полити-
ческих центров (военно-морских баз, портов, аэродро-
мов и др.);
оказание поддержки сухопутным войскам в наступ-
лении и обороне; ;
обеспечение перехода и высадки морских десантов
на побережье и их действий на берегу;
нарушение сухопутных и морских коммуникаций;
нанесение ударов по корабельным группировкам
противника;
участие в блокаде морского побережья и др.
Для решения этих задач создавались авианосные
и ударно-амфибийные оперативные соединения и груп-
пы, основу которых всегда составляли авианосцы.
Рассмотрим кратко особенности участия авианесущих
кораблей в войнах в Корее, во Вьетнаме, в египетском
и фолклендском конфликтах, в американской оккупации
Гренады и в ударах по Ливии. При этом следует иметь
в виду два обстоятельства:
агрессивные войны, развязанные империалистичес-
кими державами против социалистических или разви-
вающихся стран, как правило, проходили при явном
203

численном превосходстве сил агрессоров, при неоспори-
мом их господстве в море и в воздухе и при отсутствии
подводных лодок у защищающихся стран. В то же вре-
мя агрессоры применяли АВ с ЯЭУ («Энтерпрайз» во
Вьетнаме) и атомные подводные лодки (Англия у Фол-
клендских островов);
американские агрессоры и во время войны в Корее,
и особенно через десять лет во время войны во Вьетна-
ме стремились использовать их в качестве полигона
для отработки, часто на мирных жителях, новых видов
оружия и тактических приемов, особенно взаимодейст-
вия родов ВМС. С этой целью они «пропустили» через
вьетнамскую войну большую часть своих кораблей,
главным образом авианосцев.
1. ВОЙНА ПРОТИВ КНДР
Как известно, эта война против суверенного социа-
листического государства была развязана в 1950 г.
южнокорейской военщиной и продолжалась до июля
1953 г. Американцы сразу же вмешались в военные
действия под флагом ООН, пользуясь сложившимся
на то время послушным их воле голосованием боль-
шинства стран — их сателлитов, входивших в эту орга-
низацию. Целью войны было свержение неугодного ва-
шингтонской администрации правительства республики
и установление там проамериканского режима. Следует
подчеркнуть, что сухопутные силы США в этой агрессин
составляли 50%, ВМС — 86%, ВВС более 93% от всех
участвовавших в интервенции стран, т. е. практически
война велась в основном США.
В составе объединенных ВМС находилось более
800 боевых кораблей, в том числе 20 АВ (из них
16 США и 4 английских), 4 линкора, 18 крейсеров и до
90 ЭМ. Этой чудовищной армаде противостояло несколь-
ко легких кораблей и катеров республики. Из 16 АВ
США 12 были тяжелыми типа «Эссекс». В боевых дей-
ствиях одновременно участвовало шесть-семь АВ.
Американские и английские АВ действовали в соста-
ве 77-го АУС и 96-го оперативного соединения. С аме-
риканских АВ действовали штурмовики типа «Скай-
рейдер», новейшие реактивные истребители-штурмовики
204

типа «Пантера», реактивные истребители типа «Скай-
найт» и др.
Морская блокада побережья КНДР осуществлялась
главным образом АВ, которые наносили удары по
судам, находящимся в портах Северной Кореи и на при-
брежных коммуникациях. Обычно легкие АВ находились
во второй линии блокадных сил на удалении
60... 100 миль (100... 185 км), а тяжелые АВ — в
третьей линии на удалении 100...130 миль
(185... 240 км) от побережья. Тяжелые АВ на линии
блокады находились до 20 суток, легкие — 10—12 су-
ток. Поддержка приморских флангов сухопутных войск
на 35... 40% также осуществлялась авианосной авиа-
цией. В этих целях американская и английская палуб-
ная авиация наносила бомбовые удары по оперативным
резервам, аэродромам, промышленным объектам, распо-
ложенным в глубине республики. Иногда эти удары
наносились на глубину до 1200 км и более из района
маневрирования АВ. По промышленным объектам уда-
ры наносились большими группами, в составе которых
участвовало 35... 100 штурмовиков. При подлете к
объектам ударов группы снижались до малых высот,
чтобы не быть своевременно обнаруженными РЛС, а в
районе объекта штурмовики резко набирали высоту.
Бомбометание производилось обычно с высот
1000... 1500 м. Именно так американская палубная
авиация осуществляла свои варварские бомбардировки
Пхеньяна, гидроэлектростанций и др. Только с 4 по
7 декабря 1950 г. палубная авиация АУС произвела
1100 самолето-вылетов с задачей непосредственной под-
держки сухопутных войск. За время боевых действий
с 4 июля по 23 ноября 1950 г. самолеты тяжелого АВ
«Вэлли Фордж» произвели 3444 самолето-зылета.
По признанию пентагоновских деятелей, только в ре-
зультате активных действий авианосной авиации уда-
лось удержать Пусанский плацдарм прижатым к морю
армиям интервентов. Именно в этот момент, в середине
1950 г., для спасения упомянутой армии была проведена
Иньчхонская десантная операция в тыл КНДР. Целью
операции был захват столицы Сеула, а затем совмест-
ными усилиями с севера и 8-й армии с Пусанского
плацдарма окружить и уничтожить основную группи-
ровку войск республики. В операции участвовало око-
ло 300 кораблей, в том числе шесть АВ, семь КР, 40 ЭМ
:>0Г)

и 400 самолетов. Несмотря на оперативную внезапность
и огромный перевес в силах и средствах, интервентам
не удалось добиться поставленной цели. Героизм армии
и народа КНДР сорвал их планы: окружить группи-
ровку войск не удалось.
Установлено, что за годы войны в Корее авиация с
одного тяжелого АВ совершала в среднем 60—75 само-
лето-вылетов в день, максимально — 85—125 самолето-
вылетов. За период войны только американская авиа-
носная авиация произвела 255 000 самолето-вылетов;
во время варварских бомбардировок было сброшено
163 000 т бомб и выпущено 267 000 реактивных снаря-
дов. Однако разбить армии КНДР интервентам не
удалось. 27 июня 1953 г. под давлением всех миролюби-
вых сил мира агрессоры были вынуждены подписать
перемирие.
2. АГРЕССИЯ ПРОТИВ ЕГИПТА
Эта франко-английская агрессия против Египта
(операция «Мушкетёр») была спровоцирована 29 ок-
тября 1956 г. Израилем. Она являлась одной из попы-
ток империалистических стран помешать национально-
освободительному движению на Ближнем Востоке. Ее
целью было заставить Египет отказаться от прогрес-
сивных преобразований в стране (национализации
Суэцкого канала и др.)-
Еще в период подготовки к операции англичане и
французы, с благословения США, сосредоточили в
базах восточной части Средиземного моря 185 боевых
кораблей, в числе которых были шесть АВ (из них пять
английских и один французский). Уже через два дня
после вторжения израильтян в Египет английские и
французские палубные штурмовики начали варварские
бомбардировки крупнейших городов Египта, а 5 ноября
высадили десант. При этом вторжении флот блокировал
египетское побережье, а авианосная авиация совместно
со стратегической наносила удары по египетским горо-
дам и портам. В течение первых трех дней только ан-
глийская палубная авиация произвела более 2000 само-
лето-вылетов. Таким образом, авианосная авиация и
здесь, несмотря на близкорасположенные аэродромы
Франции и Израиля, интенсивно использовалась для
206

ударов по городам, портам и поддержки высадки десан-
та в районе Порт-Саида.
Только благодаря решительным действиям Совет-
ского Союза, предупредившего 5 ноября 1956 г. прави-
тельства Англии и Франции о том, что он полон
решимости силой сокрушить агрессоров, 7 ноября ан-
гло-франко-израильские войска были вынуждены прек-
ратить военные действия на египетской территории, а
вскоре и убраться восвояси.
3. ВОЙНА ПРОТИВ ДЕМОКРАТИЧЕСКОЙ
РЕСПУБЛИКИ ВЬЕТНАМ
Четырехлетняя «грязная» война США против Вьетна-
ма, начавшаяся в августе 1964 г., — типичный пример
безжалостной неоколониалистской политики в совре-
менных условиях, с варварскими бомбардировками
мирных жителей, с применением напалма и химическо-
го оружия.
Группировка авианосных сил, действовавшая в
Тонкинском заливе (у берегов ДРВ), насчитывала до
шести ударных АВ, в том числе «Форрестол», два КР
и около 60 ЭМ. На трех — шести АВ, одновременно
действовавших у берегов Вьетнама, базировалось по
70—90 самолетов, т. е. всего 240—480 машин.
Следует отметить, что за 10 лет, прошедших после
окончания агрессии США в Корее, палубная авиация и
их носители АВ заметно изменились, однако методы и
способы их использования остались прежними. АУС
обычно в составе двух АВ с силами охранения находи-
лось на удалении 150... 200 миль (280 ... 370 км) от
побережья, там же корабли дозаправлялись топливом
и боезапасом. Непосредственно перед подъемом удар-
ной авиации они подходили к берегу на 40... 120 миль
(74 ... 220 км). Хотя противодействия корабельным
группировкам не было, принимались меры боевого
обеспечения: авианосные группы маневрировали в рас-
средоточенных порядках (25...40 миль —
46... 74 км — между АВ), палубные истребители по-
стоянно барражировали над кораблями, дежурные
истребители находились в готовности к вылету. Наблю-
дение за воздушными целями осуществляли палубпьк»
самолеты дальнего радиолокационного обнаружения
'.'О/

типа «Трейсер» и «Хокай». Несмотря на отсутствие
угрозы со стороны подводных лодок, в учебных целях
ПЛО АУГ осуществляли корабли охранения и палуб-
ные противолодочные самолеты типа «Треккер» и вер-
толеты «Си Кинг». В этих же целях использовались
базовые противолодочные самолеты типа «Орион» и
«Нептун», действовавшие с авиабаз на Филиппинских
островах и в Ю. Вьетнаме.
Удары по территории ДРВ наносились группами
штурмовиков в 100—140 самолетов, т. е. с использова-
нием более половины всей авиации АУС. Для пораже-
ния наиболее ценных объектов выделялось до 30 само-
летов. В этих ударах участвовали новейшие тяжелые
палубные штурмовики «Виджилент» и «Интрудер».
Их удары обеспечивали истребители «Фантом» II,
«Крусейдер» и др., вооруженные ракетами «Спарроу»
и «Сайндвикдер». Штурмовики, помимо обычных бомб,
широко применяли по точечным целям управляемые
бомбы «Уоллай» и управляемые ракеты «Буллпап», а
также неуправляемые ракеты «Зунп». При действиях
штурмовиков на предельно малых высотах использова-
лись специальные бомбы «Сиекай» с замедленным па-
дением. Широко применялись штурмовиками и спе-
циальные противорадиолокационные ракеты «Шрайк»
для подавления РЛС системы ПВО.
С марта 1967 г. авианосная авиация стала произво-
дить минирование рек с использованием штурмовиков
«Интрудер» вначале с АВ «Энтерпрайз», а затем с АВ
«Форрестол». Эти операции проводились ночью с ис-
пользованием мин с контактными и неконтактными
магнитными, акустическими и гидродинамическими
взрывателями.
Необходимо отметить, что АВ специализировались
на выполнении той или иной операции: одни использо-
вали свою штурмовую авиацию по малоразмерным и
сплыюобороняемым целям (мосты, электростанции и
др.), другие — по таким объектам, как порты, базы и
т. д.
Управление самолетами в воздухе осуществляли
воздушные командные пункты, развернутые на самоле-
тах ДРЛО «Хокай». Палубная авиация нередко при-
влекалась для обеспечения высадки морских десантов.
При этом, в отличие от войны в Корее, применялись
комбинированные способы, при которых личный состав
208

морской пехоты и легкая боевая техника доставлялись
на берег вертолетами (так называемый «вертикальный
охват»), а тяжелые боевые машины — десантными
кораблями.
Как уже отмечено, американское командование
стремилось «пропустить» через Вьетнам весь летный
состав ВМС и все АВ. Для этого оно часто меняло
корабли и из 15 АВ, находившихся тогда в боевом
составе ВМС США, 14 участвовали в боевых действиях.
За период пребывания в составе АУГ каждый АВ
60... 80% времени находился в море и 20... 40% —
в базе. Обычно на экипаж палубного самолета прихо-
дился один самолето-вылет в сутки, на самолет —
1,5 вылета. Из двух эскадрилий истребителей одна
прикрывала АВ, другая действовала в боевых порядках
авиации ударных групп. В середине срока пребывания
АВ в районе боевых действий (обычно один месяц)
эскадрильи менялись ролями. С каждого АВ производи-
лось по 60... 100 самолето-вылетов в сутки. За время
же нахождения в районе боевых действий с каждого
АВ производилось 7000 ... 13 000 самолето-вылетоз.
За два срока пребывания АВ з р-айоне Юго-Восточной
Азии летчики созершали до 200 вылетов.
1 ноября 1975 г. сильно потрепанные подразделения
морской пехоты ВМС США под ударами героической
вьетнамской народной армии и осуждаемые всем
миром, потеряв тысячи парней, с позором убрались к
себе домой.
4. АНГЛО-АРГЕНТИНСКИЙ КОНФЛИКТ
Начиная с завоевания независимости и образования
в 1826 г. Республики, Аргентина претендовала на вос-
становление своего суверенитета на Фолклендском
(Мальвинском) архипелаге, расположенном у юго-вос-
точного побережья. Англичане, верные своей колониа-
листами политике, не хотели расставаться с одним из
последних своих заморских владений.
В апреле 1982 г. конфликт вылился в открытое воен-
ное столкновение. После высадки аргентинского десан-
та на острова англичане объявили о морской блокаде
200-мильной зоны вокруг них. Так как надводных ко
•■<)«)

раблей поблизости не было, для первоначальной бло-
кады были стянуты атомные подводные лодки. В даль-
нейшем сюда были направлены и крупные надводные
силы.
По официальным английским данным, их силы
включали шесть подводных лодок (включая пять атом-
ных), два АВ («Гермес» и «Инвинсибл»), 26 кораблей
охранения (легкий КР «Бристоль», ЭМ УРО, ЭМ, СКР
и др.), восемь десантных кораблей, 18 вспомогательных
судов ВМС и 51 гражданское судно (включая пять
переоборудованных траулеров).
Им противостояли силы Аргентины в составе: двух
подводных лодок, одного легкого АВ, легкого крейсера
«Генерал Белграно», двух ЭМ УРО и еще нескольких
старых легких кораблей.
Боевые действия начались 25 апреля с высадки ан-
глийского десанта. 2 .- мая английская атомная ПЛ
«Конкорер» двумя торпедами в 35 милях (65 км) от
границы зоны блокады потопила аргентинский крейсер
(погибло 360 человек). Не имея, по существу, современ-
ных кораблей, Аргентина борьбу с англичанами возло-
жила на свои ВВС. 4 мая ракетами «Экзосет», запу-
щенными с аргентинского истребителя-бомбардиров-
щика «Супер Этандер», был сильно поврежден англий-
ский эсминец УРО «Шеффильд» (4100 т); уже взятый
на буксир, он 10 мая затонул.
Не описывая подробно боевые действия, остановим-
ся кратко на участии в них английских АВ. Палубная
авиация с них широко использовалась практически с
самого начала боевых действий. Истребители-штурмо-
вики «Си Харриер» ракетами «Си Скуа» топили арген-
тинские суда, обеспечивали ПВО корабельных группи-
ровок и конвоев, производили разведку. В обеспечении
ПЛО кораблей и конвоев широко использовались вер-
толеты «Си Кинг» (английская модификация) и
«Линкс». СВВП «Си Харриер» использовались и для
ударов по береговым объектам (ВМБ, батареям ПКР
«Экзосет» и ЗУР). В начале боевых действий на АВ
базировалось 20 самолетов «Си Харриер». Затем из Ан-
глии было срочно переброшено еще 50 самолетов, в том
числе 42 машины из состава ВВС, быстро переоборудо-
ванных для действий с кораблей. Всего самолетами
было совершено более 2000 боевых вылетов. Боеготов-
210

ность самолетов составляла 90%. Главным оружием
воздушного боя были ракеты. Аргентинские пилоты ис-
пользовали ракеты «Сайдвиндер» последней модифика-
ции (AIM-9L).
В английской печати сообщалось, что в процессе
боевых действий была обнаружена слабость средств
РЭБ английских кораблей. В целях ее усиления часть
СВВП «Си Харриер» была оборудована активными и
пассивными средствами создания помех работе РЛС
противника и прежде всего ГСН ракет «Экзосет», кото-
рые весьма широко использовались аргентинской сто-
роной (самолетами и с береговых батарей). Так, напри-
мер, 25 мая двумя ракетами «Экзосет» с самолета
«Супер Этапдер» был поврежден крупный контейнеро-
воз «Атлантик Конвейер». Пожар погасить не удалось,
судно было оставлено и погибло. Считается, что эти
ракеты предназначались для АВ «Гермес», но были от-
ведены средствами РЭБ с вертолета «Линкс» и кораб-
лей охранения.
Военные действия продолжались в течение 74 суток.
В ходе этих действий ВМС Англии потеряли четыре
боевых, один десантный корабль и один зафрахтован-
ный контейнеровоз; 12 кораблей было повреждено. Из
состава аргентинских ВМС были потоплены один крей-
сер, одна дизельная подводная лодка и несколько вспо-
могательных судов. Английская авиация потеряла во-
семь самолетов «Си Харриер» и несколько вертолетов;
аргентинские потери — 109 Л А, в том числе 31 само-
лет сбили СВВП «Си Харриер».
Помимо кратко рассмотренных агрессивных войн
американский империализм широко использовал авиа-
носцы и во всех последующих своих актах международ-
ного разбоя. Достаточно напомнить, что флагманским
кораблем эскадры, осуществлявшей оккупацию 25 ок-
тября 1983 г. суверенной Гренады и воздушное обеспе-
чение операций, был авианосец «Индепенденс» (тип
«Форрестол»), а первый воздушный десант был выбро-
шен с вертолетоносца «Гуам», входившего в это же
соединение.
В варварских бомбардировках жилых районов ли-
вийских городов Триполи и Бенгази в ночь с 14 па
15 апреля 1986 г., наряду с американскими истребите-
лями-бомбардировщиками F-111, базировавшимися на
:ч i

аэродромы в Англии, участвовали и истребители авиа-
носца 6-го флота «Корал Си», к которому вскоре при-
соединилось еще одно АУС во главе с авианосцем
«Америка», а затем и пришедшее из Индийского океана
соединение с атомным АВ «Энтерпрайз»,

ПОСЛЕСЛОВИЕ
В этой книге рассмотрены авианесущие корабли,,
которым в агрессивных планах Запада и прежде всего
пентагоновских стратегов отводится важное место.
Вашингтонская администрация признается, что их
атомные авианосцы являются ударным ядром сил
«быстрого реагирования», зарекомендовавшие себя
наиболее подходящим универсальным средством подав-
ления национально-освободительных движений, шанта-
жа, давления и угроз в адрес народов, освободивших-
ся от колониального рабства и выбравших некапиталис-
тический путь развития.
Авианосцы участвовали практически во всех войнах
и вооруженных конфликтах, которые были развязаны
империалистическими державами в последние десяти-
летия. Именно авианосная авиация, как когда-то фа-
шистские стервятники, бомбила мирные города и села
Кореи, Вьетнама, Египта и Ливии. Но опыт этих войн
показал, что, несмотря на огромное превосходство в
силах, агрессорам не удалось покорить народы, познав-
шие свободу и пользующиеся поддержкой всех миро-
любивых сил планеты.
Наша молодежь серьезно готовится к вступлению в
ряды Советской Армии и Военно-Морского Флота.
Но для того чтобы отлично выполнять свой священ-
ный долг и стать полноценным защитником своей Роди-
ны, необходимо в совершенстве знать не только свое
оружие, но и то, которым постоянно угрожают заокеан-
ские претенденты на мировое господство. Предлагаемая
брошюра и должна помочь молодому читателю позна-
комиться с основными особенностями этого оружия.

ЛИТЕРАТУРА
Б ел а вин Н. И. Корабли-ракетоносцы. — М.: Воекиздат, 1967.
Короткий И. М., Слепенков 3. Ф., К о л ы з а е в Б. А.
Авианосцы и вертолетоносцы. — М.: Воениздат, 1972.
Ларионов А. И., Н е с в и ц к и й 10. А. Надводный флот
НАТО. — М.:- Воениздат, 1975.
Журналы: «Зарубежное военное обозрение», «Морской сборник»,
«Судостроение за рубежом» периода 1970—1988 гг.
Иностранные справочники и журналы по корабельному составу,
самолетам и вооружению периода 1970—1988 гг.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение 3
Глава 1. Классификация авианесущих кораблей. Тяжелые
многоцелевые авианосцы 7
Глава 11. Легкие авианосцы и крейсера-вертолетоносцы . 55
Глава 111. Вооружение и защита 105
Глава IV. Основные особенности энергетических установок.
Движители 189
Глава V. Особенности боевого использования авианесущих
кораблей , 203
Послесловие « 213
Литература 9 ..... 214

Издание для досуга
Белавин Николай Иванович
АВИАНЕСУЩИЕ КОРАБЛИ
Художественный редактор Т. А. Хитрова
Технический редактор 3. И. Сарвина
Корректор И. С. Судзиловская
"ИБ № 4036
Сдано в набор 5.06.89. Подписано в печать 11.01.90. Г-27045.
Формат 84Х1087з2. Бумага тип. № 2. Гарнитура литературная.
Печать высокая. Усл. п. л. 11,34. Усл. кр.-отт. 11,55. Уч.-изд. л. 11,53.
Тираж 30 000 экз. Заказ № 273. Цена 50 к. Изд. № 2/р-530
Ордена «Знак Почета» издательство ЦК ДОСААФ СССР «Патриот».
129110, Москва, Олимпийский просп., 22.
Тип. изд-ва ЦК ДОСААФ СССР «Патриот».
123459, Москва, Походный проезд, д. 23.
Отпечатано в ПП «Чертановская типография», Мосгорпечать.
113545. Москва, Варшавское ш., д. 129а. Зак. 81.