АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ САМОЛЕТОВ
С ГАЗОТУРБИННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ЗА 50-ЛЕТНИЙ ПЕРИОД
(1957...2006 г.г.) ЭКСПЛУАТАЦИИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР
И ГОСУДАРСТВАХ-УЧАСТНИКАХ СОГЛАШЕНИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ И ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
(пассажирские перевозки)
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .......................................................................... 1
1. Этапы развития гражданской авиации.............................................. 4
2. Динамика аварийности полетов за пятидесятилетний период
эксплуатации тяжелых самолетов с ГТД в сфере пассажирских перевозок................ 9
ВЫВОДЫ.............................................................................19
Основные уроки, вытекающие из проведенного анализа и
стратегические задачи отрасли в области обеспечения безопасности полетов...........23
В отчете представлены результаты анализа развития пассажирских перевозок на транспортных
самолетах 1-3 классов с максимальной взлетной массой более 10 т. (тяжелые самолеты) и их
аварийности за пятидесятилетний период (1957...2006 годы) деятельности гражданской авиации СССР
и государств-участников Соглашения о гражданской авиации и использования воздушного
пространства.
Обобщены данные и рассмотрена динамика показателей, характеризующих произво-
дительность и эффективность пассажирских перевозок.
Проведен анализ изменения уровня безопасности полетов по годам при пассажирских
перевозках на самолетах 1-3 классов с газотурбинными двигателями за весь период их эксплуатации.
Целью настоящего отчета является обобщение данных по аварийности гражданских самолетов
1-3 классов с газотурбинными двигателями за весь лятидесятилетний период их эксплуатации
(1957...2006 годы) для разработки мероприятий по предствращению авиационных происшествий.
Сведения об авторах:
Теймуразов Рудольф Амбарцумович,
технический директор Межгосударственного
авиационного комитета по проблемам безо-
пасности полетов, доктор технических наук,
профессор, член-корреспондент Международ-
ной Академии информатизации. В авиации более
50 лет, с 1961 г. работает в системе гражданской
авиации. Основные направления деятельности:
испытания и исследования авиатехники, серти-
фикация, расследование и предотвращение
авиационных происшествий. Участвовал в лет-
ных испытаниях с самолетами ОКБ Антонова
О.К., Туполева А.Н., Ильюшина С.В. и Яковлева
А.С. (более 1000 испытательных полетов),
участвовал в расследовании более 500 авиа-
ционных происшествий с 1962 г. по настоящее
время. Награжден орденами и медалями СССР и
России.
Полтавец Владимир Афанасьевич, началь-
ник лаборатории безопасности полетов Летно-
исследовательского института, кандидат тех-
нических наук, старший научный сотрудник. С
1965 г. работает в авиации. Основные направ-
ления деятельности: разработка методологии
обеспечения безопасности полетов на всех
этапах жизненного цикла воздушных судов,
участие в расследовании авиационных проис-
шествий в экспериментальной и гражданской
авиации с 1967 г. (работал в комиссиях более 70
случаев), разработка и внедрение программ
автоматизированного анализа полетной инфор-
мации, накопленной бортовыми регистраторами,
для контроля за выполнением полетов. Награ-
жден медалями.
Введение.
Новые экономические отношения, склады-
вающиеся в России и других государствах-
участниках Соглашения", привели к изменению
требований к создаваемой авиационной технике.
В СССР отдельные несоответствия самолетов
некоторым зарубежным требованиям, особенно
в части уровня эксплуатационного качества, не
сдерживали создание и производство техники
для внутреннего рынка. В настоящее время
требования к конкурентоспособности возду-
шных судов на мировом рынке приобретают
особое значение, без которого практически
невозможно развитие авиационной промы-
шленности государств-участников Соглашения.
При создании конкурентоспособных воз-
душных судов в части безопасности полетов
авиационной промышленностью обеспечивается
удовлетворение не только требований летной
годности, включая требование к отказобезо-
пасности, но и снижение аварийности, связанной
с отклонениями в работе летного и наземного
персонала, несовершенством средств и методов
его обучения и тренировки. Исходной информа-
цией для выбора направлений повышения
* 'Соглашение о гражданской авиации и использовании воздушного пространства' от 30 декабря 1991 г. подписано
Правительствами 12-ти государств: Азербайджан. Армения, Белоруссия. Грузия, Казахстан. Киргизия, Молдова,
Россия. Таджикистан, Туркмения, Узбекистан, Украина.
безопасности полетов являются данные, полу-
ченные из эксплуатации. На основе анализа
опыта эксплуатации воздушных судов выявля-
ются недостатки в работе авиационно-транс-
портной системы (АТС). Поэтому в настоящее
время повышается значимость статистического
анализа материалов по аварийности эксплуати-
руемых самолетов за длительный период
времени. Такой анализ в полной мере опреде-
ляет количественные показатели безопасности
любого объекта.
Сегодня в мировой авиации отработана
технология, когда по выявленным повторя-
ющимся конструктивным недостаткам систем
самолетов, средствам и методам подготовки,
выполнения и обеспечения полетов принима-
ются оперативные адекватные меры и постоянно
оценивается.эффективность внедренных меро-
приятий. Совершенствуются нормы и требования
к элементам АТС.
Таким образом, статистический анализ
причин аварийности позволяет разработать
дополнительные меры для предотвращения
повторения причин происшествий не только на
эксплуатируемых воздушных судах, но и при
создании авиационной техники нового поколе-
ния, т.е. системно совершенствовать принципы,
технические аспекты и процедуры нормирования
безопасности полетов и сертификации авиа-
ционно-транспортной системы (АТС) и ее
элементов.
Сегодня пути и способы предотвращения
авиационных происшествий на различных типах
воздушных судов существенно и неоправданно
различаются между собой и в ряде случаев
являются недостаточно эффективными. Поэто-
му задача состоит в том, чтобы при ограничен-
ных ресурсах выбрать направления, реализация
которых может дать наибольший суммарный
эффект по предотвращению авиационных
происшествий при меньших затратах матери-
альных средств.
Выявление таких направлений позволит
целенаправленно проводить исследовательскую,
организационную и практическую деятельность
предприятий отрасли, более рационально ис-
пользовать имеющиеся ресурсы.
Анализ причин авиационных происше-
ствий за длительный период эксплуатации
показал, что в большинстве случаев авиа-
ционные происшествия обусловлены сочетанием
нескольких причинных факторов, каждый из
которых явился необходимым, а все вместе -
достаточным условием неблагоприятного исхода
полета.
При выборе и обосновании рациональных
направлений предотвращения повторяемости
авиационных происшествий оценивается значи-
мость каждого причинного фактора в отдель-
ности, которая характеризуется вероятностью
его проявления и степенью его влияния на
безопасность полетов и оценивается суммарный
эффект каждого из рассматриваемых направле-
ний.
С позиций теории управления такой анализ
обеспечивает выполнение функции обратной
связи, проверяя достаточность мер безопас-
ности, принятых в процессе создания и эксплу-
атации самолетов.
Таким образом, целенаправленная де-
ятельность по своевременному выявлению,
анализу, оценке опасности неслучайных откло-
нений в работе АТС, их ранжированию, разра-
ботке мероприятий в производстве и эксплу-
атации по наиболее значимым отклонениям с
оценкой эффективности их реализации является
краеугольным камнем системы обеспечения
безопасности полетов.
Кроме отработки дополнительных мер по
повышению безопасности полетов, статисти-
ческий анализ материалов по аварийности
помогает в процессе расследования очередного
авиационного происшествия ограничить круг
версий по общим чертам особых ситуаций и
причинам ранее проявившихся опасных откло-
нений в работе АТС.
В настоящее время в условиях стаби-
лизации рынка перевозок авиационными адми-
нистрациями и авиакомпаниями государств-
участников Соглашения уделяется повышенное
внимание обеспечению безопасности полетов.
При этом важно подчеркнуть, что авиационно-
транспортная система государств-участников
Соглашения, обеспечивающая эксплуатацию
гражданской авиационной техники, которая
была создана еще в СССР, должна функциони-
ровать в условиях, отвечающих международным
требованиям.
Целью настоящего этапа цикла иссле-
дований является обобщение данных по
аварийности гражданских самолетов 1-3 кла-
ссов с газотурбинными двигателями за весь
пятидесятилетний период их эксплуатации
(1957...2006 годы) для разработки дополни-
тельных мероприятий по предотвращению
повторения причин тяжелых авиационных
происшествий и предложений по исключению
выявленных неблагоприятных факторов на
новой технике. Самолеты 1-3 классов (в
дальнейшем тексте "тяжелые самолеты”) выб-
раны для анализа в связи с тем, что на них,
имеющих большую пассажировместимость, в
катастрофах погибает одновременно большое
количество людей, что вызывает значительный
отрицательный резонанс в обществе и потерю
доверия к авиации. Доля пассажирских пере-
возок в государствах-участниках Соглашения в
настоящее время составляет более 60% всего
объема работ в гражданской авиации.
1. Этапы развития гражданской авиации.
Первый управляемый полет аппарата
тяжелее воздуха был выполнен братьями Райт
17 декабря 1903 года, а через несколько
десятилетий самолеты стали одним из самых
распространенных видов транспорта. Самолет
превратился в привычное транспортное сред-
ство, главное преимущество которого -
скорость. Отрасль стала предметом мирового
внимания. В 1944 г. мировое авиационное
сообщество инициировало создание ИКАО*.
Первый этап своего развития гражданская
авиация прошла от начала 20 века до окончания
второй мировой войны. Самолеты первого
поколения были достаточно простыми по
конструкции, на них устанавливалось относи-
тельно несложное оборудование. Полеты выпол-
нялись днем, в простых метеоусловиях с
грунтовых полос. Такие полеты не требовали
сложных систем управления воздушным движе-
нием и обеспечения полетов.
Затем гражданская авиация совершила
переворот в стремлении человека покорять
пространства. Мировая тенденция к между-
народной кооперации науки и индустрии,
стремление к интеграции привели к резкому
росту интереса к развитию транспортных
средств и, особенно, авиации. Транспорт явился
своеобразным катализатором развития цивили-
зации. Бывшие бомбардировщики переделыва-
лись в гражданские лайнеры. Рост потребностей
в перевозке грузов и пассажиров вызвал
необходимость улучшения целевых показателей
эффективности воздушного транспорта, в т.ч.
летно-технических характеристик.
Особенно интенсивное и качественное
развитие мировая авиация получила в середине
50-х годов, когда на смену поршневой авиации
пришли самолеты с турбореактивными и турбо-
винтовыми двигателями. Регулярность полетов
поршневой авиации была невысокой из-за
ограничений, накладываемых условиями эксплу-
атации. Процесс перехода от поршневой к
реактивной авиации происходил, одновременно
с расширением условий их применения, вклю-
чая, увеличение пассажировместимости, грузо-
подъемности самолетов и дальности полетов.
Интенсивный рост объемов авиационных пере-
возок востребовал качественно новую авиа-
ционную технику.
Развитие мировой авиационной науки и
техники привело к созданию самолетов, осна-
щенных радиотехническими средствами, авто-
матическими системами. Самолеты были обо-
оудованы мощной механизацией крыла для
уменьшения взлетной и посадочной скоростей,
системой защиты от обледенения, принципи-
ально новым пилотажно-навигационным обору-
дованием, повышающим точность самоле-
товождения, в том числе при выполнении
посадки в сложных метеоусловиях и другими
новшествами.
В середине 50-х годов аэродромы начали
оборудоваться радиомаяками, курсо-глиссад-
ными системами посадки, УКВ радиостанциями
и светотехническими системами. Разработка и
внедрение нового по задачам бортового и
наземного оборудования позволило сущест-
венно расширить условия применения граждан-
ской авиации. Это привело к дальнейшему
повышению интенсивности и регулярности
перевозок.
В СССР с 1956 года парк самолетов начал
пополняться принципиально новыми само-
летами Ту-104, Ту-114. Ил-18, АН-10, Ту-124,
которые для взлета и посадки уже требовали
полос с твердым бетонным покрытием. При этом
* ИКАО - Международная организация гражданской авиации создана в соответствии с Чикагской Конвенцией (1944 г.).
К настоящему времени к Конвенции присоединились 186 государств, в т.ч, все государства-участники Соглашения.
продолжали эксплуатироваться поршневые
самолеты Ил-12, Ил-14, Ли-2, на смену им
подошел Ан-24. К концу 60-х годов парк
самолетов заметно обновился и расширился. В
эксплуатацию поступили транспортные реактив-
ные самолеты следующего поколения, Ту-134 и
Ил-62, Як-40.
Была создана единая авиационно-тран-
спортная система, где все элементы работают в
тесной взаимосвязи, позволяя эффективно
решать задачи транспортных перевозок. Авиаци-
онно-транспортная система является сложной
техногенной системой. Степень успешности
достижения цели при управлении любой слож-
ной техногенной системой оценивается кри-
териями эффективности. При этом важным
условием эффективности работы АТС стала
отлаженная система контроля за деятельностью
всех ее элементов.
Анализ особенностей развития граждан-
ской авиации показал, что стремительный рост
потребностей в авиационных перевозках в СССР
и за рубежом шел примерно одинаковыми
темпами.
Рассмотрим динамику основных показате-
лей, характеризующих объемы пассажирских
перевозок тяжелыми самолетами с газотур-
бинными двигателями (ГТД) за 50-ти летний
период их эксплуатации в отечественной граж-
данской авиации.
Ежегодный темп прироста объемов пасса-
жирских перевозок на поршневых самолетах в
послевоенные годы (1945-1955 г.г.) составлял в
среднем 0,18 млн человек, в год, за последую-
щее десятилетие (1955-1965 г.г.) - около 4 млн,
т.е. увеличился более, чем в 20 раз за счет
поступления в эксплуатацию реактивных и
турбовинтовых самолетов первого поколения Ту-
104, Ту-114, Ил-18 и АН-10. С 1965 г. по 1976 г.
градиент ежегодного прироста количества
перевозимых пассажиров увеличивался за счет
поступления в эксплуатацию, наряду с самоле-
тами первого поколения, также и самолетов
Ту-124, Ту-134 и Ил-62, а позже, ставшими
самыми массовыми, самолетов Ту-154, Як-40 и
Ан-24.
Через 10 лет с начала эксплуатации
самолетов с ГТД размер их парка приближался к
1000. Так, например, в 1967 г. уже эксплуати-
ровалось 345 самолетов Ил-18, 240 самолетов
Ан-24, 80 самолетов Ан-10 (рис. 1) и налет этих
самолетов превышал 1 млн часов. Росла из года
в год интенсивность эксплуатации самолетов с
ГТД. Она на самолетах Ил-18 возросла с 1959 г.
по 1969 г. в 5,2 раз и среднегодовой налет соста-
вил 1960 часов в 1969 г.; на самолетах Ан-10
интенсивность полетов возросла в 3,4 раза за тот
же период времени и среднегодовой налет
составил 1690 часов; на самолетах Ан-24
интенсивность полетов возросла с 1962 г. по
1969 г. в 3 раза и среднегодовой налет составил
1650 часов.
К 1976 г. ежегодный темп прироста коли-
чества перевозимых пассажиров тяжелыми
самолетами с ГТД составлял в среднем 5 млн
человек. В период 1977...1982 г.г. величина при-
роста количества перевезенных пассажиров и
пассажирооборота уменьшилась до 2,5 млн
человек за счет начала списания по мере
выработки своего технического ресурса само-
летов первого поколений Ту-104, Ту-124, Ил-18 и
временной стабилизации рынка авиационных
перевозок. Затем темп ежегодного прироста
количества перевозимых пассажиров с началом
массовой эксплуатации средне-магистральных
самолетов большой вместимости Ту-154 и Ил-
86, а также Як-42 ближних линий возрос в сред-
нем до 4,5 млн человек. В целом количество
перевезенных пассажиров возросло с 16 млн в
1960 г. до 136,9 млн в 1990 г. (рис. 2). Объем
работ достиг 235,2 млрд пассажиро-км.
В период перехода к новым рыночным
экономическим отношениям в гражданской
азиации резко сократилось количество перево-
зимых пассажиров. Наиболее значительный спад
имел место в 1992 г. Количество перевезенных
пассажиров за год уменьшилось в три раза и
составило 84,6 млн человек. Снижение коли-
чества перевозимых пассажиров продолжалось
до 1999 г., когда оно достигло значения 28,2
млн. человек. Таким образом, объем пассажир-
ских перевозок сократился примерно в 5 раз. С
2000 г. появилась тенденция роста показателя
интенсивности пассажирских перевозок и к
2006 г. он достиг 49,5 млн человек. Темп при-
роста этого показателя составил за период
1999...2006 г.г. в среднем 3 млн пассажиров
ежегодно (рис. 2). Объем перевозок достиг уров-
ня 110 млрд пассажиро-км.
По мере широкого внедрения в граждан-
ской авиации новых магистральных самолетов
рынок авиационных перевозок существенно
Рис. 1. Количество тяжелых самолетов с ГТД, находившихся в эксплуатации на авиалиниях СССР в начальный период
их освоения.
Рис. 2. Пассажирооборот в млрд пассажиро-км и количество перевезенных пассажиров в млн на тяжелых самолетах в
гражданской авиации СССР и государств-участников Соглашения по годам.
менял масштабы - увеличивалась средняя
дальность перевозки пассажиров. С расши-
рением рынка авиационных перевозок с 1965 г. в
СССР появилась устойчивая тенденция роста
этого показателя. Устойчивая тенденция роста
средней дальности полетов пассажиов наблю-
далась до 1978 г. Затем произошла стабили-
зация авиационных перевозок, а с 1991 г. до
1996 г. градиент роста показателя резко увели-
чился с 1700 км до 2200 - 2300 км практически
за счет сокращения региональных и "вымывания"
местных воздушных линий (рис. 3). Авиапе-
ревозки между средними и маленькими го-
родами трактически были прекращены, в
основном, из-за снижения платежеспособности
населения при одновременном удорожании
авиационных билетов.
За последние 10 лет, начиная с 1996 г.,
средняя дальность перевозки пассажиров уста-
новилась на отметке 2260 км, что примерно на
четверть выше среднемирового уровня. Это
свидетельствует о насыщении рынка авиаци-
онных перевозок пассажиров, стабилизации
числа рейсов на достигнутом уровне и прек-
ращении дальнейшего освоения новых регионов
как зарубежных, так и внутри государств.
Рассмотрим динамику другого условного
показателя (часовая производительность -
пассажиро-км в час), который характеризует
особенности изменения парка этих самолетов и
эффективности его эксплуатации. Рост этого
показателя с 1976 г. был обусловлен поступле-
нием в массовую эксплуатацию самолетов Ту-
154 большой пассажировместимости. Рост зна-
чения этого показателя с 1982 г. обусловлен
началом интенсивной эксплуатации широкофю-
зеляжных самолетов Ил-86. Резкое падение
значений показателя с 1991 г. по 1994 г. объя-
сняется значительным сокращением коэффи-
циента занятости кресел на регулярных линиях.
Дальнейшая же тенденция увеличения значений
показателя с 1995 г. характерна для широкого
развития чартерных рейсов, выполняющих поле-
ты вне расписания (до 20-30% от общего объема
пассажирских перевозок) ,а с 2004 г. возросло в
парке количество самолетов зарубежного
производства большой пассажировместимости
(рис. 4). В мире этот показатель за последние 20
лет имеет практически постоянное значение и
составляет 100...110 тыс. пассажиро-км в час,
что вдвое выше отечественного уровня.
Таким образом, период 1992-1998 г.г.
характеризуется как переходный, он сопрово-
ждался беспрецедентными преобразованиями
во всех сферах социальной и экономической
деятельности, в том числе и в инфраструктуре
гражданской авиации.
Наиболее характерной особенностью дея-
тельности гражданской авиации в государствах-
участниках Соглашения в этот период являлось
резкое сокращение объемов авиационных работ.
Ликвидировались не только полеты по пере-
возке пассажиров и грузов между населенными
пунктами регионального значения, но резко и
существенно уменьшились в целом объемы
авиаработ в народном хозяйстве.
Здесь уместно отметить, что ранее в
гражданской авиации СССР доля авиационных
работ, выполняемых вертолетами и легкими
самолетами в сфере местных воздушных линий
(МВЛ) и ПАНХ, составляла около 52% от общего
объема работ в гражданской авиации. Последо-
вавший затем в 1992 г. "обвальный" спад объе-
мов работ на вертолетах и легких самолетах
привел к тому, что к 1999 г. его доля в общем
объеме работ в государствах-участниках Согла-
шения снизилась примерно вдвое и составляла
23%. и лишь, начиная с 2000 г., наблюдается
некоторый рост объемов работ с использо-
ванием вертолетов и легких самолетов.
Следует отметить еще одну особенность
переходного периода, оказавшую значительное
влияние на функционирование всей авиационно-
транспортной системы - рост количества эксплу-
атантов (авиакомпаний), особенно заметный в
период 1992-1996 г.г., когда их количество в
государствах-участниках Соглашения превы-
сило 500. Это обусловило не только прямое
несовпадение интересов коммерции и безопас-
ности полетов, но привело к появлению новых
факторов аварийности. В настоящее время
число авиакомпаний сократилось примерно
втрое. Авиакомпании с малым количеством
воздушных судов объединялись с более круп-
ными перевозчиками или ликвидировались.
Особенности экономической деятельности
авиационно-транспортной системы в сочетании с
практически полной дезорганизацией действо-
вавшей в СССР системы государственного
регулирования авиационной деятельности, в том
числе авиаперевозок и работ, не могли не
сказаться негативно на безопасности полетов.
Рис. 3. Средняя дальность перевозки пассажиров тяжелыми самолетами с ГТД в гражданской авиации СССР,
государств-участников Соглашения и мира по годам
Рис. 4. Часовая производительность тяжелых самолетов с ГТД по одам
Экономические проблемы преобладали над
проблемами обеспечения безопасности полетов,
что привело к резкому повышению аварийности
на всех видах авиационных работ.
Воздушный транспорт из-за дороговизны
билетов сейчас стал элитным, недоступным для
большинства населения государств-участников
Соглашения, сегодня им пользуется только
3,0...3,5% населения. Доля пассажирских пере-
возок в государствах-участниках Соглашения
снизила^ до уровня 2% от мирового объема,
при том, что в 1990 г. она составляла около 10%
от мировой.
На фоне интенсивного развития мировой
гражданской авиации в государствах-участ-
никах Соглашения, наблюдается обратная
тенденция - интенсивное сокращение парка
воздушных судов отечественного производства
за счет их списания из-за выработки ресурса.
Пассажирские перевозки осуществляются на
изношенном парке воздушных судов практи-
чески без его обновления самолетами нового
поколения. Пополнение парка самолетов проис-
ходит за счет покупки или оформления в лизинг
самолетов западного производства с малым
остаточным ресурсом, в основном фирм Боинг и
Эрбас Индастри, темп которого нарастает.
В настоящее время уже более четверти
общего объема пассажирских перевозок выпол-
няется на самолетах зарубежного производства.
2. Динамика аварийности полетов за
пятидесятилетний период эксплуатации
тяжелых самолетов с ГТД
в сфере пассажирских перевозок.
Одним из основных критериев эксплуата-
ционного качества воздушного судна является
безопасность полетов.
Первая катастрофа аппарата тяжелее
воздуха произошла 17 сентября 1908 года, через
5 лет от первого полета самолета братьев Райт.
Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом
Сэлфмджем. Самолет разрушился в воздухе.
Сэлфмджем погиб - первая жертва зарождаю-
щейся гражданской авиации. С появлением пер-
вых авиакомпаний в Великобритании в 1916 г.,
вскоре был образован государственный орган по
расследованию авиационных происшествий. В
США такой орган был создан только в 1938 г.
Комиссии выявляли недостатки конструкции и
систем самолетов, а также средств и правил
эксплуатации. Принимались меры по совершен-
ствованию техники, методов выполнения поле-
тов, подготовки пилотов и наземного персонала.
В СССР расследование авиационных
происшествий проводилось ведомственными
комиссиями с участием высококвалифициро-
ванных научных работников институтов про-
мышленности и гражданской авиации, кон-
структоров техники, инженеров заводов
изготовителей, ответственных работников госу-
дарственных органов. В 1973 г. был создан
специальный орган Госавианадзор СССР при
Министре гражданской авиации, а с 1986 г. - при
Правительстве СССР. В 1991 г. - решением
Правительств 12 государств СНГ создан Меж-
государственный авиационный комитет, на
который возложено независимое расследование
всех авиационных происшествий в гражданской
авиации государств-участников Соглашения. В
настоящее время в мире функционируют более
десяти независимых органов расследования,
объединенных в ассоциацию International Tran-
sport Safety Association (ITSA).
На современном этапе развития граж-
данской авиации, когда она оснащается новой
сложной авиационной техникой, одновременно
при наличии в эксплуатации довольно большого
парка самолетов прошлых поколений, безо-
пасность полетов приобретает особое значение,
как один из главных составных элементов
качества функционирования АТС. Большая
социальная значимость проблемы обеспечения
безопасности полетов выдвинула ее в ряд
важнейших научно-практических задач авиации.
Уровень безопасности полетов харак-
теризует степень защищенности людей, нахо-
дящихся на борту воздушного судна, и
населения от влияния совокупности неблагопри-
ятных факторов, угрожающих их жизни и
здоровью, а также степень защищенности от
материальных потерь, обусловленных повреж-
дением или разрушением воздушного судна,
вреда и ущерба, нанесенных эксплуатанту
воздушного судна, окружающей среде и искус-
ственным сооружениям.
Обеспечение безопасности полетов явля-
ется комплексной задачей, решаемой на
различных этапах формирования и эксплуатации
авиационно-транспортной системы. Безопас-
ность полетов, прежде всего, закладывается при
создании воздушного судна, наземного оборудо-
вания, средств управление воздушным движе-
нием (УВД), а также при отборе и подготовке
летного и наземного персонала.
Известно, что при современном уровне
развития мировой авиационной науки и техники
невозможно создать абсолютно безотказные
системы воздушного судна. Поэтому при его
проектировании предусматривается возмож-
ность безопасного завершения полета при
отказах в системах воздушного судна за счет
резервирования, применения высоконадежных
составных частей, т.е. обеспечивается отказо-
безопасность. В то же время человеку свой-
ственно ошибаться и член экипажа имеет право
на ошибку, но конструктор самолета, создавая
системы, сводит к минимуму ее опасность или
локализует полностью.
Управление технической безопасностью
обеспечивается на основе замкнутой системы,
включающей создание авиационной техники,
серийное производство и эксплуатацию с обес-
печением обратной связи эксплуатанта с
промышленностью. Система обеспечения безо-
пасности воздушных судов является много-
уровневой.
На первом уровне конструктором реали-
зуется безотказность технических систем,
благодаря управлению физическими процес-
сами, обеспечению высокой надежности си-
стем, технического совершенства и качеством их
функционирования, защитой от возможных
ошибок летного состава при управлении систе-
мами.
На втором уровне конструктором обес-
печивается выполнение функций системами при
единичных отказах в системе путем резер-
вирования каналов, а также обеспечения отказо-
безопасности систем благодаря своевременному
включению экипажа в контур управления или
автоматического парирования отказа, если высо-
ка вероятность ошибки экипажа.
На третьем уровне конструктором обес-
печивается сохранение жизни и здоровья людей,
находящихся на борту воздушного судна, и
снижение масштабов последствий, когда предо-
твращение авиационного происшествия невоз-
можно.
На четвертом уровне конструктор сов-
местно с эксплуатантом разрабатывает средства
и методы подготовки летного состава, снижа-
ющие вероятность неправильных действий по
управлению системами и выполнению полета, а
также средства и методы выявления отклонений
в работе техники и экипажа в процессе эксплу-
атации воздушного судна.
На пятом уровне эксплуатант выявляет
отклонения в работе звеньев авиационно-
транспортной системы, доводит их до сведения
конструктора и они совместно проводят оценку
их степени опасности, разрабатывают меропри-
ятия по предотвращению повторения опасных
отклонений, которые могут привести к авиаци-
онному происшествию, проводят оценку эффек-
тивности принятых мер.
На основе анализа опыта эксплуатации
воздушных судов внедряются мероприятия по их
совершенствованию в части обеспечения без-
отказности. отказобезопасности, учета воз-
можностей человека по управлению сложной
техникой, снижающих вероятность ошибок
летного и наземного персонала. Недостатки
техники, снижающие уровень ее конкуренто-
способности в части безопасности полетов
выявляются на основе анализа статистических
данных по аварийности за длительный период
эксплуатации.
С усложнением задач, которые ставились
перед гражданской авиацией увеличение поле-
зной загрузки, пассажировместимости возду-
шных судов, увеличение рейсовых скоростей,
необходимость выполнения полетов ночью, в
сложных метеоусловиях и другие факторы
привели к оснащению воздушных судов новым
классом оборудования, которое до этого не
применялось в авиации. При этом увеличилась
вероятность встречи экипажа с особыми
ситуациями, требующей больше интеллек-
туальной деятельности, чем механической, как
это было на старых типах воздушных судов.
Потребовалось обучение не только предотвра-
щению попадания воздушного судна в особые
ситуации, но и их локализации. Летному составу
прививаются профессиональные навыки, уме-
ние выполнять полет не только в нормальных
условиях, но и надежной работы в нестан-
дартных ситуациях. В ряде случаев ошибки
экипажа происходят из-за психологической и
профессиональной неготовности к предотвра-
щению и парированию особых ситуаций,
вызванных отказами техники, внешними услови-
ями или ошибками самого экипажа и служб УВД.
Статистический анализ аварийности обес-
печивает выполнение функции обратной связи,
проверяя достаточность мер безопасности,
принятых в процессе создания и эксплуатации
воздушных судов, а также выявление новых
опасностей, которые носят повторяющийся
характер и тех, которые ранее были недоста-
точно изучены.
В связи с тем, что в настоящее время
порядка 80% авиационных происшествий про-
исходит из-за ошибок летного и наземного
персонала, то повышение безопасности полетов
во многом зависит от разработки, реализации
средств и методов снижения влияния чело-
веческого фактора.
Таким образом, основой для анализа
недостатков авиационной техники и несо-
вершенства системы подготовки, обеспечения и
выполнения полетов, снижающих уровень безо-
пасности полетов, являются материалы по
авиационным происшествиям, имевшим место в
эксплуатации за длительный период времени.
Авиационные происшествия являются ред-
кими событиями и они происходят, как правило,
в результате неблагоприятного сочетания
нескольких отклонений в работе элементов
авиационно-транспортной системы, часто в
сложных условиях полета. Поэтому важно
выявить все факторы и причины, приведшие к
возникновению и развитию особой ситуации,
которая закончилась авиационным происше-
ствием. И здесь основным помощником явля-
ется система предотвращения происшествий,
основанная на расследовании инцидентов и
реакции на них.
Серьезные упущения в создании авиаци-
онной техники, связанные с недостаточными
знаниями при внедрении новых конструктивных
решений приводили к тяжелым последствиям в
авиации как в отечественной практике, так и за
рубежом. В начальный период освоения
тяжелых самолетов с ГТД в СССР количество
авиационных происшествий (АП), связанных с
недостатками техники составляло 53%, а с
ошибками эксплуатации - 47%. По мере
совершенствования авиационной техники на
основе устранения недостатков в конструкции
систем ВС и недостатков технологии изго-
товления, выявленных при расследованиях АП,
доля этих событий уменьшалась. В то же время
возрастала доля АП, связанных с человеческим
фактором. В последние 25 лет (1982-2006 г.г.) с
отказами систем самолетов связано 23%
авиационных происшествий, а с человеческим
фактором - 74%.
Рассмотрим некоторые примеры, иллю-
стрирующие проблемы, с которыми столкну-
лись разработчики новых самолетов с ГТД из-за
проявления неизвестных явлений в авиации. В
мире происходило по одной и той же причине
несколько катастроф подряд, прежде чем
проведенными исследованиями выявлялись
недостатки техники и неизвестные явления. По
результатам широкомасштабных исследований,
проведенных институтами ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ,
ВИАМ, НИАТ, ГОСНИИ ГА, самолета- и
двигателе-строительными ОКБ, заводами разра-
батывались и внедрялись меры по устранению
этих недостатков авиационной техники, после
которых они, за редким исключением, больше не
приводили к авиационным происшествиям.
Так, в 1959-1960 г.г. произошло 4 ката-
строфы самолетов АН-10 и Ил-18, связанных с
потерей продольной управляемости из-за
обледенения передней кромки стабилизатора.
Только после проведенных специальных аэро-
динамических исследований моделей в ЦАГИ и
летных испытаний самолетов в ЛИИ и ГОСНИИ
ГА было выявлено неизвестное явление “клевок",
когда при выпущенных закрылках ослабевают
усилия на колонке штурвала, а затем они
становятся обратного знака и затягивают
самолет в пикирование. Подобные катастрофы
происходили также на зарубежных самолетах
Зайкаунт, Электра, АТР-42 и др. Существующая
компоновка самолетов не позволила внедрить
меры, исключающие неблагоприятное воздей-
ствие обледенения на ухудшение характеристик
устойчивости и управляемости этих самолетов.
Конструктивные меры не дали значительного
положительного эффекта, поэтому были отра-
ботаны в летных испытаниях рекомендации по
распознаванию экипажем данного явления и
предотвращению опасного его развития, кото-
рые значительно снизили частоту авиационных
происшествий из-за обледенения.
На самолетах АН-12 в 1969-1971 г.г.
произошло 4 катастрофы из-за потери попе-
речной управляемости в результате обледенения
передней кромки крыла. В летных испытаниях
было изучено это явление и была усовер-
шенствована противообледенительная система,
исключающая неадекватные действия экипажа
по ее использованию при полете в условиях
обледенения. Разработаны оптимальные методы
пилотирования в этих условиях.
На самолетах Ту-104 в 1958 г. произошло 2
катастрофы при обходе грозовой деятельности
путем набора высоты эшелона в результате
сваливания и "выбивания' авиагоризонтов при
глубоких кренах. Специалисты не предполагали,
что гражданские самолеты могут при потере
пространственного положения экипажем оказа-
ться в крене более 60°, поэтому они были
оборудованы авиагоризонтами, которые были
работоспособными только до углов крена 60°, а
далее происходило их 'выбивание' с прекра-
щением правильной индикации.
В1956 г. произошло 4 катастрофы англий-
ских самолетов "Комета" из-за усталостного
разрушения конструкции фюзеляжа в районе
входной двери. Проведенными исследованиями
выявлено накопление усталостных нагрузок,
приводящих к разрушению металла.
На самолетах АН-10 в 1971 г. и 1972 г.
также произошло 2 катастрофы в результате
усталостного разрушения элементов крыла.
После последней катастрофы все оставшиеся
самолеты АН-10 были списаны, в связи с тем,
что места заделки крыла с центропланом, где
произошло разрушение конструкции, были
недоступны для осмотра.
Потребовались значительные материаль-
ные затраты на обеспечение в эксплуатации
приемлемого ресурса конструкции других типов
самолетов. В процессе циклических испытаний
самолета в гидробассейнах выявлялись слабые
места в конструкции и в результате доработок
создавалась безопасная техника. Эти испытания
позволяли уверенно назначать ресурс планера с
требуемым коэффициентом запаса.
На самолетах с турбовинтовыми двигате-
лями АН-10 и Ил-18 в начале 60-х годов
произошло 3 катастрофы из-за возникновения
отрицательной тяги на воздушных винтах в
полете, приведшей к неуправляемому падению
самолетов. Такие случаи были и на самолете
Вайкаунт. После этих случаев ТВД были
оборудованы системой автоматического флю-
герования воздушных винтов по отрицательной
тяге, исключившей повторение подобных авиа-
ционных происшествий.
С 1967 г. по 1976 г. произошло 7 ката-
строф самолетов Ил-18, Ту-104 и Ту-124
вследствие идеологически неправильно сфор-
мированной системы индикации простран-
ственного положения самолета 'Путь-4М“. В
системе не была предусмотрена сигнализация
отказа электропитания приборов пилотажно-
навигационного оборудования, сигнализация
перехода на резервное электропитание, сиг-
нализация работоспособного и отказного состо-
яния авиагоризонтов. Пока разрабатывалась и
внедрялась новая система индикации простран-
ственного положения самолета произошло еще
3 катастрофы уже по известной причине. В1976-
1978 г.г. все самолеты были оборудованы
системой контроля работоспособности авиа-
горизонтов БКК-18 и сигнализацией наличия
электропитания 36 В, 400 Гц на шинах.
На широкофюзеляжном самолете DC-10
под Парижем в 1974 г. произошла катастрофа
из-за заклинивания проводок управления по
всем трем каналам в результате деформации
конструкции пола пассажирского салона из-за
взрывной декомпрессии при отрыве непол-
ностью закрытой на замки задней двери.
Конструкторы не учли, что при большом объеме
кабины широкофюзеляжного самолета скачко-
образное падение давления может привести к
нарушению целостности пола и вторичному
отказу системы управления. После этого случая
была усилена конструкция пола эксплуати-
руемых зарубежных широкофюзеляжных само-
летов и предотвращена возможность этого вида
отказа при создании самолета Ил-86.
По результатам расследований авиа-
ционных происшествий с тяжелыми самолетами
за длительный период их эксплуатации была
произведена классификация недостатков тех-
ники по следующим категориям:
-	отсутствие необходимого уровня резерви-
рования систем, отказ которых приводил к
возникновению катастрофических и аварийных
ситуаций;
-	наличие "общих точек” в системах, при-
водящих к отказу системы, несмотря на преду-
смотренное резервирование;
-	самопроизвольное срабатывание систем,
приводивших к возникновению аварийных ситу-
аций; .
-	недостаточная эффективность преду-
преждающей сигнализации опасных режимов;
-	эргономические недостатки систем само-
летав, способствовавших возникновению оши-
бочных действий экипажа;
-	неудовлетворительная компоновка и мон-
таж систем на борту самолетов;
-	отсутствие блокировок возможных опас-
ных ошибочных действий экипажа.
Приведем некоторые недостатки схемно-
конструктивных решений, которые привели к
авиационным происшествиям из-за:
-	неправильного выбора кратности резерви-
рования элементов систем и наличия 'общих
точек': незарезервированные отказы системы
управления передним колесом на самолете Ту-
154, Як-40, привели к выкатыванию самолета
вбок с ВПП; незарезервированная система
управления стабилизатором на самолете Як-42
привела при разрушении резьбы механизма
перестановки стабилизатора (МПС) к само-
произвольной перекладке стабилизатора и вводу
самолета в пикирование; одновременный отказ
всех трех каналов управления самолетом на
самолете Ту-154 в результате пожара при
наличии в техотсеке 'общей" для всех гидро-
систем точки; невыпуск всех стоек шасси на
самолете Як-40 в условиях разгерметизации
основной системы и невозможности использо-
вания резервной гидросистем из-за наличия
общего для обоих систем наддува гидробаков и
другие случаи;
-	недостаточной защиты от ложных (само-
произвольных) срабатываний систем: ложное
срабатывание пожарной сигнализации на
самолете Як-42 привело при неправильном
взаимодействии в экипаже к посадке с убран-
ными шасси; ложное срабатывание пожарной
сигнализации на самолете Ил-62 привело к
выключению экипажем двух двигателей на
взлете; самопроизвольная перекладка тримме-
ров поверхностей управления в крайнее
положения из-за попадания ложного плюса в
систему их управления привели к потере
управляемости самолетов Ан-24, Ту-124 и другие
случаи;
- недостаточной эффективности предупре-
ждающей сигнализации: отсутствие сигна-
лизации взлета с развернутыми колесами на
самолетах АН-12, Як-40 и др. привело к
выкатыванию самолетов вбок с ВПП; остановке
всех трех двигателей в полете из-за выработки
топлива из расходного бака при наличии его в
кессонных баках в результате отвлечения
бортинженера от своих обязанностей на самоле-
те Ту-154 и другие случаи;
- отсутствия эффективных блокировок
ошибочных действий экипажа: взлет с засто-
поренными рулями самолетов Як-40, Ил-18. Ил-
62, Ан-8; попытка взлета с убранной механи-
зацией крыла на самолетах Ил-18, Ан-24, Ил-76;
попытка взлета с выпущенными интерцепторами
на самолете Ту-154; взлет с включенным сто-
яночным тормозом на самолете Ан-26; выпуск
механизации крыла на эшелоне при скорости
превышающей максимально допустимую на
самолетах Ил-18, Ту-124; включение реверса
тяги двигателей в полете на самолетах Як-40, Ту-
154: посадка с заторможенными колесами на
самолетах Ту-134, Як-40 и другие случаи:
-	недостаточной эргономичности кабины
самолетов: непреднамеренный выпуск закрыл-
ков на эшелоне на самолетах Ту-124 и Ил-18 из-
за неудобного размещения переключателя упра-
вления положением закрылков: ошибочное
выключение исправного двигателя на самолете
Ту-154, чему могло способствовать неудачное
размещение лампы-сигнализатора пожара вто-
рого двигателя третьим по счету на панели
(первая - вспомогательная силовая установка);
непреднамеренная уборка шасси на пробеге из-
за расположения переключателей снятия возду-
шных винтов с упора рядом с переключателем
управления положением шасси на самолете Ан-
24 и другие случаи;
-	недостатков компоновки систем, когда
нелокализованное разрушение вращающихся
элементов двигателя приводило к отказу других
систем: на самолете Ан-24 оторвавшаяся
лопасть воздушного винта разрушила распо-
ложенные вместе все три проводки управления
рулем высоты, рулем направления, элеронами.
Тяжелые последствия наступали и при
других, к тому времени неизвестных, непредви-
денных на этапе создания воздушных судов
факторов и явлений. Общими усилиями НИИ,
ОКБ, заводов исключались недостатки возду-
шных судов и совершенствовались методы
создания техники с использованием мирового
опыта исследований характеристик воздушных
судов, схемно-конструктивных решений систем,
новых технологий изготовления техники,
совершенствовались нормы летной годности для
вновь создаваемых воздушных судов. Кон-
структор разрабатывал меры не только по
исключению повторения происшествий из-за
отказов техники, но и ошибок экипажа.
Яркими примерами эффективных мер
после авиационных происшествий, связанных с
ошибками экипажа при управлении системами,
являются внедренные мероприятия после
катастрофы самолета Ту-154 в районе Мак-
сатиха, которая произошла в 1978 г. в результате
того, что бортинженер, поставив переключатель
выработки топлива в положение Ручное',
отвлекся и забыл об этом. После полной выра-
ботки топлива из расходного бака, одного на все
три двигателя и вспомогательную силовую
установку (ВСУ), остановились двигатели и
экипаж не мог запустить ВСУ при наличии
большого количества топлива в баках, перекачка
которого была невозможна из-за отказа гене-
раторов и непредусмотренной возможности
работы хотя бы одного подкачивающего насоса
от резервного источника электропитания. Для
исключения подобных случаев на всех самолетах
Ту-154 была установлена звуковая сигнализация
малого остатка топлива в расходном баке и один
подкачивающий насос был подключен к аварий-
ной шине электропитания.
Установка на самолетах Як-40 и Ан-24
блокировок невозможности перевода РУД
двигателей на максимальный режим при по-
пытке взлета с убранными закрылками или
нерасстопоренными поверхностями управления
позволила исключить повторение авиационных
происшествий в результате этих ошибок эки-
пажа при управлении системами.
Анализ мировой статистики по аварий-
ности показал, что пути и методы совер-
шенствования систем самолетов с ГТД I-III
поколений в СССР и передовых зарубежных
странах принципиально не отличались.
В течение примерно 20 лет постепенно
искоренялись недостатки в подходах к созданию
техники и технологии ее производства, совер-
шенствовались требования к летной годности, к
подготовке летного и наземного персонала,
эксплуатирующих эту технику, и были созданы в
СССР и за рубежом устойчивые авиационно-
транспортные системы.
После ретроспективного анализа проблем
и недостатков отечественных и зарубежных
тяжелых транспортных самолетов с ГТД рассмо-
трим динамику основных показателей безо-
пасности полетов за весь 50-ти летний период
эксплуатации этих самолетов.
Уровень безопасности полетов прежде
всего характеризуется тем, как часто происходят
катастрофы и какое число людей в них погибает,
что отражается на общественном мнении в части
использования авиационного транспорта.
Принято безопасность полетов оценивать
комплексом показателей за определенный
период времени (год, трехлетний, пятилетний
период). В отечественной практике уровень
безопасности полетов принято оценивать следу-
ющими показателями:
-	количеством авиационных происшествий
со списанием воздушных судов на 1 млн часов
налета (полетов) Кап;
-	количеством катастроф с гибелью людей,
находившихся в самолете на 1 млн часов налета
(полетов) Кк;
-	количеством погибших в катастрофах из
числа находившихся на борту самолета на 1 млн
перевезенных пассажиров Клоп1 мпн п-:
-	количеством погибших в катастрофах из
числа находившихся на борту самолета на 1 млд
пассажиро-километров Кпог1|даДп-км.
Относительное количество катастроф
является емким показателем, но он не пол-
ностью характеризует уровень безопасности
полетов, так как не отражает число погибших в
результате катастрофы, которые зависят во
многом от пассажировместимости воздушного
судна и выживаемости людей на борту
воздушного судна при авиационном происше-
ствии. Сегодня наибольшее количество пасса-
жиров перевозится на магистральных самолетах
с большой вместимостью. Катастрофа даже
одного такого самолета вызывает у людей
беспокойство и недоверие к авиационному
транспорту. Поэтому сегодня в качестве
основных показателей также используются два
последних из приведенных показателей, харак-
теризующих гибель в катастрофах людей. Эти
показатели являются универсальными и позво-
ляют провести сравнение между собой уровней
безопасности перевозок различными видами
транспорта - авиационного, автомобильного,
морского, речного, железнодорожного.
Первые 5 лет эксплуатации самолетов с
ГТД при малом налете парка этих воздушных
судов были самыми аварийными - произошло
11 катастроф (5 на самолетах Ту-104,4 на само-
летах Ил-18 и 2 на самолетах АН-10). В этот
период времени специалисты поняли, как мало
они знают о скрытых, неучтенных при создании
самолетов факторах. Начались исследования
незнакомых явлений. Количество катастроф на 1
млн часов налета в эти 5 лет на самолетах с ГТД
при пассажирских перевозках составило около
14, что на порядок хуже, чем сегодняшний уро-
вень безопасности полетов.
Освоение самолетов с ГТД I поколения (Ту-
104, Ил-18, АН-10, Ту-124) проходило со
значительными потерями. В катастрофах гибло
большое число людей и терялась дорого-
стоящая техника. За первый 1 млн часов налета
парка самолетов Ил-18 и Ту-104 было потеряно
по 16 самолетов этих типов с тяжелыми послед-
ствиями, на самолетах АН-10 произошло 13
авиационных происшествий, 12 случаев на
самолетах Ту-124. При этом авиационные проис-
шествия, связанные с недостатками техники и с
ошибками летного и наземного персонала рас-
пределились примерно поровну.
Этот печальный опыт был учтен, на само-
летах следующего поколения были заблаго-
временно устранены серьезные недостатки
техники, характерные для предыдущих типов
самолетов. Поэтому на самолетах Ту-154 за
первый 1 млн часов имело место 4 авиационных
происшествия, а на самолетах Ан-24 - 5 таких
событий. На (рис. 5) видно резкое отличие
интенсивности роста числа авиационных проис-
шествий в зависимости от начального налета
парка каждого типа тяжелых самолетов с ГТД.
Исключение составляет высокая интенсивность
аварийности самолетов Як-40, связанная с
недостатками эксплуатации.
Этот график характеризует насколько не-
совершенны были системы самолетов I поко-
ления, средства и методы их эксплуатации по
сравнению с самолетами следующего поко-
ления.
По мере устранения недостатков летной
годности самолетов, совершенствования руко-
водства по летной эксплуатации (РЛЭ), прео-
бразования системы эксплуатации, безопасность
полетов имела устойчивую тенденцию улуч-
шения вплоть до пятилетнего периода 1987
...1991 г.г., когда она достигла наилучшего
значения за весь период эксплуатации тяжелых
самолетов с ГТД - количество катастроф на 1
млн часов составил в сфере пассажирских
перевозок Кк = 0,7. Показатели по авиационным
происшествиям имели аналогичную позити-
вную тенденцию по годам (рис. 6-7). В преды-
дущий период 1967-1973 г.г. при пассажирских
перевозках показатель Кк стабилизировался на
уровне Кк = 2,3, при этом наибольшее абсо-
лютное количество катастроф за весь период
эксплуатации этих типов самолетов было при
пассажирских перевозках в 1973 г. - 14 ката-
строф с гибелью 659 человек.
Затем уровень безопасности полетов
улучшался. Такая тенденция показателей не
была случайной, с самой первой катастрофы
самолета Ту-104 проводились масштабные рабо-
ты во всех направлениях совершенствования
АТС, в том числе систем тяжелых самолетов с
•жестким контролем исполнения принятых
решений в заинтересованных ведомствах и
организациях.
К концу 70-х годов, т.е. в течение 20 лет
эксплуатации самолетов с ГТД были разра-
ботаны и внедрены эффективные мероприятия
по устранению опасных отклонений в работе
АТС. Недостатки техники, приводившие к
авиационным происшествиям, в основном, были
локализованы, даны рекомендации экипажу по
действиям в особых ситуациях, в том числе при
попадании самолета в опасные метеоусловия
(обледенение, турбулентность, сдвиг ветра). В
области обеспечения безопасности полетов
работали тысячи специалистов НИИ, ОКБ,
заводов, эксплуатирующих предприятий.
Накопленный опыт передавался моло-
дому поколению, совершенствовалась система
обучения и тренировки летного и наземного
персонала, разрабатывались новые средства
подготовки и обеспечения полетов.
К концу 70-х годов были созданы са-
молеты следующего поколения (Ил-86, Як-42,
Ан-74) по нормам летной годности, в которых
содержались всеобъемлющие требования, на-
правленные на исключение опасных отказов,
ранее приводивших к неблагоприятному исходу
полетов. Отрабатывались требования к обеспе-
чению отказобезопасности, гарантирующие
благополучное завершение полета с отказами в
системах новых типов самолетов.
С распадом СССР, начиная с 1991 г.,
уровень безопасности полетов по всем пока-
зателям стал ухудшаться. Это особенно наглядно
отразилось в период 1992-1996 г.г., когда
Рис. 5. Количество авиационных происшествий в зависимости от налета в млн часов парка тяжелых пассажирских
самолетов с ГТД в начальный период их эксплуатации.
---- Апроксимация. -------- Параметр.
Рис. 6. Количество авиационных происшествий на тяжелых самолетах с ГТД при пассажирских перевозках на 1 млн
часов в СССР и государствах-участниках Соглашения по г одам
коэффициенты аварийности ухудшились до
уровня 1967-1979 г.г.
Тенденция роста аварийности в период
преобразований в гражданской авиации может
быть объяснена ослаблением внимания многих
авиакомпаний к обеспечению безопасности
полетов, как к первостепенной задаче деятель-
ности эксплуатирующих предприятий, а также
недостатком материальных средств у эксплуа-
танта и промышленности. Авиакомпании с
малым числом воздушных судов для выживания
на стихийном рынке авиаперевозок больше
внимания уделяли проблемам экономического
характера в ущерб безопасности полетов.
Кроме того, негативное влияние на
безопасность полетов оказало несовершенство
нормативной базы.
Следует отметить, что структурные пре-
образования внутри эксплуатационных пред-
приятий - отделение владельцев воздушных
судов от служб, готовящих и обеспечивающих
полеты, привели к изменению принципов их
взаимодействия и, как следствие, к появлению
новых факторов аварийности, редко встреча-
емых ранее.
Ослабление контроля за работой авиа-
компаний привело к появлению условий,
которые вынуждали экипаж сознательно идти на
нарушение требований обеспечения безопас-
ности полетов. В результате за последнее время
увеличилось количество авиационных происше-
ствий из-за невыполнения экипажами требо-
ваний нормативных документов и низкого
уровня методической работы руководящего
состава. Стремление выполнить полет с макси-
мальной коммерческой отдачей продолжает
приводить к авиационным происшествиям,
связанными с перегрузом воздушных судов,
посадками при метеоусловиях хуже минимума,
непринятием мер по уходу на второй круг при
непосадочном положении самолета - это тоже
стало закономерным, и основной мерой борьбы
с этими нарушениями является устранение моти-
ваций, провоцирующих такие нарушения.
Другим определяющим фактором явилось
резкое уменьшение объемов авиационных пере-
возок и авиационных работ в гражданской
авиации из-за снижения спроса на этот вид
деятельности в результате повышения стоимо-
сти перевозок и снижения платежеспособности
населения и предприятий. Снижение налета
экипажей отрицательно сказались на поддер-
жании на должном уровне профессиональной
подготовки летного и наземного персоналов,
трудовой дисциплины в авиакомпаниях, качестве
выполнения работ по подготовке и выполнению
полетов.
Таким образом, основными факторами,
негативно влиявшими на безопасность полетов,
стали:
-	человеческий фактор, отрицательная роль
которого сильно возросла в связи с рыночными
условиями авиационной деятельности;
-	старение парка самолетов, ослабление
системы контроля и поддержания летной год-
ности, медленное внедрение новых технических
средств обеспечения безопасности полетов
(TCAS, TGPWS и др.) особенно на внутренних
линиях;
-	отток высококвалифицированных летных,
научных, инженерных и технических кадров при
недостаточном привлечении в отрасль молодых
специалистов;
-	разрушение экспериментальной базы
отрасли, медленное внедрение современных
технологий в различных областях авиационной
деятельности.
Последние годы показатели безопасности
полетов имеют характер стабилизации с незна-
чительными отклонениями от средних значений.
По авиационным происшествиям в сфере пасса-
жирских перевозок среднее значение составляет
Кап = 1,9. По катастрофам среднее значение Кк =
1,4 (рис. 6-7). При этом в 2006 г. произошло
значительное ухудшение безопасности полетов
при пассажирских перевозках по сравнению с
2005 г. более, чем в 2 раза, а по погибшим - в 8
раз.
В связи с тем, что авиационные происше-
ствия являются редкими событиями, оценка
тенденции уровня безопасности полетов, кроме
аппроксимирующей зависимости годовых значе-
ний показателей, была проведена по данным,
объединенным в пятилетние периоды времени.
Такой подход статистически более достоверен и
используется в мировой практике. Динамика пя-
тилетних показателей свидетельствует о явной
тенденции повышения уровня безопасности по-
летов при пассажирских перевозках тяжелыми
самолетами с ГТД до периода 1987...1991 г.г. Ко-
личество катастроф на 1 млн часов налета уме-
ньшилось с Кк = 14,3 в период 1957...1961 г.г. до
Рис. 7. Количество катастроф на тяжелых самолетах с ГТД на 1 млн часов налета при пассажирских перевозках
в СССР и государствах-участниках Соглашения по годам.
 Катастрофы.
Авиационные
происшествия.
Рис. 8. Количество авиационных происшествий со списанием тяжелых самолетов с ГТД и катастроф на 1 млн часов
налета при пассажирских перевозках в гражданской авиации СССР и государств-участников Соглашения по
пятилетним периодам.
Кк = 0,7 в 1987...1991 г.г. -т.е. в 20 раз (рис. 8).
Рассмотрим далее показатели, опреде-
ляющие вероятность гибели пассажиров при
перевозках (Кпог1 млн п-, Кпог1 п-км). В отли-
чие от ранее рассмотренных Кап и Кк эти
показатели имеют значительно больший разброс
по годам. Наихудшие их значения относятся к
периоду 1957-1961 г.г., некоторое улучшение
наблюдалось в следующие 5 лет к 1966 году.
Затем к 1973 г. показатели ухудшились и
достигли исходного уровня конца 50-х годов
прошлого века. С 1974 по 1989 г.г. отмечается
значительное улучшение с некоторым замед-
лением в 1980-1983 г.г.
Резкое ухудшение этих показателей
уровня безопасности полетов произошло в
период '993...1997 г.г. В 1997 г. показатель
Кпог1 мли п- достиг 6,2, а Кпог1 млн л-км = 2,8.
Хотя в 1999 г. при двух погибших в единственной
катастрофе показатели имели наилучшие зна-
чения за весь период эксплуатации тяжелых
самолетов с ГТД Кпог1 млнп- = 0,07и Кпог1 МЛДп‘
км = 0,03), улучшения'уровня безопасности
полетов в дальнейшем не наблюдалось (в 2001 г.
Кпог1 млн = 5,24 и Кпог1 млн п'к" = 2,3; в 2006 г.
Кпог 1 млн = 8,32 и Кпог 1 МЛД п-™ = 3,8), при
средних мировых значениях 0,5 и 0,3 со-
ответственно. 2006 г. был наихудшим по коли-
честву погибших в катастрофах, за последние 30
лет (рис. 9-10).
Постсоветский период связан с суще-
ственным перераспределением пассажирских
перевозок в сфере регулярных и нерегулярных
линий. Если в мировой гражданской авиации
доля нерегулярных перевозок пассажиров
колеблется в пределах 3...5%, то в гражданской
авиации государств-участников Соглашения за
последние 15 лет она возросла до 20...30%, а на
международных линиях - до 50%.
Следует отметить существенное негатив-
ное влияние на безопасность полетов чартер-
ного синдрома". Так, показатели относительного
количества авиационных происшествий без
человеческих жертв на 1 млн часов налета на
регулярных и нерегулярных линиях за 15 лет
практически мало отличаются, а относительное
количество погибших в катастрофах при
нерегулярных перевозках примерно в 5 раз
выше, чем на регулярных, при этом относи-
тельное количество катастроф выше в 8 раз.
Таким образом, длительный период экс-
плуатации тяжелых пассажирских самолетов
показал, что при одних и тех же типах самолетов
в парке аварийность на нерегулярных линиях
значительно выше, чем на регулярных. Этот
фактор аварийности ранее в отечественной
авиации не проявлялся.
Сравнение показателей безопасности по-
летов в гражданской авиации государств-
участников Соглашения и мира показало, что с
1982 г. по 1992 г. количество катастроф на 1 млн
часов налета тяжелых самолетов с ГТД при
пассажирских перевозках практически соответ-
ствовало показателю стран-членов ИКАО. Затем
этот показатель по ИКАО имел тенденцию
снижения по годам, а в государствах-участниках
Соглашения к значительному ухудшению. Пока-
затель в США за рассматриваемый период
времени при средних значениях лучше ИКАО
примерно в 3 раза имел устойчивую тенденцию
улучшения. При этом в период 2002...2005 г.г.
включительно катастроф на пассажирских
линиях не было (рис. 11).
Количество погибших в катастрофах тя-
желых самолетов с ГТД на 1 млн перевезенных
пассажиров в период 1993...1997 г.г. практи-
чески в 5 раз выше, чем в ИКАО, более чем в 20
раз хуже показателя в США (рис. 12-13).
Выводы.
1.	Начало эксплуатации тяжелых самолетов с
ГТД в СССР было сопряжено с большими
трудностями. С расширением парка самолетов
развивалась вся инфраструктура гражданской
авиации, без которой была невозможна безо-
пасная эксплуатация качественно новой техники.
Поэтому интенсивность полетов в начале 60-х
годов прошлого века была невысокой и
среднегодовой налет на самолет увеличивался
постепенно в течение порядка 10 лет до
значений удовлетворяющих требованиям бурно
растущих потребностей в авиационных пере-
возках.
2.	Объем перевозок пассажиров тяжелыми
самолетами непрерывно увеличивался с 1964 г.
по 1975 г. с постоянным темпом в среднем на 5
млн пассажиров в год, затем произошло
замедление темпа развития перевозок за счет
сокращения парка самолетов первого и частично
---- Апроксимация.------Параметр.
Количество погибших на 1 млрд пассажиро-км._ Количество погибших на 1 млн перевезенных пассажиров.
Рис. 9. Количество погибших в катастрофах тяжелых самолетов с ГТД на 1 млн перевезенных пассажиров в
СССР и государствах-участниках Соглашения по годам.
---- Апроксимация.-----Параметр.
Рис. 10. Количество погибших в катастрофах тяжелых самолетов с ГТД на 1 млрд пассажиро-км в СССР и
государствах-участниках Соглашения по годам.
Рис. 11. Количество катастроф на 1 млн часов налета тяжелых самолетов при регулярных и нерегулярных
пассажирских перевозках в СССР и государствах-участниках Соглашения. США, ИКАО по годам.
пассажирских перевозках тяжелыми самолетами в СССР и государствах-участниках Соглашения. США,
ИКАО по годам.
СССР и государства-участники Соглашения.
США.
ИКАО.
Рис. 13. Количество погибших в катастрофах на 1 млрд пассажиро-километров при регулярных и нерегулярных
пассажирских перевозках тяжелыми самолетами с ГТД в СССР и государствах-участниках Соглашения.
США, ИКАО (без США, СССР-СНГ) по годам.
второго поколения, а с 1983 г. до 1990 г. этот
показатель снова стал возрастать в результате
массового поступления в эксплуатацию само-
летов Ту-154, а затем широкофюзеляжных
самолетов Ил-86. К 1990 г. количество пере-
возимых в год пассажиров увеличилось до 136,9
млн человек, а пассажирооборот вырос до 235,2
млрд пассажиро-км, что составило примерно
10% объемов мировой гражданской авиации.
3.	С 1961 г. начали расширяться масштабы
пассажирских перевозок, осваивались новые
маршруты, непрерывно увеличивалась даль-
ность полетов. Такая тенденция развития про-
должалась до начала 80-х годов. Затем насту-
пила стабилизация, которая продолжалась до
1991 г. Последующий высокий темп увеличения
дальности пассажирских перевозок с переходом
гражданской авиации к рыночным отношениям
был обусловлен сокращением региональных
полетов на местных воздушных линиях. В этот
период времени с 1990 г. до 1996 г. средняя
дальность пассажирских перевозок возросла с
1700 км до 2200 - 2300 км и стабилизировалась
на этом уровне. Это свидетельствует о пре-
кращении расширения рынка авиационных
перевозок. При этом с 1990 г. резко начала
падать занятость пассажирских кресел в само-
летах вплоть до 1994 г. Только с расширением
чартерных перевозок с 1995 г. возобновился
рост занятости пассажирских кресел В пере-
ходный период спад перевозок достиг
пятикратного значения и только с 2000 г. наблю-
дается подъем количества перевозимых пасса-
жиров, которое увеличилось к 2006 г. в 1,75
раза. Объемы перевозок достигли 110 млрд
пассажиро-км. Доля гражданской авиации
государств-участников Соглашения снизилась
до уровня 2% от мирового.
4.	В начальный период освоения авиаци-
онных перевозок тяжелыми самолетами с ГТД за
первый млн часов налета парка этих самолетов
аварийность была чрезвычайно высокой. Было
потеряно по 16 самолетов Ил-18 и Ту-104 с
тяжелыми последствиями, произошло 13 авиа-
ционных происшествий на самолетах АН-10,12 -
на самолетах Ту-124. При этом авиационные
происшествия, связанные с недостатками тех-
ники и с ошибками летного и наземного
персонала распределились примерно поровну.
5	На следующих этапах по мере устранения
недостатков систем самолетов и преобразования
системы эксплуатации безопасность полетов
имела устойчивую тенденцию улучшения вплоть
до пятилетнего периода 1987...1991 г.г., когда
она достигла наилучшего значения за весь
период эксплуатации тяжелых самолетов с ГТД.
Коэффициент катастроф на 1 млн часов налета
улучшался в сфере пассажирских перевозок до
Кк = 0,7 за этот пятилетний период времени.
Показатели по авиационным происшествиям
имели аналогичную тенденцию по годам, как и
катастрофы.
6. В период преобразований в гражданской
авиации, связанных с распадом СССР произошел
рост аварийности из-за ослабления внимания
многих авиакомпаний к обеспечению безо-
пасности полетов, как к первостепенной задаче.
С 1992 г. уровень безопасности полетов по всем
показателям стал ухудшаться. 15 летний период
1992-2006 г.г. по сравнению с 1977-1991 г.г.
характеризуется ухудшением всех показателей в
среднем в 1,5 - 2 раза.
7. За время эксплуатации тяжелых само-
летов с ГТД показатели безопасности полетов,
оцененные относительным количеством погиб-
ших на 1 млн перевезенных пассажиров, имели
значительный разброс по годам, но при этом
отслеживалась определенная закономерная
тенденция. Показатели улучшались с 1962 г. по
1966 г. Количество погибших на 1 млн пере-
везенных пассажиров уменьшился с 12,3 до
0,095 за это время. Затем показатель ухудшался
до значения 9,48 к 1973 г. соответственно. С
1973 г. до 1989 г. отмечается улучшение зна-
чений показателей с некоторым замедлением
этой тенденции в период 1980...1983 г.г.
Значение количества погибших в катастрофах на
1 млн пассажиров уменьшилось к 1989 г. до
0,027. Резкое ухудшение этих показателей
уровня безопасности полетов произошло в
период 1993...1997 г.г. В 1997 г. показатель на
млн. перевезенных пассажиров достиг 4.32.
После некоторой стабилизации показателя
наибольшее его ухудшение проявилось в 2006 г.,
достигнув уровня близкого к неблагоприятному
в 1973 году - более и 8 погибших на 1 млн
перевезенных пассажиров.
Основные уроки, вытекающие из проведенного
анализа и стратегические задачи отрасли в
области обеспечения безопасности полетов.
1.	Анализ показал, что профилактика (пре-
дотвращение) авиационных происшествий зи-
ждется на обязательной и безусловной реакции
государства и авиационной общественности как
на конкретное проявление аварийности, так и на
поиск и ликвидацию негативных тенденций в
авиационной инфраструктуре. Постоянное фун-
кционирование авиационно-транспортной систе-
мы в этой области основано на многоуровневой
обратной связи: расследование и исследование
опасных событий, прогноз неблагоприятных
тенденций, разработка профилактических меро-
приятий, постоянный контроль их реализации с
оценкой эффективности и мониторинга уровня
безопасности полетов.
Такой подход подтвердил свою универ-
сальность в течение длительного исторического
отрезка жизнедеятельности отечественной и
мировой ГА и является эффективным систе-
мным методом обеспечения безопасности
полетов.
2.	Государство должно четко отдавать отчет в
том, что восстановление и совершенствование
указанной системы невозможно без действен-
ного надзора со стороны власти за разработкой
и жестким контролем реализации превентивных
мер как в краткосрочном, так и в долгосрочном
плане при соответствующем возложении ответ-
ственности (в т.ч. и персональной) с учетом
внедрения программы финансирования наме-
ченных работ.
Программы профилактических меропри-
ятий в области безопасности полетов должны
обладать статусом национального постоянно
действующего плана. Такой опыт в отече-
ственной авиации есть и он должен быть востре-
бован.
3.	Анализ показал, что авиационная инду-
стрия государств-участников Соглашения спо-
собна решить поставленную задачу в различных
условиях экономического развития общества,
требуется только жесткий диктат государства в
области обеспечения безопасности полетов без
скидок на имеющиеся реальные трудности.
Никакие "успехи" коммерческой деятель-
ности авиапредприятий не могут быть признаны
исчерпывающими без обязательного сопрово-
ждения высокими показателями безопасности
полетов.
4.	Международная организация гражданской
авиации ИКАО пришла к выводу, что наиболее
эффективным способом снижения аварийности
является внедрение системного подхода к
управлению безопасностью полетов.
С целью оказания практической помощи
авиационному сообществу в реализации этого
подхода к решению проблем безопасности
полетов, в 2006 году ИКАО выпущено 'Руко-
водство по управлению безопасностью полетов'
(Doc 0859 AN 1460)
Подписано в печать 09.08.07.
Бумага мелованная глянцевая 100 г/м'.
Печать офсетная. Формат 145x207.
Тираж 1000 экз. Заказ № 360.
Отпечатано в типографии ООО "ТалерПринт!"
109202, Москва, ул. 1-я Фрезерная, д. 10.
24