НАУЧНО-ПОПУЛЯРНАЯ БИБЛИОТЕКА
Инженер-капитан 2 ранга
Г. И. святов,
кандидат технических наук
АТОМНЫЕ
ПОДВОДНЫЕ
ЛОДКИ
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА —1969
355.75
С24
С24 Святов Г. И., Атомные подводные лодки. «Научно-
популярная библиотека». Л4., Военное издательст-
во, 1969.
176 с. с илл., 25 000 экз., 27 к.
Многие читатели хотят узнать об устройстве и принципах дейст-
вия современных атомных подводных лодок. Эти сведения они найдут
в предлагаемой брошюре. Автор рассказывает, как устроены современ-
ная атомная подводная лодка и ее атомный реактор. Читатель узнает,
какие колоссальные силы действуют на корпус лодки на больших
глубинах и каким образом она преодолевает действие этих сил, как
лодка осуществляет маневрирование и наносит ракетно-ядерные удары,
что такое подводная непотопляемость и можно ли спастись из частич-
но затопленной лодки. Главы «Живут Магелланы в России» и «На
страже морских рубежей» написаны по данным советской печати,
остальные по иностранным источникам.
1-12-3
134-68
355.75
2
ЖИВУТ МАГЕЛЛАНЫ В РОССИИ
Е*о время группового кругосветного плавания советских
^•атомных подводных лодок в 1966 г. как-то к вечеру у
экватора после встречи с Нептуном выступил джаз под-
водников. Глубоко под водой зазвучала песня:
Живут Магелланы в России
И время торопят вперед.
Фамилии наши простые-простые
Весь мир по слогам узнает.
Русским морякам не впервые совершать дальние и
кругосветные походы. Только за 1803—1855 годы рус-
ские военные моряки совершили 41 кругосветное и даль-
нее плавание. На географических картах мира много
названий отечественного происхождения. Берингово мо-
ре и Берингов пролив, подводный хребет Ломоносова в
Северном Ледовитом океане, остров Петра Первого и
Земля Александра Первого в Антарктике—вот только
немногие следы дальних плаваний наших соотечествен-
ников. Моряки советского атомного подводного флота
внесли свой вклад в освоение Мирового океана от Аркти-
ки до Антарктики. И хотя истинным Колумбом и Магел-
ланом двадцатого века стал не моряк, а летчик Юрий
Алексеевич Гагарин, наши подводники не отстают от
своих собратьев — космонавтов в освоении своего, под-
водного космоса.
Взять хотя бы Арктику. В марте 1921 г. В. И, Ленин
подписал декрет Совета Народных Комиссаров, которым
предписывалось: «В целях всестороннего и планомерного
исследования северных морей, их островов и побережий,
1*	3
имеющих в настоящее время государственное значение,
учредить при Народном Комиссариате Просвещения
Плавучий Морской научный институт с отделениями:
биологическим, гидрологическим, метеорологическим и
геоминералогическим». Ленинский декрет открывал но-
вую эпоху изучения и освоения Арктики.
С тех пор советские ученые раскрыли множество арк-
тических тайн и продолжают научные исследования.
Свою долю в изучение и освоение Арктики вложили со-
ветские моряки, и в частности подводники Военно-Мор-
ского Флота, особенно за последние годы.
В конце прошлого и начале текущего десятилетия
иностранная пресса и издательства периодически обра-
щались к теме — атомные подводные лодки и Аркти-
ка— в связи с плаваниями в этом районе американских
атомных подводных лодок. Американская пропаганда
пыталась доказать, что американским подводникам яко-
бы принадлежит первенство в арктических подледных
плаваниях.
Однако исторические документы начисто опровергают
подобные утверждения. Еще в тридцатые годы во время
флотских учений и в годы советско-финляндской войны
подводники Северного флота совершали довольно про-
должительные подледные плавания и всплытия из-подо
льда. Подводники Северного флота принимали участие
и в научно-исследовательских полярных экспедициях
тридцатых годов.
В Великую Отечественную войну советские подводни-
ки на Севере и на Балтике использовали льды как есте-
ственную защиту от противолодочных кораблей после
выхода в атаку на немецкие конвои и боевые корабли.
В послевоенный период продолжалось освоение покры-
тых льдами районов Арктики. Советские атомные под-
водные лодки в процессе боевой подготовки мно-
го раз плавали подо льдами Северного Ледовитого
океана.
Первой атомной подводной лодкой, об успехах в бое-
вой и политической подготовке и героических плаваниях
которой поведали читателям наши газеты и журналы,
была знаменитая лодка «Ленинский комсомол». Еще в
1961 г. специальный корреспондент «Известий» В. Голь-
цев рассказал об одном из обычных походов этой лод-
ки, о ее атомной энергетической установке, опытном
4
командире капитане 2 ранга Л. М. Жильцове и замеча-
тельном экипаже корабля, в совершенстве владеющем
новейшей техникой, созданной учеными, конструкторами
и рабочими нашей промышленности.
В 1962 г. весь экипаж атомной подводной лодки
«Ленинский комсомол» был награжден орденами и ме-
далями, а командир соединения атомных подводных
лодок контр-адмирал А. И. Петелин, командир лодки
капитан 2 ранга Л. М. Жильцов и инженер-механик
лодки инженер-капитан 2 ранга Р. А. Тимофеев удостое-
ны высшей правительственной награды — звания Героя
Советского Союза.
Подводная лодка «Ленинский комсомол» плавала
в районе Северного полюса. Прошла она над вершиной
Земли — необыкновенной точкой, где нет географической
долготы, все лето — день, и всю зиму — ночь, в течение
года бывает только один восход и один заход Солнца.
Здесь не действует центробежная сила нашей планеты,
Полярная звезда находится все время над головой
наблюдателя, а любое направление относительно наблю-
дателя— это направление на юг. Подводная лодка
всплывала в районе Северного полюса, и ее экипаж
водрузил на одной из льдин советский флаг.
Плавания в районе Северного полюса совершали и
другие советские атомные подводные лодки. Интерес-
ный репортаж об арктическом плавании атомной подвод-
ной лодки под командованием капитана 2 ранга Ю. Сы-
соева был опубликован в 1964 г. в газете «Красная звез-
да». Специальный корреспондент газеты капитан
2 ранга М. Кореневский рассказал о корабле, его эки-
паже и замечательном плавании.
«Юрий Сысоев бросил взгляд на корабельные часы.
Еще минута — и начнутся новые сутки. Нетерпеливо и
чуть взволнованно ждал их командир. Отнюдь не склон-
ный к патетическому настрою мнений, Сысоев тем не
менее ясно отдавал себе отчет в том, что эти сутки
большого плавания, в сущности обычного плавания, за-
помнятся на всю жизнь, останутся в его морской, коман-
дирской биографии интереснейшей страницей.
Сложились, обозначив полночь, стрелки часов, и Сы-
соев сразу перевел взгляд на динамик громкоговорящей
корабельной связи: сейчас из отсеков поступят доклады.
Из динамика слышится: отсеки осмотрены, замечаний
5
нет. Температура забортной воды минус полтора граду-
са. Следуя курсом норд, лодка прошла тридцать третью
минуту восемьдесят девятого градуса северной широты,
под килем более четырех тысяч метров».
А вот как описывает М. Кореневский сердце атомной
подводной лодки — ее реактор.
«Начнем с реакторного отсека. Плотно закрывается
за вами массивная дверь, и вы оказываетесь в невысо-
ком коридоре. Где же реактор? Он рядом, за перебор-
кой. Точнее, там его верхняя часть. Ее хорошо видно
через толстое смотровое стекло.
Одна, другая дверь, короткий трап — и вот неболь-
шое помещение, пожалуй, самое интересное на корабле.
Здесь — пульт управления атомной энергетической уста-
новкой. Рябит в глазах от бесчисленных циферблатов,
шкал, кнопок. Инженер-механик корабля поясняет,
чем заняты офицеры, которые несут у пульта по-
ходную вахту.
Специалисты у пульта. На атомных электростанциях,
на атомоходе «Ленин» их именуют инженерами-операто-
рами. С помощью автоматики и телемеханики оператор
управляет атомной энергетической установкой. Мысли
оператора — в сложном мире ядерной физики, математи-
ки, электроники, автоматики».
В походе велась и научно-исследовательская работа,
было сделано много всевозможных промеров и замеров,
определений солености и плотности воды, толщины
льдов. Каких-нибудь десять лет назад, до плаваний со-
ветских атомных подводных лодок ни одна из арктиче-
ских экспедиций за долгие месяцы не в состоянии была
добыть из глубин Северного Ледовитого океана столько
ценных сведений, сколько подводники атомохода полу-
чали ежедневно и ежечасно.
«Турбинный отсек — единственный, где и в подводном
положении как-то ощущалась стремительность движения
корабля. В других отсеках порой казалось, что лодка не-
подвижна, никаких признаков перемещения. Только
здесь, у работающих турбин, чувствовалась та внуши-
тельная скорость, с какой лодка пронизывала глубины
под ледяным куполом нашей планеты.
Снова центральный пост. Спокойно, будто о самом
обыкновенном докладывает командиру штурман, что до
6
ПОлюса остается одна миля. Наклонившись к микрофо-
ну, Сысоев передает эту радостную весть всему эки-
пажу.
Итак, до Северного полюса Земли остаются считан-
ные минуты. Волнующие минуты!
—-Проходим полюс! — донеслось из штурманской
рубки.
Рис. 1. Советская атомная подводная лодка во льдах Арктики
Проходим полюс! — передал в отсеки инженер-ме-
ханик, вызвав в ответ раскатистое, ликующее «ур-ра».
А в следующие секунды к командиру поступили до-
клады:
—- Тонкий лед!
— Над нами свежезамерзшая полынья!
Сысоев решил всплывать.
— По местам стоять, к всплытию!
Этот сложный маневр командир выполнил с блеском!
Экипаж не почувствовал даже малейшего толчка. Лодка
плавно «приледнилась» в самом центре полыньи. В этот
миг, отдавая последнюю команду, чуть наклонив голову,
Сысоев как-то подался плечами вверх, будто проламывал
лед собственной силой. Замерла стрелка глубиномера,
и командир быстро поднялся к рубочному люку. Сверху
в центральный пост пахнуло свежим морозным возду-
хом— воздухом Северного полюса.
Синий сумрак. Заснеженные льдины, торосы. Необык-
новенная, какая-то величественно-властная тишина...»
7
Вскоре в отсеках раздалась команда: «Группе, выде-
ленной для водружения на Северном полюсе Государст-
венного и Военно-морского флагов Советского Союза,
собраться в центральном посту!»
Примерно в это же время корреспондент обратился
к командиру с просьбой сказать несколько слов читате-
лям «Красной звезды». «Вот как!—улыбнулся Сысо-
ев.—«К заявлениям для прессы не готовился. Но можете
записать: экипаж трудился безукоризненно, справился
со всеми сложностями подледного плавания. Техника
действовала отлично. Передайте через «Красную звезду»
горячую благодарность подводников нашим рабочим,
конструкторам, ученым, создавшим замечательные бое-
вые корабли, способные решать задачи в любом районе
Мирового океана».
В феврале—марте 1966 г. советские подводники еще
раз продемонстрировали высокие качества отечествен-
ных атомных подводных лодок и свою подготовку. Им
довелось первыми в истории военно-морских флотов ми-
ра совершить групповой подводный кругосветный по-
ход.
Об этом замечательном полуторамесячном походе в
свое время были написаны интересные статьи Главноко-
мандующим ВМФ Адмиралом Флота Советского Союза
С. Г. Горшковым, командиром отряда атомных подвод-
ных лодок вице-адмиралом А. И. Сорокиным и коррес-
пондентами наших газет и журналов.
Вот как передают свои впечатления об этом выдаю-
щемся походе командир группы подводных лодок Герой
Советского Союза вице-адмирал Сорокин и капитан
1 ранга Громов.
...Первый день в море. Митинг, посвященный началу
плавания.
Участники митинга находятся на своих боевых по-
стах. Их голоса разносят по лодке динамики. Командир
отряда подводных лодок контр-адмирал Сорокин подхо-
дит к аппарату корабельной громкоговорящей связи и
обращается к личному составу с такими словами:
«Друзья подводники! Нам предстоит совершить очень
важный и ответственный поход. Мы должны пройти в
подводном положении вокруг света. Это будет первое
в мире кругосветное групповое плавание атомных под-
водных лодок».
8
Затем зачитывается обращение Главнокомандующего
Военно-Морским Флотом Адмирала Флота Советского
Союза С. Г. Горшкова: «В море вас ожидают трудности
и испытания. Ваш поход будет проходить в сложной гид-
рометеорологической обстановке. Наши ученые, инжене-
ры и рабочие дали флоту замечательную боевую тех-
нику и оружие. Мы твердо верим, что вы успешно пре-
одолеете все трудности и с честью пронесете советский
Военно-морской флаг через три океана и многие моря!»
Как же проходило это замечательное плавание совет-
ских атомоходов, посвященное XXIII съезду Коммуни-
стической партии Советского Союза? Для того чтобы
подробнее рассказать читателям о походе, на одну из
лодок был направлен военный журналист из газеты
«Красная звезда» напитан 2 ранга Савичев. По его очер-
кам, брошюре и книге, а также по другим статьям и
очеркам 'можно составить представление о походе, ко-
раблях и людях.
«— А куда мы идем и на какое время?—спросил у
командира соединения подводных лодок Савичев перед
походом.
Адмирал улыбнулся:
— Это вы узнаете в море.
Но почему? Если вы берете на лодку журналиста,
значит, поход будет освещен в печати. Может быть, вы
не уверены в благополучном исходе?
—< Благополучность исхода не вызывает у нас ника-
ких сомнений, — ответил адмирал. — Дело совсем не в
этом. Мы пойдем в море не для увеселительной прогул-
ки, а для отработки задач боевой подготовки. Следова-
тельно, условия должны быть максимально приближены
к действительным, боевым, а они требуют скрытности и
секретности...»
Первое впечатление, которое создалось у журнали-
ста, когда он ступил на надстройку атомной подводной
лодки, было ощущение необычной ее величины. Казалось
совершенно нереальным, что такая махина может погру-
зиться под воду и двигаться там с большой скоростью.
Позже он убедился, что атомная подводная лодка не
только быстро погружается, всплывает, развивает значи-
тельную скорость, но и маневрирует на глубине не ме-
нее проворно, чем кит. А кит, как известно, несмотря на
свои большие размеры, довольно резвое существо.
9
На палубе корреспондента встретил дежурный по
лодке и проводил его внутрь корабля. В отсеке, где рас-
положены каюты, гость был снова удивлен. Все лодоч-
ные каюты оказались отделанными светлым полирован-
ным деревом. Такого на подводных лодках раньше не
было. Было странно видеть в лодочной каюте зеркало,
секретер.
Рис. 2. Одна из советских атомных подводных лодок, принимавших
участие в кругосветном плавании
Дежурный повел Савичева по-лодке. Он объяснял
устройство отсеков, но в тот первый вечер журналист
почти ничего не запомнил, кроме вида отсека, в которОхМ
расположен атомный реактор. Вместе с лейтенантом они
стояли у небольших иллюминаторов с толстыми стек-
лами и благоговейно смотрели на блестящие рычаги,
тросики и цилиндры.
Со времен Магеллана было совершено не одно кру-
госветное плавание. Земной шар опоясывали замкнутыми
маршрутами и парусные фрегаты, и суда с механически-
ми двигателями, и военные корабли. Группе советских
атомных подводных лодок предстояло обогнуть земной
шар под водой, не всплывая на поверхность.
Сразу после погружения жизнь на атомоходах вошла
в нормальный походный ритм. Это особый режим, не
10
похожий на береговую организацию службы. Весь эки-
паж разбивается на смены. Вахты несут посменно, завт-
раки, обеды, ужины — посменно, отдых, занятия, про-
смотр кинофильмов — тоже посменно. Даже соревнова-
лись не подразделения, как это обычно делается на
берегу, а смены.
Экипажи атомоходов хорошо знали цель похода:
решение и отработка ряда задач боевой и политической
подготовки. В плавании подводники в различных усло-
виях проверяли работу механизмов, производили анали-
зы, делали необходимые обобщения, накапливали опыт.
И возможности для этого имелись самые широкие: пере-
сечь почти все климатические и гидрологические зоны
земного шара — такой случай представляется не
часто.
Одной из сложных проблем похода была связь под-
водных лодок, обеспечивающая обмен информацией и
управление эволюциями отряда. Во время похода наши
подводные лодки поддерживали надежную связь с бере-
гом, а подводники регулярно слушали последние изве-
стия московского радио.
В очерках Савичева хорошо рассказано о делах под-
водников во время похода, о делах сложных и буднич-
ных.
А будничное заявило о себе с первыми оборотами
винтов. Корабельный врач еще и еще раз напоминал
всем о значении физической зарядки в длительном под-
водном плавании и о том, что приборки под водой долж-
ны производиться в десять раз тщательнее, чем над во-
дой. Как первое, так и второе прямо и непосредственно
связано со здоровьем экипажа.
Призывы врача не были оставлены без внимания.
Эспандеры и гантели можно было встретить в самых не-
ожиданных местах. В часы физзарядки, изобретательно
выбрав место посвободней, моряки старательно выполня-
ли упражнения.
На атомной подводной лодке не тесно. По сравнению
с дизельными подводными лодками атомоход — просто
рай. Однако считать, что он совсем просторен и что жи-
вется в нем вольготно, тоже было бы неверно. Условия
для длительного пребывания в лодке с известной долей
комфорта созданы, но все же они не похожи на те, в
которых человек живет в своей обычной жизни.
И
Питание отличное, вода, получаемая из морской,
вкусная, температура внутри лодки на всех широтах
примерно одинаковая, качка на глубине отсутствует. Ка-
залось бы, идеальные условия. Но ведь человеку не толь-
ко еда, питье и сон нужны. Ему так необходимо порой
поднять голову, посмотреть на звезды. А звезд-то над
головой и не было.
Не видеть неба в течение многих недель — не шуточ-
ное испытание, выдержать его нелегко. А если добавить
к этому громадную удаленность от Родины, от близких,
от знакомых и незнакомых наших советских людей, от
привычных мест! Да еще вообразить себя в океане, и не
на поверхности, а в глубине. Подумать и о том, что оке-
ан всегда остается океаном, он может быть другом, а
может быть и врагом. И тогда становится понятно, что
в таких условиях большую, если не самую главную, роль
играет не комфорт, а психологический фактор, душевная
стойкость, убежденность в нужности и полезности того
дела, которое предстояло совершить морякам.
Пассажиры и экипажи надводных судов, переплывая
из одного часового пояса в другой, соответственно пере-
двигают на час стрелки своих часов. А пересекая
180-й меридиан, или два дня держат на календаре одно
и то же число (этот «день» накапливается за счет пере-
движения стрелок в каждом часовом поясе), или «пере-
скакивают» через одну дату.
У наших подводников все обстояло по-другому, хотя
они и пересекали один за другим часовые пояса. Они не
«передвигали» время. Зачем? Ведь ни восходов, ни
заходов Солнца они не видели, им, по существу, было без-
различно: светит оно или над поверхностью океана сто-
ит темень. И они жили по одному времени—московско-
му. Подъем и отбой производился у них по нему, одно-
временно с москвичами они садились обедать, ужинать,
завтракать. И когда где-то в районе Маркизских остро-
вов укладывались спать, за толщей воды над их головами
только-только вставало солнце.
В строго определенное время врач обходил корабль
и по контрольным приборам проверял температуру и
влажность, а химик — состав воздуха и радиоактивность.
Штурман, контролируя автопрокладчик, измерял цирку-
лем пройденное расстояние по курсу, ведя отсчет време-
ни по московскому.
12
Однажды точно в восемь часов вечера по московско-
му времени заступил на вахту старшина 1-й статьи Бо-
рис Разин. В гидроакустической рубке слабый, приглу-
шенный свет. Тускло мерцают индикаторы кругового об-
зора, яркие светящиеся точки чертят на них замкнутые
окружности. Сменяющийся охарактеризовал обстановку:
скорость, глубина, курс, режим работы станции.
— Горизонт чист,— сказал они расписался в журнале.
В океанских глубинах было в общем тихо. Что-то
где-то шуршало, иной раз слышался легкий треск, но
Разин знал, что это неизбежные помехи. Уже не первый
год он сидел в таких же наушниках, перед таким экра-
ном. По едва слышному шуму и показаниям приборов
научился распознавать классы кораблей.
Борис присматривается к приборам, прислушивает-
ся — и вдруг где-то очень далеко слышит ровную и чет-
кую работу винтов. Круг на экране изгибается, на нем
вырастает всплеск. Цель!
Разин засекает время, классифицирует цель и докла-
дывает в центральный пост:
—• Подводная лодка. Пеленг двести двадцать семь.—
И еще:—Американская подводная лодка.
Тотчас раздался сигнал тревоги. Из динамика по-
слышался голос командира.
«Сейчас определяются курс и скорость», — подумал
Разин и стал внимательно наблюдать за показаниями
приборов.
Атомоходы сближались. Шум винтов медленно нара-
стал.
«Почему же мы не отворачиваем?» — мелькнула у
Разина тревожная мысль, но он быстро успокоился:
командир, конечно, прекрасно разбирается в обста-
новке.
А шум все нарастал. Вдруг пеленг стал меняться. Да
еще как! Ритм работы винтов встречной подводной лод-
ки участился. Она резко отвернула и, увеличив скорость,
пошла в сторону. Шум ее долго был слышен, пока нако-
нец не затих.
Старшина 1-й статьи Разин еще раз тщательно про-
слушал окружающее пространство и доложил в цент-
ральный пост:
— Двадцать два часа пять минут. Горизонт чист.
Время московское!
13
...Лодки вошли в экваториальную зону. Это неширо-
кое пространство по обе стороны от экватора. Пожалуй,
наиболее примечательная его особенность — почти пол-
ное отсутствие штормов. И действительно, в эти дни в
перископ можно было увидеть зеркальную, не потрево-
женную ветрами поверхность океана.
Когда Савичеву удалось взглянуть в перископ, то
прежде всего он увидел удивительно гладкую блестя-
щую поверхность океана. Было такое ощущение, будто
на воду вылили лак и он блестел. Вероятно, недавно там
прошел тропический ливень — он-то и сгладил, отполиро-
вал и без того невысокие, покатые волны. Это предпо-
ложение подтверждали темные грозовые тучи, глыбив-
шиеся на горизонте. Чувствовалось, что близится время
заката. Солнца сначала не было видно, но потом оно по-
казалось у самой линии горизонта — багрово-красное,
как кумач. И тучи сразу где-то в недрах своих освети-
лись розовым светом. Он пробился в стороны, и черные
громады озарились по краям яркими нимбами.
Прошло некоторое время. Солнце закатилось, и крас-
ки изменились. В разрывах туч стало темно. Желтизна
сочилась на воду, и океан стал отливать золотом. Но и
оно исчезло, и сразу наступила темнота. Вспыхнули да-
лекие звезды... Короткий «празднцк света» кончился.
В момент пересечения экватора раздался удар гон-
га— и зазвучал марш. Затем из люка трюма централь-
ного поста появились два тритона. Они оповестили о
том, что на подводный атомоход прибыл повелитель мо-
рей и океанов, владелец глубин Нептун.
Как повелось иопокон веков, трижды стукнув о палу-
бу трезубцем, Нептун спросил командира:
— Что вы за люди, чьей державы будете, куда путь
держите и что заставило вас появиться в моих владе-
ниях?
— Мы — советские моряки, подводники атомного ра-
кетоносца,— ответил командир. — По заданию командо-
вания совершаем кругосветный подводный переход. Про-
сим тебя, царь морей, пропустить нас через твои вла-
дения.
Совершив крещение соленой водой и выдав соответ-
ствующие дипломы, Нептун пропустил советских моря-
ков.
14
Экватор остался позади, и снова потекли походные
будни. По вечерам свободные от вахты моряки смотрели
кинокартины, слушали лекции. Особо удачной была лек-
ция штурмана отряда о первом плавании в Антарктике,
совершенном под командованием русских моряков Фад-
дея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева. Советским
подводникам предстояло пройти почти через те же ан-
тарктические районы, через тот же пролив Дрейка, где
145 лет назад наши соотечественники на деревянных
суденышках под парусами, постоянно рискуя жизнью,
прокладывали новые морские пути.
Шли тренировки, учения и занятия. Особое внимание
обращалось на технику, на умелое ее использование:
экипажам подводных кораблей предстояло форси-
ровать сложный и опасный участок пути — пролив
Дрейка.
Пролив этот находится между Антарктидой и Огнен-
ной Землей. Назван он по имени Фрэнсиса Дрейка — из-
вестного английского мореплавателя. После Магеллана
он был первым, кто обогнул земной шар.
Сейчас проливом Дрейка суда ходят редко. Увидеть
мыс Горн удается немногим морякам — у пролива дур-
ная слава. Здесь очень часты ураганы, постоянно дует
сильный ветер, есть реальная опасность столкнуться с
айсбергами.
Перед подходом к проливу на короткое время подня-
ли перископ. Океан бурлил. В воздухе, срываемая не-
истовым ветром, носилась водяная пыль. Нельзя было
даже понять, какого цвета вода — пенились не только
верхушки волн, а весь океан, будто кипящий котел.
Атомоходы ушли в глубину и вошли в пролив Дрей-
ка. Нельзя сказать, что подводники чувствовали себя
совсем буднично. Айсберги есть айсберги. У этих ледя-
ных гор только одна пятая часть над водой, а остальное
в глубине. И их немало могло встретиться на пути атом-
ных подводных кораблей.
Но и на этот раз, как и во время всего плавания, лю-
ди, техника оказались на высоте. Опасные айсберги,
встреченные в пути, были умело обойдены. Пролив
Дрейка прошли благополучно.
Кругосветное плавание продолжалось. Атомные под-
водные лодки шли из океана в океан, из моря в море.
Техника работала безукоризненно,
15
Известие о том, что советская автоматическая стан-
ция осуществила мягкую посадку на Луну, очень обра-
довало экипаж. Листок с короткой записью сообщения
ТАСС переходил из рук в руки. Все оживленно обсуж-
дали еще одну космическую победу нашего народа.
Вечером в кают-компании как-то сам собой зашел
разговор о космосе, об атомных кораблях. Все сходились
на том, что у космонавтов и подводников много общего.
Недаром на это однажды обратил внимание Юрий Алек-
сеевич Гагарин. В самом деле: и космонавты, и подвод-
ники— люди, прошедшие через испытания, хотя и раз-
ного рода, в барокамере, и для тех и для других совер-
шенно одинакова проблема дыхания, поскольку и косми-
ческий и подводный корабли изолированы от внешней
среды. И космонавты и подводники не ощущают уста-
новившегося движения своих кораблей, а в самих кораб-
лях господствует общий конструктивный принцип: борь-
ба за габариты, стремление в наименьший объем вме-
стить как можно больше приборов, агрегатов, устройств.
Писатели-фантасты пытаются представить, как будет
проходить жизнь на многоместных межзвездных кораб-
лях, каковы будут взаимоотношения людей, условия их
быта. Но им стоит приглядеться и к тому, что уже соз-
дано руками человека. Достаточно пробыть месяц-два
под водой на атомной подводной лодке, и можно уже
получить некоторое представление о характере космиче-
ских путешествий будущего в многоместных кораблях.
Какое большое количество проблем решено, чтобы эки-
паж мог чувствовать себя под водой, как на поверхно-
сти, а порой даже лучше!
В один из дней похода Савичев за полночь засиделся
с контр-адмиралом Сорокиным, беседуя об атомных
подводных лодках.
«Больше всего в жизни мне запомнилось первое
мое плавание на атомной подводной лодке, — рассказы-
вал Анатолий Иванович Сорокин. — Вышли из базы.
Сразу же необычность: ровный ход, ни вибрации, ни
стука, так привычных на дизельных лодках. Первое по-
гружение. Стрелка глубиномера ползет и ползет, пере-
крывая все мыслимые и немыслимые нормы. Но и это
что! На большой глубине лодка мчалась с колоссальной
в нашем тогдашнем представлении скоростью. И, знае-
те,— продолжал Анатолий Иванович, — не было ни апло-
16
дисментов, ни криков «ура». Совершенно потрясенные,
мы молча смотрели друг на друга. Поняли, что совет-
ские конструкторы дали нам в руки замечательное oov-
жие».
Когда Савичев впервые вошел в пост, где несут вах-
ту операторы-энергетики, то поразился обилию прибо-
ров. Было такое ощущение, ‘будто попал совсем в другой,
будущий век. Позже он понял, что это ощущение возник-
ло от тех рисунков, которыми обычно иллюстрируются
научно-фантастические романы. Вокруг оператора столь-
ко шкал, кнопок, переключателей, что трудно предста-
вить, как можно со всем этим управиться.
Ракетоносные атомоходы — это оружие высшего клас-
са. И для того чтобы владеть им, нужна солидная под-
готовка— и теоретическая, и практическая. Появление
атомоходов — революция в подводном плавании. Ведь
обычные подводные лодки, энергетические установки ко-
торых работают на различных видах химического топ-
лива, по существу, не подводные, а ныряющие лодки.
В годы второй мировой войны, например, из всего вре-
мени плавания они могли находиться всего лишь 30—
35 процентов времени в подводном положении. Возмож-
ности атомных подводных лодок в этом отношении прак-
тически неограниченны. Конечно, это привело к услож-
нению техники, а следовательно, потребовало увеличения
широты и глубины подготовки людей, которые ее обслу-
живают.
Плавание требовало от каждого члена экипажа пре-
дельной собранности. А к командиру это требование от-
носилось, естественно, втройне. Савичев не раз видел
командира в деле, видел, как он решительно, без колеба-
ний, принимал решение, как хладнокровно и уверенно
действовал в той или иной ситуации. И это хладнокро-
вие происходило не от самоуверенности, а от точного
знания обстановки, от умения мгновенно анализировать
обстоятельства, от досконального знания устройства ато-
мохода и всех его боевых и технических средств.
...Поход близился к концу. Еще до подхода к базе
Савичев подумал: сумеем ли точно прийти в назначен-
ную точку в назначенное время? Но опасения были на-
прасными. Штурманы оказались на высоте. Вспоминая
их работу в течение всего похода, он еще раз убедился,
какие нелегкие обязанности лежали на их плечах. Бо-
2 1 Г И Святов
17
лее полутора месяцев они были буквально прикованы к
карте. Конечно, на подводных атомоходах установлен
целый ряд совершенных навигационных приборов, но
эти приборы надо уметь использовать и обслуживать.
Штурману довольно 'Просто определить место корабля
по береговым предметам или радиомаякам. Гораздо
сложнее «знать свое место» в открытом океане, на боль-
шой глубине. Правда, автоматические средства непре-
рывно и надежно указывали место лодки, но их работу,
как работу любой системы, нужно было все же система-
тически и умело контролировать. В чрезвычайно редкие
подвсплытия под перископ можно было видеть только
безбрежные океанские дали и иногда солнце или чистое
от облаков звездное небо.
Был и такой забавный случай. В штурманскую рубку
часто заглядывали моряки, чтобы посмотреть, где нахо-
дится их корабль. Чаще всего на карте виделась все одна
и та же картина: синее-синее поле, без единого пятныш-
ка оранжевого цвета, которым обозначают сушу. И вот
однажды кто-то зашел в рубку и увидел наконец-то на
карте обозначение берега. Тотчас прогремело громо-
гласное, ликующее:
—' Земля!
Все от души рассмеялись. Очень уж не вязалось это
восклицание с условиями плавания. Оно годилось лишь
для тех времен, когда моряки на парусных кораблях вы-
ставляли наблюдателя высоко на мачте, чтобы он опо-
вещал о приближении суши всю команду.
На мостике царило оживление. Бинокли были нарас-
хват. Прошло еще некоторое время — и атомоходы
ошвартовались к причалам. Поданы сходни. Первые
объятия, поцелуи, рукопожатия. Какое это удивительно
приятное чувство — вновь ступить на родную землю!
Оно, это чувство, было в каждой фразе выступавших на
состоявшемся сразу же по приходе митинге. На митинге
было единогласно принято приветствие Коммунистиче-
ской партии и Советскому правительству. В нем говори-
лось: «Мы, матросы, старшины и офицеры группы атом-
ных подводных лодок, докладываем родной Коммунисти-
ческой партии, ее ленинскому Центральному Комитету и
Советскому правительству, что успешно выполнили по-
ставленную перед нами задачу, совершив в установлен-
ные сроки кругосветный поход в подводном положении»,
18
ЗАРУБЕЖНЫЕ АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ
ЛОДКИ, 1968 г.
К середине 1968 г. в составе ВМС США и Англии
насчитывалось 84 атомные подводные лодки, из них
42 — ракетные. Из этого числа на долю США приходи-
лось 39 многоцелевых и 41 ракетная атомная лодка.
В соответствии с принятыми кораблестроительными про-
граммами в США строятся и намечены к постройке
29 многоцелевых, в Англии — две многоцелевые и три
ракетные и во Франции — три ракетные и две многоце-
левые атомные подводные лодки. Таким образом, общее
число построенных, строящихся и намеченных к построй-
ке атомных подводных лодок в капиталистических госу-
дарствах в 1968 г. составляло 123 единицы.
Как видно из приведенных цифр, ведущее место в
строительстве атомного подводного флота за рубежом за-
нимают Соединенные Штаты Америки. В общем после-
военное развитие американских подводных лодок, как
указывается в американской печати, можно разделить
на три следующих основных этапа.
На первом этапе (1945—1952 гг.) проводилось пере-
оборудование и ограниченное строительство дизельных
подводных лодок и начались исследовательские работы
по созданию первых атомных лодок. Этот этап характе-
ризуется переходом от использования больших дизель-
ных подводных лодок с торпедным и артиллерийским
вооружением, высокой надводной (21 узел) и низкой
подводной (до 10 узлов) скоростью к переоборудованию
и строительству дизельных подводных лодок с торпед-
ным вооружением, повышенной (до 17 узлов) подводной
и пониженной (до 16—18 узлов) надводной скоростью.
Второй этап (1953—1959 гг.) начался испытаниями
экспериментальной дизельной подводной лодки «Альба-
кор», форма корпуса которой определялась, исходя
из условий подводного плавания, строительством первой
атомной подводной лодки «Наутилус» с реактором водо-
водяного типа, второй атомной подводной лодки «Си-
2*
19
вулф» с йатриевым теплоносителем в первом контуре
реактора и первой серии из четырех атомных лодок типа
«Скейт» с реакторами водо-водяного типа. Испытания
построенных в этот период атомных подводных лодок и
их плавания показали решающие преимущества атом-
ных подводных лодок перед дизельными. Закончились
эксперименты, связанные с выбором типа атомного реак-
тора для подводных лодок, дальнейшее развитие полу-
чил реактор водо-водяного типа. Второй этап завершил-
ся отказом от дальнейшего строительства подводных
лодок радиолокационного дозора и лодок — носителей
крылатых ракет.
Начало третьего этапа (с 1960 г.), продолжающегося
до настоящего времени, характеризуется серийным
строительством многоцелевых атомных подводных лодок
типа «Скипджек» и вводом в строй первой серии ракет-
ных атомных подводных лодок типа «Джордж Вашинг-
тон». Подводные лодки типа «Скипджек» явились первы-
ми американскими лодками, в которых были объединены
преимущества атомной энергетики и оптимальной для
подводного плавания формы корпуса (типа «Альбакор»).
С вводом в строй подводных лодок «Скипджек» и
«Джордж Вашингтон» четко определилось разделение
класса атомных подводных лодок США на два подклас-
са: многоцелевые лодки с главным противолодочным
назначением, торпедным и тактическим ракетным воору-
жением, предназначенные также для решения широкого
круга задач войны на море, и ракетные лодки для нане-
сения ракетно-ядерных ударов по стратегическим объ-
ектам на территории противника.
Дальнейшим развитием многоцелевых подводных ло-
док типа «Скипджек» и, ракетных подводных лодок ти-
па «Джордж Вашингтон» стали подводные лодки типа
«Трешер», «Стёрджен» и «Итен Аллен», «Лафайет» со-
ответственно, отличающиеся от своих прототипов боль-
шей глубиной погружения, новым размещением гидро-
акустических систем, торпедных аппаратов и улучшен-
ными условиями обитаемости.
Гибель в 1963 г. новейшей атомной подводной лодки
«Трешер» — головной подводной лодки серии — выявила
существенные недостатки в проектировании и строитель-
стве атомных подводных лодок в США. В связи с этим
для уже построенных атомных подводных лодок была
20
уменьшена глубина погружения и начали проводиться
специальные меры по конструктивной доработке строя-
щихся и плавающих подводных лодок. Однако эти меры
не обеспечили достаточной надежности американских
атомных подводных лодок, так как в мае 1968 года на
дне Атлантического океана оказалась еще одна атомная
лодка, теперь уже типа «Скипджек». Речь идет о подвод-
ной лодке «Скорпион», погибшей во время перехода в
Атлантике с экипажем 99 человек.
Гибель и поиск на дне океана подводных лодок «Тре-
шер» и «Скорпион» подтолкнули развитие глубоковод-
ных аварийно-спасательных и судоподъемных средств,
и в частности строительство специальных сверхмалых
подводных лодок — спасателей подводников из лежащей
на грунте аварийной подводной лодки и аварийно-спаса-
тельных судов — носителей этих лодок.
К 1967 г. относится завершение одной из самых доро-
гостоящих (свыше 13 млрд, долларов) ракетных про-
грамм США — «Поларис». В 1967 г. вступил в строй
41-й и на данном этапе последний атомный подводный
ракетоносец подводным водоизмещением 8200 т «Уилл
Роджерс». Американская печать в связи с этим заяв-
ляла, что опыт эксплуатации и боевого патрулирования
подводных ракетоносцев, подобных «Уиллу Роджерсу»,
окончательно утверждает ракетные атомные подводные
лодки в роли важнейшей составной части сил страте-
гического назначения.
Главные преимущества подводных лодок как носите-
лей ракетного оружия, по мнению американских воен-
ных специалистов, заключаются в их высокой скрытно-
сти, мобильности и рассредоточенности вне территории
США. Вот почему лодочные баллистические ракеты счи-
таются наименее уязвимой и наиболее эффективной ча-
стью стратегического ракетного потенциала США, хотя
стоимость содержания ракеты «Поларис» выше, а точ-
ность поражения ею целей ниже, чем у наземной меж-
континентальной ракеты «Минитмэн». Стремясь как
можно скорее заполучить новое оружие, стратеги Пен-
тагона строили подводный ракетоносный флот такими
темпами, что в отдельные годы вступали в строй до
13 подводных лодок с ракетами «Поларис».
Дальнейшее наращивание ядерной мощи подводной
ракетной системы намечено осуществлять не за счет
21
строительства новых ракетоносцев, а путем создания
нового типа ракеты со значительно более высокой эф-
фективностью. Сообщалось, что на смену ракете
«Поларис А-3» с дальностью стрельбы 4600 км и мощ-
ностью боевой части около 0,75 Мгт должна прийти ра-
кета «Посейдон» с дальностью стрельбы 4600 км, удвоен-
ной точностью и вдвое более тяжелой головной частью,
в которой смогут размещаться до десяти боеголовок.
В результате боевая эффективность ракеты должна воз-
расти в восемь раз при примерно двукратном увеличе-
нии веса.
На выполнение программы «Посейдон», т. е. на соз-
дание новых ракет и переоборудование 31 ракетной
атомной подводной лодки, отпускается около 3,3 млрд,
долларов. Из этой суммы около 800 млн. долларов будет
затрачено на разработку самой ракеты, 1,2 млрд, дол-
ларов — на переоборудование подводных лодок и
1,3 млрд, долларов — на производство боевых и учебных
ракет и обеспечивающего оборудования.
В печати отмечалось, что замедлились в США в
1967—1968 гг. и темпы строительства многоцелевых
атомных подводных лодок, вооруженных торпедами
и противолодочными ракетами с ядерными зарядами.
Если еще в недавнем прошлом ежегодно закла-
дывалось 5—6 таких кораблей подводным водоизме-
щением до 4600 т, то в 1968 бюджетном году
ассигнования выделены-только на три таких лодки. Со-
общается, что на этом же уровне они останутся и в
1969 бюджетном году. Однако считается, что это сниже-
ние темпов строительства подводных лодок многоцеле-
вого назначения носит временный характер. Оно объ-
ясняется в первую очередь возрастанием расходов на
постройку авианосцев, десантных кораблей, высадочных
средств и кораблей снабжения, а также кораблей неко-
торых других классов, которые нужны Пентагону для
продолжения эскалации грязной войны во Вьетнаме. На-
ряду с этим печать сообщает о подготовке новой кораб-
лестроительной программы по многоцелевым атомным
подводным лодкам.
Сообщается о начале разработки проектов многоце-
левых атомных подводных лодок «завтрашнего дня» с
увеличенными глубинами погружения, скоростями хода,
а главное — с уменьшенной шумностью. Для этого пред-
22
полагается заменить турбозубчатые агрегаты их глав-
ных механизмов электродвигателями, т. е. перейти на
электродвижение. Другой новинкой станет атомный ре-
актор с естественной циркуляцией теплоносителя пер-
вого контура. Оба этих технических решения направле-
ны на снижение шумности, а следовательно, на повыше-
ние скрытности атомных подводных лодок.
Какими же представляют себе американские воен-
ные специалисты основные характеристики подводных
лодок, которые должны вступить в строй где-то в сере-
дине будущего десятилетия? Прежде всего в печати от-
мечается, что нельзя ожидать уменьшения их водоизме-
щения. Более того, весьма вероятно, что оно выйдет за
пределы 5000 т для многоцелевых и 10 000 т для ракет-
ных атомных подводных лодок. При таком водоизмеще-
нии наибольшая скорость подводного хода может воз-
расти соответственно до 65 и 45—55 км/час. Глубина
погружения, как полагают, в случае применения сталей
с пределом текучести 90—100 кг/мм2 достигнет 500—
600 м. Дальность плавания без замены активных зон
реакторов станет больше втрое-вчетверо, иначе говоря,
достигнет 350—500 тыс. километров. Продолжитель-
ность непрерывного пребывания под водой увеличится
примерно в 1,5 раза (до 90—100 суток). Суммарный
тротиловый эквивалент имеющегося на борту подводной
лодки комплекта баллистических ракет может возрасти
в два раза и более. Возможно увеличение числа балли-
стических ракет, торпед и тактических ракет, размещае-
мых на подводных лодках, и вооружение подводных ло-
док торпедами со скоростью до 150—200 км/час.
Помимо США атомные подводные лодки строят еще
две страны капиталистического мира — Англия и Фран-
ция. В составе английских ВМС уже имеются одна ра-
кетная и три многоцелевые подводные лодки с ядерной
энергетикой. Кроме того, выданы заказы на постройку
еще двух торпедных й трех ракетных атомных подвод-
ных лодок. В разработке проектов этих кораблей анг-
личане шли по следам американцев, широко заимствуя
у них целые комплексы вооружения, механизмов и кон-
структивных узлов.
Несколько иначе идут дела во Франции, корабле-
строители которой решают проблемы создания атомного
подводного флота в основном своими силами. Однако
23
и здесь сильно чувствуется влияние американских про-
тотипов. В 1967 г. французы спустили на воду свой пер-
вый атомный подводный ракетоносец «Редутабль» водо-
измещением около 9000 т, который будет вооружен
16 ракетами французского производства «Мерсоль» с
боеголовками мощностью 0,5 Мгт и дальностью стрель-
бы 3000 км.
Так обстоит дело со строительством атомных под-
водных кораблей за рубежом. Что же касается новых
обычных, дизельных, подводных лодок, то их закладка
в США, Англии и Франции прекращена. Среди морских
держав капиталистического мира активно строят подоб-
ные корабли лишь ФРГ, Норвегия, Нидерланды, Шве-
ция и Япония.
Широкое строительство ракетных и многоцелевых
атомных подводных лодок в странах империализма за-
ставляет нашу страну принимать все необходимые меры
для дальнейшего укрепления своей обороноспособности.
Советский Военно-Морской Флот, основной силой кото-
рого стали атомные подводные лодки, надежно обере-
гает созидательный труд советского народа.
АТАКУЮЩАЯ АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
Атака! Это слово знакомо подводникам с давних
пор. Весь смысл существования подводных лодок в пер-
вую и вторую мировые войны и современных многоцеле-
вых атомных подводных лодок сконцентрирован в этом
емком слове.
Если посмотреть на всю историю развития подводных
лодок, то можно заметить, что главным оружием этих
кораблей была торпеда — вид оружия, полностью соот-
ветствующий основному качеству самой подводной лод-
ки — скрытности ее действий под водой и маневренности.
Поэтому не случайно, что в последние два десятилетия
подводные лодки с основным торпедным вооружением за
рубежом называют еще и атакующими. Но в то же вре-
мя атакующие подводные лодки называют и многоцеле^
выми. Считают, что назначение их достаточно широко.
Это и уничтожение подводных лодок, боевых надводных
24
кораблей и транспортов, и не только торпедным, но и
минным, а теперь уже и тактическим ракетным оружи-
ем, это и разведка, и несение патрульной службы, и
прикрытие действий атомных подводных ракетоносцев, и
эскортирование боевых надводных кораблей и транспор-
тов. Словом, широкий круг задач выполняют в совре-
менных условиях многоцелевые атомные подводные
лодки. По мнению американских специалистов, наиболее
сложный и яркий момент для такой лодки — это торпед-
ная атака, а наиболее выразительный термин — это ата-
кующая подводная лодка.
Не случайно то, что в прошлом десятилетии атомная
энергетика пришла сначала на подводные лодки с тор-
педным вооружением. Подводники, получив энергетику,
обеспечивающую подводной лодке практически неогра-
ниченную дальность плавания под водой — качество, о
котором мечтали многие поколения моряков и корабле-
строителей, — смогли оценить новые подводные лодки
в сравнении с лучшими подводными лодками доатомного
периода.
Посмотрим на примере, скажем, американских атом-
ных подводных лодок, как развивался архитектурный
тип атакующей атомной подводной лодки, что менялось
и почему, и пройдемся с носа до кормы современной
многоцелевой атомной подводной лодки. Надо сказать,
что такое обозрение позволяет понять и общие тенден-
ции развития атомных подводных лодок, так как зару-
бежные атомные подводные ракетоносцы создавались на
базе атакующих лодок путем сравнительно простого
архитектурного решения — удлинения лодки за счет
цилиндрической вставки в средней части корпуса.
Но прежде чем рассматривать атомные подводные
лодки, целесообразно вкратце рассмотреть дизельные
подводные лодки периода второй мировой войны, соз-
данные с учетом того уровня развития военно-морской
техники и задач войны на море.
Американские дизель-электрические подводные лодки
создавались для действий на обширных океанских про-
сторах главным образом Тихого океана против японских
боевых надводных кораблей и транспортов.
Отмечалось, что подводные лодки использовались не
только в автономных походах, но и совместно с эскадра-
ми боевых надводных кораблей, поэтому их называли
25
также лодками эскадренного типа. Исходя из этих тре-
бований, лодки должны были иметь большие дальность
плавания и скорость хода в надводном положении. Та-
кие требования обеспечивались только путем созда-
ния крупных по тем временам, или крейсерских, подвод-
ных лодок. Водоизмещение таких подводных лодок со-
ставляло 1800 т, а длина 95 м. Мощные дизели обеспе-
чивали в надводном положении скорость хода до 21 уз-
ла, а запаса дизельного топлива хватало на 10—
12 тыс. миль плавания в надводном положении.
Зато в подводном положении американские эскад-
ренные подводные лодки могли развивать скорость не
более 10 узлов, да и то в течение не больше часа. Срав-
нительно небольшие глубины погружения (порядка
100 м) не давали возможности совершать резкие манев-
ры по глубине, а создать лодки с большей глубиной по-
гружения не позволяли прочностные характеристики
сталей того времени без увеличения веса, выделенного
на прочный корпус.
Вопрос о повышении скорости хода под водой и даль-
ности подводного плавания был основательно поставлен
уже во вторую мировую войну, когда резко усилились
средства противолодочной обороны и лодкам с ограни-
ченными подводными качествами стало все труднее вы-
ходить в торпедную атаку. С учетом усилившихся
средств противолодочной обороны проектировались и
строились немецкие подводные лодки XXI серии. Увели-
чивалась их глубина погружения, повышалась главным
образом за счет веса и габаритов аккумуляторных бата-
рей их емкость и скорость подводного хода, менялась ар-
хитектура, подводная лодка становилась меньше похо-
жей на надводный корабль с пушками, широкой палу-
бой и развитым ограждением рубки и стала больше по-
ходить на быстроходных обитателей морских глубин.
Сообщалось, что после второй мировой войны амери-
канцы модернизировали свои эскадренные подводные
лодки, сняли с них артиллерию, установили обтекаемые
ограждения рубок, сделали более обтекаемыми носовые
оконечности и начали строительство небольшой серии
дизельных подводных лодок типа «Тэнг» с учетом гер-
манского опыта второй мировой войны. Такого своего
опыта американцы во время второй мировой войны не
получили, так как японцы до самого ее конца не смогли
26
создать достаточно эффективную систему противолодоч-
ной обороны. Подводная скорость американских модер-
низированных и первых вновь построенных дизельных
подводных лодок послевоенного периода возросла до
16—17 узлов, а длительность плавания с такой скоро-
стью осталась примерно на прежнем уровне (час-пол-
тора).
Первая американская атомная подводная лодка «На-
утилус», построенная в 1952—1955 годах, по внешнему
виду похожа на дизель-электрические подводные лодки
США того периода, но ее надводное водоизмещение уве-
личилось до 3200 т, хотя длина сохранилась примерно
прежней. В носовом отсеке лодки размещены шесть
торпедных аппаратов калибром 533 мм для стрельбы
обычными и противолодочными торпедами, а также
18 запасных торпед. Там же разместились койки торпе-
дистов. С учетом шести торпед в торпедных аппаратах
общий боезапас лодки состоит из 24 торпед.
Во втором отсеке на верхней палубе расположены
каюты 10 офицеров и офицерская кают-компания, пло-
щадь которой вчетверо превосходит площадь кают-ком-
пании подводной лодки эскадренного типа. Под верхней
палубой находятся камбуз и столовая старшин и матро-
сов, в которой могут одновременно питаться 46 человек,
Столовая старшин и матросов используется также в ка-
честве кинозала вместимостью 50 человек. В столовой
установлены машинка для изготовления морожено-
го, автомат газированной воды, магнитофон и телеви-
зор.
В третьем отсеке на верхней палубе — перископный
пост и пост торпедной стрельбы. На средней палубе —
пост управления движением, системами и устройствами
подводной лодки.
В четвертом, реакторном, отсеке за тяжелой биоло-
гической защитой находятся атомный реактор подвод-
ной лодки и вспомогательные механизмы паропроизво-
дительной установки.
Пятый, машинный, отсек с турбозубчатыми агрегата-
ми и резервной дизель-электрической установкой рас-
положен за реакторным отсеком. В машинном отсеке
расположен также пульт управления энергетической
установкой. Это «нервный центр» подводной лодки. Все
приказы относительно изменения скорости хода от «моз-
27
гового центра» подводной лодки — центрального поста
управления — поступают на пульт управления энергети-
ческой установкой.
В шестом, кормовом, отсеке размещены жилые по-
мещения команды, приводы кормовых рулей. В отличие
от большинства дизельных подводных лодок США на
«Наутилусе» нет кормового торпедного отсека.
В целом главные отличия первой американской
атомной лодки от дизельных подводных лодок того пе-
риода состоят в отсутствии мощных аккумуляторных
батарей, располагавшихся во втором и четвертом отсе-
ках, кормовых торпедных аппаратов, наличии совершен-
но нового реакторного отсека и паротурбинной энерге-
тической установки со вспомогательными механизмами.
Вторая американская атомная подводная лодка «Си-
вулф» в принципе подобна «Наутилусу». Отличалась она
главным образом конструкцией атомного реактора с
натриевым теплоносителем. Опыт эксплуатации не под-
твердил ожидавшихся преимуществ последнего, и он был
заменен реактором такого же типа, как на подводной
лодке «Наутилус».
Водоизмещение первой американской атомной под-
водной лодки возросло примерно в два раза по сравне-
нию с эскадренными подводными лодками периода вто-
рой мировой войны, а стоимость — примерно в 20 раз.
И хотя такой большой рост стоимости был вызван не
только атомной энергетикой (стоимость последних аме-
риканских дизельных лодок типа «Барбел» примерно
только в два раза ниже стоимости атомных лодок типа
«Скейт»), все же он послужил основанием предпринять
попытку уменьшить водоизмещение и стоимость атом-
ных подводных лодок. В результате снижения мощности
атомной энергетической установки с 15 000 л. с. до
7000—8000 л. с. удалось снизить водоизмещение и стои-
мость подводной лодки лишь примерно на 25%. Пер-
выми такими серийными атомными подводными лодка-
ми были подводные лодки типа «Скейт», скорость кото-
рых уменьшилась по сравнению со скоростью «Наутилу-
са» на 15—20%. Отличие подводной лодки «Скейт» со-
стояло в совмещении жилых помещений и центрального
поста в одном отсеке и установке двух кормовых тор-
педных аппаратов.
Не останавливаясь на особенностях американских
28
специализированных атомных противолодочных подвод-
ных лодок, подводной лодки — носителя крылатых ракет
и подводной лодки радиолокационного дозора, целесо-
образно несколько подробнее рассмотреть архитектуру
многоцелевых атомных подводных лодок типов «Скипд-
жек» и «Трешер», основные принципы конструкции ко-
торых, по мнению иностранных специалистов, стали на
современном этапе как бы стандартными для атомных
подводных лодок США и Англии.
Рис. 3. Схема общего расположения подводной лодки
«Скип джек»:
/—носовой торпедный отсек; 2— мостик; 3 — центральный пост;
4 — помещение офицеров; 5 — помещение старшин и матросов;
6 — радиорубка; 7 — реакторный отсек; 8 — отсек вспомогательных
механизмов; 9 — турбинный отсек
Подводные лодки типа «Скипджек», построенные в
конце прошлого и начале текущего десятилетия, объеди-
нили в себе результаты исследований и разработок в
области атомной энергетики и динамики подводного
плавания. Последние проводились на эксперименталь-
ной дизельной подводной лодке «Альбакор», корпус ко-
торой спроектирован, исходя из условий получения опти-
мальных характеристик при плавании под водой.
Корпус подводной лодки «Скипджек» длиной 77 м и
максимальным диаметром 9,7 м, выполненный в виде
тела вращения, состоит из прочного и легкого корпусов,
ограждения выдвижных устройств. В кормовой оконеч-
ности установлены горизонтальные и вертикальные рули.
Поперечные переборки делят прочный корпус под-
водной лодки на пять отсеков: 1 — торпедный и жилой;
2 — центральный пост, аккумуляторный и жилой; 3 —
реакторный; 4 — вспомогательных механизмов и 5—тур-
бинный. В районе первого и четвертого отсеков распо-
ложены по три цистерны главного водяного балласта.
29
На подводной лодке «Скипджек» установлено шесть
торпедных аппаратов в два горизонтальных ряда (до
этого торпедные аппараты устанавливались на подвод-
ных лодках в два вертикальных ряда). Расположение
торпедных аппаратов в два горизонтальных ряда позво-
лило высвободить больше места для размещения в но-
совой оконечности подводной лодки антенн гидроакусти-
ческих станций и лучше использовать объемы первого
отсека для размещения торпедных аппаратов и запас-
ных торпед.
В связи с увеличением диаметра прочного корпуса
на подводных лодках типа «Скипджек» второй отсек
разделен по высоте тремя настилами на четыре части.
Дополнительная палуба по сравнению с подводными
лодками «Наутилус» и «Скейт» позволила более эффек-
тивно использовать объемы внутри прочного корпуса
подводной лодки.
Размещение реакторного оборудования в третьем от-
секе, вспомогательного оборудования и механизмов, а
также пульта управления энергетической установкой в
четвертом отсеке и турбинного оборудования и приво-
дов рулей в кормовом, пятом, отсеке выполнено, по мне-
нию американских специалистов, настолько удачно, что
оно нашло применение на большинстве построенных и
строящихся атомных подводных лодок ВМС США.
Отличительная особенность подводных лодок типа
«Скипджек» состоит также в том, что носовые горизон-
тальные рули на них размещены на ограждении вы-
движных устройств. Это вызвано в первую очередь тем,
что рули в носовой оконечности создают помехи работе
гидроакустических станций подводной лодки, а повы-
шению эффективности работы гидроакустики уделяется
особое внимание. Такая же схема размещения носовых
горизонтальных рулей применена почти на всех амери-
канских атомных подводных лодках последующей по-
стройки.
Еще одно вджное архитектурное решение, проверен-
ное вначале на опытной противолодочной подводной
лодке «Таллиби», нашло применение на всех последую-
щих (после лодок типа «Скипджек») многоцелевых
атомных подводных лодках США. Это перенос торпед-
ных аппаратов из носовой оконечности в район перехо-
да первого отсека во второй и размещение запасных тор-
39
fl ед и соответствующих устройств торпедной стрельбы
на нижней (третьей сверху) палубе второго отсека. Та-
кое архитектурное решение обусловлено тем, что кон-
структоры атакующей подводной лодки стремятся обес-
печить максимально благоприятные условия для ее
«глаз и ушей» — гидроакустических антенн. На подвод-
ной лодке «Таллиби», а в последующем — на подводных
лодках типов «Трешер» и «Стёрджен» под сферическую
гидроакустическую антенну диаметром около четырех
метров выделена вся носовая оконечность, в связи с чем
для размещения торпедных аппаратов пришлось искать
новое конструктивное решение.
Рис. 4. Схема подводной лодки «Трешер»:
1 — гидроакустическая антенна; 2 — помещение гидроакустической аппара-
туры, 3 — помещение старшин и матросов; 4 — спасательная шахта; 5—цент-
ральный пост; 6 — торпедное отделение; 7 — помещения офицеров; 8 — кла-
довые провизии; 9 — вентиляционная выгородка; 10— выгородка оборудо-
вания регенерации воздуха; // — энергетические отсеки
На многоцелевых атомных подводных лодках США
последних типов, начиная с типа «Трешер», торпедные
аппараты размещены побортно под углом примерно 10°
к диаметральной плоскости корабля. Соответственно
размещены и запасные торпеды. Такое размещение по-
требовало решить ряд проблем, связанных с выстрели-
ванием торпед на высокой скорости хода лодки из бор-
товых аппаратов, погрузки запасных торпед и их раз-
мещения в отсеке, но в целом оно повысило боевую
эффективность корабля, так как позволило наилучшим
образом разместить на подводной лодке гидроакустиче-
скую станцию наблюдения и целеуказания. Кстати, по-
добное размещение радиолокационных антенн уже срав-
нительно давно нашло применение в авиации. Пассажир
самолета, находясь в аэропорту, может заметить, что вся
носовая часть, скажем, самолета Ил-18 занята белым
обтекателем радиолокационных антенн, а кабина пило-
тов отнесена несколько назад.
В одном американском журнале сообщалось, что
31
если бы читателю довелось совершить экскурсию ИО
современной многоцелевой подводной лодке, то он
мог бы начать ее с первого отсека, где расположены
большое количество блоков гидроакустической аппа-
ратуры и часть жилых помещений. Пройдя через люк
в носовой переборке, можно попасть внутрь сферы, в
которую вводятся кабели от преобразователей электри-
ческих сигналов в акустические. В первом отсеке можно
увидеть и спасательную шахту, через которую подвод-
ники в аварийных ситуациях могут выйти на поверх-
ность.
Во втором отсеке на верхней палубе, под входной
шахтой, с мостика можно увидеть «мозг» подводной лод-
ки— ее центральный пост, где вахтенные у различных
пультов выполняют все функции, связанные с плаванием
и атакой подводной лодки. Важную роль играют все
боевые посты главного командного пункта, но, пожалуй,
наиболее ответственна роль рулевых современной высо-
коскоростной и высокоманевренной атомной подводной
лодки. Рулевые сидят на специальном пульте так же,
как пилоты на самолете, и выполняют почти такие же
функции. Спустившись на среднюю палубу, экскурсант
попал бы в каюты и кают-компанию офицеров, столовую
экипажа, на камбуз и в кубрики старшин и матросов
подводной лодки. На нижней палубе он увидел бы раз-
мещенные побортно четыре торпедных аппарата, запас-
ные торпеды и устройства перезарядки торпедных аппа-
ратов. Часть оборудования и цистерны располагаются
под нижней палубой в трюме второго отсека.
По верхней палубе третьего реакторного отсека чи-
татель может пройти даже при работающем реакторе.
Там расположена часть оборудования реакторного отсе-
ка. Под биологической защитой, ниже верхней палубы
отсека, размещены атомный реактор, парогенераторы,
циркуляционные насосы и другие устройства. Все это
оборудование работает при дистанционном управлении,
а войти в помещения, окруженные биологической защи-
той, моркно лишь при неработающем реакторе, да и то
на непродолжительное время.
Двигаясь в направлении кормы от реакторного отсе-
ка, читатель попадает в энергетический отсек вспомога-
тельных механизмов. Но в этом отсеке расположены не
только вспомогательные механизмы — дизель-генератор,
32
Зак. 367
холодильные машины, преобразователи электрического
тока, насосы гидравлики и воздушные компрессоры, но
и пост управления работой всей энергетической уста-
новки.
Наконец, выйдя из четвертого отсека и попав в пя-
тый отсек, читатель увидит две главные турбины, рабо-
тающие через большой редуктор на гребной вал, наве-
шенный на вал резервный гребной электродвигатель,
разобщительную муфту между гребным электродвигате-
лем и редуктором, два больших конденсатора, два авто-
номных турбогенератора и множество другого механиче-
ского оборудования и трубопроводов. Управление рабо-
той главных турбин осуществляется с поста у
маневровых клапанов. В кормовой части турбинного от-
сека расположены гидравлические прессы перекладки
кормовых горизонтальных и вертикальных рулей.
Архитектура и устройство строящихся в настоящее
время в США многоцелевых подводных лодок типа
«Стёрджен» примерно такие же, как у лодок типа «Тре-
шер». Отличия состоят в том, что на подводных лодках
типа «Стёрджен» увеличен запас плавучести путем удли-
нения подводной лодки, возрос запас воздуха высокого
давления, установлена система аварийного продувания
балластных цистерн на большой глубине с помощью по-
роховых аккумуляторов давления и повышена прочность
трубопроводов, подверженных забортному давлению.
В 1967 г. в состав американского флота вступила
шестьдесят седьмая атомная и двадцать седьмая много-
целевая атомная подводная лодка «Джек» и спущена на
воду еще одна опытная атакующая атомная подводная
лодка «Нарвал», бортовой номер которой отличается
на 100 единиц от бортового номера подводной лодки
«Наутилус», т. е. до подводной лодки «Нарвал» построе-
но или строится уже 100 американских атомных подвод-
ных лодок. В чем же, по мнению американских специа-
листов, состоят особенности этих лодок?
Строительство подводной лодки «Джек» водоизмеще-
нием 4500 т велось в течение шести лет. Столь длитель-
ный период постройки этой подводной лодки иностран-
ные специалисты объясняют трудностью решения проб-
лем, связанных с двумя новшествами в ее конструкции:
соосными гребными винтами и безредукторными турби-
нами противоположного вращения. Оба эти новшества
ЗГИ Святов
33
обусловлены стремлением конструкторов повысить
коэффициент полезного действия гребных винтов и
уменьшить шумность подводной лодки. Кроме того, в
конструкцию подводной лодки включены все новейшие
достижения подводной техники, освоенные на предше-
ствующих атомных подводных лодках: мощный гидро-
акустический комплекс, усовершенствованные приборы
управления стрельбой торпедами и ракетами «Саброк»
и средства снижения .шумности подводной лодки.
Конечно, кроме этого, на сроках строительства под-
водной лодки «Джек» сказались мероприятия по повы-
шению живучести атомных подводных лодок, которые
осуществлялись после гибели в 1963 г. подводной лодки
«Трешер». Расследование и анализ возможных причин
гибели этой лодки вскрыли многие недостатки в проек-
тах американских атомных подводных лодок и техноло-
гии их постройки.
Стремясь устранить некоторые из них, американские
кораблестроители разработали и выполняют программу
повышения надежности атомных подводных лодок. Осо-
бенно большое внимание в этой программе уделяется
главным циркуляционным трубопроводам забортной во-
ды и сальникам гребных валов. На подводной же лодке
«Джек» эти конструкции отличаются от соответствую-
щих конструкций серийных атомных подводных лодок
США.
Рассмотрим конструктивные особенности подводной
лодки «Джек» в более широком плане. Прежде всего,
сам принцип применения соосных гребных винтов в под-
водной технике не нов. Ведь известно, что его использо-
вали еще на заре развития торпед. Это было обусловле-
но стремлением обеспечить максимально возможный
коэффициент полезного действия гребных винтов, а так-
же тем, что при вращении в разные стороны двух распо-
ложенных друг за другом соосных гребных винтов у тор-
педы не возникает крена.
В технике существуют конструкторские решения, ко-
торым суждена долгая жизнь. К такому решению могут
быть отнесены соосные гребные винты. Вот уже более
полувека они почти монопольно используются на тор-
педах, в последние 10 лет применяются в авиации на
турбовинтовых самолетах в виде соосных пропеллеров
противоположного вращения (также с целью повышения
34
коэффициента полезного действия) и в последние годы
нашли применение на подводных лодках.
За счет чего же повышается коэффициент полезного
действия соосных гребных винтов по сравнению с обыч-
ным гребным винтом? Ведь он достаточно высок (поряд-
ка 70 процентов) и у обычного винта. Дело заключает-
ся в том, что даже при небольшом числе оборотов од-
ного гребного винта подводной лодки значительная
часть энергии его вращения затрачивается на закручи-
вание потока вокруг кормовой оконечности и за корпу-
сом подводной лодки. При работе соосных гребных вин-
тов часть этой энергии «раскручивается» вторым греб-
ным винтом и превращается в дополнительный упор,
двигающий подводную лодку.
В иностранной печати сообщалось, что за счет пере-
хода к соосным гребным винтам пропульсивный коэф-
фицент (коэффициент полезного действия системы кор-
пус— гребной винт) подводной лодки возрос на 10 про-
центов, т. е. при одинаковом водоизмещении та же
скорость может быть достигнута при 90 процентах мощ-
ности энергетической установки, однако скорость под-
водной лодки «Джек» не увеличилась по сравнению со
скоростью других многоцелевых атомных подводных
лодок, хотя мощности энергетических установок у них
одинаковы. Почему?
Иностранные специалисты считают, что главная
цель введенных на подводной лодке «Джек» новшеств —
это снижение ее шумности. Ведь снижение шумности —
это повышение скрытности, а скрытность, как известно,
главный козырь подводных лодок. Американские атом-
ные подводные лодки при скорости хода под водой
меньше 10 узлов (18,5 км/час) почти не шумят. С уве-
личением скорости до 20 узлов возрастает уровень шум-
ности турбин, редуктора и насосов реактора. При мак-
симальных скоростях порядка 30 узлов шумность атом-
ной лодки близка к шумности дизельной подводной
лодки, которая идет в режиме работы дизеля под во-
дой.
На серийных атомных подводных лодках США две
турбины через один общий редуктор работают на один
гребной винт. Турбины вращаются с числом оборотов
порядка 4000—6000 об/мин, а гребной впит делает 100—
150 об/мин, т. е. редуктор уменьшает число оборотов в
3*
35
40 раз. Снизить шумность в турбинном отсеке — это
значит прежде всего отказаться от редуктора, что и сде-
лано на подводной лодке «Джек». Предположим, что
максимальное число оборотов соосных гребных винтов
в четыре раза больше, чем одного винта. Значит, число
оборотов безредукторных соосных турбин должно быть
в 10 раз ниже, чем обычных турбин, а это требует весь-
ма значительного увеличения их веса и размеров, осо-
бенно длины. Поэтому для размещения нового турбин-
ного оборудования турбинный отсек на атомной подвод-
ной лодке «Джек» удлинен на 3 м по сравнению с от-
секом серийных лодок. Кроме того, в связи с переходом
к соосным гребным винтам на 2,1 м возросла длина
гребного вала подводной лодки. Все это и другие кон-
структивные особенности повлекли за собой увеличение
водоизмещения подводной лодки, поэтому ее скорость
не возросла по сравнению с серийными атомными лод-
ками.
Отказ от редуктора считается важным, но не окон-
чательным этапом борьбы за снижение шумности атом-
ных подводных лодок. Сообщалось, что на атомной
лодке нового типа «Нарвал» водоизмещением 5000 т
установлен реактор с естественной циркуляцией, т. е.
без насосов первого контура. Однако насколько эффек-
тивными окажутся эти технические решения, можно бу-
дет судить лишь на основе длительного опыта эксплуа-
тации новой техники. Ведь и подводная лодка «Трешер»,
когда за ее создание награждали орденами американ-
ских специалистов, именовалась самой глубоководной,
быстроходной и малошумной атомной подводной лодкой.
В конце 1967 г. ВМС США предложили промышлен-
ности условия заключения контракта на строительство
новой многоцелевой атомной подводной лодки SSN(X),
которая должна стать головным кораблем новой серии
атомных подводных лодок.
В новом проекте предпринята попытка расширить
боевые возможности подводной лодки за пределы основ-
ного противолодочного назначения, которое является оп-
ределяющим для американских атакующих атомных
подводных лодок.
На проектирование и строительство новой подводной
лодки потребуется приблизительно четыре года до мо-
мента спуска корабля на воду. После этого, по оценке
36
специалистов министерства обороны США, потребуется
год-два на испытания и доделки. В этот период (1972—
1974 гг.) будет принято окончательное решение о серий-
ном строительстве подводных лодок нового типа вза-
мен строящихся в настоящее время подводных лодок
типа «Стёрджен».
Официальные представители министерства обороны
и ВМС США считают, что преимущественно противоло-
дочное назначение сильно специализировало находя-
щиеся в настоящее время в эксплуатации атакующие
атомные подводные лодки и что новое направление пре-
дусматривает придание подводной лодке в большей сте-
пени многоцелевого назначения за счет усиления неко-
торых функций, которые были отодвинуты в последние
годы на второй план в связи с главным упором на про-
тиволодочное назначение. В то же время в последнее де-
сятилетие в конструкцию атомных подводных лодок в
основном вносились лишь усовершенствования, и руко-
водители министерства обороны США считают, что сей-
час могут быть предприняты шаги по существенному
улучшению всех тактико-технических характеристик
подводных лодок. В частности, должен быть сделан но-
вый упор на обеспечение возможностей действий против
надводных кораблей, постановки мин, спасения летчиков
и моряков в море и ведения разведки.
Считается, что применение материалов с повышенны-
ми механическими характеристиками позволит увели-
чить глубину погружения подводной лодки при пример-
но тех же размерах и форме корпуса. В конструкции пе-
рископов могут быть применены более совершенные
оптические устройства. Могут быть созданы гидро-
акустические системы с лучшими характеристиками, чем
у современной наиболее совершенной гидроакустической
станции. В конструкцию водо-водяных реакторов
могут быть внесены усовершенствования, которые позво-
лят увеличить мощность энергетической установки, а
следовательно, и скорость хода лодки.
Кроме того, считается, что в настоящее время достиг-
нут более высокий уровень обесшумливания подводных
лодок, что позволит снизить шумность новой лодки.
Предполагается также улучшить системы автоматизи-
рованной обработки тактических данных и управления
подводной лодкой. Новая опытная подводная лодка бу-
37
дет иметь примерно те же главные размерения и водоиз-
мещение, как и строящиеся в настоящее время в США
атакующие атомные подводные лодки, и на ней будет
использована атомная энергетическая установка прин-
ципиально такого же типа, как на существующих атом-
ных подводных лодках.
Официальные представители министерства ВМС
США считают, что для новой подводной лодки будут
создаваться и новые образцы оружия, однако ожидает-
ся, что главным ее оружием будут торпеды. Ожидаются
также усовершенствования средств звукоподводной свя-
зи, в частности, за счет создания новых выдвижных
гидроакустических приемно-излучающих антенн, кото-
рые будут убираться при маневрировании подводной
лодки.
АТОМНЫЙ ПОДВОДНЫЙ РАКЕТОНОСЕЦ
Ракетная атомная подводная лодка! В этих словах
объединены новейшие достижения ракетной техники,
атомной энергетики, навигации и подводного корабле-
строения. Синтез этих достижений привел к созданию
кораблей совершенно нового типа, обладающих неви-
данной боевой мощью и, как говорят специалисты-так-
тики, боевой устойчивостью, т. е. способностью в усло-
виях противодействия противника решить задачи, для
которых они созданы.
Атомные подводные ракетоносцы создавались тогда,
когда уже были созданы первые межконтинентальные
баллистические ракеты с ядерными зарядами и первые
атомные подводные лодки с торпедным вооружением.
Существовали и развивались ударные авианосцы, само-
леты которых считались главным средством доставки
атомных и водородных бомб в удаленные районы тер-
ритории противника. Уже были освоены крылатые ра-
кеты для подводных лодок, были построены и продол-
жали развиваться подводные лодки — носители крыла-
тых ракет.
В США первые эксперименты по вооружению дизель-
электрических подводных лодок самолетами-снарядами
38
«Луи» проводились вскоре после окончания второй ми-
ровой войны. Впоследствии были созданы крылатые ра-
кеты «Регулус», которыми вооружались авианосцы, че-
тыре дизельные и одна атомная подводные лодки. Одна-
ко в последующем подводные лодки — носители крыла-
тых ракет не получили развития в силу того, что на
одной подводной лодке не удавалось разместить более
четырех крылатых ракет. Для того чтобы запускать их
и управлять ими в полете, подводные лодки должны бы-
ли находиться в надводном положении или на перископ-
ной глубине, и, кроме того, при автономном управлении
более эффективными оказались баллистические ра-
кеты.
На первых этапах создания атомных подводных ра-
кетоносцев возникло много научных и инженерных
проблем. Первоначально для вооружения атомных под-
водных лодок предполагалось использовать армейскую
баллистическую ракету «Юпитер», однако из-за ее боль-
ших габаритов и веса не удавалось разместить на лодке
более четырех таких ракет.
Лишь применение специально созданной малогаба-
ритной аппаратуры, снижение веса ядерной боевой ча-
сти и другие технические новшества позволили создать
баллистическую ракету «Поларис» приемлемых габари-
тов и веса и разместить на атомной лодке в ракетных
шахтах 16 таких ракет и соответствующее оборудование
ракетного комплекса.
Проектирование первой серии атомных подводных
ракетоносцев в США велось на основе проекта много-
целевой атомной подводной лодки типа «Скипджек».
Максимальный диаметр прочного корпуса этой лодки —
9,7 м. Для того чтобы увеличить количество размещае-
мых на подводной лодке ракет, было принято двухряд-
ное их расположение. Максимально допустимым диа-
метром ракетной шахты в таких условиях оказался диа-
метр 2,1 м. По длине было признано целесообразным
разместить восемь пар ракетных шахт. Но ведь кроме
ракетных шахт на подводной лодке-ракетоносце потре-
бовалось разместить приборы управления ракетной
стрельбой, специальное навигационное оборудование,
обеспечивающее высокую точность определения собст-
венного места подводной лодки, посты обслуживания
ракетного оружия, жилые помещения примерно для
39
Рис. 5. Схема подводного ракетоносца «Джордж Вашингтон»:
/ — турбинный отсек; 2 — отсек вспомогательных механизмов; 3 — реакторный отсек; 4 — ракетный отсек; 5 — пост управления
ракетной стрельбой; 6 — навигационный пост; 7 — ходовой мостик; 8 — перископный пост; 9 — пост управления движением
подводной лодки; 10 — помещение офицеров; // — носовой торпедный отсек; 12 — столовая старшин и матросов; 13— кубрик
старшин и матросов; 14 — аккумуляторная батарея; 15 — кладовые; 16 — гиростабилизатор качки
40 дополнительных человек экипажа, специальные цис<
терны замещения плавучести при стрельбе ракетами и
другое оборудование.
В результате подводную лодку типа «Скипджек» как
бы разрезали около реакторного отсека и между вторым
и третьим отсеками добавили цилиндрическую вставку
длиной 39 м. Надводное водоизмещение лодки увеличи-
лось с 3100 т до 5900 т. Из этих 39 м примерно 27 м
приходится на ракетный отсек, а 12 м — на удлинение
второго отсека подводной лодки.
Подводные лодки типа «Джордж Вашингтон» напо-
минают подводную лодку «Скипджек», но многое будет
выглядеть совершенно иначе.
Отличия видны уже в первом торпедном отсеке.
Хотя на подводном ракетоносце типа «Джордж Вашинг-
тон» сохранены все шесть торпедных аппаратов, коли-
чество торпед уменьшено в два раза: с 24 до 12. Это
сделано потому, что на подводном ракетоносце потребо-
валось дополнительное место для размещения личного
состава; кроме того, основное назначение атомного под-
водного ракетоносца не предусматривает использование
его, как правило, в качестве многоцелевой подводной
лодки, а торпеды на нем нужны в основном для само-
обороны.
Расположение оборудования в носовой части вто-
рого отсека (центрального поста, поста управления ра-
кетной стрельбой и жилого) подобно расположению на
подводной лодке типа «Скипджек». Точно так же три
палубы делят по высоте отсек на четыре отделения.
Примерно такая же планировка центрального поста уп-
равления подводной лодкой. Что же касается кормовой
части отсека, то в ней на верхней и средней палубах
размещены навигационная аппаратура, центральный
пульт управления ракетной стрельбой, а внизу располо-
жен большой гироскопический стабилизатор качки под-
водной лодки. Стабилизатор качки предназначен для
снижения примерно в пять раз амплитуды качки под-
водной лодки на глубине погружения 20—30 м, что по-
вышает точность ракетной стрельбы. Увеличилось на
подводном ракетоносце и число выдвижных устройств
в ограждении рубки. Дополнительными выдвижными
устройствами стали астронавигационный перископ и ра-
диосекстан.
41
Третий (ракетный) отсек разделен двумя палубами на
три отделения. По длине отсека в два ряда расположе-
ны ракетные шахты. В отсеке расположены приборы
ракетной стрельбы и посты управления и обслуживания
ракет. В ракетных .шахтах имеются люки для доступа
к верхней, средней и нижней частям ракеты. Кроме того,
в нижней части каждой ракетной шахты первых ракет-
ных атомных лодок располагались сферические балло-
ны сжатого воздуха для выстреливания ракет.
Четвертый, пятый и шестой отсеки атомного подвод-
ного ракетоносца типа «Джордж Вашингтон» подобны
реакторному отсеку, отсеку вспомогательных механиз-
мов и турбинному отсеку подводной лодки «Скипджек».
Некоторые отличия связаны лишь с увеличением мощ-
ности турбогенераторов в связи с увеличением потреб-
ности в электроэнергии.
Архитектура американских атомных подводных ра-
кетоносцев двух последующих серий типов «Итен Ал-
лен» и «Лафайет» в принципе не отличается от архи-
тектуры подводных лодок типа «Джордж Вашингтон».
Изменения носили характер последовательных усовер-
шенствований, связанных главным образом с улучше-
нием обитаемости подводных лодок и совершенствова-
нием системы ракетной стрельбы.
Водоизмещение второй серии подводных ракетонос-
цев типа «Итен Аллен» за счет их дополнительного
удлинения на 9 м увеличилось примерно на 1000 т, а во-
доизмещение подводных ракетоносцев типа «Лафайет»
возросло еще на 400 т. Основная причина роста водоиз-
мещения— улучшение условий обитаемости экипажа во
время продолжительного подводного патрулирования
без всплытия на поверхность. Так, на подводной лодке
«Лафайет» кроме столовой старшин и матросов преду-
смотрены специальные помещения для занятий, спортив-
ные помещения, улучшены условия размещения экипа-
жа в каютах и кубриках.
Что же касается торпедного вооружения подводных
лодок типов «Итен Аллен» и «Лафайет», то количество
торпедных аппаратов по сравнению с подводными лод-
ками типа «Джордж Вашингтон» уменьшилось с шести
до четырех. Это, по-видимому, объясняется общей тен-
денцией уменьшения на современных даже торпедных
подводных лодках числа торпедных аппаратов до четы-
42
рех в связи с повышением эффективности стрельбы тор-
педами и сокращением времени перезарядки торпедных
аппаратов.
Торпедные аппараты на атомных подводных ракето-
носцах США остались в первом отсеке, т. е. в принципе
Рис. С). Подводная лодка типа «Лафайет»
они размещены так же, как и на подводных лодках
типа «Скипджек». Американские кораблестроители
объясняют это тем, что сферическая антенна активной
гидроакустической станции большой мощности, уста-
навливаемая на современных многоцелевых атомных
подводных лодках, не столь уж необходима для подвод-
ных ракетоносцев, для которых главное — скрытность,
а не активный поиск подводных лодок противника. Для
подводных ракетоносцев более важны «уши», поэтому
шумопеленгаторные гидрофоны размещаются на них не
только в носовой оконечности, но и по длине корпуса
лодки, а корпус ракетной атомной лодки значительно
длиннее, чем корпус многоцелевой лодки, и это создает
более благоприятные возможности для такого разме-
щения.
Изменилась на подводных лодках типов «Итен Ал-
лен» и «Лафайет» и система выстреливания ракет из
ракетных аппаратов. Сферический баллон, расположен-
43
ный в нижней части ракетной шахты подводной лодки
«Джордж Вашингтон», был заменен цилиндрическим
изогнутым баллоном на подводных лодках типа «Итен
Аллен», размещенным вне шахты. Это позволило увели-
чить длину ракеты на 85 см и повысить ее дальность
стрельбы на 600 км. Затем на подводных лодках типа
«Лафайет» стрельбовые баллоны сжатого воздуха ра-
Рис. 7. Запуск ракеты «Поларис А-3» из-под воды
кетных аппаратов заменили парогазовыми генераторами
давления — специальными устройствами для выстрели-
вания ракет из ракетных аппаратов.
Одновременно с увеличением длины подводных раке-
тоносцев улучшалась обтекаемость их надстройки, за-
крывающей верхние части и крышки ракетных шахт,
так что скорость хода при неизменной мощности атом-
ной энергетической установки сохранялась примерно на
одном уровне.
44
Что касается основного оружия атомных подводных
ракетоносцев, то известны три основные модификации
ракет «Поларис»: «А-1», «А-2» и «А-3» с дальностями
стрельбы 2200 км, 2800 км и 4600 км соответственно.
Кроме того, ведутся разработки новой баллистической
ракеты для подводных лодок «Посейдон». Дальность
стрельбы этой ракеты сохранена на том же уровне, что
и у ракеты «Поларис А-3», но зато в два раза должны
увеличиться вес боевой части и точность стрельбы.
Рис. 8. Ракеты «Поларис А-3» и «Посейдон»
Разработку новой ракеты «Посейдон» американские
специалисты связывают с необходимостью повысить эф-
фективность стрельбы ракетами в условиях усиливаю-
щейся системы противоракетной обороны. Увеличение
веса боевой части позволит разместить в ней от трех до
десяти боеголовок и использовать имитаторы боевых
частей и маневрирующие боеголовки. Диаметр ракеты
45
«Посейдон» увеличивается до 1,9 м (диаметр ракет
«Поларис» 1,4 м), длина—до 10,5 и вес — до 27 т (вес
ракеты «Поларис А-3» 14,5 т).
Создание системы морского баллистического ракет-
ного оружия ВМС США потребовало громадных средств
и материальных ресурсов. Боевое патрулирование под-
водных лодок обеспечивают специальные береговые ба-
зы, созданные на территории ряда стран, плавучие базы
и специальные транспорты. Каждая ракетная атомная
подводная лодка комплектуется двумя экипажами, ко-
торые сменяют друг друга-после возвращения подвод-
ной лодки из двухмесячного патрулирования.
Агрессивная сущность создания подводной ракетно-
ядерной системы ВМС США очевидна. Так, еще в мар-
те 1958 г. начальник штаба ВМС США адмирал Бэрк,
отвечая в телевизионной студии на вопрос студентов
колледжа о числе подводных лодок, необходимых для
выполнения «своей работы», сказал следующее:
«Я не думаю, что смогу назвать вам точную цифру...
Вы можете исходить из числа русских городов, числа
мегатонн, необходимых для разрушения одного города,
надежности и точности ракеты и сами определить чис-
ло подводных лодок. После этого удвойте полученное
число для обеспечения уверенности, и вы получите
что-то около тридцати».
Неизвестно, так ли или более сложным образом ве-
ли свои расчеты в группе планирования использования
оружия по стратегическим целям при Объединенном
комитете начальников штабов США. Фактически же на
боевом патрулировании, по данным американской печа-
ти, находится приблизительно 20—30 ракетных атомных
подводных лодок, и на борту каждой из них размещено
по 16 ракет мощностью заряда каждой ракеты до
1 млн. т тринитротолуола.
Командование ВМС США считает, что подводная
ракетная система будет эффективной и в 1980 г., когда
продолжительность эксплуатации подводных лодок ти-
па «Джордж Вашингтон» достигнет 20 лет.
Патрулирование американских подводных ракетонос-
цев в нейтральных водах с ракетами, нацеленными на
страны социалистического содружества, представляет
серьезную опасность для дела мира.
Для того чтобы успокоить общественное мнение,
46
представители ВМС США приводят цифры о якобы вы-
сокой степени надежности ракетных атомных подводных
лодок. По их заявлениям, во время первых 13 боевых
патрулирований подводной лодки «Джордж Вашинг-
тон»— первой лодки системы. «Поларис»—14 ракет
были готовы к боевому использованию 100% времени,
15 ракет — 99,8% времени и все 16 ракет — 95% вре-
мени боевого патрулирования. Во время первых 7 пат-
рулирований подводной лодки «Итен Аллен» — головной
лодки второй серли подводных ракетоносцев—16 ракет
находились в боевой готовности 99,6% времени и 15 ра-
кет—100% времени боевого патрулирования. Сообща-
лось, что за время патрулирования этих подводных
лодок обеспечивалась надежная передача радиограмм
на подводные лодки, находившиеся в подводном поло-
жении.
Однако известны и другие заявления американских
специалистов относительно надежности подводных ло-
док США. К ним относятся заявления вице-адмирала
Риковера и представителей комиссии по расследованию
причин гибели подводной лодки «Трещер». В этих за-
явлениях приводятся многочисленные примеры низкого
качества изготовления оборудования для атомных под-
водных лодок США.
В силу того что на современном этапе развития ра-
кетных атомных подводных лодок США центр тяжести
переместился на создание ракеты «Посейдон», целесо-
образно несколько подробнее остановиться на этом во-
просе.
Вначале новую ракету, которая должна быть созда-
на взамен ракеты «Поларис А-3», называли «Поларис
В-3», но затем в январском 1965 г. послании Конгрес-
су по ассигнованиям на военные цели президент США
Л. Джонсон дал новой ракете название «Посей-
дон».
Проектные работы, проводившиеся еще в 1964 г. по
ракете «Поларис В-3», показали, что в габаритах ра-
кетных шахт ракеты «Поларис А-3» может быть соз-
дана ракета с удвоенными весом головной части и точ-
ностью стрельбы. В результате боевая эффективность
ракеты может быть якобы увеличена в восемь раз.
Удвоение веса головной части ракеты должно обеспе-
чить повышенные возможности преодоления системы
47
противоракетной обороны за счет размещения в отделя-
ющейся боевой части ракеты средств противодействия
работе радиолокационных станций.
Одним из способов повышения эффективности раке-
ты «Посейдон» считается возможность создания управ-
ляемой головной части ракеты. В 1965 г. проводились
полигонные испытания такой головной части ракеты
«Атлас». В 1967 г. предполагалось испытать подобную
головную часть ракеты «Минитмэн». Управление голов-
ной частью должно осуществляться с помощью радио-
локационной станции.
По мнению командования ВМС США, увеличение
веса боевой части и повышение точности более важны
для повышения боевой эффективности ракетных атом-
ных подводных лодок, чем рост дальности стрельбы.
Дальность стрельбы около 5000 км считается достаточ-
ной для поражения удаленных целей на континенте,
однако недостаточная точность стрельбы и одна боевая
часть ракеты «Поларис А-3», по мнению иностранных
специалистов, не позволяют надежно поражать рассре-
доточенные цели.
Чем же будет отличаться конструкция ракеты «По-
сейдон» от ракеты «Поларис А-3»? Детали конструкции
новой ракеты в печати не освещаются, однако известно,
что диаметр ее возрастет до 1,9 м, а длина — до 10,5 м.
Ракета будет так же, как ракета «Поларис», двухсту-
пенчатой. В качестве материала корпуса ракеты будет
использован стеклопластик. В состав твердого топлива
будут введены новые добавки. Для управления векто-
ром тяги будет применено впрыскивание жидкости в
закритическую часть сопла. В новой инерциальной си-
стеме управления полетом ракеты предполагается при-
менить полупроводниковые микросхемы.
По мнению специалистов, ракету «Посейдон» можно
будет разместить в ракетных шахтах современных под-
водных лодок типов «Итен Аллен» и «Лафайет». Изве-
стно, что диаметр этих шахт 214 см, а диаметр ракеты
«Поларис А-3» —137 см. В кольцевом пространстве
между корпусом ракеты и шахтой шириной 33,5 см рас-
положена специальная пенопластовая амортизация. При
диаметре ракеты «Посейдон» 190 см ширина кольцевого
зазора уменьшается до 12 см. Конструкторы нового ра-
кетного комплекса должны будут решать проблему
48
взрывостойкости новой ракеты, вес которой возрастет
примерно в два раза, с помощью амортизирующих ко-
лец, ширина которых уменьшится в три раза.
Испытания ракеты «Посейдон» на ракетном полигоне
«Мыс Кеннеди» были начаты в 1967 г. После двух-трех
лет испытаний с наземных пусковых установок, надвод-
ного корабля «Обзервейшн Айленд» и ракетных под-
водных лодок ракеты «Посейдон» должны с 1969 г. на-
чать поступать на вооружение атомных подводных ра-
кетоносцев США.
В настоящее же время в иностранной печати приво-
дятся лишь следующие общие данные, характеризую-
щие разрабатываемую ракету «Посейдон». Классифика-
ция— морская баллистическая ракета класса «из-под
воды — поверхность» или «поверхность — поверхность»
с удвоенными точностью и весом головной части. Голов-
ная фирма программы — «Локхид».
Первая английская ракетная атомная подводная
лодка «Резольюшен» вступила в строй в конце 1967 г.,
примерно через полгода после вступления в строй по-
следней американской ракетной атомной лодки «Уилл
Роджерс».
В целом английская лодка подобна американским
лодкам, за исключением того, что носовые горизонталь-
ные рули на ней размещены не на ограждении рубки,
а на палубе надстройки между носовой оконечностью
и ограждением рубки.
Прочный корпус подводной лодки «Резольюшен» по-
перечными переборками разделен на девять отсеков.
Отсеки в средней части корпуса делятся тремя палуба-
ми на четыре отделения. С носа в корму лодки в отсеках
расположено следующее оборудование: 1 — торпедное и
жилые помещения; 2 — аппаратура связи, гидроакусти-
ческая и радиолокационная аппаратура; 3 — централь-
ный пост и навигационный центр, жилые помещения и
пост управления ракетной стрельбой; 4 — ракетные шах-
ты и оборудование; 5 — вспомогательные механизмы;
6 — атомный реактор; 7 — пост управления энергетиче-
ской установкой и электрогенераторы; 8 — турбины и
редуктор, 9 — электромотор.
В качестве главного источника энергии установлен
атомный реактор водо-водяного типа, в состав силовой
установки входят две турбины, работающие через ре-
4 Г. И. Срятов
49
дуктор на один вал, который в свою очередь вращает
шестилопастный гребной винт большого диаметра. Мощ-
ность, передаваемая энергетической установкой на вал,
составляет, по оценкам иностранных специалистов, око-
ло 20 000 л. с.
Подводная лодка вооружена шестнадцатью амери-
канскими ракетами «Поларис А-3», и на ней установ-
лено ракетное оборудование и система управления ра-
кетной стрельбой американского производства.
Конструкция ракетных аппаратов такая же, как на
американских лодках. Ракеты из ракетных аппаратов
выстреливаются с помощью парогазовой системы. Ис-
ходные данные ракетной стрельбы подаются в каждую
ракету перед запуском. После запуска полетом ракеты
управляет автономная система. Для решения тактиче-
ских задач на подводной лодке имеются шесть носовых
торпедных аппаратов.
В высоком^ но довольно узком ограждении выдвиж-
ных устройств размещены радиотехнические антенны,
перископы, устройство для работы дизеля под водой и
ходовой мостик. Примерно на 70% длины прочный
корпус закрыт обтекаемой надстройкой.
Так же, как и на американских ракетных лодках, на
английской лодке предусмотрены два экипажа, каждый
из которых должен будет находиться в море на боевом
патрулировании по два месяца. На лодке обеспечены ус-
ловия обитаемости примерно на таком же уровне, как и на
американских подводных ракетоносцах типа «Лафайет».
Подводное водоизмещение первого английского атом-
ного подводного ракетоносца свыше 7000 т, наибольшая
длина 130 м, диаметр прочного корпуса 10 м.
Кроме подводной лодки «Резольюшен» на англий-
ских верфях строились еще три ракетные атомные под-
водные лодки. Одна из них вступила в строй в самом
конце 1967 г., а две другие должны вступить в строй в
1968 и 1969 гг.
Устройство первой французской ракетной атомной
подводной лодки «Редутабль» водоизмещением 7900 т
также подобно устройству американских атомных под-
водных ракетоносцев, за исключением того, что все обо-
рудование подводной лодки изготавливается во Фран-
ции. Всего намечено построить три — пять таких под-
водных лодок.
50
В ЦЕНТРАЛЬНОМ ПОСТУ АТОМНОЙ ЛОДКИ
Атомные подводные лодки плавают в океанах и мо-
рях вот уже более десяти лет. Пожалуй, трудно найти
другое боевое средство, в котором бы в большей сте-
пени соединились новейшие достижения науки и техни-
ки. Здесь и последние достижения кораблестроения, и
атомная энергия, и ракетная техника, и электроника.
В атомной подводной лодке воплотились мечты самых
смелых умов человечества. «Наутилус» Жюля Верна
стал реальностью.
Пока что атомная энергия движет под водой воен-
ные корабли, но недалеко то время, когда мирный атом
станет на службу мирной подводной технике. Перспек-
тивы атомных подводных лодок как транспортных
средств многообразны. Подводный атомный транспорт
не боится никаких штормов — они на него просто не воз-
действуют. Под водой может быть достигнута большая
скорость, чем на поверхности, при одной и той же мощ-
ности энергетической установки. Наконец, атомный под-
водный транспорт может плавать под ледяным покровом.
И все же пока, для того чтобы проследить за науч-
ными и техническими достижениями на атомной лодке,
обращаются к боевым кораблям. Попробуем это сде-
лать из центрального поста атомной подводной лодки
США.
В центральном посту находятся командир подводной
лодки, его ближайшие помощники и операторы важней-
шей электронной аппаратуры. Командир наблюдает за
общей обстановкой на главном командном пункте кораб-
ля и показаниями нескольких приборов, имеющих непо-
средственное отношение к выполнению боевой задачи,
и командует кораблем в бою и в другие ответственные
моменты. В остальное время его функции в централь-
ном посту выполняет старший помощник или вахтенный
офицер.
Перед погружением подводной лодки командир от-
дает приказание проверить водонепроницаемость проч-
ного корпуса и весовую нагрузку подводной лодки.
Подводные лодки плавают по закону Архимеда, т. е. их
4*
51
вес в тоннах численно равен объему вытесняемой
ими воды в кубических метрах. А это значит, что коман-
дир электромеханической боевой части должен произ-
вести расчет плавучести и дифферентовки подводной
лодки, т. е. убедиться, что вес лодки равен весу вытес-
Рис. 9. Схема общего расположения центрального поста
атомной подводной лодки США:
1 — пост управления движением; 2 — пост управления погружением и
всплытием; 3 — вахтенный инженер-механик; 4 — вахтенный офи-
цер; 5 — штурман; 6 — аппаратура управления стрельбой торпеда-
ми и тактическими ракетами; 7 — навигационная аппаратура; 8 — па-
нель внутрикорабельной связи; 9 — радиолокационная аппаратура
вертикали с центром плавучести в подводном положе-
нии. Если подводная лодка по расчету оказывается пере-
тяжеленной, то из специальной уравнительной цистер-
ны откачивают за борт воду. Если центр тяжести лодки
смещен в нос от центра величины, то перекачивают во-
ду из носовой дифферентной цистерны в кормовую.
На новейших атомных подводных лодках США в
центральном посту установлено специальное вычисли-
52
тельное устройство небольших габаритов для балласти-
ровки и дифферентов™ лодки при ее плавании вблизи
взволнованной поверхности океана и удержании на за-
данной глубине без хода. С помощью этого устройства
по замеряемым углам дифферента и перекладки гори-
зонтальных рулей автоматически рассчитывается коли-
чество воды, которое нужно принять в уравнительную
цистерну или откачать из нее за борт.
Обычно на подводной лодке имеются три входных
люка. Один люк — это выход из центрального поста на
мостик лодки в ограждении выдвижных устройств. Он
задраивается командиром, который последним покидает
мостик при погружении подводной лодки. Два других —
носовой и кормовой — задраиваются заблаговременно.
При этом для снижения сопротивления движению до
минимума перед длительным подводным плаванием
крышки этих люков заливаются специальной мастикой.
На высокой скорости хода под водой каждая неров-
ность увеличивает сопротивленце движению, а скорость
хода американской лодки превышает 50 км/час. Кроме
того, выступающие части и неровности корпуса создают
гидродинамические шумы, что ухудшает скрытность
подводной лодки.
После того как лодка полностью подготовлена к по-
гружению и задраен верхний рубочный люк, командир
отдает приказ заполнить цистерны главного балласта.
Когда эти цистерны продуты (их объем равен 15—30%
непроницаемого объема лодки), подводная лодка яв-
ляется как бы надводным кораблем. Заполнение цистерн
ликвидирует запас плавучести и превращает надводный
корабль в подводную лодку.
Вот как описывает начало плавания и центральный
пост американской многоцелевой атомной подводной
лодки «Дейс» (типа «Трешер») корреспондент журнала
«Электронике».
В 1 час 20 минут по приказу командира электроме-
ханической боевой части были подняты регулирующие
стержни реактора, и в 6 часов 20 минут подводная лодка
вышла в море. Использование выдвижного гребного
электродвигателя мощностью 325 л. с., расположенного
в междубортном пространстве, облегчило отвод кормы
подводной лодки от пирса. Затем подводная лодка мед-
ленно отошла от причала с рулем, полностью перело-
53
женйыМ на левый борт при работающих главных дви-
гателях. Лодка бесшумно пошла вниз по реке Паска-
гула в Миссисипский залив.
Скоро лодка развила надводную скорость 17 узлов.
Ее носовая оконечность и палуба оказались залитыми
водой, а за кормой подводной лодки двигался широкий
бурун. В 11.00 ревун подал сигнал «Подготовка к погру-
жению». Вахтенный офицер приказал погружаться с уг-
лом дифферента 5 градусов и указал вахтенному инже-
нер-механику курс, глубину и скорость подводной лодки.
Вахтенный инженер-механик сообщил курс и скорость
правому рулевому, управляющему вертикальными и ру-
бочными рулями. Правый рулевой передал по машин-
ному телеграфу приказание о скорости в пост энергети-
ки и в турбинный отсек.
Вахтенный инженер-механик сообщил также данные
по глубине и углу дифферента левому рулевому, управ-
ляющему кормовыми горизонтальными рулями. Как
только лодка достигла глубины погружения 24 м, вах-
тенный на пульте управления балластной системой про-
дул цистерну быстрого погружения.
Затем лодка, до того как погружаться на глубину
больще 120 м, выполнила серию пробных погружений
на скорости больше 20 узлов, с кренами и дифферента-
ми до 35 градусов.
По мнению иностранных специалистов, самой дорого-
стоящей электронной системой многоцелевой атомной
подводной лодки является гидроакустический комплекс,
в который входят несколько гидроакустических станций
и другое оборудование.
Гидроакустический комплекс состоит из: 1 — мощной
гидролокационно-шумопеленгаторной станции; 2 — шу-
мопеленгаторной станции; 3 — вычислителя-индикатора;
4 — станции звукоподводной связи.
Гидролокационно-шумопеленгаторная станция рабо-
тает на низких частотах и излучает настолько большую
акустическую мощность, что в тихую погоду при работе
станции у причала можно наблюдать рябь. Приемно-
излучающая система станции выполнена в виде сферы
диаметром около 4 м, расположенной в проницаемой
части носовой оконечности далеко от излучающих шумы
механизмов. На поверхности сферы закреплены 1245 пре-
образователей из титаната бария. Преобразователи мо-
54
гут излучать акустическую энергию и принимать отра-
женные акустические волны или работать только в
режиме шумопеленгования. Они могут также работать
совместно в режиме всенаправленной гидроакустической
антенны или выборочно с одновременным или последо-
вательным подключением в режиме сканирования (поис-
ка). Использование станции в режиме сканирования
позволяет получить весьма точные данные целеуказания.
Сканирование можно вести по азимуту и по углу ме-
ста. Последний режим особенно полезен в тех случаях,
когда гидролокатор работает в скачковом режиме от-
ражения от дна. Дальность действия станции в таком
активном режиме соответствует максимальной дально-
сти стрельбы ракетами «Саброк» (40—60 км).
В гидроакустической рубке на пульте управления
гидролокатором расположен большой индикатор план-
шетного типа, на котором отображаются движение луча
развертки и траектория движения подводной лодки.
Кроме того, имеется индикатор секторного сканирования
относительно центрального положения основного луча.
На пульте управления шумопеленгатора перемеще-
ние диаграммы направленности осуществляется вруч-
ную. Там же имеется электрографический рекордер, на
котором шумы цели графически представляются на эк-
ране в функции «время — пеленг», причем интенсивности
звукового излучения соответствует интенсивность осве-
щенности на экране.
Шумопеленгаторная станция работает на полуэллип-
тическую антенну в виде 156 гидрофонов, смонтирован-
ных в три ряда в носовой оконечности. Протяженность
антенны по длине лодки — примерно 15 м. Рекордер-ана-
лизатор этой станции расположен в центральном посту
подводной лодки.
Вычислитель-индикатор, который используется со-
вместно с пультом активного режима гидроакустической
станции, записывает данные по дальности до цели и пе-
ленгу на цель. Расчеты производятся на цифровой вы-
числительной машине, которая определяет скорость из-
менения дальности и скорость изменения пеленга отно-
сительно курса подводной лодки. Эти данные поступают
непосредственно к счетно-решающему устройству при-
боров управления стрельбой в центральном посту
подводной лодки.
55
Кроме того, в состав гидроакустического комплекса
входит станция звукоподводной связи с аппаратурой ко-
дирования.
Еще одной гидроакустической системой современной
подводной лодки является гидроакустическая станция
классификации целей. Звуковой рекордер этой станции
используется для фиксации характера звукового излу-
чения цели на магнитную ленту и последующего ана-
лиза звукового спектра с использованием перестраивае-
мых по частоте фильтров.
Определение расстояния от киля подводной лодки до
дна океана производится с помощью эхолота, а запись
данных ведется цифровым рекордером. Для определе-
ния расстояния от крыши ограждения рубки до поверх-
ности воды или нижней поверхности льда используется
эхоледомер.
Так как на атомной подводной лодке предусмотрено
использование главным образом шумопеленгаторного
режима, то для эффективной ее работы необходимо
знать характер собственных шумов лодки. Анализатор
собственных шумов улавливает шумы с помощью гидро-
фонов, расположенных на корпусе лодки. Индикация
уровня шумов осуществляется посредством изменения
степени накала неоновых ламп в рубке гидроакустики.
Кроме того, имеется еще звуковибрационный анализатор,
расположенный в отсеке вспомогательных механизмов.
Сложная аппаратура в центральном посту у штурма-
на подводной лодки. Он может определить место лодки
традиционным способом по небесным светилам с по-
мощью перископа. Может он воспользоваться также
радиолокатором и различными системами радионавига-
ции. В распоряжении штурмана гирокомпасы и гидро-
динамические лаги. В отдельных случаях он может вос-
пользоваться возможностями гидроакустических средств.
Наконец, штурман располагает самым современным
средством определения своего места — инерциальной на-
вигационной системой.
Принцип действия этой системы чрезвычайно прост,
а практическое создание ее потребовало самых послед-
них достижений в области гироскопических приборов,
вакуумной техники, механики и вычислительной техники.
Представим себе, как сообщалось в американском жур-
нале, что нам точно известно исходное место
56
движения подводной лодки. Переход от состояния
покоя или равномерного прямолинейного движения не-
возможен без ускорений. Ускорения можно замерить по-
средством инерциальных датчиков на основе второго
закона механики. Проинтегрировав ускорения, можно
получить скорости, вторично проинтегрировав скорости,
получают пройденное расстояние. Главное преимущество
инерциальных навигационных систем — в их полной не-
зависимости от внешних источников навигационной ин-
формации. Значит, подводная лодка, определив свое
место, например, радионавигационным способом или с
помощью навигационных спутников Земли с точностью,
скажем, до 1 км, может плавать довольно продолжи-
тельное время не всплывая, при этом погрешность счис-
ления собственного места лодки увеличится не намного.
На подводных лодках прежних типов штурман вел
прокладку на обыкновенной карте. Штурман атомной
лодки избавлен от этой обязанности. Прокладка курса
лодки ведется автоматически на специальном навига-
ционном планшете, и штурман лишь наблюдает за пра-
вильностью работы аппаратуры и решает задачи ма-
неврирования лодки.
Посмотрим теперь, как работают операторы в цен-
тральном посту лодки во время торпедной атаки и как
выполняются их команды в торпедном отсеке.
Считается, что самая сложная форма торпедной ата-
ки— это атака подводной лодки противника. Ведь обе
лодки движутся под водой, и единственным их средством
наблюдения и целеуказания становится гидроакустика.
Гидроакустические станции работают в двух основных
режимах: шумопеленгаторном и гидролокационном. Пре-
имущество шумопеленгаторного режима в его скрыт-
ности. Однако цель может идти на малой скорости, и ее
шумность может быть минимальной. В таком случае ее
можно обнаружить только в активном, гидролокацион-
ном режиме. Кроме того, использование активного ре-
жима необходимо для определения дистанции до цели.
В центральном посту подводной лодки имеется спе-
циальный пост атаки. На этом посту около пульта си-
дят три оператора. Данные о маневрировании собствен-
ной подводной лодки и информация от гидроакустиче-
ского комплекса об одной или нескольких целях пред-
57
СТавляются на электроннолучевых трубках этого Пульта.
Задачи торпедной стрельбы решаются электронными
вычислительными машинами, и исходные данные для
стрельбы автоматически вводятся в торпеды.
Операторы поста
атаки связаны надеж-
ной внутрикорабельной
связью с операторами
пульта торпедной
стрельбы в торпедном
отсеке. В свою очередь
последние непосредст-
венно управляют опе-
рациями подготовки к
стрельбе и стрельбой
из торпедных аппара-
тов. Все операции по-
дачи торпед в торпед-
ные аппараты, откры-
тия и закрытия их кры-
шек, заполнения коль-
цевого зазора аппара-
Рис. 10. Схема расположения в гид-
роакустической рубке атомной под-
водной лодки США:
/ — аппаратура звукоподводной связи; 2 —
пульт пассивной и активной гидроакусти-
ческих станций; 3 — пульт шумопеленга-
торной станции; 4 — пульт гидроакустиче-
ской станции классификации целей
тов водой перед выст-
релом, стрельбы и пе-
резарядки автоматизи-
рованы.
В американском
журнале рассказывает-
ся о том, что делается
в центральном посту и
на других постах во время торпедной атаки современной
многоцелевой атомной подводной лодки.
Гидроакустик у пульта пассивного режима гидроаку-
стической станции прослушивает с помощью наушников
шумы корабельных винтов, вручную изменяет направ-
ление луча диаграммы направленности приемной систе-
мы и сообщает: «Слева впереди цель, вероятно, подвод-
ная лодка».
Сидящий рядом оператор у пульта активного режима
производит секторный обзор в направлении цели, опре-
деляет дальность до нее и сообщает: «Дальность 12 300,
пеленг 60 градусов».
В вычислительном устройстве производится расчет
58
скорости изменения дальности и пеленга. Эти данные
вводятся в один из двух автоматов управления торпед-
ной стрельбой, расположенных в центральном посту
подводной лодки. В системе управления стрельбой ис-
пользуется вычислительная машина с запоминающим
устройством. Эта машина решает задачу торпедной ата-
ки и вырабатывает данные для установки углов гиро-
скопов торпед. В счетно-решающую машину могут вво-
диться также дальности и пеленги от радиолокационных
станций и визуальных средств.
В торпедном отделении управление торпедной стрель-
бой осуществляется с двух пультов. Торпедист, напри-
мер, левого борта нажимает кнопку № 1, и задняя
крышка торпедного аппарата № 1 открывается. В усло-
виях повторной атаки гидравлическая система переза-
рядки должна подать торпеду со стеллажа в аппарат.
В торпедном аппарате торпеда удерживается на спе-
циальных наделках. После этого нажимается кнопка
№ 2, и задняя крышка аппарата закрывается. Нажа-
тием кнопки № 3 осуществляется заполнение кольцевого
зазора, а кнопка № 4 связана с механизмом открыва-
ния передней крышки торпедного аппарата. Если какая-
либо из кнопок окажется нажатой преждевременно или
в неправильной последовательности, то счетно-решаю-
щее устройство, управляющее операциями подготовки к
стрельбе, прерывает цикл.
Если же все подготовительные операции выполнены
правильно, то по сигналу командира лодки старший тор-
педист нажимает стрельбовой рычаг. В результате на-
жатия рычага открывается клапан решетчатого типа
между импульсной трубой гидроцилиндра и трубой тор-
педного аппарата, торпеда освобождается, и под воз-
действием силы пневматического поршня вода из им-
пульсной трубы подается в торпедный аппарат и вытал-
кивает торпеду. Затем запорный клапан перекрывается.
После выстрела торпедист левого борта, нажимая кноп-
ку № 5, закрывает переднюю крышку. Нажатием кноп-
ки № 6 производится осушение кольцевого зазора тор-
педного аппарата.
Торпедное оружие американских подводных лодок
обладает двумя неизвестными раньше особенностями.
Первая — это управление торпедой по проводу с под-
водной лодки. Создание таких торпед позволило осуще-
59
ствить наведение торпеды на цель уже после того, как
торпеда вышла из аппарата, а элементы движения цели
изменились. Таким образом, торпеда превратилась из
управляемого снаряда с автономной системой управле-
ния по заданной перед выстрелом программе в наводи-
мый снаряд с командной системой управления.
Вторая особенность — переход от пневматической к
пневмогидравлической системе стрельбы. На лодках
прежних типов сжатый воздух подавался непосредствен-
но в торпедный аппарат и выталкивал торпеду. Чем
больше глубина погружения, тем выше должно быть
давление сжатого воздуха или больше его количество
при одном и том же давлении. Пневмогидравлическая
система устроена по-иному. Сжатый воздух подается не
в торпедный аппарат, а в специальный пневмоцилиндр
с поршнем. Пневмопоршень связан штоком с поршнем
гидроцилиндра, который в свою очередь соединен с тор-
педным аппаратом.
Перед выстрелом заполненный водой гидравлический
цилиндр соединяется с заполненным водой кольцевым
зазором торпедного аппарата, при этом тыловая сторона
гидравлического поршня также соединяется с заборт-
ной водой. Перемещение штока с гидропоршнем за счет
усилия сжатого воздуха, действующего на пневмопор-
шень, заставляет воду под большим давлением посту-
пать в торпедный аппарат и выталкивать торпеду. На
пневматический же поршень действует гидростатическая
нагрузка от давления, приложенного лишь к штоку
сравнительно небольшого диаметра. В результате с ро-
стом глубины погружения потребное усиление на пнев-
матический поршень возрастает значительно меньше,
чем при обычной пневматической системе стрельбы, ко-
гда воздух вытесняет воду непосредственно из торпед-
ного аппарата. Кроме того, уменьшается шум торпед-
ного выстрела и надежно обеспечивается беспузырная
торпедная стрельба.
Выше уже отмечалось, что современную подводную
лодку с торпедными аппаратами уже трудно называть
торпедной. В печати сообщалось, что в результате до-
стижений ракетной техники конструкторам удалось соз-
дать ракеты в габаритах стандартных торпед калибром
533 мм. Такая ракета «Саброк» создана в США. Какова
же ее конструкция?
60
В упрощенном виде можно представить ее себе как
сочетание твердотопливного ракетного двигателя с атом-
ной глубинной бомбой. Выстреливается ракета обычным
образом из торпедного аппарата. В воде запускается
двигатель ракеты, ракета вылетает из воды и летит к
цели по баллистической траектории. После выгорания
Рис. 11. Выстреливание ракеты «Саброк» из тор-
педного аппарата подводной лодки:
1 — выход из торпедного аппарата; 2 — выход из воды;
3 — ракета в полете; 4 — 5 — отделение боевой части;
6 — боевая часть в полете
топлива двигатель ракеты отделяется, и к цели летит
уже одна боевая часть. Ракета «Саброк» — это управ-
ляемый снаряд с автономной программной системой уп-
равления, На головной части ракеты установлена инер-
61
циальная система, которая вырабатывает координаты
движения ракеты. Данные инерциальной системы срав-
ниваются с запрограммированными характеристиками
траектории, в результате вырабатываются сигналы на
органы управления ракетой. Особенностью ракеты яв-
ляется то, что управление полетом осуществляется даже
после того, как боевая часть отделилась от двигателя.
Для этого на боевой части имеются рули и газогидрав-
лическая система их перекладки.
Ракеты, которыми вооружаются американские много-
целевые подводные лодки, — это ракеты ближнего дей-
ствия. Их дальность стрельбы 50—60 км. Предназначены
они в первую очередь для стрельбы по подводным лод-
кам, но могут использоваться и против надводных ко-
раблей. Основное их преимущество перед торпедами —
высокая скорость полета. Так, расстояние в 50 км торпе-
да может преодолеть за 40—60 минут, а ракете пона-
добится на это 2—3 минуты. Кроме того, ракеты
тактического назначения могут быть использованы для
стрельбы по надводным кораблям и береговым объек-
там, например при высадке десанта.
До этого рассматривалась лодка торпедная, много-
целевая с главным противолодочным назначением или
атакующая атомная подводная лодка. Расскажем теперь
о центральном посте ракетной атомной лодки, атомного
подводного ракетоносца, ударного подводного корабля
стратегического назначения. Сам по себе центральный
пост ракетной лодки мало отличается от центрального
поста многоцелевой подводной лодки. Лишь у команди-
ра появилось несколько приборов, связанных с ракет-
ным комплексом.
Главные отличия — в специальном ракетном отсеке.
Основную часть ракетного отсека занимают ракетные
аппараты и аппаратура. В ракетной боевой части под-
водной лодки имеются свой центральный пост и посты
управления ракетными аппаратами. Хотя очень многие
операции подготовки к ракетной стрельбе автоматизи-
рованы, все же на «узловых точках» вахту несут люди.
Это и понятно. Ведь взрывная мощь термоядерных ра-
кет американского современного подводного ракето-
носцу превышает взрывную мощь тротила всех бомб,
сброшенных во вторую мировую войну.
62
Вот как, 1ю данным американской печати, работают
ракетчики на атомной подводной лодке во время ракет-
ной стрельбы. Подводные ракетоносцы заблаговременно
выходят на боевую позицию и ждут там приказа с бере-
гового командного пункта. Главная забота командира и
штурмана подводной лодки — знать в любой момент
времени с достаточной точностью курс и место подвод-
ной лодки. Поэтому кроме обычного перископа на ра-
кетной лодке установлен астронавигационный перископ,
в дополнение к обычным радионавигационным средст-
вам предусмотрен радиосекстан, работающий по радио-
излучению Солнца и звезд, а вместо одной инерциальной
системы — три. В результате уже в настоящее время
ракетная подводная лодка всегда знает свои координа-
ты с точностью 1—2 км, а в дальнейшем точность на-
чального определения своего места предполагается повы-
сить, главным образом за счет использования специаль-
ных навигационных искусственных спутников Земли.
Но вот с берега на лодку послан приказ применить
ракетное оружие по противнику. Цели для каждой ра-
кеты подводного ракетоносца на территории противника
заранее выбраны или указаны в радиограмме. Первая
ракета еще раз проверяется электронной системой авто-
матической проверки. После этого открывается крышка
ракетного аппарата. Однако вода в аппарат не посту-
пает. Этому препятствует водонепроницаемая пластмас-
совая диафрагма, закрывающая срез шахты аппарата.
Чтобы не делать диафрагму слишком толстой, перед от-
крытием крышки в ракетном аппарате создается давле-
ние воздуха, равное давлению воды на глубине погру-
жения среза ракетного аппарата.
Запускается ракета из-под воды сжатым воздухом
или парогазом, вырабатываемым в специальном гене-
раторе. Ракета прорывает диафрагму, выталкивается из
воды с глубины 30 м и вылетает по инерции на высоту
15—20 м над водой. После этого включается двигатель
первой ступени ракеты. Такая система запуска ракеты
исключает возможность взрыва ее двигателя в момент
запуска, что случается в практике испытаний ракет и на
ракетных стрельбах.
Первая ракета полетела за тысячи километров, на
лодке автоматически продута цистерна замещения раз-
ницы между весом влившейся в ракетный аппарат воды
63
и ракеты, а в это время второй ракетный аппарат под-
готовлен к ракетной стрельбе. И так, с интервалом в
1 минуту, все 16 ракет могут быть запущены за 15 ми-
нут.
В иностранной печати сообщается, что одной
из важных проблем боевого использования мно-
гоцелевых и ракетных атомных подводных лодок яв-
ляется проблема их связи. Подводные лодки должны
поддерживать связь с береговыми командными пункта-
ми, друг с другом, с надводными кораблями и авиа-
цией. Связь между подводными лодками под водой и
между лодкой в подводном положении и надводным ко-
раблем осуществляется с помощью гидроакустических
средств. Хотя в благоприятной гидрологической обста-
новке гидроакустическая связь может поддерживаться
на десятки километров, все же возможности этого вида
связи ограниченны. Так, во время глубоководного погру-
жения подводной лодки «Трешер», закончившегося ги-
белью корабля, звукоподводная связь с обеспечивающим
погружение судном несколько раз прерывалась, хотя
корабли находились на расстоянии 1—2 км.
Поэтому на атомных подводных лодках предусмот-
рены развитые радиотехнические средства связи. На
лодке вблизи центрального поста имеется специальная
рубка радиосвязи. Принимать длинноволновые радио-
граммы лодка может и в подводном положении. Переда-
вать сообщения можно лишь в диапазоне коротких и
ультракоротких волн на перископной глубине или в над-
водном положении.
ЭНЕРГЕТИКА АТОМНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Атомная энергетическая установка американской
подводной лодки с точки зрения теплотехники не очень
отличается от обычной паросиловой установки. Для ра-
боты паросиловой установки необходимы тепло, вода и
двигатель. В ранние годы развития паросиловых уста-
новок источником тепла было дерево, затем каменный
64
уголь И, ййконец, нефть. Нефтепродукты и сейчас самый
распространенный источник энергии кораблей и судов.
Тепло от горения жидкого топлива образуется в кот-
ле, к которому подается вода. При нагревании вода пре-
вращается в пар. От котла пар направляется в турбину,
и вращение турбины через редуктор передается на греб-
ной вал. В атомной энергетической установке подводной
лодки обычный котел заменяется атомным реактором,
а остальные части установки остаются примерно такими
же. Наиболее существенное различие между атомной и
обычной паросиловой установкой состоит в источнике
тепла.
Атомная энергетическая установка американской под-
водной лодки состоит из паропроизводительной установ-
ки (реактора), паротурбинной установки и вспомога-
тельных механизмов. Наиболее специфический элемент
этой установки—атомный реактор, а в реакторе—ак-
тивная зона, или «топка атомного котла».
В качестве топлива в атомном реакторе используется
уран с обогащением по урану-235 до 40% и более. Теп-
ловыделяющие элементы активной зоны реактора изго-
тавливаются в форме длинных стержней, покрытых за-
щитными оболочками из сплава на основе циркония.
Стержни помещаются в активную зону реактора. Между
топливными элементами в активной зоне имеются стерж-
ни управления и защиты, выполненные из материалов,
хорошо поглощающих нейтроны (бористой стали, гаф-
ния и др.). С помощью этих стержней атомный реактор
вводится в действие, выводится из режима работы, а в
аварийных случаях может быть экстренно прекращена
ядерная реакция.
Когда стержни управления выдвигаются из актив-
ной зоны, начинается ядерная реакция. Расщепление
ядер урана-235 вызывается нейтронами, образующими-
ся при определенной массе урана и бомбардирующими
другие атомы урана в активной зоне, вызывая в свою
очередь излучение еще большего количества нейтронов,
но, что самое главное, при этом выделяется тепло. Если
процесс расщепления будет продолжаться без контроля,
то активная зона перегреется и расплавится. Образую-
щееся в активной зоне тепло используется для превра-
щения в механическую энергию. Это делается посред-
ством системы охлаждения первого контура. В качестве
5 Г. И. Святой
65
охладителя может использоваться любой теплоемкий
материал, который можно перекачивать. На большинст-
ве атомных реакторов в США в первом контуре ис-
пользуется очень чистая дистиллированная вода. Эта
вода первого контура прокачивается главными цирку-
ляционными насосами через активную зону реактора.
По мере того как вода проходит через топливные эле-
менты, она нагревается теплом атомной реакции. Горя-
чая вода затем проходит по трубопроводам из нержа-
веющей стали в парогенератор. В парогенераторе вода
отдает свое тепло через стенки трубок в паровую часть
парогенератора. После этого вода первого контура вы-
ходит из теплообменника при пониженной температуре.
Затем охлажденная вода прокачивается обратно через
активную зону реактора для нагрева, и цикл начинает-
ся сначала. Хотя вода первого контура нагревается до
температуры, значительно большей точки кипения воды
(100°), она не превращается в пар, так как находится
под давлением (150—200 атмосфер), поддерживаемым
посредством большой цистерны — компенсатора давле-
ния. Главные циркуляционные насосы способны прока-
чивать около 15 т воды в минуту, что показывает, с ка-
кой высокой скоростью циркулирует вода первого кон-
тура.
Атомный реактор и его первый контур окружены тя-
желой свинцовой, стальной и полиэтиленовой защитой.
Эта биологическая защита обладает способностью по-
глощать все виды радиации: нейтроны, альфа-частицы
и гамма-лучи, излучаемые в процессе атомной реакции.
Эти продукты радиоактивного излучения опасны для че-
ловека и не должны выходить за пределы определенной
зоны, отделенной от жилых и служебных помещений.
Никому из экипажа не разрешается входить внутрь
биологической защиты до прекращения работы атом-
ного реактора. Однако после этого радиационная опас-
ность исчезает довольно быстро, так что обслуживаю-
щий персонал может войти в зону первого контура при-
мерно через 30 минут после прекращения ядерной ре-
акции.
Вырабатываемый атомным реактором пар образует-
ся во втором контуре, связанном с паровой частью
теплообменника. Второй контур делится на две части:
главную и вспомогательную.
66
В то время как вода первого контура циркулирует
вокруг топливных элементов и через парогенератор, про-
тивоположно направленный поток воды второго контура
подается в парогенератор. Вода второго контура входит
в парогенератор, проходит около трубок с нагретой во-
дой первого контура, превращается в пар и затем по-
падает к маневровым клапанам главных турбин подвод-
ной лодки. Турбины атомных подводных лодок США
Рис. 12. Принципиальная схема атомной паропроизводи-
тельной установки подводной лодки США:
1 — активная зона; 2 — корпус реактора; 3 — компенсатор объе-
ма; 4 — парогенератор; 5 — насосы первого контура; 6 — биоло-
гическая защита реактора
представляют собой обычный паросиловой двигатель.
Входящий в турбину пар подается на ее лопатки и пре-
вращает потенциальную энергию давления в кинетиче-
скую энергию движения. По мере того как пар проходит
через ряды турбинных лопаток, он продолжает расши-
ряться и отдавать тепло. Так как число оборотов турби-
ны велико, то для его уменьшения на гребном валу
используется редуктор.
После того как пар выходит из турбины, он посту-
пает в главный конденсатор. Прокачиваемая через его
трубки морская вода охлаждает пар ниже точки кипе-
ния и конденсирует его обратно в воду. Конденсатные
5*
67
и питательные насосы подают эту воду, которую назы-
вают питательной водой, опять в парогенератор, и цикл
начинается снова.
Во вспомогательной петле пар забирается от пароге-
нератора и направляется к турбогенератору, состоящему
из турбины и электрогенератора. Его турбина вращает
электрогенератор, вырабатывающий электроэнергию для
приведения в движение насосов, отопления, приготовле-
Рис. 13. Принципиальная схема атомной паротур-
бинной установки:
1 — реакторный отсек; 2 — турбинный отсек; 3 — пароге-
нератор; 4 — турбогенератор; 5 — главная турбина;
6 — главный конденсатор; 7 — конденсатные насосы
ния пищи, рефрижераторных систем и т. д. Расширив-
шийся пар затем конденсируется в конденсаторе и воз-
вращается.
Первый и второй контуры атомной энергетической
установки полностью разделены, чем в значительной
степени снижена опасность распространения радиации
по кораблю. Вода первого контура атомной энергетиче-
ской установки должна быть возможно более чистой.
Загрязнение теплоносителя первого контура увеличивает
опасность радиации, так как радиация наводится в при-
месях, что может создать угрозу здоровью экипажа и
усложняет обслуживание корабля.
Поэтому делается все для того, чтобы сделать ре-
актор безопасным во всех режимах эксплуатации, так
как механическая неисправность или ошибка оператора
могут привести к серьезным авариям. В этом случае
68
автоматические системы управления и защиты могут
быстро опустить регулирующие стержни и остановить
ядерную реакцию путем поглощения нейтронов. Когда
это происходит, то на подводной лодке включается ава-
рийная сигнализация, и такая ситуация носит на-
звание «аварийный сброс». Нейтроны перестают бом-
бардировать топливо, и ядерная реакция прекращается.
Рис. 14. Принципиальная схема электрооборудования атом-
ной подводной лодки США:
1 — жилой отсек; 2 — реакторный отсек; 3 — отсек вспомогательных
механизмов; 4 — турбинный отсек; 5 — батарейный автомат; 6 — щит
питания обратимого преобразователя гребного электродвигателя;
7 — аккумуляторная батарея; 8 — обратимый преобразователь по-
стоянно-переменного тока; 9 — распределительные щиты; 10 — ди-
зель-генератор; 11 — щит дизель-генератора; 12 — главный турбо-
генератор; 13 — гребной электродвигатель; 14 — постоянный ток;
15 — переменный ток
Вода первого контура начинает охлаждаться, и во вто-
ром контуре вскоре перестает образовываться пар. Пос-
ле того как причина аварийного сброса стержней уп-
равления определена и устранена, они снова медленно
поднимаются, активная зона снова достигает критично-
сти, начинается цепная реакция и снова выделяется
тепло.
На тот случай, когда командир не хочет использо-
вать для хода главные двигатели, на лодке имеется ма-
лый гребной электродвигатель, установленный на греб-
ном валу.
В качестве резервного источника энергии на лодке
предусматривается вспомогательный дизель-генератор,
69
предназначенный прежде всего для ввода в действие
атомного реактора. Этот двигатель также аварийный на
случай выхода из строя атомного реактора.
Тщательно отработанная система связи между цен-
тральным постом и постами управления работой энер-
гетической установки — машинный телеграф — дает воз-
можность вахтенным понимать и исполнять команды,
связанные с изменением скорости хода подводной лодки.
Машинный телеграф — это электрическое сигнальное
устройство, передающее приказы командира или вахтен-
ного офицера из центрального поста в турбинный отсек.
Так как атомная лодка имеет передний и задний ход,
для чего предусмотрена турбина заднего хода, то для
изменения направления и скорости вращения гребного
винта используются команды:
Малый вперед
Средний вперед
Полный вперед
Самый полный вперед
Максимальный вперед
Малый назад
Средний назад
Полный назад
Самый полный назад
Когда вахтенный офицер отдает приказ «Средний
вперед», рулевой вертикальщик поворачивает ручку ма-
шинного телеграфа до положения с отметкой «Средний
вперед» и наблюдает за индикатором, который должен
показать, что приказание принято в турбинном отделе-
нии. После этого он докладывает вахтенному офицеру
об исполнении приказания. В турбинном отсеке вах-
тенный на маневровом клапане слышит звон колокола
громкого боя и поворачивает рукоятку машинного теле-
графа, в результате в центральный пост идет сигнал
обратной связи. Затем он поворачивает маневровый кла-
пан и подает большее или меньшее количество пара в
турбину. Над маневровым клапаном расположена при-
борная доска, на которой имеются индикаторы давле-
ния пара во всех частях второго контура, в то время как
индикатор числа оборотов показывает ему, насколько
быстро вращается гребной вал. Маневровщик один из
наиболее ответственных вахтенных в турбинном отсеке,
70
ой управляет мощностью, которая Движет подводную
лодку. Когда корабль маневрирует в узкостях или швар-
туется к причалу, на вахте стоит самый опытный манев-
ровщик. Если он ошибется в приеме команды или в ее
исполнении, то может произойти серьезная авария —
подводная лодка протаранит причал или сядет на мель.
Каждый раз, когда маневровщик изменяет положе-
ние маневрового клапана, меняются температура и дав-
ление в паровой системе. Это изменение отражается на
уровне мощности реактора. Поэтому оператор на пульте
управления паропроизводительной установкой должен
соответствующим образом управлять ядерной реакцией
и ее скоростью. Если командир экстренно потребует
увеличить мощность энергетической установки, то опе-
ратор пульта управления должен обеспечить достаточ-
но тепловой энергии, но не больше того, что нужно.
Он также отвечает за подачу пара во вспомогательную
парораспределительную систему и за распределение
электроэнергии, когда реактор выводится из действия
и лодка движется на электромоторах за счет энергии
аккумуляторной батареи.
Наблюдение за всеми этими операциями на пульте
энергетики ведет вахтенный оператор. Так же, как и дру-
гие офицеры, он проходит интенсивную подготовку по
теории и эксплуатации атомной энергетической уста-
новки. В аварийном случае он должен предпринять не-
медленные меры для предотвращения серьезных послед-
ствий.
Вот как, по мнению американских специалистов,
вводится в действие атомная энергетическая установка.
В нормальных условиях на эту операцию требуется че-
тыре часа. Через два часа после начала подготовки
установки к пуску инженер-механик запрашивает у
командира разрешение на подъем стержней управления.
В опущенном положении стержни управления поглоща-
ют большое количество нейтронов. Когда их поднимают,
начинается ядерная реакция с выделением тепла. Таким
образом, в реакторе начинается самоподдерживающаяся
ядерная реакция. Через три с половиной часа турбоге-
нераторы начинают вырабатывать электроэнергию для
различных потребностей. До этого потребители получали
питание с берега или от аккумуляторной батареи и ди-
зель-генератора. Наконец через 3 часа 45 минут атомная
71
энергетическая установка готова к отдаче полной мощ-
ности.
Главное направление развития корабельной атомной
энергетики в США в современных условиях — это повы-
шение срока работы установок без замены активных зон.
Сейчас активные зоны меняют через 2—3 года плавания
лодки, а в перспективе предполагается увеличить пе-
риод работы установки без замены активной зоны в
3—5 раз. Другое важнейшее направление — снижение
шумности атомных энергетических установок. Это и по-
нятно. Ведь подводную лодку под водой невозможно
увидеть, как можно, например, увидеть с искусственного
спутника Земли надводный корабль. Подводную лодку
можно только «услышать», если она будет шуметь. По-
этому вращающиеся части механизмов лодки, и осо-
бенно редукторы, изготавливаются с повышенной точ-
ностью, главные и вспомогательные механизмы уста-
навливаются на амортизаторы, на трубопроводах
предусматриваются специальные гибкие патрубки.
В состав энергетической установки атомной подвод-
ной лодки входят различные вспомогательные механиз-
мы. Так как размеры и вместимость ее цистерн ограни-
чены размерами подводной лодки, то на нее не может
быть принято достаточно большое количество пресной
воды для удовлетворения ежедневных потребностей
экипажа и питательной системы паропроизводительной
установки. Поэтому пресная вода вырабатывается на
атомной подводной лодке в специальном испаритель-
ном устройстве. Для нагревания морской воды может
использоваться отработанный пар от вспомогательной
магистрали. При нагревании морской воды до точки ки-
пения образуется пресный пар. Соли и примеси оста-
ются в рассоле, пар конденсируется в пресную
воду, а рассол выводится за борт. В результате обра-
зуется дистиллированная вода, которая используется
для приготовления пищи, санитарных нужд и подпитки
паротурбинной установки.
Большая часть общекорабельных устройств атомной
лодки, таких, как клапаны и выдвижные устройства,
для нормального функционирования должна переме-
щаться. Перископ представляет мало ценности, если
нет возможности его поднять. Для перемещения таких
устройств на подводных лодках используется гидравли-
72
ческий привод. Масло под высоким давлением подается
к поршню гидроцилиндра, в результате чего связанное
с поршнем устройство перемещается.
Система гидравлики — это одна из наиболее важ-
ных систем на атомной лодке, так как она обеспечивает
быстрое и надежное перемещение выдвижных уст-
ройств и клапанов, в том числе и в труднодоступных
местах. С помощью гидравлики перекладываются рули
подводной лодки, поднимаются и опускаются периско-
пы, открываются и закрываются клапаны вентиляции
балластных цистерн.
Энергия во всех ее формах — это ключевые элемен-
ты атомной подводной лодки. Освоение атомной энерге-
тической установки очень важно для успешного подвод-
ного плавания.
ОБИТАЕМОСТЬ АТОМНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Освоение атомной энергетики превратило подводные
лодки из погружающихся в истинно подводные кораб-
ли. Главная особенность атомной энергетической уста-
новки— это ее независимость от кислорода воздуха и
отсутствие запасов топлива в прежнем понимании.
В связи с этим возникла проблема обеспечения обитае-
мости экипажа атомной подводной лодки в течение
продолжительного времени, которая по ряду вопросов
решается по-новому и с учетом необходимости защиты
экипажа от радиации.
Вообще, под условиями обитаемости понимаются ка-
чества корабля, определяющие условия жизни его эки-
пажа. Обитаемость влияет на работоспособность каж-
дого члена экипажа, а следовательно, и на боевую эф-
фективность корабля. Считается, что если работоспо-
собность экипажа составляет 10%' от нормальной, то и
боевая эффективность корабля может достичь лишь
10%. Из этого следует, что, для того чтобы обитае-
мость была хорошей, надо обеспечить не только необ-
73
ходимые, но и достаточные жизненные условия в пе-
риод длительного подводного плавания.
Еще до освоения атомной энергетики вопросам улуч-
шения обитаемости подводных лодок в ряде стран уде-
лялось значительное внимание. Однако с ее освоением
и открывшимися перспективами повышения дальности
плавания под водой возникла срочная необходимость
улучшения обитаемости подводных лодок. Рассмотрим,
как решаются основные проблемы обитаемости атом-
ных подводных лодок США.
На американских подводных лодках периода второй
мировой войны часть экипажа не имела постоянных ко-
ек и спала в торпедных отсеках на подвесных койках.
Матросы на койках верхнего яруса были вынуждены
делить пространство над койками со шпилевыми и
якорными устройствами, вентиляционными трубопрово-
дами и различными клапанами. Те же, кто спал на
нижних койках, сталкивались с аналогичной проблемой
из-за провисания спящих на верхних койках. Когда же
на лодку принимался полный комплект торпед, то лич-
ный состав, размещенный в торпедных отсеках, оста-
вался без постоянных спальных мест и пользовался
свободными койками несущих вахту членов экипажа,
размещенных в других отсеках.
Поэтому на первом этапе строительства атомных
лодок в США требовалось обеспечить индивидуальны-
ми койками и рундуками каждого члена экипажа под-
водной лодки. Следующим шагом было обеспечение
каждому члену экипажа известной степени обособлен-
ности. Подвесные койки были заменены стационарными
отделенными друг от друга настилами и перегородками.
Кроме того, каждая койка оборудована светильником
для чтения и устройством регулирования вентиляции.
Койки выполнены из пластических материалов, а пру-
жинные матрасы заменены поролоновыми. В нижней
части койки предусмотрено место для личных вещей.
В каждом кубрике имеются также столы, которые от-
кидываются от дверей или переборок. Кроме того, в
каждом кубрике есть несколько спальных мест, которые
можно превратить в сиденья.
В кают-компании американской атомной подводной
лодки на одного человека приходится не больше про-
странства, чем в старой, однако общий вид новой кают-
74
компании резко улучшился за счет подволока, на кото-
ром теперь нет трубопроводов вентиляции, электрока-
белей и различных приборов. В результате такого
размещения улучшилась освещенность, снизилась
шумность и увеличились размеры проходов в кают-ком-
пании. Палуба в кают-компании покрыта толстым лино-
Рис. 15. Кают-компания старшин и матросов на атомной подводной
лодке
леумом. Серая краска на переборках заменена винило-
вым покрытием или, в местах сильного износа, жест-
ким пластическим материалом, разделанным под де-
рево. Обычная темно-коричневая или черная обивка
периода второй мировой войны заменена износоустой-
чивым разноцветным пластиком. Поверхность столов
разделана шашечными и краплеными панелями. Столы
и сиденья устроены таким образом, что кают-компания
может использоваться не только для приема пищи, но
и для просмотра кинофильмов, проведения лекционных
и самостоятельных занятий. Размеры столов в кают-
компании атомной лодки уменьшены, что обеспе-
чивает повышение различных возможностей использова-
ния кают-компании и увеличивает размеры прохо-
дов.
75
Рис. 16. Кубрик старшин и матросов на атомной
подводной лодке
Широкое применение расфасованной пищи — мяса
без костей, свежезамороженных и обезвоженных фрук-
тов и овощей — сопровождалось разработкой нового и
совершенствованием существующего камбузного обору-
дования. В результате этого повысилась производитель-
ность труда коков и улучшилось качество пищи. Даже
в конце длительного подводного плавания высококва-
лифицированный кок атомной подводной лодки может
приготовить пищу, отвечающую самым высоким требо-
ваниям.
Хорошие санитарные условия определяются прежде
всего наличием пресной воды. С освоением атомной па-
ротурбинной энергетики на подводных лодках появи-
лась возможность использовать испарительные установ-
76
ки Для опреснения воды. Таким образом была решена
проблема пресной воды на подводных лодках. Однако
одного наличия пресной воды в необходимых количе-
ствах еще недостаточно для создания нужных сани-
тарных условий: для этого нужны объемы внутри отсе-
ков подводной лодки и соответствующее оборудование.
На атомных лодках предусмотрены санитарные
помещения с умывальниками, туалетами, душами,
прачечной, стиральными машинами, зеркалами, флуорес-
центными светильниками, штепселями для электро-
бритв и индивидуальными ящиками для личных туа-
летных принадлежностей. Такие помещения и их обору-
дование намного превосходят стандарты подводных ло-
док периода второй мировой войны.
При нахождении подводной лодки на поверхности
для развлечения могут быть использованы радио и те-
левидение. На атомных лодках имеется широковеща-
тельная радиосеть с динамиками, расположенными в
жилых помещениях. На каждом динамике имеется регу-
лятор громкости. Передачи по этой сети ведутся с пла-
стинок и магнитофона.
Кино показывается регулярно. На каждой атомной
подводной лодке имеется также библиотека. Однако на
подводную лодку можно взять ограниченное количество
книг. Так, перед длительными плаваниями американ-
ской атомной подводной лодки «Скейт» в Арктике под-
биралась библиотека примерно из 100 книг.
Внутреннее декоративное оформление занимает
важное место в обеспечении обитаемости, и художники
стараются соответственно оформить каждое помещение.
На подводной лодке из-за ограниченности весов и объ-
емов помещения используются сразу для нескольких
целей, поэтому их оборудование должно выполнять не-
сколько функций и быть эстетичным.
Под регулированием состава воздуха в отсеках
атомной подводной лодки понимается распределение
воздуха (вентиляция), регулирование его температуры
и влажности (кондиционирование), удаление токсич-
ных газов, пополнение кислорода и удаление вредных
примесей (регенерация). Вообще, вопросы вентиляции и
кондиционирования на кораблях достаточно отработаны.
Хотя атомная энергетика не требует нового оборудова-
ния для вентиляции и кондиционирования, требуется
77
существенно повышать мощности той и другой систем,
особенно в помещениях энергетической установки, кото-
рые служат главными источниками выделения тепла и
повышения влажности.
Когда подводные лодки были ныряющими, токсич-
ные газы и вредные примеси удалялись после всплытия
лодки. Таким же образом в основном производилось по-
полнение содержания в отсеках кислорода. С освоени-
ем атомной энергетики и увеличением подводной
автономности проблема пополнения кислорода и уда-
ления вредных газов и частиц приобрела новое зна-
чение.
В обычных условиях жизни человеком выделяется
значительное число вредных газов. В процессе жизне-
деятельности человека вырабатывается углекислый газ.
В табачном дыме и дыме при подгорании пищи содер-
жится окись углерода. Растворители, смазочные масла
и легкие топлива — источники паров углеводорода. Хо-
тя на атомных подводных лодках количество аккумуля-
торных батарей резко уменьшилось, оставшиеся бата-
реи служат источником выделения водорода. Все
эти газы должны удаляться из отсеков подводной
лодки.
Почти все потребление кислорода и выделение угле-
кислого газа на подводной лодке приходится на дыха-
ние людей. Таким образом, можно рассмотреть преоб-
разование пищи в энергию в соответствии с химической
реакцией:
Пища + О2 -> СО2 + Н2О + энергия.
Отношение объема выделившегося СО2 к объему из-
расходованного О2 называется коэффициентом дыхания.
Хотя для разных лиц коэффициенты дыхания могут
быть разными в зависимости от условий эксперимента,
порядка приема пищи и других индивидуальных особен-
ностей, средний коэффициент дыхания члена экипажа
подводной лодки в течение длительного периода состав-
ляет 0,85.
Подобно этому потребление кислорода в различные
периоды времени меняется в широких пределах и силь-
но зависит от характера деятельности человека. Ниже
приведены соответствующие данные.
78
Зависимость потребления кислорода
от характера деятельности человека
Состояние	Потребление кислорода, м8/чел.-час
Отдых в постели		0,0161
Сидя		0,0193
Стоя		0,0258
Ходьба (3,2 км/час) ....	0,0453
Ходьба (6,4 км/час) ....	0,0765
Несмотря на широкий диапазон индивидуальных
норм потребления кислорода, средняя норма в период
длительного плавания составляет 0,0283 м3/чел.-час. При-
няв коэффициент дыхания на длительный период
времени, получим 0,85 м3 СО2/чел.-час, или 0,0454 кг
СО2/чел.-час. Если эти нормы потребления кислорода и
выделения углекислого газа принять для определенного
объема в отсеках подводной лодки, то можно получить,
что удаление углекислого газа, исходя из допустимых
норм, надо начинать раньше пополнения кислорода.
Известны несколько веществ, способных поглощать
двуокись углерода. До второй мировой войны почти во
всех иностранных флотах мира для этой цели применя-
лась натронная известь (смесь едкого натра и окись
кальция), которая наносилась на плоские поверхности.
Затем начали применять гидроокись лития. Хотя хими-
ческий процесс во втором случае почти такой же, как
в первом, применение гидроокиси лития более эффектив-
но. Основа метода — химическая реакция:
н2о
2LiOH Д- COg Ы2СО3 + Н2О + тепло.
Гидроокись лития реагирует с двуокисью углерода при
наличии паров воды, и в результате образуются карбо-
нат лития и вода с выделением тепла.
По мнению специалистов США, преимуществом тако-
го метода удаления СО2 является его быстрота, надеж-
ность и простота. Недостаток — разовость действия и
зависимость от наличия регенеративного химического
вещества.
Так как СО2 выделяется на лодке непрерывно, то же-
лательно обеспечить непрерывность процесса регенера-
79
ции. Такой процесс разработан с использованием раство-
ра моноэтаноламина в воде (МЭА). При нормальных
температурах МЭА — это щелочь, вступающая в реакцию
с углекислым газом, раствор которого в воде — кислота.
При повышении температуры МЭА теряет щелочные
свойства, в результате происходит выделение СО2. Это
свойство МЭА позволяет использовать его в непрерыв-
ном процессе.
Воздух из отсеков подводной лодки забирается вен-
тилятором и подается в абсорбер. Здесь он проходит
через распылитель, назначение которого — обеспечение
большой поверхности контакта между МЭА и воздухом.
Раствор МЭА распыляется при нормальной температуре.
Прогоняемый вентилятором воздух входит в контакт с
решеткой распылителя, отдает СО2 моноэтаноламину, а
очищенный воздух возвращается в отсеки через венти-
ляционную систему. Насыщаемый СО2 моноэтаноламин
непрерывно прокачивается через абсорбер посредством
насоса.
Для регенерации МЭА, т. е. очистки его от СО2, часть
насыщенного раствора МЭА непрерывно забирается из
абсорбционного цикла. Эта небольшая часть насыщен-
ного МЭА прокачивается через теплообменник, где его
температура поднимается почти до точки кипения, к
верхней его части, где он нагревается дополнительно, в
результате СО2 выкипает из раствора. Регенерированный
МЭА возвращается в цикл абсорбера через теплообмен-
ник, где он отдает свое тепло подаваемому насыщенному
СО2 МЭА, и таким образом охлаждается. При пониже-
нии температуры МЭА до нормальной восстанавливают-
ся его щелочные свойства и способность поглощать СО2.
В то же время собранная двуокись углерода охлаждает-
ся, сжимается компрессором и выбрасывается за борт.
Таким образом, непрерывному процессу выделения СО2
противопоставлен непрерывный процесс его удаления.
Все упомянутое выше оборудование монтируется в
одном блоке, называемом «очиститель от СО2». Сравне-
ние характеристик обычных химических средств регене-
рации с установкой непрерывной очистки от СО2 показы-
вает, что при разовом действии в основном расходуется
материал, а при непрерывном процессе — энергия. Не-
прерывный процесс на атомной лодке по весовым харак-
теристикам превосходит прежний при продолжительности
80
регенерации—Л0 дней, а по объемным характеристикам
при продолжительности регенерации — 6 дней. Поэтому
при больших подводных автономностях атомных подвод-
ных лодок преимущества непрерывного процесса стано-
вятся очевидными.
Химические реакции окисления окиси углерода (СО)
до двуокиси углерода (СОг), паров углеводородов до
двуокиси углерода и водяного пара и водорода до водя-
ного пара хорошо известны, однако в нормальных усло-
виях они протекают при температурах, значительно более
высоких, чем в системе кондиционирования воздуха. По-
этому требуется устройство, которое обеспечивает необ-
ходимую температуру для окислительных процессов без
больших затрат мощностей для подогрева поступающего
воздуха и понижает температуру выходящего газа, что-
бы не увеличивать нагрузку на лодочную холодильную
установку системы кондиционирования.
Разработанная для атомных лодок установка отве-
чает этим требованиям. Воздух из отсеков подводной
лодки забирается вентилятором и прогоняется через теп-
лообменник, где его температура поднимается почти до
такой, какая требуется для окислительного процесса.
Окончательный нагрев воздуха производится электрона-
гревателем. Затем воздух проходит через слой катализа-
тора, где СО и Н2 окисляются. После окисления воздух
с окисленными газами проходит снова через теплообмен-
ник, где охлаждается почти до нормальной температуры,
До подачи в отсеки воздух проходит еще через охлади*
тель, где его температура доводится до нормальной. Ре-
гулирование температуры слоя катализатора осуществ*
ляется вручную с помощью клапана подачи охлаждаю-
щей воды.
Основной элемент в этом устройстве — вращающийся
теплообменник. Источником тепла в этом теплообменни-
ке служит воздух, прошедший через катализатор и осво-
божденный от нежелательных примесей путем окисления.
Кроме того, температуру катализатора регулирует элек-
тронагреватель. Как только температура достигает нуж-
ной для окислительного процесса величины, электроподо-
греватель отключается. Естественно, что в начале процес-
са теплообменник не может сам по себе нагревать
поступающий воздух до необходимой температуры, по-
этому включается электронагреватель. Однако уже через
@ Г. Ц. Срятрв
81
короткое время устанавливаются стабильные условия,
и процесс становится самоподдерживающимся.
Необходимость пополнения воздуха отсеков кислоро-
дом возникает довольно быстро во время плавания атом-
ной подводной лодки под водой.
Кислород может выделяться при химических реакци-
ях. Кроме того, кислород может храниться в газообраз-
ном состоянии под давлением при обычной температуре
или в жидком состоянии при очень низкой температуре
и нормальном давлении. Сравнительные данные различ-
ных способов пополнения кислорода в воздухе без реге-
нерации приведены ниже.
Сравнительные характеристики нерегенеративных
источников кислорода
Вещество	Содержание кислорода		
	вес, о/о	кг/м3	м3 при норм. давл./м3
ко2		34	224	170
Оо при 210 кг/cta2		100	272	200
Н2О2		42	593	450
Хлоратная свеча 		35	785	570
Жидкий кислород		100	1173	835
Каждый из этих источников кислорода использовался
или рассматривался в капиталистических странах для
подводных лодок. По мнению иностранных специалистов,
с учетом трудностей хранения жидкого кислорода
хлоратные свечи обладают рядом преимуществ, в частно-
сти высоким содержанием кислорода в единице объема.
При регенерации воздуха с помощью хлоратной свечи
происходит следующая реакция:
ВаО2
NaC103 + Fe —> NaCl + О2 4~ окисли железа.
Это — реакция разложения хлората натрия на соль и
кислород. Установлено, что добавление небольшого коли-
чества железа делает процесс самоподдерживающим за
счет окисления железа и выделения тепла, необходимого
для реакции. Для удаления нежелательных побочных
продуктов хлора в свечи добавляется перекись бария.
82
Преимущество этого метода пополнения 'Кислорода за-
ключается 'в его простоте и надежности, а также в том,
что он одновременно химический метод удаления СО2.
Недостаток химического метода пополнения кислорода в
том, что он не непрерывен и зависит от наличия химика-
лиев. Поэтому преимущество химической генерации О2
может быть лишь при относительно небольшой автоном-
ности. При больших подводных автономностях, свойствен-
ных атомным подводным лодкам, необходима непрерыв-
ная генерация кислорода.
Один из методов непрерывной генерации кислорода —
электролиз воды. Этот метод, по мнению специалистов
США, наилучшим образом подходит для подводной лод-
ки, так как вода и электроэнергия имеются на лодке в
достаточных количествах.
Электролиз воды с выделением кислорода связан с
определенной опасностью, как это видно из формулы хи-
мической реакции:
Электроэнергия + 2Н2О -> 2Н2 + О2.
При реакции выделяется взрывоопасный водород. Поэто-
му особое внимание уделяется предотвращению утечки
водорода и удалению его за борт. Электролитический ге-
нератор кислорода подводных лодок создан в небольших
габаритах с учетом техники безопасности. На нем име-
ются предохранительные.устройства, которые в случае
аварии изолируют генератор и заполняют его инертным
газом.
Основной компонент генератора кислорода — электро-
литический элемент. Кислород генерируется на аноде,
который служит одновременно корпусом элемента, водо-
род— на катоде, выполненном в виде цилиндрической
проволочной решетки, ось которой совпадает с осью эле-
мента. Перемешивание газов предотвращается посредст-
вом диафрагмы, расположенной 'Снаружи катода. В верх-
ней крышке элемента имеются вырезы: два для выпуска
водорода и кислорода, один для ввода воды и один для
контрольного устройства.
Проводились также эксперименты по созданию
средств биологической регенерации воздуха подводной
лодки. На американской верфи «Электрик боут», извест-
ной опытом постройки атомных подводных лодок, испы-
тывалась цистерна с морскими водорослями, изготовлен-
6*
83
Мая йз пластических материалов. Цистерна использова-
лась для проведения экспериментов по биологическому
удалению углекислоты и других продуктов жизнедея-
тельности человека, находящегося в замкнутом резервуа-
ре без доступа атмосферного воздуха достаточно долгое
время.
При большой подводной автономности необходимы
приборы для непрерывного замера состава воздуха в от-
секах подводной лодки, прежде всего содержания в нем
О2, СО2, СО и Н2. Обычно газовый состав воздуха опре-
деляется с помощью химического анализа. Однако весь-
ма низкие допустимые концентрации СО не позволяют
использовать такой метод, поэтому используются методы
анализа, основанные на физических характеристиках.
Было найдено, что инфракрасная спектроскопия подхо-
дит не только для анализа СО, но также для СО2 и уг-
леводородов. Физические свойства кислорода и водорода
оказались полезными в этом отношении свойствами. За-
меры физических характеристик могут производиться на
основе электрических схем. Это в свою очередь может
быть использовано для количественной индикации, про-
стой записи и аварийной сигнализации при опасных кон-
центрациях.
В любом воздухе обычно содержатся примеси, начи-
ная от пыли и кончая вирусами. Суспензии таких приме-
сей, твердых или жидких, называются аэрозолями.
Дым—это типичный пример аэрозолей в виде твердых
частиц, мгла и туман — взвешенные жидкие частицы.
Так как механические фильтры эффективны только при
удалении больших частиц (диаметром 10—1000 микрон),
то для удаления меньших частиц требуются другие
фильтрующие устройства. Электростатические очистите-
ли, успешно используемые на промышленных предприя-
тиях и в жилых домах, были приспособлены для подвод-
ных лодок.
В ионизационной части очистителя пропускается по-
стоянный электрический ток высокого напряжения и низ-
кой силы. В результате создается поток положительных
ионов от неизолированного провода к отрицательным по-
люсам. По мере того как воздух протекает через элек-
трическое поле, частица захватывает положительный
ион, становится положительно заряженной и притяги-
вается к отрицательно заряженной сборной пластине.
84
Сборные Пластины периодически очищаются. Иногда их
промывают на месте.
Газообразные примеси весьма малы, и их нельзя уда-
лить с помощью механических или электростатических
очистителей. Для их удаления применяются адсорбцион-
ные фильтры с активированным углем. Воздух вначале
проходит через механический фильтр для очистки от
пыли. Это необходимо для того, чтобы не забивать ка-
пиллярные проходы и не ухудшать адсорбционные каче-
ства фильтра. Очищенный воздух проходит затем через
серию поддонов, содержащих активированный уголь, ко-
торый поглощает запахи. Подобные фильтры использу-
ются на вытяжной вентиляции из санитарной цистерны
и в санузлах.
Уменьшение числа источников загрязнения так же
важно, как и очистка воздуха. Так как свежая окраска
вызывает быстрое насыщение фильтров с активирован-
ным углем, основная покраска отсеков заканчивается за
месяц или более перед первым погружением подводной
лодки после постройки, ремонта или переоборудования.
Подобно этому окончательная покраска заканчивается не
меньше чем за две недели до первого погружения. Более
того, покраска всех внутренних помещений, которая не
может быть закончена в соответствии с этими ограни-
чениями, производится разведенными на воде красками
и не позднее чем за трое суток до первого погружения.
Никакие покраски не производятся в плавании.
Летучие органические растворители на атомных под-
водных лодках не используются, за исключением неко-
торых отдельных случаев, когда без них невозможно обой-
тись. В этих случаях количество летучих органических
растворителей по возможности ограничивается и ведут-
ся срочные поиски соответствующих неорганических за-
менителей с целью устранить на лодке источники паров
углеводородов.
Перед длительным подводным плаванием производит-
ся вентиляция топливных и масляных цистерн. После их
вентиляции воздух в корпусе подводной лодки полностью
обновляется. Пролитое топливо или смазочное масло
удаляются с помощью сухой ветоши или моющих средств.
Промасленная ветошь хранится в герметичных контей-
нерах и выбрасывается по возможности через устройство
для удаления отходов.
85
Загрязнение воздуха может производиться самым не-
ожиданным образом. Некоторые полировочные пасты и
пасты для натирки палуб не могут применяться из-за
летучести. Крем для чистки обуви и 'бритья и пасты для
чистки камбузных плит должны использоваться с боль-
шой осторожностью. Зафиксирован случай сильного раз-
дражения глаз, вызванный формальдегидом в результате
неполного окисления (метанола в печи сжигания водорода
и окиси углерода. Возможным источником метанола бы-
ла смола в ручном наборе личных инструментов одного
из членов экипажа. Поэтому все материалы, используе-
мые внутри корпуса атомной подводной лодки, проверя-
ются на токсичность.
ЛОДКА ИДЕТ В ГЛУБИНУ
Пытливые умы человечества давно стремились про-
никнуть в глубины вод и за пределы атмосферы. Послед-
ние десятилетия были свидетелями штурма человеком,
и в первую очередь советским, стратосферы, а затем и
космоса. В то же время освоение гидросферы, начатое
несколько столетий назад, шло до последних лет относи-
тельно медленно.
Хотя люди и научились 'создавать аппараты с глуби-
нами погружения до нескольких тысяч метров, их пока
единицы, и обладают они весьма ограниченными возмож-
ностями для изучения, а тем более освоения глубин
океана. А ведь 70% поверхности нашей земли покрыто
океанами и морями. Значит, можно предположить, что
под водой скрыто примерно две трети богатств недр зем-
ли, не говоря уже о неисчерпаемых богатствах самих
океанов и морей.
Большое значение в современных условиях имеют
морские глубины для ведения войны на море. Известно,
какое развитие получили в первую и вторую мировые
войны подводные лодки. И на всех этапах существова-
ния подводного кораблестроения шла борьба за то, что-
86
бы лодки могли действовать на все большей глубине. Так
же, как большая высота полета самолетов при прочих
равных условиях повышает их неуязвимость и боевые
возможности в воздушном бою, большие глубины погру-
жения подводных лодок улучшают их тактико-техниче-
ские показатели: скрытность действий, маневренность,
взрывостойкость, возможность уклонения от противоло-
дочного оружия.
Сейчас, когда важнейшее боевое значение приобрели
атомные подводные корабли, борьба за большие глуби-
ны плавания не только не ослабла, но усилилась.
Однако путь в глубину труден. Ведь при погружении
на каждые 10 м гидростатическое давление возрастает
на 1 атмосферу. Это значит, что на глубине 100 м на
каждый квадратный сантиметр поверхности прочного
корпуса лодки действует давление 10 кг, на глубине
1 тыс. м— 100 кг и т. д.
Первой крупной жертвой на пути к большим глуби-
нам атомных подводных кораблей стала новейшая аме-
риканская подводная лодка «Трешер» с экипажем в
129 человек. Катастрофа произошла в апреле 1963 г. в
Атлантическом океане во время глубоководного погру-
жения. В мае 1968 г. в глубине Атлантики погибла вто-
рая атомная лодка США «Скорпион».
В практике подводного кораблестроения используются
следующие понятия глубин погружения: рабочая, пре-
дельная и расчетная (разрушающая). Отношение рас-
четной глубины к рабочей называется коэффициентом
безопасности. Зарубежные специалисты принимают его
равным 1,5—2. Предельная глубина погружения опреде-
ляется для каждой вновь построенной подводной лодки
на основе замеров напряжений в ее прочном корпусе и
примерно на 20—30% превосходит рабочую глубину по-
гружения. Рабочая глубина погружения подводных лодок
периода второй мировой войны колебалась в пределах
100—150 м. У американских атомных подводных лодок
постройки прошлого десятилетия она достигла 200—
250 м, а у построенных в последние годы увеличена до
350—400 м.
Дальнейший рост глубины погружения зависит в пер-
вую очередь от возможности повышения прочности кор-
пуса. Чтобы представить, какие громадные внешние
силы давят на прочный корпус современной подводной
87
лодки, достаточно произвести элементарный расчет. На
каждый квадратный метр поверхности прочного корпуса
на глубине 400 м действует сила 400 т. При водоизмеще-
нии подводной лодки 4 тыс. т — 7 тыс. т площадь об-
шивки прочного корпуса исчисляется 2000—3500 м2, и,
следовательно, внешняя нагрузка на него на глубине
400 м достигает 800—1400 тыс. т!
Напомним, что на современной подводной лодке име-
ются два корпуса: прочный и легкий. В прочном корпу-
се размещается внутреннее оборудование, экипаж, а
легкий образуют балластные цистерны погружения и
всплытия.
Известно, что максимальная глубина Мирового океа-
на— 11 тыс. м, но в океанах и морях имеется много мел-
ководных районов. Какой должна быть глубина погру-
жения будущих боевых подводных лодок? На этот во-
прос можно ответить, если проанализировать распреде-
ление глубин по площади Мирового океана. Такой ана-
лиз показывает, что подводная лодка с глубиной погру-
жения 5500 м может достичь дна на 90% площади океа-
нов и морей, а с глубиной погружения 4600 м — на 60%
площади.
Какова же должна быть конструкция прочных корпу-
сов современных подводных лодок, чтобы выдержать на
столь больших глубинах огромное давление? Наиболее
оптимальная форма оболочки, рассчитанная на большое
наружное давление, — сферическая, но она используется
лишь при конструировании глубоководных батискафов.
Корпуса же подводных лодок, для которых высокая ско-
рость не менее важна, чем большая глубина погружения,
делают, как известно, сигарообразными.
Развитие теории проектирования подводных лодок
связано с анализом напряженного состояния цилиндри-
ческих и конических оболочек, подкрепленных кольцевы-
ми ребрами — шпангоутами. Если обшивка воспринима-
ет основную часть нагрузки, т. е. обеспечивает прочность,
то шпангоуты увеличивают жесткость оболочки, повы-
шают ее устойчивость. Повышают устойчивость прочного
корпуса и поперечные межотсечные переборки, устанав-
ливаемые для непотопляемости.
При различных прочностных качествах корпусного
материала, глубинах погружения, соотношениях толщин
обшивки и шпангоутов, расстояниях между шпангоутами
88
и T. Д. может произойти разрушение одного из элемен-
тов 'прочного корпуса, в то время как остальные эле-
менты будут еще иметь запасы прочности. Такое поло-
жение нерационально с точки зрения обеспечения мини-
мального веса прочного корпуса, поэтому конструкторы
стремятся обеспечить равнопрочность всех основных эле-
ментов прочного корпуса (обшивки между шпангоутами,
шпангоутов, отсеков в целом).
Когда подводная лодка идет в глубину, с ростом
глубины увеличивается давление на цилиндрический
прочный корпус и трубопроводы забортной воды, охлаж-
дающей различные агрегаты и механизмы. На современ-
ном этапе развития подводных лодок США наиболее
слабым местом считают трубопроводы.
В качестве материала прочных корпусов современных
боевых подводных лодок США используется высокопроч-
ная сталь с пределом текучести 60—70 кг/мм2. Это
означает, что по прочностным качествам такая сталь
приблизительно в два раза превосходит сталь, исполь-
зуемую в общем машиностроении. В настоящее время за
рубежом признано, что дальнейший рост глубин погру-
жения подводных лодок может быть обеспечен либо за
счет утяжеления прочного корпуса, либо за счет даль-
нейшего повышения механических характеристик сталей,
либо посредством использования других высокопрочных
материалов.
На современных подводных лодках США на долю
корпусных конструкций приходится около 40% весового
водоизмещения, причем на долю прочного корпуса —
около 20% веса лодки. В первом приближении можно
считать, что при неизменном материале утяжеление
прочного корпуса прямо пропорционально увеличению
глубины погружения подводной лодки. Иностранные
специалисты считают, что дальнейший рост глубин по-
гружения лодок может быть обеспечен также за счет
увеличения толщины конструкционных элементов проч-
ного корпуса.
Такой путь использован американскими специалиста-
ми при конструировании экспериментальной глубоковод-
ной подводной лодки «Дельфин», строительство которой
закончено на военно-морской верфи в Портсмуте. «Дель-
фин»— это подводная лодка, предназначенная для ре-
шения проблем, связанных со строительством перспек-
89
тивных атомных подёодныХ лодок с увеличенными глу-
бинами погружения.
Из-за отсутствия малогабаритных атомных энергети-
ческих установок, способных работать на большой глуби-
не, на лодке смонтирована одновальная дизель-электри-
Рис. 17. Подводная лодка «Дельфин»
ческая установка. Глубина погружения этой подводной
лодки около 1200 м, водоизмещение порядка 1000 т, а в
качестве материала цилиндрического прочного корпуса
диаметром 5,8 м использована обычная лодочная сталь
с пределом текучести 70 кг/мм2. Поэтому у подводной
лодки «Дельфин» на долю прочного корпуса приходится
50—60%' весового водоизмещения. Столь резкое умень-
шение доли легких корпусных конструкций, фундамен-
тов, механизмов, вооружения и оборудования стало воз-
можным лишь благодаря специальному назначению лод-
ки, на которой энергетика не обеспечивает высокой
скорости и большой дальности плавания, а вооружение
состоит всего из одного экспериментального торпедного
аппарата.
Однако, указывают иностранные специалисты, есть
и другой путь в глубину: повышение пределов теку-
чести стали, из которой строится корпус лодки. Об-
щепроектные требования развития подводных лодок
90
медленно меняются в сторону увеличения доли прочного
корпуса в общем весовом водоизмещении. Поэтому
практически рост глубин погружения подводных лодок
обычно следует за повышением предела текучести кор-
пусной стали. Считается, что такое положение сохра-
нится и в будущем.
Каковы же перспективы повышения в США механи-
ческих характеристик корпусных сталей? Еще в начале
текущего десятилетия в качестве материала первой мо-
дификации американской ракеты «Поларис» использова-
лась сталь с пределом текучести 140 кг/мм2. Конструк-
торы же боевых атомных подводных лодок до сих пор
не перевалили за предел текучести 70 кг/мм2. Почему?
Дело в том, что толщина обшивки прочных корпусов
американских подводных лодок превышает 40 мм. Сварка
листов стали такой толщины — дело весьма сложное. Но
не только трудности сварки листов препятствуют созда-
нию сталей со значительно повышенными пределами те-
кучести. Ограничения накладывают также специфиче-
ские для подводных лодок требования взрывостойкости
и усталостной прочности. И все же эти трудности
постепенно преодолеваются. В настоящее время освоен-
ной сталью для корпусов лодок иностранные специали-
сты считают сталь с пределом текучести 100 кг/мм2. Они
не исключают возможности того, что к концу следующего
десятилетия эта цифра удвоится.
Из стали с пределом текучести 100 кг/мм2 уже изго-
товлен сферический прочный корпус американской глу-
боководной аварийно-спасательной сверхмалой подвод-
ной лодки с рабочей глубиной погружения около 1100 м.
Следует, однако, иметь в виду, что полезный груз этой
лодки невелик, вооружение на ней отсутствует и для
обеспечения добавочной плавучести внутри легкого кор-
пуса размещены специальные плавучие материалы.
Кроме экспериментальной глубоководной подводной
лодки «Дельфин» со стальным корпусом в США по-
строена экспериментальная океанографическая подвод-
ная лодка «Алюминаут», в качестве материала прочно-
го корпуса которой использован высокопрочный несва-
ривающийся алюминиевый сплав с пределом текучести
45 кг/мм2. Из-за несвариваемости этого сплава для
основных корпусных конструкций использованы болто-
вые соединения со склеиванием стыков и пазов. Пре-
91
дельная глубина погружения «Алюминаута» — 4600 м,
диаметр прочного корпуса — 2,14 м, толщина обшивки —
152 мм, вес научно-исследовательского оборудования —
2700 кг, скорость хода — 4,8 узла, дальность плавания —
96 миль. Водоизмещение лодки — 68 т.
Оценивая эффективность использования алюминиевых
сплавов для увеличения глубин погружения подводных
лодок, надо иметь в виду, что строительство подводной
лодки «Алюминаут» носит в значительной степени рек-
ламный характер. Инициаторы ее постройки — руководи-
тели американской промышленности алюминиевых спла-
вов.
Иностранные специалисты изучают также проблемы
освоения титановых, бериллиевых сплавов и стеклопла-
стиков для корпусов глубоководных подводных лодок.
Однако эти проблемы пока не находят практического
решения в подводном кораблестроении.
При оценке преимуществ и недостатков сталей, раз-
личных сплавов и стеклопластиков рассматривают пре-
дел текучести, удельный вес и модуль (меру) упругости.
Если по удельной прочности (отношению предела теку-
чести к удельному весу) на первом месте находятся
стеклопластики, а затем идут алюминиевые сплавы, ти-
тановые сплавы и стали, то по модулю упругости наблю-
дается обратная картина. Модуль же упругости опреде-
ляет такое важное качество прочного корпуса подводной
лодки, как его устойчивость под воздействием давления
воды.
Немаловажное значение имеет и стоимость корпус-
ного материала глубоководных подводных лодок. Так,
1 кг титанового сплава стоит примерно в 11 раз доро-
же 1 кг стали.
Почему же в последнее время внимание конструкто-
ров-подводников США привлечено к новому матери-
алу — бериллию? Хотя стоимость этого материала еще
выше стоимости титановых сплавов, но у него высокий
модуль (мера) упругости (на 30% выше, чем у стали)
наряду с высоким пределом текучести.
Изучением проблемы использования стеклопластиков
для корпусов подводных лодок заняты американские
специалисты в Тейлоровском опытовом бассейне. Ими
проведены модельные эксперименты со стеклопластиком
с удельным весом порядка 2 г/см3, пределом прочности
92
50—60 кг/мм2 и модулем упругости, в четыре раза мень-
шим, чем у стали. Интересно, что в ракетостроении сталь
с пределом текучести 140 кг/мм2 не выдержала конкурен-
ции со стеклопластиком. В настоящее время основные
части корпуса ракеты «Поларис» изготовляются из стек-
лопластика.
Интересно отметить, что характер распределения
напряжений в цилиндрической оболочке, на которую дей-
ствует гидростатическое давление, открывает большие
возможности для стеклопластиков. Известно, например,
что напряжения в продольных сечениях такой оболочки
в два раза выше, чем в поперечных. Значит, если попе-
рек цилиндра намотать в два раза больше стеклонитей,
чем вдоль, материал конструкции будет использован
наилучшим образом.
Таковы некоторые пути решения проблемы увеличе-
ния глубин погружения подводных лодок. К какому вре-
мени будет решена проблема создания боевых подвод-
ных лодок с глубинами до 5 тыс. м, трудно сказать.
Пока же ориентировочно в США считается, что боевые
лодки конца следующего десятилетия с прочными кор-
пусами из стали с пределом текучести 210 кг/мм2 смогут
погружаться на глубины до 1200 м.
ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЕКРЕТ ДЕЛЬФИНА
По сообщениям иностранной печати, современные
многоцелевые атомные подводные лодки плавают под
водой со скоростью 50—60 км/час. Это, конечно, высокая
скорость, о которой несколько десятилетий назад подвод-
ники могли только мечтать. В то же время те, кому при-
ходилось видеть, как быстро мчатся в волнах стаи дель-
финов, поражались легкости, с которой они преодоле-
вают сопротивление воды. Ученые давно занимаются
изучением секрета высоких гидродинамических качеств
дельфинов и других быстроходных обитателей морей. Но
прежде чем рассматривать эту проблему, обратимся сна-
93
чала к существующим атомным подводным лодкам и их
скоростным качествам.
В 1958 г. американская атомная подводная лодка
«Скипджек» вышла в море на ходовые испытания. «Скип-
джек» была первой американской подводной лодкой, в
которой соединились преимущества атомной энергетики
и оптимальная для подводного плавания форма корпуса.
При мощности энергетической установки 15 000 л. с. и
полном подводном водоизмещении 3700 т скорость хода
лодки достигала 30 узлов.
О степени эффективности мероприятий по улучше-
нию подводных ходовых качеств подводной лодки можно
судить по величине так называемого адмиралтейского
коэффициента, определяемого по формуле
D "/зс3
С —-----,
N
где D — полное подводное водоизмещение, т;
v—'Скорость полного подводного хода, узлы;
N — мощность энергетической установки, л. с.
Если подставить в эту формулу приведенные выше
цифры, то получится, что конструкторам подводной лод-
ки «Скипджек» удалось достичь достаточно высокого
критерия ходкости с 400, в то время как у дизельных
подводных лодок военной и послевоенной постройки ве-
личина адмиралтейского коэффициента составляла 90—
180, а у первых атомных лодок 180—210.
Чтобы этого добиться, пришлось выбрать все резер-
вы: придать корпусу форму тела вращения оптимальной
полноты с небольшим отношением длины к диаметру, за
счет создания соответствующего редуктора значительно
снизить число оборотов гребного винта, отказаться от
неподвижных кормовых стабилизаторов, закрыть спе-
циальными захлопками шпигаты (нижние отверстия бал-
ластных цистерн), применить специальный пенопласт
для ликвидации неровностей на корпусе и мастику для
заливки таких местных неровностей, как палубные люки,
и в два раза по сравнению с дизельными лодками умень-
шить запас плавучести (объем балластных цистерн).
В США практическое решение проблемы создания
быстроходных в подводном положении лодок началось в
1953 когда экспериментальная подводная лодка «Аль-
94
бакор» была передана флоту для проведения всесторон-
них натурных экспериментов в области гидродинамики.
Впоследствии эту подводную лодку несколько раз
переоборудовали для натурной проверки таких проект-
ных решений, как отказ от стабилизаторов, установка
кормовых рулей перед гребным винтом и т. п. Для
дальнейших исследований в области ходкости при по-
следнем переоборудовании на «Альбакоре» установлены
соосные гребные винты, чтобы практически проверить
их эффективность до установки подобных гребных вин-
тов на атомной подводной лодке «Джек».
Рассматривая дальнейшие пути повышения скорост-
ных качеств атомных подводных лодок, целесообразно
еще раз обратиться к формуле адмиралтейского коэф-
фициента.
Формулу адмиралтейского коэффициента можно за-
писать еще так:
с = 10,8-^-,
где г] — пропульсивный коэффициент, т. е. КПД си-
стемы «корабль — винт», равный произведе-
нию КПД гребных винтов на коэффициент,
учитывающий взаимодействие гребного вин-
та с корпусом лодки;
Q — относительная смоченная поверхность, опреде-
ляемая как отношение смоченной поверхности
корпуса (Q) к объемному водоизмещению D
в степени 2/3;
£ — безразмерный коэффициент полного сопротив-
ления, равный сумме коэффициентов сопро-
тивления трения, форме выступающих частей
и шероховатости:
= Стр	£ ф ~Ь Св.чД- С цр
Совершенство гидродинамических качеств подводных
лодок непосредственно зависит от геометрии корпуса,
определяемой параметром Q, и от соотношения чисто
гидродинамических характеристик т]/£.
Наименьшую величину относительной смоченной по-
верхности имеет шар, для которого Q = 4,84. Однако его
обтекание сопровождается интенсивным вихреобразова-
95
ййеМ с Отрывом потока. Поэтому коэффициент его пол-
ного сопротивления чрезвычайно велик (£ = 50•10~3—
—100-10~3), что делает эту форму невыгодной.
Сравнение значений Q подводных лодок «Наутилус»
и «Скипджек» показывает, что у последней относитель-
ная смоченная поверхность меньше приблизительно на
18%, при этом примерно на 12% из-за уменьшения дли-
ны и на 6% из-за более совершенной формы корпуса.
Наименьшему же значению сопротивления отвечает кор-
пус лодки с круговыми шпангоутами по всей длине при
отношении длины к ширине L : В = 6,0—7,0 и призмати-
ческом коэффициенте полноты ф = 0,60. Этому оптималь-
ному удлинению соответствует Q = 7,2—7,5.
Главной составляющей сопротивления является со-
противление трения общей шероховатости поверхности
корпуса. Принятый в США коэффициент сопротивления
общей шероховатости равен 0,4* 10~3. С учетом сопротив-
ления вырезов и плохообтекаемых деталей полный коэф-
фициент сопротивления шероховатости равен у много-
целевых подводных лодок (0,52—0,78) • 10~3. У подводной
лодки «Скипджек» по сравнению с «Наутилусом» эта
составляющая сопротивления уменьшена примерно на
30%, что равно 6—7% от полного сопротивления. На
сопротивление формы приходится небольшая часть пол-
ного сопротивления (2—4%). Например, коэффициент
сопротивления формы тела вращения с отношением дли-
ны к диаметру 7, призматическим коэффициентом 0,6 и
отстоянием максимального сечения на 0,4 длины лодки
от носовой оконечности равен 0,07 •10-3.
Сопротивление выступающих частей, обусловленное
наличием на лодке ограждения выдвижных устройств,
стабилизаторов, рулей, кронштейнов гребных валов, оп-
ределяется с учетом взаимодействия с потоком на корпу-
се подводной лодки. Величина сопротивления выступаю-
щих частей достигает на подводных лодках 25—30% от
полного (у подводных лодок «Дартер» 1,19 • 10~3, «Скип-
джек» 0,79 ’IO-3, «Альбакор» 0,54’Ю-3).
По мнению иностранных специалистов, большое зна-
чение для снижения сопротивления выступающих частей
имеет их конструктивное оформление. Ограждение вы-
движных устройств, например, выполняют в виде крыло-
видного профиля малого размаха с отношением длины
96
к ширине 4,5—5,5. Для уменьшения сопротивлений но-
совые горизонтальные рули устанавливаются перпенди-
кулярно к боковой поверхности ограждения рубки.
Коэффициент полного сопротивления движению двух-
вальных многоцелевых подводных лодок ВМС США ра-
вен (3,2—3,5) • 10~3, одновальных (3,0—3,2) • 10-3. По
мнению иностранных специалистов, величину этого ко-
эффициента можно снизить до (2,4—2,8) • 10-3. В част-
ности, подобные значения коэффициентов полного со-
противления были приняты американскими инженерами
при проектировании атомных подводных танкеров.
На американских подводных лодках в качестве дви-
жителей используются гребные винты, пропульсивные
коэффициенты которых пропорциональны КПД изолиро-
ванного винта Цр, коэффициентам влияния корпуса т]к
и неравномерности потока в диске винта i:
Пропульсивный коэффициент американских одноваль-
ных подводных лодок достигает 0,72—0,80, а двухваль-
ных 0,68—0,70. Американские специалисты считают, что
в перспективе можно получить более высокие значения
этого коэффициента. Например, при проектировании под-
водных танкеров пропульсивный коэффициент принима-
ли равным 0,80—0,84 для одновальных и 0,72—0,76 для
многовальных подводных лодок.
Дальнейший рост пропульсивного коэффициента
за счет формы обводов кормовой оконечности и
числа оборотов практически невозможен. Оба эти
параметра на современных лодках близки к оп-
тимальным. На американских одновальных атомных лод-
ках число оборотов снижено до 100—150 об/мин, а диа-
метр пятилопастного гребного винта увеличен до 4,6—
4,8 м. Дальнейшее снижение числа оборотов не дает
практически никакого выигрыша. Рулевой комплекс так-
же расположен оптимальным образом. Он отнесен от
диска винта на расстояние 0,5—1,0 его диаметра. По ре-
комендациям иностранных специалистов, углы схода
кормовых ватерлиний у одновальных лодок с корпусами,
выполненными в виде тел вращения, должны быть не
более 10°. На существующих подводных лодках эти
углы достигают 12—15°.
7 Г. И. Святов
97
Ё дальнейшем предполагают увеличить скорости
полного подводного хода лодок главным образом за
счет повышения их энерговооруженности и снижения
сопротивления трения и выступающих частей, которые
являются основными составляющими полного сопротив-
ления. По мнению американских специалистов, будущая
быстроходная подводная лодка совсем не будет иметь
проницаемой надстройки, ограждения выдвижных уст-
ройств, носовых горизонтальных рулей, вырезов в на-
ружном корпусе и плохообтекаемых деталей.
Повысить энерговооруженность подводных лодок
предполагается за счет снижения удельного веса атом-
ных энергетических установок. В США, например, раз-
рабатывается атомная энергетическая установка с реак-
тором водо-водяного типа, мощность которой достигнет
30—45 тыс. л. с. при удельном весе 20—30 кг/л. с. Из
формулы адмиралтейского коэффициента следует, что
скорость пропорциональна примерно кубу мощности, по-
этому при увеличении мощности энергетической установ-
ки в 2—3 раза скорость хода подводной лодки возрастет
на 30—50%.
Вернемся, однако, к гидродинамическому секрету
дельфина. Известно, что некоторые технические задачи
лучше всего решаются в живой природе. Вот почему в
поисках путей преодоления «барьера трения», стоящего
на пути повышения скоростей подводных лодок, гидро-
динамики принялись разгадывать некоторые «биологи-
ческие секреты». И это неудивительно. Ведь отдельные
разновидности дельфинов могут развивать скорость до
45 км/час, а меч-рыба — до 90 км/час. Но дело не только
в абсолютных величинах скоростей. Ученые уже давно
установили, что сопротивление дельфина, рассчитанное
обычным для кораблестроения способом, примерно в
8—10 раз больше того, которое способна преодолевать
мышечная система животного. Это явление получило на-
звание «парадокса Грея». В чем же состоит гидродина-
мический секрет дельфина?
Обстоятельными экспериментальными и теоретически-
ми исследованиями этой проблемы еще в тридцатые го-
ды занялись советские ученые под руководством академи-
ка В. В. Шулейкина. В 1936 г. В. В. Шулейкин,
В. С. Лукьянова и И. И. Стась на заседании отделения
математических и естественных наук Академии наук
98
СССР сделали доклад о своих изысканиях, проведенных
в специальной башне. Ученые вывели формулы движе-
ния одиночного животного и целой стаи, установили, что
вода меньше сопротивляется движению тела дельфина,
чем других обитателей моря. Изготовили модель живот-
ного, провели буксировочные испытания модели в бас-
сейне и замерили ее сопротивление движению в воде.
Но когда на модели установили мотор,- соответствую-
щий реальной мощности мышц дельфина, то достичь
скорости, которую развивает это животное, не удалось.
В чем же дело?
По законам гидродинамики сопротивление воды дви-
жению тела под водой складывается из сопротивления
формы и сопротивления трения. Первое зависит от гео-
метрических очертаний тела, второе — от степени шеро-
ховатости его поверхности. Создавая самоходную мо-
дель дельфина, можно точно воспроизвести его форму и
шероховатость кожи. Но ведь в строении кожи, подкож-
ного покрова, мышечной ш нервной системы животного
есть свои особенности. И секрет заключается как раз
в амортизирующих свойствах дельфиньей кожи.
Несколько лет назад работающий в США немецкий
ученый Крамер создал искусственные покрытия, близ-
кие по строению к коже и подкожному покрову дельфи-
на. Одно из таких покрытий состояло из наружного слоя
резины толщиной около двух миллиметров, который че-
рез множество расположенных в шахматном порядке
резиновых столбиков соединялся с внутренним слоем та-
кой же толщины, наклеенным на гладкую поверхность
модели. Пространство между столбиками и слоями ре-
зины заполнялось кремнийорганической жидкостью.
И первые же опыты показали, что сопротивление
воды движению модели с таким покрытием уменьшилось
примерно вдвое. Поиски продолжили ученые разных
стран. Изменялись соотношения элементов покрытия:
толщина слоев, размеры и расположение межслойных
связей, вязкость промежуточной жидкости. Результаты
последующих испытаний подтвердили возможность сни-
жения сопротивления на 40—60%, правда не при любых
условиях окружающей среды (чистоты воды и взволно-
ванности моря).
Как объяснить «парадокс Грея» и результаты опытов
Крамера? Некоторые ученые считают, что кожный по-
7*
99
кров дельфина благодаря своей гладкости и эластично-
сти, обусловленных свойствами не только самой кожи,
но и подкожного слоя, гасит, или, как еще говорят, демп-
фирует, возмущения в потоке воды, которые могли бы
срывать ламинарный режим течения вблизи тела дель-
фина и переводить его в турбулентный. При ламинарном
обтекании жидкостью отдельные слои воды текут парал-
лельно, обтекая корпус подводного тела равномерными
слоями в отличие от турбулентного вихревого, хаотич-
ного обтекания. Известно, что при ламинарном, или
слоистом, обтекании тела сопротивление трения пропор-
ционально скорости в степени 1,5. При турбулентном
режиме обтекания жидкость вокруг движущегося тела
интенсивно перемешивается и сопротивление пропорцио-
нально квадрату скорости. Очевидно, кожа и подкожный
покров дельфина, так же как покрытия Крамера, обла-
дают способностью демпфировать турбулентные колеба-
ния и затягивать переход ламинарного обтекания в тур-
булентное.
Вообще, ламинарное обтекание сравнительно легко
обеспечивается на низких скоростях даже для не очень
обтекаемых тел. С ростом же скорости турбулентное об-
текание возникает сначала в кормовой оконечности, а
затем распространяется практически на всю длину дви-
жущегося под водой тела, что вызывает рост его коэф-
фициента сопротивления.
Для того чтобы наглядно представить себе эффект
действия демпфирующего покрытия при движении тела
под водой, рассмотрим такую, казалось бы, далекую ана-
логию. Представим себе, что по трамвайным путям идет
старый, с плохой амортизацией трамвай. Качаясь из
стороны в сторону, при мощности мотора, скажем, 200 ло-
шадиных сил трамвай с трудом развивает скорость
50 км/час. Если же на этот трамвай установить хорошую
систему амортизации и резко уменьшить вредные боко-
вые колебания, то можно себе представить, что при той
же мощности скорость трамвая возрастет до 60—
70 км/час.
Демпфирующие свойства покрытия Крамера, как по-
лагают, обладают свойством амортизировать турбулент-
ные колебания, вызванные неровностями самого тела и
возмущенностью окружающей среды, так называемой
начальной турбулентностью. Это как бы дефекты ходо-
100
вой части трамвая и неровности рельс, а само покрытие
аналогично системе амортизации трамвая. Но почему
же эффект демпфирующих покрытий проявляется не во
всех случаях? Ученые связывают это с «рельсами», т. е.
с начальной турбулентностью окружающей среды. Ведь
при сильной неровности рельсов мало помогут даже очень
хорошие амортизаторы трамвая. Они ведь рассчитыва-
ются на вполне определенные возмущения.
Известный французский изобретатель профессор
Огюст Пикар в свое время писал, что к коже дельфина
подходит большое число нервов. Соприкасаясь с водой,
соответствующие участки кожи мгновенно посылают че-
рез эти нервы сигналы-импульсы в мозг дельфина, и от-
туда моментально поступает команда определенным мы-
шечным нервам. Их биотоки заставляют мышцы под-
кожного слоя воздействовать на кожный покров в тех
местах, на которые в данный момент наиболее интенсив-
но воздействует сопротивляющаяся вода. Вот в чем, по
мнению Пикара, гидродинамический секрет дельфина и
почему искусственные покрытия не могут до конца со-
перничать с естественным «покрытием» животного.
Существуют и другие способы уменьшения сопротив-
ления трения тел, движущихся в воде. Ряд поставлен-
ных в США опытов говорит об эффективности введения
в пограничный слой так называемых «неньютоновских
жидкостей». К ним относятся водные растворы полимер-
ных веществ, обладающих высоким молекулярным ве-
сом. Например, раствор даже относительно слабой кон-
центрации (менее 0,2%) карбоксиметилцеллюлозы при
введении его в пограничный слой подводного тела спо-
собен снизить его сопротивление трения в 2,5 раза, что
приводит к значительному увеличению скорости. Такой
эффект полимеров объясняется тем, что в них действие
сил трения подчиняется иным законам из-за иной струк-
туры и ориентации молекул этих веществ. В изучении
подобных явлений гидродинамика тесно переплетается
с молекулярной физикой.
Еще один способ ламинаризации пограничного слоя
состоит в отсосе его турбулентной части через систему
щелей и отверстий. Отсос уменьшает толщину погра-
ничного слоя и удаляет из него наиболее возмущенные
движущимся телом массы жидкости, что способствует
сохранению ламинарного обтекания. Сообщалось, что
101
американские специалисты вели широкие исследования
эффективности этого способа применительно к торпе-
дам и даже на специальном экспериментальном судне.
Ожидается, что применение отсоса повысит скорость хо-
да при неизменной мощности в 1,5 раза.
Конечно, последние два способа связаны либо с пода-
чей в пограничный слой специальных веществ, либо с
весьма сложной системой отсоса пограничного слоя, ко-
торая в реальных условиях может засоряться взвешен-
ными в воде минеральными частицами и планктоном. Да
и эксплуатация в реальных условиях покрытий Крамера
на атомных подводных лодках — слишком сложная про-
блема. Поэтому в ближайшей перспективе внимание
инженеров привлечено к более простым способам сни-
жения сопротивления и повышения пропульсивного ко-
эффициента движителей.
Таким направлением, как уже отмечалось ранее, яв-
ляются соосные гребные винты на атомной подводной
лодке. Недавние исследования американских ученых
фирмы «Норд америкэн авиэйшен» показали, что воз-
можности известных путей повышения скорости тел, дви-
жущихся под водой, за счет формы тела, снижения его
шероховатости и создания расположенной в корме про-
пульсивной системы еще не исчерпаны.
До последнего времени считалось, что при высоких
скоростях добиться достаточно протяженного ламинар-
ного участка обтекания за счет варьирования формой и
снижения шероховатости подводного тела практически
невозможно. Такое мнение базировалось на результатах
многочисленных экспериментов, проведенных в опыто-
вых бассейнах, аэродинамических и гидродинамических
трубах. Однако недавние эксперименты показали, что
в натурных условиях начальная турбулентность океана
значительно ниже, и это открывает возможности лами-
наризации обтекания обычными методами.
Интересны эксперименты, проведенные исследовате-
лями фирмы «Норд америкэн авиэйшен» в области дви-
жения подводного тела с помощью соосных гребных
винтов. Для экспериментов была изготовлена специаль-
ная самоходная модель с соосными гребными винтами,
спроектированными с применением электронной вычис-
лительной машины с учетом эффекта взаимного воздей-
ствия попутного потока в кормовой оконечности на ко*
102
эффициент полезного действия винтов И гребных винтов
на пограничный слой в кормовой оконечности. Другими
словами, специально спроектированные соосные гребные
винты кроме того, что они обеспечивают более равно-
мерное и раскрученное по сравнению с одним винтом
обтекание тела вращения, используются также для свое-
образного отсоса пограничного слоя.
Таким образом, мы видим всю сложность решения
проблемы повышения скоростей атомных подводных ло-
док в США и в то же время основные пути ее реше-
ния— снижение сопротивления трения, дальнейшее со-
вершенствование формы, управление пограничным слоем,
повышение мощности двигателей и увеличение пропуль-
сивного коэффициента. В перспективе не исключена
возможность создания гидрореактивных атомных двига-
телей, сочетающих в себе качества атомных реакторов
и движителей.
„ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ" под водой
«...Глубина 300 метров, дифферент 30 градусов,
курс... Экипажу закрепиться на боевых постах!» Мно-
готонная атомная подводная лодка, подобно киту, кру-
тым виражом уходит в черную бездну. Быстро нара-
стает глубина, каждую секунду индикатор отсчитывает
добрый десяток метров... Лодку встречает торпедный
залп. Теперь дело решают секунды. Новые команды.
Подводный корабль устремляется вверх и одновременно
резко меняет курс, словно шарахаясь от нацеленных в
него торпед...»
Подобную картину действий подводного корабля
трудно было бы, не впадая в фантастику, представить
себе всего десять — пятнадцать лет назад. В то время
даже самые совершенные подводные лодки обладали,
собственно говоря, довольно скромными маневренными
возможностями. В боевом применении подводного фло-
та ставка делалась исключительно на скрытность дей-
ствий. Но даже это основное боевое достоинство было
103
весьма ограниченным. Дизель-электрическая подводная
лодка была и остается в сущности «ныряющим» кораб-
лем. Сравнительно малая скорость хода, небольшая
глубина погружения, незначительная длительность пре-
бывания под водой — все это предъявляло не слишком
высокие требования и к управлению движением. Глав-
ным считалось удержать корабль на определенной глу-
бине, обеспечить заданный курс. Изменения глубины и
курса производились относительно медленно и, за ред-
ким исключением, раздельно.
Подлинную революцию в подводном плавании вызва-
ла ядерная энергетика. Прежде всего атомная лодка
стала действительно подводным кораблем, способным
действовать, не всплывая на поверхность, в течение не-
скольких месяцев. В иностранной печати указывалось, что
в два-три раза возросла скорость хода и во столько же
раз увеличилась предельная глубина погружения. Если
раньше подводные лодки погружались с максимальной
скоростью изменения глубины 1—2 метра в секунду, то
теперь эта скорость возросла до 6—9 метров в секунду.
За время меньше минуты современная атомная подвод-
ная лодка достигает глубин 300—400 метров.
Резкое увеличение подвижности подводного корабля
по-новому поставило перед конструкторами проблему
управления его движением. «Масла в огонь» подлила
тактика. Все чаще на страницах американской печати
военно-морские специалисты отводят главную роль в
борьбе с подводными лодками самим подводным лодкам.
Значит, в бою возможен поединок двух кораблей под
водой, что потребует от них более высоких маневренных
качеств так же, как их потребовали от самолетов пер-
вые же воздушные бои. Но возможен ли «высший пило-
таж» под водой?
Подводная лодка — это, вообще говоря, аппарат, ко-
торый не тонет и не всплывает на поверхность, ибо вес
его равен весу вытесняемой им воды. Самолет — лета-
тельный аппарат тяжелее воздуха. Разные физические
закономерности определяют их движение, различны и
среды, в которых оно происходит. Вода примерно в
800 раз плотнее воздуха, она практически несжимаема.
Давление на дне в самой глубокой части Мирового
океана более чем в 1000 раз превосходит атмосферное
давление у поверхности Земли. Однако все это не иск-
104
лючает возможности создания подводных лодок, более
близких по устройству и физике движения к самолетам.
В этом случае речь должна идти о подводных аппара-
тах, вес которых больше веса вытесняемой ими воды.
Подводная лодка «тяжелее воды» будет способна
«летать», подобно самолету, под водой. Однако для это-
го ей надо обладать высокой скоростью хода. Подвод-
ному кораблю подобного типа были бы доступны любые
глубины Мирового океана. Вместе с тем такая лодка,
потеряв ход, не смогла бы плавать или всплывать на
поверхность. Для ее эксплуатации потребовалось бы соз-
давать специальные подводные стартовые площадки,
•подъемные приспособления, решать ряд других сложных
проблем. Так что это дело отдаленной перспективы.
Что же касается принципов управления движением,
то уже сейчас подводная лодка и самолет имеют доволь-
но много общего. Толщина слоя воды, в которой атом-
ные лодки могут маневрировать, доходить до 300—
400 метров. Вообще говоря, это не так уж много. Пред-
ставьте себе, что самолет длиной 30 метров имел бы
предельную высоту полета 100—120 метров. В таких
условиях, естественно, управлять им весьма сложно и
опасность полета крайне велика. Однако следует иметь
в виду, что скорость современного самолета в 10—20 раз
превосходит максимальную скорость самой лучшей под-
водной лодки. А раз так, то условия плавания на глу-
бине до нескольких сот метров и полета на высоте в
несколько километров вполне сопоставимы по времени
выполнения маневров.
Посмотрим, как же осуществляется управление дви-
жением современной атомной подводной лодки. Какие
элементы сложного маневра, так сказать, подводного
высшего пилотажа, уже вошли в практику? Удобнее все-
го понаблюдать за этим с поста управления движением
атомной лодки.
После того как лодка полностью подготовлена к по-
гружению и задраен верхний рубочный люк, командир
отдает приказ заполнить цистерны главного балласта.
Пока цистерны не заполнены водой, лодка держится на
поверхности, как обычный корабль. Заполнение цистерн
ликвидирует запас плавучести и превращает подводную
лодку в «рыбу». А у рыбы, как известно, есть средства
погружаться и всплывать к поверхности, не прибегая к
105
изменению плавучести. Есть такие средства и у подвод-
ной лодки. Это — гребные винты и горизонтальные рули.
Поэтому после начала погружения все внимание коман-
дира лодки переключается на пост управления движе-
нием.
На двух креслах рядом, так же как пилоты на само-
лете, сидят рулевые подводной лодки США. Перед ними
расположены индикаторы глубины и скорости погруже-
ния, дифферента, крена, курса и скорости хода. Штур-
валы— авиационного типа. В нормальных условиях один
рулевой управляет изменением глубины погружения,
а другой — курсом лодки, однако эти функции могут
совмещаться, и тогда рулевые уподобляются первому и
второму пилотам самолета.
На новейших лодках сходство с самолетом еще более
разительно. Перед рулевым нет цифровых индикаторов.
Вся необходимая информация с помощью счетно-решаю-
щих и телевизионных устройств преобразуется в на-
глядную форму движения «самолета, летящего над по-
лотном железной дороги». Траектория движения задает-
ся штурманом в виде «рельсов со шпалами». Рулевому
остается только внимательно следить за «дорогой». Если
«дорога» уходит вниз, рулевой отводит штурвал от себя.
Изгиб «дороги» влево требует поворота штурвала в ле-
вую сторону. Скорость набегания «шпал» соответствует
скорости хода лодки.
После того как подводный корабль погрузился на
заданную глубину, управление его движением в обыч-
ных условиях упрощается. На лодках имеются автома-
тические стабилизаторы курса и глубины, подобные
авиационным автопилотам.
На современных американских атомных подводных
лодках имеются две пары горизонтальных рулей — ру-
бочные и кормовые. Обе пары предназначены для изме-
нения траектории движения в вертикальной плоскости.
Но зачем же две пары? Ведь самолет изменяет свою
траекторию по высоте с помощью одной пары хвостовых
рулей высоты.
Дело в том, что подводная лодка должна управлять-
ся в широком диапазоне скорости хода — от самой ма-
лой до самой большой. На средней и большой скорости
хода можно было бы обойтись одними кормовыми руля-
ми— их эффективность вполне достаточна. Однако на
106
Малой скорости (3—5 км/час) картина меняется. Допу-
стим, надо увеличить глубину погружения на малой ско-
рости. Отведя штурвал от себя, рулевой заставляет зад-
нюю кромку кормовых горизонтальных рулей опуститься
Рис. 18. Расположение рулей (а) и пульт управления движе-
нием (б) на современной атомной подводной лодке США
вниз. На рулях возникает подъемная сила, действующая
вверх и поднимающая корму лодки. Лодка, как говорят
подводники, дифферентуется на нос. На ее корпус начи-
нает действовать большая топящая сила, еще более уве-
личивающая дифферент лодки и заставляющая ее погру-
107
жаться. Но подводная лодка обладает так называемой
статической остойчивостью, то есть свойством сохранять
свое положение при воздействии на корпус внешних сил
случайного характера. Статическая остойчивость делает
лодку устойчивой без хода, препятствует ее накренению
и дифферентовке, поэтому, чтобы наклонить нос под-
водной лодки на некоторый угол, требуется приложить
к ней определенную силу. Чем выше остойчивость лодки,
тем больше должна быть эта сила. У каждой подводной
лодки существует величина скорости малого хода, при
которой действием кормовых горизонтальных рулей не
удается преодолеть статической остойчивости.
Другое дело — управление носовыми или рубочными
горизонтальными рулями. Ведь при погружении эти ру-
ли поворачиваются задней кромкой вверх. На них воз-
никает не подъемная, а топящая сила, и, какой бы малой
ни была скорость лодки, эта сила заставит ее погружать-
ся, хотя и медленно. Собственно, это — главная причина
того, что американские атомные лодки снабжены двумя
парами горизонтальных рулей. Понятно, что совместное
использование носовых и кормовых горизонтальных ру-
лей в еще больщей степени повышает возможности уп-
равления на малой и средней скорости хода.
Изменение курса лодки, то есть поворот вправо и
влево, обеспечивается одной парой кормовых вертикаль-
ных рулей. Остойчивость лодки мало влияет на манев-
ренность в горизонтальной плоскости, поэтому вполне
достаточно одной пары рулей. Здесь можно наблюдать
другое интересное явление. На дизель-электрических
подводных лодках периода второй мировой войны вер-
тикальный руль размещался под кормовой оконечно-
стью. Это было связано с тем, что лодки плавали боль-
шей частью в надводном положении и не совершали рез-
ких маневров под водой. Теперь картина резко измени-
лась. Атомные лодки большую часть времени плавают
и маневрируют под водой. При старой схеме размеще-
ния вертикального руля при подводном движении лодки
неизбежно бы возникали большие углы крена. Поэтому
на атомных лодках появилась пара кормовых вертикаль-
ных рулей, причем верхний руль зачастую по площади
делают больше нижнего. Такая конструкция позволяет
осуществлять крутые повороты на высокой скорости, не
опасаясь возникновения большого крена.
108
Как видно, атомные подводные лодки обладают ма-
невренностью, несравнимо более высокой, чем это было
в прошлом, скажем, десятилетие назад. Маневры сов-
местного изменения глубины и курса стали обычным яв-
лением в практике подводного плавания. И хотя подвод-
ная лодка еще значительно уступает в маневренности
живым обитателям морских глубин, своеобразный выс-
ший пилотаж под водой в недалеком будущем может
стать реальностью. А это, естественно, обогатит боевые
возможности подводных кораблей, сделает их еще более
грозной силой.
ПО СЛЕДАМ ПОДВОДНОЙ КАТАСТРОФЫ
Девятого апреля 1963 г. подводная лодка «Трешер»
после заводского переоборудования совершила погруже-
ние в относительно мелководном месте и перешла в глу-
боководный район для погружения на предельную глу-
бину. Утром 10 апреля лодка начала медленно погру-
жаться. До этого подводная лодка около 40 раз погру-
жалась на предельную глубину и снова всплывала. На
этот раз лодка не вернулась на поверхность, и находив-
шиеся на ней 129 человек нашли свою могилу на глу-
бине в два с половиной километра.
О последних минутах жизни экипажа подводной лод-
ки известно очень мало. В 7 часов 45 минут 10 апреля
«Трешер» и обеспечивающее судно «Скайларк» встре-
тились в намеченной точке. Двумя минутами позже с
подводной лодки «Трешер» по системе звукоподводной
связи передали на «Скайларк» о начале глубоководного
погружения. Спустя еще пять минут с лодки поступило
сообщение, что достигнута глубина 120 м и произве-
дена проверка герметичности корпуса. В 7 часов 54 ми-
нуты с «Трешера» сообщили, что в дальнейшем для
соблюдения секретности данные по глубинам погруже-
ния будут передаваться относительно предельной глу-
бины лодки.
109
В 8 часов 9 минут с «Трешера» передали, что достиг-
нута половина предельной глубины погружения; в 8 ча-
сов 35 минут — «минус 90 м». Еще через 18 минут было
сообщено, что подводная лодка продолжает двигаться
к предельной глубине. В 9 часов 2 минуты со «Скайлар-
ка» запросили курс «Трешера». Связь с лодкой в это
время была хорошей. Спустя 10 минут корабли произ-
вели обычную проверку связи.
Затем, «примерно через минуту», по словам коман-
дира и штурмана «Скайларка», с «Трешера» сообщили:
«Испытываем небольшие трудности... Имеем дифферент
на корму... Пытаемся продуть балластные цистерны...
Будем вас информировать...» После этого в приемнике
аппаратуры звукоподводной связи был слышен звук про-
дувания балластных цистерн подводной лодки.
Еще через три минуты, примерно в 9 часов 16 минут,
на «Скайларке» слышали заглушенное сообщение с «Тре-
шера», в котором удалось разобрать лишь два слова:
«Предельная глубина». Через несколько секунд после
этого штурман «Скайларка» слыщал звук, который он
помнил с времен второй мировой войны, — «звук разру-
шения давлением воды водонепроницаемых отсеков ко-
рабля».
Тщательно определив собственное место на момент
последнего сообщения с «Трешера», спасательное судно
«Скайларк» маневрировало в том же районе, многократ-
но запрашивало подводную лодку, пытаясь установить
с ней связь. В 10 часов 58 минут со «Скайларка» начали
сбрасывать гранаты. Это — сигнал подводной лодке
всплыть, если с лодкой потеряна гидроакустическая
связь. Примерно в это же время командир «Скайларка»
приказал передать в штаб базы радиограмму: «Не
имеем связи с «Трещером» с 9 часов 17 минут. Запра-
шиваем по системе звукоподводной связи голосом и по
ультракоротковолновой радиосвязи морзянкой каждую
минуту. Даем сигналы взрывами гранат каждые 10 ми-
нут. Безуспешно. Последнее сообщение с лодки было
неразборчивым. До этого сообщалось, что подводная
лодка приближалась к предельной глубине. Мое место
41 градус 43 минуты северной широты, 64 градуса 57 ми-
нут западной долготы. Продолжаю поиск».
Во второй половине дня 10 апреля к «Скайларку»
присоединилось судоподъемное судно «Рикавери». Затем
ПО
в поисках приняли участие фрегат «Норфолк», эскадрен-
ные миноносцы «Уоллис Линд» и «Ярнелл» и подводная
лодка «Сивулф». Уже в первые часы поисков были обна-
ружены масляные пятна, куски пластмассы, резиновые
перчатки и тюбик с кондитерской приправой. Позднее к
поисковой группе присоединились другие боевые кораб-
ли и океанографические суда. Постепенно командование
ВМС США все более убеждалось в том, что подводная
лодка погибла, поэтому боевые корабли прекратили
поиск, и в районе поиска остались лишь океанографиче-
ские суда.
С помощью буксируемых подводных камер океано-
графических судов «Атлантик II» и «Конрад» было сде-
лано много сот фотографий океанского дна. Судном
«Конрад» буксировалась специальная драга для подъ-
ема мелких объектов со дна. В мае 1963 г. этой драгой
были подняты на поверхность 19 пакетов с уплотнитель-
ными кольцами судовой системы гидравлики, причем в
таком комплекте кольца могли находиться только на
подводных лодках типа «Трешер».
В июне 1963 г. с помощью буксируемой под водой
фотоаппаратуры судна «Конрад» были сфотографирова-
ны трубопровод, баллон воздуха высокого давления,
лист металла размером 2,4 мХ2,7 м с кусками изоляции
на нем, обтекатель гидроакустической станции, щетка
длиной примерно 33 см и ковш.
Командование ВМС США первоначально предпола-
гало обнаружить подводную лодку «Трешер» на дне
океана после непродолжительных поисков. Особую на-
дежду оно возлагало на батискаф «Триест», спешно до-
ставленный с Тихого океана на Атлантический.
Батискаф мог погружаться на значительно большую
глубину, чем 2500 м, однако его дальность плавания и
подводная автономность были весьма малы, а аппара-
тура малопригодна для поиска подводной лодки. Эхо-
лоты же и гидролокаторы надводных судов не давали
необходимых данных о месте затонувшей лодки. Поэто-
му надежда быстро найти лодку не оправдалась.
Срочное переоборудование батискафа «Триест» было
закончено к началу июня 1963 г. На батискафе устано-
вили специальную гидроакустическую аппаратуру, про-
жекторы и механические манипуляторы.
Ш
Первые два погружения батискафа «Триест» в рай-
оне гибели «Трешера» были безрезультатны. Во время
третьего погружения на дне был замечен желтый рези-
новый сапог с надписью «SSN-5» и баллон воздуха вы-
сокого давления. Наиболее успешным погружением
батискафа «Триест» в 1963 г. было погружение 28 авгу-
ста.
Результаты поисков 1963 г. были сообщены на пресс-
конференции в Вашингтоне в сентябре 1963 г. Министр
ВМС США Корт зачитал краткий отчет о результатах
пятимесячных поисков «Трешера». Он изложил подроб-
ности подъема на поверхность батискафом «Триест» ку-
ска медного трубопровода «Трешера» 28 августа
1963 г.
Затем выступил капитан 3 ранга Кич, управлявший
батискафом. «Океанское дно в том месте похоже на ав-
томобильную свалку, — сказал он. — Там были десятки
частей — некоторые длиной до 6 м. Было трудно решить,
что поднимать». В результате пятнадцатиминутного ма-
нипулирования механическим манипулятором Кич за-
хватил кусок медного трубопровода весом около 4,5 кг.
После осмотра поднятой трубы установили, что она от-
носится к системе очистки воздуха на камбузе подводной
лодки «Трешер». На трубопроводе электровибратором
были нанесены различные заводские условные обозна-
чения и среди них «593 лодка».
Капитан 3 ранга Кич также видел и сфотографиро-
вал часть корпуса с цифрами 0,3 и 4. Эти цифры нано-
сятся на носовой и кормовой оконечностях подводных
лодок для обозначения осадки лодки носом и кормой.
Кроме того, он видел переборочную дверь, пластины
аккумуляторной батареи, части набора корпуса, медные
трубопроводы, перфорированные листы из алюминиево-
го сплава и части гидроакустических систем, располо-
женных в носовой оконечности «Трешера».
Специальная комиссия по расследованию обстоя-
тельств и выявлению возможных причин гибели «Тре-
шера» работала почти два месяца — до июня 1963 г.
Комиссия заслушивала показания причастных лиц,
осматривала найденные части лодки и анализировала
различные документы. В отчет комиссии вошли
1700 страниц показаний 120 свидетелей, 255 карт, черте-
жей, писем, фотографий, директив и других документов.
112
В июне 1963 г. в министерстве обороны США журна-
листам были розданы выдержки ив доклада с офици-
альным мнением министерства ВМС о причинах гибели
«Трешера».
«Надо полагать, что наиболее вероятная причина
гибели подводной лодки «Трешер» — это поступление во-
ды в машинный отсек...
Министерство ВМС считает, что, по-видимому, в ма-
шинном отсеке разрушился один из трубопроводов за-
бортной воды. Под громадным давлением сильная струя
воды начала затапливать отсек. По всей вероятности,
вода воздействовала на электрооборудование, что при-
вело к потере мощности энергетической установки. «Тре-
шер» замедлила ход и начала погружаться. Лодка бы-
стро достигла расчетной глубины погружения и оказа-
лась полностью затопленной, после чего погрузилась на
океанское дно в районе с глубиной 2560 м».
В результате нескольких погружений «Триеста» в
1963 г. было установлено, что подводная лодка по край-
ней мере частично разломилась, так как обломки оказа-
лись разбросанными на значительной площади океан-
ского дна.
Осенью 1963 г. поиски «Трешера» прервались. Бати-
скаф «Триест» начали капитально переоборудовать.
Было объявлено, что в районе гибели «Трешера» будут
проводиться большие океанографические исследования,
и, по мере того как новые глубоководные поисковые и
подъемные средства будут вступать в строй, они будут
использоваться в поисковых и, возможно, даже в судо-
подъемных операциях—«если это окажется возможным».
В 1964 г. поисковые операции в зоне гибели «Треше-
ра» вели океанографические суда «Хойст» и «Мизар» и
переоборудованный батискаф «Триест». Район гибели
«Трешера» был вначале установлен как квадрат со сто-
роной 18 км.
Судно «Мизар» вело поиски с помощью буксируе-
мого поискового средства — рамы из алюминиевого
сплава размерами 914X915x2745 см и весом 453 кг, на
которой были смонтированы фотокамеры, импульсные
лампы, гидролокаторы, эхолот, гидроакустический ответ-
чик и приборы для замера уровня радиации.
Определенные усилия были направлены на поиски
объектов, обнаруженных в 1963 г. В течение первых
ЗГИ Святой	ЦЗ
восьми часов поиска буксируемым «Мизаром» средством
были сфотографированы части кормовой оконечности
«Трешера». При этом магнитометр регистриррвал кон-
такт каждый раз, как буксируемое средство проходило
вблизи обломков лодки. В результате были выработаны
следующие методы фотографирования обломков «Тре-
шера».
Поисковое средство медленно буксировалось в на-
правлении известного места кормовой оконечности «Тре-
шера» до получения сигнала магнитометра. Затем в дей-
ствие вводились фотокамеры. «Мизар» маневрировал,
удерживая камеры в пределах оптического контакта с
обломками «Трешера» до полного израсходования плен-
ки (каждая камера заряжалась пленкой на 50 снимков)
или до тех пор, пока ветер и течение не сносили «Ми-
зара».
После подъема буксируемого средства на поверх-
ность пленка обрабатывалась, разрезалась, и из сним-
ков монтировалась фотомозаика. Таким образом были
получены несколько фотографий подводной лодки «Тре-
шер».
Использование батискафа «Триест» в 1964 г. было
менее успешным. «Триест II» совершил пять погруже-
ний в районе гибели «Трешера» и провел 23 часа вблизи
дна. Во время первого погружения произошло короткое
замыкание в главной силовой сети, когда «Триест» на-
ходился на глубине 2510 м. Повреждение было таким,
что потребовалось возвращение в порт для крупного
ремонта электрооборудования рабочими судостроитель-
ной верфи.
После месячного ремонта «Триест II» вернулся в мо-
ре, однако на нем вместо двух электромоторов мощно-
стью по 5 л. с. установили два мотора мощностью по
1 л. с. В результате скорость хода батискафа уменьши-
лась с 2—3 узлов до 0,6 узла. Ухудшилась и его манев-
ренность. Скорость глубинных течений 0,3 узла — обыч-
ное явление. Для батискафа со скоростью 2—3 узла она
невелика, но для батискафа со скоростью 0,6 узла —
весьма существенна. Кроме того, чувствительные эле-
менты «Триеста» — гидроакустическая станция и эхо-
лот—не работали так, как предполагалось.
При первом погружении «Триест II» прошел на рас-
стоянии 6 м от частей корпуса «Трешера». Хотя части
114
корпуса лодки можно было наблюдать, их йе удалось
сфотографировать из-за неисправности фотоаппаратуры.
Во время четвертого погружения «Триест II» достиг наи-
большего успеха за лето 1964 г. Батискаф с обеспечи-
вающего судна «Мизар» удалось навести на корпус
«Трешера».
Рис. 19. Подводная лодка «Трешер» на дне океана (видно верх-
нее перо вертикального руля)
С батискафа было видно, что корпус подводной лод-
ки покрыт слоем песка и глины толщиной 3—5 см. По
гнезду для аварийно-спасательного буя и различным от-
верстиям в палубных листах оказалось возможным уста-
новить, какая это часть корпуса. Другие снимки, сделан-
ные с «Триеста II» на очень малом расстоянии
(1—2 м), использовались для опознавания таких частей
корпуса «Трешера», как турбинный отсек.
Большой район прочерченного частями подводной
лодки «Трешер» дна наблюдался с обоих бортов «Трие-
ста II». Это показывает, что корпус лодки ударился о
дно с большой силой, в результате чего со дна подня-
лись масса песка и глины, которые затем осели на кор-
пус. Сильно прочерченное дно, слой песка и глины на
корпусе и тот факт, что можно было видеть только 20%
длины корпуса лодки, дали основание сделать вывод,
что остальная часть корпуса лодки находится под слоем
грунта.
Затонувшая лодка лежит на дне в районе 41°45' се-
верной широты и 64°56' западной долготы на глубине
8*
115
2560 м. Сравнение фотографий частей корпуса подвод-
ной лодки «Трешер» с ее чертежами показало, что кор-
пус лодки не виден от ограждения рубки до середины
турбинного отсека. Под слоем грунта находится и реак-
тор подводной лодки.
Для определения с достаточной степенью точности
своего места поисковые суда использовали высокоточ-
ные радионавигационные системы. В 1963 и 1964 гг. во
время поисков «Трешера» использовались различные
комбинации радионавигационных систем «Лоран С»,
«Лоран А», «Декка» и «Омега». Кроме того, использо-
вались высокоточные эхолоты, подводные гидроакустиче-
ские буи и якорные буи. Однако якорные буи могли ис-
пользоваться лишь для грубой ориентации, их радиус
отклонения превосходил 700 м. Самые точные данные
своего места определялись с помощью системы «Декка».
Наиболее важным средством повышения эффектив-
ности поисков в 1964 г. была аппаратура подводного
слежения «Мизара», созданная в научно-исследователь-
ской лаборатории ВМС США, с помощью которой была
сфотографирована почти вся видимая часть подводной
лодки «Трешер».
Одним из главных вопросов, возникших после гибе-
ли «Трешера», был вопрос, в каком состоянии достиг
корпус океанского дна. Фотографии, сделанные с букси-
руемого средства и батискафа «Триест», показывают,
что прочный корпус лодки разрушился лишь на расчет-
ной глубине.
Можно рассчитать порядок величины энергии разру-
шения прочного корпуса. Если предположить, что кор-
пус «Трешера» разрушился на глубине 610 м и свобод-
ный объем воздуха внутри лодки замещается 1500 т мор-
ской воды, то работа, производимая морской водой при
давлении Р равна PV, что соответствует, по американ-
ским данным, энергии взрыва примерно двух тонн три-
нитротолуола.
Важным вопросом в период всех поисков в районе
гибели «Трешера» были замеры уровня радиоактивно-
сти. Было произведено большое число замеров на по-
верхности океана, на глубинах и дне. Затем, когда ос-
новная часть корпуса была обнаружена и сфотографи-
рована, производились замеры в непосредственной
близости от обломков с батискафа «Триест» и буксируе-
116
мого средства судна «Мизар». В результате был сделан
общий вывод относительно того, что уровень радиоак-
тивности в районе гибели «Трешера» не превышает нор-
мальных уровней радиоактивности в морской воде и на
дне океана.
Американские специалисты считают, что работы, ко-
торые могли бы последовать за поисками 1963 и 1964 гг.,
вероятно, могли бы проводиться в двух направлениях:
продолжение обследования района гибели «Трешера» и
разработка методов глубоководного поиска и обследо-
вания и соответствующего оборудования для исследова-
ний в других местах.
В связи с гибелью «Трешера» прежде всего возни-
кает вопрос: почему подводная лодка погрузилась до рас-
четной глубины? Последующий вопрос — что случилось,
когда лодка провалилась за расчетную глубину, интере-
сен, но ответ на него не дает ответа на первый вопрос.
Считается, что подъем и обследование всех основных
частей подводной лодки «Трешер» могут обеспечить не-
которые данные, связанные с причиной провала лодки,
однако подъем подводной лодки такого большого водо-
измещения с глубины 2500 м потребовал бы громадных
усилий и средств, поэтому будущие операции в районе
гибели «Трешера» не могут быть обоснованы необходи-
мостью выяснения причины гибели подводной лодки.
Остается вопрос: что происходит с подводной лодкой
после того, как она проскочит расчетную глубину? Приме-
нительно к «Трешеру» этот вопрос представляет особый
интерес, так как на лодке имелся атомный реактор.
Хотя произведенные замеры не показали повышения
уровня радиоактивности в районе гибели «Трешера»,
тем не менее предполагается продолжить обследование
реактора и других, еще не сфотографированных частей
подводной лодки. Считается, что будут проводиться но-
вые погружения подводных средств с экипажами — и в
результате появятся новые данные более детального
осмотра обломков подводной лодки.
В мае 1968 г. корабли и авиация Атлантического
флота США снова бороздили просторы Атлантического
океана в поисках еще одной погибшей атомной подвод-
ной лодки — «Скорпион». Пока поиски не дали результа-
та. Вторая американская атомная лодка с экипажем
99 человек оказалась на дне.
117
По-видимому, поиски будут продолжены с Использо-
ванием специальных судов и глубоководных аппаратов,
однако на этот раз они будут еще более трудными, так
как район поисков во много больше района поиска под-
водной лодки «Трешер»: место гибели «Скорпиона» не-
известно даже приблизительно.
НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ АТОМНЫХ
ПОДВОДНЫХ лодок
После гибели подводной лодки «Трешер» в иностран-
ной печати было опубликовано большое количество ста-
тей и заметок, относящихся к устройству подводной
лодки и обстоятельствам ее гибели. Довольно много ма-
териалов относительно подводных лодок этого и подоб-
ных типов публиковалось и до гибели подводной лодки
«Трешер». Однако эти материалы не дают ответа на
вопрос о причинах гибели подводной лодки «Трешер».
Понятно, что руководители американского военного
кораблестроения и ведущие американские кораблестрои-
тели не заинтересованы в разъяснении истинных при-
чин гибели новейшей атомной подводной лодки. Они
заинтересованы в том, чтобы принципиальные ошибки,
допущенные при проектировании американских атомных
подводных лодок, остались неизвестными для широкого
круга людей.
Бывший президент США Кеннеди назвал 129 чело-
век, погибших на подводной лодке, «жертвами техни-
ческого прогресса». Очевидно, более правильно было бы
назвать их жертвами технического авантюризма, гонки
строительства атомного подводного флота, стремления
достигнуть высоких характеристик скорости, маневрен-
ности и глубины погружения подводных лодок за счет
их непотопляемости.
Так как подводная лодка «Трешер» затонула не в
бою от мощного воздействия оружия, а во время испы-
таний, то самое непосредственное отношение к причи-
не
нам гибели лодки имеет такое кораблестроительное и
эксплуатационное понятие, как непотопляемость.
В процессе многолетнего развития подводных лодок
выработались определенные критерии непотопляемости
этого класса боевых кораблей. На дизельных подводных
лодках США, построенных перед войной и в период вто-
рой мировой войны, обеспечивалась надводная непотоп-
ляемость, т. е. способность подводной лодки оставаться
на плаву в надводном положении при затоплении одно-
го любого отсека и прилегающих к нему двух цистерн
главного балласта.
Надводная непотопляемость подводных лодок обес-
печивалась определенным запасом плавучести и разде-
лением прочного корпуса поперечными переборками на
несколько отсеков. На американских подводных лодках
эскадренного типа прочный корпус разделен попереч-
ными переборками на 8 отсеков, а запас плавучести
принят равным 30%.
На этих же подводных лодках обеспечена и опреде-
ленная степень так называемой подводной непотопляе-
мости, т. е. способности подводной лодки плавать в
подводном положении с одним затопленным отсеком и
всплывать в надводное положение. Основное средство
предотвращения затопления всего прочного корпуса в
подводном положении — межотсечные водонепроницае-
мые поперечные переборки. Эти переборки на эскадрен-
ных подводных лодках конструировались так, чтобы за-
топление одного отсека прочного корпуса на рабочей
глубине погружения не приводило к затоплению сосед-
них отсеков.
На первом этапе развития атомных лодок у амери-
канских кораблестроителей не было единой точки зре-
ния на принципы обеспечения непотопляемости. Суще-
ствовали два направления: первое — обеспечение
надводной и ограниченной подводной непотопляемости,
второе — обеспечение ограниченной надводной непотоп-
ляемости. Эти направления лучше всего рассмотреть,
сравнивая характеристики непотопляемости американ-
ских атомных подводных лодок «Тритон» и «Трешер».
При прочих равных условиях непотопляемость под-
водных лодок различных типов может быть оценена с
помощью следующих характеристик: числа отсеков, за-
паса плавучести, отсечного дублирования энергетиче-
119
ской установки, прочности поперечных переборок и за-
паса воздуха высокого давления.
Сравнение характеристик непотопляемости подвод-
ных лодок «Тритон» и «Трешер» показывает, что попыт-
ка обеспечения на лодке «Тритон» подводной непотоп-
ляемости основывалась на использовании принципов
проектирования американских дизельных подводных ло-
док эскадренного типа периода второй мировой войны.
Рис. 20. Схема отсеков подводной лодки «Трешер»:
1 — гидроакустическая антенна; 2 — первый отсек; 3 — отсек центрального по-
ста, торпедный и жилой; 4 — реакторный отсек; 5 — отсек вспомогательных
механизмов; 6 — турбинный отсек; 7 — цистерны главного балласта; 8 — тор-
педные аппараты
Прочный корпус подводной лодки «Тритон» разделен
поперечными переборками на 11 отсеков, запас плаву-
чести принят равным 35%, предусмотрено отсечное дуб-
лирование реакторных и турбинных отсеков и обеспе-
чена прочность переборок, соответствующая рабочей
глубине погружения подводной лодки.
Подводная лодка «Тритон» проектировалась и строи-
лась в 1955—1959 гг. Назначением этой лодки было ве-
дение радиолокационного дозора, но дальнейшее разви-
тие военной техники показало нецелесообразность
такого использования подводных лодок, поэтому подвод-
ная лодка «Тритон» оказалась единственной в своем
роде. Основными принципами проектирования американ-
ских атомных подводных лодок стали принципы, зало-
женные в проект подводной лодки «Скипджек», даль-
нейшим развитием которой являлась подводная лодка
«Трешер».
Непотопляемость подводной лодки «Трешер» харак-
теризуется: разделением прочного корпуса на пять от-
секов, причем второй и пятый отсеки по объему пример-
но в два и полтора раза больше остальных, запасом пла-

йучестй—15%, отсутствием отсечного дублирований
энергетической установки и прочностью поперечных пе-
реборок, соответствующей глубине погружения примерно
в 3 раза меньше рабочей.
Сокращение числа отсеков на подводных лодках типа
«Скипджек» и «Трешер» было следствием перехода к
форме корпуса с уменьшенным отношением длины к
Рис. 21. Схема отсеков подводной лодки «Тритон»:
1 — торпедный отсек; 2— жилой отсек; 3 — отсек центрального поста;
4 — отсек электронной аппаратуры; 5 — носовой реакторный отсек; 6 — кор-
мовой реакторный отсек; 7 — отсек вспомогательных механизмов; 8 — но-
совой турбинный отсек; 9 — кормовой турбинный отсек; 10 — жилой отсек;
11 — кормовой торпедный отсек; 12 — боевая рубка
диаметру. Однако при увеличении максимального диа-
метра прочного корпуса подводных лодок этого типа до
9,6—9,7 м появилась возможность разделения второго
отсека, объем нетто которого около 1000 м3, палубными
настилами на четыре части, а пятого отсека объемом
нетто около 700 м3 — на две части. Считается, что эти
палубы могут явиться определенным средством обеспе-
чения непотопляемости лодки, во всяком случае, над-
водной.
Уменьшение запаса плавучести американских серий-
ных атомных подводных лодок до 15%, по заявлению
главного конструктора проектного бюро верфи «Элек-
трик Боут» контр-адмирала Макки, объясняется тем,
что атомные подводные лодки большую часть времени
плавают в подводном положении, размеры их отсеков
возросли, и поэтому прежний запас плавучести якобы
не нужен. В этом заявлении мало логики, о чем наибо-
лее доказательно свидетельствуют катастрофы подвод-
ных лодок «Трешер» и «Скорпион». Кроме того, такой
способ повышения подводной скорости не нов. На немец-
ких подводных лодках XXI серии постройки 1943—
1945 гг. запас плавучести был снижен до 11%, но в по-
следующем это направление было признано корабле-
строителями ведущих морских стран слишком рискован-
121
ным. Так, послевоенные английские подводные лодки
типа «Порпойз», французские типа «Нарвал», амери-
канские типов «Тэнг», «Барбел» и «Тритон» проектиро-
вались с запасом плавучести 25—35%.
Отсутствие отсечного дублирования энергетической
установки американских серийных атомных подводных
лодок — результат гонки строительства атомного под-
водного флота на основе использования стандартной
однореакторной, одновальной атомной энергетической
установки. Вообще же использование атомной энергии
для движения подводных лодок открыло новые возмож-
ности обеспечения подводной так называемой динамиче-
ской непотопляемости. Под динамической непотопляе-
мостью понимается способность подводной лодки дви-
гаться в подводном положении с одним затопленным
отсеком путем компенсации отрицательной плавучести
гидродинамическими подъемными силами, действующи-
ми на корпус и рули подводной лодки.
В одной из статей о подводной лодке «Тритон» сооб-
щалось о том, что эта лодка может продолжать плава-
ние в подводном положении с одним затопленным отсе-
ком. На этой подводной лодке имеется по два последо-
вательно расположенных реакторных и турбинных
отсека, поэтому затопление одного из четырех энерге-
тических отсеков приведет к потере только 50% мощно-
сти силовой установки и примерно 20—30% скорости
хода.
Для того чтобы оценить величину давления воды,
действовавшего на прочный корпус подводной лодки
«Трешер» в начальный момент аварии и при разрушении
прочного корпуса, необходимо проанализировать извест-
ные данные о характеристиках прочности корпуса этой
лодки.
Известно, что рабочая глубина подводных лодок
типа «Трешер» близка к 400 м, а отношение расчетной
к рабочей глубине погружения К равно 1,5—2,0. На ка-
кой же глубине погружения должен был разрушиться
прочный корпус подводной лодки «Трешер»?
Приняв К=1,75, можно получить, что расчетная глу-
бина погружения подводной лодки «Трешер» близка к
700 м. Если принять отношение расчетной к предельной
глубине погружения равным 1,4 (как это принято при
проектировании подводной лодки «Алюминаут»), то пре-
122
дельная глубина погружения подводной лодки «Трешер»
должна быть около 500 м.
В практике американского кораблестроения принято
к расчетной толщине обшивки прочного корпуса добав-
лять запас на коррозию 2,5—3,0 мм, исходя из 20-лет-
него срока эксплуатации подводной лодки. Поэтому
фактически расчетная глубина погружения должна
быть за счет этого запаса выше на 6—7%, т. е. пример-
но на 50 м.
Если же учесть, что расчетные напряжения в про-
дольных сечениях на расчетной глубине не достигают
предела текучести, а фактически пределы текучести ста-
ли всегда превышают спецификационные, то можно счи-
тать, что при отсутствии технологических дефектов проч-
ный корпус подводной лодки «Трешер» должен был раз-
рушиться на глубине примерно 800 м.
По мнению американских специалистов, выбор коэф-
фициента безопасности (отношения расчетной к рабочей
глубине погружения) связан прежде всего с элементами
маневренности подводной лодки. Поэтому для выясне-
ния возможных причин гибели подводной лодки «Тре-
шер» следовало бы проанализировать характеристики
устойчивости и маневренности этой лодки. Однако ана-
лиз сведений об обстоятельствах катастрофы позволяет
предполагать, что гибель подводной лодки «Трешер»
не связана с этими характеристиками.
Известные сведения об обстоятельствах гибели под-
водной лодки «Трешер» дают основание предположить,
что причина гибели подводной лодки — поступление
воды в турбинный отсек. Эта гипотеза подтверждается
тем, что подводная лодка получила аварийный диффе-
рент на корму, и при этом экипаж не смог воспользо-
ваться для всплытия таким эффективным средством,
как ход.
Воспользоваться ходовой инерцией командир под-
водной лодки «Трешер» не мог, так как глубоководное
погружение проводилось на небольшой скорости хода
(максимальная скорость хода обеспечивающего судна
«Скайларк», находившегося во время испытаний на рас-
стоянии порядка 3000 м от подводной лодки, не превы-
шает 10—12 узлов). Можно еще предположить, что диф-
ферент на корму явился следствием аварийной пере-
кладки горизонтальных рулей, но в этом случае незачем
123
аварийно продувать главный балласт. Следовательно,
взятые вместе сведения об аварийном дифференте на
корму и аварийном .продувании главного балласта гово-
рят о том, что в один из кормовых отсеков подводной
лодки поступило значительное количество воды.
Выше было показано, что прочный корпус подводной
лодки «Трешер» должен был разрушиться на глубине
около 800 м, поэтому вряд ли поступление воды в отсек
явилось следствием разрушения прочного корпуса на
глубине 400—500 м. Имеется больше оснований считать,
что течь явилась результатом нарушения плотности ка-
кого-нибудь трубопровода или клапана, связанного с за-
бортной средой. Такими наиболее опасными забортны-
ми трубопроводами на американских атомных подвод-
ных лодках являются циркуляционные трассы главных
конденсаторов. Случай нарушения плотности трубопро-
вода главного конденсатора произошел несколько лег
назад на подводной лодке «Наутилус», и только пра-
вильная перекладка рулей и использование хода и ава-
рийного продувания балластных цистерн позволили лод-
ке всплыть на поверхность, где течь уменьшилась и ее
удалось ликвидировать.
По-видимому, подобный случай произошел и на под-
водной лодке «Трешер», а так как глубина погружения
последней больше чем в два раза превышала глубину
погружения подводной лодки «Наутилус», то интенсив-
ность затопления отсека подводной лодки «Трешер»
была значительно большей, а возможности аварийного
продувания лодок этого типа весьма ограниченны.
Объем нетто кормового отсека подводной лодки
«Трешер» около 700 м3, а запас плавучести лодки —
550 м3. Для аварийного продувания главного балласта
на подводной лодке «Трешер» используются 8 баллонов
сжатого воздуха емкостью 1250 л под давлением 315 ат.
Элементарный расчет показывает, что на глубине, ска-
жем, 450 м может быть продуто лишь 70 м3 воды из
цистерн главного балласта.
При обсуждении в иностранной печати возможных
причин гибели подводной лодки «Трешер» высказыва-
лось много гипотез, среди которых особое место зани-
мали возможности аварии, связанной с испытаниями
ракет «Саброк» и разрушением прочного корпуса в рай-
оне первого отсека особенно в том месте, где во время
124
переоборудования вскрывался съемный лист. Однако
все эти гипотезы опровергаются сообщением с аварий-
ной подводной лодки о дифференте на корму, в то вре-
мя как поступление воды в первый и второй отсеки дол-
жно было привести к дифференту на нос.
В общем, по данным американской печати, представ-
ляется следующая картина гибели подводной лодки
«Трешер». В турбинный отсек в результате нарушения
плотности амортизационного патрубка главной циркуля-
ционной трассы начала поступать вода под давлением
порядка 45 ат. Вахтенные в турбинном отсеке не смогли
ничего предпринять и, возможно, даже доложить об
аварии в центральный пост. Рулевой в центральном по-
сту почувствовал, что корма стала тяжелой, пытался
удержать нарастание дифферента, доложил об этом
командиру, затем дифферент стал очевидным и для
командира лодки. Это было в 9 часов 13 минут, когда
командир передал первое аварийное сообщение на
«Скайларк».
Надо полагать, что при появлении дифферента в
турбинный отсек и на пульт управления паротурбинной
установкой была дана команда о развитии полного хода
вперед, но эта команда осталась невыполненной.
Тогда из центрального поста было осуществлено ава-
рийное продувание главного балласта. Это было в 9 ча-
сов 14 минут. Но, видимо, затопление отсека шло быст-
рее, и аварийное продувание не могло заставить лодку
всплыть.
Затем поступление воды в турбинный отсек продол-
жалось, подводная лодка проваливалась все глубже, и
в 9 часов 17 минут на глубине больше 700 м начали раз-
рушаться отсеки прочного корпуса, шум разрушения ко-
торых был слышен в звукоподводный телефон на «Скай-
ларке».
Возникает вопрос: в результате каких сил прочный
корпус подводной лодки «Трешер» развалился на ча-
сти? По-видимому, по мере затопления турбинного от-
сека на глубине около 500 м подводная лодка начала
погружаться с дифферентом на корму. Затем на глу-
бине примерно 700 м произошло разрушение прочного
корпуса подводной лодки. Весь прочный корпус ока-
зался заполненным водой. Центр тяжести подводной
125
лодки с прочным корпусом, заполненным водой, переме-
стился несколько в нос.
Подводная лодка получила небольшой дифферент на
нос и начала планировать на морское дно под дейст-
вием силы отрицательной плавучести порядка 2500 т.
Если подводная лодка планировала с углом дифферента
на нос 30 градусов, проекция силы отрицательной пла-
вучести на ось подводной лодки достигла примерно
1250 т. Это соответствует упору гребного винта подвод-
ной лодки типа «Трешер» при скорости примерно
150 узлов.
В результате удара разрушенного гидростатическим
давлением прочного корпуса лодки об океанское дно
при такой большой скорости движения возникли боль-
шие усилия, которые разломили корпус на несколько
частей.
Гибель подводной лодки «Трешер» заставила амери-
канских кораблестроителей пересмотреть отношение к
строительству подводных лодок этого типа. Если раньше
предполагалось построить 25 подводных лодок типа
«Трешер», то в последующем это число значительно
уменьшилось, и серийное строительство многоцелевых
атомных подводных лодок США ведется на основе
проекта подводной лодки «Стёрджен» с увеличенным
запасом плавучести и воздуха высокого давления.
Гибель подводной лодки «Трешер» явилась также
толчком для обстоятельного изучения принципиальных
вопросов проектирования, строительства и эксплуатации
атомных подводных лодок США. В результате в ВМС
США начала । осуществляться программа повышения
живучести атомных подводных лодок, одна из целей ко-
торой состоит в повышении требований к контролю ка-
чества на всех стадиях проектирования и строительства
подводных лодок. В соответствии с этой программой
Главное управление кораблестроения ВМС США поста-
вило перед лабораторией корабельной энергетики зада-
чу разработать более совершенные критерии оценки ка-
чества главных систем забортной воды серийных атом-
ных подводных лодок.
Так как трубопроводы главных конденсаторов диа-
метром 25—35 см испытывают такое же гидростатиче-
ское давление, как прочный корпус, то считается, что
разрушение любой части такого трубопровода, соедини-
126
Тельного патрубка, забортного клапана, насоса, конден-
сатора и т. д. может привести к гибели подводной лод-
ки. Расчет поступления воды внутрь прочного корпуса
подводной лодки показал, что даже при благоприятных
условиях серьезное повреждение такого трубопровода
на предельной глубине погружения приводит к гибели
подводной лодки. Поэтому считается, что надежность и
прочность главной циркуляционной трассы подводной
лодки должны быть такими же, как у прочного корпуса.
В процессе изучения и исследования проблемы для
выработки более совершенных проектных критериев
было решено тщательно исследовать места с наиболее
опасными забортными системами на атомной подводной
лодке, выработать согласующиеся с экспериментальными
результатами методы расчета прочности главных за-
бортных систем подводных лодок. С целью быстрейше-
го решения проблемы были проведены разносторонние
теоретические и экспериментальные исследования.
Проводившиеся экспериментальные исследования
были направлены на проверку теоретических методов,
разработанных по программе совершенствования глав-
ных трубопроводов забортной воды. В Тейлоровском
опытовом бассейне была изготовлена и насыщена испы-
тательной аппаратурой модель турбинного отсека серий-
ной атомной подводной лодки в 7з натуральной величи-
ны с главными циркуляционными трубопроводами, соот-
ветствующим оборудованием и фундаментами. Эта
модель использовалась для экспериментальной проверки
новых методов расчета на электронных вычислительных
машинах деформаций корпуса и фундаментов в местах
крепления главных циркуляционных трубопроводов.
Кроме того, изготовлен натурный турбинный отсек
многоцелевой атомной подводной лодки с главной цир-
куляционной системой. Этот отсек предназначен для
экспериментальной проверки прочности, рассчитанной по
откорректированной методике. Цель проверки — устано-
вить приемлемость и точность расчетных методов опре-
деления коэффициентов жесткости и коэффициентов
концентрации напряжений компонентов забортных си-
стем— колен, тройников, клапанов, насосов и конденса-
торов.
Для решения сложных вопросов расчета системы со
многими параметрами спроектирована и построена экс-
127
йериМентальнйя установка, на которой воспроизводятся
необходимые исходные данные для расчета деформаций
и напряжений трубопроводных систем. Эта установка
состоит из несущей конструкции, нагружающих устройств
и пульта электронной аппаратуры. На ней можно имити-
ровать гидростатические давления, температуру и на-
грузки, передающиеся от корпусных конструкций в виде
прогибов и изгибов в местах крепления трубопроводов
к корпусу лодки.
Наряду с мерами по повышению надежности подвер-
женных забортному давлению водяных систем подвод-
ных лодок в США проводятся исследования, связанные
с выработкой рекомендаций по борьбе за живучесть се-
рийных атомных подводных лодок при затоплении отсе-
ков и заклинивании горизонтальных рулей.
Считается, что наиболее вероятные повреждения,
которые могут привести к затоплению отсека, это — раз-
рушение непроваренных сварных швов трубопроводов,
кингстонов или сальников. При полном разрыве трубо-
провода забортной системы затопление может происхо-
дить через два забортных отверстия, при этом некоторая
часть напора теряется на соответствующих участках
трубопровода. Протечки сальников гребных валов и
электрических кабелей обычно происходят через одно
отверстие. При исследованиях с некоторым запасом в
худшую сторону предполагается, что затопление проис-
ходит через круговое отверстие диаметром, равным вну-
треннему диаметру самого крупного забортного трубо-
провода.
Затопление наиболее вероятно там, где в корпусе
подводной лодки имеется больше всего трубопроводов,
сальников и забортных отверстий, подверженных заборт-
ному давлению. На большинстве атомных подводных
лодок США таким отсеком является кормовой (турбин-
ный). Торпедные аппараты и устройство для удаления
камбузных отходов расположены в носовых отсеках и
наряду с входными люками являются наиболее круп-
ными забортными отверстиями. Эти забортные отвер-
стия закрываются так же, как входные люки, и, хотя
считается; что и они представляют потенциальную опас-
ность затопления, длительный опыт проектирования и
эксплуатации крышек таких отверстий позволяет счи-
тать их достаточно надежными. По этой причине они и
128
сварные трубопроводы не рассматриваются в качестве
исходных при расчетах аварийного всплытия подводной
лодки.
Система забортных трубопроводов в турбинном от-
секе привлекает особое внимание при проектировании,
строительстве и эксплуатации современных подводных
лодок США. Считается, что эти системы имеют такое же
значение для обеспечения безопасности подводной лод-
ки, как и крыльевые конструкции самолетов. Поэтому
при проектировании подводных лодок размеры главных
забортных трубопроводов рекомендуется выбирать с уче-
том обеспечения аварийного всплытия подводной лодки.
Последствия приобретения лодкой отрицательной
плавучести весьма разнообразны и зависят от ее распо-
ложения. Если затопление происходит в носовой части,
то лодка дифферентуется на нос, и если не принять ме-
ры для выравнивания дифферента, то при наличии хода
лодка будет погружаться из-за дифферента быстрее, чем
из-за отрицательной плавучести самой по себе. Для
борьбы за аварийное всплытие подводной лодки могут
быть использованы гребные винты и рули.
Если затопление произойдет в корме, то подводная
лодка получит дифферент на корму и без хода затонет.
При наличии переднего хода положительный дифферент
вызывает подъемную силу на корпусе. Однако весьма
возможно, что при затоплении в корме выйдут из строя
основные источники электропитания и потребуется ис-
пользовать аварийные системы управления.
Затопление в средней части подводной лодки, напри-
мер в отсеке центрального поста, может привести к диф-
ференту на нос или корму и в максимальной степени
нарушить нормальные средства управления.
При затоплении отсека подводной лодки США при-
нимаются следующие меры. Прежде всего в таких слу-
чаях объявляется аварийная тревога и делается попытка
перекрыть забортное отверстие. Для выполнения этой
операции предусмотрено дистанционное управление за-
бортными клапанами.
При получении соответствующего аварийного сигна-
ла в центральном посту подводной лодки предприни-
маются действия с учетом общей обстановки, которые
сводятся к следующему:
1.	Увеличение скорости хода.
9 Гя И. Святая
129
2.	Создание небольшого дифферента на корму (если
известно, что затапливается один из носовых отсеков, то
рекомендуется создавать больший дифферент).
3.	Продувание всех балластных цистерн.
Создание только небольшого дифферента в случае,
если место затопления неизвестно или если затапли-
вается один из кормовых отсеков, объясняется следую-
щим. Затопление в корме приводит к созданию диффе-
рента на корму, а перекладка кормовых горизонтальных
рулей на всплытие также вызывает дифферент на корму.
Слишком большой дифферент на корму при наличии
отрицательной плавучести приводит к большому увели-
чению сопротивления движению и резкому уменьшению
скорости хода, что в результате уменьшает подъемную
силу. Так как скорость хода лодки в момент аварии
определяющий фактор в борьбе за аварийное всплытие,
то на подводных лодках США рекомендуется избегать
слишком больших углов дифферента (атаки) в режиме
установившегося горизонтального движения с отрица-
тельной плавучестью. При затоплении в корме опти-
мальным действием считается перекладка кормовых
горизонтальных рулей на погружение. В этом случае
подводная лодка не будет погружаться, подъемная сила
на кормовых горизонтальных рулях будет препятство-
вать погружению кормы.
Оптимальное использование различных средств борь-
бы с затоплениями отсеков рассчитывается и исследует-
ся путем имитации различных случаев на электронных
вычислительных машинах. В общем считается, что уве-
личение угла дифферента свыше 30° уменьшает возмож-
ности аварийного всплытия. Результаты таких расчетов
включаются в документы по борьбе за живучесть под-
водной лодки.
Проведенные в США испытания системы аварийного
продувания главного балласта показали, что при быст-
ром всплытии подводной лодки за счет положительной
плавучести она оказывается неустойчивой по углам кре-
на. Если подводная лодка всплывает за счет хода с ну-
левой плавучестью, то ее корпус обтекается обычным
образом. В противоположность этому при всплытии за
счет только плавучести без дифферента на корму обте-
кание происходит со стороны рубки. Ограждение рубки
и надстройка становятся частями корпуса, на которые
130
набегает поток в районе максимальных гидродинамиче-
ских давлений. При таком обтекании центр давления
находится значительно выше центра тяжести. При этом
возникают большие кренящие моменты и углы крена.
Такое всплытие наиболее вероятно на учениях по
борьбе за живучесть или в случае аварийного продува-
ния главного балласта при отсутствии действительного
затопления. Считается, что предотвратить создание не-
допустимо больших углов крена можно путем поддержа-
ния достаточно высокой скорости переднего хода и не-
большого дифферента на корму. Это обеспечивает обте-
кание корпуса лодки, близкое к обычному, и уменьшает
кренящие моменты.
Потребные средства борьбы за живучесть подводной
лодки США (начальная скорость продувания и "запас
сжатого воздуха) определяются на основе анализа ре-
зультатов по серии траекторий аварийного всплытия.
Эти траектории рассчитываются в США на основе опре-
деленных допущений, например, таких: 1. В начальный
момент лодка имеет нулевые плавучесть и дифферент.
2. Рули невозможно использовать. 3. Затапливается
турбинный отсек. 4. В момент аварии лодка сразу теряет
мощность энергетической установки.
Исходя из этих общих допущений рассчитываются
траектории аварийного всплытия при различных началь-
ных скоростях хода и продувания балластных цистерн,
диаметрах отверстий, через которые происходит затоп-
ление, разных глубинах погружения, задержках до на-
чала продувания и отрезках времени, необходимого для
закрытия забортных отверстий. На основе анализа этих
кривых выбираются необходимые скорости продувания
балластных цистерн и запасы воздуха высокого давле-
ния. Эти же кривые используются в дальнейшем для
разработки инструкций по борьбе за непотопляемость
и живучесть.
Наряду с затоплением отсека серьезную опасность
для движущейся подводной лодки представляет случай
заклинивания кормовых горизонтальных рулей, перело-
женных на максимальный угол на погружение. На высо-
кой скорости хода такое заклинивание приводит к бы-
строму увеличению дифферента и глубины погружения
подводной лодки, что может привести к ее гибели, если
не будут предприняты компенсирующие меры.
9*
131
Подъемная сила на рулях пропорциональна их пло-
щади и квадрату скорости набегающего потока. Ско-
рость набегающего потока вблизи гребного винта при-
мерно на 30% выше скорости обтекания остальной ча-
сти корпуса. Поэтому на кормовых горизонтальных
рулях создается относительно большая подъемная сила,
отнесенная к единице их площади, по сравнению с но-
совыми горизонтальными рулями.
Подъемная сила на рулях вызывает увеличение угла
дифферента, что приводит к увеличению глубины погру-
жения. Скорость изменения глубины погружения при
нулевой плавучести подводной лодки равна вертикаль-
ной составляющей осевой скорости, помноженной на си-
нус угла дифферента. Топящая гидродинамическая сила
в сочетании с большим плечом кормовых горизонталь-
ных рулей приводит к увеличению скорости изменения
угла дифферента и глубины погружения по сравнению
с эффектом перекладки носовых горизонтальных рулей.
Заклинивание рулей подводной лодки может про-
изойти вследствие ряда причин, хотя в процессе ее про-
ектирования и строительства принимаются все меры для
того, чтобы свести к минимуму эту возможность и
уменьшить последствия выхода из строя системы управ-
ления. Вообще известно мало случаев длительного за-
клинивания рулей без внешних причин. Заклинивание
кормовых горизонтальных рулей относится к такому
случаю, когда переключение на аварийную систему
управления не позволяет восстановить эффективность
управления. К внешним причинам выхода из строя ру-
лей относятся воздействие оружия или навигационное
столкновение.
В обычных условиях при выходе из строя главной
системы управления рулями автоматически вводится в
действие аварийная система. Однако при заклинивании
рулей или других подобных авариях такой переход не
может дать нужного результата. В таких случаях под-
водная лодка оказывается в опасном положении — без
средств управления в вертикальной плоскости.
Скорость перекладки кормовых горизонтальных ру-
лей также важный параметр. На первый взгляд кажет-
ся, что чем быстрее перекладываются кормовые горизон-
тальные рули, тем более опасна их неуправляемая пере-
кладка. Однако в действительности дело обстоит не так.
132
Имеются два способа определения аварийной ситуа-
ции рулевым без специальной сигнальной системы. Это
показание индикатора перекладки кормовых горизон-
тальных рулей или ощущение изменения угла диффе-
рента. Когда рулевой, управляющий кормовыми гори-
зонтальными рулями, замечает, что индикатор переклад-
ки поворачивается без перекладки штурвала, скорость
перекладки имеет небольшое значение. Рулевой обеспо-
коен самим фактом произвольной перекладки. Однако
если индикатор перекладки не работает или рулевой не
смотрит на него, то единственным показателем проис-
ходящего будет изменение угла дифферента лодки. Так
как рулевой наиболее хорошо ощущает угол дифферен-
та, скорость и ускорение его изменения или комбинацию
этих параметров, то считается, что чем выше скорость
перекладки рулей, тем быстрее могут быть предприняты
корректирующие действия.
В случае если переход на аварийную систему управ-
ления не удался, используются другие средства компен-
сации эффекта заклинивания кормовых горизонтальных
рулей при максимальном угле перекладки их на погру-
жение. К этим средствам относятся реверсирование дви-
гательной установки, перекладка вертикальных, носо-
вых или рубочных горизонтальных рулей и продувание
цистерн главного балласта. При использовании верти-
кальных рулей и гребного винта происходят взаимосвя-
занные друг с другом и с кормовыми горизонтальными
рулями явления.
Заклинивание кормовых горизонтальных рулей мо-
жет привести к увеличению глубины погружения только
в том случае, если лодка имеет определенную скорость
переднего хода. Так как подъемная сила и дифферен-
тующий момент, возникающий в результате перекладки
рулей, пропорциональны квадрату скорости лодки, то
уменьшение скорости резко уменьшает последствия за-
клинивания. Таким образом, реверсирование гребного
винта, снижение скорости хода и задний ход — наиболее
эффективный способ противодействия заклиниванию
кормовых горизонтальных рулей. Кроме того, если греб-
ной винт расположен достаточно близко к ним, то при
реверсировании обратный поток от гребного винта
уменьшает силу на рулях и уже на низких скоростях
переднего хода может создать момент на всплытие.
133
Во многих случаях использование вертикальных ру-
лей может значительно уменьшить углы дифферента и
переуглублбния при заклинивании кормовых горизон-
тальных рулей. Практически вертикальные рули можно
использовать двумя способами. Оба способа использо-
вания вертикальных рулей основаны на специфических
гидродинамических явлениях, вызываемых перекладкой
вертикальных рулей в комбинации с реверсом гребного
винта.
При перекладке вертикальных рулей на борт возни-
кают циркуляция в желаемом направлении и обуслов-
ленный ограждением рубки импульсный крен в момент
входа лодки в циркуляцию. Сама по себе циркуляция
сильно повышает сопротивление движению и таким обра-
зом понижает скорость и уменьшает эффект заклинива-
ния. При импульсном крене на кормовых горизонтальных
рулях возникает сила, действующая в горизонталь-
ной плоскости в направлении, противоположном пере-
кладке вертикальных рулей, что еще больше повышает
сопротивление движению подводной лодки. В то же вре-
мя на вертикальных рулях возникает сила в вертикаль-
ной плоскости, но в направлении, совпадающем с
эффектом заклинивания рулей. Однако для малых и
умеренных импульсных углов крена увеличение сопро-
тивления имеет большее значение.
Для одновальных подводных лодок с гребными вин-
тами правого вращения перекладка вертикальных ру-
лей на левый борт более эффективна как средство ком-
пенсации заклинивания кормовых горизонтальных ру-
лей по сравнению с перекладкой на правый борт. Это
происходит в результате взаимодействия крутящих мо-
ментов гребного винта и корпуса. Момент гребного вин-
та (для одновальных лодок по часовой стрелке, если
смотреть с кормы) вызывает момент на корпусе, равный
по величине, но противоположный по направлению вра-
щению гребного винта. По мере того как вращение
гребного винта реверсируется, знак этого момента так-
же меняется, и возникает момент, поворачивающий лод-
ку по часовой стрелке в направлении, противоположном
импульсному крену, вызванному перекладкой на борт
вертикальных рулей.
Попеременная перекладка вертикальных рулей с од-
ного борта на другой одерживает аварийное погруже-
134
ние подводной лодки, но это одержание слабее одержа-
ния от перекладки вертикальных рулей на один борт.
Хотя при попеременной перекладке вертикальных рулей с
борта на борт скорость погружения лодки снижается в
меньшей степени, чем при перекладке их на один борт,
все же влияние импульсного угла крена может сущест-
венно уменьшить аварийное переуглубление лодки, осо*
бенно на высокой скорости. Кроме того, после началь-
ного импульсного крена во время непрерывной пере-
кладки вертикальных рулей с борта на борт перекладка
вертикального руля обычно оказывается в противопо-
ложной фазе с креповыми колебаниями. Поэтому в
этом случае на них возникает дифферентующий момент
на всплытие и перекладке вертикальных рулей на пра-
вый борт соответствует импульсный крен на левый борт
или наоборот.
Продувание цистерн главного балласта может быть
эффективным средством аварийного всплытия подвод-
ной лодки при заклинивании кормовых горизонтальных
рулей, хотя его эффект меньше, чем эффект реверсиро-
вания или использования вертикальных рулей. На аме-
риканских подводных лодках послевоенной постройки
кроме основной системы продувания балластных цистерн
имеется еще и аварийная система. Основная система
используется при всплытии с небольших глубин, и ско-
рость продувания ею балластных цистерн невелика. Си-
стема аварийного продувания используется в аварийных
ситуациях. Она соединяет кратчайшими магистралями
баллоны воздуха высокого давления с балластными ци-
стернами, и скорость продувания ею в несколько раз
выше. Система используется в первую очередь при за-
топлениях, однако она может использоваться и для ком*
пенсации заклинивания кормовых горизонтальных ру-
лей.
Носовые горизонтальные рули обеспечивают созда-
ние значительного дифферентующего момента на всплы-
тие и поэтому могут быть весьма эффективны при одер-
жании аварийных дифферентов. Рубочные рули менее
эффективны для создания дифферентующих моментов..
Они прежде всего создают подъемную силу, которая
обеспечивает аварийное всплытие, но менее эффектив-
но, чем носовые рули. Так же как при перекладке верти-
кальных рулей, перекладка носовых или рубочных гори-
135
зонтальных рулей увеличивает сопротивление движению
и уменьшает скорость погружения.
Заклинивание кормовых горизонтальных рулей на
всплытие также представляет определенную опасность.
На высокой скорости лодка может выскочить из воды
с большим дифферентом и затем снова погрузиться в
воду или столкнуться с надводным кораблем. Меры
борьбы с последствиями заклинивания кормовых гори-
зонтальных рулей на всплытие подобны мерам борьбы
с последствиями заклинивания их на погружение, за
исключением аварийного продувания балластных цис-
терн. Чрезмерно большие углы дифферента, возникаю-
щие при таком неуправляемом всплытии, связаны с теми
же проблемами, как и при аварийном погружении: по-
терей мощности электроэнергетической установки и
травмами личного состава.
Приведенные данные и гибель второй атомной лодки
США «Скорпион» свидетельствуют о том, что непотоп-
ляемость современных атомных подводных лодок отно-
сится к числу весьма сложных проблем. Ее решение за-
висит от многих факторов, и прежде всего от основных
архитектурных и конструктивных принципов, заложен-
ных в проект подводной лодки.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА-СПАСАТЕЛЬ
В 1927 г. американская подводная лодка «S-4»
столкнулась с эскадренным миноносцем и затонула на
глубине 40 м. Хотя в носовом отсеке подводной лодки
шесть человек остались живы, аварийно-спасательные
суда того времени из-за штормовой погоды не сумели
обеспечить их выход на поверхность. После этого спе-
циальная комиссия разработала мероприятия по созда-
нию средств спасения экипажей аварийных подводных
лодок, лежащих на грунте на сравнительно небольшой
глубине. Эти мероприятия были в основном реализова-
ны при строительстве американских подводных лодок
перед второй мировой войной.
136
Развитие средств индивидуального спасения личного
состава подводных лодок прошло путь от дыхательных
аппаратов, обеспечивающих выход с затонувшей под-
водной лодки по буйрепу, до снаряжения для выхода из
подводной лодки методом свободного всплытия.
В 1961 г. в США разработано снаряжение, упрощаю-
щее метод свободного всплытия. Снаряжение проверено
офицером водолазной службы Стейнке при выходе из
подводной лодки с глубины 98 м. Выход с глубины 136 м
осуществил другой американский водолазный специа-
лист Шипп. До этих контрольных всплытий было прове-
дено 353 тренировочных подъема с различных глубин.
Считается, что метод свободного всплытия в настоящее
время освоен личным составом подводных лодок США
до глубины 60 м. Хотя этот метод более надежен и
прост, чем выход по буйрепу, однако для его использо-
вания требуется систематическая тренировка подводни-
ков, связанная с определенным риском.
Для спасения экипажей лежащих на грунте подвод-
ных лодок в США используются специальные спасатель-
ные суда. К таким судам относятся спасатели типа
«Шантеклер» и «Пингвин». Водоизмещение этих судов
1700—2100 т, экипаж 85 человек.
Для поиска затонувшей подводной лодки и связи с
ее экипажем спасатели оборудованы гидроакустической
аппаратурой. Судно должно стоять над затонувшей лод-
кой. Для этого на нем имеется соответствующее рейдо-
вое оборудование. Со спасателя на подводную лодку
может подаваться сжатый воздух для продувания бал-
ластных цистерн и вентиляции отсеков.
Подъем подводников на поверхность осуществляет-
ся с помощью спасательной камеры высотой примерно
3 м, диаметром 2 м и весом около 10 т. В камере разме-
щаются два оператора и пять—восемь спасаемых подвод-
ников. При благоприятных условиях с помощью спаса-
тельной камеры теоретически обеспечивается спасение
с глубин до 250 м. Практически спасательная камера
использовалась всего один раз, в 1939 г., когда с ее по-
мощью были спасены 33 человека с американской под-
водной лодки «Сквалус», затонувшей на глубине 74 м.
В военно-морском флоте США систематически прово-
дятся учения по поиску аварийных подводных лодок и
оказанию им помощи. В учениях участвуют большие
137
группы поисковых кораблей и судов, а также авиация.
В 1959 г. на учениях была достигнута наибольшая глу-
бина спасения с помощью камеры — 212 м.
Через две недели после гибели американской атом-
ной подводной лодки «Трешер» в апреле 1963 г. в ВМС
США была создана группа специалистов по разработке
программы развития аварийно-спасательных и судо-
подъемных средств.
Главные задачи группы были связаны с форсирова-
нием развития аварийно-спасательных средств, соответ-
ствующих возросшим глубинам погружения современ-
ных атомных подводных лодок.
Оценивая значение проекта создания глубоководных
аварийно-спасательных и судоподъемных средств, по-
мощник министра ВМС США по научно-исследователь-
ским и опытно-конструкторским работам Морзе заявил
в 1966 г.: «Я рассматриваю этот проект как начало соз-
дания новой техники — глубоководных средств, которые
в будущем смогут выполнять геологические и геофизи-
ческие исследования и извлекать полезные ископаемые
из континентальных шельфов и впоследствии из глубин-
ных районов океанского дна».
Принятый к разработке опытный образец спасательной
подводной лодки с глубиной погружения 1067 м должен
иметь водоизмещение 27 т, длину 15,3 м, ширину 2,4 м,
дальность плавания 36 миль при скорости 3 узла. Всего
предполагается построить шесть таких аппаратов.
Американская фирма «Локхид» по собственной ини-
циативе и на собственные средства в 1965—1967 гг. по-
строила глубоководную подводную лодку «Дип квест»,
предназначенную для исследований, связанных с созда-
нием различных глубоководных систем. Опыт, приобре-
тенный фирмой при проектировании и строительстве
этой подводной лодки, обеспечил ей преимущество при
заключении контракта с ВМС на строительство аварий-
но-спасательных глубоководных средств.
В качестве материала прочного корпуса, выполнен-
ного в виде двух сочлененных сфер, использована высо-
колегированная марганцево-никелевая сталь с пределом
текучести 100 кг/мм2. Легкий корпус подводной лодки
выполнен из алюминиевого сплава.
При проектировании подводной лодки особое вни-
мание обращалось на выбор оптимальной формы проч-
138
ного корпуса. Было выявлено, что наибольшими пре-
имуществами по сравнению с цилиндрами и тороидами
обладает бисферическая конструкция. При одном и том
же водоизмещении такая форма обеспечивает наиболь-
ший полезный объем и наименьший вес.
В 1966 г. изготовленный прочный корпус подводной
лодки «Дип квест» был испытан гидростатическим дав-
лением в специальной камере. В результате испытаний
установлена новая рабочая глубина погружения 2440 м
вместо запроектированной 1830 м. Предельная глубина
погружения равна 2590 м. Разрушение прочного корпу-
са может произойти при глубине погружения 3660 м.
Вся забортная арматура и устройства подводной лодки
«Дип квест» рассчитаны на глубину погружения 2740 м.
Фирма «Локхид» предложила ВМС США использовать
«Дип квест» в качестве опытного образца глубоковод-
ного аварийно-спасательного средства. В 1967 г. фирмой
построено также специальное судно обеспечения водоиз-
мещением 300 т и длиной 40 м.
В 1966—1967 гг. продолжались работы в области
развития аварийно-спасательных и судоподъемных си-
стем ВМС США. Министерство ВМС США заключило с
фирмой «Локхид» контракт на строительство опытного
образца глубоководной аварийно-спасательной подвод-
ной лодки. В дальнейшем предполагается построить еще
шесть таких серийных аварийно-спасательных подвод-
ных лодок, что обеспечит возможность доставлять та-
кую лодку в аварийной ситуации в любое место Миро-
вого океана за время, не превышающее суток.
Требуется, чтобы спасение экипажа было закончено
в течение 50 часов после аварии. Ставится задача за это
время обнаружить лежащую на грунте аварийную под-
водную лодку, доставить аварийно-спасательную под-
водную лодку к месту аварии, осуществить ее посадку
на комингс-площадку аварийной подводной лодки и под-
нять людей на поверхность. Для подъема на поверх-
ность экипажа аварийной атомной подводной лодки чис-
ленностью 144 человека потребуется совершить семь
погружений, что, по подсчетам американских специали-
стов, займет 17 часов.
Доставка глубоководной спасательной подводной
лодки в ближайший от места аварии порт будет осу-
ществляться на тяжелом транспортном самолете. На
139
втором таком самолете будет доставляться ее вспомога-
тельное оборудование. Аварийно-спасательную лодку
можно будет также устанавливать на комингс-площадку
находящейся вблизи района аварии п вызванной в соот-
ветствующий порт боевой атомной подводной лодки и
на ней доставлять к месту аварии.
Посадка спасательной лодки на комингс-площадку
аварийной подводной лодки будет производиться с по-
мощью гидроакустических средств при визуальном обзо-
ре комингс-площадки, освещаемой подводными прожек-
торами. Очистка комингс-площадки аварийной подводной
лодки от обломков возможна при помощи механическо-
го манипулятора спасательной лодки.
На опытном образце спасательной лодки кроме обыч-
ного гребного винта предусматривается водометная дви-
жительная система, повышающая ее маневренные каче-
ства, особенно при посадке на комингс-площадку. Рас-
сматривался также вариант тандемной движительной
системы из двух роторных движителей регулируемого
шага. Однако для дальнейшей разработки принят пер-
вый вариант, преимущество которого в основном свя-
зано с уменьшением размеров наружных вращающихся
частей спасательной лодки.
По данным специалистов, проектирующих глубоко-
водные средства ВМС США, опытный образец будет
обладать следующими техническими характеристиками:
Транспортировочный вес.............27,2 т
Длина..............................15,3 м
Ширина.............................2,44 м
Экипаж.............................Командир, помощник и
медицинский специа-
лист
Спасательные возможности...........До 24 человек
Средства обеспечения жизнедеятельности Работа системы регене-
рации в течение 24 ча-
сов. Индивидуальные
дыхательные средства
на 3 часа
Прочный корпус.....................Составлен из трех сочле-
ненных сфер диамет-
ром 2,29 м из стали
с пределом текучести
100 кг/мм2
Рабочая глубина погружения...........Не менее 1067 м
Расчетная глубина погружения.........Не менее 1602 м
Скорость погружения или всплытия . . .0,5 м/сек
Подводная скорость...................5 узлов
140
Скорость трайсПортиройки На Подводной
лодке..............................15 узлов
Длительность плавания со скоростью
3 узла.............................12 часов
Маневренные качества.................Обеспечено	зависание
без хода при скорости
течения 1 узел
Возможности посадки на аварийную под-
водную лодку.........................Все	системы и устрой-
ства должны работать
при кренах и диффе-
рентах до 45°
В кораблестроительную программу США 1967 финан-
сового года включено аварийно-спасательное судно ка-
тамаранного типа, предназначенное для обеспечения
Рис. 22. Эскиз нового глубоководного аппарата для спасения
подводников с затонувших лодок:
1 — прочный корпус; 2 — цистерна вспомогательного балласта; 3 — пере-
ходная цистерна; 4 — дифферентная цистерна; 5 — гидролокатор; 6 — во-
дометный движитель; 7 — аккумуляторная батарея; 8 — цистерна главного
балласта; 9 — тороидальная балластная цистерна; /0 — манипулятор;
11 — люк для перехода личного состава; 12 — ртутная цистерна; 13 — сжа-
тый воздух; 14 — поворотная насадка; 15 — главный электродвигатель
действий глубоководных спасательных лодок. Это судно
может также обеспечивать действия глубоководных по-
исковых подводных лодок. На нем будут размещаться
запасные части и вспомогательное оборудование глубо-
ководных аварийно-спасательных и поисковых средств.
Планами ВМС США предусмотрено к 1970 г. обес-
печить возможность подъема объектов весом до 1000 т
с глубин до 600 м. Весь комплекс средств, предназна-
ченных для проведения судоподъемных работ, получил
название системы подъема больших объектов.
Решение этой задачи непосредственно связано с со-
вершенствованием судоподъемной и развитием водолаз-
ной техники. Ведутся работы по созданию более совер-
141
шейных средств гидроакустического обнаружений И
классификации подводных объектов, а также создается
специальный автоматизированный центр обработки дан-
ных с помощью вычислительных средств, размещаемый
на судоподъемном судне.
Рис. 23. Схема действия глубоководного аппарата при спасении
подводников с затонувшей подводной лодки:
1 — надводное аварийно-спасательное судно; 2 — подводная лодка, используе-
мая в качестве спасателя; 3 — затонувшая подводная лодка; 4 — глубоковод-
ный спасательный аппарат
В систему войдут два новых судоподъемных судна,
на которых устанавливается по две специальные лебед-
ки грузоподъемностью по 75 т. Подъем затонувшей под-
водной лодки или другого объекта большого веса будет
производиться с помощью жестких и мягких понтонов.
Лебедку предполагается использовать для фиксации
положения судна относительно подводного объекта при
волнении до 3 баллов и других вспомогательных целей.
По заданию специалистов судоподъемной службы
модифицируются 80-тонные жесткие понтоны, рассчи-
танные на глубины до 550 м, и ведутся работы по созда-
нию 25-тонных мягких понтонов. Испытательная станция
оружия ВМС США в Чайна Лейк (шт. Калифорния)
142
заключила контракт с фирмой «Рокет рисоч» на разра-
ботку гидрозинного генератора газа, рассчитанного на
создание давления 70 кг/см2 и предназначенного для
продувания понтонов. Разрабатываются также ультра-
звуковые уровнемеры для замеров уровня воды при про-
дувании понтонов и отсеков аварийной подводной лод-
ки. Решается также проблема крепления стропов к кор-
пусу поднимаемого объекта с помощью взрыва. Предпо-
лагается внести в конструкцию подводных лодок неко-
торые изменения, облегчающие решение этой проблемы.
В целом последние зарубежные достижения в об-
ласти подводной аварийно-спасательной и судоподъем-
ной техники свидетельствуют, что главное из них — это
замена несовершенных и неманевренных, опускаемых
на тросе спасательных камер глубоководными спаса-
тельными подводными лодками.
МОЖЕТ ЛИ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ЛЕТАТЬ?
Давайте заглянем в школьный учебник физики. Поч-
ти на каждой его странице — знакомые рисунки, форму-
лы. Книга чем-то напоминает музей. Музей тех великих
открытий, которые теперь уже стали прописными исти-
нами, словно бы вещами повседневного обихода. Даже
нет, кажется, большой разницы в том, когда сделаны
эти открытия. И теорема Жуковского о подъемной силе
крыла, выведенная ученым в начале нашего столетия, и
закон о плавании тел, открытый Архимедом в III веке
до нашей эры, вошли в школьные программы. А это зна-
чит, что все такие закономерности изучены, как говорят,
вдоль и поперек, и добавить к известному вроде бы
нечего.
Однако история показывает, что академическое спо-
койствие разгаданных истин время от времени нару-
шается. Познанные законы природы нет-нет да и полу-
чают новое преломление в техническом творчестве чело-
века, делают его еще более могущественным. Вряд ли
думал Архимед, что его закон о плавании тел в воде по-
143
требуется когда-нибудь для создания аппаратов, пла-
вающих в воздухе: аэростатов или дирижаблей. Любо-
пытно отметить, что только через две тысячи лет после
смерти Архимеда начал строиться первый управляемый
аэростат, который получил название дирижабля. Это
произошло в России, в дни, когда на территорию стра-
ны вторглись полчища Наполеона. Дирижабль предна-
значался для обстрела и бомбардировки вражеских
войск.
Не знал Архимед и того, что открытая им «поддер-
живающая сила, действующая на тело, погруженное в
жидкость», не будет вечно существовать в одиночку, что
у нее появится могущественная союзница — подъемная
сила — и что ее даст обыкновенное птичье крыло.
Вряд ли и сам «виновник» этого интересного собы-
тия в истории техники Н. Е. Жуковский подозревал, что
его теорема о подъемной силе крыла сравнительно ско-
ро понадобится судостроителям. Правда, ученый доказал
свою теорему для жидкости, или, точнее сказать, для
идеальной жидкости (то есть несжимаемой и не имею-
щей вязкости), которая одинаково хорошо (в известных
пределах) сочетает свойства воздуха и воды.
Одним из важных показателей технического про-
гресса общества, пожалуй, можно считать время, кото-
рое проходит от разработки научной теории до создания
орудий труда или средств вооружения, всесторонне
использующих эти достижения науки. Двадцать веков
потребовалось, чтобы закон Архимеда обрел новую
жизнь в воздухоплавании, и меньше полувека понадоби-
лось, чтобы «крыло Жуковского» погрузили в воду.
Широко известны достижения в области создания
судов на подводных крыльях. Но подъемную силу кры-
ла можно с большой выгодой использовать и для под-
водного плавания. Первыми за рубежом начали приме-
нять крылья в подводной технике конструкторы торпед.
Известно, что торпеда, как и подводная лодка, обладает
нулевой плавучестью. Это значит, что она, согласно за-
кону Архимеда, вытесняет столько воды, сколько весит
сама. А если построить торпеду с отрицательной плаву-
честью, т. е. вес ее сделать больше, чем вес вытесненной
воды, и недостающую выталкивающую силу компенси-
ровать подъемной, которую во время движения созда-
дут специальные крылья? Выяснилось, что в этом случае
144
можно Повысить скорость, дальность хода и глубину
погружения торпеды.
Как сообщалось в зарубежной печати, скорость од-
ной из проектируемых крылатых торпед должна быть
на 14 узлов выше скорости обычной. Кстати, и крылья
для торпед, имеющих довольно большую отрицательную
плавучесть, оказались невелики. При расчетной скоро-
сти 55 узлов и дальности хода 18 км длина крыльев
533-мм торпеды не превысит 9 см, а хорда, т. е. ширина
крыла, будет чуть больше 7 см. Такие малые размеры
получаются из-за того, что плотность морской воды при-
мерно в 800 раз выше плотности воздуха. А так как
плотность входит в формулу подъемной силы крыла
(как и скорость потока, и площадь крыла), то для соз-
дания одинаковой подъемной силы при одной и той же
скорости площадь крыла в воде должна быть в 800 раз
меньше, чем в воздухе.
Дальность хода крылатых торпед по сравнению с
обычными, как считают зарубежные специалисты, мо-
жет быть увеличена в три раза. Это объясняют тем, что
в том же объеме корпуса можно теперь разместить бо-
лее эффективное, но в то же время более тяжелое топ-
ливо,^ также ставить и более мощные двигатели, кото-
рые при прежних размерах могут иметь существенно
больший вес. Особенно это преимущество сказывается
при движении торпед на высоких скоростях. Так, при
скорости более 60 узлов величина отрицательной плаву-
чести (т. е. тот самый «лишний» вес, который несет на
крыльях торпеда) уже почти не сказывается на ее дви-
жении, так как гидродинамические силы, куда входит и
подъемная сила крыльев, существенно преобладают над
гидростатическими.
Большие возможности, как считают зарубежные спе-
циалисты, дает применение крыльев для увеличения глу-
бины погружения торпед, которое необходимо для атаки
глубоководных подводных лодок. Подсчитано, что при
одной и той же прочности материала корпуса глубина
погружения торпеды прямо пропорциональна толщине
обшивки, т. е., по 'существу, весу корпуса. А он, как из-
вестно, составляет примерно 20% от полного веса тор-
педы. Значит, если в два раза увеличить вес корпуса
или, что то же самое, увеличить на 20% отрицательную
плавучесть торпеды, можно удвоить глубину ее погру-
10 Г. И. Святой
145
Жения. Повышение же веса для крылатых торпед суще-
ственного значения, как мы видели, не имеет.
Обратили пристальное внимание на возможности
плавания под водой с отрицательной плавучестью и кон-
структоры подводных лодок США. Однако до последнего
времени их останавливало одно существенное обстоятель-
ство. Если самолет при выходе из строя двигателя мо-
жет совершить вынужденную посадку или летчик просто
покинет машину, спасаясь на парашюте, остановка дви-
гателя подводной лодки с отрицательной плавучестью
неизбежно приведет к тому, что она провалится на боль-
шую глубину и будет раздавлена давлением воды.
У торпедистов такой проблемы нет. Выход двигателя из
строя в боевых условиях означает, что торпеда до цели
не дойдет, а если уж это произошло, разрушение ее
давлением воды на большой глубине значения не
имеет.
Считают, что с появлением более надежных атомных
двигателей к этой проблеме уже можно подступиться.
Некоторые зарубежные специалисты выдвигают даже
конкретную идею создания малых крылатых под-
водных лодок с отрицательной плавучестью, которые
действовали бы с палубы большой подводной лодки-но-
сителя. По существу, это уже должен быть подводный
авианосец с подводными самолетами. Так опыт аэроди-
намики пытаются перенести в гидросферу.
У читателя может возникнуть вопрос: ну, хорошо,
лодка с крыльями, но под водой — это естественно, а
возможно ли, чтобы она, обладая крыльями, порывала,
когда необходимо, с водной стихией и совершала полет
в воздухе? Иными словами, может ли подводная лодка
летать, как самолет?
В последние годы в иностранной печати появились
сообщения о работах по созданию нового боевого сред-
ства, сочетающего в себе качества реактивного самолета
и подводной лодки. Рассматриваются два основных на-
правления создания такого средства: первое — заставить
современный противолодочный гидросамолет уйти под
воду и там продолжать преследовать подводную лодку
и второе — обеспечить сверхмалой подводной лодке воз-
можность достигнуть по воздуху района боевых дейст-
вий, погрузиться, выполнить задание, уйти из опасного
района, взлететь и возвратиться на базу.
146
Создание летно-подводного боевого средства связано
с большими техническими трудностями, с решением
сложных инженерных задач. Здесь как бы за одним
столом встречается современная авиационная и подвод-
ная техника, причем не для мирной беседы, а для разре-
шения ряда взаимно противоречивых вопросов. Какие
же это вопросы?
Развитие боевых гидросамолетов в капиталистиче-
ских странах на современном этапе не характеризуется
подъемом. Если в США примерно десять лет назад с
большим размахом велись работы по созданию реак-
тивного гидросамолета «Си Мастер», то в настоящее
время такие самолеты не строятся, так как американцы
не сумели создать надежный реактивный гидросамолет.
При взлете и посадке самолета были выявлены сильные
вибрации хвостового оперения. Вслед за этим печать
сообщила о летных катастрофах, в результате которых
были потеряны два самолета и погибли люди.
Основное назначение самолета «Си Мастер» — по-
становка авиационных мин и разведка, однако на само-
лет возлагались и другие задачи, связанные в первую
очередь с противолодочной обороной. Сообщалось, что
он способен садиться и взлетать при волне высотой
1,8 м. Полетный вес самолета 72,5 т, максимальная ско-
рость 960 км/час, дальность полета с боевой нагрузкой
более 5500 км, экипаж 4 человека. Силовая установка
самолета состоит из четырех турбореактивных двигате-
лей, расположенных в верхней части крыльев у фюзеля-
жа. В бомболюках самолета, снабженных водонепрони-
цаемыми створками, может размещаться боевой груз
общим весом до 13 500 кг.
Из-за того что гидросамолет «Си Мастер» не отве-
чал требованиям надежности, министерство ВМС США
сначала уменьшило количество заказанных самолетов,
а затем полностью аннулировало заказ. Из числа уже
построенных самолетов была сформирована одна эскад-
рилья, на которую возложены ограниченные задачи.
После неудачи с самолетами «Си Мастер» министер-
ство ВМС США заказало партию ранее снятых с произ-
водства поршневых гидросамолетов «Марлин Р5М-2».
Полетный вес этого самолета 38 т, максимальная ско-
рость— 400 км/час, грузоподъемность — около 5000 кг
бомб, мин или торпед. Основное назначение самолета —
10*
147
борьба с подводными лодками. С этой целью по про-
грамме модернизации 1960 г. гидросамолет «Марлин»
оборудован поисковой радиолокационной станцией, маг-
нитным обнаружителем, радиогидроакустическими буя-
ми и новыми видами противолодочного оружия.
Так как скорость гидросамолета «Марлин» меньше
скорости «Си Мастера» более чем в два раза, то это
сказывается на его архитектуре. Внешний вид самолета
«Марлин», по существу, мало отличается от вида летаю-
щих лодок прошлого.
Современный этап развития подводных лодок США
характерен строительством атомных кораблей большого
водоизмещения. Так, водоизмещение серийных многоце-
левых атомных лодок достигает 4000 т, длина 89 м, а
диаметр около 10 м. Подводные лодки малого водоизме-
щения (200—500 т) и сверхмалые подводные лодки
(25—50 т) в настоящее время почти не строятся.
Сравнение весогабаритных характеристик современ-’
ных гидросамолетов и подводных лодок показывает, что
по весу гидросамолеты близки к сверхмалым подводным
лодкам, а по главным размерениям, а следовательно, и
объемному водоизмещению — к малым лодкам (150—
300 м3). Иностранные специалисты отмечают, что здесь
как раз и заключено главное противоречие авиа-
ционной и подводной техники. Можно, конечно, уве-
личить в несколько раз вес корпуса самолета и сни-
зить его запас плавучести с 300%, скажем, до 30%, но
такой самолет весом 150—300 т при прежней мощности
двигателей не будет летать. Можно, с другой стороны,
сделать подводную лодку с облегченным корпусом и за-
пасом плавучести 300%, но такая подводная лодка бу-
дет очень долго погружаться, глубина ее погружения
будет незначительной, а ходовые и маневренные качест-
ва низкими.
В иностранной печати сообщалось, что вес нового
подводно-летного средства не превысит 10 т, следова-
тельно, речь идет о летающей сверхмалой лодке совсем
небольшого водоизмещения.
Известно, что сверхмалые подводные лодки довольно
широко применялись в ходе второй мировой войны. По
данным иностранной печати, сверхмалые подводные лод-
ки и человеко-торпеды, несмотря на их техническое несо-
вершенство, потопили в общей сложности четыре крей-
148
сера, значительное число транспортов общим водоизмеще-
нием около 500 000 т, плавучий док, а также повредили
несколько линкоров.
По мнению американских специалистов, появление
атомного и ракетного оружия вызвало необходи-
мость рассредоточения корабельных сил, однако
использование слабо защищенных бухт, рейдов и гава-
ней для рассредоточенного базирования кораблей и су-
дов серьезно усложняет организацию обороны их с моря
и облегчает действия малых и сверхмалых подводных
лодок. Одновременно рост водоизмещения и размерений
океанских подводных лодок все больше ограничивает
возможности их действий в мелководных прибрежных
районах, где, как показал опыт минувшей войны, плава-
ли многие корабли и суда.
В 1955 г. в США была построена первая послевоен-
ная сверхмалая подводная лодка «Х-I» водоизмещением
36 т. Длина лодки 15 м, ширина 2,1 м, глубина погруже-
ния 30 м, скорость хода в подводном положении 12 уз-
лов, в надводном 8—15 узлов, дальность плавания свы-
ше 500 миль, экипаж четыре — восемь человек. Основ-
ное оружие лодки — мины или торпеды. В 1958 г. на
этой подводной лодке произошел взрыв, и ее корпус был
разрушен. В 1960 г. лодка была восстановлена и переда-
на военно-морской научно-исследовательской лабора-
тории.
В середине 1960 г. в Англии были также построены
четыре сверхмалые дизельные подводные лодки типа
«Стиклбэк» водоизмещением 36 т, длиной 16 м, шириной
1,9 м, с экипажем пять человек. Подводная скорость лод-
ки— 6 узлов. В настоящее время сохранилась только
одна лодка этого типа, переданная в 1958 г. Швеции.
Несмотря на то что строительство сверхмалых под-
водных лодок за рубежом ведется в экспериментальных
целях, ряд военно-морских специалистов считает их весь-
ма ценным оружием. Так, бывший командующий подвод-
ными силами США на Тихом океане вице-адмирал Лок-
вуд писал, что сверхмалые лодки типа «Х-I» должны
в будущем стать стандартным оружием каждой обычной
подводной лодки. При действиях против конвоев сверх-
малая лодка может быть спущена с лодки-носителя на
значительном удалении от последнего, после чего сбли-
зится с ним для атаки, оставаясь незамеченной. После
149
атаки она может быть принята обратно на лодку-носи-
тель.
По мнению других специалистов, сверхмалые лодки
смогут активно действовать и на внутренних коммуника-
циях. В районах баз, на внутренних морях и реках эти
боевые средства предполагается использовать для нару-
шения судоходства, вывода из строя гидротехнических
сооружений и постановки мин.
Сведения, опубликованные в иностранной печати,
дают основание считать, что решено создать погружаю-
щийся самолет. Об этом свидетельствует то, что заказ
на эскизное проектирование нового средства выдан
авиационной фирме «Конвэр» Управлением вооружения
ВМС США. Ввиду специфичности нового боевого сред-
ства к работам по его проектированию привлечена так-
же фирма «Электрик боут», обладающая большим опы-
том проектирования и строительства подводных лодок.
Перед конструкторами ставится задача' обеспечить но-
вому средству подводные характеристики современной
сверхмалой подводной лодки.
В процессе проектирования летно-подводного боевого
средства изучалась возможность транспортировки сверх-
малой подводной лодки гидросамолетом. В результате
было установлено, что вес и размеры такого гидросамо-
лета будут слишком велики.
Отсутствие термина, определяющего новое боевое
средство, потребовало его создания. На стадии эскизно-
го проектирования боевое средство было названо «саб-
план» (погружающийся самолет).
Проектируемый сабплан должен обладать примерно
следующими характеристиками: вес 6—7 т, скорость по-
лета 300—400 км/час, дальность полета 1000—1800 км,
скорость подводного хода 5—10 узлов, дальность плава-
ния под водой 40—50 миль, глубина погружения 25—
50 м, вес полезного груза до 700 кг.
На первый взгляд приведенные характеристики вы-
глядят весьма скромно, однако иностранные специали-
сты считают, что в данном случае на первое место
выступает эффект сочетания этих характеристик. Дей-
ствительно, существуют самолеты со скоростью, в не-
сколько раз превышающей скорость звука, и дальностью
полета несколько десятков тысяч километров. Существу-
ют подводные лодки со скоростью до 30—35 узлов,
150
практически неограниченной дальностью плавания и глу-=
биной погружения, исчисляемой сотнями метров, но в
печати пока не было сведений о существовании боевого
средства, которое могло бы действовать как в воздухе,
так и в воде.
Рис. 24. Возможный вид подводной лодки-самолета
На приводившихся рисунках предполагаемого внеш-
него вида сабплана видно, что его архитектура напоми-
нает архитектуру современного гидросамолета «Мар-
лин». Довольно развитые крылья расположены обычным
образом. На сабплане предполагается установить три
воздушно-реактивных двигателя: один на фюзеляже и
два на пилонах над крыльями. Фюзеляжный двигатель
предназначен для полета в район боевых действий, а
загерметизированные перед полетом крыльевые двигате-
ли— для взлета и полета после выполнения задания.
Обращает внимание то, что на крыльях сабплана нет по-
плавков, которые обеспечивают поперечную остойчивость
гидросамолета.
Известно, что при проектировании гидросамолетов
в США возникают серьезные трудности из-за противо-
речий между необходимостью обеспечить совершенные
аэродинамические формы для получения высоких ско-
151
ростей полета и условиями плавания, разбега й пробега
по воде. Первые требуют обтекаемости, отсутствия вы-
ступающих частей. Для обеспечения вторых нужны
глиссирующие конструкции на днище гидросамолета, а
также поплавки на крыльях.
Поэтому конструкторы гидросамолетов пытаются
отойти от классической формы днища с реданом и за-
менить его гидролыжами или подводными крыльями.
Так, английская фирма «Де Хэвиленд», накопив опыт
эксплуатации гидролыж на легких связных самолетах в
озерных районах Канады, в 1953—1955 гг. построила
экспериментальный сверхзвуковой истребитель «Си дарт»
с выдвижными гидролыжами.
С самого начала летных испытаний печать США,
Англии и Канады широко рекламировала этот самолет.
В частности, сообщалось, что при некотором изменении
конструкции гидролыжи обеспечат возможность посадки
самолета не только на воду, но и на снег и лед, причем
утверждалось, что истребитель на гидролыжах, не усту-
пая в скорости сухопутному самолету, должен превзойти
последний по дальности, так как гидролыжи весят мень-
ше шасси. Однако после тяжелых летных происшествий,
которыми сопровождались испытания самолета «Си
дарт», иностранная печать сразу же прервала поток хва-
лебных отзывов о нем. Впоследствии стало известно, что
этот самолет на вооружение не был принят.
Сложность решения проблемы посадки и взлета высо-
коскоростного гидросамолета на волнении, по-видимому,
обусловила выбор низкой скорости полета сабплана.
Низкая скорость и развитые крылья самолета связаны и
с его подводными характеристиками. Ведь по законам
подводного плавания вес и объемное водоизмещение
подводной лодки должны быть приблизительно численно
равны, иначе лодка не сможет плавать под водой. Зна-
чит, при весе 7 т объем сабплана должен быть равен
7 м3. В то же время известно, что объем гидросамолета
в кубических метрах примерно в четыре раза превышает
его вес в тоннах.
Проблема уменьшения габаритов оборудования саб-
плана— это основная проблема его создания. Действи-
тельно, в корпусе и на корпусе, объем которого в четыре
152
раза меньше объема обычного самолета, требуется раз-
местить авиационное оборудование, авиационную двига-
тельную установку с запасом горючего, оборудование
сверхмалой подводной лодки, ее энергетическую уста-
новку, запасы энергии для подводного плавания, а так-
же торпеды, мины или другое оружие весом до 700 кг.
При всем этом хотя бы 30% объема корпуса сабплана
должно быть выделено для размещения цистерн главно-
го балласта, которые будут обеспечивать его погружение
и всплытие.
Рассмотрим теперь некоторые частные проблемы, с
которыми связано создание сабплана в США в свете
его предполагаемого боевого использования.
Полет в район выполнения боевой задачи предпола-
гается осуществлять на одном фюзеляжном двигателе.
Так как вес единицы объема сабплана будет велик, то
фюзеляжный двигатель должен быть малогабаритным,
легким и достаточно мощным. Большой вес сабплана
требует высокого аэродинамического качества (отноше-
ния подъемной силы к лобовому сопротивлению), а сле-
довательно, развитых крыльев. Развитые крылья необхо-
димы и для обеспечения низкой взлетно-посадочной ско-
рости.
В процессе полета в район боевых действий сабплан
израсходует примерно половину авиационного горючего.
Возможно, что горючее будет размещаться в цистернах
главного балласта.
Перед посадкой на воду сабплан должен удифферен-
товаться для подводного плавания, т. е. та часть горю-
чего, которая располагается в балластных цистернах,
должна быть израсходована или удалена, а все осталь-
ные переменные грузы размещены так, чтобы центр тя-
жести сабплана находился на одной вертикали и не-
сколько ниже центра его непроницаемого объема. Это
обеспечит нулевую плавучесть, а также продольную и
поперечную остойчивость при плавании сабплана в воде.
Подводные характеристики сабплана свидетельст-
вуют о том, что на нем предполагается использовать
аккумуляторную, парогазотурбинную или топливно-эле-
ментную энергетическую установку. В кормовой части
сабплана потребуется установить гребной винт, приводи-
мый в движение электромотором или парогазовой тур-
биной.
Плавание под водой лодки с формой корпуса само-
лета связано также с разрешением ряда проблем. Так
как скорость подводного хода сабплана будет сравни-
тельно невелика, то сопротивление крыльев не должно
быть определяющим фактором. Большее влияние крылья
окажут на характеристики управляемости сабплана. Из-
вестно, что управляемость подводной лодки складывает-
ся из устойчивости движения и поворотливости. В дан-
ном случае размещение крыльев, плоскостей стабилиза-
ции и управления сабплана должно определяться как
требованиями полета в воздухе, так и требованиями под-
водного плавания. Для плавания подводной лодки с ну-
левой плавучестью под водой крылья не нужны. Однако
наличие крыльев, расположенных в районе центра дав-
ления (точки пересечения равнодействующей гидроди-
намических сил с осью симметрии корпуса сабплана при
углах атаки, не равных нулю), практически не скажется
на устойчивости движения лодки. Маневренные же ха-
рактеристики крылатой подводной лодки в вертикальной
плоскости даже улучшаются (при прочих равных усло-
виях увеличивается крутизна траектории).
При погружении сабплана на каждые 10 м давление
на его корпус будет возрастать на одну атмосферу. А это
значит, что даже при глубине погружения 25—50 м его
корпус должен быть рассчитан на 5—10 атмосфер. Такое
требование не ставится обычно перед авиационными
конструкторами. Значит, корпус сабплана должен быть
рассчитан не только по правилам строительной механики
самолета, но и по законам строительной механики под-
водной лодки.
Выполнение боевой задачи под водой требует нали-
чия современного гидроакустического оборудования да
и, по-видимому, самого обыкновенного перископа. После
посадки на воду экипаж сабплана должен будет отклю-
чить радиолокационные и включить гидроакустические
средства. Американские специалисты считают, что без
совмещения по функциональным признакам ряда элек-
тронного оборудования и органов управления сабплана,
обеспечивающих его полет и плавание, невозможно соз-
дать такое средство. Совмещение потребуется и при
обеспечении аварийно-спасательными средствами экипа-
жа сабплана при его аварии под водой и в воздухе, что
само по себе является весьма сложной задачей.
154
После выполнения боевой задачи сабплан должен
выйти под водой из опасной зоны, всплыть к поверхно-
сти, продуть цистерны главного балласта, выбрать на-
правление взлета и взлететь с использованием двух
крыльевых двигателей.
Особую проблему будет представлять взлет сабплана.
Выше уже говорилось о том, что запас плавучести саб-
плана из условий погружения и подводного плавания не
может быть выше примерно 30%. Поэтому при взлете
крыльевые двигатели должны буквально вырвать саб-
план из воды, при этом, очевидно, будут использоваться
рули высоты и элероны, причем не только в воздухе, но
и в воде.
Какова же будущность сабплана? Сейчас трудно
утверждать что-либо определенное. Изучение проблемы
американскими фирмами и министерством ВМС США
показало, что «концепция целесообразна и осуществи-
ма». Американские специалисты считают, что современ-
ная техника может решить практически любую задачу.
Вопрос, очевидно, будет заключаться в том, насколько
такое специфическое боевое средство необходимо и на-
сколько оно будет эффективнее обычного противолодоч-
ного гидросамолета и сверхмалой подводной лодки.
АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
Освоение атомной энергетики на боевых подводных
лодках поставило в США вопрос о создании атомных
подводных транспортных судов. Преимущество таких
судов перед обычными надводными судами состоит глав-
ным образом в том, что на достаточно большой глубине
погружения при движении подводного транспорта не
возникает волновое сопротивление, а, как известно, эта
составляющая сопротивления у надводных судов весьма
значительна, особенно на высоких скоростях и при боль-
шом водоизмещении.
На современном этапе работы по созданию атомных
подводных транспортов в США пока еще не вышли за
пределы научных исследований и исследовательского
проектирования, при этом работы ведутся как в коммер-
ческом, так и в военном направлении. Исследования в
155
области атомных подводных транспортов коммерческого
назначения ведутся главным образом в плане поиска об-
ластей эксплуатации, в которых экономические преиму-
щества окажутся на стороне подводных транспортов.
Военные исследования направлены на создание тран-
спортных подводных лодок, способных решать специфи-
ческие задачи, связанные со снабжением кораблей в*,
море и десантными операциями.
За рубежом наиболее значительные проектно-иссле-
довательские работы в области атомных подводных
транспортов проводились в США Главным управлением
кораблестроения и фирмой «Электрик боут» по контрак-
ту с министерством морского флота, а также в Англии,
Японии, Швеции и Италии.
В процессе исследовательского проектирования преж-
де всего проводится сравнение технико-экономических
показателей атомного подводного транспорта с близкими
по грузоподъемности и скорости хода надводными суда-
ми. Здесь следует отметить, что подобные сравнения
проводятся и для атомных надводных судов, которые
также не получили пока широкого развития. При созда-
нии же атомных подводных транспортов необходимо ре-
шить сразу две новые проблемы — атомной энергетики и
подводной техники применительно к транспортному
флоту.
Как мы уже видели, атомная энергетика на боевых
подводных лодках стала уже обычным делом. Имеется,
хотя и ограниченный, опыт строительства и эксплуата-
ции надводных атомных судов. Что же касается атомных
подводных транспортов, то пока дело не пошло дальше
разработки эскизных проектов. Исследователи испыты-
вают их модели, ведут расчеты кораблестроительных и
экономических характеристик.
Пока большинство этих расчетов носит ориентиро-
вочный характер и основываются на весьма грубых до-
пущениях, но даже из них видно, что атомные подвод-
ные транспортные суда приобретают заметные экономи-
ческие преимущества по сравнению с надводными
только при скоростях хода более 25—30 узлов.
При сравнении подводного атомного транспорта с
обычным рекомендуется сравнивать полное подводное
водоизмещение подводного транспорта с полным водо-
измещением надводного транспорта.
156
Надводный транспорт имеет несомненные преимуще-
ства по габаритным возможностям. Объем только его
непроницаемого корпуса при одинаковом полном водо-
измещении примерно в два раза больше объема проч-
ного корпуса сухогрузного подводного транспорта или
прочного корпуса и грузовых легких цистерн подводного
танкера.
Разница в грузоподъемностях менее значительна, по-
скольку при одинаковых мощностях энергетики их веса
примерно одинаковы, и различие в грузоподъемности бу-
дет обусловлено разницей в весах корпусных конструк-
ций, а они не столь уж значительны. Из этого вытекает
вывод, что на атомных подводных транспортах целесооб-
разно перевозить тяжелые грузы, не требующие для их
размещения больших объемов.
С другой стороны, весьма заманчива идея создания
атомных подводных танкеров, поскольку жидкое топли-
во можно перевозить в легких цистернах. Поэтому по
использованию объемов атомный подводный танкер при-
ближается к надводному танкеру, а за счет ликвидации
волнового сопротивления превосходит его по скорости
хода, особенно на высоких скоростях.
Несмотря на то что на современном этапе для созда-
ния экономически эффективных атомных подводных
транспортов требуются значительные капиталовложе-
ния, интерес к ним в капиталистических странах не осла-
бевает. Объясняется это значительными преимуществами
подводного транспорта по сравнению с надводным в во-
енном отношении.
В случае войны крупные надводные суда, по мнению
иностранных специалистов, станут легкоуязвимыми це-
лями для подводных лодок и авиации противника. Транс-
портные подводные лодки, обладающие таким важным
преимуществом, как скрытность, смогут более эффектив-
но снабжать блокированные острова, базы, оперативные
соединения флота и отдельные корабли топливом, боеза-
пасом, продовольствием и другими предметами.
Большинство империалистических государств выво-
зит много нефти, руды и прочих видов сырья из других
стран и поэтому остро нуждается в большом тоннаже
торгового, особенно наливного, флота для доставки неф-
тепродуктов. Опыт войны показал, насколько ненадежно
снабжение страны при помощи обычного танкерного фло-
157
та. В современных условиях требуется большая скрыт-
ность перевозок, большие скорости хода и значительные
размеры подводных танкеров. Поэтому подводные сред-
ства перевозки сырья, обладающие недостижимыми для
надводных судов качествами — скрытностью и возмож-
ностью доставки грузов при любом состоянии моря и
даже подо льдом, находятся в центре внимания зарубеж-
ных фирм и военных специалистов.
Рис. 25. Общее расположение проекта подводного танкера США
дедвейтом 20 000 т:
1 — антенна гидроакустической станции; 2 — коническая секция прочного кор-
пуса; 3 — прочный корпус и прочные танки; 4 — люки; 5 — легкий корпус;
6 — штурманская рубка; 7 — центральный пост; 8 — штыревая радиоантенна;
9 — выдвижные устройства и перископы; 10 — выдвижная воздушная шахта;
11 — легкая надстройка; 12 — машинный отсек; 13 — вертикальные рули;
14 — горизонтальные рули; 15 — каюты
По мнению иностранных специалистов, постройка
подводного танкера более целесообразна, чем постройка
сухогрузной подводной лодки большого водоизмещения.
На танкере не нужны сложные грузовые устройства и
грузовые люки больших размеров. Погрузка и выгрузка
нефтепродуктов осуществляется проще, чем сухих и осо-
бенно крупногабаритных грузов. Удельный вес основных
жидких грузов близок к удельному весу воды, что по-
зволяет наиболее эффективно использовать объемное во-
доизмещение подводного транспорта. В отличие от сухо-
грузных судов танкеры могут перевозить груз вне проч-
ного корпуса в междубортном пространстве.
Наиболее обстоятельное исследование в области про-
ектирования атомных подводных танкеров проведено на
американской верфи «Электрик боут» по контракту с
Главным управлением морского флота США. В ходе
исследований проектно-конструкторский отдел верфи
разработал 27 вариантов подводных нефтеналивных су-
дов дедвейтом от 20 000 до 40 000 т. Скорость хода при
этом варьировалась в диапазоне 20—40 узлов. При про-
158
ектировании подводных танкеров американские корабле-
строители в значительной мере использовали опыт
проектирования и строительства боевых атомных подвод-
ных лодок.
В Англии фирма «Митчел Энджиниринг Лимитед»
совместно с фирмой «Саундерс Роу» изучала возмож-
ность создания подводного танкера дедвейтом 80—
100 тыс. т. Еще в 1958 г. эти фирмы провели буксировоч-
ные испытания моделей и технико-экономические иссле-
дования.
Японская судостроительная фирма «Мицубиси Хэви
Индастрис» разработала проект подводного танкера дед-
вейтом 30 000 т. Этот проект был представлен японски-
ми инженерами на Второй международной конференции
по мирному использованию атомной энергии, состояв-
шейся в Женеве в 1958 г. В процессе работы над проек-
том были проведены испытания моделей танкера в аэро-
динамической трубе и самоходные испытания модели
длиной Эми весом около 2 т.
Оригинальный проект подводного танкера создал из-
вестный японский инженер-кораблестроитель Горо Сото.
Спроектированный им танкер имеет минимальные разме-
ры прочного корпуса и тянущие гребные винты, располо-
женные в кормовой оконечности на развитых стабилиза-
торах.
В Швеции проект подводного наливного судна дед-
вейтом 32 000 т разработало акционерное общество
«Кокумс Меканиска Веркстадс».
Наряду с работами по созданию танкеров за рубе-
жом ведется проектирование подводных транспортных
судов других типов. Так, например, в Англии упомяну-
Рис. 26. Схема общего расположения проекта подводного рудовоза
«Моби Дик»:
/ _ редуктор; 2 — турбины; 3 — пост энергетики; 4 — центральный пост; 5 — гру-
зовые отсеки; 6 — наклонный транспортер; 7 — швартовые лебедки; 8 — жилые
помещения; 9 — якорь; 10 — носовые дифферентные цистерны; // — уравни-
тельная цистерна; 12 — горизонтальный транспортер; 13 — контейнер реактора
ЯЭУ; 14 — кормовая дифферентная цистерна; 15 — дизель-генераторы; 16 —
вспомогательные механизмы и турбогенераторы
159
тыми выше фирмами разработан эскизный проект под-
водного рудовоза «Моби Дик» дедвейтом 28 000 т, пред-
назначенного для перевозки руды из северо-восточных
районов Канады в Англию подо льдами Северного Ледо-
витого океана. В случае если проект будет одобрен пра-
вительством, постройку корабля предполагается начать
в конце 1960-х годов. Ориентировочная стоимость пост-
ройки рудовоза 50—60 млн. долларов.
Кроме того, в Англии ведется перспективная разра-
ботка проектов атомных подводных сухогрузного судна
и буксировщика, предназначенного для буксировки под
водой прочных контейнеров или гибких емкостей с по-
лезным грузом.
Из приводившихся в зарубежной печати данных вид-
но, что грузоподъемность проектируемых атомных под-
водных транспортов преимущественно лежит в пределах
20 000—50 000 т, но имеются также сообщения о проек-
тах танкеров грузоподъемностью до 100 000 т (в Анг-
лии) и малых танкеров грузоподъемностью 5000 т
(в США).
В большинстве проектов транспортных судов отноше-
ние дедвейта к нормальному водоизмещению (коэффи-
циент утилизации) колеблется в пределах 0,55—0,62, но
заметно снижается с ростом скорости хода.
Запасы плавучести невелики и обычно не превосхо-
дят 8—13%. Такие запасы плавучести считаются доста-
точными для обеспечения подводным судам необходи-
мой мореходности в надводном положении на волнении
при входе в базу и выходе из нее, а также для обеспе-
чения надводной непотопляемости танкеров при затоп-
лении одного из отсеков.
Рабочие глубины погружения подводных транспор-
тов, как правило, составляют 80—150 м, хотя в некото-
рых проектах американских танкеров предусматривает-
ся глубина погружения до 300 м.
По архитектурному типу атомные подводные транс-
порты напоминают боевые подводные лодки. Однако при
оптимальном отношении длины к диаметру и круговой
форме поперечных обводов осадки крупнотоннажных
подводных транспортов получаются слишком большими
(более 12—15 м). Такие транспорты не смогут войти в
большинство существующих портов, и для их обслужи-
вания должны сооружаться специальные глубоко-
го
водные причалы либо вспомогательные перегружаю-
щие суда.
Поэтому зарубежные специалисты считают, что кор-
пуса с круговыми поперечными обводами будут в основ-
ном у транспортов небольшого водоизмещения, а боль-
шие подводные транспорты должны иметь «сплющен-
ные» по высоте формы поперечных сечений корпуса,
обеспечивающие приемлемые для эксплуатации осадки
в надводном положении (не более 10—11 м). Следует
отметить, что такое же архитектурное решение прини-
мается и при проектировании современных надводных
танкеров очень большого водоизмещения (100 000 —
200 000 т).
Главной составляющей полного сопротивления дви-
жению подводных транспортов является сопротивление
трения (до 75%). Поэтому обычно подчеркивается, что
при их постройке должны быть резко подняты требова-
ния к качеству обработки их наружной поверхности.
При плавании подводных транспортов вблизи поверх-
ности воды возникает и волновое сопротивление. Однако
считается, что даже при скоростях хода 30—40 узлов
волновое сопротивление- ничтожно мало, если корабль
погружен в воду более чем на четыре высоты корпуса.
На основе результатов исследований в опытовых бас-
сейнах американские и английские специалисты пола-
гают, что при использовании в качестве движителей
гребных винтов пропульсивные коэффициенты будут рав-
ны примерно 70%.
С учетом относительно невысоких агрегатных мощно-
стей (15 000, 30 000 и 40 000 л. с.) и больших потребных
суммарных мощностей для быстроходных подводных
транспортов иностранные специалисты пришли к выводу
о необходимости установки на быстроходных транспорт-
ных подводных судах большого водоизмещения двух и
даже четырех гребных винтов.
Адмиралтейские коэффициенты атомных подводных
транспортов достаточно высоки (300—400). Высокие
гидродинамические качества должны позволить подвод-
ным транспортам при относительно малой энерговоору-
женности (1,0—2,0 л. с./т) плавать ходами, существенно
превышающими нормальные скорости надводных транс-
портных судов (15—18 уз л.).
При определении объема механических отсеков аме-
U Г. и. Срятов
161
риканцы исходят из условия пропорциональности объ-
ема и мощности. Удельная насыщенность отсеков для
одновальных танкеров принимается ими равной
7,7 л. с./м3, для двухвальных 8,8 л. с./м3, а для четырех-
вальных 9,5 л. с./м3.
Относительный вес оборудования подводных транс-
портов примерно одинаков и равен 4% надводного водо-
измещения. На долю механизмов обычно приходится
9—10%. Главной составляющей нагрузки транспортных
судов оказывается вес прочного корпуса, который у тан-
керов с двухкорпусной или многокорпусной конструкцией
составляет 13—15% и существенно больше у сухогруз-
ных транспортов. Например, у рудовоза «Моби Дик»
вес прочного корпуса составляет 22—23% от надводного
водоизмещения.
Большое влияние на вес корпуса оказывает его кон-
струкция, глубина погружения и режим плавания. Для
обеспечения местной прочности при доковании должны
быть установлены жесткие переборки, причем переборки
отсеков-убежищ рассчитываются на американских под-
водных танкерах на предельную глубину.
Для снижения веса корпуса английские специалисты
в проекте рудовоза «Моби Дик» предложили создавать
в прочных грузовых отсеках противодавление, соответст-
вующее половине расчетной глубины погружения. Та-
ким образом, прочный корпус на глубине 180 м при про-
тиводавлении 9 кг/см2 будет испытывать нагрузку
9 кг/см2, а на глубине 90 м обжатия вообще не будет.
Авторы рассчитывают облегчить этим корпус более чем
на 12,5%.
Отличительная особенность подводных танкеров со-
стоит в том, что на них основная часть груза перево-
зится в пространстве между легким и прочным корпу-
сами, т. е. вне прочного корпуса. На подводном рудовозе
весь груз перевозится внутри прочного корпуса, одна-
ко груз такой, что его можно перевозить под значитель-
ным воздушным давлением.
Оборудование постов подводных транспортов во мно-
гом подобно оборудованию постов боевых подводных ло-
док. Так, управление рулями танкера США дедвейтом
20 000 т должно производиться от одной колонки авиаци-
онного типа, к которой подключен автопилот. В проекте
рудовоза предусмотрена система автоматического уп-
162
Давления и лишь в случае неполадок — ручное управ-
ление,
В качестве энергетических установок для проектируе-
мых подводных транспортов в США планируется ис-
пользовать преимущественно водо-водяные реакторы с
турбозубчатыми агрегатами. В качестве горючего наме-
чено использовать слабо обогащенный уран (до 4%
U-235). На американских танкерах приняты следующие
параметры пара: давление 29 ат и температура более
200° С. Давление в первом контуре 174 ат.
Наиболее мощная энергетическая установка
(240 000 л. с.) подводного танкера США дедвейтом
40 000 т состоит из четырех турбин по 60 000 л. с., каж-
дая с редуктором и валом, а также из шести турбогенера-
торов по 2500 квт. Главные питательные и циркуляцион-
ные насосы имеют турбопривод, остальные вспомога-
тельные механизмы — электропривод.
Водо-водяной реактор японского танкера должен
работать на двуокиси урана, обогащенной 1,7% U-235.
Вес зоны 7,2 т, перезарядка — после 10 000 часов работы
на полной мощности.
На английском рудовозе, где вся энергетика скомпо-
нована в необитаемом кормовом отсеке, намечено
установить кипящий реактор тепловой мощностью
150 мегаватт.
Требования к большей надежности и большему сро-
ку службы механизмов привели к тому, что удельные
веса атомных энергетических установок подводных
транспортов в 1,3—2,3 раза выше, чем у боевых подвод-
ных лодок, и достигают 70—150 кг/л. с.
Важным элементом всех подводных транспортов яв-
ляется их погрузочно-разгрузочная система, от работы
которой зависит не только экономичность судна, но и
его живучесть. На американских подводных танкерах
грузовые танки могут загружаться и разгружаться как
последовательно, так и параллельно, что позволяет от-
ключать поврежденную цистерну, разгружать любую из
них, а также продувать ее сжатым воздухом.
Необходимость уменьшить размеры люков, с одной
стороны, и ускорить погрузочно-разгрузочные операции,
с другой, заставила проектантов подводного рудовоза
предусмотреть на нем два саморазгружающихся транс-
портера: наклонный — для подачи руды в трюмы и вы-
и*
163
грузки ее из трюма и нижний — для распределения ее
по всем трюмам.
Радиоэлектронные средства, штурманское вооруже-
ние и системы вентиляции, регенерации и кондициони-
рования воздуха подводных транспортов подобны тако-
вым на боевых атомных подводных лодках.
В целом рассмотрение основных проектов атомных
подводных транспортов капиталистических государств
свидетельствует о начале решения задач дальнейшего
освоения Мирового океана в экономических и военных
целях.
По мнению зарубежных специалистов, обеспечение
переброски войск под водой и их снабжения с помощью
общевойсковых атомных подводных транспортов, а так-
же создание атомных танкеров, рудовозов и сухогруз-
ных подводных судов в ближайшее десятилетие будут
составлять одну из задач дальнейшего развития подвод-
ного флота.
НА СТРАЖЕ МОРСКИХ РУБЕЖЕЙ
Современная обстановка характерна усилением
агрессивности империалистов и активизацией реакции.
В попытках задержать ход истории они прибегают к
авантюрам и провокациям, пытаются силой оружия по-
давить освободительную борьбу народов, вынашивают
бредовые планы ракетно-ядерной войны против социа-
листических стран, ведут агрессивную войну во Вьет-
наме.
Углубление общего кризиса капитализма, как указы-
валось на XXIII съезде КПСС, обострение его противо-
речий усиливают авантюризм империализма, его опас-
ность для народов, для дела мира и социального про-
гресса. Империализм все чаще пытается искать выход
в военных провокациях и различного рода заговорах и
прямых военных интервенциях.
Последовательно отстаивая мир и международную
безопасность, Советское государство поддерживало и
впредь будет поддерживать на самом высоком уровне
свою обороноспособность. Наши Вооруженные Силы
164
оснащены всеми видами современной военной техники,
в том числе и ракетно-ядерным оружием. Вопросы все-
мерного укрепления обороны, внимание к ним как к
первостепенной задаче — один из главных выводов
истекшего пятидесятилетия.
Итоги гражданской и Великой Отечественной войн
показали, что в мире нет таких сил, которые смогли бы
сломить социализм, поставить на колени народ, верный
идеям марксизма-ленинизма, преданный социалистиче-
ской Родине, сплоченный вокруг ленинской партии.
В Великой Отечественной войне основной ударной
силой врага были сухопутные войска фашистской Гер-
мании. После ее окончания против Советского Союза
стали сколачиваться блоки империалистических госу-
дарств во главе с Соединенными Штатами Америки,
располагающих не только сильными армиями, но и мощ-
ными военно-морскими флотами, которым все отчетли-
вее отводится роль главной ударной силы в атомной
войне.
Особое место в арсенале ядерных сил США зани-
мают атомные подводные лодки, вооруженные ракетами
«Поларис», и патрулирующие в небе бомбардировщики
с ядерными бомбами.
В этих условиях нашей стране пришлось серьезно
заботиться об укреплении своих Вооруженных Сил, и
в том числе ускоренными темпами развивать Военно-
Морской Флот.
Военно-Морской Флот, всегда объединявший в себе
новейшие достижения науки и техники, был первым из
видов Вооруженных Сил, где в широких масштабах и
комплексно внедрялись ракетно-ядерное оружие, средст-
ва радиоэлектроники и атомной энергетики. Быструю
реализацию всех преимуществ, которые получал в ре-
зультате этого наш флот, Центральный Комитет партии
и Советское правительство положили в основу решений,
принятых в середине 1950-х годов о дальнейших путях
его строительства. Был взят курс на то, чтобы в корот-
кий срок создать вполне современный океанский флот,
в полной мере отвечающий требованиям ракетно-ядер-
ной войны. Для этого требовались корабли с большой
автономностью, неограниченной мореходностью, высо-
кой ударной мощью и боевой устойчивостью, способные
наносить удары по противнику в океане и по его замор-
165
ским территориям, защищать свои объекты с океанских
направлений. И такой флот успешно создается. В его
состав входят подводные лодки-ракетоносцы с атомны-
ми энергетическими установками, ракетные надводные
корабли, вооруженные современным противолодочным,
противоминным, противовоздушным и другим оружием,
морская ракетоносная авиация, высокомобильная мор-
ская пехота и средства для ее высадки, береговые ра-
кетные части.
Наш современный флот получил возможность выйти
из прибрежных вод и закрытых морей на обширные
океанские просторы. Атомные подводные лодки и новые
надводные корабли, качественно новая морская авиация
расширили сферу его действий, поставили в разряд сил,
способных выполнять стратегические задачи наступа-
тельного характера, во много раз увеличили возможно-
сти вести успешную борьбу с сильным морским против-
ником.
В конце мая 1967 года руководители партии и пра-
вительства посетили Краснознаменный Северный флот.
Выступая в Кремле на приеме выпускников военных
академий 5 июля 1967 г., Л. И. Брежнев сказал: «Во
время недавней поездки на Краснознаменный Северный
флот мы с товарищем Косыгиным А. Н. осмотрели но-
вейшие боевые корабли и ракетную технику. Состояние
вооружения, боевая готовность флота, выучка личного
состава произвели на нас хорошее впечатление. Это ре-
зультаты больших усилий всего личного состава, коман-
диров, политработников, инженеров, партийных и ком-
сомольских организаций. Мы встречались там со мно-
гими матросами и офицерами, имели >с ними беседы и
видели их, как говорят, в деле. Это замечательные люди,
высокообразованные специалисты, на которых наш на-
род может положиться полностью».
В последующий период успехи военных моряков про-
должали расти. Наш флот вполне готов к решению
своих ответственных задач. Боевая подготовка на кораб-
лях и в частях проходит с большим подъемом. На флоте
повысился уровень технической подготовленности лично-
го состава, возросла результативность ракетных, тор-
педных и артиллерийских стрельб.
Советские военные моряки обеспечивают государст-
венные интересы Родины, неприкосновенность ее мор-
166
ских рубежей. От них требуется высокая бдительность
и постоянная готовность сокрушить агрессора, если он
попытается развязать войну, пресечь возможное нападе-
ние с моря на нашу страну и дружественные нам госу-
дарства.
Выполнение этой задачи сочетается с интенсивной
боевой подготовкой. Она проводится на более высоком
уровне. Каждое учение и боевое упражнение выполняет-
ся на сложном тактическом фоне, в условиях, макси-
мально приближенных к боевой обстановке.
Об одном из эпизодов боевой подготовки атомного
подводного ракетоносца в 1967 г. так рассказали специ-
альные корреспонденты «Комсомольской правды»
В. Губарев и И. Гричер.
...Трое суток над ракетной атомной лодкой неистовст-
вовал шторм. В конце третьих суток начались учения.
Лодка всплыла. Море вокруг клокотало, огромные вол-
ны перекатывались через корпус лодки. А потом вновь
последовала команда:
— Приготовиться к погружению!
Один за другим исчезают в верхнем рубочном люке
находившиеся на мостике подводники. Люк задраен, и
лодка, слегка наклонившись носом, пошла в глубину.
— Глубина 9 метров... 15... 20, — выкрикивает боц-
ман, — 25... 30!
Качка прекратилась.
Подводный океанский гигант лег на боевой курс.
Лодка идет курсом норд-ост на ракетный полигон.
Утром шторм немного стих.
За завтраком командир сказал журналистам:
— Сегодня приходим в точку. Так что готовьте свои
блокноты.
— А стрельба состоится, даже если будет штормить?
— Безусловно. Мы в учебном 'боевом походе. Техни-
ка должна работать безотказно в любых условиях. Как
на войне.
В кают-компанию вошел штурман.
— Товарищ командир, разрешите доложить?
— Докладывайте.
— Через пятнадцать минут выходим в точку.
Начинается самый ответственный этап учения.
— Боевая тревога!
Журналисты вскакивают с мест в кают-компании и
167
влетают в центральный пост. Все на своих местах. Раз-
личные службы корабля докладывают о готовности.
Наконец:
— Товсь!
— Пуск!
Рис. 27. Старт баллистической ракеты из-под воды
Журналисты прижались ухом к холодному металлу
корабля. Тишина. Хотя известно, что ракета уже мед-
ленно оторвалась от лодки и пошла вверх. Вот она уже
вышла из воды сейчас... Внизу тишина. Мертвая ти-
шина.
168
— Полный вперед! — раздается приказание коман-
дира.
Лодка уходит. Теперь ее будут искать самолеты и
корабли противолодочной обороны. Учение не только у
подводников. Перед противолодочниками стоит зада-
ча— обнаружить подводную лодку и «уничтожить» ее.
На вопрос: «Удачно стреляли?» — командир улыбнул-
ся: «Порядок!»
Потом стреляла другая лодка. Она была где-то в
глубине, а журналисты наверху ждали, когда среди
волн появится полосатая ракета. Она должна была по-
казаться на определенном участке... Но большой корпус
ракеты удалось заметить только в тот момент, когда за-
работал маршевый двигатель и облако дыма выросло
над морем.
И еще об одном эпизоде из боевой учебы атомной
подводной лодки в 1967 г. весьма образно рассказано
в репортаже специального корреспондента «Правды»
П. Барашова.
...Современная подводная лодка с бортовым номером
«41» на ограждении рубки подобно дремлющему фин-
валу покачивалась на темной, как старый свинец, воде.
Прожекторы соседних лодок вырывали из тьмы поляр-
ной ночи ее заснеженный корпус, серебряные нити обле-
деневших лееров и красные спасательные жилеты ма-
тросов, надетые поверх меховых курток. Снежный заряд,
невесть откуда взявшийся, забелил черноту ночи, рас-
творил силуэты стоящих рядом кораблей и каменистые
берега бухты. Изредка (в клинья света врывались косо-
крылые чайки, и было непонятно, то ли птицы кричали
тревожно и долго, то ли ветер приносил сигналы туман-
ных ревунов, стонущих где-то там, в ночи, у самого вы-
хода в море.
— По местам стоять! Со швартовых сниматься!
Голос командира, усиленный радио, вспугнул чаек,
кинул их в сторону тьмы и будто остановил томитель-
ные часы ожидания, которыми жилось со дня приезда в
Заполярье.
Бросать стало сразу же, как только лодка вышла из
извилистой губы. Северный ветер так раскачал море,
что временами казалось: люди стоят не на стальной
палубе ходового мостика, а на голове гигантского вань-
ки-встаньки, и ванька этот никак не хочет успокоиться.
169
Он валился сначала на правый бок, замирал у самой
волны, потом с уханьем падал налево. А когда коман-
дир повернул прямо на ветер, началась килевая бол-
танка, ничуть не легче прежней кутерьмы.
Потом из люка в центральный пост донеслось:
— Мостик! Подходим к квадрату обнаруженной
цели!
— Приготовиться к погружению!
Рис. 28. Атомная подводная лодка выходит в океан
Внизу, в центральном посту, было светло, тепло и
поначалу ужасно тесно. Головоломное сплетение труб,
электрических кабелей, множество вентилей, рычагов и
циферблатов, различных приборов поражало своей
сложностью, и было трудно понять: кто с чем тут сра-
ботал в те считанные секунды, за которые по первому
же звонку боевой тревоги был задраен верхний люк,
со свистом стравлен воздух из цистерн главного балла-
ста и палуба лодки начала проваливаться под ногами.
— Глубина десять! — послышалось >в центральном
посту. Потом было «двадцать», «сорок»... На шестидеся-
ти командир приказал остановиться и осмотреться в от-
секах.
Лодка шла в квадрат моря, где должна была найти
и уничтожить определенную заданием цель. Подводни-
ки— люди военные, и тем же словом «цель» они назы-
170
вают все, что встречают в походе: торговые или рыбац-
кие суда, которых в такую непогоду было так мало, что
старшина 1-й статьи командир гидроакустиков Юрий
Индане, казалось, дремал в своей узенькой рубке. Но
он искал тот звук, который обязательно оставит за кор-
мой «противник».
— Винты подводной лодки! Пеленг триста пятьде-
сят!
Наш курс был «ноль».
— Лево на борт! — приказал командир.
— Есть! — ответил тут же рулевой и стал доклады-
вать отсчеты репитера гирокомпаса: — 346, 347, 348, 349,
350!
— Так держать!
— Есть!
Застывшие до сего пеленгаторы и сотни радиоламп,
вмонтированных в них, торпедные автоматы стрельбы и
множество других приборов ожили, напрягли всю со-
бранную в них энергию электроники, помноженную на
человеческое мастерство, и бросили ее в невидимую по-
гоню за целью. В считанные секунды командир узнал
все: и элементы ее движения — курс, скорость, глубину
и угол «растворения» своих торпед, и результат кон-
трольного— для верности — замера, мгновенья, когда он
слышит последнее донесение «Ноль!». Это значит —
пора! Он твердо сказал:
— Залп. — И тут же приказал: — Погружение на
сто!
И снова палуба ушла под ногами, и снова доклады:
«Семьдесят! Девяносто! Сто!»
— Стоп! Держать на сто!
— Осмотреться в отсеках!..
Где-то на глубине ста метров, в холодной толще
воды, замерла наша «сорок первая», затаилась, ожидая
далекого взрыва. Акустик доложил: цель резко пошла
в сторону, но торпеды, выпущенные из аппаратов, уже
схватили цель, и теперь подобно отлично выдрессирован-
ной гончей они должны преследовать цель, пока не вре-
жутся в ее борт.
— Торпеды прошли точно под целью! — доложил
акустик, и все облегченно вздохнули: учебным торпедам
торпедисты сами задали глубину, значительно большую,
чем глубина цели...
171
К исходу срока командир приказал ложиться курсом
на базу. Всплыли под перископ. Ночное море было пу-
стынным и неоглядным. Но штурман разглядел какие-то
свои ориентиры, и тишину лодки нарушил негромкий,
но суровый сигнал ревуна. Ровно минуту он звучал —
и на все шестьдесят ее секунд экипаж замер в мол-
чании.
— Прошли координаты мест боевой славы... — пояс-
нил заместитель командира корабля по политической
части. Координаты мест боевой славы появились на по-
ходных картах моряков в двадцатилетие Победы над
фашистской Германией. Главнокомандующий Военно-
Морским Флотом приказал воздавать воинские почести
героизму там, где моряки беззаветно дрались с гитле-
ровскими захватчиками.
Советские военные моряки неустанно повышают
свою боевую готовность, добиваются новых успехов в
боевой и политической подготовке.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Герасимов В., Дробленков В. Угроза из глубины.
М., Воениздат, 1967.
2.	Букалов В., Нарусбаев А. Проектирование атомных
подводных лодок. Л., Судпромгиз, 1964.
3.	П о л м е р Н. Атомные подводные лодки. Пер. с англ. М.,
Атомиздат, 1965.
4.	Гольцев В. Атомная подводная лодка в походе. «Изве-
стия», 7, 10, 11 октября 1961 г.
5.	Петелин А. Мы гордимся тем, что нам выпала честь пла-
вать на прекрасных ракетных кораблях. «Красная звезда», 29 ию-
ля 1962 г.
6.	Афиногенов А. Корабль вернулся с задания. «Правда»,
9 августа 1962 г.
7.	Жильцов Л. Сердца патриотов. «Красная звезда», 5 де-
кабря 1962 г.
8.	Гольцев В. Ледовая одиссея. «Известия», 26, 27 и 29 янва-
ря 1963 г.
9.	Жильцов Л. Под Северным полюсом. «Красная звезда»,
27 января 1968 г.
10.	Жильцов Л. Атомная лодка идет к полюсу. «Старшина-
сержант», 1963 г., № 3.
11.	Белоус Н. Под вечными льдами Арктики. «Советский
воин», 1963 г., № 5.
12.	Кореневский М. Курс — норд, идем подо льдами.
«Красная звезда», 18 января 1964 г.
13.	Горшков С. Г. Кругосветное подводное плавание совет-
ских атомоходов. «Правда», 3 апреля 1966 г.
14.	Савичев Г. Вокруг света на подводной лодке. «Красная
звезда», 5, 8, 10, 13 и 15 апреля 1966 г.
15.	Сорокин А. Групповой, подводный, кругосветный. «Прав-
да», 11 апреля 1966 г.
16.	Громов И. Полтора месяца на подводной орбите. «Изве-
стия», 7, 11 и 14 апреля 1966 г.
17.	Савичев Г. Под водой вокруг земли. М., Воениздат, 1967.
18.	Б а р а ш о в П. Патруль уходит в море. «Правда», 5 февраля
1967 г.
19.	Губарев В., Гр и ч ер И. Залп из-под воды. «Комсомоль-
ская правда», 5 февраля 1967 г.
20.	Горшков С. Г. Флот нашей Родины. «Красная звезда»,
11 февраля 1968 г.
21.	Горшков С. Г. Боевая учеба на океанских просторах.
«Коммунист Вооруженных Сил», 1967 г., № 12.
22.	Горшков С. Г. На страже завоеваний Великого Октября.
«Морской сборник», 1967 г., № 10.
23.	Сергеев Н. Д. Щит и меч Отечества. «Морской сбор-
ник», 1968 г., № 2.
173
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Живут Магелланы в России................................ 3
Зарубежные атомные подводные лодки, 1968 г............. 19
Атакующая атомная подводная лодка...................... 24
Атомный подводный ракетоносец.......................... 38
В центральном посту атомной лодки ..................... 51
Энергетика атомной подводной лодки..................... 64
Обитаемость атомной подводной лодки.................... 73
Лодка идет в глубину................................... 86
Гидродинамический секрет дельфина...................... 93
„Высший пилотаж" под водой.............................103
По следам подводной катастрофы.........................109
Непотопляемость атомных подводных лодок................118
Подводная лодка-спасатель..............................136
Может ли подводная лодка летать?.......................143
Атомные подводные транспорты...........................155
На страже морских рубежей..............................164
Литература.............................................173
К ЧИТАТЕЛЯМ.
Просим присылать свои
отзывы об этой книге по адре-
су: Москва, К-160, Военное из-
дательство.
Георгий Иванович Святое
АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ
Серия «Научно-популярная библиотека»
Редактор Кадер Я- М.
Художественный редактор Клюева В. Н.
Обложка художника Лаушкина И. В.
Технический редактор Каленова М. Н.
Корректор Крошкина Т. П.
Г-53420 Сдано в набор 23.7.68 г.	Подписано в печать 15.11.68 г.
Формат 84ХЮ81/з2 Печ. л. Усл. печ. л. 9,24. Уч.-изд. л. 9,18
Изд. № 1/280	Бумага типографская № 2	Зак. 367
Цена 27 коп.
Ордена Трудового Красного Знамени
iBoeHHo^ издательство Министерства обороны СССР. Москва, К-160
1-я типография Воениздата
Москва, К-6, пррезд Скворцова-Степанова, дом 3
„НАУЧНО-ПОПУЛЯРНАЯ БИБЛИОТЕКА"
Книги массовой «Научно-популярной библиотеки» ор-
дена Трудового Красного Знамени Военного издатель-
ства знакомят с современным состоянием науки и тех-
ники по самым различным отраслям знаний, связанных
с военным делом. В них популярно рассказывается, как
с развитием науки и техники происходят существенные
изменения в военном деле, создаются новые виды бое-
вой техники и вооружения, меняются способы их ис-
пользования в бою. Книги помогают постоянно совер-
шенствовать военные знания, формировать коммунисти-
ческое мировоззрение и коммунистические отношения в
быту, вести настойчивую борьбу против религиозных
пережитков, шире развернуть санитарно-просветитель-
ную работу. Книги написаны общедоступно и рассчи-
таны на вас, воины Вооруженных Сил СССР. В них
много интересных материалов и для вас, рабочие, кол-
хозники, служащие, молодежь, а также для агитаторов,
пропагандистов, лекторов.
ВЫШЛИ В СВЕТ В 1967 ГОДУ
1.	Коллектив авторов. Бактериологическое оружие
и способы защиты от него. 198 стр. 30 коп.
2.	X. П. Погосян, И. Г. Ситников. Какая погода
будет завтра? 200 стр. 30 коп.
3.	И. Г. X о р б е н к о. Неслышимые звуки. 128 стр.
22 коп.
4.	Г. С. X о з и н. Милитаристы в космосе (военные
космические исследования в США). 112 стр. 18 коп.
5.	П. Т. Асташенков. Советские ракетные вой-
ска. 344 стр. 68 коп.
6.	Коллектив авторов. Физика в бою. 152 стр. 25 коп.
ГОТОВЯТСЯ к ПЕЧАТИ И ПОСТУПЯТ
В ПРОДАЖУ
В. Е. Рожнов. По следам зеленого змия.
Ф. И. Долгих, А. П. Курантов. Об этом
нельзя забывать! (Коммунистические идеалы и атеисти-
ческое воспитание советских воинов.)
175
А.	В. В о po п а й. Чтобы не было беды.
Г. Н. Нестеренко. Космическая авиация.
Г. А. Су гл обо в. Союз креста и меча (церковь и
война).
Коллектив авторов. Телевидение в военном деле.
В.	А. Парфенов. Металлы космического века и
военная техника.
Д. Д. Кувшинский. Служба здоровья. (Военная
медицина на страже здоровья воинов.)
Коллектив авторов. Ракетно-ядерное ору-
жие.
Г. Г. Г р о м о з д о в. Поговорим откровенно. (Бесе-
ды о гигиене воинского быта и половом воспитании.)
Н. Ф. Чистяков и В. Е. Смольников. Тайны
не только в сейфах.
* * *
Вышедшие из печати и поступившие в продажу книги
Военного издательства можно приобрести по почте на
домашний адрес или «До востребования», направив
заказ по адресу: Москва, А-167, Красноармейская, 18/а,
«Военная книга—почтой».
Книги высылаются без задатка, наложенным плате-
жом, то есть с оплатой книг при их получении.
МАГАЗИНЫ «ВОЕННАЯ КНИГА» прини-
мают предварительные заказы на книги Воен-
ного издательства, находящиеся в печати и
еще не поступившие в продажу.
176
Цена 27 коп.