DAVID HERLIHY
BICYCLE:
THE HISTORY
YALE
UNIVERSITY
PRESS


ДЭВИД ХЕРЛИХИ
ИСТОРИЯ
ВЕЛОСИПЕДА
НОВОЕ
ЛИТЕРАТУРНОЕ
ОБОЗРЕНИЕ
МОСКВА
2009


УДК 623.437.1; 091 ББК 39363г Х39
Редактор серии А. Красникова
Херлихи Дэвид В.
Х39 История велосипеда / Пер. с английского А. Красниковой, Е. Нетесовой, П. Ракитина. — М.: Новое литературное обозрение, 2009. — 504 с., ил. (Серия «Культура повседневности»)
Книга Дэвида Херлихи — полная и подробная история велосипеда. Это увлекательный рассказ о том, как и когда изобрели велосипед, как он превратился из игрушки аристократов в «лошадку» для каждого, какие страсти кипели вокруг «механического чуда» на протяжении многих десятилетий.
УДК 623.437.1(091) ББК 39.363г
ISBN 978-5-86793-716-4
© 2004 by David Herlihy
© A. Красникова, E. Нетесова, П. Ракитин, пер. с английского, 2009 © Новое литературное обозрение, 2009


Памяти моего отца, Дэвида Херлихи


Оглавление
Fum BEAUVAIS
а Вне its 3 Msrefeusfc BLOIS
введение
9
Часть первая. Предыстория 21
Глава 1. Неуловимая «механическая лошадка» 23
Глава 2. Дрезина за границей 41
Глава 3. Колеса и жалобы 67
Часть вторая. ЭПОХО КОСШОтрЯСй 89
Глава 4. Велосипед побеждает 91
Глава 5. Американские приключения 118
Глава 6. На велосипеде по Европе 147
Часть третья. ЭПОХО. «HCiyKCl» 179
Глава 7. Торжество высокого колеса 181
Глава 8. Апофеоз «паука» 206
Глава 9. Забота о безопасности 226
Часть четвертая. 3tlOXU 6бЗОТШ.СНОСТШ1 251
Глава 10. Взлет велосипеда Rover 253
Глава 11. Велосипедный бум 281
Глава 12. Наследие бума 313
Часть пятая. Двадцатый век 337
Глава 13. Рабочая «лошадка» 339
Глава 14. Туристический велосипед 373
Глава 15. Спортивный велосипед 406
Заключение. На велосипеде — в будущее 433
Примечания 447
Благодарности 476
Указатель 479


Введение
Вспомните, как впервые сели на велосипед, как неуверенно вихляли вне тисков беспокойного родителя, не обращая внимания, куда едут колеса. Может, этот момент стал для вас одним из самых ярких воспоминаний детства — вы впервые ощутили настоящий вкус свободы. Собственный велосипед, на котором вы могли укатить, куда заблагорассудится, — по крайней мере так вам казалось. Настоящая любовь с первого взгляда, к которой вас тянуло снова и снова, даже когда вы из нее уже выросли. Я влюбился в велосипед в начале 1970-х годов, когда был подростком, и это совпало с повальным американским увлечением 10-скоростными европейскими велосипедами. В студенчестве, подобно главному герою кинофильма «Уходя в отрыв» (Breaking Away)1, я бредил гонками и обожал свой итальянский велосипед и опьяняющие поездки на нем.
С тех пор велосипедный мир изрядно изменился. Многие известные европейские и американские марки исчезли с рынка, на котором теперь доминируют азиатские производители. То, что было раньше дополнительной комплектацией, например ободья из сплава, стало стандартом. Легковесные недорогие рамы изготавливаются из различных материалов, включая титановый и алюминиевый сплавы. Однотрубные шины уступили место высокоэффективным клинчерным покрышкам. Вам больше не нужно низко нагибаться, чтобы переключить привередливые скорости, замысловато налаживая рычаг передач; теперь достаточно повернуть насадку на ручке руля, и цепь покорно встает на нужное место. Новая концепция, разработанная для внедорожников, или горных велосипедов, завоевала рынок активного отдыха.
9


Альберт Эйнштейн на велосипедной прогулке рядом с домом друга в Санта-Барбаре, штат Калифорния, в 1933 г., в период расцвета прогулочной езды на велосипеде
Свитеры делаются из лайкры, а не из шерсти. Шлемы стали невесомыми. Можно даже брать с собой мобильный телефон.
И в то же время многое осталось прежним. Миллионы людей полагаются на свои испытанные драндулеты, ведь это дешевое и эффективное средство передвижения. Велосипедный парк всего мира фактически приближается к миллиарду машин, основная часть которых находится в таких развивающихся странах, как Куба и Китай, где автомобиль по-прежнему остается роскошью. Велосипедисты-любители продолжают использовать велосипеды для физических упражнений, приключений и прогулок в компании, нередко принимая участие в благотворительных массовых заездах, например в пользу изучения и поиска средств лечения рассеянного склероза и СПИДа2. Каждый июль «Тур-
ю Введение


де-Франс» притягивает к обочинам дорог миллионы зрителей, жаждущих хотя бы краешком глаза увидеть своих героев. Очевидно, что нынешние велосипеды все так же привлекательны, как и те, что вызвали ажиотаж в 1890-х годах. И нет ничего удивительного в том, что наши предки считали велосипед одним из своих самых значительных изобретений, наряду с пароходом, железными дорогами, телеграфом и телефоном.
Но простое механическое чудо, известное сегодня как велосипед, на самом деле стало кульминацией долгих и трудных поисков, незаурядной истории, которую следует рассказать в деталях. Первые неуклюжие попытки ни к чему не привели. «Наиболее выдающимся триумфом механики, — заявил один британский журналист в 1819 году, — будет изобретение машины или экипажа для путешествий, приводимого в движение без помощи лошадей или других животных»3. Простейший велосипед появился лишь в 1860-х годах в Париже — при загадочных обстоятельствах. На машину, к втулке переднего колеса которой крепились педали, не могли надивиться: вроде бы хлипкая конструкция всего на двух колесах удерживала равновесие и приводилась в движение с помощью одного лишь механического привода. Первые примитивные велосипеды разбудили маниакальную жажду экспериментаторства и быстро завоевали весь мир. «Еще никогда в производственной истории Америки, — изумлялась The New York Times в начале 1869 года, — не возникало подобного спроса на товар»4.
Впервые люди по-настоящему смогли представить себе мироустройство, в котором лошади, любимые, но требующие ухода и заботы животные, не несли основного бремени частных перевозок. На горизонте вырисовывалась новая заманчивая эпоха дорожных путешествий, эпоха, которая позволила бы даже бедным людям свободно передвигаться на дальние расстояния. Но эйфория оказалась преждевременной, прошли годы, прежде чем двухколесный велосипед стал по-настоящему практичным и удобным. Безусловно, незаурядный великан 1870-1880-х годов уже был пригоден для дорог и наполнил радостью жизнь многих счастливчиков. Но его пугающий вид и запредельная цена не оправдали первоначальной идеи велосипеда как «рабочей лошадки». Тем не менее производство велосипеда на высоких колесах заложило технические и социальные основы для практичной и безопасной модели, дополненной цепью и пневматическими шинами.
Введение i


Немецкая карикатура 1897 г., опубликованная в журнале Simplicissimus, обыгрывает то, как велосипед подорвал стандарты викторианского платья и эмансипировал женщин. Подпись к изображению гласит:
Он: Но, мисс Эльза, неужели вы настолько увлечены работой по освобождению женщин, что никогда не задумаетесь о помолвке?
Она: О помолвке? Ну уж нет — это для меня слишком обычно!


Возникновение современного двухколесника вызвало и социальную, и технологическую революции. Один свидетель бума 1890-х годов писал: «Невозможно переоценить далеко идущие последствия влияния [велосипеда]»5. Начать с того, что привлекательный своей доступностью велосипед подвиг людей, которые вели сидячий образ жизни, включая домохозяек, к физическим упражнениям на свежем воздухе. И хотя некоторые блюстители общественного порядка и медицинские учреждения высказывали обеспокоенность возможными последствиями, остальные сходились на том, что умеренные занятия велосипедным спортом — настоящее благо. «Она [новая женщина] начинает работать наравне с мужчиной, — заявила одна феминистка 1896 году, — и ей необходимы равные возможности развиваться физически»6. И женщины, действительно, невероятно быстро пристрастились к велосипедному движению, как никогда требуя реформ в одежде. «С тех пор как женщины увлеклись велосипедами, — отметила другая феминистка, — становится все очевиднее, что необходима радикальная перемена в их костюме»7.
Технологические последствия этого ажиотажа тоже были значительными. В 1896 году, на пике бума, около трехсот фирм только в Соединенных Штатах произвели более миллиона велосипедов, выдвинув отрасль в число самых крупных в стране. Распространение велосипедов не только породило «движение за хорошие дороги», благодаря которому спустя годы возникла огромная национальная система магистралей, но и заложило основу для автомобильной промышленности. Даже первые заправки были открыты владельцем сети мастерских по починке велосипедов8. В прямом и переносном смысле велосипеды проложили дорогу автомобилям.
На рубеже веков велосипедные мастера создали первые моторизованные двухколесники, и на протяжении некоторого времени производство мотоциклов было частью велосипедной индустрии9. Стоит отметить, что многие велосипеды 1910-х годов щеголяли эмблемами таких брендов, как Harley-David- son и Indian. Велосипедные механики сыграли важную роль и в авиации. Сами Уилбер и Орвилл Райты владели небольшой велосипедной мастерской в Дейтоне, штат Огайо. Они использовали велосипеды в своих первых экспериментах с аэродинамической трубой и в 1903 году построили летательный аппарат Wright в этой же мастерской, применив знакомые инструменты и материалы. Глен Кёртис тоже работал велосипедным механиком, прежде чем создать одни из наиболее удачных первых аэропланов.
Введение 13


Велосипедная мастерская братьев Райт в Дейтоне, штат Огайо, 1897 г. Орвилл (слева) работает над велосипедной рамой, ему помогает друг. В этой мастерской в 1903 г. они построили летательный аппарат Wright
Современный велосипед, по большому счету, есть продукт викторианских воображения и неимоверной изобретательности. Фактически, к концу XIX века почти все его основные характеристики были уже на своем месте: знакомый профиль, одинакового размера колеса, задний привод, запускаемый в движение с помощью цепи, надувные резиновые шины. Большая часть этой книги посвящена событиям, которые в конце концов привели к появлению велосипеда 1860-х годов — он-то и стал выдающимся техническим достижением — и его развитию на протяжении последних десятилетий XIX века. Весь материал разделен на пять частей, первые четыре описывают предысторию и три фазы развития двухколесного педального велосипеда: костотряс, велоси-
14 Введение


Sears , Roebuck and со. Chicago
Каталог велосипедов для заказа по почте, 1914 г. К этому времени надежные велосипеды уже продавались по доступным ценам в универсальных магазинах
пед на высоких колесах и безопасный велосипед. Пятая, и заключительная, часть анализирует удачную адаптацию велосипеда к нуждам века машин — что само по себе является занимательной историей, которой незаслуженно пренебрегли даже в недавних книгах по истории велосипеда.
Велосипед оставался игрушкой состоятельных людей до начала XX века. До велосипедного бума безопасные модели стоили около 150 долларов — недоступная цена для обычного трудяги, зарабатывающего в среднем около 12 долларов в неделю. Но уже вскоре неплохие машины стали продаваться за 25 долларов через сети дисконтных магазинов и с помощью почтовой рассылки. Велосипеды стали и более надежными, к ним добавлялись храповик, тормоза, шестерни, ступицы и электрический фонарь. И хотя в Соединенных Штатах интерес к велосипеду ослаб с появлением на дорогах автомобилей, европейцы продолжали смотреть на «механического коня» с почтением — как на недорогое и обеспечивающее необходимую физическую нагрузку транспортное средство.
Введение 15


Посыльные колесили на велосипедах по многим большим городам в первой половине XX века. Дэнвилл, штат Вирджиния, 1911 г.
В 1920-1930-х годах туристический велосипед, разработанный в Европе, обретает легковесную раму, части из алюминиевого сплава и переключатель скоростей. Велосипедные походы стали популярным времяпрепровождением на выходные, к тому же сеть молодежных хостелов, зародившаяся в Германии, предлагала туристам недорогой ночлег. В Соединенных Штатах велосипед стал, по большей части, «детской лошадкой» и снабжался аксессуарами, которые подражали автомобильным. Но вскоре в США велосипед возродился — в 1930-е годы, когда продажи автомобилей сократились из-за Великой депрессии, а голливудские актеры увлеклись спортом. Тем временем спрос на практичные самокаты быстро рос в развивающихся странах, и огромный велосипедный завод Raleigh в Ноттингеме работал на полную мощность.
Во время Второй мировой войны велосипед стал играть еще большую роль в повседневной жизни европейцев. Даже изголодавшиеся по бензину американцы часто усаживались на непритязательные двухколесники и заново открывали для себя радости езды на велосипеде. Многие из пяти миллионов солдат, возвращавшихся из Британии, использовали английский легкий
i6 Введение


велосипед во время войны и тогда оценили его достоинства10. В то же время, американские торговцы велосипедами энергично рекламировали катание на велосипеде как приятный вид отдыха для взрослых. К концу 1960-х годов после подросткового увлечения моделями Sting-Ray американцам захотелось еще более легких и современных 10-скоростных машин — так начался второй велосипедный бум. Производители со всего мира работали не покладая рук, чтобы удовлетворить неожиданный и бешеный спрос: в 1972-1974 годы было выпущено около 40 миллионов велосипедов11. Хотя продажи со временем уменьшились, велосипед восстановил свою репутацию, и катание на нем снова стало популярным развлечением среди взрослых по обе стороны Атлантики.
Именно тогда новый горный велосипед, родившийся в Калифорнии, оживил велосипедное движение: легкий, многоскоростной, массивный и при этом удобный. В это же время по инициативе энтузиастов началась постройка сотен километров велосипедных дорожек и треков для ежедневных поездок и отдыха. Перенаселенные города стали рекламировать велосипеды как экологически безопасные машины, а кое-где на них даже пересадили полицейских. Велосипед по-прежнему широко используется в развивающихся странах. Многие государства, в которых раньше в основном ездили на импортных велосипедах, например Китай, Индия и Бразилия, теперь могут похвастать основательным производством и, более того, сами становятся ведущими экспортерами.
Сегодня катание на велосипеде находится на очередном гребне популярности. Велосипедным туризмом — поездками в маленьких или больших группах, на один день или на несколько недель — увлечены люди во всем мире. Сотни фирм предлагают велосипедные экскурсии по живописным местам, и целый ряд некоммерческих организаций устраивает велосипедные мероприятия, чтобы собрать денег на свои нужды. Во многих странах проходят традиционные массовые заезды: например RAGBRAI, тур по Айове, проводится более 30 лет и спонсируется местной газетой Des Moines Register. Каждый год в августе примерно 15 тысяч французских спортсменов-любителей собираются на la semaine fédérale12 — неделю веселья и велосипедной езды. Они передвигаются так быстро, как им вздумается, спят все вместе на полу в различных учреждениях, которые предоставляют им ночлег. Одно из самых больших велосипедных событий — «Велосипедный тур Аргуса» (Argus Cycle Tour) — ежегодный заезд на 97 километров по живописному побережью под Кейптауном (Южная Африка). Официальных участников — 30 тысяч или около того,
Введение 17


Лэнс Армстронг, выступающий за команду Почтовой службы США, с триумфом въезжает в Париж в 2003 г., на гонках «Тур-де-Франс». Годом позже он поставил рекорд, одержав подряд шесть побед на «Тур-де-Франс»


но огромное множество людей присоединяются к ним, не записываясь заранее, просто из удовольствия.
Публику увлекают также профессиональные соревнования, ведь благодаря спорту расширяются возможности велосипедных технологий и человеческого тела. Трековые гонки, включая знаменитый шестидневный марафон, были популярны в Америке на протяжении всего XX века и пользуются успехом и сейчас, особенно в Европе и Японии. Появившиеся относительно недавно гонки на горных велосипедах и ВМХ — очень зрелищные виды спорта. И, несмотря на постоянные допинговые скандалы, шоссейные гонки остаются невероятно популярными, еще больше внимания к ним привлек триатлон. Легендарный «Тур-де-Франс» прославился еще громче благодаря невероятным подвигам испанца Мигеля Индурайна и американцев Грега Лемон да и Лэнса Армстронга.
История велосипеда продолжается, и в заключении книги исследуются некоторые заманчивые возможности его развития в будущем. Некоторые считают, что двухколесник необходимо кардинально переделать, указывая на высокие скорости моделей, известных как «лежачие». Одна такая машина с кабиной из стеклопластика недавно разогналась до 128 километров в час, и все же это детский лепет по сравнению с 245 километрами в час — этот рекорд установил Джон Говард на мокрых солончаках в Юте: он ехал на специально спроектированном велосипеде за автомобилем с реактивным двигателем13. Кто-то предсказывает, что у велосипеда появится электрический мотор, который можно будет включать, как только надоест вертеть педали. Что бы нас ни ждало впереди, будущее велосипеда обещает быть не менее ярким, чем его прошлое.
Введение 19


Часть первая. Предыстория


ГЛАВА 1
Неуловимая «механическая лошадка»
Три с лишним века тому назад выдающийся французский математик Жак Озанам расписал теоретические преимущества коляски, движимой мускульной силой человека, «в которой можно катиться, куда пожелаешь, без лошадей»1. Ее владелец может спокойно разъезжать повсюду, не утруждая себя заботой о животном и даже выполняя при этом полезные физические упражнения. Более того, незаурядному средству передвижения, в отличие от тех, которым необходим ветер или пар, потребуется лишь один ресурс — самый доступный и неисчерпаемый — сила воли. Но как же построить столь ценный «самокат»? Это была двадцать третья из 50 «полезных и занимательных» проблем, которые Озанам перечислил в своем знаменитом труде «Математические и физические развлечения», опубликованном в 1696 году.
Озанам не только сформулировал для изобретателей важную задачу, решением которой в конце концов стал современный велосипед, но и с гордостью предъявил свой собственный ответ на фронтисписе книги: массивную четырехколесную конструкцию, спроектированную доктором Эли Ричардом, лекарем из Ла-Рошели. План Ричарда был таков: джентльмен удобно усаживается впереди и ему нужно только управлять передней осью с помощью пары поводьев. Тем временем слуга, стоящий сзади, приводит коляску в движение, наступая на две планки, которые ходят туда-сюда по касательной к задней оси. Эти педали были пружинными и подвешивались с помощью веревочно-блочной системы так, что когда одна опускалась под весом «водителя», другая поднималась, пока не достигала своей наивысшей точки, и после этого планки шли в обратных направлениях. Каждая из них жала на привод, прикрепленный к
23


RECREATIONS M VI HEM U IQ1/KS.
RECREATIONS
MATHEMATIQUES
E T
PHYSIQUES»
QVI CONTIINNINT
Plufïeurs Problèmes utiles ôc agréables, d'A- nthmenque, de Geometric, ci Optique, de Gnomomque, de Colmographie, de Mécanique , de Pyrotechnie , &. de Phy- fique. Avec un Traite nouveau des Horloges Elémentaires,
Par Mr. OZAÜtAM , Prfftpw d<i Лг&хЪгтмцпеь
A PARIS,
Chez Ieas joMBïRT.^îdts AuguHiat,
M DC, X С V I.
At’EC PP.IFlLt.GE DV POT.
Жак Озанам расписал теоретические преимущества коляски, движимой мускульной силой человека» в своем знаменитом труде «Математические и физические развлечения», опубликованном в 1696 г. На фронтисписе книги изображалась такая коляска: конструкция, спроектированная доктором Эли Ричардом из Ла-Рошели
задней оси; ось вращалась, колеса крутились. Весь механизм был тщательно спрятан в корпусе коляски. И сущая ерунда, что этой парочке — джентльмену и его слуге — проще было бы пройтись пешком, особенно бедняжке лакею!
Коляска Ричарда, несмотря на свой сомнительный потенциал, около века прослужила рабочей моделью «самоката». Со временем в Европе было построено несколько ее вариаций, возможно, и улучшенных технически, но пользы от этого было мало. И вот в 1774 году лондонский журнал провозгласил одну из работ «лучшим изобретением человечества»2. Как утверждалось, творение некоего мистера Оувендена неслось на скорости 9,5 километров в час, или даже быстрее, если лакей проявлял «особое старание». Оно могло даже взбираться на «ощутимые подъемы», конечно, если у них было «разумное подножие». Но даже это достойное начинание, как кажется, не получило никакого отклика.
24 Предыстория


'#tv ‘ //f<rr4tnr à?
РПШ
В коляске Оувендена, о которой писал Universal Magazine (London. Vol. 55. December 1774), впереди сидел джентльмен, а сзади его слуга нажимал на педали. Более века изобретатели тщетно пытались разработать практичное механическое транспортное средство такого типа
Несколькими годами позже, в 1779 году, плодовитый французский изобретатель Жан-Пьер Бланшар создал похожую коляску, с помощью некоего месье Мазурье. Бланшар со своим слугой прокатился на ней по площади Луи XV, возбуждая любопытство толпы. Эти двое даже отъехали на целых 19 километров от Версаля — и совершили первое известное нам дальнее путешествие на транспортном средстве, приводимом в движение мускульной силой человека. Journal de Paris отмечал, что коляска вызывает овации повсюду, где ни появляется, и заклинал Бланшара познакомить с ней поближе широкую публику3. Тот согласился, решив проводить регулярные показы вблизи Елисейских Полей. Увы, и ему не удалось вызвать спроса. Бланшар перешел к более прибыльным занятиям, став прославленным воздухоплавателем.
Неуловимая «механическая лошадка» 25


«Воздушный шар впервые перелетает через пролив Ла-Манш» (1785 г.). Жан-Пьер Бланшар, совершивший этот перелет, через четыре года представит в Париже собственную модель четырехколесного самоката
Даже в Новом Свете ощутили необходимость в практичном самокате. В 1804 году безвестный механик по имени Дж. Болтон запатентовал четырехколесный экипаж, рассчитанный на то, чтобы перевозить до шести пассажиров, удобно рассевшихся на трех скамьях, обитых тканью4. Еще два человека должны были работать. Один сидел впереди и направлял маленькие передние колеса, около 60 сантиметров в диаметре. Второй стоял посреди, лицом к задней части платформы с двумя скамейками. Обеими руками он крутил рычаг, который на каждой стороне экипажа приводил в движение группы зубчатых сцепляющихся друг с другом колес, по четыре в каждой, все большего размера. Последние были прикреплены непосредственно к задним колесам, диаметром 120 сантиметров, и поворачивали их вперед. Система была рассчитана на то, чтобы поступательно увеличивать силу, передаваемую руками человека, последние зубчатые колеса были почти такого же размера, что и сами задние колеса. В отличие от европейских товарищей по изобретению Болтон выставил весь механизм напоказ. Но и это не помогло, по очевидным причинам, прижиться новой задумке.
26 Предыстория


Дж. Болтон, американский механик, приложил этот рисунок к заявке на патент в 1804 г. Почти век спустя, во время велосипедного бума, над его изобретением посмеивались, говоря, что джентльмен на рисунке «натянул шляпу на глаза, будто стыдясь, что безжалостно использует ближнего своего. Может, так оно и было»
К этому времени, однако, в Великобритании и других странах индустриальная революция осваивала пар, подстегивая изобретателей, побуждая их к новым начинаниям на всех фронтах. И действительно, благодаря множеству полезных новинок и более эффективным технологиям производства многие горожане начинали наслаждаться лучшими бытовыми условиями, больше отдыхать и дольше жить. Человечество постепенно освобождалось от гнетущей необходимости полностью зависеть от земли. Даже сам ландшафт быстро менялся: в городах повсюду вырастали шумные фабрики.
Но нашлось ли место в этой увлекательной технологической суете для непростой задачи Озанама: для безлошадной коляски? Увы, несмотря на все чудесные достижения новой эры, самокат так и оставался соблазнительной идеей, не более того. Немногие с оптимизмом смотрели на его будущее. «Такая машина подарит вам здоровый отдых в саду, или парке, или на любой другой ровной площадке, — высказался один скептик. — Но на плохой дороге езда на ней обернется скорее болью, чем удовольствием»5.
И все же один целеустремленный человек решился разорвать цепочку неудач и разочарований. Этим человеком был Карл фон Дрез, эксцентричный немецкий барон из города Карлсруэ. Лесник Великого герцогства Баден, наверное, он возмечтал о практичном самокате как средстве упростить себе постоянные дозорные обходы земель. Как бы то ни было, он ясно осознал, что существующие средства передвижения надо улучшать. И в 1813 году построил механический четырехколесный экипаж, предназначенный для перевозки от двух до четырех пассажиров. Один человек (или несколько) обеспечивал ее движущей силой, крутя ногами шатун, а другой задавал направление движения с помощью рулевого рычага6.
Неуловимая «механическая лошадка» 27


Мускульную силу пытались применить не только к безлошадной коляске.
Но в отличие от «Корабля колесницы», изображенного на страницах Curiosities of the Ingenious (London, 1822), транспортному средству, приводимому в движение человеком, не требовались ни особые погодные условия, ни топливо, например уголь. Более того, наездник такой машины занимался полезными физическими упражнениями


Убежденный, что наконец-то создал безлошадную коляску, Дрез стал искать общественного одобрения. Несколько журналов покорно напечатали отчеты о его изобретении, и несколько знаменитостей похвалили его, в частности русский император Александр I7. Но, несмотря на эти скудные успехи, патентные конторы и Бадена, и Австрии безо всяких колебаний отвергали его просьбы о патентной защите8. Эксперт из его родного Бадена, Иоганн Тулла, дал особенно резкую оценку и даже утверждал, что Дрез ничего толком и не достиг9. Господь сотворил человека так, настаивал Тулла, что единственное, в чем он может применить свою движущую силу, — это хождение.
Упорный Дрез предпринял еще одну отчаянную попытку устроить будущее своего детища. Осенью 1814 года, сконфузив коллег по лесному министерству10, Дрез торжественно проехался на своей коляске перед делегатами Венского конгресса, собранного для того, чтобы закрепить границы европейских государств после поражения Наполеона I, императора Франции11. Однако Дре- зу не удалось завоевать их поддержки. Он вернулся в Баден расхоложенный и
«Механическая лошадка» помогала людям быстрее передвигаться, но чтобы добиться всеобщего признания, ей нужно было доказать свои преимущества перед настоящей лошадью. На рисунке 1819 г. самокат обгоняет своего соперника, живого коня
Неуловимая «механическая лошадка» 29


после переключил творческую энергию на другую достойную научную деятельность, например создание перископа и приспособления для скорописи12.
Несмотря на все злоключения, через несколько лет упрямый Дрез вернулся к досадной задаче безлошадной коляски. Но в этот раз он предложил совсем другое решение: «лауфмашину» («бегущую машину»), которая вскоре стала известна как дрезина. Его замечательное изобретение, представленное публике летом 1817 года, стало первым наземным транспортом, приводимым в движение человеком, которое всерьез претендовало на общественное признание. Кроме того, дрезина явилась первым значительным шагом на пути к обычному велосипеду, компактному педальному средству передвижения, которое, в конечном счете, и оказалось самым правильным ответом на загадку Озанама.
«Худая» конструкция, сооруженная Дрезом, отражала тогдашнюю технологию изготовления экипажей. За исключением железных шин, она была почти полностью сделана из дерева, два миниатюрных колеса соединялись в одну линию перекладиной, на которой крепилась подушка единственного сиденья. Ездок сидел почти вертикально и передвигал машину, отталкиваясь от земли сначала одной ногой, потом другой, попеременно, как будто шел или бежал. Длинный вращающийся стержень на переднем конце рамы позволял поворачивать переднее колесо в любом направлении. У руля, на уровне талии, крепилась небольшая подбитая чем-нибудь мягким перекладина, чтобы ездок мог опереть на нее локти или предплечья, регулируя давление на нее и сохраняя таким образом равновесие. Весь этот «деревянный конь» весил около 25 килограммов и стоил кругленькую сумму в четыре каролина13.
Как утверждал Дрез, его новое изобретение упрощало и ускоряло естественные процессы ходьбы и бега: по сравнению с бегуном или пешеходом ездок преодолевал то же расстояние с меньшим трудом. Потому что, перебирая ногами, он не только удлинял и убыстрял свои шаги, но и придавал скорость самой машине. В свою очередь, та неслась вперед даже между шагами, когда обычный пешеход не двигался бы. Как объяснялось в одном источнике, «человек толкает колеса, когда они не хотят сами крутиться, и едет на них, когда хотят»14. Таким образом, те, кто решил воспользоваться преимуществом «лауфмашины», покрывали дополнительное расстояние с каждым шагом, обычно продвигаясь на три-четыре метра при каждом толчке, что примерно в два раза больше, чем при ходьбе15.
30 Предыстория


Почему не «велосипед»?
Хотя некоторые историки называют дрезину первым велосипедом, подчеркивая прямую эволюционную связь между изначальным устройством, помогающим ходьбе, и двухколесной педальной конструкцией, эти два транспортных средства на самом деле очень далеки друг от друга — как исторически, так и идейно. Слбва «велосипед» (англ, bicycle) не существовало до 1860-х годов, когда так стали называть новый вид двухколесника с механическим приводом, появившийся во Франции. С тех пор название «велосипед» использовалось во французском и английском языках для обозначения двухколесника с педалями.
Более общее название— «самокат» (англ, velocipede) — в 1818 году ввел Дрез (или, возможно, его французский агент Луи Динёр) для двухколесника, передвигаемого толчками. Это слово быстро стало родовым для передвигаемых мускульной силой человека транспортных средств с двумя и более колесами и оставалось в употреблении до начала 1870-х годов, когда уступило более емким и точным выражениям «бицикл», «трицикл» и даже «квадрицикл». Тот факт, что название «самокат» оставалось в употреблении более полувека, подтверждает каталитическую роль Дреза в долгих и трудных поисках «механического коня».
И это еще не все. По Дрезу, передвижение на дрезине несло меньше нагрузки на ноги, так как основной вес ездока приходился на машину. Он сравнивал наездника с лошадью, которая тянет за собой повозку, отмечая, что лошади намного проще тащить тяжести в повозке, чем на собственной спине. Точно так же, утверждал Дрез, вес ездока «катится» при поддержке конструкции дрезины и человек освобождается от тяжелой ноши всей массы собственного тела. Далее, Дрез настаивал на том, что его машина не просто облегчает жизнь пешеходу, но и убыстряет его16. Изобретатель обнаружил, что на хорошей дороге, прикладывая минимальные усилия, он может развить скорость до 8-10 километров в час, что примерно в два раза быстрее темпа ходьбы. А ес¬
Неуловимая «механическая лошадка» 3


ли попотеть, то можно достичь скорости почти в 20 километров в час, что сопоставимо с галопом лошади — самым быстрым способом передвижения, известным в то время.
На деле, пришел к выводу Дрез, скорость дрезины зависела от множества факторов, включая состояние и наклон дороги, силу, с которой ездок отталкивался от земли. В принципе, наиболее эффективно было использовать эту машину на хороших дорогах в качестве бегущей машины. Как объяснял один энтузиаст, обычно при беге, в отличие от ходьбы, задействована вся верхняя часть человека. Часто бегун спотыкается не потому, что у него отказывают ноги, а так как что-то случается с ней, например ее сводят судороги. Но у того, кто оседлал дрезину, верхняя часть отдыхает, опираясь на перекладину, работают же только ноги, «в то время как остальные члены находятся в состоянии покоя»17. В сущности, скорость наездников зависела только от резвости их ног.
Опытный ездок мог сэкономить еще больше времени и сил, поднимая ноги на умеренно крутых спусках. Дрез обнаружил, что если машина достигала определенной скорости вследствие земного притяжения, человек мог спокойно поднять ноги и позволить ей катиться самостоятельно. Когда машина наконец-то замедлялась на новом подъеме и выходила из равновесия, ноги опять прикасались к земле и снова отталкивались от нее. Таким образом, человек как будто завершал гигантский шаг, причем сделанный с минимальным напряжением. Дрез также упирал на еще одно очень важное обстоятельство: при подъеме на вершину склона не затрачивалось никаких дополнительных сил. Даже если приходилось слезать с дрезины, чтобы взобраться на очень крутой склон, и идти пешком, то можно было толкать ее, не замедляя шага и даже облокачиваться на нее, как на трость.
Как именно Дрезу пришла в голову эта простая и оригинальная конструкция, точно неизвестно. Существует мнение, что он почерпнул идею в конькобежном искусстве, так как в своей брошюре сравнивал с ним передвижение на дрезине. Сам Дрез так никогда и не раскрыл, как свершилось его прозрение. Но объяснил, почему новая конструкция показалась ему совершенной. Как он писал одной своей высокой покровительнице, по сравнению с коляской бегущая машина была проще, функциональнее и «ее поддерживала сама природа»18. Особенно Дрез был увлечен ее двигательным аппаратом. Как и в четырехколесном экипаже, придуманном им, в дрезине были задействованы ноги, которые он считал самыми сильными членами человека. Но сейчас они
32 Предыстория


Самокатчики изображались в европейской прессе тщеславными фатами, как, например, на этом рисунке 1819 г.
проделывали естественную для них работу, а не неуклюжие движения, для того чтобы привести в действие громоздкую систему. Несомненно, он надеялся, что новый подход удовлетворит тех, кто отрицал механическую коляску из философских соображений.
Вероятно, Дрез пришел к компактной конструкции после отказа от механического привода. Ведь если ему больше не нужна была никакая рычажная система, передающая колесам силу человека, — система, в которую он перестал верить, — то зачем ему тогда платформа на трех или четырех колесах, поддерживающая этот механизм? Таким образом, Дрез смог уменьшить свою машину до минимума, состоящего всего лишь из двух колес, поставленных в одну линию, и превратить ее в дополнение к человеческому телу. Новый подход изменил сущность самоката. Вместо механической «колесницы», везущей нескольких пассажиров, появился «конь», подчиняющийся одному господину. Индивидуальный характер дрезины нес в себе небывалые практичность и привлекательность.
Неуловимая «механическая лошадка» 33


Критики, однако, называли дрезину «странным изобретением», «превратившим человека в лошадь и повозку» и принуждающим ездока выполнять работу, которую прежде делали животные19. Джон Ките, прославленный английский поэт эпохи романтизма, был среди тех, кто отвергал новинку, считая ее «пустышкой своего времени»20. Один американский ученый муж без долгих рассуждений отрицал идею дрезины, с сарказмом говоря, что «любая заокеанская чепуха может возбудить любопытство, и неважно, насколько она нелепа»21. Одни насмехались над механикой, другие взяли на прицел самих ездоков, выставляя их ленивыми и самодовольными «денди».
Так, один из скептиков Филадельфии счел дрезину «настоящей издевкой, на которой никогда не будет ездить приличный человек». По его мнению, ни один уважаемый джентльмен никогда не «будет бежать милю для того... чтобы продемонстрировать, как сотворила его природа», ведь это зрелище непременно «изумит мирных жителей», «честным людям придется высовываться из окон», и, возможно, за ним увяжутся мальчишки с криками «Лови вора!». Вот если бы, заключал он, «у человека было сзади колесо или какое-нибудь оборудование на ногах, он мог бы бегать хоть до скончания века и никто бы не приставал к нему»22.
Другие, однако, приветствовали дрезину как серьезное научное изобретение, идущее в ногу с бешеными темпами современности. «Скорость — модная мания нынешнего дня, — гласила лондонская реклама лотерейных билетов. — Мы ходим с помощью быстроногой дрезины, несемся на легкой почтовой карете или наскакиваем на целое состояние—для этого нужны лишь пять минут и удача»23. Один поклонник дрезины из Мэриленда утверждал, что она хорошо сочетается с царящим повсюду духом новшеств. «Мы учим немых говорить и можем сделать лист бумаги длиной отсюда до Бостона. Наши мельницы сами берут зерно, поднимают его на полдюжины этажей, мелят, хранят и чуть ли не фасуют без видимого участия человека. А дрезина, замена лошади? Ездок едва прикасается ногами к земле, а машина уже трогается с места и несет его по хорошим ровным дорогам на скорости 10-13 километров в час. Этот бодрый пони стоит около восьми долларов, и ему не нужно никакой еды, скребницы или уздечки — таким образом, он оказывается самым дешевым транспортом во всей истории человечества»24.
Кто-то относился к дрезине со сдержанным оптимизмом. Кто-то не верил, что новое средство передвижения когда-либо принесет настоящую
34 Предыстория


пользу, многие высказывали надежду, что оно станет по крайней мере безвредным развлечением, если не способом совершать полезные физические упражнения. Один житель Цинциннати заявлял, что не знает, «могут ли эти машины пригодиться для чего-нибудь полезного, как говорят их поклонники», но добавлял при этом: «они, без сомнений, предназначены для того, чтобы приносить большое удовольствие и улучшать здоровье с помощью особых упражнений»25. Другой после наблюдения за несколькими велосипедными уроками согласился с первым. Он нашел, что упражнение «приводит в действие каждый мускул тела и раскрывает грудь», и предсказал великое спортивное будущее самоката. «Тысячи людей оказываются в могилах просто из-за недостатка физических упражнений, — отмечал он. — Они привыкают к сидячему образу жизни, который, не подавая сигналов тревоги, потихоньку ослабляет весь организм. В больших городах крайне важно, чтобы люди могли заниматься каким-нибудь невинным, простым и недорогим упражнением»26.
Даже те, кто подвергал сомнению практичность дрезины в качестве средства передвижения, не исключали возможности ее значительного улучшения.
В брошюре 1817 г. Дрез подчеркнул достоинства «бегущей машины», изобразив военного курьера, спешащего на самокате доставить срочную депешу
Неуловимая «механическая лошадка» 35


Демонстрация дрезины в Люксембургском саду в апреле 1818 г. Многие зрители сомневались в том, что изобретение окажется хоть как-то полезным
Житель Уэстчестера, штат Пенсильвания, высказал свои сомнения по поводу претенциозной машинки, которую величают дрезиной, ускорителем, «лошадкой» и «семью другими именами». И все же призвал оценить ее по справедливости, «ведь неизвестно, что нам преподнесет изобретательность нынешнего чудесного века». Более того, добавил он, «с фактами не поспоришь. Так что мы пока спокойно подождем — если из этих машин может выйти хоть какой- то толк, этот предприимчивый экипажных дел мастер, господин Труд, не преминет его извлечь»27.
Понятно, что судьба дрезины зависела от ее поведения на дороге. И благодаря энергичным усилиям самого Дреза у машины был хороший старт. На первой демонстрации в Мангейме летом 1817 года Дрез проехал 14,5 километра за один час, в два с лишним раза быстрее, чем этот путь осилил бы пешеход. Месяц спустя он повторил свой подвиг уже на улучшенной машине, на сей раз взобравшись на крутой холм между Гернсбахом и Баденом28. Немецкая пресса по достоинству оценила удаль Дреза, бегуна, оседлавшего свое изобретение, в печати прошла волна благожелательных отзывов. И в скором вре¬
36 Предыстория


мени механики из Дрездена, Лейпцига и Франкфурта уже толкали перед собой подобия дрезины29.
Тем временем, чтобы способствовать распространению своей машины, Дрез издал рекламный буклет с ценами и инструкциями по заказу. В нем описывались несколько моделей, особое внимание уделялось тандему (двухместной дрезине) и трехколесной конструкции со вторым сиденьем впереди, предназначенным для дамы-пассажирки. В число дополнительных аксессуаров входили зонтик и парус для ветреных дней. В своей брошюре Дрез также оговаривал условия роялти. За плату в один каролин он выдавал изготовителю бляху со своим семейным гербом, которая крепилась на каждую авторизованную машину. Дрез объяснял, что еще до получения патентов установил либеральную процедуру с небольшими суммами, отчисление которых производилось на добровольной основе, специально для того, чтобы не откладывать использование этого крайне важного изобретения30.
Действительно, дрезина обладала широкими и бесспорными возможностями, оставалось доказать это на практике. Как «облегчитель» она могла по-
Автор этого рисунка 1819 г. считал, что главное несчастье самокатчиков — горки. Съезжая со склонов, можно было потерять управление, поднимаясь, приходилось тащить машину на себе
Неуловимая «механическая лошадка» 37


мочь самым непроворным людям, включая женщин и пожилых людей, совершать привычные небольшие прогулки с минимальными усилиями или же проходить на своей обычной скорости такие расстояния, которые им раньше могли только сниться. Как «ускоритель» она могла привлечь толпы молодых спортсменов, жаждущих поразмяться и поразвлечься. Благодаря отличной скорости она могла даже быть полезной, например в таких важных делах, как доставка срочных сообщений. В своем буклете Дрез многозначительно поместил изображение военного курьера верхом на самокате.
В начале 1818 года дрезина продолжала набирать обороты. В январе государство Баден пожаловало Дрезу его первый патент31, несмотря на новые возражения Туллы32. Месяцем позже Дрез получил также французский патент на имя своего агента Луи Динёра33. Дрезина, или «дрезьен» на французский манер, быстро произвела фурор среди европейской знати, появляясь в парках и других публичных местах. Престиж Дреза рос, его приняли в несколько ученых обществ, в одном из них он даже читал лекции на тему достоинств своего последнего изобретения34. И все же пока оставалось под вопросом, принесет ли самокат существенную практическую пользу и будет ли так уж нужен для отдыха?
Многие европейцы, увидев машину в действии, уходили разочарованными. Journal de Paris высмеял жалкий показ, на котором слуга Дреза демонстрировал возможности дрезины в Люксембургском саду в апреле того года35. Когда этот отважный человек попытался залезть на нее, то упал, да настолько сильно, что сломал руль и вывел машину из строя. Газета сочла новое изобретение такой же однодневкой, как четырехколесный экипаж Бланшара, уже почти 40 лет как забытый публикой. «Г-н Дрез заслуживает благодарности сапожников, потому что нашел идеальный способ быстро снашивать обувь»36.
Другая демонстрация, проведенная тем летом в Бургундии, вызвала противоположные отклики. Как сообщалось, Франсуа Лагранж, токарь из Бона, проехал на дрезине собственной конструкции 48 километров до Дижона всего лишь за два с половиной часа. На следующий день он и его приятель носились «как попало» по главной площади, привлекая к себе внимание толпы. Дижонские газетчики назвали показ успешным, однако их коллеги из Бона пришли к заключению, что дрезина полезна не более, чем механические крылья, которые другой немец представлял годом раньше. Они утверждали, что Дрез «пытал свой ум» в тщетных попытках заменить коляску. По их мнению,
38 Предыстория


для его машины требовалась специальная «твердая и сухая» дорога. На любой другой поверхности путешественники будут оказываться в неприятных ситуациях, в которых им придется идти пешком, а дрезину тащить на собственном горбу37.
Тем временем Дрез делал все что мог, чтобы критики замолчали, а торговля дрезинами наладилась. В апреле 1818 года он проехал на своем изобретении более 80 километров от Мангейма до Франкфурта, через две недели вернувшись обратно38. Но пресса, почти забыв о новинке, еле обратила на это внимание. В октябре Дрез путешествовал по Франции, чтобы возродить затухающий интерес, первую остановку он сделал в Нанси. Местная газета похвалила его за ловкое управление дрезиной и за «грацию и скорость», с которыми он спустился с холма. Но также отметила, что ногам барона приходится «много трудиться», когда он пытается подняться на машине по развезенным дорогам39. Чуть большего успеха Дрез добился в Париже, где на демонстрации в саду Тиволи собралось несколько зевак40. Journal de Paris, признавая выдающееся мастерство Дреза, возвратился к своему давнишнему мнению о бесполезности дрезины. Повсюду в Европе механики постепенно и неохотно пришли к таким же выводам.
И все же на бегущей машине не ставили крест. Она могла еще вызывать постоянный, пусть скромный, спрос как средство активного отдыха. Даже те, кто сомневались в практической пользе дрезины или отрицали ее, верили, что она может быть приятным и здоровым развлечением. «В конце концов, — признавал Journal de Paris, — на дрезине можно выполнять упражнения, полезные для здоровья, в парке или на твердом грунте»41. И вправду, летом 1818 года дрезинные гонки были одним из главных аттракционов на фестивалях во французской столице и около нее. В парке Монсо агент Дреза Динёр сдавал машины напрокат на полчаса42, подобные услуги оказывались и в Германии, и повсюду в Европе. В Вене Антон Бург, изготовитель сельскохозяйственных инструментов, оборудовал популярный каток для дрезин43.
Несмотря на все эти начинания, езда на дрезине не прижилась на европейском континенте и сама машина чуть было не почила в конце 1818 года. Кто-то может предположить, что такой провал в испытании дорогами перечеркнул все ее свойства, прекрасно подходящие для активного отдыха. Но если бы дрезины действительно предлагали неотразимые упражнения и забавы, многие любители поразвлечься без сомнения продолжали бы ездить на них
Неуловимая «механическая лошадка» 39


время от времени. Очевидно, на дрезине было не очень-то интересно кружить по катку или «плестись по дорожкам». Без сомнений, намного веселее было съезжать на ней со склонов, используя ее как летние санки. Но удовольствие от такого катания требовало значительных материальных вложений, изрядных сил, которые тратились на затаскивание дрезины на холм, и смелости: риск изувечиться самому или сломать машину был высоким.
И наконец, став всего лишь игрушкой, дрезина потеряла бблыпую часть своей теоретической привлекательности. По изначальной задумке, утилитарной, она должна была стать заменой лошади, и тогда цена этого средства передвижения казалась бы скромной, а размеры — восхитительно компактными. Но в качестве средства развлечения, такого как воздушные змеи, санки и коньки, самокат был одновременно и дорогим, и громоздким. Дрезина, очевидно, требовала значительных улучшений, прежде чем могла предложить что-то полезное или развлекательное.
40 Предыстория


ГЛАВА 2
Дрезина за границей
Возможно, развитие дрезины и приостановилось бы в 1818 году, если бы ею не заинтересовался амбициозный лондонец Денис Джонсон. Как случилось, что 60-летний производитель экипажей решил заняться изготовлением дрезин, остается неясным. Может, он хотел подзаработать на последней континентальной новинке или же просто искренне верил в ее будущий успех. Как бы то ни было, в 1818 году он заявил, что скоро выведет на рынок улучшенную модель1. Несколько месяцев спустя Джонсон представил публике свою «лошадку», которую так и стали называть впоследствии. И действительно, он установил новые стандарты элегантности и технических характеристик, а также вызвал небывалый шквал экспериментов с самоходными транспортными средствами.
Подобно дрезине, «лошадка» Джонсона также состояла из двух колес и соединяющей их деревянной перекладины, но колеса были крупнее и предназначались для более высоких скоростей. Чтобы удержать раму, Джонсон использовал металлическую вилку спереди и два металлических крепления сзади, избавившись от громоздких деревянных креплений Дреза. Он упростил рулевой механизм, расположив руль с деревянными рукоятками по краям перпендикулярно раме. Первоначально руль был соединен с металли-
41


А..I).1818.Pec. 22.N° Ф321. /паанг/
JOHNSON S Specification
2%e enrolled drawing is colored.
Ikaam Ш1 Sam by Maibygc Sons


ческой дугой, выступающей из рамы и раздваивающейся в основании переднего колеса, с вилками, крепящимися с двух сторон втулки. Джонсон же присоединил гораздо более короткий стержень прямо к рулевой колонке. На некоторых моделях к нижней части вилки были добавлены уступы для отдыха ног, на которые ездок мог поставить ступни во время спуска. По сравнению с машиной Дреза «лошадка» Джонсона отличалась элегантностью и при своих 20 килограммах была относительно легкой.
В феврале или марте 1819 года Джонсон открыл школу езды на самокате недалеко от своей мастерской на Лонгакр2 и брал по шиллингу за вход. Любопытные валили толпами, чтобы поглазеть на последнюю сенсацию, а некоторые прилежно готовились к весенним прогулкам по открытым дорогам, пользуясь доступностью уроков с инструктором3. Джонсон же с удовольстви-
Слева: Лондонец Денис Джонсон включил этот рисунок в описание патента, заявку на который отправил в декабре 1818 г. Он улучшил дрезину и вызвал у публики небывалый интерес к самокатам
Внизу: Элегантный самокат, созданный Джорджем Спенсером,
пятым графом Мальборо (1766-1840), хранится в лондонском Музее науки


ем принимал заказы на самокаты, за которые брал кругленькую сумму в восемь фунтов. Он настойчиво спрашивал ездоков об их весе, чтобы строить как можно более легкие машины без угрозы структурным характеристикам. Покоящееся на двух металлических опорах сиденье могло опускаться и подниматься в зависимости от длины ног4.
Когда, наконец, пришла весна, многие самокатчики не решились показаться на улицах на своих чудных машинах. Одна из газет охарактеризовала их робость «страхом перед неудачей и перед насмешками над новинкой» и предложила им отложить свои дебюты до тех пор, «пока они не научатся ездить и не перестанут бояться прилюдной демонстрации сальто»5. Самые отважные, которые все-таки рискнули вывести самокаты на улицу, тут же попали в передряги. Так, в Лондоне один неудачник оказался в толпе недоброжелателей. Он лихорадочно окликнул дилижанс и, забросив свою машину на крышу, вскочил на него и поспешил скрыться6. Трех мужчин, намеревавшихся показать свои навыки езды в Гайд-парке, окружили несколько дюжин разгоряченных мальчишек7.
Пока самокат привлекал пристальное внимание публики, поездки на открытом воздухе не могли сравниться с прогулками в парке. Но если бы со временем публика привыкла к его виду, то, возможно, даже стала бы поощрять его использование и развитие. Первая возможность завоевать доверие общества представилась 1 апреля, когда по всей Англии были объявлены многочисленные показы. Именно в этот день горожане с нетерпением ожидали возможности взглянуть на прославленный «ускоритель».
В Кентербери «толпы низшего и среднего сословий» собрались вдоль главной дороги, чтобы стать свидетелями восьмикилометрового забега. Местная газета отмечала: «любопытство местных жителей достигло предела еще и потому, что в забеге была представлена только одна машина, да и той не было видно». Когда самокат не появился в назначенный час, зрители начали выказывать нетерпение. Их уверили, что «самокат сломался, и его нужно чинить, и что он появится в течение получаса», однако по-прежнему на машину не было ни намека. Наконец, доверчивой публике сообщили, что «владелец самоката и не собирался устраивать публичной демонстрации» и «весь забег был лишь розыгрышем»8.
Прошло немного времени, и самокаты все же стали появляться на дорогах королевства. Но проблемы не исчезли. Во-первых, самокатчиков — по
44 Предыстория


большей части праздных молодых людей — недолюбливали. Например, одному лихачу в Ливерпуле пришлось выслушать «порицания и замечания невоспитанной черни»9. Во-вторых, многие не могли проехать по плохим дорогам. Попытки кататься по более гладким тротуарам повлекли за собой массу арестов по требованию негодующих пешеходов. Один лондонец, задержанный на Лезер-лейн, умолял мирового судью освободить его от штрафа в два фунта, ссылаясь на то, что «он выложил все без остатка за самокат». Но безжалостный судья конфисковал машину и потребовал заплатить штраф10.
Совершенно ясно, что «лошадке» еще предстояло завоевать доверие публики, не говоря уж об одобрении. Но не все было так уж плохо. Той же весной в Ярмуте каждый вечер два самоката местного изготовления выезжали на всеобщее обозрение, став «частой темой разговоров»11. Газета в Уинчестере писала, что самокаты, приезжающие из городов, расположенных за 60-80 километров, становятся «обычным явлением»12. Несколько изготовителей и предпринимателей порадовали спектаклями жителей больших городов, включая Ливерпуль, Манчестер и Шеффилд. За один шиллинг люди могли хорошенько рассмотреть машину и даже научиться на ней кататься. Газета в Лидсе отметила, что «работа самокатных механизмов, выставленных в Клос-холле, теперь гораздо понятнее, чем в первую неделю. Один джентльмен смог проехать 100 метров в результате одного отталкивания и пробежал 400 метров за две минуты»13.
В апреле того же года сам Денис Джонсон появился в отеле Stork в Бирмингеме, чтобы продемонстрировать свое «по-настоящему уникальное транспортное средство»14. Месяц спустя он повторил это в Мюзик-холле Ливерпуля. «До представления, — признался один из журналистов, — мы понятия не имели, что самокат способен на такую грацию»15. Производство Джонсона вскоре достигло в среднем 20 машин в неделю16. Одновременно дела других производителей тоже наладились, хотя конкуренты не всегда получали одобрение Джонсона. Лондонец решительно осуждал «поддельные имитации» и «не вполне умелые» спектакли, последовавшие за его собственным показом в Ливерпуле17.
Июнь принес хорошие новости: четыре джентльмена на самокатах с легкостью преодолели 95 километров от Брайтона до Лондона всего за 12 часов18. К наступлению лета вездесущий самокат даже завоевал поддержку нескольких влиятельных обозревателей. Сочувствующий из Йорка подверг суровой критике тех, кто боялся выезжать на нем из страха быть осмеянным публикой. Он
Дрезина за границей 45


хвалил «скромных и разумных людей, которые, решительно оседлав самокат, беспокоились не о том, как они выглядят или что о них подумают другие, а о пользе и удовольствии от прекрасного изобретения». Действительно, «если бы массы приняли это новое изобретение, — настаивал он, — здоровье населения значительно бы улучшилось... В течение лета мы надеемся увидеть множество самокатов, мчащихся в разных направлениях, к большой победе над несварением желудка, плохим настроением, бледностью, худобой и тучностью»19.
Критики парировали, что докучливый самокат будет атаковать ничего не подозревающих пешеходов хуже любой человеческой заразы. Одна газета из города Гулля ворчала: «Мы должны еще раз отметить растущее число нарушений общественного порядка самокатами, заезжающими на тротуары в почти каждой части города». Неделю спустя газета с ликованием известила об аресте одного из таких нарушителей, Джона Гулда. «На основании последовавших жалоб, — предупреждала газета, — мировой судья намерен взыскать штраф в размере пяти фунтов»20.
Автор английского рисунка 1819 г. одобрял велосипеды, считая их удобными для путешествий, но все же пририсовал всем трем машинам дополнительное заднее колесо — видимо, он сомневался в надежности двухколесной конструкции
46 Предыстория


В это же время несколько спонтанных самокатных заездов привлекли всеобщее внимание, но не помогли развеять нарастающих опасений публики. В 16-километровом соревновании в Йорке франт на самокате состязался с наездником на осле. «В начале,—писала местная газета, — ставки были в пользу осла». Удивительно, но самокат вскоре вышел в отрыв. Однако сохранить превосходство ему удалось лишь до тех пор, пока ездок не стер ноги. «Теперь соревнование обещало стать напряженным и равноправным. Но, к глубокому разочарованию щегольской “лошадки” и ее наездника, самокат развалился на полном ходу, переднее колесо сломалось, а наездник разбил себе лоб. Само собой, приз достался “длинноухому участнику”»21.
Защитники самокатов вскоре были вынуждены признать, что если цель заездов состояла в улучшении имиджа машин, то надо было лучше организовывать и рекламировать эти мероприятия, ориентируясь на популярные в народе лошадиные бега и состязания в ходьбе. Только участие самых умелых ездоков с лучшими машинами могло спасти самокат от «позора и упреков в отвратительном франтовстве»22 и убедить всех, что он является разумным видом физической нагрузки и отличным развлечением. Более того, вера в практический потенциал машины могла возрасти с постепенным улучшением его конструкции.
С мая 1819 года организаторы соревнований несколько раз объявляли о том, что участники самокатных заездов будут выступать в цветных жокейских костюмах. Увы, состязания потерпели фиаско либо вообще не состоялись. Гонка, проводившаяся в Ипсуиче в июле того года, совпала с ежегодными лошадиными скачками и собрала лишь трех участников. «Толпа так рвалась быть к ним поближе, — писала местная газета, — что у наездников за нехваткой места не было возможности показать свои умения — ни в скорости, ни в жо- кействе»23. Другое событие, планировавшееся в Йорке тем летом, должно было объединить рекордное число участников — 200 человек24. Но оно, по всей видимости, сорвалось, судя по подозрительному отсутствию в прессе отчетов.
Не сломленный этими неудачами, один мечтатель предложил детально продуманную программу самокатных гонок, которые должны были пройти в Линкольне в сентябре. Чтобы подмаслить публику, он заклинал организаторов отказаться от вручения денежных призов в пользу «более облагораживающих» наград, за которые «с большей готовностью будут биться денди». Он рекомендовал практичные подарки, такие как зеркала, ножницы и флаконы с
Дрезина за границей 47


нюхательной солью. В качестве главного приза он предлагал корсет, «богато украшенный золотом и серебром», который «висел бы на главной трибуне в течение всех гонок» перед глазами восхищенной публики. На церемонии закрытия «великолепный победитель» получал бы драгоценный приз из «прекрасных рук подлинной красоты»25. Увы, эта гонка так и не состоялась.
Лето проходило, и самокат, вместо того чтобы добиться большей популярности, как надеялся житель Йорка, столкнулся с возрастающим противодействием. Не сдающийся Денис Джонсон начал продвигать специальную модель для дам, без сомнений надеясь воскресить симпатии и спрос публики. «Главное отличие, — объясняла Liverpool Mercury, — состоит в горизонтальной балке, которая соединяет два колеса [теперь] внизу, а не сверху, [так что] подол ниспадает свободно и элегантно»26. Однако это смелое начинание потерпело крах, и «механической лошадкой» продолжали пренебрегать.
Последней каплей для осажденного самокатного движения в Англии стало заявление, сделанное в августе, о том, что лондонский Королевский хирургический колледж не рекомендует самокаты. В соответствии с утверждением этого престижного заведения езда на двухколеснике опасна для человека и приводит к «разрывам», то есть к грыжам или сильным судорогам27. Только глупец продолжал бы настаивать. К осени реклама Джонсона исчезла, а сам он вернулся к старым добрым коляскам. Его бывшие конкуренты точно так же оказались не у дел. Когда-то многообещающий двухколесник исчерпал себя в Европе.
В то время как самокат испытывали в Великобритании, американцы тоже пытались его оседлать. Безусловно, эти пробы проходили с меньшим размахом, в них было задействовано, предположительно, не больше сотни машин, меньше чем треть от числа, произведенного только одним Джонсоном. И все же молодая нация кичилась своими техническими успехами и не собиралась игнорировать изобретение, завоевавшее Старый Свет. Действительно, американцы, обладавшие обширными и все растущими территориями, особенно живо откликались на любое предложение, которое хоть как-то могло улучшить перемещение в пространстве. Знаменитые пароходы Роберта Фултона уже пыхтели на основных американских водных путях, и в ту самую весну 1819 года, когда появился самокат, Savannah вышла из Нью-Йорка в Ливерпуль — и стала первым пароходом, пересекшим океан28.
Сообщение на суше в Америке тоже становилось все лучше и лучше. Почтовые кареты — конные легкие коляски, в которых умещалось до шести
48 Предыстория


I
Организованные гонки, такие как на рисунке 1819 г., могли убедить многих в практичности самоката и способствовать совершенствованию этого изобретения. И все же интерес к самокату угас довольно быстро
пассажиров, — совершали регулярные рейсы из одного города в другой. Один ньюйоркец все удивлялся тому, что может покинуть город на рассвете, проехать 160 километров до Филадельфии за восемь часов, уладить там дела за час или два и вернуться домой к полуночи все того же дня29. Бенджамин Дирборн, житель Бостона, даже предугадал способ применения силы пара к наземному транспорту, предлагая проект самоходной коляски, движущейся по «ровной рельсовой дороге»30. По его оценке, такое средство передвижения могло везти до 30 пассажиров, которым обеспечивался полный комфорт, и развивать небывалую скорость в 50 километров в час.
Первым американцем, опробовавшим самокат, стал Дж. Стюарт из Балтимора, изготовитель музыкальных инструментов. В конце 1818 года он построил машину по европейским чертежам и назвал ее Тгасепа, исковеркав слово «дрезина». В феврале следующего года он представил свой механизм в Концерт-холле, пригласив «дам и семьи»31. Один из рецензентов допустил, что машина Стюарта может поспорить в курьезности с недавно появившимся калейдоскопом, но усомнился в ее практических возможностях. «Конструктор очень уверен в том, что [самокат] ни в чем не уступает другому сухопутному транспорту, — писал критик, — но в этом, боюсь, он слишком оптими-
Дрезина за границей 49


Автор этого английского рисунка 1819 г. высмеивал саму мысль о том> что порядочные дамы когда-либо появятся на публике верхом на двухколеснике. А Денис Джонсон выпустил специальную женскую модель самоката
стичен. Этой машине, как кажется, необходимы хорошие ровные дороги, и поэтому у нас она не может составить конкуренции другим средствам передвижения, по крайней мере пока». Тем не менее автор отзыва заключил, что машина заслуживает внимания «как способ совершать приятные и подобающие мужчине упражнения», отмечая, что «г-ну Стюарту уже сделали заказы многие молодые джентльмены»32. Однако этот локальный интерес, вероятно, сошел на нет, так как в прессе больше не встречается никаких упоминаний машины Стюарта.
Прошло несколько месяцев, прежде чем объявился еще один американец, решивший изготовлять самокаты. Им стал Эмброз Солсбери из Бостона, колесный и каретный мастер. В конце апреля он демонстрировал новое средство передвижения на главной аллее и основных улицах города, за ним носились стаи мальчишек, и на его спектакль «глазела толпа», удивленная «скоростью движения» машины и ее «странной формой»33. Спустя месяц Солсбери пригласил публику к себе в мастерскую, чтобы представить ей свои первые два самоката34. Один остряк предположил, что эти машины могут потеснить «ста¬
50 Предыстория


ромодное создание по имени лошадь», потому что «бостонцы без ума от новшеств». Но при этом предсказывал, что покорная животинка в конце концов победит, так как она «более приспособлена к тому, чтобы подниматься в гору или преодолевать снежные сугробы»35. Действительно, предприятие Солсбери тоже потерпело фиаско.
В конце концов, самокат нашел восприимчивых покупателей в Филадельфии, по большей части благодаря известному портретисту Чарльзу Уилсону Пилу. Познакомившись с самокатом Стюарта в Балтиморе, Пил решил сделать такой же для себя, хоть ему и было уже под 80 лет. Он нанял в немецком городе «беспристрастного кузнеца»36, выдал ему чертежи из лондонского журнала и металлолом от старой молотилки. Когда в начале мая работа была завершена, самокат был тяжелее 25 килограммов, в пять раз больше того веса, что указывался в статье.
Пил страшно гордился своей машиной, но был удручен таким явным перевесом. Сначала, как будто для того чтобы переубедить себя, он заявил своему сыну Рембрандту, что «несколько лишних фунтов почти не имеют значения, поскольку груз их ложится на колеса»37. Однако вскоре понял, что его машина «тяжелее, чем должна была бы быть» и «ее без труда не поднять в гору»38. Несколько раз Пил приказывал переделать свой самокат, чтобы тот сбросил лишний вес, пока «от изначальной машины почти ничего не осталось»39. Счета за переделку все росли, и он начал ворчать на устройство, которое из скромного вложения быстро превращалось в источник значительных расходов.
Финансовые потери Пила прекратились, как только он извлек выгоду из новизны самоката. Он выставил диковинку в своем «музее», известном хранилище в Филадельфии, где показывал свои картины наряду с обширной коллекцией природных редкостей со всего мира. К большому удовлетворению Пила, механическое чудо быстро принесло «значительную прибыль, так как многие посетили музей специально, чтобы посмотреть на него, первый самокат в Пенсильвании»40.
Почти сразу же в Филадельфии появилось еще несколько самокатов. Один журналист насчитал два, «которые ежедневно выставляются на забаву толпы на общественных площадях и в садах — любой, кто пожелает, может на них прокатиться». Один принадлежал г-ну Чеймберзу, который сдавал самокаты напрокат в Воксхолл-Гарденз41. Другой был творением Дж. Стюарта,
Дрезина за границей 51


который теперь открыл дело в Пенсильвании, и выставлялся в Федерал-холле42. Младший сын Пила, 23-летний Франклин, скоро добавил еще одну машину к местной коллекции. Копия модели Стюарта, она была сделана из дерева, и ее масса не достигала даже половины того, что весил железный отцовский монстр43.
Как-то субботним майским вечером одному журналисту посчастливилось наблюдать за обоими пиловскими самокатами в действии. Он оказался неподалеку от Вашингтон-сквер, когда прошел слух, что один из этих странных механизмов движется туда. Журналист с нетерпением ожидал его прибытия, пока, наконец, примерно в половине одиннадцатого «чудо-машина не появилась». Рубенс Пил, один из сыновей художника, сидел верхом на отцовском драндулете, взятом из музея. Журналист немедленно погнался за ним, но быстро отвлекся. «Я чуть было не оглох от крика “Сюда едет другой!”, — рассказывает он, — и не успел обернуться, как тот пролетел мимо как молния»44.
И вправду, как потом с гордостью запишет Пил-отец, Франклин появился в тот вечер на своем прекрасном деревянном самокате и пронесся по площади всего лишь за две с половиной минуты45. Более того, к изумлению журналиста, «наездник сидел непринужденно, будто в кресле с подлокотниками». Журналисту в конце концов удалось нагнать более быстрый самокат, но только после того как Франклин почти остановился. Пытаясь разглядеть новинку из- за спин людей, окруживших ее плотным кольцом, журналист изучал ее форму. «Кажется, эта машина полностью отличается от тех... что делают у нас, — отчитывался он. — С ней легче управляться, и можно развернуть в меньшем пространстве»46.
Очевидно, Пилы ценили самокат в первую очередь как средство активного отдыха, но также задумывались о его практических возможностях. Тем летом Пил-отец отметил, что Франклин использовал свою машину, чтобы навестить друга, живущего не очень близко, и это заняло три четверти часа. Он выразил надежду, что с дальнейшими усовершенствованиями самокат сможет достичь «10-11 километров в час и при этом не особо утомлять наездника». Однако он признал, что это предположение должно быть подкреплено практикой, добавив, что «мы сможем произвести верную и точную оценку в скором времени»47.
Местные власти, однако, относились к самокату с неприязнью. В июне один наездник, осмелившийся съехать на ровные тротуары, был оштрафован
52 Предыстория


Художник в своем музее» — автопортрет Чарльза Уилсона Пила, 1822 г.


на три доллара48, и эта жестокая кара подавила местное использование машины на улицах. Даже Пилы начали ограничивать свои поездки дружественными рубежами семейной фермы в Белфилде, на окраине города. Однако глава семьи Пилов, несмотря на общественное неодобрение, продолжал использовать свою машину в качестве приятного отвлечения от тяжелого труда живописца. Как только его спина начинала болеть, он выходил поноситься «на целебном воздухе» своего сада и возвращался к мольберту со свежими силами49.
Пил-отец настаивал на том, чтобы его семья, в том числе и дочери Сибилла и Элизабет, следовала его примеру50. Особенно он восхищался безрассудной удалью своих сыновей и их друзей, которые закидывали ноги на подлокотники и летели вниз со склона «на скорости бегущей лошади» — «с ослепляющей быстротой»51. Хотя сын Пила Чарльз нашел отцовскую машину «слишком тяжелой» для серьезного использования на дорогах, он отметил с некоторым удовлетворением, что она «идет под гору, как сущий дьявол»52. Однако к середине 1820 года Пил перестает упоминать о самокате в своих письмах. По всей видимости, даже старый художник и его семья устали от него. Краткий самокатный опыт Филадельфии закончился бесславно.
К середине мая 1819 года три крупнейших города страны — Балтимор, Бостон и Филадельфия — уже опробовали двухколесник, интерес к которому угас довольно быстро. И все же американский опыт был бы не полным без участия самого большого города, Нью-Йорка. Удивительно, но ему еще только предстояло лично познакомиться с диковинкой. И вот местная газета написала, наконец, о том, что самокат «выставлялся вчера, впервые в городе, неизвестным английским джентльменом, который привез его из Лондона»53.
Хотя большинство зрителей «ушли удовлетворенными», один репортер настаивал на том, что ньюйоркцев нужно покатать на новой машине. Он заявлял, что входная плата в полдоллара, установленная англичанином, «возмутительна», потому что многие уже видели диковинку тремя неделями раньше в Бостоне. Более того, говорил он, искусный местный механик вот-вот собирался предъявить усовершенствованную модель, сделанную полностью из жести, «и не думал взимать за это ощутимую плату, которую счел уместным потребовать самозванец»54. И, что еще больше выводило из себя, англичанин, как утверждалось, имел наглость просить американский патент исключительного права.
54 Предыстория


Не сломленный подобной критикой, английский предприниматель продолжал свою кампанию по внедрению самоката по ту сторону Атлантики. Он не замедлил показаться еще три раза на своей машине и «тут же собрал толпу, которую с легкостью обогнал». Местная газета заходилась в восторге: «Об этом причудливом новом хобби только и говорят, причем во всех кругах»55. Возбуждая дальнейшее любопытство публики, некий г-н Паркер из Ливерпульского театра проехал на самокате по сцене «и рев зрителей при этом не смолкал»56.
В июле того же года английский предприниматель открыл около Боулинг-Грин в южном Манхэттене специальный каток, «оборудованный со значительными затратами». Каток работал каждый день, кроме воскресенья, с шести утра до полудня и с шести до десяти вечера, и тогда освещался газом. Входная плата составляла четверть доллара, месячный абонемент стоил пять долларов. На катке предлагалась настоящая флотилия самокатов. Неизвестно, привез ли владелец их все из Англии или некоторые были изготовлены уже в Америке. Так или иначе, рекламы катка хвастали тем, что посетители могут гонять со скоростью «между 10 и 20 километрами в час, не боясь хулиганов или какой-либо другой опасности, на площадке окружностью почти в 60 метров». В них также подчеркивалась польза для здоровья и утверждалось, что упражнение может «улучшить пищеварение, укрепить весь организм и обеспечить здоровье тем, кто испытывает недомогание»57.
Если обильные объявления в местных газетах хоть что-то значат, летом 1819 года каток был переполнен клиентами. Также возросло число наездников, переместившихся на улицы города, чтобы показать свои новые умения. Однако той же осенью город запретил езду на самокатах в общественных местах и объявил наездников нарушителями порядка58. Как и в Филадельфии, из-за этой строгой меры массовое увлечение самокатами резко прекратилось. Каток больше никогда не открывался, и «ускорители» исчезли.
Несмотря на то что двухколесник не прижился в больших городах, американцы не забросили его окончательно. Во всей стране осталось несколько мастеровых, делавших самокаты для себя или на продажу. В Трое, штат Нью- Йорк, механики Дейвис и Роджерс соорудили по меньшей мере три штуки59. На западной окраине Цинциннати изготовитель экипажей Уэстервелт собрал несколько «живых машин». Честь продемонстрировать первую из них досталась клоуну, который развлекал благотворительное собрание60. Такие же ус-
Дрезина за границей 55


тройства показывались и в некоторых заведениях, бравших плату за вход на представления, например в пабе в Джорджтауне и гостинице в Норуолке, штат Коннектикут61. Несколько счастливчиков в Гудзоне, штат Нью-Йорк, увидели самокат на улице — бесплатно. Но наездник «встретил их с небольшим во-
Объявление Джона Микса из Нью-Хейвена в газете Connecticut Herald (15 June 1819). Тем летом дело Микса — прокат самокатов йельским студентам — процветало
одушевлением, он взгромоздил [машину] на плечи и направился к северу, надеясь найти там людей, более подходящих на роль благодарных зрителей»62.
В отклике из Саванны, штат Джорджия, говорится, что местная демонстрация не имела успеха: «Самокат появился на Брод-стрит в эту пятницу. Мы полагаем, что он был незакончен, но привлек к себе повышенное внимание публики: рабочие побросали свои занятия, чтобы узреть его, а торговцы оставили свои лавки, чтобы засвидетельствовать его явление. Он развивал значительную скорость, когда движущая сила применялась правильно. Искусство держать равновесие [однако] не было освоено ездоками до конца, и самокат время от времени падал — то тут, то там наездник вместо вертикального положения оказывался в горизонтальном. Видимо, в эту машину необходимо внести несколько завершающих штрихов до того, как она снова проедет по нашим улицам, а ее сила притяжения и скорость будут пропорциональны ее возможностям»63.
f V\rE of these newly-invented and fashionable »_r machines hm lately been constructed in this Hr, ami may hÿ «ern and practised upon daily, tmdaysexcepted,) from stm-rise till sua-set, at HfX'S тшжшлм ®АШМ№. These
iEchïnes move at the rate of from 6 to 1ft or niies an k»nr, according to the peculiarities of ’ road travelled, and tfc* dexterity o# the iider.
: The agreeable and xnsdgrate exercise they afford, to promote digest hm, itfvigornie the a corporeal system, insure health to those who are disposal : and thus save the doctor’s, drug- isiV, and horselieoper’r bills.” r3 Terms ©Î s ihsefipiion by the month, or of rde visits, may be known at the Museum.-—- "ЬяспЪсгз trill hare the privilege of bringing ‘&eh a lady spectator.
<TARDKNS, mw in full verdure——the il'SEUM, stocked with curiosities——the СЛИЛ! A OfitSCtTft A to delight the eye—-the rartn and cold BATHS for restoring or preserv-
ng health* -the SKfamer refreshments, such as
H’E-CUK4У8, К;К PUNCH, kc. may he. mention cal ns additional inducements to visitors.
** What more could 1 do, than 1 have done,M lor the innocent amusement of the public ? May 1 hope for an extension of their patronage ?
JOHN MIX.
QJ* Wanted , by
the subscriber, n sprightly, active young MAN, to attend on the Velocipede, Baths, and Cardens, and occasionally at the Bar.
No one need apply, tmless he can be weft recom-
>тяиМ. JOHN MIX.
j June 14. Hi
56 Предыстория


Самокат, который все чаще и чаще подвергался критике, получил еще один шанс — в Нью-Хейвене, штат Коннектикут. Хотя «город вязов» был только десятым по величине в стране с населением в 10 тысяч человек, он предоставил новому изобретению идеальные условия для того, чтобы его оценили по достоинству. Местные механики превосходно знали свое дело, а потенциальной клиентурой была рать йельских студентов. Еще более важным стало то, что дело взял в свои руки энергичный Джон Микс. Как и Пил, он содержал музей, «набитый диковинками». Микс заказал несколько самокатов у местных мастеров и начиная с июня выдавал их напрокат «от рассвета до заката» в находящихся неподалеку Колумбиан-Гарденз, буколическом приюте утомленных горожан, предававшихся там летним утехам.
Вскоре Нью-Хейвен стал единственным американским городом, в котором самокаты бороздили улицы «в большом числе». Местная реакция, однако, была не очень-то воодушевляющей. Газета Connecticut Herald допускала, что «самокат обладает тем достоинством, что на нем можно совершать физические упражнения», но осуждала «диких» ездоков, которые постоянно носились сломя голову по пешеходным дорожкам после наступления темноты. Так велики были их «стремительность и безрассудство», что они раздражали всех, кому в отличие от них «не посчастливилось взобраться на деревянных лошадей». В газете отмечалось, что уже произошли несчастные случаи, по вине то ли несовершенных конструкций самоката, то ли неумелости ездоков. Это издание заклинало юных наездников «держаться середины улиц и оставить тротуары тем, кто хочет ходить без колес»64.
Другая газета была даже менее снисходительна. Она яростно настаивала на том, что «этим машинам с оседлавшими их животными нельзя ездить по пешеходным дорожкам наших городов и мешать слабым людям, женщинам, детям и т.д.». Ожидая официального установления ограничений, газета утверждала право горожан «претворять в жизнь общие законы». Она убеждала народ «хватать, ломать, разрушать или отбирать в качестве трофея все эти машины, едущие по пешеходным дорожкам, — и при этом следить за тем, чтобы не стукнуть и никоим образом не увечить бедных ослов»65. К осени объявления Микса исчезли, и улицы Нью-Хейвена очистились от жутких нарушителей общественного спокойствия. Новый Свет тоже отвернулся от двухколес- ника, который когда-то казался таким многообещающим. Увы, самокату было некуда больше податься, ему оставалось только смириться с забвением.
Дрезина за границей 57


В последующие 50 лет некоторые механики, в основном в Великобритании, продолжали «искать» механическую лошадку. Однако лишь немногие из них считали нужным воскресить дискредитированный двухколесник или как- нибудь иначе воплотить его неловкую схему передвижения с помощью отталкивания от земли. Механики, напротив, сосредоточивались на создании трех- и четырехколесников, приводимых в движение ногами и рычагами. Как ни крути, дрезина почти полностью исчезла, и, по словам одного американского историка, «влачила жалкое существование, изредка появляясь то тут, то там»66. В Великобритании время от времени объявлялись дерзкие самокатчики. Во Франции подмастерья плотников путешествовали из одного города в другой. Но при этом не возникало особой торговли, эти машины также не пользовались продолжительным спросом у любителей развлечений.
Однако через несколько лет сочувствующие добились возрождения самоката. В 1829 году The Kaleidoscope, популярная ливерпульская газета с научным уклоном, объявила забытый двухколесник «очень недооцененным»67. Автор одной статьи в журнале Mechanics’ Magazine сетовал на то, что «одно из наиболее обещающих изобретений» слишком быстро списали со счетов, как «отжившую свое безделицу»68. Несколько лет спустя выдающийся математик Томас Дейвис молил изобретателей дать машине второй шанс69.
Вскоре, действительно, появилось несколько предложений, касающихся того, как улучшить самокат и вернуть его к жизни. Возможно, наиболее ост-
Через несколько лет после того как увлечение дрезиной прошло, Льюис Гомперц попытался вернуть ее к жизни, изменив ее руль. Изображение улучшенного самоката появилось в Polytechnisches Journal (June 1821). Знаменитый ученый и защитник прав животных сохранял интерес к самокату на протяжении всей жизни
58 Предыстория


роумное исходило от Льюиса Гомперца из Лондона, знаменитого ученого и защитника прав животных, который позже основал Общество предотвращения жестокости по отношению к животным. В 1821 году он изменил руль «лошадки»: передняя планка согнулась в вилку, но раскачивалась назад и вперед таким образом, что руки тоже становились движущей силой, в дополнение к обычным движениям ног наездника. Притягивая руль к телу, человек задействовал передачу, которая приводила в движение переднее колесо. Отталкивая руль, он выключал передачу, так что переднее колесо не крутилось назад70. Эта хитрая придумка эффективно увеличивала расстояние, которое проезжал самокат при каждом шаге наездника, и позволяла развивать ббльшие скорости. И хотя верхняя половина тела ездока теперь работала, а не отдыхала, Гом- перц настаивал, что дополнительная нагрузка не обременяла тело и не уменьшала удовольствия от езды. Несколько технических журналов пообсуждали проект ученого, но толку от этого было мало.
Сам Дрез не принял решения Гомперца — может, потому что в нем использовалось движение руками, чуждое естественному акту хождения. На взгляд Дреза, его машина не добилась успеха в Великобритании просто потому, что ее там неправильно собирали. Он настаивал, что двухколеснику, как он изначально его задумывал, нужны были только хорошие материалы и не требуется никаких других усовершенствований. В 1832 году, чтобы доказать это, он привез дрезину с улучшенной пружиной сиденья. Редактор Mechanics’ Magazine покорно рассказал о новом предложении Дреза, но упорно отрицал, что его соотечественники — или кто-то еще — постоянно пренебрегали «подлинной» машиной. «У самокатов, — настаивал редактор, — было столько испытаний, как ни у какого другого изобретения; и [все же] они были повсеместно заброшены, просто потому что обнаружилось, что с их помощью ничего особого не добиться»71.
Таким образом, двухколесник чах, пока, наконец, внезапно не объявился снова в 1860-х годах — став французским велосипедом. Хотя новое средство передвижения немедленно вызвало шумиху, многим обозревателям оно показалось всего лишь дрезиной с приделанными к передней оси педалями. Осенью 1868 года автор New York Clipper ошарашенно описывал новые педали как «механизм настолько простой, что все удивляются, почему никто не подумал об этом раньше»72. Историки тоже долго бились над ответом на эту загадку. Почему почти полвека изобретатели не замечали вроде бы очевидной
Дрезина за границей 59


«Идея коляски, движимой руками». Изобретатель этой необычной машины, изображенной в Mechanics’ Magazine (3 December 1825), использовал дрезовскую конструкцию с двумя колесами в одну линию, но предпочел механический привод отталкиванию ногами от земли
модификации первоначального двухколесника, которая, скорее всего, очень ускорила бы его развитие и распространение?
Некоторые историки пытались объяснить этот длинный простой в усовершенствовании двухколесника враждебным отношением общества. Они указывали, что Дрез создал всю конструкцию — вот только не ввел укрепившегося позднее названия «велосипед» и механического привода, — ведь именно он показал, что наездник может катиться с горы на двухколеснике, оторвав от земли ноги. Из этого неизбежно следовало, что многообещающая дрезина обязательно обзавелась бы педалями намного раньше 1860-х годов, если бы общество было более к ней восприимчиво. В конце концов, самокат 1819 года высмеивали в прессе, подвергали нападкам на улицах и официально запрещали на хороших пешеходных дорожках.
Вот как рассуждают сторонники этого подхода. Вообще-то разумно считать, что враждебность общества и в самом деле замедлила естественный прогресс дрезины. Сейчас, оглядываясь назад, мы действительно можем увидеть в беспедальном двухколеснике просто «недоделанный велосипед». Следовательно, соединение в одну линию двух колес, произошедшее в 1817 году, может по праву считаться точкой отсчета предсказуемого, пусть и медленного, развития, с постоянными и постепенными усовершенствованиями, — пути к современному велосипеду. Таким образом, добавление механического привода должно было показаться любому механику логическим шагом в развитии двухколесника — чем-то само собой разумеющимся. Если этот шаг и занял
6о Предыстория


слишком много времени, то вину за это должна взять на себя невежественная публика.
На самом деле, однако, нетерпимость общества не обязательно была главной помехой, затягивающей усовершенствование двухколесника. Превращение из дрезины в велосипед с педалями не было очевидным направлением развития, нельзя это назвать и простой задачей. Дрез, например, не считал свою примитивную схему движения временной, предназначенной для того, чтобы запустить двухколесник с подходящим механическим приводом. Более того, именно движение с помощью толчков, а не дополнительный механизм, было сердцем его системы. Дрез искренне верил, что естественные движения ходьбы или бега были самым лучшим, если не единственным способом привести практичный самокат в действие. В 1820 году он осудил непрерывные попытки разработать педальные трехколесники, настаивая на тщетности механического привода73. Безусловно, он не счел добавление педалей к своей бегущей машине естественным развитием его мысли. Историки проглядели
На сатирическом рисунке А.Р. Крукшенка (1819 г.) на фоне чопорных лондонских зданий бесчинствуют самокатчики
Дрезина за границей 6i


основную иронию в истории велосипеда: Дрез предложил двухколесник, чтобы избавиться от механического привода, и все же его конструкция стала прообразом велосипеда — той самой машины, которая доказала достоинства механического привода.
Маловероятно, что Дрез и его современники подсознательно стремились механизировать двухколесники, на которых они радостно носились с горок. На склонах их самокаты были на самом деле подражаниями современным велосипедам. И, как и нынешние велосипедисты, ездоки на дрезинах интуитивно учились удерживать равновесие и совершать небольшие подгонки руля так, чтобы держать самокат прямо. Но они, очевидно, не осознавали, что эта способность движения накатом была мощным принципом для надстройки, которую надо было дополнить каким-нибудь механическим приводом, поддерживающим равновесие в те моменты, когда сила притяжения была уже вне игры. Дрез, в конце концов, не считал возможность катиться с горы одним из главных достоинств машины. Напротив, он подчеркивал в своей брошюре, что только асам дозволялось отрывать от земли обе ноги на спуске, несмотря на опасность. Остальные же могли в полной мере воспользоваться машиной «обычным способом», отталкиваясь ногами от земли.
Ясно, почему Дрез преуменьшал способность своей машины двигаться по инерции. Но как бы он удивился, если бы обнаружил, что его двухколесник мог на самом деле съезжать с горы (это качество само по себе не давало его изобретению никакого преимущества над другими конструкциями, которые также могли катиться со склона), требуя от наездника гораздо меньше усилий и будучи более устойчивым. Для Дреза счастливый факт, что его стройная машина могла скатываться, не падая, был просто дополнительным преимуществом, которое позволяло опытному ездоку время от времени давать себе передышку в постоянном отталкивании от земли. Но это ни в коем случае не было основанием для переосмысления самой сущности бегущей машины.
Конечно, самокат столкнулся со значительными социальными помехами, препятствовавшими его развитию. Как указывали многие историки, карикатуристы издевались над двухколесником, особенно в Англии, где известно около 80 рисунков, показывающих новинку в нелестном свете. Эти изображения, скорее всего, могли удерживать некоторых людей от езды, так как связывали самокаты с тщеславными, самовлюбленными денди. Их воздействие было заметным. «На работы карикатуристов, — отметил один современник, —
62 Предыстория


Каждому свое: какие самокаты лучше всего подошли бы своим владельцам. Рисунок 1819 г.
выставленные в витринах газетных киосков и парикмахерских, глядит весь мир»74.
Все же кажется неправдоподобным, что насмешки срывали развитие дрезины. Даже Гомперц отказывался винить сатириков за быстрое угасание машины. Он считал, что презрение карикатуристов должно неизбежно «уступить преимуществам, которые [самокаты] даруют миру»75. В конце концов, сатирические картинки действительно могли способствовать совершенствованию самокатов, ведь благодаря им диковинка постоянно находилась на виду. Даже дурная слава игрушки для избранных могла быть полезной, привлекая тех, кто хотел бы стать денди. Газета города Олбани, штат Нью-Йорк, в 1869 году, когда появился велосипед, припоминала такой случай. Полвека назад город посетил чужестранец из Англии, называвший себя лордом Мортимером. Он немедленно заказал прославленный в то время самокат, как будто подчеркивая свое высокое происхождение. Несколько недель его чествовала местная знать, а потом он внезапно покинул Олбани, оставив свой реквизит денди и неоплаченные гостиничные счета76.
Дрезина за границей 63


Более существенной помехой развитию дрезины была, без сомнений, открытая враждебность, с которой ездоки часто сталкивались на дороге. Даже словесные оскорбления могли отвратить наиболее чувствительных от появления в общественных местах на самокатах. И все же преданных наездников вряд ли остановило бы несколько недоброжелательных высказываний. Предположительно, для них важнее всего была не реакция толпы, а оценка ровни, так же как и их собственный идеальный образ. Пока самокатчики верили в будущее своих машин, их было не остановить. Однако даже самые увлеченные в конце концов отказались от самокатов — значит, они сами потеряли веру в него.
Запрет на езду по пешеходным дорожкам мог тоже остановить развитие самоката. Как отмечал Гомперц, эти ограничения выгнали машины с ровных тропинок на грубые дороги, где они должны были соперничать с широкими колясками и пугливыми лошадьми. Без сомнений, как говорил Гомперц, создание специальных самокатных полос на дорогах могло компенсировать это отступление и даже продлить жизнь машинам77. Но даже вытеснение самокатов с тротуаров не предотвратило дальнейших экспериментов с ними. Как- никак изобретатели велосипеда с самого начала знали, что любой удачной конструкции придется справляться с отвратительными дорогами, и при этом делить их с другими транспортными средствами.
Создание самоката, пригодного к езде не только по ровным дорожкам, было, конечно, огромным вызовом, если помнить об ужасном состоянии дорог — проблеме, которая просуществовала весь XIX век. Все же, как указывал сам Дрез, двухколесник обладал естественным преимуществом перед другими конструкциями: благодаря одной колее наездник мог легко направлять его к лучшим частям дороги. Более того, даже во времена Дреза уже возникали такие многообещающие технологии, как щебеночные покрытия, и появлялась надежда на постепенное улучшение дорог. Конечно, изобретатели не сдались бы так просто, если бы продолжали верить в основные достоинства самоката.
Из всего этого следует, что развитие самоката приостановилось не только из-за нехватки общественной поддержки. Осенью 1868 года французский велосипед, сделанный из тех же материалов, что и самокат, и появившийся на дорогах, почти не изменившихся к лучшему за 50 лет, вызвал те же самые негативные реакции. И все же он продолжал совершенствоваться, возбуждая необычайный интерес по всему миру. И, что даже еще важнее, как только пер-
64 Предыстория


вая волна моды прошла, небольшое сообщество приверженцев продолжало улучшать велосипед, быстро убедившись в его полезности. Самокату, несомненно, не удалось вызвать подобный энтузиазм не потому, что общество слепо отрицало его, но потому, что его технические изъяны казались непреодолимыми. -
Изобретатели, конечно, вполне могли бы продлить существование самоката, если бы они внесли в него несколько очевидных усовершенствований. Тормоза, например, позволили бы наездникам контролировать машины на спусках, на которых те были наиболее подвержены серьезным увечьям. Но все же небольшие изменения не могли преодолеть глубокого общественного неприятия «бегущей машины». В конце концов, ездокам все еще было необходимо непрерывно отталкиваться от земли подошвами башмаков — неловкий процесс, из-за которого к тому же снашивалась обувь, происходили крушения, случались «разрывы» и который не был ни особо эффективным, ни увлекательным.
Так что же тогда сделал Дрез для велосипеда? Хотя у него не получилось построить педальный двухколесник, он тем не менее внес три явных и ценных взноса в его возникновение. Во-первых, он вдохнул жизнь в то, что до этого было вялыми поисками машины, приводимой в движение человеческой мускульной силой. Во-вторых, он конкретизировал образ самоката, который из абстрактной конструкции превратился в личного «механического коня». В-третьих, он предложил схему передвижения, которая и стала главным источником вдохновения для прорывного велосипеда.
Но, для того чтобы перейти от дрезины к велосипеду, изобретатель должен был рассмотреть двухколесник в контексте, совсем отделенном от бегущей машины, которую изначально предложил Дрез. Более того, чтобы доказать обоснованность новой конструкции, его пытливому уму предстояло решить нетривиальную задачу—разработать и применить функциональный привод к двухколеснику. Наконец, требовался искусный механик, чтобы добиться, с помощью многих экспериментов, уверенности в практичности системы и при этом убедить других перенять его конструкцию. В общем, эти шаги составляли значительную технологическую трудность, преодоление которой могло занять много лет.
Конечно, когда большинство механиков сочли самокат тупиковым решением, некоторые были готовы пересмотреть и заново переосмыслить старо¬
Дрезина за границей 65


модный двухколесник. И все же годы проходили, а неотразимой альтернативы не возникало, и многие чувствовали, что самокату, во всех его проявлениях, не хватало чего-то важного. «Вы напечатали множество чертежей и описаний различных форм и устройств машин с ручным или ножным управлением, — написал в 1843 году один расстроенный читатель Mechanics> Magazine, — и все-таки в действии эти машины встречаются очень редко». Из этого он сделал два умозаключения: первое, «в общественном сознании существует постоянная тяга к таким машинам», и второе, «им все еще чего-то не хватает, чтобы стать полезными»78.
66 Предыстория


ГЛАВА 3
Колеса и жалобы
самокат со счетов, некоторые их них, в основном британцы, продолжали биться над альтернативами. Ведь благодаря Дрезу потенциальный рынок для практичного самоката уже существовал, даже если базовое устройство машины предстояло еще определить. Но что с этим рынком было делать?
Дрезина только появилась, а неудовлетворенные механики уже предлагали свои конструкции, включающие три колеса и более, а также механический привод. В английском городе Кентербери восхищались французским трехколесником, который двигался с помощью рессоры с предварительной намоткой1. Один молодчик пронесся вокруг нью-йоркского Бэттери-парка на невиданной скорости в 24 километра в час — оседлав самодельный трехко- лесник, «приводимый в движение двумя ножными педалями, соединенными задними колесами»2. В Дамфрисе, Шотландия, механик изобрел четырехко- лесник с педальным приводом, управляемый при помощи рычага в центре3.
Оплакивая самокат, многие изобретатели и обыватели неохотно признавали, что человечество так и не приблизилось к неуловимой «механической лошадке». Даже те, кто симпатизировал ей, начали открыто задаваться вопросом, не была ли чудо-машина на самом деле сумасбродной затеей, призраком, объектом досадной и бесплодной охоты. Но хотя почти все механики списали
б7


Трехколесник Velocimano, созданный в начале 1819 г. Гаэтано Брианцей из Милана. Наездник размахивал крыльями, прикрепленными по бокам машины
Но, возможно, первой настоящей альтернативной дрезине конструкцией, которая получила международное признание, стал трехколесник Velocimano, предложенный в начале 1819 года Гаэтано Брианцей из Милана4. Толкая и дергая ручные рычаги, наездник управлял приводом, соединенным с задней осью, а также размахивал крыльями, прикрепленными по бокам машины, — возможно, для того чтобы способствовать движению вперед.
Сначала, пока дрезина все еще занимала воображение публики, пресса не особо обращала внимание на эти замысловатые проекты. Газета The Kaleidoscope даже полностью отвергала их. «Попытки создать колесные экипажи, приводимые в движение самими пассажирами с помощью рукояток, рычагов и т.д., предпринимаются постоянно и без особого успеха... у нас нет ни малейших сомнений в том, что все эти начинания обречены на провал»5. Однако, как только дела дрезины пошатнулись, пресса начала пристальней рассматривать другие предложения.
Осенью 1819 года журнал Monthly Magazine, один из первых поклонников дрезины, напечатал обзор трех новых трехколесников, изобретенных Дж. Берчем из Лондона. Один, под названием Trivector, был предназначен для трех пассажиров, каждый из которых участвовал в передвижении, работая ручным рычагом. У переднего была дополнительная обязанность — управлять машиной с помощью ног, используя перекладину на основании вилки пере-
68 Предыстория


Trivector, изображенный на страницах Monthly Magazine (1 November 1819),— один из нескольких трех- колесников, созданных Дж. Берчем из Лондона. Несмотря на положительный отзыв в журнале, машина вскоре была забыта
дней оси. Журнал писал, что одним прекрасным утром трое друзей выехали на этой коляске из Лондона и успешно преодолели 87 километров, добравшись до Брайтона всего лишь за семь часов. Пообедав, они проехали еще 21 километр в тот же день. Monthly Magazine подсчитал, что на трехколеснике возможно преодолеть до 190 километров за один день, «не измучив при этом людей». Он заключил, что трехколесники Берча «не могут потерпеть неудачи, их элегантность, безопасность и мощь привлекут к ним множество клиентов»6.
Увы, коляски Берча и другие похожие транспортные средства скоро оказались на обочине. Внушительным конструкциям, очевидно, не хватало простоты, компактности и преимущества личного транспортного средства, в отличие от дрезины. Общество скоро осознало, что пустоту, оставшуюся после оригинального самоката, невозможно легко или быстро заполнить. Непрерывная сага машины, приводимой в движение человеком, угасала на задворках века, но при этом сообщество механиков-любителей, в основном в Великобритании, не оставляло нерешенной задачи. В специализированных журналах, таких как Mechanics’ Magazine, основанный в 1822 году, сотрудники время от времени предъявляли проекты самокатов среди обычных, смакуемых, тем: например, какие части тела человека наиболее мощные и как лучше их использовать. Скорее всего, если удачная конструкция когда-нибудь обнаружилась бы, то смогла бы оживить общественный интерес и заручиться поддержкой читателей журналов.
Колеса и жалобы 6д


Но скептицизм преобладал даже среди изобретателей. Многие поддерживали Дреза в его неприязни к механическим приводам, а некоторых не устраивало продвижение с помощью толчков, и, таким образом, их фантазии было негде развернуться. Время от времени кто-то предлагал очередную конструкцию, та дополняла армию машин всевозможных форм и размеров, большинство из которых обладали дикими и неосуществимыми схемами движения. Все это не вселяло особого оптимизма, как и редкие появления самокатов, осторожно перемещающихся по загородным дорогам. К 1832 году даже Mechanics' Magazine встал на сторону тех, кто отвергал теоретическую возможность практичной «механической лошадки»: «человек не способен перемещаться на дальние расстояния с помощью машины, движимой его собственной силой, быстрее» той скорости, которой бы он достиг, используя свои члены «обычным и естественным способом». Вердикт напоминал заключение Тул- лы: «Человек — локомотив Природы, его не улучшить, добавив рычаги или колеса, придуманные смертными»7.
В 1826 году итальянец, пишущий для научного журнала Antologia, отнесся к самокату так же критически. Он написал, что некий мистер Баррет из французского Лиона недавно изобрел механическую коляску, которая снискала определенную известность: «Мало того что она не нова, но еще и очевидно неспособна приносить какой-нибудь пользы, ну может, только человеку с сильными руками и крепкими ногами». Он глумился над изобретателем, который собирался преодолеть большие расстояния, ведь его радужные планы основывались на опыте поездок «на короткие дистанции по чрезвычайно ровным дорогам». «Кто будет утверждать, что крайнюю усталость, которую можно выдержать в течение нескольких минут, можно с равным успехом терпеть несколько часов?» Его выводы: «Люди, увлеченные подобными иллюзиями, одержимы странной идеей, что могут создать силу из ничего с помощью чисто механических комбинаций»8.
Некоторые тем не менее продолжали держаться за надежду на то, что практичное средство передвижения, приводимое в действие человеком, рано или поздно появится. Но даже тем, кто не терял веры, все же было необходимо наглядное свидетельство. Один недоумевающий автор Mechanics' Magazine вопрошал коллег, действительно ли «механическое вмешательство» может улучшить использование мускульной силы человека «или природа установила планку, которую не перепрыгнуть никакому мастерству?»9. Даже сами
70 Предыстория


«Коляска для упражнений» Уильяма Баддели, изображенная в Mechanics’ Magazine (1 April 1839).
На рисунке не показано второе заднее колесо, расположенное зеркально первому, — для того чтобы конструкцию самоката было лучше видно. Руки наездника работали почти так же, как сегодня — ноги велосипедиста. Изобретателям еще предстояло обнаружить, что совершать те же вращательные движения ногами намного эффективнее
проектировщики самокатов, кажется, были в нерешительности. Как отметил Уильям Баддели в 1839 году: «Мы случайно встречаемся с одной из этих бесконечных выдумок, машин, стремящихся помочь движущим силам человека и увеличить их. Они держат свой одинокий путь по безлюдным дорогам... как будто их хозяевам очень стыдно». Баддели выразил то, что было, возможно, господствующим мнением. «В качестве развлечения и допустимого гимнастического упражнения эти машины еще приемлемы». Но, предостерегал он, «вообразить, что они когда-либо могут получить широкое распространение или приносить пользу, значит поддаться химере, недостойной нынешнего века механики»10.
Все же многим казалось, что не существует даже приемлемого самоката. В 1830-х годах, через десять с лишним лет после гибели дрезины, созданием новых конструкций мало кто занимался. Один несостоявшийся самокатчик
Колеса и жалобы 71


выразил свое глубокое расстройство, написав в 1841 году в редакцию Mechanics’ Magazine. Он годами рассматривал «различные схемы увеличения скорости пешеходов» на страницах уважаемого журнала, «но также, как использование пара на обычных дорогах, все они оказались “не годными”». Удрученный читатель молил: «Может кто-нибудь сообщить мне хотя бы об одном действительно полезном и экономичном самокате, который вынес бы испытания практикой?»11.
В течение 1840-1850-х годов торговля самокатами — правда, скромная — наконец-то возникла в Соединенных Штатах и Европе как часть производства и продажи экипажей. Но основная продукция этой отрасли не была рассчитана на взрослых людей, а создатели машин и не думали о пользе на дорогах. Производились, в основном, кресла-каталки для инвалидов и детские трехколесники, управляемые рычагами. Эти специализированные товары, на самом деле, не рассеивали господствующего мнения о том, что самокаты — не более чем игрушки или подручные средства, которые больные используют для своих нужд. Тем не менее возникновение устойчивого спроса на маленькие коляски вдохновило нескольких предпринимателей на эксперименты с механизированными трех- и четырехколесниками, предназначенными для всех взрослых.
Американская торговля самокатами в этот период была сосредоточена в Филадельфии. Э.У. Бушнелл, житель этого города, представил «маленькие коляски для удовольствия детей» уже в 1835 году. 30 лет спустя, в эпоху гражданской войны, новый владелец компании, Якоб Йост, нанял около 40 рабочих и поставлял детские самокаты по всей стране. Уильям Куинн начал производить «инвалидные коляски» в 1856 году. Американские компании, однако, не очень- то увлекались производством самокатов для взрослых, пока в 1868 году не появился велосипед12.
В Англии, однако, по крайней мере один предприниматель сосредоточился на этой задаче. До появления велосипеда Уиллард Сойер из Дувра был, возможно, единственным, кто специализировался на самокатах для взрослых. По профессии плотник, он начал выпускать четырехколесные коляски в начале 1840-х годов. В его первых моделях наездник приводил в действие задние колеса, перемещая ножные педали назад и вперед, при этом управляя меньшими передними колесами посредством Т-образного руля. Проект напоминал изобретение покойного к тому времени Эдмунда Картрайта, ранее жившего в тех краях13. Картрайт представил свою машину на суд публики во времена
72 Предыстория


дрезины, а когда умер через несколько лет, в 1823 году, Mechanics’ Weekly Journal вспомнил, как он «удивил лондонцев, проехавшись на своей коляске по улицам города. Он свято верил в то, что это детище его времени будет использоваться повсеместно, и в то, что коляски всех видов через несколько лет будут раскатывать по дорогам без помощи лошадей»14.
Осознанно ли Сойер перенял более раннюю конструкцию, взяв на себя выполнение миссии Картрайта, неизвестно. В любом случае, Сойер без сомнения создал улучшенную модель, применив более продвинутую технологию производства колясок. Каркасы он делал из легкой стальной арматуры, детали изготавливал с высокой точностью. Как правило, его коляски весили меньше 30 килограммов. Сойер также улучшил конструкцию машины Картрайта. Он обнаружил, что если ездок резко поворачивал, одно из передних колес могло задеть ногу и порвать штаны или, что хуже, вызвать падение наездника с экипажа. Поэтому Сойер поменял колеса местами, установив большие впереди, а маленькие, управляемые, сзади — они приводились в действие посредством веревочно-блочной системы. Это преобразование исключило любой контакт между ногами наездника и колесами.
В 1851 году Сойер привез одну из улучшенных колясок в Лондон на первую Всемирную выставку. Наряду с другими изготовителями самокатов, включая американскую фирму, производящую детские модели, Сойер показал свое создание. «Более прекрасной работы мастера... я никогда не видел, — написал один восхищенный посетитель выставки. — Колеса были около метра высотой и сделаны из розового дерева, перекладины — не толще графитового карандаша... Обычная скорость, достигаемая без труда, — около 13 километров в час, рукоятки продуманы так, чтобы ни одно из движений не пропадало впустую»15.
Эта важная международная выставка, несомненно, принесла Сойеру славу и привлекла к нему многих клиентов. Через три года он отправил одну из своих моделей на выставку в Нью-Йорк. К тому времени его машины сдавались внаем в лондонском Хрустальном дворце, а также летом в Дувре отдыхающим16. Все же, несмотря на растущий авторитет Сойера, прибыли он все никак не получал. В 1856 году он жаловался городскому совету Дувра, что ан- тисамокатный закон «лишил его пропитания». Указывая на то, что зарабатывает исключительно «сдачей внаем и продажей самокатов», он грозился покинуть город17.
Колеса и жалобы 73


Ребенок на самокате. Фотография, ок. 1850 г. Эта игрушка была очень популярна в середине XIX в. среди детей из американских богатых семей, но не предназначалась для серьезных путешествий
Однако следующим летом в делах Сойера произошел резкий перелом, когда принц Уэльский остановился в Дувре, чтобы сделать у него заказ18. В первом известном нам каталоге Сойера, выпущенном около 1858 года, говорится о королевских особах, которые одна за другой становились клиентами самокатных дел мастера, включая русского императора, французского наследника престола и кронпринца Ганноверского19. В какой мере эти особы на самом деле использовали свои самокаты, неясно. Может, некоторые из них покровительствовали Сойеру просто для того, чтобы подстегнуть развитие этих машин. Другие, вероятно, хотели покрасоваться на публике со своим элегантным приобретением, цена которого могла достигать 40 фунтов. Однако, предположительно, некоторые действительно использовали самокаты, чтобы про-
74 Предыстория


изводить осмотр своих владений. В конце концов, как и дрезина, самокаты Сойера хорошо подходили для путешествий по твердым, ровным покрытиям. Но в отличие от хлипкого двухколесника, устойчивая коляска позволяла курсировать или останавливаться, не рискуя потерять достоинства.
Клиентами Сойера были не только особы королевской крови. Он продавал и более дешевые модели, покрытые блестящей черной краской («японская отделка»), по цене от 15 до 25 фунтов, и подержанные машины — за такую малость, как пять фунтов. Также не все его клиенты ограничивались короткими увеселительными прогулками по частным садам. Некий Дж.К. Скеф- фингтон заявил, что колесил по югу Англии 20 дней напролет, проехав в общей сложности 847 километров, включая холмы. Как говорилось в брошюрах Сойера, можно было с легкостью преодолевать почти 100 километров в день по обычной дороге20. Некоторые обыватели даже ездили на своих самокатах на работу и обратно. В лондонском журнале Builder писали в 1858 году, что
В начале 1840-х гг. Уиллард Сойер из Дувра построил четырехколесный самокат. Эту модель, с небольшими изменениями, он выпускал в течение 40 лет
Колеса и жалобы 75


Затянувшееся влияние дрезины
После того как дрезина почила, большинство конструкторов самокатов начали придумывать альтернативные средства передвижения, в которых по-разному задействовались человеческие конечности и механические рычаги. Единственным исключением был Дж.Р. Гуч из Лейкенхэма, Англия, оставшийся верным передвижению с помощью толчков. В 1842 году он представил на суд публики новую «машину для хождения»1 с высокопарным названием Aeripedis". 20 лет спустя ее назовут «скрещением старой лошадки денди и современным [то есть сойеровского типа] самокатом». Хотя машиной Гуча уже никто не пользовался в то время, когда писались эти строки, автор отзыва не забыл отметить, что «с ее помощью совершались значительные поездки»1".
По иронии судьбы, сам Гуч поначалу не принял дрезины в 1819 году, пытаясь построить различные многоколесные конструкции с механическими приводами. Витая в «розовых мечтах о железнодорожной скорости», он пробовал «снова и снова... педаль, коленчатую рукоятку, разные рычаги и ручки» — но все без толку. Он описывал разочарование тех, кто, как и он сам, проводил уйму времени за работой над механическим самокатом только затем, чтобы понять, «к своему глубочайшему огорчению», что чего-то не хватает. «Что не так? То рычаг, то рукоятка, то злополучное колесо прикреплено криво; необходимо все менять, все переделывать. И так все время, пока наконец ты не забросишь машину, а может, даже отшвырнешь ее подальше, на чердак или в чулан, как отбросы, результат изобретательской глупости».
Наконец, после 20 лет тщетных работ, Гуч пришел к выводу, что при совместном весе ездока и самоката, равном 110 килограммам, не слишком-то разгонишься, если машина механизирована. Так он, совершив полный круг, пришел к изначальной конструкции Дреза. Хотя Гуч использовал четыре колеса, а не два, для большей устойчивости, ему пришлось согласиться с Дрезом в том, что передвиже-
«миниатюрные коляски», движимые силой человека, начали позволили «рабочим, живущим на удалении от тех мест, где они заняты... жить в здоровых окрестностях». Автор статьи выражал надежду, что эта практика разовьется, и отмечал, что почтальон в Уэльсе недавно получил по подписке самокат, «который значительно упрощает его труды на деревенских дорогах»21.
76 Предыстория


ние с помощью толчков — самый эффективный способ использовать человеческую силу. «Человек... безусловно, прогрессивное животное, но в то же самое время — всего лишь прямоходящее животное; и я опасаюсь, что он никогда уже не станет ничем иным. Таким образом, я полагаю, что чем ближе мы сможем подойти к естественным движениям человека, чтобы помочь его прогрессу, тем ближе мы подойдем к правильному методу».
Aeripedis — «машина для хождения», созданная Гучем. Рисунок из Magazine of Science (16 July 1842)
В сущности, Сойер застолбил за собой многообещающий, но пока призрачный рынок самокатов для взрослых. Господство на этом поле позволило ему создать разнообразную линейку продуктов. Его каталог 1863 года свидетельствует о широком ассортименте машин для мужчин, женщин и детей, включая и гоночные, и прогулочные модели. Большинство из них предназ¬
Колеса и жалобы 77


начались для одного наездника, но некоторые могли переделываться так, чтобы разместить второго пассажира или даже второго водителя. Только один современник Сойера, некий X. Кадо из Лиона, предлагал что-то подобное сойе- ровскому богатому выбору велосипедов22. И лишь у одной конструкции, Rantoone, появившейся в Англии к середине 1860-х годов, получилось составить конкуренцию сойеровской. Этот миниатюрный экипаж с четырьмя колесами произвел небольшое оживление, но вызвал лишь смешанные отклики. Одна бруклинская газета ворчала: «Кажется, заставить ее двигаться может только инженер»23.
Несмотря на явный успех, Сойер так и не смог убедить публику, что его самокаты по-настоящему полезны. В 1863 году автор одного отзыва сетовал, что машины Сойера не «все приняли»: хотя они и сдавались внаем в лондонском Хрустальном дворце, но «причислялись к рангу машин просто потому, что приносили час развлечения праздному лондонцу». Он утверждал, что приятной забавы при данных обстоятельствах было «почти достаточно, чтобы удерживать нас от мыслей об их настоящей практической пользе»24.
Действительно, многие жаловались на то, что машина Сойера требовала значительных усилий от наездника, что было невозможно ездить против мощного ветра или после сильного ливня и что ее нужно было тащить в гору. Более того, она опасно раскачивалась во время спусков. Все, включая довольных заказчиков, с готовностью признавали ее жесткие ограничения. «Даже на лучшей из наших главных дорог, — отмечал один самокатчик, — дребезжание и тряска таких хлипких машин ужасны на скорости более 11 или 13 километров в час, а если постоянно ездить в таком темпе, они долго не протянут»25.
Невзирая на все старания Сойера создать практичный самокат, общественное разочарование не исчезало. Один из удрученных писал в Mechanics’ Magazine в 1860 году: «В эти дни изобретений, усовершенствований и активных передвижений, почему нам, бедным пешеходам, никто не способен помочь новым видом самоката или ускорителя?». Он признавал существование машин Сойера, но отмечал, что их «редко встретишь» и что ни одна не была «на должной высоте». И предлагал журналу назначить денежный приз, чтобы стимулировать поиски прорывной конструкции26. Вскоре после этой публикации, прямо перед появлением велосипеда, автор English Mechanic призывал к созданию самокатного клуба, чтобы способствовать разработке более практичных моделей27.
78 Предыстория


Итак, 50 лет, отделяющие дрезину от первого велосипеда, были усеяны тщетными попытками создать улучшенную конструкцию самоката с тремя или четырьмя колесами. Однако стоит отметить, что в течение великого велосипедного бума 1890-х годов будут встречаться утверждения о существовании педальных двухколесников до возникновения оригинального французского велосипеда. Как настаивалось в этих смутных «притязаниях на приоритет», несколько изобретателей до 1860-х годов строили механизированные двухко- лесники для личного пользования, которые, правда, игнорировала широкая публика.
Конечно, заявки на первенство опираются в лучшем случае на намеки в тех или иных источниках и, очевидно, если более ранние конструкции велосипеда и существовали, то не оказали никакого влияния на общее развитие самоката. Более того, они, скорее всего, встречались исключительно редко, учитывая подозрительное отсутствие каких-либо письменных упоминаний о них. Особенно настораживает то, что в технической литературе этого периода не содержится дискуссий по поводу механизированных двухколесников — нет даже отчетов о проваленных экспериментах. Как бы то ни было, существование нескольких отдельных прототипов велосипеда до 1860-х годов — занимательное предположение.
Очевидной трудностью в создании велосипеда после 1817 года являлась необходимость придумать несложную и при этом действенную систему приводов. Конечно, практичная схема движения пригодилась бы любому самокату, но была крайне необходима велосипеду. Без нее наездник просто не мог развить достаточной скорости, чтобы начать движение и обрести равновесие. Многие из первых приводов, предложенных для трех- и четырехколесных машин, вообще нельзя было никак применить. О вращающихся рычагах, простом и эффективном решении, до 1860-х годов никто не говорил. Ясно, что даже если кто-то из смекалистых изобретателей и додумался бы до механизации двухколесника, передвигаемого толчками, до этого времени, ему было бы трудно найти практичный привод.
К 1840-м годам некоторые механики оснастили трехколесники довольно удобными педалями, с помощью которых мог бы передвигаться и двухко- лесник. Но вопрос остается: додумался ли кто-нибудь в то время применить их к старомодной дрезине? Некоторые источники времен бума отвечают по-
Колеса и жалобы 79


Механические умы
В течение короткого забега дрезины непростая задача создания транспортного средства, приводимого в движение человеком, волновала самые выдающиеся умы науки и техники, в частности француза Нисефора Ньепса, первооткрывателя фотографии, и англичанина Реверенда Эдмунда Картрайта, знаменитого изобретателя механического ткацкого станка. Однако, следуя по печальному пути дрезины, самокат отступил с переднего края научных поисков. И все же некоторые выдающиеся ученые время от времени задумывались о нем, возможно, просто чтобы развлечься, не возлагая на решение никаких серьезных надежд.
Два основных защитника дрезины, Льюис Гомперц и сам Дрез, продолжали исследовать новые типы машин, хотя никто из них не вернулся к двухколеснику после 1832 года. Гомперц представил два новых самоката, в 1847 и 1861 годах, оба с четырьмя колесами и ручными рычагами,х/. В 1837 году Дрез появился на улицах Мангейма на забавной коляске, о которой один из очевидцев сказал: «пословица стала явью — телегу впрягли перед лошадью»''. Пассажиры сидели впереди, а извозчик — на крыше, смотря назад, на четырех лошадей, и управляя с помощью зеркала. Теперь Дрез перечислял преимущества новой конструкции: лошади точно не убегут, пыль от их копыт не летит в лица путешественникам, которые могут наслаждаться прекрасными видами, не заслоненными конскими крупами. Более того, извозчик такой коляски не может подслушивать разговоры пассажиров или выдыхать на них табач-
ложительно, называя по меньшей мере трех шотландских торговцев заднеприводными велосипедами. Эти источники указывают на удивительно активную Шотландскую велосипедную школу, которая появилась на три десятилетия раньше французской машины. Но все же эти запоздалые притязания требуют тщательной проверки.
Первым шотландцем, которого посмертно признали изобретателем велосипеда, был бондарь Гэвин Далзелл — он якобы построил заднеприводную конструкцию уже в 1845 году. Его сын через некоторое время подарил машину, претендовавшую на звание первого велосипеда, Музею транспорта в Глазго, где она остается и поныне. Вскоре появилось притязание даже на еще бо-
8о Предыстория


ный дыму|. В 1843 году Дрез все-таки вернулся к самокату, предложив четырехколес- ник с механическим приводом для езды по железнодорожным рельсам™.
В Великобритании тем временем многие обратили внимание на железную дорогу, внося свой вклад в бурное развитие сети, к 1850-м годам связавшей уже все королевство. Однако это удивительное изобретение не утешало тех, кто все еще бился над самокатом. «Возможно, железные дороги с их скоростями, — отметил один сочувствующий в 1863 году, — подавили более скромные способы передвижения». Время шло, а убедительного самоката так и не появлялось, и даже самые искушенные умы техники склонялись к тому, что практичная «механическая лошадка» была лишь фантазией, не более того.
Некоторых самокат все же продолжал интересовать. В 1830-х годах химик Майкл Фарадей, известный своей передовой работой об электричестве и магнетизме, ездил на четырехколеснике собственной конструкции. Примерно в то же время Изамбард Кингдом Брюнель, выдающийся британский инженер железной дороги, спроектировал и построил самокат, который катился по рельсам. Как-то он и его друг преодолели на таких машинах 30 километров от Паддингтона до Слау. «Мы можем только надеяться, — съязвил журнал Great Western Magazine, — что они выбрали удачное время, учитывая то, что по железной дороге ходят и поезда»V,M.
лее раннее изобретение, утверждающее, что такую же машину построил кузнец Киркпатрик Мак-Миллан. Несмотря на то что ни один из этих велосипедов не сохранился, колесный мастер Томас Мак-Кол, по свидетельствам, воссоздал конструкцию Мак-Миллана в 1850-х годах. Достоверно известно, что Мак-Кол делал заднеприводные велосипеды и торговал ими в 1869 году в качестве альтернативы популярной тогда французской модели, с креплением педалей непосредственно к оси переднего колеса.
В 1888 году, когда сын Далзелла представил всем велосипед, который, как он заявлял, его отец сделал 40 лет назад, он также предъявил документы, свидетельствующие о возрасте машины28. Два счета на починку от 1847 года дей¬
Колеса и жалобы 8i


ствительно доказывали, что местный кузнец подновлял «лошадку» его отца, а в двух письмах того же времени упоминается о машине. Но ни один из документов не подтверждает, что у машины было только два колеса, а отсутствие упоминаний об этом в письмах особенно удручает. В одном некий Фрэнсис Форрест спрашивал Далзелла, на какой скорости его машина может проехать в гору милю, а также «протяженности разных частей». Но он не задавал очевидных вопросов неофита о пугающем механическом двухколеснике, а именно: как долго придется учиться мастерству равновесия, существует ли опасность падения? Это были, в конце концов, типичные вопросы, задаваемые в начале 1868 года парижской Michaux, первой велосипедной компании.
Таким образом, существует вероятность того, что сын Далзелла переделал трехколесник отца в двухколесник после 1868 года, когда стал широко известен французский велосипед. Или, может, младший Далзелл полностью построил весь велосипед, применив педальный привод, который его отец когда-то использовал в трехколеснике. Так или иначе, местные жители и правда спутали две отдаленно похожие машины, распустив ложные слухи о том, что старший Далзелл в 1840-х годах создал первый в мире велосипед. Когда пресса впервые обратилась к его сыну за подтверждением в конце 1870-х годов, он, возможно, не устоял перед искушением представить то, что на самом деле было машиной 1860-х годов, искомым «первым велосипедом».
Заявление о том, что Мак-Миллан построил такой же велосипед в 1840 году, появилось спустя целых 50 лет после предполагаемого факта. Велосипедный энтузиаст по имени Джеймс Джонстон решил опровергнуть недавно принятую претензию Далзелла, утверждая, что последний просто скопировал Мак Миллана. Но, несмотря на затяжное расследование, единственным прямым доказательством, которое добыл Джонстон, был краткий отчет в газете Глазго об аварии 1842 года29. Джонстон утверждал, что в заметке идет речь о Мак-Миллане и его велосипеде, но в статье наездник не назывался, а машина не описывалась как двухколесник; на самом деле в тексте говорилось о ручных рычагах, а не о ножных педалях, так что, скорее всего, речь шла о трехколеснике. Джонстон оправдывал зияющую нехватку документальных свидетельств тем, что «газеты и письма в те дни были не особо распространены». Однако источники того периода сохранились и до наших дней в больших количествах, и было бы разумно ожидать по крайней мере одного четко выра¬
82 Предыстория


женного отзыва о предполагаемом велосипеде Мак-Миллана. В конце концов, до 1869 года самокаты любой конструкции смотрелись экстравагантно и бросались в глаза.
Несмотря на нехватку документальных свидетельств, Джонстон одержал победу в шотландской прессе. Его главным свидетелем был не кто иной, как Томас Мак-Кол из Килмарнока, механик, который делал заднеприводные велосипеды во время велосипедного сумасшествия 1869 года. Мак-Кол действительно утверждал, что ребенком, примерно в 1845 году, он видел Мак-Миллана верхом на каком-то самокате30. Далее он признавал, что многие годы спустя, до того как он построил свои велосипеды в 1869 году, он делал копии макмил- лановской машины. Но явно не утверждал, что у его первых машин было по два колеса. Наоборот, он описывал свой велосипед 1869 года как совсем новую модель, собственной конструкции. Мак-Кол ничем не подтвердил претензию Мак-Миллана на первенство в изобретении велосипеда.
Любопытно, что весной 1869 года, когда Мак-Кол рекламировал свой новый велосипед в Kilmarnock Standard, он ссылался на более ранние машины, сделанные им по мотивам макмиллановских. «Я делал самокаты еще тринадцать лет назад, — отмечал он, — и поэтому знаю, как делать их в лучших традициях»31. Но снова он не говорит, что его ранние машины были велосипедами. Скорее, он только дает понять, что у него есть общий опыт создания самокатов. Предположительно, его ранние конструкции были трехколесными, как и все того периода. Действительно, другая реклама в том же выпуске газеты говорит о велосипеде как о «новейшем способе передвижения». Недавняя демонстрация, которую проводил сам Мак-Кол, описывается в выражениях, подчеркивающих новаторский характер механизированного двухколес- ника. «Днем прошедшей субботы г-н Мак-Кол... катался на своей модели самохода... более часа перед многочисленными зрителями... на значительной скорости с очевидными, но не слишком большими усилиями... Демонстрация в целом оказалась очень убедительной».
В двух статьях в English Mechanic, появившихся весной 1869 года, содержатся дальнейшие свидетельства того, что велосипед Мак-Кола не был внезапной репризой давней машины, но скорее новой конструкцией, вдохновленной недавно появившимся французским велосипедом32. В статьях заднеприводная модель представляется последним новшеством, имеющим определенные пре¬
Колеса и жалобы 83


имущества перед французским вариантом. Ряд авторов также обсуждали изобретение Мак-Кола, но никто не упоминал более ранних велосипедов, ни шотландских, ни каких-либо других.
Если заднеприводный велосипед 1869 года действительно тащил за собой 30-летний шотландский шлейф, странно, что ни Мак-Кол, ни кто-либо еще в то время не упоминал о машине. В конце концов, Шотландскую велосипедную школу 1840-1850-х годов должны были бы еще помнить, когда появился французский велосипед. Но при бурной шотландской реакции на французскую новинку вспоминались только трех- и четырехколесники, такие же как английские модели, существовавшие в те дни. Газета Hamilton Advertiser в Гамильтоне, городке рядом с Глазго, например, отмечала, что «у торговца книгами, что разносит их в районе Моффата, есть, как нам известно, трехколесник, который перевозит не только его, но и большое количество книг»33.
Томас Мак-Кол создал этот заднеприводный велосипед, который сейчас находится в лондонском Музее науки, в 1860-х гг.
84 Предыстория


Летом 1869 года та же газета даже упоминает о машине, построенной старшим Далзеллом. «Лавочник в этом городке [Хоксленде], ныне почивший, — писала она, — построил [самокат] еще в 1845 году и использовал его много лет. И сейчас эту машину иногда можно встретить на дороге»34. Дал- зелл-старший скончался в 1863 году, и отрывочные сведения в статье, кажется, подтверждают те, что были озвучены его сыном несколько лет спустя, — только вот автор не упоминает о том, что у машины было два колеса. Если бы он знал о двухколесном самокате, у него не было никакой особой причины не упоминать о нем, тем более что это усилило бы основную мысль статьи о том, что самокаты, французские или любые другие, не являлись такой уж новинкой в их местности. По всей вероятности, та машина, о которой говорится в статье, была трехколесной, как и машина торговца из Моффата.
По отзывам современников, шотландцы конца 1860-х годов были, как и все остальные, загипнотизированы необычным видом наездников, балансирующих на французских двухколесниках. В 1869 году газета Дамфриса, находящегося рядом с родным городом Мак-Миллана, писала, что каждый вечер собирается толпа, чтобы насладиться видом велосипеда в движении. «Ну и веселились же все, когда кто-нибудь из наездников падал! — говорилось в газете. — Но в целом им удавалось держаться в своих маленьких седлах на удивление хорошо»35. Никто не вспоминал представления Мак-Миллана на такой же машине, которые якобы проходили двадцатью годами раньше, хотя в конце 1860-х годов он еще был жив. Местная пресса также не упоминала и о его увлечении велосипедами, когда он умер в 1877 году, несмотря на то что к тому времени езда на велосипедах стала массовым занятием.
В ранней корреспонденции компании Michaux от 1868 года содержатся дальнейшие доказательства того, что велосипед был тогда совершенной новинкой для шотландцев. Самокатчик из северного города Инвернесса, чтобы отстоять превосходство своего самодельного трехколесника, предложил устроить гонки с новым велосипедом Michaux. Скорее всего, если бы он что-нибудь знал о предыдущих шотландских экспериментах с механизированными двухколесниками, то добавил бы, что такие же машины уже опробовали и отвергли на его родине. Другой шотландец писал из города Лейта, совсем рядом с Эдинбургом, чтобы заказать велосипед. Он упоминал, что состоит в местном самокатном клубе и совершает поездки два или три раза в неделю и был бы рад представить своим товарищам двухколесную новинку. «Ваша система
Колеса и жалобы 85


Трицикл, управляемый руками (Mechanics’ Magazine. 13 November 1841), был одним из множества предложений, предварявших появление французского велосипеда. В специализированной литературе того времени о механизированном двухколеснике не упоминается
здесь неизвестна, — отмечал он, добавляя, — [наши самокаты] почти все четырехколесные» 36.
Конечно, учитывая регулярно возникающие эксперименты с самокатами в Шотландии и не только в ней с 1820 по 1869 год, механики вполне могли экспериментировать с механизированными двухколесниками до появления французского велосипеда. В 1871 году, задолго до того как всплыли притязания Далзелла и Мак-Миллана, автор English Mechanic настаивал на том, что он видел заднеприводный велосипед, построенный слесарем из Стратхейве- на «двадцать или тридцать лет назад». По его словам, механики, создававшие в те времена заднеприводные велосипеды, не воскрешали старую схему, а просто применяли принцип сойеровского четырехколесника к новой французской машине37.
Историки могут продолжать отстаивать претензии на создание первого велосипеда до французской модели. Но не будет рискованным прийти к выводу о том, что все такие транспортные средства, скорее всего, были отдельными экспериментами, а не частью более широкого, коллективного стремления создать механизированный двухколесник. В конце концов, появление одного единственного французского велосипеда в Соединенных Штатах в
86 Предыстория


1866 году вызвало и четкое описание в статье местной газеты, и патентную заявку. Выглядит крайне неправдоподобным, что произвольное число машин, одинаково цепляющих взгляд, могли разъезжать по крупным городам и рядом с ними — или где-либо еще в Шотландии — на протяжении 30 лет и при этом не оставить ни единого письменного следа. Даже если несколько отдельных велосипедов и были построены до 1860-х годов, им, очевидно, не удалось установить достаточный уровень функциональности для патентов. Очевидно, что настоящий прорыв в создании «механической лошадки» принадлежал оригинальному парижскому велосипеду.
Колеса и жалобы 87


Часть вторая. Эпоха костотряса


ГЛАВА 4
Велосипед побеждает
Век дрезины закончился, на изобретение альтернативного средства передвижения ушло не одно десятилетие. Наконец, в 1867 году по парижским улочкам покатила необычная конструкция — выход был найден. Хотя изобретатели давным-давно отказались от компактного двухколесника, посчитав его тупиком, интуиция подсказывала, что устойчивое и беспрерывное передвижение на двух колесах возможно при помощи элементарного шатунного механизма — в этом направлении и велись интенсивные поиски. Даже в самом примитивном исполнении двухколесник с педалями мог идти на скорости до 13 километров в час, покончив с необходимостью нелепо отталкиваться от земли ногами — сущим наказанием первых двухколесных машин. Педали, писал Scientific American, «совершенно изменили характер этого средства передвижения. .. оно скользит, точно живое существо, изящно и плавно, сам вид его бодрит и отраден для глаз»1. Ко всему прочему оказалось, что трюк удержания равновесия осваивался всего за несколько уроков, после которых ездок мог одолеть шесть-семь километров с легкостью пешехода, прошедшего один. Велосипед начинал свой победоносный путь.
Как ни странно, но такой революционный шаг, как изобретение педального привода, был сделан не в Англии, где на протяжении долгого времени конструкторская мысль билась над созданием «механической лошадки», а во Франции, где проблема перемещения человека в пространстве никого особенно не волновала. В апреле 1867 года Le Moniteur Universel du Soir, официальная вечерняя газета Французской империи, посетовала на отсутствие в стране энтузиазма в отношении самокатов: в Англии подобные машины встречались повсеместно, но редкий любитель дерзал прогуляться на одной из них по
9*


французской столице2. И месяца не прошло, как то же самое издание поместило коротенькое рекламное сообщение о «педальных самокатах» работы парижанина Пьера Мишо, безвестного кузнеца, изготовителя железных деталей для экипажей, стоянка которых находилась рядом с его небольшой мастерской на Елисейских Полях3. Тогда вряд ли кому из читателей пришло в голову, что это загадочное изделие вскоре найдет себе поклонников по всему миру.
Оказалось, что самокат Michaux был новым двухколесником с педальным приводом; шатуны крепились на переднюю ось. Перестав быть похожим на дрезину, помогающую шагать, самокат стал настоящим средством передвижения. Конструкция удивительным образом напоминала «лошадку» Джонсона полувековой давности: материал и способ, которым детали были пригнаны друг другу, — только изогнутая верхняя часть рамы была цельнометаллической, а не деревянной. Колеса почти соприкасались, их диаметр увеличился, размер заднего составил 86 сантиметров, переднего — на несколько сантиметров больше. Чтобы сесть на машину, необходимо было встать сбоку и, держась обеими руками за руль, пробежаться вперед и только затем вскочить в седло. Усевшись прямо, наездник, удерживая руль обеими руками, ловил ступнями вращающиеся педали. Справившись с этим, он продолжал толкать педали ногами, чтобы сохранить скорость. Весило чудо изобретательской мысли около 30 килограммов и стоило 250 франков.
Диковина, прославившаяся под названием велосипед, была остроумно модернизирована, в частности через изогнутую раму проходила длинная пружина, игравшая роль амортизатора для кожаного сиденья. На передней части рамы, на уровне икр ездока, были приделаны подставки, на которые во время спуска с горы можно было поставить ноги и тем самым избежать необходимости двигать ими вслед стремительно вращающимся педалям. Для муфты свободного хода время еще не пришло. На некоторых моделях шатунов были предусмотрены пазы, позволяющие закрепить педали выше или ниже. Сиденье можно было придвинуть к рулю или, наоборот, отодвинуть, так чтобы было удобно людям разного роста. Торможение достигалось обратным вращением педалей. На некоторые модели устанавливался тормоз в виде поворачивающейся ручки на вилке руля, ее поворот натягивал шнур и заставлял изогнутую пластину прижиматься к железному ободу заднего колеса. На конце вилки красовался фирменный знак Michaux с адресом изготовителя.
92 Эпоха костотряса


Невзирая на высокую стоимость и скептическое отношение общественности, машины Michaux мгновенно стали популярными. Когда в 1867 году на парижских бульварах стали появляться первые одинокие наездники, вспоминал один журналист, публика злорадствовала: «Ба! — говорили прохожие. — Париж нашел себе новую игрушку. Сначала воздушные шары, теперь самокаты — еще один каприз фантазии!». Но в считанные дни в каждом квартале появились целые группы самокатчиков, «несущихся по главным артериям города подобно порывам ветра, оставляя позади прохожих, экипажи и всадников». По мере того как публика открывала для себя «удальство железных кавалькад», восторги сменились стремлением стать обладателем нового чуда техники4.
Среди первых покупателей Мишо были лидеры велосипедного движения, числом около 20, большинство — носители благородных титулов. «Пораженные величием идеи, — пояснял журналист, — эти «праздные молодые люди» намеревались сделать самокат «всеобщим средством передвижения»5. Каждый вечер они собирались поупражняться в этом новом искусстве близ водопадов в Булонском лесу, обширном парке на западной стороне Парижа неподалеку от магазина Michaux. Оттуда велосипедисты совершали рейды на ярмарочные площади проходящей в то время Всемирной выставки, стремясь доказать всему свету, что «механическая лошадка», наконец, нашла практическое применение6. Поистине евангелическим духом проникнуты страницы газеты Le Sport: «Садись на свой самокат! Вот он, вдохновенный призыв, громогласно повторяемый в последнее время кучкой отважных парижан, фанатично преданных этому новому средству передвижения... [Он достиг] каждого ярмарочного павильона и оттуда всех уголков земли»7.
В самом деле, мир быстро приметил оригинальную новинку. Парижский корреспондент The New York Times в статье под названием «Революция в передвижении» восторгался тем, как «едва уловимый глазом» самокат может за один час покорить почти 20 километров и что у наездника «такой комичный вид, будто он несется по воздуху». Среди достоинств отмечались: «огромная экономия времени и денег», «изрядная тренировка для мышц и легких», а также воспитание «независимого характера». Женщинам станет «дозволительно надевать шаровары или любой другой подходящий костюм». Самокат привнесет мобильность в городскую жизнь. «Не абсурдно ли это, не позорно ли в наш век изобретений наблюдать, как человек, для того чтобы проехать по ули¬
Велосипед побеждает 93


це, должен использовать громадный экипаж, величиной с дом? Так давайте пересядем на самокаты»8.
В течение 1867 года велосипедное движение набирало обороты. Велосипеды Michaux не были представлены в качестве экспонатов на открывшейся в апреле Всемирной выставке9, но летом их уже можно было увидеть на ярмарочных площадях. Некоторые иностранцы приобретали машины и отправляли к себе на родину. К осени фирмы Cadot из Лиона и Favre из-под Гренобля начали производство двухколесников нового типа. В сентябре журнал La Vie Parisienne писал, что «все говорят о самокатах»10. В декабре около сотни наездников, включая несколько именитых особ, отбыли из Парижа в Версаль, заезд стал частью нового «туристического маршрута»11.
К концу первого года в истории велосипеда было по-прежнему неясно, как далеко шагнет это новомодное средство передвижения. Во всяком случае, до поры до времени компании Michaux удалось развеять опасения публики насчет благопристойности данного спорта. Ведь среди велосипедистов были весьма почтенные люди, и вряд ли в их адрес раздавались насмешки и проклятия. И все же для того, чтобы завоевать широкую популярность и признание, Michaux должна была развеять два предубеждения. Во-первых, страх новичков перед ушибами и риском выглядеть нелепо на первых уроках, а во-вторых, беспокойство о том, что немалые деньги будут потрачены впустую.
Часто корреспонденты компании начала 1868 года терзались сомнениями по поводу безопасности изобретения. «Здесь многие подпали под очарование этого нового средства передвижения, — писал некий господин из Гренобля. — Им, как и мне, хорошо известно, что у двухколесного самоката масса преимуществ. Однако, коль скоро иные уже не так молоды, их волнуют трудности процесса обучения, и они уверены в том, что для путешествия по ровной дороге вполне подходит трехколесная машина»12. Другой, более смелый клиент Мишо из Лондона, умолял мастера: «Сделайте его пониже, чтобы мы могли научиться кататься на нем без несчастных случаев». Но и после получения заказа он продолжал жаловаться: «Я и двое моих друзей по очереди испытали машину, но не добились сколько-нибудь заметного результата»13. Испанец из Бильбао учился кататься в безлюдных местах, однако и он «не добился особого успеха»14.
Еще одним щекотливым вопросом была немалая цена самоката Michaux, корреспонденты одолевали кузнеца просьбами о более щадящих условиях.
94 Эпоха костотряса


Письмо к Мишо'
Нёви, около Эстерне, Марна, Франция 22 февраля 1868 года
Господин Мишо,
в прошлом году, во время Всемирной выставки, посреди всех ее восхитительных чудес, я был поражен, увидев, как перед моими глазами пронеслись и исчезли два молодых человека верхом на хитроумных устройствах, которые мне не удалось разглядеть. Несколько недель спустя я увидел, как к железнодорожной станции Безанкура подъехал мужчина на такой же машине. В этот раз я рассмотрел два колеса, маленькое впереди, большое сзади, маленькое сиденье, две рукоятки и два стремени. Мужчина спешился, но свист локомотива помешал мне узнать название этой странной, я бы даже сказал, фантастической, машины. Недавно мне в руки попал спортивный журнал. В нем говорилось с большой похвалой о неком самокате, в котором я немедленно узнал коня-машину. Я показал выпуск журнала своим коллегам, и наша маленькая компания уполномочила меня спросить Вас, господин Мишо, о нижеследующем:
1. О цене самоката без излишеств, но при этом надежного и способного проездить долгое время без починок.
2. Можно ли научиться ездить на самокате самостоятельно, и сколько длится обучение, и можно ли в начале избежать более-менее опасных падений?
3. Можно ли подниматься на самокате на крутые холмы и опасно ли съезжать на нем с горок? Легко ли совершать резкие повороты?
4. Можно ли путешествовать по немощеным дорогам, по грязи, песку? В какое время необходимо произвести оплату?
Как только будут разрешены эти вопросы, от нас последует новое письмо с заказом.
Ваш преданный слуга,
А. Пикар, учитель начальной школы в Нёви (Марна)
Велосипед побеждает 95


Д/Zf ^DestoücheS .T FétrdrâdlS P
«Реванш самокатов» — сатирический рисунок из Le Charivari (10 July 1867), первое известное нам изображение педального двухколесника в популярной прессе. Самокатчики окружили коляску с лошадьми, так что она не может сдвинуться с места. Во время Всемирной выставки 1867 г. многие жаловались на грубость извозчиков, отсюда и название рисунка


«С моей точки зрения, Вы запрашиваете слишком высокую цену, — протестовал один из покупателей. — Я был уверен, что потрачу приблизительно 180- 200 франков, ведь я намереваюсь приехать к вам на фабрику самолично, а затем направить к Вам и моих друзей»15. «Не согласились бы Вы прислать мне один экземпляр за 20 франков в месяц? — предлагал молодой парижский клерк. — В одном офисе нас работает приблизительно 85 человек, по преимуществу это молодые люди, и большинство из них на таких условиях станут Вашими покупателями»16. Кто-то просил прислать самокаты в аренду на месяц для себя и друзей с намеком на последующую покупку после «совершенного овладения искусством безопасной езды»17. И хотя иные, скрепя сердце, все-таки соглашались выложить требуемую сумму, другие ждали лучших времен. Один из покупателей робко спрашивал: «Не могли бы Вы уведомить меня, на каком этапе Вашего пути Вы собираетесь сделать самокаты более доступными?»18.
Со страхом покупателей перед приобретением навыка равновесия компания Michaux боролась, предложив серию бесплатных уроков19. Научиться порядочно кататься можно уже за «пять-шесть занятий», утверждали производители. Магазин Michaux посещали даже дамы из высшего света, одетые в стильные гимнастические костюмы, они также изъявляли желание поработать педалями20. Естественно, чем больше становилось самокатчиков, тем больше и потенциальных покупателей, уверенных в том, что и у них все получится. По мнению одного американского наблюдателя, невзирая на первые впечатления, это искусство вполне доступно «не только особо одаренным, как живопись, музыка или скульптура», но «самым обычным» людям21.
Стоимость самоката Michaux оставалась самым значительным препятствием. И все-таки сотнями людей овладело неодолимое желание купить велосипед, сделанный под заказ специально для них. Один из покупателей, одержимый страстью к техническим тонкостям, требовал переднее колесо диаметром ровно 95 сантиметров, и когда мастер прислал ему колесо диаметром в один метр, обрушился на него с упреками22. Правда, куда чаще интересовались эстетической стороной дела. «Что же касается расцветки, о которой я сообщал Вам в моем последнем письме, — писал один покупатель, — вместо двух тонких линий, которые обычно украшают Ваши машины, пожалуйста, оставьте только одну, шириной в один сантиметр. И не закрашивайте ручки руля»23. Другой заказчик, куда более покладистый, просил черный самокат в
Велосипед побеждает д7


голубую полоску. Однако, чтобы ускорить выполнение заказа, он соглашался взять любую модель с 90-сантиметровым колесом. «Цвет мне безразличен, — заверял он, — только бы он не был желтым»24.
По словам La Vie Parisienne, к весне 1868 года машины Michaux превратились «в утеху золотой молодежи и мечту служащих»25. Теперь в компании работали 60 человек, которые с трудом успевали выполнить заказы, поступавшие со всей Франции и из-за границы26. В ответ на растущий спрос в Париже стали стремительно появляться и другие производители. На бульварах все чаще мелькали велосипеды, привносившие в уличную жизнь смятение и нередко приводившие к несчастным случаям. И друзья, и враги велодвижения вскоре ощутили, что имеют дело не с временной забавой, а с полновесным изобретением, превосходящим своими масштабами изначальную самокатоманию.
Новоявленные владельцы механических коней сумели попасть на взлелеянный традицией ежегодный праздник — пасхальные гуляния на Лонша- не27. Там, в сердце Булонского леса, среди роскошных экипажей и элегантных великосветских дам, они пытались завоевать одобрение публики. Один из журналистов сатирического журнала Le Charivari рассказывал, как повсюду он оказывался в гуще самокатчиков. «Мое внимание привлек господин, который едва не сшиб меня. Ему помогли усесться на самокат, и он помчался быстрее ветра. Остановился он примерно в 15 метрах от меня, чтобы вернуть этого “зверя”... мое любопытство было разбужено, и я внимательным образом изучил эти удивительные машины. Содержание их обходится дешевле, чем лошади или экипажи. Поверите ли вы или нет, но в итоге я сам приобрел себе самокат. Начиная с завтрашнего дня на правах покупателя я буду брать бесплатные уроки. Физические упражнения в небольших количествах, право, это так прекрасно!»28.
Парижская пресса внимательно следила за всем, что имело отношение к буму самокатов. В одной газете сообщалась о том, как двое самокатчиков, совершавших прогулку по Елисейским Полям, заметили вора, удиравшего от преследователей. Доблестная парочка кинулась в погоню и задержала преступника до прихода полиции29. «В 1868 году, — заявлял один из весенних выпусков газеты Paris-Caprice, — и взрослые, и дети могут играючи кататься на этом техническом приспособлении, никого при этом не шокируя. Самокат перестал быть данью моде и превратился в повальное увлечение. Через полгода начнется настоящая эпидемия. В местах общественного гуляния можно ви-
ДО
деть сотни самокатчиков, во весь дух несущихся по улицам и паркам»-.
д8 Эпоха костотряса


Однако велосипед завоевал не только города. Многим верилось, что на ровных и безлюдных сельских дорогах эта машина окажет великолепную услугу своим владельцам, позволив совершать дальние путешествия, куда и когда душа пожелает. В мае общественность узнала о небывалом заезде по югу Франции. За две недели два преподавателя гимназии преодолели 800 километров от Ниццы до Клермон-Феррана, будущей родины изготовителя покрышек Michelin. В пути они демонстрировали свои машины ошеломленным зевакам31. Самокатомания действительно была в самом разгаре.
Нет никаких сомнений в том, что весной 1868 года фирма Michaux положила начало чему-то грандиозному. Но какими были первые шаги пионеров велосипедного бизнеса? Годом ранее кузнец Мишо поместил первое рекламное объявление, в котором упоминался патент на педальный привод, но никакой дополнительной информации не предлагалось. Самые первые статьи по данному вопросу были столь же туманны, говорилось в них о том, что
Картикатура из журнала Le Journal Amusant (1 August 1868). Вернувшись домой, богатый самокатчик получает нагоняй от своей жены, а лакей, усмехаясь, увозит велосипед прочь
Велосипед побеждает 99


несколько лет назад некий искусный мастер сконструировал и запатентовал простейший велосипед32. Автор одной из статей, опубликованной в Le Sport в 1867 году, относит время рождения идеи к 1864 году, утверждая, что четыре сына Мишо стали первыми в мире самокатчиками и что у них за плечами приблизительно трехлетний опыт33. Нетрудно себе представить: Мишо потребовалось изрядное количество времени для того, чтобы выступить со столь тщательно продуманной публикацией, в которой, между прочим, говорилось о балансирах, удерживающих педали плоской стороной к стопе.
Однако обстоятельства, приведшие к удивительному открытию, неизвестны, как и первоначальные замыслы Мишо и причина, по которой изобретение увидело свет так нескоро. В одном из коротеньких сообщений, достигших Соединенных Штатов, говорилось, что «[Мишо] жил впроголодь на протяжении долгих лет, прежде чем его детище было замечено. Новое изобретение поглотило деньги, которые приносила наковальня, и только после того, как кузнец целый год посылал своих сыновей и подмастерьев кататься по улицам, общественность попривыкла к самому виду самокатов настолько, что их отважились покупать. Мишо удалось развернуть серьезную торговлю самокатами только 18 месяцев назад».
Широкое признание публики велосипед получил осенью 1867 года, об этом говорят факты, но образ героя-изобретателя Мишо, на протяжении лет безуспешно стремящегося привлечь внимание публики к своему детищу, в общую картину не вписывается. Действительно, если его сыновья стали настоящими самокатчиками к 1864 году, зачем он ждал два года, чтобы отправить их кататься по улицам Парижа, где они немедленно бы привлекли всеобщее внимание? На деле Мишо, вероятно, не предпринимал никаких попыток объявить о своем изобретении во всеуслышание до 1867 года. Нет также никаких документов, которые могли бы подтвердить факт открытой торговли велосипедами на протяжении всего этого времени34. Согласно городской хронике, Мишо отвел два этажа над своей кузницей под самокатный магазин не ранее 1867 года35. Но и тогда ковка деталей для экипажей в мастерской на первом этаже оставалась его главным занятием36, подтверждая тот факт, что он не был особенно одержим своим открытием.
Вся эта история предстала в еще более туманном свете, когда выяснилось, что изначальные претензии Мишо на патент изобретателя велосипеда оказались безосновательными. В 1867 году, когда он стал рекламировать машину
юо Эпоха костотряса


как дело своих рук, у него был только один патент, да и тот к существу дела отношения не имел. Документ был зарегистрирован в 1855 году на изобретение набора ножниц, выставленных Мишо в том же году на Всемирной выставке37. И хотя семейство Мишо и через 10 лет жило, считая каждое су, старший сын и помощник Мишо по имени Эрнест успел получить серию патентов на миниатюрный паровой двигатель для парковых аттракционов в 1864-1865 годах во Франции и за границей38. Позднее высказывались предположения о том, что Эрнест Мишо работал над созданием велосипеда приблизительно в этот же период, однако его интересы в области механики не простирались далее использования энергии пара.
Еще более удивительно, что такое неординарное, требующее много сил изобретение воплотил в жизнь кузнец средних лет, обремененный большой семьей. «Тот, кто первым оседлал самокат с педальным приводом, — размышлял один американский журналист в 1869 году, — вероятно, обладал изрядным количеством свободного времени и твердой верой в свои способности не потерять равновесие при неудачном стечении обстоятельств»39. Наиболее вероятным кандидатом на роль изобретателя велосипеда мог бы быть молодой механик, не страшащийся неудач, занятый конструированием небольших экипажей.
Еще одним доказательством не в пользу того, что Пьер Мишо выступил в роли создателя первой компании по производству велосипедов, стал устав, написанный в 1868 году40. Согласно этой бумаге, Мишо курировал производство в свободное от своего основного бизнеса время, между тем как трое братьев Марьюс, Эме и Рене Оливье, чьи подписи также стояли в документе, руководили коммерческой и технической частью бизнеса, оставаясь в тени. Сыновья преуспевающего лионского промышленника, разбогатевшего на создании сети химических фабрик, были, фактически, основными инвесторами предприятия с капиталом в размере 50 тысяч франков и контролировали 70 процентов дохода.
Как оказалось, единственный патент на изобретение велосипеда был выдан в Соединенных Штатах в апреле 1867 года, за год до того, как возник бизнес Michaux. Владельцем патента стал Пьер Лаллеман41, позднее он заявил, что замысел родился у него в 1862 году, и он, тогда 19-летний юноша, жил в Нанси, на востоке Франции42. В то время он работал над созданием детских колясок и трехколесных самокатов. Однажды молодой конструктор увидел
Велосипед побеждает 101


Эме (слева) и Рене Оливье на костюмированном балу в начале 1870-х гг., после закрытия их компании по производству самокатов. Сыновья богатого промышленника, они часто бывали в обществе. Вскоре после того как была сделана эта фотография, Рене погиб в дорожной аварии, а Эме стал исследователем Африки
человека, ехавшего на дрезине, и был заворожен этим престранным зрелищем. Уделив немалое время экспериментам, он пришел к мысли о механизированном двухколеснике с вращающимися шатунами на оси переднего колеса.
Вскоре Лаллеман переехал в Париж, где получил работу у изготовителя детских колясок по имени Стромейер. В свободное время он продолжал конструировать двухколесный велосипед, нанимая себе в помощь коллег по мастерской. Наконец, в 1863 году машина была собрана. Первые тренировки проходили в длинном коридоре мастерской, а затем были перенесены на бульвары, где велосипед «был представлен на всеобщее внимание»43. В июле 1865 года Лаллеман уехал в Америку, чтобы предложить велосипед улучшенной конструкции заокеанским производителям. Любопытно, что чертеж на
юг Эпоха костотряса


патенте Лаллемана изображал машину практически идентичную той, которую Мишо выставил на продажу через год, за исключением нескольких усовершенствований, в частности тормоза.
Очевидно, что до того, как Мишо открыл свой магазин, над созданием велосипеда трудились две парижские мастерские, не особенно афишировавшие свою деятельность: мастерская на улице Фобур-Сен-Мартен, где работал Лаллеман, и располагавшаяся неподалеку от Центральной школы искусств и ремесел (ныне Музей Пикассо) мастерская Эме и Рене Оливье. (Старший брат Марьюс к тому моменту уже получил образование и пока не принимал участия в разработке велосипеда.) Хотя ни Лаллеман, ни Оливье не признали факт сотрудничества, представляется весьма вероятным, что обе группы конструкторов познакомились друг с другом в конце 1863 — начале 1864 года, после
Гравюра, изображающая, как Пьер Лаллеман делает первые круги на велосипеде по бульвару Сен- Мартен в начале 1860-х гг. Лаллеман создал свою первую машину в мастерской неподалеку, в которой производил детские коляски (Wheelman Illustrated. October 1883)
Велосипед побеждает 103


Не только самокаты, но и самоплавы
Летом 1863 года, когда Пьер Лаллеман построил свой первый велосипед в Париже, Соединенные Штаты были охвачены гражданской войной. Группа инженеров- конфедератов разрабатывала совсем иной тип машины, приводимой в движение человеком: ультрасовременную подводную лодку по имени H. L. Hunley". На борту 12-метрового чугунного судна, в поперечном разрезе чуть больше метра высотой, умещались капитан, располагавшийся впереди у штурвала, и семь членов экипажа, которые сидели на длинной скамье, упираясь спинами в стену. Прямо перед экипажем, через центр лодки, проходила тяжелая железная ось. Каждый из матросов проворачивал пару рукояток, ось медленно крутилась и вертела внешний винт на корме, толкая судно вперед.
В начале 1864 года во время изнуряющей блокады южного побережья H. L. Hunley со своим экипажем тихонько проскользнула под гаванью Чарлстон и подкралась к ничего не подозревающему сторожевому паровому шлюпу Housatonic, стоявшему в шести километрах от берега. Капитан направлял лодку при помощи перископа и, как только H. L. Hunley приблизилась к врагу, выпустил единственную на судне торпеду. Цель была поражена — так произошло первое известное потопление корабля подводной лодкой.
В свои дни H. L. Hunley была настоящим инженерным чудом. Но несмотря на свой удачный выстрел, она оказалась неэффективным оружием. Система погружения постоянно отказывала, приводя к несчастным случаям. Даже перед атакой на Housatonic две команды общим числом 13 человек уже погибли, запертые в погрузившейся подлодке. Вскоре после своего триумфа H. L. Hunley по непонятным причинам погрузилась в третий и последний раз, погубив еще восемь человек.
того как Лаллеман продемонстрировал свое изобретение на парижских бульварах. Через несколько лет, в 1869 году, братья Оливье поссорились с Мишо и подали на кузнеца в суд, в ходе разбирательств Рене заявил, что подлинным изобретателем был вовсе не их бывший партнер, а некий безвестный рабочий44. Лаллеман со своей стороны утверждал, что, хотя ему самому и не удалось заинтересовать инвесторов, «кое-кто заприметил» его изобретение45.
104 Эпоха костотряса


В 2000 году наконец-то нашли и подняли на сушу останки членов экипажа вместе со знаменитым судном.
Несмотря на очевидные недостатки, подлодка-самоход могла бы сыграть в гражданской войне более значительную роль, если бы инженеры озаботились более эффективной схемой передвижения. При ручных рычагах команде приходилось тяжело работать только для того, чтобы судно прошло несколько километров под водой. Если бы велосипед уже был известен, конструкторы могли бы понять, что вращательные ножные педали — более действенное средство. Предположительно, переделанная, педальная подводная лодка могла бы покрывать ббльшие расстояния, скорости бы стали выше, а затраты человеческих сил меньше — такая конструкция, несомненно, стала бы более грозным оружием.
Схема внутреннего устройства подводной лодки Hunley, найденной в гавани Чарлстон в 2000 г. вместе с останками членов экипажа. В 2004 г., используя анализ ДНК, ученые установили личности всех подводников, точные причины смерти до сих пор неизвестны
При каких бы обстоятельствах Рене Оливье ни познакомился с конструкцией велосипеда, он и его одноклассник по имени Жорж де ля Буглиз быстро разработали план коммерциализации этого изобретения. По словам Рене, они превратились в «фанатиков самоката», поставивших себе целью завоевать публику46. Идея настолько завладела их умами, что они решили развернуть производство велосипедов с использованием ковкого чугуна. Эта технология
Велосипед побеждает 105


требовала особой руды, дорогого оборудования и специальных профессиональных навыков. Но при этом детали можно было выпускать сериями при помощи форм, а не по одной, как это делалось на наковальне, так что с увеличением объемов производства этот трудоемкий процесс становился прибыльным.
Технологи, естественно, много дискутировали на предмет обоснованности замены кованого железа чугунным литьем47. В частности, некоторые предостерегали: крупные детали, отлитые из ковкого чугуна, могут лопнуть под давлением, в отличие от более гибкого кованого железа. Тем не менее Рене и Жорж посчитали правильным собирать самый крупный элемент в конструкции велосипеда — изогнутую раму — из двух пластин, скрепленных болтами у основания.
Представляется наиболее вероятным, что на этом этапе Рене обратился к Мишо, технически компетентному мастеру; в его кузнице, расположенной в центре торговли экипажами, можно было организовать производство деталей. Позднее Рене рассказывал, что встретился с Мишо в 1864 году, когда у кузнеца было лишь несколько работников и многочисленные долги48. К лету Мишо выпустил первую пробную партию велосипедов49. А осенью Рене послал один из экземпляров в Лион своему брату Эме, вернувшемуся после получения образования в Центральной школе в родительское гнездо50. Тот, в свою очередь, показал ее некоему Габеру, доверенному механику, работавшему на химическую фирму их отца51. Сообща им удалось разработать полезные детали: тормоза, фару и более жесткую раму, идущую от руля к задней оси по диагонали вниз. Раму такой конструкции нельзя было делать из литого чугу-
Пикадор на самокате с изогнутой рамой (Frank Leslie’s Illustrated Newspaper. 8 August 1868). Представление проходило в Бильбао (Испания), весной 1868 г. — велосипед Michaux уже пользовался спросом за границей
юб Эпоха костотряса


на, поскольку она представляла собой длинный и цельный кусок металла, который мог лопнуть под давлением и привести к самым печальным последствиям. Рене встал перед дилеммой: либо продолжить изготовление изогнутой рамы из литого чугуна, преследуя несомненную экономическую выгоду, либо перейти на более прочную, но трудоемкую в исполнении и более затратную кованую раму.
В августе 1865 года Рене, Эме и Жорж провели испытания обеих моделей в ходе заезда, скрытого от глаз общественности. Все трое стартовали из Парижа на велосипедах, изготовленных Мишо из литого чугуна, и взяли курс на Авиньон, отстоящий от столицы на 800 километров32. Восхищенные жители маленьких городков встречали их овациями53. По неизвестной причине Жорж сошел с дистанции после нескольких дней, но в остальном мероприятие удалось. На подъезде к Лиону, на середине дистанции, велосипеды с изогнутыми рамами развалились на части, и братья пересели на деревянные прототипы Габера с диагональной рамой. Через несколько дней путешественники достигли дома Мишеля Перре, в Тюллен, близ Гренобля. Рассказывали, что после короткой остановки на отдых на восьмой день пути Рене совершил изнуряющий и одновременно триумфальный 23-часовой рывок до дома своего отца в Авиньоне, проехав почти 200 километров54.
Хотя заезд братьев Оливье не разрешил дилеммы с конструкцией рамы, но в пути они смогли окончательно поверить в успех своего предприятия. Во- первых, стало ясно, что велосипедист может довольно быстро преодолевать большие расстояния, а во-вторых, крутить педали оказалось не таким уж непосильным и, в сущности, увлекательным, занятием. Весной 1866 года, на последнем году обучения, горящий энтузиазмом Рене все больше пропадал в мастерской Мишо, планируя открытие нового производства55. Этот порыв изначально натолкнулся на ряд существенных трудностей. В частности, его брат Эме неожиданно заявил, что семья не одобряет этого предприятия и, на самом деле, «давным-давно держит их за не весть чем занятых дурней»56.
Без поддержки семьи братья оказались перед перспективой самостоятельного поиска средств для амбициозного начинания. В одном из банков в займе им отказали ввиду того, что их предложение показалось чрезмерно новаторским57. Кроме того, сам Рене по окончании обучения летом того же года должен был вернуться в Лион, где, вероятнее всего, ему было суждено принять
Велосипед побеждает 107


участие в семейном бизнесе. Он осознавал: пройдет немало времени, прежде чем ему удастся обосноваться в Париже и заняться производством велосипедов. Эме также был занят семейным бизнесом вне Парижа. Ни братья Оливье, ни их партнер Мишо не владели контрольным патентом, который позволил бы им медлить с организацией велосипедного бизнеса без риска встретиться с конкурентами на самых ранних стадиях предприятия. Еще до организации своего производства братья могли знать о существовании патента Лаллемана, пренебрежение которым могло по меньшей мере испортить им репутацию, а то и стать поводом к судебному иску.
Но, невзирая на все эти препятствия, Рене не оставлял своих изначальных планов по созданию велосипеда из литого чугуна. Возможно, у него были готовы расчеты, доказывающие, что этот материал предлагал быстрый и наиболее дешевый способ производства большого количества велосипедов и что функциональность изогнутой рамы могла придать компании статус пионера в этом бизнесе. Но главные трудности были по-прежнему впереди. Когда велосипеды вошли в моду, журналисты писали, что Рене и его брат, «горя желанием поставить свой бизнес на широкую ногу... пошли на значительные личные траты, чтобы преодолеть все стоящие на их пути препятствия»58.
Начав действовать, Рене назначил Жоржа ответственным за конструирование59 и сборку60. В отсутствие Рене за ходом работ наблюдали его друзья. Тогда же Рене обязался выплатить Мишо, занятому подготовкой производства, сумму в размере 10 тысяч франков, в рассрочку. По договору Рене полагалась доля от предприятия в шесть процентов и каждые полгода он должен было получать по пять франков с каждого проданного велосипеда. Со своей стороны, Мишо отрядил треть своей прибыли на погашение старых долгов, чтобы, в конце концов, достичь финансовой стабильности61.
Положив начало велосипедному бизнесу под вывеской Michaux, Рене, несомненно, обеспечил себе надежные тылы. Если предприятие ждал крах, он не рисковал ни добрым именем своей семьи, ни собственным капиталом. Ему удалось надежно закамуфлировать свое положение неофициального руководителя, а кроме того, получить право вернуть свой капитал с процентами. Если бы велосипеды начали хорошо продаваться, Рене не только разбогател бы на комиссионных, но также мог бы легко отстранить Мишо от руководства, как только представился бы случай. И тогда вышел бы на сцену в роли «отца-ос- нователя» производства и стал ключевой фигурой в набирающем обороты
о8 Эпоха костотряса


рынке велосипедов. Позднее Эме говорил, что Рене был «душой и сердцем» производства Michaux, тогда как Мишо был только «псевдонимом», под которым скрывались достижения Рене62.
После уверенного старта во второй половине 1867 — весной 1868 года предприятие Michaux из рискованной затеи превратилось в полноценный бизнес. Как и предполагали Рене и Жорж, на велосипеды быстро образовался устойчивый спрос. Пресса стала уделять все больше внимания новинке, так что заказы со всей Европы поступали ежедневно. Нашелся и капитал для продолжения дела: оба брата женились на сестрах из состоятельной марсельской семьи; их общий зять, судоходный магнат Жан-Батист Пастре, стал их покровителем63.
Внешне все складывалось благоприятно, однако изнутри компанию раздирали противоречия и неурядицы технического характера. Дело было не только в том, что официально отсутствующие братья Оливье конфликтовали с Мишо, которому доверили дело, но также выяснилось, что рамы из литого чугуна приводили к катастрофическим последствиям. Владельцы сломанных машин с неудовольствием обнаруживали, что имеют дело с изделием из литого, а не кованого железа. Так, весной 1868 года один из них буквально умолял: «Пожалуйста, скажите, не могли бы вы изготовить для меня [велосипед] из кованого железа, потому что литье не подлежит ремонту» 64. Другой с нескрываемым раздражением замечал, что предложенные им 160 франков — красная цена машине, «изготовленной целиком из литого железа»65.
Вопреки всем ожиданиям изогнутая рама не умножила прибыль. Бухгалтерская книга начала 1868 года дает основание полагать, что Мишо едва успевал изготовлять несколько велосипедов в день, не справляясь с растущим спросом, при этом реализацией товара занимались перекупщики66. Между тем ропот заказчиков на несоблюдение сроков становился все сильнее. В апреле один из членов недавно созданного самокатного клуба в Балансе прямо указал на то, что задержки поставок обходятся ему недешево: «Прошло целых два месяца, а я только сегодня утром получил ваш самокат. Прежде всего хочу сказать, что вы не должны поступать подобным образом. Вы откладывали мой заказ неделю за неделей. Такие задержки и отсутствие порядочности не вдохновят членов моего клуба покупать у вас самокаты. За последние месяцы в Балансе было приобретено восемь экземпляров, из которых пять было бы куплено у вас, если бы вы не заставили меня ждать так долго»67.
Велосипед побеждает 109


Пока компания Michaux, выбиваясь из сил, стремилась удовлетворить быстро растущий спрос, конкуренты бросились собирать зерна упущенных возможностей. Наиболее заметным из них был А. Фавр из Вуарона, близ Гренобля, поставщик велосипедного клуба Баланса и почти всей южной Франции. Велосипед он впервые увидел в 1867 году на проселочной дороге неподалеку от своего дома. Наездником был не кто иной, как известный ученый Мишель Перре, дядюшка братьев Оливье, который с самого начала был посвящен в эксперименты своих племянников. Угадав, что велосипед несет в себе практическую пользу, Фавр к концу того же года организовал собственное производство. В феврале 1868 года он опубликовал статью, озаглавленную «Самокат: его конструкция и необходимые аксессуары» (Le Vélocipède: Sa Structure, ses Accessoires Indispensables), — первое руководство, посвященное тому, как выбрать велосипед и научиться на нем ездить.
Но вместо того чтобы скопировать изогнутую раму — ключевой элемент в конструкции Michaux, — Фавр решил выпускать велосипеды с диагональной рамой, изначально отвергнутой Рене. Прочие начинающие изготовители поступили точно так же, среди них был Кадо из Лиона. Будучи, видимо, в курсе первых экспериментов Габера (так же жителя Лиона), он выпустил велосипеды с деревянной рамой весной 1867 года. С виду несколько более громоздкие, они были дешевле и легче тех, которые изготавливал Мишо. Его почин был встречен несколькими благосклонными отзывами в местных газетах68. Некоторые парижские фирмы также наладили производство моделей с диагональными рамами, среди них было предприятие Клода Жакье, одного из бывших работодателей Лаллемана. Жакье представил свой велосипед на международной морской выставке в Гавре69.
Осознав свои просчеты, Рене постарался переориентировать производство на выпуск модели с кованой диагональной рамой, обретавшей все большую популярность. Однако, по признанию самого Рене, Мишо от этого отказался. Шел слух о том, что кузнец по имени Уорс пользовался частым отсутствием Рене на месте, используя ресурсы компании в своих целях. Наконец, в мае 1868 года Рене взял компанию под свой полный контроль, записав в уставе своих братье в качестве инвесторов. Между тем его друг Жорж, приверженец изогнутой рамы, покинул дело. Устав компании был подписан тремя братьями и Пьером Мишо. Согласно этому документу, братья получали полный контроль над коммерческими операциями и техническим развитием компании, а Мишо было запрещено вмешиваться в эти стороны деятельности.
но Эпоха костотряса


Самокат на службе любви
Из парижской газеты Le Gaulois от 21 октября 1868 года
Все влюбленные придут в восторг, узнав, как может послужить им самокат, и я уверен, что скоро они будут постоянно пользоваться этой бесценной машиной. Один юноша встретил в маленькой деревушке прекрасную девушку с золотыми, точно пшеница, волосами и полюбил ее. Пока ничего необычного. Но деревушка- то находилась в 15 километрах от городка, в котором жил юноша, из-за чего свидания с красавицей оказались непростой задачей. Идти пешком было действительно очень долго, нанимать коляску значило привлечь внимание всего городка, где и более мелкие поводы порождали уйму сплетен. Наш герой слышал о самокатах, и как-то ему удалось воспользоваться этой машиной, чтобы домчаться до своей возлюбленной. Затем он завел свой собственный самокат и после тренировок стал настоящим мастером в трудном искусстве езды. Почти каждый вечер, как только наступали сумерки, он неспешно выезжал из дома, как будто на небольшую прогулку. Потом, отъехав подальше от досужих взглядов, он разгонялся что есть мочи и летел к своей любви, которая с нетерпением его ожидала. Когда этот новоявленный Леандр появлялся, она отирала его потный лоб заботливой рукой.
Но после нескольких дней ревнивый соперник обнаружил рандеву влюбленных. Не решившись отомстить самостоятельно, он поспешил, со злобой в сердце, к ее родителям. Нет необходимости описывать их гнев, когда те узнали о проделках дочери. Они решили действовать. На следующий день, как только наш Леандр остановил свой самокат, черные силуэты окружили его, быстро приближаясь к нему и грозя кулаками. Ни секунды не медля, он снова вскочил в седло и рванул изо всех сил. Тени гнались за ним и бросали в него камни. Но они не успели сделать и нескольких шагов, как хитрый любовник скрылся в темноте ночи. Он несся с ошеломительной скоростью и благословлял свой самокат, который вырвал его из когтей преследователей.
Велосипед побеждает 111


Как это ни удивительно, но, невзирая на изначальные просчеты в конструкции их первого велосипеда и необходимость постоянно осаживать не в меру самостоятельного кузнеца, братья Оливье решили сохранить его имя в качестве марки и объявили о создании предприятия Michaux et Compagnie («Мишо и компания»). Позднее Рене утверждал, что они поступили так из симпатии к кузнецу и его большому семейству. Но истинная причина, вероятно, крылась в том, что братья дорожили уникальным статусом этого имени, ставшего маркой первого производителя. Тем самым устав сохранил для потомков идею того, что братья стояли у истоков велосипедного бизнеса. Но что бы ни двигало братьями, они явно стремились к тому, чтобы Мишо впредь не чинил им никаких препятствий. По мере того как самокатомания набирала обороты, Рене встал перед необходимостью заниматься куда более продуманными и прибыльными предприятиями.
Наконец, братья Оливье осуществили долгожданный переход на более совершенную диагональную кованую раму. К осени 1868 года, преодолев конкуренцию десятков разных фирм-производителей по всей стране, диагональная рама Michaux была признана промышленным стандартом. Эти рамы производились по преимуществу в Марселе, в литейных цехах судостроительной фирмы Пастре, зятя братьев Оливье, откуда их переправляли в мастерские Michaux, на тот момент превратившиеся в фабрику, на которой осуществлялась покраска и сборка. Новый технологический процесс снизил временные затраты, позволив собирать до 20 велосипедов в день70.
Стремясь увеличить объем продаж, реорганизованная компания устраивала велогонки. 31 мая 1868 года Michaux et Compagnie выступила спонсором первых официальных велосипедных соревнований, проведенных в парижском предместье Сен-Клу. Состязания проходили в несколько туров, от трех до семи участников в каждом. В первом заезде участвовали спортсмены на велосипедах с размером переднего колеса менее метра (около 90 сантиметров) в диаметре. Во втором туре — владельцы велосипедов с размером переднего колеса более метра в диаметре, победителем стал англичанин Джеймс Мур. В третьем, самом главном заезде могли участвовать все желающие. Победитель преодолел дистанцию в милю за 2 минуты 32 секунды, что составляло без малого 40 километров в час. Были также организованы увеселительные соревнования в искусстве медленной езды: наездники должны были преодолеть необходимую дистанцию с наименьшей скоростью, не потеряв равнове¬
11 г Эпоха костотряса


сия. Победителем должен был стать тот, кто смог удержать равновесие до самой финишной черты, но пересек ее позже всех остальных. Рассказывали, что его высочество принц наблюдал за состязаниями из своей кареты, а результаты соревнований получили многочисленные отклики во французской и даже иностранной прессе71.
Успех велогонок в Сен-Клу вдохновил на организацию и других мероприятий, прошедших в Париже и в других городах Франции тем же летом. В июле Тулуза принимала первую велогонку, организованную за пределами Парижа72. Через месяц Michaux et Compagnie провела несколько туров в Гавре, собрав огромные толпы посетителей международной морской выставки. В соревнованиях по акробатическому катанию Эдмон Мишо, сын парижского кузнеца, завоевал медаль. Местный журналист сообщал, что на фабрике Michaux работало около 200 человек, «всего год спустя после изобретения». В следующем заезде победил Джеймс Мур, ему удалось обойти двух парижан, один из которых был велосипедным гением 12 лет отроду, позднее выигравшим в соревнованиях по медленной езде. В борьбе за официальную награду выставки Мур был дисквалифицирован: во время падения он увлек за собой своего соперника73. Падения были не редким явлением первых велогонок, поскольку многие участники все еще не очень уверенно чувствовали себя за рулем громоздких машин.
Благодаря велогонкам Michaux удостоилась многочисленных почестей, но в развитие велосипедного спорта заметный вклад внесли и другие производители. Сопоставимая по масштабу и общественному резонансу велогонка прошла в июле, в ней приняли участие наездники на велосипедах Фавра. Спортсмен из города Кастра по имени А. Карконад бросил вызов лошади, запряженной в легкий экипаж на дистанции в 72 километра до Тулузы по неровной дороге. Преодолев это расстояние ровно за шесть часов, лошадь пришла первой с 20-минутным отрывом74. Тем не менее смелый поступок Карконада повсеместно воспевался как триумф, окончательная моральная победа механического скакуна над живым. Во время банкета, посвященного этому знаменательному событию, хозяин торжества встал и после взрыва аплодисментов произнес тост не только в честь Карконада, но во славу изобретения века: «Самокат, джентльмены, эта гениальная и дивная машина, стал верным другом и бессменным спутником для одинокого и уставшего путешественника. Поднимем бокалы за это полезное изобретение, подаренное наукой нашему
Велосипед побеждает
3


CHOSES DU JOUR
INAUGURATION DU MANÈGE MICHAUX 'iï. r.w
U i>tr««Uui-<<cf»i;l I Млмши. •■nil*. — Uii|>rini?ru' l. )4>l l\\l< I II.WVI , »». J.i
Гравюра из La Vie Parisienne (10 October 1868), рассказывающая о «торжественном открытии катка Michaux»


Мысль о том, что человек должен проделывать работу, которую обычно выполняли животные, некоторым казалась смешной, если не нелепой (Le Journal Amusant. 29 October 1868)
изумленному и благодарному миру. Джентльмены, давайте выпьем за экипаж будущего, за его совершенствование, успех и за его долгое и полезное существование»75.
Новая волна самокатомании прошла по Франции. Британский корреспондент в Париже писал: «Остается только поражаться, с какой невероятной скоростью распространяется эта мания во Франции. Уже не только на Елисейских полях или на улице Риволи, но и на многие мили от Собора Парижской Богоматери, по бескрайним сельским просторам едут самокатчики»76. Во втором издании своей брошюры о велосипедах Фавр заявлял, что продал около двух тысяч машин, в основном в южной Франции77. Между тем почтовые конторы уже помышляли о трехколесниках для своих курьеров78. В журналах публиковали рисунки, изображавшие именитых граждан на самокатах, включая самого принца империи. Художники, музыканты, драматурги — все наслаждались новым изобретением. Велосипедные представления устраивались на парижском ипподроме, месте проведения многих увеселительных мероприятий79.
Велосипед побеждает 115


Французская гравюра, изображающая женские велосипедные гонки (Harper’s Weekly. 19 December 1868). На соревнования, прошедшие в ноябре 1868 г. в Бордо, пришли посмотреть 3 тысячи зрителей
Вероятно, самое поразительное событие произошло в ноябре: в Бордо состоялась женская велогонка, собравшая в местном парке тысячи зрителей. Одетые по последней моде участницы заезда вышли на старт в непривычно коротких юбках. Возбужденная толпа любопытных прорвала ограждения, теснясь вдоль дороги. По сигналу — выстрелу из ружья — «героические велосипедистки» ринулись в бой. Мадемуазель Луиз вырвалась вперед, но мадемуазель Жюли «сверхчеловеческими усилиями» смогла на голову опередить свою соперницу на финишной прямой80. Гравюра, изображающая это эпохальное событие, разошлась по всему миру, благодаря чему жители других стран увидели новый французский велосипед.
К сожалению, некоторые представители общественности начали сетовать на то, что самокатомания совершенно вышла из берегов, и потребовали введения сдерживающих правил. Но своенравная «механическая лошадка» окончательно пленила французскую публику. 1868 год вошел во французские анналы как «год самоката»81, и к его завершению машина с диагональной рамой стала привычным зрелищем на дорогах по всей стране. Луи Фигурье в своем ежегодном обзоре научных достижений восхвалял этот «демократический», вселяющий большие надежды, «недорогой личный транспорт».
иб Эпоха костотряса


Вместе с тем Фигурье предостерегал, что «скакун новой породы» пока еще непригоден для всеобщего использования, поскольку само изобретение пребывает в нежном возрасте. Необходимо терпение, ибо чрезмерные ожидания могут навредить здоровому развитию идеи82. Энтузиасты движения не намеревались останавливаться на достигнутом: велосипед превращался в общедоступное средство передвижения. Кроме того, число его сторонников росло. Простейшие модели велосипедов достигли самых разных уголков Европы, Соединенных Штатов Америки и всего мира.
Велосипед побеждает
117


ГЛАВА 5
Американские приключения
Страсти по велосипеду еще не разгорелись в Париже, а изобретение уже достигло берегов Америки, В июле 1865 года, за месяц до того как братья Оливье отправились в свой пробный заезд, механик Пьер Лаллеман перевез проект машины из кованого железа из Парижа в Бруклин на борту парохода City of London1. Менее чем через год Лаллеману суждено было получить патент на изобретение, содержавший первое в мире официальное техническое описание конструкции велосипеда, но сейчас его смелые планы по организации производства провалились.
Лаллеман нашел работу на производстве в процветающем городке Ан- сонии, штат Коннектикут. Осенью он собрал свою машину — годы спустя один из его коллег вспоминал о Лаллемане как о приятном парне, чья согбенная фигура верхом на странной конструкции вызывала смех окружающих2. По окончании рабочего дня Лаллеман невозмутимо усаживался в седло и отправлялся в Нью-Хейвен, до которого было 19 километров. Во время одной из таких прогулок весной 1866 года его заметил журналист и написал первую в истории заметку о велосипеде в действии: «Вчера вечером некий предприимчивый молодой человек пронесся на удивительной раме, поддерживаемой двумя колесами, одно позади другого, толкаемой вперед при помощи ножных рычагов»3. Невиданное зрелище подвигло некоего Джеймса Карролла, всклад-


чину с Лаллеманом, финансировать приобретение патента, который им выдали в ноябре того же года. Однако несчастным обладателям патента так и не удалось заинтересовать производителей.
Признав свое поражение, в начале 1869 года Лаллеман вернулся во Францию. По иронии судьбы приблизительно в это время в Америке стали появляться регулярные публикации о набирающем обороты велосипедном буме в Париже. Вскоре тысячам американцев представился шанс воочию увидеть новое изобретение. С лета 1868 года знаменитое акробатическое трио Hanlon Brothers стало демонстрировать искусство езды на велосипеде по наклонной плоскости по всей Северной Америке. Участники труппы также регулярно катались по улицам Бостона, собирая огромные толпы на главной площади города4. В Саванне, где полвека назад безуспешно пытались демонстрировать дрезину, братьев Ханлонов «повсюду сопровождали толпы зевак, желающих познакомиться с искусством управления “этими существами”»5. Предвидя, что новое изобретение будет пользоваться спросом, Ханлоны получили второй патент на велосипед, на этот раз на педали и сиденье, длину и высоту которых можно было подогнать по росту наездника6. Тогда же они нашли и производителя для своей модели — изготовителя экипажей из Бруклина по имени Калвин Уитти.
Вскоре к зарождающемуся бизнесу подключились несколько фирм в Нью-Йорке. G. Н. Mercer and Monad предлагала французские модели с диагональной рамой, а их конкурент, Pickering and Davis, представляла «американский самокат»7. Томас Р. Пикеринг сконструировал велосипед с меньшим диаметром колеса, изогнутым рулем и низкой рамой с расчетом на ухабы сельских дорог. Чтобы затормозить, человек должен был упереться руками в руль и надавить на сиденье всей массой своего тела. Для того чтобы сделать конструкцию прочнее и легче, Пикеринг стал использовать железную трубку как основу для рамы (ее называли «опорной»). Закругленные концы трубки впаивали в литые бронзовые пазы. Масса машины уменьшилась незначительно, однако идея использования труб в изготовлении рам имела фундаментальное значение для развития конструкции велосипеда. Для упрощения ремонта Пикеринг также стал выпускать запасные части.
Изготовлением велосипедов занялись многие производители экипажей западного побережья: J. М. Quimbly из Ньюарка, штат Нью-Джерси; Wood Brothers из Бриджпорта, штат Коннектикут; George L. Brownell из Нью-Бедфорда, штат Массачусетс. По стилю большинство моделей походило на фран-
Американские приключения ид


PIERRE LALLEMENT, OF PARIS, FRANCE, ASSIGNOR TO HIMSELF AND JAMES CARROLL, OF NEW HAVEN, CONNECTICUT.
Letters Patent No. 59,915, dated November 20, 1866.
Первое в мире официальное техническое описание конструкции велосипеда приведено в патенте Лаллемана (№ 59915 от 20 ноября 1866 г.)


Одинокая фигура велосипедиста в Центральном парке (Harper’s Bazaar. 20 March 1869)
цузские образцы: на раму, выкрашенную в тот или иной цвет, наносились контрастные полосы8. Некоторые компании не торопились, выжидая, не окажется ли новинка явлением преходящим. Несколько фирм закупили французские велосипеды на пробу, но большинство медлили вкладываться в дорогое производство, боясь, что «увлечение может пойти на спад прежде, чем из него можно будет извлечь выгоду»9.
Опасения были оправданны: изготовление велосипеда требовало много труда и средств. Одна из газет в Ньюпорте, штат Род-Айленд, докладывала: «каждая часть должна делаться вручную», а «все попытки заменить ковку литым чугуном или сталью приводят к самым плачевным результатам как для наездников, так и для производителей»10. При стоимости в 75-150 долларов не было никаких гарантий, что американская публика заинтересуется11 велосипедом.
Только ньюйоркцы не соглашались дожидаться появления более дешевых моделей12. Осенью 1868 года велосипедный ажиотаж охватил Манхэттен13. В ноябре местный атлетический клуб организовал состязания, после которых велосипеды стали появляться в Центральном парке, приводя в изумление отдыхающих. В декабре братья Пирсолл открыли велосипедную школу на Бродвее, в которую немедленно записались несколько сотен именитых горожан:
Американские приключения 121


Рисунок Уинслоу Хомера: наступающий Новый год в виде мальчика на велосипеде (Harper’s Bazaar. 9 January 1869)
врачей, адвокатов, купцов; среди учеников были и дамы14. Изготовители экипажей, прежде с подозрением относившиеся к самокатам, кинулись основывать свое производство — растущий спрос этому благоприятствовал. А Уинслоу Хомер, тогда еще молодой художник, придумал изобразить наступающий Новый год в виде мальчика на велосипеде.
Месяц спустя велосипедисты колесили по всей стране. В Портленде, штат Мэн, сотни людей собрались поглазеть на машину, собранную местным изготовителем санок15. На Технической ярмарке в Хартфорде свой звездный час переживал самокат Пикеринга16. В Цинциннати, штат Чикаго, и Нью-Бедфорде, сотни людей собирались посмотреть на самокатные гонки на закрытых площадках17. В окрестностях Бостона и Нью-Йорка, а также в Сиракьюсе, Детройте и Сан-Франциско открылось множество велосипедных школ18. В Фолл-Ривер, штат Массачусетс, двое молодых людей устроили состязания на Мейн-стрит, также собрав толпы любопытных19. Один молодой адвокат грезил о велосипеде «за обедом, завтраком, ужином и во сне», месяца через три его мечта стала явью. Ему понадобилось еще дней десять «тренировок при свете луны и фонарей», прежде чем он отважился выкатить на улицу среди бела дня20.
122 Эпоха костотряса


Буря и натиск велосипеда
В начале 1869 года, когда Соединенные Штаты охватил самокатный ажиотаж, многие с нетерпением ожидали прибытия прославленной машины, которая, казалось, бросала вызов самой природе. Как отмечал Scientific American, «то, что самокат удерживает вертикальное положение, — одно из самых удивительных достижений практической механики»'. Житель Освего, штат Нью-Йорк, впервые увидев диковинку, был поражен: «Первое впечатление — он не поедет. Но думать так — величайшая ошибка. Он поедет и, мало того, поедет на скорости 10-20 или даже 30 километров в час». Поклонник велосипеда из Цинциннати назвал новинку «забавнейшей, страннейшей и интереснейшей из всех машин, что когда-либо были изобретены»".
В цинциннатской газете громкий дебют самоката в Пайк-холле описывался под заглавием «Буря и натиск велосипеда».
«Несмотря на то что дороги развезло, а погода оставляла желать лучшего, Пайк-холл был набит зрителями, сгорающими от нетерпения проникнуть в тайны чудо-велосипеда. Затаив дыхание, все не сводили взгляда с дверей, в которых должен был появиться великий незнакомец. Наконец, двери отворились и вплыл г-н Гозлинг, верхом на великом пришельце, и закружил по залу, то медленно скользя, то припуская во весь опор с таким безрассудством, что казалось, он вот-вот свернет себе шею. Те, кто сидел на первых рядах, поджимали ноги и боялись шевельнуться, когда он проносился мимо, абсолютно хладнокровный и уверенный в себе. Он в полной мере показал зрителям, что удивительные истории, которые рассказывали о загадочной машине, — не выдумки, а быль».
Автор статьи не сомневался, что велосипед со временем будет не просто новинкой, а по-настоящему полезной и удобной машиной. «Велосипед всегда будет привлекать к себе любителей атлетики, — предсказывал он. — Странность этой машины, ее причудливость, порождающая вымыслы, и дерзость всегда будут притягивать к себе тех, кто не любит скучать, — таких людей много и, мы надеемся, будет становиться все больше»'".
Американские приключения 123


Среди первых поборников велосипедного движения, подогревавших всеобщий энтузиазм, были достопочтенный Генри Уорд Бичер и журналист Чарльз А. Дана. Знаменитый бруклинский пастор поведал своей конгрегации, что подарил по велосипеду каждому из своих сыновей и даже сам выучился кататься. Он провозгласил этот спорт «рациональным отдыхом» и предсказывал, что его паства вскоре будет приезжать на службы на велосипедах21. Чарльз Дана восхвалял «блестящие перспективы» машины, утверждая, что вскоре «она будет признана во всех уголках земли». Дабы помочь делу распространения велосипедного движения, он предложил построить подвесную дорожку для велосипедистов, которая шла бы через весь Манхэттен22.
К февралю 1869 года ведущие производители уже выпускали по 15 велосипедов в день23. Небольшие партии изготовляли даже деревенские кузнецы. «Самокатная мания зашла уже слишком далеко, — размышлял один журналист, — это уже не шутка»24. Однако процветающие компании «ждало тяжкое разочарование»25. Калвин Уитти, бывший партнер Ханлонов, объявил о том, что в его руках находится контрольный патент на производство велосипедов и что он требует роялти в размере, по меньшей мере, 10 долларов за каждый проданный экземпляр, включая те, что были проданы до вступления патента в силу. Все были потрясены. «Предполагалось, что это французское изобретение, — писал один журналист, — никто и не думал, что такой патент мог или может быть выдан в этой стране»26.
Но у хитроумного Уитти на этот счет были свои соображения. К осени 1868 года он изготовил более 75 велосипедов для Hanlons, нью-хейвенской фирмы, занятой производством экипажей, которая предложила ему выступить в роли брокера27. Компании удалось узнать от одного из сотрудников Джеймса Карролла, что он владеет контрольным патентом совместно с Лал- леманом. Заинтригованный Уитти немедленно нанял агентов как в США, так и в Европе, чтобы подтвердить законность патента Лаллемана. Несколько месяцев спустя ему удалось узнать, что Лаллеман действительно был владельцем части патента, тогда Уитти выкупил долю Карролла. Затем он телеграфировал своему парижскому агенту, прося разыскать изобретателя и выкупить и его долю. Лаллеман с готовностью согласился, и Уитти превратился в единоличного владельца патента на велосипед.
Справа: Веломания породила множество популярных песенников и отдельных изданий музыкальных произведений, чествовавших новый двухколесник
24 Эпоха костотряса


%
AS SUN& BY
AS. A. 0/r*Atfr£/f ttrû Л*/7!Г£#Я05, r,£0£r&AM MV/Æ *5ГМ/ГМ £ /*£ЯЯУ
АФ*$ w A- f&tfïx &/£ce gfMs ffff- 3f № <J.
V.


После того как Уитти обнародовал свое «грозное письмо», некоторые изготовители велосипедов поспешили уладить формальности с обладателем патента, другие приостановили производство и обратились к своим юристам. Представители ведущих компаний встретились в Нью-Йорке, чтобы обсудить претензии Уитти, и неохотно признали законность его патента28. Сходного мнения придерживалась и одна из французских газет Нью-Йорка, неожиданно оказавшаяся в курсе этого дела. «Монопольное право, приобретенное Уитти, действительно принадлежит ему... сказать здесь больше нечего»29. Автор статьи говорил о двух неизбежных последствиях. Во-первых, Уитти станет еще богаче, а во-вторых, публика по-прежнему будет готова выкладывать за велосипеды хорошие деньги. И в самом деле, в несколько последующих недель Уитти заработал около 40 тысяч долларов только на роялти30. Цены производителей немедленно взлетели, чтобы покрыть эти выплаты, невзирая на то что отовсюду слышались жалобы: американские велосипеды стали чуть ли не вдвое дороже французских31.
И все-таки американские торговцы твердо решили не оставлять попыток заработать на велосипедном ажиотаже, который, как казалось, и не собирался утихать. Изготовитель экипажей Джордж К. Элиот из Провиденс, получив от Уитти лицензию, увеличил объемы своего производства до 250 экземпляров в неделю32. В нескольких городах появились велосипедные клубы, по всей стране строились зимние площадки для катания, дабы публика смогла подготовиться к весне. Чудо на колесах без устали воспевали в прессе; начал даже выходить журнал The Velocipedist («Самокатчик»), основанный Пикерингом33. Велосипедное безумие ощущалось во всем. «Теперь все новое называют “самокатом”, — написал один газетчик из Эвансвилла, штат Индиана. — Идешь по городу и видишь: в обувном магазине продают ботиночки для юных леди под названием “самокатные”; в музыкальном магазине — партитуру “Самокатного” галопа; если так пойдет дальше, скоро будут торговать самокатными шляпами, самокатными галстуками и т.д. и т.п.»34.
Чем объяснить такой невероятный энтузиазм? Велосипед был, во-первых, дешевым и функциональным индивидуальным средством передвижения, а во-вторых, здоровым видом отдыха. Противники утверждали, что велосипед есть не что иное, как дрезина, и у него нет никакого будущего. «Если вдуматься, в нашем утилитарном веке люди хотят работать не больше, а меньше, — рассуждал один скептик. — Легко догадаться, какая судьба уготована
26 Эпоха костотряса


Карикатура «Толстый и тонкий» высмеивала предположение о том, что вскоре полицейские пересядут с лошадей на велосипеды (Illustrated Sporting and Theatrical News.
27 March 1869(
самокату»35. Иные высмеивали отдых на велосипеде, говоря, что этот примитивный механизм создан для того, чтобы наездники ломали себе шеи. Даже те, кто благосклонно относился к самой идее, все же сомневались в ее жизнеспособности. «Одно удовольствие покататься по Бродвею или Центральному парку, — посмеивался критик, — но как насчет песчаных дорог и крутых подъемов где-нибудь на селе?»36 Но были и те, кто полагал, что со временем велосипед превратится в настоящий «экипаж для бедных» и не будет «пустым развлечением для богатых»37. Они настаивали, что эта машина — первая ласточка новой эры дорожного транспорта38. Не за горами то время, когда бизнесмен откажется от своего экипажа, не сядет в поезд, а будет добираться из загородного дома в городской офис на велосипеде, и тем сэкономит не только время, но и деньги. Священникам, врачам, адвокатам будет гораздо легче наносить визиты, что также касается и миссионеров, почтальонов и разносчиков телеграмм. Один из провидцев заявлял: «Самокат — предвестник нового средства передвижения: небольшого пассажирского дорожного транспорта, приводимого в движение без помощи мускул, будь то животного или человека»39.
Велосипед как вид активного отдыха нашел себе почитателей, утверждавших, что у горожан, ведущих сидячий образ жизни, появится не только по-
Американские приключения 127


«Самокатомания — до чего мы можем докатиться?» Карикатура Томаса Уорта (Harper’s Weekly. 1 May 1869)
вод заняться физическими упражнениями, но и «румянец на лице». Один житель Бостона восхвалял велосипед за то, что тот помогает покончить «с ужасающей привычкой выпивать по любому поводу», другой утверждал, что эта грациозная машина «может сослужить плохую службу тому, кто возвращается домой после пирушки с друзьями»40. Какой-то энтузиаст из городка Линн, штат Массачусетс, предсказывал, что велосипед «отвлечет людей от игорных домов и кабаков, выведет их на солнышко и просветит светом Божественным»41. Он даже полагал, что катание на велосипеде бодрит ничуть не меньше, чем алкоголь, и, в отличие от последнего, совершенно не тлетворно. Сьюзен Б. Энтони, ученица, посещавшая велошколу Ханлонов, признавалась, что «самокат грациозен и дает полезную физическую нагрузку всем женщинам»42. Но даже сторонники нового изобретения признавали, что велосипед должен найти себе реальное применение, в противном случае он останется лишь пустой выдумкой. «Самокат выйдет из употребления, если останется игрушкой, — предостерегал один журналист, — необходимо найти ему настоящее применение, в противном случае люди о нем забудут»43.
128 Эпоха костотряса


Однако многие верили в то, что прославленная «находчивость янки» найдет способ заставить «самокат работать день напролет»44. У энтузиастов уже имелись рецепты. «Нам нужна штуковина, которая пересекала бы пути городских железных дорог, равно как и переправлялась через потоки грязи, поставляемой отцами города», — поясняла газета Detroit Free Press45. «Грядущие поколения усовершенствуют наши изобретения, — утверждал какой-то оптимист, — и будут видеть в самокатах прошлого лишь грубые механизмы»46. Другой смело заявлял: «Практическая польза от самоката — просто дело времени. Через 20 лет самокаты будут всеобщим средством передвижения»47. В одном отзыве автор был абсолютно убежден в том, что американцы преобразят велосипед «так, что никакому французу и не приснится», и горделиво добавлял: «в механике французы в подметки нам не годятся»48.
Какими бы разными ни были предсказания о дальнейшей судьбе велосипеда, все сходились в одном: эксперимент удался. Если уж катанию на велосипеде не суждено было потеснить бейсбол и стать национальным видом спорта, как предсказывали некоторые, то оно хотя бы стало невинным времяпрепровождением в парке или на спортивной площадке. И почему бы не поверить американским изобретателям, вдруг и в самом деле они сделают нечто по-настоящему полезное? В конце концов, если практичный самокат еще не появился, то теперь по крайней мере было ясно, что он реален. «Как сложится судьба этого нового средства передвижения, предсказать мы не в силах, — размышлял журналист из Провиденса. — Но по всему видно, “конь, которому не нужно задавать корма”, обещает сыграть важную роль в современной цивилизации»49. Другой репортер писал: «Перед нами очень интересный вопрос: насколько революционными будут изменения общественного порядка, связанные с самокатом»50.
Одно было ясно: американские механики не побоялись взяться за нелегкую задачу совершенствования примитивного самоката. В январе-феврале 1869 года патентная служба получила около сотни заявок, имевших отношение к самокатам, и выдала патентов в полтора раза больше, чем за предшествующие 80 лет, ушедшие на разработку механизма, приводимого в движение человеком. Более того, к началу марта было подано и анонсировано еще около сотни заявлений51. Не все из них имели прямое отношение к двухко- лесникам, но велосипед стимулировал интерес к транспортным средствам, приводимым в движение мускулами человека. Один из современников с
Американские приключения 129


Ты — самокатчик
Научиться ездить на самокате оказалось не простой задачей, даже на специальном катке, как выяснил журналист из Молдена, штат Массачусетс. (Из газеты Malden Messenger от 13 февраля 1869 года.)
Самокаты — чудесные машины, если на них смотреть со стороны: они кружат так быстро и изящно, послушные бывалому наезднику. Но вы когда-нибудь пробовали прокатиться на этой машине? Если нет, вам предстоит незабываемый опыт. Казалось бы, чего проще: садишься на маленькое обитое тканью сиденье, ноги ставишь на педали и поражаешь всех вокруг своей скоростью. А вот попробуйте-ка сами! И ни в коем случае не приглашайте знакомых дам, им не стоит наблюдать за вашими подвигами. Вы залезаете на машину, переполненные чувством собственного достоинства и уверенности в себе — все понятно, чего же проще, — пробуете правильно поставить ноги, и тут-то все начинается. Первые полчаса вы занимаетесь тем, что выясняете, кто главнее, вы или самокат, и оказывается, что самокат умеет многое и обладает поразительным упорством. Конечно, думаете вы, никто еще не был таким неуклюжим, а хихиканье, раздающееся вокруг, только подливает масла в огонь. Вы ударяетесь головой, прищемляете ноги и покрываетесь потом и пылью. Вы разочарованы, но вот тут-то вам и понадобится вся ваша сила воли. Сдаться? Ну уж нет! Только после того, как вы сломаете шею! Вы изо всех сил пытаетесь удержать равновесие, собираетесь с последними силами и отчаянно давите на педаль. Вы уже несколько раз прокрутили педали, у вас даже получилось проехать
удивлением отметил, что, если не принимать в расчет шквала заявок на изобретение новых видов оружия, обрушившегося в начале гражданской войны, «ничто не могло сравниться с самокатной горячкой»52.
Изобретатели продолжали совершенствовать конструкцию машины, волна интереса к которой не спадала. Все больше велосипедных площадок открывалось в разных городах, многие из них устраивались в заброшенных зданиях церквей и офисных помещениях — везде, где было достаточно места. Один из состоятельных энтузиастов из Линна, штат Массачусетс, организовал Велосипедную площадку Пьера Лаллемана, над которой растянул боль-
130 Эпоха костотряса


несколько метров. Победа за вами. Теперь вы мастер. Ваше мужество взяло верх. Вы — самокатчик. Скоро вы будете с презрением взирать на новичков, не понимая, как они могут быть такими неуклюжими.
Братья Вуд производили велосипеды в Бриджпорте, Коннектикут, и держали каток на Манхэттене (Harper’s Weekly. 13 February 1869). Как видно из рисунка, беспорядок на катке был самым обычным делом
шой тент53. Чаще всего под велосипедные манежи переделывали катки или площадки для катания на роликах, с гладким деревянным полом, который иногда посыпали опилками, чтобы приблизить поверхность к реальным условиям. Если на крытой площадке были колонны, то их обтягивали мягкой тканью, чтобы предотвратить травмы.
Неофит, «делающий первые шаги на этой ниве», писал некий остряк, неизбежно «растягивается на полу, пытаясь извлечь себя из-под колес своей машины, ободрав колени и голени»54. Дабы спасти таких «боязливых новичков» от насмешек зрителей, устроители площадок проводили закрытые уроки.
Американские приключения 131


OPENING EXHIBITION AND HOP AT THE
GRAND VELOCIPEDE ACADEM1
Or Gvmnacvclidium, contaming over 8.000 square feet for Riding, with Gallery and >
for about 1,500 people, by the
PEARBALL BROTHERS
Originators of \ eloeipede Schools in this Country, at the
APOLLO BUILDING
CORNER BROADWAY Л 28th STREET.
Mais eat га see ou 28th Street.
Ou MONDAT EVENING, APRIL 5th, 1B6
Oommemolxie; &,t & o>olock.
MUSIC 13 ТГ DODWOHTH?S BAND.
*30* 3E3C ЗЙЗ F'IRST
G YfMNAC YCLIDIUIV
FOR LADIES АЯПВ ©IlFfLlMl®,
Братья Пирслолл из Нью-Йорка открыли популярный каток с самыми последними велосипедами, включая модели, предназначенные специально для дам


Такая предусмотрительность была также на руку и опытным велосипедистам (в зависимости от мастерства называемых «осторожными эксцентриками», «непринужденными пижонами» и «особо одаренными»55), дабы уберечь их от личностей, подобных некоему Чаду Чоку из Бруклина. Чад стал героем городского фольклора, сохранившего память о самокатчике, который «налетал на все, что не успевало убраться с дороги». В конце концов, управляющий велосипедной площадкой не выдержал и предложил ему денег, чтобы тот «только держался подальше от его академии и тренировался где-нибудь в другом месте»56.
Предприимчивые молодые люди не только устраивали манежи для катания в своих городах, но и занимались поиском таких уголков, в которых никто еще не слыхивал о новинке, после чего высылали туда три-четыре самоката по железной дороге57. В особенности активно распространением само- катомании занимались энтузиасты из северо-восточного Массачусетса, открывавшие школы по всей Новой Англии, на севере Нью-Йорка, в восточной Канаде и на Юге. New Bedford Mercury уподобила этот исход золотой лихорадке, «если мужчина или мальчик куда-то подевался, будьте покойны, он уехал кататься на самокате»58.
В целом общество благосклонно отнеслось к владельцам площадок для катания на велосипеде, но некоторые из них все же подвергались нападкам. Газета городка Монтпилиер, штат Вермонт, отмечала, что все они «слишком ленивы для того, чтобы зарабатывать честным трудом» и только «вытягивают деньги из людей»59. Редактор газеты в городе Гардинер, штат Мэн, пришел в отчаянье, когда над его офисом был организован велосипедный манеж. «Новоиспеченные ученички то и дело появлялись в дверях и спрашивали: “Скажите, здесь находится школа сама-катания?”». Мало того, сокрушался несчастный: «Здание сотрясается до самого фундамента. Газовые горелки дребезжат. Фрамуги приплясывают. Штукатурка обваливается. В волосах пыль и известь». Вознамерившись положить этому конец, он умолял читателей: «Если здание обрушится и среди развалин найдут наши хладные останки, передайте нашим родным и близким, что мы погибли при исполнении служебных обязанностей»60. Невзирая на протесты, велосипедные площадки продолжали появляться по всей стране. К весне 1869 года в крупных городах насчитывались десятки велосипедных «академий», по меньшей мере по две было в городах среднего размера, при этом чуть ли не каждый маленький городок мог похвастаться
Американские приключения 133


«Красотка на самокате» (Illuminated Western World. 13 March 1869). Модная и элегантно одетая девушка обгоняет своих спутников. Короткая юбка и открытые ноги — очень смело для того времени
34 Эпоха костотряса


своей школой. В городке О-Клэр, штат Висконсин, был только один манеж с двумя велосипедами, но и на нем устраивались захватывающие гонки. Большой каток имел до полусотни машин, включая дорогие модели из Нью-Йорка61. В среднем же в обычной академии было около 12 велосипедов.
Перспектива владеть велосипедной площадкой была весьма заманчивой. Вступительный взнос равнялся 15 центам, каждая минута в седле — одному. Некий владелец площадки с пятью машинами в Петербурге, штат Вирджиния, зарабатывал от 30 до 40 долларов в день62. Некоторые клиенты считали такие расценки непомерными и требовали скидок. «Доллар за час превращает это занятие в развлечение для избранных», — предостерегал журналист из Ньюарка. Он настаивал на том, что стоимость должна быть вполовину меньше, дабы сделать велоспорт демократичным, и подчеркивал, что «множество достойных молодых людей, зарабатывающих чуть больше доллара в день, лишены возможности посещать данные заведения»63.
Владельцы велосипедных площадок неплохо наживались также на организации различных мероприятий: торжественных открытий, состязаний, как правило, сопровождавшихся оркестром и фуршетом. На открытии велодрома в Джерси-Сити, например, около двух тысяч человек лицезрели представление, посвященное достоинствам машины, организованное П.Т. Барнумом, всегда чутко реагировавшим на все новое64. Чемпионаты устраивались на больших площадках Нью-Йорка, Бостона, Филадельфии и Сан-Франциско, собиравших по пять тысяч зрителей65, но и в небольших городах состязания превращались в целые события, в которых принимали участие сотни горожан.
Как правило, пять-шесть спортсменов совершали несколько заездов на дистанцию, равную 200 метрам или одной миле. Если дорожка была слишком узкой или стадион оказывался переполненным, проводились отборочные соревнования. Победитель проезжал 19 километров приблизительно за один час, получая в награду серебряный кубок. В одном из состязаний в Льюистоне, штат Мэн, участвовали 13 человек, которые должны были одолеть семь кругов, по 61 метру каждый, что составляло приблизительно 430 метров. Четверо пересекли внутреннюю границу круга и были дисквалифицированы. Джексон Льюис, молодой афроамериканец, первым пересек финишную черту, обогнав своего преследователя на длину велосипеда и показав результат в 1 минуту 13 секунд, после чего «он снял шляпу, низко поклонился и отбыл, унося под мышкой серебряный кубок»66.
Американские приключения 135


Жертва самоката
Одной из жертв самокатного ажиотажа стал Луи Ринальдо Эрих, 21-летний студент Йельского колледжа. Как-то весной 1869 года он отправился на местный каток, чтобы поучиться ездить на чудесной машине. «Я только начинаю понимать, что нужно делать, — написал он в своем дневнике'7, добавив, — Моя нога угодила в колесо, и я ее потянул». Через несколько дней он тренировался уже целых 45 минут, после чего с гордостью записал: «Я могу проехать метров шесть». В течение апреля он регулярно отрывался от учебы, чтобы провести часок на катке, «великолепно веселясь». Он даже посетил выставку, участники которой, «казалось, делали почти все на велосипеде».
Но настоящей страстью Эриха было крутить педали на просторе. В начале мая он отправился в дальнюю поездку к другу Сэму. «Как я люблю нестись вперед, упиваясь красотой Весны», — признавался он, хотя на следующий день долго принимал ванну, так как «чувствовал себя совсем разбитым». Две недели спустя, все еще верный своему боевому коню, он прокатился по Нью-Хейвену с еще одним приятелем. «Зовите это глупым, детским, как вам вздумается, — оправдывался он, — но я верю, что езда на самокате — приятное и оздоровительное упражнение».
Некоторые мероприятия были полностью посвящены искусству показательного катания. Один исполнитель из Уилмингтона, штат Делавэр, «на ходу открутил руль» и «бросил его на пол», между тем как на плечах у него сидел его партнер, в афишах именуемый господином Уилли67. В Олбани «на один самокат взгромоздились сразу пять человек, двое на плечах троих, и таким образом проехались по залу под аплодисменты 300-тысячной толпы зрителей»68. В репертуар такой популярной акробатки, как Кэрри Мур, чемпионки по бегу на коньках, входило выполнение стойки на одной ноге на движущемся велосипеде69. Она выступала в шляпке с перьями, под которой развевались светло-русые локоны, синей шитой золотом курточке из вельвета и синих же бриджах с белыми трико и высоких бронзовых сапожках70.
Велодромы расцветали, а производители велосипедов все больше погружались в удручающую неразбериху с патентами. В апреле Уитти выдал более
136 Эпоха костотряса


30 лицензий в 10 штатах, получив очередные 40 тысяч долларов роялти. Продажи велосипедов на национальном рынке США выросли до 16 тысяч экземпляров, четверть из них приходилась только на Нью-Йорк71. Не успел Уитти заявить о своих правах обладателя патента, как братья Ханлон потребовали пять долларов роялти дополнительно с каждого велосипеда в счет выданного им патента на усовершенствования конструкции. Адвокат Ханлонов просто купил патент у своих клиентов, а затем развернул дело против Уитти, обвинив его в нарушениях патентного законодательства72. Газета The New York Sun забила тревогу, указывая на то, что «увеличение роялти — весьма эффективный способ разрушить зарождающийся бизнес. Судите сами, 10 долларов с каждого самоката — это предел»73.
Усугубил неразбериху некий Стивен У. Смит, объявивший себя, а не Уитти, настоящим обладателем контрольного патента. На деле же его патент был выдан несколькими годами ранее Филлипу У. Мак-Кензи на изобретение детской лошадки-качалки и, по мнению The New York Sun, «имел такое же отношение к самокату, как и к локомотиву»74. И все же, посулив загнанным в угол компаниям существенные скидки в роялти, Смит посеял еще большее смятение. Группа производителей, заключивших сделку с Уитти, заявила, что до тех пор, пока длится тяжба между Уитти и Смитом, они будут выплачивать роялти только Ханлонам75. Во избежание конфликта интересов противники объединились76.
В конце весны 1869 года велосипедные манежи пришли в упадок; владельцы пеняли на хорошую погоду, и только один из них во всем винил своего «дубоголового» управляющего77. На самом деле площадки утратили ореол новизны. Публика больше не хотела брать уроки, не по душе ей пришлись и столкновения, постоянно происходившие на занятиях. В прессе регулярно говорилось об опасностях, подстерегавших посетителей, которых, как писал один современник, можно было узнать издали, «шагали они, широко расставляя ноги, словно в постоянной готовности свалиться на что-то мягкое»78. Цены стремительно падали. Владельцы манежей вели борьбу за клиента подчас дикими способами, в частности доводя до сведения посетителей, что на велосипедистках могут быть самые смелые одеяния79. Разгневанная общественность требовала закрытия площадок80. Но большинство закрылись сами собой и были проданы за бесценок; поток посетителей иссяк81.
Наездники осознали, что их велосипеды должны показать себя на настоящей дороге, в противном случае увлечение не доживет до следующего сезо¬
Американские приключения 137


на; времени на это было не так уж много. Но ни люди, ни их машины не в состоянии были справиться с этой задачей. В Портленде, штат Мэн, один велосипедист собрал толпу любопытных, после чего стремительно полетел в сугроб, напугав лошадь82. Во Франкфорте, штат Кентукки, «клерки безуспешно пытались справиться с непослушными скакунами», «но обуздать их оказалось делом нелегким»83. В Индианаполисе какой-то молодчик неожиданно наскочил на препятствие, так что спицы разлетелись во все стороны, словно «они были кое-как приклеены к осям»84. В Сан-Хосе упавший велосипедист «смог взобраться на свою машину только после полудюжины безуспешных попыток»85. В Сент-Поле некий гражданин, «не будучи в состоянии заставить деревянного коня двигаться», пришел в такое неистовство, что «нанял мальчишку, чтобы тот оттащил самокат домой», при этом он «поминал в своих проклятиях одно из тех мест, в существование которых люди, исповедующие универсализм, не верят»86.
Большинство из тех, кому удалось добраться на колесах до нужного места, сомневались в способности велосипеда стать дорожным транспортом. Одна утомленная парочка преодолела около 15 километров от Олбани до Трои, местная газета повествовала: «Судя по их изнуренному виду, приглашение проехаться до дома в экипаже было бы принято ими с благодарностью»87. В апреле известные гонщики Фрэнк Свифт и Джеймс Бойл выехали из Сиракьюса на велосипедах новейшей конструкции и направились к велодрому в Рочестере, отстоящему от места старта на 137 километров; их прибытия с нетерпением ожидала целая толпа88. Дабы держать болельщиков в курсе происходящего, великолепная пара высылала по пути телеграммы. Прошло два дня, и вот после 15 часов работы педалями гонщики прибыли на место. Свифт настолько утомился, что был не в состоянии приветствовать собравшихся. По мнению какого-то ехидного газетчика, было бы лучше, если бы оба проделали этот путь пешком89.
Среди ревнителей безопасного дорожного движения нашлось немало тех, кто выступил с протестами и требованиями ввести строгие правила. Один возмущенный пешеход из Индианаполиса принял самое непосредственное участие в борьбе с самокатами, вынудив наездника заплатить штраф в 12 долларов 75 центов, хотя в постановлении суда говорилось, что пострадавший «явно мог избежать столкновения с транспортным средством, но не предпринял никаких попыток сделать это»90. В Лоренсе, штат Массачусетс, пять моло-
138 Эпоха костотряса


CQj mm m
( of the Й0 Schoelofi&e Velocipede^)
S. LOW COACH.
-шскSie|;HEW ORLEANS,
KiWisM by BLAt’KMAR *: Co. 201 Canal St
«Самокатчик-неудачник» — название этой песенки вполне может служить эпитафией недолгой американской торговле велосипедами. На рисунке изображена модель Demarest
Американские приключения 139


дых велосипедистов были пойманы с поличным и оштрафованы за езду по тротуарам91. Адвокат настаивал, что подзащитные не принесли никакого неудобства пешеходам, поскольку таковых на момент задержания просто не было. Суд, однако, постановил, что само присутствие машин на тротуаре отпугивало людей, поэтому каждый наездник должен был заплатить штраф в 5 долларов 55 центов. Это решение привело в ярость одного из журналистов, который заметил, что «тот же самый суд ежедневно оправдывает настоящих преступников».
Некий герой из Хартфорда по имени Остин Т. Ашмед встал на защиту велосипедистов. Он нарочно промчался на своей машине мимо комиссара полиции92. В зале суда было полно сочувствующих, но судья все равно назначил непомерный штраф в размере 15 долларов93. Схожие драконовские правила действовали и в других городах. В городке Ютика были арестованы пять мальчишек: на протяжении часа они терроризировали пешеходов на взятом внаем самокате. Они врезались в заборы, водосточные трубы, ступени парадных дверей, столбы и даже деревья94. Несколько дней спустя полицейские поймали сына богатого горожанина, едущего на велосипеде. Тот разозлился и заявил, что «они превышают свои полномочия, пытаясь мешать ему». Когда офицеры отказались отпустить его, мальчишка «выказывал свое негодование столь неприемлемым для полицейских способом», что был арестован и оштрафован на крупную сумму95.
С велосипедистами расправлялись весьма сурово, и недаром: несчастные случаи не были редкостью. В Индианаполисе «молодой человек из цветных» сшиб полковника96. В Сент-Луисе «какой-то неуемный весельчак», любитель покататься, повалил наземь тучного ирландца и, «не поспеши он с извинениями», ему бы не удалось вернуться домой целым и невредимым97. Газета города Дейтон, штат Огайо, сообщила о самокатчике, напугавшем двух лошадей, отчего те кинулись по улице «с дикой скоростью», разбрасывая в стороны обломки повозки, в которую были запряжены. При этом выглядели животные так, будто они «состязались в беге на время». В последний раз их видели «несущимися в направлении графства Грин без видимых признаков утомления». Владелец животных был на тот момент в аптеке, куда доставил какой-то груз: «несчастный не был готов к утрате повозки и весьма вероятной гибели своих лошадей»98.
40 Эпоха костотряса


Price’s Improved Bicycle: проволочные спицы, рама Пикеринга
и передовой дизайн. Справа вверху показано, как устроен железный обод, к которому крепится резиновая покрышка (Scientific American. 12 June 1869)


Однако прежде всего велосипедисты представляли опасность для самих себя. Один человек из Питсбурга «волею судеб врезался в пожарный кран», сломав машину и обе ноги". Врачи, некогда воспевавшие оздоровительный эффект велосипеда, стали указывать на явную небезопасность этого занятия. Некоторые даже утверждали, что катание приводит к искривлению позвоночника, сутулости и отказу легких100. Доктор Ван Вик, известный хирург, предостерегал, что «сильная тряска от маленького и жесткого сиденья самоката» воздействует на «наиболее нежные части анатомии человека» и приводит к «мужскому бессилию»101.
Роскошные велогонки во французском стиле могли бы успокоить негодование публики и, вероятнее всего, подвигли бы изобретателей на новые технические улучшения, но, к несчастью, велосипедные мероприятия на открытом воздухе только усугубляли чувство надвигающейся развязки102. Из 12 гонщиков, участвовавших в апреле 1869 года в заезде на одну милю на ипподроме Лонг-Айленда, только одному почти удалось преодолеть шестиминутный барьер, после чего журналист Чарльз А. Дана заклеймил велосипед как неудачу103. Гонки в Морристауне, штат Нью-Джерси, состоявшиеся несколько недель спустя, не поправили репутации велосипеда. Одного из наездников «подбросило в воздух, и он приземлился посередине дорожки вниз головой, упал на руки, задрав ноги кверху». Зрители «оценили проворство спортсмена взрывом аплодисментов», но такой акробатический номер заставил одного из наблюдателей признать, что этот вид спорта «вызывает скорее смех, чем энтузиазм болельщиков»104.
Невзирая на нарастающую волну критики, некоторые американцы достигли впечатляющих результатов на крытых катках, используя более качественные машины. Несколько раз подряд Джордж Тадиум из Индианаполиса одолел дистанцию в одну милю чуть более чем за три минуты, поставив тем самым национальный рекорд105. Джеймс Бойл из Сиракьюса преодолел две мили менее чем за восемь минут106. На катке Эмпайр в Нью-Йорке Уолтер Браун, занимавшийся спортивной греблей, проехал 80,5 километра всего лишь за четыре с половиной часа, побив свой собственный рекорд недельной давности более чем на час107. Спортсмен из Питсбурга преодолел 160 километров менее чем за 10 часов108. И наконец, в июле житель Нью-Йорка по имени А.П. Мессинджер, проехал, как сообщали, 805 километров на крытом катке за 50 часов, из которых семь были потрачены на отдых, и сбросил при этом три килограмма109.
142 Эпоха костотряса


Были также гонщики, добившиеся впечатляющих результатов и на открытых площадках. Майским днем в Открытом велосипедном парке в Олбани победитель в заезде на одну милю пришел к финишу за 4 минуты 37 секунд110. Месяц спустя в Капитолийском парке в Бруклине111 на той же дистанции Джеймс Бойл и Фрэнк Свифт показали результаты порядка 4 минут 15 секунд — 4 минут 25 секунд на облегченных моделях Rochester с проволочными спицами112. Ровно через год ведущие велогонщики Англии не смогли добиться лучшего времени. Некоторым американцам удалось показать сопоставимые результаты даже в заездах по обычным дорогам. В Калифорнии около десятка велосипедистов совершили заезд на дистанцию в 6,5 километра из Сан-Хосе в Санта-Клару, победителю потребовалось около 17 минут113. В Ньюберипор- те, штат Массачусетс, две тысячи зрителей приветствовали 15-летнего Генри Т. Муди-младшего, преодолевшего 5 километров менее чем за 13 минут114.
Даже туристам, путешествующим на велосипеде, удавалось ехать на скорости от 8 до 13 километров в час, то есть двигаться вдвое быстрее пешехода. Наверное, самый протяженный дневной маршрут, длиной в 145 километров, проходил в штате Огайо от Акрона до Толидо, велосипедисты преодолевали его за 15 часов115. Одному человеку удалось проехать приблизительно за 12 часов от Уилинга в Западной Вирджинии до Вашингтона в Пенсильвании и обратно, что составило около 95 километров116. Позднее он рассказывал, что его задерживала не усталость, а жители маленьких городов, выбегавшие на дорогу, чтобы поприветствовать его. И действительно, когда велосипедист прибыл в Вашингтон, писал местный газетчик, «скопление мужчин, женщин, детей и собак на улицах было так велико, как будто половину города охватил пожар». Другой наездник промчался 160 километров от Нортхемптона, штат Массачусетс, до Бостона за два дня117. В Индианаполисе четверо «опрятно одетых» самокатчиков выехали в Ричмонд, штат Индиана, «в самом приподнятом расположении духа», прихватив с собой «все необходимое». Через три дня, преодолев 240 километров, они, как сообщалось, «были настолько довольны своим путешествием, что были не прочь продлить удовольствие»118.
Но все эти радостные события тонули в общем потоке негативных отзывов. В одной газете написали, что велосипедный бум «представляет собой наиболее безумную и нелепую одержимость, которая когда бы то ни было завладевала умами масс»119. К лету ажиотаж вокруг велосипедов окончательно
Американские приключения 143


сошел на нет. Оставалось несколько велосипедных площадок, державшихся на плаву только за счет экзотических шоу, вроде «езды на самокате по канату» и подобных им «в высшей степени неумных фокусов»120. Конечно, в некоторых городах по-прежнему можно было встретить велосипедистов. Газета Indianapolis Sentinel писала о «немалом числе тех, кто, проживая в отдалении от места работы, ежедневно делали с полдюжины поездок с работы домой и обратно»121. В нескольких городах Юга молодежь взяла за обыкновение встречаться по вечерам ради велосипедных прогулок122. Но с ростом неодобрения со стороны общественности даже такие невинные занятия вскоре прекратились.
Защитники велосипедного движения тем не менее не теряли надежды. «Катание на велосипеде — слишком увлекательный вид спорта и слишком хорошее физическое упражнение, поэтому однажды оно обязательно станет популярным», — настаивала нью-йоркская газета Sunday Mercury в августе 1869 года123. Scientific American также не терял веры в будущее велосипеда и, отмечая, что в Британской империи интерес к нему не ослабевает, уверенно предрекал возвращение машины в Америку, «в особенности если осень подарит приятную прохладу»124. К сожалению, велосипедного ренессанса не произошло. Велофестиваль в Бруклине привлек немало народу, однако свои модели выставил только Калвин Уитти. «Самокат умер», — вздыхал один из любителей125.
1869 год стал вехой в истории американского транспорта — но не из-за самоката, всеми забытого, а благодаря золотому костылю, вбитому в последнее звено трансконтинентальной железной дороги126. Почему американцы так быстро сложили руки после столь успешного дебюта первых велосипедов? Историки полагают, что все дело было в том, что техническое развитие идеи зашло в тупик. Вместе с тем конструкция американской модели совершенствовалась в весьма сжатые сроки. Томас Р. Пикеринг с самого начала ввел трубчатую конструкцию рамы, что сделало велосипед и прочнее, и легче; один велосипедист писал, что не знал проблем с этой моделью на протяжении шести месяцев регулярного катания127. Фирма George L. Brownell из Нью-Бедфорда стала применять цельные резиновые покрышки для амортизации128. Возможно, самое главное из всех усовершенствований осуществил Верджил Прайс из Нью-Йорка, разработав облегченную конструкцию обода и проволочные спицы129.
144 Эпоха костотряса


Вскоре благодаря подобным усовершенствованиям в Англии была создана модель велосипеда с большим передним колесом, пользовавшаяся огромным успехом. Даже в Америке некоторые изобретатели предвидели эту конструкцию и делали переднее колесо более 130 сантиметров в диаметре. American Improved Velocipede («Американский улучшенный самокат») фирмы Tomlinson, Demarest, and Company из Нью-Йорка также был одной из многообещающих моделей. Demarest — под этим именем велосипед получил известность — отличался передней вилкой и головной трубкой руля, наклоненной к наезднику под углом около 45 градусов, что позволяло увеличить диаметр переднего колеса до 130 сантиметров при сохранении минимального расстояния от земли до стоп человека130. Более наклонное положение тела велосипедиста способствовало более равномерному распределению веса, было удобнее, а также делало работу шатунов более эффективной на подъеме или при быстрой езде. Велосипед Dexter, запатентованный Уильямом Ван Анде- ном из Покипси, штат Нью-Йорк, уже обладал механизмом свободного хода на оси переднего колеса, благодаря чему ноги наездника не должны были все время вращаться вместе с педалями131. Калвин Уитти тоже экспериментировал с задним колесом, приводимым в движение рычагом132, а также построил велосипед с системой шестерни на ведущей передней оси, которая позволяла колесу делать три оборота на один оборот педалей133.
Помимо зашедшего в тупик технического развития, были и другие факторы, вызвавшие упадок самокатного движения в Америке: плохое состояние дорог, соображения безопасности и завышенные ожидания общественности. Но, в конце концов, неразбериха с патентами стала главной причиной провала. И велосипедисты, и производители были обескуражены непомерной ценой, запрашиваемой обладателями патентов, что, естественно, тормозило техническое развитие. Кроме того, новый бизнес остро нуждался в лидерах. Главный в этом деле, Уитти, прозванный Роялти, прибегал к помощи десятка адвокатов, работавших, не покладая рук, только для того, чтобы увеличить сборы и продлить настоящее положение дел как можно дольше134. Вскоре тяга к немедленному обогащению взяла верх, появилось большое число нелицен- зированных производителей, наводнивших рынок третьесортными машинами, между тем как управляющие манежами продолжали собирать непомерные деньги за уроки. Общественность негодовала из-за высоких цен как на
Американские приключения 145


покупку, так и на прокат велосипеда, который, как потом говорили некоторые, был почти или совсем бесполезным приобретением, «сущим надувательством», по мнению одного из критиков135. Даже те, кто успел привязаться к новшеству, уступили мнению общественности и больше не крутили педали. Велосипедному бизнесу был нанесен смертельный удар, дерзновенный эксперимент, предпринятый янки, потерпел неожиданное и полное поражение.
146
Эпоха костотряса


ГЛАВА 6
На велосипеде по Европе
Пока в Америке кипели страсти по велосипеду, во Франции велодвижение вступало в пору своего расцвета. К весне 1869 года в стране было уже 30 велосипедных клубов, устраивались гонки, а парк машин составлял целых 50 тысяч единиц. В апреле, в то самое время, когда американцы почти утратили интерес к новому изобретению, вышел в свет первый номер еженедельника Le Vélocipède Illustré («Иллюстрированный самокат»), «Самокат — не фантазия, появившаяся на свет вчера, вошедшая в моду сегодня и забытая завтра, — настаивал журнал. — Наряду с подкупающей привлекательностью самокат по природе своей обладает весьма практичными качествами. Он отменяет аморфное и бездумное движение толп, даруя человеку радость независимого движения. Этот конь из дерева и железа заполняет пустоту, образовавшуюся в современной жизни; мы нуждаемся в нем, мечтаем о нем»1. На титуле с названием еженедельника красовалась фигура дамы на велосипеде, символизирующая Прогресс и неуклонное стремление превратить машину во что-то по-настоящему полезное.
147


Объемы торговли велосипедами во Франции достигли своего пика в 1869 году. К лету производством велосипедов занималось более сотни компаний. В одном только Париже было по крайней мере девять мастеров, в основном торговцы экипажами или игрушками. Одним из них стал Пьер Лаллеман: продав свой американский патент, он смог открыть магазин на Елисейских Полях. Однако лидером производства оставалась компания Michaux, теперь работавшая под вывеской Compagnie Parisienne (Парижская компания), хотя кузнец Мишо более не принимал участия в ее деятельности. Позднее Рене Оливье рассказывал, что с того момента, как в 1868 году была создана первая фирма, его отношения с Мишо становились все хуже и хуже. Рене утверждал, что кузнец продолжал использовать имя компании в своих целях и препятствовал переходу на диагональную раму, с которым и так слишком долго медлили. Хуже того, поговаривали, что Мишо растрачивал средства компании и настраивал рабочих против братьев Оливье. Весной 1869 года братьям удалось организовать увольнение Мишо в обмен на весьма неплохое выходное пособие. Начав открыто заправлять делами предприятия, Рене нанял нового управляющего, Жана-Батиста Гобера, увеличил производственные площади, открыл внушительных размеров велодром и взял на вооружение английский девиз «Время — деньги». Вскоре на него работало 500 человек, выпускавших в неделю до сотни велосипедов, экспортируемых по всему миру.
Успехи компании воспевались прессой как блистательный пример прогресса в производстве. «Производство устроено грандиозно», — восторгался какой-то очевидец, и оно никогда не достигло бы такого совершенства «без ежедневных усовершенствований, вводимых его гениальными руководителями». «Склад буквально ломился от готовой продукции. <...> Представьте: целое поле самокатов, буйство красок, уходящие за горизонт горы педалей и колес. Все вокруг зеленое, красное, серое, желтое или голубое; повсюду блистает сталь и посверкивают колеса. Вот они стоят рядышком, впереди у них пространства неизведанных земель»2.
Час пробил, Рене Оливье вышел из тени, отбрасываемой Пьером Мишо, чтобы искупаться в лучах славы основателя и руководителя этого нового динамично развивающегося производства. Весной того же года он дал множество интервью, в которых говорил о том, что ему удалось с самого начала существования компании придать делу нужное направление. В июне Le Vélocipède Illustré, тесно сотрудничавший с новой компанией, охарактеризовал
148 Эпоха костотряса


Пьер Лаллеман позирует на велосипеде с диагональной рамой.
Париж, предположительно вторая половина 1869 г. Весной того года он открыл магазин велосипедов недалеко от Елисейских Полей
Рене Оливье как центральную фигуру велосипедного движения: «Многие годы основатели первой самокатной компании предвкушали наступление бума, отдавая свои силы изучению этого бизнеса и технических усовершенствований. Наконец, два года назад, почувствовав себя совершенно уверенными в том, что от самоката будет практическая польза, они наняли наиболее искусных работников, взяли на вооружение все самые новые технологии и встали во главе этого производства, основав фирму Michaux et Cie»3.
Велосипеды постоянно совершенствовались, но все же продавались не без трудностей, главной из которых была удручающе высокая отпускная цена. «Покажите мне такого рабочего или сельского почтальона, который без колебаний выложил бы 200 или 250 франков, — негодовал один журналист. — И с какой стати, если за такие деньги вы можете купить почти целый экипаж! А посему мы будем терпеливо сидеть и ждать, когда появится такой производитель, который продаст нам самокат за 100 франков»4. Сколько пришлось бы
На велосипеде по Европе 14g


ждать, журналист не уточнил, но сомнений в будущем велосипедов у него не было. «Самокат некоторое время позабавит праздных богачей, но вскоре им надоест, поскольку у них есть и лошади, и экипажи. Потому он станет экипажем для бедных. Вот его истинное предназначение».
Одна из конструкторских групп, обеспокоенная снижением стоимости самоката и разъяснением общественности его практической пользы, называлась Практическое самокатное общество. Оно было основано в декабре 1868 года двадцатью парижанами с целью «придать велосипеду практическое значение и помочь людям увидеть в нем транспортное средство». Весной 1869 года президент этого общества не без удовлетворения заявил, что самокат за последний год сделал большой рывок вперед. И все же «люди в массе своей видят в нем только развлечение», а не что-то полезное. Более того, конструкция велосипеда, столь продуманная с эстетической точки зрения, «не делает его ни доступным для покупателя, ни прочным». Общество разработало систему поощрений и наград для конструкторов, пытающихся улучшить качество машины и снизить его себестоимость. Первыми победителями стали А. Бер- рюйе, который изобрел велосипедную подножку, и Пьер Мишо: в качестве независимого изобретателя он предложил модель четырехколесного самоката, запатентованную его сыном Эрнестом в ноябре 1868 года.
Пока бизнесмены стремились усовершенствовать конструкцию самоката и снизить его себестоимость, движение натолкнулось на растущее недовольство общественности. Одних раздражали молодчики, катающиеся на самокатах, другие с презрением взирали на саму машину, видя в ней только дорогостоящую игрушку для гимнастических упражнений, наносящую окружающим вред. Часто наездники получали серьезные травмы при падениях или столкновениях с другими велосипедистами5. Бывали и несчастные случаи со смертельным исходом. 15-летний юноша из центральной Франции при спуске с горы не справился с управлением. Он упал в реку Рону, несколько раз пытался выплыть, но безуспешно, рядом не было никого, кто мог бы ему помочь6.
Некоторые считали, что самокатчики имеют право рисковать своей жизнью, если им так хочется7. Другие указывали на то, что они угрожают благоденствию окружающих, предпочитающих другие способы передвижения. Столкновения с пешеходами, особенно в тесноте городских кварталов, не были редкостью. Велосипедисты путали лошадей и стали причиной нескольких серьезных крушений экипажей. Не прибавили им славы и участившиеся случаи
150 Эпоха костотряса


Проблемы с патентами
В конце 1869 года, во время тяжбы с Мишо, Рене Оливье признавался, что все вокруг «сначала сомневались»1, включаться или нет в торговлю самокатами, «веря в существование патента». Но отрицал, что его компания хитрила, представляя в ранних рекламных объявлениях Мишо как патентовладельца. Без сомнений, эта уловка должна была остановить на некоторое время деятельность потенциальных конкурентов, пока Michaux завоевывала славу пионерской марки. В марте 1868 года юрист из Бордо, заподозривший неладное, написал Мишо, требуя разъяснений: «Я буду несказанно признателен, сэр, если Вы сообщите мне даты, числа и классификации всех тех патентов, какими Вы обладаете»". В учетных книгах не записано, был ли отправлен ему ответ.
Братья Оливье, однако, и сами испытывали трудности с патентом. Хотя американский патент Лаллемана, единственный, в котором говорилось о базовом велосипеде, не имел прямого отношения к французской торговле, он охватывал желанный для Оливье рынок. Объявления Калвина Уитти весной 1869 года однозначно запрещали ввоз велосипедов из Парижа"'. А если бы стало известно о патенте Лаллемана, компания Michaux оконфузилась бы. Парижский журналист, Лео Леспе, писавший под псевдонимом Тимоте Тримм, упоминал о Лаллемане, но скорее отрицал, а не подтверждал существование иностранного патента. Посетив Compagnie Parisienne с ее директором, месье Гобером, в мае 1869 года Леспе написал: «Говорят, что в Северной Америке один иностранец представлялся изобретателем самоката. Это надувательство продлилось недолго... и он сбежал, не получив патента»'*.
Естественно, и Г оберу, и Оливье было отлично известно, что на самом деле у Лаллемана патент был. Когда несколько месяцев спустя Рене решил получить свой собственный американский naTeHTv на систему подвески, он нанял Джона Э. Эрла из Нью-Хейвена — патентного поверенного Лаллемана. Этот любопытный выбор заставляет предположить, что, возможно, Рене одновременно пытался купить патент Лаллемана. Уитти к тому времени уже отклонил по меньшей мере одно предложение в 75 тысяч долларов, исходившее из неизвестного нам источника*'. Рене, глава крупнейшей в мире велосипедной компании, вполне мог быть среди желающих приобрести патент. Это объяснило бы, почему во время тяжбы с Мишо он так туманно говорил о происхождении велосипеда, упоминая лишь, что изобрел машину некий «рабочий», а никак не Мишо. Не подтверждая и не отрицая силу патента Лаллемана, он, предположительно, искал возможность приобрести его.
На велосипеде по Европе 151


побегов с мест дорожных происшествий8. Многие горожане умоляли городские власти ограничить катание на самокате во имя всеобщей безопасности.
К весне 1869 года законы многих городов были дополнены строгими правилами. Мэр города Доля в центральной Франции выпустил распоряжение, которое можно считать типичным: «Коль скоро использование самокатов стало широко распространенным, самокатчикам запрещен доступ на тротуары и в места общественного гуляния»9. В черте города велосипедист был обязан «передвигаться с умеренной скоростью» и не совершать маневров, препятствующих движению экипажей, лошадей и пешеходов. В ночное время на самокате должен был гореть фонарь, как на экипаже.
Объединяясь в клубы, самокатчики сообща защищали свои интересы. Одна из таких организаций находилась в Марселе10. В нее входило 35 человек от 20 до 44 лет, включая землевладельцев, купцов, одного архитектора, одного аптекаря и одного производителя велосипедов. Клуб организовывал регулярные заезды и публиковал результаты, для того чтобы публика могла оценить подлинную ценность велосипеда. В феврале 1869 года, например, газеты написали о том, что большая группа из города Ош проехала 71 километр до города Ажена всего лишь за шесть часов11. Кроме того, в группах велосипедистам было легче справляться с частыми поломками машин. К тому же, враждебно настроенные местные жители скорее забросают камнями одинокого велосипедиста, чем будут чинить препятствия целой группе12.
Для того чтобы подогреть интерес публики и стимулировать техническое развитие, клубы устраивали велогонки, приуроченные к большим городским праздникам, сборы от которых шли на благотворительность. Клубы нанимали оркестры, разыгрывали призовые деньги, всячески рекламируя свою деятельность. В некоторых случаях они даже предоставляли скидки на железнодорожные билеты для посетителей и обеспечивали им проживание. Обычно трасса велогонки представляла собой петлю длиной в 800 метров, дорога могла быть и ухабистой, и ровной, но обязательно была достаточно широкой для того, чтобы спортсмены могли обогнать друг друга. По ней гонщики совершали несколько кругов, преодолевая дистанцию длиной до трех километров. Почетные гости с супругами наблюдали за гонкой с высокого помоста на старте. Около тысячи человек покупали входные билеты, и около 10 тысяч толпилось вокруг стадиона13. Выступал оркестр, а под конец устраивались фейерверки и щедрый банкет.
152 Эпоха костотряса


В марте 1869 года клуб из Карпентра, близ Авиньона, поддержал нарождавшуюся традицию велогонок, устраиваемых на средства города14. Программа, получившая широкое освещение в прессе, собрала 50 лучших велогонщиков со всей Франции. Все они, облачившись в горделиво яркие костюмы жокеев, прошествовали по главной улице города по направлению к местному полю исторических сражений, встречаемые флагами и цветами. Сотни людей высыпали на улицы, выглядывали из окон домов, свешивались с балконов. Когда соревнования начались, толпа оккупировала само поле, вынудив организаторов перенести финальный заезд на более позднее время. Спортсмены попытались вновь собраться на следующее утро, около семи часов. В местной прессе писали о потрясающем успехе соревнований.
Вскоре похожие шоу стали организовывать по всей Франции, самокатное движение обретало все больше сочувствующих. Какой-то журналист из города Лаваль в центральной Франции назвал организованную в его городе велогонку «грациозной и обворожительной», отметив, что это событие «представляет собой одно из самых приятных развлечений, которые праздные молодые люди могут доставить своим согражданам»15. Ощутимый резонанс вызвала июньская велогонка в восточной Франции. «Никогда прежде место схватки не было столь прекрасно расположено, — вещал местный газетчик. — Соседствующие с Таннским собором, с четырех сторон окруженная потрясающими горными склонами, площадь Наполеона с ее дивными домиками была до краев наполнена зрителями»16. Повсюду: на крышах, на деревьях, на соседних холмах — сотни любопытных зрителей заняли свои места, чтобы понаблюдать за круговым движением велосипедистов». 15 августа, в сотую годовщину со дня рождения Наполеона, в разных городах Франции состоялось более 20 велогонок.
К осени соревнования по велоспорту проходили в каждом уголке Франции, причем спортсмены нередко добивались впечатляющих результатов. Один газетчик из Лиона восхищался тем, как велосипедист смог преодолеть милю со скоростью местного локомотива17. Велогонки представляли собой по- настоящему волнительное зрелище. В Дюнкерке, например, некий Жак Педро, чернокожий бразильского происхождения, смог одним могучим рывком обогнать своего соперника перед самой финишной прямой, после чего был поднят на руки ликующей толпой18. Наряду с открытыми соревнованиями, в которых победитель получал все вступительные взносы, в качестве дополни¬
На велосипеде по Европе 153


тельного развлечения проводились конкурсы среди юниоров, а также состязания в медленной езде. Гонка с препятствиями была еще одним популярным шоу: велосипедисты должны были совершать крутые повороты, взбираться на крутые подъемы и прыгать через ямы с водой19.
Но наибольшей популярностью, порой затмевающей собой розыгрыши больших призов, пользовались велогонки среди женщин. Начало женским состязаниям по велоспорту было положено в конце 1868 года в Бордо, к
1869 году эти новые шоу стали пользоваться все большей популярностью, к
1870 году став обязательными в программе соревнований. Поначалу организаторы гонок пытались повторить успех велогонки в Бордо, но организаторам следующих состязаний не удалось привлечь спортсменок20. По сообщениям одной газеты, какие-то спортсменки появились на гонке в Лионе весной 1869 года, но они понятия не имели, как управлять велосипедом21. Однако постепенно среди француженок стали появляться весьма искусные велосипедистки, снискавшие одобрение публики.
Яркие французские велогонки, например эта, состоявшаяся летом 1869 г. близ замка Фонтенбло, привлекали к себе всеобщее внимание. Устраивали их клубы под патронажем принимающего города (Illustrated Times. 7 August 1869)
154 Эпоха костотряса


Впечатляющие призы, до 500 франков, позволяли ведущим гонщикам, не исключая и женщин, существенно пополнять свои доходы за счет занятий спортом. Настоящие профессионалы быстро снискали любовь и признание публики, среди них были: Джеймс Мур, Эдмон Море, Луи Трибу и Андре Кастера. Некоторых ценили не только за быстроту, но и за особый стиль катания. Один из современников восхищался тем, как Море мог «с удобством и грациозностью» восседать на своем велосипеде и, не совершая никаких лишних движений или усилий, «быть подобным летящей стреле». «Приходится только гадать: он ли толкает машину, или машина сама несется вперед, повинуясь силе какого-то неуемного духа»22.
Широкого признания добились и несколько велосипедисток. В августе 1869 года Амели и Жюли, участницы первой велогонки среди женщин в Бордо, вновь приняли участие в состязаниях, на этот раз близ Ла-Реоля23. Ловкость велогонщиц совершенно поразила зрителей. Но подлинной звездой стала «Мисс Америка» из Лиона, леди, вероятно, английского происхождения, супруга Роули Б. Тёрнера, также известного самокатчика, выходца из Англии24. Несмотря на маленький рост, она завоевала репутацию весьма упорной спортсменки. В ноябре 1869 года она стала единственной велогонщицей, выдержавшей заезд на длинную дистанцию — из Парижа в Руан. В июне 1870 года она завоевала первый приз Руана, и на следующий день, воспользовавшись ночным поездом, отправилась в Блуа, где также одержала сокрушительную победу25.
Невзирая на популярность гонок, организовывавшихся на городские средства, далеко не все относились к велоспорту с одобрением. Одним не нравилось, что в день состязания перекрывают дороги. Какой-то брюзга из Фонтенбло осуждал город за трату и без того скудных средств на украшение улиц26. Некоторые официальные лица не давали разрешение на состязания. Когда некий производитель велосипедов из Клермон-Феррана предложил мэру города приурочить велогонку к городскому музыкальному фестивалю весной 1968 года, мэр отказался принимать в этом участие, сославшись на то, что программа фестиваля и так переполнена, между тем как в городском бюджете нет средств на призовые награды27.
Гонщиков также постоянно преследовали то технические, то организационные неурядицы. Несколько раз неуправляемая толпа врывалась на место состязаний, нарушая график выступлений, становясь причиной несчастных случаев и срыва соревнований. И даже когда ничто не предвещало беды,
На велосипеде по Европе 155


гонщики терпели бедствия по собственной вине: кто-то не успевал повернуть или нога срывалась с педали. Падения случались весьма часто, причем как только падал один, за ним летели с велосипедов и другие. Заезды на длинные дистанции по обычным дорогам были особенно травматичными. Победитель 13-километровой гонки в Ле-Небуре, Нормандия, прибыл к финишу менее чем за час, но четверо из 12 участников так и не пересекли финишной черты28.
Велогонки предоставили конструкторам бесценную возможность испытывать и совершенствовать новые модели. Программы состязаний часто включали выставки, где производители могли продемонстрировать и продать новые конструкции, а также обменяться идеями. Жюри состязаний могло присудить поощрительный приз за лучшую модель или велосипедные аксессуары. Но гонщики не всегда благосклонно относились к техническим нововведениям производителей. Например, им не пришелся по душе весьма изящный механизм свободного хода, предложенный А. Бёфом из Тарара — они не хотели иметь дело со слишком сложным устройством. Подобно оси Dexter, еще ранее запатентованной в Америке, нововведение Бёфа позволило бы велосипедисту выбирать ритм вращения педалей на свое усмотрение, между тем как переднее колесо крутилось бы независимо от заднего29.
По крайней мере одно техническое усовершенствование было одобрено гонщиками в 1869 году— цельная покрышка из резины в 2,5 сантиметра, делающая движение более комфортным. С этой идеей выступил будущий пионер авиации Клемен Адэр30, но интереса идея не вызвала. Журнал Le Vélocipède Illustré отверг покрышки из резины как бесполезную роскошь31. Изначально представлялось, что резина будет слишком быстро истираться или легко соскакивать с обода, будучи довольно грубо прикреплена к нему тонкой проволокой или заклепками. Но вскоре производители предложили металлические ободья с параболическим или угловым сечением, которые позволяли надежно натянуть покрышку на обод. Гонщики немедленно поняли, что такая конструкция обода не только делает езду более стабильной и комфортной, но и увеличивает скорость. Нововведение вскоре было принято на вооружение туристами. Отныне все модели велосипедов стали выпускать только с резиновыми покрышками.
Гонщики также стали использовать переднее колесо большего размера, поскольку с каждым оборотом педалей велосипед проезжал большее расстояние. Однако некоторые организаторы соревнований запрещали наездникам
56 Эпоха костотряса


Ипподром в Булонском лесу — деревянный стадион, вмещающий до 15 тысяч зрителей, славился своей необычной и смелой программой.
С осени 1868 г. на нем регулярно катались велосипедистки, они и изображены на рисунке 1869 г.
выходить на старт с колесами более 97 сантиметров в диаметре, чтобы снаряжение не давало участникам дополнительных преимуществ. Сторонники больших колес считали, что такие запреты тормозят технический прогресс. Спор по данному вопросу разгорелся на состязаниях в Марене. Переднее колесо спортсмена из близлежащего городка Рошфор было недопустимо большого размера, что вызвало бурю протестов спортсменов принимающей стороны32. В итоге организаторы решили распространить правило о размере колес только на некоторые типы соревнований, вследствие чего маститые гонщики из Парижа вынуждены были состязаться друг с другом, а их менее ловкие коллеги из провинции счастливо избавились от необходимости мериться с ними силами.
К осени 1869 года велосипед перестал казаться диковинкой. Состоятельные люди, отдавшие дань новой моде, теперь лишь изредка выезжали на
На велосипеде по Европе 157


Женщины и самокат
В 1860-х годах женщины на Западе все еще считались второразрядными людьми, чья жизнь была сосредоточена вокруг дома. Традиционная одежда— корсеты, длинные платья, шляпы и перчатки — сковывала их тела и не давала заниматься физическими упражнениями. Но дух перемен уже витал в воздухе. Суфражистки требовали избирательного права, а реформаторы платья, такие как Амелия Блу- мер, предлагали более простые, легкие и удобные наряды. Даже медицинское сообщество рекомендовало женщинам не забывать о физических нагрузках и больше времени проводить на свежем воздухе. Неудивительно, что столько представительниц прекрасного пола проявили неподдельный интерес к самокату.
В Париже не успел дебютировать велосипед Michaux, а журнал La Vie Parisienne уже задавался вопросом, как отнесутся к новинке светские дамы. Он предсказывал, и был в этом прав, что они скорее укоротят свои юбки, чем пропустят такое pa3Bne4eHnev". Американки также увлеклись новым видом спорта. Некоторые производители начали было экспериментировать с трициклами для дам, но, как справедливо указывалось в одной статье, «прекрасный пол не будет томиться в ожидании самоката, созданного специально для него». Действительно, многие женщины заинтересовались велосипедом, предла-
Американская этикетка Velocipede Tobacco («Самокатного табака»), ок. 1874. Хотя симпатичных велосипедисток часто изображали исключительно для того, чтобы привлечь внимание мужчин, многие женщины действительно проявляли искренний интерес к первым велосипедам. Однако неудобная одежда, равно как и техническое несовершенство машины, мешали им кататься
158 Эпоха костотряса


гая Пикерингу выпустить модель с «низкой рамой» и «большим сиденьем»у,м. Женщины также посещали катки, записываясь в классы для дам. Калвин Уитти нанял Кэрри Мур, «королеву самоката» собственной персоной, в качестве главного инструктора. В его объявлении говорилось: «Те, кто собирается кататься, должны иметь при себе одежду покроя Блумер»|Х. В помещение не допускались мужчины, чтобы защитить «чувствительных и стыдливых дам».
Проехаться на велосипеде на глазах у всех — это, несомненно, было очень дерзким поступком для женщины. «Само появление дамы на такой машине, очевидно, неприлично и неуместно, — выговаривала рассерженная матрона, — если только это не шутка и не бравада»х. Тем не менее некоторые велосипедистки все же решались показаться на улице. В апреле 1869 года, через три года после того, как Пьер Лаллеман прокатился по Нью-Хейвену, на той же лужайке состоялся еще один «оригинальный спектакль»Х1. Местная газета писала: «Зеваки глазели на молодую женщину в странном наряде и верхом на самокате. Все бы хорошо, да только у нее никак не получалось нормально начинать езду и изящно останавливаться». Любопытное зрелище было «слишком сомнительным, чтобы заслужить одобрение дам, проходящих мимо». Даже газетчик пришел к выводу, что «спектакль выглядел бы лучше, если бы проходил на катке».
В Великобритании женщины взбирались на велосипед с меньшей охотой, чем француженки и американки. Журнал Englishwoman’s Domestic Magazine вынес вердикт: велосипеды «не для нас», — и выказал предпочтение тандему, в котором женщина сидела бы в специальном седле. При этом он же отмечал, что «по слухам, актрисы, дающие представления на велосипедах в Париже, просто великолепны». И не отрицал того, что в будущем машина может измениться в лучшую сторону. «Когда речь заходит о самокатах, тут же возникает тысяча вопросов. Действительно ли они войдут в моду? Если так, будем ли мы ездить на них за покупками или на прогулки? Как бы то ни было, они позволят нам увидеть этот “огромный, огромный мир”, на них мы сможем укрепить наши легкие и мышцы, и да будет мужчинам известно, что не все дамы такие уж эфирные существа, как полагают некоторые поэты»х".
На велосипеде по Европе 159


прогулки, многие фирмы разорились. Но по отдельным признакам можно было судить, что велодвижение не пришло в упадок. Гонщиков стало меньше, но они продолжали собирать шумные толпы — неуклонное техническое развитие велосипеда продолжалось. Стоимость качественной машины также вот-вот должна была снизиться до более приемлемого уровня. Один производитель из Клермон-Феррана, в мае выставивший модель за 225 франков, в сентябре просил за нее 150 франков, гордо объявив, что «ему, наконец, удалось сделать самокат доступным широкой общественности».
Между тем Compagnie Parisienne не сдавала позиций лидера. Но даже на пике славы Рене Оливье продолжал докучать его бывший компаньон. Пьер Мишо оставил компанию при условии, что ему будет выплачена круглая сумма в размере 15 тысяч франков. За это кузнец обязался воздерживаться от использования своего имени в связи с самокатами. Тем не менее вскоре после этого он открыл собственную компанию под своим именем, вновь назвав себя подлинным изобретателем и разработчиком велосипеда, заявляя, что именно он производит оригинальные машины Michaux. Мало того, «новые» конструкции Мишо ничем не отличались от тех, что продолжали выпускать братья Оливье. Разъяренный Рене подал на Мишо в суд за нарушение обязательств по контракту, судебные разбирательства проходили летом 1869 года.
Наконец, к октябрю братья Оливье выиграли дело33, семейство Мишо лишилось права торговли и было объявлено банкротом. Но, невзирая на устранение конкурента, компанию преследовала череда деловых просчетов. Эме, будучи главой химических концернов семейства Оливье в западной Франции, время от времени наведывался на фабрику своего брата в Париже, чтобы немного ему помочь. В один из таких приездов он послал другому своему брату Марьюсу письмо, полное праведного гнева. «Наш энтузиазм, — сокрушался он, — лишь обратная сторона нашей полной безграмотности»34. С его точки зрения, Рене занимался делом спустя рукава, «попросту развлекался». Эме поведал о кучах бессмысленных материалов, ежедневно поставляемых на фабрику. Между тем всего днем раньше, продав шесть экземпляров, Эме тщетно облазил всю мастерскую, чтобы отыскать пару педалей, и, совершенно отчаявшись, снял их с велосипедов, предназначенных для обучения новичков. «От этого бизнеса можно было бы получать хорошую прибыль, — жаловался он, — если бы только мы придерживались хоть какого-то порядка».
Рене действительно мог быть весьма неорганизованным руководителем фабрики, однако он оставался, по мнению всех, лидером велосипедного дви¬
160 Эпоха костотряса


жения. Среди его заслуг числилась, например, организация предшественника знаменитых велогонок «Тур-де-Франс», 130-километрового велосипедного пробега из Парижа в Руан, в котором он выступил в роли председателя жюри. Заезд был организован впервые 7 ноября 1869 года, и на то время это был самый амбициозный вызов, брошенный велосипеду. Рано утром тысячи людей собрались около Триумфальной арки, более сотни наездников участвовали в этой исторической гонке, включая новичков-любителей, намеревавшихся пройти только часть дистанции. У стартовой черты можно было увидеть всех ведущих велосипедистов эпохи, одну женщину — Мисс Америку — и по крайней мере одного гонщика на трехколесном самокате. В состязаниях пытался принять участие даже какой-то пешеход-ретроград, убеждавший всех, что он сможет обогнать велосипедистов, но в участии ему отказали35.
Победителем стал Джеймс Мур, который прибыл в Руан, проведя десять с половиной часов в седле, дорога шла через холмистую местность и была размыта недавними дождями36. Спортсмена приветствовали велоклуб Руана и восторженные зрители. Машина Мура представляла собой усовершенствованную модель с покрышками из цельной резины, передним колесом увеличенного размера и шарикоподшипниками на передней оси для достижения более плавного вращения. С десяток других гонщиков подтянулись к полуночи, к рассвету дотащились оставшиеся 18. В общей сложности по истечении суток финиша достигли около 30 человек. Эжен Шапю, редактор газеты Le Sport, отозвался о велогонке как о «блистательном и выдающемся событии», предсказывая, что «технический прогресс» гарантирует «новому скоростному транспорту» большое будущее.
Конструкция велосипеда, действительно, претерпела некоторые изменения в течение 1870 года. После всеобщего перехода на резиновые покрышки последовало еще одно существенное усовершенствование: цельнометаллическое колесо на спицах. Экипажные мастера постоянно вели эксперименты по замене деревянных колес металлическими, но успех им не сопутствовал, и тогда к этой идее вернулись конструкторы велосипедов. Прежде всего они установили, что металлическое колесо гораздо легче деревянного, а поэтому хорошо подходит для велосипеда, увеличит его скорость и уменьшит те его неприятные свойства, за которые его окрестили костотрясом. Выправить погнутое колесо на спицах было также гораздо легче.
Среди первых изобретателей колес на спицах, успешно реализовавших их на рынке, был парижский ремесленник по имени Эжен Мейе. В августе
На велосипеде по Европе 161


Джеймс Мур (справа), победитель первых шоссейных гонок Париж— Руан, с Андре Кастера, гонщиком, занявшим второе место. Машина Кастера представляет собой типичный силуэт 1869 г., а вот заднее колесо велосипеда Мура вдвое меньше переднего.
К весне 1870 г. колеса-«пауки» почти полностью вытеснили деревянные колеса, изображенные на этой фотографии, и профиль велосипеда Мура стал стандартным
1869 года он запатентовал модель колеса, спицы которого можно было натягивать по отдельности. Личный велосипед Мейе весил всего 18 килограммов, то есть на 11 килограммов легче обыкновенного деревянного37. Другие парижские мастера, Жюль Камю и Уильям Джексон использовали колеса на спицах для создания более устойчивых трехколесников, весивших не больше деревянных двухколесных38. Новая конструкция колеса обладала значительными преимуществами и вскоре получила широкое распространение в Великобритании под названием колеса-«паука».
Как и в случае с резиновыми покрышками, колесо на спицах было изначально скептически воспринято велосипедистами. И вновь помогли результаты велогонок. В начале 1870 года Compagnie Parisienne, продвигавшая на рынок велосипедные вилки с пружинами-амортизаторами, изменила направление своей деятельности и также стала выпускать колеса на спицах с резино¬
62 Эпоха костотряса


выми покрышками, на которые переключились и ведущие велогонщики Франции. Механики, выполнявшие заказы для велогонщиков, также стали создавать все более легкие и быстроходные модели, внося существенные изменения в конструкцию традиционных деталей.
Колеса-«пауки», в свою очередь, подтолкнули производителей к созданию передних колес большего размера. Колеса диаметром в 90 сантиметров велосипедистам нравились все меньше и меньше, поскольку для разгона требовалось крутить педали слишком часто. Конструкторы изначально понимали, что переднее колесо большего размера позволит развивать ббльшую скорость, однако такой материал, как дерево, не позволял изготавливать колеса размером более 102 сантиметров. Некоторые французские мастера, в частности парижанин Эмиль Руа, изначально попытались подойти к проблеме по примеру Уитти, приспособив передаточный механизм на передней оси, благодаря которому колесо совершало три оборота на один оборот педалей39. Но он увеличивал не только вес велосипеда, но и его стоимость, не придавая конструкции заметных преимуществ.
По счастью, Мейе и другие мастера вскоре открыли для себя тот факт, что колесо на спицах может быть любого размера. В самом деле, диаметр такого колеса мог быть произвольно увеличен без ущерба для конструктивных особенностей всего механизма, в частности веса. Конструкторы утверждали, что наиболее простой и экономный способ разрешить проблему передачи состоит в увеличении размера переднего колеса, растянутого на спицах. Естественно, проблема механической передачи все равно накладывала ограничения на размер переднего колеса, но все же большое колесо позволяло увеличить дистанцию, которую проходил велосипед с каждым оборотом педалей, а значит, и его скорость.
В течение осени 1869 — весны 1870 года большинство французских гонщиков перешли на велосипеды, размер передних колес которых превышал 90 сантиметров. Со своей стороны, изготовители велосипедов обнаружили, что размер заднего колеса может быть вполовину меньше и что тем самым можно сократить длину и вес велосипеда. В результате верхняя труба рамы наклонилась вниз, а седло переместилось вперед, чтобы велосипедист мог доставать ногами до педалей. Эта новая форма, позднее ее назовут переходной, послужила основой для создания полноценной модели «большеколесного самоката», который быстро был ВЗЯТ на вооружение гонщиками. На таком ве¬
на велосипеде по Европе 163


лосипеде летом 1870 года в норманнском городке Ле-Небур Андре Кастера преодолел восемь километров менее чем за 20 минут, развив среднюю скорость, превышающую 24 километра в час40. Ему понадобилось на 20 процентов меньше времени, чем Джеймсу Муру, прошедшему точно такую же дистанцию на велосипеде с маленьким передним колесом.
В 1870 году велогонки не стали проводиться чаще, и популярность их осталась на том же уровне, что и прежде. Но велосипедное движение по-прежнему могло похвастаться собственным журналом, большим количеством клубов и не спадающим энтузиазмом масс. Более того, успех велогонки Париж—Руан укрепил спортивный дух. В январе 1870 года 30 гонщиков совершили заезд на 32 километра по предместьям Парижа, преодолев дистанцию за два с половиной часа41. Месяц спустя гимнаст по имени Жюль Леотар, прославившийся своими акробатическими подвигами и узкими трико, совершил еще один подвиг, проехав 64 километра меньше чем за четыре часа42. Некий журналист из Дижона с восхищением писал о фанатичном упорстве ревнителей велосипедного движения, участвовавших в велогонке в мае того года. «За плечами у нас самокатный бум, — вещал он, — не пора бы другой машине занять место самоката. Однако последняя гонка привлекла целых 17 участни- ков-любителей, верных своему делу. Им известно, каково это — крутить педали, им знакомы капризы их машин и чувство скорости. Только заговори при них о лошадях, и они пожмут плечами, и будут с горячностью опровергать то, что велосипед потерпел поражение»43.
Невзирая на спад первоначального энтузиазма, велосипедное движение во Франции все же одержало победу — в велосипеде признали еще один вид транспорта, как приятный, так и полезный. Первый шаг был сделан, и он вселял большие надежды. В июле началась война с Пруссией, Франции пришлось на время забыть о своем новом увлечении, которым она была занята на протяжении трех лет с момента основания производства. В конце концов движение вновь обретет силу, но на этот раз не под флагом Compagnie Parisienne. В 1874 году братья Оливье исчерпали лимит семейного доверия и были вынуждены приостановить бизнес, который стал приносить ощутимые убытки, и расстаться с ценными бумагами компании. Остальным производителям ничего не оставалось, кроме как заниматься усовершенствованием изначально весьма простой конструкции.
И все же, велосипеду удалось показать себя с лучшей стороны. В 1869— 1870 годах велосипеды достигли разных уголков мира: Азии, берегов Тихого
164 Эпоха костотряса


• Горный самокат», оснащенный воздушным шаром.
Рисунок немецкого художника (Illustrirte Zeitung. 3 Jtüy 1869)
океана, Южной Африки и даже Центральной и Южной Америки. За это время Европа (включая Австрию, Бельгию, Нидерланды, Швейцарию, Испанию) привыкла к велогонкам, собирающим толпы народа. Германии удавалось продавать велосипеды не только внутри страны, но и экспортировать их в Россию44. Итальянцы, числившиеся среди первых покупателей Michaux, также активно занимались конструированием45. Осенью 1868 года флорентинцы с восхищением наблюдали за тем, как А. Фавр, французский мастер, катался по улице на велосипеде46. К 1870 году во Флоренции был свой собственный клуб. В феврале того же года 16-летний американец по имени Райнер Ван Хест выиграл торжественную велогонку из Флоренции в Пистою на велосипеде Compagnie Parisienne, показав впечатляющий результат — 2 часа 12 минут47.
На велосипеде по Европе 165


DE LA MAISON
Roues rr en bois des îleslj cerclées d'Acier, Leçons gratuites ,aux acquéreurs.
rH Ressorts U de
Sheffield, fer de Suède Ajustages Anglais |
Хотя и объявленный американским, велосипед на этом плакате на самом деле был сделан в Англии Coventry Sewing Machine Company


Великобритания, страна с богатым опытом металлообработки и сетью замечательных дорог, обладала наилучшими возможностями для продолжения эксперимента. Именно в Англии механики превратили неуклюжий кос- тотряс в машину, на которой без опасений можно было отправиться в путешествие. К середине 1867 года французский велосипед начал волновать умы изобретателей на другой стороне пролива. Журнал English Mechanic опубликовал рисунок парижского велосипеда48. В ноябре журналист из The Field, популярной спортивной газеты, побывал на фабрике Michaux, дабы получить информацию из первых рук49. После этой публикации некоторые любопытные англичане связались с Мишо и импортировали первые велосипеды в Англию и ее колонии.
Одним из первых клиентов Michaux, узнавшим про новинку из публикации в The Field, был Чарльз Боуэн, королевский инженер, служивший в индийском городе Мадрас. Он оперативно отправил Michaux письмо с просьбой выслать ему «двухколесный самокат с ближайшим кораблем, огибающим мыс Доброй Надежды»50. Другие английские корреспонденты Michaux увидели велосипед в своих путешествиях. «Когда я в последний раз проходил Гибралтар, мне довелось увидеть самокат, купленный в вашей парижской конторе, — писал 32-летний капитан Уильям У. Вайн из Портсмута. — На меня он произвел такое сильное впечатление, что я вознамерился купить себе такой же»51.
К весне 1868 года несколько англичан получили от Michaux заказанные ими велосипеды. Э.У. Мартин из Девоншира был совершенно счастлив своим приобретением и выслал благодарственное письмо: «Машина в целом, должен сказать,—искуснейший образчик истинного ремесла, необходимо отдать должное Вам и Вашим работникам»52. Джеймс Коллиндж из Честера, «совершенно овладев» своим велосипедом, был так доволен, что немедленно заказал еще один, признавшись, что иногда ему приходится все же нелегко, «поскольку местность довольно холмистая»53. Третьего дня он проехал 35 километров за четыре часа, однако «добрых 11 километров я должен был идти пешком». Он умолял Michaux, чтобы следующая модель велосипеда была бы полностью экипирована всеми последними техническими достижениями.
Невзирая на изначальный интерес, в Англии не случилось приступа «самокатной лихорадки». В технической прессе, само собой разумеется, только и говорили, что о французской новинке, но скептиков было предостаточно и на этот раз. Ведь двухколесник был опробован полвека назад, тогда же на нем
На велосипеде по Европе 167


поставили крест. Только к осени 1868 года, когда Франция с головой погрузилась в велосипедный бум, а Америка вот-вот должна была последовать ее примеру, английские джентльмены вознамерились испытать велосипед в деле. Лондонец А. Дейвис стал одним из первых импортеров велосипедов из Франции, между тем как Coventry Sewing Machine Company налаживала их крупномасштабное производство. Агент компании в Париже по имени Роули Б. Тёрнер убедил в этом совет директоров, в который входил его дядя Джосая Тёрнер. Роули Тёрнер сам оформил заказ на 300 велосипедов, заручившись поддержкой своих партнеров из гимнастического зала Pascaud в Париже54.
В отличие от США, в Англии велосипедные площадки не получили широкого распространения в ту зиму. И тем не менее в начале 1869 года со всех сторон слышались сообщения о том, что самокат обретает популярность среди англичан. В январе четверо велосипедистов проехали три километра по Далуич-роуд, улице в Лондоне, при этом победитель показал время, равное 10 минутам55. Месяц спустя Роули Тёрнер и два его брата, Чарльз Спенсер и Джон Мейолл, одолели 85 километров от Лондона до Брайтона, пройдя по маршруту, по которому полвека до того проехал С. Берч на своем Trivector. Мейолл, двигавшийся со скоростью 13 километров в час, был в дороге около 12 часов56, после чего чувствовал себя «просто превосходно»57 и даже успел на второе действие какого-то театрального представления.
В марте одно агентство в Ливерпуле начало импорт велосипедов фирмы Pickering and Davis из Нью-Йорка, положив начало клубу велосипедистов. Двое джентльменов, прикрепив к машинам по саквояжу, отправились в заезд до Лондона58 длиной в 322 километра, ехали они четыре дня, поражая своим видом жителей маленьких городков, их путешествие должно было доказать несомненную пользу машины. В апреле начался настоящий велосипедный ажиотаж. «Тысячи людей, богатых и бедных» собрались посмотреть на гонку Честер — Рок-Ферри по дороге, вымощенной щебнем. Огромная толпа окружила едва держащегося на ногах победителя, им оказался член ливерпульского велосипедного клуба Генри Итон; его подняли на руки и отнесли в сад, где предложили подкрепиться «капелькой бренди»59.
Начало самокатному движению в Великобритании было положено самым блестящим образом. Дело было не только в том, что толпе нужен был
Слева: Начиная с весны 1869 г. дела Compagnie Parisienne шли в гору. У ее самых дорогих моделей, как эта, рамы были украшены искусной гравировкой
На велосипеде по Европе 169


герой, Итон и в самом деле показал превосходный результат. Невзирая на «ветер в лицо и запруженную людьми дорогу», он смог одолеть 21 километр за 1 час 27 минут. 14 километров в час — такой скоростью в Америке никто похвастаться не мог, да и по французским меркам результат был совсем неплохим. Лондон между тем начал демонстрировать все симптомы начинающейся веломании. Посмотреть на гонки близ Хрустального дворца собирались сотни людей, по всей столице открывались велосипедные школы.
Изначально английские гонщики обращались за советами к французским экспертам. Ветераны Эдмон Море и Анри Мишо, 16-летний сын Пьера Мишо, держали пальму первенства на первых соревнованиях в Лондоне. Зрители, собравшиеся в гимнастическом зале Спенсера, были поражены ловкостью Анри Паско, еще одного французского юноши, который, по воспоминаниям одного очевидца, мог ездить «сложив руки на груди и вертя головой в разные стороны, чего ни один обычный самокатчик не стал бы делать по доброй воле»60.
Но свое настоящее искусство Паско продемонстрировал в игре в салочки с Джоном Мейоллом. Англичанин должен был догнать француза и осалить его, ударив по плечу. «Это была не просто гонка, — пояснял репортер. — Француз пользовался весьма изощренной тактикой»61. И в самом деле, Паско заводил своего злополучного преследователя в угол на расстоянии нескольких сантиметров от стены только для того, чтобы «совершить резкий поворот вправо, что было не под силу его сопернику». Едва загнанный в угол Мейолл изготавливался ударить его, Паско «ускользал от его удара поистине чудесным образом». В конце концов, англичанин совершил «отважный рывок» и «сумел похлопать своего противника по плечу под восторженные крики зрителей».
В короткий срок, благодаря росту числа велошкол и производителей, Англия обзавелась целой армией самокатчиков. Окрыленные всеобщим энтузиазмом, они совершали поездки, занимавшие целый день, и достигали городов, где о диковинке еще не слышали. Двое наездников из Манчестера, например, проехали 58 километров до Бейкуэлла, где остановились на ночлег. Их прибытие произвело «значительное смятение»62, на следующее утро они направились в Дерби, при этом «посмотреть на их самокаты пришло множество народу». Другая группа велосипедистов отправилась в 32-километровый заезд из Вулвергемптона в Стаффорд и достигла цели, «не особенно выбившись из сил и за весьма непродолжительное время»63. По их мнению, каждый, немного потренировавшись, мог совершенно спокойно совершать «24- или 32-километровые загородные прогулки».
70 Эпоха костотряса


Авторы престижного медицинского журнала The Lancet полагали, что велосипед может быть полезен для здоровья. Они писали о том, что поза ездока и движения его ног «не оказывают такого грубого воздействия на мышцы живота, какому они были подвержены на старых моделях самокатов». Вместе с тем журнал предупреждал, что людям старше 40, «утратившим гибкость в теле», катание на велосипеде не рекомендуется, в то время как для молодых — «это полезное для здоровья очень приятное физическое упражнение»64. Видели велосипед и в других ролях. Некий корреспондент Church Review писал о том, что велосипед может помочь «сельским священникам и миссионерам сэкономить на лошадях». Вероятно, предвидя споры по этому вопросу, он напоминал своим читателям: «То, что сегодня представляется суетным и фривольным, может стать полезным и быстрым средством транспорта»65.
Весной многие стали задумываться о подлинной пользе велосипеда для дела и для отдыха. В прессе напечатали несколько сообщений о несчастных случаях на дорогах, исходом которых нередко были переломы конечностей. Многие жаловались на то, что велосипеды доставляли неудобства, особенно на тротуарах. Но если в Америке мнение общественности смогло положить конец успешной торговле, в Англии критики только подливали масла в огонь. Купцы-импортеры заказывали огромные партии, в основном из Франции, а многочисленные ремесленники осваивали новое производство. К июню в Лондоне работало около дюжины производителей, к которым подключилась еще одна фирма по производству швейных машин Newton and Wilson, но с растущим спросом они уже не справлялись, хотя выпускали по 600 велосипедов в неделю66.
Большинство британских производителей копировали французскую модель с диагональной рамой. Однако в исходную конструкцию с передним приводом были введены некоторые весьма опасные изменения, приводившие к травмам и падениям, в частности по причине того, что при повороте переднего колеса наездник часто задевал его ногами. Чем больше был радиус разворота колеса, тем сильнее сгибалась в колене нога на внутренней кривой поворота, а другая нога при повороте должна была еще сильнее вытянуться, и покрышка начинала ее задевать. Помимо этого, ездок все время должен был крутить ногами вслед за постоянным вращением передней оси, и если нога соскакивала с педали, она могла легко попасть между спицами. Для решения этой проблемы лондонская фирма выпустила Phantom («Фантом»), необычную раму с центральным шарниром67. Для того чтобы совершить поворот,
На велосипеде по Европе 17


Велосипед в Шотландии
Более чем столетие Шотландия ассоциировалась у многих с изобретением велосипеда. Тем не менее шотландцы познакомились с педальным двухколесником, по всей видимости, в то же время, что и англичане. В начале 1868 года несколько шотландцев выписали себе новые велосипеды Michaux из Парижа*"'. Осенью того же года некий г-н Олсинг из Глазго, продавец импортных новинок, ввез несколько машин. В феврале 1869 года, если верить местной газете, он начал выставлять их «в присутствии изумленных зрителей»™. Вскоре он открыл каток, который мигом стал очень популярным. В апреле в Глазго уже существовало несколько велосипедных школ, в частности одна для дам. Четыре производителя колясок поспешили начать изготовление французских велосипедов, был основан Самокатный клуб Глазго. В Эдинбурге тоже открылась самокатная школа, хотя в остальной Шотландии велосипед был пока «почти неизвестен».
Однако прошло совсем немного времени, и самокатчики заполонили улицы. Начались обычные аресты за езду по тротуарам и, конечно, несчастные случаи. Но некоторые поездки были впечатляющими — даже героическими. Один велосипедист выехал из Бонхилла в 6 утра и прибыл в Обан к 10 вечера — преодолев расстояние в 130 километров™ Он крутил педали целых 12 часов, со средней скоростью 11 километров в час, а отдыхал всего 4 часа. Сорвиголова из Ларгса 13 километров ехал
человек должен был повернуть переднее колесо только на половину радиуса, на который обычно смещалось колесо первых французских велосипедов, при этом рама также уходила в сторону. Менее крутой угол между велосипедистом и передним колесом и большее расстояние между сиденьем и рулем уменьшали риск несчастного случая. The Improved Bicycle («Улучшенный велосипед») фирмы Peyton and Peyton из Бирмингема покончил с передним приводом, шатунный механизм был размещен между колесами68. Изготовители утверждали, что такого рода новшество существенно повысит безопасность езды и сделает велосипед более совершенным.
Пресса постоянно воспевала подвиги гонщиков, и на протяжении всего лета велосипедная лихорадка не ослабевала. В июле Р.Дж. Клэмрот из фирмы
72 Эпоха костотряса


на перегонки с пароходом. Как только отдали швартовы, он припустил по прибрежной дороге, а пассажиры высыпали на палубу, чтобы подбодрить его. Что примечательно, он первым добрался до Уэмиас-бея. «Отличная работа, — прокомментировала местная газета, — особенно учитывая то, что Lancelot—один из самых быстрых пароходов на Клайде и останавливался он всего один раз»™1.
И, конечно, в Шотландии проводились гонки. Некоторые — в маленьких городках, например в Джедборо, где сотни людей собрались, чтобы наблюдать трехкилометровый заезд четырех велосипедов, и были «поражены сноровкой, с которой участники запрыгивали на машины и соскакивали с них»™". В августе около 10 тысяч зрителей пришли к эдинбургскому Королевскому гимнастическому залу, чтобы посмотреть, как местный чемпион А. Батгейт примет вызов Р.Дж. Клэмрота, только что прибывшего из Лондона и преодолевшего 640 километров. Клэмрот обладал «элегантным стилем», но не «выносливостью, достаточной, чтобы соревноваться с первоклассным наездником». Батгейт победил, проехав восемь километров всего лишь за 30 минут™'". Однако на чемпионате Шотландии, проходившем месяц спустя в Данди, именно Батгейт упал, когда г-н Стайлз, местный велосипедист, обогнал другого своего соперника на 15 сантиметров™. Но, несмотря на все это, самокатный ажиотаж в Шотландии скоро сошел на нет, как только все недостатки машины стали явными.
Newton and Wilson проехал почти 805 километров от Лондона до Эдинбурга всего за шесть дней. В общей сложности он провел 65 часов в седле, двигаясь со средней скоростью 12 километров в час. На завтрак Клэмрот съедал «дюжину яиц в виде омлета и полкилограмма мяса»69, «приправляя это все пинтой шерри». Он останавливался на ланч до полудня, после чего два часа спал, затем путешествие продолжалось без остановок в течение четырех-пяти часов, затем наступало время ужина и сна. В качестве бодрящего средства у Клэмрота была с собой небольшая фляжка все того же шерри.
Выдающиеся успехи сотрудника Newton and Wilson благоприятно сказались на восприятии велосипеда как транспортного средства, на котором можно совершать дальние поездки. Естественно, в пути Клэмроту пришлось не
На велосипеде по Европе 173


очень сладко. После первого дня у него начало сводить три пальца на руке, и боль утихла не сразу. Но в продолжении третьего и четвертого дней он продвигался относительно неплохо, хотя шел сильный дождь и от грязи дорога стала скользкой. В какой-то момент он ощутил острую боль в коленях, которая усиливалась до самого конца путешествия. И тем не менее он достиг места назначения в более-менее удовлетворительном состоянии и в отличном настроении. Словом, у изобретателей появилось еще одно доказательство несомненной пользы, которую нес в себе велосипед.
Между тем общественность продолжала весьма благосклонно относиться к велосипедному движению, люди стали брать машины напрокат в таких местах, как, например, Хрустальный дворец, и регулярно посещали представления с участием велосипедистов. В июне 1869 года более трех тысяч человек пришли посмотреть на «цирк» в Зале сельского хозяйства в Ислингтоне70, в котором принимали участие велосипедистки и акробаты на велосипедах. «Что-то во всем этом должно быть»71, — благодушно признался какой-то скептик, побывавший на представлении. Велосипедисты часто посещали крупные события, например цветочные шоу или матчи по крикету. В сентябре Хрустальный дворец принимал Международную выставку самокатов и локомотивов72, на которой было представлено более двух сотен машин из Британии, Франции, Бельгии, Германии и США.
В распространении велосипеда огромную роль сыграли и спортивные площадки, на которых проводились гонки. На них устраивали самые различные состязания, от пешего марафона до кроличьих бегов. Хозяева площадок, как правило, были людьми уважаемыми, не скупились на организацию и даже делали ставки на победителей. В иерархии общественных ценностей для велосипеда, тем самым, нашлось вполне адекватное место, во всяком случае на пике моды. Некоторые энтузиасты предрекали даже, что популярному виду спорта суждено пережить веломанию.
Вполне понятно, что регулярные соревнования среди профессиональных велосипедистов и денежные призы сулили новому изобретению долгое будущее. Во Франции клубы и города также обещали солидные вознаграждения победителям гонок, однако их проведение было нерегулярным и чаще всего приуроченным к крупным праздникам, у которых была своя программа. Клубы, как правило, загодя составляли программы своих мероприятий, что было хлопотно и недешево. В отличие от них, владельцы стадионов могли опера-
174 Эпоха костотряса


Трюкачество было главной забавой в езде на велосипеде, как показано на рисунке, изображающем представление в Зале сельского хозяйства в Ислингтоне (Penny Illustrated Paper. 18 September 1869). Часто самыми ловкими наездниками оказывались подростки
тивно организовать велогонку так, чтобы это событие пришлось публике по вкусу. Они также предлагали гонщикам весьма неплохие призовые вознаграждения, размер которых зависел от кассовых сборов. Гонщики и сами могли выдвигать требования, пользуясь спортивной прессой, оговаривая расстояния, условия состязаний и технические ограничения. Благодаря этой системе, предлагавшей хороший и постоянный заработок, не говоря уж о лаврах звезды спорта, многие новички получали возможность превратиться в настоящих профессионалов.
Одновременно у спортсменов появился серьезный стимул сделать свои машины максимально совершенными с технической точки зрения. Тесное сотрудничество спортсменов и производителей помогло последним сделать кон¬
На велосипеде по Европе 175


струкцию велосипеда легче, а его ход более плавным. Среди первых чемпионов многие, в частности Джон Генри Памер и Альфред Фор дер, имели самое непосредственное отношение к компаниям-производителям экипажей, освоившим выпуск велосипедов73. В ходе регулярных соревнований эти фирмы не только испытывали последние модели, но и рекламировали их. Некоторые устраивали выставки новинок и награждали наиболее оригинальных изобретателей.
К осени 1869 года, невзирая на некоторый спад интереса к велосипеду, многочисленные спортивные площадки продолжали проводить регулярные соревнования, особенно в Лондоне и в центральных графствах королевства, где базировалось немало провинциальных производителей. Очень скоро стандартной протяженностью гонок стала дистанция в милю, что составляло пять- шесть кругов по стадиону. Обычно устраивались парные заезды, поэтому соревнования длились по нескольку дней. Размер колес для состязаний, как правило, равнялся 91 сантиметру в диаметре, для участников на велосипедах с колесами большего размера финишную черту отодвигали на 20-30 метров дальше. Также, если вес машины был менее 23 килограммов, спортсмен должен был надевать дополнительный груз, дабы уравнять шансы спортсменов на более тяжелых машинах. В октябре, на чемпионате центральных графств в Вулвергемптоне, победитель одного из заездов был отстранен от участия, когда соперники обнаружили, что его велосипед весил только 20 килограммов74.
Вообще соревнования представляли собой волнующие, но порой весьма неожиданные зрелища, велосипедисты блистали мастерством, а машины показывали строптивость. Иногда лидер гонки мог «оплошать» — нога соскакивала с педали или поворот не удавался — но все возвращалось на свои места, когда вырвавшийся вперед соперник тоже ошибался. Во время одной гонки в Бирмингеме, в августе 1869 года, чемпион Джон Генри Памер вышел в отрыв в пять с половиной метров на финишной прямой, но неожиданно остановился как вкопанный, чуть было не перелетев через руль: «его штаны зацепились за ось переднего колеса»75. Альфред Фор дер, звезда Вулвергемптона, «на мгновение оказался впереди». Но пришедший в себя Памер совершил «блистательный бросок» и опередил соперника у самой финишной черты.
Интерес англичан к самокату не ослабевал, но период страстного увлечения новинкой миновал к концу 1869 года. Несмотря на многочисленные конструкционные доработки, велосипед все же не оправдал изначальных ожиданий и, как казалось, в ближайшем будущем не мог стать общедоступным средством пере¬
76 Эпоха костотряса


движения. Правда, отрицать тот факт, что технически велосипед стал более совершенным, теперь могли немногие. Оксфордский журналист спортивного обозрения Land and Water отмечал, что велосипед приобрел немалую популярность шесть месяцев назад, когда местные предприниматели впервые сдали в прокат несколько экземпляров, и что теперь каждый мог обзавестись своей собственной машиной76. Кроме того, в Оксфорде был создан новый клуб, и «самокатные состязания стали частью последних спортивных мероприятий», и этот вид спорта, вероятно, «будет включен в университетскую программу».
Главный вопрос, однако, оставался открытым, размышлял журналист: «Останутся ли все эти самокаты с нами надолго в качестве практически полезных средств передвижения»77. В самом деле, ответить на этот вопрос было непросто: «С одной стороны, мы слышим о том, что [велосипед] все более входит в систематическое употребление, и что производителей по-прежнему засыпают заказами, а с другой стороны, владельцы довольно скоро теряют к ним всякий интерес и отправляют в ломбарды, которые теперь просто забиты этими машинами». Скептики уже подумывали о том, что английская публика по примеру американской вскоре охладеет к новинке, но британский журналист придерживался иного мнения: «Иные полагают, что от самокатов вскоре не останется и следа». Совсем напротив, утверждал он, в велосипеде скрыт огромный практический потенциал. «Наш опыт и события, свидетелями которых мы стали, и постоянная работа конструкторской мысли и многое другое — все говорит о том, что самокату суждено стать очень полезным средством передвижения»78.
Но в каком направлении должен был совершенствоваться велосипед в Великобритании и когда следовало ожидать нового технического прорыва? Ответ на этот вопрос будет дан на спортивных площадках центральных графств Англии летом следующего года. Но уже к весне 1870 года стало ясно, что период рекламного ажиотажа и скрипучих металлических колымаг на деревянных колесах окончился. Наступала новая эра, время точных металлических конструкций. Но что она сулила обывателям, сказать было трудно. Одно было очевидно: пока велосипед сумел позабавить некоторых аристократов — праздных молодых атлетов, не особенно стесненных в средствах.
На велосипеде по Европе 177


Часть третья. Эпоха «паука»


ГЛАВА 7
Торжество высокого колеса
К концу 1869 года самокатный ажиотаж в Великобритании утих, как и во Франции, да и вообще повсюду. Тем не менее осталась небольшая, но энергичная группа производителей, гонщиков и любителей, которые решились и дальше совершенствовать машину, теперь окончательно получившую общепризнанное название «велосипед» вместо прежнего «самоката». Число изготовителей велосипедов сократилось до горстки, но все они были специалистами высокого класса, применяли самые последние технологические достижения, в частности использовали металлические колеса со спицами и цельными резиновыми шинами, и удовлетворяли по-прежнему ощутимый спрос. Гонщики, не забытые публикой, как всегда, жаждали самых быстрых машин. И все больше «джентльменов-велосипедистов» увлекались оздоровительным спортом и пропагандировали его. Хотя двухколесный велосипед уже не завораживал толпы, общество приветствовало попытки улучшить машину, пусть даже не в практических, а в развлекательных целях. В середине 1870-х годов стандарт задал велосипед на высоких колесах, завоевавший в Великобритании верных сторонников среди состоятельных молодых атлетов.
Гоночный сезон 1870 года обещал быть интересным: лучшие спортсмены постепенно осваивали машины нового стиля с колесами-«пауками» и резиновыми шинами. Первые весенние результаты обнадеживали — затраченное на милю время быстро сократилось с пяти минут до четырех с половиной. Соревнования собирали порядочное число зрителей, а это означало, что велосипедному спорту удалось пережить манию. В апреле на стадион Астона в
i8:


Бирмингеме пришло небывалое число зрителей — четыре тысячи человек, наблюдавших за семью «лучшими спортсменами королевства». Главным событием стал заезд на милю с участием многократного чемпиона 1869 года Джона Генри Памера и восходящей звезды Джона Принса из Дерби. Газета The Sportsman так описывала дуэль:
«После абсолютно тусклого старта Памер вырвался вперед и промчался мимо рефери на метров пять впереди соперника. Впрочем, на прямой Принс ему не уступал, и первый круг конкуренты проехали бок о бок. На втором Принс сделал блистательный рывок, доныне невиданный на закрытой площадке, и быстро умчался, увеличив разрыв до 18 метров. На следующем круге он довел преимущество до 27 метров и сохранял его до конца четвертого круга. Тогда Памер, болельщики которого приуныли, принялся сокращать отставание и почти сверхчеловеческими усилиями с беспримерной решимостью сравнялся с соперником. На финишной прямой оба отличились. Принс выиграл полметра, пройдя дистанцию за 4 минуты 25,5 секунды»1.
Вскоре круг профессионалов пополнили другие одаренные спортсмены. Например, сильный и элегантный велосипедист и отличный механик Джон Кин из Сербритона под Лондоном или англичанин Дж.Т. Джонсон, который многократно участвовал в гонках на европейском континенте и завоевал титул чемпиона Бельгии2. Но особенно заметное влияние на развитие велоспорта оказал ветеран Джеймс Мур, который после начала войны во Франции вернулся на родину, где работал ветеринаром и участвовал в гонках.
В августе 1870 года Мур выступил на Чемпионате центральных графств в Вулвергемптоне; его велосипед был поразительно высоким — на этой «лошадке» Мур с большим успехом три месяца ездил в Париже3. Мастер Эжен Мейе, создавший машину, учел все последние континентальные достижения, включая пустотелую раму и легкие резиновые педали вместо железных или деревянных. Мур вскоре продемонстрировал, что педали вращаются не столько ступнями, сколько подушечками пальцев, и при этом работа лодыжек повышает рычажную силу. Но самым поразительным в машине Мура было огромное переднее колесо диаметром в 109 сантиметров — на добрых 10-13 сантиметров выше, чем у любого соперника, почти все из которых превышали этого гонщика ростом. Другое новшество — сдвинутое вперед седло, расположенное почти над передним колесом.
82 Эпоха «паука»


Слева; Джеймс Мур стоит около «переходной» машины, с передним колесом диаметром 122 см, примерно в два раза больше заднего. Этот силуэт он представил на английских гонках летом 1870 г. Справа: Фото 1874 г., диаметр переднего колеса уже достиг 137 см, а заднее уменьшилось до 46 см
Мур легко выиграл два первых заезда, благодаря новым педалям он совершал мощные рывки и уже приготовился показать рекордное время, но упал, поворачивая громадное колесо. Тем не менее он сумел продемонстрировать гоночные преимущества своей модели, и его примеру последовали другие. «После моего выступления произошла настоящая революция! Совершились удивительные перемены»4, — вспоминал Мур через много лет, добавляя, что коллеги-соперники не ограничились колесами в 109 сантиметров.
Действительно, подросток из Вулвергемптона Э. Шелтон сначала ездил на стандартной машине с колесом в 91 сантиметр, а тут вдруг появился на велосипеде, который один журналист окрестил «гигантом»5, с колесом диаметром почти 127 сантиметров. Он с легкостью проехал милю за четыре минуты, и прочие, пересев на высокие машины, добились столь же впечатляющих результатов. Энтузиасты быстро поняли, что новая конструкция быстрее и эффективнее старой.
Торжество высокого колеса 183


Силуэт модели Ariel начала 1870 гг. был позаимствован у велосипеда Мура 1870 г. Джеймс Старли и Уильям Хиллман создали цельнометаллический Ariel с усовершенствованной рулевой колонкой, пустотелой стальной рамой, новой системой колесных спиц. Эта конструкция наряду с доступной ценой помогла высокому двухколеснику стать самым популярным велосипедом, даже у туристов


Ошеломляющий успех высокого велосипеда в конце 1870 года оживил скромную торговлю машинами в Англии. Два человека, связанных с пионерской компанией Coventry Machinists, Джеймс Старли и Уильям Хиллман, открыли собственную велосипедную фирму Starley and Company. В1871 году они предложили цельнометаллическую модель Ariel («Ариэль») с усовершенствованной рулевой колонкой, пустотелой стальной рамой, новой системой колесных спиц с расположенными по касательной «рычагами», позволявшими одновременно натянуть все спицы6. Силуэт машины безошибочно напоминал первый велосипед, колесо было диаметром около 120 сантиметров. Высокие велосипеды стоили очень дешево — восемь фунтов — и вскоре завоевали неслыханную популярность.
Другими известными провинциальными производителями были Томас Хамбер из Ноттингема и Даниэль Радж из Вулвергемптона. Наибольшей славой в Лондоне и его окрестностях пользовались такие изготовители, как гонщик Джон Кин, фирма F. Noble and Company, создавшая модель Tension, и Phantom Wheel Company, существовавшая с 1869 года. Только последняя компания выпускала модели с передними колесами менее 100 сантиметров, ее машины отличались шарнирной рамой.
Высокий велосипед оживил также рынок товаров для отдыха и развлечений. Хотя для него был опасен поперечный ветер и он частенько падал на ухабах, машина оказалась вполне пригодной для езды по обычным дорогам. Большое переднее колесо с резиновой шиной глушило толчки, а ездок сидел так высоко, что ему не приходилось глотать пыль немощеных дорог. Весной 1870 года Памер на гоночном велосипеде доехал из Ньюкасла-апон-Тайна до своего дома в Бирмингеме, преодолев 354 километра всего за три дня7. Тем летом и другой турист с легкостью проехал больше 160 километров от Лондона до Бата за пару дней, двигаясь со скоростью около 11 километров в час8. Еще одна пара осилила путь от шотландского Абердина до Лондона за 10 дней, покрывая ежедневно в среднем 113 километров9.
На протяжении нескольких следующих лет английские гоночные велосипеды становились все более легкими, плавными, высокими, быстрыми — самыми быстрыми на дорогах. Тяжелые железные трубки уступили место тонким стальным, отчего велосипеды стали легче почти наполовину и к 1873 году весили в среднем всего 18 килограммов. Внутренние подшипники в рулевой колонке и колесных осях придали машине прочность, снизив потребность в
Торжество высокого колеса 185


170-километровое состязание между Чарльзом Спенсером и Т.С. Карлайоном из Лондона. Карлайон спотыкается о свинью, и Спенсер вырывается вперед. Рисунок из Penny Illustrated Paper (6 January 1872) показывает, что шоссейные гонки становились все более популярными в 1870-х гг.
постоянной смазке. Профиль постепенно приближался к полноценному «пауку», размеры переднего колеса доходили до полутора метров, обеспечивая максимальную скорость, тогда как ведущее заднее колесо не превышало 40 сантиметров (позже эту модель окрестили «пенни-фартингом», за разницу в диаметрах10). Милю теперь проезжали за три с небольшим минуты; велосипедисты могли не снижать высокого темпа и на более длинных дистанциях. «Современные велосипедисты могут гордиться своими машинами», — объявляла газета The Field, отмечая, что этим машинам свойственно «удивительное сочетание скорости и бесшумного хода»11.
Очевидный недостаток высокого профиля заключался в том, что велосипедистам было все труднее на него взбираться и спускаться на землю. В ответ на их жалобы производители укрепили слева над задним колесом неболь-
186 Эпоха «паука»


Велосипедисты соревновались не только с другими велосипедистами, но и с лошадьми. Большая толпа собралась летом 1875 г., чтобы посмотреть на 10-мильную гонку в Лондоне. Дэвид Стэнтон быстро обогнал мистера Мак-Доналда и его лошадь, Леди Флору, но в конце концов проиграл, отстав от соперника на 40 секунд (Pictorial World. 24 July 1875)
шую подножку. Наездник разбегался рядом со своей машиной, ставил на подножку левую ногу, запрыгивал в седло и нащупывал ногами крутящиеся педали. Можно было вскочить на велосипед и другим способом: встать позади него, взяться за руль, поставить на подножку левую ногу, оттолкнуться правой от земли, приведя машину в движение, и потом уже вскочить в седло. Подножка облегчала и спуск.
Быстрый и внушительный высокий велосипед мигом завоевал обе категории гонщиков: профессионалов, как правило, связанных с производством и торговлей велосипедами, и любителей, занимавших более высокое социальное положение, часто богатых и независимых.
На таких машинах они показывали замечательные результаты. В конце 1872 года Кин затратил на 16 километров меньше 36 минут, в среднем преодолевая милю за три с половиной минуты12. Через три недели Джеймс Мур проехал 80,5 километра быстрее, чем за четыре часа13. Английской публике высокий велосипед тоже пришелся по душе. Сотни, а порой и тысячи людей
Торжество высокого колеса 187


регулярно собирались на гонки в Лондоне и в центральных графствах. В программу нередко входили забавные состязания, когда знаменитые гонщики соревновались с лошадьми и пони, причем на длинных дистанциях велосипедисты в большинстве случаях побеждали.
При таком успехе высокой модели велосипедисты, естественно, начали пренебрежительно относиться к более низким конструкциям, которые были сложнее, тяжелее и дороже. Во время гонки на милю в 1872 году в Бирмингеме Дж.Т. Джонсон выступил на новом Ariel, оснащенном коробкой передач14. Диаметр переднего колеса составлял всего 87 сантиметров, но благодаря встроенным в ось подшипникам колесо крутилось быстрее педалей, и машина ехала так, словно была гораздо крупнее.
Джонсон опередил Мура на 30 сантиметров, показав на дистанции время 3 минуты 39,5 секунды. Однако поклонники Мура подняли дикий крик, обозвав машину Джонсона «самокатом», а не настоящим велосипедом. Высокий велосипед все совершенствовался, и машины с зубчатой передачей быстро исчезли с соревнований, признав за «пауками» первенство. В середине 1873 года Мур ездил на велосипеде с колесом в 132 сантиметра, почти на 25 сантиметров выше парижского «переростка», который он всего тремя годами раньше привез в Вулвергемптон15. А его рослые соперники, например Кин, использовали велосипеды еще выше. Почти все гонщики старались взобраться на машину побольше — главное, чтобы ноги до педалей доставали, — ив спринтерских заездах достигали скорости примерно в 30 километров в час.
Тем временем рынок товаров для отдыха и развлечений продолжал расти. В 1870 году лондонские велосипедисты создали Пиквикский велосипедный клуб и Любительский велосипедный клуб. В течение трех лет по всей стране возникло больше десятка подобных обществ. Почти все их члены признавали скоростные достоинства и удобство высокого велосипеда типа Ariel.
Точнее, они предпочитали массивные машины, килограмма на два-четыре тяжелее гоночных, с передним колесом пониже, чтобы было легче садиться, и с задним повыше для устойчивости. Но даже при этом любители выбирали модели с передним колесом как минимум 112 сантиметров в диаметре — чтобы вскочить на них, нужно было разбегаться и опираться на подножку. Этот трюк удавался не всем: пожилым людям, у которых не было физической подготовки, и особенно женщинам, приходилось отказываться от катания на велосипеде.
188 Эпоха «паукам


Оседлав новые машины, велосипедисты быстро добивались отличных результатов. Уже в начале 1871 года три члена «Любительского велосипедного клуба» проехали 100 миль за один день16. Этот их рывок стал называться «сотней», хотя они для забавы задержались в Стоунхендже, совершив триумфальный круг на празднике друидов17. В следующем году члены клуба Мидлсекса повторили пробег в Брайтон18, впервые совершенный четыре года назад, и доказали превосходство нового «паука» над другими моделями. Один участник достиг цели всего за пять часов с четвертью, вдвое меньше, чем понадобилось Джону Мейоллу — в его времена колесо в 112 сантиметров считалось «невообразимо высоким». Летом 1873 года четверо членов того же клуба на машинах с колесами от 114 до 132 сантиметров в диаметре отправились из Лондона в Джон-ОТротс — самый северный поселок Шотландии, проехав 1127 километров за две недели19.
Но все-таки, хотя «паук» пришелся по душе гонщикам и увлеченным членам клубов, независимые наездники — «оплот велосипеда»20, по выражению The Field, — не решались садиться в высокие седла. Для отдыха и развлечения велосипедом пользовались главным образом молодые горожане, представители среднего класса, «белые воротнички», которых к 1872 году насчитывались уже сотни. Даже если для членства в клубе у них не было времени, средств и положения в обществе, на досуге они охотно катались на «механической лошадке». «После дневной суеты я часто сажусь на велосипед с ужасной головной болью, — признавался один клерк. — Но, несмотря на уныние и усталость, уже через пять минут радуюсь и веселюсь, как мальчишка. Честно сказать, не знаю другого такого живительного упражнения»21. Разумеется, производители не могли игнорировать требования воскресных наездников к безопасности велосипедов, ведь тысячи спортивных молодых людей, которые хорошо зарабатывали и жаждали прогулок на свежем воздухе, были готовы вкладывать деньги в велосипеды.
В 1873 году некий велосипедист с большим стажем предъявлял претензии, утверждая, что представляет «гораздо более многочисленный слой общества по сравнению с теми, кто за 10 часов доезжает из Лондона до Брайтона и обратно»22. Четыре года назад он купил машину, которая «в час проходила 10 километров ценой боли в руках и проливного пота». Несколько лет спустя в продаже появились усовершенствованные модели, и любитель приобрел вполне управляемый велосипед с колесом 107 сантиметров в диаметре, про-
Торжество высокого колеса 189


Неизвестный новозеландец горделиво позирует на велосипеде Phantom, ок. 1871 г.
ходивший «около 13 километров в час по хорошей дороге, не вызывая усталости». Он был доволен машиной, «если ехал один», но как-то он обнаружил, что сильно отстал от приятеля, укатившего вперед на новейшем Ariel. После этого велосипедист сам приобрел такую же модель с колесом в 122 сантиметра и действительно стал ездить быстрее. Но управлять таким высоким велосипедом оказалось труднее и опаснее по сравнению с любимой, хоть и устаревшей машиной с передним колесом в 107 сантиметров. По его мнению,
до Эпоха «паука»


«любое новшество, которое позволит ездоку полностью остановиться и при этом усидеть в седле, сделает для популяризации велосипеда больше, чем было сделано до сих пор».
Некоторое время любители велосипедных прогулок забирались на такие высокие велосипеды, что их ноги не доставали до земли. Один из них указывал, что многим «робким» ездокам «не хочется влезать на жирафа, неожиданный и вынужденный спуск с которого чреват крупными неприятностями»23, и умолял механиков сделать велосипед с педальным приводом и со всеми последними новшествами. Другой был готов вообще отказаться от своей модной машины и пересесть на трехколесную. «Лично освоив современную модель с колесом в 127 сантиметров и с удовольствием ею пользуясь, я тем не менее удостоверился, что она совсем не предназначена для отца семейства средних лет и фактически для любого, кто большую часть дня работает головой»24. Дальше он перечисляет причины, по которым высоким велосипедом никто, кроме молодежи, не интересуется. Среди них «падения, неизбежные при обучении; трудность посадки и спуска на землю; невозможность отдохнуть в седле; травмы при падении вниз головой с высоты».
Когда всеобщее помешательство пошло на спад, компания Phantom Wheel с завидным энтузиазмом принялась рекламировать альтернативное и предположительно более безопасное решение. Предложенная модель сохранила соблазнительно низкий профиль оригинального велосипеда, но избавилась от его технических недостатков. Вдобавок к легким металлическим колесам с резиновыми шинами, гибкой раме, облегчающей управление при верчении педалей, в велосипеде Phantom между колесами в основании рамы с обеих сторон были приделаны две маленьких подножки: наездник садился на велосипед и слезал с него, не совершая акробатических прыжков. Также на подножки было удобно ставить ноги, скатываясь под горку, больше не надо было держать их на крутящихся педалях или вытягивать над рулем с риском потерять управление.
Хотя новой модели не удалось продлить бум 1869 года, Phantom Wheel все же надеялась привлечь тех людей, которым не нравились высокие машины. В ее буклете «Колесо и путь», выпущенном в 1871 году, утверждалось, что усовершенствованный низкий велосипед станет «универсальным, легким и надежным средством передвижения»25. Но, несмотря на надежды компании, Phantom оценили очень невысоко: на нем было тяжело, а то и невозможно ехать по прямой. Колеса и шины были признаны худшими на рынке. Но, воз-
Торжество высокого колеса igi


Edinburgh Tricycle — трицикл, созданный Мэтью Брауном (The Field. 28 Novembre 1874), был деревянным и весил около 36 кг. В первой половине 1870-х гг. он являлся более безопасной альтернативой высокому велосипеду, но передвигался намного медленнее двухколесника. Кожаный ремень впереди предназначен для того, чтобы тянуть его на подъемах
можно, самым серьезным его недостатком была слишком низкая первая передача, в результате чего приходилось с непомерной силой крутить педали — исконная проблема машин с прямым приводом и маленьким задним ведущим колесом.
Phantom почил в конце 1872 года26 — это была первая модель, составившая серьезную конкуренцию высокому велосипеду. Несколько производителей продолжали экспериментировать с низкими велосипедами со встроенными «скоростными передачами», но результаты были неутешительными. Один разочарованный велосипедист писал: «У меня велосипед с коробкой передач, его колеса с каждым поворотом педалей делают один и три четверти оборота. Но он весит слишком много (30 килограммов), и я вынужден купить новый»27. Тем временем любители развлекательных прогулок все больше смирялись с высокими колесами, преодолевая неприязнь и сомнения. В конце концов, кто будет оспаривать функциональность высокого колеса? В конце 1873 года один велосипедист заявил, что проехал на машине Tension 48 280 километров28 — это было равнозначно кругосветному путешествию. В следующем году целые группы велосипедистов то и дело отправлялись в путешествия на высоких моделях. «Во время отпусков, — отмечал лондонский корреспондент The New York Times, — часто видишь десятки велосипедистов в клубной форме, совершающих по дорогам увеселительные прогулки»29.
92 Эпоха «паука»


Высокой велосипед подходил и туристам, и гонщикам—по крайней мере в обозримом будущем. Поэтому производители перестали работать над более управляемой двухколесной конструкцией. Многие поклонники высокого велосипеда считали его просто идеальным. Один энтузиаст, объехавший на нем всю Англию, заявил в 1873 году: «На этом велосипеде я провел несколько самых счастливых часов в своей жизни»30. Постепенно спортсмены согласились, что риск езды на «пауке» оправдывает себя, ведь эта модель была такой экономичной, простой и эффективной. Те, кто не хотел рисковать своим здоровьем или был не в состоянии кататься на высоком велосипеде, приобретали менее опасные трех- или четырехколесные машины вроде Edinburgh Tricycle. У этой модели весом в 36 килограммов, появившейся во времена бума, было одно заднее колесо, которое приводилось в движение педалями, и сиденье со спинкой31.
Велосипедная индустрия продолжала использовать технологии, применявшиеся при изготовлении первого велосипеда, и, по иронии судьбы, тем самым противоречила духу практичности, который характеризовал раннее велосипедное движение. Его парижские зачинатели, в большинстве своем люди привилегированные, постоянно твердили, что прелестные машинки должны служить человеку, как лошадь бедняку, и когда-нибудь, по пророчеству Джеймса Мура, они станут «в каждом доме такой же обыденной вещью, как зонтик»32. Бесчисленные праздничные соревнования во Франции усиливали демократический дух велосипедного движения. В Соединенных Штатах гонки в закрытых помещениях, особенно участившиеся зимой 1868-1869 годов, убеждали, что все вскоре сядут на велосипеды, даже если пока не могут его себе позволить. В Великобритании, по свидетельству The Field, в 1869 году многие мечтали ездить на велосипеде «со сказочной скоростью», «затрачивая на удивление мало сил». В результате целая армия неуклюжих и грубых велосипедов «громыхала по улицам, катилась по переулкам, вторгалась в частные владения»33.
Признав «паука» своим главным продуктом, специализированные компании больше не предлагали практичную «народную лошадку», а рекламировали очень сложную, изощренную и дорогую машину для отдыха и развлечения — она предназначалась почти исключительно для молодых людей из среднего и высшего класса. Собственно говоря, «пауки» не особо подешевели по сравнению с первыми велосипедами. Но производители первых машин
Торжество высокого колеса 193


полностью опирались на традиционные технологии и материалы, в результате чего велосипеды выпускались в больших количествах и практически повсюду, таким образом, обеспечивался и широкий рынок подержанных велосипедов. Но самым главным было то, что низкая модель была доступна людям любого возраста и пола. Осторожные наездники знали, что всегда могут встать на матушку-землю, нажав на тормоз и спустив ноги вниз, а для торможения и остановки высокого велосипеда требовались значительные усилия и спортивная подготовка.
Почему после бума производители забыли о всеобщих надеждах на практичную машину и занялись общим совершенствованием технологии? Во-первых, они понимали, что существующая технология просто не позволяет выпускать дешевые, прочные и практичные велосипеды. В Британии тысячи подержанных первых велосипедов переходили в руки молодых людей из низших классов и вскоре рассыпались на части. В 1872 году на улицах иногда еще появлялись костотрясы, как их окрестила пресса. Если велосипедная индустрия намерена выжить, отмечала The Field, она должна вытеснить костотряс, используя наилучшую технологию и не обращая внимания ни на какие финансовые затраты34. «Разница между лучшим и худшим велосипедом поразительна, — говорил один любитель в 1871 году. — В одном вес можно сравнить с сорванцом, который цепляется сзади к машине, изо всех сил стараясь ее удержать; в другом — с тем же хулиганом, который толкает тебя вперед»35.
Велосипеды нового типа, при дорогих материалах, из которых они были сделаны, и устрашающей конструкции, явно предназначались для избранных, которые, по утверждению The Field, видели в них только «игрушку»36. Вдобавок эти машины были очень прочными, первые владельцы отказывались от них не скоро, и рынок подержанных машин сокращался — это вполне устраивало многих поклонников «паука». В отличие от пионеров велосипедного движения, сейчас велосипедистов не увлекала игра в первопроходцев, открывавших новую эру дорожных путешествий. Напротив, они свято оберегали свой высокий статус, с нескрываемой гордостью раскатывая у всех на глазах на машинах, предназначенных для отдыха и развлечения. Секретарь «Любительского велосипедного клуба» объявил целью своей организации пропаганду велосипедного спорта среди представителей среднего, высшего и высочайшего классов»37.
Велосипед уже не напоминал практичную машину, даже если время от времени приносил пользу, например при доставке почты и мелких посылок.
94 Эпоха «паука)


Никто и не представлял себе другого двухколесника, способного серьезно соперничать с конструкцией «паука». Низкий велосипед требовал зубчатого или другого непрямого привода на колесную ось, что неизбежно увеличивало его стоимость и усложняло машину. Немногие компании готовы были тратить деньги на такие эксперименты, ведь им никто не гарантировал, что новая модель в конце концов вытеснит с рынка дешевые и безопасные трехколесные самокаты. Вдобавок фирмы были завалены заказами на высокие велосипеды, которые пользовались растущим спросом. У многих изготовителей не оставалось выбора: им приходилось выпускать гоночные и туристические машины, у них не было времени даже на мысли о практичных моделях, доступных массам.
В середине 1870-х годов, когда спрос на высокие велосипеды продолжал расти, производители сосредоточились на совершенствовании конструкции. Они обдумывали каждую деталь, начиная со спиц и заканчивая пружиной седла, добавляли полезные мелочи вроде туклипсов — ремешков на педалях, куда вставлялись носки ботинок, или жесткой тормозной пластины, которая прижималась к ободу большого переднего колеса. В 1874 году компания Coventry Machinists усовершенствовала даже само колесо, применив прочную конструкцию с отдельно напряженными и переплетенными для усиления спицами38. Вес гоночных машин сократился всего до 14 килограммов, прогулочные велосипеды, как правило, весили на несколько килограммов больше. Улучшенный высокий велосипед во всех его вариантах теперь царствовал на дорогах.
Спорт тоже процветал. На профессиональных трековых гонках собиралось до 10 тысяч зрителей, которые наблюдали, как ветераны вроде Джеймса Мура и Джона Кина бросают вызов новичкам, например Дэвиду Стэнтону и Фредерику Куперу. Летом 1874 года Мур описывал бурную панораму английских гонок в Le Vélocipède, новом французском спортивном обозрении. «Велосипед в Англии с каждым днем совершенствуется благодаря гонкам, организованным энергичными энтузиастами. Эти блистательные соревнования действительно могут соперничать с конными скачками. Особенно интересны гандикапы. Представьте себе пять-шесть гонщиков, которые приближаются к финишным линиям, отстоящим одна от другой всего на метр. Какое зрелище! У нас постоянно и с неизменным успехом проводятся гонки и прочие соревнования. Достаточно сказать, что миля проезжается за 2 минуты 54 секунды. Разве это не удивительно?»39
Торжество высокого колеса 195


Мур был прав: к концу 1874 года гонщики показали результаты, еще лучше прежних. Джон Кин проехал 80,5 километра всего за 3 часа 9 минут40 — почти на 50 минут быстрее своего же первого рекорда. Бурно развивался и любительский спорт. В начале 1875 года чемпион Г.П. Уайтинг победил Айона Кит-Фолконера, восходящую велосипедную звезду, в решающей гонке на 40 километров на популярной арене Лилли-бридж под Лондоном. Уайтинг вел машину с колесом 137 сантиметров в диаметре, а студент Кембриджа, метр девяносто ростом, ехал на гигантском велосипеде с колесом в 152 сантиметра41.
Через несколько месяцев Уайтинг отстоял свой титул чемпиона-люби- теля на велосипеде с колесом 147 сантиметров в диаметре, изготовленном его тренером Кином42. Машина была на целых восемь сантиметров выше той, на которой он в предыдущем году участвовал в таких же соревнованиях, и теперь он проехал шесть километров почти на полторы минуты быстрее, развивая скорость около 30 километров в час.
Велосипед прочно утвердился в университетском спорте. В 1874 году клубы Кембриджа и Оксфорда дали мощный толчок шоссейным гонкам. Весной того года по три гонщика от обоих университетов соперничали на первом ежегодном межуниверситетском чемпионате. Дистанция составляла 129 километров — расстояние между кампусами. Через восемь часов после стартового выстрела выпускник Кембриджа Э. Сент-Джон Майлдмей первым прибыл в свой колледж. Через полчаса приехал его товарищ по команде Дж.У. Планкетт. «Обоих победителей,—сообщала The Field,—громко приветствовали многочисленные зрители. Энтузиасты из рабочего класса на руках отнесли мистера Майлдмея в его комнату»43.
Следующей весной два клуба провели второй чемпионат. В этот раз ехали из Сент-Олбанса до Оксфорда: 84 километра. Через 48 километров двое лидеров, кембриджские студенты Ф.Л. Доддз и Кит-Фолконер, ненадолго остановились отдохнуть. Оксфордец Крофтон, промчался мимо под ликующие вопли многочисленных любителей-велосипедистов из Оксфорда, которые ехали рядом, наблюдая за гонкой. «Вскоре кембриджцы бросились в погоню, — сообщала Bell’s Life. — Приблизительно через три километра Доддз обогнал Крофтона», потом подоспел и Кит-Фолконер, после чего они продолжали гонку вдвоем. В шести километрах от финиша элегантный гигант Кит- Фолконер обогнал товарища по команде и выиграл гонку. Он преодолел дистанцию за 4 часа и 9 минут, выглядя «свежим, как утренняя роса»44.
196 Эпоха «паука»


Члены клубов и профессионалы тоже принимали участие в шоссейных гонках. Хотя законы запрещали «бешеную езду» по общественным дорогам, красочные соревнования очень нравились многочисленным зрителям и подчеркивали ездовые качества «паука». В 1874 году, вскоре после первого межуниверситетского пробега, семеро членов Мидлсекского велосипедного клуба проехали 171 километр между Батом и Лондоном, соперничая за звание капитана клуба45. Победитель достиг цели приблизительно за 10 часов. Через месяц Дэвид Стэнтон тоже отправился из Бата в столицу Британии на гоночной машине с колесом 145 сантиметров в диаметре и затратил на дорогу лишь восемь с половиной часов46. На всем пути стояли толпы деревенских жителей, а в Лондоне встречало море народу. Пожалуй, самая потрясающая шоссейная
На венгерской карикатуре велосипед как символ прогресса тормозят консервативные силы: церковь и армия (Ustôkôs. 9 April 1869)
Торжество высокого колеса 197


гонка состоялась через два года, когда два члена велосипедного клуба Кингс- Линна преодолели беспрецедентные «две сотни»47.
Дальнейшие успехи британских велосипедистов в середине 1870-х годов на треках и на дорогах укрепили общее убеждение в совершенстве высокого велосипеда и даже заставили многих смириться с риском падения.
О несчастных случаях журнал Bicycling News писал в 1876 году: «Падения вовсе не так серьезны, как думают чересчур осторожные люди. Научившись падать, велосипедист может перенести на удивление много таких неприятностей, не получая серьезных повреждений»48. Процветающая велосипедная индустрия хранила верность высокой модели и по-прежнему не рассматривала возможность выпуска более безопасных машин.
В первой половине 1870-х годов, пока «паук» постепенно завоевывал Великобританию, остальной мир тоже постепенно о нем узнавал. Британские
Восемь членов Миланского велосипедного клуба развлекают зрителей во время сбора средств на некий памятник (Lo Spirito Folletto.
22 May 1873).
По британским стандартам их велосипеды уже устарели
ig8 Эпоха «паука>


велосипедисты знакомили с высоким велосипедом далекие колонии королевства. Любитель, привезший в Индию осенью 1872 года Ariel с колесами 117 сантиметров в диаметре, признавался, что «с большим удовольствием смотрел на открытые рты и вытаращенные глаза местных жителей, застывших в испуганном изумлении»49. Европейцы, напротив, быстро привыкли к «пауку» — британские велосипедисты регулярно совершали туры по континенту. Клубы особенно пропагандировали велосипедный туризм за границей. Клуб Ariel, например, организовывал пробеги по Европе. Летом 1874 года Джеймс Мур провел двухнедельную экскурсию по северу Франции, сопровождая «очень богатых и высокочтимых людей»50.
И сами европейцы не совсем забросили велосипед по окончании бума. Говоря точнее, в начале 1870-х годов на континенте было сравнительно мало велосипедистов, причем многие, если не все, ездили на безнадежно устаревших машинах. Тем не менее их стойкий интерес к двухколеснику доказывал, что это средство передвижения, независимо от положения дел в Британии, прочно утвердилось в массовом сознании и никогда уже не будет забыто. Стало ясно, что у велосипеда есть будущее. Однако предстояло еще выяснить, станет ли он чем-то большим, чем дорогая игрушка молодых атлетов.
Среди европейских оплотов велоспорта был бельгийский город Моне, где в 1870 и 1871 годах проходили гонки51. В 1872 году в Нидерландах по-прежнему действовали как минимум три клуба, в том числе один в Роттердаме52. Клуб в Девентере под названием «Все дальше и дальше» (Immer Weiter) насчитывал больше 30 членов и финансировал ежегодный день гонок. Женевский клуб уменьшился после 1869 года, но и через несколько лет в него входило несколько верных активных любителей53. Продолжали работу и многие итальянские клубы. Летом 1872 года члены флорентийского клуба устроили костюмированное представление: они демонстрировали разные велосипедные трюки, чтобы собрать средства для пострадавших от наводнения54. Через несколько месяцев клуб соседнего Сесто-Фьорентино в рамках городского фестиваля провел открытые соревнования с соперниками из Пистон55. Весной 1873 года восемь членов миланского клуба порадовали благодарную толпу торжественными процессиями и трюковыми гонками56. В следующем году они, пересев на усовершенствованные машины, регулярно приезжали с представлениями в ближайшие города57.
Велосипедным центром континентальной Европы оставалась Франция. Примечательно, что производство велосипедов в стране резко выросло после
Торжество высокого колеса 199


На рисунке изображены курьеры перед Парижской фондовой биржей, которые сидят на «переходных» машинах, предшественниках высокого велосипеда
опустошительной войны с Пруссией. В1873 году на какое-то время возродился журнал Le Vélocipède Illustré, а Мейе — ведущий довоенный изготовитель — возобновил выпуск «пауков». Появились и другие специалисты, среди которых особенно выдается Лагранж, сын Отена. Возобновили деятельность многие клубы, открывались новые, оживляя спорт.
Большинство старых чемпионов ушло со сцены, а многие погибли на войне, но восходили новые звезды, в том числе Камиль Тюйе. На первых порах французские машины выглядели так, как и накануне войны, с передним колесом от 107 до 114 сантиметров. Но хитрые Мур и Кин привезли на чемпионат в Лионе в мае 1873 года гигантские английские велосипеды58 и вынудили французских производителей перенять высокие британские машины.
Новые быстрые модели взбудоражили французских велосипедистов. Гонщики увеличивали дистанции — вплоть до невероятных 274 километров от Лиона до Шалона-на-Соне и обратно. Оживился и велосипедный туризм. Осенью 1875 года Альбер Ломайе из велоклуба в Анже доехал из Парижа в Вену на велосипеде фирмы Coventry Machinists с колесом в 137 сантиметров, пре¬
200 Эпоха «паука»


одолев за 12 дней около 1127 километров. Пресса сразу отметила, что он на два дня улучшил достижение наездника, не так давно проскакавшего это же расстояние на лошади, и подчеркнула преимущества машины на длинных дистанциях59. Хотя Франция уже больше не была лидером в мировой велосипедной индустрии, выдающихся личностей в этой стране по-прежнему хватало: таких, например, как гонщик Шарль Террон, промышленник Адольф Клемен и мастер Жюль Трюффо, в 1876 году предложивший пустотелые вилки и ободья колес60.
В 1874 году французские велосипеды-гиганты получили даже практическое применение. Той весной официальная газета империи Le Moniteur Universel начала привлекать велосипедистов к доставке сообщений из Национального собрания в Париже в версальскую типографию. За час они проезжали больше 16 километров61. Вскоре банковские агенты на биржевом рынке набрали в штат три десятка курьеров для доставки сведений на центральный телеграф, находившийся в 10 километрах от банка. Оттуда их передавали по телеграфу в главную контору, которая таким же способом пересылала ответ. Курьеры зарабатывали до 20 франков в день, велосипед, таким образом, мог окупиться за несколько недель службы62. Однако с возвращением велосипедов на городские улицы были введены новые ограничения. Вскоре наездников обязали звонить в звонок, чтобы предупреждать беспечных пешеходов о своем приближении, поскольку резиновые шины и цельная конструкция практически исключили лязг и грохот первых машин63.
Даже американцы, жестоко уязвленные велосипедным фиаско, не полностью отказались от велосипеда после модного бума. Горстка спортсменов время от времени соревновалась на старых машинах Pickering и Demarest, в том числе спортивный редактор New York Daily News Уильям Э. Хардинг и велосипедный ветеран Уильям Мак-Клеллан. В августе 1872 года Мак-Клел- лан победил Хардинга в гонке на 24 километра на нью-йоркском катке Эмпайр, проехав это расстояние меньше, чем за час64. В конце 1872 года, когда возникла «серьезная нехватка лошадей»65, The New York Times сообщала, что кое-где в витринах магазинов вновь появились старые костотрясы с маняще низкими ценами на ярлычках. Впрочем, никто их не покупал.
Однако газета приписывала отсутствие спроса на велосипеды не «присущим машинам недостаткам», как многие считали, а «жестокому и неразумному общественному мнению». Она утверждала, что велосипедист, появляясь
Торжество высокого колеса 201


Экстремальные гонки на закрытых велотреках
Многие журналисты открыто сомневались в том, что Дэвид Стэнтон проехал 100 миль от Бата до Лондона всего за восемь с половиной часов75, и тогда рекордсмен отважился повторить свой подвиг на арене Лилли-бридж в пригородах Лондона. Именно это дерзкое представление, совершенное осенью 1874 года, сделало длительные заезды зрелищным видом спорта. Но оно также показало, как изнурительны подобные предприятия и как необходимы для них усиленные тренировки и правильные гоночные техники.
Стэнтон промчался первые 65 километров меньше чем за 3 часа и приостановился, чтобы перекусить. К потрясению репортера Land and Water, гонщик побаловал себя бисквитным пирожным, запивая его бренди, что решительно «было не тем питанием, которое надо давать человеку, занятому подобным делом»". А Стэнтон тем временем отдохнул 20 минут и снова принялся крутить педали как ни в чем не бывало. Но через час он снова устал и остановился. На 101 километре ему опять потребовался перекус. На сей раз он ел баранину и пил чай, которые репортер одобрил, «так как подобные гонки требуют твердой пищи и возбуждающих средств». Однако теперь Стэнтон, сев на велосипед, заметно сник и замедлил темп. В общей сложности шесть часов в дуэли с Его Величеством Временем — и вот, на 120 километре, четвертая остановка. Когда отчаянный гонщик преодолел 145 километров, у него в запасе был почти час, чтобы проехать оставшиеся 15, что воодушевило его поклонников. Стэнтон методично жал на педали, потягивая при этом чай и бренди, но был уже так истощен, что его помощнику пришлось бежать рядом и поддерживать его. Наконец, друзья Стэнтона поняли тщетность этих последних усилий и, взяв шатающегося гонщика в охапку, отнесли его к павильону, «где он мигом заснул».
Репортер наставлял Стэнтона: надо тренироваться получше перед соревнованиями, во время гонок есть хорошую и обильную пищу и пить «уж лучше шампанское, чем бренди». Последовал ли велосипедист совету журналиста, неизвестно, но он реабилитировался несколько недель спустя, победив Джона Кина в заезде на том же треке. Стэнтон проехал 170 километров за без малого 8 часов — этот подвиг многие считали величайшим из всех велосипедных достижений1". Однако рекордсмен на этом не остановился и через год, снова в Лилли-бридже, совершил очередное чудо: проехал почти 1050 километров, проводя в седле по 12 часов в день 7 дней подряда. Чтобы сделать воскресенье выходным днем, формат скоро был изменен, теперь это были 18 часов езды 6 дней подряд — так появились знаменитые шестидневные велосипедные гонки.
202 Эпоха «паука>


на публике, всякий раз неизбежно сталкивается с разнузданной «тиранией» уличных мальчишек, которые сразу пускаются за ним в погоню. «Если бы люди выезжали на велосипедах группами по 50, по 100 человек, — говорилось в статье, — велосипед сейчас был бы, возможно, излюбленным транспортным средством».
В середине 1870-х годов, когда тысячи британцев усаживались на велосипеды, американцы уже не могли игнорировать новую машину. Постоянный поток сообщений рассказывал о прогрессе английского «паука», о выдающихся достижениях гонщиков и туристов. С 1873 года в США даже начали импортировать европейские модели. Летом 1874 года некий «профессор Браун» прокатился на «пауке» по Бостону66. Некоторые обозреватели начали требовать возрождения велосипеда. «Велосипед уже не игрушка, — заявляла Boston Sunday Herald осенью 1875 года, — а двигатель человека. Общественное мнение будет все выше оценивать его достоинства, и мы не сомневаемся, что он вскоре займет надлежащее место по эту сторону Атлантики»67.
Как бы подтверждая мнение газеты, один молодой ирландец уже проехал на велосипеде нового стиля 100 миль по Америке. В октябре 1875 года Джеймс М. Мейсон выехал на рассвете из своего дома в Хиллсборо, штат Огайо, по направлению к Лондону в том же штате. Заключив пари на 100 долларов, он намеревался за 12 часов совершить поездку туда и обратно, преодолев 171 километр — примерно такую дистанцию между Батом и английским Лондоном проехал год назад Дэвид Стэнтон. Но путешествие шло не гладко. Велосипедист не туда повернул, получил травму на дороге, засыпанной свежим гравием, и так потерял полчаса. Тем не менее он добрался до цели меньше чем за шесть часов и после 30-минутного отдыха пустился в обратный путь. Через 11 часов 40 минут после старта, находясь в 11 километрах от Хиллсборо, измученный ездок слез с седла — он проиграл пари, но все-таки значительно превзошел все прежние американские велосипедные достижения68.
В декабре того года, словно чуя близившееся возрождение, ветераны А.П. Мессинджер и Уильям Хардинг приняли участие в чемпионской гонке, проходившей в здании Американского института в Нью-Йорке. Титул должен был достаться тому, кто за 26 часов проедет наибольшее расстояние. Мессинджер сидел на велосипеде Pickering с колесом в 117 сантиметров, а Хардинг на Demarest с колесом в 104 сантиметра, получив фору в 27 километров, которая компенсировала меньший диаметр. Он проехал 167 километров и сошел с
Торжество высокого колеса 203


дистанции через 24 часа с небольшим, просидев в седле втрое дольше, чем год назад Стэнтон на аналогичных соревнованиях в Лилли-бридже. К концу состязаний Хардинг так вымотался, что отдыхал через каждые три километра. У Мессинджера дела шли ненамного лучше. Он проехал 219 километров с многочисленными падениями и неприятностями69. Однако, несмотря на скромные результаты, этот любопытный заезд возвещал новую эру.
Следующей весной в Нью-Йорк с двумя «пауками» прибыл английский чемпион Дэвид Стэнтон и сразу же через New York Sportsman вызвал американцев на состязание. Вскоре в здании Американского института состоялось первое в Соединенных Штатах соревнование велосипедистов на «пауках», где в решающем поединке на 80,5 километра Стэнтон выступил против Уильяма Мак-Клеллана. У Стэнтона был велосипед с колесом в 137 сантиметров, а у восходящей американской звезды — французская модель пятью сантиметрами выше. Не прошло и трех минут после старта, как Мак-Клеллан на отметке в одну милю вырвался вперед. Толпа насмешливо вопила: «Живей, англичанин! Покажи иностранцу!», — но ликующий взрыв вскоре сменился жалким шиканьем. К десятому километру Стэнтон обогнал соперника. Заднее колесо Мак-Клеллана заскрипело, и ему пришлось сменить машину. На 32 километре он потерял педаль, колесо отвалилось, Мак-Клеллан рухнул на пол. Дальше Стэнтон катился один, «демонстрируя силу и выдержку, никогда прежде в этой стране не виданные»70, и финишировал с рекордным результатом 3 часа и 4 минуты.
Той весной он кочевал по стране, участвовал во многих состязаниях, соревновался даже с беговыми лошадьми; на Выставке Столетия71 в Филадельфии колесил по площадкам и павильонам.
Впрочем, Стэнтон пересек Атлантику не просто для гонок или демонстрации велосипеда — у него были и деловые соображения. В New York Sportsman он разместил рекламу с предложением высоких велосипедов Keen’s Eclipse по цене в 150-175 долларов — ошеломляющая сумма включала доставку, но не предусматривала 35-процентный налог на импорт72. Он заверил клиентов, что по возвращении в Англию лично присмотрит за «изготовлением и транспортировкой» машин. В июне, после его приезда на родину, The Sportsman сообщила, что у него накопилось «довольно много заказов». Газета желала ему удачи и предрекала успех. «Благодаря усилиям мистера Стэнтона мы стали кататься на велосипеде ради отдыха и развлечения и узнали о новых машинах, решительно превосходящих старые костотрясы»73.
204 Эпоха «паука>


Собственно, английские «пауки» были постоянными экспонатами на Выставке Столетия и привлекали там всеобщее внимание. Они принадлежали балтиморскому агентству Timms and Lawford, которое поддерживало тесные связи с Англией и «готовилось широко распространить велосипед в Америке». Его небольшой парк машин составляли две модели, выпускавшиеся в Ковентри, — Paragon и Ariel. Один из четырех велосипедов Ariel представлял собой гигантское чудовище высотой в 213 сантиметров, изготовленное не для серьезного использования, а для демонстрации мощи нового колеса фирмы Starley под названием Tangent. В течение следующих нескольких месяцев компания продала около десятка машин отважным велосипедистам из разных концов страны74.
Тем временем американские гонщики с опозданием пересели на «пауки». В декабре две тысячи зрителей собрались в здании Американского института на чемпионат Америки, где Мак-Клеллан на машине с колесом в 135 сантиметров сошелся с Уильямом дю Ноэйлем на велосипеде с колесом в 140 сантиметров. Мак-Клеллан победил, выиграв два заезда на шесть километров. Его лучшее время чуть превысило 15 минут — почти вдвое больше рекорда того времени, установленного Кит-Фолконером. Но главное, теперь было ясно: «паук» в конце концов прибыл на ту сторону Атлантики, и ему предстояло побороться за популярность.
а°5
Торжество высокого колеса


ГЛАВА 8
Апофеоз «паука»
В конце 1870-х годов велосипедное производство в Великобритании процветало. Постоянно совершенствовавшиеся «пауки» расползались по Европе, Северной Америке и, как писал один специализированный журнал, «катились на все четыре стороны»1, особенно в «Южной Америке, Мексике, Вест- Индии, Индии, Японии, Австралии и Южной Африке». Все больше людей хотели оздоровиться с помощью велосипеда, из-за этого некоторые компании даже вернулись к трехколесным машинам и более безопасным низким велосипедам для тех, кто не обладал хорошей физической подготовкой. Впрочем, изготовители надеялись, что массивный и дорогой трехколесник принесет им дополнительные доходы, а может, и стимулирует торговлю «пауками». Мало кто мог представить, что стандартный велосипед уступит место более дорогой и сложной конструкции, сколь угодно надежной и безопасной. Фактически «паук» оставался общепринятой моделью и главным средством передвижения на дорогах — в нем видели образец простоты, изящества и эффективности, который нуждался лишь в постепенных мелких доработках.
Справа: К 1876 г., когда Чарльз Спенсер опубликовал свою книгу «Современный велосипед», высокий двухколесник уже потеснил остальные гоночные и туристические модели. На заднем плане обложки изображены другие символы современности — поезд и телеграфные провода
20б


BY
Charles Spencer
WITH PRACTICAL ILLUSTRATIONS


Важность подшипников
Когда Альберт Поуп запустил в 1878 году в производство модель Columbia, он старался донести до всех американцев, что высокий велосипед ничуть не похож на старый дискредитированный самокат. Действительно, английские механики многое сделали для удивительного преображения, внеся в машину три ключевых нововведения. Ими стали колеса-«пауки» с резиновыми шинами, легковесный стальной каркас и улучшенные подшипники пяти основных движущихся частей переднеприводного велосипеда: рулевой колонки, двух педалей и двух колесных валов. Именно благодаря этим важным улучшениям высокий велосипед стал ездить более плавно и при этом оставался надежным.
Важнейшей вращающейся частью высокого велосипеда был передний вал, соединенный с педалями. Он работал примерно как вал внутри каретки современного велосипеда. Механикам пришлось придумывать, как надежно закрепить передний вал между концами вилки так, чтобы колесо не соскакивало и при этом позволяло валу свободно крутиться. Если бы он вращался с трудом, то жать на педали было бы очень утомительно. Если бы слишком легко, то крутить педали было бы неэффективно и велосипед стал бы вихлять.
Первые костотрясы, как правило, были оснащены так называемыми подшипниками без вкладышей. Передний вал проходил сквозь круглые отверстия на кон-
В конце концов, высокий велосипед был чудом техники. Производители делали его все более легким, например применяя стальные рамы и даже трубчатые передние вилки. Одновременно велосипед становился прочнее, ездил все более плавно и ровно, особенно когда в Британии около 1878 года появились шарикоподшипники2. Подобные усовершенствования помогали гонщикам добиваться новых достижений на дистанциях от 400 метров до 160 километров и более. В 1879 году профессионал Ф. Купер установил новый рекорд, проехав милю за 2 минуты 48 секунд3. Джон Кин блистательно преодолел за один час 29 километров4. Любитель Ф.Т. Ист показал рекордное время на 80 километрах, финишировав через 2 часа 47 минут после старта5.
Публика по-прежнему часто посещала соревнования, особенно шестидневные гонки, на которых спортсмены ехали до 18 часов каждый день, кро-
2о8 Эпоха «паука»


цах вилки, которые по периметру были отделаны латунью или сталью для прочности. Однако постоянное трение металла на концах вала и подшипниках, даже при обильном смазывании их маслом, в конечном счете стирало поверхности и создавало чрезмерный зазор. К началу 1870-х годов английские производители велосипедов обнаружили преимущества конической поверхности: даже при том, что увеличившаяся площадь соприкосновения создавала больше трения, идея оказалась удачной, и эти конические подшипники были использованы в первых велосипедах Columbia.
В конце 1870-х годов английские изобретатели нашли даже лучшее решение: шарообразные подшипники. Они были не совсем новинкой; уже несколько лет их использовали в других устройствах. Французский механик Жюль-Пьер Сюрирэ даже задействовал их в велосипедах еще в 1869 году, в частности в велосипеде, на котором Джеймс Мур выиграл гонку Париж—Руан1. Но первые металлические сферы делались вручную и быстро стачивались. Технологии пришлось дождаться появления стальных сфер с чрезвычайно твердой поверхностью, которые могли производиться партиями и с высокой точностью. Американские производители переняли шарообразные подшипники переднего колеса в начале 1880-х годов, и со временем такие подшипники стали частью всех вращающихся частей велосипеда".
ме воскресенья. Хотя кое-кто возражал против столь изнурительных состязаний, считая их бесчеловечными и опасными, организаторы утверждали, что серьезного вреда здоровью они не несут. Зрителям нравилось, что после работы можно прийти поглазеть на заезд, поприветствовать победителей у финиша. В1878 году Стэнтон первым проехал 1000 миль за шесть дней, что вдвое быстрее рекордного времени в ходьбе на эту же дистанцию6. В следующем году Джордж Уоллер из Ньюкасла преодолел более 2200 километров, побив рекорд нового французского чемпиона Шарля Террона7.
Но, пожалуй, самым высокочтимым гонщиком был великан Айон Кит- Фолконер. Этот «мускулистый христианин» из аристократического шотландского рода был почти святошей: он не выпивал, не бранился, не играл в азартные игры. Будучи студентом Кембриджского университета, он даже бойкоти-
Апофеоз «паука» 20g


ровал межуниверситетские соревнования 1876 года в знак протеста против якобы сделанных на участников ставок8. Хотя его больше влекла арабистика, чем спортивные тренировки, по окончании университета он превратился в почти непобедимого любителя-велосипедиста. Однажды в 1879 году Кит- Фолконер превзошел даже профессионала Джона Кина — «короля велосипедистов» — на показательных трехкилометровых гонках в Кембридже9. То, что столь благородная личность занималась велоспортом, придавало езде на велосипеде особую привлекательность.
Наряду с соревнованиями все популярнее становились развлекательные и оздоровительные поездки — об этом свидетельствует стремительное увеличение количества клубов10. На первый ежегодный лондонский съезд недалеко от Хэмптона, состоявшийся в 1874 году, приехали всего 40 велосипедистов из восьми клубов. Через два года в съезде участвовали около 300 членов из 16 клубов. В 1878 году на «сборище гигантов» прибыли почти две тысячи человек из 70 с лишним клубов — процессия растянулась на полтора километ-
Величественный ежегодный съезд велосипедистов под Хэмптоном (Illustrated Sporting and Dramatic News. 9 June 1877). Ha это «сборище гигантов» съезжались велосипедисты со всего королевства, собирая толпы зрителей
210 Эпоха «паука>


ра. Число провинциальных клубов также выросло: с десятка до сотни11. В одних состояло лишь несколько человек, в других, основанных в больших городах и при университетах, — до нескольких сотен.
Клубы по-прежнему предназначались для избранных. Чтобы вступить в клуб, было необходимо купить велосипед, униформу, сделать членские взносы, а также заручиться рекомендацией действительного члена, получив при голосовании не больше одного из пяти «черных шаров». Большинство клубов принимали только «джентльменов», которые никогда не будут участвовать в гонках за денежные призы. Торговцам, которые якобы дурно влияли на джентльменов, доступ в целом тоже был закрыт. Одни клубы принимали в свои ряды только высокопоставленных особ, у других были особые правила12. В клуб Tension, например, брали только владельцев велосипедов Grout. Wanderers набирал тех, кто предпочитал гонкам туристические поездки. В Пиквик- ский клуб допускались люди образованные, способные отождествлять себя с персонажами знаменитых «Посмертных записок Пиквикского клуба» Чарльза Диккенса. Один из самых талантливых велосипедистов в клубе выступал под обманчивым псевдонимом «жирный парень»13.
Крупнейшей и наиболее доступной организацией был Клуб велосипедного туризма, созданный в 1878 году, чтобы помочь велосипедистам планировать поездки, находить недорогие места для отдыха и ночлега и ремонтировать велосипеды. «Во всех крупных городах королевства, — извещает один источник, — у него имеются “консулы”», которые оказывают членам клуба «любую необходимую техническую и информационную помощь»14. Был в этом клубе и разветвленный штат механиков, «официально уполномоченных устранять любые неполадки в машинах». Кроме униформы, клуб выпускал значки, туристические справочники, путеводители и бюллетени. В гостиницах, с которыми клуб заключал договоры, членам предоставлялась скидка в 30 процентов, и для них всегда были зарезервированы свободные номера. Один турист отмечал: «Несмотря на всю грязь и дорожную пыль, любой велосипедист, предъявив членский билет, немедленно получает преимущество перед обычным проезжим». Кроме того, клуб занимался благоустройством дорог, установкой предупреждающих знаков на крутых склонах и убеждал городские власти «сменить расположение канализационных решеток»15.
При всех своих отличиях клубы преследовали общую цель, провозглашенную их головной организацией, Союзом велосипедистов: превратить езду
Апофеоз «паука» 211


на велосипеде в еще более уважаемый вид спорта для настоящих джентльменов. Большие надежды возлагались на «клубные пробеги» по выходным с весны до осени16. Велосипедисты, как правило, съезжались в субботу, так как воскресные поездки не поощрялись, и затем следовали двумя рядами за капитаном, на оживленных дорогах сходясь в одну линию по звонку сигнальщика. Обычно они направлялись к какой-нибудь деревенской гостинице, угощались традиционной яичницей, чаем, потом «в полном согласии уединялись в дальней гостиной». Вечером зажигали керосиновые фонари и ехали домой под луной с песнями. Многие клубы регулярно устраивали собрания и вне сезона, чтобы члены не теряли взаимную связь. Некоторые организовывали «грандиозные встречи» с участием других клубов, в программу которых входили парады, пикники, празднества.
В то же время становилось все больше независимых велосипедистов. По оценкам The Times, в Англии в 1877 году уже выпускалось около 30 тысяч велосипедов нового типа17. Через год это число подскочило до 50 тысяч, а в 1879 году — до 60. Гонщиков и членов клубов вместе взятых было намного меньше, чем самостоятельных велосипедистов, но они принадлежали к элитарному братству, попасть в которое мечтал каждый. Один комментатор порицал этих «тщеславных глупцов в причудливых диких нарядах, видно, позабывших, что они едут по дорогам королевства». В частности, он уговаривал ездоков «проявить здравомыслие», отказавшись от цирковых костюмов с «неимоверным сочетанием красок»18.
Британская велосипедная индустрия непрерывно росла, чтобы удовлетворить спрос. К 1880 году в королевстве действовали больше ста компаний, десяток в одном только Ковентри. От Coventry Machinists отпочковались несколько компаний, включая концерн Starleys Ariel и Singer Cycle Company во главе с Джорджем Зингером19. Материнская фирма опять стала лидером производства, выпуская 130 велосипедов в неделю по сравнению всего с пятью в 1873 году. Выходили специализированные газеты, проводились ежегодные выставки, получившие название Стэнли-шоу в честь финансировавшего их клуба, носившего, в свою очередь, имя знаменитого исследователя Африки20. К велосипедам на дорогах относились сносно, хотя кое-кто все же ворчал, что эти машины пугают лошадей и угрожают здоровью пешеходов.
Французская велосипедная индустрия тоже сильно оживилась в конце 1870-х годов. Гонки пользовались большой популярностью, а молодежь из
212 Эпоха «паука»


На титульном листе журнала Фрэнка Уэстона подчеркивается, что новый английский велосипед намного быстрее старого самоката. В декабре 1877 г., когда вышел первый выпуск American Bicycling Journal, в Соединенных Штатах была лишь горстка велосипедистов
высших слоев общества пристрастилась к велосипедным прогулкам. Главным пропагандистом оздоровительного спорта был Альбер Ломайе из Шато-Гон- тье в центре Франции. Еще весной 1868 года он заказал у Michaux особый велосипед, «очень прочный, способный проделывать самый долгий путь без поломок»21, заверяя, что, если потребуется, охотно заплатит лишнюю сотню франков. Тем летом Ломайе на велосипеде Michaux совершил тур по Бретани22. А через семь лет, в 1875 году, предпринял памятную 12-дневную поездку из Парижа до Вены на английском велосипеде с колесом высотой в 137 сантиметров. Но самым сенсационным стал тур 1878 года, когда Ломайе с 15-летним компаньоном целый месяц колесили по Центральной Европе на «пауках»23. Самым длинным дневным пробегом был отрезок примерно в 150 километров между Турином и Миланом, преодоленный всего за девять часов.
Сначала было неясно, пожелают ли состоятельные американцы последовать примеру европейцев и влезть на высокий велосипед. В 1876 году американской публике было представлено нескольких новых моделей, но перспективы велосипедного возрождения за океаном представлялись в лучшем случае сомнительными. Горькие воспоминания о костотрясе были еще живы и навлекали на велосипед дурную славу. Кроме того, по всей стране вот-вот должны были принять правила, ограничивающие езду на велосипедах. Американ¬
Апофеоз «паука» 213


цам, осмелившимся оседлать внушительного зверя, требовалась немалая отвага, чтобы бросить вызов общественному мнению и пресловутым плохим дорогам.
В 1877 году стало ясно: если велосипеду в Америке суждено возродиться, то случится это в Бостоне. Тем летом, когда фирма Timms and Lawford ушла в тень, контроль над возникавшим производством взяли на себя два бостонца. Архитектор Фрэнк Уэстон, уроженец Англии, периодически наведывался на родину и там знакомился с новыми моделями велосипедов. С помощью нескольких инвесторов он открыл агентство Cunningham, Heath, and Company по импорту велосипедов. В ноябре оно получило из Англии первую партию машин и сразу открыло школу велосипедной езды. Один журналист поспешил объявить высокие велосипеды «фантастическими машинами... абсолютно непохожими на бегунки, известные нам прежде под тем же названием»24. Он предрекал, что «велосипед усовершенствованной конструкции будет вскоре широко использоваться в нашей стране». Тем временем Уэстон начал издавать скромный журнал American Bicycling Journal для пропаганды спорта и изделий своей фирмы.
Другим претендентом на лидерство в новой отрасли был амбициозный 33-летний бизнесмен Альберт А. Поуп, ветеран американской Гражданской войны, свой небольшой капитал он сколотил, выпуская детали обуви и пневматические пистолеты. Поуп приметил высокие велосипеды на филадельфийской Выставке Столетия и призадумался, могут ли простые смертные, а не акробаты, ездить на такой машине. Снова он заинтересовался ей следующей весной, когда случайно увидел на улице гигантский велосипед.
Прогуливаясь верхом вокруг своего дома в Ньютоне на окраине Бостона, Поуп встретил мужчину, летевшего на «механической лошадке»25. Это был молодой юрист Альфред Чендлер, недавно купивший велосипед Singer Challenger фирмы Timms and Lawford. Поуп тщетно пытался угнаться за удивительной машиной и, будучи по натуре предпринимателем, сразу оценил коммерческие перспективы быстроногого «коня», не требующего овса.
По случайному совпадению у Поупа тогда гостил приятель из Англии Джон Харрингтон, связанный с производством и экспортом велосипедов, который подогрел интерес друга, уверив его, что американские джентльмены охотно оседлают двухколесник. Чтобы не быть голословным, Харрингтон
214 Эпоха «паука>


AN
EVER
SADDLED
HORSE
WHICH
MILES
~iN~
22 Hours 55 Min.
ONTHERDAO
^Loridcn to Bath aidrshim wBY,.» W-SBRITIEN
NOTHING
r 1001
MILES, -w- I Hours \8Шп.
From Bath
Тл 1ЙКПГШ ?
MILE
Ш
SEC.
Cheetouf
НШ Boston G.T.DttNfiiS
To LONDON ;
flAmtvm '
^ho3centStaa^S
ægSg
■<vrs со oosrex.
Плакат 1879 г., один из первых, выпущенных Pope Manufacturing Company.
В нижней части плаката изображено множество велосипедных аксессуаров.
Наездник, предположительно, — сам Альберт А. Поуп, назвавший велосипед «всегда оседланным конем, который ничего не ест»


поручил местному механику изготовить машину. Научившись на ней ездить летом 1877 года, Поуп поверил в перспективность американского велосипедного производства настолько, что попросил Харрингтона прислать ему по возвращении на родину восемь английских велосипедов. Он хотел проверить, возникнет ли на рынке поистине существенный спрос на новое средство передвижения.
Через несколько месяцев, в январе 1878 года, Поуп получил из Англии первую партию машин26. Они ему так понравились, что он решил начать не только массовый импорт, но и производство. Весной того года он отправился поездом в Хартфорд вместе с изготовленным в Ковентри велосипедом Duplex Excelsior, на котором по прибытии к вящему изумлению публики доехал с вокзала до компании Weed Sewing Machine27. Встретившись с ее президентом Джорджем Фэрфилдом, Поуп предложил выпускать его модель велосипеда. Задача была непростая, ведь нужно было точно изготовить около 400 деталей. Но дела фирмы шли плохо, и Фэрфилд не мог отклонить предложение, несмотря на всю его необычность. В то же время Поуп отважно переориентировал свою компанию на выпуск велосипедов, вкладывая в производство собственные деньги, и летом съездил в Англию, лично изучив технические процессы.
Однако не успел созреть новый велосипедный бизнес, как снова возникли лицензионные проблемы, однажды уже существенно подорвавшие индустрию. Чтобы обложить налогом молодое поколение розничных торговцев, полных радужных надежд, ловкие бостонские производители детских колясок Генри Ричардсон и Джордж Мак-Ки приобрели лежавший без дела патент Лаллемана с
Карикатура из The New York Illustrated Times (4 October 1879). Американцы боялись, что велосипед будет увечить пешеходов. Но Поупу удалось изменить общественное мнение с помощью активной рекламы велосипеда и компании по защите прав велосипедистов
216 Эпоха «паука»


описанием базового велосипеда, до истечения срока действия которого оставалось еще шесть лет. Для подкрепления своих общих требований Ричардсон и Мак-Ки купили несколько других велосипедных патентов, но после выдачи лицензий Поупу и агентству Cunningham, Heath, and Company их самих привлекла к ответственности Montpelier Manufacturing Company из Вермонта. Конкуренты предъявили требования на основании патента на лошадку-качалку Мак-Кензи — сомнительного оружия, которое пытался использовать Смит в 1869 году. Дело решили полюбовно: фирмы решили не судиться друг с другом, а объединить патенты и совместно взимать по 10-15 долларов с каждого велосипеда.
Ричардсон и Мак-Ки, администраторы союза, быстро воспользовались лицензией фирмы Cunningham, Heath, and Company на импорт, после чего
Йельский велосипедный клуб в 1891 г., на закате высокого велосипеда. Велосипед быстро проник в школы Лиги плюща, начиная с Гарвардского колледжа
Апофеоз «паука» 217


Любители или профессионалы?
Еще поколение назад профессиональные атлеты не принимали участие в Олимпийских играх. Это правило коренилось в принятом в XIX веке почитании спортсме- нов-любителей, которые соревновались не за денежные призы, а просто для здоровья тела и духа. В Англии того времени организаторы спортивных мероприятий старались привлечь участников и зрителей из высших слоев общества и отграничить состязания от народных видов спорта, например от хождения пешком. Участники таких плебейских соревнований часто проходили сотни километров, почти без еды и отдыха, а иногда совершали еще ббльшие безумства, например носили на спине толстяков. Хотя высший класс всегда так или иначе был задействован в этих мероприятиях, например делая ставки, подобные состязания ассоциировались исключительно с рабочим классом: пьянками, руганью и азартными играми1".
Клуб спортсменов-любителей (Amateur Athletic Club — ААС) был основан в Англии в 1866 году, чтобы способствовать организации и регламентации соревнований по ходьбе, бегу, плаванью и гребле между мужчинами, принадлежащими к высшему обществу. После 1869 года в ведении клуба находились и велосипедные гонки, пока Союз велосипедистов (Bicycle Union) не взял на себя эту задачу в 1878 году. На мероприятиях, устраиваемых ААС, не полагалось денежных призов, а зрителям запрещалось делать ставки на результаты. Клуб также вносил в черный список или исключал из своих рядов любого, кто хоть раз в жизни соревновался за деньги, а также тех, кто осознанно соревновался с профессионалами, предвари-
занялись амбициозным Поупом. Он неохотно пошел на соглашение с бостонцами, опасаясь, что их непомерные требования погубят зарождавшееся производство. Затем он начал приобретать патент за патентом, ведя отдельные переговоры с их владельцами в Бостоне и Монтпилиере, и прежде чем один узнавал о намечавшейся сделке, другой сдавался. Его хитроумный план осуществился, и Поуп стал обладателем контрольного пакета28, принявшись с его помощью вытеснять конкурентов. К весне 1879 года он уже крепко держал в руках зарождавшуюся отрасль и продолжал вкладывать большие деньги в патенты, хватая все, что имело хотя бы малейшее отношение к велосипеду.
218 Эпоха «паука>


тельно не получив на это особого разрешения клуба. Клуб также отказывался принимать в члены тех, кого классифицировал как «механиков, ремесленников и рабочих», — якобы потому, что ежедневный труд давал им несправедливое физическое преимущество над остальными.
Однако по мере того как велосипедный спорт набирал обороты в 1870-х годах, разделение на профессиональных гонщиков и любителей постепенно исчезало, особенно среди лучших из них. Многие использовали вымышленные имена и даже маскировку, чтобы участвовать в соревнованиях другого лагеря. Что еще более усложняло дело, под «любителем» подразумевали разное в разных странах. Некоторые французские любители, которым на родине позволялось принимать покровительство производителей велосипедов, превращались в профессионалов, как только пересекали Ла-Манш, возбуждая горячие споры. В середине 1880-х годов одна американская примиренческая организация пыталась найти компромисс, предлагая промежуточную категорию, которую назвала «пролюбители»17. «Пролюбителям» разрешалось принимать машины от производителей, и при этом они не считались профессионалами. Но, несмотря на это предложение, вокруг вопроса о том, кто являлся настоящим любителем, продолжали кипеть страсти, подогреваемые межклассовым напряжением.
Теперь Поуп обуздывал умножавшихся соперников: он возбуждал бесконечные судебные тяжбы, когда кто-нибудь, по его утверждению, хоть слегка затрагивал вновь приобретенные авторские права. Потом предлагал побежденным конкурентам лицензию на выпуск или импорт велосипедов за относительно скромную выплату в 10 долларов с каждого экземпляра. Одновременно он ограничивал местное производство: разрешал выпускать лишь несовершенные деревянные машины и детские модели и полностью контролировал рынок высококачественных взрослых велосипедов. Поуп знал, что при высоком тарифе и установленных им лицензионных выплатах импор-
Апофеоз «паука» 219


тные изделия будут стоить гораздо дороже 100 долларов, и был уверен, что сможет выпускать более дешевые машины сопоставимого качества, которые люди начнут покупать, как только возникнет устойчивый спрос на велосипеды.
На самом деле Поуп затеял рискованную игру, делая ставку на возрождение велосипеда. Во время бума 1890-х годов он с удовольствием строил из себя провидца, который занялся «механической лошадкой», когда весь мир от нее отказался. Однако его вряд ли можно назвать отважным первопроходцем. Прежде чем Поуп сделал первый шаг, многие другие предприниматели уже собрались импортировать английские машины, и как минимум один механик из Ньютона в штате Массачусетс, Р.Г. Ходжсон, начал изготавливать двухко- лесники29. В конце концов, достоинства велосипеда вовсе не были тайной. Англичане не один год выпускали «пауков», которые тысячами колесили по Европе. Чтобы предвидеть такой же успех и в Америке, не требовалось особого воображения.
Тем не менее Поуп во многом был пионером. Безусловно, никто больше с такой энергией не взялся за столь опасное и сомнительное дело. Несмотря на популярность высокого велосипеда за рубежом, американцы вряд ли готовы были проявить горячий энтузиазм. Напротив, еще не стерлась память об оплошавшем костотрясе, рынок новых машин оставался весьма ограниченным, поэтому общественная реакция должна была быть весьма сдержанной, если не откровенно враждебной. Чтобы завоевать молодых американцев и получить какое-то общественное признание, Поуп должен был решить колоссальные маркетинговые проблемы, потратив на это уйму денег. «Многие старые и добрые друзья называли меня дураком, — признавался он позже, — предрекая, что я наверняка впустую трачу деньги и время»30.
Но уже сезон 1878 года обнадеживал. Хотя новые велосипеды Поупа еще не поступали в продажу, все больше бостонцев приобретали английские импортные машины. В феврале того года Уэстон и еще 13 человек основали первый в США Бостонский велосипедный клуб. The Boston Transcript писал: «Веселенькую картину представлял собой вчерашний съезд велосипедистов на площади напротив церкви Троицы и Художественного музея. В сопровождении державшихся поодаль дам, джентльменов верхом на лошадях, немногочисленных детей на пони, лихие наездники на высоченных колесах непринуж¬
2 20 Эпоха «паука»


денно совершили круг по прославленной площади и направились в пригород со скоростью бегущего коня, затрачивая при этом не больше усилий, чем при ходьбе. Несомненно, подобное зрелище станет привычным в старом Бостоне после более близкого знакомства с прелестями и преимуществами этого вида физических упражнений на воздухе»31.
Одним из страстных пропагандистов нового средства передвижения был Уильям Р. Питмэн, 27-летний велосипедист-ветеран и торговец коврами из Бангора в штате Мэн. В 1878 году он стал инструктором на катке Уэстона, через несколько месяцев поступил на службу к Поупу и начал демонстрировать высокий велосипед на дорогах. Одним мартовским утром Питмэн появился в Хаверхилле, штат Массачусетс, на английской машине с колесом в 132 сантиметра в диаметре, собираясь проехать 64 километра до Бостона примерно за четыре с половиной часа. Местная газета сообщала, что «за велосипедом неслись сотни мальчишек»32, горожане выстроились по обеим сторонам дороги, чтобы взглянуть на седока, мчавшегося на диковиной машине. В апреле Питмэн устроил такое же представление в Фитчберге, снова собрав толпы зевак33.
Но, несмотря на явный интерес публики к высокому велосипеду, мудрость Поупа еще не была очевидной. Новой модели, обладавшей безусловными преимуществами перед старым костотрясом, предстояло пройти испытание чудовищными американскими дорогами. Собственно, на свой первый пробег Питмэн затратил на час больше, чем обещал, а его средняя скорость в 13 километров в час не отвечала британским стандартам. Во второй раз он справился ненамного лучше, а его измученный спутник упал, проехав чуть больше 30 километров. Немногочисленные гонки, проводившиеся в том году в окрестностях Бостона34, дали посредственные результаты, не говоря уж о нескольких тяжких падениях. Велосипеды Поупа пока не появились на рын- ке35 — Weed Company все еще выполняла заказ.
Дело осложняли многочисленные протесты против велосипедов на дорогах. В июне бостонские газеты сообщали о возмутительном происшествии с участием молодого человека, «осторожно ехавшего на велосипеде по Бостон- Коммон», и полицейского, который «яростно бросился на машину». Потом отважный служитель закона попытался арестовать «распростертого на земле ездока»36, но его удержали разгневанные свидетели. В Нью-Йорке велосипед
Апофеоз «паука» 22


Участники двухдневной поездки по Бостону и его южному побережью, сентябрь 1879 г. Крайний слева — Чарльз Э. Пратт, организатор поездки и в будущем патентный поверенный Pope Manufacturing Company. Рядом с ним Альберт А. Поуп
встречали тоже без распростертых объятий. «При недружелюбии парковых смотрителей и открытой враждебности полиции, — замечала в октябре New York Sun, — велосипеду будет нелегко здесь прижиться»37. На соревнованиях, организованных той осенью Манхэттенским спортивным клубом, победитель проехал милю за прискорбные четыре минуты38.
Тем не менее первый велосипедный сезон 1878 года в целом можно назвать успешным. В том году три сотни отважных американцев освоили искусство езды на двухколеснике39. Почти треть из них приобрели велосипеды Поупа, который торговал поровну импортными машинами и своими моделями, называвшимися Columbia. Несмотря на цельные вилки, некачественные подшипники и относительную массивность, считалось, что они не уступают английским дорожным велосипедам — немалая победа, учитывая давность импорта. Некоторых потенциальных покупателей отпугивала цена в 90 долларов, но все-таки машины Поупа были на добрых 20 долларов дешевле английских. Тем временем появлялись новые свидетельства о том, что высокий велосипед
222 Эпоха «паука»


Растущее производство Поупа в Хартфорде (Scientific American. 20 March 1880)
действительно завоевывает Новый Свет. В Бостоне уже открылся второй клуб, другие возникли в Бангоре, Сан-Франциско и Монреале.
Второй сезон 1879 года показал, что возрождение велосипеда в Америке будет скорее продолжаться, чем затухать. 4 июля того года городские власти Бостона за свой счет провели успешные гонки40. Велосипед начал проникать в школы Лиги плюща41, начиная с Гарвардского колледжа. По словам Boston Globe, «’’стальные боевые кони” отдыхают у входа во все общежития»42. Униформа клуба состояла из «серой куртки, кепки и бриджей». Но принимая во внимание студенческую жажду вольности, даже в одежде, клуб позволял «каждому наезднику выбирать цвет чулок на свой вкус». Тем временем Поуп открыл агентства в крупных городах по всей стране, и продажи его велосипедов резко возросли. Открылись несколько десятков клубов, в том числе в Вашингтоне, Филадельфии, Бруклине и Чикаго.
В подающей надежды торговле велосипедами также наметился определенный прогресс, ей удалось заинтересовать настороженную публику. Поуп напечатал и распространил по себестоимости пять тысяч экземпляров American Bicycler — пособие по езде на высоком велосипеде, написанное Чарль¬
Апофеоз «паука» 223


зом Праттом, энтузиастом, который вскоре стал патентным поверенным Поупа. Той осенью энергичный Пратт также организовал двухдневную велосипедную прогулку по Бостону и его южному побережью. 40 наездников, в том числе и Поуп с Праттом, проехали более 150 километров, тур должен был продемонстрировать радости катания на высоком велосипеде в компании единомышленников. Отчет Пратта о путешествии в журнале Scribner's Monday помог привлечь общественное внимание к велоспорту. Пратт также стал редактором Bicycling World, еженедельника, который заменил журнал Уэстона, выходивший нерегулярно.
Закрытие сезона 1879 года было отмечено американским дебютом шестидневной гонки. Гарри Эдерингтон, английский велосипедист и пропагандист велоспорта, обладавший широкими связями, пригласил трех ярчайших британских звезд: Стэнтона, Кина и Уильяма Кэнна, а также французского чемпиона Террона. Хотя неопытные американцы могли пока составлять конкуренцию лишь на словах, европейские чемпионы доставили удовольствие толпам энтузиастов в Бостоне и Чикаго. Открытие гонок проходило при поддержке Поупа, поставившего велосипеды. Газета Boston Globe восхищалась «легкими изящными движениями опытных ездоков», которые выглядели особенно выигрышно на фоне «мучительных усилий неуклюжих измученных ходоков». На ее взгляд, велоспорт «шел на смену» профессиональной ходьбе, которая выродилась в «бессмысленное и даже жестокое занятие», основанное на «слепой животной выносливости»43.
В целом около двух с половиной тысяч американцев обзавелись велосипедами в 1879 году, очень многие учились ездить в школах44. Высокий велосипед уверенно пересек Атлантику и доказал, что велоспорт привлекателен для людей по всему миру. Bicycling World грозно вопрошал, почему в одной недавней американской энциклопедии до сих пор нет статьи о велосипеде45. «Да ведь велосипед — всего лишь игрушка, — защищался редактор энциклопедии, — а мы включаем в издание только то, что практично и полезно». На что еженедельник возмущенно указывал, что велосипед описан даже в консервативной Британской энциклопедии.
Уличая редакторов энциклопедии в «ошибочном заблуждении и невежестве», автор Bicycling World риторически спрашивал: «Телефон тоже иг¬
224 Эпоха «паука>


рушка? А пишущая машинка? А пассажирский лифт?». Правда, признавал он, велосипедами часто пользуются для приятного развлечения, что вовсе не означает, будто это игрушка. В конце концов, «разве можно назвать поезд игрушкой только потому, что он возит людей на пикник»? Действительно, для растущего числа поклонников новый велосипед был настоящим чудом техники.
Апофеоз «паука»
225


ГЛАВА g
Забота о безопасности
В начале 1880-х годов международное велосипедное сообщество по-прежнему процветало, а производители вносили завершающие штрихи в прославленный высокий велосипед. Велосипед продолжал завоевывать высшее общество, и, глядя на богачей и аристократов, все больше людей хотели на нем кататься. Тысячи состоятельных мужчин и женщин жаждали приобщиться к радостям велосипедной езды, но при этом обойтись без увечий. И механики откликнулись на их пожелания. На дорогах появились усовершенствованные трехколесни- ки, которые привлекли легионы поклонников обоих полов и всех возрастов. Возникали и альтернативные конструкции, надежнее предохранявшие седоков от ужасных ударов головой о землю. Однако «паук» прочно удерживал за собой лидерство на оживленном рынке — пока на него не обрушились обострявшиеся проблемы безопасности.
Справа: На акварели работы Хи Сэндхема ( 1887 г.) отражено господство высокого велосипеда в начале 1880-х гг. На грузном и дорогом трицикле ездили в основном женщины и пожилые люди
226


В начале 1880-х годов британские производители сосредоточились на доработке высокого велосипеда: улучшенные пружины под седлом делали двухколесник более удобным, пустотелые ободья колес — более легким. В некоторых моделях использовались даже шарикоподшипники в педалях и задних осях. Большинство изготовителей отказались от прямой ручки руля в пользу удлиненных «усов», выгнутых с обеих сторон, чтобы не мешать коленям, поднимавшимся при вращении педалей. Загнутые вниз концы ручек позволяли уверенно вести двухколесник и на скорости наклоняться вперед, снижая сопротивление воздуха. Велосипедистам также предоставлялся широкий выбор аксессуаров, включая шерстяные спортивные костюмы, керосиновые фонари, наборы инструментов, циклометры.
Естественно, улучшались результаты трековых гонок1. В 1882 году студент-медик Г.Л. Кортис установил новый рекорд: он проехал милю за 2 минуты 41 и 3/5 секунды, стартовав с места. В том же году он впервые преодолел за час 32 километра. Через год Кит-Фолконер проехал 80 километров за 2 часа 44 минуты2. Другой любитель, Ф.Р. Фрай, проехал 100 миль за 5 часов 55 минут — почти на два часа быстрее первого достижения Стэнтона, зафиксированного восемь лет назад в Лилли-бридже. Гонщики ездили все быстрее и на дорогах. Летом 1882 года Кит-Фолконер проехал за 13 дней почти 1600 километров от Лендс-Энда на юге Корнуолла до Джон-ОТротс в самой дальней северной точке Шотландии. Годом позже Дж.У.Ф. Саттон проехал более 418 километров по обычным дорогам за 24 часа3.
Тем временем велоспорт и велосипедное производство развивались во всем мире. Несмотря на ограниченный рынок, «паук» с прямой передачей приобрел море верных поклонников среди молодежи. В Европе открывались все новые клубы, и даже французская индустрия отчасти вернула себе прежнее положение, главным образом благодаря Адольфу Клемену и братьям Эжену и Арману Пежо, возглавившим крупнейшие концерны. Велосипед завоевывал и английские колонии, становился привычным явлением в Азии и обеих Америках.
В Соединенных Штатах по-прежнему царствовал Поуп. В 1880 году он представил несколько моделей с более легкими рамами и шарикоподшипниками, обеспечившими плавность хода. Руководивший его агентствами Джордж Бидуэлл демонстрировал улучшенный велосипед Columbia на городских площадях от Денвера до Нового Орлеана. Позже он сравнивал эти потрясающие
2z8 Эпоха «паука»


Аксессуары для высокого велосипеда
В 1880-х годах, как только высокий велосипед покорил публику, многие компании тут же предложили широчайший ассортимент аксессуаров, таких как сигнальные рожки и звонки. Одним из наиболее изощренных дополнений был счетчик Butcher Cyclometer, запатентованный в 1883 году. Прикрепленный на передний вал у колеса, он отмерял пробег машины. В комплект входил балласт, который позволял видеть счетчик и который мог быть заменен на другой популярный аксессуар, газовый втулочный фонарь'. Однако в основном велосипедисты относились к такому разнообразию аксессуаров, крепящихся сверху, с небольшим энтузиазмом, ведь их машины утяжелялись. Среди других дополнений к велосипеду были деревянные чемоданчики с инструментами и карманными картами, на которых указывались лучшие дороги. Eastman Company of Rochester, производитель из Нью-Йорка, даже предложила велосипедистам брать с собой в поездки ящичный фотоаппарат Kodak".
Искушенный наездник мог также самостоятельно изменить машину, установив понравившуюся ему ручку руля или пружинистое сиденье. В 1888 году Overman Wheel Company представила «удобную переноску», которая весила всего 170 граммов'". Конструкция крепилась впереди, к рукоятке тормоза, регулируемые ремешки помогали закрепить груз. Велосипедист мог быстро отцепить всю поклажу и пойти пешком, неся ее в руках. Но, возможно, самым хитрым приспособлением был Safety Handle Ваг («Безопасный рычаг управления»)lv. Разработанный в нескольких странах, в том числе в Германии, рычаг был устроен таким образом, что отсоединялся, как только с ним сталкивались бедра человека, вылетающего из седла. Теоретически, наездник мог дальше бежать по земле, а не опускаться, как обычно при падении, на четвереньки. Увы, новшество так и не смогло исправить главного недостатка «паука».


Рисунок китайского художника, опубликованный в шанхайской газете Dianshizhai Huabao (May-August 1889), изображает гонку на высоких велосипедах, которая предположительно проходила в Европе. К концу 1880-х гг. высокий велосипед был уже хорошо знаком всему миру
показы с работой «канатоходца на канате, натянутом между зданиями»4 и свидетельствовал, что «практически все удивлялись и интересовались» двухколес- ником, хотя мало кто мог себе позволить приобрести его. Впрочем, широкая реклама окупалась. К 1882 году Поуп возглавил крупнейший в мире велосипедный концерн, способный выпускать тысячу машин в месяц5. По его собственной оценке, весной того года по Соединенным Штатам курсировало около 12 тысяч взрослых велосипедов, и примерно две три из них были изготовлены на фабрике Weed6.
Патент Лаллемана все еще был в силе, и его владельцы, Поуп и Чарльз Пратт, надеялись и дальше контролировать производство. Когда компания McKee and Harrington из Линдхерста в Нью-Джерси стала весной 1880 года без
230 Эпоха «паука)


разрешения выпускать велосипеды, Поуп добился судебного запрета ее продукции. Директоры фирмы приняли его требования, пусть и неохотно, но когда McKee and Harrington вернулась на рынок велосипедов для взрослых, Поуп опять подал в суд. На сей раз адвокаты компании яростно сопротивлялись обвинениям и даже привлекли самого Лаллемана, но упрямый француз отказался отречься от прав на изобретение. Поуп одержал триумфальную победу, после чего успешно вытеснил бунтовщиков с насыщенного велосипедного рынка.
Сколотив начальный капитал на розничной продаже «пауков» и лицензионных выплатах, Поуп продолжал вкладывать крупные суммы в развитие производства. Весной 1880 года он содействовал созданию Лиги американских велосипедистов, которая занималась тем же, что и британские Союз велосипедистов и Клуб велосипедного туризма.
Отстаивая интересы велосипедистов, Лига боролась за официальное право езды по дорогам и в парках; требовала разработки федеральной дорожной программы, положив начало мощному «движению за хорошие дороги»; в качестве полномочного органа организовывала соревнования и устанавливала их правила, в частности определяла порядок любительской квалификации; издавала карты для велотуристов, выпускала бюллетень. Красочные ежегодные съезды привлекали многих. На вторую встречу в Бостоне в 1881 году прибыли около 800 членов, которые проехали парадом по Коммонуэлс-авеню перед тысячами ликующих зрителей7.
Поуп оплатил услуги адвокатов, которые защищали трех человек, дерзко нарушивших запрет на езду в Центральном парке. Хотя Верховный суд Соединенных Штатов со временем отменил штраф в пять долларов, наложенный городскими властями, продолжительные судебные баталии вызвали широкое общественное сочувствие. Кроме того, Поуп активно поддерживал зрелищный спорт, одаривая победителей разнообразными призами, вкладывал немалые средства в рекламу и специальную литературу, основав в 1882 году роскошное велосипедное обозрение The Wheelman Illustrated, даже поощрял соперничество комментаторов и журналистов, чтобы не иссякал поток популярных статей о достоинствах велосипеда.
Поуп был не единственным апостолом нового спорта. В 1882 году Велосипедный клуб Спрингфилда, штат Массачусетс, возглавлявшийся Генри Э. Дакером, проводил ежегодную встречу в Хэмпден-парке. Зрелищное ме-
Забота о безопасности 231


BICYCLE CAMP-EXHIBITION & TOURNAMENT
SPRINGFIELD, MASS. U.S.A. SEPT. ltt.lU.20. 18H&
Плакат второго ежегодного состязания, проходившего в Спрингфилде. На эти гонки съезжались лучшие велосипедисты с обеих сторон Атлантики и тысячи зрителей. В 1883 г. соревнование сопровождалось выставкой-ярмаркой, на которой был представлен трицикл Victor
роприятие привлекло лучших профессионалов и любителей с обеих сторон Атлантики. Второй тур длился три дня, на гонках временами присутствовало более 20 тысяч зрителей. Главным событием стал заезд велосипедистов-лю- бителей на 40 километров, который выиграл местный наездник Джордж Хен- ди — юный сын семейства, занимавшегося производством велосипедных деталей и мотоциклов Indian. Через несколько лет съезды в Спрингфилде стали
232 Эпоха «паука»


Эрнестин Бернар из Парижа, участвовавшая в «жаркой 5-километровой гонке, в которой соперничала с рысаком», на катке в Торонто, штат Онтарио (National Police Gazette. 28 June 1879). Велосипедистка появилась «почти без одежды, соответственно ситуации». В течение нескольких лет в Северной Америке множество женщин оседлают высокие двухколесники


И снова патент Лаллемана
В 1877 году в Соединенных Штатах началась торговля высокими велосипедами, и тут же ожил интерес к патенту Лаллемана, который действовал до 1883 года. Патент попал в руки Richardson and McKee, бостонского производителя детских колясок, который тут же потребовал выплат роялти от импортеров Cunningham, Heath, а также от честолюбивого изготовителя велосипедов Альберта Поупа. Одна из двух ком- паний-импортеров наняла бостонского адвоката по патентам Чарльза Пратта, чтобы оценить правомерность патента Лаллемана. Надеясь найти свидетельства, которые опровергли бы силу патента, Пратт тут же отправил письмо Brandon and Morgan- Brown, парижской юридической фирме, которая помогла Калвину Уитти купить в 1869 году долю Лаллемана в патенте. Ответ Дэвида Брандона, однако, был не очень- то воодушевляющим: «Мы рады предоставить Вам информацию по данному вопросу, на которую Вы можете полностью положиться, так как с Лаллеманом мы знакомы последние десять лет. В годы, предшествующие 1866-му, Лаллеман занимался изготовлением детских колясок. Ему пришло в голову снабдить обычный двухколесный самокат шатунами, и таким образом он преуспел в создании велосипеда»*.
В конечном счете патент Лаллемана купил Альберт Поуп, а Пратт, став новым юристом компании, принял на себя труды по извлечению из него пользы. Среди
такими популярными, что во время гонок в городе прекращалась всякая деятельность.
У женских состязаний тоже появлялось все больше поклонников. Еще в 1879 году в Сан-Франциско 18-летняя Лиззи Бамер проехала 30 километров за два часа8. Вскоре после этого на женские заезды стали собираться огромные толпы зрителей. Велосипедистки соревновались между собой и с мужчинами, с ходоками и наездниками на лошадях. Кое-кто презрительно называл их «циркачками», но на самом деле эти велосипедистки находились в прекрасной форме: в их спортивных телах был настоящий спортивный дух. В 1881 году Эльза фон Блюмен из Рочестера, штат Нью-Йорк, преодолела невероятную дистанцию в 1609 километров, участвуя в шестидневном марафоне в Питсбурге — правда, на финише ее пришлось снимать с велосипеда и откачивать9. В следующем году в Бостоне Луиза Армейндо бросила вызов
234 Эпоха «паука»


первых мишеней оказались производитель колясок McKee and Harrington из Линд- херста, Нью-Джерси, который начал делать велосипеды. Готовясь к выяснению отношений с Поупом, один из директоров компании, Джозеф Мак-Ки, отправился в Париж, где «обратился к услугам братьев Мишо, которые объявили себя изобретателями велосипеда»7'. Без всяких сомнений, фирма Мак-Ки также имела отношение к объявлению, которое было опубликовано в главном французском велосипедном журнале осенью 1881 года. В нем обещался «солидный куш тому, кто сможет доказать, газетной статьей или любым другим серьезным документом, что педальную систему применили к самокатам до 1866 года»7". Следующей весной дело Поупа о нарушении патентных прав дошло до суда в Южном округе Нью-Йорка, и защита пригласила самого Лаллемана, который недавно переехал в Бруклин. Француза спросили, где он впервые увидел велосипед, и тот ответил: «Когда сделал его, вот это и был первый раз. До того, как я сделал этот самокат, я не видел его и даже не слышал о самокатах с шатунами»7'". На строгий вопрос о том, что же он сделал со своим велосипедом, Лаллеман парировал: «Я же не отправил эту машину к себе в карман. Я отправился на ней на бульвар, и все ее увидели».
американскому чемпиону Джону Принсу, стартовав на восемь километров впереди него на дистанции в 80 километров10. Соперники боролись за лидерство в течение всего заезда, в конце концов выиграл Принс, но чуть меньше минуты.
Пока велосипедный спорт завоевывал зрителей, некоторые производители начали переосмысливать теоретические преимущества трехколесных машин. Управление качественным трициклом не требовало особого мастерства, седоки не вылетали из седла вниз головой через руль — основная беда и опасность езды на двухколесной машине. Когда на рынке появились превосходные трехколесники, в Popular Science News отмечалось, что «они удобней для туризма, ибо их гораздо легче остановить, чтобы полюбоваться пейзажем»11. Вдобавок на трехколесном велосипеде умещалось «больше личной поклажи», и поэтому он лучше подходил для доставки товаров и прочих прак-
Забота о безопасности 235


тических целей. Наконец, на трицикле женщины могли ездить в обычной одежде, а еще на нем было место для второго пассажира.
Одно время о трехколесниках почти не вспоминали. В начале 1870-х годов они встречались очень редко: существовало несколько французских моделей с колесами-«пауками», попадались и костотрясы с двумя ведущими задними колесами или неуклюжие драндулеты с педальным приводом и двумя направляющими передними колесами. Многие механики вообще списали со счетов трехколесный велосипед — немощного брата быстрого, послушного и сравнительно дешевого двухколесника. Вдобавок, как утверждалось в Popular Science News, двухколесные велосипеды обладали явными практическими преимуществами12. Их можно было спокойно «поставить в конторе и почти в любом другом месте», а если седок попадал в аварию, «машину без труда доставляли домой или на вокзал». Вдобавок на двухколеснике надо было держать равновесие — ни с чем не сравнимое ощущение.
С 1876 года некоторые смелые механики решались применить к трициклу самые современные велосипедные технологии. Уильям Влад из Дублина представил машину на трех колесах-«пауках» — большим задним ведущим, приводимым в действие педалями, и двумя параллельными передними. Чуть позже Джеймс Старли продемонстрировал новую конструкцию — Coventry Lever Tricycle («Рычажный трицикл Ковентри»), — где с одного бока стояло колесо 127 сантиметров в диаметре, вращавшееся с помощью ножных рычагов, а с другого — два малых ведущих, одно за другим. Эта модель оставляла две колеи вместо трех, и поэтому шансов застрять в выбоине на дороге у нее было меньше, чем у обычного трехколесника, а увеличенный интервал между ведущими колесами повышал устойчивость велосипеда. Этот велосипед появился в продаже весной 1877 года, его стала выпускать по лицензии компания Haynes and Jefferis из Ковентри, производившая велосипеды Ariel13.
Старли хорошо понимал, что вращающиеся педали гораздо удобнее и эффективнее рычагов. Но, конечно, их нельзя было просто приделать к оси ведущего колеса. Однако он смог соорудить педальный привод с помощью цепи, связывающей шатун с ведущим колесом. Идея цепного привода в двух- и трехколесном велосипеде была не нова — во многих патентах, выданных на заре велосипедной эры, уже предлагалось ее использовать, чтобы сделать систему передач более гибкой. Но из-за низкого качества тогдашних цепей подобные решения были признаны непрактичными. По случайному совпадению в то же время швейцарский инженер Ганс Ренольд, живший в английском
236 Эпоха «паука»


Усовершенствованный Coventry Rotary Tricycle.
Эту модель Старли представил на суд публики в 1878 г.


Манчестере, запатентовал новый тип цепи с антифрикционными вкладышами и подшипниками. Старли заказал Ренольду цепи для трициклов, и вскоре представил усовершенствованный Coventry Rotary Tricycle («Вращающийся трицикл Ковентри»), который быстро стал желанной и модной новинкой, особенно для светских дам.
Вдохновленный успехом своих машин, Старли выпустил первый трехколесный тандем Salvo Sociable. В этой модификации Coventry Rotary были два сиденья, установленные бок о бок, и два больших ведущих колеса с обеих сторон. Но когда два седока с разной скоростью крутили колеса, ход не был ровным и непрерывным — машина часто переворачивалась, особенно на поворотах. Сообразительный Старли решительно занялся этой проблемой и вскоре предложил механизм, впоследствии получивший название дифференциальной передачи, благодаря которому сила двух зубчатых приводов распределяется равномерно, а ведущие колеса вращаются на поворотах с разной скоростью. В результате трехколесный велосипед с двойным приводом стал гораздо устойчивее.
Со временем новые технологии Старли, усовершенствованная цепь и дифференциальная передача стали базовыми принципами всех самокатных машин, но уже тогда они открывали перед производителями велосипедов широчайшие перспективы. Отныне один велосипедист или даже пара наездников могли спокойно вертеть два соединенных между собой колеса, это позволило снабжать трехколесники простым рулевым устройством на одном колесе. Старли использовал дифференциальную передачу не только в улучшенных версиях Sociable, но и в удивительно функциональных одноместных моделях Salvo. В самой популярной конструкции спереди по центру находилось маленькое направляющее колесо с реечной передачей, а сзади — два больших ведущих задних колеса, связанных дифференциальной передачей и приводимых в движение вращением педалей и цепью.
К концу 1870-х годов разница в скорости двух- и трехколесных велосипедов сократилась всего до трех-пяти километров в час, что было замечено британцами. В 1878 году лондонский журнал The World сообщал: «В нынешнем сезоне в Брайтоне все просто помешались на трехколесных велосипедах. Благодаря поразительным достижениям в сталелитейном деле, выпускающиеся ныне трициклы отличаются чрезвычайной прочностью и необычайной легкостью. Ме-
Справа: На открытке середины 1880-х гг. изображена самая популярная модель трицикла: переднее ведущее колесо и два задних движущих. Один рычаг поворачивает переднее колесо, второй — приводит в действие тормоза
238 Эпоха «паука»


ханический принцип движения тоже сильно усовершенствован, благодаря чему у наездников появилась восхитительная возможность сочетать передвижение с физическими упражнениями. На трехколесниках ездят дамы, врачи совершают визиты, торговцы развозят товары»14.
Действительно, усовершенствованные трехколесники служили не только для развлечения и физических упражнений, но и, в отличие от обычного велосипеда, могли использоваться для дела. Правда, некоторые сельские врачи и почтальоны ездили на «пауках», но в большинстве случаев для практических нужд предпочтение отдавалось более надежным устойчивым трехко- лесникам15. Singer and Company даже изготовила «грузовую» модель с большой корзиной спереди вместимостью почти 70 килограммов.
Несмотря на все это, поначалу мало кто всерьез ожидал, что трехколесная машина будет оспаривать рыночное первенство «паука». Трицикл со всем своим лишним железом стоил еще дороже велосипеда. Вдобавок ни одна трехколесная конструкция не была признана стандартной, а это вызывало недоверие у покупателей. Двухколесный велосипед по-прежнему считался единственным разумным выбором для достаточно крепкого и физически подготовленного мужчины, желающего получить от спорта максимальное удовольствие.
Однако трицикл продолжал наступление. В 1881 году сама королева Виктория приобрела пару Salvo, и Старли поспешил добавить к названию модели Royal — «королевский». Поклонников трехколесной машины становилось все больше, в их число вошел и известный американский художник Джозеф Пеннелл. Он регулярно катался на трицикле по сельской Англии и возил с собой 11 килограммов всякой всячины, включая два костюма, зонтик, альбом для зарисовок и складной стул. В 1884 году Пеннелл вспоминал о стремительном распространении трехколесной машины в Британии. «Впервые выйдя на дорогу в 1880 году, трехколесник выглядел весьма ущербно по сравнению с велосипедом, как бы явившись из старых времен на потребу трусливым седокам. Но вскоре его признали вполне пригодным для езды по дорогам. С тех пор в Великобритании, если не во всем мире, трицикл превратился в блистательного и не менее проворного соперника двухколесного велосипеда»16.
Действительно, трехколесник быстро получил признание, особенно в Британии. Ему посвящались специализированные издания, включая учебники и руководства для дам, начали выходить даже две газеты; любители трехколесных машин создавали клубы — их головная организация, Ассоциация
240 Эпоха «паука»


трициклов, в 1883 году объединилась с Союзом велосипедистов, так возник Национальный союз велосипедистов17. Членство предоставлялось мужчинам и женщинам, которые как правило были несколько старше приверженцев двух- колесника и занимали еще более высокое общественное положение. В отличие от собраний велосипедистов, съезды трициклистов были скорее светскими раутами, чем зрелищными соревнованиями18. На съезде в лондонском пригороде Хоуи в 1883 году около 160 ездоков проехали парадом по городу и уселись пить чай. Ежегодная встреча в лондонском округе стала крупнейшим событием года. На третий съезд, состоявшийся в 1883 году в пригороде Барнс, собралось около 400 участников, половина из них были членами клубов, остальные — «вольными».
Мужчина на обычном высоком велосипеде и женщина на дамском Lady’s Bicycle, ок. 1874 г. В этой модели, созданной Джеймсом Стар- ли, седло располагалось ниже и дальше от руля: садиться на велосипед и спешиваться стало проще, да и при езде машина вела себя более устойчиво
Забота о безопасности 24:


Некоторые любители трехколесного велосипеда требовали создания отдельной организации, которая отстаивала бы интересы путешественников на трициклах. Среди целей называлась отмена законодательного запрета на прогулки в парках, учитывающая зрелость и высокий общественный статус владельцев трехколесников. В целом трициклисты старались отгородиться от простых велосипедистов, стоящих, как считалось, ниже на социальной лестнице. Действительно, тысячи молодых людей из низших классов постепенно обзаводились подержанными «пауками», и снобам велосипед уже не казался таким привлекательным. Возможно, этим объясняется заметный упадок многих клубов. Напротив, трехколесник оставался машиной для избранных.
Хотя трицикл использовался в основном для туризма, производители стремились доказать, что он сделан ничуть не хуже двухколесника и точно так же способен гонять на стадионах и по дорогам. В программу съездов трицик- листов включались разнообразные выступления, подобные конкурсам велосипедистов. Гонщики — почти у всех были и «пауки» — добивались на специальных трехколесных моделях результатов, близких самым быстрым двух- колесникам. В 1882 году А. Берд проехал на трицикле Humber от Бирмингема до Кембриджа, преодолев за сутки 357 километров19— всего на 30 километров меньше соответствующего велосипедного рекорда того времени.
Спрос на трицикл все возрастал, и многие призадумались, не добьются ли трехколесные модели, в конце концов, неоспоримого первенства на рынке. «По общему мнению, — заявлял в 1881 году один производитель из Ковентри, — скоро трехколесник даст фору двухколесному велосипеду. Многие уже сейчас предпочитают кататься на нем: хоть двухколесник и ездит быстрее на три километра в час, зато трицикл удобнее, надежнее и безопаснее»20. Трехколесный велосипед был популярен не только в Великобритании. Другая фирма из Ковентри хвасталась: «Мы экспортируем трициклы в Австралию, Новую Зеландию, в большинство европейских стран, ведем крупномасштабную торговлю с Индией».
Трехколесник проник даже в Соединенные Штаты. В 1883 году Overman Wheel Company представила модель Victor — первую в эпоху «паука» трехколесную машину американского производства, изготовленную в Чикопи-Фоллс, штат Массачусетс, неподалеку от Спрингфилда21. Рычажный привод в первых образцах вскоре сменился более популярным педальным. Несмотря на высокую стоимость модели и трудность езды на широкой машине по жутким американским дорогам, трицикл Victor быстро получил признание. В следующем
242 Эпоха «паука>


Bicyclette, который в 1879 г. представил Генри Дж. Лоусон, предвосхитил революционный Rover, появившейся лишь через пять лет. Многие историки считают, что на Bicyclette не обратили должного внимания потому, что рынок еще не был готов к кардинальным изменениям. Другие предполагают, что Лоусон не умел продвигать свои модели на рынке. Тем не менее имя Bicyclette возродилось через несколько лет и стало французским названием безопасного велосипеда
сезоне Поуп поторопился предъявить собственный трехколесник. «Трицикл постепенно войдет в повсеместное употребление, — заявлял он, — пока не сравняется с двухколесным велосипедом. Его будущее определено. Он отвечает давним желаниям тех, кто не садится на двухколесник, потому что немолод, слишком много весит или чересчур осторожничает, и особенно подходит слабому полу»22. Однако, как считал Поуп, спрос на трициклы будет только «подстегивать дальнейшее распространение двухколесного велосипеда».
Впрочем, в начале 1880-х годов не только трехколесники соперничали с высокими велосипедами. Давно возникшая идея о создании более низкой и безопасной машины начинала приносить плоды. После отказа от модели Phantom в 1872 году, а вскоре и от Ariel с передачами из двухколесных машин остался чуть ли не один «паук». Старли попробовал изменить положение дел. И в 1874 году предложил новый тип низкого велосипеда, на сей раз предназначенного для женщин. По сравнению с «пауком» садиться на этот велосипед и слезать с него было намного проще, и велосипедистка могла ездить в платье. Старли согнул раму в центре под двумя прямыми углами, в результате чего
Забота о безопасности 243


Facile, один из первых безопасных велосипедов, был популярен в начале 1880-х гг., сначала в Великобритании, затем в США
образовался перпендикулярный стержень длиной в 30 сантиметров, на котором держалась пружина и седло. Оба колеса имели отдельные направляющие устройства, сиденье располагалось ближе к центру рамы и ниже, не прямо над большим колесом, а немного сбоку от него. Прямо действующие вращающиеся педали Старли заменил ножными рычагами, которые прикреплялись к удлиненной передней оси и описывали овал при движении. Какими бы ни были ее технические преимущества, конструкция утратила основное достоинство обычного велосипеда — простоту. Модель была быстро отвергнута, хотя и вдохновила Старли на создание более удачных трехколесных велосипедов Coventry Lever и Coventry Rotary с маленькими смещенными колесами.
244 Эпоха «паука»


В конце 1870-х годов, когда трицикл перешел в наступление, многие изобретатели вернулись к идее низкого велосипеда с задним приводом. 10 лет назад, в эпоху костотряса, Томас Мак-Кол и другие предлагали такое решение, в нем виделась удачная возможность избавиться от тягостной необходимости крутить колесо педалями и одновременно управлять им. Но в начале 1870-х годов по мере совершенствования «паука» подобная перспектива утрачивала привлекательность. Сидя почти прямо над педалями, толкая ноги не вперед, а вниз, водитель высокого велосипеда гораздо лучше владел машиной и собственным телом, причем на поворотах достаточно было повернуть переднее колесо под небольшим углом. Вилка предохраняла ноги от соприкосновения с колесом, педали с рубчатым резиновым покрытием и нередко со специальными петлями практически не позволяли угодить ступней в спицы. И все же о велосипеде с задним приводом не забывали, ведь наездник располагался ближе к земле, в седло было легче садиться, а падать — не очень-то и опасно, если не для машины, то для человека.
В 1876 году британский инженер Генри Дж. Лоусон предложил новую модель с задним приводом под названием Safety Bicycle — «Безопасный вело-
Уилл Робертсон из Вашингтонского велосипедного клуба съезжает на велосипеде Star по лестнице Капитолия в 1854 г.
Этот трюк он обычно проделывал очень рано утром, чтобы не попасться в руки полиции


сипед». Велосипедист сидел почти прямо над маленьким передним колесом и, толкая педали вперед и назад, приводил в движение ведущее колесо стандартного размера, находившееся сразу за седлом. В Cycling отмечалось главное преимущество этой машины: «Ноги всегда легко достают до земли, риск падения сводится к минимуму». Кроме того, говорил журнал, «чтобы сесть на велосипед, надо попросту закинуть ногу, как на пони, и сразу стартовать. Дальше можно ехать как угодно медленно и уверенно, даже на самых людных дорогах, где с высоких велосипедов приходится слезать». В статье даже утверждалось, что машина Лоусона «не уступает в скорости своему более эффектному, но не столь безопасному конкуренту— высокому велосипеду»23.
Лоусон поручил выпуск своей модели фирме Singer and Company24. Летом 1878 года она обрела широкое признание в модном брайтонском обществе, представители которого начинали осваивать трехколесники. Но Safety Bicycle быстро вышел из моды, возможно, из-за своей хромоты — неровного хода. Тем не менее изобретатель не собирался отказываться от заднего привода.
В следующем 1879 году он запатентовал улучшенную модель под названием Bicyclette25, заменив педальный привод цепью на звездочке — этот более гибкий механизм только недавно начал использоваться в трехколесных велосипедах Старли. С таким приводом машину можно было оборудовать не только вращающимися педалями, но и колесами гораздо меньших размеров. Лоусон произвольно увеличил скорость ведущего колеса, прикрепляя цепь к
На рисунке 1880 г. изображены два британских велосипедиста, проезжающих через маленький французский городок, для жителей которого высокое колесо все еще является диковинкой (The Graphic.
28 August 1880)
246 Эпоха «паука»


малой окружности, в результате чего при каждом повороте педалей заднее колесо совершало больше одного оборота. Для устойчивости он предпочел высокое переднее колесо, весьма удачно поменяв местами большое и маленькое колеса по сравнению с прежним Safety Bicycle.
В то время к цепной передаче обращались и другие британские изобретатели, среди которых надо отметить Генри Бейта, хирурга из Суррея26. Но покупатели по-прежнему не особо интересовались непривычными велосипедами. Многим казалось, будто седок на них выглядит неприлично, другие возражали против внешней сложности, сильно сомневаясь в надежности длинной цепи. Потенциальных покупателей и производителей отпугивала и высокая стоимость этих машин. В частности, очень дорого стоила высококачественная цепь, состоявшая из сотен подвижных звеньев. Лоусон уговорил компанию Rudge изготовить несколько велосипедов Bicyclette, один из которых произвел фурор на Стэнли-шоу 1880 года, но они не пользовались спросом, и производство быстро свернулось.
Провал Bicyclette и подобных ему низких велосипедов подтолкнул новаторов к тому, чтобы изменить конструкцию жизнестойкого «паука», вместо дальнейшего совершенствования. В конце концов, они добились некоторого успеха. Велосипед Facile («Легкий»), запатентованный в 1879 году британской фирмой Beale and Straw, был снабжен прикрепленными к педалям рычагами. Велосипедист, сидевший ближе к центру рамы, нажимал на рычаги, которые совершали возвратно-поступательные движения, описывая не полный круг, а малые дуги. Машина оставалась почти такой же высокой, как прежде, но не так часто сбрасывала наездника благодаря новому расположению седла и более крупному заднему колесу — это позволяло рационально распределить вес тела седока и повышало устойчивость конструкции. Facile быстро проявил себя на соревнованиях и приобрел массу поклонников. В 1883 году Дж.Г. Адамс за сутки преодолел на нем целых 389 километров, установив новый рекорд27.
Американцы тоже увлеклись велосипедами Facile, несколько компаний начали ввозить их в страну большими партиями. Журнал Bicycling World одним из первых принялся расхваливать Facile. Даже если модель не нравится тем, «кто стремится забраться повыше», говорил журнал, она безопасней «паука», а человек на нем вовсе не выглядит «смешно и неприлично»28. Американцы импортировали и другую безопасную британскую машину Singer's Xtraordinary («Необычный»). Как и у Facile, у этого модифицированного высокого велосипеда была рычажная передача, кроме того, он был снабжен на¬
Забота о безопасности 247


клонной передней вилкой, что позволяло седоку перемещать вес тела назад, ближе к центру рамы. И эта машина завоевала море поклонников по обеим сторонам Атлантики.
Вскоре американские производители представили собственный безопасный велосипед, известный под названием American Star — «Американская звезда». В отличие от стандартной конфигурации, маленькое колесо находилось у него спереди, а большое ведущее сзади29. Здесь тоже были рычаги, двигавшиеся вверх и вниз, благодаря чему наездник сидел ближе к центру рамы. Только работали эти рычаги независимо, велосипедист мог одновременно толкать вниз оба, что было очень выгодно для быстрого старта. Главное же состояло в том, что конструкция исключала падение на голову: упасть можно было только назад, приземлившись на ягодицы. Патент на новую модель получил в 1880 году Джордж Пресси, выдавший лицензию на ее выпуск Н.В. Smith Company в Смитвилле, штат Нью-Джерси. Несколько экземпляров появилось на съезде Лиги американских велосипедистов в Бостоне в 1881 году, но прошло еще несколько лет, прежде чем Пресси и Смит усовершенствовали конструкцию и приступили к крупномасштабному коммерческому производству. Выйдя на рынок, Star моментально покорил многих велосипедистов.
Хотя Х.Б. Смит не считал изготовление велосипедов естественным ответвлением своего производства деревообрабатывающего оборудования, он живо заинтересовался демократическим потенциалом этого транспортного средства. Исповедуя социалистические принципы, Смит твердо верил в необходимость полностью переосмыслить велосипед, заставив его служить многим людям, и был готов бороться за идею. Для демонстрации безопасности своей машины он нанимал специальных работников, выступавших по всей стране30. Особенно отметим глухонемого Джона Стаута из Чикаго, который среди прочих трюков съезжал с лестницы мичиганского Капитолия, на что никогда не решился бы ни один здравомыслящий человек на высоком велосипеде. Смит нанимал также гонщиков на состязания с «пауками», доказывая, что Star вполне способен если не превзойти эти гоночные машины, то уж точно выступать с ними на равных.
К 1883 году становилось все очевиднее, что стандартный велосипед, получивший название «обыкновенный», никогда не вернет себе первенство, которое принадлежало ему в конце 1870-х годов. Однако производители по- прежнему верили, что выросший и обогатившийся рынок велосипедов готов
248 Эпоха «паука»


вместить разнообразные модели. «Пуристы» естественно хранили верность «обыкновенной» машине, семейные пары, женщины и пожилые люди предпочитали более надежный устойчивый трицикл, не склонные к риску мужчины соглашались ездить на более или менее «безопасных» велосипедах.
Сведения о велосипедном туризме того времени подтверждают эту картину. Путешественники колесили по Великобритании и европейскому континенту на самых разных велосипедах; Клуб велосипедного туризма переименовали в Туристический клуб велосипедистов. Развитие в Британии дорожного транспорта принесло немалые выгоды постоялым дворам и тавернам, которые раньше боролись за существование. Местные заведения, стоявшие вдали от железных дорог, куда редко заглядывали вымиравшие дилижансы, стали пользоваться вниманием состоятельных горожан, которые, как отмечалось в одной статье, могли заехать на велосипеде в любую деревушку31. В скором времени, по свидетельству Джозефа Пеннелла, Туристический клуб велосипедистов обзавелся «большим и потрясающим» лондонским офисом со множеством «оплачиваемых штатных сотрудников», открыл представительства по всему миру, а число его членов перевалило за 10 тысяч32. В то же время лоббирующие организации вроде Национального союза велосипедистов, возникшего в 1878 году, одерживали законодательные победы, ограждая велосипедистов от враждебно настроенных извозчиков и полицейских33.
В середине 1880-х годов мировая велосипедная индустрия продолжала наслаждаться долгим периодом процветания и благоденствия. Все же, несмотря на энергичные старания по обеим сторонам Атлантики изобрести безопасный велосипед, будущее высокой машины по-прежнему казалось обеспеченным. «Обыкновенный» велосипед обладал заманчивыми преимуществами перед дорогим громоздким трехколесником, и даже в некоторых европейских армиях обсуждалась возможность использовать двухколесные велосипеды для доставки сообщений и переброски войск34. Хотя безопасные машины типа Facile уже добились успеха и признания, кое-кто ожидал от них большего, чем неплохие продажи. По-прежнему считалось, что никакая хитроумная и дорогостоящая безопасная конструкция никогда не заменит элегантного, эффективного и экономичного «паука». Вскоре время доказало обратное.
Забота о безопасности 249


Часть четвертая. Эпоха безопасности


ГЛАВА ÎO
Взлет велосипеда Rover
дестале — на котором стали особенно заметны его недостатки. Трициклов, по-прежнему набиравших силу, стало даже больше двухколесников на ежегодных Стэнли-шоу1. Впервые альтернативная конструкция — модель Kangaroo («Кенгуру») — угрожала лишить «обыкновенный» велосипед звания самого популярного. Вскоре объявился новый соперник Rover («Вездеход») — низкий велосипед с двумя колесами одинаковой величины и цепной передачей. Небывалая конкуренция подстегивала техническое развитие велосипеда и привлекла к велоспорту новую волну мужчин и женщин. В конце 1880-х годов всем стало ясно, что «паук» никогда больше не будет царствовать на дорогах. Многие,
Середина 1880-х годов — нестабильный период в истории велосипеда. Рынок наводнили разнообразные модели, кипели горячие споры о том, какая в конце концов возьмет верх. Высокий велосипед как будто оказался на технологическом пье-
253


TM E-
Family Doctor (21 August 1886) предупреждал своих читателей об опасностях, связанных с катанием на велосипеде. Журнал рассказывал о том, как зафиксировать сломанные кости или как доставить раненого велосипедиста в больницу
FAMILY DOCTOR
AND PEOPLE’S MEDICAL ADVISER
BICYCLING—ITS CASUALTIES & REMEDIES
Ho. 25.—Vou III.
(lor Dcstription see Nut Pays-)
конечно, все еще думали, что на оживленном велосипедном рынке будут мирно сосуществовать всевозможные машины, включая старый добрый «обыкновенный» велосипед. Однако конструкция Rover быстро улучшалась и вскоре завоевала весь мир: не только стала основной моделью велосипеда, но и вызвала беспрецедентный спрос, вылившийся в грандиозный бум.
Раньше лидерство «обыкновенного» велосипеда казалось абсолютно незыблемым, сейчас же все чаще подвергалось сомнению. «Паука» стали подозревать в том, что он гораздо опаснее, чем утверждают производители. Даже Bicycling World признавал, что «многие сильные и опытные велосипедисты получают тяжелые неизлечимые травмы при падении с машины головой вперед». «Нашей стране, — заключал журнал, — требуются безопасные велосипеды, ибо рискованность езды отпугивает от занятия спортом огромное мно¬
254 Эпоха безопасности


жество людей»2. «Лучше делать безопасные машины, чем развеивать страхи людей, не желающих раскроить себе череп»3, — вторила Springfield Wheelmen’s Gazette. Оставалось только посмотреть, какая из машин, наводнявших рынок, выживет и победит.
Многие отдавали пальму первенства трициклу, но даже они не могли разобраться в неслыханном множестве трехколесных моделей: с одиночным колесом сзади или спереди, приводящиеся в движение ножными рычагами или вращающимися педалями и цепной передачей, с одним приводом или двумя, обычные или складные для удобства хранения. Состоятельные супружеские пары ввели в моду тандемы, например Артур Конан Дойл, создатель Шерлока Холмса, со своей женой. Пеннелл с помощницей Элизабет Роббинс регулярно совершали туры по Европе на тандеме, публикуя иллюстрированные отчеты о своих приключениях. Даже тандемы выпускались в двух вари-
Пара велосипедистов позирует перед Белым домом, ок. 1885. Трех- и четырехколесные тандемы были популярны среди пар, которые хотели ездить вместе. Эта модель может превратиться в трицикл для одного наездника, стоит только отсоединить одно из маленьких колес
Взлет велосипеда Rover 255


антах: в первой модели Sociable седоки располагались бок о бок, а в большинстве других — сидели друг за другом.
В 1885 году спрос на трехколесники рос и в Америке, особенно среди дам из высшего общества. В Вашингтоне, одном из самых богатых городов страны с хорошо вымощенными дорогами, около пятисот леди колесили по улицам на изящных трициклах. Чикагская Sporting Journal спрашивала светских львиц, почему они стали ездить на велосипеде4. «Я катаюсь ради здоровья и развлечения», — ответила одна, добавив, что нередко крутит педали вместе с мужем. Мисс Флоренс Фуллер поведала, что проехала «много миль за последние два года», совершая «частые и долгие поездки в одиночестве» и наслаж-
Одна из популярных моделей середины 1880-х гг. — Kangaroo
256 Эпоха безопасности


£JÜJ\h]±\0'A B3J\ürJ!/ïïl3jL.\üri
Почему выбирают наш магазин:
- удобный и функциональный сайт;
- большой выбор в розничном магазине;
- профессиональные консультации;
- качественная настройка и предпродажная подготовка;
- удобная и быстрая доставка по Москве и всей России;
- фирменная гарантия на всю продукцию;
- любая форма оплаты, в том числе безналичный расчет, оплата по картам VISA, MasterCard и Maestro;
- возможность покупки велосипедов в кредит.
Адрес магазина: Москва, Сигнальный проезд, д.35
Телефоны: (495) 749-28-56, 968-55-75


даясь «определенным ощущением независимости». Председательница Чикагской женской лиги трезвости Фрэнсис Э. Уиллард рассказала, что регулярно выезжает со своей секретаршей «после утомительной многочасовой диктовки», и добавила, что «хотела бы чаще видеть женщин на трициклах, ибо мне это помогает сохранять отменное здоровье».
Растущая популярность трехколесных моделей, оснащенных, как правило, цепной передачей, заставила некоторых производителей задуматься об использовании цепи для создания более безопасного велосипеда. В 1884 году компания Hillman, Herbert, and Cooper из Ковентри представила миниатюрный Kangaroo. Переднее колесо в 91 сантиметр работало так, будто было 152 сантиметров в диаметре, — благодаря повышенной передаче, создававшейся двумя независимыми цепными приводами, который каждый со своей стороны соединялся с осью. Осенью того года фирма устроила дорожные гонки на сто миль с участием исключительно Kangaroo. Профессиональный спортсмен Джордж Смит побил рекорд «обыкновенного» велосипеда, добравшись до финиша за 7 часов 11 минут. Springfield Wheelmen’s Gazette предрекала, что Kangaroo вскоре многих завербует в ряды велосипедистов и, может, даже переманит трициклистов, «если можно будет их убедить, что этот велосипед даже безопаснее трехколесного»5. Действительно, поднялась волна спроса на Kangaroo и многие британские фирмы приобретали лицензию на выпуск этой модели.
Хотя конкуренция становилась все более суровой, высокий велосипед не был совсем уж обречен. Bicycling World утверждал, что на оживленном рынке смогут ужиться все три основных типа велосипедов, но настаивал, что «“обыкновенный” велосипед сохранит за собой лидирующее положение»6. Правда, признавал журнал, «трициклы пользуются необычайным успехом», и многие альтернативные модели «найдут свое место, на котором смогут приносить пользу наездникам и выгоду производителям». Единственным насущным вопросом, по мнению Bicycling World, оставался следующий: какой именно безопасный велосипед станет наследником «паука» и, возможно, даже поспорит на рынке с оздоровительными достоинствами трицикла?
Несмотря на свои очевидные недостатки, «паук» по-прежнему пользовался спросом, особенно в Соединенных Штатах. Хотя американское велосипедное производство, возглавляемое Поупом, оставалось мелким по британским меркам, оно процветало, выпуская в основном высокие велосипеды. Осенью 1883 года патент Лаллемана перестал действовать, и Поупу пришлось
Взлет велосипеда Rover 257


Плакат Overman Wheel Company, ok. 1896 r.
В 1883 г. компания вывела на рынок первый американский трицикл Victor, а во время бума 1890-х гг. стала одним из ведущих производителей велосипедов
ослабить хватку на горле производителей «пауков», так у него появилось несколько соперников на прибыльном рынке профессиональных машин. Чикагская фирма Gormully and Jefferey и компания Overman Wheel уже не ограничивались выпуском трехколесников и одними из первых принялись производить в середине 1880-х годов высокие велосипеды.
Однако Поуп по-прежнему правил бал. У его конкурентов не было выбора, им приходилось подчиняться его диктату, распространявшемуся на всю отрасль — на выпуск продукции, ценообразование и маркетинг. Чтобы сохранить контроль над производством, Поуп продолжал преследовать соперников в судебном порядке за нарушения патентных условий, с годами сосредоточив в своих руках юридические права, охватывающие чуть ли не каждый аспект велосипедного производства. Впрочем, у А.Г. Оувермана тоже имелись кое-какие рычаги благодаря приобретению ключевого патента на шарикоподшипники7. В 1886 году Bicycling World сокрушался, что бесконечные тяжбы между двумя лидерами «вызывают у многих прочих производителей неудовольствие и тревогу», и сардонически окрестил недавно заключенное перемирие «спрингфилдским договором»8.
258 Эпоха безопасности


Vol XI! .... NEW YORK. MARCH S.
i
Весной 1887 г. газета Boys of New York в нескольких выпусках опубликовала иллюстрированный рассказ о приключениях юноши, объехавшего земной шар на велосипеде, — замысловатую историю, наверняка вдохновленную путешествием Томаса Стивенса


Хотя многих производителей возмущало вечное вмешательство Поупа в их дела, индустрия сейчас казалась более развитой, чем когда-либо прежде. «Обыкновенный» велосипед по-прежнему занимал в общественном мнении первое место среди гоночных машин, о чем свидетельствовали его популярность на ежегодном съезде в Спрингфилде. Его мистическая притягательность усиливалась благодаря громким успехам велотуристов, путешествовавших на «пауке». Одним из них был Лайман Хотчкис Бэгг, выпускник Йельского университета, который пустился весной 1884 года в двухлетнюю одиссею через всю страну, а потом подробно описал свои приключения в толстой книге «Десять тысяч миль на велосипеде». В том же году прижившийся в Америке англичанин Томас Стивенс проехал на велосипеде Columbia от Сан-Франциско до Нью-Йорка, отправился оттуда в Европу и на протяжении следующих двух с половиной лет продолжал кругосветное путешествие, посылая время от времени сообщения в журнал Outing Magazine, который его спонсировал; из этих отчетов Стивенс впоследствии составил книгу «Вокруг света на велосипеде».
Поклонником высокого велосипеда был и знаменитый Марк Твен, в остроумном очерке «Укрощение велосипеда» он описал свои героические старания оседлать огромного «механического коня».
«Впрочем, поддержка у меня все-таки нашлась. Это был мальчик, который сидел на заборе и грыз большой кусок кленового сахару...
...Когда я свалился в первый раз, он сказал, что на моем месте непременно подложил бы себе подушки спереди и сзади — вот что! Во второй раз он посоветовал мне поучиться сначала на трехколесном велосипеде. В третий раз он сказал, что мне, пожалуй, не усидеть и на подводе. В четвертый раз я кое-как удержался в седле и поехал по мостовой, неуклюже виляя, пошатываясь из стороны в сторону и занимая почти всю улицу. <...>
Мимо проходила девочка, держа на голове стиральную доску; она засмеялась и хотела что-то сказать, но мальчик заметил наставительно:
— Оставь его в покое, он едет на похороны»9.
Те, кому удалось укротить велосипед, объединялись в клубы, действовавшие по всей стране. Некоторые клубы пускали в свои ряды и трициклистов, но большинство по-прежнему оказывало покровительство и поддержку владельцам «пауков». Весной 1885 года Массачусетский велосипедный клуб обосновался в элегантном трехэтажном особняке на Ньюбери-стрит, в новом
260 Эпоха безопасности


Массачусетский велосипедный клуб на Ньюбари-стрит, модной улице Бостона (Outing Magazine. March 1885)
TME CLUB MOUSE, NEWBLTRV STREET.
f Drawn by Charles Copeland*)


фешенебельном жилом и торговом районе Бостона, получившем название Бэк-Бэй. На пышно украшенном фасаде красовалась плита с названием клуба, на втором этаже располагалось огромное эркерное окно. Пандус вел с тротуара к величественным парадным дверям, «достаточно широким, чтобы в клуб мог въехать трехколесный Sociable».
Интерьер был еще роскошнее. Возвращаясь с прогулки, велосипедисты попадали в просторное помещение, где можно было вымыть и поставить машины. На втором этаже, куда вела центральная лестница, находились раздевалки, где можно было привести себя в порядок. Переодевшись, члены клуба следовали в салон-гостиную и там общались с другими велосипедистами, курили сигары, выпивали. В гостиной полированные дубовые полы сочетались со стенами, отделанными панелями из вишневого дерева. «Уютную домашнюю обстановку» дополняли широкий ковер и огромный камин. Центральная люстра представляла собой позолоченные велосипедные колеса с втулками из цветного камня. На стенах висели бесчисленные изображения велосипедистов. В смежной «дамской гостиной» находилась библиотека, содержавшая в основном литературу о велосипеде. На третьем этаже располагались спортивный зал и залы заседаний. В подвале были топка, кегельбан, бильярдные столы, плавательный бассейн.
Зимой 1885 года клуб устроил «велосипедный карнавал» в помещении Технической ярмарки в Бостоне10. Мероприятие, объявленное «первым публичным увеселительным выступлением велосипедистов», привлекло около трех тысяч энтузиастов. В восемь часов утра грянул оркестр, сотни велосипедистов въехали парадом в здание в костюмах чертей, графов, солдат-революционеров и даже Санта-Клаусов. После присуждения призов за лучшие костюмы зрители восхищенно наблюдали за «строевыми коллективными упражнениями вымуштрованной велосипедной команды» и выступлениями трюкача. В девять часов сам Пьер Лаллеман, ныне служащий Поупа, появился на своем велосипеде 1865 года. Затем чемпион Уильям Роув проехался на новейшей гоночной машине Columbia, на которой недавно преодолел за час 32 километра. Публика громоподобными аплодисментами приветствовала красноречивое доказательство прогресса, пути, который прошла «механическая лошадка» за 20 лет. В программу входили также гонки с препятствиями, игра в поло на велосипедах Star, после чего гостей ждали ланч и танцы.
Слева: Пьер Лаллеман на высоком велосипеде в 1886 г., когда он работал в офисе Поупа в Бостоне
Взлет велосипеда Rover 263


Humber Safety Bicycle, 1884. Эта модель была представлена публике в то же время, что и Rover
Мало кто из свидетелей этих экстравагантных забав мог себе представить, что излюбленный высокий велосипед вскоре исчезнет. Действительно, некоторые безопасные модели вроде Facile или Kangaroo уже добились определенного технического и коммерческого успеха, хотя казалось, что обожаемый всеми «обыкновенный» велосипед выдержит конкуренцию. Однако в самой программе «велосипедного карнавала» в тот день содержался скрытый намек на будущее: краткое объявление о доставке из Англии первого безопасного велосипеда Rover. Несмотря на высокую цену и сложность конструкции, этот «кроха» вскоре добьется того, чего не удавалось ни одной другой альтернативной модели — полной победы над «пауком».
264 Эпоха безопасности


Несмотря на скромный коммерческий успех, Kangaroo уже указал путь к решению основной технической проблемы: цепная передача действительно позволяла создать практичный и безопасный велосипед. Это открытие заставило многих британских производителей еще раз вернуться к соблазнительной идее низкой машины с цепным приводом, заставляющим двигаться заднее колесо. В 1884-1885 годах на Стэнли-шоу демонстрировалось множество безопасных моделей подобного типа, среди которых выделялись Marvel («Чудо»),
THE ROVER SAFETY
BICYCLE (PATENTED).
Safer than any Tricycle, faster and easier than any Bicycle ever made. Fitted with handles to turn for convenience in storing or shipping. Far and away the best hill-climber in the market.
MANUFACTURED BY
STARLEY & "SUTTON,
METEOR WORKS, WEST ORCHARD, COVENTRY, ENGLAND.
Реклама Rover в The Graphic (March 1885)
Взлет велосипеда Rover 265


Застигнутые врасплох
Лидеры международной велосипедной индустрии не подозревали, что велосипед Rover окажется таким привлекательным. Годами британские производители игнорировали Lawson’s Bicyclette, а в американской торговле на низкий велосипед с цепным приводом обращали еще меньше внимания. Даже сам Стар- ли, кажется, и подумать не мог, что Rover будет «диктовать моду всему миру», как позже хвастали его рекламы. В нескольких статьях и интервью во время и после ажиотажа Старли говорил о своей вере в конструкцию велосипеда и убежденности в том, что модель в конце концов вытеснит всех конкурентов'.
Он также выразил большое удовлетворение тем, что именно его компания первой развезла велосипеды Rover по всему миру. Но при этом Старли не утверждал, что предвидел невероятную притягательность Rover для людей всех
Страсть «новой женщины» к безопасным велосипедам удивила производителей велосипедов и внесла свой вклад в бум 1890-х гг. Карикатура из журнала Puck (19 June 1895)
266 Эпоха безопасности


социальных и экономических классов. Это, очевидно, стало для него приятной неожиданностью.
Тем не менее некоторые историки предполагают, что британская велосипедная индустрия в середине 1880-х годов приняла осознанное решение распахнуть настежь двери велосипедного королевства, чтобы впустить в него побольше людей. Конечно, производители были только рады делать более безопасные велосипеды, которые приходились бы по вкусу многим, но они точно не рассчитывали на огромный потенциал покупателей из низших классов. Напротив, первые изготовители велосипедов Rover ориентировались скорее на высший свет, чем на простых людей, на важных наездников, которые, катаясь на трициклах, были не прочь обзавестись более спортивной и при этом более надежной машиной. Обильную клиентуру не отпугнула бы высокая цена на Rover — на самом деле, большая стоимость могла даже прийтись им по душе, ведь на таком велосипеде их никогда не перепутают с плебеями, что ездили на подержанных «обыкновенных» велосипедах.
Но почему же тогда велосипедная индустрия долгое время была так слепа и не замечала громадного потенциального рынка велосипедов Rover? Начать с того, что никто не мог предвидеть своевременного появления пневматической шины, которая свела на нет большинство технических возражений, предъявлявшихся низкому велосипеду. Сам Старли был заинтригован, когда впервые услышал о надувных шинах, но сомневался, пройдут ли они проверку на дорогах". Во-вторых, мало кто мог себе представить, что у Rover может быть вполне небольшая себестоимость. И наконец, за «обыкновенный» велосипед, который был намного проще, все еще требовалось выложить кругленькую сумму, хотя он существовал уже лет десять. Но, возможно, самой большой оплошностью индустрии было то, что никто не догадался, насколько низкий велосипед понравится женщинам всех классов.
Взлет велосипеда Rover 267


Pioneer Safety («Новый безопасный»), Antelope («Антилопа»), BSA, Humber Safety («Безопасный Хамбера»), Но, в отличие от модели Bicyclette, представленной несколько лет назад, у всех этих велосипедов было небольшое переднее колесо, диаметром меньше 76 сантиметров, которое соединялось с длинной скошенной вилкой. Подобная конструкция уже использовалась в American Star, она была рассчитана на прямое рулевое управление с помощью ручки, удобно расположенной для водителя, так что не было необходимости использовать тягу между ручкой и колонкой. Но ни одна машина с маленьким передним колесом не отличалась плавностью хода.
На Стэнли-шоу 1885 года из общего ряда выделялся один безопасный велосипед — Rover. Диаметр его переднего колеса составлял 91 сантиметр, заднее, на 15 сантиметров меньше, имело повышенную передачу до 127 сантиметров с помощью цепи и звездочки. Низкая рама была изготовлена из гнутых трубок, велосипед весил 20 килограммов. Он стоил 22 фунта стерлингов — дороже «обыкновенного», но дешевле стандартного трицикла. Его создатель Джон Кемп Старли приходился племянником покойному Джеймсу Старли. Позже он рассказывал, что взял за основу этой модели велосипед, который изготовил в прошлом году, задавшись целью «правильно разместить седока по отношению к педалям и на надлежащем расстоянии от земли»11. Старли установил подвижное седло, которое можно было поднять, опустить, сдвинуть вперед, назад, и регулируемую ручку руля с загнутыми концами, чтобы велосипедист «с максимальной силой нажимал на педали при минимальном напряжении и усталости». Наконец, он применил цепь со звездочкой на заднем колесе, что позволяло «варьировать по желанию передачу» соответственно размерам звездочки.
Хотя многие традиционалисты сочли низкий профиль модели Rover убогим, на самом деле он обеспечил машине существенное преимущество перед высоким велосипедом. Благодаря низким колесам и обтекаемой форме, Rover был намного быстрее, хоть и тяжелее «паука». Интересно, что Старли не ставил себе целью уменьшить сопротивление воздуха. Как заметил один проницательный велосипедист, ветер сильно затрудняет езду на велосипеде, а «маленькие машинки» типа Rover «практически не испытывают сопротивления»12. Отмечалось и другое достоинство. Низкие велосипеды с передним приводом, как у Kangaroo, кренились набок на скользкой дороге, когда седок толкал педали вниз, a Rover с задним приводом решал эту проблему благодаря лучшему распределению веса.
И все-таки многие, познакомившись с Rover на Стэнли-шоу, не уверовали в его технические достоинства. Непривычная с виду машина была не толь¬
268 Эпоха безопасности


ко заметно тяжелее «обыкновенного» велосипеда, но и выглядела намного сложнее. В частности, в глаза бросался такой недостаток: как в старом Bicyclette, похожем на Rover, здесь использовался сложный непрямой рулевой механизм, прикрепленный концом к центру верхней рамы. Вдобавок длинная цепь казалась недопустимо неэффективной, поскольку сила трения должна была гасить силу нажатия на педали.
Впрочем, один французский обозреватель, испробовав Rover через несколько месяцев после закрытия Стэнли-шоу, преисполнился энтузиазма. Он утверждал, что эта машина «послушна, абсолютно безопасна и очень легко идет даже по булыжной мостовой»13. На ней можно почти без усилий ехать со скоростью 18-19 километров в час, что «нисколько не хуже обыкновенного велосипеда». Спуски даются не трудней обычного, а подъемы берутся «без всякого риска, даже на большой скорости». По мнению испытателя, Rover мог даже удовлетворить строгие требования владельцев трициклов, презирающих двухколесные велосипеды. На нем удавалось катить «на полной скорости по ночам и на узких дорогах, так как он, прокладывая лишь одну колею, фактически пройдет где угодно. Кроме того, центр тяжести приходится на заднее колесо, не позволяя машине опрокидываться вперед даже при самых сильных толчках». Автор статьи уверенно объявил эту модель «единственной на данный момент безопасной машиной, которая могла бы свергнуть с трона “обыкновенный” велосипед».
Но Rover еще не совсем был готов к геркулесову подвигу. Как отмечал Генри Стерми на страницах The Cyclist, «длинная рама и соединительные стержни придают ему тяжелый и громоздкий вид, что вредит коммерческому успеху». Хотя оригинальная модель имела «вполне легкий ход», рулевое управление не было «ни прямым, ни надежным»14. К счастью, Стивен Голдер, заместитель Стерми в журнале, нашел решение. Недавно он катался на самой последней машине Лоусона, тоже снабженной цепной передачей, признав ее раму, в основном состоявшую из одной гнутой трубы, слишком гибкой, но ему понравилось прямое рулевое управление со «слегка скошенной вилкой», на которой крепилась удобная ручка. Голдер уговорил Стар ли установить на Rover такую же рулевую систему, и тот после ряда экспериментов согласился.
Усовершенствованный Rover имел колоссальный успех. В сентябре 1885 года Джордж Смит проехал на нем сто миль за рекордное время — семь часов пять минут, на шесть минут превысив свое достижение, установленное год назад на Kangaroo. В следующем году Старли снова изменил велосипед,
Взлет велосипеда Rover 269


Открытка» выпущенная Pope Manufacturing Company на День святого Валентина в 1885 г.


Серебряный кубок, который Джодж Хенди выиграл на соревновании 1886 г.
К этому времени британская торговля уже переключалась на велосипеды Rover
поставив на него два колеса одинакового размера, по 76 сантиметров в диаметре. Новый профиль зловеще напоминал старый драндулет, и это ироническое совпадение не ускользнуло от некоторых прозорливых обозревателей. Тем не менее британские производители были довольны практичной конструкцией, которая постепенно затмевала все остальные.
Американцы тоже пристально приглядывались к модели Rover. Бостонская The Cycle сообщала: «Рама выглядит жестче, определенно крепче, но также и легче, и кажется не столь чувствительной. Если она выдержит напряжение постоянной работы, машина обязательно обретет популярность»15. Действительно, образец, выставленный на съезде Лиги американских велосипедистов в Мартас-Виньярд летом 1886 года, возбудил большой интерес. «Я был потрясен и хорошенько испытал эту безопасную машину, — вспоминал Джордж Би- дуэлл, бывший сотрудник Поупа, державший теперь в Нью-Йорке собственную мастерскую. — И чем дольше ездил, тем больше мне она нравилось».
Взлет велосипеда Rover 27


Тем не менее ведущие американские производители быстро пресекали любые разговоры о том, будто восходящая звезда Rover когда-нибудь затмит ненаглядный «обыкновенный» велосипед. После поездки летом 1886 года по английским велосипедным фабрикам, которые теперь выпускали в основном машины типа Rover, возмущенный Поуп объявил: «Одно сейчас меня радует — что нам в нашей стране нечему учиться у англичан, когда речь идет о создании велосипеда»16. По воспоминаниям Бидуэлла, «полковник Поуп и остальные представители его компании бойкотировали Rover». Оуверман тоже не видел «никакого шанса», что Rover окажется «чем-то большим, чем мимолетная забава». Бидуэлл лично указал Поупу на «ошибочность его мнения», но полковник «только снисходительно посмотрел на него, как бы говоря: «Бедный мальчик, очень жаль, что ты не обладаешь нашим стариковским опытом». Пока Поуп сохранял за собой лидерство, наивные «юнцы» вроде Бидуэлла «увлекались каждой новой попавшейся на глаза игрушкой»17.
А в Британии велосипеды типа Rover уже вызвали неслыханный торговый бум, привлекая массы новобранцев обоих полов. Лондонская газета Daily News поражалась невероятному развитию велосипедной отрасли в Англии за несколько лет. «Почти все, способные оглянуться на 20 лет назад, помнят первого велосипедиста, шатавшегося на хлипком опасном насесте. Всего за 15 лет новая индустрия совершила могучий рывок, предоставив, по нынешним подсчетам, не менее 50 тысяч рабочих мест. Сегодня в Соединенном Королевстве насчитывается около полумиллиона двух- и трехколесных велосипедов и около 200 производителей»18.
Судя по этому обзору, велосипедный бизнес уже не был вялым производством, сосредоточенным в отдельных мастерских и рассчитанным исключительно на состоятельных юношей. Он вырос в международную индустрию с огромными фабриками, которые удовлетворяли спрос разных людей, мечтавших о велосипеде не только для отдыха, но и для бытовых практических нужд. Джозеф Пеннелл, охваченный ностальгией, мог только сожалеть о начале 1880-х годов, когда мастер Томас Хамбер лично следил за работой, стараясь «сделать велосипед, подходящий именно тебе»19. Однако для общества подобный рост производства был желанным и полезным. Велосипед начинал, наконец, выполнять изначальные обещания стать «народной лошадкой».
В Британии велосипеды типа Rover продолжали доказывать свои преимущества в состязаниях с «обыкновенными» моделями, искореняя остатки сомнений в техническом превосходстве новой конструкции. Но даже когда
272 Эпоха безопасности


«паук» начал быстро отходить на задний план в стране, которая его породила, лидеры американского производства по-прежнему сопротивлялись переменам. В начале сезона 1887 года основные изготовители велосипедов в Америке хранили верность «обыкновенному» велосипеду — своей главной продукции. Ни один из них пока не сделал собственной модели по новому образцу.
Тем не менее Бидуэлл хранил верность велосипеду Rover, с которым познакомился прошлым летом. Вернувшись в Нью-Йорк, он «больше никогда не заказывал нового высокого велосипеда». Вместо этого он обратился в Rudge Company в Ковентри, договорившись об импорте к сезону 1887 года безопасных машин типа Rover — усовершенствованных Bicyclette. Благодаря близорукости остальных предпринимателей в том году он получил колоссальную прибыль, единолично заполнив нью-йоркский рынок безопасными моделями. В Бостоне агенты, торговавшие велосипедами Rover и Bicyclette, тоже обогатились. Возникший спрос, наконец, разбудил американских производителей. До закрытия сезона Overman Wheel Company поспешно взялась за безопасную машину. На следующий год ее примеру последовали многие другие. Даже Поуп в
Пиквикский велосипедный клуб на экскурсии во Франции. На рисунке (The Graphic. 15 September 1888) изображены трехколесный тандем, несколько безопасных велосипедов и «обыкновенные» модели. В конце 1880-х гг. еще было неясно, какая конструкция завоюет рынок
Взлет велосипеда Rover 273


конце концов сдался и выпустил свой первый низкий безопасный велосипед Veloce Columbia20.
Однако многие американские производители посматривали на новую конструкцию с большим подозрением. Помня о первом взрыве любви к трициклам и последующем спаде интереса к ним несколько лет назад, они думали, что со временем спрос на Rover угаснет, когда тот перестанет быть новинкой, заняв скромную нишу на рынке, где царили «обыкновенные» и трехколесные машины. Пусть безопасный велосипед приобщит к спорту нескольких неофитов, рассуждали они, или даже переманит стареющих поклонников «паука», но при средней цене в 150 долларов — приблизительно на полсотни дороже «обыкновенного» велосипеда — покупатели обязательно дважды подумают, прежде чем выбрать безопасную модель типа Rover.
Все же удивительно большой спрос возник незамедлительно и с неожиданной стороны — Rover приглянулся светским дамам, которые все чаще отказывались от надежных и проверенных трехколесников в пользу изящной низкой машины. Одна из них объясняла: «В женской душе вдруг проснулось желание опробовать двухколесную игрушку, ведь мы так часто слышим, что она доставляет в тысячу раз больше радости и наслаждения, чем степенный медлительный трицикл»21.
Миссис Гарриетт Г. Миллз из Вашингтона, округ Колумбия, создала весной 1888 года первый женский велосипедный клуб, в ряды которого быстро вступили с полсотни дам, которые носили «плотно облегавший жакет, прямую свободную юбку общепринятой длины, шляпку и перчатки наездниц»22. Велосипедистки ездили на новых велосипедах Ladies’ Dart («Дамская ракета») с низкой рамой, изготовленных местной компанией Smith National Cycle. Фирма не поспевала за нараставшим спросом, поэтому новички осваивали английские женские модели Psycho («Сумасшедший»). Члены клуба регулярно совершали поездки, проезжая до 65 километров. Летом того года некоторые из них впервые участвовали в ежегодном параде Лиги американских велосипедистов в Балтиморе.
Местная пресса своевременно уделила внимание новому клубу. Осенью в Washington Critic сообщалось, что «некоторые отважные» любительницы трициклов замечены на новых велосипедах23. Другая газета насчитывала до 150 изменщиц24. Вскоре выяснилось, что такая же картина наблюдается и в других городах. Эксперты из Bicycling World отмечали «частые упоминания о женщинах на безопасных велосипедах в газетах по всей стране» и предсказывали, что «численность велосипедисток превысит все наши ожидания»25. Вес-
274 Эпоха безопасности


Популярный английский велосипед Whippet («Гончая»). Рама модели крепилась на наружных пружинах
ной 1889 года корреспондент American Athlete писал о «стремительно растущем числе женщин на велосипедах»26. К концу сезона другой журналист указывал, что «во многих крупнейших городах Соединенных Штатов открываются женские велосипедные клубы»27. Велосипедистки не ограничивались увеселительными прогулками по паркам. В июне 1890 года три женщины участвовали в пробеге на сто миль между Ньюарком и Филадельфией, показав результаты лучше, чем многие мужчины28.
Производители один за другим включали в свои каталоги модели женских велосипедов, несмотря на яростные дебаты, разгоревшиеся по всей стране. Разумеется, образ «новой женщины» на колесах вызывал споры. Некоторые хранители общественных устоев твердили, что велосипед физически и морально опасен для женщин. Известный нью-йоркский проповедник,
Взлет велосипеда Rover 275


Ссоры из-за памятника
В 1891 году, на пике бума, немецкие велосипедисты гордо объявили Дреза отцом велосипеда. Под фанфары они перехоронили забытого барона через 40 лет после его смерти. Французы вознегодовали и потребовали возведения памятника Пьеру Мишо. С начала 1880-х годов во французской велосипедной литературе значилось, что кузнец придумал велосипед в 1855 году", модели, построенные им, появлялись то тут, то там и только спустя десять с лишним лет их наконец-то заметили. Анри Мишо, сын национального героя, был в то время жив и немедленно дал согласие на мемориал, в то время он как раз подготавливал воскрешение велосипедной марки отца. Эме Оливье, вернувшийся на родину после длительного пребывания в Африке, также проявил большой интерес к этому делу. Наконец у него была возможность добиться признания, пусть и не своих заслуг, но хотя бы достижений любимого брата Рене, который погиб в дорожной аварии'7. Две стороны, однако, настаивали на разных версиях возникновения и развития первой велосипедной компании, их бурные противоречия в конечном счете и привели к изменению официальной истории велосипеда.
Эме утверждал, что добавление педалей было сущим пустяком и что все настоящие заслуги принадлежат Рене и ему самому, ведь именно они представили всем функциональный велосипед под названием Michaux. Но Анри и слышать об этом не хотел. Отрицая заслуги братьев Оливье в выводе машины на рынок, он заявлял, что его отец не просто снабдил двухколесник педалями, но и самостоятельно изготовил более тысячи велосипедов до 1867 года7. Французская пресса была на стороне Анри. И весной 1893 года организационный комитет журналистов решил установить бюст оплакиваемого кузнеца в его родном городе Бар-ле-Дюке, находящемся примерно в 220 километрах от Парижа7'.
Памятник вот-вот должен был появиться, как Эме перешел в наступление. Он опубликовал несколько сенсационных статьей в парижской прессе, утверждая, что это Эрнест, покойный сын Мишо, а не кузнец, придумал педали. Более того, он заявлял, что Мишо-старший был умственно отсталым, никогда не ездил на велосипеде и даже пытался отвадить своего одаренного сына от двухколесника. Застигнутый врасплох, Анри возразил, что его брат «не имел никакого отношения к изобретению»7". Но журналисты, возглавляющие мемориальный проект, уже принялись спорить, который из Мишо, отец или сын, заслуживал почета71". Как съязвил один остряк: «Жаль, в семейке не было “святого духа”»1*.


Но мэру Бар-ле-Дюка было не до шуток. Он вызвал к себе Анри Мишо и потребовал разъяснений. При пристрастном допросе Анри внезапно вспомнил, что его брат Эрнест действительно как-то приладил педали к сломанной дрезине, но он только следовал указаниям отца*. Более того, добавил Анри, годом открытия велосипеда был 1861, а не 1855, как считалось раньше. Анри отчетливо помнил события того знаменательного мартовского дня, когда ему было всего семь лет отроду. Новая версия удовлетворила мэра и организационный комитет, они тут же отказались от бюста кузнеца в пользу общего памятника — отцу и сыну, создавшим и усовершенствовавшим велосипед. К огромному разочарованию Эме, памятник Мишо был торжественно открыт осенью 1894 года.
Открытие памятника Пьеру и Эрнесту Мишо в Бар-ле-Дюке, сентябрь 1894 г. На празднества, которые длились несколько дней, приехали сыновья Пьера Мишо


преподобный Кливленд Кокс, даже уподоблял женщину на велосипеде «ведьме на метле»29. Другие возражали. «Радостно видеть независимую молодежь, которая не подчиняется общепринятым правилам, — заявлял один сторонник велосипеда, — и стремится укрепить здоровье и получить удовольствие от езды»30. Отношение изменялось по мере того, как все больше женщин садились на «механических лошадок». В 1891 году одна дама с радостью сообщала, что стала чаще слышать не «грубые замечания, выбивающие из седла»31, а «восторженные приветствия с доброжелательными улыбками».
Многие стали даже задаваться немыслимым раньше вопросом: действительно ли безопасный велосипед полностью вытеснит «паука»? В Bicycling World отмечалось: «На протяжении нескольких последних месяцев английские газеты вели острые споры насчет сравнительных достоинств обычного велосипеда и безопасного с задним приводом. Всю эту кашу заварил один приверженец безопасной модели: он уверял нас в том, что “обыкновенный” велосипед обречен и вскоре канет в Лету, тогда как будущее принадлежит новой безопасной машине»32. Автор статьи в Bicycling World заключал, что «паук» «уже не обладает неоспоримым первенством единственной достойной машины»33, но в то же время утверждал, что новая конструкция пользуется ограниченным спросом. «Соображения безопасности вызывают скорее презрительную усмешку у очень многих гонщиков, предпочитающих риск, придающий пикантность велосипедному спорту»34. Далее следовал вывод: «у “обыкновенного” велосипеда есть будущее, он никогда не будет забыт, у него слишком много блестящих достоинств».
Некоторые своевременные доделки избавили безопасную модель от главного недостатка — жесткого хода — и вынесли окончательный приговор старому велосипеду. Сначала создавалась и совершенствовалась жесткая линейная рама, которая и сейчас лежит в основе конструкции велосипеда. Первым делом производители искали способы сделать безопасную раму более гибкой без ущерба для прочности. Вскоре гнутые рамы модели Rover сменились прямыми, но конструкторы по-прежнему старались найти оптимальное расположение деталей. Одним из ранних распространенных решений стала «траверса» из длинной диагональной главной трубки, которая опускалась от рулевой колонки к оси заднего колеса. К 1890 году большинство изготовителей остановились на более прочной ромбической схеме. Многие продолжали добавлять разнообразные устройства, снижающие вибрацию: Overman Wheel Company предложила изощренную вилочную пружину, в популярном английском велосипеде Whippet вся рама крепилась на ряде наружных пружин.
278 Эпоха безопасности


Вторым принципиальным новшеством, которое совершило настоящий прорыв, исключив необходимость в пружинной раме, стали пневматические шины. В конце 1880-х годов дерганый низкий велосипед начал набирать популярность, и тогда изготовители начали бороться с вибрацией колес. Overman Wheel Company применила пустотелые «шины-подушки», но один шотландский ветеринар из Белфаста вскоре выдумал нечто получше. Возясь в 1888 году с трициклом своего 10-летнего сына, Джон Данлоп обнаружил, что шина с внутренней трубкой, накачанной сжатым воздухом, не только смягчает ход, но и повышает скорость примерно на треть. В следующем году оставшийся неизвестным велосипедист на машине с такими шинами выиграл несколько соревнований в Белфасте. Новинка произвела впечатление на ирландского финансиста Харви дю Кроса, который уговорил Данлопа продать ему право на сбыт пневматических шин. Они создали совместную компанию Pneumatic Tyre Company, которая поставляла пневматические шины всем британским производителям велосипедов35. Скептически настроенные участники Стэнли-шоу посмеивались в 1890 году над первыми надувными шинами, окрестив их «паровым катком»36. Некоторые критики указывали, что они легко прокалываются. В ответ компания предложила вулканизированную внутреннюю прокладку из «прочной ткани», более «крепкую и толстую» надувную трубку37. В том году британские и ирландские гонщики на безопасных велосипедах доказали преимущества пневматических шин. Т.А. Эдж преодолел сто миль всего за 5 часов 27 минут, поставив рекорд38 У.К. Джонс почти на 10 секунд сократил долго державшееся время на милю, доведя его до 2 минут 20 секунд. Первоклассный ирландский гонщик Р. Дж. Мекреди, редактор Irish Cyclist и партнер Данлопа, выиграл четыре чемпионата на безопасных велосипедах, побив все существовавшие рекорды. Он заявил, что надувная шина «безусловно станет шиной будущего и откроет такие широкие перспективы, о каких современные производители даже не мечтают»39.
Пневматические шины очень дорого стоили, их не использовали повсеместно, но они обещали большое будущее новому безопасному велосипеду. А пока возрастал спрос на машины с жесткими колесами. К концу сезона 1890 года в Британии насчитывалось около полумиллиона велосипедистов, за ней следовали Германия с двумя сотнями тысяч и Франция, где их было приблизительно вдвое меньше. Италия быстро превращалась в одну из главных велосипедных держав, наряду с Бельгией, Данией и Нидерландами. Фактически Rover быстро совершил кругосветное путешествие, вызывая гораздо больше симпатий, чем «обыкновенный» велосипед, даже на пике своей славы.
Взлет велосипеда Rover 27g


Рост американского производства был особенно заметен40. С начала эпохи Rover в 1887 году до разразившегося через три года бума количество компаний, которые выпускали или импортировали велосипеды, выросло с 10 до 75. Поуп, хоть поначалу и не спешил признавать безопасный велосипед, сейчас лихорадочно расширял производство. К 1890 году он приобрел Weed Sewing Machine Company — теперь она производила только безопасные велосипеды. Вдобавок Поуп подрядил Hartford Cycle Company на поставку более экономичных машин, которые не компрометировали бы марку Columbia. За те же три года число велосипедистов в стране удвоилось, достигнув 150 тысяч. Подавляющее большинство покупателей, среди которых было много женщин, предпочитали безопасные велосипеды Rover.
В 1890 году восхищение безопасными велосипедами достигло новых высот. «Никогда еще не было такого чистого, укрепляющего и здорового спорта, — заявлял один американский энтузиаст. — Им могут с удовольствием заниматься мужчины, женщины, дети. Это дешевле парусного спорта, охоты и даже рыбалки»41. Французский журналист Пьер Жиффар окрестил безопасный велосипед «королевичем», объявляя велосипедный спорт общественным благом42. Два недавних выпускника Университета Вашингтона в Сент- Луисе, Томас Дж. Аллен-младший и Уильям Сахтлебен, на спор совершили первое кругосветное путешествие на велосипедах Rover43. Даже спортивные соревнования готовились к переменам. В конце 1890 года английский чемпион-любитель Ф.Дж. Озмонд сделал ошеломляющее заявление: в следующем сезоне он пересядет на безопасный велосипед44.
К концу 1890-х годов на дорогах царствовал новый король — безопасный велосипед Rover. Наконец-то «механический конь» был готов выполнить свои обещания стать эффективной практичной машиной, которой может управлять любой человек. По словам одного современника, новый велосипед быстро превращался из «развлекательной игрушки богачей» в долгожданную «лошадку бедняков»45, осталось только дождаться падения завышенных цен. Но мало кто предвидел, какое глубокое и долгое влияние будет оказывать Rover на будущие велосипеды. Близился оглушительный взрыв, о котором не подозревали даже производители.
280 Эпоха безопасности


ГЛАВА 1 1
Велосипедный бум
В начале 1890-х годов велосипед Rover вытеснил с дорог другие машины. Первые безопасные модели вроде популярного Kangaroo быстро исчезли. За ними последовала новая волна альтернативных конструкций, но весной 1891 года одна лондонская газета уже безошибочно подметила тенденцию: «Безопасный велосипед с каждым днем становится все популярнее, заменяя и “обыкновенную” модель, и трицикл»1. Мировая велосипедная индустрия значительно расширилась, повысился выпуск продукции, причем производились почти исключительно безопасные Rover. В течение 1891 года одни только американцы прибрели ошеломляющее количество велосипедов — 150 тысяч, и число велосипедистов в стране увеличилось вдвое2. Низкая модель совершенствовалась, все больше мужчин и женщин открывали для себя ее удивительные возможности. Начался настоящий бум.
Все же на первых порах некоторые производители велосипедов отказывались от цепной передачи, отчаянно стараясь вывести на рынок свои собственные конструкции. Несколько британских фирм предлагали «рациональные» «обыкновенные» машины: утверждалось, что на них наездники не падали вниз головой, благодаря наклонной передней вилке и более крупному заднему колесу. В компании Crypto-Bantam возродилась идея велосипеда с передним приводом и коробкой скоростей, благодаря чему колесо при каждом повороте педалей совершало почти три оборота. American Eagle («Американский орел») заимствовал конструкцию Star, только в ней использовались не рычаги, а вращающиеся педали. Однако ни у одной предложенной модели не получилось добиться заметных успехов. Мировую моду диктовал громко рекламировавшийся Rover.


Основным достоинством Rover, вызвавшим сумасшедший спрос на этот безопасный велосипед, были пневматические шины. К 1890 году гонщики уже продемонстрировали преимущества пневматических шин, и они идеально подходили для модели Rover с двумя маленькими колесами одинакового размера. Но первые колеса, которые представляли собой одно целое с шиной, состоявшей из покрышки и полой внутренней камеры, стоили очень дорого. Покрышки спускали воздух, лопались, склеить их и поставить колесо на место мог только специалист. Положение изменилось в 1891 году, когда Эдуар Мишлен из французского Клермон-Феррана предложил сменную шину. Наружная оболочка крепилась к колесу с помощью ряда зажимов под ободом. Клей при этом не требовался, и, главное, даже при проколе велосипедист имел возможность починить или заменить отдельную внутреннюю камеру, пользуясь простейшими инструментами и подручными материалами.
Результаты гонок подтвердили практичность сменных пневматических шин. Ветеран Шарль Террон менял их пять раз, одержав в 1891 году победу на изнурительной дистанции от Парижа до Бреста и обратно. В следующем году компания Michelin организовала пробег протяженностью в 418 километров, от Парижа до своей штаб-квартиры в Клермон-Ферране3. Служащие компании специально разбрасывали на пути гвозди, чтобы присутствующие видели собственными глазами, с какой легкостью механики меняют проколотые камеры. Технология изготовления шин быстро развивалась, придя к известной ныне клинчерной шине. Здесь покрышка снабжена проволочной ребордой, которая защелкивается губами на ободе с внутренней стороны, и другие крепежные детали не нужны. Одновременно производители выпускали более практичные монолитные шины, которые было труднее чинить, но легче заменять.
Безопасные велосипеды с пневматическими шинами набирали популярность, и велоспорт начал вызывать неслыханный интерес. В Соединенных Штатах появлялось все больше и больше треков, на которых вскоре стали проводиться сотни любительских и профессиональных гонок. Велосипедные клубы колледжей, которых когда-то была всего горстка исключительно в школах Лиги плюща, теперь существовали повсюду. Велосипедисты на безопасных машинах все чаще выигрывали шоссейные гонки4, проводившиеся с конца
Справа: Бибендум — знаменитый символ Michelin, появился на свет в 1898 г. и использовался в рекламе клинчерных шин. В 1910 г., когда был выпущен этот плакат, компания специализировалась на автомобильных шинах
282 Эпоха безопасности


B, Roe des 3-Marchands, BLOIS
Finira BEAUVAIS


1880-х годов для участников на «пауках», особенно ежегодный 40-километро- вый пробег в Нью-Джерси между Ирвингтоном и Миллберном, и аналогичные Пульмановские гонки в Чикаго. В других американских городах, в частности в Бостоне, Сент-Луисе и Цинциннати, вскоре начали устраиваться ежегодные шоссейные гонки для безопасных велосипедов. В новом виде спорта блистали прославленные спортсмены, среди которых был Артур А. Циммерман из Нью-Джерси, раньше выступавший на Star. По некоторым сведениям, к 1894 году он зарабатывал невероятно много: 40 тысяч долларов в год, — совершая туры по Соединенным Штатам и Европе5.
Низкий безопасный велосипед с надувными шинами оказался самым быстрым на дороге, успешно превратив хваленую «обыкновенную» машину в смешное старье. В конце 1893 года безопасные модели показывали на треке скорость выше 40 километров в час. Одновременно рекорд на милю при старте с места впервые стал меньше двух минут. Наконец, безопасный велосипед победоносно обогнал лошадь, бегущую рысью, и доказал, что «механический конь» проворней даже на коротких дистанциях. «Всего два-три года назад, — восхищался National Magazine, — казалось невозможным, чтобы даже самый отчаянный велосипедист приблизился к рекордам рысаков»6.
В соревнованиях на длинные дистанции безопасный велосипед выступал еще более блестяще. Уже в 1891 году на лондонском велодроме Херн-Хилл А. Холбейн установил трековый рекорд, проехав за 24 часа 525 километров7, а через три года Фрэнк Шорленд побил его на том же велодроме: за сутки он преодолел 644 километра8, демонстрируя быстрый прогресс безопасной конструкции. Благодаря безопасному велосипеду гонщики показывали лучшие результаты на шестидневных гонках. С 1891 года в Нью-Йорке всеми люби-
Французская карикатура высмеивает высокий велосипед (La Bicyclette. 18 March 1897)
284 Эпоха безопасности


Фрэнк Ленц в Китае, во время своего кругосветного путешествия на велосипеде. Эту фотографию (Pall Mall Budget. 1 June 1893) он сделал сам, используя удлиненный тросовый спусковой механизм собственной конструкции. Ленц был одним из первых, кто привез безопасную модель в Китай — в страну, в которой сегодня около 500 миллионов велосипедов
мые заезды устраивались в недавно построенном концертно-спортивном комплексе Медисон-сквер-гарден; гонщики получали денежные призы до двух тысяч долларов. Сначала они ездили на «обыкновенных» велосипедах, но за два года все пересели на безопасные. В 1893 году Альберт Шок, семь лет назад установивший на «обыкновенном» велосипеде американский рекорд, проехав 2253 километра, теперь превысил его еще на 322 километра9.
Во Франции трековые гонки на безопасных машинах тоже пользовались успехом, но особо новый велосипед отличился в шоссейных гонках. Организаторы с удовольствием устраивали состязания, которые демонстрировали, сколько могут продержаться гонщики без сна и отдыха и какую скорость они могут развить при этом. В мае 1891 года велоклуб Бордо провел первые шоссейные гонки на безопасных велосипедах: участники выехали из Бордо и направились в Париж10. Из 38 стартовавших победил англичанин Джордж Пил- кингтон Миллз, преодолев 579 километров за 26,5 часа. Осенью того года парижский журнал Le Petit Journal финансировал еще более утомительный
Велосипедный бум 285


Памятник, которого не было
Весной 1894 года, когда от идеи о памятнике Мишо почти отказались, Эме Оливье задумал установить свой памятник. Он обратился к бывшим соученикам по Центральной школе и попросил их поддержать проект, который увековечил бы его с братом как настоящих пионеров, создавших велосипед. На банкете, который устроил Эме, один из его приятелей поднял тост, встреченный бурными овациями: «За нашего товарища Оливье, настоящего создателя полезного и практичного самоката. Ему мы обязаны бесчисленными улучшениями, которые принесло велосипедное движение в современную жизнь. За Оливье, чьи настойчивость и великодушие обогатили научную инженерию и принесли очередной триумф Франции»'.
Но Эме знал, что он не мог добиться общественного признания, не опорочив своего врага, Анри Мишо, который продолжал отрицать какие-либо заслуги братьев Оливье в создании велосипеда. У Эме были учетные книги компании, которые доказывали, что он и его брат основали первую велосипедную компанию и управляли ей". Но он также знал: если он захочет подорвать доверие к Анри и узаконить Оливье в качестве первопроходцев, он неотвратимо столкнется со скользким вопросом об изобретении, который, в конце концов, и был ключевым для установки памятника. Эме пытался решить эту дилемму в письме, которое написал Луи, сыну Рене, и в котором объяснял свой замысел.
286 Эпоха безопасности


«Дорогой Луи,
я хочу попытаться установить памятник твоему отцу как создателю современного самоката... Чтобы достичь этой цели, мне необходимо будет приписать твоему отцу все заслуги [изобретения], ему и только ему. Если хоть кто-то усомнится в этом, тут же заговорят недруги. И завистники тоже, под маской поисков справедливости, о том, что твой отец — такой деятельный, такой умный, такой милый — всего лишь воплотил чужие идеи и планы и на самом деле не был изобретателем. Эти возражения помешают мне заручиться поддержкой общественного мнения... Я заклинаю тебя быть предельно осмотрительным до тех пор, пока это дело не продвинется настолько, что его нельзя уже будет остановить. Если кто-нибудь заговорит с тобой о нем, отвечай туманно. Говори лишь: все в твоей семье считают, что твой отец заслуживает памятника, как и любой иной, чьи труды оказались настолько полезными, чтобы удостоиться такой чести»"1.
Кто были эти «недруги», не очень ясно. Конечно, Эме мог иметь в виду Жоржа де ля Буглиза, который имел непосредственное отношение к первым велосипедам. Эме мог также помнить о Лаллемане'\ который мог бы претендовать на звание первоизобретателя, пусть и не осознавая, что его патент вышел из силы несколько лет назад. В любом случае, вскоре Анри Мишо рассказал новую версию появления велосипеда, публика ее одобрила, и Эме, вероятно, понял, что дальнейшие притязания на памятник могут принести ему столько же неприятностей, сколько и славы. Он тихо отказался от своих планов, а довольно сомнительная история Анри перекочевала в книги по истории.
Велосипедный бум 28*7


пробег Париж — Брест — Париж. В ходе этого марафона клинчерная шина Michelin завоевала полное признание. Ветеран Террон за три дня проехал 1207 километров11. Проводились и другие пробеги между городами, многие из них стали традиционными. Шоссейные гонки превратились в эффективную рекламу — не только велосипеда, но и организаторов соревнований.
Безопасные машины вытеснили высокий велосипед и в туризме, это отмечали многие поклонники «пауков». Летом 1893 года, через три года после отъезда из Сент-Луиса, Томас Аллен-младший и Уильям Сахтлебен с триумфом завершили свое знаменитое кругосветное путешествие на велосипедах. По пути они посетили премьер-министра Китая, который удивился, зачем ездить самим, если кто-то другой может тебя довезти12. Тем временем Фрэнк Ленц из Питсбурга отправился на своем безопасном велосипеде Victor в одиночку вокруг света с фотоаппаратом в рюкзаке13. Как и Томас Стивенс несколько лет назад, Ленц заручился поддержкой Outing Magazine, который публиковал сообщения о его продвижении. Хотя история Ленца закончилась трагически — через два года он без вести пропал в Армении, где его, вероятно, убили, — она привлекла общественное внимание к туризму на безопасном велосипеде, с тех пор подобные путешествия считались очень романтичными.
Фрэнка Элуэлла из Портленда в штате Мэн и не требовалось убеждать в достоинствах нового велосипеда. В середине 1880-х годов он устраивал многочисленные туры на «пауках» в Мэне и Квебеке, в которых участвовало 30 человек14, а в 1889 году он впервые руководил пробегом по Европе через Англию и Францию15, советуя остальным наездникам осваивать новые низкие машины. Тур длился несколько месяцев, участникам обеспечивались прекрасные условия, включая переезды на пароходе. Одна лондонская газета отмечала, что Элуэлл «позаботился о всех практических вопросах и разработал маршрут». Компанию ему составили два десятка человек от 16 до 50 лет, все из Соединенных Штатов, среди которых были «священник, два врача, настоящий живой американский политик и несколько бизнесменов». Они «вместе завтракали, выезжали в удобное время, ехали, сколько хотели, вечером ужинали. Обедали по пути в каком-нибудь подходящем местечке, куда забегали зеваки, чтобы поглазеть на них». При этом «завязывалась дружба, они встречались с коллегами-велосипедистами, знакомясь со страной самым приятным и независимым образом». В 1892 году Элуэлл устроил «дамский тур»16, ограничив число участниц двадцатью, без мужчин, «за исключением тех, кто сопровождал дам».
288 Эпоха безопасности


Гвардейцы Коннектикута практикуются в стрельбе, 1892 г. Велосипеды произведены Pope Manufacturing Company. Несмотря на все старания Поупа, армейский велосипед не получил широкого распространения в США
Новый велосипед использовали и в практических целях, например почтальоны и полицейские. Очень перспективным казалось использование велосипеда в армии. Еще в 1880-х годах в некоторых войсках подумывали взять на вооружение высокие машины, но массивная конструкция была явно не приспособлена для боевых нужд. Однако к концу десятилетия новая безопасная модель привлекла к себе внимание военных. В 1890 году один энтузиаст, русский лейтенант, проехал на безопасном велосипеде весом в 27 килограммов с жесткими шинами больше 3220 километров от Санкт-Петербурга до Лондона17. Преодолевая в среднем около 115 километров в день, он затратил на дорогу чуть больше месяца. По мере совершенствования безопасной конструкции в разных европейских армиях стали серьезно задумываться об использовании велосипедов, особенно в Британии, Франции, Германии, Италии18. Кое-где даже были созданы велосипедные войсковые части.
Велосипедный бум 289


В Соединенных Штатах Альберт Поуп вел энергичную кампанию, побуждая военных сесть на безопасные машины, и, чтобы доказать практичность велосипеда, летом 1891 года пожертвовал около 40 машин Hartford Первому сигнальному полку коннектикутской Национальной гвардии. В следующем году полк закупил велосипеды Columbia с шиной-подушкой и двумя специальными зажимами на верхней раме для ружья19. Боеприпасы и обмундирование умещались в большой кожаной сумке, висевшей под седлом. Полк подтвердил, что велосипед позволяет «быстро и тихо подвезти подкрепление на поле боя», доставлять сообщения, когда «нет возможности просигналить или воспользоваться другими средствами связи». Кроме того, выяснилось, что «велосипед в день покрывает большее расстояние, чем пешеход за три». И хотя армия по-прежнему медлила, перспектива широких военных поставок казалась близкой.
Еще больше производители мечтали о том, чтобы обычные люди совершали на велосипедах повседневные поездки. В принципе, на велосипеде можно было доехать с окраин до центра города. Хотя между пригородами и центром уже начали курсировать трамваи, ходившие со скоростью около 24 километров в час, в них часто было тесно, шумно, за проезд надо было платить. Напротив, на тихом велосипеде без всякой платы можно было домчаться куда угодно и когда угодно. Один поклонник велосипеда в 1892 году предсказывал, что эта машина «окажет на развитие крупных городов влияние, которое вполне можно назвать революционным»20. В частности, «с городских улиц исчезнет помет, без конца оставляемый животными», и, что еще важнее, тихий ход велосипеда избавит «городскую жизнь от постоянного шума и грохота», исключив «главный источник нервозности и раздражительности, которыми страдают городские жители».
Безопасный велосипед завоевывал воображение публики, и компания Поупа стремительно разрасталась. В 1891 году на фабрике Hartford трудилось более тысячи рабочих. Вскоре Поуп приобрел и расширил компанию Hartford Rubber Works, снабжавшую всю отрасль пневматическими шинами21. Он даже открыл новый завод для производства «тонких бесшовных стальных труб», которые прежде приобретались в Великобритании. В роскошной новой штаб- квартире Поупа в Бостоне на первом этаже находился демонстрационный зал «под одним из крупнейших и превосходно оборудованных в стране офисов»22. За полированными стойками трудилось около 50 служащих, включая письмоводителей, счетоводов, стенографисток, сотрудников, отвечающих за достав¬
290 Эпоха безопасности


ку и рекламу, еще десяток человек сидели за бюро с выдвигающимися крышками. По периметру располагались юридический отдел, приемная и помпезный личный кабинет Поупа. Одним прикосновением к панели электрического коммутатора президент мог мгновенно связаться с любым служащим. На третьем и четвертом этажах находились складские помещения и ремонтная мастерская, а на пятом — «школа езды, оборудованная лучше всех прочих на свете».
Новый велосипед, который чествовали как величайшее изобретение века, был широко представлен на Всемирной колумбовой выставке в Чикаго23. На предварявших открытие церемониях осенью 1892 года военные курсанты из Толидо, штат Огайо, проезжали парадом на велосипедах. Следующей весной, чтобы продемонстрировать выдающиеся качества велосипеда, несколько газет организовали эстафетные гонки24. Генерал Нельсон А. Майлз, сторонник военного велосипеда, отправил с выставки сообщение в Нью-Йорк своему подчиненному. По плохим дорогам велосипедисты преодолевали от 13 до 56 километров в день и доставили сообщение за пять дней.
Через несколько месяцев Лига американских велосипедистов, в которой уже насчитывались десятки тысяч членов, приурочила к Колумбовой выставке свой одиннадцатый ежегодный съезд. В программу входил первый чемпионат мира, на котором победил Циммерман. В огромном транспортном павильоне чикагской выставки на затейливых стендах стояли бесчисленные велосипеды ведущих американских и европейских фирм. Pope Manufacturing Company устроила историческое представление с участием первого велосипеда Лаллемана 1865 года, который Поуп приобрел в подкрепление своих патентных прав, впервые занявшись велосипедным бизнесом.
К концу 1893 года отрасль разрослась еще больше. Всего за три года производители существенно улучшили безопасную машину с пневматическими шинами, уменьшив ее вес до 16-23 килограммов. Общественность, наконец, убедилась если не в совершенстве, то хотя бы в практичности велосипеда. Одновременно «механическая лошадка» становилась доступнее. Поуп снизил базовую цену со 150 до 125 долларов; другие продавали машины еще дешевле. В то время при годовом доходе на душу населения приблизительно в тысячу долларов, велосипед по-прежнему считался дорогостоящим приобретением, но производители предоставляли рассрочку. А когда состоятельные велосипедисты принялись менять старые модели на новейшие, начал формироваться обширный рынок подержанных машин.
Велосипедный бум гд


В 1894 году в Соединенных Штатах произошел взрыв спроса на велосипеды, несмотря на экономические трудности из-за усиливавшейся депрессии и нехватки рабочих мест. В следующем сезоне вес велосипеда сократился всего до 12 килограммов, за что его прозвали «перышком». Тем временем Поуп вновь снизил базовую цену примерно на 25 долларов — до сотни. Производители предлагали улучшенные аксессуары, например карбидные фонари. Но многие велосипедисты, любившие скорость, предпочитали максимально легкие машины без лишнего оснащения, поэтому выбирали не стальные, а деревянные ободья и даже деревянную ручку руля. Вскоре появились тормоза, состоявшие из пластины, прижимавшейся к ободу колеса, хотя многие обходились без них, чтобы не утяжелять машину. Если нужно было остановиться, велосипедисты попросту крутили педали назад, чтобы шатуны не вращались и тормозили заднее колесо.
Многие теперь считали безопасный велосипед с пневматическими шинами вершиной технического прогресса. Те, у кого были средства и желание сделать покупку, колебались только по одной причине — поощряя людей к
) Л
С •
К
«Неукротимый демон колеса» (Judge. 23 September 1893). Многие жаловались на «головорезов», которые носились по улицам городов на велосипедах, пугая пешеходов и лошадей
292 Эпоха безопасности


Расовые ограничения
Во время бума велосипед постоянно чествовали как демократичное средство передвижения. В начале ажиотажа, в 1892 году, Лига американских велосипедистов (League of American Wheelmen) бесстрашно объявила, что люди всех рас могут вступить в ее ряды*, несмотря на то что южане не хотели видеть в ней негров, а в Калифорнии «яростно восставали» против китайцев. Однако сатирические журналы, такие как Puck, Judge и Life, постоянно печатали карикатуры на велосипедистов, обыгрывая расовые темы, и основной мишенью, конечно, становились негры. Над чернокожим чемпионом Маршалом «Майором» Тейлором издевались на соревнованиях. Но, без сомнений, самым сильным ударом по черным велосипедистам стало решение Лиги американских велосипедистов, принятое в 1894 году, не давать им членства. Несколько лет подряд юрист Уильям У. Уоттс из Луисвилла, Кентукки, безуспешно настаивал на квоте для цветных, доказывая, что увеличение числа негров остановит развитие организации на Юге. Когда ежегодный съезд прошел в его родном городе, упорный юрист одержал наконец победу, несмотря на энергичные возражения северян.
Вопреки ожиданиям Уоттса, решение Лиги не пошло ей на пользу, а, получив широкую огласку, вызвало осуждение как ее членов, так и тех, кто в ней не состоял. Роберт Т. Тимо, единственный негр в Палате представителей Массачусетса, просил своих коллег вынести замечание Лиге за потворство «безосновательным и отжившим предрассудкам»*'. Но если законодательный орган штата и отнесся с сочувствием к воззванию Тимо, у него все равно не было полномочий устранить несправедливость. Таким образом, возмутительное правило оставалось в силе до тех пор, пока Лига не распалась в начале XX века.
приобретению, производители предлагали огромное разнообразие мужских и женских моделей, включая тандемы, прославленные в невероятно популярной песенке Гарри Дакра «Дейзи Белл»25. В 1895 году в велосипедное движение влился еще миллион человек из всех слоев американского общества. Даже на заре автомобильной эры велосипед затмевал все остальные машины: мало кто видел в будущем что-нибудь, кроме долгого процветания «механического коня», по крайней мере до появления личных летательных аппаратов.
Велосипедный бум 293


В середине 1890-х годов, по выражению писателя Стивена Крейна, «кругом были одни велосипеды». Они продавались в хозяйственных магазинах и универмагах, в Лигу американских велосипедистов входило больше 100 тысяч человек. По всей стране открывались ремонтные мастерские. Удовлетворить необычайный спрос на машины старались около 300 компаний, включая многих известных производителей оружия и швейных машин. Еще больше компаний выпускало аксессуары, от шин до наборов инструментов. Соревнования тоже процветали. Среди тысяч спортсменов выделялась дюжина профессионалов высшего класса, включая Уолтера Сэнгера, Э.К. Болда и Тома Купера26, которых, как правило, финансировали производители ради рекламы. Популярные мероприятия вроде Международного велосипедного турнира, проходившего в 1894 году в Медисон-сквер-гарден, собирали лучших гонщиков из Соединенных Штатов, Британии, Франции, Германии и Италии.
Велосипед использовали не только в спорте или для отдыха. Военные пока медлили с заказом, но возникали другие специализированные рынки. На велосипеды сели почтальоны, курьеры, многие муниципальные служащие27. Нью-йоркский уполномоченный по уборке улиц имел в своем распоряжении около 50 человек на велосипедах, которые теперь могли проводить инспекции регулярно. Раньше, отмечал он, «каждый рабочий был уверен, что после встречи с инспектором избавляется от него на весь день». Теперь никто уже не мог угадать, когда явится грозный надсмотрщик.
Но, возможно, самым важным стало использование велосипедов в полиции. В 1896 году городские власти Нью-Йорка выдали велосипеды пяти полицейским, патрулировавшим Центральный парк28. Эксперимент оказался настолько удачным, что велобригада вскоре разрослась, а ее примеру последовали другие крупные города, включая Чикаго и Буффало. Теодор Рузвельт, бывший тогда комиссаром нью-йоркской полиции, вспоминал о «поразительной эффективности»29 полицейских-велосипедистов, которые ловили понесших лошадей и настигали лихачей, злостно превышавших скорость. Одному даже удалось догнать экипаж, скрывавшийся с места преступления. К огромному изумлению седока, полисмен прыгнул с велосипеда в коляску и мгновенно произвел арест.
Впрочем, велосипед нравился людям в первую очередь как личное транспортное средство. Молодежь наслаждалась скоростью, женщины свободой, он приносил удовольствие и пользу, здоровье и приключения многим горожанам. Велосипедисты нового поколения были весьма независимыми, даже
294 Эпоха безопасности


Г y •• • : •
Полицейский Нью-Йорка обуздывает понесшую лошадь (Collier Weekly. 23 April 1896). Пешим полицейским этот трюк не удался бы


члены клубов. На безопасном велосипеде можно было умчаться из шумного города, уединиться и отдохнуть на природе. Он служил противоядием, снимавшим напряжение от бесчисленных перемен и новшеств, жизненных и бытовых, — хотя по иронии судьбы сам был продуктом высоких технологий того времени. В одной статье в 1895 году заявлялось: «Велосипед сделал больше для усиления любви к природе, чем любое другое изобретение»30.
На загородных дорогах велосипедистов ждали покой, тишина, свежий воздух, хорошая разминка, новые знакомства и даже друзья. Многие утверждали, что велосипед открыл им глаза на жизнь. Велосипедисты знакомились с новыми пейзажами, городами, закусочными и пивными. В некоторых поселках уже обсуждалась возможность прокладки специальных велосипедных дорожек. В 1895 году Бруклин подал пример, открыв такую дорожку от Проспект-парка до Кони-Айленда31. В торжественном параде участвовали около 10 тысяч велосипедистов. Восторженный репортаж из Индианаполиса, опубликованный в 1895 году, дает представление о необычайной притягательности велосипеда во времена бума:
«Велосипед производит фурор. Тысячи велосипедистов едут по улицам в любое время дня. Только что весело прокатила цветная женщина весом более 90 килограммов. Юристы, врачи, учителя, священники, профессора сидят на велосипедах — крутят педали все, кроме нищих оборванцев и торговцев бананами. На этой дороге редко встретишь экипаж. Каждый вечер на ней появляются самые разные велосипедисты: старые
Велосипед как реформатор: мужчина, который раньше проводил бы воскресенье за чтением дрянных газет, сейчас ездит за город и наслаждается природой. Puck. 1 July 1896
296 Эпоха безопасности


и молодые, черные и белые. Полным-полно женщин в расцвете лет. Пять лет назад здесь на первых велосипедах ездили всего четыре женщины, вызывая глубокое негодование мужчин и еще более глубокое презрение дам. Теперь велосипедисток целый легион, и число их с каждым днем умножается»32.
Массовый приток женщин в велосипедное движение — они составляли как минимум треть клиентуры рынка — стал, пожалуй, самым поразительным и важным социальным последствием бума. Хотя новый велосипед моментально понравился светским дамам, он оказал бы скромное влияние, если бы не приглянулся женщинам из других слоев общества. Впрочем, вскоре стало ясно, что многие леди-велосипедистки не считают спорт праздным времяпрепровождением. Они видели в нем вполне достойное занятие, к которому необходимо приучить других женщин, чей статус таким образом повысится. Велосипедистки ожидали, что двухколесник не только обеспечит их здоровыми упражнениями, но и ускорит давно назревшую реформу женской одежды. Для феминисток велосипед символизировал ни много ни мало достоинство и равноправие женщин.
Их призывы явно задели чувствительную струну, и в середине 1890-х годов тысячи женщин оседлали велосипеды. В 1896 году молодая дама, Маргарет Лелонг, даже доехала в одиночку от Чикаго до Сан-Франциско, прихватив с собой пудреницу и пистолет33. Кое-кто возражал против женского увлечения велосипедом. Одна матрона жаловалась в женской колонке Bicycling World, что новые велосипедистки не отличаются скромностью, присущей их предшественницам во времена первых трициклов и машин с жесткими шинами. «Они, похоже, проводят больше времени рядом с велосипедом, чем на нем, — ворчала она. — Я ни разу не видела, чтобы кто-нибудь из этих девушек проехал больше 400 метров, они постоянно слезают с машины и бесконечно болтают. Им хочется покрасоваться в затейливых костюмах и порисоваться перед восхищенными зрителями, а вовсе не заниматься полезными для здоровья упражнениями. Это просто повод посплетничать»34.
Другие критики утверждали, что женщина вообще не должна ездить на велосипеде, даже изредка. Лига спасения женщины в Вашингтоне, округ Колумбия, заявляла, что велосипедистки утрачивают способность к деторождению, начинают вести себя неприлично, вступают в недозволенные связи с мужчинами. Кое-кто обвинял велосипед в том, что он «губит и позорит моло-
Велосипедный бум 297


Велосипедистка в блумерсах собирается на прогулку, оставляя своего благоверного сидеть с детьми (Puck. 7 July 1897)
дых невинных девушек», которые слышат неподобающие замечания от «гряз- ных аморальных личностей». Некоторые даже намекали, будто женщина в седле испытывает извращенное сексуальное возбуждение. Но все эти рассуждения практически не находили отклика в обществе, а медицинские авторитеты единодушно рекомендовали и мужчинам и женщинам умеренную велосипедную езду для укрепления здоровья.
Однако вопрос об одежде, подобающей велосипедистке, вызвал бурные споры. На лошади женщина могла сидеть в дамском седле в длинном платье, которое носили в те времена. Но на велосипеде нельзя было свесить ноги на один бок, и одежда не должна была сковывать движения и попадать в движущийся механизм. Создание костюма, в котором было бы удобно кататься и который при этом считался бы приличным, являлось непростой задачей, учитывая действовавшие в то время жесткие викторианские нормы и правила.
В 1850-х годах реформаторы моды пропагандировали широкие «турецкие шаровары» — блумерсы — взамен юбки до щиколоток. Некоторые знатные
298 Эпоха безопасности


женщины уже тогда носили относительно свободную одежду для занятий спортом — стрельбой из лука и теннисом, — но большинство по-прежнему были одеты с головы до пят и закованы в жесткий корсет. Такой костюм не годился для велосипеда — требовалась облегающая тело одежда, которая не попадала бы в движущиеся части машины и не затрудняла дыхание. Сейчас уже тысячи женщин крутили педали, и необходимость в удобной женской одежды впервые стала очевидной для всех. «Реформа моды, о которой шла речь на протяжении двух поколений, вдруг стала реальностью», — отмечал один поклонник велосипеда в 1896 году35.
Стараясь решить проблему женской одежды для велосипедных прогулок, производители велосипедов предложили женскую «низкую раму», напоминавшую конструкцию Дениса Джонсона 1819 года. Такой велосипед без верхней горизонтальной трубки между седлом и ручкой руля был лучше приспособлен к длинной пышной юбке, но даже для езды на моделях с низкой рамой требовался удобный, относительно короткий, подогнанный по фигуре наряд. Существовало — по крайней мере теоретически — три основных варианта костюма: прямые длинные брюки типа мужских; широкие, более женственные блумерсы; специальная юбка, либо сильно расширенная, либо разрезанная посередине так, чтобы ноги свободно крутили педали, а когда женщина слезала с машины, длина платья казалась обычной.
Несомненно, брюки были самым практичным, но одновременно и самым скандальным выбором, размывая различия между полами. Одна из аван- гардисток, миссис Анджелина Аллен из Ньюарка, штат Нью-Джерси, прославилась летом 1893 года, появившись на пригородном курорте Эсбери-парк в шокирующе коротком костюмчике, который один журналист окрестил «подобием купальника»36. Присутствовавшие на пляже пришли в такое возмущение, что «осыпали ее оскорблениями, грозили кулаками» и требовали, чтобы полиция препроводила ее в раздевалку. Осенью того же года в Ньюарке провокаторша миссис Аллен подняла еще больше шума, выехав на безопасном велосипеде «в изящной спортивной форме, как нельзя больше напоминавшей мужскую». Лодыжки были полностью открыты, «панталоны доходили только до колен». Даже многие велосипедисты признали, что «это уж слишком». American Athlete порицал мужской костюм миссис Аллен, требуя от велосипедисток «прежней скромности и приличия»37, и советовал им «воздерживаться от всего, что способно привести к цензурным запретам».
Велосипедный бум 299


На обложке National Police Gazette (28 October 1893) изображена Анджелина Аллен из Ньюарка, дерзкий реформатор одежды


Блумерсы принимали лучше, чем брюки, так как они хоть немного походили на костюм, приличествующий женщине. Летом 1893 года множество парижанок в широких шароварах выезжали в публичные парки на велосипедах, но новый костюм признавали далеко не везде, а кое-где запрещали. В 1895 году полиция Виктории в Британской Колумбии постановила, что «шаровары недопустимы в качестве женской уличной одежды и даже велосипедного костюма». Тем не менее бунтарка — или наивная простушка— мисс Этель Делмонт появилась на велосипеде в запрещенном костюме. «Сама леди Годи- ване произвела бы столь громкой сенсации», — сообщалось в The Wheel. Потрясенные жители «сбегались поглазеть», и даже полиция поначалу «изумленно застыла». Наконец, стражи порядка «взялись за дело», огласив строгое предупреждение: «при повторном появлении в подобном костюме дело будет рассматриваться в суде»38.
Костюм, подобающий велосипедистке, надо было придумать, и многие американские газеты финансировали конкурсы модельеров. Общественное мнение отдавало предпочтение короткой юбке или юбке с разрезом и чулкам, прикрывавшим ноги ниже колен. Более прогрессивных реформаторов не смущали открытые ниже колен ноги. Прошли времена, утверждал один, «когда женщина падала в обморок, если незнакомый мужчина бросал мимолетный взгляд на ее изящную щиколотку». «У женщины самые обыкновенные ноги, и предназначены они для того, чтобы ими пользовались, — это открытие знаменует начало новой эры»39, — заявлял другой. По мнению этого автора, велосипед внесет вклад «в окончательное освобождение женщин от неудобств, связанных с самым бессмысленным предметом одежды — юбкой». Другие пророчили, что велосипедистки в конце концов будут носить не только блумерсы, но и мужские брюки.
Но какими бы оживленными ни были дебаты об одежде, это был далеко не единственный социальный вопрос, поставленный велосипедным бумом. Многих моралистов беспокоило, что юноши и девушки свободно разъезжают на велосипедах по сельской местности без сопровождения. Вдобавок было непонятно, какие этикетные правила должен соблюдать велосипедист на дороге. Снимать ли, скажем, мужчине шляпу, проезжая мимо дамы, даже рискуя потерять управление машиной? Надо ли взять на буксир выбившуюся из сил велосипедистку или остановиться помочь с лопнувшей шиной? Должна ли вообще женщина принимать помощь от совершенно незнакомого человека? Один специалист называл такие вопросы слишком отвлеченными, так
Велосипедный бум 301


Ад велосипедистов: туда попадают все, кто проводит воскресенья в седле, а не на церковной скамье (Puck. 21 July 1897)
как «женщины на велосипедах, в отличие от гольфисток или теннисисток, на удивление равнодушны к любезностям со стороны мужчин и презирают приличия».
Широко распространенная практика воскресных велосипедных прогулок тоже внушала серьезную тревогу, по крайней мере церковным властям: по некоторым свидетельствам число прихожан на воскресных службах заметно сократилось. Одни проклинали молодых бесшабашных «лихачей», которые носились по городским улицам с ошеломительной скоростью, презирая всякие ограничения. Другие связывали со слишком частой ездой разнообразные травмы и заболевания. «Велосипедную сутулость», например, приписывали долгому сидению в седле в наклонном положении. Утверждали, будто у ездоков становится «велосипедное лицо», перекошенное в результате бесконечных усилий удержать машину в равновесии. Однако армия защитников велосипеда не сдавала своих позиций, настаивая, что умеренная и разумная езда не аморальна и полезна для здоровья.
В середине 1890-х годов поддержка и одобрение высшего общества помогли утихомирить протесты против велосипедного спорта. Хотя среди первых
302 Эпоха безопасности


поклонников безопасного велосипеда было множество преуспевающих горожан, прошли годы, прежде чем «механическую лошадку» оседлал знаменитый Джон Д. Рокфеллер. Летом 1893 года парижские знаменитости выехали в Булонский лес, подобно пионерам предшествующего поколения. Через год модная причуда охватила фешенебельный курорт Ньюпорт в Род-Айленде40. Светские дамы регулярно совершали утренние прогулки в невероятно простых костюмах. «Трудно поверить, — изумлялся один наблюдатель, — что это те самые женщины, которые днем совершают официальный променад в экипажах».
Летом 1895 года «сливки общества» буквально помешались на велосипеде. В Нью-Йорке элитарный клуб Michaux снял старый учебный манеж на Бродвее, где 400 его членов дважды в неделю катались по вечерам под звуки оркестра. Клуб также финансировал гонки по Риверсайд-драйв, экскурсии по Стейтен-Айленду и пригородам. Другие клубы для избранных устраивали танцы и чаепития на велосипедные темы41, конкурсы на самый красивый велосипед, украшенный цветами. Знаменитая ювелирная компания Tiffany создала полномасштабную машину Columbia стоимостью в три с лишним тысячи долларов42. В ушках стояли «золотые бляшки в восемнадцать карат», на спицах позолоченные ниппели, муфта руля была из слоновой кости с позолоченными концами, рулевая колонка из полудрагоценных камней. «Бриллиантовый» Джим Брейди, известный транжира, по слухам, купил образец для актрисы Лиллиан Рассел43.
И в Лондоне богачи и аристократы сходили по велосипеду с ума. Первыми были несколько «глашатаев моды», включая женщин. Они раскатывали по Баттерси-парку, и вскоре в Гайд-парк хлынули сотни знатных и известных людей. Производители велосипедов, например компания Humber, начали публиковать длинные списки своих высокопоставленных клиентов, в том числе членов королевской семьи. Действительно, многие европейские монархи фотографировались на велосипедах, ставя на популярном спорте печать своего одобрения. Как минимум один царь — российский император Николай II — активно занимался велоспортом44. По сообщениям, его страсть к велосипеду доставляла «серьезнейшие проблемы» охране, которой не удавалось за ним поспевать.
Разумеется, на велосипед садились вовсе не только состоятельные и могущественные люди. Несмотря на высокую стоимость машины, к спорту приобщались многочисленные представители среднего класса и даже низших слоев. В Соединенных Штатах «сотни тысяч» откладывали «каждый пенни»45 на
Велосипедный бум 303


покупку велосипеда к большому неудовольствию продавцов других товаров. В Лондоне некая миссис Фосетт уговаривала читательниц журнала Wheel- woman жертвовать старые машины «женским рабочим клубам». Она искренне пропагандировала эту идею, добавляя: «Девушки-работницы, которые изо дня в день трудятся в душных жарких помещениях, с радостью воспользуются возможностью взять велосипед напрокат и совершить часовую прогулку»46. Она даже просила читательниц обучать «бедных сестер» езде.
Социалистическая организация Clarion, штаб-квартира которой находилась в Бирмингеме, энергично поощряла рабочих сесть на велосипед и даже создала пропагандистские клубы, в которые вступали добровольцы обоих полов47. Клубы продавали своим членам двухколесники со скидкой, и социалисты-велосипедисты доносили идеи пролетарской революции до «сельских рабочих и деревенского населения», легко добираясь до самых дальних поселков. По приезде они раздавали агитационную литературу, завязывали с местными «дружеские беседы», разъясняя свои идеалы. Добровольцы старались провести в деревне заранее назначенное собрание и изложить за «десять-пятнадцать минут» основные принципы социалистической программы.
Впрочем, не все велосипедисты приветствовали в своих рядах людей из более низких социальных кругов. В Brooklyn Life утверждалось, что «бродя-
На велосипеде все равны. Президент Уильям Мак-Кинли принимает велосипедистов (Puck. 28 April 1897)
304 Эпоха безопасности


ги» на велосипедах угрожают безопасной сельской жизни48. Строгие ученые мужи предупреждали, что «увлечение велосипедом вообще лишится элемента аристократизма, когда им займется простонародье»49. Другие громко провозглашали велосипед «великим уравнителем», внушающим чувство единства и братства. В конце концов, велосипедисты ездят по одним и тем же дорогам, в одних и тех же условиях, даже нередко заглядывают в одни и те же заведения. Если богач заплатил за машину вдвое больше обычного человека, это еще не значит, что он ездит быстрее. «Культ велосипеда был по-настоящему демократичным», — вспоминал через 20 лет один велосипедист. «Рождавшееся на дорогах братство» обещало «охотно помочь в беде и с готовностью обсуждать разные модели вплоть до каждой детали»50.
Еще в 1892 году Томас Стивенс, первым объехавший на велосипеде земной шар, рассказывал, как новая безопасная машина начинает стирать классовые различия в его родной Англии:
«Когда лорд Уиллоби прежде встречал на дороге юного Томпкинса, сына торговца, первый сидел на коне, а второй шел пешком. Томпкинс стоял и чувствовал себя ниже аристократа, а Уиллоби смотрел на юношу свысока в прямом и в переносном смысле. Оба в свое время купили велосипеды и случайно заехали закусить в одну придорожную гостиницу. Естественно, они заинтересовались машинами друг друга, обменялись опытом и впечатлениями. Обратив внимание на модель Томпкинса, Уиллоби через несколько встреч на дороге заметил самого молодого человека и с удивлением обнаружил, что общаться с ним гораздо приятней, чем можно было подумать»51.
Даже возрастных границ больше не существовало. К середине 1890-х годов люди совершенно привыкли к мужчинам и женщинам старшего возраста на колесах, к носившимся на велосипедах детям. В отличие от предыдущих детских моделей, доступных только мальчикам из привилегированных семей, эти честно служили всем. Даже родители со средним достатком могли купить сыну и дочери нечто похожее на взрослый велосипед. Еще в 1891 году бостонская компания John Р. Lovell Arms предложила машину с колесом в 66 сантиметров с жесткими шинами для детей 11-14 лет, которая стоила всего в 35 долларов52. За четыре года многие фирмы начали выпускать подростковые безопасные велосипеды с пневматическими шинами, стоившие около 50 долларов. В то вре-
Велосипедный бум 305


Интервью с Альбертом А. Поупом
Из лондонского журнала Cycling World от 22 июля 1896 года
Услышав, что полковник Поуп в Лондоне, я поспешил встретиться с ним, чтобы разузнать, что же он собирается делать в Англии. Я обнаружил его в отеле Savoy, в центре толпы посетителей, пришедших к нему по делам, но он был не прочь дать интервью. «Что я собираюсь делать в Англии?» — повторил полковник, когда я задал ему свой вопрос. «Ну, боюсь, это как раз то, о чем я вам рассказать не могу. Зато я могу поделиться с вами новостью — я не буду открывать фабрику в Англии по той причине, что делать машины на своей нынешней фабрике и переправлять их сюда выйдет мне дешевле, чем производить велосипеды здесь».
Вопрос: Полковник, расскажите что-нибудь о машинах Columbia?
Ответ: Ну, так как англичане привыкли к английским велосипедам, я полагаю, вам будет интересно услышать, что вес наших машин всего-то 11 килограммов «включая все». У нас получилось сделать хороший велосипед, весящий так мало благодаря исключительно хорошим материалам, которые мы используем. Большинство труб — из никелированной стали, и они на 50 процентов прочнее труб из других металлов, так как содержат 50 процентов углерода. Насколько нам известно, мы — единственный в мире производитель, который может изготовить любое количество труб из никелированной стали .
В: Кстати, полковник, что вы думаете о буме? Он еще продлится?
О: Да. Я не думаю, что он достиг своего пика. Конечно, через какое-то время безумие немного поутихнет, но я думаю, будет постоянный рост спроса на велосипеды.
мя почти не было спортивных секций для детей, и велосипед стал излюбленной забавой многих ребят.
Американская велоиндустрия выросла в одну из крупнейших в стране отраслей. Машин выпускалось так много, что их импортировали по всему миру. Компании, производившие инструменты, например Brown and Sharpe в Провиденсе, штат Род-Айленд, помогали создать специализированную технику для массового изготовления велосипедов, включая инструменты для формовки и обточки деревянных или стальных ободьев, нарезки и установки спиц, правильные установки для облегчения ручной перевязки. Требовалось
306 Эпоха безопасности


В: Я бы хотел узнать какие-нибудь подробности, касающиеся конструкции ваших машин, если вы не против.
О: Конечно. В первую очередь скажу, что мы показываем, как производятся наши велосипеды, всем, кто захочет на них посмотреть, у нас даже есть специальный человек, который ничем больше не занимается, только принимает посетителей. Безусловно, нам надо быть осторожными, мы же не хотим выдать все секреты конкурентам, поэтому в некоторые части завода вход посторонним запрещен. Ни у кого нет такого же оборудования. Я не могу выдать подробности, но скажу, что одна такая машина, за которой приглядывают два человека, выполняет работу 18 рабочих. И наконец, о самих велосипедах. Каждый экземпляр, сделанный нами, подвергается придирчивой проверке, перед тем как покинуть завод. Вы, может, не знаете, но наш велосипед состоит примерно из 800 отдельных деталей, и каждую тщательно осматривают перед тем, как пустить в дело. Эта система затратная, но я уверен, что она правильная. Другая особенность нашей компании состоит в том, что мы нанимаем экспертов, работа которых состоит только в том, чтобы ездить на велосипедах почти каждой партии. Они испытывают машины всеми возможными способами, их главная задача — понять, что такое совершенный велосипед.
В: И еще один вопрос, полковник. Не удовлетворите ли вы всеобщее любопытство и не сообщите мне несколько фактов и чисел, касающихся вашего велосипедного завода?
О: Представить себе его размеры вы сможете, если я скажу, что у нас почти 70 тысяч квадратных метров площади. Потом, у нас работают 200 клерков, которые сидят в отдельном большом здании, и 2 тысячи рабочих. У нас свои цеха по производству шин, стальных труб, своя типография, телеграф и так далее, и так далее. На самом деле, мы похожи на самостоятельный небольшой город.
и оборудование для обточки шарикоподшипников, изготовления цепей, формовки каждой велосипедной детали. В производственном процессе использовались разнообразные токарные, фрезерные и сверлильные станки, сборочные приспособления, оборудование для полировки металла.
Потрясающая мощь американской велосипедной индустрии вызывала зависть во всем мире. После Колумбовой выставки 1893 года один из ведущих французских производителей велосипедов Адольф Клемен отправился в продолжительный тур по американским заводам и фабрикам. В своем каталоге 1895 года он объяснял, что хотел своими глазами узреть «великолепную тех-
Велосипедный бум 307


Заводы Pope Manufacturing Company в Хартфорде, литография 1896 г., сделанная на пике бума. Производство Поупа было действительно громадным, хотя художник несколько преувеличил его размах
нику, которая уже позволила американским механикам успешно конкурировать со Старым Светом» и прикупить оборудование для своей компании.
Возможно, самым впечатляющим было производство, принадлежащее Поупу, «отцу американской велоиндустрии». С электрифицированной сборочной линии его фирмы Hartford в каждую минуту рабочего дня сходила полностью готовая машина. Еще удивительнее была организация труда на предприятиях Поупа53. У каждого работника был свой запиравшийся шкафчик, отдельный умывальник, каждому отводилось постоянное место на велосипедной стоянке. В нерабочее время можно было зайти в библиотеку и почитать самую современную общую и техническую литературу. В полдень на кухне подавались кофе и суп за несколько пенни. Поуп даже купил участок земли рядом с фабрикой, где выстроил десяток домов на одну семью «согласно последним представлениям об удобстве и здоровом образе жизни», и продавал их работникам по себестоимости. Один современник объявил эти меры «революционными», а деятельность Поупа «блистательным образцом в своей сфере».
С фабричных конвейеров сходили бесконечные потоки велосипедов, и, чтобы их продавать, компании тратили колоссальные суммы на рекламу. Так случилось, что велосипедный бум совпал с «золотым веком иллюстрации». Изготовители велосипедов заказывали бесчисленные изображения «механи-
308 Эпоха безопасности


Обложка в стиле ар-нуво, который только начал входить в моду (Judge. 9 May 1896)
Велосипедный бум 309


ческих лошадок» в журналах, на уличных стендах, в витринах магазинов. Излюбленным видом рекламы стал крупный красочный плакат — последнее достижение литографии. В 1896 году Поуп объявил конкурс на создание рекламных плакатов велосипеда Columbia54. Иллюстраторы, в том числе знаменитые, представили больше тысячи образцов. Сформированный Поупом комитет отобрал половину для передвижной выставки, которая привлекала «громадные толпы». Первую премию — велосипед Columbia и 250 долларов — получил юный Максфилд Пэрриш55.
Тем временем кампания за лучшие дороги начинала, наконец, давать результаты56. Некоторые штаты уже приняли программу строительства шоссе, в нескольких стали даже набирать рабочих. Поддерживал строительство дорог и Поуп57. Он выделил Массачусетскому технологическому институту шесть тысяч долларов на создание факультета дорожного строительства; за собственный счет заасфальтировал отрезок Коламбус-авеню в Бостоне; обратился к федеральному правительству с длинным прошением, требуя создать дорожный департамент и специальную комиссию по инспекции национальной дорожной сети. Поуп завоевал симпатии многих влиятельных личностей, включая железнодорожных магнатов и президента США Бенджамина Гаррисона. В 1896 году один журналист приписал «широкое устроительство дорог во всей нашей стране» «энергии и настойчивости» Поупа.
И все-таки Поуп при всей своей славе был только одним из пяти крупнейших велосипедных магнатов. В великолепную пятерку входили два старых компаньона по выпуску первых высоких машин А.Г. Оуверман и Р. Филлип Гор- малли и двое новичков Р.Л. Коулмен и Г.А. Лозье. Overman Wheel Company и Gormully and Jefferey, подобно фабрике Поупа, быстро расширились после перехода к выпуску безопасных машин в конце 1880-х годов. Вскоре Коулмен взял под контроль крупную чикагскую компанию Western Wheel Works, выпускавшую прославленный велосипед Crescent («Полумесяц»). Фабрика Лозье в Толидо, штат Огайо, в 1890 году начала изготавливать детские безопасные машины и через шесть лет ежедневно производила сотню велосипедов Cleveland58. Фактически к тому времени центр американской индустрии переместился на Средний Запад. Только в Чикаго насчитывалось 25 производителей велосипедов, включая новую фирму Arnold, Schwinn and Company59. Стремительно росли и другие велосипедные компании в Огайо, Индиане, Иллинойсе60. В нескольких восточных городах тоже существовало крупное велосипедное производство, особенно в Сиракьюсе, Буффало и Эри в Пенсильвании.
310 Эпоха безопасности


Плакат Cleveland Cycles, автор Жан Палеолог (Париж, 1897 г.). Эта компания была одним из крупнейших производителей велосипедов на Среднем Западе, ее машины широко рекламировались и продавались за границей


Однако когда бум в конце 1896 года пошел на спад, долгосрочные перспективы оживленного производства стали вызывать все больше сомнений. Многие предупреждали, что отрасль столкнется с тяжкими последствиями многолетнего перепроизводства. Кое-кто открыто спрашивал, долго ли еще просуществует массовый спрос на велосипеды, указывая, что американцы не будут год за годом покупать миллионы машин. Судя по некоторым свидетельствам, как минимум несколько ведущих производителей с этим согласились. Поуп и многие его конкуренты уже интересовались производством автомобилей, заглядывая в будущее.
Тем не менее некоторые знатоки предсказывали велосипедной промышленности долгие годы роста и благоденствия. «Поговаривают, что в будущем году настанет пик велосипедной отрасли и после 1896 года он будет удерживаться приблизительно на одном уровне, — писало специализированное издание American Cyclist. — Но мы так не думаем. Верхняя отметка не будет достигнута ни в будущем, ни в следующем году, ни через два года — если мы не совсем плохие гадалки»61. Увы, авторы статьи оказались никудышными гадалками. Бум резко прекратился в 1897 году, отбросив мрачную тень на будущее некогда блистательной и соблазнительной велосипедной отрасли.
312
Эпоха безопасности


ГЛАВА 1 2
Наследие бума
Американское велосипедное производство готовилось к приближавшемуся сезону 1897 года, рассчитывая на очередной триумф. Обнадеживала популярность профессиональных гонок1, которые проводились с весны до Рождества на треках всей страны. Их главные участники стали национальными героями наравне со звездами бейсбола. Одним из новичков, привлекших всеобщее внимание, был Маршал «Майор» Тейлор, чернокожий юноша из Индианы. В декабре 1896 года он отличился на шестидневных гонках в Медисон-сквер-гарден перед 15 тысячами зрителей — еще ни одно велосипедное состязание не собирало столько людей, — а в следующем сезоне превратился в выдающегося спортсмена, регулярно показывая соперникам «все, на что они нарывались, и даже больше того».
Однако спрос на велосипеды в Америке начал стремительно падать. Ведущие производители, давно державшие базовую цену в 100 долларов, разом сбросили ее на четверть в отчаянной попытке стимулировать сбыт и все-таки не смогли все распродать. В 1897 году индустрия выпустила еще миллион велосипедов. По признанию одного предпринимателя, которое он сделал спустя 20 лет после бума, «тысячи велосипедов были самого дешевого сорта, и без-
з*з


Boston* NewYorK s<}ii I'm net sro* U:
VICTOR BICYCLES
OVERMAN WHEEL CO
Плакат Overman Wheel Company работы Уилла Г. Брэдли, 1896 г. Эта компания была одной из старейших и наиболее уважаемых в американском велосипедном бизнесе, ее внезапное банкротство в 1897 г. сказалось на всей индустрии
ответственные изготовители выбрасывали их на британский рынок по демпинговым ценам»2. Такая «близорукая политика» нанесла «непоправимый урон» репутации американских велосипедов, которые прежде славились во всем мире легкостью и прочностью. Сокращавшийся внутренний спрос сигнализировал о том, что близятся трудности.
В конце 1897 года велосипедная отрасль пережила новую волну потрясений, когда Overman Wheel Company объявила о своем закрытии3. В прошлом сезоне она получила полмиллиона чистой прибыли, а теперь по уши увязла в долгах. Чтобы спастись от жадных кредиторов, пришлось полностью передать собственность местному банку. Отважный президент компании А.Г. Оувер- ман упорно твердил: «Заглядывая в будущее, мы абсолютно ясно видим, что нынешние трудности можно преодолеть». Увы, компания так и не оправилась. Одни возлагали вину за неожиданный крах на непродуманное решение заняться выпуском спортивных товаров, другие опасались за будущее велосипеда, задаваясь вопросом: так ли, в конце концов, он долговечен?
Слева: Плакат работы известного художника Уилла Г. Брэдли, рекламирующий ежегодный спрингфилдский съезд. Хотя в 1897 г. бум шел на спад, гонки продолжали привлекать множество зрителей
Наследие бума 315


Индустрию уже потрясло ошеломляющее решение Поупа с 1898 года поставлять велосипеды в универмаги. Он с самого начала отказывался сотрудничать с розничными фирменными магазинами и сбывал свои машины через независимых агентов по установленным им ценам. Теперь ему понадобились сетевые универмаги, чтобы сплавить как можно больше скопившегося товара. Один из авторов Cycle Age сокрушался, что «велосипеды высокого класса нашли пристанище в розничных магазинах»4, и вопрошал, действительно ли их клиенты, покупающие товары по сниженным ценам, готовы «платить больше за лучшее качество». Затем следовало предупреждение: если эксперимент провалится и прекрасные машины продадут за бесценок, «репутация производителей испортится, а цены рухнут».
Впрочем, даже лихорадочно распродавая велосипеды, Поуп начал приводить в действие смелый план, чтобы вернуть себе контроль над отраслью. Он сделал ставку на велосипед радикально улучшенной конструкции, надеясь, что эта машина задаст стандарт, оживит спрос и вновь поднимет базовую цену выше 100 долларов. В новинке — так называемом «бесцепном велосипеде» — цепь заменил приводной вал с коническими зубчатыми колесами на обоих концах, целиком заключенный в залитую маслом трубку, протянутую от подвески шатуна к звездочке заднего колеса. Закрытая передача придавала велосипеду более аккуратный вид и постоянно смазывалась; приводной вал обеспечивал плавный ход, заслужив одобрение нескольких гонщиков; и, главное, в отличие от цепи это устройство не пачкало одежду — серьезное достоинство с точки зрения женщин. Вдобавок, согласно брошюрам компании, приводной вал работал эффективнее стандартной цепи. Один журналист предсказы-
Схема бесцепного привода модели Acatène, выпущенной французской компанией Métropole (American Cyclist.
25 September 1896)
316 Эпоха безопасности


вал быстрое возвращение к ценам уровня бума, риторически вопрошая читателей: «Кто сможет устоять перед бесцепным велосипедом?»5.
На самом деле идея велосипеда с приводным валом была не особенно свежей. The League Cycle Company в Хартфорде создала такую модель еще в 1893 году, а затем фирму поглотил Поуп, готовясь к собственному производству бесцепных машин. Вскоре французская компания Métropole выпустила на рынок модель под названием Acatène. Но час бесцепного велосипеда еще не пробил. Во-первых, производить их было сложно и дорого, в изготовлении деталей требовалась высокая точность. Во-вторых, эти двухколесники пока не научились ездить должным образом. Выпуск модели Поупа несколько раз откладывался, пока инженеры старались ликвидировать недостатки конструкции.
Наконец, в конце 1897 года Поуп продемонстрировал усовершенствованный бесцепной велосипед, который должен был превзойти всех своих
Плакат Humble Cycles из Бистона, Ноттингемшир, ок. 1906 г. На фоне Виндзорского замка изображены лучшие клиенты компании. Ведет процессию король Эдуард VII, вступивший на трон в 1901 г.
Наследие бума 317


Новый революционер
Журнал American Cyclist писал в 1897 году, что первые безопасные модели Rover, появившиеся 10 лет назад, остановили скромное, но постоянное снижение цен на велосипед, стоимость машин опять подскочила. И как только цены на низкий велосипед начали наконец-то падать, несколько лет назад, появилась пневматическая шина, из-за которой они снова взлетели. И вот стоимость машин опять снижается — какого «революционера», призванного взвинтить цены, ждать сейчас? Некоторые производители, говорил журнал, верят в «бесцепные колеса», а другие ждут «какого-то новомодного и неслыханного изменения рамы или другого заметного преображения привычной модели».
Некоторое время, действительно, изобретатели бились над сенсационным прорывом, но без особых успехов. Несколько компаний предложили легкие и экономичные велосипеды из бамбука, но они оказались совсем непрочными. В 1894 году Saint Louis Refrigerator Company представила легковесный велосипед с рамой из алюминиевого сплава, который назвала Lum-Mi-Num, заклиная покупателей не обращать внимания на «беспричинные нападки» на эту модель, которыми беспринципные конкуренты пытались «запугать наших клиентов»''. К 1898 году даже такие консервативные компании, как Iver Johnson и Humber Cycles, предлагали велосипеды с рамой из алюминиевого сплава'", которые весили около 10 килограммов, хотя некоторые наездники жаловались на неустойчивость модели.
Другие новшества касались конфигураций рамы. Один француз представил легковесный складной велосипед, предназначенный для армии'7. Датский инженер Микаэль Педерсен разработал велосипед с раздельной подвеской, сделанный при помощи многочисленных тонких труб и оснащенный удобным подвесным сиденьем7. Даже при том что пневматическая шина во многом решала проблемы с тряской рамы, эта машина особого успеха не добилась. Американский изобретатель предложил модель под названием Easy Chair («Удобный стул») — наездник полулежал в седле. Как и следовало ожидать, эта конструкция долго не просуществовала, несмотря на положительные отзывы: «выглядит очень симпатично и, кажется, ездит очень хорошо»7', а велосипедист может развалиться, «как в домашнем кресле», «улепетывая при этом от кредиторов».
Некоторые бросили свои силы на придумывание новых аксессуаров. Англичанин Уильям С. Симпсон предложил «рычажную цепь»7", которая, по его словам, усиливала заднее колесо. Она была составлена из треугольных звеньев и переднего цепного колеса и совместимой задней звездочки с желобками, а не зубчиками. Не¬


сколько европейских производителей использовали эту цепь, как и многие гонщики, но век ее был недолог. Eagle Bicycle Company из Торрингтона, штат Коннектикут, вывела на рынок алюминиевые колесные ободья''111, но американцы остались верны дереву. Некоторые английские компании предложили различные приспособления для привода, которые переключали цепь с помощью блока из трех или четырех звездочек, но эти механизмы переключения передач не нашли отклика у велосипедистов.
Несмотря на сотни самых разных предложений, велосипед не очень-то изменился за время бума. Со своей стороны, журнал American Cyclist признался, что не был уверен, действительно ли бесцепной велосипед обладал «революционными качествами», необходимыми для того, чтобы создать новый дорогой стандарт. Но, заключал он, «ничего больше на горизонте не видно». Как оказалось, ни бесцепной велосипед, ни другое новшество не повысили цены. Наоборот, стоимость обычного велосипеда продолжала снижаться еще несколько лет, пока не стабилизировалась в районе 25 долларов.
Один из необычных велосипедов Микаэля Педерсена, весящий 9 кг. В этой модели 1898 г. сиденье натяжное — наездник может его регулировать с помощью кожаного ремня, чтобы сидеть поудобнее


предшественников. Некоторое время специализированные издания трубили о его появлении. Корреспондент Cycling Life с усмешкой замечал, что если бы люди судили только по тому, что пишут в журналах и газетах, то «трудно было б решить, что важнее для человечества»6, бесцепной велосипед или недавно открытые рентгеновские лучи. Но, несмотря на маркетинговые хитрости, инициатива Поупа обернулась сплошным разочарованием. Хотя бесцепной велосипед работал сравнительно неплохо, ему не удалось доказать, что он лучше стандартной машины, а стоила эта машина прилично.
В 1897 году профессор Корнеллского университета Р. К. Карпентер проводил масштабные эксперименты, которые показали, что даже сильно изношенная цепь на 99 процентов эффективнее приводного вала7. Поэтому попытки производителей отказаться от цепи были в принципе обречены на провал. В конце концов, компании годами хорошо зарабатывали на машинах с цепной передачей. Отказ от этого механизма в то самое время, когда многие владельцы велосипедов уже сокрушались из-за сильно обесценившихся капиталовложений, лишь подкреплял нараставшее убеждение, что велосипед с самого начала сильно переоценивали. Спроса бесцепной велосипед тоже не повысил. Хотя производство еще много лет выпускало машины с приводным валом, они так и не вызвали особого энтузиазма.
Предлагая бесцепной велосипед за 125 долларов — почти вдвое дороже стандартной модели, — Поуп явно надеялся предложить состоятельным покупателям новый символ высокого статуса, недоступный середняку. В 1895 году, когда высшее общество увлеклось велосипедной ездой, «механический конь» был знаком успеха. Купив в том году самый современный велосипед, светский человек приобщался к охватившему страну безумию и мог появляться в самом модном костюме в обществе себе подобных. А теперь двухколесники запрудили дороги, и купи ты хоть самый дорогой велосипед с хромированными деталями, выделиться с его помощью никак не получалось. Велосипед уже не был манящей диковинкой, на смену ему шли мотоциклы и автомобили. Поэтому никак не верилось, что усовершенствованный велосипед, пусть самый продуманный и красивый, снова очарует высшее общество, ведь мода на него ушла в прошлое.
Справа: Плакат с изображением Columbia Chainless, новой бесцепной модели, работы А. Роумса, ок. 1898 г. Секция под плакатом предназначалась для адресов продавцов
320 Эпоха безопасности


На службе в армии
Джеймс А. Мосс, лейтенант, служивший в Форте Мизула, штат Монтана, был одним из наиболее выдающихся чемпионов военной езды на велосипеде во время бума. В 1896 году с благословения генерала Нельсона А. Майлза он сформировал 25-й Корпус велосипедированной пехоты1*, состоящий из него самого и восьми солдат буффало: чернокожих добровольцев. Вояки с винтовками на спине ездили на массивных велосипедах со стальными ободьями, специально сделанными по заказу Мосса чикагской компанией A. G. Spalding and Brothers. В ежедневные упражнения входили езда на расстояние от 25 до 65 километров, а также перетаскивание велосипедов через заборы и преодоление водных преград. Корпус совершил несколько торжественных выездов, в том числе проехал 1300 километров до Йеллоу- стонского парка. Мосс отметил, что даже когда его солдаты шли пешком по непроходимой местности, велосипеды помогали им нести 20 килограммов снаряжения: палатки, еду и воду.
Но настоящая проверка велосипедам состоялась летом 1897 года, когда Мосс повел увеличившуюся группу из 20 солдат от 24 до 39 лет, среди которых были горнист и велосипедный механик, в Сент-Луис, штат Миссури, до которого было около 3200 километров. Их сопровождали военный врач и журналист. Их путь лежал через пять штатов, смельчаков ждали крутые подъемы, плохие дороги, москиты, дождь и даже снег. Несколько раз чернокожие солдаты столкнулись с враждебным отношением местных жителей. В день группа преодолевала почти 80 километров и, наконец, после 41 дня путешествия, все кроме одного добрались до Сент-Луиса. 10 тысяч жителей приветствовали их, а местная пресса нарекла их поход славным триумфом человека и машины.
Увы, начальство было другого мнения. Никто из армейских чинов не встречал утомленных велосипедистов, а генерал Майлз, вместо того чтобы похвалить Мосса и его парней, приказал им вернуться в Монтану на поезде. Корпус был расформи-
Велосипед катился по наклонной. В конце 1898 года универмаги продавали исправные велосипеды дешевле 50 долларов. Компании уже забыли, что такое прибыль, закрывались и производители, и розничные магазины. Журнал Youth’s Companion объяснял проблемы велосипедной отрасли «режимом высоких цен»8, установившимся во время бума, когда недальновидные пред-
322 Эпоха безопасности


рован следующей весной, и велосипеда не было особо видно во время испано-американской войны 1898 года. Велосипедная индустрия, становившаяся все сильнее, так и не заполучила прибыльных государственных заказов, о которых мечтали Поуп и другие ведущие производители. Возможно, военные решили, что велосипеды не стоят инвестиций, учитывая, что моторизованные транспортные средства были уже на подходе.
Лейтенант Мосс и его 25-й Корпус велосипедированной пехоты на тренировке рядом с Фортом Мизула
приниматели тратили кругленькие суммы на излишества вроде «дорогих агентств» и «красочной рекламы». С другой стороны, жирным кушем соблазнились «сотни новых фабрик», которые быстро наводнили рынок своими моделями. Лидеры производства усугубили кризис, удерживая искусственно завышенные цены. Застойная тактика лишь умножала число конкурентов и
Наследие бума 323


оттягивала неизбежное снижение цен, которое в конце концов начавшись, было не только резким, но и откровенно деморализующим. «Пережив золотой век, производители, — заключал журнал, — возвращаются к тяжелому упорному труду».
Впрочем, были «крепкие орешки», полные решимости вернуться к старым порядкам и высоким доходам. Один из выживших лидеров, А.Г. Сполдинг, создал велосипедный трест, известный под названием American Bicycle Company. Он уговорил многих коллег, в том числе Поупа, передать тресту склады и производственные мощности в обмен на долю собственности и право голоса в вопросах управления. Предположительно, объединенные силы новой компании при ослаблении конкуренции должны были гарантировать прибыльность. После долгих торгов и переговоров в трест влились около 40 фирм — почти три четверти американских велосипедных предприятий, — и в 1899 году он начал свою деятельность.
В том же году газетные передовицы кричали о гонщике Чарльзе М. Мерфи, который на специально сконструированном гоночном велосипеде проехал следом за экспрессом пятикилометровый отрезок железной дороги Лонг- Айленда по деревянным шпалам. На третьем километре он разогнался до 97 километров в час — скорости самого быстрого мотоцикла. Это достижение обессмертило Мерфи, получившего прозвище «Миля-В-Минуту»9, и подтвердило его теорию о серьезном значении аэродинамики в велосипедной конструкции. Но расчеты и выводы Мерфи практически не отразились на самом велосипеде, а его подвиги не пробудили всеобщего интереса к невысокому двухколеснику. Велосипед явно утратил былую сенсационность.
К тому времени велосипедные соревнования тоже поднадоели публике. В них уже не участвовали многие звезды эпохи бума, включая великого Артура Циммермана и крохотного Джимми Майклса из Уэльса, которому не было равных на средних дистанциях. «Гонки больше не пользуются популярностью»,— признавал Bicycling World весной 1899 года. Национальная сеть велодромов сжалась, осталось лишь несколько очагов велосипедного спорта, в частности в Ньюарке, штат Нью-Джерси, и в Солт-Лейк-Сити, штат Юта. На велосипеде не совершали путешествий и прогулок, спроса на высококачественные машины этого класса практически не возникало.
American Bicycle Company не сумела остановить катастрофического падения продаж, их объем быстро дошел до уровня, невиданного со времен «паука». В 1902 году рухнул сам трест, и производство велосипедов в стране со-
324 Эпоха безопасности


Плакат Waltham Manufacturing Company работы Эдварда Пенфилда, ок. 1897. После окончания бума эта компания была одной из немногих, занявшихся производством мотоциклов, и в 1898 г. представила первую удачную американскую модель


кратилось с 1,2 миллиона в год почти до 300 тысяч. Примерно за то же время число членов Лиги американских велосипедистов уменьшилось со 100 с лишним тысяч до 10 тысяч10, не оставляя надежд даже на медленное и скромное возрождение в ближайшем будущем. Тысячи брошенных велосипедов с проколотыми шинами и сломанными спицами валялись в подвалах, на чердаках и в сараях. Уцелевшие машины вели суровую борьбу за выживание.
Почему передовая отрасль производства потерпела такой внезапный крах? Некоторые историки ссылаются на появление быстрых и мощных мотоцикла и автомобиля. Но один этот факт не совсем объясняет развал американской велосипедной промышленности. В конце концов, на рубеже веков моторизованные транспортные средства еще были редкостью, они стали по-настоящему практичными и доступными не раньше чем через десятилетие. Многие американцы по-прежнему ездили на велосипедах. В 1902 году журнал Good Roads Magazine подтверждал: «Сегодня продается много велосипедов, видны они и на дорогах»11. Но, добавлял журнал, «они используются почти исключительно в практических целях. Большинство велосипедистов направляется на работу, с работы, по другим делам. Исчез дух братства, дух путешествий».
Хоть на велосипеде продолжали ездить по делам, это не обеспечивало спроса времен бума и процветания велосипедной индустрии. Люди, садивши-
Заезды на 100 миль и больше были популярны во время бума. Это увлечение высмеивалось в журнале Puck (15 January 1896)
326 Эпоха безопасности


еся на «лошадку для бедных» главным образом ради экономии, вряд ли стали бы тратить большие деньги на престижные модели и ежегодно менять машины, стараясь угнаться за модой. Получается, что главная причина кризиса заключалась в почти полном исчезновении прибыльного рынка туристических и прогулочных велосипедов. Но почему многие бросили спорт, который прежде пользовался неслыханной популярностью? Этот больной вопрос еще долго преследовал тяжело пострадавшую американскую велосипедную индустрию, пытавшуюся переформулировать свои задачи и цели.
Конечно, мода прошла, цены снизились, появился автомобиль, и кризис был неизбежен. Даже тем, кто по-прежнему ездил на работу на велосипеде, в свободное время хотелось заняться другими видами спорта — гольфом, теннисом. Кроме того, как отмечалось в одной статье, дешевизна велосипеда по окончании бума «сняла с него ореол аристократизма и лишила владельцев половины радости от обладания подобной машиной»12, а мотоциклы и автомобили отняли у велосипеда славу чуда техники. Состоятельные велосипедисты, которые раньше выкладывали за двухколесники немалые деньги, теперь ими гнушались, раскатывая на машинах с мотором.
И все-таки даже сейчас крах американского рынка туристических и прогулочных велосипедов удивляет. В конце концов, во времена бума многие люди крутили педали, не только следуя моде, но и ради физической тренировки и дружеского общения. Собственно, в Европе велосипедный туризм выжил, хотя производство тоже пострадало от резкого сокращения спроса. Получается, американская индустрия отчасти сама виновата в своем провале, не сумев удержать даже скромного спроса на туристические и прогулочные машины. Если бы ее лидеры хорошо разглядели будущее, то вполне сумели бы постепенно и безболезненно войти в моторизованную эпоху.
Оглядываясь назад, можно признать, что зря американская индустрия сосредоточилась на бесцепной технологии, не учитывая насущные потребности обычного велосипедиста. Разумеется, было бы гораздо полезней заняться туристическим велосипедом, который, несмотря на значительные улучшения в конструкции, по-прежнему обладал двумя крупными недостатками. Во-первых, в нем не было колеса свободного хода, велосипедисту приходилось либо без остановки крутить педали, даже полностью лишившись сил, либо шаркать взад-вперед ногами между педалями и подножками. Во-
Наследие бума 327


«“Новая” теща едет погостить» (Риск. 19 June 1895) —рисунок, высмеивающий «новую женщину». Велосипед был так популярен, что люди обоих полов и всех возрастов ездили на нем повюду
вторых, наездник не мог переключать передачу в зависимости от местности. Это двойное упущение существенно ограничивало маневренность машины и удовольствие от езды.
Если бы во время бума ведущие производители оснастили армию велосипедов практичным колесом свободного хода или системой переключения передач — что было еще как осуществимо, — туристические машины наверняка пользовались бы устойчивым спросом. В 1899 году американские изготовители установили на двухколесники удобный ножной тормоз, который заменял не только колесо свободного хода, но и торможение педалями, однако многие велосипедисты уже забросили спорт. Когда европейцы уже разрабатывали системы переключения передач, американская промышленность в основном отказывалась от этой идеи13. На пике бума и Поуп, и Оуверман настойчиво твердили, что любое устройство с набором передач «для подъема в гору» будет слишком дорогим и громоздким. Первая система переключения передач с двумя скоростями тоже была введена слишком поздно, после бума.
Как бы ни старались американцы смягчить или отсрочить кризис, его последствия ощущались во всем мире. Даже британская промышленность, хоть и пострадавшая меньше американской, была вынуждена вступить в затяжную борьбу за выживание. Джозеф Пеннелл признал 1899 год «самым несчастным в истории велосипедной индустрии»14. В ответ на потоки дешевого американского импорта изготовители вдвое снизили цены, вынуждая неболь¬
328 Эпоха безопасности


шие компании либо идти на слияние, либо вообще сворачивать свою деятельность. Такие столпы велопромышленности, как Singer и Humber, понесли громадные потери15. Велосипедные шоу привлекали все меньше народа, зрители предпочитали теперь любоваться на моторизованные машины16 — верный признак того, что в Британии, как и повсюду, эпоха велосипеда закончилась. В Европе упадок отрасли не так бросался в глаза, как в Новом Свете, но и здесь было очевидно, что золотой век «механической лошадки» прошел.
Мировая велосипедная индустрия, съежившаяся и подавленная, прекрасно представляла, что впереди ее ждут трудности. Однако во время бума она сделала три важных достижения, которые заложили прочную основу на будущее. Первое и главное: было доказано, что велосипед — очень практичная и маневренная машина, отлично подходящая и для отдыха, и для поездок по делам. Второе: благодаря массовому производству велосипеды стали продаваться по общедоступным ценам. И наконец: после долгих усилий велосипед
STEARNS
and be
content
Плакат работы Эдварда Пенфилда, 1896 г., передает чувство свободы, которое испытывала викторианская женщина, катаясь на велосипеде. Stearns был известной велосипедной маркой, компания находилась в Сиракьюсе, штат Нью-Йорк
Наследие бума 329


заслужил широкое общественное признание. «Всего несколько лет назад, — говорил Bicycling World в 1896 году, — велосипед вызывал изумленное любопытство. А сегодня кто на него оглянется? Никто головы даже не повернет»17. Действительно, даже женщины и старики могли теперь спокойно кататься у всех на глазах, не опасаясь, что за ними, «как за ненормальными, помчатся все уличные мальчишки»18.
В самом деле, низкий велосипед не просто приняли, а полюбили во всем мире и признали его громадный вклад в формирование нового образа жизни. В Соединенных Штатах велосипед считался главным катализатором успешной кампании за лучшие дороги, которая вскоре привела к созданию грандиозной национальной сети шоссе. «Неважно, что будет дальше, — заявлял в 1902 году один производитель “механических лошадок”, — велосипед уже вошел в историю как пионер дорожного благоустройства»19.
Многие утверждали, что велосипед оказал глубокое влияние на общество: он не только доказал пользу физических упражнений на воздухе, но и улучшил социальное положение женщин. В 1897 году миссис Элис Ли Моке, одна из первых американских велосипедисток, рассказывала, как лет семь назад впервые села в седло, одетая в длинное платье. «Не знаю, как я не свернула себе шею, — вспоминала она, — но меня бы заклеймили позором, если б я осмелилась выехать на велосипеде в костюме, который ношу сегодня. Нынешние женщины, бодро разъезжающие в удобных шароварах и коротких юбках, даже не представляют, через что нам пришлось пройти. Я очень рада, что времена изменились»20.
Даже первые автомобилисты уважали велосипед, ведь без него не появились бы автомобили. Хайрам Перси Максим, создавший в 1895 году электромобиль Columbia, утверждал, что велосипед вдохновлял изобретателей и механиков на неустанные поиски практичного и доступного автомобиля. «Я думаю, что мы не создали моторизованных транспортных средств до 1895 года только потому, что тогда еще было мало велосипедов и никто просто не думал о самостоятельных дальних поездках по обычным дорогам. Сначала всех устраивали поезда, но велосипед выдвинул требования, которым они не смогли соответствовать. Потом оказалось, что и сам велосипед не удовлетворяет новым требованиям. Понадобилась машина с мотором, и теперь нам известно, что решением стал автомобиль»21.
Велосипедная индустрия не просто вдохновила производство автомобилей, но и лежала в его основе. Американская автомобильная ассоциация, ос¬
330 Эпоха безопасности


нованная в 1902 году, взяла за образец Лигу американских велосипедистов и даже привлекла в свои ряды многих ее членов. Многочисленные мастерские по ремонту велосипедов помогли создать национальную сеть станций обслуживания автомобилей. Многие пионеры автомобильного производства вроде Чарльза Дюреа и Генри Форда сначала были велосипедными механиками, и применяли в автомобилях многие приспособления, изначально придуманные для велосипеда, включая пневматические шины, проволочные спицы, стальные трубки, подшипники, дифференциальную, цепную, рычажную передачи. А приступив к крупномасштабному производству, они выбрали способы изготовления и сборки, впервые разработанные велосипедной индустрией.
Велосипедные технологии пригодились и другим зарождавшимся отраслям, особенно производству мотоциклов и аэропланов. Бывший велосипедный механик Глен Кёртис занялся изготовлением мотоциклов, он построил также первый гидроплан и первые боевые самолеты, которые воевали во время Первой мировой войны22. Опытные велосипедные механики братья Орвилл и Уилбур Райт впервые построили удачный самолет, используя навыки по работе с металлом и деревом, полученные в прежнем деле, наряду с хорошо знакомыми инструментами и деталями — цепями, подшипниками, проволочными колесами23. Они знали с самого начала: практичный летательный аппарат не получится без точно изготовленных деталей и умелого пилота, интуитивно чувствующего машину и ее движение.
В декабре 1892 года, за 11 лет до первых полетов Райтов на полуострове Китти-Хок, братья открыли в Дейтоне, штат Огайо, скромную мастерскую по ремонту и продаже велосипедов. Через три года, столкнувшись с растущей конкуренцией, они начали делать собственные велосипеды, глубоко изучив конструкцию машины и технологию производства. Они даже придумали особые оси, которые, по их утверждению, нуждались в смазке всего раз в два года. Сносные доходы позволили им в свободное время заниматься другим своим увлечением — строить самолет.
С 1899 года братья Райт регулярно выезжали на продуваемые ветрами дюны на островах Аутер-Бэнкс у побережья Северной Каролины, там они испытывали специально сконструированные воздушные змеи и планеры. Впрочем, эти аппараты летали ниже и хуже, чем ожидали братья на основании своих расчетов. В 1901 году они решили разработать более точные математические модели и определить принципы полета с помощью велосипеда.
Наследие бума 33


Появление мотоцикла
В 1818 году один французский карикатурист изобразил дрезину с паровым двигателемх, так и не осознав, что моторизованный двухколесник — гениальная находка. «Тогда это было смешно, — говорилось в газете Brooklin Daily Eagle в 1869 году, — а сейчас возможной. Действительно, как только появились механизированные двухколесники, их тут же начали снабжать моторами, чтобы развивать скорости до 60 километров в час. С.Г. Роупер из Роксбери, штат Массачусетс, одним из первых построил велосипед, движимый паром, который сейчас находится в Музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия. В Чаттануге, штат Теннесси, полдюжины инженеров построили трехколесник*', который должен был проезжать 60 километров на горючем, хотя водителю приходилось время от времени добавлять в бак воды. Однако все эти ранние машины не были практичными. «Ездок совсем спекается из-за котла, — жаловался один критик в 1869 году, — и все время ждешь, что он вот-вот свалится с машины»Х|". В эру высокого велосипеда братья Коупленд из Феникса, штат Аризона, представили велосипед Star с отсоединяемым паровым двигателем, который весил около 9 килограммов, включая топливо™. Как сообщалось, велосипед мог ехать час без дозаправки водой или горючим. Хотя это было и значительным шагом вперед, велосипед Star не прижился.
Во время бума велосипед развивался огромными темпами, и механики вернулись к идее добавить к нему мотор. В 1894 году Э.Дж. Пеннингтон из Кливленда представил MotoCycle, двухколесник с 5-килограммовым двигателем и большими пневматическими шинами. Модель вызвала шумиху на торговых выставках, но не вынесла испытания дорогой. Несколько лет спустя еще один американец предложил машину, называвшуюся Gun Powder Bike («Пороховой велосипед»)xv. Как утверждалось, он мог проехать 160 километров после включения зажигания, «если только колеса и ездок не взлетят на воздух». Более практичные мотоциклы с маленькими моторами скоро появились в Европе, благодаря усилиям немца Готтлиба Даймлера. В 1898 году массачусетская Waltham Manufacturing Company, производитель велосипеда Orient, представила первые удачные американские мотоциклы™. Многие другие изготовители велосипедов последовали их примеру и стали выпускать моторизованные машины в качестве дополнительных товаров.


Несколько компаний-новаторов возникло вскоре после бума, включая Harley- Davidson из Милуоки и Hendee Manufacturing Company из Спрингфилда, штат Массачусетс, — производителя Indian. Оскар Хедстром, родом из Швеции, придумал модель, а Джордж Хенди, бывший гонщик на высоком велосипеде, предоставил свой капитал. Первые машины развивали скорость почти 100 километров в час, но были громкими и очень опасными. Так, например, в 1902 году в страшную аварию на вышедшем из строя мотоцикле попал ФрэнкА. Элуэлл, один из первых велотуристов™. Однако уже через несколько лет производители добились значительных улучшений в мотоцикле, и скоро он стал использоваться повсеместно и обрел самостоятельную, независимую от велосипеда жизнь.
Счастливый обладатель нового мотоцикла» произведенного ок. 1906 г. Гленом Кёртисом. В первых моделях сохранялись кривошипный и педальный приводы, они были нужны, чтобы завести мотор, а также как запасные источники энергии. По мере совершенствования мотоциклов от них отказались


Они прикрепили к переднему колесу миниатюрное крыло и тяговую плоскость и прогнали машину через аэродинамическую трубу, тщательно измеряя подъемную и тяговую силу. Продолжительные и напряженные испытания дали ценнейшие результаты, которыми руководствовались братья Райт, конструируя крылья и пропеллеры для своего самолета. Вместе с одним помощником они сами построили самолет, включая даже мотор, в собственной велосипедной мастерской.
И все-таки, несмотря на впечатляющие технические и социальные достижения во время бума, велосипедной индустрии надо было привести двухколес- ник в соответствие с запросами моторизованного века. В частности, во время бума преобладала одна модель — «перышко» с одной скоростью и минимумом аксессуаров, — а в XX веке следовало разрабатывать модели, отвечающие разным вкусам и нуждам. Это дело было трудным, но вовсе не безнадежным. В период бума выявились три весьма перспективных области применения велосипеда (и соответствующие пути развития): утилитарная, туристическая и спортивная.
С быстрым снижением цен на машины расцвел обширный утилитарный рынок. Еще в самом начале своей истории костотряс обещал стать быстрым и экономичным транспортом для перевозки мелких грузов и рабочих поездок. Как писал в 1868 году один заказчик Michaux, велосипед ему нужен, чтобы не топать каждый день милю от дома до работы и обратно. В одном бостонском обзоре того времени отмечалось: «В каждом городе много работающих людей живет в пригородах, каждый из них тратит на поездки туда и обратно от 50 до 200 долларов в год. Купив велосипед и научившись на нем кататься, они не только сэкономят деньги, но и поздоровеют благодаря физическим упражнениям»24. Теперь, наконец, безопасный велосипед мог исполнить все эти обещания.
На туристическом рынке тоже открывались серьезные возможности, несмотря на окончание бума. Даже в самом несовершенном виде велосипед завоевал верных поклонников среди мужчин и женщин, стремившихся к полезным и приятным тренировкам на воздухе, приключениям, дружескому общению. Еще в 1869 году один парижанин, участвуя в клубных экскурсиях, восхищался «удивительным эффектом велосипедных прогулок: утром мы выезжаем, совершенно чужие друг другу, а проведя несколько часов в дороге, расстаемся лучшими друзьями, договариваясь встретиться снова»25. Качественный высокий велосипед подарил людям радость езды, а безопасные мо¬
334 Эпоха безопасности


дели намного сократили риск тяжелых увечий. Чудесный низкий велосипед навсегда стал всеобщим любимцем, его уже нельзя было полностью лишить привлекательности.
Третья сфера — спортивные соревнования. Несмотря на ограниченный спрос на легкие изящные машины, спорт был мощным катализатором технического прогресса. Но главное, как говорил в 1869 году Эме Оливье, зрелищный спорт предоставлял индустрии отличную возможность подогревать интерес публики к велосипеду, играя на ее страсти к скорости. Перед первыми дорожными гонками Париж — Руан Эме в письме директору французской почты предсказывал, что результаты соревнования докажут: «велосипед не предмет роскоши, а быстрая машина, которая не очень утомляет наездника и может пройти где угодно»26. Продолжительный интерес к гонкам помог велосипедному производству продержаться в тяжелые годы в начале 1870-х годов, а потом и после бума. Bicycling World в 1899 году подтверждал, что, невзирая на общий спад, «гонки до сих пор проводятся и часто привлекают множество зрителей»27. Более того, говорил журнал, «достижения участников нередко превышают показатели прошлых лет», и у велосипедных соревнований еще масса возможностей для развития.
В принципе костотряс 1860-х годов воплощал в себе основную идею велосипеда — компактной двухколесной педальной машины, управлять которой способен любой. На протяжении двух следующих десятилетий высокий велосипед — «паук», — хотя и слегка отклонившийся от этой идеи, породил технологию, необходимую для создания настоящего дорожного транспортного средства. А безопасный велосипед с пневматическими шинами 1890-х годов удачно использовал изначальную идею, опираясь на существовавшую технологию и предложив свои собственные решения. Даже с нетерпением ожидая доступного автомобиля, многие справедливо считали безопасный велосипед одним из великих технических и социальных открытий викторианской эпохи. И хотя скромняге велосипеду никогда уже не было суждено царить на дорогах, как в последней четверти XIX века, он предлагал людям новые заманчивые технические и коммерческие возможности.
Наследие бума 335


' £ **■«


Часть пятая. Двадцатый век


ГЛАВА 13
Рабочая «лошадка»
годов с пневматическими шинами был той самой долгожданной «лошадкой», практичным средством передвижения. В конце десятилетия цены резко упали, и велосипед стал «народным». Действительно, утилитарные возможности велосипеда, которые никто не замечал во время бума, теперь оказались в центре внимания. Как отмечал Bicycling World в 1902 году, велосипед принесет пользу каждому, особенно жителям деревень, где не ходят трамваи1: «Велосипед экономичен и всегда под рукой. Для мальчика, спешащего в школу, или для мужчины, который торопится на работу, велосипед всегда будет незаменим»2. И действительно, в XX веке он стал самым популярным в мире индивидуальным транспортным средством.
Впрочем, рынок дешевых велосипедов, возникавший на заре XX века, лишь отдаленно напоминал блестящий и обширный рынок времен бума. Не давал он и крупных прибылей. Но высокий потенциальный спрос на недорогие рабочие машины открывал заманчивые перспективы, которые переживающая депрессию индустрия не могла игнорировать. В Европе велосипеды уже стали обычным явлением. По свидетельству президента французского Туристического клуба, «повсюду в разные стороны мчатся легионы велоси-
Безопасный велосипед 1890-х
339


м. 3~т É ЕЁ. -t- Ят
Велосипедисты в Шанхае ок. 1902 г. В Китае велосипед все еще был дорогой новинкой, но многие европейцы и американцы уже разглядели огромный потенциал китайского рынка велосипедов
педистов»3. В Дании и Нидерландах езда на велосипеде быстро стала частью повседневной жизни. Спрос на двухколесники рос во всем мире, в том числе в Индии и Японии. Китай с его многомиллионным населением, отмечал Bicycling World, «может оказаться крупнейшим зарубежным рынком на всем земном шаре»4.
Велосипед становился еще более практичным благодаря дальнейшим доработкам. Главной из них было колесо свободного хода5, для машин с прямой передачей его часто предлагали, но редко использовали. На рубеже веков некоторые производители в США и Европе, особенно Эрнст Закс из Германии, ставили такое колесо на заднюю звездочку цепи безопасного велосипеда. При этом велосипедисты могли произвольно менять темп вращения педалей, даже неподвижно держать на них ноги, пока машина двигалась по инерции. В 1900 году лондонский журнал The Engineer констатировал, что колесо свободного хода быстро стало «почти таким же универсальным, как пневматическая шина», и предсказывал, что оно даст «жизненно необходимый импульс велосипедной индустрии».
При заднем колесе свободного хода понадобились тормоза — вращение педалей назад его не останавливало. В Соединенных Штатах велосипед осна¬
340 Двадцатый век


щали механизмом, включавшим в себя ножной тормоз, который приводился в действие обратным верчением педалей. Британские производители, напротив, предпочитали ручной или действующий на обод тормоз, обычно прикрепленный к раме прямо над задним колесом. Нажав на рычаги на ручках руля, велосипедист натягивал боуденовский трос, сжимавший пружину тормоза, которая закрывала колодки, и жесткая резина прижималась к боковым стенкам обода. В отличие от первых тормозных пластин, которые прижимались твердой поверхностью к верху шины, ручной и ободный механизмы тормозили покрышку снизу. Велосипед стал тяжелее, но дополнительный вес — сносная плата за удобную и надежную тормозную систему.
Несмотря на очевидные преимущества тормозов и колеса свободного хода, некоторые консерваторы вроде Джозефа Пеннелла отвергли новинки, они ревностно оберегали безопасный велосипед без тормоза и твердили, что колесо свободного хода лишает машину «очарования простоты»6. Пеннелл утверждал, что колесо свободного хода не принесет туристам никакой пользы, а пригодится лишь обыкновенным велосипедистам, «желающим плестись со скоростью 10-11 километров в час». Но именно это и нужно было городским велосипедистам, вынужденным лавировать в тесноте, часто менять скорость и направление. Более того, вскоре выяснилось, что колесо свободного хода повышает маневренность любого велосипеда.
В начале XX века британские производители тоже снабжали велосипеды новыми деталями, благодаря этому машины становились удобнее и быстрее, хоть и несколько тяжелее. В базовых дешевых моделях появились мягкое широкое седло на пружинах, амортизирующих толчки на неровных дорогах, и изогнутый руль, за которым ездок мог сидеть прямо. Мощные велосипеды оснащались крыльями, которые предохраняли механизмы от грязи, цепь заключалась в водонепроницаемую коробку, толстый слой эмали защищал детали от ржавчины. Многие фирмы выпускали разнообразные аксессуары. Бирмингемская компания Brooks Limited, например, предлагала всевозможные кожаные изделия, в том числе сумки для инструментов и седла, которые вскоре были поставлены на велосипеды всех типов.
На первое место в велосипедной отрасли вышла Raleigh Cycle Company из Ноттингема, эта компания сохраняла лидерство на протяжении всего XX века. Она выросла из маленькой велосипедной мастерской, которую купил в 1888 году преуспевающий адвокат и поклонник велосипеда Фрэнк Боуден, задавшийся целью обеспечить народ практичными и доступными машина-
Рабочая «лошадка» 341


KYNOCH ALL WEATHER”
FOR WINTER RIDES
ENAMELLED BLACK ALL OVER
waterproof gear case hÜCIj
NEW PATTERN MUDGUARDS 0Т1Ш OBTAINABLE THROUGH ALL DEALERS Щ8<У
KYNOCH LIMITED, LION WORKS, BIRMINGHAM.
После бума британские производители старались сделать велосипед более практичным.
Эта модель, пригодная для использования круглый год в любую погоду, украшала обложку Cycling (24 February 1921)
342 Двадцатый век


ми. Во время бума фирма превратилась в крупнейшую в Британии велосипедную компанию и прославилась на весь мир как спонсор знаменитого гонщика Артура Циммермана. Чтобы поправить дела после краха индустрии, Боуден смело использовал новые методы сокращения производственных затрат и повышения рентабельности в долгосрочной перспективе. В конце 1890-х годов он отправил фабричного мастера, победителя исторического пробега Париж— Бордо 1891 года и универсально образованного инженера Джорджа Пилкингтона Миллза, в Соединенные Штаты для изучения и закупки самой современной рационализаторской техники.
Боуден давно понял, что для езды на велосипеде по пересеченной местности необходим набор передач. Хотя на протяжении многих лет предлагались разнообразные механизмы от переключателя скоростей до ступицы колеса с двумя скоростями, лишь немногие обладали коммерческими перспективами. Но примерно в 1902 году Боуден придумал нечто вроде ступицы с тремя скоростями, которая удобно управлялась тросами, соединенными с зубчатыми рычагами на верхней раме или на ручке руля. На прямой передаче со средней скоростью колесо вращалось в одном темпе с внешней звездочкой; на высокой скорости передача повышалась примерно на 25 %, на низкой — понижалась на 20 % или около того. Механизм не требовал особого ухода, был защищен от воз-
Схема ступицы с тремя скоростями Sturmey-Archer, выпуск которой начался в 1902 г. Рисунок Джим Жила
Рабочая «лошадка» 343


Переносные велосипеды
Конструкторы всегда стремились сделать велосипед компактным и переносным. У.Х. Дж. Граут из Лондона даже пытался придумать складную модель раннего массивного высокого велосипеда. Он предложил вариант, в котором переднее колесо разбиралось на четыре секции, и таким образом можно было убрать всю машину в одну, правда, очень большую, сумку. К счастью, стандартный велосипед 1890-х годов, даже не складной, уже был более практичной формы. Все же некоторые изобретатели считали необходимым придумать конструкцию, еще более удобную для переноски. Во время бума предлагались складные модели с маленькими колесами для использования в армии. Некоторые говорили о необходимости «городских велосипедов», которые наездники могли бы брать с собой в помещения и больше не носиться в поисках парковочного места и не бояться воров. Владелец такой компактной модели мог также с легкостью перевозить ее в лифте, в машине, в автобусе, поезде, на лодке и даже на самолете.
В 1919 году К.Х. Кларк предложил городской велосипед с высокой вертикальной рамой и двумя маленькими колесами, диаметром не больше 30 сантиметров и расположенными друг от друга на таком же расстоянии. Он принес диковинку в манхэттенский офис Scientific American и сказал ошеломленным редакторам: «Мне не пришлось оставлять свою малышку на обочине и приглашать вас спуститься на улицу, чтобы посмотреть на нее. Я принес ее с собой, причем поднимался я не на грузовом лифте, а на пассажирском, в котором было полно людей, и ни у диспетчера, ни у оператора не возникло возражений»62. Предприимчивый изобретатель даже взял свою миниатюрную машину на ньюаркский велодром, где выглядел вполне достойно рядом с согбенными велосипедистами, которые носились кругами по деревянному треку.
действия внешней среды, в отличие от механизмов переключения скоростей, использовался вместе с цепью. В результате велосипедист мог в любой момент переключить передачу, даже не вращая педали. В 1902 году Боуден поручил Генри Стерми и Джеймсу Арчеру выпуск ступиц с тремя скоростями, и марка Sturmey-Archer быстро прославилась. В следующем году отделение начало поставлять на рынок усовершенствованную конструкцию, разработанную Уиль-
344 Двадцатый век


Хотя машина Кларка не прижилась, идея переносного и при этом функционального городского велосипеда многим и поныне кажется очень привлекательной. В 1962 году английский автомобильный конструктор по имени Алекс Моултон предложил модель с подвесной рамой, сделанной из двух частей, отсоединяющихся друг от друга, и колесами всего 40 сантиметров в диаметре'. Спустя пять лет компания Raleigh стала делать велосипеды, в основе которых лежала эта конструкция, всего он выпустил почти четверть миллиона таких машин, их производство остановилось в 1974 году. Любопытный современный городской велосипед — созданный британцами Strida": маленькие колеса, алюминиевая рама, внутренняя система подвески, несмазываемый ременной привод. Его розничная цена — около 700 долларов.
Переносной «городской велосипед» К.Х. Кларка (Scientific American. December 1919)
ямом Рейлли, в которой колесо свободно крутилось на всех трех скоростях7. На тот момент это был самый сложный механизм велосипеда, состоявший из десятков мелких деталей, однако его действие основывалось на довольно простом принципе, получившем название «планетарного». В центре ступицы располагалось «солнце», вращавшееся с такой же скоростью, как внешние звездочки. Окружавшие его три-четыре «планеты», сцепляясь с ним, вращали дальнее
Рабочая «лошадка» 345


кольцо с другой скоростью. Благодаря этой разнице в скоростях, темп вращения колеса менялся в зависимости от включенной передачи.
Такие ступицы, изначально предназначавшиеся для высококачественных туристических велосипедов, за несколько лет получили широкое распространение, их стоимость постепенно снижалась с неподъемных трех фунтов до одного. В одной популярной конструкции, появившейся в 1908 году, присутствовал и ножной тормоз. В том году гонщик Гарри Грин проехал на таком велосипеде 1394 километра от Лендс-Энда до Джон-ОТротс меньше, чем за три дня, установив рекорд, продержавшийся более 20 лет. В 1913 году Sturmey- Archer ежегодно выпускала 100 тысяч экземпляров своей самой дешевой модели. Ступица Sturmey-Archer долгие годы была неотъемлемой деталью классического британского трехскоростного велосипеда — превосходного утилитарного транспортного средства, которое поставлялось во все страны мира. В юбилейном 1952 году их было выпущено больше двух миллионов.
Настойчивые попытки британской велосипедной индустрии создать более дешевый и практичный велосипед в начале XX века быстро окупились. Осенью 1905 года The Field заговорила о втором буме, случившемся «главным образом благодаря представителям низших классов», которые не могли позволить себе покупку машины «во времена высоких цен»: «Велосипед все чаще вторгается в повседневную жизнь. Подавляющее большинство машин относится к самой дешевой категории, но даже такие экземпляры, изготовленные ответственными компаниями, прочные и надежные». Базовая модель стала такой популярной, что было «практически невозможно не встретить вездесущего велосипеда даже на самых далеких и безлюдных дорогах».
На велосипедах перевозили различные товары. В 1906 году Bicycling World сообщал, что «каждый второй мясник, булочник и свечник в королевстве пользуется велосипедом»8. Британская велосипедная промышленность, продолжал журнал, предлагает «поразительное» разнообразие грузовых велосипедов, среди которых «трехколесные и четырехколесные “человекоубийцы” с большими коробами, нагруженными пакетами и товарами... Их можно видеть даже на запруженных транспортом лондонских улицах, и “галерные рабы”, которые крутят педали, похоже, ни чуточки не опасаются за свою безопасность». Кроме того, по Лондону носились бессчетные «мальчишки-газетчики», а британская почта закупала сотни велосипедов для доставки корреспонденции.
346 Двадцатый век


Велосипедная индустрия процветала во всей Европе. В 1910 году германское производство обогнало британское и вышло в мировые лидеры по экспорту велосипедов. Повышался спрос и внутри страны, особенно со стороны рабочего класса. Если во время бума мало кто из немецких рабочих мог купить велосипед, к 1906 году они составили почти половину велосипедистов в Германии. Через два года в национальной ассоциации рабочих-велосипедистов «Солидарность» насчитывалось более 100 тысяч членов — вчетверо больше, чем четыре года назад9. Франция тоже стала одним из ведущих экспортеров. В число передовиков производства вошла компания Manufacture Française d’Armes из Сент-Этьена, которая в зависимости от сезона выпускала оружие или велосипеды. Ее популярная модель Hirondelle — «Ласточка» — была оснащена цепями и звездочками с обеих сторон; пониженная передача включалась на подъемах вращением педалей назад10.
Спрос на практичные велосипеды рос в Азии, особенно в Японии11. В 1910 году вице-консул Америки в Йокохаме подтверждал: «Велосипеды в империи вошли в общее употребление». Более того, Япония, прежде в крупных масштабах импортировавшая западные велосипеды, постепенно начинала самостоятельно производить машины. Всего 15 лет назад, во времена бума, журнал American Cyclist называл «абсурдными» любые рассуждения насчет способности японцев «выпускать когда-нибудь велосипеды высокого класса для собственных нужд»12. Теперь же японские производители грозили подорвать массовый западный экспорт на Дальний Восток.
Впрочем, американская велосипедная индустрия не сдавалась. Весной 1903 года доблестный Альберт Поуп, четыре года назад продавший свой велосипедный концерн, чтобы заняться выпуском автомобилей, решил восстановить в стране погибающий велосипедный бизнес. 60-летний полковник покинул Кохассет, штат Массачусетс, где жил на заслуженном отдыхе, и вернулся в Хартфорд возрождать фабрику из пепла рухнувшей American Bicycle Company13. 800 бывших и будущих работников приветствовали вернувшегося героя радостным хором, размахивая флагами под звуки оркестра. «Я вернулся, чтобы привести вас к победе, — провозгласил Поуп на торжественном обеде. — Как Шеридан изменил ход битвы в долине Шенандоа, так и я надеюсь спасти сражение за велосипед». Он был искренне убежден, что хартфордский велосипедный завод вскоре «вновь заработает в полную силу».
Поуп хорошо видел потенциальные возможности велосипедного производства. Он, естественно, понимал, что в изменившихся обстоятельствах надо
Рабочая «лошадка» 347


Специальные услуги
Велосипедная индустрия время от времени поддается искушению предложить что- нибудь новое и необычное, чтобы подогреть спрос. Одной из наиболее ранних идей такого рода, нацеленной на создание отдельной доходной статьи для производителей, были армейские велосипеды для перевозки солдат и снаряжения. Но, несмотря на всю шумиху, которую устроили вокруг этих «особенных» машин в 1890- е годы, их использование не оказалось ценным для военной тактики. Велосипеды, которые, возможно, и сыграли заметную роль в конфликтах, были не специальными армейскими моделями, а банальными драндулетами: во время Вьетнамской войны вооруженные силы Северного Вьетнама успешно использовали обычные велосипеды, перевозя на них припасы по тропе Хо Ши Мина под прикрытием густых растений"'.
Полицейские велосипеды — вот еще одно предложение, которое возникало не раз, то становясь популярным, то оказываясь ненужным. В начале XX века их повсеместно использовали патрульные, пока не пересели на мотоциклы и автомобили. Но с тех пор как возник горный велосипед, идея снова оказалась в чести. Один из первых отрядов полицейских-велосипедистов был сформирован в Сиэт-
выпускать модели, доступные для простых людей, которым надо просто куда- то доехать. Но все равно верил в новый велосипед «высокого уровня», который понравился бы состоятельным людям, желающим кататься ради удовольствия. Среди высокопоставленных особ, сохранивших верность велосипеду, были финансист Джон Д. Рокфеллер, дипломат А.А. Эйди и 70-летний президент Гарвардского университета Чарльз У. Элиот, который обычно проезжал 113 километров от своего дома на Брэттл-стрит до офиса в Гарварде, нередко в сопровождении супруги. «Каждым погожим утром, — сообщал Bicycling World в 1908 году, — он вскакивает в седло, как мальчишка»14.
Этот специальный журнал тоже надеялся на возрождение машин британского стиля. Одним из добрых предзнаменований, отмечал он, является расширение Emblem Manufacturing Company в Анголе под Буффало, штат Нью- Йорк15. В 1906 году Emblem Manufacturing Company стала первой американской
348 Двадцатый век


ле в 1987 году'7. С тех пор во многих городах полицейских снабдили велосипедами, чтобы им было проще маневрировать среди толпы. С недавнего времени горные велосипеды используются также в скорой помощи7.
Еще одна возрождающаяся роль — посыльного на велосипеде. В первой половине XX века разносчики телеграмм крутили педали в больших городах всего мира, но стали исчезать, когда агентства начали зачитывать телеграммы по телефону. «Мальчики на посылках», доставлявшие небольшие свертки из аптеки или с рынка, тоже пропали с улиц с наступлением автомобильной эры. До недавнего времени мальчишки и девчонки, развозящие газеты на своих верных велосипедах, были все еще неотъемлемой частью американских пригородов, однако затем взрослые мотоциклисты заняли их место. Тем не менее в последние 20 лет появилась новая работа на велосипеде: курьерская. Спортивные мужчины и женщины отвозят срочные документы из одного офиса в другой, и их услуги пользуются большим спросом. Курьеров-велосипедистов знают все: благодаря потрясающей скорости, которую они развивают, умению виртуозно лавировать в плотном транспортном потоке и необычной внешности.
компанией, которая за предыдущее десятилетие открыла новую фабрику. Впрочем, период благополучия длился недолго. В 1909 году объем выпущенной продукции упал ниже четверти миллиона — самый низкий показатель со времен бума. Оживленная торговля, внутренняя и внешняя, пока оставалась в мечтах. Правда, американцы продолжали покупать экономичные велосипеды, но этот спрос был скромным по европейским стандартам.
Для того чтобы велосипедом стали чаще пользоваться, американские производители начали рекламировать грузовые модели лондонского типа. В 1909 году, когда умер полковник Поуп, его компания, которая теперь действовала исключительно в Уэстфилде, штат Массачусетс, представила мощный велосипед Daily Service («Повседневный рабочий велосипед») с крепкой толстой рамой16. Он был сконструирован для разносчиков почты, полицейских, пожарных, курьеров и пр., чтобы удовлетворить, как говорилось в рек-
Рабочая «лошадка» 349


Полицейские на велосипедах, Стэмфорд, штат Коннектикут, ок. 1910
ламе, «большой спрос, наблюдавшийся в последние три года, на прочные машины, которые способны работать день за днем». Другие фирмы быстро последовали примеру American Bicycle Company. Например, Excelsior Supply Company в Чикаго предложила грузовой велосипед с передней и задней багажными полками, пружинной вилкой и задней подставкой, как в мотоцикле17.
Наконец, появился небольшой американский рынок практичных велосипедов, и производство стало расширяться. По сообщениям Bicycling World, мясники и пекари начали развозить товар в «корзинах, подвешенных к ручкам велосипеда»18, и хотя почтовое ведомство официально не приняло велосипеды, «почтальоны время от времени забирали корреспонденцию на собственных машинах». Кроме того, во многих крупных городах муниципальные власти снабжали велосипедами полицейских. Двухколесники не только обходились дешевле лошадей и мотоциклов, но и были намного удобнее в городе. Из 11 тысяч арестов в 1908 году в Индианаполисе почти четверть была произведена велосипедной бригадой из 10 человек19.
350 Двадцатый век


1917
Arrow4
Great Bicycle Offer!
В рекламе из Boy’s Life (February 1917) подчеркивается, что подростковый велосипед очень похож на мотоцикл
Тем не менее умеренный спрос внутри страны обеспечивала главным образом молодежь, которая предпочитала модели, похожие на самые современные мотоциклы. У таких велосипедов, продававшихся главным образом в сетевых фирменных универмагах, были тяжелые крепкие шины, длинные рулевые ручки и ложные бензобаки, в которых иногда находились батареи, питавшие переднюю фару. Хотя эти машины весили добрых 20-25 килограммов, подростков привлекал их кричащий стиль и множество броских аксессуаров. Родителей устраивала простая и несокрушимая конструкция. Одним детям велосипед требовался только для развлечения, другим — для дел: скажем, съездить в школу, заработать пару долларов, доставляя посылки или товары в аптеки и на рынки. Компании, нанимавшие подростков, утверждали, что не эксплуатируют детский труд, а помогают выработать и закалить характер.
Пожалуй, самыми заметными велосипедистами в городе первой половины XX века были разносчики телеграмм. Western Union, одна из крупнейших компаний, закупала около пяти тысяч велосипедов в год, перепродавая потом
Рабочая «лошадка» 35


Посыльные на велосипедах, Индианаполис, 1908 г. Мальчики сами покупали велосипеды, но по сниженной цене
их со скидкой рассыльным по всей стране20. Мальчики, 10 лет и старше, обычно объединялись в бригады по 10-30 человек. Каждое утро, надев униформу, они являлись в центральный офис и ждали поручений, за каждую милю им полагалась определенная плата. Одни ходили пешком, другие ездили на велосипедах на дальние расстояния. Джон Диксон из Далласа, штат Техас, с апреля по сентябрь 1915 года проехал на велосипеде около 26 000 километров, ежедневно проделывая от 140 до 190 километров21.
Жизнь рассыльных всегда была полна приключений. Газета Western Union News в сентябре 1915 года описывала героический поступок в Филадельфии:
«Несколько дней назад рассыльный Сальваторе Стейни доставлял срочное сообщение пассажиру океанского парохода. Проезжая по Делавэр- авеню на своем верном велосипеде, он увидел, что пароход отчаливает, два буксира готовы вести его по реке и выпустить в открытое море. Оценив ситуацию, Сальваторе выхватил картофелину из корзинки торговца на тротуаре, даже не притормозив, чтобы извиниться, и помчался к при¬
352 Двадцатый век


чалу, крича: «Мистер Бланк на борту?». Получив утвердительный ответ от стоявшего у поручней мужчины, он вытащил из кепки резинку, привязал к картошке телеграмму, квитанцию и бросил матросу, который ее ловко поймал, передав сообщение мистеру Бланку. Последний расписался в квитанции о доставке и с идеальной точностью перебросил Стейни, а тот поймал ее, как ни в чем не бывало, как будто телеграммы каждый день передаются на пароход и обратно бейсбольными бросками. Что дальше?»22
Особо отличился юный рассыльный Роберт Кроуфорд, живший и работавший в столице Соединенных Штатов. Осенью 1913 года он привлек к себе всеобщее внимание, столкнувшись с автомобилем, в котором ехал президент США Вудро Вильсон. Оказалось, что Вильсон сам был страстным поклонником велосипеда. Прежде чем вступить на пост президента, он совершил велосипедный тур по Бермудским островам, «предаваясь в седле глубоким размышлениям»23. После несчастного случая Вильсон так обеспокоился состоянием Кроуфорда, что поручил наблюдать за ним своему врачу, а через несколько дней лично явился в больницу, преподнеся изумленному подростку новый велосипед24. «Я и не знал, что налетел на президентский автомобиль», — пробормотал Роберт из постели. На что Вильсон с улыбкой ответил: «По-моему, это президентский автомобиль налетел на тебя».
И все же взрослые американцы почти не садились на отвергнутый двух- колесник, кроме тех, кто иногда выезжал на прогулки с друзьями. «Трудно понять, — сокрушался Bicycling World, — почему в нашей стране велосипед так редко используется в практических целях»25. И за границей американские велосипеды не пользовались большим спросом. По мнению многих европейцев, американцы, некогда лидеры велосипедной индустрии, сейчас не поспевали за прогрессом. Действительно, американские машины стали гораздо хуже. Хотя и оснащенные в большинстве своем ножным тормозом, они весили на добрых 5-7 килограммов больше среднестатистического 11-килограммового «перышка» времен бума. Во многих моделях был теперь каркас сиденья с дополнительной верхней трубкой рамы, которая смягчала толчки. Но при всех технических преимуществах это еще больше утяжеляло американские машины.
В Европе, напротив, спрос на взрослые практичные велосипеды продолжал расти. В Англии Hercules Cycle and Motor Company в Бирмингеме, создан¬
Рабочая «лошадка» 353


ная в 1910 году, выпускала надежные общедоступные велосипеды, сознательно воздерживаясь от нововведений, пока не подтвердится их польза, а стоимость не станет приемлемой. Популярная модель пользовалась таким успехом, что компания вскоре стала главным соперником Raleigh. Франция не отставала от Великобритании. В 1913 году Scientific American с восторгом сообщал, что в ней насчитывается почти три миллиона велосипедистов по сравнению со ста тысячами мотоциклистов и еще меньшим числом автомобилистов26. Журнал отмечал, что у каждого тринадцатого жителя Франции есть велосипед по сравнению с каждым тридцатым 10 лет назад.
Европейское производство значительно пострадало с началом Первой мировой войны в 1914 году. Металл и резина потребовались военной про-
Плакат рекламной кампании «Сядь на велосипед», которую проводила ассоциация Cycle Trades of America, рекламирует велосипед как самое удобное транспортное средство для поездок на работу и непродолжительных путешествий (Printer’s Ink.
19 February 1920)
ОпАм ycmr beycJ* *ocUy fbæ moi» you «At « ïbe нкая you’ll enjoy it i
“Ride a biçyde"
The Cycle Trades /£ГЧ of America. Inc..
XmYark VggJ
THE ADVERTISING WILL PICTURE THE JOYS THAT COME FROM MAKING A BUSINESS ACCESSORY OF THE BICYCLE
354 Двадцатый век


мышленности, велосипедные компании переключились на выпуск оружия, но и спрос на велосипеды усилился. Летом 1917 года лондонский еженедельник Weekly Dispatch сообщал, что город «отчаянно нуждается в велосипедах»27. Железнодорожные перевозки сократились, цены за проезд в битком набитых автобусах выросли, и загнанным в безнадежный тупик горожанам были необходимы велосипеды. «Машины собирают из старых деталей, попавшихся под руку, — говорилось в журнале. — Даже старье скоро закончится, и брать велосипеды будет негде». Немцы тоже страдали от нехватки деталей. Изобретательные велосипедисты мастерили шины из дерева, веревок, тряпок и даже из пробки28.
Война дала новый толчок настрадавшейся американской индустрии. Впервые за долгие годы начался массовый импорт велосипедов в Европу. В то же время и внутри страны появились признаки возрождения. Повышался спрос, люди снова заинтересовались туристическими и спортивными машинами. После вступления Соединенных Штатов в войну в 1917 году правительство заказало для армии 10 тысяч машин Liberty («Свобода»)29, одновременно призывая население пользоваться велосипедами ради экономии скудных запасов бензина.
Война, по мнению нового отраслевого журнала Bicycle News, вновь подтвердила практическую ценность велосипеда. Тысячи солдат с обеих сторон сели на двухколесники — приблизительно половину из них составляли складные, изготовленные специально для военных целей. «Солдат на велосипеде — важная единица практически в каждой воюющей армии, — утверждал журнал. — Велосипед вновь и вновь доказывает свою незаменимость, позволяя крупным пехотным частям быстро и бесшумно передвигаться на поразительно близком расстоянии от противника. Разведчика на велосипеде не видно и не слышно, тогда как лошадь или мотоцикл будут немедленно обнаружены»30.
После окончания войны осенью 1918 года американская велосипедная индустрия наконец начала оправляться от кризиса. Количество выпущенной продукции вновь подбиралось к полумиллионной отметке. Новая производственная ассоциация The Cycle Trades of America (СТА) проводила рекламную кампанию «Сядь на велосипед»31, не сомневаясь, что теперь американцы к этому готовы. Согласно проведенному ею опросу, три четверти взрослых американцев купили машины не ради удовольствия или оздоровления, а нуждаясь в дешевом транспортном средстве. Ассоциация пришла к выводу, что у рынка практичных машин наибольшие перспективы для роста, если удастся убедить горожан предпочесть велосипед трамваю. В рекламных объявлениях
Рабочая «лошадка» 355


Обложка журнала Open Road for Boys (April 1939)


СТА уговаривала людей ездить «на работу и домой» на велосипеде, экономя «время, деньги и нервы».
К сожалению, возрождение американского велосипедного производства оказалось недолгим. Массы не пересели на велосипед, и когда угас европейский спрос, начался неуклонный спад местного производства. В 1921 году выпуск продукции опять оказался ниже четверти миллиона. Фрэнк Боуден, возглавлявший Raleigh Cycle Company, заметил: «Примечательно, что при численности населения в 110 миллионов в Америке выпускается не больше велосипедов, чем в Британии». Он объяснял слабый спрос «необычайным» распространением все более доступного американского автомобиля. «Кажется, мечта каждого американца— автомобиль»32, — заключал Боуден. Действительно, к 1920 году ежегодные продажи модели Т, выпущенной Генри Фордом в 1908 году, достигли примерно 750 тысяч экземпляров. Этот автомобиль стоимостью около 400 долларов быстро воплощал в жизнь замысел своего создателя о «машине для всех» и сыграл в жизни американцев гораздо более важную роль, чем велосипед.
Признав поражение, СТА вновь обратилась к надежному рынку подростковых велосипедов. В 1923 году она выпустила короткий фильм под названием «Как осуществляются мечты»33, утверждая, что это не реклама, а «сценка из жизни», которая показывает, «как мальчишке хочется иметь велосипед и что он для этого делает». СТА обещала «много радости и мало слез», добавляя, что «дети любят велосипед и будут любить, когда вырастут». Фильм бесплатно предоставлялся агентам, а те устраивали показы в местных кинотеатрах. Им предлагалось раздавать бесплатные билеты живущим поблизости детям, которых просили записывать на корешках свой адрес для дальнейших контактов.
Подростковые велосипеды стабильно раскупались в 1920-х годах. В конце концов, дети, в отличие от взрослых, не могли пересесть на автомобили и мотоциклы. Вдобавок, несмотря на определенные опасения, многим родителям было приятно дарить детям новенькие сверкающие велосипеды. Детские велосипеды выглядели крикливо, но работали надежно. Задолго до того, как мамы начали возить детишек в микроавтобусах, подростки разъезжали на собственных двухколесниках. Велосипеды были дешевым и удобным личным видом транспорта, на котором можно добраться до школы, съездить по делам или просто к друзьям-приятелям. Основная часть американских велосипедов расходилась перед Рождеством, хотя некоторые счастливчики получали велосипед в день рождения.
Рабочая «лошадка» 357


Однако во всем мире, особенно в Европе, велосипед служил и взрослым. Объезжая в 1924 году европейские автозаводы, президент Packard Motor Car Company удивлялся, не видя в цехах и на складах автомобилей, кроме тех, «в которых шоферы поджидают начальство у главного офиса»34. Зато он видел «длинные двойные шеренги велосипедов» под навесами, подвешенные задними колесами к специальным стойкам. Это ему напомнило американские стоянки 15-летней давности, до повсеместного распространения автомобилей. Даже Советский Союз в 1928 году принял план производства велосипедов, выпуск которых к 1937 году достиг полумиллиона в год35.
Хотя в американской жизни велосипед играл сравнительно незаметную роль, индустрия к 1930-м годам достигла впечатляющего размаха, главным образом благодаря растущему спросу на туристические машины. Кроме того, многие пострадавшие от Великой депрессии не могли позволить себе автомобиль и пересаживались на дешевые велосипеды36. Впрочем, главной продукцией велосипедной промышленности оставались подростковые машины, спрос на которые еще больше вырос после появления шин-баллонов. Толстые шины, похожие на автомобильные, разжигали юношеское воображение и обладали практическими преимуществами перед стандартными узкими цельными: прочная покрышка реже прокалывалась, а отдельную внутреннюю камеру можно было легко починить. Баллон был явно крепче тонкой шины и стал неотъемлемой принадлежностью подросткового двухколесника, который «переваливает через бровку тротуара, преодолевает канавы, прыгает на скорости по кочкам, доставляя особое удовольствие от езды»37, как отмечалось в Consumers Union Reports. На велосипеде с такими шинами можно было спокойно съехать с мостовой и направиться в лес или к озеру.
В 1933 году фирма Schwinn представила модель под названием Aerocycle38, задавшую новую моду. Кроме баллонов, у нее был ложный бензобак и гнутая обтекаемая рама; своим обликом он напоминал самые современные аэропланы, автомобили и локомотивы. В моделях высшего класса имелись разнообразные приборы на батарейках вроде спидометра, часов и гудка. Некоторые даже снабжались знаменитым «замком»39, который был встроен сверху в вилку и запирался ключом, блокируя рулевую колонку. По мнению фирмы, это долгож-
Справа: Реклама велосипеда Schwinn Streamline Aerocycle (Toy World and Bicycle World. June 1934)
358 Двадцатый век


WITH THE HEW WELDED FRAME — BUILT LIKE AH AEROPLAHE FUSELAGE
Another basic and radical improvement—in strength, beauty, and modern streamlined appearance.
It’s a greater sales stimulator than the revolutionary balloon tire introduced last year by this leader of the industry.
WRITE AT ONCE FOR THE NAME OF YOUR NEAREST JOBBER
Arnold, Schwinn & Co.
! 7 ! 8 NORTH KILDARE AVENUE CHICAGO 7 EAST mb STREET, NEW YORK CITY


данное устройство «окончательно решит проблемы велосипеда». Успех Aero- cycle привел к появлению многих похожих моделей, среди которых выделялись Shelby Air-Flow и Silver King фирмы Monark из алюминиевого сплава.
В 1936 году впервые после бума ежегодный выпуск велосипедов в Америке перевалил за миллион. Homer Р. Snyder Manufacturing Company в Литтл- Фоллз в штате Нью-Йорк стала лидером производства, продавая разнообразные марки через универмаги и по каталогам. Ее основная соперница Westfield Manufacturing Company, преемница велосипедной компании Поупа, по-прежнему выпускала машины Columbia. Немного отставали от них две фирмы, возникшие в период бума: Schwinn Company в Чикаго и Iver Johnson Arms and Cycle Works в Фитчберге, штат Массачусетс. Появился и новичок — Huffman Manufacturing Company в Дейтоне, штат Огайо, получившая позже известность под простым названием Huffy. Президента компании Хораса М. Хаффмана вдохновила «новая позиция»40 взрослых, готовых не только посадить на велосипеды своих детей, но и ездить самим.
К середине 1930-х годов число велосипедистов в Соединенных Штатах выросло до двух-трех миллионов, хотя это число бледнеет в сравнении с Европой. В Германии, где численность населения была вдвое меньше американской, насчитывалось 15 миллионов велосипедов, в Великобритании и Франции около семи, в Италии четыре, даже в крошечных Нидерландах три миллиона — у каждого второго жителя страны. В одном Амстердаме в будний день на улицы выезжали 400 тысяч велосипедистов41. Один свидетель отмечал, что голландский велосипедист, избавленный от шума и запаха бензина, находит время «полюбоваться птицами и цветами», тогда как американский автомобилист «с ревом мчится в клубах пыли». Еще один путешественник подтверждал: «Все голландцы — заядлые велосипедисты, от принцессы до последней уборщицы»42. Велосипед для голландца, продолжает он, «стал способом индивидуального выражения, почти частью тела». Другой полагал, что если теория эволюции чего-нибудь стоит, то в будущем веке голландские младенцы «будут появляться на свет на крошечных велосипедиках»43.
Во многих европейских странах велосипед был самым популярным видом транспорта. Исследование транспортных потоков в Копенгагене в
Справа: Дания, наряду с Нидерландами и Швецией, долгое время была одной из самых велосипедных стран. Это отражено на плакате 1949 г. Национальной туристической ассоциации Дании
360 Двадцатый век


Леон Хендерсон из Министерства управления производством и Бетти Баррет, его стенографистка, едут по Вашингтону в марте 1942 г., чтобы отметить выпуск первой партии грузовых велосипедов Victory. Эти велосипеды должны были упростить перевозку грузов при экономии бензина ради нужд фронта
1930 году показало, что велосипеды перевозят ровно треть населения, 29 % пользуются трамваем, 21 % ходит пешком, остальные ездят в автомобилях и на других видах транспорта44. В 1933 году Fortune отмечал, что отношение к велосипеду европейцев и американцев резко отличается: «На европейском континенте 95 % велосипедов принадлежат работающим людям, которые считают, что для детей эти машины — чрезмерная роскошь»45. Журнал с укоризной подсчитывал, что в Америке на каждый велосипед приходится 17 автомобилей, а в Европе на каждый автомобиль — семь велосипедов.
Естественно, при таком активном спросе европейская велосипедная индустрия процветала. К концу 1930-х годов в Великобритании выпускалось около двух миллионов машин в год. Приблизительно пятая часть шла за границу, главным образом в колонии, в том числе бывшие, включая Индию и Южную Африку. Компания Raleigh, поглотившая Humber Cycles и модерни-
362 Двадцатый век


Счастливый Кевин Райан получает школьную награду— новенький сияющий Schwinn, 1956 г.


зировавшая ее завод46, производила около полумиллиона велосипедов в год — в 10 раз больше, чем в начале 1920-х годов. Германская промышленность в 1930-х годах выпускала больше двух миллионов машин в год47, пока ее не погубила война. Во Франции «велосипедной столицей» стал Сент-Этьен, где более сотни компаний производили 80 % выпускавшихся в стране велосипедов48. В Италии фашистское правительство активно пропагандировало велосипед, оснащая машинами десятки полков49.
Спрос на экономичный велосипед рос во всем мире, особенно в Азии. Япония оставалась основным азиатским производителем велосипедов и велосипедных деталей, превращаясь в заметного экспортера благодаря конкурентоспособным ценам. Хотя в самой стране было не так много велосипедов, как в Европе, их все же насчитывалось около шести миллионов — в два-три
Рабочие автомобильного завода Morris под Оксфордом после трудового дня (Fortune. July 1946)
364 Двадцатый век


Особенные велосипеды
В течение многих лет создавались специальные велосипеды, предназначавшиеся для самых разных целей. В период бума, например, существовала очень высокая модель, на которой фонарщики должны были делать ежевечерние обходы, даже не слезая с велосипеда. Среди других особенных моделей того времени были неотложки и пожарные машины. Большинство идей были однодневками, но по крайней мере одна просуществовала долго: курьерский велосипед с двумя или тремя колесами, сверхпрочными шинами и корзинами, вмещающими множество вещей. Такие велосипеды были распространены в Европе до 1950-х годов, широко используются и сейчас в тех местах, где моторизованные машины считаются роскошью.
Другая специализированная модель, использовавшаяся десятилетиями, особенно в Азии, — трехколесная рикша. В одних рикшах водитель сидит впереди, а один или два пассажира — на скамье между задними колесами, лицом вперед или назад. В других пассажиры размещаются между двумя передними колесами, лицом вперед, а водитель крутит педали сзади. Велорикши все еще часто встречаются в большинстве стран третьего мира.
Но и некоторые компании Европы и Северной Америки обзавелись сейчас флотилиями удобных педикебов — западных велорикш: в одном Манхэттене существует уже два парка таких такси. Педикебы обычно медленнее и дороже обычных такси, но обладают определенными преимуществами: они более маневренны в пробках и могут ехать там, где движение автомобилей запрещено. Особенно педикебы популярны среди туристов, которые хотят поближе познакомиться с городом. Многие водители могут проводить экскурсии за дополнительную плату. Педикебы оказались также высокоэффективным рекламным носителем.
раза больше, чем в Соединенных Штатах, несмотря на вдвое меньшую численность населения. Велосипедный парк увеличивался и в Китае, который импортировал машины, главным образом из Германии, Японии и Великобритании. Крестьяне постепенно отказывались от традиционных ослов и выезжали в поле на велосипедах50.
Рабочая «лошадка» 365


С началом Второй мировой войны практичных велосипедов стало еще больше по обеим сторонам Атлантики. В 1941 году комитет, представляющий американскую велосипедную индустрию, обратился с петицией в Министерство управления производством — государственный орган, регулирующий промышленность. Он просил разрешения продолжать свою деятельность и доказывал, что велосипед послужит жителям страны точно так, как в Европе. Велосипед весом в 18 килограммов, говорилось в петиции, во многих отношениях способен заменить Chevrolet весом в тонну51. Министерство согласилось выделить резину и сталь для изготовления 750 тысяч велосипедов в 1942 году. Взамен производители обещали ограничиться двумя практичными моделями для взрослых — мужской и женской. С этих спартанских машин марки Victory («Победа») были полностью сняты привычные аксессуары, и они весили всего 15 килограммов, приблизившись по легкости к стандартному британскому велосипеду52. Стоимость приблизительно в доллар за килограмм была вполне доступной для рабочих.
Когда выпуск автомобилей приостановился в военное время, а имевшиеся машины выходили из строя из-за нехватки запасных частей и шин, американцы пересели на велосипеды. Продажи в Чикаго выросли в четыре раза. По всей стране множились велосипедные стойки «для удобства жителей пригородов, которые пользуются велосипедами вместо автомобилей для местных поездок»53. Городские власти и различные учреждения резко сократили автомобильные поездки, предлагая рабочим и служащим пользоваться велосипедами. Около 300 населенных пунктов начали регистрировать велосипеды34, так они заботились о безопасности наездников и предотвращали кражи машин. В Лос-Анджелесе число возвращенных владельцам краденых велосипедов выросло с 15 % в 1934 году, когда начиналась программа, до 90 % через восемь лет55.
И в Европе в военные годы велосипедов становилось все больше. Самым ярким примером служит Швеция, которая обогнала Данию и Нидерланды и стала главной в мире велосипедной страной56. К концу войны шведский велосипедный парк вырос до трех миллионов — по машине на каждого второго жителя страны, хотя базовая цена равнялась средней месячной зарплате рабочего. Ежедневно по центральному стокгольмскому мосту проезжало 40 с лишним тысяч велосипедистов, в 10 раз больше, чем 20 лет назад. Соответствующее исследование показало, что «использование велосипеда в Швеции
366 Двадцатый век


VITTORIO DE Si
ACCLAIMED
Британский плакат к/ф «Похитители велосипедов» Витторио де Сика, 1948 г. В нищем послевоенном Риме главный герой фильма, долгое время бывший безработным, наконец находит место расклейщика афиш, который должен ездить на велосипеде. Но машину у него крадут. В конце фильма он сам становится похитителем велосипеда, и его ловят


не ограничивается той или иной возрастной группой или классом. На нем одинаково ездят в школу, на службу и на прогулки».
После войны велосипедами в Соединенных Штатах стали пользоваться реже, хотя умеренный интерес сохранялся. Американская индустрия вновь обратила внимание на молодежный рынок, сильно расширившийся за счет беби-бумеров. Нараставший спрос на обтекаемые модели с толстыми шинами поднял ежегодный выпуск почти до трех миллионов машин. В 1950-х годах в стране выпускалось около двух миллионов велосипедов, в основном подростковых. Особенно ценились модели с изображением популярных героев комиксов и мультфильмов — утки Дональда Дака, телевизионной куклы-марионетки Хауди Дуди, благородного героя Хопалонга Кэссиди.
В Европе велосипед дольше пользовался популярностью. В 1946 году Fortune счел забавным, что подавляющее число сотрудников автомобильного завода Morris под Оксфордом в Англии ездят на работу на велосипедах, посколь-
Эта парковка для велосипедов около железнодорожного вокзала в Мюнстере построена в 1999 г. Вместимость парковки — 3500 машин. Плата берется за день, месяц или год, здесь работает также прокат и ремонт велосипедов
368 Двадцатый век


icy не могут себе позволить покупку машины, которую сами же изготавливают57. Через два года итальянский кинорежиссер Витторио де Сика обессмертил ра- бочего-велосипедиста в получившем массу призов фильме «Похитители велосипедов». В 1950-х годах автомобили в Европе становились доступнее и постепенно вытеснили велосипед с места самого популярного вида транспорта. В свою очередь нараставшее автомобильное движение на дорогах осложняло жизнь велосипедистам. Некогда вездесущий велосипедист быстро становился исчезающим видом в обновлявшемся мире.
Если в Европе и Америке после войны спрос на практичный велосипед упал, то в развивающихся странах он продолжал расти — так Raleigh и прочие лидеры индустрии поучили новый шанс. В 1949 году журнал The Economist отмечал, что британская велосипедная промышленность экспортирует все больше велосипедов в Индию, Пакистан, Малайю и Африку, добавляя, что «значительная доля машин идет на Ближний Восток и в Южную Америку»58. В частности, гигантский завод Raleigh в 1950-х годах отправлял на экспорт почти половину продукции. Япония и Германия тоже возобновили экспортные поставки в развивающиеся страны. Усиливалась и конкуренция. При протекционистской поддержке правительства индийская велосипедная индустрия окрепла, и Индия выбилась в число ведущих производителей велосипедов. Позже то же самое произошло и в Бразилии.
Падение внутреннего спроса на велосипеды, а затем вторжение дешевого импорта с Тайваня и Дальнего Востока сильно обеспокоило американцев и европейцев. В Соединенных Штатах марка Columbia неуверенно держалась несколько десятилетий, даже пользовалась повышенным вниманием при возрождении велосипеда в начале 1970-х годов, но в 1980-х столетний велосипед в конце концов сошел со сцены. Концерн Schwinn прожил достаточно долго, чтобы отметить столетие в 1995 году, но вскоре компания обанкротилась. В Европе высокочтимые производители вроде Hercules и французского Moto- bécane тоже либо были поглощены, либо распались. Даже компания Raleigh после долгой борьбы была объявлена банкротом. Некоторые бренды выжили исключительно потому, что новые компании приобрели смежные права. Ныне велосипедная индустрия глобализована — подавляющее большинство рам и аксессуаров производится на Дальнем Востоке, а в закупающих странах машины только собираются.
Несмотря на послевоенные беды велосипедной индустрии и широкое распространение автомобилей, велосипед по-прежнему остается основным
Рабочая «лошадка» 36g


транспортным средством во многих странах мира. В 1980-х годах более миллиона японцев ежедневно доезжали на велосипедах до железнодорожных станций, а с тех пор их число значительно увеличилось. Припарковать велосипед стало так трудно, что Министерство строительства принялось устраивать многоэтажные стоянки, управляемые компьютерами. Приезжая в подобный «гараж», велосипедист подвешивает машину за руль на крюки, запирает ключом, поднимает на определенную высоту. По его возвращении система отыскивает и спускает тот самый велосипед меньше, чем за минуту59. В других городах, скажем, в германском Мюнстере, действуют подземные стоянки, специально предназначенные для велосипедов.
Как на рубеже веков прозорливо предсказывал Bicycling World, самой велосипедной страной стала Китайская Народная Республика. В 1980 году велосипедные заводы существовали практически в каждой провинции, в стране накопилось около 100 миллионов машин. Через 10 лет китайский велосипедный парк вырос втрое, составив около трети всемирного, приближавшегося к миллиарду. За то же время правительство проложило широкие многополосные велосипедные шоссе во всех крупных городах, упорядочив невиданное двухколесное уличное движение. Подобно соседнему Тайваню, Китай стал ведущим мировым экспортером машин и велосипедных деталей.
В последние годы многие развивающиеся страны следом за Китаем включили в планы экономического развития создание собственного автомобильного производства. Люди со временем пересядут в машины, возможно, использование велосипедов резко сократится. Однако во многих странах мира автомобиль остается роскошью, недоступной для обычного человека, и составляет лишь малую долю транспортных средств на дорогах. Поэтому рабочий велосипед еще долго не исчезнет с улиц.
По иронии судьбы, в то же самое время, когда развивающиеся страны приступают к выпуску автомобилей, европейские официальные лица призывают вернуться к велосипеду для борьбы с городскими пробками и загрязнением окружающей среды. О пользе велосипеда говорили и серьезные экономические соображения, ведь ему не требуется дорогой бензин. В последние годы во Франции и Германии особенно энергично прокладываются городские велосипедные дорожки, некоторые даже со светофорами. Все больше европейских городов закрывают для автомобилей исторический центр, куда допускаются только велосипеды. Кое-где велосипеды с отличительными знаками выдаются туристам напрокат за небольшую плату или даже даром.
370 Двадцатый век


Как во многих европейских городах, исторический центр Мюнстера запружен велосипедами
Даже пресловутая американская автомобильная культура в последнее время начала давать трещины. Энергетический кризис 1973 года многих заставил переоценить достоинства велосипеда. Во многих университетских городах вроде Дэвиса в Калифорнии или Мадисона в Висконсине давно проложены специальные велосипедные дорожки вдоль главных автомагистралей. Градостроители и ответственные граждане с некоторым успехом убедили другие города сделать то же самое. С 1990-х годов федеральное правительство открыто пропагандирует велосипед и даже выделяет средства на устройство дорожек. На многих предприятиях руководство построило велосипедные стоянки, кое-где специально для велосипедистов имеются раздевалки и душевые, порой служащим предлагается даже материальное поощрение за отказ от автомобиля в пользу велосипеда60.
Однако по сравнению с европейцами американцы мало пользуются велосипедами61. По последним данным, на велосипеде совершается меньше 1% по¬
Рабочая «лошадка» 371


ездок по городу, тогда как в Европе этот показатель варьируется от 5 % в Италии до 30 % в Нидерландах. Впрочем, судя по опыту Германии, он может существенно увеличиться при устройстве специальных велосипедных дорожек, стоянок и ограничении движения автомобилей. В 1972 году доля велосипедов на городских улицах тогдашней Западной Германии составляла около 8%, а после пропагандистской кампании выросла к 1995 году до 12%.
Новые конструкции и аксессуары облегчили езду по городу. Многие велосипедисты пересели на прочные модели горного велосипеда, которые иногда называют гибридными и городскими. На этих машинах, как на старых трех- колесниках и велосипедах с баллонами, можно сидеть прямо, в удобном положении, а широкие шины отлично годятся для плохих дорог. Впрочем, в отличие от прежних конструкций, у них легкие рамы, детали из сплавов, широкий набор передач, которые, как правило, переключаются простым поворотом ручек руля до щелчка. Удобные шлемы предохраняют голову при падении, а надежные замки оберегают велосипед от угонщиков.
Велосипед становится все более дешевым, быстрым и эффективным личным транспортным средством, а самые продвинутые модели служат спортсменам и туристам. Тем не менее вопрос о практичном использовании велосипедов остается открытым. В одних развивающихся странах будут наращиваться автомобильные перевозки, в других с педальным велосипедом начнут конкурировать другие транспортные средства вроде скутеров, роликовых коньков и пр. По иронии судьбы, самым главным конкурентом «механической лошадке» может стать все более практичный и доступный электровелосипед. Но что бы там ни было, обычный велосипед еще долго останется излюбленным личным транспортным средством, дешевым, экономичным и привлекательным.
372
Двадцатый век


ГЛАВА 14
Туристический велосипед
После бума мало кто вспоминал о путешествиях на велосипеде. Велосипедный туризм утратил романтический ореол, на моторизованных средствах передвижения колесить по свету было удобнее и быстрее. Средства массовой информации, прежде неотступно следившие за отважными велосипедистами, катавшимися по Европе, Америке, Азии, теперь писали о неустрашимых автомобилистах, которые преодолевали огромные расстояния за поразительно малое время. Шумные машины отпугивали даже верных сторонников развлекательных велосипедных прогулок. «Автомобиль разделил общество на два класса, — заявил один остряк в 1912 году, — на тех, кто ездит на собственных машинах, и на тех, кто ездит на машинах друзей»1. И все же в XX веке велосипедный туризм не раз возрождался.
И по прошествии бума прогулки на велосипеде сохраняли определенную привлекательность, по крайней мере в Европе. В 1903 году Туристический клуб велосипедистов хотя и переживал трудные времена, но насчитывал почти 50 тысяч членов по всей Великобритании. Во французском Туристическом клубе было около 80 тысяч членов, в итальянском 34 тысячи, и оба существенно выросли за следующее десятилетие. Эти клубы все чаще обслуживали автомобилистов, но по-прежнему пропагандировали велосипедный туризм2. Действительно, проверенный и надежный велосипед все еще обладал некоторыми преимуществами перед моторизованными машинами, особенно на первых порах, когда автомобили были дорогими и ненадежными.
Чтобы путешествовать по Британии на автомобиле, объяснял Джозеф Пеннелл в 1900 году, «надо быть механиком, так как компетентных ремонт¬
373


ников мало. В поездки необходимо брать большой запас бензина, поскольку хозяевам магазинов и керосиновых лавок, в отличие от континентальных, как правило, не хватает ума запасаться горючим»3. Конечно, все ждали, что ситуация изменится, хотя перспективы развития автомобиля оставались неясными. Пеннелл, например, утверждал, что «вскоре появится паровая машина и упростит дело». Но и он, как многие его современники, был абсолютно уверен, что на смену машинам с паровым и бензиновым двигателем придет электрический автомобиль, «самый дешевый, тихий, простой и быстрый», и считал «машиной будущего самодвижущийся велосипед, который тоже скоро появится».
Со временем автомобильная индустрия остановилась на двигателе внутреннего сгорания и стала разрабатывать более практичные и доступные модели. Мотоциклы тоже пользовались громадной популярностью в первом десятилетии нового века, но многие европейцы по-прежнему предпочитали велосипед. Кроме хорошо известной пользы для здоровья, рассуждал один англичанин в 1906 году, велосипед оказывает «благотворное влияние на юношей и мужчин»4. По его утверждению, велосипедисты становятся «щедрее, общительнее», проникаются «любовью к природе и к родной стране», спорт учит «осторожности, помогает сохранять присутствие духа в чрезвычайных ситуациях», пробуждает скрытые «технические и изобретательские способности». Велосипедист обретает «уверенность в себе», обучается «держать себя в руках и обуздывать свои эмоции».
Даже королевская фамилия по-прежнему поддерживала велосипедный спорт5, ее члены время от времени катались на лужайках Кембриджского университета или по проселочным дорожкам вокруг своих излюбленных мест отдыха вроде замка Балморал в Шотландии. Велосипедистами были король Эдуард VII, царствовавший cl 901 по 1910 год, его сын и преемник на троне Георг V и старший сын последнего, будущий король Эдуард VIII. Еще одним доказательством неугасимой привлекательности велосипеда для британских высших классов стал процветающий в начале XX века бизнес мастера Джона Марстона. В своей скромной мастерской в Вулвергемптоне он много лет из-
Справа: Реклама Raleigh в Cycling (30 September 1920) упирала на туристические достоинства велосипеда. Автомобилист останавливается, чтобы полюбоваться на велосипед, припаркованный у паба, и думает, что «зря расстался со своим Raleigh». Американцы к 1920-м гг. почти не путешествовали на велосипеде, а вот европейцы продолжали увлекаться велотуризмом
374 Двадцатый век


MEMORIES
' REVIVED
When&a remembers the real care-free be used Ш get out of his old cycle, the lavs* for his new car weakens, and he wonders if he was wise to ever part with his
RALEIGH
THE ALL STEEL BICYCLE
which, Sited with Dan bp tyres and Sturraey-Archer 3-speed gear* is the finest private carriage at man4 could hope for.
Write far " Th&Bcmk of the Ra!eigi),H sbwmg all the latent model*,, post from îh® galrigh Agent ш your town, 6t dïirjçct teem
Raleigh Cycle Company, Ltd* Kotti agham.


готавливал изящные велосипеды для высокопоставленных состоятельных клиентов, готовых платить в пять раз больше нормальных расценок. Его легендарная модель Golden Sunbeam6 — «Золотой солнечный луч» — была оснащена цепью в залитом маслом футляре и двухскоростной передачей в нижнем кронштейне.
Впрочем, далеко не одни богачи и аристократы пользовались прогулочными велосипедами. Массовое распространение практичных велосипедов подхлестнуло интерес к спорту. В 1905 году The Field отметила беспрецедентный «поток велосипедистов, выезжающих на день из города в сельскую местность по делам и ради удовольствия»7. В велосипедном клубе Clarion еще насчитывались тысячи членов, и он приглашал рабочих присоединяться к прогулкам в свободное время. Смягчив политические убеждения, клуб по- прежнему предлагал своим членам машины со скидкой и до появления молодежных хостелов держал сеть филиалов, где велосипедисты обслуживались по сниженным ценам8.
Немецкая карикатура на «горный велосипед» (Fliegende Blatter, 1896)
376 Двадцатый век


И во Франции велосипедным туризмом занимались представители всех классов. Механики прилагали все силы к созданию прогулочного велосипеда нового стиля с широким набором передач, чтобы турист не спешиваясь мог подняться на самую крутую горку. По описанию Туристического клуба Франции, этот так называемый горный велосипед сочетал в себе прочность и практичность рабочей машины с легкостью и изяществом гоночной. Для наблюдения за созданием «велосипеда мечты» клуб учредил специальный комитет. Правда, в одном письме в клуб говорилось, что «ни один из тысячи велосипедистов не испытывает особой нужды» в горном велосипеде, однако руководство считало, что машина, въезжающая на отвесные кручи, понравится самым требовательным путешественникам9.
Осенью 1902 года клуб провел в Пиренеях серию испытаний, в которых участвовали 48 машин от 24 производителей. Судьи сразу увидели, что слишком малый зазор между рамой и передним колесом почти у половины моделей не позволяет оснастить велосипеды столь важными для туризма деталями, как прочные шины, вилки и крылья, защищающие от грязи. Кроме того, они отдали преимущество британским ручным клещевым тормозам перед ножными американскими. Но самому тщательному обсуждению подверглись разнообразные системы переключения передач. Одобрения удостоились только те, в которых были как минимум три скорости, переключавшиеся на ходу. Золотая медаль досталась компании Terrot из Дижона за велосипед с цепями с обеих сторон, которые вместе обеспечивали четыре передачи10.
Возрождение велосипедного туризма не коснулось Америки. Как ни странно, успехи рабочего велосипеда затмили его оздоровительные и развлекательные достоинства, по крайней мере в глазах высшего общества. Почти вся старая гвардия предыдущего поколения, развивавшая в Соединенных Штатах туризм на высоких велосипедах, с презрением смотрела на обыкновенных велосипедистов, которые пришли им на смену и лишили привилегированного положения. В 1902 году Фрэнк Уэстон, уступавший только самому Альберту Поупу, с пренебрежением говорил о тех, кто ездит на велосипеде «исключительно для дела»11. По его мнению, владелец рабочего велосипеда «только именуется велосипедистом. Он и близко не стоит рядом с любителями велосипедной езды, какой мы ее знаем».
New York Journal сожалел, что страсть к велосипедным прогулкам, снова вспыхнувшая в Европе, не отозвалась в Америке. «Неужели никто у нас не постарается возродить велосипедный ажиотаж? — жалобно вопрошал жур¬
Туристический велосипед 377


нал в 1905 году. — С возвращением велосипеда сотни тысяч молодых людей по воскресеньям не топтались бы на улицах, а устремились бы на свежий воздух. Что может быть прелестнее сотни девушек в бриджах и крепких ботинках на толстой резиновой подошве, прокладывающих себе путь по зеленым лугам?»12. Статья напоминала, что полковник Поуп обещал возродить велосипедный спорт, желала ему всяческого успеха и уговаривала президента Теодора Рузвельта «хоть иногда крутить педали, написать пару заметок, произнести пару речей и опять вернуть к жизни велосипедную индустрию».
Воскресить американский велосипед призывал и Bicycling World, одновременно предупреждая, что «промышленности не нужен бум, подобный прошлому», который оставил после себя горький привкус «у тех, кто его пережил». Необходимо просто «здоровое оживление»13, без «истеричного поклонения моде», обеспеченное нормальным и разумным спросом. Журнал предсказывал дальнейшие успехи прогулочного велосипеда, в том случае, если производителям удастся завоевать две критически важные категории потребителей: молодежь и женщин14. Хотя, по сведениям Bicycling World, подростковые велосипеды хорошо раскупались, а некоторые ветераны-велосипедисты продолжали ездить ради удовольствия, среди людей в возрасте от 18 до 30 лет было мало активных велосипедистов. Необходимо было вновь усадить на двухколесник женщин, за которыми «последуют мужчины».
Несмотря на план Bicycling World перспективы возрождения американского прогулочного велосипеда в лучшем случае оставались туманными. «Велосипедный туризм, столь любимый в Великобритании, абсолютно не развит в Америке»15, — сокрушался журнал. Отдыхая за границей, многие американцы катаются на велосипеде, отмечал он, а в родной стране о нем забывают. Журнал обвинял чахнувшую Лигу американских велосипедистов в том, что в свои лучшие времена она ничего не сделала для пропаганды велосипедных прогулок по стране. «Во время бума, — говорилось в статье, — мы были настолько увлечены гонками и пробегами, что почти не думали о велосипедном туризме. А теперь, когда велосипед остепенился, все видят в нем главным образом экономичное и удобное транспортное средство для повседневных деловых поездок. Обыкновенный велосипедист даже не думает пускаться на нем в дальний путь, чтобы полюбоваться красотами природы и посетить исторические места».
По мнению Bicycling World, проблему усугубляло всеобщее недопонимание того, что такое велосипедный туризм, его особенностей16. Многие отказывались от такого разумного приспособления, как ножной тормоз, опасаясь, что
378 Двадцатый век


он приучит велосипедиста бездельничать, однако таскали с собой «миниатюрную мастерскую», чтобы сменить звездочку на дороге. Турист, утверждал журнал, не должен крутить педали до посинения или преодолевать 150 километров в день — это никакой не туризм, а «бешеная гонка» или «тяжкая пахота». Настоящий путешественник не старается выжать максимальную скорость или пройти рекордное расстояние, а «неспешно отправляется в далекую приятную прогулку».
Впрочем, американские велосипеды были плохо оснащены даже для пустяковых и нерегулярных поездок. Оставшиеся после бума машины были очень легкими, быстрыми, но не приспособленными к дорогам. Почти у всех моделей отсутствовало колесо свободного хода, без чего спуски с горок оборачивались не развлечением, а настоящим наказанием. Кроме того, наклонная посадка велосипедиста не позволяла любоваться пейзажами. На новых моделях велосипедов с колесом свободного хода и ножным тормозом можно было сидеть прямо, но разрабатывались такие машины главным образом для поездок по делам и были слишком тяжелыми, еле-еле взбираясь в гору.
Как и Туристический клуб Франции, Bicycling World признавал, что туристические и прогулочные машины необходимо доработать: «Когда первая вспышка энтузиазма угасла, многие ленились кататься на велосипеде, ведь это требует большого физического труда»17. Журнал тоже призывал конструкторов позаботиться о наборе передач, чтобы ездить на велосипеде стало еще приятнее. «Следующий важный шаг, — писал он в 1902 году, — поиски простого способа переключения скоростей в зависимости от местности»18. Однако, в отличие от французов, журнал считал, что новой ступицы с двумя скоростями будет вполне достаточно, а «три передачи и более не нужны и никогда не будут пользоваться спросом»19.
Несмотря на оптимизм Bicycling World, американская велосипедная индустрия выбивалась из сил, а велосипедный туризм почти не развивался. Слабая надежда мелькнула в 1907 году, когда несколько энергичных ньюйоркцев создали клуб нового типа, предлагавший своим членам выезжать на природу, «не летя сломя голову». В этот клуб под названием Purely Pleasure Pedalers — «Катайся и развлекайся» — принимали и мужчин и женщин; собственно, его президентом была женщина20. Члены собирались по утрам в воскресенье и направлялись в «безлюдные места, где не пылят сотни автомобилей». Bicycling World приветствовал идею, утверждая, что многие отказались от велосипедных прогулок именно потому, что не было компании.
Туристический велосипед 37g


Хотя сбыт велосипедов слегка вырос после упадка 1909 года, активным отдыхом на велосипеде мало кто увлекался. Энтузиастов было немного, и они продолжали проповедовать велосипедные прогулки. Bicycling World объяснял, как прицепить к велосипеду палатку и «наслаждаться природой»21. Корреспондент New York Tribune замечал в 1913 году: «Велосипедист с 25-летним стажем, я объехал Соединенные Штаты, Канаду, Европу и всегда с легкостью находил единомышленников и друзей»22. Осенью 1916 года новый специальный журнал Bicycle News даже отметил всплеск интереса к велотуризму. Число клубов в стране удвоилось и перевалило за сотню, причем подавляющее большинство занималось не соревновательными видами спорта. Кроме того, организации бойскаутов и Христианская ассоциация молодых христиан (YMCA) создали велосипедные группы для непродолжительных поездок23.
И все же велосипедный туризм в Америке оставался, по высокопарному выражению одного наблюдателя, «утраченным искусством»24. Некоторых соблазнили мотоциклы и автомобили, но Эбботт Бассетт, ветеран эпохи «паука», винил в этом саму велосипедную индустрию25. На его взгляд, лидеры «ничего не сделали для возрождения туризма, ничего не сделали для создания клубов, для поддержания братского духа, объединявшего велосипедистов». «Изготовители, — говорил Бассетт, — довольствуются выпуском и продажей дешевых машин, нисколько не интересуясь старыми клубами и туризмом». По его мнению, воскрешению прогулочного велосипеда препятствовало стремление производителей к экономии, а не к качеству. Рабочие велосипеды, утверждал он, не только не годились для туризма, но и приносили такую крошечную прибыль, что «у конструкторов не было стимула совершенствовать велосипед. Они работали над автомобилями и мотоциклами»26.
Один корреспондент Outing Magazine поддержал Бассетта, описывая свою развлекательную поездку по Новой Англии осенью 1912 года, после того как десяток лет не садился на «механическую лошадку». «Вновь испытываешь забытое ощущение родства с птицами, — писал он, — удивляешься, почему вообще отказался от велосипеда, и решаешь отныне каждый день кататься, а то и отправиться в дальнее путешествие»27. Однако оказалось, что это всего лишь минутный порыв: приступ ностальгии «длится милю-другую, при попутном ветре и на ровной местности без подъемов. Потом, подумав, замедляешь ход, с удивлением обнаруживая, что сердце работает, как корабельный двигатель в шторм. Как будто ты гнался за отходящим поездом. И тут вспоминаешь, что велосипед — обманчивая штуковина».
380 Двадцатый век


Велосипед в Америке простаивал, и это отразилось на индустрии. В 1913 году, после многолетних стараний оживить рынок, компания Поупа продала завод в Уэстфилде, штат Массачусетс, и закрылась, в этот раз навсегда. Хотя в 1910-х годах наблюдался умеренный рост производства, главным образом за счет подростковых моделей, интерес к взрослому прогулочному велосипеду по- прежнему был минимальным. Фрэнк Боуден из компании Raleigh Cycles отмечал в 1920 году: «Езда на велосипеде по Соединенным Штатам доставляет мало радости, поэтому никто не ездит на дальние расстояния. Американская молодежь, в отличие от английской, не испытывает желания заниматься физическими упражнениями. Отношение к спорту в Америке напоминает позицию английских футбольных болельщиков — тем вполне достаточно наблюдать за игрой специалистов, получающих за это деньги»28.
А вот в Европе 1920-1930-х годов прогулочный велосипед процветал, как и рабочий. В выходные и праздники люди отправлялись на природу, разбивали на ночь палаточный лагерь. Множились туристические клубы, особенно во Франции, где Французская федерация велотуризма, основанная в 1923 году, стала головной организацией, вместо Туристического клуба, который уделял все больше внимания автомобилям. Велосипедисты с удовольствием останавливались в хостелах, которых становилось все больше. Эти дешевые гостиницы часто устраивались в деревенских или исторических постройках, где путешественники получали удобный ночлег, вкусную и обильную пищу, находили хорошую компанию. Хозяева были рады угодить постояльцам и помогали им разрабатывать маршруты.
Европейские туристы все чаще приобретали велосипеды, специально рассчитанные на длительные поездки. Лучшие модели были довольно легкими, удобными, с несколькими передачами, облегчавшими подъемы. Усовершенствованные трехскоростные втулки британского стиля вошли в общее употребление, французский переключатель скоростей обретал популярность. Этот наружный механизм сбрасывал цепь, переключая ее со звездочки одного размера на другую, что позволяло выбирать передачу, наиболее подходящую к местности. По сравнению с втулкой он был легче и передач в нем было больше.
Первые примитивные переключатели были разработаны в Англии во времена бума, но во Франции их существенно доработали, во многом благодаря Полю де Виви, торговцу велосипедами из гористого Сент-Этьена. С 1887 года он также издавал специализированное обозрение Le Cycliste, посвященное
Туристический велосипед 38


Основание международных молодежных хостелов
Основатель международного движения молодежных хостелов был скромным немецким школьным учителем по имени Ричард Ширрманн, который начал работать в начале XX века. Стараясь привить своим бледным ученикам любовь к красотам природы, он часто выводил их на прогулки в лес, окружавший замок XII века. И как- то Ширрманну пришло в голову, что если бы дети могли переночевать в этом замке, то они проводили бы больше времени на свежем воздухе, а также приобщались бы к культурному наследию. В 1910 году власти разрешили ему поставить в замке койки. Эта идея оказалась такой удачной, что тут же в окрестностях появилось еще несколько хостелов. Вскоре местные жители предоставляли мебель и делали взносы на содержание этих заведений, а некоторые даже пускали туристов в свои дома. Хостелов, которые предлагали не только дешевый кров, но и недорогое питание, становилось все больше. Предполагалось, что гости добирались до такого жилья самостоятельно, пешком или на велосипедах, и помогали хозяевам по дому.
К 1913 году около 20 немецких хостелов объединились в ассоциацию, возглавляемую Ширрманном1. Школьный учитель мечтал о том, чтобы сеть распространилась за пределами Германии, но его задумке помешала Первая мировая война. Ширрманну все же удалось восстановить программу в 1920-е годы, и молодежное хостельное движение завоевало всю Европу, включая Великобританию. В 1932 году директоры хостелов из 12 стран собрались в Германии, чтобы создать международный союз. Вскоре после этого нацистское правительство взялось за немецкую
велосипедному туризму. Велосио — под таким псевдонимом знали его читатели — первым начал изготавливать разнообразные приводы, участвовал в испытаниях, проводившихся Туристическим клубом Франции, даже сам изобрел несколько систем переключения передач. Со временем, испробовав все, он остановился на переключателе скоростей.
В 1914 году с благословения Велосио местный механик Жоанни Панель начал ставить на свои рамы, изготовленные вручную, примитивные переключатели29. Инициатива Панеля вдохновила другого механика, Альбера Раймона, на изготовление Le Cyclo — первого переключателя, пользовавшегося коммерческим успехом. Переключатель, выпущенный компанией в 1924 году, крепился
382 Двадцатый век


ассоциацию, сместив Ширрманна. К руководству организацией хостелов ее 71-летний основатель смог вернуться лишь в 1945 году, после падения Третьего рейха. Не веря, что сможет самостоятельно восстановить уничтоженную программу, он отправил отчаянную просьбу о помощи своему другу Монро Смиту, сооснователю американского отделения союза хостелов:
«Мой дорогой Монро,
Я провел в больнице почти две недели, сильно упав с велосипеда. Доктор сделал все, что мог, чтобы собрать мои кости. Но это все ерунда по сравнению с ужасными событиями, которые творились в последние шесть лет в Европе, особенно в Германии и в соседних странах: [сейчас это] опустошенный мир руин и смерти. Последнее сопротивление Германии было сломлено ковровым бомбометанием союзников. Когда-то богатые и процветающие города лежат теперь в пепле. Ты знаешь, как мы боялись этой войны. Мы в Международном молодежном хостеле старались отвратить ее, объединяя молодежь всех стран. Мы надеялись, что наши усилия помогут миру. Как грустно, что чудовище войны так быстро вырвалось из своих цепей. Мы должны заново начать работу по примирению. Ты можешь помочь и сделать так, чтобы Организация немецких молодежных хостелов снова стала бы независимой и снова служила своей изначальной цели? Силы у меня есть, и я хочу восстановить свое детище»".
болтами к задней стойке велосипеда и работал с двумя звездочками и колесом свободного хода. Несмотря на ограниченный набор передач, система Раймона получила высокую оценку Туристического клуба. Вскоре он представил более совершенную трехскоростную систему, а затем передний переключатель скоростей с двойной кольцевой цепью. С помощью переднего и заднего переключателей велосипедист мог пользоваться шестью передачами.
В начале 1930-х годов в системе Cyclo появилось колесо свободного хода с четырьмя звездочками и более легкими переключателями из алюминиевого сплава вместо тяжелой стали — в ней использовались новые материалы, созданные для самолетов. Через несколько лет компания выпустила машину с
Туристический велосипед 383


Эвелин Гамильтон въезжает в Лондон в сентябре 1935 г. под ликующие возгласы зрителей. Стартовав из Джон-о-Гроатса на севере Шотландии, она преодолела на велосипеде более тысячи км за 4 дня
тройным цепным кольцом, которое вместе с четырьмя звездочками сзади давало велосипедисту 12 передач. Даже британские туристы начали приобретать продукцию Cyclo, уговорив Раймона открыть небольшую фабрику в Бирмингеме. Тем временем во Франции нарастала конкуренция, особенно со стороны фирм Simplex и Huret. Другие компании начали пользоваться алюминиевыми сплавами для изготовления разных деталей, например шатунов фирмы Stronglight из Сент-Этьена. Многие новаторы, изготавливавшие рамы, особенно Рене Хере и Алекс Зингер из Парижа, делали на заказ высококачественные туристические машины. Они использовали самые современные сварные стальные трубки, меняли геометрию рамы для удобства велосипедиста, придумывали необычные способы крепления необходимых аксессуаров вроде багажных сеток и фонарей. Некоторые фирмы, например Caminade, делали
384 Двадцатый век


даже рамы из сплавов30. Заветный «горный велосипед», наконец, стал реальностью.
Американцы в целом не замечали многообещающих европейских достижений. На протяжении многих лет велоспортом увлекались в основном в женских учебных заведениях вроде Колледжа Софии Смит в Холиоке, штат Массачусетс31. Тем не менее в начале 1930-х годов созрели условия для возвращения прогулочного велосипеда. Велосипеды, выпущенные тогда на рынок, были лишь немного улучшены технически, зато выделялись бросавшимися в глаза аксессуарами, включая ножной тормоз, крылья, электрические фонари32. Полностью оснащенная машина стоила всего 25 долларов. Те, кто пострадал от депрессии, склонялись к приобретению велосипеда как транспортного средства. Кроме того, со времен бума мода изменилась, и теперь велосипедисты, как мужчины, так и женщины, могли щеголять в удобной одежде, включая шорты.
В 1932 году все снова посходили с ума по велосипеду, на сей раз в Калифорнии. Голливудская супружеская чета Джоан Кроуфорд и Дуглас Фэрбенкс- младший сели на велосипеды, чтобы поддерживать форму, и тысячи поклонников последовали их примеру33. Некоторые представители высшего общества отдыхали на Бермудах, где было запрещено ездить на автомобилях, и по возвращении становились «миссионерами велосипеда». Вскоре универмаги в Лос-Анджелесе и Сан-Франциско выставили в витринах последние модели велосипедов и модных спортивных костюмов, студенты колледжей занялись велоспортом, начали создаваться клубы. Вновь вернулись тандемы, даже стали проводиться шоссейные гонки; открывались специализированные магазины. Один современник назвал новую моду «психологическим бунтом против сплошь механизированной эпохи».
Калифорнийским безумием мгновенно заразилась вся страна. В крупных городах и университетских кампусах появились щиты с объявлениями о прокате велосипедов, заказы на выходные принимались за несколько месяцев вперед34. Городские власти устраивали за свой счет «велосипедные дни». В 1935 году в Атлантик-Сити под громкие фанфары открылись знаменитые велосипедные дорожки. Осенью того года железнодорожная компания Бостона и Мэна доставляла множество велосипедистов в живописные горы Нью-Хэмпшира35. Следующей весной нью-йоркская, нью-хейвенская и хартфордская железнодорожные линии устраивали такие же поездки в деревушку Канаан в штате Коннектикут в рамках программы «К природе на велосипеде»36. «Велосипед-
Туристический велосипед 385


Городские жители, участники программы «К природе на велосипеде», которая поддерживалась универсальными магазинами, желавшими повысить продажи велосипедной экипировки. «Велосипедный поезд» отправлялся из Манхэттена в деревушку Канаан на северо-западе Коннектикута (Railway Age. 2 May 1936)
ный поезд» отправлялся из Манхэттена в восемь утра и возвращался поздним вечером. Билет туда и обратно стоил 2 доллара, плюс 1 доллар 50 центов за прокат велосипеда. Туристы имели возможность позавтракать и поужинать в вагоне-ресторане, днем можно было заказать готовый ланч в упаковке за 50 центов или поесть в придорожном кафе. В первый рейс отправилось больше двух сотен энтузиастов, заполнивших семь вагонов.
Вскоре велосипеды для взрослых составили почти треть проданных в Америке машин. По многочисленным свидетельствам, двухколесник воскрес в первую очередь благодаря женщинам, которые проявили интерес к велоспорту. Серьезную роль в этом сыграла The Cycle Trades of America, проведя хитроумную рекламную кампанию, рассчитанную на женщин. Она выяснила, что женщины не решаются ездить из соображений безопасности, боясь столкновений с автомобилями. Матери не позволяли детям садиться на велосипед в такой опасной обстановке37. Действительно, большинство подростков лишь мечтали о велосипедах с баллонами, счастливыми обладателями
Справа: Актриса Джоан Кроуфорд на велотренажере. Обложка Toy World and Bicycle World (July 1934)
386 Двадцатый век


Bicycle World
142 Mei-kei Street, San F ranci sc о, Ctsüf.
OjSш/ Organ âf tht Wtntrm
BuyiU йпй Tn Féhùk Indmtrm
Jaunty Joan
Bewitching Jean Crawford. Hollywood film luminary, is making the wheels go ‘round on this man’s bicycle exerciser The barrels, a la treadmill, are what make it real exercise.


Пока большинство отраслей производства находились в упадке во время Великой депрессии, продажи велосипедов заметно выросли.
Этот рисунок изображает велосипедную индустрию, которая может помочь экономике вернуться к процветанию (Toy World. May 1933)
машин было только абсолютное меньшинство. Велосипедная отрасль долгие годы предпочитала игнорировать родительское беспокойство, считая, что разговоры о безопасности только раздувают страхи. В конце концов, СТА решила вплотную заняться проблемой, начав по радио и в прессе пропагандировать велосипед — надежный, полезный для здоровья, приносящий радость38. Она же восстановила Лигу американских велосипедистов, требовала устройства велосипедных дорожек, организовывала программы по обучению детей безопасной езде39. Призывы нашли отклик, продажи подростковых велосипедов сразу выросли.
СТА уговорила и самих женщин сесть на велосипеды. Чтобы дамам было удобнее и приятнее кататься, компания предложила специальную линию велотоваров, включая блузы, шляпы, перчатки, обувь, юбки с разрезом, импортировавшиеся из Франции, — кюлоты. СТА даже устраивала показы мод: манекенщицы, одетые в новые велосипедные костюмы, верхом на сверкающих двухколесниках. В Атлантик-Сити одна атлетически сложенная красотка завоевала почетный титул «Мисс Велосипедистка». Универмаги, сначала недо¬
388 Двадцатый век


верчиво относившиеся к новым велосипедным нарядам, постепенно приняли новую линию, которая стала модной сенсацией. Женщины, составлявшие не больше 10 % покупателей на рынке машин для взрослых, внезапно раскупили больше трети всех велосипедов40.
Производители даже надеялись, что на этот раз женщины всерьез и надолго увлекутся велосипедом. Модели нового стиля хоть и были тяжелыми, но обладали существенными преимуществами по сравнению с бабушкиными костотрясами. Колесо свободного хода и ножной тормоз облегчали езду, благодаря им велосипеды стали более безопасными. Широкие седла на пружинах и толстые шины были очень удобными. Кроме того, женщины теперь могли наряжаться, как им захочется: например, надеть юбку с разрезом, брюки и даже короткие шорты, которые приобрели широкую популярность из- за моды на солнечные ванны41. Впрочем, три девушки, выехавшие однажды вечером на велосипедах на пляж в Сан-Диего, зашли чересчур далеко, решив, что кроме темноты они не нуждаются ни в каких покровах42. Вовремя вмешавшаяся полиция закутала свободомыслящих фей в настоящие покрывала.
Открытие Ассоциации молодежных хостелов, в ряды которой входили в первую очередь велосипедисты, еще сильнее подогрело интерес к туризму43. Общественные активисты Изабелла и Монро Смит открыли первый американский хостел в 1934 году в Нортфилде, штат Массачусетс. Через два года в Новой Англии было 33 хостела44, которые располагались, как правило, в фермерских домах, а в 1940 году сеть хостелов раскинулась по всей стране45. Президент Франклин Рузвельт высказывал свое одобрение этим дешевым гостиницам. «В детстве я не слезал с велосипеда, — признавался он, — и понял, как нужны такие приюты. С 9 до 17 лет почти все каникулы колесил по континенту. Это было самое лучшее обучение, гораздо лучше школы. Путешествуя по свету, становишься истинным гражданином не только своей страны, но всего мира»46.
Молодые американцы неожиданно высыпали на дороги, стремясь повидать мир. Один из самых отчаянных велотуристов, 25-летний Фрэд А. Берчмор, в 1935 году выехал из родного города Атенс, штат Джорджия, и отправился вокруг света47. В тогдашней нацистской Германии он купил специальный туристический велосипед марки Reinhardt, который впоследствии подарил Смитсоновскому институту. Путешествуя по Европе, Азии, Соединенным Штатам с запада на восток, он преодолел 64 374 километра. Из них около 40 тысяч Берчмор проделал на велосипеде, остальной путь — на пароходе. За
Туристический велосипед 389


это время он сменил четыре седла и семь наборов шин, купив последние, которые до сих пор стоят на его велосипеде, в Калькутте в Индии.
В Америке наконец-то всерьез заговорили об устройстве велосипедных дорожек в городских парках и вдоль живописных автострад по европейскому образцу. В 1935 году под петицией, требующей увеличения количества велосипедных дорожек в Чикаго, подписались 165 тысяч человек48. В ответ городские власти проложили в заповедном лесу огороженную дорожку длиной в 64 километра. В 1936 году в нью-йоркском Центральном парке открылась велосипедная дорожка, и в честь этого события были устроены парад и карнавальное шествие49. Среди почетных гостей был великий гонщик времен бума Артур Циммерман. Поговаривали даже о передаче велосипедистам старой дорожки на Кони-Айленде, давно оккупированной любителями конных прогулок. В течение нескольких следующих лет управляющий нью-йоркскими парками Роберт Мозес обустроил в городе еще 32 километра, обещая проложить всего
BICVCLESI^
шстЫтт25<
1 ■■■
Две девушки в Вашингтоне выбирают велосипеды, 1942 г. Прокат велосипедов стал такой востребованной услугой, что приходилось бронировать машины иногда за несколько недель
Здо Двадцатый век


225 километров велосипедных дорожек50. Повсюду твердили, что возродившаяся популярность велосипеда существенно укрепит здоровье нации.
Однако некоторые специалисты предупреждали, что стандартный американский «бегемот» слишком тяжелый и это неизбежно убьет интерес к взрослым прогулочным велосипедам. Действительно, некоторые покупали легкие велосипеды европейского стиля с тонкими шинами и трехскоростными ступицами, вроде тех, что демонстрировались на Всемирной ярмарке в 1934 году в Чикаго. Но таких счастливцев было мало. Одна энтузиастка рассказывала, как ехала однажды на английском дорожном велосипеде весом в 10 килограммов и встретилась с двумя женщинами, пыхтевшими на американских машинах вдвое тяжелей. Сочувствующая туристка остановилась, заговорила с несчастными, предложила испробовать свой велосипед. Согласившись, они с огромным изумлением обнаружили, что уже не надрываются, крутя педали, а безмятежно «плывут в воздухе»51.
«Скорейшее создание легких велосипедов, — говорилось в одной статье 1934 года, — сегодня, как ничто больше, пошло бы на пользу велосипедному движению»52. Немногочисленные американские компании, включая Shelby и Schwinn, услышали мольбы и постарались выпустить собственные модели53. Однако, несмотря на рекламные объявления, они весили гораздо больше 14 килограммов и не соответствовали европейским стандартам. Коробки передач тоже не получили всеобщего распространения. Некоторые торговцы предлагали трехскоростные втулки английского стиля за лишние 10 долларов, но французские переключатели скоростей по-прежнему были редкостью. За редкими исключениями американцам пока не посчастливилось непринужденно кататься на по-настоящему легкой машине.
С началом Второй мировой войны развитие велосипедного туризма прекратилось, популярные заграничные машины с дополнительным оборудованием исчезли с рынка. Тем не менее популярные велосипеды Victory оказались относительно легкими, и многие американцы впервые почувствовали, что значит ездить на качественном велосипеде. Вдобавок, как сообщал журнал Time в 1954 году, многие из пяти миллионов американских солдат, служивших в военное время в Великобритании, привезли домой легкие британские велосипеды для повседневных поездок. Американская молодежь, по замечанию журнала, оценила такие британские новинки, как фонари с генератором, ручные тормоза, коробку передач с тремя скоростями54. Спрос на качественные велосипеды устойчиво повышался также благодаря известным
Туристический велосипед 391


Велосипедный спидометр Stewart-Warner, реклама в Boys’ Life (July 1947), показывал скорость до 80 км/ч — так быстро не разгонялись даже самые быстрые гонщики того времени
$***%*>*
„а ТО
s*p
Tel! Yowf Speed and Distance by STEWART-WARNER'S ЧАВЕГ BICYCLE SPEEDOMETER
личностям, пропагандировавшим двухколесник. Например, поклонником велосипеда был личный врач президента Дуайта Эйзенхауэра доктор Пол Дадли Уайт. После сердечного приступа в 1957 году Эйзенхауэр по его указанию начал ездить на велосипеде.
Когда взрослые американцы стали разборчивее в выборе велосипедов, предпочитая сверкающие 20-25-килограммовые дорожные машины с баллонами, фирмы-изготовители вроде Schwinn и Columbia начали предлагать более легкие модели с трехскоростными втулками британского производства.
Здг Двадцатый век


Они также ввели новую категорию «среднего веса», которая сочетала в себе прочность подростковой машины с приятным ровным ходом легкого европейского велосипеда. Американцы, пользуясь ослабевавшим фунтом стерлингов, выгодно приобретали британские машины. Американской индустрии не удалось поднять тарифы на импорт с 7,5 до 15 %, и европейские велосипеды захватили 40 % американского рынка взрослых велосипедов, причем львиная доля приходилась на трех крупных британских производителей: Raleigh, Hercules и BSA Cycles55.
В послевоенной Европе процветала торговля всеми видами велосипедов. Популярные журналы вроде французского Le Cycle с изысканными иллюстрациями Даниэля Ребура поддерживали массовое увлечение велоспортом. Но в конце 1950-х годов с распространением автомобилей и мотоциклов объем продаж стал снижаться. С улиц исчезали не только рабочие велосипеды, но и туристические. Ряды британского Туристического клуба велосипедистов и Французской федерации велотуризма стремительно редели. Молодежь и вовсе воротила от «механической лошадки» нос, считая ее устаревшей. Все это привело к кризису и поставило под сомнение будущее велосипедного производства и велотуризма.
Напротив, в Соединенных Штатах в 1960-х годах наблюдалось возрождение велосипеда — благодаря новым машинам европейского стиля с десятью скоростями и современной коробкой передач с переключателем56. В 1965 году компания Schwinn предлагала три популярных модели стоимостью от 70 до 130 долларов. Хотя по европейским стандартам эти модели все равно считались слишком тяжелыми, они весили около 18 килограммов. Только самая лучшая модель Paramount, стоившая баснословные 240 долларов, была первоклассной машиной. Тем не менее смелая инициатива компании разожгла интерес взрослых к прогулочному велосипеду. Вырос и спрос на дорогие импортные машины. Особенно в Калифорнии разборчивые велосипедисты все чаще покупали европейские двухколесники. Приблизительно в то же время вернулась к жизни Лига американских велосипедистов.
Тем временем разразился новый ажиотаж среди подростков, и продажи в стране впервые перевалили за четырехмиллионную отметку. На сей раз спросом пользовались новомодные «высотки» вроде Sting-Ray («Морской кот») фирмы Schwinn. Эти броские велосипеды с колесами диаметром всего 51 сантиметр и «рогами» — рулем высотой почти до плеч, выгнутым назад по направлению к седоку, выпускались в ярких «металлических» цветах. У них было
Туристический велосипед 393


также вытянутое «банановое» седло в форме гладильной доски с трубчатой опорой для спины, на нем было удобно сидеть и перевозить пассажира. Большинство моделей оснащались ножным тормозом с двухскоростной втулкой, а лучшие — задним переключателем скоростей с массивными стержнями, выходившими из скошенной верхней рамы. Детям нравился вызывающий вид этого «кузнечика», и они выпрашивали велосипеды у родителей. Те, как правило, уступали, надеясь, что их отпрыски будут чаще бывать на воздухе. В конце концов, доктора все чаще ругали ленивое «телевизионное поколение», прилипшее к экрану.
В начале 1970-х годов в Соединенных Штатах грянул еще один велосипедный бум, спровоцированный на этот раз не детьми, а взрослыми, которые требовали велосипедов европейского типа с десятью скоростями. Некоторые совсем недавно ездили на «высотках» и хотели пересесть на более надежные машины. Другие много лет не пользовались велосипедом, но радовались возможности размяться на свежем воздухе. Открывались новые велосипедные клубы, ожил туризм. В самые ажиотажные годы, с 1972 по 1974, американцы купили 40 миллионов велосипедов57.
Впервые за много лет на американские велосипеды для взрослых был большой спрос, особенно на 18-килограммовую модель Varsity («Университетская») компании Schwinn, собираемую из дешевых европейских деталей. Но европейские машины, представленные десятками марок, тоже были нарасхват. Популярностью пользовались недорогие французские Motobécane и Peugeot. Обычно они весили меньше 14 килограммов и были снабжены переключателем скоростей фирмы Simplex или Huret, тормозами Mafac, колесом свободного хода Maillard. Британские велосипеды Raleigh, Holdsworth, Dawes тоже хорошо раскупались, причем из широкого ассортимента каждый мог выбрать подходящую конструкцию и цену. Много было и итальянских машин, от скромных марок вроде Chiorda и Atala до самых дорогих, с изготовленной на заказ рамой и обычно оснащенных прочными, но изящными деталями Campagnolo и Cinelli. Испанская фирма Zeus, изготовлявшая велосипедные детали, выпускала дешевые подделки деталей Campagnolo и поставляла на рынок готовые машины.
Пожалуй, самым удивительным событием на велосипедном рынке стал внезапный поток японских машин неизвестных прежде марок Fuji, Nishiki, Panasonic и Bridgestone. На этих велосипедах с десятью скоростями стояли переключатели скоростей Shimano или Suntour, шатуны Sugino, тормоза Dia-
394 Двадцатый век


Compe. Были в них и совершенно новые детали вроде рычагов переключения на концах рулевой ручки фирмы Suntour, которые раньше использовались только в моделях, предназначенных для велокросса. Кроме того, Suntour предложила переключатель скоростей в виде косого параллелограмма. Если стандартные европейские переключатели поворачивались прямо под правым задним скосом, японские были выгнуты назад, так что коробка размещалась дальше от колеса свободного хода и цепь гладко шла по звездочкам. С тех пор эта конструкция стала стандартной.
Продавцы поспешно искали велосипеды везде, где можно, и еще поспешнее их сбывали. Даже долго страдавшая американская велосипедная индустрия быстро взялась за дело, хотя большинство ее велосипедов по-прежнему весило добрых 18 килограммов или около того. Энергетический кризис, начавшийся в конце 1973 года, подогрел ажиотаж вокруг велосипеда. В связи с эмбарго на арабскую нефть после вспышки военных действий между Израилем, Египтом и Сирией цены на бензин взлетели до небес, и на заправках
Участники первых велопразднеств в 1976 г. остановились отдохнуть
Туристический велосипед 395


Возрождение туризма
Г per Сайпл и Дэн Берден — не обычные туристы на велосипедах, как можно было бы подумать. Муха туризма укусила Грега еще в детстве, когда он рос в Колумбусе, штат Огайо, в 1950-х годах. Пока другие ребята катались на неуклюжих баллонных велосипедах, Грег ездил на стройном трехскоростном Hercules. Подростком в начале 1960-х он пересел на восьмискоростной Sears, один из первых велосипедов в США, оснащенных механизмом переключения передач. В 1962 году Грег со своим отцом, бывшим гонщиком в шестидневных заездах, совершил двухдневное путешествие из Колумбуса до Портсмута, штат Огайо, и обратно, преодолев 320 километров. Такие путешествия стали для Грега ежегодным ритуалом и с помощью его друга Дэна и других велосипедных энтузиастов, например Чарли Пейса из Ассоциации молодежных хостелов, превратились в «Тур по долине реки Скиото» (TOSRV — Tour of the Scioto River Valley). К концу 1960-х годов сотни людей участвовали в туре, который стал самым длинным массовым заездом в Америке.
Но Дэн, например, не собирался ограничиваться Огайо. Ему принадлежала идея проехать на велосипеде обе Америки: с самого севера, с Аляски, до основания Южной — примерно 32 тысячи километров. В походе должны были принять участие также его жена Лиз и Г per с женой Джун. Дэн окрестил свое приключение «Тур по полушарию» (Hemistour) и заручился поддержкой журнала National Geographic, который напечатал частичный отчет о путешествии"1. В июле 1972 года четверка выехала из Анкориджа, штат Аляска, на 10-скоростных велосипедах — каждый из которых был нагружен 20 с лишним килограммами поклажи. Зная, что магазины на их пути будут встречаться редко, они везли с собой недельный запас консервов, а новые порции забирали на почтах, куда заранее, перед отъездом, отправили посылки с едой.
К несчастью, после того как четверка добралась до Мехико в 1973 году, Дэн заболел гепатитом, и им с Лиз пришлось сойти с дистанции. Но Г per и Джун не сдавались — и добрались до Чили в феврале 1975 года'*. Но миссионерская работа энтузиастов на этом не закончилась, они уже разрабатывали новый план — устроить в 1976 году массовые марафоны по Соединенным Штатам как часть празднеств, посвященных 200-летию страны. Так появились велопразднества (Bikecentennial), на которых работали сотни волонтеров*. В целом в различных заездах участвовали более четырех тысяч мужчин и женщин, и около половины из них выбрали кросс протяженностью почти в 680 километров, от Вирджинии до Орегона. Большинство перемещались маленькими группами человек по 10-12 под руководством опытного


велосипедиста и спали на открытом воздухе или в помещениях, предоставленных организациями-участниками, в спальных мешках на полу.
Обе пары, Сайпл и Верден, долгое время принимали деятельное участие в велосипедных мероприятиях. Г per и Джун все еще занимаются организацией велопразднеств, их штаб располагается в Мизуле и теперь известен как Ассоциация необычного велоспорта (Adventure Cycling Association). Ассоциация продолжает способствовать велосипедным путешествиям —здоровому и познавательному времяпрепровождению — однако сейчас, в основном, в центре ее внимания находятся непродолжительные поездки. Дэн работал координатором пешеходного и велосипедного движений в штате Флорида, а сейчас является независимым консультантом по организации движения в городе. Лиз помогала в создании велотреков, а сейчас активно участвует в велосипедных мероприятиях, проходящих неподалеку от их дома в Уайт-Спрингс, штат Onopnflavi.
Американка Джун Сайпл проезжает через деревушку в перуанских Андах. Снимок сделан ее мужем, Грегом, в 1974 г. Сайпл начали свой «Тур по полушарию» два года назад


выстроились длинные очереди автомобилей. Многие горожане серьезно подумывали пересесть на велосипед. В 1975 году цены на велосипеды вернулись на уровень, существовавший до бума, а в конце 1970-х годов снова начали расти.
Однако бум 1970-х годов не совсем оправдал ожидания производителей велосипедов58. Как и в 1890-х годах, люди охотно читали руководства по езде и ремонту, горделиво выводили сверкающие машины из демонстрационных залов, ловко вскакивали в седло и выезжали на широкие просторы. Но велосипеды опять не отвечали своему предназначению. Несмотря на набор передач, у многих были тяжелые рамы, устаревшие детали вроде стальных ободьев и вес не меньше, чем у забытых машин с баллонами, так что крутить педали было настоящим наказанием. Детали дешевых моделей не отличались надежностью, особенно часто выходили из строя переключатели скоростей, повреждая при этом заднее колесо, а то и раму.
Тем не менее второй бум помог велосипеду восстановить репутацию машины, приносящей здоровье и радость. Американцы уже не считали его просто детской игрушкой и были готовы потратить несколько сотен долларов на качественный двухколесник. Даже после сокращения продаж в 1975 году велосипед с десятью скоростями оставался главной продукцией индустрии. В конце 1970-х годов на рынке стало появляться все больше новаторских американских компаний. Велосипеды фирмы Trek из Ватерлоо, штат Висконсин, были широко известны как качественные туристические машины со стальными рамами. Некоторые компании экспериментировали с альтернативными материалами для рам. Гари Клейн, выпускник Массачусетского технологического института, создал марку Klein и сделал гоночную раму из сплава алюминия, которая была легче и жестче общепринятой стальной конструкции. В начале 1980-х годов фирма Litespeed and Merlin Cycles разработала легковесные титановые рамы, мысль о которых впервые возникла несколько десятилетий назад, но до тех пор никто не брался ее осуществить.
Вскоре новые конструкции и материалы стали выходить на рынок по более доступным ценам. В начале 1980-х годов американская фирма Can- nondale Corporation представила несколько типов рам из алюминиевых сплавов для дорожных велосипедов и внедорожников, включая первый горный велосипед, высоко оцененный на рынке. С тех пор ее модели расходятся по всему миру. В конце 1980-х годов Trek переключилась на горные велосипеды со сварными рамами из алюминия, а в начале 1990-х годов представила рамы из углеродного волокна. Рама, которая использовалась в шоссейном велосипеде Лэнса Армстронга, а также на машинах Почтовой службы США, весит
398 Двадцатый век


Ранним утром 1976 г. пара, путешествующая по стране, едет по Миссури. С 1970-х гг. велотуризм стал популярен и в США. Сейчас многие частные компании предлагают проведение специальных туров для велосипедистов
чуть больше килограмма. Хотя стальные рамы по-прежнему используются, обладая множеством достоинств, альтернативные материалы становятся все популярнее среди гонщиков и профессиональных туристов.
Благодаря возрождению велосипедного спорта в 1970-х годах необходимость повысить безопасность стала еще очевиднее. Гонщики иногда пользовались кожаными шлемами, но головы туристов практически ничто не защищало. В 1975 году калифорнийская фирма Bell Helmets, давно известная своими мотоциклетными шлемами, представила знаменитый шлем Bell Biker с прочным пенопластовым колпаком и красными пряжками. С годами велосипедные шлемы становились гораздо легче и эластичнее, и теперь стали частью стандартной экипировки. В 1974 году дорожный инженер Джон Форрестер опубликовал первое издание «Эффективной езды на велосипеде» (Effective Cycling) — первую из множества книг, обучающих безопасной езде. Очнувшаяся Лига американских велосипедистов повела борьбу за права наездников, которые делят дороги с мотоциклистами и автомобилистами, и финансировала многочисленные программы по обучению детей и взрослых технике безопасной езды.
Туристический велосипед 399


Велосипедная дорожка, переделанная из заброшенной железной дороги в Саванне, штат Джорджия.
С 1986 г. национальное движение в поддержку переделки железнодорожных путей возглавил комитет Rails-to-Trails Conservancy
Успех велосипеда с десятью скоростями усилил необходимость в прогулочных велосипедных дорожках. Еще в середине 1960-х годов высказывалось предложение отдать пешеходам и велосипедистам многокилометровые заброшенные железнодорожные колеи, теперь, во время бешеной популярности 10-скоростного двухколесника, эта идея получила поддержку многих. С - 1986 года национальное движение в поддержку переделки железнодорожных путей возглавил комитет Rails-to-Trails Conservancy со штаб-квартирой в Вашингтоне и офисами в шести штатах. За последние 40 лет было обустроено более 19 тысяч километров велосипедных дорожек, некоторые длиной до 64 километров. Комитет задался целью не просто увеличить число дорожек, но и по возможности связать их между собой. Многие из них тянутся в живописных местах и пользуются популярностью у семей, которые хотят вместе кататься и не дышать при этом выхлопными газами.
Но, наверное, самым важным событием в велосипедном мире с 1970-х годов стал стремительный взлет прочного, но легкого горного велосипеда. Изначально он задумывался как внедорожник и предназначался для горных склонов, но вскоре машина с маленькими колесами, толстыми узловатыми шинами и множеством передач вошла в общее употребление: она подняла
400 Двадцатый век


новую волну спроса и завоевала львиную долю рынка велосипедов для взрослых. Популярность горного велосипеда понятна: велосипедист может с комфортом ездить практически везде благодаря шинам, которые не прокалываются, послушным рычагам, переключающим 24 скорости и больше, чутким консольным тормозам и даже гидравлическим передним и задним рессорам, амортизирующим толчки. Как и на горном велосипеде, задуманном век назад Туристическим клубом Франции, на этих машинах можно совершать экзотические путешествия. И как старый добрый трехскоростной Raleigh, они отличаются простотой и прочностью и вполне подходят для города.
На горном велосипеде наездники наконец-то смогли выполнить свое давнее желание — свернуть с дороги. В 1897 году солдаты под командованием лейтенанта Мосса колесили по Дикому Западу. Через год во время золотой лихорадки на Клондайке некоторые амбициозные золотоискатели бороздили на велосипедах по тундре. В Австралии велосипедисты изучали необжитые районы. Одним из первых пропагандистов внедорожных двухколесников был Уинстон Черчилль, который в 1908 году советовал исследователям африканских джунглей пользоваться велосипедами. Он считал, что по узким густо заросшим тропинкам можно делать в день в среднем 11 километров, даже если периодически спешиваться «на скалистых обрывах, каменных осыпях, крутых холмах, у водных преград»59. После визита в Уганду Черчилль подтвердил, что «почти все британские офицеры, которых я встречал, уже обзавелись велосипедами и ездят на них, и даже местные вожди начинают покупать машины».
Впрочем, тяга не столько к практичности, сколько к активному отдыху подстегнула создание и выпуск на рынок специального внедорожного велосипеда. В начале 1950-х годов компания из двух десятков молодых людей из парижского пригорода основала Парижский клуб велокросса. Они переделывали обычные французские велосипеды, стараясь получить достаточно прочную машину для езды по проселочным дорогам, излюбленным мотоциклистами60. Изготавливая машины, на которых можно было бы не спешиваясь преодолевать крутые спуски и делать резкие повороты, эти новаторы фактически предваряли создание современного горного велосипеда. Однако они не пытались организовать коммерческий сбыт, и спроса на результаты их деятельности не возникало.
С начала 1970-х годов юные калифорнийцы, представители контркультуры, делали то же самое в горах под Купертино и в округе Марин в 97 километрах к северу. Эти 20-летние ребята скатывались со склонов на старых помятых велосипедах фирмы Schwinn с баллонными шинами. Один крутой трех-
Туристический велосипед 401


Развлечения оригиналов
Некоторым было скучно просто кататься на велосипеде, и они придумали новые способы извлечь удовольствие или выгоду из своих «железных коней». Одно из наиболее оригинальных применений — в игре в поло, где велосипеды используются вместо пони. Этот новый вид спорта, в котором игроки сидели на велосипедах StarVM, практиковался в Соединенных Штатах в середине 1880-х годов, во время бума он появился и в Великобритании: правда, в Старом Свете число его поклонников, было невелико, но зато все они отличались завидным энтузиазмом. Сначала игроки передвигали мяч передними колесами, но в конце концов обзавелись клюшками, как в традиционной игре. С 1930-х годов спорт вяло развивался в Великобритании и Франции. Благодаря появлению горного велосипеда, с небольшими колесами и толстыми шинами, у велосипедного поло открылось второе дыхание (хотя машины должны быть без тормозов, механизмов переключения передач и всего остального ненужного оборудования). С 1996 года прошли шесть Международных чемпионатов по велосипедному поло: в Индии, Новой Зеландии, Великобритании, Франции, США и Канаде.
А самым «традиционным» из необычных использований велосипеда является исполнение на нем акробатических трюков, которое началось в 1868 году с трио Hanlon Brothers. В следующем году некий доктор Дженкинс проехался на причудливой машине по проволоке над Ниагарским водопадом. Вольтижировка на высоких велосипедах — не говоря уж об одноколесниках — стала популярной в 1870-1880-е годы. В конце концов, как вспоминал один журналист в 1896 году, на «обыкновенном» велосипеде «любой наездник был акробатом. Если у тебя получалось сделать несколько простейших трюков и при этом не упасть с велосипеда, это считалось настоящим чудом, за которое люди были готовы платить»''". Естественно, добавлял он, некоторые трюки были сложнее, чем остальные, например, можно было про¬
километровый спуск на Сосновой горе в округе Марин получил у них любовное прозвище «смена»: ножные тормоза под конец спуска так перегревались, что внутренняя смазка практически испарялась и подшипники приходилось менять. Некоторые принялись переделывать велосипеды в соответствии с местностью, добавляя колодочный тормоз и переключатель скоростей для
402 Двадцатый век


ехаться с тремя или четырьмя людьми у тебя на плечах или «постепенно разбирать свою машину, пока под тобой почти ничего не оставалось».
Но когда появились безопасные велосипеды, продолжал журналист, «сложно было придумать что-нибудь достаточно сложное». Число акробатов сократилось, многие начали выступать только на специальных постройках, например на спиральных рампах. «Сложно вообразить более захватывающее представление, — вторил ему Cosmopolitan в 1902 году, — чем выступление велосипедиста, летящего вниз по длинному склону на такой скорости, что он со своей машиной кажутся просто сгустком цвета, окруженным самой смертью»1*. Велосипедисты также бросали вызов силе притяжения, совершая мертвые петли. Один акробат времен бума, Чарли Килпатрик, съезжал по высоким, крутым и узким лестницам — сенсация состояла в том, что он был одноногим.
Некоторые находчивые наездники придумывали новые трюки, используя только сам безопасный велосипед. Номер Ли Ричардсона из Милуоки, совершенный в 1896 году, запомнился многим*. Скользя на велосипеде по сцене, юноша перекинул обе ноги на одну сторону рамы, потом просунул ту ногу, что была с внутренней стороны, под верхнюю трубу и нажал на педаль, остановив велосипед. Затем он медленно протиснулся в центральный треугольник рамы и, оказавшись на другой стороне машины, перекинул ногу обратно через перекладину и снова разогнался.
Даже сейчас профессиональные акробаты все еще потрясают толпу удивительными велосипедными трюками, взять к примеру Джастина Кейса. Этот австралиец ездит на велосипеде стоя на голове или крутит педали велосипеда высотой 15 сантиметров (да, именно что крутит педали), проезжая на нем сквозь огненное кольцо.
облегчения подъемов и спусков. Вскоре кое-кто отчетливо разглядел коммерческие возможности горного велосипеда.
В 1979 году три лихача со стажем, Гари Фишер, Чарли Келли и мастер по изготовлению рам Том Ритчи, основали фирму MountainBikes, которая впервые целиком занялась производством внедорожников61. Другой изготовитель
Туристический велосипед 403


Горный велосипед может служить практичным городским велосипедом, это доказали многие полицейские патрули, использующие двухколесники
велосипедных рам, Джо Бриз, тоже начал выпускать и продавать горные велосипеды. В 1981 году калифорнийская компания Specialized из Морган-Хилла представила Stumpjumper («Прыгун через пни») — первый горный велосипед, который получил широкое распространение. Японские изготовители деталей вроде Shimano и Агауа быстро увидели коммерческие перспективы внедорожников и начали выпускать серии специальных деталей, в том числе мощные переключатели скоростей и 66-сантиметровые ободья из алюминиевых сплавов с толстыми узловатыми шинами. В 1987 году, когда его соотечественники уже закупили около трех миллионов горных велосипедов, американец Пол Тёрнер сконструировал полноподвесочный горный велосипед с передним и задним гидравлическими амортизаторами. Использованные в этой модели системы вскоре поступили в продажу и приобрели популярность под названием RockShox, считаясь сегодня необходимым оборудованием для любого серьезного горного велосипеда.
404 Двадцатый век


Когда парковые дорожки в конце 1980-х— начале 1990-х годов наводнили горные велосипеды, разразились скандалы. Пешеходы и конные всадники жаловались, что новые двухколесники нарушают тишину и покой, провоцируют несчастные случаи, даже губят экосистему. В 1988 году в Калифорнии была создана Международная ассоциация горных велосипедистов для защиты интересов владельцев внедорожников. Дебаты о правах велосипедистов продолжаются, но в последние годы напряженность несколько ослабла. Представители разных сторон и смотрители парков разработали ряд правил и ограничений: велосипедисты могут кататься по дорожкам, но при этом должны соблюдаться права других людей.
Конечно, не всякий владелец внедорожника регулярно катается по горам или прорывается сквозь дикие заросли. Горный велосипед, как и машины с баллонами 1930-х годов, играет на стремлении горожан вырваться на природу или вспомнить детство и порезвиться в грязи. Долгая популярность внедорожника связана и с его практичностью: на такой машине можно ехать по мощеным городским улицам, сидя прямо, в удобном положении, с легкостью переключая передачи в зависимости от местности.
В чем бы ни заключались причины успеха, горный велосипед значительно оживил интерес к велоспорту и многих побудил им заняться. Вдобавок он гораздо лучше отвечает транспортным потребностям XXI века. В то же время, широкое распространение внедорожников в последние годы подтверждает принципиальное значение и непреходящую ценность самого велосипеда. Любые машины, приводимые в действие педалями, до сих пор служат людям любого возраста и положения для упражнений на воздухе и приятных увлекательных прогулок.
Туристический велосипед
4«5


ГЛАВА 15
Спортивный велосипед
Первые велосипедные гонки помогли создать базовую технологию, которая сделала велосипед удобным и эффективным. Но на протяжении большей части XX века гоночные машины оказывали сравнительно скромное влияние на внешний вид и конструкцию велосипедов. Такие важные нововведения, как сварная трубчатая рама, переключатель скоростей, детали из алюминиевого сплава, появились в 1920-1930-х годах в первую очередь благодаря туристическому велосипеду. Существует даже мнение, что соревновательный спорт препятствовал прогрессу, так как долго не признавал лежачий велосипед и другие радикальные конструкции. Однако в последние годы благодаря спорту появились многие важные новшества вроде педалей без зажимов, которые стали широко использоваться в высококачественных туристических велосипедах. И, главное, состязания, несмотря на постоянные обвинения спортсменов в применении допинга, по-прежнему служат мощным двигателем индустрии, ведь знаменитые гонки, освященные временем, вроде «Тур-де-Франс» привлекают море зрителей. А может, гонки были «самой влиятельной движущей силой разви-
406 Двадцатый век


Артур Циммерман (сзади) на гоночном тандеме, ок. 1891 г. Благодаря гонкам, так популярным во время бума, устройство машины совершенствовалось и у велосипеда появилось множество верных поклонников
тия велосипеда и развития велосипедного производства»1, как говорилось ъ одной американской статье 1917 года.
Уже в первые годы XX века велосипедные соревнования разделились на три разных вида, существующих до сих пор: трековые, шоссейные и внедорожные. Первые трековые гонки проводились на овальных дорожках длиной от 200 до 400 метров, на специальных открытых или крытых площадках — получивших название велодромы. В программу входили разные состязания, от короткого спринта до утомительного шестидневного марафона. В Северной Америке шоссейные гонки не прижились, но набирали популярность в Европе: зрители обожали это бесплатное развлечение, лучшие спортсмены становились настоящими легендами. Внедорожные гонки, которые сейчас обычно проводятся на горных велосипедах, впервые возникли как велокросс: участники ехали по лесу на обычных гоночных машинах, а особо тяжелые отрезки преодолевали бегом, взваливая велосипеды на плечи.
Спортивный велосипед 407


Начало велогонки на открытом велодроме в Торонто, ок. 1900 г.
В Соединенных Штатах в первые десятилетия XX века в трековых гонках участвовало все больше спортсменов, эти соревнования привлекали и любителей поиграть в тотализатор. Стандартный трековый велосипед, в отличие от его тандемного варианта, напоминал «перышко» времен бума. У него был фиксированный привод, не было ни тормозов, ни колеса свободного хода, весил он чуть больше девяти килограммов. Что касается поверхности трека, то спортсмены предпочитали параллельно уложенные тонкие деревянные планки. Впрочем, некоторые дорожки под открытым небом были абсолютно ровными, земляными или бетонными. Хотя после бума интерес к гонкам по кругу увял, некоторые открытые велодромы по-прежнему пользовались успехом, особенно в Ньюарке, штат Нью-Джерси, и в Солт- Лейк-Сити в Юте. Нью-йоркский Медисон-сквер-гарден ежегодно проводил шестидневные турниры, привлекавшие тысячи поклонников и участников со всего мира2.
Лучшим американским спринтером на заре XX века был Маршал «Майор» Тейлор, достойный преемник Артура Циммермана. Этот выдающийся
408 Двадцатый век


(Майор» Тейлор красуется на обложке La Vie au Grand Air (10 March 1901)


чернокожий спортсмен среднего роста, но могучего телосложения, был популярен по обеим сторонам Атлантики. Одно из самых волнующих событий в истории американского велосипедного спорта произошло в 1900 году на велодроме в Ньюарке на глазах у 10 тысяч вопивших фанатов. Тейлор, годом раньше выигравший чемпионат мира в Монреале, состязался с восходившей звездой Фрэнком Л. Крамером. Первый, кто побеждал в двух заездах на милю, проехав шесть кругов, получал денежный приз и звание победителя национального чемпионата. Тейлор обошел своего неудачливого соперника на двух прямых отрезках.
В следующем году он отправился в европейский тур после того, как организаторы поездки неохотно согласились освободить набожного баптиста от воскресных выступлений. Тейлор собрал гигантские толпы в 16 городах Бельгии, Дании, Франции, Германии, Италии и Швейцарии и выиграл более 40 состязаний, превзойдя многих национальных чемпионов, включая легендарного французского спринтера Эдмона Жаклена. Они дважды встречались в Париже перед 30 тысячами зрителей. Первый заезд Тейлор проиграл, на втором убедительно первенствовал в двух прямых заездах, подтвердив свои претензии на звание самого быстрого гонщика в мире3. Став мировой знаменитостью, он много раз бывал в Европе, а в 1904 году участвовал в соревнованиях в Австралии и Новой Зеландии.
В 1905 году Bicycling World объяснял, почему трековые гонки «по-прежнему привлекают внимание в спортивном мире»4, несмотря на заметное преобладание мотоциклетных гонок. Яркое зрелище манит «всех любителей красивого спринта, который завершается жарким волнующим финишем». Особенно публике нравились гонки под открытым небом на дальние дистанции, она с удовольствием наблюдала за «группами велосипедистов, которые летят по дощатому покрытию» и ложатся «почти горизонтально» на крутых поворотах. Пока спортсмены носились по кругу, зрители впадали в какое-то гипнотическое состояние. А участники «ревниво следили за соперниками, ожидая спринтерского броска». Наконец, звучал колокол перед последним кругом, монотонное движение прекращалось, гонщики устремлялись вперед «что есть сил». Спортсмены неслись к финишу в сантиметрах друг от друга, их поклонники вскакивали, разражаясь «дикими восторженными криками».
Одним из самых популярных мероприятий были шестидневные гонки в Медисон-сквер-гарден, которые ежегодно устраивались с 1891 года5. Хотя в 1898 году в штате Нью-Йорк был принят закон, запрещавший гонщикам ез¬
410 Двадцатый век


дить больше 12 часов в день, в ответ на протесты филантропов, но изобретательные организаторы поспешно придумали новые правила для спасения гонок. Теперь велосипедисты выступали в парных командах: пока один ехал, другой отдыхал внутри круга, имея возможность поесть, попить, поспать, пообщаться с болельщиками. Соревнования стали еще популярнее, привлекая участников из Европы и даже Австралии, которых манили солидные денежные призы. Вскоре шестидневные гонки проводились на открытых деревянных дорожках по всей стране.
Зрителям нравилась карнавальная атмосфера подобных состязаний, куда можно было заскочить в любое свободное время, пообщаться, сделать ставку6. Гонщики были рядом с болельщиками не только во время отдыха, некоторые даже вели разговоры, сидя в седле. Один участник утверждал, что однажды одновременно разговаривал с двумя фанатами, сидевшими на противоположных трибунах. Монотонная езда по кругу периодически прерывалась спринтом, победитель которого получал отдельный приз. Но самым увлекательным номером программы, за которым присутствующие наблюдали затаив дыха-
Бобби Уолтур на велодроме в Ньюарке, 1909 г.
Спортивный велосипед 411


ние, был «джем». Гонщик внезапно без предупреждения бешено мчался вперед, отрываясь от остальных и пытаясь выиграть круг. В конечном счете, судьба команды зависела от способности спортсменов совершать подобные неожиданные атаки.
В другом излюбленном виде гонок темп задавал мотоцикл, за ним следовал велосипедист, разгоняясь до 80 километров в час, а то и еще быстрее. В этих волнующих, хоть и опасных состязаниях отличался Бобби Уолтур-старший из Джорджии, получивший прозвище «Летучий южанин». Подобно своим современникам Тейлору и Крамеру, он стал мировой знаменитостью и регулярно выступал за рубежом. Несмотря на множество переломов и прочих серьезных травм — на больших скоростях часто лопались шины, — Уолтур постоянно побеждал соперников и был бессменным чемпионом шестидневных гонок7.
В 1910-х годах американская велосипедная промышленность несколько оживилась, и спорт расцвел. Тейлор и Уолтур ушли на покой, а ветеран Фрэнк Крамер продолжал выступления. После проигрыша Тейлору в 1900 году он был практически непобедимым. Славясь своей «чистой жизнью и усердными тренировками», Крамер 15 раз выигрывал национальные чемпионаты по прямому спринту, попутно став победителем нескольких шестидневных гонок и чемпионата мира 1912 года в Ньюарке8. В 1915 году менеджеру ньюаркского велодрома удалось заключить с ним долгосрочный контракт. Не вдаваясь в детали, он хвастался: «По сравнению с заработками Крамера за последние три года Тай Кобб с его годичным жалованьем кажется облупленным автобусом рядом с лимузином»9. Крамер не подводил своих болельщиков. Даже после того как череда побед прервалась в 1916 году, он перешел на повышенную передачу и выиграл еще два национальных чемпионата. Знаменитый гонщик сошел со сцены в 1922 году, в возрасте 41 года, а до этого он успел побить свой собственный рекорд на 270 километрах. 20 тысяч поклонников собрались на трогательное прощание с нестареющим чемпионом10.
Шестидневные гонки по-прежнему привлекали зрителей, теперь на них блистала новая звезда — Альф Гулле11. В 1914 году этот австралиец, переселившийся в Соединенные Штаты, установил вместе со своим партнером новый рекорд, проехав 4440 километров. Тем временем атмосфера соревнований наэлектризовывалась, публику увеселяли без умолку игравшие живые оркестры. Профессиональный повар готовил блюда для гонщиков, которые ели раз десять в каждом заезде. Вот меню спортсмена, участвовавшего в соревнованиях в 1917 году: за день он съел «два десятка яиц всмятку, шесть рубленых
412 Двадцатый век


бифштексов из вырезки, пятьдесят кусков хлеба с маслом, десять порций овощного салата и выпил десять чашек горячего мясного бульона»12. За неделю велосипедист набирал полтора-два килограмма, но и на шестой день ездил с такой же скоростью, как в первый. Преодолевая больше полутора тысяч километров, каждый спортсмен четыре-пять раз менял покрышки.
1920-е годы были золотым веком трековых гонок в Америке13, а затем спорт заглох в годы депрессии. Велодромы процветали в крупных городах по всей стране, в том числе в Лос-Анджелесе, где трек был устроен по образцу автомобильной гоночной трассы14. Около 600 профессионалов переезжали с одного велодрома на другой, обычно на поезде вместе с велосипедами. Среди выдающихся спортсменов того времени был и швейцарец Оскар Эгг, проехавший рекордное расстояние за час, — его рекорд держался много лет. К программе Медисон-сквер-гарден добавилась вторая ежегодная шестидневная гонка, аналогичные соревнования устраивались в разных городах. На них являлось до 20 тысяч поклонников — велосипедный спорт стал одним из самых популярных зрелищных видов в Америке наряду с бейсболом. Хотя критики велоспорта объявляли его «решительно примитивным», поглядеть на состязания собирались самые разные люди. «Грузчики угля, механики, водители такси и клерки, — отмечал один источник, — сидят рядом со спортсменами, белыми жабо и длинными вечерними платьями»15.
И в Европе после бума велосипедные гонки не утратили популярность. Велодромы действовали во многих больших городах, включая Лондон, Париж и Берлин. В 1900 году представители европейских гоночных ассоциаций собрались в Женеве, учредив Международный союз велосипедистов (UCI) для координации трекового и шоссейного профессионального и любительского спорта в мировом масштабе16. Союз утвердил и взял под свой контроль ряд ежегодных мероприятий, в том числе мировые спринтерские и шоссейные чемпионаты. Международный олимпийский комитет, который уже включил велосипедные соревнования в программу первых игр 1896 года в Афинах, взял на себя ответственность за организацию гонок на будущих Олимпиадах и прочих региональных играх.
Но самым заметным и популярным видом велосипедного спорта в Европе, особенно во Франции, оказались шоссейные гонки. На них не требовалось покупать билеты, и зрители выстраивались вдоль дороги, разглядывая мелькавших мимо гонщиков. Традиция гонок между городами была особенно сильной во Франции, где в 1869 году прошел первый пробег Париж — Руан.
Спортивный велосипед 413


Морис Гарен, победитель первых гонок «Тур-де-Франс», на обложке La Vie au Grand Air (28 July 1904)
Франция также играла ведущую роль в велоспорте во времена безопасного велосипеда, устроив в 1891 году пробеги Париж — Бордо и Париж — Брест — Париж. За 10 лет междугородние гонки превратились в излюбленные ежегодные ритуалы, привлекая лучших спортсменов Франции и других стран. Каждое мероприятие отличалось от остальных: разными были дистанции, местности, времена года. Например, в весеннем пробеге Париж — Рубе велосипедистам с 1896 года почти ежегодно приходится трястись по каменистой северной почве17. Эта гонка по сей день знаменует начало сезона.
Самым значительным событием в европейском велосипедном календаре давно стала легендарная гонка «Тур-де-Франс», по образцу которой с 1909 года в Италии проводится «Джиро д'Италия», а с 1935 года в Испании — «Вуэльта-а-Эспанья». «Тур-де-Франс» — одно из самых тяжелых испытаний для велосипедистов, также это соревнование наиболее широко освещается средствами массовой информации. Идею гонки предложил 100 лет назад редактор велосипедного раздела спортивного ежедневника L'Auto-Vélo Жорж
80 PHOTOGRAVURES
L€ TOUR Р€
FRflHC€
414 Двадцатый век


Лефевр18, стараясь превзойти своего главного конкурента, журнал Le Vélo, который во главе с неутомимым пропагандистом велоспорта Пьером Жиф- фаром уже организовал два пробега: Париж — Бордо и Париж — Брест — Париж. Жиффар обнаружил, что проведение и освещение соревнований превосходно способствует продаже газеты. Начальник Лефевра Анри Дегранж согласился устроить на пробу крупные «зрелищные соревнования» длительностью в несколько недель и с участием лучших гонщиков.
На первые гонки в 1903 году собрались около 60 профессионалов, стартовавших в Вильнев-Сен-Жорж под Парижем19. Хотя некоторых участников финансировали производители велосипедов, и поэтому они объединялись в команды, в целом соревнования были индивидуальными. За 18 дней гонщикам предстояло описать петлю в 2414 километров, разбитую на шесть этапов, продолжая путь даже ночью. Велосипед менять не разрешалось, спортсмены должны были самостоятельно устранять неполадки. Лефевр всю дорогу следовал за ними то на поезде, то на велосипеде, не только официально учитывая время, но и ежедневно отсылая репортажи в L'Auto-Vélo. Всю дистанцию выдержали 20 велосипедистов во главе с 32-летним Морисом Гареном, который выиграл три этапа из шести со средней скоростью больше 26 километров в час и показал общее время 95 с половиной часов, почти на три часа быстрее, чем гонщик, занявший второе место. Гонки оказались необычайно успешными — тысячи горожан выстраивались на дорогах, на финише в Париже несметные толпы собрались приветствовать торжествующего чемпиона.
«Тур-де-Франс» отлично стартовала, но второму пробегу сопутствовал жуткий скандал. Утверждалось, будто некоторые участники ночью тайком прыгали в поезд и доезжали до очередного контрольного пункта, в дороге разбрасывали за собой гвозди, чтобы проколоть покрышки соперников, на кого-то даже нападали наемные бандиты20. Организаторы провели расследование и разослали гонщикам суровое предупреждение, что больше не допустят никакого мошенничества. Трое велосипедистов были пожизненно отстранены от участия в соревнованиях, а четверо финишировавших с лучшими результатами дисквалифицированы. Вновь победивший в гонке Гарен был отстранен на два года за мелкое нарушение, приняв на дистанции какое-то съестное угощение от проезжавшего автолюбителя. В 1953 году он, наконец, удостоился чествования на праздновании 50-летия «Тур-де-Франс», но его вторую победу так и не зачли, несмотря на протесты, с которыми он выступал до конца жизни, утверждая, что ничего плохого не сделал.
Спортивный велосипед 415


Гонки Poly de Chateloup под Парижем, 1948 г.


После разочарований второго года казалось, что долгой гонке предначертан короткий век. Однако Дегранж, поразмыслив, решил не отступать и в 1905 году провести третий «Тур-де-Франс», приняв определенные меры против обмана и саботажа со стороны участников и сторонних наблюдателей21. В частности, он отменил ночную езду, чтобы гонщики больше не таяли в темноте, и разбил дистанцию на 11 более коротких этапов, что облегчило наблюдение. Публика, не особенно озабоченная скандалами, по-прежнему от всего сердца приветствовала состязания, зрители собирались на дорогах, глядя на участников, и раскупали газеты, чтобы быть в курсе событий.
Со временем гонка «Тур-де-Франс» приобретала все больший размах. Увеличивались число участников и количество этапов, которые проходили по самой разной местности; соревнования становились международными. В 1909 году «Тур-де Франс» впервые выиграл не француз, а люксембуржец Франсуа Фабер; в последующие годы высших почестей удостоились многие бельгийские гонщики. В 1910 году маршрут «Тур-де-Франс» проходил по горным перевалам Пиренеев, а в следующем году — по Альпам. С тех пор гонки в неприступных горах стали обычным пунктом программы и заодно проверкой характера будущих чемпионов. В первые годы велосипедисты пользовались только двумя скоростями на повышенной и пониженной передачах, встроенных в заднее колесо с обеих сторон. Для переключения передачи перед подъемом надо было спешиться, снять заднее колесо, повернуть обратной стороной, набросить цепь на соответствующую звездочку, закрепить колесо и вновь прыгнуть в седло.
Истории о героях-велосипедистах, борющихся на горных вершинах с соперниками и стихиями, быстро вошли в фольклор. Спортсмены попадали из палящей жары в снежные метели, переживали несчастные случаи с увечьями, летели с обрывов на крутых поворотах, придумывали хитроумные способы починки безнадежно сломанной машины. Одно из самых памятных происшествий случилось во время гонки 1913 года, когда на горной тропе у Эжена Кристофа сломалась вилка. Взвалив велосипед на плечо, он добежал до ближайшей деревни, отыскал кузницу и собственноручно склепал деталь, так как Дегранж, по слухам, предупреждал о нежелательности постороннего вмешательства. Затем Кристоф отважно вышел на дистанцию, хоть й лишился всяких шансов на победу22.
Первая мировая война прервала «Тур-де-Франс» на четыре года. В жестоких боях погибли многие гонщики, в том числе летчик-ас Октав Лапиз, сби¬
Спортивный велосипед 417


тый на боевом самолете над Понт-а-Муссоном, родным городком Пьера Лал- лемана. Тем не менее в 1919 году гонка возобновилась, и в том же году впервые появилась впоследствии ставшая традиционной майка лидера из тонкой желтой шерсти — в цвет страниц учредившей и финансировавшей ее газеты. Популярность «Тур-де-Франс» возрастала по мере того, как официальный маршрут пролегал по новым городам, нередко платившим немалые деньги за подобную привилегию.
Корреспондент New York World рассказывал, с каким волнением жители Орлеана ждали своих героев, участников гонки 1924 года. «За два часа до их появления каждый помногу раз бегал на поворот дороги, чтобы посмотреть на гонщиков. Велосипедистов на милю опережали три больших автомобиля, запорошенных белой пылью до лобовых стекол, с флажками на радиаторах — в них ехали судьи и журналисты. Кто-то выглянул, кто-то выкрикнул свежие новости, остальные с уверенной важностью пристально смотрели вперед». Наконец, прибыли спортсмены «с мешками под глазами и грязными разводами вокруг губ от пыли. Перед каждым на ручках руля висели сетки с бутылками воды и холодный чай, на плечах лежали две запасные внутренние камеры, кепки были повернуты козырьками назад, предохраняя шею от солнечного ожога. Они одновременно подняли головы, взглянули на красное саржевое полотнище над дорогой, которое указывало дальнейшее направление, и свернули в нужную сторону, от усталости не обращая внимания на наши приветственные крики».
Шоссейные и трековые гонки быстро превращались в хитроумный вид спорта. Поначалу, отмечал корреспондент World, победитель полностью выкладывался со старта до финиша, а «сегодня гонщики так сравнялись в силах, что для победы надо работать мозгами. Поэтому они затевают игру, выбирая удобный момент для спринтерского броска. Когда кто-нибудь из команды соперников сталкивается с неприятностями вроде прокола или падения, остальные на максимальной скорости рвутся вперед. Хитрецы вроде Франсиса Пелиссье, победителя этого года, угадывают подходящий для спринта момент, пока остальные дремлют». Победители, продолжал корреспондент, становятся национальными героями, а изготовители велосипедов используют их триумф в рекламных целях23. «Каждый французский рабочий, — писал он, — вспоминает имена победителей, покупая новую машину».
На протяжении трех первых десятилетий XX века туристический велосипед совершенствовался, а гоночный оставался неизменным, кроме неболь¬
418 Двадцатый век


ших нововведений вроде легких трубчатых шин24. Анри Дегранж не допускал к участию в «Тур-де-Франс» машины с самой радикальной доработкой — переключателем скоростей, — пока не покинул свой пост в 1937 году. На первых порах гонщики презрительно отвергали легкие детали из сплавов, которые с начала 1930-х годов использовались в туристических велосипедах. Спортивное сообщество чаще всего отказывалось от любых дополнений и материалов, которые якобы лишали велосипедный спорт чистоты, позволяя механике возобладать над индивидуальными способностями и усилиями.
Тем не менее в середине 1930-х годов гоночный велосипед начал, наконец, меняться. Гонщики взяли на вооружение детали из сплавов, другие полезные новшества вроде быстро снимавшейся веретенной ступицы, предложенной итальянцем Туллио Кампаньоло из Виченцы, который стал одним из крупнейших и самых авторитетных производителей велосипедных деталей. В 1934 году французская фирма Mavic представила колесный обод из алюминиевого сплава весом около 230 граммов — на целых полкилограмма легче обычного стального. Их с огромным успехом опробовал на «Тур-де-Франс» гонщик Антонен Мань, он перекрасил ободья под дерево, поскольку колеса из сплавов правилами не допускались. Несмотря на запреты, гонщики стали даже использовать переключатели скоростей с тремя-четырьмя передачами. Во Франции дижонская фирма Simplex выпускала переключатели скоростей с тросами, специально разработанные для гонщиков. Цепь в них натягивалась с помощью одного или двух роликов.
В Италии братья Ньедду из Турина сконструировали новый переключатель Vittoria для гоночных велосипедов: рычаг поворачивался через основание центрального треугольника рамы, располагаясь между двумя выгнутыми дугой металлическими мостами. Рычаг выдвигал длинную надставку с роликом на конце, который опускал цепь, обеспечивая необходимое натяжение. В первых моделях гонщик переводил рукоятку вручную, наклонялся, ударял по цепи с одной стороны, одновременно крутя педали назад. В более поздних надо было лишь повернуть маленькую ручку на конце рукоятки, приводя в действие два рычага на конце опоры цепи, которые переводили ее на нужную передачу. Оскар Эгг придумал вариант переключателя Vittoria с тросами, который приблизительно с 1933 года начала выпускать французская фирма Super Champion, поставляя в Соединенное Королевство под маркой Osgears25.
Одним из самых популярных гоночных переключателей до войны был Cambio Corsa марки Campagnolo. Приводя его в действие, гонщик протяги¬
Спортивный велосипед 419


вал правую руку назад к двум рычагам, которые располагались один над другим и соединялись с тягами, параллельными правой стойке седла. Первый рычаг освобождал веретенную втулку, второй управлял устройством типа вилки, которое переводило цепь на одну из трех-четырех звездочек на колесе свободного хода. Когда цепь переключалась на нужную передачу, колесо с незакрепленной втулкой, естественно, поворачивалось (вперед при повышении передач, назад при понижении) до нормального натяжения цепи, после чего велосипедист закреплял разъемный механизм. Для выполнения операции требовались определенные навыки. Истинным мастером в этом деле считался Джино Бартали, использовавший такой механизм на горных этапах своей триумфальной гонки «Тур-де-Франс» в 1938 году.
Гонка «Тур-де-Франс» становилась все популярнее до начала Второй мировой войны. С 1940 по 1946 год она не проводились, а, возобновившись, достигла, пожалуй, пика народной любви. Измученные войной люди, ездившие на велосипедах просто по делу, радовались развлечению. Ни в одном другом виде спорта не было таких героев, не происходило таких эпических сражений. Французы старшего поколения до сих пор вспоминают «Тур-де-Франс» 1947 года и «чудо Бонсекура»26. С этой горы в Нормандии Жан Робик предпринял фантастический рывок к Парижу, догнал лидеров и финишировал первым. При этом он стал первым гонщиком, обогнавшим на финальном этапе лидера в желтой майке.
Самое драматичное событие произошло в следующем году. Однажды вечером где-то на середине соревнований стареющему Джино Бартали, который отдыхал в гостиничном номере, позвонил его друг Альенде де Гаспери, депутат от правившей в Италии христианско-демократической партии. Их родная страна стояла на грани гражданской войны после неудачного покушения на жизнь Уго Тоньяцци, лидера коммунистической партии, и де Гаспери умолял Бартали выиграть этап, что вселило бы в итальянцев чувство национального единства и отвлекло от политических волнений. Бартали обещал выиграть не только этап, но и одержать вторую победу в гонке, он красиво обошел соперников одного за другим и въехал в Париж в гордом одиночестве под ликующие крики несметных толп27. Бартали действительно дал своим соотечественникам повод для гордости — никто еще не выигрывал «Тур» дважды с перерывом в 10 лет.
Впрочем, Бартали был только одним из двух гигантов, которые царили в итальянском велоспорте в послевоенный период. Другой — Фаусто Коппи —
420 Двадцатый век


победил в «Тур-де-Франс» в 1949 и 1952 годах и пять раз выиграл «Джиро д’Италия» между 1940 и 1953 годами. Несмотря на некоторые совпадения — у обоих братья погибли на велосипедных гонках, — чемпионы представляли полную противоположность друг другу. Почти половина Италии стояла за грубоватого, трудолюбивого, глубоко религиозного Бартали, известного под прозвищем «Благочестивый Джино». Другие предпочитали великолепного Коппи с внешностью кинозвезды. По слухам, у него была даже любовница, пресловутая «дама в белом». Каждая встреча двух этих соперников проходила в возбужденной атмосфере. Соревнования часто сводились к их битве один на один, которая завершалась молниеносным спринтом28.
В послевоенное время, когда моторизованные машины стали, в конце концов, общедоступными, большинство европейцев отказались от повседневных велосипедных поездок по делам. Пострадал даже туристический велосипед, но шоссейные гонки по-прежнему занимали воображение. Каждый июль около 30 миллионов французов — почти половина населения — наблюдали за участниками «Тур-де-Франс». Люди заранее собирались на сельских дорогах, захватывая с собой провизию для пикника, с приближением гонщиков занимали позицию на обочинах, нередко оставляя только пространство, едва достаточное для проезда. Болельщики ободряли криками появившихся велосипедистов, обливали их холодной водой, даже умудрялись хлопнуть по спине. Такой уже сложившийся обычай предоставлял поклонникам редкую возможность соприкоснуться со своими идолами29.
В 1950-х годах пришло новое поколение суперзвезд, начиная с Луизона Бобе — французского ответа итальянцу Коппи. В 1955 году этот смелый бретонец, признанный мастер стратегии, установил рекорд, выиграв «Тур-де- Франс» в третий раз30. Впрочем, вскоре майка лидера перешла к Жаку Анке- тилю, который впервые победил в «Тур-де-Франс» пять раз (1957,1961-1964), неизменно обходя своего главного соперника Раймона Пулидора. И все же многие считали величайшим гонщиком всех времен следующего триумфатора — Эдди Меркса из Бельгии по прозвищу Каннибал. Выиграв в 1967 году свою первую профессиональную гонку, Эдди был лучшим велосипедистом почти 10 лет. Он тоже пять раз выигрывал «Тур-де-Франс» (1969-1972 и 1974), три гонки «Джиро д’Италия», побеждал на других классических дистанциях и даже нашел время установить часовой рекорд, продержавшийся 12 лет. Если его современники берегли себя во время долгих сезонов, выбирали лишь некоторые соревнования, где можно одержать почетную победу, то Меркс уча¬
Спортивный велосипед 42


ствовал в каждой гонке. Неудачливые соперники видели только его заднее колесо.
Тем временем гоночный велосипед превращался в изощренную машину. Еще до войны британские мастера изготавливали необычайно легкие рамы из специальных сварных трубок бирмингемской фирмы Reynolds Tube Company, основанной в 1889 году Уильямом Рейнольдсом. В 1934 году она выпустила двойные сварные трубки Reynolds 531, которые задали стандарт на десятилетия. Тонкие стенки таких трубок постепенно утолщались к концам в точках напряжения, где они вставлялись в проушины и заваривались. Среди ведущих мастеров знаменитой британской «легковесной школы» 1930-х годов были Хорас Бэйтс и Хаймэн Хетчинс. В 1950-х годах французская компания Vitus поставляла специальные трубки таким прославленным французским компаниям, как Mercier и Gitane, а итальянская Columbus снабжала авторитетных производителей вроде Legnano, Bianchi и Fréjus. Если французская индустрия славилась туристическими велосипедами, итальянская получила известность благодаря изящным гоночным рамам, изготовленным такими мастерами, как Фальеро Мази.
Французская велосипедная индустрия была широко представлена на послевоенных гонках. К старым фирмам добавились новые, в том числе Т. А. (шатуны), Mafac (тормоза), Lyotard (педали). Итальянских изготовителей деталей вроде Regina (колеса свободного хода и цепи) велосипедисты тоже ценили. Но самой легендарной стала компания Campagnolo в Виченце, основанная в 1933 году Туллио Кампаньоло. В 1951 году она изготовила задний переключатель скоростей Gran Sport, впервые сочетавший в себе принципиальные особенности современной параллельной конструкции с двойными роликами в компактном виде. В 1960-х годах победители «Тур-де-Франс» чаще всего пересекали финишную линию с полным комплектом деталей этой марки, получившим название Nuovo Record. В середине 1970-х годов компания ежегодно продавала около 20 тысяч усовершенствованных изделий серии Super Record, подавляющее большинство которых использовалось в высококачественных туристических велосипедах.
Другим итальянцем, переключившимся с гонок на выпуск деталей, был Чино Чинелли. Близкий друг Кампаньоло, он изготавливал на заводе в Турине все, чего не выпускала фирма в Виченце, включая стержни и соединительные детали. До 1950-х годов эти важнейшие детали делались главным образом из стали, потому что сплавы считались недостаточно прочными, чтобы
422 Двадцатый век


Механизм переключения передач серии Super Record Campagnolo, выпущенный в 1983 г. к 50-летнему юбилею компании
выдержать седока. Но затем даже их стали делать из сплавов, скостив с общего веса машины еще килограмм. Известный новатор Чинелли одним из первых предложил пластиковое седло, которое постепенно заменило традиционное кожаное, и ввел педали без зажимов на год раньше, чем они вошли в моду. Ценились и рамы Чинелли с гладкой скошенной вилкой и особыми подпорками под сиденьем, которые сходились к верху седельной трубы.
Спортивный велосипед 423


Женские гонки
Женщины участвовали в велосипедных соревнованиях с самого начала. В конце 1890-х — начале 1990-х годов они даже принимали участие в шестидневных гонках, правда, видоизмененных, с вечерними заездами. И при этом лишь во второй половине XX века появилось официальное ежегодное состязание и были установлены титулы36. Если мужчины боролись за звание чемпиона мира с 1893 года, когда Артур Циммерман победил в Чикаго, чемпионку среди женщин впервые торжественно провозгласили в 1958 году. В Олимпийские виды спорта мужские велогонки были включены с первых же современных игр, в 1896 году, женщинам же пришлось ждать Олимпиады 1988 года в Сеуле. Женские шоссейные гонки тоже развивались медленно. С 1920-х годов проходили мужские заезды на расстояние около 240 километров, такие же соревнования для женщин начались лишь в 1958 году. И если в Олимпиадах всегда присутствовали мужские шоссейные гонки, то женские появились только на лос-анджелесских играх 1984 года — в том же году впервые проводился и «Тур-де-Франс» для женщин.
Несмотря на многолетнее отставание от мужчин, за последние 30 лет женские гонки наверстали упущенное. Американка Сью Новара-Ребер много лет подряд в 1970-е годы была чемпионкой среди спринтеров, выиграв подряд семь медалей на мировых соревнованиях, из них две золотые. От нее не отставали многие выдающиеся американские велогонщицы. Некоторые, например Конни Параскевин-Янг
В Америке интерес к занятиям велоспортом оживился во время туристического бума конца 1960-х— начала 1970-х годов31. Из подростков, которые начинали ездить в период умеренной популярности велосипедных соревнований, вышли национальные чемпионы в шоссейных гонках вроде Джона Говарда и Джона Эллиса. Американские велосипедисты впервые за долгие годы начали появляться на международной арене. В 1971 году Говард завоевал золотую медаль в шоссейной гонке на Панамериканских играх в Кали в Колумбии. В 1973 году Лига велосипедистов-любителей, созданная в 1921 году и впоследствии переименованная в Велосипедную федерацию США, составила первые национальные команды по шоссейным и трековым гонкам, по семь
424 Двадцатый век


и Бет Хайден, уже были известными конькобежцами-скоростниками. Кони Карпен- те-Финни в основном занималась шоссейными гонками, а Ребекка Твигг побеждала в соревнованиях и на дорогах, и на велотреках. В Европе особенно отличились итальянка Мария Канине и француженка Жанни Лонго. Канине дважды выиграла «Тур-де-Франс», а также добилась успеха в гонках на горном велосипеде. Лонго пять раз стала чемпионом в шоссейных гонках, с 1985 по 1995 год, и три раза выиграла «Тур-де-Франс» для женщин. В 2000 году она установила женский рекорд, проехав за час более 45 километров — и она все еще принимает участие в соревнованиях, хотя в 2008 году ей исполнилось 50 лет.
Зато женщинам не пришлось ждать, чтобы присоединиться к двум новым видами велоспорта: триатлону и горным гонкам. Здесь женские гонки присутствовали в расписании официальных соревнований с самого начала. В первые же состязания по триатлону Hawaiian Ironman («Гавайский железный человек»), прошедшие в 1978 году, были включены женские гонки. Точно так же женские соревнования вошли в 1987 году в первый чемпионат по горным гонкам, известный как NORBA (аббревиатура National Off-Road Bicycle Association — «Национальная ассоциация внедорожного велосипеда»). Среди первых победительниц были Жаки Фелан и Джулия Фуртадо. Таким образом, профессиональный женский велоспорт сейчас полностью упрочился и ничем не уступает мужскому.
членов в каждой. На Олимпийских играх 1976 года в Монреале Джордж Ма- унт был первым американским участником велосипедной программы за 64 года. В начале 1980-х годов он участвовал в «Джиро д’Италия», а его соотечественник Джонатан Бойер в «Тур-де-Франс». Они стали первыми американцами, выступавшими на этих престижных классических состязаниях.
А первым американским чемпионом в шоссейных гонках был Грег Ле- монд — первый неевропеец, выигравший в 1986 году «Тур-де-Франс». В следующем году он чуть не погиб из-за несчастного случая на охоте, но вернулся и победил в 1989 году в новом аэродинамическом шлеме и на велосипеде с рулем, выдвинутым вперед над передним колесом. При этом Лемонд сидел в
Спортивный велосипед 425


Лэнс Армстронг в желтой майке победителя, 2003 г. Он выиграет и эти, сотые, гонки «Тур-де-Франо
седле, согнувшись и вытянув руки, что увеличивало объем легких и давало аэродинамические преимущества. На финальном этапе он сделал рывок и опередил главного лидера Лорана Финьона лишь на восемь секунд — на этом впечатляющем финише первый и второй результаты были самыми близкими за всю историю гонок. В следующем году Лемонд выиграл свою третью и последнюю гонку и был вынужден оставить спорт из-за редкого заболевания. Другим выдающимся профессионалом 1980-х годов стал его французский коллега по команде и соперник Бернар Ино, который выиграл «Тур-де-Франс» пять раз (1978-1979,1981-1982 и 1985), повторив рекорд Анкетиля и Меркса.
В 1990-х годах легендой велоспорта был великан-испанец Мигель Индурайн. Он стал четвертым в истории пятикратным победителем «Тур-де-Франс»,
426 Двадцатый век


но впервые выигрывал их подряд с 1991 по 1995 годы. Однако к концу десятилетия появился новый американский чемпион Лэнс Армстронг. В 2003 году бывший троеборец из Плано в Техасе повторил рекорд Индурайна, одержав пятую подряд победу и беспрецедентную шестую в 2004 году, намекая, что это еще не предел. Звездная карьера Армстронга выглядит еще поразительнее, если учесть, что в 1996 году он перенес операцию из-за рака яичек и реабилитационное лечение, о чем рассказал в двух автобиографических книгах, которые стали бестселлерами. Благодаря коллективным усилиям Лемонда и Армстронга американцы сильнее заинтересовались профессиональным велосипедным спортом.
Сегодня «Тур-де-Франс» привлекает внимание всего мира. Разумеется, многое изменилось. В 1999 году итальянец Марио Чиполлини прошел 190- километровый этап со средней скоростью выше 40 километров в час — примерно на 15 километров выше скорости победителя 1903 года. Общая длина дистанции составляет теперь больше 4800 километров, разделенных как минимум на 20 этапов, и гонка длится три недели. Усложнилась и формула классификации личного времени, которая учитывает результаты скоростных заездов, разнообразные премиальные надбавки и штрафные вычеты. В определении результата все большую роль играет работа команды, которая зачастую набирается вокруг одной суперзвезды, а остальные члены специализируются на горных подъемах, скоростных заездах и прочих дисциплинах, увеличивая шансы лидера на победу.
Впрочем, цель «Тур-де-Франс» остается прежней: выяснить, какое расстояние и с какой скоростью может проехать велосипедист с помощью физической силы и силы воли. Гонщики по-прежнему описывают восьмиугольник по территории Франции, хотя маршрут нередко отклоняется в соседние страны. С 1950-х годов большой популярностью пользуются независимые этапы в зарубежных странах, например в 1988 году спортсмены стартовали в Дублине. И хотя число гонщиков выросло до двух сотен, а за ними тянутся караваны машин и фургонов прессы и телевидения, красочное зрелище все равно манит на улицы зрителей, желающих лично выразить свои чувства. Они любят велосипедные гонки за требовательность к участникам и головокружительную скорость.
Организаторы гонок и сами гонщики продолжают бороться против обвинений в применении допинга. Многие бывшие чемпионы действительно сидели на стимуляторах, стремясь превзойти соперников или приглушить
Спортивный велосипед 427


Один из первых кроссов по лесам под Парижем. Фотография с обложки La Vie au Grand Air (17 January 1903). С 1950-х гг. велокроссом стали заниматься профессиональные гонщики, чтобы поддерживать форму вне гоночного сезона
таблетками адские боли. На 1967 год пришелся один из самых черных дней в истории «Тур-де-Франс» — неожиданная смерть Томми Симпсона32. Отчаянно мечтая стать первым британским победителем гонки, лучший велосипедист королевства старался повысить свои шансы с помощью амфетамина и рухнул под палящим летним солнцем на подъеме в гору близ Марселя. Болельщики помогли ему сесть в седло, но через несколько метров Симпсон снова упал и уже не поднялся. На том месте установлены скромные памятные знаки, к ним регулярно наведываются велосипедисты, отдавая дань его памяти.
Трагическая смерть Симпсона подчеркнула масштабы допинговой проблемы в рядах профессионалов, и организаторы «Тур-де-Франс» разработали первую в спортивном мире программу допинг-контроля. Но уже в 1998 году гонка получила тяжелый удар со стороны нескольких команд и их тренеров. Когда одну команду сняли с соревнований, другие отказались участвовать, в результате чего число гонщиков сократилось почти наполовину. Сотня велосипедистов горько жаловалась, что пресса и организаторы третируют их, как преступников, они устроили сидячую забастовку, на два часа задержав старт очередного этапа. Результаты другого этапа были вообще аннулированы из- за того, что гонщики пересекли линию финиша, взявшись за руки. Тогда орга¬
428 Двадцатый век


низаторы ввели новые тесты, утверждая, что проблема допинга взята под контроль. Нынешнее поколение чемпионов во главе с Лэнсом Армстронгом тоже настаивает, что никто ничего не принимает.
Третий вид велосипедного спорта — внедорожные гонки — возник во Франции в начале XX века в виде велокросса33. Велосипедисты на модифицированных гоночных машинах соревновались на длинные дистанции, продираясь сквозь лес и преодолевая водные преграды, на трудных участках они бежали с велосипедом на плечах. Велокросс во главе с рядовым французской армии Даниэлем Гуссо быстро приобрел в Европе немногочисленных, но полных энтузиазма последователей. В 1908 году итальянские организаторы учредили в Турине ежегодный кросс на восемь километров с участием велосипедистов и бегунов. Трасса шла «высоко в гору и вниз по склонам, через каменные преграды и мелкие ручьи»34. Хотя чемпиону-велосипедисту пришлось часто спешиваться, он преодолел дистанцию примерно за 15 минут, опередив лучшего бегуна на две с половиной минуты.
Но всеобщее внимание этот вид спорта привлек только в 1910 году, когда Октав Лапиз признался, что обязан своей победой в «Тур-де-Франс» в том году участию вне сезона в кроссах. В 1924 году в Париже состоялись первые международные соревнования. С 1950 года Международный союз велосипедистов проводит официальный ежегодный чемпионат мира, на который собираются лучшие шоссейные гонщики, желающие поддерживать форму в зимние месяцы. Бельгиец Эрик де Вламинк отличался в велокроссе точно так же, как его соотечественник Эдди Меркс в шоссейных гонках. Вламинк выиграл чемпионат 1966 года и затем побеждал каждый год с 1968 по 1973. В середине 1980-х годов в кроссе блистал другой выдающийся спортсмен, француз Бернар Ино. Углы рамы велосипедов для кросса смягчились по сравнению с типичным шоссейным велосипедом, чтобы его легче было переносить на плечах. Варьировались и детали — шины становились шире, переключатели передач устанавливались на руле, чтобы гонщику не приходилось отрывать от него руки.
С конца 1970-х годов самым популярным видом внедорожных гонок стали горные, у них появились своих герои и поклонники. В отличие от участников велокросса, здесь спортсмены даже на самой пересеченной местности не сходят со своих машин, и соревнования превращаются в настоящее испытание их мастерства. В 1983 году новая Национальная ассоциация внедорожного велосипеда, созданная в США, учредила ежегодные мужские и женские наци-
Спортивный велосипед 429


Велосипеды ВМХ
Бум активного отдыха в Америке начала 1970-х годов способствовал распространению новых молодежных двухколесников ВМХ (от англ. Bicycle Motocross — «велосипедный мотокросс»)'. Подражающие мотоциклам, специально сконструированные для внедорожных соревнований, эти маленькие, легковесные, односкоростные машины впервые стали популярны среди калифорнийских подростков в середине 1970-х годов. Юные велосипедисты носились на них по пересеченной местности, лихо взлетая на крутые подъемы и искусно проходя крутые повороты. Сначала гонщики ВМХ просто разбирали свои старенькие Sting-Ray, подгоняя их под новые задачи", но вскоре шустрые предприниматели начали предлагать наборы, с помощью которых можно было добавить велосипеду «сногсшибательных» деталей, например фальшивый бензобак.
К концу 1970-х годов производители по всему миру предлагали специально сконструированные велосипеды ВМХ. 50-сантиметровые колеса Sting-Ray остались, но рамы в новых моделях были более легкими и маневренными, более прочные колеса делались из литьевого пластика. У велосипеда ВМХ также появился руль специальной конструкции и пониженная передача, помогающая колесам двигаться в зыбкой почве. Естественно, эта особенная машина не предназначена для езды по обычным дорогам. Но это мало волнует легионы подростков, которые по всему миру оттачивают свое мастерство езды на ВМХ и участвуют в официальных соревнованиях.
Для участия в велосипедном мотокроссе требуется уметь многое. Прыгать с крутых деревянных трамплинов и приземляться сначала на заднее колесо, чтобы продолжить движение, не снижая скорости. Проходить крутые повороты, в которых нужно тормозить задним колесом. Некоторые используют велосипеды ВМХ, чтобы показывать невероятные трюки. Как и скейтбордисты, эти юные велосипедисты съезжают по наклонной плоскости, а потом кувыркаются в воздухе, удивительным образом не отрываясь от своих машин.
430 Двадцатый век


ональные чемпионаты; с 1990 года Международный союз велосипедистов проводит ежегодные чемпионаты мира; начиная с Игр в Атланте 1996 года этот вид спорта вошел в олимпийскую программу.
Велоспорт во всех его видах успешно выполняет двойную задачу: движет технический прогресс и привлекает всеобщее внимание к велосипеду. Что касается технической сферы, то именно шоссейные гонки породили новую волну новаторских конструктивных решений, хотя основная конфигурация велосипеда мало изменилась. Ведущие производители высококачественных деталей вроде японской фирмы Shimano переосмыслили и усовершенствовали многие механизмы, особенно переключатели передач, которые теперь приводятся в действие рулевыми или тормозными рычагами. Французская фирма Look, выпускавшая лыжное снаряжение, предложила в 1980 году контактные педали. Рамы шоссейных гоночных велосипедов теперь изготавливаются из алюминия, титана, углеродно-волоконных композитов. Вместо старых трубчатых шин, державшихся на клею, на колеса ставятся легкие клинчерные шины нового поколения, накачанные под высоким давлением.
Трековый спорт тоже внес свой вклад в техническое развитие велосипеда. В 1984 году итальянец Франческо Мозер побил давний рекорд Эдди Меркса, проехав за час 50 километров35 благодаря колесам с керамическими дисками, которые обладали существенными аэродинамическими преимуществами. С тех пор на рынке высококачественных туристических и прогулочных велосипедов появляется множество альтернатив колесу со спицами, среди которых пластинчатые колеса из углеродно-волоконных композитов, не требующие регулярного обслуживания. Горный велосипед создал собственную технологию, во многом заимствованную у мотоцикла, включая дисковые гидравлические тормоза и подвесную вилку. Даже шоссейные гонщики с определенным успехом экспериментируют с подвесными вилками на особо трудных дорогах.
Велосипедный спорт по-прежнему привлекает зрителей, за последние 25 лет значительно преуспев в пропаганде «механической лошадки». Растет популярность горного велосипеда, шоссейные гонки становятся разнообразнее. С 1982 года проводится ежегодный пробег по Америке на три тысячи миль. Мужской рекорд составляет чуть больше восьми дней, женский чуть больше девяти. С конца 1970-х годов проходит мужской и женский триатлон — бег, плавание и велосипедная гонка, — привлекающий массу участников и болельщиков. Одним из самых давних и заметных событий подобного рода является чемпионат мира по триатлону на Гавайях. Каждый октябрь око¬
Спортивный велосипед 431


ло полутора тысяч велосипедистов участвуют в гонке на 180 километров по острову Оаху. Заметно развиваются и женские шоссейные гонки.
Даже на трековые состязания собираются спортсмены мирового класса и их верные болельщики. До сих пор действуют десятки велодромов, главным образом в Европе и Северной Америке, но также в Австралии, Новой Зеландии и других странах мира. В Японии больше полувека активно развивается вариант трековых гонок под названием «кейрин», где издавна было разрешено делать ставки. Специально подготовленные профессиональные велосипедисты стартуют за мотоциклом, набирая круг за кругом скорость до 50 километров в час. Потом мотоцикл покидает трек, и несколько последних кругов спортсмены проходят самостоятельно под дикие крики восторженных зрителей. Очевидно, что и в XXI веке велосипед во всех его разновидностях сохранит привлекательность скоростной машины.
432
Двадцатый век


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
будущее
Благодаря безопасному велосипеду 1890-х годов сбылась вековая мечта о полезном и удобном транспортном средстве, приводимом в движение человеком. Даже после того как Дрез в 1817 году сузил круг поисков до личной «механической лошадки», ее оказалось не так-то просто найти. Прошло почти полстолетия, пока не появился французский велосипед, который послужил основой для дальнейшего, уже непрерывного, совершенствования двухколес- ника — он постоянно и быстро развивался во всех странах и в результате получился известный нам велосипед. Большинство историков все же считают дрезину, просуществовавшую совсем недолго, абсолютной точкой отсчета четкого, пусть и медленного, движения в сторону современного велосипеда, которое выражалось в последовательных пошаговых улучшениях. И чтобы доказать, что дрезина действительно регулярно развивалась все эти годы, традиционные представления обычно опираются на шаткие мостики, например на макмиллановский велосипед, возникший около 1840 года. При этом они игнорируют или преуменьшают значение работы Уилларда Сойера и других известных самокатных дел мастеров того периода из-за того, что, мол, эти несчастные были «на неверном пути».
На самом деле Дрезу не удалось заразить всех идеей «механической лошадки», не говоря уж о том, чтобы приучить к двухколеснику. Эксперименты с самокатами продолжались исключительно благодаря уверенности некоторых упрямых изобретателей в том, что должно существовать какое-то средство передвижения, в котором человеческие ресурсы будут использованы лучше, чем при обычных ходьбе или беге, и таким образом «механичес-
433


Плакат Cycles Gladiator, ок 1895 г.
кий конь», неважно, какой формы и конструкции, стоил долгих поисков. То, что у наиболее привлекательного и практичного решения окажется именно два колеса, стало удивительным открытием костотряса. Среди тех, благодаря которым произошел первый велосипедный прорыв в Париже между 1863 и 1865 годами, были Пьер Лаллеман, Рене и Эме Оливье, Жорж де ля Буглиз и семья Мишо.
Продемонстрировав и утвердив устройство велосипеда, костотряс уступил место более быстрому и утонченному высокому велосипеду. Вобрав в себя множество усовершенствований, предложенных во Франции, США и Англии, в 1870-1880 годы эта машина приводила в восторг легионы состоятельных молодых атлетов. Но высокий велосипед также не выполнил обещания, данного еще костотрясом: быть практичным средством, с которым может справиться любой здоровый человек. К низкому безопасному велосипеду, созданному в Англии и затем оснащенному пневматическими шинами, уже было не придраться. Конечный результат заслуженно числится среди величайших достижений викторианской эпохи.
434 Заключение


Естественно, огромный успех безопасного велосипеда, вызвавшего настоящий бум, подтвердил ожидания тех, кто пылко верил в будущее примитивного педального двухколесника. Но, если смотреть шире, велосипед бума также был обязан своим появлением Дрезу, Джонсону, Сойеру и всем тем благородным механикам, которые годами бились над практичным транспортным средством, приводимым в движение человеком. Их работа, их идеи, их убеждения — все это не давало погаснуть поискам «механической лошадки». Была доказана их правота — их убеждение в том, что природные возможности человека можно улучшить с помощью какого-нибудь механического приспособления.
Все-таки, несмотря на невероятный успех велосипеда на заре XX века, предстояло еще много работы. Новые улучшения, включая механизм свободного хода, ручные или ножные тормоза, трехступенчатую втулочную передачу, сделали велосипед еще более практичным. В то же время, благодаря изменениям в процессе производства, цена надежного велосипеда упала настолько, что машину могло себе позволить большинство людей. На протяжение XX века происходили дальнейшие важные усовершенствования: уменьшился вес велосипеда, сама машина стала более удобной, появилось множество видов пе-
Австрийская карикатура эпохи костотряса. Польза, которую велосипед приносит в повседневной жизни, уже стала очевидна. Kikeriki. 22 April 1869
На велосипеде — в будущее 435


редач, переключение которых производилось без усилий. По всему миру люди всех возрастов широко использовали это механическое чудо не только в утилитарных целях, но и для активного отдыха.
Развивающиеся страны в особенности полагаются на велосипед как на ежедневный транспорт. И хотя во многих государствах делают сейчас ставку на моторизованные машины, якобы символизирующие процветание, вряд ли в ближайшем времени большинство людей смогут позволить себе автомобили. Даже велосипед все еще является роскошью для многих жителей стран третьего мира, особенно для африканцев1. Некоторые некоммерческие организации, особенно «Велосипедам да, бомбам нет» (Bikes Not Bombs), организовали успешные программы: в их рамках велосипеды, от которых отказались жители богатых стран, привозятся в менее развитые страны, где их с охотой используют. Даже в Китае многие бы с удовольствием купили велосипед, если бы он стоил меньше. Коротко говоря, число велосипедов в странах третьего мира может значительно возрасти, прежде чем спрос пойдет на убыль.
В развитых странах многие проводят свободное время, катаясь на велосипеде, увлеченных велосипедистов сейчас ничуть не меньше, чем скейтбордистов или роллеров. Велосипеды могут стать даже более популярными, если увеличится сеть городских велосипедных дорожек и площадок для езды по пересеченной местности. Придет время, и в развивающихся странах велосипед станет также средством не только передвижения, но и развлечения. Даже в тех странах, которые стараются уменьшить повседневные велосипедные перевозки, богатые люди могут начать заниматься велоспортом ради здоровья и удовольствия.
Но что произойдет с самим велосипедом в будущем — какие изменения могут произойти в его конструкции? Мы видели, что своевременное представление удачного нового дизайна, как это было с моделью Rover или горным велосипедом, может подхлестнуть общественный интерес, увеличить число велосипедистов и открыть новые возможности езды на велосипеде. Но что именно вызовет новую волну энтузиазма, какие дальнейшие усовершенствования или кардинальные переделки могут произойти?
Утилитарная сфера, как кажется, может предложить большие возможности в ближайшем будущем. Во многих высокоразвитых странах, например в Соединенных Штатах, велосипед недоиспользуют. Почти треть бензина, продаваемого на американских заправках, уходит на поездки на 5 километров или меньше, и чаще всего в машине сидит один человек2. Понятно, что даже с
436 Заключение


поправками на плохую погоду многие из этих поездок можно было бы совершать на велосипеде, сэкономив ценное топливо. В последние годы многие активисты привлекают внимание к велосипеду как к экологическому транспортному средству. Но неясно, сколько людей согласятся оторваться от баранки автомобиля. В качестве предлога не ездить на велосипедах водители будут твердить о недостаточной безопасности механических машин. Действительно, многие социологи сомневаются, что массовое пересаживание на велосипеды произойдет в скором времени. Для того чтобы это случилось, должна улучшиться транспортная система для велосипедистов, а цены на бензин стать совсем запредельными.
Возможно, что внешние факторы, такие как средний доход, цены на бензин и создание специальных дорожек, окажут большее влияние на распространение велосипеда, чем изменения в нем самом. В конце концов, уже сейчас базовая конструкция — недорогая и комфортная, экономичная и быстрая. И все же стоит подумать, смогут ли дальнейшие технические и дизайнерские доработки сделать велосипед еще более полезным для повседневных дел и привлекательным для активного отдыха. Это зависит от четырех основных факторов: цены, уместности, удобства и коэффициента полезного действия.
Как сделать велосипед предельно дешевым? Один из самых старых ответов на этот вопрос — урезать стоимость изготовления, используя материал, подходящий для конвейерного производства по шаблонам. Поэтому Рене Оливье и выбрал в середине 1860-х годов ковкий чугун, а не прокованное железо для первых фабричных велосипедов. Интерес к этому решению ослаб с появлением стального высокого велосипеда, относительно простой конструкции. Но повсеместное распространение более сложной безопасной рамы возобновило поиски альтернативного материала, пригодного для литья в формах. В идеале, с утилитарной точки зрения, этот материал также должен был быть легковесным и сопротивляться коррозии, которая появлялась под воздействием непогоды.
Заметной попыткой революционных изменений в конструкции рамы был футуристический Bowden Spacelander, сделанный из стекловолокна3. Его спроектировал британский инженер Бенджамин Боуден в 1956 году, а появилась эта машина несколькими годами позже ограниченным тиражом. Во время бума начала 1970-х годов компания, называвшаяся Original Plastic Bike, предложила восьмикилограммовую 10-скоростную модель, с рамой и деталями, сделанными из лексана4. Через несколько лет шведские инженеры, рабо-
На велосипеде — в будущее 437


Bowden Spacelander с рамой из стекловолокна
тавшие над малолитражкой Volvo, создали велосипед Itéra, сделанный из пластика, устойчивого к коррозии и полученного литьем под давлением5. Их технология фактически устраняла труд рабочих: колесо полностью отливалось за минуту, не больше. В 1982 году компания представила две модели, стандартную, которая весила 15 килограммов, и облегченный спортивный вариант. Оба велосипеда были объявлены безремонтными, и у них даже был встроенный замок.
К сожалению, пластиковые велосипеды потерпели неудачу, критики посчитали их слишком гибкими. Тем не менее остается возможным, что высокотехнологичный, устойчивый к природным осадкам материал, отливаемый в формах, экономящих человеческий труд, в конце концов заменит в обычном велосипеде общепринятую сталь. Одним многообещающим решением является монококовая рама из углеволокна, типа той, что создал британский инженер Майк Барроуз для Lotus Engineering и на которой англичанин Крис Борд-
438 Заключение


мэн выиграл в 1992 году Олимпийские игры6. Этот материал уже успешно используется на гоночных велосипедах и высококлассных моделях для отдыха, но не имеет никаких экономических преимуществ. Но будем надеяться, что с усовершенствованиями в обработке материалов монококовые рамы станут когда- нибудь основой доступных, легких и погодостойких велосипедов.
Но даже стандартная рама из труб может делаться из высокотехнологичных материалов, более защищенных от неблагоприятных погодных условий или неаккуратной эксплуатации. Рамы из алюминия, титана и углеволокна уже завоевали признание велосипедистов-любителей. Но стальные рамы все еще широко распространены, а также они значительно дешевле. Кроме того, использование высокотехнологичных материалов для рам само по себе не сделает бюджетные велосипеды практичнее или привлекательнее. В конце концов, новые материалы не устранят главное возражение постоянному использованию велосипеда, а именно, не защитят наездника от плохой погоды.
Наездник может спрятаться от дождя и снега под специальным укрытием — эта идея время от времени посещает конструкторов. Такое дополнение к велосипеду также может улучшить аэродинамические свойства машины и таким образом позволить развивать бблыпие скорости с меньшими усилиями. Уже в 1914 году французский велосипедист Марсель Берте с легкостью побил несколько рекордов, на расстояния от одного до пяти километров, используя ветровое
Varna Diablo на соревнованиях в Бэттл-Маунтин, Невада, 2003 г. Здесь же годом раньше Сэм Уитгинхем разогнался на этой модели до 128 км/ч
На велосипеде — в будущее 439


стекло в форме рыбы — приспособление, навеянное последними достижениями в авиации. Берте продолжал свои эксперименты в 1930-х годах, когда оснастил своего «коня» колпаком с боковой дверью. В 1974 году, на первой гонке Human Powered Vehicle («Самокатное средство передвижения»), велосипед- победитель был обычной гоночной моделью с обтекаемой кабиной и проезжал 64 километра в час. Но кабины на обыкновенных велосипедах не оправдали себя, слишком уж они утяжеляют машину сверху.
Единственная конструкция, в которой можно использовать кабину, в силу низкого центра тяжести, — велосипед для езды лежа. Многие студенты- инженеры предлагали модели таких машин с легкими пластиковыми кабинами или другими внешними приспособлениями, позволяющими хотя бы частично укрыться от непогоды7. Но неясно, сможет ли закрытый велосипед для езды лежа когда-нибудь заменить обычную модель. Стандартная конструкция, с намного более короткой колесной базой, намного более маневренна. И, по правде говоря, на ней можно ездить даже в очень плохую погоду. А если непогода совсем уж разыгралась, велосипедист может пересесть в автомобиль или воспользоваться общественным транспортом.
И все же, с кабиной или без, велосипед для езды лежа предлагает заметные преимущества. Например, он значительно быстрее обычного велосипеда, с лобовым сопротивлением, уменьшенным на целых 50 процентов. С 1970-х годов Международная ассоциация транспортных средств, приводимых в движение человеком (International Human Powered Vehicle Association), вызвала новую волну внимания к «лежачим» велосипедам, организовав дизайнерские соревнования «без правил» и гонки, продемонстрировавшие высочайшие скорости низких велосипедов. Еще на самых первых машинах «лежачие» гонщики выжимали почти 80 километров в час. В 2002 году на ежегодных международных гонках в Бэттл-Маунтин, штат Невада, Сэм Уиттинхем разогнался до невероятной скорости 128 километров в час на ультрасовременном Varna Diablo, сделанном из передовых материалов и оснащенном кабиной из стекловолокна8.
Однако даже поклонники «лежачих» велосипедов признают, что самые лучшие гоночные модели, в которых наездник находится всего в нескольких сантиметрах от земли, не подходят для ежедневного использования. Одна любопытная конструкция, которая смягчает основные возражения, предъявляемые гоночной модели, — «полунаклонный» велосипед, в котором наездник сидит прямо, но полностью вытягивает вперед ноги. Это устройство по-
440 Заключение


ШЗи Ф Ш
Полунаклонная лежачая модель с обтекателем впереди. Поклонники такого велосипеда утверждают, что в будущем он станет очень популярным
прежнему обладает существенными аэродинамическими преимуществами и, таким образом, может развивать высокую скорость, и при этом положение велосипедиста довольно удобно, с достаточно большой обзорностью.
И все-таки «лежачие» велосипеды любых конструкций вряд ли потеснят на дорогах обычные модели, по крайней мере в ближайшем будущем. Кроме того, вытянутые модели более дорогие, и им требуется больше места для хранения, а это важно в перенаселенных городах. На них сложнее маневрировать в транспортном потоке, и их превосходные скорости никак не могут пригодиться в мегаполисах. Но, пусть и неудобные для повседневного использования, «лежачие» велосипеды могут стать популярными на рынке активного отдыха. Например, среди туристов, ведь отличная скорость позволит им проезжать ббльшие расстояния с меньшими усилиями.
Конечно, некоторые говорят, что «лежачие» велосипеды теряют многие свои преимущества, когда оказываются в холмистой местности, а поездки по горам — отдельное удовольствие. Но никто не отрицает, что спинка — важный плюс для тех велосипедистов-любителей, которые хотят путешествовать на дальние расстояния в удобной машине. В начале 1980-х годов, когда
На велосипеде — в будущее 441


TidalForce М-750, созданный WaveCrest Laboratories и предназначенный для использования в армии, — высокоэффективный вседорожный складывающийся велосипед с электрическим мотором в задней ступице. Существует более скромная туристическая версия
первые «лежачие» велосипеды поступили на рынок, некоторые производители уверенно предсказывали, что эти модели уже через десятилетие покорят половину взрослых велосипедистов9. Очевидно, этого не произошло. Вероятно, в неуспехе отчасти виновато появление горных велосипедов в середине 1980-х годов. Или же изменение общественных пристрастий требует больше времени. В любом случае, в будущем все больше велосипедис- тов-любителей могут пересесть на «лежачие» модели, если не ради скорости, то ради комфорта.
442 Заключение


Еще одна конструкция с революционными возможностями — электрический велосипед, который уже сейчас завоевывает признание Азии и Европы. Большинство электровелосипедов выглядят как обычные, но при этом ездят на скорости до 50 километров в час и не требуют от наездника особых усилий. Если электрический мотор износился, его легко заменить. Стоят они около тысячи долларов, что сопоставимо с ценами на другие компактные высокотехнологичные городские транспортные средства, например на скутеры Segway. Но механический драндулет намного дешевле, и поэтому его еще долго не удастся потеснить. Хотя, конечно, если идея приживется, стоимость электрических моделей заметно упадет.
Но во зло или во благо традиционному катанию на велосипеде послужит электрическая модель? С одной стороны, электрические велосипеды могут убедить многих отказаться от автомобилей и покорять дороги на двухколес- нике, подбадривая сознанием, что как только им надоест крутить педали, они смогут включить мотор. Кроме того, электровелосипеды переняли все экологические преимущества механических машин: они такие же компактные, тихие и неназойливые. С другой стороны, электрический мотор сводит на нет спортивный дух, с ним исчезают обаяние и простота велосипеда. Пуристы рассматривают электровелосипед скорее как извращение велосипеда, а не его достойное видоизменение — отклонение, которое грозит самому существованию велосипеда.
Сама велосипедная индустрия уже много лет с неодобрением относилась к присоединению мотора к велосипеду. Один репортер, посетив фабрику Поупа в Хартфорде в 1896 году, обнаружил там «множество защитников моторного велосипеда»10, которые возвещали, что он будет пользоваться громадным спросом. И при этом ведущие производители «не верили, что великая армия велосипедистов по всей стране благосклонно отнесется к идее прохлаждаться в седле и просто удерживать равновесие, пока мотор делает всю работу». На их взгляд, «основная составляющая популярности велосипеда — наслаждение, которое получает наездник от благотворной физической нагрузки на мышцы. Если человек слишком ленивый или хилый, чтобы самостоятельно крутить педали, он скорее всего предпочтет велосипеду моторизованное средство на трех или четырех колесах, на котором ему не нужно будет даже напрягаться, чтобы удерживать равновесие».
Однако электровелосипеды не совсем противоречат велосипедному духу, они лишь более функциональны, несмотря на добавочный вес мотора. В од¬
на велосипеде — в будущее 443


ной их популярной разновидности — pedelec — работа мотора зависит от того, как крутит педали наездник. Другая модель — twist and go («крути и поезжай») — менее зависит от педалей: ленивый велосипедист может просто завести мотор, как в мотоцикле11. Но в обеих разновидностях у наездников есть экономическая причина самостоятельно крутить педали, ведь человеческая сила может растянуть ресурс машины до 65 километров. Электровелосипеды могут показаться особенно привлекательными для тех, кто не любит взбираться на крутые горки или хочет заниматься физическими упражнениями лишь время от времени. Их ценность для активного отдыха, однако, меньше именно из-за соблазна ограничить физические нагрузки.
Возможно, наиболее обещающие велосипедные новшества, по крайней мере в ближайшей перспективе, — не революционные изменения, а скорее небольшие и постепенные усовершенствования, которые увеличат привлекательность и функциональность обычных велосипедов. В конце концов, возрождение активного отдыха на велосипедах в последние два десятилетия, без сомнений, произошло по большей части благодаря тому, что использовалось оборудование лучшего качества по более низким ценам на широком ассортименте моделей. Если эта тенденция продолжится, больше велосипедистов захотят более ярких поездок, благодаря высокотехнологичным материалам, таким как титан и углеволокно, используемым в раме, колесных спицах и других частях. Велосипедисты, использующие велосипед как транспортное средство, также выиграют от более легких, прочных и погодостойких материалов или даже от удобных аксессуаров. Новое поколение механизмов передач, с семью или более скоростями, например, может стать популярным среди тех, кто хочет добиться от своей машины максимального кпд при минимуме затраченных сил. Более эффективное противоугонное оборудование может подтолкнуть многих людей к покупке велосипедов и более частой езде на них. Многообещающим начинанием являются также устройства GPS, недавно установленные на драндулеты в городе Амстердаме, чтобы отслеживать угонщиков.
Как бы велосипед ни изменялся, он, без сомнений, останется любимым средством передвижения людей всех возрастов по всему миру. Эта мысль, озвученная в 1895 году в журнале Brooklyn Life, звучит так же правдиво сейчас, как и тогда, во время бума. «Многие называют увлечение велосипедами временным помешательством. Но они ошибаются. У помешательства нет опоры, оно эфемерно, далеко от реальности. А велосипед — очень реален... он обладает той степенью совершенства, которой не достигала еще ни одна
444 Заключение


транспортная конструкция. Сложно вообразить, как его можно улучшить. Поездка в его седле — совершенство движения и кульминация легкой физической нагрузки. Оседлав его, мужчина или женщина с тех пор только и мечтает о том, чтобы проводить с ним как можно больше времени. Желание растет. И это — причина, по которой увлечение велосипедом — не помешательство, а нечто, что продлится до тех пор, пока у мужчин и женщин есть ноги»12.
На велосипеде
будущее
445


(Королева велосипеда», 1897 г. Rose Studio, Принстон, Нью-Джерси


Примечания
Введение
1 В к/ф «Уходя в отрыв» (Breaking Away, 1979) рассказывается о четырех друзьях, учениках старших классов в Индиане, один из которых мечтает выиграть велосипедные гонки. (Прим, пер.)
2 Каждую осень ассоциация по борьбе с рассеянным склерозом организует ралли (MS Bike Tours), в которых может принять участие любой, с условием, что соберет минимальную сумму в пользу изучения и поиска эффективных препаратов для лечения данного заболевания. Ежегодный заезд пользуется большим успехом, многие корпорации поддерживают свои команды. Подобным образом устроены и благотворительные заезды, проводящиеся для поддержки исследований других болезней. (Прим, пер.)
3 Monthly Magazine. 1 November 1819.
4 New York Times. 10 January 1869.
5 Cosmopolitan. August 1895.
6 Ladies’ World. June 1898.
7 Cosmopolitan. August 1895.
8 Social Forces. Vol. 30. No. 3. 1952.
9 Bicycle News. February 1917.
10 Time. 5 July 1954.
11 Business Week. 10 October 1977.
12 Фр. «федеративная неделя». (Прим, пер.)
13 Howard J., Nye P. Pushing the Limits. Waco, Texas: WRS Publishing, 1993. P. 225.
глава i Неуловимая «механическая лошадка»
1 Ozanam J. Récréations Mathématiques et Physiques. Paris: Jean Jombert, 1696. P. 291.
2 Universal Magazine (London). Vol. 55. December 1774.
3 Journal de Paris. 27 July and 17 August 1779.
4 Velocipede. Washington: United States Patent Office. 29 September 1804.
5 Hooper W. Rational Recreations. London: B. Law & Son, 1794. P. 197.
6 Badisches Magazine. 22 December 1813.
7 Ibid.
8 Княжество Баден отклонило ходатайство Дреза 24 февраля 1814 года; Австрия — 4 сентября 1816 года.
9 Экспертиза Туллы датируется 17 декабря 1813 года. Находится в Центральном архиве Бадена, Карлсруэ, Германия.
Bicycles
Ж-йяж*
Sears . Roebuck —* со сь^о
Примечания 447


10 В письме от 17 сентября 1814 года официальные лица Бадена предупреждали Дреза о том, что он «рискует скомпрометировать честь делегации», если покажет свою коляску в Вене. Письмо находится в Центральном архиве Бадена.
11 Дрез показал свою коляску на Бургплатц. Lessing Н.-Е. Automobilitàt: Karl Drais und die unglaublichen Anfange. Leipzig: Maxime, 2003. Pp. 126-129.
12 Ibid. Pp. 132-137.
13 Каролин — золотая монета, выпущенная в 1726 году курфюрстом Баварии Карлом Альбертом и высоко ценившаяся в торговых сделках. С 1775 года каролин — уже только денежносчетная единица, соответствовавшая 11 гульденам. (Прим, пер.)
14 Village Record. Westchester, Pennsylvania. 19 May 1819.
15 Gentleman’s Magazine. June 1819.
16 Von Drais K. Le Vélocipède du Baron Charles de Drais. Paris, ca. 1818; French translation of original German prospectus.
17 Union, United States Gazette, and True American. Philadelphia. 18 May 1819.
18 Письмо Дреза принцессе Стефании, Великой герцогине Баденской от 21 августа 1817 года. Находится в Центральном архиве Бадена.
19 Baltimore Morning Chronicle. 20 May 1819.
20 Alloa Journal (Scotland). 26 June 1869.
21 Berks and Schuylhill Journal (Reading, Pennsylvania). 22 May 1819.
22 Union, United States Gazette, and True American. 18 May 1819.
23 Evening Star (London). 1 May 1819.
24 Easton Gazette (Easton, Maryland). 24 May 1819.
25 Western Spy (Cincinnati). 14 August 1819.
26 Cincinnati Inquisitor Advertiser. 10 August 1819.
27 Village Record (Westchester, Pennsylvania). 19 May 1819.
28 Badwochenblatt zum Nutzen und Vergnügen der Badegàste in der Stadt Baden. 12 June and 28 July 1817.
29 Описание одной дрезденской имитации дрезины см.: Miscellen zur Belehrung und Unterhalfung. 28 November 1817.
30 Von Drais K. Le Vélocipède du Baron Charles de Drais. Paris, ca. 1818.
31 Патент княжества Баден был вручен Дрезу 12 января 1818 года.
32 Экспертиза Туллы датируется 30 декабря 1817 года. Находится в Центральном архиве Бадена.
33 Французский патент Дреза — от 17 февраля 1818 года.
34 Например, Общество поощрения полезных искусств во Франкфурте (Society for the Encouragement of Useful Arts) 1 сентября 1817 года вручило Дрезу диплом. Документ находится в Центральном архиве Бадена.
35 Journal de Paris. 6 April 1818.
36 Journal Général de France (Paris). 6 April 1818.
37 Journal de la Côte d’Or (Dijon). 25 August 1818; Journal d5Annonces (Beaune). 27 August 1818.
38 Frankfurter Ober-Postamts-Zeitung. 12 April and 23 April 1818.
39 Journal de la Meurthe (Nancy). 6 October 1818.
40 Moniteur Universel (Paris). 21 October 1818.
41 Journal de Paris. 21 October 1818.
42 Этот прокат назывался Garcin’s и постоянно рекламировался в Journal de Paris с 11 июля по 8 августа 1818 года.
43 Briefe aus neu angekommenen Eipeldauers (Vienna). Vol. 7. 1818.
448 Примечания


глава 2 Дрезина за границей
1 Courier (London). 11 December 1818.
2 Улица в центре Лондона, в начале XIX века славилась каретными мастерскими. Мастерская Джонсона находилась в доме под номерами 69-75. (Прим, пер.)
3 Literary Gazette and Journal of the Belles Letters, Arts, Sciences, etc. 27 February 1819.
4 Джонсон изложил свою философию конструкции в патентной спецификации от 22 декабря 1818 года (№ 4321). Подробное техническое описание машины Джонсона см: Street R. The Pedestrian Hobby-Horse at the Dawn of Cycling. London: Artesius, 1998. Ch. 3. Denis Johnson and His Pedestrian Curricle.
5 New Times (London). 8 April 1819.
6 Evening Star (London). 25 March 1819.
7 Birmingham Commercial Herald. 3 April 1819.
8 Kentish Gazette (Canterbury). 6 April 1819. Еще двумя городками, в которых гонки были объявлены местными газетами, но так и не состоялись, были Блэндфорд (Salisbury and Winchester Journal. 5 April 1819) и Уэртинг (Sussex Weekly Advertiser. 5 April 1819).
9 Kaleidoscope (Liverpool). 5 April 1819.
10 London Packet. 15 May 1819.
11 Norwich Mercury. 20 February 1819.
12 Salisbury and Winchester Journal. 31 May 1819.
13 Leeds Mercury. 8 May 1819.
14 Aris’s Birmingham Gazette. 10 May 1819.
15 Liverpool Mercury. 28 May 1819.
16 Точных сведений о количестве самокатов, изготовленных Джонсоном, нет, но он, как кажется, нумеровал все свои машины, и поэтому можно составить общее представление о размерах их производства.
17 Liverpool Mercury. 21 May 1819.
18 Berrow’s Worcester Journal. 17 June 1819.
19 Yorkshire Gazette. 15 May 1819.
20 Hull Advertiser. 2 June and 9 June 1819.
21 Yorkshire Gazette. 12 June 1819.
22 Sussex Weekly Journal (Lewes). 31 May 1819.
23 Ipswich Journal. 10 July 1819.
24 Yorkshire Gazette. 26 May 1819.
25 Lincoln, Rutland, and Stamford Mercury. 18 June 1819.
26 Liverpool Mercury. 18 June 1819.
27 Sussex Weekly Advertiser. 16 August 1819.
28 Eastern Argus (Portland, Maine). 6 April 1819.
29 Columbian (New York). 25 May 1819.
30 American Watchman (Wilmington, Delaware). 14 April 1819.
31 Baltimore American. 10 February 1819.
32 Federal Gazette and Baltimore Daily Advertiser. 6 February 1819.
33 Boston Intelligencer. 24 April 1819.
34 New England Palladium (Boston). 21 May 1819.
Примечания 449


35 Franklin Gazette (Philadelphia). 7 May 1819.
36 Письмо Чарльза Уилсона Пила своему сыну Рембрандту от 22 мая 1819 года. Все письма Пи- лов, процитированные в этой книге, находятся в архиве Американского философского общества Филадельфии.
37 Там же.
38 Письмо Чарльза Уилсона Пила сыну Тициану от 20 июля 1819 года.
39 Письма Чарльза Уилсона Пила сыну Рембрандту от 21 июля и 26 сентября 1819 года.
40 Письмо Чарльза Уилсона Пила сыну Рембрандту от 22 мая 1819 года.
41 Poole’s American Daily Advertiser (Philadelphia). 14 May 1819.
42 Письмо Чарльза Уилсона Пила сыну Рембрандту от 22 мая 1819 года.
43 Письмо Чарльза Уилсона Пила сыну Тициану от 20 июля 1819 года.
44 Union, United States Gazette, and True American (Philadelphia). 18 May 1819.
45 Письмо Чарльза Уилсона Пила Чарльзу П. Полку от 16 мая 1819 года.
46 Union, United States Gazette, and True American (Philadelphia). 18 May 1819.
47 Письмо Чарльза Уилсона Пила сыну Тициану от 20 июля 1819 года.
48 National Messenger (Georgetown). 5 June 1819.
49 Peale R. Memorandum and Events of His Life (недатированная рукопись, находится в архиве Американского философского общества).
50 Письмо Чарльза Уилсона Пила сыну Рембрандту от 31 июля 1819 года.
51 Там же.
52 Письмо Чарльза Л. Пила своему брату Тициану от 10 мая 1819 года.
53 Mercantile Adviser (New York). 23 May 1819. По мнению некоторых, этим англичанином был сам Денис Джонсон. Однако данная версия кажется маловероятной, так как, судя по отзывам в прессе, примерно в то же время он устраивал показы в Ливерпуле.
54 Columbian (New York). 15 June 1819.
55 Ibid. 1 June 1819.
56 Star in the West (New York). 5 June 1819.
57 New York Evening Post. 18 June 1819.
58 Genius of Liberty (Leesburg, Virginia). 7 September 1819.
59 Troy Daily Times. 9 January 1819.
60 Western Spy (Cincinnati). 14 August 1819.
61 Georgetown Gazette. 1 June 1819; Norwalk Gazette. 30 June 1819.
62 Northern Whig (Hudson, New York). 1 June 1819.
63 Columbian Museum (Savannah). 22 June 1819.
64 Connecticut Herald (New Haven). 19 July 1819.
65 Columbian Register (New Haven). 10 July 1819.
66 Pratt Ch. Pierre Lallement and His Bicycle // Wheelman Illustrated. October 1883.
67 Kaleidoscope (Liverpool). 20 January 1829.
68 Mechanics’ Magazine. 28 November 1829.
69 Davies T. On the Velocipede: Lecture given at Trinity College, Dublin, in May 1837 // Boneshaker, Autumn 1985.
70 Polytechnisches Journal (Augsburg). June 1821.
71 Mechanics’ Magazine. 21 April and 29 September 1832.
450 Примечания


72 New York Clipper. 26 September 1868.
73 Journal fQr Literature, Kunst, Luxus und Mode (Weimar, Austria). June 1820.
74 Cincinnati Inquisitor Advertiser. 24 August 1819.
75 Repertory of Arts, Manufactures, and Agriculture (London). Vol. 39. 1821.
76 Albany Argus. 18 February 1869.
77 Repertory of Arts, Manufactures, and Agriculture (London). Vol. 39. 1821.
78 Mechanics’ Magazine. 2 December 1843.
глава 3 Колеса и жалобы
1 Kentish Chronicle (Canterbury). 4 May 1819.
2 Cincinnati Inquisitor Advertiser. 10 August 1819.
3 Dumfries Weekly Journal. 7 September 1819.
4 Gazzetta di Milano (Milan). 25 January 1819.
5 Kaleidoscope (Liverpool). 8 June 1819.
6 Monthly Magazine. 1 November 1819.
7 Mechanics’ Magazine. 21 April 1832.
8 Antologia (Florence). Vol. 22. May 1826.
9 Mechanics’ Magazine. 26 August 1837.
10 Ibid. 18 May 1839.
11 Ibid. 6 February 1841.
12 Feedley E.T. Philadelphia and Its Manufactures: A Handbook of the Great Manufactories and Representative Mercantile Houses of Philadelphia in 1867. Philadelphia: E. Young, 1867. P. 529.
13 Philosophical Magazine. Vol. 53. 1819. P. 425.
14 Mechanics’ Weekly Journal. 20 December 1823.
15 Field. 27 July 1861.
16 Sawyer W. Catalog, ca. 1858. Каталог находится в Лондонском музее науки.
17 Dover Telegraph. 9 August 1856.
18 Illustrated London News. 17 April 1858.
19 Sawyer W. Catalog, ca. 1858.
20 Ibid., ca. 1863. Каталог находится в Британской библиотеке в Лондоне.
21 Builder. 5 April 1856.
22 Несколько моделей были описаны в каталоге Кадо: Cadot Н. Notice sur les Voitures Mécaniques Suspendues. Lyori: Lépagnez, ca. 1864. Каталог находится в Муниципальных архивах Лиона.
23 Brooklyn Daily Eagle. 25 March 1869.
24 Great Western Magazine (Bristol). June 1863.
25 English Mechanic. 26 February 1869.
26 Mechanics’ Magazine. 14 December 1860.
27 English Mechanic. 13 July 1866.
28 Scottish Cyclist. 20 February 1889.
29 Glasgow Herald. 11 June 1842.
30 Bicycling News. 6 February 1892.
31 Kilmarnock Standard. 10 April 1869.
Примечания 45


32 English Mechanic. 14 May and 11 June 1869.
33 Hamilton Advertiser. 29 May 1869.
34 Ibid. 10 July 1869.
35 Dumfries and Galloway Saturday Standard. 22 May 1869.
36 Письма Michaux № 11 от 23 января 1868 года, № 40 от 31 января 1868 года. Все письма Michaux, процитированные здесь, хранятся у семьи Оливье.
37 English Mechanic. 6 January and 13 January 1871.
i Magazine of Science. 16 July 1842.
ii От лат. aer, aeris — «воздух» и pes, pedis — «нога». (Прим, пер.)
iii Great Western Magazine. June 1863.
iv Scientific American. 12 August 1848; Mechanics’ Magazine. 5 April 1861.
v Put the cart before the horse ■— доел, «впрягать телегу перед лошадью»; английская поговорка, означающая «делать шиворот-навыворот», «начинать не с того конца». (Прим, пер.)
vi Mechanic’s Register. 11 August 1837.
vii Mannheimer Morganblatt. 8 March 1843.
viii Great Western Magazine. June 1863.
5 New York Times. 22 August 1867.
6 American Artisan. 11 September 1867.
7 Le Sport. 28 July 1867.
8 New York Times. 22 August 1867.
9 6 октября 1865 года Жорж де ля Буглиз подал заявку на показ на выставке «двухколесного самоката», но ему было отказано. Письмо находится в Национальных архивах Франции, Париж.
10 Vie Parisienne. 21 September 1867.
11 Petit Journal (Paris). 10 December 1867.
12 Письмо Michaux Me 7 от 22 января 1868 года.
13 Письма Michaux Mb 80 от 18 февраля 1868 года и Me 109 от 3 марта 1868 года.
14 Письмо Michaux № 53 от 3 февраля 1868 года.
15 Письмо Michaux Ma 257 от 15 апреля 1868 года.
16 Письмо Michaux Ma 1 от 2 января 1868 года.
17 Письмо Michaux Ma 407 от 28 апреля 1868 года.
18 Письмо Michaux Ma 420 от 2 мая 1868 года.
19 Gazette des Strangers (Paris). 28 February 1868.
20 Paris-Caprice. 25 April 1868.
21 Cincinnati Daily Gazette. 26 January 1869.
22 Письмо Michaux Ma 73 от 17 февраля 1868 года.
глава 4 Велосипед побеждает
1 Scientific American. 30 January 1869.
2 Moniteur Universel du Soir. 21 April 1867.
3 Ibid. 18 May 1867.
4 Journal Universel. 12 June 1869.
452 Примечания


23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Письмо Michaux Ne 45 от 3 февраля 1868 года.
Письмо Michaux № 23 от 9 апреля 1868 года.
Vie Parisienne. 28 January 1868.
Evénement Illustré (Paris). 1 June 1868.
Лоншан (фр. Longchamps) — всемирно известный ипподром в Булонском лесу, открытый в 1857 году. {Прим, пер.)
Charivari. 12 April 1868.
Gazette des Etrangers. 10 August 1868.
Paris-Caprice. 25 April 1868.
Moniteur du Puy-de-Dôme (Clermont-Ferrand). 24 May 1868.
Намеки на патент, например, появились в журнале Le Sport. 4 August 1867.
Le Sport. 28 July 1867.
25 сентября 1895 года в журнале Irish Cyclist был опубликован рассказ ирландца по имени Дж. Таунсенд-Тренч. По его словам, он увидел велосипед в Париже в июле 1864 года. Таун- сенд-Тренч проследовал за наездником до магазина кузнеца, предположительно, Мишо, который поведал ему, что «только что изобрел» машину, а всего изготовил шесть экземпляров, один из которых Таунсенд-Тренч и купил. Эта история кажется правдоподобной, к тому же ирландец предъявил еще и письмо с чертежом велосипеда, отправленное сестре вскоре после происшествия. Все же этот случай скорее является единичной продажей прототипа велосипеда, а не началом постоянной торговли, которая развернулась только в 1867 году.
В кадастрах, находящихся в Архивах Парижа, производство самокатов на рю Монтень впервые зарегистрировано в 1867 году.
В 1868-1869 годах Мишо регистрировался в городских справочниках как слесарь. Французский патент 23576 от 19 мая 1855 года.
Французский патент 61858 от 11 февраля 1864 года; бельгийский патент 17536 от 15 марта 1865 года; британский патент 1771 от 5 июля 1865 года.
New Orleans Tribune. 19 марта 1869 года.
Устав зарегистрирован 7 мая 1868 года. Находится в Архивах Парижа.
Патент США 59915 от 20 ноября 1866 года.
Свидетельские показания Лаллемана в тяжбе между Pope Manufacturing Company и McKee 8г Harrington. Южный округ Нью-Йорка, 1882 год.
Wheelman Illustrated. October 1883.
Свидетельские показания тяжбы между Оливье и Мишо. Коммерческий суд Сены, 1869 год. Хранятся у семьи Оливье.
Pierre Lallement and His Bicycle // Wheelman Illustrated. October 1883.
Свидетельские показания тяжбы между Оливье и Мишо.
Одну из дискуссий этого периода по поводу достоинств ковкого чугуна см.: Brüll A. Etude sur la Fonte Malléable // Mémoires et Compte Rendu des Travaux de la Société des Ingénieurs Civils, Paris. No. 34. October-December 1863.
Свидетельские показания тяжбы между Оливье и Мишо. Коммерческий суд Сены, 1869 год. Хотя в своих показаниях Рене Оливье не говорил ничего определенного о начале сотрудничества с Мишо, рассказ Таунсенд-Тренча свидетельствует о том, что Оливье заказал первые шесть велосипедов летом 1864 года.
Запись от 22 октября в дневнике Жюля Оливье подтверждает, что его сын Эме находился в то время в Лионе и был обладателем самоката, который, предположительно, построил Мишо и прислал из Парижа Рене. Дневник находится в архиве семьи Оливье.
Примечания 453


51 Свидетельские показания тяжбы между Оливье и Мишо. Коммерческий суд Сены, 1869 год.
52 1 августа 1865 года Жюль Оливье записал в своем дневнике, что Эме, Рене и Жорж де ля Буг- лиз собирались отправиться на самокатах из Парижа в Тюллен (около Гренобля), где жил дядя братьев Мишель Перре. Затем братья из Тюллена отправились в Авиньон — об их прибытии домой Жюль написал 1 сентября 1865 года. О своей поездке из Парижа в Авиньон Оливье говорили также в 1867 году в многочисленных публикациях в прессе.
53 Vie Parisienne. 14 September 1867.
54 Отсылка к путешествию из Парижа в Авиньон содержится в первом буклете Michaux 1868 года. В нем говорится о «Тур-де-Франс», предпринятом тремя любителями, один из которых совершил финальный рывок, проехав 199 километров за 23 часа. См.: Notice on the Michaux Velocipede with Pedals and Brake. Paris: Imprimerie de Laine et J. Havard, 1868. P. 4. 199 километров — примерное расстояние между Тюлленом и Авиньоном, и дневниковые записи Жюля Оливье говорят о том, что его сыновья доехали без остановок из Тюллена до Авиньона. В соответствии с другими документами, находящимися в архиве семьи Оливье, Эме проехал часть этого пути на поезде, и только Рене одолел весь путь на велосипеде.
55 Луи Локер вспоминал спустя несколько лет, как его одноклассник, Рене Оливье, организовывал предприятие Michaux, несясь в магазин кузнеца, как только заканчивались занятия. Lockert L. Manuel de Vdlocipèdie: Locomotion,Vélocipède, Construction, etc. Paris: L. Mulo, 1896. P. 26.
56 Недатированное письмо Эме Оливье своему племяннику Луи Оливье, ок. 1894 года. Находится в архиве семьи Оливье.
57 Sanderval G.O.S. Mémoires et Notes. Rennes: Imprimerie Bretonne. 1961. P. 89.
58 Tintamarre. 16 May 1869.
59 По свидетельству Эме Оливье, см.: Nature. 6 August 1892.
60 В своих показаниях в суде Рене Оливье заявлял, что назначил Жоржа де ля Буглиза ответственным за сборку велосипедов. Это подтверждается несколькими телеграммами и одним письмом из корреспонденции Michaux, в которых Жорж отправляет Мишо инструкции.
61 Показания Рене в тяжбе между Оливье и Мишо. Коммерческий суд Сены, 1869 год.
62 Из заявления Эме Оливье, сделанного в начале 1894 года (документ находится в архиве семьи Оливье). Эме, призывая своих бывших соучеников поддержать установку памятника, который увековечил бы Рене как основателя велосипедного производства, писал: «Многих волнует возведение статуи в честь изобретателя, который создал успех самоката. Имя Мишо, взятое нашим соучеником [Рене Оливье], естественно привлекает внимание, но это имя, как псевдоним, скрывает фамилию Оливье. Пришло время открыть правду: успех, который приписывают Мишо, принадлежит Оливье».
63 В черновике письма к своему племяннику Луи, находящемся в архиве семьи Оливье, Эме говорил, что его зять Жан-Батист Пастре был единственным в семье, кто соглашался финансировать предприятие. Дневниковая запись Жюля Оливье от 10 декабря подтверждает, что Пастре был главным инвестором Compagnie Parisienne.
64 Письмо Michaux № 122 от 6 марта 1868 года.
65 Письмо Michaux № 299 от 22 апреля 1868 года.
66 Рене Оливье заявлял в своих показаниях на суде, что Compagnie Parisienne выпускала в 10 раз больше самокатов, чем Michaux поначалу. Как утверждалось, на пике производительности Compagnie Parisienne изготовляла 200 машин в неделю, что значит, изначально Michaux делал 20 изогнутых рам в неделю.
67 Письмо Michaux № 268 от 15 апреля 1868 года.
68 Progrès. 7 June 1867; Salut Public. 19 July 1867.
69 Gallois N. Les Curiosités de l’Exposition Maritime Internationale du Havre. Paris: E. Dentu, 1868.
454 Примечания


70 Salut Public. 10 October 1868.
71 Petit Journal. 2 June 1868.
72 Gazette du Languedoc (Toulouse). 26 July 1868.
73 Havrais. 9 August 1868.
74 Echo du Tarn (Castres). 12 July 1868.
75 Echo du Tarn. 19 July 1868.
76 Paris Times (London). 19 September 1868.
77 Favre A. Le Vélocipède: Sa Structure, ses Accessoires Indispensables. 2nd ed. Marseille: Barlatier- Feissat et Demonchy, 1868. P. 1.
78 Journal des Pastes, November 1868.
79 Independence Dramatique, 7 October 1868.
80 Bordelais. 8 November 1868.
81 Petit Moniteur Universel (Paris). 16 January 1869.
82 Année Scientifique. 1869.
i Письмо Michaux № 95 от 22 февраля 1868 года.
ii О рождении и судьбе подводной лодки H. L. Hunley см.: National Geographic. July 2002.
глава 5 Американские приключения
1 Имя Лаллемана стоит в списке пассажиров City of London от 25 июля 1865 года. Документ находится в Национальных архивах, Колледж-парк, Мэриленд.
2 Karl Kron [Lyman Hotchkiss Bagg]. Ten Thousand Miles on a Bicycle (New York: self- published, 1887).
3 New Haven Daily Palladium. 5 April 1866.
4 Boston Evening Transcript. 13 August 1869.
5 Savannah Morning News. 23 February 1869.
6 American Artisan. 23 September 1868.
7 Ibid. 21 October 1868.
8 Evening Standard (Bridgeport, Connecticut). 8 February 1869.
9 New York Coach-Makers Magazine. February 1869.
10 Newport Daily News. 29 January 1869.
11 National Chronicle (Boston). 16 January 1869.
12 Reading Gazette and Democrat. 27 March 1869.
13 Frank Leslie’s Illustrated Newspaper. 28 November 1868.
14 Turf, Field, and Farm. 15 January 1869.
15 Portland Daily Advertiser. 26 January 1869.
16 Daily Times. 16 January 1869.
17 Cincinnati Evening Chronicle. 12 January 1869; Chicago Republican. 14 January 1869; New Bedford Mercury. 21 January 1869.
18 Syracuse Daily Standard. 20 January 1869; Detroit Free Press. 28 January 1869; San Francisco Chronicle. 29 January 1869.
19 Fall River News. 25 January 1869.
20 Indianapolis Sentinel. 8 January 1869.
21 New York Sun. 29 January 1869.
Примечания 455


22 Scientific American. 30 January 1869.
23 Bridgeport Daily Standard. 8 February 1869.
24 Indianapolis Journal. 15 January 1869.
25 Eastern Argus (Portland, Maine). 2 March 1869.
26 Ibid.
27 New York Sun. 1 February 1869.
28 New York Times. 15 February 1869.
29 Courier des Etats-Unis (New York). 16 February 1869.
30 Evening Mail (New York). 13 February 1869.
31 New York Sun. 25 February 1869.
32 Providence Herald. 12 February 1869.
33 Три номера журнала The Velocipedist вышли между февралем и апрелем 1869 года.
34 Evansville Journal. 4 March 1869.
35 Milwaukee Daily News. 14 March 1869.
36 Charleston Chronicle. 13 February 1869
37 Hartford Weekly Times. 11 January 1869.
38 National Chronicle. 20 March 1869.
39 New Haven Journal and Courier. 27 February 1869.
40 Hartford Evening Post. 29 March 1869; Boston Daily Advertiser. 21 November 1868.
41 Lynn Reporter. 20 February 1869.
42 Newark Evening Courier. 28 January 1869; Revolution, 11 March 1869.
43 Harness and Carriage Journal. December 1868.
44 Newburyport Daily Herald. 16 February 1869.
45 Detroit Free Press. 2 February 1869.
46 Daily State Gazette (Trenton). 17 April 1869.
47 Brooklyn Daily Eagle. 27 February 1869.
48 Ibid. 20 January 1869.
49 Providence Journal. 22 February 1869.
50 Boston Evening Transcript. 2 February 1869.
51 Daily Journal (Ogdensburg). 8 March 1869.
52 National Republican (Washington). 3 February 1869.
53 Lynn Reporter. 6 March 1869.
54 Lawrence Daily American. 20 February 1869.
55 San Francisco Examiner. 2 February 1869.
56 Brooklyn Daily Programme. 11 March 1869.
57 Ирвинг Перл из Нью-Бедфорда, например, открыл каток в Ричмонде и «задумал» другие в Саванне и Нашвилле. См.: Evening Standard (New Bedford). 6 April 1869.
58 New Bedford Mercury. 22 February 1869.
59 Argus and Patriot (Montpelier, Vermont). 4 March 1869.
60 Gardiner (Maine) Home Journal. 3 March 1869.
61 Eau Claire (Wisconsin) Free Press. 8 April 1869.
62 Daily Index (Petersburg, Virginia). 12 April 1869.
456 Примечания


63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
Daily Evening Times (Newark). 31 March 1869.
National Chronicle (Boston). 10 April 1869.
Столько же зрителей посетили и соревнование в Филадельфии, см.: Philadelphia Age, 18 March 1869.
Evening Journal (Lewiston, Maine). 4 May 1869.
Wilmington (Delaware) Commercial Advertiser. 22 April 1869.
Albany Argus. 15 April 1869.
Boston Post. 16 March 1869.
Portland Press. 5 April 1869.
Galaxy. April 1869.
Brooklyn Daily Eagle. 12 April 1869.
New York Sun. 25 February 1869.
Ibid. 10 March 1869.
Brooklyn Daily Eagle. 8 March 1869; Scientific American. 26 June 1869.
New York Coach-Makers Magazine. July 1869.
Sporting Times and Theatrical Review. 21 August 1869.
New Albany (Indiana) Daily Ledger. 10 March 1869.
New York Times. 11 April 1869.
Жители Амхерста, штат Массачусетс, например, подавали городским властям прошение о закрытии катка. См.: Boston Daily Advertiser. 1 May 1869.
Управляющий катком в Вашингтоне, например, распродал свои велосипеды, изначально стоившие более 100 долларов каждый, по ценам от 18 до 30 долларов: Sporting Times and Theatrical News. 21 August 1869.
Portland Press. 24 February 1869.
Commonwealth (Frankfort). 30 April 1869.
Indianapolis Sentinel. 6 May 1869.
San Jose Weekly Patriot. 19 March 1869.
St. Paul Dispatch. 1 May 1869.
Troy Daily Times. 1 May 1869.
Rochester Union. 30 April and 1 May 1869.
Rochester Express. 1 May 1869.
Indianapolis Journal. 2 April 1869.
Lawrence Daily American. 14 April 1869.
Hartford Courant. 31 March 1869.
Hartford Evening Post. 17 April 1869.
Utica Daily Observer. 19 May 1869.
Daily Observer. 27 May 1869.
Indianapolis Journal. 1 April 1869.
Democrat (Saint Louis). 25 February 1869.
Dayton Daily Ledger. 9 April 1869.
Pittsburgh Gazette. 15 March 1869.
New York Evening Mail. 8 February 1869.
Elmira (New York) Daily Advertiser. 27 February 1869.
Примечания
457


102 New York World. 26 April 1869.
103 Buffalo Daily Courier. 4 May 1869.
104 Democratic Banner (Morristown). 10 June 1869.
105 Indianapolis Sentinel. 16 February 1869; Indianapolis Sentinel. 16 April 1869.
106 Buffalo Daily Commercial. 7 May 1869.
107 Turf, Field, and Farm. 23 April and 30 April 1869.
108 Pittsburgh Evening Chronicle. 25 May 1869.
109 National Chronicle (Boston). 24july 1869.
110 Albany Argus. 15 May 1869.
111 Капитолийский парк (Capitoline Grounds) — бейсбольный парк в Бруклине в 1860-1870-х годах. Также был известен как Капитолийский каток (Capitoline Skating Lake) и Бейсбольная площадка (Base Ball Ground). (Прим, пер.)
112 Sunday Mercury (New York). 27 June 1869.
113 San Jose Mercury. 11 March 1869.
114 Newburyport Daily Herald. 29 April 1869.
115 American Artisan. 7 April 1869.
116 Wheeling Intelligencer. 22 April 1869.
117 Boston Journal. 10 May 1869.
118 Indianapolis Sentinel. 6 May 1869.
119 New York World. 26 April 1869.
120 New York Atlas. 13 March 1869.
121 Indianapolis Sentinel. 7 May 1869.
122 Charleston Daily Courier. 27 May 1869; Republican Banner (Memphis). 28 March 1869.
123 Sunday Mercury. 8 August 1869.
124 Scientific American. 30 October 1869.
125 Sunday Mercury. 24 October 1869.
126 Buffalo Daily Courier. 10 May 1869.
127 Boston Evening Transcript. 29 March 1869.
128 Evening Standard (New Bedford, Massachusetts). 17 April 1869.
129 Scientific American. 12 June 1869.
130 Harper’s Weekly. 13 March 1869.
131 Brooklyn Daily Union. 22 February 1869.
132 Brooklyn Daily Eagle. 19 June 1869.
133 Патент США 87999 от 16 марта 1869 года.
134 Evening Telegram (New York). 26 May 1869.
135 Boston Daily Advertiser. 19 March 1869.
136 Scientific American. 23 September 1868.
137 Cincinnati Commercial. 11 January 1869.
138 Ibid.
139 Дневник находится среди документов Луи Ринальдо Эриха, 1865-1869 годы. Отдел манускриптов и архивов Библиотеки Йельского университета.
458 Примечания


глава 6 На велосипеде по Европе
1 Vélocipède Illustré. 1 April 1869.
2 Petite Presse (Paris). 6 June 1869.
3 Vélocipède Illustré. 10 June 1869.
4 Navette (Tarare). 18 April 1869.
1 5 Tablettes de Paris. 28 January 1869.
6 	Journal de Vienne et de l’Isere. 27 December 1868.
7 France du Nord (Boulogne-sur-Mer). 8 August 1869.
8 Один случай описан в Journal de Maine et Loire (Angers). 29 January 1869.
9 Publicateur de Dôle et Jura. 14 August 1869.
10 Список членов клуба от 11 января 1869 года. Хранится в архивах департамента Буш-дю-Рон.
11 Journal de Lot et Garonne (Agen). 19 February 1869.
12 Например, осенью три велосипедиста подряд въехали в бревно, которое, очевидно, специально положили на дорогу; этот случай описан в Gazette des Bains (Dieppe). 21 September 1868.
13 Journal du Cher (Bourges). 24 August 1869.
14 Indicateur de Carpentras. 4 April 1869.
15 Echo de la Mayenne (Laval). 15 September 1869.
16 Courrier de Bas-Rhin (Strasbourg). 29 June 1869.
17 Salut Public (Lyon). 11 May 1869.
18 Impartial de Boulogne-sur-Mer. 25 September 1869.
19 Illustration, Journal Universel. 21 August 1869.
20 Например, объявленные гонки в Каркасоне (Fraternité. 21 July 1869) и Реймсе (Indépendant Remois. 14 September 1869).
21 Salut Public (Lyon). 18 May 1869.
22 Indicateur de Carpentras. 4 April 1869.
23 Girondin (La Reoie). 22 August 1869.
24 Le Sport. 4 May 1870.
25 Avenir (Blois). 3 June 1870.
26 Nouvelliste de Seine et Marne (Melun). 24 July 1869.
27 Auvergne (Clermont-Ferrand). 19 May 1869.
28 Courier de l’Eure (Evreux). 6 July 1869.
29 Vélocipède Illustré. 11 November 1869.
30 Французский патент 83112 от 24 ноября 1868 года.
31 Vélocipède Illustré. 8 July 1869.
32 Journal de Marennes. 22 August 1869.
33 Коммерческий суд Сены вынес решение в их пользу 11 октября 1869 года; сообщение об этом в Gazette des Tribuneaux. 6 November 1869.
34 Недатированное письмо, хранится в архиве семьи Оливье.
35 Chronique de Rouen. 14 November 1869.
36 Vélocipède Illustré. 11 November 1869.
37 B Vélocipède Illustré. 31 October 1869 указан вес 20 килограммов.
38 Bell’s Life. 24 September 1870.
Примечания 459


39 Vélocipède Illustré. 4 July 1869.
40 Courier de l’Eure (Evreux). 5 July 1870.
41 Vélocipède Illustré. 13 January 1870.
42 Journal de Toulouse. 30 March 1870.
43 Côte-d’Or (Dijon). 20 May 1870.
44 Например, реклама фирмы Hoffmann and Lumpp из Штутгарта в санкт-петербургской газете «Голос». 6 июня 1869.
45 Весной 1868 года в компанию Michaux приходили письма из Турина с заказами на велосипеды.
46 Nazione (Florence). 12 September 1868.
47 Nazione. 3 February 1870.
48 English Mechanic. 28 June 1867.
49 Field. 8 November 1867.
50 Письмо Michaux № 43 от 21 декабря 1867 года.
51 Письмо Michaux № 88 от 20 февраля 1868 года.
52 Письмо Michaux № 54 от 6 февраля 1868 года.
53 Письмо Michaux № 204 от 31 марта 1868 года.
54 Bartleet H.W. Bartteet’s Bicycle Book. London: J. Burrow, 1931.
55 Sun (London). 28 January 1869.
56 Westminster Budget. 30 July 1897.
57 Times (London). 19 February 1869.
58 Liverpool Mercury. 30 March 1869.
59 Ibid. 5 April 1869.
60 Daily News (London). 7 May 1869.
61 Ibid.
62 Sheffield and Rotherham Independent. 17 April 1869.
63 Wolverhampton Chronicle. 28 April 1869.
64 Lancet. 1 May 1869.
65 Священника цитирует Philadelphia Morning Post. 26 May 1869.
66 Exchange and Mart. 2 June 1869; Court Journal. 29 May 1869.
67 Exchange and Mart. 16 June 1869.
68 Ironmonger. 30 October 1869.
69 Paisley and Renfrewshire Standard. 31 July 1869.
70 Зал сельского хозяйства в Ислингтоне, районе центрального Лондона, был открыт около 1861 года и стал одним из самых больших выставочных залов мира. Сейчас в его здании располагается Центр бизнес-дизайна. {Прим, пер.)
71 Era. 4 July 1869.
72 Morning Advertiser (London). 27 September 1869; Nouvelliste de Rouen. 13 September 1869.
73 Фордер сотрудничал c Forder and Traves из Вулвергемптона (Sporting Life. 10 November 1869), а Палмер - c Palmer Brothers из Астон-Кросса (Bell’s Life. 2 June 1869).
74 Sportsman. 6 October 1869.
75 Ibid. 11 August 1869.
76 Land and Water. 16 October 1869.
77 Ibid.
460 Примечания


78 Ibid.
i 	Черновик заявления Рене Оливье в Коммерческий суд Сены, связанного с его иском против Пьера Мишо в 1869 году. Хранится в архиве семьи Оливье.
ü Письмо Michaux № 156 от 16 марта 1868 года, подписанное Камилем Карро, адвокатом в Бордо.
iii Например, в объявлении Уитти в Eastern Argus в Портленде, штат Мэн, от 21 апреля 1869 года написано: «Лица, изготавливающие, использующие, продающие, покупающие или ввозящие велосипеды из Парижа или откуда-либо еще... подлежат уголовному преследованию».
iv Petit Moniteur Universel. 28 May 1869.
v 15 октября 1868 года, через несколько дней после того, как Рене Оливье выиграл дело против Мишо, Джон Э. Эрл оплатил от его имени пошлину в 15 долларов в Патентном ведомстве США. Рене получил американский патент 97683, в том числе патент на подрессоренные вилки, 7 декабря 1869 года.
vi Eastern Argus. 9 February 1869.
vii Vie Parisienne. 28 January 1868.
viii Goddard J. T. The Velocipede: Its History, Varieties, and Practice. Cambridge: Riverside, 1869. Pp. 85-86.
ix Brooklyn Daily Eagle. 16 March 1869.
x Demarest Monthly Magazine. March 1869.
xi New Haven Daily Palladium. 12 April 1869.
xii Englishwoman’s Domestic Magazine. 1 June 1869.
xiii Письмо Michaux № 40 от 31 января 1868 года содержит заказ на самокат от Э. Хоударта из Дейта. Весной 1868 года несколько шотландцев спрашивали у Michaux, возможно ли к лету доставить в Шотландию несколько велосипедов.
xiv North British Daily Mail (Glasgow). 12 April 1869.
xv Dumbarton Herald. 18 August 1869.
xvi Public Guide (Greenock). 13 May 1869.
xvii Border Advertiser (Galashiels). 13 August 1869.
xviii Leith Burghs Pilot. 21 August 1869.
xix 	Perthshire Journal. 2 September 1869.
глава 7 Торжество высокого колеса
1 Sportsman. 5 April 1870.
2 Bell’s Life. 31 December 1870.
3 Sportsman. 10 August 1870.
4 Недатированное письмо Джеймса Мура. Хранится у С. Мура.
5 Sportsman. 1 November 1870.
6 Mechanics’ Magazine. 5 October 1872.
7 Penny Illustrated Paper. 12 March 1870.
8 Field. 24 September 1870.
9 Land and Water. 10 September 1870.
10 Фартинг (англ, farthing) — бронзовая монета, равная V4 пенни, размером также в несколько раз меньше пенни. Вышла из обращения в 1961 году. (Прим, пер.)
11 Field. 7 June 1873.
Примечания 461


// Jjifc .V/hrwwVv/»^
13 Bell’s Life. 18 January 1873.
14 Sporting Life. 29 February 1872.
15 Ibid. 9 July 1873.
16 Field. 2 September 1871.
17 Друиды — зд. современное религиозное общество» подражающее обычаям древних кельтов. (Прим, пер.)
18 Bell’s Life. 28 September 1872.
19 Graphic. 18 July 1873.
20 Field. 29 June 1871.
21 Bazaar. The Exchange and Mart. 25 October 1871.
22 Field. 1 November 1873.
23 English Mechanic. 21 November 1873.
24 Field. 17 October 1874.
25 The Wheel and the Way. London: Phantom Wheel, 1871. P. 3.
26 Field. 5 October 1872.
27 Ibid. 24 January 1874.
28 Ibid. 10 January 1874.
29 New York Times. 7 November 1874.
30 Field. 12 April 1873.
31 Ibid. 28 November 1874.
32 Недатированное письмо Джеймса Мура. Хранится у Джона С. Мура.
33 Field. 16 March 1872.
34 Ibid.
35 Bazaar. The Exchange and Mart. 13 December 1871.
36 Field. 16 March 1872.
37 Field. 6 December 1873.
38 Bicycling World. 6 November 1896.
39 Velocipede. 1 August 1874.
40 Bell’s Life. 5 December 1874.
41 Bell’s Life. 30 January 1875.
42 Bell’s Life. 27 March 1875.
43 Field. 20 June 1874.
44 Bell’s Life. 15 May 1875.
45 Land and Water. 25 July 1874.
46 Pictorial World. 29 August 1874.
47 Howard A. Bicycle for 1877. London: Bicycle Journal Office, 1877. P. 10.
48 Bicycling News. 2 June 1876.
49 Field. 11 April 1874.
50 Velocipede. 4 July 1874; London Reader. 1 July 1874.
51 Gazette du Mons. 21-22 June 1870; Vélocipède Illustré. 13 August 1871.
52 Hogenkamp G.J. M. Een Halve Eeuw Wilersport (1867-1917). Amsterdam: 1916. Pp. 42-48.
53 Bicycling World. 21 February 1880.
46e Примечания


54 Opinione Nazionale (Florence). 1 July 1872.
55 Opinione Nazionale. 2 September 1872.
56 Spirito Folletto (Milan). 22 May 1873.
57 Velocipede. 27 June 1874.
58 Velocipede. 7 March 1874.
59 Field. 30 October 1875.
60 Révue Vélocipèdique. 15 December 1882.
61 Vélocipède. 15 January 1874.
62 Petit Journal. 24 June 1874.
63 Постановление мэра от 9 ноября 1874.
64 Cited in National Police Gazette. 12 June 1880.
65 New York Times. 1 November 1872.
66 Упомянуто в Bassett’s Scrap Book. April 1913.
67 Boston Herald. 7 November 1875.
68 Madison County Democrat (London, Ohio). 27 October 1875.
69 Turf, Field, and Farm. 27 December 1875.
i New York Sportsman. 22 April 1876.
ii Выставка 1876 года, посвященная столетию образования США. {Прим, пер.)
iii New York Sportsman. 3 June 1876.
iv Ibid.
v Bassett’s Scrap Book. April 1913.
vi Sporting Life. 7 October 1874.
vii Land and Water. 10 October 1874.
viii Land and Water. 24 October 1874. ix Land and Water. 4 January 1879.
глава 8 Апофеоз «паука»
1 Bicycling World. 27 December 1879.
2 В Великобритании первые патенты на шарикоподшипники получили Дж.Х. Хьюз (19 сентября 1877 года) и Даниэль Радж (8 февраля 1878 года). Bicycle News. June 1915.
3 Brentano’s Monthly. May 1880.
4 Bell’s Life. 9 December 1876.
5 Brentano’s Monthly. May 1880.
6 Land and Water. 4 January 1897.
7 Brentano’s Monthly. May 1880.
8 Bicycling News. 7 July 1876.
9 Bearings. 27 May 1897.
10 One and All. 17 April 1880.
11 Boy’s Own Paper. 1 May 1880.
12 Boy’s Own Paper. 1 May and 15 May 1880.
13 «Жирный парень» — с виду глупый, но хитрый и коварный слуга в романе Диккенса «Посмертные записки Пиквикского клуба». {Прим, пер.)
Примечания 463


14 Daily News. 24 April 1886.
15 Century Magazine. September 1884.
16 Boy’s Own Paper. 15 May 1880.
17 Times. 28 May 1877 and 24 July 1878; Bicycling World. 15 May 1880.
18 Household Words. 1881. P. 318.
19 Times. 28 May 1877.
20 Генри Мортон Стэнли ( 1841-1904) — американский журналист, уроженец Англии, отыскавший по заданию газеты пропавшую в Африке экспедицию миссионера Д. Ливингстона. {Прим, пер.)
21 Письмо Michaux № 163 от 20 марта 1868 года.
22 Cycle (Paris). 23 January 1892.
23 Illustration. 18 May 1878.
24 Saturday Evening Express (Boston). 17 November 1877.
25 Этот случай описан в American Athlete. 5 October 1887.
26 Bicycling World. 15 May 1880.
27 National Magazine. February 1893.
28 Wheel. 21 May 1897.
29 Bicycling World. 29 May 1880.
30 Свидетельские показания компании Pope Manufacturing против Гарри Б. Аузли, Северный округ Иллинойса, 1884 год. Документ хранится в Национальных архивах, район Великих озер, Чикаго.
31 Цитата приведена в American Bicycling Journal. 27 April 1878.
32 Haverhill Daily Bulletin. 26 March 1878.
33 Fitchburg Sentinel. 19 April 1878.
34 24 мая 1878 года Гарвардская атлетическая ассоциация провела в Бостоне пятикилометровую гонку (New York Clipper. 1 June 1878); 2 ноября — гандикап на милю (New York Clipper. 9 November 1878). 4 июля состоялись гонки в Линне и Броктоне (Lynn Transcript. 6 July 1878; Brockton Weekly Gazette. 8 July 1878); 18 сентября — во Фрэмингеме (Framingham Gazette. 20 September 1878).
35 Wheel. 21 May 1897.
36 Boston Daily Advertiser. 20 June 1878.
37 New York Sun. 19 October 1878.
38 New York Daily Tribune. 29 November 1878.
39 Bicycling World. 27 December 1879.
40 American Bicycling Journal. 9 August 1879.
41 Лига плюща — объединение самых престижных частных колледжей и университетов на северо-востоке США. {Прим, пер.)
42 Boston Globe, 9 November 1879.
43 Boston Globe. 10 November 1879.
44 Bicycling World. 27 December 1879.
45 Ibid. 7 February 1880.
i Реклама в Le Vélocipède Illustré (21 November 1869) со ссылкой на победу Мура в гонке Париж—Руан двумя неделями раньше.
ii Bicycle News. June 1915.
464 Примечания


iii McGurri J. On Your Bicycle: An Illustrated History of Cycling. London: Murray» 1987. Pp. 61-63.
iv Porter L.H. Wheels and Wheeling. Boston: Wheelman Company, 1892. P. 8.
глава g Забота о безопасности
1 Longman’s Magazine. March 1884.
2 New Englander and Yale Review. June 1889.
3 Longman’s Magazine. March 1884.
4 American Bicyclist and Motorcyclist. December 1944. Цит. no: Cycle History 7. San Francisco: Van der Plas Publications, 1997. Pp. 87-93. Соответствующие даты любезно предоставлены Леоном Диксоном и Национальным американским архивом истории велосипеда.
5 Bicycling World. 1 May 1880.
6 Bicycling World. 17 March 1882.
7 Harper’s Young People. 14 June 1881.
8 Bicycling World. 27 December 1879.
9 Bicycling World. 16 December 1881.
10 Springfield Wheelman’s Gazette. February 1885.
11 Popular Science News. October 1885.
12 Popular Science News. October 1885.
13 Beeley S. A History of Bicycles. Secaucus: Wellfleet, 1992. P. 42.
14 Цит. no: Cycling. November 1878.
15 Longman’s Magazine. March 1884.
16 Century Magazine. September 1884.
17 Pastime. 22 June 1883.
18 Pastime. 8 June 1883.
19 Longman’s Magazine. March 1884.
20 Wheel. 26 October 1881.
21 Bicycling World. 28 January 1896.
22 Wheelman Illustrated. October 1882.
23 Cycling. November 1878.
24 Bazaar, The Exchange and Mart. 24 February 1877.
25 Британский патент 3934 от 30 сентября 1879 года.
26 Iron Age. 1 April 1897.
27 Bicycling News. 5 October 1883.
28 Bicycling News. 11 May 1883.
29 Bicycling News. 20 April 1883.
30 Bolger W.C. Smithville: The Result of Enterprise. Mount Holly, N.J.: Burlington County Cultural and Heritage Commission, 1980. P. 159.
31 Household Words. 188. P. 317.
32 Century Magazine. September 1884.
33 Longman’s Magazine. March 1884.
34 Pall Mall Budget. 21 October 1886.
Примечания 465


i American Bicyclist and Motorcyclist. December 1979.
ii American Cyclist. September 1891.
iii Bicycling World. 8 March 1889.
iv American Bicyclist and Motorcyclist. December 1979.
v Альбом Чарльза Прэтта, хранящийся в Смитсоновском институте.
vi American Wheelman. 15 April 1897.
vii Sport Vélocipédique. 17 September 1881.
viii Свидетельское показание Лаллемана в деле Pope Manufacturing Company против McKee and Harrington, Южный округ Нью-Йорка, 1882 год.
глава ю Взлет велосипеда Rover
1 Clayton N. Early Bicycles. Aylesbury: Shire, 1986. P. 21.
/ jUf 2 Bicycling World. 6 November 1885.
3 Springfield Wheelmen’s Gazette. July 1884.
4 L.A.W. Bulletin. 16 October 1885.
5 Springfield Wheelmen’s Gazette. July 1884.
Щ1-«vi, |jk 6 Bicycling World. 20 February 1885.
7 Cycling Age. 30 December 1897.
8 Bicycling World. 25 June 1886.
9 Перевод H. Л. Дарузес. (Прим, пер.)
10 Outing. February 1886.
11 Journal of the Society of Arts. 20 May 1898.
12 L.A.W. Bulletin. 15 January 1886.
13 Revue Vélocipédique. 11 June 1885.
14 Porter L.H. Wheels and Wheeling. Boston: Wheelman, 1892. P. 79.
15 Cycle. 30 July 1886.
16 American Bicyclist and Motorcyclist. March 1945 (Ссылка любезно предоставлена Леоном Диксоном и Национальным американским архивом истории велосипеда. Цитируется по Cycle History 7. San Francisco: Van der Plas Publications, 1997).
17 Bicycling World. 27 August 1886.
18 Daily News. 24 April 1886.
19 Contemporary Review. January 1900.
20 Объявлено в Bicycling World. 13 January 1888.
21 Wheel. 26 October 1888.
22 Iron Age. 13 May 1897.
23 Цит. no American Athlete. 24 October 1888.
24 Wheel. 26 October 1888.
25 Bicycling World. 20 March 1889.
26 American Athlete. 26 April 1889.
27 Wheel. 26 October 1888.
28 Harper’s Weekly. 30 August 1890.
29 Bicycling World. 26 June 1891.
466 Примечания


30 Brooklyn Life. 12 July 1890.
31 Outing. October 1891.
32 Bicycling World. 16 December 1887.
33 Bicycling World. 4 November 1887.
34 Bicycling World. 16 December 1887.
35 Westminster Budget. 1 May 1896.
36 Speaker. 7 March 1891.
37 Wheel. 6 February 1891.
38 Speaker. 7 March 1891.
39 Wheel. 6 February 1891.
40 American Athlete. 20 March 1891.
41 Wheel. 4 September 1891.
42 Vélo. 1 January 1894.
43 Illustrated Sporting and Dramatic News. 27 September 1890.
44 Illustrated Sporting and Dramatic News. 1 October 1890.
45 Wheel. 4 September 1891.
i Например, в Journal of the Society of Arts. 20 May 1898 и Travel. 1896. Pp. 305-310.
ii New Review. March 1895.
iii Это было кратко изложено в некрологе Мишо, опубликованном в Le Sport Vélocipédique. 20 January 1883.
iv Petit Marseillais. 9 July 1875.
v Velocipede Illustré. 6 October 1892.
vi Echo de l’Est (Bar-le-Duc). 22 February 1893.
vii Eclair. 10 March 1893.
viii Revue du Sport Vélocipédique. 4 March 1893; Éclair. 7 March 1893. xi Bicyclette. 11 March 1893.
x Vélo. 28 March 1893.
6 National Magazine. February 1893.
7 Illustrated London News. 28 November 1891.
8 Pall Mall Budget. 2 August 1894.
9 Illustrated American. 9 January 1894.
10 Revue du Sport Vélocipédique. 29 May 1891.
11 Nature. 26 September 1891.
12 Century. October 1894.
ГЛАВА 11
Велосипедный бум
1 Speaker. 7 March 1891.
2 Wheel. 4 September 1891.
3 Monde Cycliste (Lyon). 14 June 1892.
4 Bicycle News. April 1916.
5 Bicycling Word. 20 April 1894.
Примечания
467


13 Outing. August 1892.
14 Bicycling World. 4 March 1892.
15 Pall Mall Budget. 20 June 1889.
16 Elwell F.A. Cycling in Europe. Boston: League of American Wheelmen, ca. 1899. P. 39.
17 Graphic. 25 October 1890.
18 American Cyclist. September 1892.
19 Ibid.
20 Arena. Vol. 6 (1892).
21 National Magazine. February 1893.
22 American Cyclist. April 1892.
23 Выставка 1893 года в честь 400-летия открытия Америки, где были впервые представлены такие технические новинки, как электромотор, динамо-машина, генератор переменного тока и пр. (Прим, пер.)
24 Once a Week. 31 May 1892.
25 В песенке «Дейзи Белл», написанной в 1892 году английским композитором Гарри Дакром ( 1860-1922), герой делает предложение своей возлюбленной. Он признается, что на карету у него нет денег, но невеста будет прекрасна на тандеме. Их дальнейшую счастливую семейную жизнь герой описывает как велосипедную прогулку.
26 Argosy. July 1896.
27 Illustrated American. 6 July 1895.
28 Nickell Magazine. July 1896.
29 Roosevelt T. An Autobiography. New York: Charles Scribner’s Sons, 1925. Pp. 182-183.
30 Brooklyn Life. 16 November 1895.
31 Illustrated American. 6 July 1895.
32 Recreation. September 1895.
33 Outing. February 1898.
34 Bicycling World. 10 April 1896.
35 Forum. January 1896.
36 National Police Gazette. 28 October 1893.
37 American Athlete. 27 October 1893.
38 Wheel. 29 March 1895.
39 Brooklyn Life. 28 April 1894.
40 Frank Leslie’s Illustrated Weekly. 16 May 1895.
41 Outlook. 31 August 1895.
42 Referee. 2 January 1896.
43 Toy World. March 1935.
44 Cycling World Illustrated. 30 September 1896.
45 Youth’s Companion. 25 June 1896.
46 Wheelwoman. 23 May 1896.
47 Scout. 1895. P.48.
48 Brooklyn Life. 14 September 1895.
49 Brooklyn Life. 29 June 1895.
50 Scribner’s Monthly. June 1920.
468 Примечания


51 Lippincott’s Magazine. May 1892.
52 Youth’s Companion. 11 June 1891.
53 National Magazine. February 1893.
54 Bicycling World. 28 February 1896.
55 Пэрриш Максфилд (1870-1966) — известный художник и иллюстратор, автор иллюстраций к «Тысяче и одной ночи», «Сказкам матушки Гусыни» и пр. (Прим, пер.)
56 Good Roads Magazine. September 1901.
57 National Magazine. February 1893.
58 Sportsmen’s Review. July 1895.
59 Iron Age. 12 April 1894.
60 American Cyclist. 1 November 1895.
61 American Cyclist. 6 December 1895.
i Bulletin des Anciens Élèves d’Ëcole Centrale des Arts et Manufactures. May-June 1894.
ii Revue des Sports—Le Journal des Vélocipédistes. 1893. Pp. 121-122.
iii Недатированное письмо, хранится y семьи Оливье.
iv Лаллеман умер 29 августа 1891 года в Бостоне в возрасте 47 лет; Boston Globe. 31 August 1891.
v Sportsmen’s Review. August 1992.
vi L.A.W. Bulletin. 22 March 1894.
ГЛАВА 12
Наследие бума
1 Frank Leslie’s Illustrated Weekly. 7 October 1897.
2 Bicycle News. March 1917.
3 American Cyclist. 31 December 1897.
4 Cycle Age. 2 December 1897.
5 Collier’s Weekly. 7 January 1897.
6 Cycling Life. 26 November 1896.
7 American Machinist. 2 September 1897.
8 Youth’s Companion. 5 May 1898.
9 Cyclist. June 1936.
10 Good Roads Magazine. January 1902.
11 Ibid.
12 Bookman. July 1901.
13 Frank Leslie’s Illustrated Weekly. 1 February 1894.
14 Contemporary Review. January 1900.
15 Bicycling World. 14 December 1899.
16 Contemporary Review. January 1900.
17 Bicycling World. 22 May 1896.
18 American Wheelman. 4 February 1897.
19 Good Roads Magazine. September 1901.
20 American Wheelman. 4 February 1897.
21 Maxim H.P. Horseless Carriage Days. New York; Harper & Brothers, 1937. P. 4.
22 Brown C. Man in Motion // American Heritage of Invention and Technology. Spring-Summer 1991.
Примечания 46g


23 Crouch T.D. How the Bicycle Took Wing // American Heritage of Invention and Technology. Summer 1986.
24 National Chronicle. 30 January 1869.
25 Отчет о первой воскресной прогулке парижского Véloce-Club переиздан в Vélocipède Illustré. 24 October 1869.
26 Недатированное письмо Эме Оливье директору французской почты. Хранится у семьи Оливье.
27 Bicycling World. 14 December 1898.
i American Cyclist. 29 January 1897.
ii Wheel and Cycling Trade Review. 6 April 1894.
iii Illustrated London News. 26 February 1898.
iv Bicycling World. 25 October 1895.
v Illustrated London News. 6 November 1897.
vi Collier’s Weekly. 18 March 1897.
vii Illustrated London News. 20 June 1896.
viii Advertised in Wheel. 12 April 1895.
ix Daschle G.J. An Army on Bicycles // American Heritage of Invention and Technology. Fall 1994.
x Petit Figaro. Paris. 31 July 1868.
xi Brooklyn Daily Eagle. 13 February 1869.
xii Nashville Daily Press. 1 April 1869.
xiii New York Weekly Day-Book. 20 February 1869.
xiv American Machinist. 24 October 1885.
xv Collier’s Weekly. 18 March 1897.
xvi American Bicyclist and Motorcyclist. December 1979.
xvii Bicycling World. 30 October 1902.
глава i 3
Рабочая «лошадка»
1 Bicycling World. 10 October 1903.
2 Bicycling World. 6 November 1902.
3 Contemporary Review. January 1900.
4 Bicycling World. 13 January 1906.
5 Цит. no Scientific American Supplement. 24 March 1900.
6 Contemporary Review. January 1900.
7 Hadland T. The Sturmey-Archer Story. Birmingham} U.K.: Pinkerton. 1987. P. 52.
8 Bicycling World. 16 June 1906.
9 Rabenstein R. The History of the German Workers’ Cycling Association, Solidarity II Cycle History 11. San Francisco: Van der Plas Publications, 2001. Pp. 160-168.
10 Bicycling World. 11 December 1902.
11 Bicycling World, 10 September 1910.
12 American Cyclist. 27 December 1895.
13 Bicycling World. 23 May 1903.
14 Bicycling World. 25 April 1908.
470 Примечания


15 Bicycling World. 5 January 1907.
16 Bicycling World. 27 November 1909.
17 Bicycling World. 25 December 1909.
18 Bicycling World. 16 June 1906.
19 Bicycling World. 16 January 1909.
20 Fortune. September 1933.
21 Western Union News. December 1915.
22 Western Union News. September 1915.
23 Bassett‘s Scrap Book. December 1912.
24 New York Times. 14 October 1913.
25 Bicycling World. 16 June 1906.
26 Scientific American. 9 August 1913.
27 Daily News. 17 June 1917.
28 Scientific American. 20 January 1917.
29 Bicycle News. January 1917.
30 Bicycle News. March 1917.
31 Printer’s Ink. 19 February 1920.
32 Cycling. 8 January 1920.
33 Bicycle News. September 1926.
34 New York Times. 17 August 1924.
35 Fortune. July 1946.
36 New York Times. 5 September 1930.
37 Consumers Union Reports. November 1940.
38 Toy World. June 1934.
39 Toy World. December 1935.
40 Toy World. May 1934.
41 Christian Science Monitor. 6 April 1938.
42 Travel. June 1934.
43 Ibid.
44 Transit Journal. March 1935.
45 Fortune. September 1933.
46 Factory. June 1922.
47 Foreign Commerce Weekly. 12 April 1947.
48 New York Times. 2 February 1930.
49 New York Times. 1 November 1931.
50 New York Times. 2 July 1935.
51 Time. 12 January 1942.
52 Science News Letter. 31 January 1942.
53 Consumers Research Bulletin. April 1942.
54 Scribner’s Commentator. January 1941.
55 Reader’s Digest. June 1942.
56 Foreign Commerce Weekly. 5 August 1944.
Примечания
471


57 Fortune. July 1946.
58 Economist. 22 October 1949.
59 ITE Journal. September 1981.
60 Dodge P. The Bicycle. Paris: Flammarion, 1996. P. 191.
61 Traffic Quarterly. Fall 1997.
62 Scientific American. December 1919.
i Dodge P. The Bicycle. Paris: Flammarion, 1996. P. 182.
ii Los Angeles Times. 5 March 2000.
iii Fitzpatrick J. The Bicycle in Wartime: An Illustrated History. Washington, D.C.: Brassey’s, 1998. Pp. 162-188.
iv Law and Order Magazine. April 2002.
v American City and County. March 1999.
глава i4 Туристический велосипед
1 Bassett’s Scrap Book. June 1912.
2 Bassett’s Scrap Book. August 1913.
3 Contemporary Review. January 1900.
4 Fry’s Magazine. January 1907.
5 Bicycling World. 5 November 1910.
6 Beeley S. A History of Bicycles. Secaucus: Wellfleet, 1992. P. 88.
7 Цит. no Bicycling World. 14 October 1905.
8 McGurn J. On Tour Bicycle: An Illustrated History of Cycling. London: Murray, 1987. P. 146.
9 Bicycling World. 6 November 1902.
10 Bicycling World. 2 October 1902.
11 Bicycling World. 24 April 1902.
12 Цит. no Bicycling World. 17 June 1905.
13 Bicycling World. 2 January 1904.
14 Bicycling World. 11 November 1905.
15 Bicycling World. 25 September 1902.
16 Bicycling World. 26 October 1907.
17 Bicycling World. 6 November 1902.
18 Bicycling World. 10 July 1902.
19 Bicycling World. 31 October 1903.
20 Bicycling World. 30 March 1907.
21 Bicycling World. 4 July 1908.
22 Цит. no Bassett’s Scrap Book. June 1913.
23 Bicycle News. September 1916.
24 Bassett’s Scrap Book. June 1913.
25 Bassett’s Scrap Book. April 1911.
26 Bassett’s Scrap Book. September 1911.
27 Outing. September 1912.
28 Cycling. 8 January 1920.
472 Примечания


29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
viii
Henry R. Joanny Panel // Boneshaker. Spring 1993.
Genie Civil. 3 October 1936.
Bicycling World. 24 September 1910.
Steel. 31 August 1936.
Sales Management. 1 September 1937.
Barren’s. 15 March 1937.
Forbes. 1 December 1935.
Railway Age. 2 May 1936.
Sales Management. 1 September 1937.
Printer’s Ink. 13 August 1936.
Forbes. 1 December 1935.
Barren’s. 15 March 1937.
Toy World. November 1934.
Fortune. September 1933.
Knapsack. Fall 1937.
Cyclist. July 1936.
Cycling Herald. March 1940.
Knapsack. Fall 1941.
Hempstone Smith O., Berkebile D.H. Wheels and Wheeling. Washington: Smithsonian Institution Press, 1974. P. 95.
Toy World. August 1935.
Cyclist. May 1936.
Reader’s Digest. June 1942.
Toy World. August 1935.
Toy World. November 1934.
Toy World. March 1935.
Time. 5 July 1954.
American Bicyclist and Motorcyclist. December 1979.
Berto F.J. The Great American Bicycle Boom // Cycle History 10. Pp. 133-141.
Machine Design. August 1974.
Ballantine R. Richard’s 21st Century Bicycle Book. Pp. VII-VIII.
Bicycling World. 24 October 1908.
VTT Magazine. March 1998.
Dodge P. The Bicycle. Paris: Flammarion, 1996. Pp. 201-205; Rosen P. Social Construction of Mountain Bikes // Social Studies of Science. 1993. Pp. 486-487.
Knapsack. Autumn 1937.
Knapsack. Fall 1945.
National Geographic. May 1973.
Adventure Cyclist. July 1996.
Bike Report. June 1986.
Электронные письма Грега Сайпла и Дэна Вердена.
Vanity Fair. August 1897.
Nickell Magazine. June 1896.
Примечания
473


xi Cosmopolitan. June 1902. x Nickell Magazine. June 1896.
глава 15 Спортивный велосипед
1 Bicycle News. April 1917.
2 Nye P. Hearts of Lions. New York: Norton, 1988. Pp. 65-90.
3 Ibid. Pp. 61,62-64.
4 Bicycling World. 2 September 1905.
5 Outing. February 1921.
6 Ibid.
7 Nye 1988. P. 72.
8 Literary Digest. 9 September 1922.
9 	Bicycle News. April 1915.
10 Literary Digest. 9 September 1922.
11 Nye 1988. P. 77.
12 Illustrated World. April 1917.
13 Nye 1988. Pp. 102-124.
14 Popular Mechanics. June 1921.
15 Outing. February 1921.
16 Perry D. Bike Cult. New York: Four Walls Eight Windows, 1995. P. 354.
17 Editors of Bicycling Magazine. The Noblest Invention. Emmaus, Pa.: Rodale, 2004. Pp. 134-135.
18 American Bicyclist and Motorcyclist. December 1979.
19 Starrt J. Tour de France/Tour de Force. San Francisco: Chronicle, 2000. P. 17.
20 Woodland L. The Unknown Tour de France: The Many Faces of the World’s Biggest Bicycle Race. San Francisco: Van der Plas Publications, 2000. P. 12.
21 McGurn J. On Your Bicycle: An Illustrated History of Cycling. London: Murray, 1987. Pp. 158-159.
22 Watson G. Tour de France and Its Heroes. London: Stanley Paul, 1990. Pp. 11-12.
23 Literary Digest. 2 August 1924.
24 Henry R. Touring Bicycle Technical Trials in France, 1901-1950 // Cycle History 5. San Francisco: Van der Plas, 1995. 79-86.
25 Selby G. History of the Super Champion Osgears // Boneshaker. Spring 2000.
26 Woodland. Unknown Tour de France. Pp. 92-93.
27 Gazzetta dello Sport. 6 May 2000.
28 Starrt 2000. P. 49.
29 Time. 16 July 1951.
30 Newsweek. 8 August 1955.
31 Nye 1988. Главы 12-13.
32 Start 2000. P. 79.
33 Konrad G.L. “The Tiger”: America’s Cyclo-Cross Champion Leroy Johnson // Cycle History 11. Pp. 137-138.
34 Bicycling World. 18 April 1908.
35 Mantell M.E. What is the UCI? // Bicycling. June 1989.
474 Примечания


36 	Perry 1995. Pp. 514-550.
i Popular Mechanics. March 1974.
ii Dodge P. The Bicycle. Paris: Flammarion» 1996. P. 201.
заключение На велосипеде - в будущее
1 Economist. 20 January 1990.
2 Whitt F.R., Wilson D.G. Bicycling Science. 2nd ed. Cambridge: MIT Press, 1982. P. 330.
3 Dodge P. The Bicycle. Paris: Flammarion, 1996. P. 178.
4 Popular Science. May 1973.
5 Plastics World. June 1982.
6 Economist. 1 August 1992.
7 Whitt & Wilson 1982. Pp. 335-357.
8 Explore. March-April 2002.
9 Technology Review. October 1983.
10 McClure’s Magazine. July 1896.
11 Machine Design. 15 June 2000.
12 Brooklyn Life. 23 March 1895.
otv. a,«r,
! rxnpitoib*} intima
jssîcH-* <*j#
Примечания 475


Благодарности
На изучение истории велосипеда и подготовку этой книги ушло 15 лет, а это значит, что я хочу поблагодарить многих за помощь, поддержку или простое понимание. В первую очередь я бы выразил благодарность Кейти Макбридж, которая годами очень меня поддерживала, а при подготовке книги очень пригодились как ее вдумчивая критика, так и умение прекрасно рисовать. Я благодарен своим родителям, которые привили мне интерес к прошлому, а особенно своей матери Патриции Херлихи, которая читала рукопись и давала ценные советы. Я очень ценю поддержку, которую получил от всей семьи, особенно от моего брата Феликса и его жены Лизы Стэглих, которые помогли мне получить доступ к богатым историческим источникам Лондона и Нью-Йорка.
Я бы хотел сказать спасибо редактору Йельского издательства, Ларе Хей- мерт, которая с энтузиазмом взялась за проект с самого его начала и довела его до победного конца, проделав огромную работу. Ее проницательное руководство было бесценно. Я также хочу поблагодарить Филиппа Кинга за его редакторское мастерство и неутомимость, Соню Шэннон за красивый макет и Кейт Кондон за организационную помощь. Отдельное спасибо я хочу сказать своим рецензентам, которые мне помогали и очень меня воодушевляли: Питеру Наю, Дэвиду Гордону Уилсону и Кэролин Купер.
Я был куратором передвижной выставки «Велосипед набирает обороты» (The Bicycle Takes Off) в 2001-2002 годах, и эта работа позволила мне собрать большую часть материала для книги. Я очень признателен Захарию Н. Стью- денроту, который задумал и организовал экспозицию, а также всем сотрудникам Дома-музея Локвуд-Мэтьюз, а также Гуманитарному совету Коннектикута, который финансировал бблыную часть проекта. Я благодарен всем, кто предоставил нам экспонаты, и всем, кто вложил свои таланты, особенно Бэт- си Бейли, Пауле Доновэн, Стиву Маркульеру и Джо Риверсу.
Я также в долгу у международного сообщества историков велосипеда и у коллекционеров, особенно у Ника Клейтона, который сообщил мне массу тех¬
476


нической информации. Многие члены британского Клуба велосипедов ветеранов и американских «Велосипедистов» многие годы очень мне помогали. Среди них Лес Стрит, Вальтер Ульрих, Кэтрин Керс, Бэт Горри, Джим Лангли, Том Маер и Мэри Кассиди, Боб и Рут Сойер, Лу Шульц, Джим Спиллейн с семьей, Фрэнк Берто, Шелдон Браун, Майкл Коун, Грант Петерсон и Рон Ше- ферд. Я хочу сказать спасибо Форбсу Багателлю-Блэку за информацию об электровелосипедах, Кэрол Леоне за разъяснения, касающиеся движения в поддержку транспортных средств, приводимых в движение людьми, и Грегу Сайплу за полезную информацию о велосипедном туризме и за предоставление чудесных фотографий.
Я многое почерпнул из основательных трудов по истории велосипеда в XIX веке. Среди них «Лошадка для пешеходов» Роджера Стрита (Street R. The Pedestrian Hobby-Horse. Christchurch, U.K.: Artesius Publications, 1998), исследования Марка Фроста об Уилларде Сойере, «История самоката от Дреза до Мишо» Кейзо Кобаяши (Kobayashi К. Histoire du Vélocipède de Drais à Michaux. Tokyo: Bicycle Culture Center, 1993) и работы Брюса Эпперсона об Альберте Поупе. Очень полезными были книги, посвященные истории велогонок: «История Sturmey-Archer» Тони Хадланда (Hadland Т. The Sturmey-Archer Story) и «Львиные сердца» Питера Ная (Nye Р. Hearts of Lions). В сборниках докладов ежегодной международной конференции по истории велосипеда, изданных Робом ван дер Пласом, также содержалась масса ценной информации, в частности в статьях Элистера Доддса, Ханса-Эрхарда Лессинга, Глена Норс- лиффа, Николаса Одди, Росса Д. Пети и Пола Розена.
Библиотеки и архивы были для меня настоящим кладезем информации, особенно Британская библиотека, Национальная библиотека Франции, Национальная библиотека Флоренции, Библиотека Конгресса, Бостонская публичная библиотека, Гарвардская библиотека и архив Американского общества антикваров. Я особенно благодарен сотрудникам библиотек и архивов, которые помогали мне в моих розысках. Отдельно упомянуть я хочу тех, кто разрешил мне воспользоваться своими личными архивами: Бруно Оливье де Сандерваля (правнука Эме Оливье), Доминика Оливье (потомка Марьюса Оливье), Кэролайн Рочеролл (родственницу Жоржа де ля Буглиза), Джона С. Мура (правнука Джеймса Мура) и Альберта А. Поупа (праправнука Полковника). Я также говорю спасибо Прайору Доджу и Лорн Шилдз за то, что позволили мне поработать в их богатых коллекциях графики и книг о велосипедах.
477


И наконец, я благодарю всех моих друзей во Франции, которые годами поддерживали и воодушевляли меня: Надин Бесс, Жана-Дени Девожа, Бернарда Гуго, Раймона Анри, Алекса Пойера, Родольфа Ребура, Клода Рейно и Жерара Сальмо. Особенно я признателен Жаку Серею, именно он открыл для меня глубины велосипедной истории, а также Пьеру Дюрану и всему Клубу велотуристов Moussipontain за ценную информацию о Пьере Лаллемане. Я также благодарен за гостеприимство и поддержку во время моих визитов во Францию Жаку Остье и Брижитт Оливье, Тьерри и Арно де ля Буильери, Стейси Бенуа, Константину и Наташе Федоровским. Я говорю спасибо англичанам Эндрю Грину, Питеру Таусенду и Филу Саундерсу, флорентийцам Ренцо и Анне Маджори, Фабио, Иларии и Марио Ноферини. Без великодушной помощи всех этих людей и организаций этой книги не существовало бы.
478


Указатель
25-й Корпус велосипедированной пехоты 322 Acatène (бесцепной велосипед) 316, 317.
См. также бесцепной велосипед Aeripedis 76
American Bicycle Company 324, 347 American Bicycler (Пратт) 223 American Bicycling Journal (периодическое издание) 214
American Cyclist (периодическое издание) 318-
319
American Eagle (велосипед) 281 American Star (велосипед) (безопасная модель «паука) 248, 268 Antelope (велосипед) 268 Агауа (детали для горного велосипеда) 404 Ariel (велосипеды) 184, 185, 212 Ariel с коробкой передач 188, 243 в Индии 19g
на выставке Столетия 205 производители 236 Ariel (клуб) 199
Arnold, Schwinn and Company 312, 358.
См. также Schwinn (велосипеды)
Beale and Straw (компания) 247 Bell Biker (шлем) 399
Bicycle News (периодическое издание) 355 Bicyclette (велосипед) 246, 247, 269, 273 Bicycling World (периодическое издание) 224 о женских безопасных велосипедах 274 о необходимости воскресить интерес к велосипеду 378 о популярности гонок 410 о посещаемости гонок 335 о практичности велосипеда 339, 346 о разнообразии велосипедов 257 о снижении популярности «паука» 278 о судебных тяжбах Поупа и Оувермана за патент 258
о Чарльзе У. Элиоте 348 об американском велосипедном туризме 378
об 	общественном признании велосипеда 330
об опасностях, связанных с «пауком» 254 похвала велосипеда Facile 247 ВМХ (велосипед) 19, 430 Bowden Spacelander (велосипед) 437 Boys of New York (периодическое издание) 259 Bridgestone (велосипеды) 394 Brownell, George L (компания) 119, 144
BSA (велосипед) 268 Butcher Cyclometer (счетчик) 229 Caminade (компания) 384 Campagnolo (компания)
быстро снимавшаяся веретенная ступица 419
детали, используемые в итальянских велосипедах 394
переключатели скоростей 419, 422, 423 Cannondale Corporation 398 Chiorda (велосипеды) 394 Cinelli (детали) 394, 422 Clarion (клуб) 304, 376 Cleveland (велосипеды) 312 Columbia (велосипеды)
безопасные велосипеды 273-274 бесцепной велосипед 316-320 вес 306
закрытие марки 369
запуск марки 208
конкурс рекламных плакатов 310
легкие модели 392
маркетинг 215, 270
модель Tiffany 303
подшипники 209
продажи 222
производители 216,360
производство 216, 223, 230, 307, 311
улучшенные модели 228
цена 222
См. также Pope Manufacturing Company; Поуп, Альберт А.
Compagnie Parisienne (бывшая компания Michaux)
велодром 148
выпуск колес со спицами 162 инвесторы 109 ликвидация 164 проблемы 160
продажи в Великобритании 169 производство и владения 148 Руа, Эмиль 163
См. также Оливье, Рене; Оливье, Эме; Michaux, компания
Coventry Lever Tricycle (велосипед) 236 Coventry Machinists (компания) (Coventry Sewing Machine Co.) 166, 169, 195, 212 Coventry Rotary Tricycle (велосипед) 237, 238 Crypto-Bantam (велосипед) 281 СТА. См. Cycle Trades of America
479


Cunningham, Heath, and Company 214-217, 234.
См. также Уэстон, Фрэнк Cycle (периодическое издание) 271 Cycle Trades of America 354, 355, 386 Cycle, Le (периодическое издание) 393 Cycling Life (периодическое издание) 320 Cyclo (переключатели скоростей) 382 Daily Service (велосипед) 349 Demarest (велосипед) 139, 145, 201, 203 Eagle Bicycle Company 319 Edinburgh Tricycle (велосипед) 192, 193 Emblem Manufacturing Company 348 Excelsior Supply Company 350
F. Noble and Company 185
Facile (велосипед) 244, 247, 249, 264,
G. 	H. Mercer and Monad (компания) i 19 Golden Sunbeam (велосипед) 376 Gormully and Jeffery (компания) 258, 312 GPS, отслеживающие устройства 444 Gun Powder Bike (велосипед) 332
Hanlon Brothers (акробатическая труппа) 119, 137, 402
Harley-Davidson (компания) 13, 333 Hartford Cycle Company 280. См. также Поуп, Альберт A.; Pope Manufacturing Company Hartford Rubber Works (компания) 290 Haynes and Jefferis (компания) 236 Hendee Manufacturing Company 333. См. также Хенди, Джордж
Hercules Cycle and Motor Company 353, 369 Hillman, Herbert, and Cooper (компания). См.
Kangaroo (велосипед)
Hirondelle (велосипед) 347 Homer Р. Snyder Manufacturing Company 360 Housatonic (военный корабль США) 104 Huffman Manufacturing Company (Huffy) 360 Human Powered Vehicle (гонки) 440 Humber Cycles (компания)
Humber Safety Bicycle 264, 268
велосипеды из алюминиевых сплавов 318 потери после бума 329 реклама 317
Hunley (подводная лодка) 104 Huret (переключатели скоростей) 384, 394 Improved Bicycle (велосипед фирмы Peyton and Peyton) 172 Indian (мотоциклы) 13 Itéra (велосипед) 438 Iver Johnson Arms and Cycle Works (компания) 318, 360
John P. Lovell Arms (компания) 308 Kangaroo (велосипед) 253, 257, 265, 268, 281 Klein (велосипеды) 398 L’Auto-Vélo (периодическое издание) 414 Ladies’ Dart (велосипед) 274 Le Vélo (периодическое издание) 415 Le Vélocipède (периодическое издание) 195 Le Vélocipède Illustré (периодическое издание) 147, 148, 156, 200 Liberty (велосипед) 355 Litespeed (компания) зд8 Look(компания) 431
Mafac (тормоза) 394, 422 Maillard (колесо свободного хода) 394 Manufacture Fran3aise d’Armes (компания) 347 Mavic (колеса) 419
McKee and Harrington (компания) 230-231, 235 Mercer and Monad (компания) 119 Merlin Cycles (компания) 398 Michaux (клуб) 303 Michaux (компания)
заграничные заказы 165, 167, 460
корреспонденция (1868 год) 85-86, 213
отсутствие патента юо, 108, 151
проблемы 109
производство иг, 114
развитие и коммерциализация первого
велосипеда 92, 94-98, 106-109
устройство гонок 112-113
участие братьев Оливье 101, 103, 112
См. также Compagnie Parisienne, базовые
велосипеды
Michelin (компания) 282, 283, 288 Montpelier Manufacturing Company 217 Morris (автомобильный завод) 364, 368 Motobécane (компания) 369, 394 MountainBikes (компания) 403 National Geographic (периодическое издание) 396
Newton and Wilson (компания) 171 Nishiki (велосипеды) 394 NORBA (Национальная ассоциация внедорожного велосипеда) 425, 429 Original Plastic Bike (компания) 437 Osgears (переключатели передач 419 Outing Magazine (периодическое издание) 260, 288,380
Overman Wheel Company 312 «пауки» 258 «шины-подушки» 279 безопасные велосипеды 273, 278, 279 закрытие 315 патент 258 трициклы 242, 258
pedelec 443-444. См. также электрический велосипед
Peugeot (велосипед с десятью скоростями) 394 Phantom 171, 185, 190, 191 Pickering (велосипед) 119, 122, 144 нагонках 201,203 Pioneer Safety (велосипед) 268 Pneumatic Tyre Company 279 Poly de Chanteloup (гонки) 416 Pope Manufacturing Company Daily Service (велосипед) 349 заводы 223, 305, 310 закрытие 381
историческая выставка 291 попытки возрождения индустрии после краха 347 производство 310
См. также Columbia (велосипеды); Weed Sewing Machine Company, Поуп, Альберт А. Psycho (женский велосипед) 274


Quimbly, J.M. (компания) ug RAGBRAI (тур по Айове) 17 Rails-to-Trails Conservancy (комитет) 400 Raleigh Cycle Company 341 банкротство 369
производство велосипедов с тремя скоростями 343
реклама прогулочного велосипеда 375 складной городской велосипед 345 спонсор Циммермана 343 экспорт в развивающиеся страны 16, 369 См. также Боуден, Фрэнк Regina (колеса свободного хода и цепи) 422 Reinhardt (туристический велосипед) 389 Reynolds Tube Company 422 Richardson and McKee (компания) 216, 217, 234 Rover (велосипед) 253, 268-272, 265, 278-279. См. также безопасные велосипеды; Стар- ли, Джон Кемп
Rudge Company 247, 273. См. также Bicyclette (велосипед)
Safety Bicycle (велосипед) 245-246. См. также Bicyclette (велосипед)
Safety Handle Ваг («безопасный рычаг управления» на «пауках») 229 Saint Louis Refrigerator Company 318 Salvo (трехколесники) 238 Schwinn (велосипеды)
Aerocycle 358, 359 Sting-Ray 17» 393’ 43° банкротство 369 внедорожная езда 401 легковесные модели 391, 392 модели 1960-1970-х годов 393 молодежная модель (1956 год) 363 производство 360
См. также Arnold, Schwinn and Company Shelby (велосипеды) 360, 391 Shimano (детали) 394, 404, 431 Silver King (велосипед компании Monark) 360 Simplex, переключатели передач 384, 394, 419 Singer Cycle Company 212, 240, 246, 329, 404 Springfield Wheelmen’s Gazette (периодическое издание) 255, 257 Star (велосипед) 248, 263, 268 Starley and Company
Ariel (велосипед) 184, 185
Ariel (велосипед с коробкой передач) 188,
243
Lady’s Bicycle (велосипед) 241, 243 Stearns (велосипеды) 329 Sting-Ray (велосипед компании Schwinn) 17, 393’ 430
Strida (велосипед) 345 Stumpjumper (горный велосипед) 404 Sturmey-Archer (ступицы с тремя скоростями) 343-346 Suntour (детали) 395 Tension (клуб) 211 Terrot (компания) 377 TidalForce М-750 (электрический велосипед) 442
Tiffany (модель велосипеда Columbia) 303 Timms and Lawford (компания) 205, 214 Tomlinson, Demarest, and Company. Cm. Demarest (велосипед)
TOSRV. См. «Тур no долине реки Скиото»
Trek (велосипеды) зд8 Trivector (трехколесник) 68 Varna Diablo (лежачий велосипед) 439, 440 Varsity (велосипед компании Schwinn) 394 Vélocar. См. также лежачие велосипеды Velocimano (трехколесник) 68 Velocipedist (периодическое издание) 126 Victor (велосипеды). См. Overman Wheel Company
Victor (трехколесник) 242, 258 Victory (велосипеды) 362, 366, 391 Vittoria (переключатель для гоночных велосипедов) 419
Waltham Manufacturing Company 325, 332 Wanderers (клуб) 211
Weed Sewing Machine Company 216, 221, 280.
См. также Columbia (велосипеды); Pope Manufacturing Company Western Union (компания) 351-352 Western Wheel Works (компания) 312 Wheelman Illustrated (периодическое издание) 231
Wheelwoman (периодическое издание) 304
Whippet (велосипед) 275, 278
Wood Brothers (компания) ид, 131
Xtraordinary (велосипед) 247
Zeus (велосипеды и детали) 394
авиация 13,331
автомобили
в развивающихся странах 370, 436 влияние велосипеда на автомобиль 330 влияние на велосипедный туризм 373 влияние на число велосипедистов 15,
327’369»37°
влияние на продажи велосипедов 357,
393
соотношение автомобилей и велосипедов 362
Адамс, Дж.Г. 247 Адэр, Клемен 156
акробатика 402-403. См. также вольтижировка аксессуары
«пауки» 228-229 безопасные велосипеды 292, 341 самокаты/дрезины 37 Александр I (русский император) 29 Аллен, Анджелина 299, 300 Аллен, Томас Дж., младший 280 алюминиевые сплавы
ободья 319, 404, 419 переключатели скоростей 383 рамы 318, 384-385, 398, 431 другие детали 383 Амели (гонщица) 155
Американская автомобильная ассоциация 330-
ЗЗ1
481


американская велосипедная индустрия
«пауки» 214-220, 223, 228-231, 234, 247-248, 257
1897-1902 годы (крах после бума) 313-
316, 322-328
1903-1917годы 347-352
1918-1938 годы 353-355
1939-1945 гоДы 366> 391
1946-1959 годы 368, 392-393
i960 год до настоящего времени 17, 393,
395.398-399
базовые велосипеды 119-126, 129-131, 144-146, 158
бесцепной велосипед 316, 327 бум безопасного велосипеда 294, 308,
З12
первоначальное пренебрежение безопасным велосипедом 272-273 подростковый рынок 308, 351, 357, 363, 368, 378
последствия дешевого импорта 369 предпочтение ножного тормоза 340-341 амортизаторы
базовые велосипеды 92 большое переднее колесо в качестве амортизатора 185
горные велосипеды 401, 404 См. также колеса со спицами Анкетиль, Жак 421 Антонен, Мань 419 аристократия
во время бума (1890-е годы) 302-303, 320
и безопасные велосипеды 267, 317 и любительские vs профессиональные гонки 218-219 и «паук» 193-194 и трехколесники 241, 255-257 интерес к велосипеду после бума ( 1898 год — начало 1900-х годов) 327,
348. 374.377 См. также элитарность Армейндо, Луиза 234-235 армия США 322-323 Армстронг, Лэнс 19, 398, 426, 427 Арчер, Джеймс 344. См. также Sturmey-Archer (ступица с тремя скоростями)
Ассоциация молодежных хостелов 389 Ассоциация необычного велоспорта 397. См.
также Велопразднества Ассоциация трициклов 240-241 Африка, велосипеды 401 Ашмед, Остин Т. 140 аэродинамика
«Миля-В-Минуту» Мерфи и аэродинамика 324
и гонки 409, 425 лежачие велосипеды аэропланы 13, 331
багажники 229. См. также грузовые велосипеды и велосипедные службы доставки Баддели, Уильям 71
бамбуковые велосипеды 318 базовые велосипеды
карикатуры 435
опасности 138-142, 150-152, 171 подшипники 208-209 практическое использование 334 развитие 92, 99-109, 434 технические усовершенствования 150, 156-163, 171-172 тормоза 92
— в Америке 118-146 введение Лаллеманом 118-119 велодромы 130-137, 142, 144, 145, 159 время и скорость 123, 142-143
гонки 135, 142-143, 201, 203 женские модели 159 карикатуры 127, 128, 197 критика 126-127, 133 обучение езде 130-131, 131-135, 136 ограничительные правила 138-140 опасности 138-142 патенты и роялти 101-103, 118-119, 124-126, 136-137, 145, 151 первоначальная общественная реакция 121-138
потеря интереса 137, 144-146 похвала 124, 127, 144 предсказания о практическом использовании 127-129 производители 119-121 СТОИМОСТЬ 121, 126 технические усовершенствования 119, 129-130, 144-145
трудности езды на базовом велосипеде по дорогам 137-142
— в Великобритании
время и скорость 170,172-173 гонки 169-170, 174-176 первоначальная общественная реакция 167-176
практическое использование 171, 193 снятие с производства 193 технические усовершенствования 161, 171-172
туризм 167,169, 170, 172 физические упражнения 159,171
— во Франции велодромы 114, 148, 159 время и скорость 164,165 гонки 112-116, 152-157, 163-164 дети и базовый велосипед 113, 154 другие производители но, 166 забота о безопасности 94, 95 изобретение и коммерциализация 11,91,
99-1°9
карикатуры и сатирические рисунки 96,
99>115
клубы 152-153, 174 недовольство общественности 150 обучение езде 91, 94, 95 ограничительные правила 116,152 опасности 150
48а


патенты 101-103, 108 первоначальная общественная реакция 91-99, 109, 115 потеря лидерства 163 практическое использование 150, 200, 201
Практическое самокатное общество 150 притязания на приоритет 276-277, 286- 287
рама 106-110,437
распространение по всему миру 164-167 скорость 91
стоимость 92, 94, 149, 160 технические усовершенствования но, 150,156-163 туризм 98, 107 цвета 97 Бамер, Лиззи 234 Барнум, П.Т. 135 Баррет, Бетти 362 Барроуз, Майк 438 Бартали, Джино 420 Бассет, Эббот 380 Батгейт, А. 173 безопасность
предпочтение автомобиля из соображений безопасности 437 шлемы ю, 372, 399 безопасные велосипеды
Kangaroo 253, 256, 257, 264-268, 281 Rover 253,265, 268-272, 278-279 аксессуары 292, 341 безопасные велосипеды с высоким колесом 247-249, 264-268 бум в начале 1890-х годов 281-312, 435 велосипеды типа Rover 272-280 вес 291,306,318,351 вольтижировка 403 время и скорость 269, 279, 284-288 детские модели 308 как социальный уравнитель 267, 274- 278, 328, 329 колеса 292, 318
колесо свободного хода 327, 340, 379
крах после бума 312, 313-336
критика и неодобрение 292, 297, 301-
302,304-305,
недостатки 327-328
общественное признание 302-304, 329-
33°
польза 294
популярность 281, 292-294, 302-304, 3Ю-312
практическое использование 289-290, 322,326-327
привлекательность 294-296 путь к господству 269-280, 281 рамы из алюминиевых сплавов 318 распространение по всему миру 279 статистика 280
стоимость 15, 267, 268, 274, 291-292, 308,313, 318-319, 320, 327-328, 435
технические усовершенствования 278- 279
туризм 249, 273, 274, 280 Бейт, Генри 247 Берд, А. 242 Верден, Дэн 396-397 Верден, Лиз 396-397 Бернар, Эрнестин 233 Беррюйе, А. 150 Берте, Марсель 430 Берч, Дж. 68
бесцепной велосипед 316, 320, 327 Бёф, А. 156 Бибендум 283
Бидуэлл, Джордж 228,271,273
Бичер, Генри Уорд 124
Блад, Уильям 236
Бланшар, Жан-Пьер 25, 38
Блумер, Амелия 158. См. также блумерсы
блумерсы 298, 301
запрет блумерсов 301 на катках 159
необходимость блумерсов 93 под юбкой 134 См. также женская одежда Бобе, Луизон 421 Бойл, Джеймс 138, 142, 143 Болд, Э.К. 294 Болтон, Дж. 26, 27 Бордман, Крис 438-439 Бостонский велосипедный клуб 220 Боуден, Бенджамин 437 Боуден, Фрэнк 341-344, 357, 381. См. также Raleigh Cycle Company Боуэн, Чарльз 167
бразильская велосипедная индустрия 17, 369 Брандон, Дэвид 234 Браун, Уолтер 142
Брейди, «Бриллиантовый» Джим 303 Брианца, Гаэтано 68 Бриз, Джо 404
британская велосипедная индустрия
«пауки», поставляемые в Америку 204, 216, 220, 222
аксессуары (1900-1920 годы) 341 альтернативы «пауку» 191-193 базовые велосипеды 161, 167, 169, 171- 172
безопасный велосипед 266-267, 272 модели велосипедов 1970-х годов 394 потери после бума 328 предпочтение ручного тормоза 341 производство 1930-х годов 360, 362 производство практичного велосипеда 346, 369
производство/усовершенствование «паука» 185-187, 195, 208, 209, 213, 228 экспорт (XX век) 369, 391, 394 Брэдли, Уилл X. 314, 315 Брюнель, Изамбард Кингдом 81 Буглиз, Жорж де ля 105-108, 110, 287, 452, 454 будущее велосипеда 19, 436-444
483


Бург, Антон 39
«Буря и натиск велосипеда» 123
Бушнелл, Э.У. 72
Бэгг, Лайман Хотчкис 260
Бэйтс, Хорас 422
Вайн, Уильям У. 167
Ван Анден, Уильям 145
Ван Вик, доктор 142
велодромы
в Америке 130-137, 142, 144, 145-146, 159
во Франции 114, 148, 159. См. также гонки; трековые гонки
велокросс 407, 429. См. также горные велосипеды
велопразднества (Bikecentennial) 395, 396-397 Велосио (Поль де Виви) 381-382 велосипед (термин) 31, 224 «Велосипедам да, бомбам нет» (Bikes Not Bombs) 436
велосипед как транспортное средство базовый велосипед 334 безопасный велосипед 339-340 в Азии 370 в Америке 366, 368 в Великобритании 364, 368-369 в Нидерландах 360 в Швеции 366
во время Второй мировой войны 366 использование горного велосипед 372 компактные городские велосипеды 344- 345
преимущества велосипеда 370 преимущество колеса свободного хода 341
стоянки 358, 368, 370 электрический велосипед 443.
См. также утилитарное использование велосипеда
велосипедные дорожки
городские велосипедные дорожки 370 прогулочные велосипедные дорожки 17, 296, 390-391,400, 436 «Велосипедный тур Аргуса» (Argus Cycle Tour) 17
велосипед Педерсена с подвеской 318 велосипед Прайса 141, 144-145 велосипедная езда в обнаженном виде 38g велосипедный клуб Гарвардского колледжа 217, 223
велосипедный клуб Кингс-Линна 198 велосипедный клуб Спрингфилда 231, 232 велосипеды с десятью скоростями 17, 394-395> 398, 400
велосипеды с коробкой передач
Ariel с коробкой передач 188, 243 велосипеды с семью скоростями 444 дифференциальная передача 238, 331 механизм переключения передач на втулке переднего колеса 163 механизмы переключения передач, отвергнутые американской индустрией 328
осознание необходимости механизма переключения передач 343 переключение передач на базовых велосипедах 192
рычаг переключения передач на руле 9, 395>431
ступицы с двумя скоростями 379 ступицы с тремя скоростями 343, 381,
391, 435. См. также цепная передача, переключатели скоростей велосипеды с подвеской
велосипед Педерсена 318 горный велосипед Тёрнера 404 Виви, Поль де. См. Велосио Виктория (королева Англии) 240 вилки
вилочные пружины 151,278 подвесные вилки 431 подшипники 208-209 пустотелые (трубчатые) вилки 201, 208 Вильсон, Вудро 353 Вламинк, Эрик де 429 внедорожная езда 401-404 ВМХ, велосипед 430 гонки 407, 425, 429-431. См. также горные велосипеды военные велосипеды
TidalForce (электрический велосипед) 442
безопасный велосипед 289-290, 322-323 Первая мировая война 355 складной велосипед 318, 344 возраст и езда на велосипеде 308.
См. также дети
«Вокруг света на велосипеде» (Стивенс) 260 вольтижировка
«пауки» 402
базовые велосипеды 136, 170, 174 безопасные велосипеды 403 безопасные велосипеды Star 245, 248 велосипеды ВМХ 430 воскресная езда на велосипеде 302, 410 «Все дальше и дальше» (клуб) 199 Всемирная колумбова выставка (1892-1893 годы) 291
Вторая мировая война
езда на велосипеде во время Второй мировой войны 366-368
Организация немецких молодежных хостелов и Вторая мировая война 383 прекращение «Тур-де-Франс» 420 «высотки» 393 Выставка Столетия 204, 214 Вьетнамская война 348 Габер (механик Оливье) юб Гамильтон, Эвелин 384 Гарен, Морис 414, 415 Гаррисон, Бенджамин 310 гениталии, вред езды на велосипеде 142 Георг V (король Англии) 374 Германия
484


велосипедная индустрия 165, 347, 360,
364
молодежные хостелы 16, 382-383 глобализация 369 Гобер, Жан-Батист 148, 151 Говард, Джон 424 Голдер, Стивен 269 Гомперц, Льюис 59, 63, 64 двухколесный самокат с ручным приводом 59 четырехколесные самокаты 8о гонки. См. также шестидневные гонки; женские гонки
гонки с препятствиями 154, 230 дрезины/самокаты 29, 47-48 любительские vs профессиональные гонки 218-219
против лошадей 113, 187, 188, 233, 234 спонсорство 112-113,294,343,415 тандемы 407
техническое развитие благодаря гонкам 183-186, 335, 419-420, 422-423,
431 » 439
— «пауки»
в Америке 203-204, 223-224 в Великобритании 181-188, 195-198, 218-219, 228 вес машин 195, 208 во Франции 200-201 время и скорость 183, 185-188, 195-197, 202, 203-205, 208, 221, 222, 228 гонки с препятствиями 230 любительские vs профессиональные гонки 2i8-2ig
признание «паука» 181-183, 185-188 против лошадей 187, 188 техническое развитие благодаря гонкам 183-186
— базовые велосипеды
в Америке 135, 142-143, 201, 203 в Великобритании 169-170, 174-176 во Франции 112-116, 152-157, 163-164 использование большего переднего колеса 156-157 против лошадей 113 техническое развитие благодаря гонкам 156-164, 174-176
— безопасные велосипеды
в Америке 282-285, 294, 313, 324 во Франции 285 гонки на велосипедах Pickering и Demarest 201, 203 гонки на велосипеде Kangaroo 257 Мерфи «Миля-В-Минуту» 324 отказ Озмонда от «паука» 280 популярность 313, 324, 335 преимущество пневматической шины 282-288
— время и скорость Kangaroo (велосипед) 257
базовые велосипеды 112, 135, 142-143, 164-165, 169, 170, 200-201
безопасные велосипеды 269, 279, 284- 288
заезды на одну милю 142-143, 181-182, 183, 195, 208, 228, 279, 284 кейрин 412
лежачие велосипеды 19 «пауки» 185-188, 195-197, 203-205, 208, 221, 222, 228
преимущество пневматической шины 279, 282-288 рекорд Говарда 19 ступицы с тремя скоростями 346 «Тур-де-Франс» 415, 427 часовые рекорды (XX век) 412, 431 — XX век (глава 15, целиком). См. также «Тур-де-Франс»
Human Powered Vehicle 440 в Америке 408-413 вес машин 398-399 внедорожные гонки 407, 424-425, 429 допинг 427-429 женщины 424-425, 431 как двигатель индустрии 406 легковесные рамы 398-399 лежачие велосипеды 440 Олимпийские игры 413, 424, 431, 439 техническое развитие и гонки 406-407, 418-423.431
трековые гонки 19, 407-413, 424, 425, 432
часовые рекорды 421,431 шестидневные гонки 407, 408, 410-413 шоссейные гонки 407, 413-414, 424-425, 425-429, 431
гонки с препятствиями 154, 230 Гормалли, Р. Филлип 312. См. также Gormully and Jeffery (компания) горные велосипеды 9
Trek (велосипеды) 398 внедорожная езда 401-404, 429 воображаемые предшественники 165,
376
гонки 407, 424-425, 429
езда по городу 372, 404, 405
как полицейские велосипеды 348, 350,
404
поло 402
развитие и технологии 17, 377, 413 городские велосипеды
горные велосипеды и гибридные модели 372,404,405
компактные/складные модели 344-345 См. также велосипед как транспортное средство; педикебы; полицейские велосипеды; утилитарное использование велосипеда
Граут, У.Х.Дж. 344 Грин, Гарри 346
грузовые велосипеды и велосипедные службы доставки
безопасный велосипед 294 в Америке 350, 351-352
485


доставка и продажа газет 346, 34g почтовая доставка 115, 294, 346 Гулд, Джон 46 Гулле, Альф 412 Гуссо, Даниэль 429 Гуч, Дж.Р. 76 Даймлер, Готтлиб 332 Дакер, Генри Э. 231 Далзелл, Гэвин и его сын 80-82, 85 Дана, Чарльз А. 124, 142 Дания 360,361
Данлоп, Джон 27g. См. также пневматические шины
«движение за хорошие дороги» 13, 231. См.
также дороги Де Гаспери, Альенде 420 Де Сика, Витторио 367, 369 «Десять тысяч миль на велосипеде» (Бэгг) 260 Дегранж, Анри 415-417 Дейвис и Роджерс (механики) 55 Дейвис, А. 169 Делмонт, Этель 301 дети
безопасность 388 и базовые велосипеды 113,154 и ранний безопасный велосипед 308 и самокаты (трехколесники) 72, 74 как посыльные/курьеры 16,351-353 модели и продажи велосипедов ( 1905- 1939) 351- 357- 358
модели и продажи велосипедов ( 1946 год до настоящего времени) 363, 378, 393 практичность велосипеда 351-353, 357 реклама, ориентированная на детей 352-
353- 357- 358.392 Джексон, Уильям 162 Дженкинс, доктор 402 Джонс, У.К. 279 Джонсон, Денис 41,435 «лошадка» 41-48, 92 Джонсон, Дж.Т. 182,188 Джонстон, Джеймс 82 Диксон, Джон 352 Динёр, Луи 31,38,39 Дирборн, Бенджамин 49 дифференциальная передача 238, 331 Доддз, Ф.Л. 196 Дойл, Артур Конан 255 допинг 427 дороги
и базовый велосипед 127,137-142 и развитие самоката 64 улучшения, вызванные ездой на велосипеде 13, 211, 231, 310, 330. См. также велосипедные дорожки; туризм дорожки. См. велосипедные дорожки доставка и продажа газет 346, 349 дрезина
в сравнении с «лошадкой» Джонсона 43 влияние на развитие велосипеда 76-77, Ю1-102, 433
двигательная система 30, 61-62
конструкция 30
Лаллеман, вдохновленный дрезиной 101- 102
максимальные скорости 31 модели и аксессуары 37 реакция на дрезину 34-39 рекламирование 37-38 способы езды на дрезине 30-32 функциональные возможности 37-38 См. также самокаты Дрез, Карл фон 27-30 в Англии 59
введение термина «самокат» 31
вклад в развитие велосипеда 65, 67, 433-
435
двигательная система дрезины 30, 32, 61- 62
о преимуществах двухколесника 64 патенты 38
увековечивание памяти Дреза 276 четырехколесный экипаж 27-29 См. также дрезина, самокаты Дю Крое, Харви 279 Дю Ноэйль, Уильям 205 Дюреа, Чарльз 331
езда на велосипеде по парковым дорожкам 405.
См. также горные велосипеды Жаклен, Эдмон 410 Жакье, Клод 110 железные дороги 81
vs велосипеды 330 велосипедный поезд 385 железнодорожные колеи, переделанные в велосипедные/пешеходные дорожки 400 поездка Мерфи за экспрессом 324 женщины
и безопасный велосипед 267, 274-278, 297-302, 328, 329, 330 «пауки» 233, 234-235, 241, 243-244 и самокаты 48, 50, 54 и трехколесники 227, 236, 238-241, 255- 257.274
карикатуры 50, 134, 266, 326, 328 общественная реакция на велосипедисток 13,275,297-298 прогулочная езда на велосипеде в XX веке 378, 385 туризм 288
эмансипация благодаря велосипедной езде 297
этикет и велосипедистки 301 См. также женская одежда; женские гонки
женская одежда
блумерсы 93, 159, 298, 301
брюки 157, 158-159
для езды на безопасном велосипеде 274,
297“301’ 329, 33° для соревнований иб, 157, 233 и базовый велосипед 157,158-159 кюлоты 388
486


наряды для велосипедной езды (1930-е годы) 386, 388-389
реформа одежды, вызванная велосипедной ездой 13, 158-159, 297-299 юбки 158,239,241,243,255,299, женские гонки
базовый велосипед 116, 154-155, 157 «паук» 233, 234-235,
XX век 424-425, 431 Жиффар, Пьер 280,415 Жюли (гонщица) 116, 155 заезды на длинные дистанции 142, 143, 202, 203, 232.
См. также шестидневные гонки; «Тур-де- Франс»
задний привод
велосипед Мак-Кола 83-84 велосипеды с задним приводом как альтернатива «пауку» 245-247 См. также безопасные велосипеды Закс, Эрнст 340 замки 358.
См. также противоугонные устройства Зингер, Алекс 384
Зингер, Джордж 212. См. также Singer Cycle Company
индийская велосипедная индустрия 17, 369 Индурайн, Мигель 19, 426 Ино, Бернар 426, 429 ипподром (Париж) 115, 157 испанская велосипедная индустрия 394 Ист, Ф.Т. 208
итальянская велосипедная индустрия 165, 394 Итон, Генри 169
Йельский университетский велосипедный клуб 217 Йост, Якоб 72
«К природе на велосипеде» (Bike to Nature program) 386 кабины ig, 439-440 Кадо no
«Как осуществляются мечты» (рекламный ролик) 357
Кампаньоло, Туллио 419, 422. См. также Campagnolo (компания)
Камю, Жюль 162 Канине, Мария 425 Карконад, А. 113 Карлайон, Т.С. 186 Карпентер, Р.К. 320 Карролл, Джеймс 118,124 Картрайт, Эдмунд 72, 8о Кастера, Андре 155, 162, 164 «Катайся и развлекайся» (клуб) 379 кейрин (гонки) 412, 432 Кейс, Джастин 403 Келли, Чарли 403
Кембриджский университетский велосипедный КЛуб 196, 210 кемпинг 16, 37g, 380 Кёртис, Глен 13,331,333 Килпатрик, Чарли 403
Кин, Джон 208
американские гонки 224 время и скорость 187, 196, 208 изготовитель велосипедов 185, 196 побежденный Кит-Фолконером 210 побежденный Стэнтоном 202 появление «паука» во Франции 200 продажи «пауков» Eclipse в Америке 204 размер колес 188
Китай
велосипедная индустрия 17 практичный велосипед 340, 365, 370 рынок велосипедов 340, 436 туризм 285,288 Ките, Джон 34
Кит-Фолконер, Айон 196, 205, 209, 228 Кларк, К.Х. 344, 345 Клейн,Гари 398 Клемен, Адольф 201, 228, 308 Клуб велосипедного туризма 211, 249. См. также Туристический клуб велосипедистов Клуб спортсменов-любителей 218-219 Клэмрот, Р.Дж. 172, 173 клубы
американские «пауки» 217, 220-223, 231, 260
американские туристические клубы 379 британские «пауки» 188, 189, 194, 196, 210-212
велосипедные группы бойскаутов и Христианской ассоциации молодых христиан (YMCA) 380
деятельность и польза клубов 152, 211, 231
другие велосипедные клубы (1870-1880-е годы) 199, 228
женский велосипедный клуб 274 и техническое развитие 150, 175 клубы базового велосипеда 150-153, 172, 174,198, 199
клубы езды на горном велосипеде 401 клубы трехколесников 240-242 расовые ограничения 293 типичная деятельность 211 университетские клубы 196, 210, 217,
223,282
элитарность и эксклюзивность 194, 293, 302-303
Кокс, А. Кливленд 275-278 колеса
дисковые колеса 431 пластинчатые колеса из углеродно-воло- конных композитов 431 предпочтение деревянных ободьев в США 292
развитие переднего колеса большего размера 156-157
См. также велосипеды с коробкой передач; колеса со спицами; механизм свободного хода; подшипники; шины. колеса-«пауки». См. колеса со спицами колеса со спицами
487


алюминиевые ободья 319, 404, 419
отдельно напряженные и переплетенные
для усиления спицы 195
подшипники 208-209
появление и применение 141, 144-145,
161
появление полых ободьев 201, 228 преимущества 161-162 применение в автомобилях 331 производство передних колес большего размера благодаря созданию колес со спицами 163
рычаг для натягивания спиц 184, 185 Коллиндж, Джеймс 167 коляска, движимая руками бо «Коляска для упражнений» 71 коляска Оувендена 24, 25 конические подшипники 209 Коннектикутская Национальная гвардия, Первый сигнальный полк 290 Коппи, Фаусто 420-421 «Корабль-колесница» 28 коррида юб Кортис, Г.Л. 228
костострясы. См. базовые велосипеды Коулмен, Р.Л. 312 Коупленд, братья 332 кражи велосипедов
во время Второй мировой войны 366 «Похитители велосипедов» (фильм) 367,
389
противоугонные устройства 358, 372,
444
Крамер, Фрэнк Л. 410, 412
Крейн, Стивен 294
кресла-каталки 72
Кристоф, Эжен 417
Кроуфорд, Джоан 385, 387
Кроуфорд, Роберт 353
Крофтон (оксфордский гонщик) 196
крылья 341
Купер, Том 294
Купер, Фредерик 195, 208
курьеры 200, 201, 349. См. также посыльные
Кэнн, Уильям 224
Лагранж, сын Отена (изготовитель велосипедов) 200
Лагранж, Франсуа 38 Лаллеман, Пьер 149
велосипедный магазин (Париж) 148 и братья Оливье 103-104 изобретение велосипеда 101-103 на «пауке» 262
на велосипедном карнавале в Бостоне 263 патент 101-102, ю8, 118-119, 12°* 124> 151-152, 234-235
первый велосипед, приобретенный Поупом 291
первый визит в Америку 118-119 притязание на изобретение 231, 234-235, 287
Лапиз, Октав 429
лежачие велосипеды 19, 440-442
Easy Chair (первоначальная модель) 318 запрет на участие в гонках 406 полунаююнный велосипед 440 Лелонг, Маргарет 297 Лемонд, Грег 19, 425-426 Ленц, Фрэнк 285, 288 Леотар, Жюль 164 Лефевр, Жорж 414-415 Лига американских велосипедистов 231
American Star на съезде в 1881 году 248 Rover на съезде в 1886 году 271 Американская автомобильная ассоциация по ее образцу 330-331 возрождение 388, 393 отсутствие пропаганды велосипедных прогулок 378
парад в Балтиморе (1888 год) 274 программы безопасной езды 399 расовые ограничения 293 съезд, приуроченный к Колумбовой выставке (1893 год) 2gi членство 293, 326 Лозье, Г.А. 312 Ломайе, Альбер 200,213 Лонго, Жанни 425
Лоусон, Генри Дж. 245-247. См. также Bicyclette (велосипед)
«лошадка» 29, 31
в сравнении с французским базовым велосипедом 92
женщины и «лошадка» 48, 50 конструкция Джонсона и его производство 41-43, 45 См. также самокаты.
лошадь против велосипеда, гонки 113, 187, 188,
233> 234
Луиз (гонщица)
Льюис, Джексон 135 любительские гонки 218-219 Любительский велосипедный клуб (Лондон) 188, 194
ля Буглиз, Жорж де 105-108, 110, 287, 452, 454
Мази, Фальеро 422
Майкле, Джимми 324
Майлдмей, Э. Сент-Джон 196
Майлз, Нельсон А. 291, 322-323
Мак-Кензи, Филлип, У. 137
Мак-Ки, Джозеф 235
Мак Ки, Джордж 216, 217, 234
Мак-Кинли, Уильям 304
Мак-Кол, Томас 81, 83-84, 244
Мак-Клеллан, Уильям 201,204,205
Мак-Миллан, Киркпатрик 81-83, 85, 433
Максим, Хайрам Перси 330
Марстон, Джон 374
Мартин, Э.У. 167
Массачусетский велосипедный клуб 260-263 Массачусетский технологический институт 310 массовое производство
развитие специализированной техники для массового производства 308
488


снижение цен 329
технологии, применяемые в автомобильном производстве 13, 331 «Математические и физические развлечения» (Озанам) 23, 24 Маунт, Джордж 425 медленная езда 112,154
Международная ассоциация горных велосипедистов 405
Международная ассоциация транспортных
средств, приводимых в движение человеком (International Human Powered Vehicle Association)СНЯТЬ 440. См. также Human Powered Vehicle (гонки) Международные молодежные хостелы 382-383 Международный олимпийский комитет 413.
См. также Олимпийские игры Международный союз велосипедистов (UCI) 413,429,431 Мейе, Эжен 161, 163, 182, 200 Мейолл, Джон 169,189 Мейсон, Джеймс М. 203 Мекреди, Р.Дж. 279 Меркс, Эдди 421
Мерфи, Чарльз М., «Миля-В-Минуту» 324 Мессинджер, А.П. 142, 203 механизм свободного хода
и ступица с тремя скоростями 344-345 колесо свободного хода Cyclo 383 механизм Бёфа 156
на велосипедах с десятью скоростями 394 отсутствие механизма свободного хода на безопасном велосипеде 327, 379 появление механизма свободного хода на безопасном велосипеде 340, 435 Мидлсекский велосипедный клуб 197 Микс, Джон 57
Миланский самокатный клуб 198, igg Миллз, Гарриетт Г. 274 Миллз, Джордж Пилкингтон 285, 343 Мисс Америка (гонщица) 155, 161 Мишлен, Эдуар 282. См. также Michelin (компания)
Мишо, Анри (сын Пьера Мишо) 170, 235, 276- 277, 286-287 Мишо, Пьер
до изобретения велосипеда 92, 99-101, юб, 108
и братья Оливье 110-112, 148, 160 и патент на велосипед 151-152 памятник 276-277 четырехколесный самокат 150 См. также Michaux (компания); базовые велосипеды
Мишо, Эдмон (сын Пьера Мишо) 113, 235 Мишо, Эрнест (сын Пьера Мишо) 101, 150,
235, 276
модель Т Форда 357 Мозер, Франческо 431 Мозес, Роберт 390 Моке, Элис Ли 330
молодежные хостелы 16, 381, 382-383, 389
Море, Эдмон 155, 170
Мосс, Джеймс А. 322-323, 401
мотоциклы
кейрин 412,432 популярность 374 развитие 13»ЗЗ1*332“333 Моултон, Алекс 345 Муди, Генри Т., младший 143 музыка 126 Мур, Джеймс
английские гонки 182-183,195 время и скорость 161, 187, 188 конструкция велосипеда 112, 161, 182, 188
французские гонки 112-113, 155, 161, 162,164, 209
экскурсия по Франции под руководством МУР* 199
Мур, Кэрри 136, 159
Национальная ассоциация внедорожного велосипеда (NORBA) 425, 429 Национальный союз велосипедистов (Великобритания) 241, 249
Ниагарский водопад, пересечение по проволоке 402
Николай II (русский император) 303
Новара-Ребер, Сью 424
Новый год на велосипеде 122
ножные тормоза 328, 341, 346, 378-379, 435
Ньедду, братья 419
Ньепс, Нисефор 8о
обтекатели ig, 440
обыкновенный велосипед. См. «пауки» ограничения на езду по тротуарам 52, 64, 138- 140, 152-
См. также ограничительные правила ограничительные правила «пауки» 201, 231
базовые велосипеды 116, 138-140, 152 дрезина/самокат 52, 64, 73 трициклы 242 одежда. См. женская одежда Озанам, Жак 23, 24 Озмонд, Ф.Дж. 280
Оксфордский университетский велосипедный клуб 196
Оливье, Марьюс 101, 103, 110, 160 Оливье, Рене 101 и Лаллеман
и патенты 151-152, 461 и Пьер Мишо юб, 108-109, иг и развитие велосипеда 105-109, 276, 434 лидер велосипедной индустрии 148-149, 160-161
памятник 276-277, 286-287, 454 руководство компанией Compagnie Parisienne 148, 160-161, 164 руководство компанией Michaux 110- 112
смерть 276 Оливье, Эме 101
закрытие Compagnie Parisienne 164
489


и Лаллеман 103
и развитие велосипеда 106-108, 276-277 критика Рене как руководителя компании 160-161 о спонсорстве гонок 335 руководство компанией Michaux 110- 112
стремление к общественному признанию 276-277, 286-287, 454 См. также Michaux (компания) Олимпийские игры 413, 424, 431, 438-439 Оуверман, А.Г. 258, 272, 273, 312, 328. См. также Overman Wheel Company Памер, Джон Генри 176, 182, 185 Панель, Жоанни 382 Параскевин-Янг, Конни 424, 425 Парижский клуб велокросса 401 паровой двигатель на велосипеде 332 Паско, Анри 170 Пастре, Жан-Батист 109, 454 патенты
Facile (велосипед) 247
второй американский патент 119
дрезина 38
колесо-«паук» 161-162
отсутствие патента на велосипеды Мишо/
Оливье юо, 108, 151-152
патент Оливье на систему подвески 151
патент Смита на детскую лошадку-качал-
ку 137,217
первый патент на велосипед (патент Лал- лемана) 101-102, 108, 118-119, 12°> 124> 151-152, 234-235 проблемы с американским патентом 124-126, 136-137, 145, 2i6-2ig, 230-231, 234-235, 257-258 усовершенствование базового велосипеда 119
шарикоподшипники 258 «пауки»
аксессуары 228, 229
альтернативы «пауку» 191-193, 206, 226, 235-247, 255-257
английские велосипедисты 211-212 безопасные модели 247-249, 253, 257, 264
в Америке 203-205, 213-224, 231-235, 247-248, 257-260, 272-274 в британских колониях 198-199 в Европе 2об, 212-213 вес 195, 208
во Франции 199-201,212-213 вольтижировка 402
время и скорость, установленные на гонках 183, 185-188, 195-197, 202, 203-205, 208, 221, 222, 228
ГОНКИ 181-188, 195-198, 199, 200-201, 202,203-205
забота о безопасности 226, 229, 254 как садиться на «паук» и слезать с него 186-187 карикатуры 216, 284
клубы, американские 217, 220-223, 231, 260
клубы, британские 188, 189, 194, 196, 210-212
нежелание велосипедистов-любителей принять «паук» igi общественное признание/недоволь- CTBO 212, 221-222, 249 опасности, связанные с ездой на «пауке» 185, 191, 193, 198, 248, 254 паровой двигатель, съемный 332 переходные модели велосипедов с большими колесами 145,156-157, 163-164, 183
подшипники 208-209 популярность «паука» 187-189, 212-213, 257-260, 434 преимущества 245, 249 прогулочная езда 188, 192, 210-212 путь к господству 181-193, 2°6 СТОИМОСТЬ 11, 184, 220, 222 технические усовершенствования 194, 208-209, 228
туризм в Америке 203, 213, 221, 222, 224, 260
туризм в Великобритании 185, 188-189,
192, 210-212, 228, 249
туризм в Европе 199, 212-213, 249, 260
упадок «паука» 253, 264, 272-264, 278,
281
эволюция 182-187 элитарность «паука» и, 193-194, 242 педали
изобретение педалей 91-92 контактные педали 431 педали без зажимов 406, 423 появление резиновых педалей 182 развитие педального привода на основе цепи 236-238 шарикоподшипники 228 См. также ножные тормоза педальный привод
Improved Bicycle (велосипед) 172 Safety Bicycle 245-246 трехколесники 192, 1дз, 236 Педерсен, Микаэль 318 педикебы 365 Педро, Жак 153 Пежо, Эжен и Арман 228 Пейс, Чарли 396 Пелиссье, Франсис 418 Пеннелл, Джозеф 240
ностальгия по 1880-м годам 272 о велосипедной индустрии 328 о трудностях велосипедного туризма 373-374
об офисах Туристического клуба велосипедистов 24g
отказ от колеса свободного хода и тормозов 341
прогулки на трехколеснике 240, 255 Пеннингтон, Э.Дж. 331
49°


«пенни-фартинг» 186. См. также «пауки» Пенфилд, Эдвард (художник) 325, 329 Первая мировая война 354-355. 417-418 первый французский велосипед. См. базовые велосипеды
передний привод, модели. См. «пауки»; базовые велосипеды
переключатели скоростей
Campagnolo 3943, 419-420, 422, 423 на велосипедах с десятью скоростями 394-395
на гоночных велосипедах 404 принцип работы 381 развитие 381-384, 394~395> 4<>6, 419- 420, 422
ранние модели 319
редкость в Америке до Второй мировой войны 391
японские переключатели скоростей 394 переключение передач на втулке
механизм переключения передач на втулке переднего колеса 163 механизмы переключения передач, отвергнутые американское индустрией 328 ступицы с двумя скоростями 379 ступицы с тремя скоростями 343-346, 381,391,435
переносные велосипеды 344-345
компактные городские велосипеды 344- 345
складные велосипеды 318, 344-345 Перре, Мишель 110 Пиквикский клуб 211, 273 Пикеринг, Томас Р. 119, 126, 144, 159. См. также Pickering (велосипед компании Pickering and Davis)
Пил, Франклин 52 Пил, Чарльз Уилсон 51-54 Пирсолл, братья 121 Питмэн, Уильям Р. 221 Планкетт, Дж.У. 196 пластиковые велосипеды 438 пневматические шины
изобретение 267, 279, 282 клинчерная шина Michelin 282, 288 применение в автомобилях 331 погода 380, 439-440
подводная лодка, приводимая в движение человеком 104-105 подножка велосипеда 150 подшипники
гоночный велосипед Мура 161 на «пауках» 228 на автомобилях 331 патенты 258 развитие 208-209 покрышки. См. шины полицейские велосипеды
до 1900 года 294, 295 1900-1920 годы 350 горные велосипеды 348, 350, 404 поло 402
посыльные 16, 349, 351, 353. См. также курьеры, грузовые велосипеды и велосипедные службы доставки Поуп, Альберт А. 215
American Bicycle Company и Поуп 324 введение бесцепного велосипеда 316-320 введение улучшенных моделей 228 возбуждение интереса к велосипеду 214- 216
выпуск трехколесника 242-243 выставка велосипеда Лаллемана 291 допуск конкурентов на рынок 257-258 запуск производства велосипедов Columbia 208
и безопасный велосипед 272, 273-274, 280
и военные велосипеды 290
импорт английских велосипедов 216, 222
интервью с Поупом 306-307
конкурс рекламных плакатов 310
маркетинг 221, 228, 231, 270, 316
наем Лаллемана 263
отвергнутые механизмы переключения
передач 328
офисы 290-291
патент и роялти 217-220, 230-231, 234- 235» 257-258
попытки возрождения индустрии после краха 347, 378
поставка велосипедов на гонки 224 продажи 222, 223 производство 216, 223, 230 публикации 223, 231 роль лидера 218-220, 231, 310 снижение цен 291-292 См. также Columbia (велосипеды); Pope Manufacturing Company «Похитители велосипедов» (фильм) 367, 36g почтовая доставка 115, 294, 346 Почтовая служба США 398 Прайс, Верджил 141,144-145 Практическое самокатное общество 150 Пратт, Чарльз Э.
American Bicycler 223-224 и Поуп 223-224, 230, 235 редактор еженедельника Bicycling World 224
Пресси, Джордж 248. См. также American Star (велосипед) приводной вал
бесцепной велосипед 316-317, 320, 321,
3^7
применение в автомобилях 331 Принс, Джон 182, 235
прогулочная езда на велосипеде. См. также горные велосипеды, туризм — XIX век
«пауки» и прогулочная езда 188, 192, 210-212
бум безопасного велосипеда 294-297 возможности развития после бума 334 польза 296-297, 334
491


спад после бума в Америке 324-328 — XX век
безопасность 399 в Америке 377-381, 385-405 в Великобритании 373—376, 393 велосипедные дорожки 17, 390, 400, 436 вес машин 379, 391, 393, 395, 398-399 влияние автомобиля 373, 393 во Франции 373, 377, 381, 393, 401 женщины 385, 386-389 лежачие велосипеды 441-442 массовые заезды ю поло 402 польза 374, 378
стоимость велосипедов 385, 393 технические усовершенствования 377, 381-385
электрический велосипед 443-444 происшествия
«пауки» 186, 191, 198 базовые велосипеды 113, 138, 142, 150, 156, 171, 176 на «Тур-де-Франс» 417 столкновение Вудро Вильсона с рассыльным 353
См. также безопасность противоугонные устройства 358, 372, 444 профессиональные vs любительские гонки 175, 218, 219
Пулидор, Раймон 412 Пульмановские гонки 284 Пэрриш, Максфилд 310 рабочий класс
и безопасный велосипед 303 немецкая велосипедная ассоциация 347 прогулочная езда на велосипеде 303, 376 См. также утилитарное использование велосипеда
Радж, Даниэль 185. См. также Rudge Company развитие велосипеда 433-434
влияние дрезины 76-77, 101-102 гонки XIX века и развитие велосипеда 156-164, 174-176, 183, 186 клубы 152, 174
от самоката/дрезины к базовому велосипеду 59, 64-65, 70-71, 78-81,91-92, 433- 434
первый настоящий велосипед 92, 99-109, 434
препятствия для развития педального велосипеда 59-65, 79 притязания на приоритет 79-87, 276- 277, 286-287
Шотландская велосипедная школа 80-87 разносчики телеграмм 349, 351-353. См. также посыльные
Раймон, Альбер 382-384 Райнер, Ван Хест 165 Райт, Орвилл и Уилбер 13, 331 рамы
введение трубчатой конструкции рамы (из железа) 119, 14
велосипед Michaux 92, 106-109, 437 велосипед Pickering 119, 141, 144 велосипед Педерсена с раздельной подвеской 318 гравировка 168
диагональная рама (примитивная) юб- 107, no-112, 149, 171 женская низкая рама 299 изогнутая рама Лаллемана 120 изогнутая чугунная рама 106-107, 109> 437
легковесные рамы из альтернативных материалов 9, 398-399, 431, 437~439 монококовая рама из углеволокна 438- 439
рамы для туристических велосипедов на заказ 384
рамы из алюминиевых сплавов 318, 384- 385. ЗЭ8.431
рамы из сварных трубок 422 рамы Чинелли 423 ромбическая рама 278 складные велосипеды 318, 343-344 траверса 278
трубчатые стальные рамы 185, 208, 290, 306
шарнирная рама велосипеда Phantom 171, 185 эмалирование 341 См. также вилки
расовые ограничения на членство в клубах 293
Рассел, Лиллиан 303
Ребур, Даниэль 393
Рейлли, Уильям 345
Рейнольдс, Уильям 422
реклама
«золотой век иллюстрации» 310 ориентированная на детей 352-353, 358, 392 элитарная 317
См. также названия производителей велосипеда Ренольд, Ганс 236
реформа одежды. См. женская одежда
Ритчи, Том 403
Ричард, Эли 23-24
Ричардсон, Генри 216,217,234
Ричардсон, Ли 403
Роббинс, Элизабет 255
Робертсон, Уилл 245
Робик, Жан 420
Рокфеллер, Джон Д. 303, 348
Роув, Уильям 263
Роупер, С.Г. 332
Рузвельт, Теодор 38g
Рузвельт, Франклин 389
руль
«пауки» 228, 22g
Rover, рулевое управление 268, 269 безопасные велосипеды 268, 292 изогнутый руль 341 руль-рога 393 руль-усы 228
рычаг переключения передач 9, 395, 431
492


ручные тормоза 341, 377, 435 Сайпл,Грег 396-397 Сайпл, Джун 396-397 салочки 170
самокат, движимый воздушным шаром 165 «Самокат: его конструкция и необходимые аксессуары» (Фавр) 1 ю «Самокат на службе любви» (из газеты Le Gaulois) 111 самокаты (без педалей)
«лошадка» Джонсона 41-43
анти самокатные законы 52-54, 64, 73
гонки 29,39,47-48
движение по инерции 32, 54, 62
езда на самокате как физическое упражне-
ние з1. 35.38. 39.50.55
женщины и самокат 48, 50, 54 как термин 31
карикатуры 33, 37, 50, 61, 62-63 катки 55
конструкция Дреза (дрезина) 30 кресла-каталки 72 критика 34, 38,46,49, 57, 70 общественное недовольство 44-45, 6о- 6i> 64
опасности 48, 78 отсутствие тормозов 65 превращение в велосипед 59, 64-65, 70- 71,78-81,91-92
реакция американцев 34, 43-48, 59, 62
реакция англичан 34, 43-48, 59, 62
реакция европейцев 34-39
ручная передача 58-59
упадок и попытки возрождения 57-59,
69-70, 78,433-434 функциональность 37-38, 46 См. также дрезина Саттон, Дж.У.Ф. 228 Сахтлебен, Уильям 280, 288 Свифт, Фрэнк 138, 143 седло
«банановое» седло 394 базовый велосипед 92 пластиковое седло 423 пружины 228
регулируемое седло (на велосипедах Rover) 268
широкое седло на пружинах 341 сиденье. См. седло Симпсон, Томми 428 складные велосипеды 318, 343-344 скорая помощь 349 службы проката
дрезины/самокаты 39, 45, 51, 55, 56, 57,
448
современные велосипеды 370, 385, 390 Смит, Джордж 257, 269 Смит, Монро 383, 389
Смит, Стивен У., патент на детскую лошадку- качалку 137, 217
Смит, Х.Б.. См. также American Star (велосипед) 248
советская велосипедная индустрия 358 «Современный велосипед» (книга Ч. Спенсера) 20б
Сойер, Уиллард 434, 435
четырехколесники 72-78 «Солидарность» (ассоциация велосипедистов) 347
Солсбери, Эмброз 50
Союз велосипедистов 211-212, 218. См. также Национальный союз велосипедистов Спенсер, Чарльз 207 спидометры 392
Сполдинг, А.Г. 324. См. также American Bicycle Company (компания)
Стайлз, г-н 173 стальные трубы 290, 306 применение в автомобилях 331 рамы 185, 208 Старли, Джеймс
Lady’s Bicycle, велосипед 241, 243-244 выпуск велосипеда Ariel 184, 185 нововведения в трехколесниках 236-240 Старли, Джон Кемп 266-267, 268, 269. См.
также Rover (велосипед)
Стаут, Джон 248 Стейни, Сальваторе 352-353 Стерми, Генри 269, 344 Стивенс, Томас 260, 305-308 стоимость велосипедов
«пауки» 11,219-220,222
базовый американский велосипед 121,
126
базовый французский велосипед 92, д4, 149, 160
безопасные велосипеды 15, 267, 268, 274, 291, 292, 308, 313, 318-319, 320, 327- 328,435
велосипед Rover 267, 268 и будущее велосипедной езды 444 и их использование в развивающихся странах 436
конструкция рамы и стоимость велосипедов 106-110,437-439 прогулочные велосипеды XX века 385, 393
электрические велосипеды 443 стоянки для велосипедов 358, 368, 370 Стэнли-шоу (выставка-ярмарка) 212
показ безопасных велосипедов (1884- 1885 годы) 265, 268 показ велосипеда Bicyclette 247 показ пневматических шин (1890 год) 279
трехколесники на Стэнли-шоу 253 Стэнтон, Дэвид 195
американские гонки 204, 224 заезды на юоо миль 209 заезд на 171 километр 197 заезды на длинные дистанции на закрытых велотреках 202 продажа «пауков» в Америке 204 Стюарт, Дж. 49-50
493


сумки для инструментов 341 Сэнгер, Уолтер 294 Сюрирэ, Жюль-Пьер год
«Сядь на велосипед» (рекламная кампания) 354,
355-357
Тадиум, Джордж 142
тайваньская велосипедная индустрия 369, 370 тандемы
двухколесники 385, 407 трехколесники 238, 255, 273 Таунсенд-Тренч, Дж. 453 Твен, Марк 260 Твигг, Ребекка 424
Тейлор, Маршал «Майор» 293, 313, 408-412
Тёрнер, Джосая 16g
Тёрнер, Пол 404
Тёрнер, Роули Б. 155,166, 169
Террон, Шарль 201, 209, 224, 282, 288
Тимо, Роберт Т. 293
тормоза
велосипед Pickering 119 гидравлические тормоза 431 колесо свободного хода и тормоза 340- 341
на велосипедах с десятью скоростями
394-395
ножные тормоза 328, 341, 346, 378-379»
435
отсутствие тормозов на самокате 65 ручные тормоза 341, 377, 435 тормозные пластины 92, 195, 292 трековые гонки
«ПауКИ» 181-183, l88, I95-I96, 202, 203-205, 208-209, 228 базовые велосипеды 135, 142-143, 152- 155, 174-176, 201
безопасные велосипеды 282-285, 294» 313»324
двадцатый век 19, 407-413, 424-425, 432 См. также гонки — время и скорость; шестидневные гонки трехко лесники
Rover как альтернатива трехколесни- ку 267, 269
детские трехколесники с рычажным приводом 72, 74
женщины и трехколесники 227, 236, 238-241,255-257, 274 замена безопасным велосипедом 281 как альтернатива «пауку» 206, 226, 235- 243
организации 240-242 популярность 238-243, 253, 255-257 практическое использование 240, 346 преимущества 235-236 применение колес со спицами 162 различные конструкции 236-238.Ю 240,
255-256
ранние модели 67-69, 86 рикши и педикебы 365 тандемы/двухместные трехколесники 238, 255, 273
технические усовершенствования 236- 240
трехколесник с паровым двигателем 332 трехколесники с педальным приводом 192, 193, 236 триатлон 425,431 Трибу, Луи 155
Тримм, Тимоте (Лео Леспе) 151 Трюффо, ЖЮЛЬ 201 туклипсы 195. См. также педали Тулла, Иоганн 29, 38
«Тур по долине реки Скиото» (TOSRV) 396 «Тур по полушарию» (Hemistour) 396 «Тур-де-Франс» и
1903-1939 г°ды 414-418
1947-1979 годы 420-422
1980 год до настоящего времени 19, 425-
429
зрители 418, 421
и велосипедная технология 418-420, 422-423
международная популярность 19, 427 туризм. См. также прогулочная езда на велосипеде
— XIX век
«пауки» (Америка) 203, 213, 221, 222, 224, 260
«пауки» (Великобритания) 185, 188-189, 192, 210-212, 228, 249 «пауки» (Европа) 199, 212-213, 249, 260 автомобиль vs велосипед 373_374 базовые велосипеды (Америка) 137-142 базовые велосипеды (Великобритания) 167, 169, 170, 172 базовые велосипеды (Франция) 98, 107 безопасные велосипеды (Америка) 274,
327
безопасные велосипеды (Европа и Англия) 249, 273, 280, 288-289 военные велосипеды 322-323 женщины 274
кругосветные путешествия 260, 280, 288 недостатки безопасного велосипеда 327-
328
признание цельных резиновых шин 156 спад после бума в Америке 324 техническое развитие благодаря туризму 406
трехколесники 240-242, 255
— XX век
в Америке 17,378-381,389-390,395,
398-399
в Великобритании 384
вес машин 391»395»398~399
во Франции 17, 381
конструкция велосипеда 16, 378-379»
381-385,398-399
межконтинентальные поездки 389-390,
396-397
Туристический клуб велосипедистов 249,
373» 393
Туристический клуб Италии 373
494


Туристический клуб Франции 373, 381, 382,382 Тюйе, Камиль 200 Уайт, Пол Дадли 392 Уайтинг, Г.П. 196 уборка улиц, рабочие 294 Уиллард, Фрэнсис Э. 257 Уитти, Калвин
на велофестивале 1869 г°Да *44 наем Кэрри Мур в качестве инструктора !59
патенты и роялти 124-126, 136-137, 145,
151
производство велосипедов 119 эксперименты с двигательной системой 145
Уиттинхем, Сэм 440
«Укрощение велосипеда» (Твен) 260
универмаги
женская модная одежда для велосипедной езды 388-389
продажи безопасных велосипедов 316, 322
продажи в XX веке 15, 360, 385 университетские велосипедные клубы 196, 210, 217, 223, 282 Уоллер, Джордж 209
Уолтур, Бобби, старший («Летучий южанин») 411, 412
Уоттс, Уильям У. 293
утилитарное использование велосипеда 339- 372
«паук» 200, 201
базовые велосипеды 127-129, 150, 171, 193> 334
безопасный велосипед (до 1900 года) 289-290, 294, 322-323, 326-327 будущее 436, 444
в Америке 322-323, 326-327, 349-360,
371* 395
в Великобритании 346, 360, 364 в Германии 347, 360, 368, 371, 372 в Индии 340, 369 в Италии 360 в Китае 340, 365, 370 в Нидерландах 360
в развивающихся странах ю, 16, 369, 436 в Швеции 366 в Японии 340, 347, 364, 370 вес машин 395
во время Второй мировой войны 16, 366- 368
во Франции 200, 201, 347, 354 дети 351-353, 357 доставка и продажа газет 346, 349 переносные велосипеды 318, 344-345 полицейские велосипеды 17, 294, 295, 348,350, 404
посыльные и курьеры 16, 200, 201, 349, 351-353
преимущества велосипеда 370, 372, 436 рикши и педикебы 365
рынок 334, 339-340 стоянки 358,368, 370 См. также велосипед как транспортное средство; военные велосипеды; грузовые велосипеды и велосипедные службы доставки; полицейские велосипеды ухаживания 111
Уэстервелт (изготовитель экипажей) 55 Уэстон, Фрэнк 214, 220, 377. См. также Cunningham, Heath, and Company Фабер, Франсуа 417 Фавр, А. 1 ю, 115, 165 Фарадей, Майкл 81 Фелан, Жаки 425 Фигурье, Луи 116 физические упражнения
«пауки» и физические упражнения 191 базовый велосипед и физические упражнения 1126, 127-128, 144, 159, 170-171 безопасный велосипед и физические упражнения 296, 297
велосипедная езда в XX веке как физическое упражнение 385,391, 394 и электрические велосипеды 443-444 отношение американцев к упражнениям 381
самокат/дрезина и физические упражнения 31, 35, 38, 39, 50, 55 трехколесники и физические упражнения 257
упражнения на велотренажерах 387 Финьон, Лоран 426 Фишер, Гари 403
флорентийский велосипедный клуб 199 фон Блюмен, Эльза 234 фонари 229, 292
Форд, Генри 331. См. также модель Т Форда Форд ер, Альфред 176 Форрестер, Джон 399 Фрай, Ф.Р. 228
французская велосипедная индустрия
1870-188о годы, возрождение 212-213, 228
1900-1914 годы 347 1930-е годы 360, 364 1970-е годы 394
См. также базовые велосипеды — во Франции
Французская федерация велотуризма 381, 393
Фуллер, Флоренс 256
Фуртадо, Джулия 425
Фэрбенкс, Дуглас, младший 385
Хайден, Бет 424
Хамбер, Томас 185, 272. См. также Humber Cycles (компания)
Хардинг, Уильям Э. 201, 203 Харрингтон, Джон 214 Хаффман, Хорас М. 360 Хедстром, Оскар 333 Хендерсон, Леон 362 Хенди, Джордж 232, 333 Хере, Рене 384
495


Хетчинс, Хаймэн 422
Хиллман, Уильям 185. См. также Ariel (велосипеды)
Ходжсон, Р.Г. 220
ходьба 218, 224
Холбейн, А. 284
Хомер, Уинслоу 122
хостелы. См. молодежные хостелы
хэмптонское «сборище гигантов» 210-211
цена на велосипеды. См. стоимость велосипедов
цепная передача
защищенные цепи 341 низкие велосипеды с цепной передачей как альтернатива «пауку» 245-247, 257, 265
применение в автомобиле 331 рычажная цепь 318 трехколесники 236 эффективность 320 циклометры 229
Циммерман, Артур А. 284, 324, 343, 390, 407 чемпионат мира по триатлону 431 Чендлер, Альфред 214 Черчилль, Уинстон 401 четырехколесники
коляски Сойера 72-78 модель Дреза «телега перед лошадью» 8о ранние модели колясок, движимых человеком 23-29
самокат Брюнеля, который катился по рельсам 81 Чинелли, Чино 422 Чиполлини, Марио 427 Чок, Чад 133 Шапю, Эжен 161
шарикоподшипники 161, 208, 209, 228, 258, 331
шатуны 384, 394, 422 Шелтон, Э. 183 шестидневные гонки
«пауки» 202, 208-209, 224, 234 безопасные велосипеды 284, 313 в Медисон-сквер-гарден 284, 313, 407, 408, 410-411, 413 двадцатый век 407, 408, 410-413 женские гонки 234, 424 формат 202
шины
введение цельных резиновых шин 144, 156
на горных велосипедах 404 на шоссейных велосипедах 431 с металлическими ободьями 92
шины-баллоны (толстые шины) 358, 368 См. также пневматические шины шины-баллоны (толстые шины) 358, 368 Ширрманн, Ричард 382-383 шлемы ю, 372, 399 Шок, Альберт 285 Шорленд, Фрэнк 284 шоссейные гонки
«пауки» i86, 196-198, 200-201, 203,228 базовые велосипеды 113, 155, 161-165, 164-170
безопасные велосипеды 282-288 двадцатый век 407, 413-414, 424, 425, 432
См. также гонки; «Тур-де-Франс» Шотландия
базовый велосипед 172-173,461 Шотландская велосипедная школа 80-87 Эгг, Оскар 413,419 Эдерингтон, Гарри 224 Эдж, Т.А. 279
Эдуард VII (король Англии) 317, 374 Эдуард VIII (король Англии) 374 Эйди, А.А. 348 Эйзенхауэр, Дуайт Д. 392 Эйнштейн, Альберт ю
экологическая польза велосипеда 17, 370, 437.
См. также электрический велосипед электрический велосипед 19, 443-444 Элиот, Джордж К. 126 Элиот, Чарльз У. 348 элитарность
«пауки» il, 193-194, 242 высококачественные модели 303 гонщики-любители vs гонщики-профессионалы 218-219 клубы 194, 293, 302-303 реклама 317 трехколесники 241, 255 уменьшение элитарности с появлением безопасного велосипеда 266-267, 272, 320, 327
См. также аристократия Эллис, Джон 424 Элуэлл, Фрэнк А. 288, ззз энергетический кризис 371, 395. См. также экологическая польза велосипеда Энтони, Сьюзен Б. 128 энциклопедии, статьи про велосипед 224 Эрл, Джон Э. 151 этикет 301
«Эффективная езда на велосипеде» (книга Дж. Форрестера) 399
японская велосипедная индустрия 347, 369, 394
496


Иллюстрации
Из архива Калифорнийского технологического института (Courtesy of the Archives, California Institute of Technology), c. 10; Попечители Бостонской публичной библиотеки, с. 12, 27, 58, 60, 71, 86, 116, 122, 128, 154, 184, 213 223, 229, 246, 261, 266, 273, 285, 292, 296, 298, 302, 304, 309, 326, 328, 345, 356, 364, 376, 386, 392; © Ullstein bild, с. 131, 329, 434, 442; Библиотека Конгресса, с. 14, 15, 16, 26, 69, 114, 121, 132, 134, 158, 190, 227, 232, 233, 245, 295, 300, 311, 313, 314, 315, 325, 342, 352, 359, 362, 375, 387, 388, 390, 411; Trek USA and Canada, с. 18, 426; Британская библиотека, с. 24,186; Библиотека Хактона, Гарвардский Университет, с. 25,198; Библиотека Гарвардского университета, с. 28, 77, 99,103,106,115, 141, 175, 207, 216, 258, 265, 351, 409, 414, 428; Библиотека Льюиса Уолпоула, Йельский университет, с. 29 (гравюра неизвестного художника, напечатана 17 апреля 1819 года Т. Тэггом), с. 33 (гравюра неизвестного художника, напечатана 23 февраля 1819 года Джоно Хадсоном), с. 37 (гравюра Уильяма Хита (1795-1840), напечатана 8 Апреля 1819 года Т. Тэггом), с. 46 (гравюра Роберта Круикшенка (1789-1856), 1819 год, напечатана Дж. Сайдеэтемом), с. 49 (гравюра неизвестного художника, напечатана 23 февраля 1819 года Джоном Хадсоном), с. 50 (гравюра Роберта Круикшенка, 1819 год, нпечатана С.У. Форсом), с. 61 (гравюра Роберта Круикшенка, 1819 год, напечатана Дж. Сайдбетемом), с. 63 (гравюра Уильяма Хита, напечатана 24 Апреля 1819 года Т. Тэггом); Национальная библиотека Франции (Bibliothnque nationale de France), с. 36, 157, 166, 340; Национальные архивы США, с. 42 (Северо-восточное отделение, Нью- Йорк, из дела D-1652, Южный округ Нью-Йорка), 120; Музей науки, Библиотека науки (National Museum of Photography Film & Television/Science & Society Picture Library), c. 43,84, 241, 264, 275; Пенсильванская академия изящных искусств (Pennsylvania Academy of Fine Arts), c. 53 (дар Сары Харрисон, из коллекции Джозефа Харрисона мл.); Билиотека редких книг и рукописей Беинека, Библиотека Йельского университета, с. 56, 96; Собрание Лоума Шилдза, с. 74, 239, 243, 317, 407, 408; Национальный канадский музей науки и техники, с. 75, 237; семья Оливье, с. 102; Центр истории флота, с. 105; Собрание иллюстрированных нот Де Винсена, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсо- нианский институт, с. 125, 139; Американское антикварное общество (© American Antiquarian Society), с. 127; Отдел общих исследований, Публичная библиотека Нью-Йорка, Фонды Астора, Ленокса и Тилдена (The New York Public Library, Astor, Lenox and Tilden Foun-
497


dations), с. 187; Джон С. Мур, с. 162, 183; Библиотека Браунского университета, с. 165; Клод Рейно, с. 168; Библиотека Александра Тёребулла, Веллингтон, Новая Зеландия, с. 190 (фото Фрэнка Дж. Дэнтона, G-8609-1/4, PAColl-3042); Национальная библиотека Сечени, с. 197; ARCPP, Париж, с. 200; Университет Индианы, с. 210; Собрание Прайера Доджа (Pryor Dodge Collection), с. 215, 244, 256,283, 308, 321, фронтиспис; Рукописи и архивы, Библиотека Йельского университета, с. 217; Историческое общество Куинси, с. 222; Университет Северной Каролины в Библиотеках Чэпел-Хил, с. 230; Национальная медицинская библиотека, с. 254; Смитсонианский институт, с. 255; Собрание Хесса, Библиотеки Университета Минессоты, с. 259; Варшавское собрание Бизнес-Американы — Велосипед, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсонианский институт, с. 270; Исторический музей Коннектикутской долины, 220 Стейт-стрит, Спрингфилд, штат Массачусетс, с. 271 (дар Джондже Хенди, 85.113); Жак Саймон, с. 277; Коннектикутское историческое общество, Хартфорд, штат Коннектикут (The Connecticut Historical Society), с. 289; Хилари Стоун, с. 319; Северо-западный музей исторического собраний, Архивы К. Росса Тула, Университет Монтаны, Миссула, с. 323; Музей Гленна Кёртиса, Хэммондспорт, Нью-Йорк, с. 333; Джим Джил, с. 343; Стэмфордское историческое общество, с. 350; Библиотека Йельского университета, с. 354; Собрание плакатов, DK 40, Архивы Гуверского института, с. 362; Историческое общество Минессоты (Minnesota Historical Society), с. 363; Британский институт фильма, с. 367; Мюнстер, Собрание городского планирования, с. 368, 371; Ассоциация необычного велоспорта, с. 395 (фото Дэна Вердена), 397 (Фото «Тура по полушарию» Грега Сайпла), 399 (фото Дэна Вердена), 441 (фото Грега Сайпла); Rails-to-Trails Conservancy, с. 400; Cannondale Corporation, с. 404; Кейтлин Р. Мак-Брайд, с. 423; Массачусетский университет, Амхерст, Особые собрания, с. 435; Американский музей велосипеда, с. 438; Арн Хо- далик, с. 439; WaveCrest Laboratories, с. 442.
49*


Хер лихи Дэвид В. История велосипеда
Дизайнер обложки С. Кистенев Редакторы А. Валиахметова, И. Клюкин Корректор С. Крючкова Верстка В. Дзядко
Налоговая льгота — общероссийский классификатор продукции ОК-005-93, том 2; 953000 — книги, брошюры
ООО «НОВОЕ ЛИТЕРАТУРНОЕ ОБОЗРЕНИЕ»
Адрес редакции:
129626, Москва, И-626 а/я 55,
тел.: (495) 976-47-88 факс: (495) 977-08-28 e-mail: real@nlo.magazine.ru Интернет: http://nlo.nlobooks.ru
Формат 70x100 716. Бумага офсетная № 1. Офсетная печать. Печ. л. 31,5. Тираж 3000. Зак. № 1058. Отпечатано в ОАО «Типография “Новости”» 105005, г. Москва, ул. Фр. Энгельса, 46


39.3 G 3 Г
X'35
Книга Дэвида Херлихи — самая полная и история велосипеда. Это увлекательный р как и когда изобрели велосипед, как он из игрушки аристократов в «лошадку» для каждого, какие страсти кипели вокруг «механического чуда» на протяжении многих десятилетий.
«"ВЕЛОСИПЕД" — ПОТРЯСАЮЩАЯ КНИГА. ДЭВИД ХЕРЛИХИ — БЛЕСТЯЩИЙ ИСТОРИК, ОН ВЫИСКАЛ МАССУ НОВЫХ МАТЕРИАЛОВ ПО ИСТОРИИ ВЕЛОСИПЕДА,
ЕГО ИССЛЕДОВАНИЕ ИНОГДА ЗАХВАТЫВАЕТ, КАК ДЕТЕКТИВНЫЙ РОМАН».
ДЭВИД ГОРДОН УИЛСОН,
МАССАЧУСЕТСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
I ЮПМ Д7Р
I
■ Москва Мясницкая 6/3 стр.1
hllnnVxuuixirJiihlm-nlAbicnJ
"7 Л Г> -X
Библио-Глобус
Библио-Г лобус
Москва Мясницка 6/3 стр.1 http://www.biblio-globus.ru 62Ï4Ï
lljjjfj if II НТК:
il I !l 11 î ■ I Ml 2620
ж
Херлихи История велосипед ■