Author: Кондратьева Л.А.
Tags: рельсовый транспорт железнодорожное движение автоматика железнодорожный транспорт телемеханика
Year: 1983
Text
Л .А. Кондратьева
ь U '•
HI 18 I Kill
lllllllllll
111 III JULJL И
УСТРОЙСТВА o
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
АВТОМАТИКИ
И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
Общий курс
Транспорт
Л.А.Кондратьева
УСТРОЙСТВА м
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
АВТОМАТИКИ
И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
Общий курс
Утверждено
Главным управлением учебными заведениями МПС
в качестве учебника для техникумов
железнодорожного транспорта
Сканировал
Вячеслав Михед
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1983
Aka PatriotRR
УДК 656.25(075.3)
Кондратьева Л. А. Устройства железнодорожной
автоматики и телемеханики. (Общий курс.) Учебник для
техникумов ж.-д. трансп. — М.: Транспорт, 1983.— 232 с.
Рассмотрены общие вопросы сигнализации, прин-
ципы построения релейных систем полуавтоматической
и автоматической блокировок, диспетчерского контро-
ля и автоматической локомотивной сигнализации. Опи-
саны станционные устройства: ключевая зависимость,
станционная блокировка и электрическая централиза-
ция стрелок и сигналов. Даны сведения о диспетчер-
ской централизации и автоматизации сортировочных
горок.
Предназначена в качестве учебника для учащихся
техникумов железнодорожною транспорта по специ-
альности «Проводная связь на транспорте».
Ил. 111, табл. 2.
Рецензенты: начальник отдела СЦБ Главного
управления сигнализации и связи МПС Б. Н. Тарасов;
преподаватель техникума железнодорожного транспор-
та имени А А. Андреева В. Д. Бубнов.
Заведующий редакцией В. П. Репнева
Редактор В. Н. Тютюнник
_ 3602040000-085
К---------------- 085-83 © Издательство «Транспорт», 1983
049(01)-83
ВВЕДЕНИЕ
В Основных направлениях экономического и соци-
ального развития СССР на 1981 —1985 годы и на пери-
од до 1990 года отмечено, что «основной задачей транс-
порта является полное и своевременное удовлетворение
потребностей народного хозяйства и населения в пере-
возках, повышение эффективности и качества работы
транспортной системы». Одним из важнейших условий
решения этой задачи является надежность действия
устройств автоматики и телемеханики.
Устройства железнодорожной автоматики и телеме-
ханики повышают пропускную способность железных
дорог, обеспечивают безопасность движения поездов и
оперативное руководство перевозочным процессом, ока-
зывают влияние па рост производительности труда же-
лезнодорожников.
Устройства автоматики и телемеханики подразделя-
ются на перегонные и станционные.
Перегонные устройства разрешают или запрещают
отправление поезда на перегон, исключают возмож-
ность отправления поездов на занятый перегон или
блок-участок. К перегонным устройствам относятся:
полуавтоматическая блокировка, при которой сиг-
налы, разрешающие поезду запять перегон, открывают-
ся при определенных действиях работников, управляю-
щих движением поездов, а закрываются автоматически;
автоматическая блокировка, в которой управление
показаниями светофоров, ограждающих блок-участки,
осуществляется поездом (без участия человека);
автоматическая локомотивная сигнализация, в ко-
торой показания напольных светофоров передаются в
кабину машиниста. Она дополняется автостопом с уст-
ройством проверки бдительности машиниста и контроля
скорости движения поезда;
автоматическая переездная сигнализация, автомати-
ческие шлагбаумы, применяемые на железнодорожных
переездах для предупреждения водителей транспортных
3
средств о приближении поезда к переезду и запрещаю-
щие движение через переезд.
Станционные устройства обеспечивают взаимную
зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправ-
лении поездов, контролируют положение стрелок, не до-
пускают их перевод в заданном маршруте, замыкают их
в одном из крайних положений; при оборудовании путей
и стрелочных горловин рельсовыми цепями контролиру-
ют свободное™ путей и стрелочных участков.
К станционным устройствам относятся:
маршрутно-контрольные устройства, используемые
на станциях, где сохранено ручное управление стрелка-
ми, для обеспечения механического контроля правиль-
ности приготовления маршрутов приема и отправления;
электрическая централизация стрелок и сигналов,
обеспечивающая управление стрелками и сигналами с
пульта благодаря использованию электрической энер-
гии, контролирующая взрез стрелки и исключающая пе-
ревод стрелки под составом;
устройства телеуправления и телеконтроля, позво-
ляющие управлять стрелками и сигналами ряда станций
из одного пункта и контролировать положение стрелок,
занятость и свободное™ путей, стрелочных участков и
прилегающих блок-участков, показания входных и вы-
ходных сигналов в пределах диспетчерского круга;
горочные устройства, позволяющие управлять стрел-
ками и горочными сигналами, регулировать скорость
надвига и роспуска составов.
Из систем полуавтоматической блокировки наиболь-
шее распространение получила релейная блокировка, в
которой все зависимости осуществляются электричес-
ким путем, что повышает ее надежность. Наиболее со-
вершенной системой регулирования движения поездов
на перегонах является автоматическая блокировка, ко-
торая повышает пропускную способность по сравнению
с полуавтоматической блокировкой.
Среди станционных устройств наиболее эффектив-
ной с точки зрения сокращения времени приготовления
маршрута является электрическая централизация стре-
лок и сигналов, которая по сравнению с маршрутно-
контрольными устройствами увеличивает пропускную
способность станции на 50—70%.
4
Комплекс горочных автоматических устройств, ко-
торый используется з настоящее время на сортировоч-
ных станциях, включает в себя горочную автоматичес-
кую централизацию (ГЛЦ), автоматическое регулиро-
вание скорости скатывания отцепов (АРС), телеуправ-
ление горочным локомотивом (ТГЛ), автоматическое
задание скорости роспуска (АЗСР), горочное оператив-
ное программно-задающее устройство (ГОЗУ).
Устройства железнодорожной автоматики и телеме-
ханики постоянно совершенствуются. Создана частот-
ная автоблокировка и многозначная АЛС. Разработана
система автоблокировки без проходных сигналов с цен-
трализованным размещением аппаратуры, которая по-
зволит сократить затраты па техническое обслужива-
ние В этой системе основным средством регулирования
движения поездов и обеспечения безопасности движе-
ния является автоматическая локомотивная сигнали-
зация.
Для качественного совершенствования станционных
устройств ведутся работы по созданию релейной малога-
баритной аппаратуры; электронной централизации; про-
граммных систем, позволяющих автоматизировать про-
цессы управления стрелками и сигналами; автоматизи-
рованных систем управления железнодорожным транс-
портом (АСУЖТ), в которых электрическая централи-
зация является источником первичной информации для
решения задач по управлению транспортным процессом.
Работы по дальнейшему оборудованию участков же-
лезных дорог, лимитирующих пропускную способность,
автоблокировкой и диспетчерской централизацией бу-
дут продолжены. Значительный объем работ по внедре-
нию устройств автоматики и телемеханики будет выпол-
нен на Байкало-Амурской магистрали.
ГЛАВА I
ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
1. Назначение, виды и места установки сигналов
Сигналы служат для обеспечения безопасности и
четкой организации движения поездов и маневровой ра-
боты.
Сигнал представляет собой условный знак, с помо-
щью которого подается приказ. Требования сигналов
подлежат беспрекословному выполнению. Работники
железнодорожного транспорта должны выполнять тре-
бования сигналов всеми возможными средствами.
На железнодорожном транспорте применяются толь-
ко сигналы, утвержденные министром путей сообщения.
Сигнальные приборы должны быть утвержденного
МПС типа, а цвет их строго соответствовать установ-
ленным стандартам и образцам. Показания сигналов
должны легко восприниматься, быстро и четко опозна-
ваться как днем, так и ночью при самых неблагоприят-
ных атмосферных условиях.
Сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, поло-
жением и числом сигнальных показаний и подаются
светофорами, щитами, фонарями, флагами, сигнальны-
ми указателями и сигнальными знаками.
По времени применения видимые сигналы делятся
на дневные, ночные и круглосуточные.
Дневные сигналы подаются в светлое время суток
щитами, флагами и сигнальными указателями (стрелоч-
ные, путевого заграждения и гидравлических колонок).
Ночные сигналы подаются в темное время суток.
Такими сигналами служат огни установленных цветов
в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и
сигнальных указателях. Ночные сигналы применяются
и в дневное время при тумане, метели и других неблаго-
6
приятных условиях, когда видимость дневных сигналов
остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скоро-
сти — менее 400 м, маневровых — менее 200 м.
Круглосуточные сигналы подаются одинаково в свет-
лое и темное время суток. Такими сигналами служат
огни светофоров установленных цветов, маршрутные и
другие световые указатели, постоянные диски уменьше-
ния скорости, красные диски со светоотражателем для
обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указа-
тели и знаки.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием
звуков различной продолжительности и подаются сви-
стками локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин,
ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гуд-
ками и петардами.
По характеру установки видимые сигналы делятся
на постоянные и переносные.
Постоянные сигналы устанавливаются в определен-
ной точке железнодорожного пути или в кабине локомо-
тива. Переносными сигналами служат различные щиты,
фонари, флаги. Они применяются для ограждения вся-
кого рода препятствий на пути, мест выполнения работ
на перегонах п станциях и т. д. К постоянным сигналам
относятся светофоры и локомотивные светофоры.
Основными цветами, принятыми для сигнализации
светофоров, являются красный, желтый и зеленый.
Зеленый цвет разрешает движение с установленной
скоростью; желтый разрешает движение и требует
уменьшения скорости; красный требует остановки.
Для организации маневровой работы применяют
следующие сигнальные цвета: белый разрешает манев-
ровое движение, синий запрещает производить маневры.
В связи с повышением скоростей движения поездов
сигнализация приобретает скоростной характер: сиг-
нальные показания не только разрешают или запреща-
ют движение поездов, но и указывают их скорость.
Для получения необходимого числа сигнальных по-
казаний используются цвет, количество огней, характер
их горения и взаимное расположение.
Светофоры по назначению подразделяются на вход-
ные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, за-
градительные, предупредительные, повторительные, ма-
невровые, локомотивные и горочные.
7
Входные светофоры /7 и 4 (рис. 1, а) служат для ог-
раждения станций со стороны прилегающих перегонов
и разрешают или запрещают поезду следовать с перего-
на на станцию. Входные светофоры устанавливаются на
расстоянии не менее 50 м от остряка противошерстного
или предельного столбика лошерстного первого входно-
го стрелочного перевода. На электрифицированных уча-
стках железных дорог входные светофоры устанавлива-
ют перед воздушным промежутком, отделяющим кон-
тактную сеть станции от контактной сети перегона, на
расстоянии до 300 м.
Выходные светофоры Н1, НЗ, Г15, 41, 42 (см.
рис. 1,а) разрешают или запрещают поезду отправить-
ся со станции на перегон и устанавливаются с каждого
отправочного пути с учетом обеспечения полезной дли-
ны станционных путей и необходимых габаритов уста-
новки светофоров.
Маршрутные светофоры ЯМ (см. рис. 1,а) сигнали-
зируют как входные светофоры, разрешая или запре-
щая поезду следовать из одного района станции в дру-
гой.
Светофоры прикрытия 12, 13, 14, 15 (рис. 1,6) ог-
раждают места пересечений железных дорог в одном
уровне другими железными дорогами, трамвайными пу-
тями и троллейбусными линиями, разводные мосты и
а)
цвет сигнального огня сВетосрора
• красный-, О -зеленый-, О желтый,©-Велыйсиний
Рис. 1. Расстановка светофоров на станции и перегоне
8
участки, проходимые с проводником. Они устанавлива-
ются на расстоянии 50 м от места ограждения. Светофо-
ры прикрытия сигнализируют красным и зеленым ог-
нями.
Проходные светофоры 7, 8 (см. рис. 1,6) разрешают
или запрещают поезду следовать с одного блок-участка
(межпостового перегона) на другой.
На участках, оборудованных трехзначной автобло-
кировкой, проходными светофорами подаются сигналы:
один зеленый огонь — «Разрешается движение с уста-
новленной скоростью; впереди свободны два или более
блок-участков»; один желтый огонь — «Разрешается
движение с готовностью остановиться; следующий свето-
фор закрыт»; один красный огонь — «Стой! Запрещается
проезжать сигнал».
При четырехзначной автоблокировке проходные све-
тофоры имеют следующие сигналы: один зеленый
огонь — впереди свободны три или более блок-участков;
один желтый и один зеленый огонь — впереди свобод-
ны два блок-участка. Значение желтого или красного
огня то же, что и при трехзначпой автоблокировке.
Заградительные светофоры 31 и 32 (см. рис. 1, б)
требуют остановки поезда при опасности для движения,
возникшей на переездах, крупных искусственных соору-
жениях и обвальных местах, а также при ограждении
составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях.
Они устанавливаются с обеих сторон пути на расстоя-
нии не менее 50 м от ограждаемого места. Нормально
заградительный светофор погашен, а при возникновении
опасности па нем загорается красный огонь, включае-
мый вручную.
Предупредительные светофоры ПН (см. рис. 1,о)
устанавливают перед входными, проходными и свето-
форами прикрытия. На предупредительных светофорах,
расположенных перед входными светофорами, при авто-
блокировке, кроме красного, желтого или зеленого огня,
могут загораться: один желтый мигающий огонь —
«Разрешается движение с установленной скоростью;
входной светофор открыт и требует проследования его
с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боко-
вой путь станции»; один зеленый мигающий огонь —
«Разрешается движение с установленной скоростью;
входной светофор открыт и требует проследования его
9
Рис. 2. Сигнализация светофоров на станциях
со скоростью не более 80 или 120 км/ч; поезд принима-
ется па боковой путь по стрелочным переводам с крес-
товинами пологих марок».
Повторительные светофоры сигнализируют о показа-
нии выходного, маршрутного или горочного светофора,
когда по местным условиям необходимая видимость ос-
новного светофора не обеспечивается. Включение зеле-
ного огня на повторительном светофоре указывает, что
выходной или маршрутный светофор открыт. Нормаль-
но сигнальные огни повторительных светофоров не го-
рят, и в этом положении светофоры сигнального значе-
ния не имеют.
10
Маневровые светофоры М3, М5, М7, М9 (см.
рис. \,а) устанавливают па станциях, имеющих мар-
шрутизированные маневры. Они разрешают или запре-
щают маневры. Маневровые светофоры подают сигна-
лы: один лунно-белый огонь — «Разрешается произво-
дить маневры»; один синий огонь — «Запрещается про-
изводить маневры».
На рис. 2, а показана сигнализация входного и вы-
ходных светофоров для станции со стрелочными перево-
дами марок 1/9, 1/11, расположенной на участке, обору-
дованном автоблокировкой.
На рис. 2, б показана сигнализация при приеме и
отправлении поездов по стрелочным переводам с крес-
товиной марок 1/18, 1/22.
Локомотивный светофор, устанавливаемый в кабине
машиниста, разрешает или запрещает следование поез-
да по перегону с одного блок-участка на другой и сигна-
лизирует о показании путевого светофора, к которому
приближается поезд.
На участках, оборудованных автоблокировкой и ав-
томатической локомотивной сигнализацией, локомотив-
ными светофорами подаются сигналы: зеленый огонь —
«Разрешается движение; на путевом светофоре, к кото-
рому приближается поезд, горит зеленый огонь»; жел-
тый огонь — «Разрешается движение; на путевом све-
тофоре, к которому приближается поезд, горит один или
два желтых огня»; желтый огонь с красным — «Разре-
шается движение с готовностью остановиться; на путе-
вом светофоре, к которому приближается поезд, горит
красный огонь»; красный огонь указывает, что локомо-
тив движется по занятому блок-участку; белый огонь
указывает, что локомотивные устройства включены, но
показания путевых светофоров на локомотивный свето-
фор не передаются.
Горочные светофоры применяются на сортировочных
горках для разрешения или запрещения роспуска соста-
ва с горки и сигнализируют: один зеленый огонь —
«Разрешается роспуск вагонов с установленной скоро-
стью»; один желтый огонь — «Разрешается роспуск ва-
гонов с уменьшенной скоростью»; один красный огонь—
«Стой»; красный огонь и буква «Н» на световом указа-
теле белого цвета — «Осадить вагоны с горки на пути
парка приема».
11
2. Светофоры
Светофоры служат для регулирования движения по-
ездов посредством световых сигналов.
По оптической системе светофоры подразделяются
на линзовые и прожекторные. Линзовый светофор для
каждого сигнального показания имеет отдельную опти-
ческую систему — линзовый комплект. Прожекторный
светофор имеет оптическую систему, совмещенную со
специальным механизмом, который позволяет при одной
оптической системе получить три различных по цвету
сигнальных показания. Ввиду сложности конструкции и
меньшей надежности по сравнению с линзовыми свето-
Рис. 3. Светофоры
12
форами принято решение не применять прожекторные
светофоры при новом строительстве и заменять их при
реконструкции устройств СЦБ на станциях и перегонах.
В зависимости от местных условий светофоры могут
быть мачтовые (рис. 3, а), карликовые (рис. 3,6) и кон-
сольные (рис. 3, в). Мачтовые светофоры устанавлива-
ются на перегонах, главных путях станций и на боковых
путях, по которым осуществляется безостановочный
пропуск поездов со скоростью более 40 км/ч. Учитывая,
что мачтовые светофоры ограничивают полезную длину
приемо-отправочных путей и увеличивают стоимость
строительства, их применение ограничивается. Карли-
ковые светофоры используют на станциях в качестве
выходных (см. рис. 3, б) с путей, по которым не преду-
сматривается безостановочный пропуск поездов, и ма-
невровых. Консольные светофоры применяют там, где
(см. рис. 3, в) по условиям габарита нельзя установить
светофор в междупутье.
Все светофоры располагают, как правило, с правой
стороны по направлению движения или над осью ограж-
даемого пути. С левой стороны могут быть расположе-
ны входные карликовые светофоры для приема поездов
по неправильному пути и недостаточной ширине меж-
дупутья, двусторонние групповые светофоры, установка
которых с правой стороны невозможна.
Мачтовый линзовый светофор (см. рис 3,а) состоит
из мачты 1 (железобетонной или металлической), на
которой укрепляют одну или несколько светофорных
головок со щитами 3 и козырьками 4. Железобетонные
мачты, представляющие собой полые конические бес-
стыковые стойки длиной 8 пли 10 м, устанавливают в
грунт на глубину 1800—2200 мм. Металлические мачты
используют тогда, когда светофоры с железобетонными
мачтами нельзя применить по условиям габарита или
длина их недостаточна для установки требуемого коли-
чества светофорных головок и указателей. Металличес-
кие мачты закрепляют в стяжных стаканах, размещае-
мых на бетонных фундаментах.
На станциях с пологими марками стрелочных крес-
товин 1/18, 1/22 на входных светофорах устанавливают
световую полосу зеленого цвета 2, которая состоит из
чугунного корпуса, на передней стороне которого име-
ются три линзовых комплекта с зелеными светофиль-
13
трами. Такая световая по-
лоса размещается на спе-
циальных кронштейнах
под нижней двузначной
головкой светофора.
Светофорные головки
по числу сигнальных по-
казаний бывают одно-
значными, двузначными
или трехзначными. Для
получения более трех сиг-
нальных показаний па
мачте устанавливают не-
сколько светофорных го-
ловок.
Трехзначная светофор-
ная головка (рис. 4) со-
стоит из чугунного корпу-
са 1 с дверцей 2, трех
линзовых комплектов,
разделенных внутри кор-
пуса перегородками 3,
исключающими возмож-
ность проникновения све-
та от горящей лампы со-
седнего комплекта, ко-
зырьков 8, предотвраща-
ющих попадание в линзо-
вые комплекты солнечных
лучей и появление лож-
ной сигнализации свето-
Рис. 4. Головка светофора с лин-
зовыми комплектами
фора, колодок 9 для подключения проводов.
Для улучшения видимости сигнальных огней на кор-
пусе светофорной головки устанавливается черного цве-
та фоновый шит 3 (см. рис. 3, а) овальной формы или
круглой у однозначной светофорной головки.
Основной частью светофорной головки является лин-
зовый комплект, который состоит из корпуса 6, наруж-
ной бесцветной ступенчатой линзы 10, линзы светофиль-
тра 5 красного, зеленого, желтого, синего или белого
цвета, ламподержателя 4 с лампой накаливания мощно-
стью 15, 25 или 35 Вт на напряжение 12 В.
14
Нить светофорной лампы находится в фокусе линз
комплекта. За счет ступенчатых линз концентрируется
световой поток электрической лампы. Световой поток,
проходящий через линзу-светофильтр, окрашивается, а
проходя через бесцветную линзу, преобразуется в сиг-
нальный луч с малым углом рассеивания.
При установке светофоров на кривых участках пути
видимость светофора обеспечивается установкой в лин-
зовый комплект перед наружной линзой рассеивающе-
го стекла 7 с углом рассеивания 10 или 20°.
На стекло наносится стрелка, показывающая на-
правление отклонения светового луча. Стекло устанав-
ливают так, чтобы стрелка была направлена в сторону
кривой. В линзовых комплектах с рассеивающими стек-
лами используют лампы мощностью 25 Вт.
Карликовый линзовый светофор (см. рис. 3,6) не
имеет мачты и состоит из светофорной головки с линзо-
выми комплектами без фонового щита, устанавливае-
мой непосредственно на бетонный фундамент. В линзо-
вых комплектах карликовых светофоров используют
линзы меньшего диаметра, а отклоняющую вставку ус-
танавливают между линзами. В остальном линзовые
комплекты карликовых светофоров имеют такое же
устройство, что и мачтовые.
Разработана новая линзовая светофорная головка
из силумина с ламподержатслем для установки двух-
спиральпых светофорных ламп.
Прожекторная светофорная головка представляет
собой чугунный корпус, с одной стороны которого ук-
реплены плоско-выпуклая линза, круглый фоновый щит
и козырек, а с другой — дверца.
Внутри корпуса устанавливается сигнальный меха-
низм (рис. 5), имеющий магнитоэлектрическую систему
с постоянными магнитами 8, 9, 10 и 11 и оптическую си-
стему. Оптическая система состоит из плоско-выпуклой
бесцветной линзы и зеркального рефлектора 5. Электри-
ческая лампа располагается в первом фокусе рефлекто-
ра, а во втором фокусе —- светофильтры подвижной
рамки 4. Лучи светового потока лампы отражаются от
стенок рефлектора и концентрируются во втором его
фокусе, где проходят через цветной светофильтр и попа-
дают сначала па внутреннюю 3, а затем на наружную 1
линзу и направляются вдоль пути с небольшим углом
15
рассеивания — 2—3°. Часть лучей отклоняется отклони*
ющей вставкой 2 под углом 40° вниз для лучшей види-
мости сигнала на близком расстоянии.
На круглом якоре поляризованного реле, который
связан с контактной системой (на чертеже не показа-
но), укреплены катушка 7 и секторы 6 и 12. На секто-
ре 6 находится рамка с тремя светофильтрами — круг-
лыми стеклами красного, желтого и зеленого цветов.
В прожекторном светофоре используются лампы ма-
лой мощности 5 или 10 Вт при напряжении 10 В.
Красные, желтые и зеленые сигнальные огни свето-
форов на прямых участках пути должны быть днем и
ночью отчетливо различимы из кабины управления ло-
комотива на расстоянии не менее 1000 м.
На кривых участках эти сигналы должны быть от-
четливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В
сильно пересеченной местности (горы, глубокие выем-
Рис. 5. Устройство прожекторного светофора
16
ки) допускается видимость этих сигналов на расстоянии
не менее 200 м. Показания выходных и маршрутных
светофоров главных путей должны быть отчетливо раз-
личимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и
маршрутных светофоров боковых путей, а также при-
гласительных сигналов и маневровых светофоров — на
расстоянии не менее 200 м.
3. Техническое обслуживание светофоров
В процессе технического обслуживания светофоров
электромеханики и электромонтеры обязаны следить за
их безотказной работой, хорошей видимостью сигналов
и правильностью показаний.
Дневная видимость сигнальных огней светофоров
проверяется с пути после каждой замены светофорных
ламп. При этом на станции проверяется видимость за-
прещающего огня, а на перегоне — видимость того огня,
который в данный момент горит на светофоре. Види-
мость пригласительного сигнала проверяется один раз
в месяц при месячном осмотре. Проверка правильности
изменения показаний светофоров с разрешающих на за-
прещающее производится 2 раза в год.
Смена одпонитевых ламп в линзовых светофорах
производится один раз в 6 недель, а двухнитевых —
один раз в 12 недель, Смена ламп производится после-
довательным перемещением ламп: лампа красного огня
заменяется новой, снятая лампа красного огня устанав-
ливается вместо лампы желтого огня, снятая лампа
желтого огня устанавливается вместо лампы зеленого
огня. Срок службы одпонитевых ламп линзовых свето-
форов установлен в 1000 ч; двухнитевых ламп: для ос-
новной нити — 2000 ч, резервной — 300 ч; ламп прожек-
торных светофоров — 500 ч.
При каждой смене ламп измеряют напряжения па
лампах светофоров. При дневном режиме напряжение
на зажимах ламподержателя линзовых светофоров
должно быть 11,5 Напряжение на лампах про-
жекторных светофоров -при дневном режиме должно
быть 9,5 В.
Во время смены ламп проверяют и чистят внутрен-
ние части светофорных головок. По мере необходимости,
но не реже одного раза в год светофоры красят.
17
ГЛАВА 2
АППАРАТУРА АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
4. Общие сведения о реле
В устройствах железнодорожной автоматики и теле-
механики применяются реле, которые осуществляют
переключения электрических цепей.
Реле представляет собой элемент, в котором проис-
ходит скачкообразное изменение выходной величины
(перемещение якоря у контактных реле, изменение внут-
реннего электрического или магнитного сопротивления
у бесконтактных реле) при плавном изменении входно-
го параметра (тока, напряжения).
Наибольшее распространение получили электриче-
ские контактные реле, у которых скачкообразное изме-
нение тока во входной цепи достигается физическим ее
разрывом.
Такие реле просты и надежны в работе и обеспечи-
вают возможность независимого переключения большо-
го количества цепей.
К конструкции реле предъявляют высокие требова-
ния по надежности действия, долговечности и четкости
работы. От выполнения этих требований зависит безо-
пасность движения поездов и бесперебойное действие
устройств автоматики и телемеханики.
По принципу действия реле СЦБ подразделяются
на электромагнитные, у которых при протекании элек-
трического тока по обмотке возникает магнитное поле,
воздействующее на якорь, который притягивается к сер-
дечнику, переключая связанные с ними контакты, и ин-
дукционные, работающие от взаимодействия переменно-
го магнитного поля, создаваемого одним элементом ре-
ле, с током, индуктированным в подвижном секторе маг-
нитным полем другого элемента.
По роду питающего тока реле могут быть постоян-
ного и переменного тока.
18
По надежности действия реле подразделяются на I,
II и III классы надежности, которые определяются соче-
танием следующих основных факторов: надежностью
возврата якоря при выключении тока в обмотках реле,
контактной системой (открытая или закрытая), степе-
нью несвариваемости контактов.
К реле I класса надежности относятся реле, у кото-
рых возврат якоря при выключении тока обмоток обес-
печивается с максимальной гарантией под действием
веса якоря, для контактных поверхностей применяются
нссвариваемые материалы и закрытая контактная си-
стема. Такие реле применяются во всех схемах, обеспе-
чивающих безопасность движения, без контроля отпус-
кания якоря схемным путем.
К реле II класса надежности относятся реле, у кото-
рых отпускание якоря гарантируется в меньшей степе-
ни и происходит под действием веса якоря и реакции
контактных пружин, закрытая контактная система и не
исключена возможность сваривания контактов. Такие
реле могут использоваться в ответственных схемах с
обязательным контролем отпускания якоря реле схем-
ным путем.
У реле Ш класса надежности отпускание якоря про-
исходит только под действием контактных пружин. Эти
реле имеют открытую контактную систему и применя-
ются в схемах, не связанных с безопасностью движения
поездов (в схемах контроля и индикации).
По количеству позиций реле делятся на двухпозици-
онные и трехпозиционные.
По количеству контактных групп реле бывают одно-
контактные (с одной контактной группой) и многокон-
тактные (с 2, 4, 6 или 8-контактными группами).
В зависимости от времени срабатывания реле под-
разделяются на быстродействующие — с временем сра-
батывания на притяжение и отпускание якоря до 0,03 с;
нормальнодействующие — с временем срабатывания до
0,2 с; медленнодействующие — с временем срабатыва-
ния до 1,5 с; временные — с временем срабатывания
свыше 1,5 с.
По мощности, необходимой для срабатывания (при-
тяжения якоря), реле подразделяются на маломощные,
у которых мощность срабатывания 1—3 Вт; средней
мощности — 3—10 Вт; мощные — более 10 Вт.
19
По срабатыванию реле от направления постоянного
тока в обмотке реле делятся па нейтральные и поляри-
зованные.
По числу обмоток реле бывают однообмоточные,
двухобмоточные и многообмоточные.
В эксплуатируемых устройствах автоматики и теле-
механики используются реле трех разновидностей: ма-
логабаритные штепсельные, штепсельные и нештепсель-
ные.
Реле СЦБ имеют специальное условное обозначение
(маркировку), состоящее из букв и цифр, занимающих
определенное место в обозначении.
В обозначении большинства реле на первом месте
стоит буква, которая указывает тип реле: Н — нейтраль-
ное, П — поляризованное, К — комбинированное, СК —
самоудерживающее комбинированное, И — импульсное,
ДС — двухэлементное секторное.
У реле для использования в автоблокировке на пер-
вом месте стоят две буквы (например, АН): первая бук-
ва А указывает на то, что реле автоблокировочное ма-
логабаритное, а вторая буква — на тип реле.
У остальных реле на втором месте в обозначении
стоит буква М, которая указывает на малогабаритное
исполнение реле (например, НМ). Третья буква ставит-
ся только в обозначении пусковых реле (НМП) л реле
с выпрямителями.
Буква Ш означает штепсельное включение в схему,
а буква Р — соединение контактов с внешними монтаж-
ными проводами посредством болтовых соединений под
гайку (НМПШ, ДСШ, HP).
Буквы М или Т обозначают соответственно медлен-
нодействующие реле (НМШМ) и реле с термоэлемен-
том (НМШТ).
В обозначении реле после букв идет число, характе-
ризующее количество контактных групп (НМШ1,
АНШ2, НМШЗит. д.).
Число, отделенное дефисом, обозначает сопротивле-
ние обмотки реле постоянному току в омах (НМШ2-640,
НМПШ2-400 и т. п.). У некоторых типов реле эта си-
стема обозначений не выдерживается. Так, в обозначе-
нии аварийных и огневых реле (АСШ, ОМШ) первая
буква указывает на назначение реле.
20
Наряду с электрическими контактными реле все
большее применение получают полупроводниковые и
магнитные приборы релейного действия (бесконтактные
реле). Особенно широко они используются в телемеха-
нических системах и вспомогательных устройствах, нс
связанных с обеспечением безопасности движения по-
ездов.
5. Реле постоянного тока
Реле постоянного тока по принципу действия явля-
ются электромагнитными, а но конструкции подразде-
ляются на следующие типы.
Нейтральные реле НМШ, НШ, АНВШ — двухпози-
ционныс с одним якорем, который притягивается к по-
люсам катушек, при протекании по их обмотке постоян-
ного тока любого направления, т. е. эти реле нейтраль-
ны к полярности тока.
Все эти реле относятся к I классу надежности и мо-
гут быть нормально- и медленнодействующими.
Поляризованные реле ПМПШ, НМШ—двухпозици-
онные, имеют в магнитной системе постоянный магнит,
под действием которого якорь переключается из одного
положения в другое в зависимости от направления тока
в катушке реле.
Реле ПМПШ пормалыюдействующие и относятся к
I классу надежности. Они служат для переключения
электрических пусковых цепей с большим коммутацион-
ным током.
Реле ИМШ нормалыюдействующие и относятся к
II классу надежности. Они предназначены для импульс-
ной работы и их магнитная система может выполняться
с нейтральной регулировкой и с регулировкой якоря на
преобладание, т. е. с возвращением его в исходное по-
ложение при выключении тока.
Комбинированные реле КМШ, КШ — трехпозицион-
ные с нейтрально-поляризованной системой, нейтраль-
ным и поляризованным якорями. Нейтральный якорь
этих реле устроен и работает так же, как и у нейтраль-
ных реле, т. е. его переключение не зависит от полярно-
сти постоянного тока в обмотке реле. У таких реле по-
ляризованный якорь переключается из одного положе-
ния в другое в зависимости от направления тока в об-
21
мотке реле. При возбуждении комбинированных реле
первым срабатывает поляризованный якорь, а затем
притягивается нейтральный якорь, а при смене поляр-
ности тока на обмотке реле происходит кратковремен-
ное отпускание нейтрального якоря.
Комбинированные реле относятся к реле 1 класса
надежности, а по времени срабатывания — к нормаль-
нодействующим.
Самоудерживающие комбинированные реле СКШ,
СКПШ — трехпозиционпые, магнитная система анало-
гична магнитной системе комбинированных реле, но
дополнена специальной магнитной системой для удер-
жания нейтрального якоря в притянутом положении в
момент изменения направления тока в основных катуш-
ках реле. Эти реле относятся к реле I класса надежно-
сти, а по времени срабатывания к медленнодействую-
щим.
Кодовые реле КДРШ — двухпозиционные с одним
нейтральным якорем, работающим независимо от на-
правления тока в обмотке реле.
Эти реле относятся к III классу надежности дейст-
вия, а по времени срабатывания могут быть нормально-
и медленнодействующими.
Все реле постоянного тока рассчитаны для работы в
электрических цепях напряжением 12 или 24 В.
Основными электрическими характеристиками пере-
численных типов реле являются напряжение или ток
срабатывания реле, напряжение или ток отпускания
якоря.
Нейтральное малогабаритное штепсельное реле
НМШ (рис, 6, а) состоит из сердечника 1 с надетыми па
него катушками 2 и 3, Г-образного ярма 10 и якоря 4
с противовесом 11. Бронзовый упор 5 на якоре исключа-
ет его залипание, препятствуя касанию якоря (в притя-
нутом положении) сердечника 1. Якорь двумя тягами 6
управляет контактной системой. Фронтовые контакты
(ф) 9 изготовляют из угля с серебряным наполнением,
а общие (о) 8 и тыловые (т) 7 — из серебра. Такое со-
четание материалов исключает возможность сваривания
фронтовых контактов с общими при пропускании через
них значительного тока.
При отсутствии тока в катушках реле якорь под
действием силы тяжести противовеса находится в отпу-
22
Рис 6 Реле НМШ
Рис. 7 Реле ПМПШ
щенном положении и общие контакты замкнуты с тыло-
выми. При протекании по катушкам реле постоянного
тока любого направления в стальном сердечнике возни-
кает магнитный поток, который замыкается через ярмо
и якорь. В результате этого сердечник намагничивается
и якорь реле притягивается к нему, тяга 6 перемещает-
ся вверх, замыкая общие контакты 8 с фронтовыми 9 и
размыкая тыловые контакты 7.
Все части реле укреплены на плате и закрыты проз-
рачным пластмассовым колпаком. Для штепсельного
включения концы контактных пружин выведены через
плату наружу, образуя штепсельную розетку. Условное
обозначение реле и его контактов, а также нумерация
контактов показаны на рис. 6, б.
Нейтральные малогабаритные реле типа НМП
устанавливают в релейных помещениях. Разновидно-
стью таких реле являются малогабаритные реле авто-
блокировки типа ЛНШ, которые размещают в наполь-
ных релейных шкафах. Эти реле аналогичны по устрой-
ству реле типа НМШ, но имеют лучшую герметизацию
23
и меньшую мощность срабатывания (более чувстви-
тельны) .
Нейтральные штепсельные реле типа НШ по сравне-
нию с реле НМШ имеют большие габариты и массу
(примерно в 2 раза), поэтому они нашли ограниченное
применение в устройствах железнодорожной автомати-
ки и телемеханики. При новом строительстве эти реле
не применяются, а при реконструкции устройств заме-
няются малогабаритными.
Поляризованное реле ПМПШ — малогабаритное
пусковое реле. Его электромагнитная система (рис. 7, а)
состоит из двух катушек 4, надетых па сердечники 3 с
ярмом 5, постоянного магнита 6 и поляризованного яко-
ря 7. К якорю шарнирно прикреплена изоляционная
планка 2, с помощью которой осуществляется переклю-
чение контактов. Для коммутации больших токов реле
имеют усиленные контакты в виде удлиненных контакт-
ных пружин, снабженных магнитами / для дугогашения.
При отсутствии тока в обмотках реле якорь под
действием сил постоянного магнита занимает одно из
крайних положений.
При пропускании тока по обмоткам реле магнитный
поток Фк, создаваемый катушкой в одном сердечнике
(например, в левом), будет складываться с магнитным
потоком Фпь создаваемым постоянным магнитом, а
в другом сердечнике (правом) вычитаться, так как маг-
нитные потоки Фк и ФП2 направлены навстречу друг
другу. Поэтому якорь притянется к левому сердечнику.
Чтобы якорь занял другое положение, необходимо
изменить направление тока в катушках реле. Тогда маг-
нитные потоки фк и ФП1 в левом сердечнике будут вычи-
таться, а Фк и ФП2 в правом складываться, вследствие
чего якорь притянется к правому сердечнику. Условное
обозначение реле, его контактов и их нумерация пока-
заны па рис. 7, б.
Импульсное малогабаритное штепсельное реле ИМШ
(рис. 8, а) состоит из постоянного магнита 2, катушки 3,
внутри которой расположен легкий якорь, укреплен-
ный снизу на металлическом основании 8 с подвижными
контактами 6, магнитопровод 4 с четырьмя полюсными
наконечниками 1 в виде винтов. Детали магнитной си-
стемы смонтированы на корпусе 7 и за'крыты колпаком
с ручкой. Контактная система состоит из неподвижных
24
5 и подвижных 6 контактов. Переключение якоря и кон-
тактов происходит при прохождении через катушку им-
пульса тока. Условное обозначение импульсного реле и
его контактов показано на рис. 8, б.
Действие импульсного реле аналогично действию по-
ляризованного реле, однако при удалении от нейтраль-
ной линии верхнего правого и нижнего левого полюсных
наконечников получается регулировка реле с преобла-
данием влево, а при удалении от нейтральной линии
верхнего левого и правого нижнего полюсных наконеч-
ников— с преобладанием вправо.
В этом случае импульсное реле будет работать
только от импульсов определенной полярности и не сра-
батывать от импульсов другой полярности. Это свойство
импульсного поляризованного реле используется в им-
пульсных рельсовых цепях постоянного тока для защи-
ты от ложного срабатывания при замыкании изолирую-
щих стыков в смежных рельсовых цепях.
Комбинированные штепсельные реле применяются в
линейных цепях автоблокировки, так как мощность их
срабатывания в 2—3 раза меньше, чем у малогабарит-
ных реле КМШ.
Комбинированное малогабаритное реле типа КМШ
(рис. 9, а) состоит из двух катушек 1, надетых на сер-
25
дечники 2 с ярмом 3, нейтрального якоря 6 и постоянно-
го магнита 4, с которым связан поляризованный якорь 5.
Нейтральный и поляризованный якоря с помощью тяг 7
и 8 производят переключение контактов. Условные обоз-
начения комбинированного реле и.его контактов пока-
заны на рис. 9, б.
Если ток в катушках реле отсутствует, то поляризо-
ванный якорь занимает всегда одно из крайних поло-
жений, а именно то, в котором он находился в момент
выключения тока, а нейтральный якорь находится в от-
пущенном положении. Магнитный поток постоянного маг-
нита разветвляется на два параллельных потока ФП1 и
Фп2 (см. рис. 9, а). Так как поляризованный якорь на-
ходится в крайнем левом положении, то благодаря мень-
шему воздушному зазору слева магнитный поток ФП1
в этом сердечнике получает приращение ЛФП и за счет
этого превышает магнитный поток Фп2 в правом сердеч-
нике. Поэтому за счет разности этих потоков якорь
удерживается у левого сердечника.
При пропускании тока через катушки в сердечниках
возникает магнитный поток Фк, который разветвляется
по двум параллельным ветвям: через нейтральный и по-
ляризованный якоря. Магнитный поток Фк в правом сср-
Рис. 9. Реле КМШ
7/Z
//П Пд
26
Рис. 10.
Комбинированное
самоудержнвающее
реле
дечнике совпадает с магнитным потоком ФП2, а в левом
сердечнике направлен навстречу магнитному потоку
Фщ, поэтому в правом сердечнике происходит усиление
магнитного потока (Фпг+Фк), а в левом — ослабление
его (Фщ—Фк). Вследствие этого поляризованный якорь
переключается в правое положение, замыкая общие кон-
такты с переведенными. Затем за счет действия части
потока Фк притягивается нейтральный якорь и замыка-
ет общие контакты с фронтовыми.
Изменение направления тока в катушках реле вызо-
вет изменение направления магнитного потока Фк. Это
приведет к усилению магнитного потока в левом сердеч-
нике и ослаблению в правом, в результате чего поляри-
зованный якорь притянется к левому сердечнику, а ней-
тральный якорь кратковременно отпадает, а затем вновь
притянется из-за перемагничивания сердечников.
Самоудержнвающее комбинированное реле СКШ
отличается от комбинированного реле наличием само-
удерживающей системы, представляющей собой элек-
тромагнитное реле, по конструкции аналогичное плос-
кому телефонному реле. Якорь удерживающего элек-
тромагнита шарнирно связан специальной тягой с ней-
тральным якорем основной магнитной системы реле.
Принцип действия самоудержнвающего комбиниро-
ванного реле рассмотрим на примере рис. 10, а. С изме-
нением направления тока в катушках реле магнитный
поток будет изменяться, в результате чего в дополни-
тельной обмотке 5 возникает э. д. с., которая создает
импульс тока в катушке 2 удерживающего электромаг-
нита /. Поэтому якорь 3 последнего и связанный с ним
нейтральный якорь 4 некоторое время удерживаются
в притянутом положении. Этого времени достаточно для
того, чтобы при изменении полярности тока в катушках
реле нейтральный якорь не отпадал.
27
Условное обозначение самоудерживающего комбини-
рованного реле и его контактов показано на рис. 10,6.
Кодовые реле КДР и КДРШ представляют собой
электромагнитные реле постоянного тока облегченной
конструкции. В кодовых реле используются три разно-
видности магнитной системы: неразветвленная с Г-об-
разпым ярмом (рис. И, а) в быстродействующих реле,
разветвленная с П-образным ярмом (рис. 11,6) и уси-
ленная разветвленная (рис. 11,<з) в медленнодействую-
щих реле.
Реле типа КДР (см. рис. 11,6) состоит из круглого
сердечника 5 с надетой на него катушкой 4, ярма 6,
якоря 3, контактных пружин 1. Переключение контак-
тов осуществляется бакелитовой пластинкой 2, жестко
связанной! с якорем При протекании тока по катушке
якорь притягивается к сердечнику, пластинка 2 и пру-
жина 1 поднимаются вверх, размыкая тыловые и замы-
кая фронтовые контакты. При выключении тока якорь
под действием контактных пружин размыкает фронто-
вые контакты и замыкает тыловые.
Реле КДРШ по конструкции аналогичны реле КДР,
но имеют штепсельное включение. Условное обозначе-
ние этих реле и их контактов приведено на рис. 11, г.
На базе кодовых реле типа КДРТ сконструированы
трансмиттерпыс реле, которые предназначены для коди-
рования рельсовых цепей в устройствах кодовой авто-
блокировки и автоматической локомотивной сигнали-
зации.
Трансмиттерпыс реле TP-ЗВ и ТШ-65В работают от
кодового постоянного напряжения 12 В; реле ТР-2000В
и ТШ-2000В работают от импульсов переменного напря-
жения 110 В.
Отличительной особенностью этих трапемиттерных
реле от кодовых является наличие усиленных контактов
и их схемной защиты, обеспечивающей бездуговое ком-
мутирование, благодаря чему эти реле более надежны
в эксплуатации. Для действия схемной защиты внутри
кожуха этих реле помещено вспомогательное искрогася-
щее реле, которое, являясь обратным повторителем ос-
новного трансмиттерпого реле, включает искрогасящую
цепочку, состоящую из резистора и конденсатора.
Некоторые реле постоянного тока используют для
работы в цепях переменного тока. К таким реле относят-
28
Рис. 11. Кодовые реле
ся реле типов НМВШ и АНВШ, АОШ и ОМШ, АПШ и
АСШ, ИМВШ. Принцип действия и конструкция этих
реле аналогичны соответствующим реле постоянного
тока. Отличие состоит в том, что внутри этих реле уста-
новлены выпрямительные элементы, которые преобразу-
ют переменный ток в постоянный.
В обозначениях этих реле внутри кружочка, изобра-
жающего обмотку реле, показывается условное обозна-
чение выпрямительного элемента.
6. Реле переменного тока
В устройствах железнодорожной автоматики и теле-
механики применяют двухэлементные секторные реле
переменного тока типов ДСР и ДСШ.
Эти реле используются в качестве путевых в рельсо-
вых цепях переменного тока частотой 50 и 25 Гц. По
принципу действия двухэлементные секторные реле от-
носятся к индукционным. Магнитная система реле вы-
полняется на сердечниках из листовой стали для умень-
шения потерь на гистерезис. Эти реле являются реле
29
I класса надежности, а по времени срабатывания — нор-
мальнодействующими.
Двухэлементное секторное реле ДСР состоит из
электромагнитной системы, представляющей собой два
разных по назначению стальных сердечника с намотан-
ными на них обмотками. Один из них называется мест-
ным элементом, другой — путевым.
Местный элемент (рис. 12, а) состоит из двух от-
дельных сердечников 3 и б, па каждом из которых нахо-
дятся соединенные последовательно обмотки 2 и 7.
Путевой элемент состоит из сердечника 5 с обмоткой
4. Обмотки местного элемента подключаются к источни-
ку переменного тока напряжением 110/220 В, а путево-
го— через рельсовую цепь к путевому трансформатору.
Алюминиевый сектор 1 с прорезями закреплен на оси
в воздушном зазоре сердечников путевого и местного
элементов и с помощью коромысла 8 и тяги 10 управ-
ляет контактной колодкой //.
В застекленном корпусе устанавливаются и крепятся
электромагнитная и контактная системы.
Условные обозначения реле и его контактов приведе-
ны на рис. 12,6.
Принцип действия реле основан на взаимодействии
магнитных потоков обмоток местного и путевого элемен-
тов с вихревыми токами в подвижном алюминиевом
секторе.
Рис. 12. Реле ДСР
30
Рис. 13. Реле ДСШ
Когда один элемент или оба элемента реле находят-
ся без тока, сектор под действием собственного веса на-
ходится в нижнем крайнем положении и своим ребром
нажимает па нижний упорный ролик. При прохождении
переменного тока по обмоткам 2 и 7 местного элемента
магнитный поток, созданный током местного элемента,
пересекая сектор 1, наводит в нем э. д. с., отстающую
на 90° от вызвавшего его потока, в результате чего в
секторе возникают вихревые токи, которые проходят
под полюсами путевого элемента, вступают во взаимо-
действие с его магнитным потоком и создают вращаю-
щий момент, стремящийся повернуть сектор. Аналогич-
ные действия производит взаимодействие вихревых то-
ков, созданных магнитным потоком путевого элемента,
с магнитным потоком местного элемента.
При равенстве магнитных потоков и совпадении их
по фазе силы взаимодействия магнитных потоков и вих-
ревых токов будут равны и противоположно направле-
ны, в результате чего сектор останется в нижнем поло-
жении.
Для приведения сектора во вращение в направлении
его подъема необходимо создать определенный сдвиг
фаз между магнитными потоками местного и путевого
элементов или между их токами.
Таким образом, максимальный вращающий момент
реле будет иметь при угле сдвига <р=90° между токами
или магнитными потоками в местном и путевом элемен-
тах. Этот вращающий момент перемещает сектор 1
в верхнее положение. Вместе с сектором поворачивает-
ся контактная колодка 11, которая размыкает тыловые
контакты т и замыкает фронтовые контакты ф. При вы-
ключении тока в путевом элементе магнитный поток
исчезнет и под действием собственного веса и противо-
веса 9 сектор 1 опустится вниз и возвратит контакты
в исходное положение.
Штепсельные двухэлементные секторные реле ДСШ
(рис. 13) применяют при новом строительстве. Реле ти-
па ДСШ-12 используются в рельсовых цепях перемен-
ного тока частотой 50 Гц, а реле типа ДСШ-13 — в
рельсовых цепях переменного тока частотой 25 Гц.
Отличительными особенностями штепсельного двух-
элементного секторного реле типа ДСШ по сравнению
с реле типа ДСР являются значительно меньшие разме-
31
ры из-за изменения расположения сердечников и кату-
шек меснюго и путевого элементов. Местный и путевой
элементы реле ДСШ располагаются симметрично отно-
сительно друг друга. Алюминиевый сектор этого реле
сплошной. Кроме того, реле типа ДСШ имеет штепсель-
ное включение в действующую схему.
Двухэлементное секторное реле типа ДСШ (см.
рис. 13) состоит из местного элемента, имеющего сер-
дечник 1 с обмоткой 2, подключенной к местному источ-
нику переменного тока напряжением 110/220 В; путево-
го элемента с сердечникам 8 и катушкой 9, которая
включается в рельсовую цепь; сектора 4, расположенно-
го между полюсами сердечников местного и путевого
элементов, вращающегося на оси и управляющего при
помощи коромысла 3 и тяги 5 контактами 6. В реле
имеются упорные ролики 7 и 10.
Принцип действия реле ДСШ такой же, как у реле
ДСР.
Основным достоинством реле ДСШ и ДСР является
надежная фазовая избирательность, поэтому эти реле
называются фазочувствительными. Это свойство изби-
рательности надежно исключает ложное срабатывание
фазочувствительного путевого реле от источника пита-
ния смежной рельсовой цепи при замыкании изолирую-
щих стыков, так как путевые обмотки реле включаются
так, что положительный вращающий момент и подъем
сектора вверх происходят только от тока своей рельсо-
вой цепи.
Кроме того, фазочувствительные реле обеспечивают
надежную защиту от влияния помех тягового тока, от-
личающихся по частоте от тока сигнальной частоты
всего на несколько герц.
Фазочувствительные реле срабатывают только от
тока той частоты, что и частота тока в обмотке местно-
го элемента, при определенных фазовых соотношениях
между ними.
7, Трансмиттеры
Трансмиттеры используются в устройствах железно-
дорожной автоматики и т'елемехапики в качестве датчи-
ков импульсов. Они служат для преобразования непре-
рывного постоянного или переменного тока в импульс-
ный,
32
а)
Рис. 14. Маятниковый
трансмиттер МТ-1
Наибольшее распространение
в устройствах железнодорожной
автоматики и телемеханики полу-
чили маятниковые (МТ) и кодо-
вые (КПТ) трансмиттеры.
Маятниковые трансмиттеры
МТ вырабатывают равномерные
импульсы постоянного тока.
Трансмиттер МТ-1 используется
в импульсных рельсовых цепях.
Трансмиттер МТ-2 служит для уп-
равления огнями светофоров в
устройствах электрической цент-
рализации, автоблокировки и пе-
реездной сигнализации. Транс-
миттер МТ-2 отличается от МТ-1
длительностью вырабатываемых
импульсов и интервалов. Маят-
ник трансмиттера МТ-1 соверша-
ет 105+10 колебаний в 1 мин, а
МТ-2 — 40±2 колебания.
Маятниковый трансмиттер (рис. 14, а) представляет
собой электромагнитный механизм постоянного тока е
качающимся якорем. Основными его частями являются
магнитопровод 1 с обмотками, якорь 2, на оси 3 которо-
го находятся маятник 7 и гетинаксовые кулачковые
шайбы 4, 5, 6. Ось якоря 01—02 повернута относитель-
но магнитной оси Ml—М2 и вертикальной оси маятни-
ка. Когда в обмотках электромагнита тока нет, маят-
ник 7 занимает вертикальное положение, а кулачковая
шайба 4 замыкает управляющий контакт УК, который
замыкает цепь питания обмоток.
При замыкании кнопки К сердечники трансмиттера
намагничиваются и якорь 2 поворачивается, стремясь к
совмещению своей оси 01—02 с осью магнитопровода
Ml—М2. Вместе с якорем поворачиваются маятник 7
(вправо) и все кулачковые шайбы. Вследствие поворота
шайбы 4 размыкается контакт УК и, следовательно,
цепь питания обмотки электромагнита, а шайбами 5 и 6
замыкаются контакты 31-32 и 41-42.
При исчезновении магнитного поля маятник 7 по
инерции продолжает движение. Достигнув максималь-
ного отклонения, он начинает движение в обратном на-
2 Зак. 1Q99 33
правлении и по инерции отклоняется на некоторый угол
от вертикального положения
В тот момент, когда маятник проходит вертикальное
положение, управляющий контакт УК замыкается и че-
рез обмотку электромагнита опять протекает ток, созда-
ющий магнитный поток, а контакты 31-32 и 41-42 раз-
мыкаются. Якорь 2 под действием магнитного поля
вновь повернется, стремясь занять положение Nil—М2,
раскачивая маятник.
Таким образом, возникают незатухающие колебания
маятника трасмиттера.
При работе трансмиттера происходит поочередное за-
мыкание и размыкание контактов 31-32 и 41-42, кото-
рые формируют импульсы тока.
Условное обозначение трансмиттера в электрических
схемах показано на рис. 14, б.
Кодовые путевые трансмиттеры К ПТ применяются
в устройствах кодовой автоблокировки и автоматичес-
кой локомотивной сигнализации для формирования ко-
довых сигналов.
Кодовые трансмиттеры могут быть с разъемным
(КПТШ) и неразъемным (КПТ) контактным соедине-
нием Кодовые путевые трансмиттеры выпускаются не-
скольких типов, различающихся частотой переменного
тока, от которого работает электродвигатель, и продол-
жительностью кодовых циклов.
Трансмиттеры КПТШ-5 и КПТШ-8 вырабатывают
кодовые циклы продолжительностью 1,6 с, а трансмит-
теры КПТШ-7 и КПТШ-9 — продолжительностью 1,9 с.
Кодовый цикл представляет собой время, за которое
происходит полный оборот кодовой шайбы. Трансмит-
теры КПТШ-10 и КПТШ-13 вырабатывают равномер-
ные импульсы двух последовательное гей.
Трансмиттеры КПТШ-5 и КПТШ-7 используются в
кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями перемен-
ного тока частотой 50 и 25 Гц, а КПТШ-8 и КПТШ-9 —
75 Гц. Трансмиттер КПТШ-13 работает в станционных
рельсовых цепях с импульсным питанием при частоте
питающего тока 50 Гц, а КПТШ-10—при частоте 75 Гц.
Трансмиттер КПТ (рис. 15, а) состоит из однофазно-
го асинхронного двигателя 1 с короткозамкнутым рото-
ром, редуктора, состоящего из червяка 2 и шестерни 3,
трех кулачковых шайб 4, 5, 6 и контактной системы.
34
Код трансмиттера К ПТ-5
, 1,6с
[-«---------------------—
; Кодовом , Кодовый
Ш । 0,15 laze и1икл
2 ИЩИ О'57 *иг 07
__ Кодовый цикл ,
W 0,58~ П
йи^иии о,п I
3 j 0,35 0, и 0,31 [
17?>ЙЙЖИ— 0,57 I
Рис. 15. Кодовый путевой трансмиттер
Двигатель через редуктор приводит во вращение ко-
довые кулачковые шайбы 4, 5, 6, отличающиеся одна от
другой количеством выступов. По поверхности этих
шайб катятся ролики, укрепленные на нижних контакт-
ных пружинах.
Кулачковая шайба 4 за один оборот создает три
замыкания контактов, вырабатывая числовой код, со-
стоящий из трех импульсов и трех интервалов в цикле,
который называется кодом 3 (зеленого огня). Кулачко-
вая шайба 5 за один оборот замыкает контакты, 2 раза
вырабатывая числовой код, состоящий из двух импуль-
сов и двух интервалов в цикле, который называется ко-
дом Ж (желтого огня). Кулачковая шайба 6 за один
кодовый цикл (пол-оборота шайбы) вырабатывает чис-
ловой код, состоящий из одного импульса и одного ин-
тервала, который называется кодом КЖ (красно-жел-
того огня).
Графики кодовых сигналов, вырабатываемых транс-
миттером типа КПТ-5, показаны на рис. 15,6.
8. Электрические фильтры
Электрический фильтр предназначен для пропуска-
ния токов в определенной полосе частот с небольшим
затуханием, а для частот, лежащих вне этой полосы,
представляет большое затухание.
2* 35
В условиях железнодорожной автоматики и телеме-
ханики электрические фильтры используются для раз-
деления каналов передачи сигналов по рельсовой цепи;
зашиты от помех, вызванных воздействием тягового то-
ка электрических железных дорог; разделения каналов
передачи в системах диспетчерской централизации, дис-
петчерского контроля, в частотной автоблокировке и
автоматической локомотивной! сигнализации и ряде дру-
гих систем.
В зависимости от типа используемых элементов все
электрические фильтры подразделяются па БС-фпльт-
ры, элементами которых являются индуктивные катуш-
ки и конденсаторы; /?С-фнльтры, элементами которых
являются резисторы и конденсаторы; резонаторные
фильтры, элементами которых являются пьезоэлектри-
ческие, электромеханические или другие резонаторы.
В устройствах железнодорожной автоматики и теле-
механики наибольшее распространение получили LC-
фильтры. В основе их действия лежит явление резонан-
са напряжений колебательного контура.
В зависимости от способа включения катушки ин-
дуктивности и конденсатора между собой БС-фильтра
различают последовательный (рис. 16, а) и параллель-
ный (рис. 16,6) колебательные контуры.
Широкое распространение в устройствах железнодо-
рожной автоматики и телемеханики получили фильтры
типов ЗБФ-1, ЗБ-ДСШ, РЗФ, ФП-25 и др.
Защитный блок-фильтр ЗБФ-1 применяется в кодо-
вых рельсовых цепях переменного тока 50 Гц для защи-
ты путевого реле от влияния гармоник тягового тока
электрических железных дорог и для ограничения на-
пряжения на выпрямителе импульсного путевого реле
типа ИМВШ-110 при замыкании изолирующих стыков
смежных рельсовых цепей.
Блок-фильтр ЗБФ-1 (рис. 17, а} состоит из фильтра
и защитного блока. Фильтр представляет собой после-
довательный колебательный контур, состоящий из ин-
дуктивности ДрФ и емкости конденсатора Сф, включен-
ный последовательно с нагрузкой и настраиваемый в ре-
зонанс напряжений на частоту 50 Гц. Для тока часто-
той 50 Гц контур представляет малое активное сопро-
тивление, а для гармоник тягового тока — высокое со-
противление и выполняет функции полосового фильтра,
36
Рис. 16. Колебательные
контуры
5) К ngmeSozo
з.?епеa-Tiz реле j^CJJ
Рис. 17. Схемы фильт-
ров ЗБФ-1 и ЗБ ДСШ
Рис. 18. Схема фильтра
РЗФ
не пропуская частоты, лежащие ниже и выше резонанс-
ной.
Блок ЗБ-ДСШ применяется в станционных рельсо-
вых цепях переменного тока частотой 25 Гц для защиты
путевых реле ДСШ-13 и ДСШ-12 от помех тягового
тока 50 Гц.
Блок ЗБ-ДСШ (рис. 17, б) состоит из индуктивно-
сти дросселя Др и емкости конденсатора С. Дроссель и
конденсатор образуют последовательный колебатель-
ный контур, включенный параллельно нагрузке (обмот-
ке путевого реле ДСШ) и настраиваемый в резонанс
на частоту тока 50 Гц. При таком включении последо-
37
вательныи контур выполняет роль заграждающего
фильтра и на резонансной и близких с пей частотах об-
ладает малым сопротивлением и шунтирует нацэузку,
отчего напряжение помехи на обмотке реле резко сни-
жается. При отклонении частоты от резонансной контур
расстраивается, его сопротивление возрастает и шунти-
рующее действие исключается.
Фильтр РЗФ-1 или РЗФШ-2 предназначен для за-
щиты путевых реле однонпточных рельсовых цепей пе-
ременного тока 50 Гц от гармоник тягового гока часто-
той выше 50 Гц.
Фильтр (рис. 18) состоит из конденсатора Сф и
дросселя Др. Его защитное действие основано на том,
что колебательный контур, состоящий из конденсатора
Сф и индуктивности вторичной обмотки релейного транс-
форматора РТ, является параллельным контуром,
включенным параллельно с нагрузкой, и настроен в ре-
зонанс на частоту тока рельсовой цепи 50 Гц. В этом
случае при резонансной и близких к ней частотам сопро-
тивление контура будет велико и сигнал будет выде-
ляться на контуре, а значит, и па нагрузке, т. е. только
ток частотой 50 Гц будет создавать наибольшее паде-
ние напряжения во вторичной обмотке трансформатора.
Действие же токов гармоник, имеющих большую часто-
ту (100, 150 Гц и т. д.), будет резко снижаться, так как
при этом сопротивление контура уменьшается. Этому
также будет способствовать включенный последова-
тельно с путевым реле дроссель Др, сопротивление ко-
торого повышается с возрастанием частоты гармоники.
При таком включении параллельный контур выполняет
функции полосового фильтра, не пропуская частоты, ле-
жащие ниже и выше резонансной.
Фильтр путевой ФП-25 применяется в рельсовых це-
пях переменного тока частотой 25 Гц для защиты им-
пульсного путевого реле от влияния обратного тягового
тока частотой 50 Гц и его гармоник. Фильтр (рис. 19, а)
имеет три параллельных контура Cl-Tpl, С2-Тр2, СЗ-Др
и один последовательный контур, образуемый контуром
СЗ-Др вместе с конденсатором С4. Контуры С1-Тр1 и
С2-Тр2 настроены па частоту 25 Гц, обладая на этой ча-
стоте большим сопротивлением, они не шунтируют ток
25 Гц. Контур СЗ-Др настроен на частоту 50 Гц и пре-
пятствует прохождению тока частотой 50 Гц на выход
38
Рис. 19. Схемы фильтров ФП-25 (а) и камертонного (б)
фильтра. Контур СЗ-Др вместе с конденсатором С4 об-
разует последовательный резонансный контур для ча-
стоты 25 Гц, обеспечивая пропускание тока этой часто-
ты на выход фильтра. При таком включении контур вы-
полняет роль заграждающего фильтра. Такого типа
фильтры применяются в локомотивных приемных
устройствах на частоте 25 Гц, в частотной автоблоки-
ровке и АЛС и ряде других устройств.
Камертонный фильтр (рис. 19, б) представляет со-
бой сдвоенный камертонный резонатор К, ножки кото-
рого находятся под воздействием магнитных полей по-
стоянного магнита и катушки L1 с сердечником. Если
к одной из обмоток возбуждения (например, L1) под-
ключить источник переменного тока, магнитный поток
будет изменяться с частотой возбуждающего тока, что
вызовет колебание ножек камертона. Так как оба ка-
мертона фильтра соединены перемычкой, то благодаря
существующей между их ножками упругой связи коле-
бания ножек одной стороны вызывают соответствующие
колебания ножек другой стороны, которые будут изме-
нять магнитный поток в сердечнике катушки L2, в ре-
зультате чего в ней возникает э. д. с. с частотой колеба-
ния ножек камертона. Амплитуда колебаний камертона
и э. д. с. выходной катушки имеют максимальное значе-
ние, когда частота возбуждающего сигнала совпадает
39
с собственной (резонансной) частотой колебаний ка-
мертона.
Достоинствами камертонных фильтров являются вы-
сокая избирательность и температурная стабильность.
Но они обладают существенным недостатком, который
заключается в трудности их настройки, особенно при
использовании сложных камертонных фильтров.
9. Аппаратура электропитания
Электропитание устройств железнодорожной авто-
матики и телемеханики осуществляется в основном от
высоковольтно-сигнальной линт и напряжением 6 или
10 кВ, а также от электрических сетей напряжением
220 или 380 В. Для питания устройств используют вы-
прямители, преобразователи и аккумуляторы.
Выпрямители служат для преобразования однофаз-
ного переменного тока в постоянный. В устройствах ав-
томатики и телемеханики они предназначены для рабо-
ты с аккумуляторными батареями по буферной системе
и непосредственного питания релейных цепей постоян-
ным током.
Широко используются выпрямители типа ВАК. Вы-
прямитель ВАК состоит из понижающего трансформато-
ра и выпрямительного столбика (или выпрямительного
моста). Первичную обмотку трансформатора включают
в цепь переменного тока 110 или 220 В частотой 50—
75 Гц. Вторичную обмотку подключают к выпрямитель-
ному мостику.
Кремниевые выпрямители типов ВАК-13Б, ВАК.-14Б
и ВАК-16Б позволяют регулировать выпрямленное на-
пряжение и ток ступенями.
Для зарядки аккумуляторных батарей напряжением
12 В используется зарядно-буферное устройство ЗБУ.
Оно может работать в буферном режиме или режиме
форсированного заряда. Переход из одного режима в
другой происходит автоматически. При снижении напря-
жения на аккумуляторе до 2,1 В устройство начинает
работать в режиме форсированного заряда, в случае по-
вышения напряжения до 2,5 В оно переключается на
буферный режим.
На станциях для питания стрелочных электроприво-
дов с электродвигателями постоянного тока 160 В при-
40
Таблица 1
Электрические характеристики выпрямителей
Выпрямитель Напряжение В Выпрямлен- ный ток, А
переменное постоянное
ВАК-1 ЗБ (13А), ВАК НО, 127, 220 13,2 2,4
ВАК-14Б (14А), ВАК 110, 127, 220 2,2 2,2
ВАК-16Б (16А), ВАК НО, 127, 220 13,2 1,2
ЗБУ-12/10 110/220 12,0 10,0
ВУС-1,3 220 190,0 6,0
меняется выпрямительное устройство типа ВУС-1,3, ко-
торое выпрямляет однофазный переменный ток часто-
той 50—400 Гц. Это устройство представляет собой вы-
прямитель мостового типа с двумя диодами в каждом
плече. Номинальная мощность на выходе ВУС—1,3 кВт.
Электрические характеристики выпрямительных
устройств приведены в табл. 1.
Трансформаторы служат источниками питания пере-
менного тока различных цепей автоблокировки и элек-
трической централизации и подразделяются па линей-
ные, путевые, сигнальные, релейные, изолирующие и
вспомогательные. Все трансформаторы, кроме линейных
типа ОМ, имеют естественное охлаждение и могут уста-
навливаться на полке или закрепляться на стене.
Линейный трансформатор ОМ (однофазный масля-
ный) устанавливается на выносной силовой опоре высо-
ковольтной трехфазной линии автоблокировки и служит
для понижения напряжения 6 или 10 кВ до 230 или
115 В. Мощность трансформатора может быть 0,63 и
1,25 кВ-А. Эти трансформаторы по сравнению с транс-
форматорами старой конструкции ОМ-0,66 и ОМ-1,2 име-
ют лучшие изоляционные характеристики, меньшие по-
тери, меньшую массу и габаритные размеры. Электри-
ческие характеристики линейных трансформаторов при-
ведены в табл. 2
Путевые трансформаторы ПОБС (путевой однофаз-
ный с броневым сердечником сухой), ПТ и ПРТ явля-
ются источниками питания рельсовых цепей переменно-
го тока. Трансформаторы типа ПОБС предназначены
для работы от сети переменного тока ПО или 220 В ча-
41
Таблица 2
Электрические характеристики трансформаторов
Трансформатор Номинальное напряжение обмотки, В Номиналь- ный ток вторичной обмотки, А Номинальная мощность, В А
первичной вторичной
ОМ 0,63/6 6 000 1
ОМ 0,63/10 10 000 1 230/115
ОМ-1,25/6 6 000 1 1250
ОМ-1,25/10 10 000 1
ПОБС-2АУЗ 17,6 17,0 300
ПОБС-ЗАУЗ 247,5 1,21 300
ПОБС 5АУЗ 44,0 5,7 300
ПТ-25АУЗ 60,0 1,1 65
ПРТ-АУЗ 110/220 12,0 5,4 65
СОБС-2ЛУЗ 38,0 2,8 135
СТ-4 13,9 1,25 16
СТ-5 14,6 2,1 25
СТ-6 14,6 2,5 40
РТЭ 1А 0,9 85 0,0095 0,8
РТ-3 1,0 14,5 2,0 0,5
1 380 230-133
ТС-25/0,5 500 230—133 > 25 000
1 500 400-230 —
стотой 50 или 75 Гц. Трансформаторы ПТ и ПРТ рабо-
тают от переменного тока 110/220 В частотой 25 Гц.
Вторичная обмотка путевых трансформаторов секцио-
нированная, что позволяет получать различные напря-
жения.
В эксплуатации находятся несколько разновидно-
стей трансформаторов ПОБС: ПОБС-2, ПОБС-2АУЗ,
ПОБС-3, ПОБС-ЗАУЗ, ПОБС-5, ПОБС-5АУЗ. У совре-
менных трансформаторов к наименованию типа транс-
форматора добавлены буквы АУ и 3 (например,
ПОБС-2АУЗ). Буква А обозначает видоизменение
трансформатора, буква У — климатическое исполнение,
буква 3 — категорию размещения.
Трансформаторы типов ПОБС-2АУЗ, ПОБС-ЗАУЗ,
ПОБС-5АУЗ примерно в 2 раза меньше трансформато-
42
Рис 20 Схема обмоток
трансформатора ПОБС-2АУЗ
Рис 21 Схема преобразователя
частоты ПЧ50/25
ров старой конструкции. У них лучше охлаждение маг-
нитопровода и к. и. д. (90—95%).
Трансформаторы ПОБС-2АУЗ применяются в кодо-
вых рельсовых цепях на участках с автономной и элек-
тротягой постоянного тока. Их вторичные обмотки
(рис. 20) состоят из двух секционированных обмоток II
и III, Устанавливая перемычки между выводами // и III
обмоток, можно получить различные напряжения в пре-
делах 0,55—17,6 В, отличающиеся одно от другого на
0,55 В.
Трансформаторы ПТ-25ЛУЗ и ПРТ-АУЗ используют
в качестве путевых и релейных трансформаторов в рель-
совых цепях 25 Гц на участках с электротягой перемен-
ного тока. Трансформатор типа ПТ-25ЛУЗ используется
в качестве питающего и кодового, а ПРТ-АУЗ — в каче-
стве изолирующего и согласующего трансформаторов
Электрические характеристики путевых трансформа-
торов приведены в табл. 2.
Сигнальные трансформаторы СОБС-2АУЗ, СТ-4,
СТ-5 и СТ-6 предназначены для питания светофорных
ламп.
В трансформаторе СОБС-2ЛУЗ к первичной обмот-
ке подключается напряжение 110 или 220 В, а па вто-
ричной обмотке можно получить напряжение 20, 18 и
38 В.
Сигнальный трансформатор СТ предназначен для
центрального питания светофорных ламп; его первич-
ная обмотка включается в цепь 220 В последовательно
43
с огневым реле. В эксплуатации находятся более эконо-
мичные трансформаторы СТ-4, СТ-5 и СТ-6.
К релейнЫхМ трансформаторам относятся трансфор-
маторы РТ и РТЭ, которые применяются в станционных
рельсовых цепях переменного тока в качестве повышаю-
щих трансформаторов. Магнитная система трансформа-
тора РТЭ, используемого на участках с электротягой
(что указывает буква Э в его названии), имеет воздуш-
ный зазор для исключения подмагничивания тяговым
током.
Трансформаторы ТС (трансформатор силовой) при-
меняются в устройствах электрической централизации.
Они имеют естественное воздушное охлаждение и выпу-
скаются различной мощности. В устройствах железно-
дорожной автоматики и телемеханики применяются
трансформаторы мощностью 25 кВ-А.
Преобразователи электромагнитные статические
ПЧ50/25 предназначены для преобразования перемен-
ного тока 50 Гц в переменный ток 25 Гц и используются
для питания рельсовых цепей при электротяге перемен-
ного тока. Преобразователи изготовляются в виде двух
блоков: в одном размещаются магнитопровод с обмот-
ками и диодами, в другом — конденсаторы.
Действие преобразователя основано на явлении па-
раметрического возбуждения в контуре с индуктивно-
стью и емкостью (рис. 21). Первичная обмотка I под-
ключается к сети переменного тока 50 Гц. Выходная об-
мотка 11 вместе с конденсатором С образует контур,
настроенный на частоту 25 Гц, охватывает одновремен-
но оба сердечника и поэтому находится под действием
их магнитных потоков, которые не наводят в пен э. д. с.,
так как направлены встречно. Последовательно с пер-
вичной обмоткой включается диод, преобразующий пе-
ременный ток 50 Гц в пульсирующий. Магнитный поток
в сердечниках будет изменяться 50 раз в 1 с. Точно так
же будет изменяться и индуктивность выходной обмот-
ки //. При условии настройки выходного контура на ча-
стоту 25 Гц на выходе преобразователя получается пе-
ременный ток 25 Гц.
Полупроводниковые преобразователи позволяют по-
лучить из постоянного тока низкого напряжения посто-
янный ток более высокого напряжения. Преобразова-
44
тель ППШ-3 преобразует постоянный ток напряжением
12 В в постоянный ток напряжением 22, 55 или 77 В. Он
допускает небольшой ток нагрузки 77 мА и использует-
ся для питания контрольных и линейных цепей.
Преобразователь ППС-1 мощностью 1 кВт служит
для преобразования постоянного тока напряжением
48 В в переменный ток напряжением 220 В, частотой
400 Гц. Совместно с выпрямительным устройством
ВУС-1,3 преобразователь применяется для резервного
питания рабочих цепей стрелочных электродвигателей
постоянного тока.
Для аварийного питания цепей постоянного тока ис-
пользуются кислотные аккумуляторы в стеклянных сосу-
дах: при автоблокировке — аккумулятор типа АБН-72
(автоблокировочный с намазпыми пластинами). Напря-
жение на аккумуляторе 2,2 В, номинальная емкость
72 А-ч, ток 3 А при 24-часовом разряде. На станциях
применяют аккумуляторы типа С соответствующей ем-
кости.
ГЛАВА 3
РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
10. Назначение, устройство и принцип действия
Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элемен-
том железнодорожной автоматики и телемеханики, дей-
ствие которого заложено в устройство всех автоматиче-
ских и телемеханических систем регулирования движе-
ния поездов и в значительной степени определяет на-
дежность работы устройств и безопасность движения
поездов.
Рельсовая цепь представляет собой электрическую
цепь, в которой имеется источник пи гания и нагрузка
(реле), а проводниками электрического тока являются
рельсовые нити железнодорожного пути Она предназ-
начена для непрерывного контроля свободности путе-
вых изолированных участков на станциях и перегонах,
электрической целостности рельсовых нитей, связи дви-
жущегося поезда с путевыми и локомотивными свето-
форами, а также для исключения перевода стрелок под
подвижным составом.
Электрическая схема рельсовой цепи (рис. 22,а) со-
стоит из питающего конца, в который входит аппарату-
ра, включенная между источником питания и рельсами;
рельсовой линии, состоящей из рельсов, соединенных
стыковыми соединителями, и электрически отделенной
от смежных рельсовых линий изолирующими стыками
ИС; релейного конца, в который входит приемник (пу-
тевое реле) и аппаратура, включенная между путевым
реле и рельсами.
Для питания рельсовой цепи используется аккуму-
лятор ПБ, работающий в буферном режиме с путевым
выпрямителем ВАК, подключаемый к рельсам через
ограничитель тока — регулируемый резистор Ro. С по-
мощью этого резистора обеспечивается шунтовой эф-
46
Рис. 22 Устройство и работа рельсовой цепи
фект рельсовой цени и снижается ток при нахождении
поезда на питающем конце, чем защищается источник
питания от разрушения.
Рельсовые нити состоят из отдельных рельсовых
звеньев. Для уменьшения и стабилизации электрическо-
го сопротивления звенья соединяют токопроводящими
стыковыми соединителями. В зависимости от рода тяги
и выбранного способа крепления к рельсу стыковые со-
единители бывают трех типов. На участках с автоном-
ной тягой применяют стальные штепсельные (рис. 23, а)
или приварные (рис. 23,6) соединители. На электрифи-
цированных участках используют медные приварные
соединители (рис. 23, в).
Для электрического разделения смежных рельсовых
цепей служат изолирующие стыки ИС. В основном ис-
пользуют изолирующие стыки с хметаллическими на-
кладками и клееболтовыс.
Рис. 23 Стыковые соединители
47
Изолирующие стыки с металлическими накладками
применяются для рельсов типов Р43 Р50 и Р65
(рис. 24). Такой изолирующий стык состоит из двух
металлических накладок 1 и 4, двух боковых прокладок
2 и 3, изготовленных из фибры, полиэтилена или стекло-
текстолита, шести болтов 5, пропущенных через изоли-
рующие втулки 6, нижней 8 и стыковой 7 прокладок.
Изолирующие стыки должны обеспечивать надеж-
ную электрическую изоляцию и механическую прочность
верхнего строения пути. Поэтому их изготовляют из изо-
лирующих материалов, обладающих значительной меха-
нической прочностью и сохраняющих достаточную рабо-
тоспособность в условиях влажности. Находится в экс-
плуатационных испытаниях клееболтовой изолирующий
стык, который изготовляется в заводских условиях. Та-
кой изолирующий стык обладает высокой механической
прочностью, так как он составляет единое целое с рель-
сом.
На электрифицированных участках у изолирующих
стыков в рельсовой цепи устанавливают дросссль-транс-
форматоры, которые обеспечивают пропуск тягового
тока по рельсовым нитям в обход изолирующих стыков
рельсовых цепей. Дроссель-трансформатор (ДТ) имеет
две обмотки: основную и дополнительную (рис. 25). Ос-
новная обмотка имеет три вывода: два крайних подклю-
чают к рельсовым нитям, а средний соединяют со сред-
ним выводом дроссель-трансформатора смежной рель-
совой цепи. К выводам дополнительной обмотки под-
ключают приборы рельсовой цепи.
Путевым приемником является электромагнитное
реле постоянного или переменного тока, которое фикси-
рует состояние рельсовой цепи (занятое или свободное)
и передает эту информацию для работы различных
Рис. 24 Изолирующий стык
48
Д/ / he 1т
Л пр и 5о вал рельсодой
цепи
Рис 25 Схема включе-
ния ДТ в рельсовые це-
пи
участке (см. рис. 22,а)
устройств автоматики и телеме-
ханики Между путевым реле и
рельсами в некоторых видах
рельсовых цепей могут включать-
ся изолирующий или повышаю-
щий трансформатор, защитные
фильтры и др.
Принцип работы рельсовой
цепи заключается в том, что ток,
поступающий от источника пита-
ния к путевому реле через рель-
совую линию, зависит от состоя-
ния участка пути. При свободном
ток /р на релейном конце достаточен для срабатывания
путевого реле П, которое удерживает якорь притяпутыдг
и замыкает фронтовые контакты, чем и фиксируется
свободносль и исправность рельсовой цепи. Такой .режим
работы рельсовой цепи называется нормальным.
Если рельсовая цепь занята подвижным составом
(см. рис. 22,6), то происходит шунтирование ее малым
электрическим сопротивлением поездного шунта. За
счет этого на питающем конце увеличивается ток источ-
ника питания и падение напряжения на резисторе Ro,
а на релейном конце падение напряжения на обмотке
реле резко уменьшается, так как уменьшается ток /'р.
Путевое реле отпускает якорь и замыкает тыловые кон-
такты, чем фиксируется занятость рельсовой цепи. Та-
кой режим работы рельсовой цепи называется шунто-
вым.
Надежность рельсовой цепи в шунтовом режиме оп-
ределяется ее шунтовой чувствительностью Шунтовая
чувствительность представляет наибольшее сопротивле-
ние поездного шунта, при замыкании которым рельсо-
вых нитей происходит снижение тока (напряжения)
в путевом реле до значения тока (напряжения) отпус-
кания якоря реле. По действующим техническим усло-
виям шунтовая чувствительность РЦ не должна быть ме-
нее 0,06 Ом.
Путевое реле, кроме свободности или занятости рель-
совой цепи подвижным составом, контролирует целост-
ность рельсовых нитей пути. В случае свободности рель-
совой цепи и излома рельса разрывается цепь прохож-
дения тока от источника питания к путевому реле, кото-
49
рое отпускает якорь, фиксируя неисправность рельсовой
нити.
Работа рельсовой цепи зависти от состояния верхне-
го строения пути, так как рельсовая цепь не имеет
идеальной изоляции от шпал и балласта. Поэтому ток г’с
(см. рис. 22,а) по всей длине рельсовой цепи протекает
через балласт и до путевого реле доходит только часть
тока, представляющего рабочий ток реле /р. Сопротив-
ление изоляции балласта в зависимости от климатичес-
ких условий может изменяться от 1 до 100 Ом-км.
Вследствие этого изменяется и напряжение на обмотке
реле.
Для обеспечения нормальной работы рельсовой цепи
требуется ее содержание в соответствии с нормами по
техническому обслуживанию устройств.
И. Классификация рельсовых цепей
Все рельсовые цепи можно классифицировать по
принципу действия, роду и частоте питающего тока, спо-
собу подачи сигнального тока в рельсы, способу пропус-
кания обратного тягового тока.
По принципу действия рельсовые цепи подразделя-
ются на нормально замкнутые и нормально разомкну-
тые. Под нормальным состоянием рельсовой цепи под-
разумевается такое состояние, когда рельсовая цепь
свободна от подвижного состава.
В нормально замкнутой рельсовой цепи (см.
рис. 22, а) путевое реле и источник питания включены
на разных ее концах. Поэтому при свободном состоянии
рельсовой цепи путевое реле находится под током, кон-
тролируя свободпость рельсовой цепи и исправность
всех ее элементов, а при занятии рельсовой цепи под-
вижным составом реле отпускает якорь, чем фиксиру-
ется ее занятость.
В нормально разомкнутой рельсовой цепи (рис. 26)
путевое реле нормально не возбуждено, так как источ-
ник питания и само путевое реле размещаются на одном
конце рельсовой цепи. Прохождение тока и возбужде-
ние путевого реле происходит только при нахождении
на рельсовой цепи скатов поезда. При свободном состоя-
нии в нормально разомкнутой рельсовой цепи исправ-
ность элементов не контролируется, поэтому такие
50
Рис. 26 Нормально ра-
зомкнутая рельсовая
цепь
pa5opart рея особой цепи
Рис. 27 Схема пропуска тя-
гового тока в однониточной
рельсовой цепи
рельсовые цепи применяются лишь на сортировочных
горках и в схемах фиксации проследования поезда в си-
стемах полуавтоматической блокировки.
Так как в нормально замкнутой рельсовой цепи при
свободном ее состоянии имеется контроль исправности
всех ее элементов, то такие рельсовые цепи являются
основным видом рельсовых цепей в устройствах авто-
матики и телемеханики, и дальнейшая классификация
рельсовых цепей будет относиться к нормально замкну-
тым рельсовым цепям.
По роду питающего тока рельсовые цепи бывают
постоянного и переменного тока. Рельсовые цепи посто-
янного тока применяются только на участках с авто-
номной тягой.
Рельсовые цепи переменного тока получили наиболь-
шее распространение. Они применяются как на участках
с электрической тягой, так и с автономной. Рельсовые
цепи переменного тока различаются между собой часто-
той подаваемого в рельсы сигнального тока.
При электротяге постоянного тока в качестве сиг-
нального тока в рельсовых цепях переменного тока ис-
пользуется ток частотой 50 Гц. На участках с электро-
тягой переменного тока применяются рельсовые цепи
с частотой сигнального тока 25 или 75 Гц.
По способу подачи сигнального гока в рельсы раз-
личают рельсовые цепи с непрерывным, импульсным и
кодовым питанием.
В рельсовых цепях с непрерывным питанием при
свободной рельсовой цепи сигнальный ток непрерывно
поступает в рельсы п путевое реле находится в воз-
бужденном состоянии. В рельсовых цепях с импульс-
51
ным питанием при свободной рельсовой цепи сигналь-
ный ток поступает в рельсы периодически равномерны-
ми импульсами и путевое реле работает в импульсном
режиме. В рельсовых цепях с кодовым питанием при
свободной рельсовой цепи сигнальный ток поступает в
рельсы в виде кодового сигнала, содержащего один, два
или три импульса различной продолжительности, и пу-
тевое реле работает в кодовом режиме в такт прини-
маемым кодам.
По способу пропуска обратного тягового тока в об-
ход изолирующих стыков различают двухниточные и
однониточные рельсовые цепи.
В двухниточных рельсовых цепях обратный тяговый
ток протекает по обеим рельсовым нитям. Для этого по
обе стороны изолирующего стыка между рельсовыми
нитями включаются два дроссель-трансформатора. Их
средние точки соединяют между собой перемычкой,
обеспечивая пропуск обратного тягового тока в обход
изолирующих стыков. Такие двухниточные рельсовые
цепи обеспечивают работу автоматической локомотив-
ной сигнализации и меньше подвержены влиянию тяго-
вого тока. Поэтому они применяются на кодируемых
путях станций и на перегонах.
В однониточных рельсовых цепях тяговый ток про-
пускается по одной рельсовой нити пути (рис. 27). Для
пропуска тягового тока между нитями, относящимися
к смежным рельсовым цепям, устанавливаются косые
тяговые соединители К. Однониточные рельсовые цепи
наиболее подвержены влиянию тягового тока, что сни-
жает надежность их работы. Такие рельсовые цепи при-
меняют на станциях па неответственных путях при дли-
не рельсовой цепи до 500 м.
12. Рельсовые цепи на участках
с автономной тягой
Основным типом рельсовой цепи, применяемой па
участках с автономной тягой, является рельсовая цепь
постоянного тока с импульсным питанием. Импульсные
рельсовые цепи просты по устройству, потребляют ма-
лую мощность и обеспечивают резервирование их пита-
ния от аккумуляторов, что особенно важно на участках
с ненадежным электроснабжением.
52
Рис. 28. Рельсовая цепь по-
стоянного тока с импульсным
питанием
Рис 29 Рельсовая цепь пе-
ременного тока 50 Гц
Рельсовая цепь постоянного тока с импульсным пи-
танием (рис. 28) применяется на перегонах, оборудо-
ванных автоблокировкой. Такая рельсовая цепь на пи-
тающем конце имеет аккумулятор, выпрямитель ВАК,
маятниковый трансмиттер типа МТ-1 и ограничиваю-
щий резистор Ro, а на релейном конце — импульсное
путевое реле И типа ИМШ 1-0,3. Питание рельсовой це-
пи осуществляется постоянным током. Периодическое
замыкание и размыкание цепи питания производится
контактОхМ маятникового трансмиттера МТ-1. На релей-
ном конце импульсы, поступившие в рельсовую цепь,
принимает импульсное путевое реле И. Контакты им-
пульсного реле И из-за их работы в импульсном режиме
не могут быть использованы в цепях контроля свобод-
ности блок-участков и включения ламп светофоров. По-
этому на релейном конце через контакт импульсного
реле И и дешифратор Д (релейный пли конденсатор-
ный) дополнительно включается путевое реле П, кото-
рое удерживает якорь непрерывно притянутым при им-
пульсной работе контакта реле И.
При вступлении на рельсовую цепь поезда или появ-
лении какой-либо неисправности в рельсовой цепи пре-
кращается импульсная работа реле И и на выходе де-
шифратора Д обесточивается реле П, которое, замыкая
тыловые контакты, фиксирует занятость рельсовой
цепи.
Рельсовая цепь постоянного тока с импульсным пи-
танием обладает высокой шунтовой чувствительностью
53
и ее надежная работа обеспечивается при длине до
2600 м при сопротивлении балласта пе ниже 1 Ом-км.
На станциях при автономной тяге применяются
рельсовые цепи с непрерывным питанием переменным
током 50 или 25 Гц. Использование для питания рель-
совых цепей на станциях переменного тока позволяет
экономить кабель по сравнению с применением рельсо-
вых цепей постоянного тока.
Рельсовая цепь переменного тока 50 Гц приведена
на рис. 29. Питание рельсовой цепи осуществляется от
трансформатора ПТ через резистор /?о. На релейном
конце такой рельсовой цепи устанавливают релейный
трансформатор РТ и путевое реле П типа АНВШ2-2400.
С помощью релейного трансформатора РТ напряжение
рельсовой линии повышается до напряжения срабаты-
вания реле П. Если рельсовая цепь свободна и исправ-
на, то путевое реле П непрерывно удерживает якорь
в притянутом положении. При вступлении поезда на
рельсовую цепь путевое реле П шунтируется малым со-
противлением скатов поезда, и оно отпускает якорь, чем
и фиксируется занятость рельсовой цепи подвижным со-
ставом Предельная длина такой рельсовой цепи состав-
ляет 1500 м.
13. Рельсовые цепи на участках
с электрической тягой
На участках с электрической тягой рельсовые нити
железнодорожного пути являются обратным проводом
для тягового тока, поэтому в рельсовых цепях таких
участков следует обеспечить непрерывное прохождение
тягового тока, несмотря на то, что рельсовые цепи раз-
делены изолирующими стыками. Для этой цели приме-
няют двухниточные и однониточпыс рельсовые цепи.
Двухниточные рельсовые цепи получили наибольшее
распространение и используются на перегонах и стан-
циях. В таких рельсовых цепях тяговый ток непрерывно
пропускается по обеим рельсовым нитям пути с помо-
щью дроссель-трансформаторов, обмотки которых вклю-
чаются в обход изолирующих стыков.
Для обеспечения нормальной и надежной работы
релыевых цепей па участках с электротягой род и час-
тота сигнального тока должны отличаться от рода и ча-
54
Рис. 30. Кодовая рельсовая
цепь 50 Гц
Рис 31. Кодовая рельсовая
цепь 25 Гц
стоты тягового тока. Поэтому па участках с электротя-
гой на постоянном токе рельсовые цепи питают пере-
менным током частотой 50 Гц, а на участках с электро-
тягой переменного тока 50 Гц — переменным током ча-
стотой 25 Гц.
Тяговые токи 1/2 /т (рис. 30) протекают по обеим
полуобмоткам ДТ во встречных направлениях, чем ис-
ключается влияние тягового тока на работу рельсовой
цепи. В практических условиях тяговые токи в обеих
рельсовых нитях не равны друг другу, так как сопро-
тивление рельсовых нитей неодинаковое. Поэтому сер-
дечник дроссель-трансформатора подвергается подмаг-
ничиванию, а аппаратура рельсовой цепи — влиянию
гармоник тягового тока.
Для исключения влияния гармоник тягового тока
рельсовые цепи с путевыми реле типа ИМВШ иа элек-
трифицированных участках делают с кодовым питани-
ем, а для защиты от этого влияния самого реле устанав-
ливаются фильтры, настроенные на частоту сигнального
тока и задерживающие гармоники тягового тока.
На станциях при электротяге применяются рельсо-
вые цепи переменного тока частотой 50 и 25 Гц с непре-
рывным питанием и реле типа ДСШ. Двухэлементные
секторные реле ДСШ не требуют дополнительных мер
защиты от влияния тягового тока, так как попадание
в путевую обмотку этого реле переменного тока другой
частоты приводит к его отпусканию.
55
Кодовую рельсовую цепь переменного тока 50 Гц
(см. рис. 30) устраивают на перегонах при электротяге
посюянного тока.
Основными элементами такой рельсовой цепи явля-
ются: путевой трансформатор ПТ типа ПОБС-ЗА; огра-
ничитель Zo типа РОБС; дроссель-траисформаторы ти-
пов ДТ-0,6 (на питающем конце) и ДТ-0,2 (на релей-
ном конце); трансмиттерпое реле Т\ трансмиттер КПТ
(на рисунке не показан); конденсаторы С, компенсиру-
ющие реактивные составляющие тока и уменьшающие
потребляемую мощность; фильтр типа ЗБФ-1, защища-
ющий рете И от гармоник тягового тока и ограничиваю-
щий напряжение при коротком замыкании изолирующих
стыков; импульсное путевое реле И типа ИМВШ-110,
принимающее кодовые сигналы из рельсовой цепи.
Питание рельсовой цепи переменным током 50 Гп
осуществляется от путевого трансформатора ПТ, Со
вторичной обмотки ПТ сигнальный ток через контакт
травемпттерного реле Т подается через дроссель-транс-
форматор ДТ-0,6 в рельсовую линию.
Па релейном конце кодовые сигналы из рельсовой
линии через дроссель-трансформатор ДТ-0,2 и фильтр
ЗБФ-1 воспринимаются импульсным путевым реле И,
которое при свободном состоянии рельсовой цепи рабо-
тает в такт принимаемым из рельсовой линии импуль-
сам.
При вступлении поезда на рельсовую цепь напряже-
ние на реле И снижается до напряжения отпускания и
оно прекращает импульсную работу, чем и фиксируется
занятое состояние рельсовой цепи. Надежная работа
кодовой рельсовой цепи 50 Гц обеспечивается при ее
длине до 2600 м при сопротивлении балласта не ниже
1 Ом-км.
Кодовая рельсовая цепь переменного тока 25 Гц
(рис. 31) применяется на перегонах при электротяге
переменного тока.
Питание рельсовой цепи переменным током 25 Гц
осуществляется от статического преобразователя часто-
ты ПЧ-50/25 мощностью 100 Вт. С выхода преобразова-
теля сигнальный ток через контакт трансмиттерного ре-
ле Т, работающего в кодовом режиме, ограничитель Ro,
путевой трансформатор ПТ типа ПРТ-А и дроссель-
трансформатор ДТ1-150 поступает в рельсовую линию.
56
ДТ
20X110
23Гц
L 4 1200»
гох но
Рис.
32.
рельсовая цепь 25 Гц
Фазочупстпигельиая
На релейном конце
кодовые импульсы че-
рез дроссель-трансформа-
тор ДТ1-150 и фильтр
ФП-25 воспринимаются
импульсным путевым ре-
ле И, которое при свобод-
ном состоянии блок-уча-
стка работает в импульс-
ном режиме. Кодовая
рельсовая цепь 25 Гц
имеет предельную длину
2500 м.
На станциях исполь-
зуются рельсовые цени
переменного тока с непрерывным питанием частотой 50
и 25 Гц с реле ДСШ.
Фазочувствительная рельсовая цепь переменною
тока 25 Гц с реле ДСШ (рис. 32) является основным ви-
дом станционных рельсовых цепей. На питающем и ре-
лейном концах такой рельсовой цепи установлены
дроссель-транс4ормаюры ДТ и согласующие транс-
форматоры ПТ и ИТ. Питание путевой и местной обмо-
ток путевого реле ДСШ разделено с помощью фазиру-
ющего устройства, имеющего 2 преобразователя ча-
стоты.
На релейном конце параллельно путевому элементу
реле П включен зашитый фильтр ЗБ для зашиты реле
от воздействия тягового юка 50 Гц. При электротяге
постоянного тока фильтр ЗБ не устанавливается.
Схема фазочувсызителгной рельсовой пени перемен-
ного юка 25 Гц допускает наложение кодирования с пи-
тающего и релейного концов. Предельная длина такой
рельсовой цепи составляем 1200 м.
14. Особые виды рельсовых цепей
Разветвленные рельсовые цени устраиваются на
станциях в зоне стрелочных переводов. Такие рельсовые
цепи (ряс, 33) имеют дополнительные изолирующие сты-
ки 1 на рамных рельсах, исключающие замыкание рель-
совых нитей крестовиной стрелочного перевода, и рель-
совые соединители 2 для подключения ответвленных
рельсовых нитей.
Рис. 33. Разветвленная рельсовая
цепь
В одну разветвлен-
ную рельсовую цепь в со-
ответствии с действую-
щими техническими уело-
миями допускается вклю-
чать не более трех стре-
лок. Для изоляции ответ-
влений на стрелках наи-
более распрастранен па-
раллельный способ, при
котором ток источника
питания протекает толь-
ко по рельсовым нитям
одного пути, а рельсовые
нити ответвления нахо-
дятся лишь под напря-
жением. Фактически контролируется то ответвление, в
которое включено реле. Для повышения надежности
действия таких рельсовых цепей на всех неконтролиру-
емых ответвлениях устанавливаются дополнительные
путевые реле. Общее путевое реле СП возбуждается
через последовательно включенные фронтовые контакты
путевых реле АСИ и БСП включенных по концам от-
ветвлений.
Разветвленные рельсовые цепи используются непре-
рывного питания переменным током с путевым реле ти-
па АНВШ2-2400 (при автономной тяге) и реле типа
ДСШ (при электротяге).
Частотная рельсовая цепь с изолирующими стыками
(рис. 34) представляет собой рельсовую цепь с сигналь-
ными частотами в диапазоне 100—400 Гц. На ее питаю-
щем конце имеются дроссель насыщения ДН, который
образует мощные нечетные гармоники (например,
/‘3—150 Гц) от сети 50 Гц, и блок генераторов БГ, выра-
батывающий одну из частот: [01~ 20,3 Гц; f02 — 23,4 Гц;
f03=28,1 Гц; fo4=31,2 Гц. Далее частоты f3 и /01 подают-
ся на вход преобразователя частоты ПЧ, на выходе ко-
торого получается сигнал частотой /Д —129,7 Гц. Этот
сигнал проходит через фильтр Ф и усилитель У данной
частоты и поступает в рельсовую линию. Если рельсовая
линия свободна, этот сигнал поступает па приемном
конце на фильтр Ф и возденетвуе> па бесконтактное пу-
тевое реле’Ь'ДР. При работе реле БПР частотный сиг-
58
пал fn поступает на вход
гетеродинного приемника
ПГ, а на другой его вход
подается сигнал частотой
f23= 121,9 Гц от генерато-
ра БГ смежной рельсовой
цепи 5п. В приемнике ПГ
происходит сравнение
двух частот и на выходе
появляется сигнал с час-
тотой, равной разности
частот /Д и f23, т. е. f =
= 7,8 Гц. Под действием
тока этой частоты на вы-
ходе приемника срабаты-
вает реле П, фиксируя
свободное состояние рель-
совой цепи Зп. При шун-
~50Гц ~50ГЦ
Рис. 34. Частотная рельсовая
цепь с изолирующими стыками
тировании рельсовой линии поездом уменьшается сиг-
нал на входе приемника, прекращается работа БПР,
и путевое реле П отпускает якорь, фиксируя занятость
рельсовой цепи подвижным составом.
Частотная рельсовая цепь без изолирующих стыков
(неограниченная) применяется на участках с цельно-
сварными рельсовыми нитями большой длины (рис. 35).
Для питания бесстыковых рельсовых цепей используют-
ся генераторы ПГ с сигнальными частотами 425 и
475 Гц. Эти несущие частоты промодулировапы низкой
частотой соответс1вешю 8 и 12 Гц. Для срабатывания
путевого реле необходимо получить сигнал несущей ча-
стоты определенного уровня, содержащий определен-
ную частоту модуляции (8 или 12 Гц).
Каждый генератор питает две смежные рельсовые
цепи длиной 1000 м, расположенные по обе стороны от
точки его подключения к рельсовой линии. В середине
расстояния между генераторами включаются два при-
емника 1П и 2П’, один из них (1П) воспринимает сигна-
лы с частотой 475 Гц, а другой (277)—с частотой
425 Гц.
Частотный сигнал с несущей частотой 425 Гц и ча-
стотой модуляции 8 Гц поступает в усилитель ПУ, кото-
рый усиливает этот сигнал до уровня, необходимого для
нормальной работы рельсовой цепи, и далее в рельсы
59
Рис 35.
Частотная
рельсовая цепь
без изолирующих
стыков
через выходной трансформатор ВТ, фильтр Ф и путе-
вой трансформатор ПТ. При отсутствии подвижного со-
става этэт частотный сигнал через путевой трансформа-
тор ПТ воспримет приемное устройство 2ПП и путевое
реле 2П.
Особенностью работы бесстыковых рельсовых цепей
является наличие зон шунтирования /ш, так как шунти-
рование рельсовой цепи наступает не с момента вступ-
ления на нее поезда, а при приближении его к рельсовой
цепи на некоторое расстояние 1Ш-, освобождение рельсо-
вой цепи также фиксируется не в момент освобождения
последними скатами поезда точки подключения питаю-
щего трансформатора, а после удаления поезда на неко-
торое расстояние /ш. Эта зона шунтирования составляет
120—150 м.
Частотные рельсовые цепи имеют более совершен-
ную защиту от воздействия помех тягового тока, от сиг-
нал! пых токов смежных рельсовых цепей при замыка-
Рис 36 Рельсовая цепь
наложения
нии изолирующих стыков и ог
соседнего пути двухпутного учас-
тка при объединении рельсовых
нитей соседних путей.
Рельсовые цепи наложения
(рис. 36) работают в диапазоне
1500—2000 Гц, что позволяет
«накладывать» их на рельсовые
цепи 50 или 25 Гц. С помощью
рельсовых цепей наложения мож-
но в любых местах пути, напри-
мер перед переездами и станция-
60
ми, устраивать участки приближения необходимой дли-
ны, которые нельзя получить с помощью основных рель-
совых цепей.
Питание рельсовой цепи наложения осуществляется
от генератора тональной! частоты ГК- На релейном кон-
це через путевой приемник ПИК включено путевое ре-
ле П. Контакты реле П используются в цепях управле-
ния автоматической переездной сигнализацией для
своевременного закрытия переезда и его открытия пос-
ле освобождения переезда.
В генераторах и приемниках рельсовых цепей нало-
жения используются камертонные фильтры.
15. Техническое обслуживание рельсовых целей
Для обеспечения устойчивой работы рельсовых цепей
необходимо содержать шпалы и балласт в состоянии,
обеспечивающем сопротивление изоляции их от рельсов
не менее 1 Ом-км, а также в исправном состоянии изо-
лирующие стыки и стыковые соединители.
При обслуживании рельсовых цепей периодически
проверяют наличие и исправность стыковых и тяговых
соединителей, дроссельных перемычек, наличие зазора
между подошвой рельса и балластным слоем, исправ-
ность изолирующих стыков и других элементов.
По графику технологического обслуживания прове-
ряют шунтовую чувствительность рельсовых цепей. При
самых неблагоприятных условиях шунтовая чувстви-
тельность не должна быть меньше 0,06 Ом. Эту провер-
ку выполняют один раз в 4 недели, накладывая испыта-
тельный шунт на рельсовую цепь. Зажимы испытатель-
ного шунта накладывают на головки рельсов, которые
предварительно очищают от ржавчины. В наличии шун-
тового эффекта рельсовой цепи электромеханик убеж-
дается по отпусканию якоря путевого реле или совместно
с дежурным по станции — по индикации занятости пу-
тевых участков на табло.
Измерение напряжения на путевых реле и питающих
концах рельсовых цепей выполняется один раз в 4 неде-
ли на станции и один раз в 6 недель на перегоне. На-
пряжение на путевом реле и питающем конце должно
соответствовать данным, указанным в нормалях на
конкретный тип рельсовой цепи.
61
ГЛАВА 4
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
16. Общие сведения
Полуавтоматическая блокировка относится к пере-
гонным устройствам и служит для регулирования дви-
жения поездов на однопутных и двухпутных линиях.
При полуавтоматической блокировке управление, замы-
кание и отмыкание сигналов осуществляются частично
вручную работниками движения, а частично автомати-
чески от воздействия движущегося поезда на путевые
приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым отрезком пу-
ти при полуавтоматической блокировке является меж-
станционный или межпостовой перегон. Правом на заня-
тие поездом перегона при полуавтоматической блоки-
ровке служит разрешающее показание выходного или
проходного сигнала. В качестве путевых сигналов при
полуавтоматической блокировке применяются светофо-
ры с двузначной сигнализацией: красный огонь — запре-
щающий и зеленый огонь — разрешающий движение.
Устройства полуавтоматической блокировки не долж-
ны допускать открытия выходного пли проходного све-
тофора до освобождения ограждаемого им перегона,
т. е. эти устройства должны исключать возможность от-
правления поезда па занятый перегон. Выходной сигнал
после отправления поезда можно повторно открыть пос-
ле посылки дежурным соседнего раздельного пункта
сигнала о фактическом прибытии ранее отправленного
поезда, которое автоматически контролируется путевы
ми датчиками.
На однопутных перегонах, оборудованных полуавто-
матической блокировкой, после открытия на станции
выходного светофора должна быть исключена возмож-
ность отправления поезда с соседней станции во вегреч-
62
ном направлении. Для этого перед открытием выходного
сигнала необходимо с раздельного пункта, на который
предполагается отправить поезд, получить блокировоч-
ный сигнал согласия.
Для управления и правильного пользования сигнала-
ми раздельные пункты (станции), ограничивающие пе-
регон, оборудуют блокировочными аппаратами и релей-
ными приборами и связывают их электрически между
собой двухпроводной линейной цепью, обеспечивая все
вышеприведенные требования по обеспечению безопас-
ности движения поездов при полуавтоматической бло-
кировке. Такая система устройств функционирует бла-
годаря строго определенным действиям дежурных смеж-
ных станций и воздействиям на нее поездов.
На дорогах в основном используются релейные си-
стемы полуавтоматической блокировки института Гипро-
транссигналсвязь (РПБ ГТСС) и Конструкторского бю-
ро Главного управления сигнализации и связи МПС
(РПБ КБ ЦШ).
17. Способы фиксации проследования поезда
В полуавтоматической блокировке имеются устрой-
ства, фиксирующие проследование поездов и осуществ-
ляющие при приеме и отправлении автоматическое за-
крытие входных и выходных светофоров. Контроль при-
бытия поезда с перегона на станцию далее передается
на приборы блокировки, позволяющие после разделки
.маршрута приема послать на станцию отправления бло-
кировочный сигнал «Путевое прибытие». До недавнего
времени в основном применялись контрольные устройст-
ва, работающие от воздействия поезда на изолирован-
ный рельс и механическую педаль.
В связи с повышением размеров и безопасности дви-
жения поездов при полуавтоматической блокировке на
приемо-отправочных путях станций и стрелочных горло-
винах стали устраивать рельсовые цепи. В этом случае
автоматическое закрытие входных и выходных сигналов
осуществляется от воздействия колесных пар поезда на
рельсовую цепь.
Широкое применение получили беспедальные схемы
фиксации, основанные на воздействии поезда в опреде-
ленном порядке на рельсовые цепи.
63
В беспедальную схему фиксации входят две нормаль-
но разомкнутые или нормально замкнутые рельсовые
цепи Нормально замкнутые рельсовые цени используют
тогда, когда такие рельсовые цепи необходимы для ра-
боты основных станционных устройств автоматики, что
в настоящее время широко практикуется i3 остальных
случаях применяют нормально разомкнутые рельсовые
цепи.
В устройствах беспедального контроля длина нор-
мально замкнутой рельсовой цепи должна быть около
100 м, но не менее 50 м, а нормально разомкнутой рель-
совой цепи — не менее 25 м.
Беспедальные схемы должны осуществлять автома-
тическое закрытие сигналов после освобождения поездом
рельсовых цепей, исключать возможность перекрытия
светофоров от случайных замыканий рельсовых цепей,
не допускать появления ложною сигнала прибытия по-
езда при повреждении изолирующих стыков. Срабаты-
вание всей беспедальной схемы фиксации должно про-
исходить при приеме только от прибывающих, а при
отправлении только от отправляющихся поездов.
При этом для срабатывания всех приборов необхо-
димо, чтобы сначала была занята первая, а затем вто-
рая рельсовая цепь по ходу поезда, после чего освобож-
дена первая, а затем вторая рельсовая цепь.
Рассмотрим принцип действия беспедальной схемы
фиксации проследования поезда с нормально замкнуты-
ми рельсовыми цепями, показанной на рис. 37, в кото-
рую входят рельсовые цепи нп и 1сп.
На станциях, расположенных на участках с автоном-
ной тягой, применяют рельсовые цепи постоянного тока
с путевым реле типа АНШ2-2, а на участках с электро-
тягой— рельсовые цепи переменного тока с путевыми
реле типов ДСШ-12 или АНВШ2-2400. При свободном
состоянии рельсовых цепей путевые реле находятся в
возбужденном состоянии. Путевые реле IIП и 1СП воз-
действуют на вспомогательное реле ВП через свой об-
ратный повторитель ОП.
Прибытие поезда контролируют реле контроля 1КП
и реле прибытия IIП (7/7). Реле 1КП может возбудить-
ся только при приеме поезда и после того, как обссто-
чатся, а потом возбудятся сначала путевое реле НИ и
затем 1СП. Поочередное отпускание и срабатывание
64
Рис 37. Беспедальная схема фиксации проследования поездов
£ схему
реле НИ
этих реле проверяет счетная схема, состоящая из реле-
счетчиков 1СЧ и 2СЧ.
При открытии входного светофора /7 срабатывает
сигнальное реле НС и в цепи 1СЧ замыкает фронтовой
контакт 41-42. При вступлении первых скагов поезда на
рельсовую цепь нп обесточивается путевое реле НП и
контактом 11-13 замыкает цепь возбуждения первого
счетного реле 1СЧ. Одновременно с этим срабатывают
реле OZ7 и ВП и счетное реле 1СЧ. Теперь счетное реле
1СЧ будет оставаться возбужденным через собственный
контакт 21-22 (самоблокируется). Когда поезд выйдет
на участок 1сп и освободит участок нп, замыкается цепь
срабатывания второго счетного реле 2СЧ, которое так
же, как и первое, встанет на самоблокировку через кон-
такт 21-22. После того как поезд освободит участок 1сп,
возбуждается реле контроля 1КП по цепи:
ПБ—31-32 7171—31-32 1СП-61-62 2СЧ-61 62 1СЧ~-\~7RhI - МБ,
3 Зак Ю99 65
Через фронтовые контакты 11-12 и 21-22 реле 1КП
срабатывает реле НП, чем и фиксируется прибытие по-
езда на станцию.
В маршрутах отправления работа схемы отличается
последовательностью срабатывания счетных реле (сна-
чала 2СЧ, затем 1СЧ). При открытии выходного свето-
фора возбуждается сигнальное реле Ч2С или ЧЗС. При
вступлении поезда па участок 1сп срабатывает счетное
реле 2СЧ по цепи:
ПБ—61-62 ЧЗС (Ч2С)—21-22 НП-11-13 1СП—\$&\—МБ
Дальнейшая работа схемы происходит так же, как
в маршруте приема.
Контрольные устройства фиксации фактического при-
бытия поезда на станцию не позволяют определить, при-
был ли поезд в полном составе или часть его осталась
на перегоне. Поэтому дежурный по станции, прежде чем
послать сигнал прибытия, обязан убедиться в том, что
поезд прибыл в полном составе. На станциях с ручным
управлением стрелками он делает это через дежурного
стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда
по хвостовым сигналам. На станциях же с электриче-
ской централизацией такой возможности нет. Поэтому
при релейной полуавтоматической блокировке на пере-
гоне и электрической централизации на станция исполь-
зуют устройства автоматического контроля прибытия
поезда в полном составе. Эти устройства могут основы-
ваться на применении сплошных рельсовых цепей на
всем контролируемом перегоне; системы специальных
индукторов, подвешиваемых на автосцепке хвостового
вагона каждого поезда и устанавливаемых у входных
сигналов; счетчиков числа осей поезда, располагаемых
в начале и конце контролируемого перегона.
Для контроля освобождения перегона при помощи
рельсовых цепей ими оборудуется перегон на всем про-
тяжении. Для взаимосвязи рельсовых цепей использует-
ся трансляция питания (рис. 38). При отправлении по-
езда со станции Б на станцию А и открытии выходного
сигнала на станции Б вспомогательное реле НОВ отпу-
скает якорь и возбуждается его повторитель ПНОВ, че-
рез контакты которого подается питание в рельсовую
цепь Зп. На трансляционном пункте возбуждается путе-
вое реле ЗИП и включает питание в следующую рельсо-
66
Рис. 38 Рельсовые цепи с двусторонней трансляцией питания
вую цепь 2п и т. д. Если перегон свободен, на станции А
возбудится реле 1НП и на пульте управления загорится
лампочка контроля перегона НП. Когда поезд вступит
на перегон, путевое реле ЗИП обесточится и питание на
трансляционном пункте выключится, вследствие этого
все путевые реле последовательно обесточатся, в том
числе и 1НП. На пульте управления гаснет контрольная
лампочка НП. Теперь реле 1НП сработает только после
освобождения поездом всего перегона. Прибытие поезда
на станцию А фиксируется устройствами контроля при-
бытия и возбуждаются реле НП и прибытия, и дежур-
ный по станции может дать сигнал прибытия на стан-
цию Б. На пульте управления имеется вспомогательная
кнопка НВП, которую дежурный по станции может на-
жать по требованию электромеханика и включить при
отсутствии поездов все рельсовые цепи перегона для
проверки их работы.
Проконтролировать свободность перегона можно, со-
считав оси поезда, входящего па перегон, а затем оси
этого же поезда при прибытии его на станцию приема
и результаты вычесть.
Для осуществления такого контроля (рис. 39) по
обоим концам перегона устанавливают рельсовые дат-
чики Д, связанные с генераторами тональной частоты
ГТЧ и выдающие при проходе каждой оси импульс пере-
менного тока; приемники частотных импульсов ПТЧ,
преобразующие их в импульсы постоянного тока; счетные
устройства. Перед входом на станцию устраивают нор
мально разомкнутую рельсовую цепь с реле СП.
3* 67
При отправлении поезда со станции Б па станцию А
и вступлении его па рельсовую цепь срабатывает реле
СИ и подключает к липин генератор ГТЧ. В момент про-
хода колес состава над путевым датчиком Д в линию
начинают поступать импульсы тока тональной частоты
от генератора ГТЧ. Эти импульсы поступают одновре-
менно на приемники ПТЧ обеих станций и далее после
демодуляции на суммирующие входы, обозначенные па
схеме знаком «+», обоих счетчиков СЧУ. Оба счетчика
одновременно сосчитают все оси вышедшего па пере-
гон состава.
При приеме поезда на станцию А и вступлении его
на рельсовую цепь срабатывает реле СП и подключает
генератор ГТЧ станции А к линии. Импульсы от путе-
вого датчика Д станции приема /1 через приемники ПТЧ
обеих станций поступают на вычитающий вход обоих
счетчиков СЧУ, обозначенный па схеме знаком «—».
Счетчики будут вычитать поступающие импульсы из
суммы, полученной в них при отправлении поезда. Если
число осей поезда, вышедшего на перегон, будет совпа-
дать с числом осей поезда, вошедшего па станцию, то
счетчики придут в исходное состояние.
К их выходам подключены контрольные реле К, ко-
торые обесточиваются, как только счетчиками будет со-
Рис. 39 Структурная схема счета осей
68
считана хотя бы одна ось вышедшего на перегон поезда,
обеспечивая невозможность разблокирования занятого
перегона до чех пор, пока они снова не будут возбужде-
ны. Срабатывают контрольные реле /(, когда счетчики
придут в исходное состояние. После этого возможно
разблокирование перегона.
Счет в устройстве использован десятичный с индика-
цией отсчета осей па пульте при помощи цифровых ин-
дикаторов.
18. Релейная полуавтоматическая блокировка
системы ГТСС
Релейная полуавтоматическая блокировка РПБ
ГТСС применяется на однопутных и двухпутных участ-
ках со станциями, оборудованными стрелочными цент-
рализаторами, маршрутно-контрольными устройствами
или электрической централизацией стрелок и сигналов.
В этой системе все блокировочные зависимости выпол-
няются с помощью релейной аппаратуры.
В РПБ системы ГТСС применяют аппараты двух
типов: пульт-статив РПБ на станциях, оборудованных
маршрутно-контрольными устройствами МКУ, и пульт-
статив ПСРБ-2 на станциях, оборудованных стрелочны-
ми централизаторами.
Пульт-статив ПСРБ-2 представляет собой пульт уп-
равления и индикации, в верхней части которого изоб-
ражается схематический план станции с повторителями
сигналов и контрольными лампочками свободности пе-
регона, занятости перегона по отправлению, занятости
перегона по прибытии и контроля прибытия поездов на
станцию, дачи и получения согласия. Ниже схематиче-
ского плана станции размещаются кнопки для открытия
сигналов, дачи согласия и его отмены, дачи прибытия,
выключения звонка и вспомогательная кнопка для
искусственной дачи прибытия, а также ключи-жезлы.
В нижней части пульта-статива располагаются при-
боры.
Пульт-статив РПБ имеет такие же лампочки и кноп-
ки, как и пульт-статив ПСРБ-2, но схематический план
путей станции отсутствует. На станциях, оборудованных
электрической централизацией, кнопки управления и
контрольные лампочки РПБ размещаются на пульте уп-
69
равлсния, а релейная аппаратура — на стативах элект-
рической централизации.
При РПБ 1'ТСС в качестве входных, выходных, про-
ходных и предупредительных сигналов служат светофо-
ры. Пульты-стативы станций, ограничивающих перегон,
связаны между собой линейной цепью. Для этой цепи
используются провода межстанционной связи или спе-
циально подвешенные провода. Электропитание стан-
ционных устройств РПБ осуществляется постоянным
током через преобразователь типа ППШЗ и выпрями-
тельные устройства.
На двухпутных участках для управления устройства-
ми РПБ и контроля работы на пульте-табло для каждо-
го перегонного пути (рис. 40, а) со стороны приема
устанавливаются: кнопки ЧП (НП) — дача прибытия
(с возвратной пружиной); ЧВЗ (НВЗ)—выключение
звонка; ЧСЧ (НСЧ)—искусственного срабатывания
реле прибытия (с возвратной пружиной и счетчиком на-
жатий); красная лампочка ЧПП (НПП)—перегон за-
нят поездом; белая ЧП (НП)—поезд прибыл на стан-
цию (горение этой лампочки напоминает ДСП о необхо-
димости дать блокировочный сигнал прибытия).
Со стороны отправления размещают только две конт-
рольные лампочки зеленую ЧПС (НПС)—перегон
свободен (разрешено отправление); красную ЧПО
(НПО) — перегон занят отправленным поездом.
В схемах двухпутной РПБ все блокировочные зави-
симости для четного или нечетного направления движе-
ния осуществляются с помощью линейного реле и груп-
нп
НДС НПП
ЧПО ЧПС Сто
НЛП------.
0-0 <=>ol
НДС/НОС
Рис 40 Расположение кнопок и лампочек на пультах двухпут-
ной (а) и однопутной (б) РПБ ГТСС
70
пы местных реле: маршрутного реле отправления, про-
тивоповторного реле, устанавливаемых на станции от-
правления, реле отправления и реле дачи прибытия,
устанавливаемых на станции приема.
При свободном перегоне по линейной цепи протекает
ток прямой полярности и на пульте станции Б горит зе-
леная лампочка ЧПС (перегон свободен и разрешается
отправление поезда).
Дежурный по станции Б приготовляет маршрут от-
правления и открывает выходной сигнал. С открытием
выходного сигнала обесточивается линейное реле ЧЛ и
на пульте станции А включается красная лампочка ЧПП
(перегон занят), а на станции Б выключается зеленая
лампочка ЧПС и включается красная лампочка ЧПО
(перегон занят). Когда отправленный поезд выйдет на
перегон, срабатывает схема фиксации проследования по-
езда, в результате чего выходной сигнал автоматически
закрывается.
Для приема поезда дежурный по станции А приго-
товляет маршрут и открывает входной сигнал. Когда по-
езд входит в полном составе на станцию, срабатывает
схема фиксации проследования поезда и возбуждается
реле прибытия ЧП и на пульте загорается белая лам-
почка прибытия ЧП.
Дежурный по станции А разделывает маршрут и по-
дает сигнал прибытия нажатием кнопки ЧП. В резуль-
тате этого на станции А гаснут белая лампочка ЧП и
красная лампочка ЧПП, а на станции Б гаснет красная
лампочка ЧПО и загорается зеленая лампочка ЧПС,
т. е. вся схема возвращается в исходное состояние, и
станция Б получит возможность отправить следующий
поезд.
На однопутных участках на пульте РПБ ГТСС для
каждого направления движения по перегону устанавли-
ваются три кнопки управления и пять контрольных лам-
почек (рис. 40,6). Кнопки предназначены: трехпозици-
онная ЧДС1ЧОС (НДС1НОС) — для дачи (при нажа-
тии) и отмены (при вытягивании) согласия на отправ-
ление поезда; двухпозиционная (с возвратной пружиной
и счетчиком нажатий) ЧИП/НИП — для искусственно-
го возбуждения реле прибытия поезда; двухпозиционная
ЧДП (НДП)—д,ля дачи блокировочного сигнала при-
бытия.
71
Контрольные лампочки: белая ЧДС и зеленая ЧПС
загораются при даче согласия со станции А на стан-
цию Б на отправление поезда в четном направлении;
красные ЧПП и ЧПО включаются при открытии выход-
ного светофора на станции 5; белая ЧП загорается при
проследовании за входной светофор принимаемого па
станцию А поезда. Лампочки НДС и НПС, НПП и
НПО, НП имеют аналогичное назначение, но для поез-
дов нечетного направления.
Общая схема однопутной РПБ ГТСС (рис. 41) состо-
ит из линейной цепи, схемы местных реле и индикации
на пульте.
Линейная цепь служит для посылки блокировочных
сигналов и включения телефонных аппаратов межстан-
ционной связи. На каждой станции в линейную цепь
включаются линейное реле НЛ (ЧЛ) для получения со-
гласия на отправление поезда и извещения о его прибы-
тии на соседнюю станцию, реле дачи прибытия ЧДП
(НДП) и реле путевого отправления ЧПО {НПО).
Рис 41 Схема однопутной РПБ ГТСС
72
Местные цепи РПБ станций /I и Б одинаковы. На
приведенной схеме на станции А показаны ге реле, ко-
торые относятся к маршрутам приема, а на станции Б —
к маршрутам отправления. На станции Б имеются об-
щее маршрутное реле отправления ЧОМ, замыкающее
цепи сигнальных реле выходных-светофоров; противо-
повторное реле отправления ЧОП, исключающее повтор-
ное открытие выходного светофора до получения блоки-
ровочного сигнала прибытия; вспомогательное реле
ЧОВ, обеспечивающее посылку блокировочного сигнала
отправления. В исходном состоянии схемы реле ЧОП и
ЧОВ находятся под током по цепям самоблокировки.
На станции А устанавливаются реле дачи согласия ЧДС
и реле контроля прибытия поезда на станцию ЧП.
Отправление поезда со станции Б возможно лишь
после получения согласия от ДСП станции А. После за-
проса по телефону дежурный по станции А дает устное
согласие на отправление к нему поезда и нажимает
кнопку дачи согласия ЧДС, посылая тем самым па стан-
цию Б блокировочный сигнал согласия (ДС). На стан-
ции А реле дачи согласия ЧДС возбуждается, самобло-
кируется и на пульте загорается белая лампочка дачи
согласия ЧДС. Реле ЧДС контактами 11-12 и 51-52
включает в линейную цепь источник питания (плюс
ЧЛП в провод Л, минус ЧЛМ в провод ОЛ). Линейное
реле ЧЛ на станции Б замкнет контакты 111-112 и на
пульте загорится зеленая лампочка получения согласия
ЧПС. Ток, проходящий в этот момент по линейной цепи,
недостаточен для срабатывания реле ЧПО.
Пока дежурный по станции Б не открыл выходной
сигнал, полученное согласие можно отменить, вытянув
на себя кнопку ЧОС.
Дежурный по станции Б, приготовив маршрут от-
правления, нажимает сигнальную кнопку ОЧ. Возбуж-
дается маршрутное реле ЧОМ, которое включает сиг-
нальное реле отправления, соответствующее маршруту.
С возбуждением реле ЧОМ обрывается цепь вспомога-
тельного реле ЧОВ, которое, отпустив якорь, отключит
линейное реле ЧЛ и контактами 11-13 и 51-53 включит
в линию источник питания станции Б последовательно
с источником питания станции А. В этот момент ток в
линейной цепи возрастает и на станции А возбуждается
реле ЧПО и самоблокируется по местной цепи, выклю-
73
чив реле ЧДС. На табло станции А гаснет белая лам-
почка ДС и загорается красная лампочка ЧИП. На ко-
роткое время включается звонок.
После выключения реле ЧДС па станции А от линии
отключается источник питания. На станции Б, выдержав
замедление, отпускает якорь реле ЧОП и подключает
контактами 11-13 и 51-53 к линии реле ЧЛ, а также
выключает зеленую лампочку ЧПС и включает красную
лампочку ЧПО.
Для приема поезда дежурный по станции А устанав-
ливает маршрут и открывает входной светофор Ч. После
прибытия поезда в результате прохода его по изолиро-
ванным рельсам возбуждается реле прибытия ЧП, ко-
торое включает на табло белую лампочку ЧП и кон-
тактами 11-12 и 61-62 готовит линейную цепь для пере-
дачи блокировочного сигнала о прибытии поезда.
После разделки маршрута приема дежурный по
станции А нажимает кнопку дачи прибытия ЧДП, отче-
го по линейной цепи на станции Б возбуждается током
обратной полярности реле ЧЛ, на станции А — ЧДП.
Контактами 11-13 ЧДП выключается местная обмотка
реле ЧПО, которое выключает реле ЧП. На табло стан-
ции А гаснут лампочки ЧИП и ЧП. Линейное реле ЧЛ
станции Б перебрасывает поляризованный и притягива-
ет нейтральный якорь, в результате чего срабатывает
реле ЧОВ и включается звонок. Реле ЧОВ самоблоки-
руется. Возбуждается реле ЧОП, которое выключает
красную лампочку ЧПО. Линейное реле отпускает ней-
тральный якорь и выключает звонок. Схема приходит в
исходное состояние.
19. Релейная полуавтоматическая блокировка
системы КБ ЦШ
Релейная полуавтоматическая блокировка системы
КБ ЦШ предназначена для однопутных участков дорог
и представляет собой сочетание полуавтоматической
перегонной блокировки со станционной блокировкой.
Промежуточные станции, имеющие не более шести
приемо-отправочных путей, могут быть оборудованы
электрической централизацией стрелок и сигналов для
промежуточных станций типа ЭЦМ КБ ЦШ или ключе-
вой зависимостью.
74
Рис. 42. Маршрутный коммутатор (а) и пульт управления (б)
РПБ КБ ЦШ
В качестве входных, выходных и предупредительных
сигналов применяются светофоры; зависимости путевой
и станционной блокировки осуществляются с помощью
реле и специальных коммутаторов на 6 положений. По-
следние служат для установки маршрутов приема и от-
правления, а также для исключения враждебных мар-
шрутов. Вся аппаратура изготовляется в виде типовых
блоков и состоит из пульта управления на два или три
подхода (примыкания) к станции, блока питания и пре-
образователя, стрелочных блоков или релейных шкафов
и стрелочных централизаторов.
Связь между пультами управления соседних станций
осуществляется по двум линейным проводам, а между
помещением дежурного по станции и стрелочными по-
стами— по четырем. Линейные цепи питаются постоян-
ным током напряжением 60 и 120 В от блока питания
или преобразователя.
Пульт управления, устанавливаемый в помещении
ДСП, имеет маршрутные и сигнальные коммутаторы,
кнопки, контрольные лампочки и реле для осуществле-
ния блокировочных зависимостей.
Маршрутные коммутаторы (рис. 42, а) расположены
с левой и правой сторон нижней части панели пульта.
Коммутатор представляет собой шестипозиционный пе-
реключатель с четырьмя контактными полями 1 и элек-
трозащелкой 2, запирающей штангой 3 его рукоятку.
Каждая позиция коммутатора соответствует одному
маршруту приема или отправления.
75
В верхней части панели пульта (рис. 42, б) размеще-
ны контрольные лампочки путевой блокировки в сере-
дине красная — путевого отправления 770; по бокам
белые — фактического отправления ФО и путевого при-
бытия ПП. Ниже лампочек расположены кнопки про-
верки получения согласия ПС, миллиамперметр, трех-
позиционный коммутатор дачи согласия ДС с нажим-
ной рукояткой (для дачи согласия па отправление
обычного поезда рукоятку переводят влево, а хозяйст-
венного— вправо) и трехпозиционный сигнальный ком-
мутатор С для открытия входного и выходного светофо-
ров. Над сигнальным коммутатором С находится зеле-
ная лампочка для контроля разрешающих показаний
светофоров, а слева и справа от нее — лампочки МО и
МП для контроля приготовления маршрутов отправле-
ния и приема.
В нижней части расположены ключ-жезл, кнопки
искусственной разделки маршрутов ИР и искусственной
дачи прибытия П при неисправности педали, маршрут-
ный коммутатор 7И.
Отправление от ст. Л к от 5 0^~4 рр
7п------------------------------------ г
41 h-©0
Рис 43 Последовательность действий при отправлении поезда на
участке, оборудованном РПБ КБ ЦШ
76
Для отправления поезда со станции А на станцию Б
(рис. 43) после телефонного запроса дежурный по стан-
ции Б переводит рукоятку ДС влево в положение «Дача
согласия» (действие 1). Дежурный по станции А нажа-
тием кнопки ПС проверяет по миллиамперметру нали-
чие тока согласия (стрелка миллиамперметра откло-
няется вправо па 7—8 мА).
Получив согласие, дежурный по станции А готовит
маршрут отправления. Для установки маршрута отправ-
ления поворачивается рукоятка маршрутного коммута-
тора в положение номера пути. После того как приго-
товлен маршрут отправления, на пульте управления
включается белая лампочка МО (действие 2).
Приготовив маршрут отправления, дежурный по
станции А открывает выходной светофор, поворачивая
в сторону ОТ и нажимая сигнальную рукоятку С (дей-
ствие 3). В линейной цепи проходит блокировочный
сигнал ПО, ток увеличивается до 50 мА, и на выходном
светофоре загорается зеленый огонь. На пульте управ-
ления станции А над сигнальным коммутатором С заго-
рается зеленая лампочка (действие 4). Одновременно
с этим на станции Б включается белая лампочка путе-
вого прибытия ПП и кратковременно звонит звонок, а на
станции А включается красная лампочка ПО путевого
отправления (действие 5).
После отправления поезда и проследования им вы-
ходной педали обесточивается сигнальное реле и па вы-
ходном светофоре загорается красный огонь. На пульте
станции приема Б включается белая лампочка факти-
ческого отправления ФО. Стрелка амперметра устанав-
ливается в нулевое положение (действие 6).
Дежурный по станции А ставит сигнальную рукоятку
в нормальное положение, а дежурный по станции Б при-
готовляет маршрут приема (действие 7). Готовность
маршрута приема контролируется по включенной белой
лампочке МП Поворотом в положение Пр и нажатием
сигнальной рукоятки С дежурный по станции Б откры-
вает входной светофор, открытие которого проверяется
по горящей зеленой лампочке над сигнальной рукояткой
(действие 8).
При вступлении поезда на станцию и проходе вход-
ной рельсовой педали входной светофор автоматически
закрывается, включается на станции Б красная лампоч-
77
ка ПО, а белая лампочка ФО выключается (действие 9).
Следовательно, по прибытии поезда па станцию Б па
пульте управления одновременно горят две лампочки
ПП и ПО. Дежурный по станции Б возвращает сиг-
нальную рукоятку в нормальное положение (дейст-
вие 10).
Убедившись, что поезд прибыл в полном составе, де-
журный по станции Б дает сигнал прибытия поворотом
рукоятки ДС в нормальное положение (действие 11).
На станции приема Б гаснут лампочки ПО и ПП, а на
станции отправления — лампочка ПО. Система блоки-
ровки приходит в исходное состояние.
Хозяйственный поезд отправляется на перегон с
ключом-жезлом при закрытом выходном светофоре. На
соседней станции поворачивают и нажимают рукоятку
ДС вправо в положение Хоз. Одновременно нажимают
кнопку ПС, а на станции отправления — кнопку ДЖ.
Включается звонок.
20. Блокпосты
Для увеличения пропускной способности однопутных
и двухпутных участков дорог, оборудованных устройст-
вами РПБ, устраивают блокпосты, которые могут быть
постоянными, действующими круглый год, или времен-
ными, действующими в периоды интенсивных перевозок.
Такие блокпосты могут быть обслуживаемыми или авто-
матизированными.
Блокпост двухпутного участка (рис. 44, а) позволяет
отправить на перегон в каждом направлении два поез-
да. При отправлении со станции Б первого поезда для
пропуска его с первого блок-участка на второй дежур-
ный по блокпосту нажатием сигнальной кнопки ЧС от-
крывает проходной светофор ЧБ. После проследования
поезда но изолированным участкам 2п и 4п светофор ЧБ
автоматически закрывается, так как срабатывает схема
фиксации проследования поезда.
Дежурный по блокпосту нажатием кнопки ЧП пода-
ет на станцию Б сигнал проследования поезда. На стан-
цию А сигнал о выходе поезда па второй блок-участок
подается автоматически в момент открытия проходного
светофора ЧБ. Получив сигнал проследования, дежур-
ный станции Б может отправить второй поезд на пере-
78
a)
ЬП
Пп
In
О ЧП
bn 2n
_______ Блокпост __________________
онс °нп оv/1 off
[ ^Блок-участок 2^ _ Блок-участок 1
!y '
4 ®CHW ОНИ 0CHW5
£-------5-2-J---------------J-----
i bn 2n \
In 3n 1n 3n ’
5------------1 I-I---------III
ПНБ I-OO НВ ное ПН HO© H©®0©
। H
: Блок-участок 2
| Cm 5~]
Un
In
1 \ Jn
От
ЛЛ-®0 Блок-участок!
Блок-участок Блок-участок_____
________ * ** ....... ' О»
~ \ Ч М ЧБ ПЧБ /~
|-«о \@эв- осн с@ч ®сн / ое-н,
, X - I II-------£-^Е---------Ы I - ч- -----£
Сео у пнб 1-оо ь<о//5 пн но^нееооу о
*Л-Ф0 Блок-участок _ _ : Блок-участок | &НП
Рис 44 Блокпост двухпутного (а) и однопутного (б) перегона
гон вслед первому. Открытие проходного светофора ЧБ
для пропуска второго поезда возможно только после
прибытия первого поезда на станцию А и получения с
этой станции па блокпосту сигнала прибытия, который
подается нажатием кнопки ЧП на аппарате станции А.
На ряде участков блокпосты необходимы только на
определенное время суток или только в отдельные дни.
В этих случаях производят периодическое открытие и
закрытие постов. На время закрытия блокпоста дежур-
ство сигналиста снимается и перегон на блок-участки
не делится. Проходной светофор блокпоста сигнализи-
рует красным огнем.
Отправить поезд со станции Б можно только при
свободных двух блок-участках перегона. При открытии
выходного светофора на станции Б и выходе поезда на
перегон проходной светофор ЧБ блокпоста автоматиче-
79
ски загорается зеленым огнем. При проследовании поез-
дом блокпоста на проходном светофоре автоматически
загорается красный огонь, но блок-сигнал проследова-
ния поезда с блокпоста на станцию отправления не по-
дается, что исключает возможность отправления второ-
го поезда на перегон.
Когда поезд прибудет на станцию А, дежурный на-
жатием кнопки ЧП подает сигнал прибытия на стан-
цию Б, отчего появляется возможность отправить сле-
дующий поезд па освободившийся перегон. Таким обра-
зом, при закрытии блокпоста на перегоне может нахо-
диться только один поезд. Проходные светофоры блок-
поста работают в это время автоматически и огражда-
ют поезд, проследовавший блокпост. При закрытии блок-
поста его работа сводится к трансляции блок-сигналов
отправления и прибытия с одной станции на другую.
При повреждении устройств блокпоста перестает дей-
ствовать и блокировка между соседними станциями, и
регулирование движения поездов переводится на теле-
фонные средства связи.
Блокпост однопутного участка (рис. 44,6) позволяет
отправить на перегон в одном из направлений два поез-
да. Каждая станция, ограничивающая перегон, может
дать на блокпост согласие па прием поезда. Чтобы от-
править поезд со станции, требуется получить согласие
с блокпоста, которое он может дать только для одной
станции. Проходные светофоры блокпоста нормально
закрыты.
Для отправления поезда, например, со станции Б
дежурный по блокпосту нажимает кнопку дачи согла-
сия ЧДС и сигнальную кнопку ЧС проходного светофо-
ра ЧБ. После получения сигналов отправления с отправ-
ляющей станции и согласия со станции приема на про-
ходном светофоре ЧБ загорается зеленый огонь.
Получив согласие на отправление поезда, дежурный
по станции Б открывает выходной светофор и отправля-
ет поезд на перегон. После проследования поездом блок-
поста и проходе его по изолированному участку п про-
ходной светофор закрывается. Нажатием кнопки ЧП де-
журный по блокпосту подает сигнал о проследовании
поезда. Теперь он может дать согласие на станцию Б
об отправлении второго поезда на перегон нажатием
кнопки ЧДС.
80
После прибытия первого поезда на станцию /1 де-
журный этой станции нажимает кнопку ЧП и потает
сигнал прибытия па блокпост. Получив сигнал прибы-
тия со станции приема, дежурный блокпоста нажатием
сигнальной кнопки ЧС открывает проходной светофор
ЧБ и пропускает второй поезд на освободившийся блок-
участок. Действие блокировки при закрытии блокпостов
на однопутном участке происходит так же, как и на
двухпутном.
Для автоматизации работы блокпостов используют
электрические рельсовые цепи. Они позволяют обеспе-
чить контроль проследования поезда за проходной све-
тофор в полном составе и контроль прибытия поезда в
полном составе на соседнюю станцию. Для этого пути
перегона разбиваются на рельсовые цепи, питание кото-
рых подключается всегда, начиная от входного светофо-
ра в сторону проходных и в пределах блок-участка
транслируется от одной рельсовой цепи к другой через
контакт импульсного реле.
Дополнительно к рельсовым цепям используются
беспедальные устройства фиксации проследования поез-
да проходного светофора, которые па двухпутном уча-
стке (см. рис. 44,а) состоят из двух коротких рельсовых
цепей 1п—Зп и 2п~4п длиной по 25 м каждая. Контроль
проследования поездом проходного светофора в полном
составе достигается тем, что в электрическую схему по-
дачи сигнала проследования включают фронтовой кон-
такт путевого реле рельсовой цепи первого блок-
участка.
На однопутном участке (см. рис. 44, б) проходные
светофоры разносят на 50 м и между ними устраивают
рельсовую цепь п, с помощью которой осуществляется
автоматическое перекрытие проходных светофоров при
проследовании поезда.
На двухпутном участке (см. рис. 44,а) со станции А
в рельсовую цепь перед входным светофором Ч подают-
ся импульсы тока, которые транслируются рельсовыми
цепями до блокпоста. С блокпоста вновь подаются им-
пульсы тока в рельсовую цепь за проходным светофором
ЧБ и транслируются до станции Б. Вследствие этого все
приборы РПБ приведены в состояние, при котором стан-
ция Б может отправить поезд. Для отправления поезда
дежурный по станции Б открывает выходной светофор
и станция А получает извещение об отправлении поез-
81
да, а па блокпосту возбуждается сигнальное реле и на
проходном светофоре ЧЬ красный огонь меняется на
зеленый.
Когда поезд вступит на рельсовую цепь, на светофо-
ре ЧБ автоматически загорится красный огонь. На таб-
ло станции А загорается контрольная лампочка, сигна-
лизирующая о занятости второго блок-участка. После
освобождения поездом первого блок-участка станция Б
получает возможность отправить второй поезд на пере-
гон. По прибытии поезда на станцию А дежурный на-
жатием кнопки ЧП подает сигнал прибытия и устрой-
ства блокировки приходят в исходное состояние.
На однопутном участке (см. рис. 44,6) для отправ-
ления поезда со станции Б дается согласие со стан-
ции А. При свободное™ блок-участка 2п согласие транс-
лируется через блокпост на станцию Б. Па табло стан-
ции А горит белая лампочка ДС, белая полоса участка
1п и красный огонь индикатора светофора ЧБ, а на таб-
ло станции Б — зеленая лампочка ПС и белая полоса на
участке 2п. После получения согласия дежурный стан-
ции Б открывает выходной светофор и отправляет поезд.
На табло станции Б зеленая лампочка ПС гаснет и за-
горается красная лампочка ПО. На светофоре ЧБ блок-
поста красный огонь меняется на зеленый. На табло
станции А белая лампочка ДС гаснет и загорается крас-
ная лампочка ПП (см. рис. 40, б).
Когда поезд вступит на участок п, срабатывает схе-
ма фиксации проследования поезда и на светофоре ЧБ
загорается красный огонь. После освобождения участ-
ка п автоматически подается блок-сигнал проследова-
ния, который будет воспринят при условии освобожде-
ния всех рельсовых цепей блок-участка 2п, а также блок-
сигнал па станцию Б для отправления второго поезда на
освободившийся блок-участок 2п. Когда первый поезд
прибудет на станцию А и дежурный даст прибытие и
согласие, проходной светофор ЧБ блокпоста автомати-
чески откроется для пропуска второго поезда.
После прибытия второго поезда на станцию А и по-
сылки сигнала прибытия при отсутствии третьего поез-
да на участке 2п вся схема приходит в исходное состоя-
ние и появляется возможность для отправления поездов
в обратном направлении.
82
21. Техническое обслуживание устройств
полуавтоматической блокировки
Обслуживание устройств полуавтоматической блоки-
ровки заключается в поддержании в исправном состоя-
нии аппаратов, светофоров, рельсовых и линейных це-
пей. Электромеханик должен проводить наружный
осмотр всех устройств в соответствии с графиками тех-
нического обслуживания устройств СЦБ.
При обслуживании релейной полуавтоматической
блокировки системы КБ ЦШ электромеханик проверяет
состояние аппарата управления один раз в 4 недели.
При этом проверяется: крепление запорного сектора
коммутатора, ригеля, упорного винта электрозащелки и
других деталей аппарата; состояние монтажа и проч-
ность его крепления под гайками; легкость поворота ру-
кояток и нажатия кнопок; чистота контактных систем
рукояток, кнопок, электрозащелок и т. д. и правильность
их регулировки; состояние и четкость работы электроза-
щелок; состояние коммутатора и невозможность его по-
ворота без возбуждения электрозащелки; работа замка
ключа-жезла; состояние блока питания и преобразова-
телей. Проверка аппарата управления с измерением
люфтов и зазоров, а также напряжений па блоках пи-
тания и преобразователях производится электромехани-
ком 2 раза в год.
Действие полуавтоматической блокировки прекра-
щается при следующих неисправностях: невозможность
закрытия выходного или проходного светофора; невоз-
можность открытия выходного или проходного сигнала
при свободном перегоне; произвольное получение бло-
кировочных сигналов; невозможность подачи пли полу-
чения блокировочных сигналов; отсутствие пломб на
блок-аппарате.
Во всех указанных случаях, а также при работах по
переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и за-
мене блокировочных устройств и других работах, вызы-
вающих временное прекращение действия устройств,
блокировка закрывается и движение поездов осуществ-
ляется по телефонной связи.
83
ГЛАВА 5
АВТОБЛОКИРОВКА, ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ
И АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
22. Назначение и принцип действия автоблокировки
Автоблокировка является наиболее совершенным
средством регулирования движения поездов на перего-
нах, при которой показаниями проходных светофоров
управляет движущийся поезд.
При автоблокировке перегон между станциями делят
па отдельные блок-участки, а па их границах устанавли-
вают проходные светофоры. Каждый блок-участок обо-
рудуется электрической рельсовой цепью. Источники пи-
тания и релейная аппаратура для управления светофо-
ром устанавливаются непосредственно у светофора. При
централизованном размещении релейной аппаратуры
(на ограничивающих перегон станциях) проходные све-
тофоры на пути не устанавливаются, а движение регули-
руется по сигналам светофора, устанавливаемого в ка-
бине машиниста.
Устройства автоблокировки с помощью электриче-
ских рельсовых цепей осуществляют автоматический
контроль занятости каждого блок-участка поездом.
По сравнению с полуавтоматической блокировкой
при автоблокировке повышается пропускная способность
и безопасность движения поездов на участке.
Повышение пропускной способности достигается реа-
лизацией попутного движения поездов с минимальным
интервалом, так как полный перегон разделен на от-
дельные блок-участки, ограждаемые проходными свето-
форами, которые работают автоматически, в то время
как в полуавтоматической блокировке интервал попут-
ного следования поездов равен полному перегону, что и
ограничивает его пропускную способность.
Безопасность движения поездов при автоблокировке
повышается благодаря оборудованию каждого блок-
64
Рис 45 Трехзначйая автоблоки-
ровка
участка электрической
рельсовой цепью, которая
контролирует не только
свободность и занятость
блок-участков, но и це-
лость рельсовых нитей в
пределах этих блок-участ-
ков. При занятости или
повреждении рельсовой
нити блок-участка свето-
фор, ограждающий этот
участок, автоматически
приводится в закрытое
состояние и ограждает возникшее припятствие.
В целях предупреждения проезда закрытых светофо-
ров и повышения безопасности движения поездов авто-
блокировка дополняется устройствами автоматической
локомотивной сигнализации (АЛС), которые передают
на локомотивный светофор показания путевого свето-
фора.
Правилами технической эксплуатации железных до-
рог Союза ССР к устройствам автоблокировки предъяв-
ляются следующие требования: все светофоры должны
автоматически закрываться при входе поезда на ограж-
даемые ими блок-участкч, а также в случае нарушения
целости рельсовых нитей этих участков; устройства ав-
тоблокировки не должны допускать открытия проход-
ного светофора до освобождения ограждаемого ими
блок-участка, а также самопроизвольного закрытия све-
тофора в результате перехода с основного на резервное
питание и обратно; на однопутных перегонах, оборудо-
ванных автоблокировкой, после открытия на станции
выходного светофора дотжна быть исключена возмож-
ность открытия выходных -и проходных светофоров со-
седней станции для отправления поездов на этот же пе-
регон во встречном направлении. Такая же взаимосвязь
светофоров должна быть на двухпутных перегонах, обо-
рудованных автоблокировкой для двустороннего движе-
ния по каждому пути.
На дорогах применяют трех- и четырехзначную си-
стему сигнализации. Четырехзначную систему сигнали-
зации используют на линиях с особо интенсивным дви-
жением пригородных поездов, перечень которых уста-
85
навливается МПС. Наибольшее распространение имеет
трехзначная автоблокировка. Проходными светофора-
ми в этом случае подаются сигналы: зеленый — разре-
шается движение с установленной скоростью, впереди
свободны не менее двух блок-участков; желтый —раз-
решается движение с готовностью остановиться, следу-
ющий светофор закрыт; красный — стой, запрещается
проезжать сигнал.
Принцип действия трехзначной автоблокировки за-
ключается в следующем. С помощью рельсовой цепи
осуществляется контроль свободпостп или занятости
данного блок-участка, а для управления огнями свето-
форов создается линейная цепь, в которую включается
линейное реле комбинированного типа. Питание на ли-
нейное реле 7Л светофора 7 (рис. 45) подается от впе-
реди стоящего светофора 5 через контакты путевого
реле 7/7, чем контролируется свободность или занятость
собственного блок-участка, и контакты нейтрального
якоря линейного реле 5Л впереди стоящего светофора 5,
чем контролируется состояние впереди расположенного
блок-участка. В зависимости от состояния блок-участка
5п и линейного реле 5Л по линейной цепи Л—ОЛ на ре-
ле 7Л может поступать питание прямой или обратной
полярности.
Если свободно не менее двух впереди расположенных
от светофора 7 блок-участков, то на реле 7Л подается
ток прямой полярности и его контактами нейтрального
и поляризованного якорей на светофоре 7 включается
зеленый огонь. При вступлении поезда на рельсовую
цепь 7п шунтируется путевое реле 7/7, которое, отпуская
якорь, размыкает линейную цепь и выключает реле 7Л,
включающее на светофоре 7 красный огонь.
С момента освобождения блок-участка 7п и нахож-
дения поезда на блок-участке 5п линейная цепь реле 7Л
замыкается фронтовыми контактами реле 7/7 и тыловы-
ми контактами реле 5Л. На реле 7Л подается питание
током обратной полярности. Переключая поляризован-
ный якорь и притягивая нейтральный, реле 7Л включа-
ет на светофоре 7 желтый огонь. При освобождении
блок-участка 5п аналогично возбуждается током обрат-
ной полярности реле 5Л и включает на светофоре 5жел-
тый огонь, а в линейную цепь к светофору 7 на реле 7Л
подключает прямую полярность тока. Реле 7Л, пере-
86
Рис 46 Принципы действия кодовой автоблокировки
ключая поляризованный якорь в нормальное положение,
вновь включает па светофоре 7 зеленый огонь.
Связь между светофорами может быть осуществлена
без линейной цепи при использовании кодовой рельсовой
цепи. В числовой кодовой автоблокировке (рис. 46, а)
каждому показанию светофора соответствует опреде-
ленный числовой код, вырабатываемый кодовым путе-
вым трансмиттером КПТ.
Прн горении на светофоре 5 красного огня его сиг-
нальные реле 5Ж и 53 обесточены и через тыловой кон-
такт реле 5Ж числовой код КЖ с помощью трансмит-
терного реле 5Т посылается в рельсовую цепь 7п к све-
тофору 7. У светофора 7 импульсы числового кода КЖ
принимает импульсное реле 7И и воздействует на де-
шифратор Д, который создает цепь возбуждения сиг-
нального реле 7Д(, а реле 73 остается обесточенным.
Возбудившись, реле 7Ж включает на светофоре 7 жел-
тый огонь.
При освобождении блок-участка 5п аналогично воз-
буждается реле 5Ж, которое на светофоре 5 включает
желтый огонь и выбирает код желтого огня Ж. Транс-
миттерное реле 5Т транслирует код Ж в рельсовую цепь
7п. Импульсы кода воспринимает реле 7И у светофора/
и воздействует на дешифратор Д, который создает цепь
возбуждения двух сигнальных реле 7Ж и 73, которые
включают на светофоре 7 зеленый огонь. При приеме
кода 3 также срабатывают оба реле 7Ж и 73 и на све-
тофоре 7 горит зеленый огонь.
87
Вместо числовых можно использовать частотные
коды (рис. 46,6). В этом случае для управления трех-
значным светофором используются две частоты: Д'-
Зеленого огня и Д — желтого огня. Частотный сигнал из
рельсовой цепи преобразуется и подается на сигнальные
реле, которые в соответствии с принятым частотным
сигналом включают на светофоре огонь.
В зависимости от числа направлений движения по
перегону применяется односторонняя (двухпутная) ав-
тоблокировка, которая обеспечивает движение поездов
по каждому из двух путей только в одном направлении,
и двусторонняя, которая обеспечивает движение поездов
по одному пути в обоих направлениях.
В зависимости от рода тока, питающего рельсовые
цепи, автоблокировка может быть постоянного пли пе-
ременного тока. В зависимости от того, как осуществ-
ляется связь по увязке показаний проходных светофо-
ров, автоблокировка бывает проводной или беспро-
водной.
Любая система автоблокировки должна обладать
высокой надежностью, гарантировать отсутствие опас-
ных отказов и обеспечивать: связь между показаниями
светофора и состоянием блок-участков; связь между по-
казаниями проходных светофоров; управление огнями
светофора; контроль исправности нити лампы красного
огня и автоматический перенос красного огня на преды-
дущий светофор при повреждении цепи лампы красного
огня данного светофора; смену направления движения
на перегоне при двустороннем действии на однопутных
линиях; исключение появления па светофоре более раз-
решающих сигнальных показаний при замыкании изо-
лирующих стыков в рельсовых цепях.
23. Двухпутная автоблокировка постоянного тока
Двухпутная автоблокировка постоянного тока при-
меняется на участках с тепловозной тягой и по каждому
пути разграничивает попутные поезда, движущиеся толь-
ко в одном направлении. В этой автоблокировке исполь-
зуются рельсовые цепи постоянного гока с импульсным
питанием. Импульсное путевое реле и его повторитель
всегда располагаются на выходном конце блок-участка
по направлению движения поезда. Это позволяет в этой
88
Рис. 47. Двухпутная односторонняя автоблокировка постоянного
тока
системе включить путевые устройства АЛС при вступ-
лении поезда на блок-участок. С помощью импульсной
рельсовой цепи в автоблокировке постоянного тока осу-
ществляется связь между показанием светофора и со-
стоянием блок-участка.
Связь между показаниями проходных светофоров
осуществляется по линейной цепи, благодаря которой
контролируется свободность одного, двух или более
блок-участков.
Рассмотрим схему двухпутной трехзначной автобло-
кировки постоянного тока с нормально горящими линзо-
выми светофорами при одностороннем движении по
каждому пути перегона. Включение приборов трех сиг-
нальных установок 5, 7 и 9 для одного из путей двухпут-
ного перегона показано на рис. 47.
При свободности блок-участков в их рельсовые цепи
посылаются импульсы постоянного тока от трансмитте-
ра МТ, которые из рельсовой цепи принимаются им-
пульсным путевым реле И. При переключении контакта
89
реле И в цепи релейного дешифратора РД срабатывает
реле Д1П, 9П, 7П) и фиксирует свободности блок-уча-
стка.
В линейную цепь Л-ОЛ в каждой сигнальной уста-
новке включается линейное реле (5Л, 7Л, 9Л). Питание
на линейное реле подается всегда из релейного шкафа
впереди стоящего светофора по линейным проводам.
С помощью линейной цепи в автоблокировке посто-
янного тока осуществляется контроль: состояния рель-
совой цепи данного блок-участка включением фронтово-
го контакта путевого реле (5П, 7П, 9П)-, состояния впе-
реди расположенного блок-участка включением контак-
та медленнодействующего повторителя реле Л — сиг-
нального реле (<ЗС, 5С, 7С) для переключения полярно-
сти тока в данной линейной цепи; горения огней впере-
ди стоящего светофора включением фронтового контак-
та огневого реле (50, 70, 90). При перегорании лампы
желтого или зеленого огня контактами огневого реле из-
меняется полярность тока в линейной цепи и на впереди
стоящем светофоре включается вместо зеленого огня
желтый, а в случае перегорания лампы красного огня
линейная цепь выключается и вместо желтого огня заго-
рается красный.
В линейной цепи и цепи управления огнями светофо-
ра используется нейтральный контакт не самого линей-
ного реле, а его повторителя (50, 70, 90), имеющего
замедление на отпускание, что позволяет исключить на
светофоре проблеск красного огня при переключении
светофора с желтого на зеленый огонь и наоборот.
При занятии блок-участка 5п поездом происходит
шунтирование рельсовой цепи, отчего прекращается им-
пульсная работа реле И и выключается его повторитель
реле 5п у светофора <3 (на схеме не показано). В релей-
ном шкафу светофора 5 обесточивается линейное реле
5Л и выключает свой повторитель 50. По цепи, прохо-
дящей через контакт 31-33 реле 50, па светофоре 5
включается лампа красного огня. Последовательно с
лампой этого огня включено реле 50, контролирующее
целость нити лампы красного огня светофора 5.
Через контакты 11-13 и 21-23 реле 50 образуется
цепь тока обратной полярности для срабатывания реле
7Л светофора 7: ЛП—11-12 50 — 21-23 50— 21-22
7П-\7Л\ —11-12 7П —11-13 5С-ЛМ. Реле 7Л, возбу-
90
лившись током обратной полярности, контактом 11-12
включает реле 7С. Через контакт 31-32 реле 7С и кон-
такт 111-113 реле 7Л на светофоре 7 включается лампа
желтого огня и возбуждается реле 70, контролируя го-
рение лампы желтого огня.
Через контакты 11-12 и 21-22 реле 70, 11-12 и 21-22
реле 70 и при условии свободное™ блок-участка 9п
(замкнуты контакты 11-12 и 21-22 9П) создается цепь
тока прямой полярности для возбуждения реле 9Л све-
тофора 9. Реле 9Л, возбудившись от тока прямой поляр-
ности, удерживает притянутым нейтральный якорь и пе-
реключает поляризованный, замыкая контакты 111-112.
Через контакт 31-32 реле 9С и переведенный контакт
111-112 реле 9Л на светофоре 9 включается зеленый
огонь и возбуждается реле 90, которое контролирует
горение лампы зеленого огня.
Работа цепей автоблокировки для последующих све-
тофоров происходит аналогично.
После полного освобождения поездом блок-участка
5п па светофоре 5 включается желтый огонь. По линей-
ной цепи от светофора <3 (на схеме не показан) протека-
ет ток обратной полярности для реле 5Л светофора 5,
так как путевое реле 5П возбудилось при освобождении
блок-участка и замкнуло свои фронтовые контакты.
Реле 5Л контактом 11-12 включает реле 5С. Последо-
вательно с обмоткой реле 50 контактами 31-32 реле 5С
и 111-113 реле 5Л на светофоре 5 включается желтый
огонь. Реле 5С, замыкая контакты 11-12 и 21-22, меняет
полярность тока с обратной на прямую для реле 7Л
светофора 7. Замыкая контакты 111-112, реле 7Л вы-
ключает на светофоре 7 желтый огонь и включает зеле-
ный. Схема автоблокировки приходит в исходное поло-
жение.
На двухпутных участках при капитальном ремонте
одного пути организуют временное двустороннее движе-
ние по другому пути. Поэтому полная схема двухпутной
автоблокировки постоянного тока позволяет регулиро-
вать движение в правильном направлении по сущест-
вующим сигналам автоблокировки и сигналам автома-
тической локомотивной сигнализации, а в неправильном
направлении — только по сигналам автоматической ло-
комотивной сигнализации.
91
В автоблокировке постоянного тока для участков с
дв^сюронним движением во время ремонтных работ
(рис. 48) дополнительно устанавливаются реле. 11 — на-
правления, фиксирующее установленное направление
движения; 1111 — повторитель поляризованного якоря
реле Н, который переключает линейные цепи и приборы
кодирования в зависимости от установленного направ-
ления движения и выключает огни путевых светофоров
при движении поезда в неправильном направлении;
ДКВ— кодововключающее реле, включающее цепи вы-
бора кодов АЛС при движении в неправильном направ-
лении; ДТ— дополнительное реле, транслирующее коды
АЛС в рельсовую цепь при движении поезда в непра-
вильном направлении. Реле 11, ДКВ и ДТ устанавлива-
ются на время организации двустороннего движения,
поэтому на схеме рис. 98 эти реле ц их контакты пока-
заны штриховыми линиями.
При движении поезда в правильном направлении
движения (слева направо) реле Н, ПН, ДКВ и ДТ вы-
ключены настроечными перемычками 7, 2, 3 и схема ав-
тоблокировки работает аналогично выше описанной.
Для организации движения поездов по неправильно-
му пути (справа налево) нас троечными перемычками
1, 2 и 3 подключают реле II и ПН. Реле ПН переключа-
ет линейное реле Л, подключает реле ДКВ и цепи выбо-
ра кодов АЛС (на схеме не показаны) и отключает цепи
управления огнями проходного светофора. Теперь ли-
нейное реле Л, находящееся в релейном шкафу свето-
фора 7, будет получать питание в зависимости от состо-
яния блок-участков 9п, 11п. При свободном их состоя-
нии линейное реле Л возбуждено током прямой поляр-
ности и подготовляет цепь выбора кода 3 для работы
устройств АЛС. При этом реле ДКВ не срабатывает,
так как ток, проходящий в этот момент через обмотку
реле, недостаточен.
При вступлении поезда на блок-участок 7п в непра-
вильном направлении (справа налево) в релейном шка-
фу светофора 5 прекращает работу импульсное реле И
и выключает реле 77, которое тыловыми контактами
шунтирует линейные провода Л-ОЛ и в релейном шка-
фу светофора 7 срабатывает реле ДКВ, которое вклю-
чает цепи посылки кода 3 (на схеме не показаны) в
рельсовую цепь 7п навстречу движущемуся поезду.
92
Рис. 48. Двухпутная двусторонняя автоблокировка постоянного тока
При занятом поездом блок-участке 11п в рельсовую
цепь 7п будет транслироваться код Ж, а при занятом
поездом блок-участке 9п в рельсовую цепь 7п будет
транслироваться код КЖ. Код выбирается линейным
реле Л.
Питание автоблокировки постоянного тока осуществ-
ляется от высоковольтной линии 6—10 кВ, которая со-
оружается вдоль железной дороги, У каждой сигналь-
ной установки на силовой опоре устанавливается транс-
форматор типа ОМ, снижающий высокое напряжение
до 220 В. Переменный ток напряжением 220 В подается
в релейный шкаф на выпрямители, работающие в бу-
ферном режиме с аккумуляторными батареями напря-
жением 12 и 2 В.
Линейные провода подвешиваются на опорах сиг-
нальной линии автоблокировки. При выключении пере-
менного тока все устройства автоблокировки постоянно-
го тока питаются от аккумуляторных батарей.
24. Двухпутная автоблокировка переменного тока
Двухпутная автоблокировка переменного тока при-
меняется па участках железных дорог с электрической
тягой. В ней используются кодовые рельсовые цепи 50
и 25 Гц, так как для нормальной работы автоблокиров-
ки сигнальный и тяговый токи в рельсовых цепях долж-
ны быть разных частот.
Для работы двухпутной числовой кодовой автобло-
кировки переменного тока (рис. 49) в релейном шкафу
каждого проходного светофора устанавливают: кодовый
путевой трансмиттер КПТ для получения кодовых сиг-
налов 3, Ж или КЖ; трансмиттерное реле (7Т, 9Т, ЦТ)
для трансляции соответствующего кодового сигнала в
рельсовую цепь; импульсное путевое реле (5И, 7И, 9И)
для приема кодового сигнала из рельсовой цепи, дешиф-
ратор ДД, на выходе которого включены сигнальные ре-
ле желтого (5Ж, 7Ж, 9Ж) и зеленого (53, 73, 93) ог-
ней. Эти реле управляют огнями светофора и выбирают
кодовый сигнал, подаваемый в смежную рельсовую цепь.
Если из рельсовой цепи поступает кодовый сигнал Ж
или 3, возбуждаются оба сигнальных реле Ж и 3 и за-
жигают на проходном светофоре зеленый огонь. Если
поступает кодовый сигнал КЖ, то возбуждается реле Ж,
94
Рис. 49. Двухпутная односторонняя числовая кодовая автоблоки-
ровка переменного тока
которое включает на проходном светофоре желтый
огонь. Если из рельсовой цепи не поступают кодовые
сигналы, то оба сигнальных реле обесточиваются и на
проходном светофоре загорается красный огонь.
При нахождении поезда па блок-участке 5п импульс-
ное путевое реле 5И зашунтировано скатами поезда и
не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка
не работает и сигнальные реле 5Ж и 53 обесточены.
Тыловым контактом 21-23 реле 5Ж на светофоре 5 вклю-
чается красный огонь и возбуждается огневое реле 50,
контролирующее горение лампы красного огня на све-
тофоре. Одновременно с этим контактом 11-13 реле 5Ж
замыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, ко-
торая проходит через контакт КЖ непрерывно работа-
ющего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огнево-
го реле 50. Повторяя работу контакта КЖ., трансмит-
терпое реле 7Т периодически замыкает и размыкает
свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого транс-
форматора ПТ и посылает в рельсовую цепь 7п навстре-
чу движению поезда коды КЖ.
95
При свободном состоянии блок-участка 7п коды КЖ
на другом конце рельсовой цепи у светофора 7 через
фильтр ЗБФ воспринимаются импульсным путевым ре-
ле 7И. Периодически замыкая контакт 11-12 реле 7И
воздействует на дешифратор ДА. Возбуждается сиг-
нальное реле 7Ж- Контактами 21-22 реле 7Ж и 21-23
реле 73 включается на светофоре 7 желтый огонь, а кон-
тактами 11-12 реле 7Ж и 11-13 реле 73 замыкается цепь
питания трансмиттерного реле 9Т, проходящая через
контакт Ж трансмиттера КПТ. Повторяя работу кон-
такта Ж трансмиттера и периодически замыкая и раз-
мыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, ре-
ле 9Т посылает в рельсовую цепь 9п код Ж-
При свободном состоянии блок-участка 9п импульсы
кода Ж воспринимаются у светофора 9 импульсным пу-
тевым реле 9И, которое в соответствии с кодом воздей-
ствует на дешифратор ДА. Возбуждаются реле 9Ж и
93. Контактами 21-22 реле 9Ж и 93 на светофоре 9
включается зеленый огонь, а контактами 11-12 реле 9Ж
и 93 замыкается цепь питания трансмиттерного реле
ПТ, проходящая через контакт 3 трансмиттера КПТ.
Повторяя работу контакта 3 трансмиттера и периоди-
чески замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторич-
ной обмотки ПТ, реле ПТ посылает в рельсовую цепь
11п код 3.
В кодовой автоблокировке осуществляется контроль
горения только лампы красного огня и перенос при пе-
регорании ее на предыдущий светофор. Например, при
перегорании лампы красного огня на светофоре 5 обес-
точивается огневое реле 50 и размыкает свой контакт в
цепи реле 7Т. С этого момента прекращается подача ко-
дов КЖ в рельсовую цепь 7п, отчего перестает рабо-
тать импульсное путевое реле 7И у светофора 7 и де-
шифратор ДА. Обесточивается реле 7Ж и на светофо-
ре 7 загорается красный огонь, а в рельсовую цепь 9п
начинают поступать коды КЖ и на светофоре 9 загора-
ется желтый огонь.
Дешифратор ДА состоит из трех блоков: конденса-
торов, реле-счетчиков и исключения. Блок исключения
исключает прием кодов из не своей рельсовой цепи.
Это явление может возникнуть при электрическом за-
мыкании изолирующих стыков смежных рельсовых це-
пей. Чтобы на проходном светофоре не появилось непра-
96
вилыюе показание, в кодовой автоблокировке преду-
смотрена схемная защита, основанная на проверке неза-
висимой работы путевого и трансмиттерного реле и ис-
пользовании в смежных рельсовых цепях трансмиттеров
КПТ с разными циклами кодирования.
В настоящее время двухпутная кодовая автоблоки-
ровка строится совместно с автоматической локомотив-
ной сигнализацией непрерывного действия, устройства-
ми диспетчерского контроля и устройствами для органи-
зации временного двустороннего движения по одному из
путей при закрытии другого на время производства ре-
монтных и строительных работ. Поэтому двухпутная
кодовая автоблокировка переменного тока позволяет
регулировать движение в правильном направлении по
существующим сигналам и сигналам АЛС, а в непра-
вильном направлении — только по сигналам автомати-
ческой локомотивной сигнализации.
В схему двухпутной кодовой автоблокировки с дву-
сторонним движением (рис. 50) дополнительно включа-
ют реле: Н— направления, которое фиксирует установ-
ленное неправильное (справа палево) направление дви-
жения; ПН — повторитель реле направления, который
переключает цепи кодирования при движении в пра-
вильном и неправильном направлениях, выключает на
светофоре лампы разрешающих огней при установлен-
ном неправильном направлении движения; ДТ— допол-
нительное трансмиттерное реле, которое включает коды
АЛС с релейного конца рельсовой цепи при неправиль-
ном направлении движения; ИП—извсстшельное реле
приближения, которое осуществляет контроль состояния
впереди лежащих блок-участков и выбирает соответст-
вующий кодовый сигнал при установленном неправиль-
ном движении. Реле Н, ДТ и ИП устанавливают на вре-
мя организации двустороннего движения, поэтому на
рис. 50 эти реле и их контакты показаны штриховыми
линиями.
При движении поезда в правильном направлении
движения (слева направо) реле Н, ДТ и ИП выключе-
ны и схема кодовой автоблокировки работает аналогич-
но вышеописанной.
Для организации движения поездов по неправильно-
му пути настроечными перемычками 1, 2 и 3 подключа-
ются реле /7 и ПН. Реле ПН переключает цепи кодиро-
4 Зак. 1099 97
Рис. 50. Двухпутная двусторонняя числовая кодовая автоблокировка переменного тока
вания в неправильном направлении движения, включа-
ет цепи нзвестителыюго реле ИП по проводам И-ОИ и
выключает цепи управления разрешающими огнями
проходного светофора.
При свободном состоянии блок-участков все рельсо-
вые цепи кодируются кодом КЖ. После расшифровки
этих кодов во всех релейных шкафах возбуждены реле
Л(, чем и контролируется свободность блок-участков.
Коды для работы локомотивной сигнализации пода-
ются в рельсовую цепь только при вступлении на блок-
участок поезда, следующего в неправильном направле-
нии. При вступлении поезда на блок-участок 5п в непра-
вильном направлении движения в релейном шкафу све-
тофора 5 перестают работать реле И и дешифратор ДА
и обесточивается реле Ж- Тыловым контактом реле Ж
замыкается цепь трансмиттерному реле ДТ через кон-
такты реле ПН, ИП и шайбу 3 трансмиттера КПТ. Так
как блок-участки 7п и 9п свободны, то известительное
реле приближения ИП получает прямую полярность то-
ка и контакт поляризованного якоря выбирает шайбу 3
трансмиттера ДПТ. Поэтому реле ДТ транслирует кодЗ
в рельсовую цепь 5п навстречу движущемуся поезду.
При занятом состоянии блок-участка 9п в рельсовую
цепь 5п будет транслироваться код Ж, а при занятом
состоянии блок-участка 7п в рельсовую цепь 5п будет
транслироваться код КЖ. Таким образом, выбор кода
АЛС осуществляет известительное реле приближения.
25. Однопутная автоблокировка
Системы однопутной автоблокировки должны исклю-
чать возможность отправления на перегон поездов
встречных направлений. Для этого по перегону устанав-
ливается одно, например нечетное, направление движе-
ния и специальные устройства блокируют открытие вы-
ходных светофоров соседней станции для отправления
на перегон встречных четных поездов. Поэтому устрой-
ства однопутной автоблокировки всегда находятся
только в одном из двух положений, соответствующих
движению по перегону нечетных или четных поездов.
При движении поезда в установленном направлении
светофоры изменяют свои показания автоматически
4* 99
В противоположном направлении движения светофоры
выключены.
В соответствии с установленным направлением дви-
жения устройства одной из станций, ограничивающих
перегон, находятся в положении приема, а устройства
другой —в положении отправления.
Отправлять поезда может только станция, устройст-
ва которой находятся в положении отправления. Изме-
нение направления движения производится дежурным
по станции только при свободном от поездов перегоне.
При этом действие автоблокировки в установленном на-
правлении движения включается, а противоположного
(встречного) направления движения выключается.
Переключение приборов автоблокировки в положе-
ние, отвечающее установленному направлению движе-
ния, осуществляется с помощью схемы смены направле-
ния, в которую включены на каждой сигнальной уста-
новке и смежных станциях реле направления (ЧН или
НН). Основное назначение схемы смены направления
движения — обеспечение зависимости между показания-
ми светофоров на станциях и перегонах встречных на-
правлений.
Для управления всеми реле направления и проверки
свободности перегона используются линейные цепи, ко-
торые проходят от одной станции к другой через релей-
ные шкафы всех сигнальных установок.
Применяются две схемы: четырехпроводная — при
строительстве однопутной автоблокировки и двухпро-
водная— при двухпутной автоблокировке для организа-
ции двустороннего движения по одному из путей при ка-
питальном ремонте другого.
Четырехпроводная схема смены направления имеет
две самостоятельные линейные цепи: смены направле-
ния Н-ОН и контроля перегона К-ОК, а двухпроводная
схема имеет одну линейную цепь Н-ОН, совмещающую
смену направления и контроль перегона.
В цепь смены направления Н-ОН (рис. 51) включа-
ются реле направления Н (на сигнальных установках)
и ЧСН, НСН (на станциях, ограничивающих перегон),
которые находятся под током независимо от состояния
перегона (свободен или занят). Реле направления Н пе-
регона и реле ЧСН на станции А возбуждены током пря-
мой полярности. Через контакт поляризованного якоря
100
Рис 51 Четырехпроводная схема смены направления
реле ЧСН возбужден повторитель ЧСН1, который вклю-
чает па пульте управления зеленую лампочку НО, пока-
зывающую, что станция А работает в режиме отправле-
ния. На станции Б реле НСН1 находится в обесточен-
ном состоянии и через его тыловой контакт включена
желтая лампочка НП, показывающая, что станция Б
работает в режиме приема.
Для смены направления и открытия выходного све-
тофора дежурный по станции Б нажимает кнопку
НОУС. При условии свободности перегона (проверяет-
ся замкнутыми контактами реле НКП и НПНП) проис-
ходит возбуждение и самоблокировка реле НВ по верх-
ней обмотке. Притягивая якорь, реле НВ в цепи смены
направления Н-ОН включает питание, от которого реле
ЧСН переключает поляризованный якорь, выключая
реле ЧСН1 и ЧВ.
Реле ЧВ отключает от цепи Н-ОН реле ЧСН и вклю-
чает источник питания. С этого момента источники пи-
101
тапия обеих станций включаются последовательно и в
линии проходит импульс двойного напряжения, от кото-
рого все реле Н перегона надежно переключают свои
поляризованные якоря.
Отпуская якорь, реле ЧСН1 отключает от цепи конт-
роля перегона К-ОК источник питания, реле Ч13П и
подключает реле ЧКП. Вследствие этого на станции Б
последовательно обесточиваются реле НКП, НВКП и
НПКП. Реле НВКП в цепи направления Н-ОН отклю-
чает источник питания и включает реле НСН. Это реле,
получая питание со станции А, перебрасывает поляри-
зованный якорь и включает свой повторитель НСН1.
На станции Б включается зеленая лампочка ЧО (от-
правление), а на станции А — желтая лампочка ЧП
(прием). На этом завершается весь цикл смены направ-
ления.
Схемы смены направления позволяют осуществить
два режима работы: нормальный — при свободном пе-
регоне и исправном состоянии рельсовых цепей и вспо-
могательный — при повреждении одной или нескольких
рельсовых цепей на перегоне.
Во вспомогательном режиме смена направления про-
изводится при участии дежурных обеих станций, огра-
ничивающих перегон. На станции А, которая переводит-
ся с отправления на прием, дежурный нажимает кнопку
вспомогательного режима ЧПВ и возбуждается реле
ЧПВ, а на станции Б, которая переводится с приема на
отправление, дежурный нажимает кнопку ЧОВ и воз-
буждается реле ЧОВ (на схеме не показаны). От этих
действий срабатывает схема смены направления и из-
меняется направление движения по перегону.
Для переключения цепей однопутной автоблокировки
в зависимости от установленного направления движе-
ния на каждой сигнальной установке имеется реле на-
правления Н, включенное в цепь Н-ОН, и его повтори-
тели поляризованного якоря 1Н и 2Н.
Состояние цепей и приборов спаренной сигнальной
установки (рис. 52) соответствует установленному не-
четному направлению движения (от станции А к стан-
ции Б). Все реле направления Н перегона возбуждены
током прямой полярности. Вследствие этого реле 1Н
возбуждается, а 2Н обесточивается. Реле 1Н и 2Н на
каждой сигнальной установке переключают концы рель-
102
Cm .4 COOH 2 Cm ff
-----------r-x—----------
-
J НВО0
Рис. 53. Схема сигнальной ус-
тановки однопутной автобло-
кировки переменного тока
Cm C OCCH I Cm S
In Cn
— T — -I-------------——
W
Рис 52 Схема сигнальной ус-
тановки однопутной автобло-
кировки постоянного тока
совых цепей, линейное реле Л данной сигнальной уста-
новки включают в линейную цепь впереди стоящего
светофора, а линейное питание —к позади стоящему
светофору, включают светофоры установленного на-
правления движения, а светофоры встречного направле-
ния отключают.
При изменении направления движения с нечетного
па четное в реле Н поступает ток обратной полярности,
103
и они, переключая контакты поляризованных якорей
вправо, отключают реле 1Н и включают реле 2Н. В ре-
зультате этого происходит переключение рельсовых, ли-
нейных и сигнальных цепей и светофоры нечетного на-
правления отключаются, а светофоры четного направле-
ния включаются. При установленном направлении дви-
жения схема однопутной автоблокировки постоянного
тока работает так же, как и при двухпутной автобло-
кировке.
На рис. 53 показана схема спаренной сигнальной
установки однопутной кодовой автоблокировки перемен-
ного тока 50 Гц. Состояние цепей и приборов этой схемы
соответствует установленному нечетному направлению
движения (от станции А к станции Б). На каждой сиг-
нальной установке для изменения направления движе-
ния применены реле Н, 1Н, 2Н, 1ПТ и 2ПТ. Трансмит-
терные реле 1Т и 2Т посылают коды в рельсовые цепи.
С помощью повторительных реле 1ПТ и 2ПТ каждый
конец рельсовой цепи в зависимости от установленного
направления движения переключается с питающего на
релейный и обратно, так как питание в кодовую рельсо-
вую цепь должно всегда подаваться навстречу движе-
нию поезда. Реле 2Н, 2ПТ и 1Н, 1ПТ переключают
трансмиттерные реле 1Т и 2Т и управляют работой де-
шифратора ДА.
При установленном нечетном направлении движения
реле направления Н перегона возбуждены током пря-
мой полярности и во всех сигнальных установках воз-
буждены его повторители 1Н, которые включают повто-
рительное реле 1ПТ, а реле 2Н и 2ПТ обесточиваются.
Контактами реле 1ПТ в рельсовую цепь в сторону стан-
ции А подключается кодовое питание через контакт реле
1Т, а контактами реле 211Т в рельсовую цепь в сторону
станции Б подключается путевое реле 2И. Фронтовыми
контактами реле 1Н и 1ПТ подключается трансмиттер-
ное реле 1Т. Дешифратор ДА принимает и расшифро-
вывает коды 3, воспринимаемые реле 2И. На выходе
дешифратора возбуждены сигнальные реле Ж и 3, ко-
торые подключают трансмиттерное реле 1Т к шайбе 3
трансмиттера КПТ и включают лампу зеленого огня на
светофоре 3.
При изменении направления движения с нечетного на
четное в реле Н поступает ток обратной полярности, и
104
они, переключая поляризованные якоря вправо, отклю-
чают реле 1Н и включают реле 2Н, которые выключа-
ют реле 1ПТ и включают реле 2ПТ. Возбудившись, реле
2Г1 и 2ПТ переключают рельсовые цепи, трансмпттерные
реле и светофоры. Светофоры нечетного направления
отключаются, а четного направления включаются. При
установленном направлении движения схема однопут-
ной кодовой автоблокировки переменного тока работает
так же, как и при двухпутной автоблокировке.
26. Новые системы автоблокировки
При скоростях более 160 км/ч и повышении интен-
сивности движения необходимы более совершенные си-
стемы автоблокировки и многозначной АЛС.
В связи с этим для участков с высокоскоростным
движением разработана частотная автоблокировка, ко-
торая позволяет обеспечить надежную защиту от воз-
действия помех тягового тока на путевой приемник и
кодовые сигналы АЛС, повысить быстродействие АЛС
(смена сигнальных показаний на локомотивных свето-
форах происходит за время не более 1 с, при числовой
кодовой автоблокировке — за 5—6 с), использовать эту
автоблокировку и АЛС на линиях при любых видах
тяги.
Частотная автоблокировка. В частотной автоблоки-
ровке каждое сигнальное показание шифруется одной
сигнальной частотой в диапазоне 100—400 Гц. Этот
спектр частот разделен на 6 диапазонов, по 4 частоты
в каждом. Частоты самого низкого диапазона использу-
ют для передачи наиболее разрешающих, а частоты
более высоких диапазонов более запрещающих сигналь-
ных показаний. Разделение частотных сигналов одного
диапазона делается с помощью узкополосных фильтров.
Номер частотного сигнала составляется из номера
диапазона и порядкового номера одной из четырех ча-
стот в данном диапазоне: Аь Аь Аь fst— сигнальные ча-
стоты первого диапазона; Аг, /зг, Аг, Аг — сигнальные ча-
стоты второго диапазона и т. д.
На рис. 54 приведена упрощенная схема сигнальной
установки трехзначной частотной автоблокировки. Для
передачи сигнальных показаний в схеме использованы
частоты А> fa, ft первого и третьего диапазонов.
105
Основными блоками частотной автоблокировки яв-
ляются: блоки генераторов БГН, вырабатывающие ча-
стотные сигналы f2, h> h'< фильтры-усилители сигналь-
ных частот УС2, УСЗ, УС4; путевой усилитель для пита-
ния рельсовой цепи токами сигнальной частоты ПУ; пу-
тевые фильтры Ф234, настроенные па частоту сигнала,
посылаемого в рельсовую цепь; приемники частотных
сигналов ПП234, приходящих из рельсовой цепи; усили-
тели промежуточной (разностной) частоты УПЧ23,
УПЧ4, которые сравнивают частоту, принятую из соб-
ственной рельсовой цепи с той же частотой диапазона
смежной рельсовой цепи; сигнальные реле С23, С4,
включенные на выходе усилителей УП4; повторители
сигнальных реле ПС23, ПС234, которые управляют ог-
нями проходного светофора и обеспечивают выбор сиг-
нальной частоты для подачи ее в смежную рельсовую
цепь.
Устройства частотной автоблокировки работают сле-
дующим образом. При занятии блок-участка 5п поездом
частотные сигналы у светофора 5 не воспринимаются,
Рис 54 Схема сигнальной установки частотной автоблокировки
106
все сигнальные реле и их повторители обесточены и на
светофоре 5 горит красный огонь, а в рельсовую цепь 7п
посылается частотный сигнал третьего диапазона f43,
который проходит через фронтовой контакт огневого ре-
ле О, тыловые контакты реле ПС234, С23 и С4, путевой
усилитель ПУ и фильтр Ф234.
После освобождения участка 5п из рельсовой цепи
па вход ПП234 поступает частотный сигнал первого
диапазона fa, выделяется фильтром и проходит на вход
УПЧ4. Одновременно на другой вход УЛЧ4 от блока
УС4 поступает частота fi3. В гетеродинном приемнике
УПЧ4 происходит сравнение и выделяется разностная
частота fa—/43=7,8 Гц. Под действием тока этой часто-
ты на выходе УПЧ4 срабатывает сигнальное реле С4, а
затем общий повторитель ПС234. Фронтовым контак-
том реле ПС234 и тыловым контактом ПС23 на свето-
форе 5 включается лампа желтого огня и выбирается
цепь для подачи в рельсовую цепь 7п сигнальной часто-
ты fa.
При дальнейшем движении поезда и освобождении
двух или трех блок-участков из рельсовой цепи 5п по-
ступает частотный сигнал fa или fa, который, пройдя
ПП234, воздействует на УПЧ23. Одновременно на вход
УГ1Ч23 поступает частотный сигнал fa или /2з. При срав-
нении двух частот выделяется разностная частота
/р=/'з1—/зз=/:21—/23=7,8 Гц и появляется напряжение,
от которого срабатывает сигнальное реле С23, а затем
повторители ПС23 и ПС234. Через фронтовые контакты
реле IIC23 и ПС234 на светофоре 5 включается зеленый
огонь, а фронтовыми контактами реле С23 и ПС23 на
вход ПУ подается частотный сигнал /23 и через фильтр
Ф234 и ДТ поступает в рельсовую цепь 7п.
Автоблокировка переменного тока системы ЦАБ.
Автоблокировка с централизованным размещением ап-
паратуры ЦАБ позволяет улучшить условия техниче-
ского обслуживания и повысить безопасность движения
поездов. Система ЦАБ не предусматривает установку
проходных светофоров и основным средством регулиро-
вания движения в этой системе является автоматическая
локомотивная сигнализация (частотная АЛС).
Вся аппаратура ЦАБ размещается на станциях, огра-
ничивающих перегон. Частотные сигналы АЛС подают-
ся со станции в рельсовые цепи по кабельным линиям.
107
Рис 55 Структурная схема системы ЦАБ
Рельсовые цепи используются неограниченные без изо-
лирующих стыков.
Принципы построения системы ЦАБ поясняются
рис. 55. Один путь двухпутного перегона состоит из
восьми рельсовых ценен, аппаратура одной половины
перегона размещается па станции А, другой полови-
ны— на станции Б. Питание неограниченных рельсо-
вых цепей осуществляется от генераторов Г1 (425 Гц)
и Г2 (475 Гц), несущие частоты которых промодулиро-
ваны низкими частотами с помощью генераторов ча-
стот модуляции ГМ. Модулированные частотные сигна-
лы для питания рельсовых цепей через усилитель и
фильтры подаются в рельсовые цепи 112, 3/4, 5/6 и 7/8.
Каждый генератор питает две смежные рельсовые цепи.
Путевые трансформаторы ПТ размещаются по перегону
и соединяются с аппаратурой станций кабелем.
При свободном перегоне все путевые реле П1, П2
возбуждены. Кодирование осуществляется схемой вы-
бора кодового сигнала, связанной с устройствами ЭЦ
и путевыми устройствами АЛС.
27. Техническое обслуживание устройств
автоблокировки
Основной целью технического обслуживания являет-
ся предупреждение возникновения неисправностей, ко-
торые могли бы привести к нарушению нормальной ра-
боты устройств автоблокировки.
108
Техническое обслуживание осуществляется путем
периодических проверок в соответствии с техническими
нормами.
Смена ламп для проходных светофоров двух- и мно-
гопутных перегонов с трех- и четырехзначной сигнали-
зацией производится один раз в 6 недель, для светофо-
ров однопутных перегонов с трехзначной сигнализа-
цией— один раз в 9 недель. При использовании двух-
нитевых светофорных ламп срок их смены увеличивает-
ся вдвое. При смене ламп необходимо измерять напря-
жения на зажимах ламподержателей. Хорошая види-
мость огней светофоров обеспечивается при номиналь-
ном напряжении на светофорных лампах, исправном со-
стоянии оптических систем, чистой поверхности наруж-
ных линз и правильной наводке головки светофора.
Заниженное напряжение резко снижает видимость и
влияет на четкость восприятия сигналов; повышенное
напряжение уменьшает срок службы ламп.
При проверке рельсовых цепей особое внимание уде-
ляется исправности рельсовых соединителей и изолиру-
ющих стыков, надежности подключения дроссельных пе-
ремычек, правильности присоединения к рельсам зазем-
лений конструкций и сооружений (опор контактной се-
ти , ферм мостов и т. п.). Измерение напряжения на
путевых реле и питающих концах рельсовых цепей на
перегоне производится один раз в 6 недель. Проверка
состояния кабельных стоек, путевых ящиков и наруж-
ная проверка дроссель-трансформаторов выполняется
2 раза в год (весной и осенью).
Состояние штепсельных розеток, установленных в
релейном шкафу, проверяется 5 раза в год со стороны
монтажа. Напряжения на выпрямителях ячеек кодовой
автоблокировки необходимо измерять один раз в 6 не-
дель. Если измеренные значения не соответствуют уста-
новленным, то ячейку следует заменить. Приборы заме-
няются только в свободное от движения поездов время
без прекращения действия автоблокировки.
Необходимо помнить, что на контактах реле, транс-
форматоров и других приборов может быть напряжение
220 В. Поэтому всегда следует пользоваться инструмен-
том с изолированными ручками.
109
28. Диспетчерский контроль за движением поездов
На участках дорог, оборудованных автоблокиров-
кой, для информации поездного диспетчера о движении
поездов по перегонам и станциям применяется автома-
тическая система телесигнализации — диспетчерский
контроль, который позволяет поездному диспетчеру в
пределах диспетчерского участка видеть па световом
табло местонахождение всех поездов и состояние вход-
ных и выходных светофоров на станциях и помогает тем
самым контролировать действия дежурных по станци-
ям, а также следить за изменением поездного положе-
ния на участке и при необходимости корректировать
график движения поездов.
ТакихМ образом, устройствами диспетчерского конт-
роля контролируется занятость перегонных блок-участ-
ков и приемо-отправочных путей на станциях, а также
состояния входных и выходных станционных светофоров
(открыты или закрыты).
Состояния контролируемых объектов отражаются на
светосхеме (рис. 56), которая устанавливается в поме-
щении диспетчера и представляет собой схему участка
с контрольными лампочками, загорающимися при заня-
тии блок-участков и открытии входных и выходных све-
тофоров.
В настоящее время основным является частотный
диспетчерский контроль (ЧДК), разработанный Конст-
рукторским бюро Главного управления сигнализации и
связи МПС (КБ ЦШ). Эта система дает возможность
информацию о движении поездов по перегонам переда-
вать на станции, ограничивающие перегон, а с них —на
центральный диспетчерский пост. Такой принцип пере-
дачи информации позволяет диспетчеру следить за по-
ложением поездов на участке и за показаниями станци-
онных светофоров, а дежурному по станции следить за
движением поездов на перегонах, примыкающих к стан-
ции. Кроме того, ЧДК обеспечивает передачу дежурно-
му по станции информации о неисправностях в устрой-
ствах перегонных сигнальных и переездных установок.
Вся информация с объектов перегона передается на
прилегающие станции по проводам двойного снижения
напряжения с помощью аппаратуры частотного уплот-
нения в диапазоне звуковых частот.
по
Рис. 56. Секция табло диспетчерского контроля
Передача сигналов диспетчерского контроля с про-
межуточных станций на центральный пост осуществ-
ляется по физическим цепям или каналам высокочастот-
ной связи при помощи частотно-распределительной си-
стемы телесигнализации.
Аппаратура ЧДК выполнена па бесконтактных эле-
ментах, что повышает надежность ее работы и быстро-
действие, и имеет следующие технические характери-
стики:
Общее число контролируемых объектов .... 480
Число контролируемых объектов па каждой станции
и перегоне.......................................... 32
Число промежуточных станций......................... 15
Продолжительность цикла проверки, с 15
Дальность действия, км, по цепи:
кабельной......................................... 180
воздушной........................................ 300
ВЧ-связи.......................................не ограничена
Передача сигнальной информации с перегона на стан-
цию. В системе ЧДК используется частотное разделение
передаваемых сообщений. Для этого на каждой сигналь-
ной установке перегона (рис. 57) устанавливается гене-
ратор ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных
частот в диапазоне 300—1500 Гц.
Генераторы ГК перегонных сигнальных установок
включаются параллельно в двухпроводную цепь ДСП
(двойного снижения напряжения), а действие генерато-
ров связывается с состоянием контролируемых объек-
111
тов В зависимости от состояния блок-участка генерато-
ры ГК по цепи ДСН посылают па прилегающие к пере-
гону станции соответствующие каждой сигнальной уста-
новке частоты (сигналы) На станции от каждого при-
нятого сигнала через усилитель У и фильтр Ф включает-
ся контрольная лампочка на табло дежурного по стан-
ции (ДСП).
В настоящее время разработан и внедряется генера-
тор со штепсельным разъемом типа ГКШ. Генератор
ГКШ (рис. 58) имеет задающий каскад на транзисторе
Т1, который через согласующий трансформатор Тр1 свя-
зан с усилительным каскадом па транзисторах Т2 и ТЗ,
мультивибратор на транзисторах Т4, Т5 и управляющий
транзистор Тб. Мультивибратор вырабатывает частот-
ные кодовые сигналы для передачи информации о неис-
правности объектов контроля. Он может включаться по
симметричной или несимметричной схеме. При симме-
тричной схеме вырабатываются импульсы и интервалы
одинаковой длительности, а при несимметричной — раз-
личной длительности
Схема включения ГКШ, показанная на рис. 57, со-
ответствует ее работе при автоблокировке переменного
тока. При этом с каждой сигнальной установки переда-
ет в
ZZZ
Рис 57 Структурная схема ЧДК
112
Рис 58 Схема включения генератора ГКШ на сигнальной точке
ется следующая информация- перегорание лампы крас-
ного огня (контакт реле О), неисправность цепи двой-
ного снижения напряжения (контакт реле ДСН), блок-
участок свободен или занят (контакт реле Ж), отсут-
ствие основного (контакт реле Л) или резервного (кон-
такт реле А1) питания переменным током.
При свободном состоянии блок-участка и отсутствии
неисправностей на сигнальной установке через фронто-
вые контакты реле О, ДСН, Ж, А и А1 создается цепь
непрерывного питания усилительного каскада ГКШ.
В линию ДСН подается непрерывный сигнал на частоте
данного генератора. Прием этого сигнала на станции
контролируется выключенным состоянием контрольной
лампочки на табло ДСП.
При занятом состоянии блок-участка и отсутствии
неисправностей обесточивается реле Ж, которое размы-
кает фронтовой контакт в цепи питания генератора и
отключает его. Частотный сигнал в линию ДСН не по-
сылается и на табло ДСП станции контрольная лампоч-
ка загорается непрерывным светом.
При перегорании лампы красного огня обесточивает-
ся огневое реле О, которое тыловыми контактами замы-
113
кает выводы генератора ГКШ 53-31 и 43-41. Образуют-
ся цепи питания мультивибратора по несимметричной
схеме. В линию ДСП посылается контрольный код, со-
стоящий из импульсов длительностью 0,3 с и интерва-
лов 1 с. При приеме этого кода на станции контрольная
лампочка данной сигнальной установки на табло ДСП
будет мигать.
Прекращение подачи основного питания на сигналь-
ную установку контролируется выключением реле А, ко-
торое тыловым контактом замыкает выводы генератора
53-31. Образуется цепь питания мультивибратора по
симметричной схеме и в линию посылается контрольный
код, состоящий из импульсов и интервалов продолжи-
тельностью 1 с. Отсутствие подачи резервного питания
контролируется выключением реле А1, которое тыловы-
ми контактами замыкает выводы 53-31 и 43-42 генерато-
ра. Мультивибратор получает питание и в линию посту-
пает контрольный код, состоящий из импульсов длитель-
ностью 1 с н интервалов 0,3 с.
Неисправность цепи двойного снижения напряжения
контролирует реле ДСП. Обесточившись, оно тыловыми
контактами замыкает выводы генератора 53-31 и 43-41.
Мультивибратор получает питание и в линию посылает-
ся контрольный код, состоящий из импульсов длитель-
ностью 0,3 с и интервалов 1 с. По режиму мигания конт-
рольной лампочки па табло ДСП определяется характер
повреждения на сигнальной установке перегона.
Передача информации с промежуточных станций на
диспетчерский пост. Информация о положении поездов
на перегонах, полученная на промежуточных станциях,
сведения о занятости приемо-отправочных путей и о со-
стоянии входных и выходных светофоров передаются на
диспетчерский пост по физической двухпроводной ли-
нии ДК (см. рис. 57). Эта двухпроводная линия может
быть воздушной или кабельной. В нее на каждой стан-
ции включают линейный генератор ГЛ, вырабатываю-
щий одну из 15 частот. По числу частот осуществляют
связь 15 промежуточных станций с диспетчерским по-
стом. Шестнадцатую частоту используют для передачи
тактовых импульсов синхронизации от генератора ГТ.
Генераторами ГЛ управляют распределители Р,
установленные па каждой промежуточной станции и
диспетчерском посту. Распределители Р на станциях
114
связаны с контролируемыми объектами. Передача ин-
формации с промежуточных станций на пост диспетче-
ра производится циклично. Поэтому все распределители
Р работают синхронно от импульсов тактового генера-
тора ГТ, установленного на конечной станции участка.
Тактовые импульсы на всех промежуточных станциях и
посту диспетчера через приемники (У и Ф), помещенные
в блоках Г Л, поступают на распределители и приводят
их в движение. От каждого тактового импульса распре-
делители делают один шаг. Цикл работы распределите-
ля состоит из 32 шагов, что позволяет контролировать
на каждой станции 32 объекта.
На диспетчерском посту частотные сигналы поступа-
ют на общий усилитель У и затем па приемные устрой-
ства Ф, с помощью которых дешифрируется кодовый
сигнал с каждой промежуточной станции. Приемные
устройства через распределитель Р связываются с вы-
ходными цепями табло диспетчера. Если какой-либо
блок-участок занят, то па соответствующем шаге рас-
пределителя с одной из станций не поступит контроль-
ная частота и на табло диспетчера включится соответ-
ствующая лампочка, сигнализирующая диспетчеру о за-
нятости блок-участка. Лампочка будет гореть до тех
пор, пока в один из циклов не поступит сигнал о сво-
бодное™ блок-участка.
Особенностью табло ЧДК является использование
для индикации тиратронов тлеющего разряда с холод-
ным катодом.
29. Автоматическая переездная сигнализация
и автошлагбаумы
Пересечения железных дорог в одном уровне с трам-
вайными путями, троллейбусными линиями, автомобиль-
ными дорогами называются переездами. Для обеспече-
ния безопасности движения и регулирования движения
транспортных средств переезды оборудуются устройст-
вами автоматической переездной сигнализации, к кото-
рым относятся автоматическая светофорная переездная
сигнализация (без шлагбаумов или с автошлагбаума-
ми) и автоматическая оповестительная переездная сиг-
нализация.
115
В зависимости от интенсивности движения и условий
видимости переезды делятся на следующие категории:
I — пересечения железной дороги с автомобильными
дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имею-
щими трамвайное и троллейбусное движение; с улицами
и дорогами, по которым производится регулярное авто-
бусное движение с интенсивностью движения по переез-
ду более восьми поездо-автобусов в час; со всеми доро-
гами, пересекающими 4 и более главных железнодорож-
ных пути;
II — пересечения железных дорог с автомобильными
дорогами III категории; улицами и дорогами, имеющи-
ми автобусное движение с интенсивностью движения по
переезду менее восьми поездо-автобусов в час; город-
скими улицами, не имеющими трамвайного, автобусно-
го и троллейбусного движения; с прочими дорогами,
если интенсивность движения по переезду превышает
50 тыс. поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает
3 главных железнодорожных пути;
III — пересечения с автомобильными дорогами, не
подходящими под характеристики переездов I и II кате-
горий, если интенсивность движения по переезду при
удовлетворительной видимости превышает 10 тыс. поез-
до-экипажей в сутки, а при неудовлетворительной (пло-
хой) видимости— 1000 поездо-экипажей в сутки;
IV — все прочие пересечения железных дорог с авто-
мобильными и гужевыми дорогами.
Переезды I и II категорий являются охраняемыми и
оборудуются автоматической светофорной сигнализа-
цией с автоматическими шлагбаумами. Переезды III и
IV категорий являются неохраняемыми и оборудуются
автоматической светофорной сигнализацией (без шлаг-
баумов).
Устройства автоматической оповестительной пере-
ездной сигнализации предупреждают о приближении
поезда к переезду с помощью акустического прибора
дежурного по переезду, который принимает меры к
ограждению переезда, опуская шлагбаум (механизиро-
ванный или электрошлагбаум).
Переезды, обслуживаемые дежурным работником,
должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей
станцией или постом или радиосвязь.
116
Наиболее совершен-
ным устройством ограж-
дения переезда является
автоматическая светофор-
ная сигнализация с авто-
шлагбаумами или без
них. При автоматической
светофорной сигнализа-
ции сигналы, запрещаю-
щие движение через пе-
реезд, подаются переезд-
ными светофорами, кото- Рис. 59 Автоматический шлаг-
рые включаются автома- баум
тически при приближении
поезда. Переездные светофоры устанавливаются по обе
стороны переезда с правой стороны автомобильной до-
роги и имеют две головки с красными линзами, распо-
ложенными по обеим сторонам мачты. Красные огни
светофоров направлены в сторону автомобильной доро-
ги. При приближении поезда к переезду на переездных
светофорах красные огни загораются мигающим светом,
что запрещает движение автомобильного транспорта
через переезд. Одновременно с включением красных
мигающих огней начинают прерывисто звонить электри-
ческие звонки, установленные на мачтах светофоров.
После полного проследования поезда за переезд мигаю-
щие красные огни и звонки выключаются; движение
автомобильного транспорта через переезд разрешается.
В случае необходимости дополнительно преградить
въезд на переезд, светофорная сигнализация дополняет-
ся шлагбаумами, которые управляются дежурным по
переезду или действуют автоматически. Автоматическая
переездная сигнализация включает в себя переездные
светофоры и шлагбаум (рис. 59).
Основными частями автошлагбаума являются загра-
дительный брус 1, который поднимается при помощи
электропривода 7, крестообразный сигнальный знак 2 с
отражателями, электрический звонок 3, две однозначные
светофорные головки 4, мачта 5 и фундамент 6.
Брус автошлагбаума деревянный и окрашивается в
полосы белого и красного цветов. На брусе помещаются
3 сигнальные лампы, которые при открытом его положе*
нии не горят. Нормальное положение заградительного
117
бруса вертикальное (открытое). Заградительный брус
автошлагбаума в закрытом положении должен перекры-
вать не менее половины проезжей части автомобильной
дороги с правой стороны по ходу движения,
С приближением поезда к переезду сначала включа-
ются мигающие красные огни переездных светофоров и
звонки, а затем с выдержкой времени 8—10 с начинают
опускаться брусья шлагбаумов. После того как брус
шлагбаума примет горизонтальное положение, мигаю-
щие огни продолжают гореть, а звонки выключаются.
Автоматическое включение ограждающих устройств
происходит при приближении поезда к переезду на опре-
деленное расстояние. Это расстояние называется участ-
ком приближения. Длина участка приближения зависит
от скорости движения поезда перед переездом и от вре-
мени, необходимого для освобождения переезда транс-
портными средствами^
£.п = 0,28”п ?с,
где гп — максимальная скорость движения поезда на участке при-
ближения, км/ч;
tc — время, необходимое Для освобождения переезда, с;
0,28 — переводной коэффициент скорости.
Для автоматического приведения в действие ограж-
дающих устройств на переезде участки приближения
оборудуются рельсовыми цепями. При вступлении поез-
да па рельсовую цепь путевое реле отпускает якорь и
приводит в действие ограждающие устройства на пере-
езде. Когда поезд освободит переезд, путевое реле рель-
совой цепи притягивает якорь и ограждающие устройст-
ва приходят в исходное состояние, открывая движение
через переезд.
На линиях, оборудованных автоблокировкой, в каче-
стве участков приближения используются рельсовые це-
пи автоблокировки. Рельсовая цепь в пределах блок-
участка, на котором расположен переезд, делается раз-
резной с точкой разреза у переезда.
Упрощенная схема управления автоматической пере-
ездной сигнализацией на двухпутном участке при авто-
блокировке постоянного тока показана па рис. 60.
Для нечетного направления движения в участок при-
ближения входят две рельсовые цепи 5п и 7п. Извещение
118
Рис, 60. Схема автоматической сигнализации при двухпутной авто-
блокировке постоянного тока
на переезд о вступлении поезда на участок приближения
в этом случае передается по проводам извещения И-ОИ,
которые в шкафу переезда подключают к реле НИП
(известитель приближения в нечетном направлении
движения). Перемычка П в цепи извещения не уста-
новлена.
В участок приближения может входить одна рельсо-
вая цепь, на которой непосредственно расположен пере-
езд. Такой случай показан на рис. 60 для четного на-
правления движения. Извещение на переезд о вступле-
нии поезда на участок приближения в четном направле-
нии движения осуществляется путевым реле рельсовой
цепи 10п, контакты которого при установленной пере-
мычке П включены в цепь питания реле ЧИП (извести-
тель приближения в четном направлении).
119
Таким образом, при вступлении поезда на блок-уча-
сток 7п в нечетном направлении движения (слева напра-
во) обесточивается путевое реле 7П и размыкает фрон-
товые контакты в цепи извещения И-ОИ. Реле НИП
обесточивается и размыкает цепь питания включающего
реле НВ. Обесточившись, НВ размыкает цепь питания
реле В, которое тыловым контактом включает маятнико-
вый трансмиттер МТ. Через контакт трансмиттера МТ
в импульсном режиме начинает работать мигающее реле
М. Красные огни переездных светофоров А и Б начи-
нают мигать и звонят звонки. С момента включения
звонков и мигающей сигнализации переездных светофо-
ров переезд закрывается.
После прохода поезда по переезду и его освобожде-
ния последовательно возбуждаются реле НИП, НВ и В.
Выключаются трансмиттер и мигающее реле М, лампы
переездных светофоров гаснут и выключаются звонки.
Переезд открывается для движения автомобильного
транспорта.
На участках, оборудованных кодовой автоблокиров-
кой переменного тока 50 или 25 Гц, извещение на пере-
езд осуществляется известительпым реле ИП, которое
устанавливается в релейном шкафу переезда. Упрощен-
ная схема извещения на переезд при двухпутной кодовой
автоблокировке приведена на рис. 61.
Известительное реле НИП включается в провода из-
вещения И-ОИ. Питание на это реле подается из релей-
ного шкафа проходного светофора 5, который ограждает
блок-участок с переездом. Если извещение на переезд по-
дается за один блок-участок, т. е. от вступления поезда
на рельсовую цепь 5п, то цепь питания реле НИП на
переезде обрывается контактами реле Ж, которое в этот
момент обесточивается. Реле НИП на переезде выклю-
чает свой повторитель НИП1. При этом в цепи реле
НИП1 должна быть установлена перемычка П (на-
стройка схемы реле НИП1 на прием извещения за один
блок-участок).
При извещении за два блок-участка в цепь питания
реле НИП переезда в релейном шкафу светофора 5 по-
следовательно с контактами реле Ж включаются кон-
такты реле ИП, которое контролирует состояние блок-
участка 7п. В схеме повторителя известителя приближе-
ния НИП1 на переезде должна быть снята перемычка П.
120
Рис. 61 Схема извещения на переезд при кодовой автоблокировке
Когда поезд вступает на рельсовую цепь 7п, обесто-
чивается путевое реле Ж и в релейном шкафу светофо-
ра 5 выключается реле ИП. Реле ИП размыкает фрон-
товые контакты и захМыкает тыловые в цепи питания ре-
ле НИП переезда, которое возбуждается током обратной
полярности и переключает влево поляризованный якорь,
выключая своим контактом цепь питания повторителя
НИП1. Обесточившись, реле НИП1 выключает реле НВ,
а реле НВ размыкает цепь питания реле В (см. рис. 60),
которое включает работу ограждающих устройств на
переезде.
В кодовой автоблокировке на переезде всегда рас-
полагается питающий конец рельсовой цепи и нет путе-
вого реле, которое проконтролировало бы освобождение
участка приближения и своевременно открыло бы пере-
езд, как это осуществляется в автоблокировке постоян-
ного тока. Поэтому для открытия переезда при кодовой
автоблокировке используется посылка кода КЖ в рель-
совую цепь переезда вслед поезду. Для этого на выход-
121
ном конце этой рельсовой цепи 5п подключается допол-
нительное реле ИДИ, а со стороны входного конца на
сигнальной установке 5 — импульсное питание через
контакты реле ДТ и ПДТ.
С момента вступления поезда на рельсовую цепь 5п
обесточиваются реле НИ и Ж. Через тыловой контакт
реле Ж к шайбе КЖ трансмиттера КПТ подключаются
реле ПДТ и ДТ. Эти реле начинают работать в режиме
кода КЖ и посылать этот код в рельсовую цепь вслед
уходящему поезду. После вступления поезда на рельсо-
вую цепь 5па за переездом обесточиваются реле НИ и
НП. Тыловыми контактами реле НП к рельсовой цепи
5п подключается реле НДИ, а питание отключается.
После полного освобождения переезда поездом реле
НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступаю-
щего от светофора 5. Через конденсаторный дешифра-
тор КД возбуждается реле НДП, фиксируя освобожде-
ние переезда. Последовательно возбуждаются реле
НИП1, НВ, В и переезд открывается.
После полного освобождения рельсовой цепи 5па за
переездом, восстанавливается нормальная работа рель-
совой цепи 5п, возбуждаются реле Ж и НИП па переез-
де и схема извещения приходит в исходное состояние.
На однопутных участках, оборудованных автоблоки-
ровкой, переездная сигнализация должна включаться
при движении поезда в любом направлении независимо
от установленного направления. При движении поезда в
установленном направлении переездная сигнализация
действует так же, как и на двухпутных участках. При
движении поезда в неустановленном направлении изве-
щение о приближении поезда к переезду всегда подается
за два участка приближения, а открытие переезда про-
изводится не сразу после проследования его поездом, а
после освобождения им участка за переездом.
Охраняемые переезды, кроме светофорной сигнализа-
ции, оборудуются автошлагбаумами, которые управля-
ются автоматически или с щитка управления.
Щиток управления (рис. 62) предназначен для
экстренного закрытия переезда автошлагбаумами и
включения заградительных светофоров 31 и 32. На щит-
ке установлены кнопки управления: 3—для включения
дежурным по переезду переездных светофоров и закры-
тия автошлагбаумов; О — для выключения дежурным
122
Б
Рис. 62. Схема щитка управления
по переезду переездной сигнализации и открытия шлаг-
баумов; ЗС — для включения дежурным по переезду за-
градительных светофоров 31 и 32; Б — для поддержания
брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохране-
нии мигающих огней на переездных светофорах.
Для экстренного закрытия шлагбаумов дежурный по
переезду нажимает кнопку 3 и выключается реле ПВ.
После чего на переезде срабатывают ограждающие уст-
ройства. Для открытия шлагбаумов дежурный по пере-
езду нажимает кнопку О и возбуждается реле ПВ, кото-
рое открывает переезд.
Для включения заградительных светофоров дежур-
ный по переезду нажимает кнопку ЗС. Выключаются
реле ЗГ и включает красные огни на светофорах 31 и 32.
Для контроля состояния заградительных светофоров на
щитке управления имеются лампочки: белая — контро-
лирует выключенное состояние светофора 31 (32), крас-
ная — контролирует включенное состояние заградитель-
ного светофора 31 (32),
123
При открытом переезде брусья автошлагбаумов под-
няты, цепи якоря и обмотки возбуждения электроприво-
да выключены контактами 3-3' автопереключателя
(рис 63), возбуждены реле ОШ, ВМ, У. Реле У возбуж-
дено через замкнутые контакты 1-1' автопереключателей
шлагбаумов А и Б Сигнальные огни автошлагбаумов и
переездных светофоров выключены
Когда поезд вступает на участок приближения, в
схеме управления светофорной сигнализацией и авто-
Рис 63 Схема управления автошлзгбаумом
124
шлагбаумами срабатывает реле НВ (ЧВ) и выключает
реле В и его повторитель ПВ, Отпуская якорь, реле ПВ
выключает реле ВМ и У и включаются звонки автошлаг-
баумов А и Б Лампы переездных светофоров загорают-
ся мигающим красным светом, так как с выключением
реле В и У начинает работу мигающее реле М.
По истечении выдержки времени обесточивается реле
ВМ и включает реле закрытия шлагбаумов ЗШ, а реле
открытия ОШ выключает. Фронтовыми контактами
реле ЗШ замыкает цепь якоря и обмотки возбуждения
ОВ электродвигателя автошлагбаумов А и Б током пря-
мой полярности, отчего якорь электродвигателя враща-
ется в сторону закрытия шлагбаума. Брусья опускаются
и переезд закрывается для движения автотранспорта
Звонки выключаются, а огни переездных светофоров и
автошлагбаумов продолжают гореть в мигающем ре-
жиме.
После освобождения переезда поездом последователь-
но возбуждаются реле НВ (ЧВ), В, ПВ, ВМ, ОШ и вы-
ключается реле ЗШ. Через фронтовые контакты реле
ОШ замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения, че-
рез которую проходит ток обратной полярности. Проис-
ходит подъем шлагбаумов При полном подъеме шлаг
баумов через замкнувшиеся контакты 1-Г шлагбаумов
А и Б включается реле У, которое, притягивая якорь,
выключает реле М и МТ, а также цепи ламп переездных
светофоров и ламп на брусьях шлагбаумов,
ГЛАВА 6
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
И АВТОСТОПЫ
30. Общие сведения
Для улучшения условий ведения поездов и повыше-
ния безопасности движения совместно с автоматической
блокировкой применяются устройства автоматической
локомотивной сигнализации с автостопом. Устройства
автоматической локомотивной сигнализации осуществля-
ют передачу в кабину машиниста показаний проходных и
станционных светофоров, к которым приближается поезд.
Автоматическая локомотивная сигнализация дополняет-
ся автостопом с устройствами проверки бдительности
машиниста и контроля скорости движения поезда. Уст-
ройства автостопа производят автоматическое торможе-
ние поезда и его остановку перед закрытым светофором,
если машинист своевременно не принимает мер к тормо-
жению и остановке поезда.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)
с автостопом представляет собой совокупность путевых
и локомотивных устройств. Путевыми устройствами АЛС
оборудуются не только пути перегонов, но и все главные
пути на станциях.
Локомотивные светофоры должны давать показания,
соответствующие показаниям путевых светофоров, к ко-
торым приближается поезд.
При движении только по показаниям локомотивных
светофоров эти светофоры должны давать показания в
зависимости от занятости или свободности впереди ле-
жащих блок-участков.
Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине
управления локомотива (моторвагонного поезда) и дают
сигнальные показания машинисту и его помощнику.
126
31. Автоматическая локомотивная сигнализация
непрерывного типа
На участках, оборудованных автоблокировкой, рас-
пространение получила система автоматической локомо-
тивной сигнализации непрерывного типа с числовым ко-
дом, которая позволяет осуществить четырехзначную
сигнализацию на локомотивном светофоре.
Каналом связи между путевыми и локомотивными
устройствами в системе АЛСН являются рельсовые цепи.
Для передачи на локомотив сигнальных показаний про-
ходных светофоров навстречу приближающемуся поезду
в рельсы подается кодированный переменный ток, со-
держащий в зашифрованном виде (в виде числового
кода) соответствующий сигнальный приказ.
В системе АЛСН числового кода (рис. 64) у проход-
ного светофора автоблокировки устанавливается кодиру-
ющая аппаратура в виде кодового путевого трансмитте-
ра КПТШ и трансмиттерного реле Т, Выбор сигнального
кода в зависимости от показания светофора осуществля-
ется схемой кодирования: в автоблокировке постоянного
тока контактами линейного реле Л, а в автоблокировке
переменного тока — контактами сигнальных реле Ж и
3. Трансмиттерное реле Т
рабатываемого в данный
момент трансмиттером
кптш.
Переключая контакт
в цепи кодового транс-
форматора КТ, реле Т
транслирует в рельсовую
цепь числовой сигналь-
ный код в виде импульсов
переменного тока, кото-
рый подается в рельсовую
цепь навстречу движению
поезда. Чтобы импульсы
переменного тока прохо-
дили под приемными ка-
тушками локомотива, они
работает в режиме кода*, вы-
лс
подвешиваются на локо-
мотиве перед первой ко- Рис. 64. Структурная схема уст-
лесной парой. ройств АЛСН
127
Переменный кодовый ток образует вокруг каждого
рельса магнитное поле, в пересекающих его приемных
катушках индуктируются импульсы кодового тока. Эти
импульсы проходят через защитный фильтр Ф, не про-
пускающий в приемник локомотивных устройств токи
других частот, усиливаются в усилителе У и преобразу-
ются в импульсы постоянного тока, которые воздейству-
ют на импульсное реле. Тактм образом, импульсное ре-
ле работает в режиме кода рельсовой цепи и управляет
работой дешифратора. В зависимости от значения кода
образуются дешифрирующие цепи возбуждения сигналь-
ных реле, с помощью которых включаются па локомотив-
ном светофоре ЛС огни, повторяющие показание про-
ходного светофора, к которому приближается поезд.
Если поезд движется на зеленый огонь светофора, в
рельсовую цепь перед этим светофором посылается
код 3, цикл которого состоит из трех импульсов и трех
интервалов. На локомотивном светофоре Л С включает-
ся зеленый огонь. Если на светофоре, к которому при-
ближается поезд, горит желтый огонь, то рельсовая цепь
кодируется кодом Ж, состоящим из двух импульсов и
двух интервалов. На локомотивном светофоре включает-
ся желтый огонь. Приближаясь к светофору с красным
огнем, локомотивные устройства будут принимать код
КЖ с одним импульсом в кодовом цикле. На локомотив-
ном светофоре включается красный с желтым огонь.
Если поезд проследует светофор с красным огнем, то
вследствие отсутствия кодов в рельсовой цепи на локо-
мотивном светофоре загорится красный огонь. Белый
огонь на локомотивном светофоре загорается при выходе
состава на некодируемые пути или в случае прекраще-
ния подачи кода Ж или 3 при приближении поезда к
светофору с разрешающим показанием.
Чтобы обеспечить безопасность движения поездов и
предупредить проезд закрытых светофоров или открытых
с недопустимой скоростью, устройства АЛСН дополня-
ются автостопом. Устройства автостопа включают в себя
скоростемер и электропневматический клапан ЭПК, уп-
равляющий тормозами поезда. Срабатывание автостопа
происходит при выключении ЭПК из цепей дешифра-
тора.
Выключение ЭПК происходит при смене на локомо-
тивном светофоре более разрешающего огня на менее
128
разрешающий, когда требуется снижение скорости или
полная остановка поезда. При отключении ЭПК раздает-
ся свисток, говорящий о возможности срабатывания авто-
стопа. Чтобы не сработал автостоп, машинист должен
нажать рукоятку бдительности, чем подтверждается,
что он воспринял это предупреждение. При движении
поезда на красный огонь и при проследовании светофо-
ра с таким показанием машинист должен периодически
нажимать рукоятку бдительности через каждые 15—20 с.
Если рукоятка бдительности не будет своевременно нажа-
та, то через 6—7 с срабатывает автостоп и происходит
автоторможение поезда.
Возможность управления поездом появится после
полной остановки поезда, когда машинист вставит спе-
циальный ключ в замок электропневматического клапа-
на ЭПК и после отпуска тормозов извлечет его из замка.
32. Многозначная автоматическая локомотивная
сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация непре-
рывного типа (АЛСН) числового кода с четырехзначной
сигнализацией обеспечивает регулирование движения
поездов при максимальной скорости не более 160 км/ч.
При повышении скоростей движения поездов и увеличе-
нии в связи с этим тормозных путей требуется расшире-
ние значности локомотивной сигнализации.
В настоящее время разработана и внедряется на
участках с высокоскоростным движением поездов много-
значная частотная автоматическая локомотивная сигна-
лизация непрерывного типа (АЛСНМ). Эта система по-
зволяет передавать машинисту информацию о сближе-
нии поездов за три и четыре блок-участка; информацию
об ограничении скорости в кривых участках, при искусст-
венных сооружениях и в других местах пути; информа-
цию о допустимой скорости приема поезда на боковой
путь по стрелкам с различными марками крестовин.
Для осуществления многозначной сигнализации об ог-
раничении скорости движения высокоскоростных поез-
дов устройства АЛСНМ дополняются точечной системой
передачи такой информации. Так как локомотивы высо-
коскоростных поездов могут обращаться и на участках
с устройствами АЛСН числового кода, то система
5 Зак. 1099 129
АЛСНМ позволяет обеспечить работу устройств совме-
стно с системой АЛСН числового кода.
Информация о показании светофора в системе
АЛСНМ передается на локомотив частотным кодом од-
ной или двумя частотами, что позволяет при меньшем
числе выбранных частот передавать большее число сиг-
нальных показаний. Для частотного кодирования выбран
частотный диапазон — 100—400 Гц.
Система АЛСНМ работает совместно с устройствами
АЛС непрерывного типа и с устройствами АЛС точеч-
ного типа.
Путевые устройства АЛСНМ (рис. 65) состоят из
генераторов, фильтров и приемников частотных кодовых
сигналов. Локомотивные устройства обеспечивают прием
кодовых частотных и числовых сигналов и точечных при-
казов об ограничении скорости.
Кодовые сигналы числового кода воспринимаются
приемными катушками ПК, проходят через усилитель У
и поступают на дешифратор, где они декодируются, и
подаются в сигнальный блок БС для управления огнями
локомотивного светофора Л С.
Частотные кодовые сигналы с пути принимаются при-
емными катушками МПК и поступают в блоки приема
БЛПМ (блоки БЛПМ-23 и БЛПМ-47 используют на
участках с высокоскоростным движением, оборудован-
ных частотной автоблокировкой). Блок приема БЛПМ-56
применяют на участках, оборудованных частотной и чи-
словой кодовой автоблокировкой. Срабатывает исполни-
тельное реле и включает цепь сигнального блока БС.
В этом блоке в соответствии с принятым кодовым сигна-
лом возбуждается сигнальное реле, которое включает на
локомотивном светофоре огонь, повторяющий показание
проходного светофора, к которому приближается поезд.
С помощью сигнального блока БС осуществляется
проверка соответствия фактической и допустимой скоро-
стей и включение устройств автоторможения. Измене-
ние фактической скорости осуществляется датчиком ско-
рости ДС, вырабатывающим электрические сигналы с
частотой, пропорциональной фактической скорости, по-
ступающие в блок измерителя скорости БИС. В этом
блоке фактическая скорость сравнивается с допустимой
скоростью, которую определяют устройства АЛСНМ.
Для этого в блоке БС имеются реле контроля скорости.
130
Рис. 65 Структурная схема устройств ЛЛСНМ
Если фактическая скорость движения поезда не превы-
шает допустимую при данном показании ЛС, то реле
контроля скорости возбуждены. Цепи возбуждения про-
ходят через соответствующие контакты измерителя ско-
рости и контакты сигнальных реле. В случае превыше-
ния скорости возбуждается соответствующее реле реги-
страции скорости, которое своими тыловыми контактами
выключает реле контроля скорости. Это реле, отпуская
якорь, включает лампу превышения скорости ЛПС; од-
новременно происходят реостатное и электропневматиче-
ское торможение и снижение скорости до допустимой.
При этом электропневматические реле за счет замедле-
ния на отпускание некоторое время удерживают якоря
притянутыми. Если снижения скорости не наступает до
момента окончания замедления электропневматических
реле и они отпустят якоря, то выключится электропнев-
матический клапан ЭПК и происходит экстренное тормо-
жение поезда. Значение скорости показывает стрелоч-
ный указатель скорости УС.
5* 131
В приемные локомотивные устройства входят элек-
тропневматический клапан ЭПК, устройство электриче-
ского {ЭТ) и электропневматического (ЭПТ) торможе-
ния, лампа превышения скорости ЛПС, рукоятка бди-
тельности РБ, локомотивный светофор ЛС.
Сигналы ограничения скорости принимаются и пере-
даются путевыми {ПИ) и локомотивными {ЛИ) индук-
торами точечной системы АЛС. Индукторы ПИ устанав-
ливают в местах ограничения скорости, например в кри-
вых участках пути. В месте начала ограничения распола-
гают на пути два индуктора ПИ на расстоянии 10 м
один от другого. Если воздействие будет принято от двух
индукторов, то оно считается правильным и команда на
ограничение скорости вступает в силу. Принятые индук-
тором ЛИ сигналы ограничения скорости поступают в
блок БЛПТ приемников точечных сигналов с пути.
В этом блоке частотный сигнал расшифровывается и оп-
ределяется степень ограничения. В действие вступают
контрольные устройства в блоке БС, которые воздейст-
вуют на устройство ЭТ, включающее торможение для
снижения скорости.
Кодовый сигнал без точечного приказа допускает
движение со скоростью 140 км/ч совместно с точечным
приказом со скоростью 160, 180 или 200 км/ч.
Степень ограничения скорости указывается буквен-
ными индексами, которые загораются на желтом фоне
локомотивного светофора ЛС: У — уменьшенная, С —
средняя, В — высшая. На фоне зеленого огня загорают-
ся цифры 200, 180, 160 и 140, показывающие допустимые
скорости для пассажирских поездов.
33. Техническое обслуживание устройств
автоматической локомотивной сигнализации
При работе АЛСН могут возникнуть искажения кодо-
вых комбинаций и как результат этого сбои в приеме
сигналов и кратковременные проблески белого, желтого
или желтого с красным огней вместо зеленого огня, т. е.
появление менее разрешающего огня или пропадание ог-
ня на локомотивном светофоре.
Причинами сбоев могут быть неисправность источни-
ков питания, искажение временных характеристик кодов,
перемежающийся отказ локомотивной аппаратуры, не-
132
восприятие сигналов в начале блок-участка, влияние
линий электропередачи, заниженный ток ЛЛСН в рель-
совой цепи, электромагнитные наводки ог агрегатов ло-
комотива, двойная смена огней, помехи тягового тока и
задержка кодирования.
Временные искажения кодовых сигналов возникают
вследствие того, что в передаче участвует различное
число элементов и каждый из них вносит искажение им-
пульса. Длительность импульсов, принимаемых на локо-
мотиве, определяется продолжительностью замыкания
контакта КПТШ; временем искажения импульса, вноси-
мым трансмиттерным реле и рельсовой цепью, а также
усилителем и импульсным реле на локомотиве.
Устойчивая работа локомотивных устройств достига-
ется правильной регулировкой рельсовых цепей по ре-
жиму АЛСН. Измерение кодового тока локомотивной
сигнализации в рельсах производится совместно электро-
механиком и электромонтером 2 раза в год. Кодовый ток
в рельсах на участках с автономной тягой должен быть
1,2 А, на участках с электрической тягой на постоянном
токе — 2 А, на переменном токе — 1,4 А.
При каждой проверке видимости сигналов с локомо-
тива, но не реже чем один раз в месяц, старший элек-
тромеханик должен проверять работу локомотивной сиг-
нализации, а также соответствие показаний путевого и
локомотивного светофоров.
Линейный электромеханик периодически должен ос-
матривать кодовые трансмиттеры и трансмиттерные
реле, а также проверять уровень смазки в редукторе, ча-
стоту вращения кодовых шайб, состояние и правильность
работы контактной системы.
ГЛАВА 7
МАРШРУТНО-КОНТРОЛЬНЫР УСТРОЙСТВА
И СТАНЦИОННАЯ БЛОКИРОВКА
34. Ключевая зависимость стрелок и сигналов
Станция является раздельным пунктом, который име-
ет путевое развитие, позволяющее принимать, отправ-
лять и обгонять поезда, а при развитых путевых устрой-
ствах выполнять маневровую работу. Движение поездов
по станциям осуществляется по маршрутам. Маршрут —
это путь следования поезда в пределах станции по уста-
новленным в определенное положение запертым стрел-
кам при открытом сигнале. Для обеспечения безопасно-
сти движения поезда при установке маршрута исключа-
ется возможность задания других враждебных ему
маршрутов, которые имеют с ним общие элементы (пути
и стрелки).
Все необходимые зависимости между маршрутами,
стрелками и сигналами отображаются в таблице зависи-
мости. Она является одним из документов для изготов-
ления аппаратов управления и составления электриче-
ских схем.
На плане станции (рис. G6) в однопиточном изобра-
жении показана специализация путей, расстановка вход-
ных и выходных светофоров по направлению движения,
нормальное положение стрелок, нумерация путей, стре-
лок и светофоров.
Станция расположена на однопутном участке и име-
ет один главный путь Пп, два боковых приемо-отправоч-
ных пути In и Зп, два стрелочных съезда 3/5 и 4/6 и два
одиночных стрелочных перевода 1 и 2. Все стрелки изо-
бражены в плюсовом положении. Входные стрелки в
противоположных горловинах станции поставлены в
плюсовое положение, когда в одной горловине стрелка
ведет на главный путь, а в другой — на боковой. Стрел-
ки находятся на ручном управлении.
134
Для управления стрелками в горловинах станции
расположены стрелочные посты № 1 и 2. Станционные
светофоры управляются централизованным способом с
аппарата дежурного по станции. Для повышения без-
опасности движения поездов на станции введена изоля-
ция путей и стрелочных участков.
Таблица зависимости, расположенная под схемой
станции, включает только поездные маршруты. В графе
Наименование маршрутов перечисляются по порядку все
маршруты, которые могут быть установлены на станции.
В горизонтальной строке каждого маршрута знаком X
указываются маршруты, враждебные рассматриваемому,
положение стрелок, замыкаемых в маршруте, показание
Помещение
ДСП nnemVU.
[X] врамдеИный маршрут
Рис 66 Таблица зависимости между маршр\гами, стрелками и
сигналами
135
сигнала, по которому следует поезд при данном марш-
руте.
Рассмотрим пример составления таблицы для марш-
рута 1 — прием на путь Пп с направления А В месте
пересечения горизонтальной строчки этого маршрута с
вертикальной строчкой того же номера поставлен тем-
ный кружок, означающий, что данный маршрут установ-
лен. В графе Стрелки в установленном маршруте стрел-
ки 1, 3 занимают плюсовое положение и замкнуты.
В графе Сигналы показано открытое положение вход-
ного светофора Н на один желтый огонь, что соответст-
вует приему поезда на главный путь с остановкой.
В графе Маршруты в горизонтальной строчке марш-
рута 1 условными знаками показано отношение к этому
маршруту остальных поездных маршрутов. В местах
пересечения с вертикальными строчками маршрутов 2,
3, 4, 5, 6, 7, 10 поставлены косые кресты, показывающие,
что маршруты с данными номерами враждебны маршру-
ту 1. Места пересечения с номерами 8, 9, 11, 12 остаются
незаполненными, что означает, что маршруты с этими
номерами не являются враждебными.
Простейшей зависимостью между стрелками и сигна-
лом на станциях с ручным управлением стрелками явля-
ется ключевая зависимость. Устройства ключевой зави-
симости обеспечивают взаимное замыкание стрелок и
сигналов контрольными замками системы Мелентьева,
которые не допускают извлечение ключа при незапертой
стрелке и запирают стрелку в положении, указанном на
вынутом из Замка ключе, если зазор между прижатым
остряком и рамным рельсом не более 4 мм.
Стрелочный замок (рис. 67) состоит из основания 1,
замыкающего ригеля 2 с квадратным штифтом 4, четы-
рех цугальт 5 с пружинами и двумя вырезами, передви-
гающимися в направляющих пазах стоек 7 и 3, круглого
штифта 6, ключа 10 и коробки 8 с откидной крышкой 9.
Цугальты имеют вырезы различной формы. Переста-
новкой цугальт можно получить 24 серии замков.
При повороте ключа против часовой стрелки на 145°
четыре уступа бородки ключа приподнимают все четыре
цугальты и освобождают квадратный штифт замыкаю-
щего ригеля. Пятый уступ бородки при дальнейшем по-
вороте ключа выдвигает ригель замка.
136
Запирание ключей стрелочных замков и взаимозави-
симость между стрелками и сигналами обеспечивается
стрелочными централизаторами или маршрутно-кон-
трольными устройствами (МКУ).
Малогабаритный стрелочный централизатор (рис, 68)
состоит из аппаратных замков 1, электрической защел-
ки 2, горизонтального 3 и вертикального 4 ящиков зави-
симости
Рукоятки централизатора, укрепленные на осях го-
ризонтального ящика, запирают в аппаратных замках
ключи от всех стрелок, входящих в маршрут. Марш-
рутную рукоятку можно повернуть, если стрелки уста-
новлены по соответствующему маршруту.
Каждая маршрутная рукоятка механически связана
с маршрутной (вертикальной) линейкой, перемещаю-
щейся вверх при повороте маршрутной рукоятки влево,
и вниз — при повороте вправо. Каждый контрольный
замок связан с горизонтальной замковой линейкой, пере-
мещающейся влево, если замыкается плюсовый, или
вправо, если замыкается минусовый! ключ.
Для контроля правильной установки маршрутов для
каждого пути приема и отправления предусматривается
свое маршрутное реле, расположенное в помещении де-
журного. Нормально все маршрутные реле обесточены.
При установке маршрута приема или отправления одно
Рис. 67. Контрольный стрелочный замок системы Мелентьева
137
из маршрутных реле возбуж-
дается через контакт марш-
рутной рукоятки стрелочного
централизатора и запирающей
ее электрозащелки. На табло
у дежурного по станции заго-
рается белая лампочка, конт-
ролирующая установку марш-
рута.
Для открытия сигнала в
помещении ДСП устанавлива-
ется еще маршрутное реле при-
ема (отправления), которое
проверяет все условия, при ко-
торых возможно открытие сиг-
нала: правильность установки
Рис 68 Малогабарит- маршрута, если возбуждено
ный стрелочный центра одно маршрутное реле; отсут-
лизатср ствие встречного маршрута в
другой горловине станции; от-
сутствие враждебного маршрута в своей горловине. Если
все эти условия соблюдены, то при нажатии сигнальной
кнопки срабатывает маршрутное реле приема (отправле-
ния) и открывается сигнал.
Маршрутно-контрольные устройства применяются на
малых станциях с ручным управлением стрелками. Для
осуществления блокировочных зависимостей в МКУ
системы Наталевича на стрелочных постах устанавлива-
ется исполнительный аппарат с блок-механизмом и кон-
трольными замками. Он служит для обеспечения взап-
мозамыкания стрелок и сигналов и запирания ключей от
стрелок, входящих в маршрут. В помещении дежурного
по станции устанавливается распорядительный аппарат
с двумя блок-механизмами. Он служит для контроля за
правильностью установки и разделки маршрутов дежур-
ным стрелочного поста.
Блок-механизмы распорядительного аппарата нор-
мально отблокированы, а маршрутные рукоятки свобод-
ны от замыкания. Блок-механизм исполнительного аппа-
рата нормально заблокирован, сигнальная рукоятка,
кл]очи от стрелочных замков и маршрутные рукоятки не
замкнуты.
138
Внутри аппаратов размещаются ящик зависимости,
малогабаритный индуктор и контактная система. Меха-
нические зависимости между маршрутными и сигналь-
ными рукоятками осуществляются в ящике зависимости
Для этого на осях рукояток устанавливаются замычкп
30, 577, 31, 32П, 32Л и поводок 504, а на линейках —
штифты и наклепы. Замычка 30 является ведущей и осу-
ществляет перемещение линейки вправо или влево в за-
висимости от того, в какую сторону поворачивается
маршрутная рукоятка. Замычка 577 односторонне веду-
щая (при повороте маршрутной рукоятки вправо или
влево она передвигает линейку только влево) и устанав-
ливается для связи маршрутных рукояток с блок-меха-
низмом. Замычка 31 служит для взаимного исключения
враждебных маршрутов. В зависимости от характера
необходимых замыканий на линейке устанавливают со-
ответствующие штифты, взаимодействующие с замычкой
31 (рис. 69).
Замычкп 32П (правая), 32Л (левая) устанавливают-
ся на осях маршрутных рукояток отправления с глав-
Рис 69. Схема распорядительного аппарата МКУ
139
пых путей в распорядительном аппарате и взаимодейст-
вуют с линейками маршрутов приема па главные пути.
Эти замычки не позволяют ДСП нарушить установлен-
ную последовательность действий: при составлении
маршрутов безостановочного пропуска сначала повора-
чивается рукоятка маршрута приема, а затем маршрута
отправления.
Рассмотрим основные взаимодействия элементов
ящиков зависимости и последовательность действий
ДСП и стрелочника при установке маршрута приема па
путь 1п со стороны А (см. рис. 66).
Дежурный по станции по телефону отдает распоря-
жение дежурному стрелочного поста установить марш-
рут па 1п и поворачивает (см. рис. 68) рукоятку приема
в сторону 1п (со стороны станции /1). В ящике зависи-
мости от этого действия ДСП блокировочная линейка 2
замычкой 577 перемещается влево и угольник УГ уходит
из-под стержня блок-механизма, а маршрутная линейка
5 замычкой 30 перемещается влево и замычка 31 на ли-
нейке 3 войдет своим рогом за штифт 7 и запрет руко-
ятку, а маршрутная линейка 5 запрет штифтами 9, О
правый рог замычки 31, находящейся на оси рукоятки
приема па путь 3.
Дежурный стрелочного поста, получив распоряжение,
устанавливает стрелки 1 и 3 в плюсовое положение, из-
влекает ключ из стрелочных замков и на стрелочном
посту вставляет эти ключи в контрольные замки на аппа-
рате и поворачивает их (рис. 70). Замковые линейки
передвигаются влево и освобождается от замыкания вер-
тикальная маршрутная линейка, связанная с рукояткой
In/IIn. Дежурный стрелочного поста поворачивает снача-
ла рукоятку направления влево (в сторону IIр), а за-
тем— маршрутную рукоятку влево (в сторону In). Вер-
тикальная маршрутная линейка поднимается вверх и
осуществляет замыкание замковой линейки, а следова-
тельно, и ключей от стрелок 1 и 3.
Получив извещение о готовности маршрута, ДСП на-
жимает блок-клавишу М и, вращая ручку индуктора,
блокирует блок-механизм М на распорядительном посту
и отблокпрует блок-механизм на исполнительном посту.
В результате этого на стрелочном посту и на посту ДСП
замыкаются маршрутные рукоятки в вермутом положе-
нии (в сторону In).
НО
Рас. 70 Схема исполнительного аппарата Л1КУ
141
При светофорной сигнализации после замыкания при-
готовленного маршрута с помощью аппаратов М.КУ па
стрелочном посту возбуждаются вспомогательные реле
В1 и В2 и включают схему управления входным сигна-
лом. Нажатием сигнальной кнопки ДСП открывает
входной сигнал при условии правильной установки
маршрута, проверенной устройствами МК.У.
После прибытия поезда па станцию и закрытия вход-
ного сигнала стрелочник получает согласие дежурного
по станции на разделку маршрута. Для разделки марш-
рута стрелочник блокирует блок-механизм исполнитель-
ного аппарата и от этого действия на распорядительном
посту отблокпруется блок-механизм М и маршрутные
рукоятки обоих аппаратов отмыкаются и ставятся в ис-
ходное положение.
Маршрутно-контрольные устройства позволяют де-
журному по станции проконтролировать правильность
приготовления маршрутов, но нс исключает возможности
ошибочной установки маршрута на занятый путь. Для
повышения безопасности движения на станциях с МКУ
применяются устройства контроля занятости и свободно-
сти путей приема и стрелочных горловин с использова-
нием рельсовых цепей. Эти устройства исключают откры-
тие светофоров при запятой стрелочной секции, прием
поездов на занятые станционные пути, осуществляют
автоматическое закрытие сигналов при вступлении поез-
да за сигнал, обеспечивают постоянную информацию о
занятости приемо-отправочных путей и стрелочных гор-
ловин. Для этого станции оборудуют рельсовыми цепя-
ми переменного тока с непрерывным питанием и вклю-
чением путевых реле во все ответвления, примыкающие
к приемо-отправочным путям.
Контакты путевых реле включаются в электрические
цепи управления сигналами, и дежурный по станции мо-
жет открыть сигнал, если соответствующий путь и гор-
ловина свободны от подвижного состава.
35. Станционная блокировка
Станционная блокировка представляет собой систему
устройств, обеспечивающих контроль со стороны дежур-
ного по станции за правильностью приготовления поста-
ми маршрутов приема и отправления поездов и внутри-
142
станционных маршрутов, а также взаимное замыкание
стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.
В зависимости от способа перевода стрелок сущест-
вуют станционная релейная блокировка унифицирован-
ного типа (УСРБ) и станционная релейная блокиров-
ка с электрическим управлением стрелками (ЭЦМ. КБ
ЦШ).
Станционная релейная блокировка унифицированно-
го типа применяется на станциях с числом путей более
пяти, оборудованных ключевой зависимостью и имею-
щих в стрелочной горловине два и более стрелочных по-
стов. На каждом стрелочном посту устанавливается
стрелочный централизатор для замыкания стрелок в
маршруте. В помещении дежурного для управления
станционными светофорами и контроля правильности
приготовленного маршрута устанавливается распоряди-
тельный аппарат в виде пульта управления с точечным
или желобковым табло.
Все зависимости по управлению светофорами и кон-
тролю установкой маршрутов осуществляются электри-
ческим путем с помощью реле первого класса надежно-
сти, расположенных в аппарате управления.
На табло желобкового типа готовность маршрута
контролируется по светящейся белой полосе. По мере
разделки маршрута стрелочными постами белая полоса
на табло гаснет, а при занятии стрелочных секций белая
полоса меняется па красную. Такой контроль обеспечи-
вается с помощью рельсовых цепей.
На табло точечного типа правильность установки
маршрута проверяется по контрольным лампочкам, ука-
зывающим положение стрелок (плюсовое или минусо-
вое). В маршрутах приема, кроме того, загораются жел-
тые лампочки в начале путей приема.
Стрелки в горловинах станции подразделяются на
определяющие и неопределяющие. Определяющие стрел-
ки задают направление движения поезда по маршруту.
Правильность установки стрелок по маршруту контроли-
руется централизатором. Определяющие стрелки имеют
электрический контроль положения. При повороте марш-
рутной рукоятки якорь электрозащелки отпадает и вклю-
чает на посту ДСП контрольное реле ПК (плюсовое)
или МК (минусовое) положения каждой определяющей
стрелки. Стрелочные контрольные реле позволяют со-
143
ставить электрические схемы установки и размыкания
маршрутов по плану станции.
Для проверки правильности маршрута, установленно-
го несколькими стрелочными постами и исключения од-
новременного приема поездов противоположных направ-
лений на посту ДСП имеется схема контрольных марш-
рутно-исключающих реле КМИ. Эти реле также осуще-
ствляют переключение сигнальных цепей. Реле КМИ
устанавливают на каждый обезличенный путь.
Для замыкания маршрутов приема и отправления
устанавливаются два комплекта маршрутных и замыка-
ющих реле. Эти реле замыкают маршрут после возбуж-
дения сигнального реле входного или выходного свето-
фора, а также автоматически размыкают маршрут после
проследования поезда.
Станционная релейная блокировка с электрическим
управлением стрелками применяется на малых станциях
однопутных линий железных дорог с числом путей не
более пяти.
В этой системе стрелки оборудованы стрелочными
электроприводами и переводятся последовательным спо-
собом, начиная со стрелки, ближайшей к оси станции.
На стрелочных постах устанавливаются стрелочные
шкафы и шкафы рельсовых цепей с релейной аппарату-
рой, обеспечивающей управление и контроль стрелок и
светофоров с пульта управления ДСП.
На пульте управления устанавливается маршрутный
коммутатор для выбора маршрута, кнопка перевода
стрелок по маршруту, сигнальный коммутатор для от-
крытия входного или выходного светофоров, две белые
лампочки МО и МП контроля задания маршрутов от-
правления и приема и табло. На табло в виде белой или
красной светящейся полосы отображается индикация
установки и прохождения поезда по маршруту. По мере
освобождения изолированных участков станции белая
полоса последовательно гаснет.
Выбор маршрута осуществляется поворотом марш-
рутного коммутатора при незамкнутом маршруте и фик-
сируется регистрирующими реле. Эти реле обеспечивают
передачу управляющего приказа от ДСП на стрелочный
пост о переводе стрелок. Затем нажимается кнопка «Пе-
ревод стрелок» и возбуждаются соответствующие марш-
рутно-набирающие реле. Три маршрутно-набирающих
144
реле осуществляют выбор шести маршрутов на стрелоч-
ном посту. В результате срабатывания соогвыствующих
маршрутно-набирающих реле на стрелочном посту за-
мыкается цепь пусковых стрелочных реле и происходит
последовательный перевод стрелок, сходящих в марш-
рут.
После перевода стрелок на стрелочном посту возбуж-
дается соответствующее реле контроля маршрута, кото-
рое передает информацию о готовности маршрута на
пост ДСП. На пульте управления загорается ровным
светом белая контрольная лампочка установленного
маршрута МО или МП. Дежурный по станции нажимает
и поворачивает сигнальный коммутатор и открывает
сигнал. Управление огнями светофоров осуществляют
сигнальные реле, устанавливаемые в релейном шкафу
стрелочного поста.
Для замыкания стрелокв маршруте и их размыкания
после проследования поезда на посту ДСП для каждой
горловины станции устанавливается своп комплект за-
мыкающих и маршрутных реле Эти реле обеспечивают
предварительное и полное (после открытия сигнала) за-
мыкание маршрута.
Для обеспечения бесперебойного и безопасного дви-
жения поездов обслуживающий персонал должен содер-
жать все устройства в отличном состоянии, осматривать
их в сроки, установленные графиками, предупреждать
появление каких-либо неисправностей, строго выполнять
требования Правил технической эксплуатации
Проверку действия контрольного стрелочного замка
и плотности прижатия остряка к рамному рельсу с пере-
водом стрелки путем закладки между остряком и рам-
ным рельсом шаблона толщиной 4 мм электромонтер
совместно с дежурным стрелочного поста должен произ-
водить один раз в 2 недели.
Разборку, чистку, промывку всех частей замка, заме-
ну износившихся частей, крепление гарнитуры и смазку
трущихся частей электромеханик совместно с электро-
монтером производит 2 раза в год (весной и осенью).
У стрелочных централизаторов один раз в 4 недели
проверяется состояние и прочность крепления контакт-
ной системы, крепление замычек, наклепов, штифтов;
крепление маршрутных рукояток, электрозащелок и кон-
трольных замков и т. д.
145
ГЛАВА 8
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК
И СИГНАЛОВ
36. Общие сведения
Электрическая централизация (ЭЦ) представляет
собой систему централизованного управления и контроля
стрелками в сигналами на станциях с помощью электри-
ческой энергии.
Управление стрелками и сигналами в электрической
централизации осуществляется с поста централизации.
Устройства ЭЦ позволяют увеличить пропускную спо-
собность станций, повысить безопасность движения поез-
дов, а также повысить производительность и культуру
труда эксплуатационных работников.
Увеличение пропускной способности при ЭЦ проис-
ходит за счет ускорения установки маршрутов и их авто-
матического размыкания. Повышение безопасности дви-
жения обеспечивается тем, что все передвижения па
станции централизованы и маршрутизированы и осу-
ществляются только по разрешающему показанию све-
тофора, а пути и стрелочные секции станций оборудуют-
ся электрическими рельсовы.ми цепями.
К устройствам электрической централизации предъ-
является ряд технических требований. Эти устройства
не должны допускать открытия сигналов, соответствую-
щих данному маршруту, если стрелки не поставлены в
надлежащее положение, а сигналы враждебных маршру-
тов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки
или открытия сигнала враждебного маршрута при от-
крытом сигнале, ограждающем установленный маршрут;
перевода стрелки под составом; открытия входного све-
тофора при маршруте, установленном на занятый путь.
Кроме того, эти устройства должны обеспечивать
контроль взреза стрелки с одновременным закрытием
светофора, ограждающего данный маршрут; контроль
146
занятости путей и стрелок на аппарате управления; воз-
можность маневровых передвижений по показаниям ма-
невровых светофоров.
Все необходимые зависимости и взаимозамыкания
между стрелками, сигналами и состоянием станционных
путей и стрелочных секций в электрической централиза-
ции осуществляются электрическими реле. Поэтому си-
стемы ЭЦ, применяемые на сети железных дорог, полу-
чили название релейных.
По способу связи центрального поста с объектами уп-
равления в зависимости от их удаленности системы
электрической централизации делятся на две группы: с
прямым управлением, когда каждая стрелка и светофор
в пределах станции управляются с поста централизации
по отдельным жилам кабеля; с кодовым управлением,
когда стрелки и светофоры управляются по линейной
цепи посылкой кодовых сигналов телеуправления.
В пределах одной станции, как правило, используют-
ся системы ЭЦ с прямым управлением.
По способу управления стрелками п светофорами си-
стемы электрической централизации с прямым управле-
нием делятся на два вида: с раздельным управлением,
в которых каждой стрелкой и светофором управляют
отдельными рукоятками или кнопками; с маршрутным
управлением, у которых перевод стрелок и открытие сиг-
налов для целого маршрута осуществляется нажатием
двух кнопок: начала и конца маршрута.
По способу осуществления зависимостей и месту раз-
мещения аппаратуры системы электрической централи-
зации бывают с местными зависимостями, в которых ре-
лейная аппаратура располагается и все необходимые
взаимозамыкания осуществляются в релейных шкафах,
которые размещают в горловинах станций или в районах
сосредоточения стрелок и сигналов; с центральными за-
висимостями, в которых вся релейная аппаратура распо-
лагается на центральном посту.
По способу электропитания системы электрической
централизации делятся на следующие два вида: с мест-
ным питанием, когда источники питания для управления
стрелками и сигналами располагаются вблизи релейных
шкафов по концам станции; с центральным питанием,
когда источники питания для управления стрелками и
сигналами располагаются на центральном посту.
147
По способу монтажа или конструктивному выполне-
нию системы ЭЦ бывают с блочным монтажом, когда
релейная аппаратура размещается в типовых блоках за-
водского изготовления, устанавливаемых на специатьных
стативах; со стативным монтажом, когда постовая ре-
лейная аппаратура смонтирована на стативах в завод-
ских условиях. Соединение статнвов между собой и с на-
польными устройствами осуществляется на посту.
Все устройства электрической централизации в зави-
симости от места применения делятся на постовые и на-
польные. Постовые устройства располагаются на посту
централизации. К ним относятся блоки, стативы, реле,
которые осуществляют необходимые зависимости по уп-
равлению стрелками и сигналами; аппарат управления
с кнопками и схемой путевого развития станции с соот-
ветствующей контрольной chiнализацией; источники
электропитания. Напольные устройства размещаются на
территории станции К ним относятся стрелочные элек
троприводы, светофоры, релейные и батарейные шкафы,
рельсовуе цепи, кабельные сети
Для централизованного управления стрелками и све-
тофорами малых станций с числом стрелок не более
25 применяют:
релейную централизацию с центральными зависимо-
стями и местными источниками питания (РЦЦМ), в ко-
торой основная часть аппаратуры, осуществляющая за-
висимость между стрелками и сигналами, размещена в
помещении дежурного по станции, а источники электро-
питания напольных устройств устанавчивают в горлови-
нах станции. Система РЦЦМ обеспечивает раздельный
способ установки маршрутов и применяется на малых
станциях с незначительной маневровой работой;
релейною центра шзацию с центральными зависимо-
стями и центральным питанием (РЦЦ). Эта система по-
лучила распространение на малых станциях двухпутных
линий, на которых необходимо маршрутизировать не
только поездные, но и маневровые передвижения. В си-
стеме РЦЦ также используется раздельный способ уп-
равления стрелками и сигналами.
Для централизованною управления стрелками и све-
тофорах’и на станциях с числом стрелок более 25 при-
меняют:
148
релейную централизацию с центральными зависимо-
стями, центральным питанием и маршрутным способом
управления стрелками и сигналами (МРЦ), Маршрут-
ное управление позволяет автоматизировать и ускорить
установку маршрутов.;
блочную маршрутно-релейную централизацию
(БМРЦ), в которой вся релейная аппаратура размещена
в типовых блоках. Система БМРЦ в настоящее время
является основной системой электрической централиза-
ции стрелок и сигналов на крупных станциях.
В современных системах электрической централиза-
ции применяют:
Пульт-манипулятор с выносным табло желобкового
типа и маршрутным управлением стрелками н сигнала-
ми, который содержит кнопки, рукоятки управления и
выносное табло — схему путевого развития станции со
световой индикацией контроля установки и размыкания
маршрутов и состояния объектов на станции;
пульт-табло с маршрутным управлением стрелками и
сигналами, который содержит схему путевого развития
станции с кнопками управления, расположенными по
плацу станции, и световой контроль (в виде светящихся
желобков) установки и размыкания маршрутов;
пульт-табло с раздельным управлением стрелками и
сигналами, который содержит в верхней части схему
путевого развития станции, пути которой выполнены в
виде отдельных световых ячеек, а в нижней части рас-
полагаются кнопки для перевода и контроля положения
стрелок и кнопки открытия светофоров (поездных и ма-
невровых) со световым контролем;
пульт управления с табло точечного типа и раздель-
ным управлением стрелками и сигналами, который со-
держит в верхней части табло схему путевого развития
станции с контрольными лампочками состояния и управ-
ления объектами на станции. Ниже табло располагают-
ся кнопки для перевода стрелок с контрольными лампоч-
ками положения стрелок и другие вспомогательные
кнопки.
37. Стрелочные электроприводы
В системах релейной централизации для перевода
централизованных стрелок и обеспечения запирания и
контроля их положения применяются стрелочные элек-
троприводы.
149
Установленный на стрелке электропривод должен
осуществлять перевод остряков стрелки в одно из край-
них положений, обеспечивая при этом плотное прилега-
ние прижатого остряка к рамному рельсу, отведение
другого остряка от рамного рельса на расстояние не ме-
нее 125 мм, не допуская замыкания стрелки при зазоре
между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и
более.
Применяются стрелочные электроприводы с внутрен-
ним замыканием следующих типов: невзрезной стрелоч-
ный привод типа СП; взрезиой стрелочный привод типа
СПВ, который устанавливается на стрелочных переводах
с раздельным ходом остряков.
Электропривод типа СП осуществляет совместный
перевод и одновременное замыкание обоих остряков
стрелки. Такой электропривод нс имеет взрезного уст-
ройства и при взрезе стрелки происходит поломка его
частей.
Электропривод СП (рис. 71, а) имеет одну рабочую
и две контрольные линейки. Он состоит рз корпуса 1 с
крышкой, электродвигателя 2, редуктора 3 с фрикцион-
ной муфтой 4, главного вала 5, автопереключателя 6,
переводной зубчатой рейки (шибера) 7 с шиберной ше-
стерней 8 и двух контрольных линеек 9 и 10.
Рабочая зубчатая линейка 7 соединяется с остряка-
ми стрелки посредством рабочей и связной тяг, каждая
контрольная линейка 9, 10 — отдельной тягой с одним
из остряков.
В корпусе 1 электропривода имеется два отверстия:
в одно вставляется курбсльная рукоятка для перевода
стрелки вручную, в другое—ключ для открытия крыш-
ки привода. Эти отверстия закрыты специальной заслон-
кой, связанной с блокировочным контактом 13, который
включен в рабочую цепь электродвигателя. Для откры-
тия крышки или ручного перевода стрелки с помощью
курбеля заслонка поворачивается, в результате чего ра-
бочая цепь электродвигателя разрывается.
Электродвигатель 2 постоянного или переменного то-
ка обеспечивает преобразование электрической энергии
в механическую. С помощью механической передачи,
состоящей из редуктора 3 и внешней пары шестерен 11
и 12, вращательное движение якоря электродвигателя
передается на шестерню 8, где преобразуется в поступа-
ло
тельное движение переводных тяг, связанных с остряка-
ми стрелки.
Фрикционная муфта 4 осуществляет упругую переда-
чу движения от электродвигателя 2 к острякам стрелки
и предохраняет электродвигатель от перегрузок при воз-
никновении препятствия между остряком и рамным
рельсом. Фрикционная муфта состоит из фрикционного
барабана, составляющего одно целое с шестерней второ-
го каскада редуктора и свободно сидящего на валу.
Внутри барабана имеется 4 чугунных подвижных и 4
стальных неподвижных диска. Чугунные диски соедине-
ны с корпусом барабана и свободно сидят на валу, а
стальные диски жестко насажены на ось и нс имеют
зацепления с барабаном. Чугунные и стальные диски
расположены поочередно и прижимаются один к друго-
му фрикционной пружиной.
При нормальном переводе стрелки вместе с фрикци-
онным барабаном вращаются чугунные диски. За счет
силы трения усилие передается стальным дискам и да-
лее внешней паре шестерен 11 и 12 и к острякам стрел-
ки. Пробуксовывание фрикционной муфты происходит
при появлении препятствия между остряком стрелки и
рамным рельсом, в результате чего останавливаются
механическая передача и вместе с ней неподвижные
стальные диски. Электродвигатель продолжает работать,
передавая вращение на фрикционный барабан и подвиж-
151
ные чугунные диски, преодолевая силу трения между
стальными и чугунными дисками.
Лвтопереключатель 6 в электроприводе служит для
автоматического выключения электродвигателя в конце
перевода стрелки, изменения направления вращения
электродвигателя и создания цепей контроля положения
стрелки. Автопереключатель имеет контакты врубающе-
го типа. На рис. 71, а показано состояние контактов
автопереключателя при плюсовом (нормальном) поло-
жении стрелки. Справа от главного вала 5 замкнуты ра-
бочие контакты Р для перевода стрелки в минусовое по-
ложение, слева от главного вала 5 замкнуты контроль-
ные контакты К, которые контролируют плюсовое поло-
жение стрелки.
Для перевода стрелки подается напряжение на элек-
тродвигатель 2 и его якорь начинает вращаться. Враще-
ние якоря электродвигателя передается через редуктор
3, фрикционную муфту 4 и шестерни 11, 12 на главный
вал 5 с рабочей шестерней 8. Вращаясь, шестерня 8 пе-
редвигает рабочую линейку 7, соединенную с остряками
стрелки. Контроль фактического перевода остряков
стрелки осуществляют контрольные линейки 9 и 10, свя-
занные с автопереключателем 6, который сначала пере-
ключает контрольные контакты К на рабочие Р' для
обратного перевода стрелки, а в конце перевода стрелки
размыкаются рабочие контакты Р и замыкаются кон-
трольные К'.
Замыкание остряков стрелки в крайних положениях
осуществляется с помощью широкого зуба на рабочей
шестерне главного вала и скошенных зубьев на перевод-
ной зубчатой рейке (рис. 71, б).
Стрелочный привод типа СПГ (стрелочный привод
горочный) имеет одинаковую конструкцию с приводом
типа СП. Отличительной особенностью привода СПГ
является редуктор с меньшим передаточным числом длч
сокращения времени перевода стрелки.
Электропривод типа СПВ (рис. 72) взрезного типа
устанавливается в маневровых районах станций, где
сравнительно велика опасность взреза стрелки. Конст-
рукция такого привода обеспечивает раздельный ход
остряков, что исключает поломку привода при взрезе
стрелки,
152
Рис. 72. Схема взрезного электропривода
Привод СПВ состоит из корпуса с крышкой, в кото-
ром размещаются электродвигатель /, редуктор, состоя-
щий из шестерен 2, 3, 4, 5, 8 и 11, фрикционное сцепле-
ние 6, автопереключатели 15, 16, взрезное устройство 14,
главный вал 12 с рабочими шестернями 9 и 10, две рабо-
чие 9А и 10А и две контрольные ПА и 12А линейки.
Каждая рабочая и контрольная линейки посредством
тяг соединяются с остряком стрелки.
Вращение якоря электродвигателя 1 через шестер-
ню 2, зубчатую шестерню 3 (первый каскад редуктора),
шестерню 4, зубчатую шестерню 5 (второй каскад) и
фрикционное сцепление 6 передается оси 7. На оси име-
ется шестерня 8, связанная с зубчатым колесом 11 (тре-
тий каскад), свободно насаженным на главный вал 12.
Вращение зубчатого колеса кулачком 13 передается че-
рез взрезное устройство 14 главному валу 12. Рабочие
153
шестерни 9 и 10 перемещают рабочие линейки 9Л и 10А,
а вместе с ними и остряки стрелки. Контактная система
автопереключателей 15 и 16 с помощью запирающих ры-
чагов связана с взрезным устройством. Когда остряки
стрелки находятся в одном из крайних положений, на-
пример минусовом, замыкаются контрольные контакты
минусового положения 21-26 и рабочие контакты 41-46
для обратного перевода стрелки. При другом положении
стрелки (плюсовом) замыкаются контрольные контакты
плюсового положения 31-36 и рабочие контакты 11-16.
Во время перевода стрелки, когда остряки находятся в
среднем положении (еще не заняли одно из крайних
положений), минусовые и плюсовые контрольные кон-
такты 21-26 и 31-36 разомкнуты, а рабочие контакты
11-16 и 41-46 замкнуты.
Прижатый остряк стрелки (рис. 73, а) запирается
выступом (широким зубом) шестерни 5 главного вала,
который упирается в скошенный зуб на рабочей линей-
ке 6; вторая рабочая линейка /, связанная с отжатым
остряком, находится в зацеплении с шестерней 2. По-
этому при переводе стрелки сначала начинает двигаться
отжатый остряк; одновременно при вращении шестерни
5 ее выступ выходит из зацепления со скошенным зубом
линейки 6 и отпирает ее, при дальнейшем ходе линейки
1 ее наклеп 3 толкает наклеп 4, после чего начинается
совместное движение обеих рабочих линеек и остряков.
Вращение двигателя передается на главный вал че-
рез взрезное устройство (рис. 73, б), которое предохра-
няет привод от поломки при взрезе стрелки и состоит из
основания 3, насаженного на главный вал 1, и корпуса 2
с вырезом, в который входит кулачок шестерни третьего
каскада редуктора. Основание 3 взрезного устройства
соединяется с его корпусом при помощи роликов 4 и
пружин 5. Взрез стрелки может произойти при пошерст-
Рис. 73, Замыкающее (я) в взрезное (б) устройства привода СПВ
154
ном движении подвижной единицы, когда колесо, воз-
действуя на отжатый остряк, заставляет вращаться ра-
бочую шестерню главного вала. Так как корпус взрезно-
го устройства заперт рычагом 6, основание устройства
проворачивается внутри корпуса, ролики выходят из уг-
лублений на корпусе и происходит расцепление основа-
ния с корпусом. Вал повернется, автопереключатель
встанет в среднее положение и разомкнет рабочие и кон-
трольные контакты. Для устранения взреза электроме-
ханик должен открыть крышку привода, вытащить спе-
циальный фиксатор и с помощью курбеля установить
привод в нормальное положение.
В стрелочных электроприводах СП и СПВ использу-
ются электродвигатели постоянного тока типа МСП
мощностью 100 и 250 Вт, напряжение питания которых
может быть 30, 100 и 160 В, а также трехфазные двига-
тели переменного тока на напряжение 127 или 220 В.
Характерной особенностью электродвигателей посто-
янного тока является наличие двух раздельных обмоток
возбуждения, одна из которых используется для пере-
вода стрелки в одно положение, а другая — в другое.
Стрелочные электроприводы могут устанавливаться
с правой и левой сторон стрелочного перевода.
38. Схемы управления стрелками
Схемы управления стрелками в релейной централиза-
ции являются ответственными схемами и не должны да-
вать опасного отказа. Поэтому они имеют такое построе-
ние, при котором любое повреждение исключает перевод
стрелки и получение ложного контроля ее положения.
Схема управления стрелкой обеспечивает невозмож-
ность перевода стрелки под подвижным составом и са-
мопроизвольного перевода стрелки; окончание перевода
стрелки (доведение стрелочных остряков до крайнего
положения), если во время перевода на стрелочную сек-
цию вступила подвижная единица; возможность пере-
вода стрелки только при свободном стрелочном участке;
невозможность перевода стрелки, замкнутой в установ-
ленном маршруте.
Схема управления стрелкой состоит из трех цепей:
управляющей, рабочей и контрольной.
155
Управляющая цепь предназначена для включения с
пульта управления пусковых приборов стрелочного
электропривода с проверкой условий, обеспечивающих
безопасность движения: свободность стрелочного участ-
ка, отсутствие замыкания стрелки во враждебном марш-
руте.
Рабочая цепь предназначена для подключения дви-
гателя стрелочного электропривода к источнику питания
для перевода стрелки из одного положения в другое.
Контрольная цепь служит для непрерывного контро-
ля плюсового, минусового и промежуточного положений
стрелочного привода (стрелки).
Получили распространение следующие схемы управ-
ления стрелками: четырехпроводная — на станциях, обо-
рудованных релейной централизацией с центральными
зависимостями и местным питанием РЦЦМ, и двухпро-
водная—на станциях, оборудованных релейной центра-
лизацией с центральными зависимостями и центральным
питанием (РЦЦ, МРЦ, БМРЦ).
Четырехпроводная схема управления стрелкой
(рис. 74) между помещением ДСП и релейным шкафом
имеет четыре провода: 1, 2 для контрольной и 3, 4 для
управляющей цепей.
Рис 74. Четырехпроводная схема управления стрелкой
156
В схеме используются пусковое стрелочное реле ПС,
стрелочные контрольные реле СК, СК1, ПК и МК, замы-
кающее реле 3, стрелочное путевое реле СП, реле раз-
решения маневров РМ.
Исходное состояние цепей соответствует плюсовому
положению стрелки, при котором стрелочные контроль-
ные реле СК и СК1 через контрольные контакты авто-
переключателя АП электропривода возбуждены током
прямой полярности по цепи: ПБ 48, контакты 35-36 АП,
нормально замкнутый поляризованный контакт реле
ПС, обмотки реле СК и СК1, контакты 33-34 АП, минус
батареи МБ 48.
Через контакты нейтрального и поляризованного
якорей реле СК и СК1 возбуждено плюсовое контроль-
ное реле ПК и на пульте управления включена зеленая
контрольная лампочка плюсового положения стрелки.
Перевод стрелки в минусовое положение осуществля-
ется нажатием кнопки МК на пульте управления. При
этом создается управляющая цепь перевода стрелки, в
которой проверяется свободносгь стрелочной секции
(фронтовым контактом СП), отсутствие замыкания пере-
водимой стрелки во враждебном маршруте (фронтовым
контактом замыкающего реле 3), отсутствие передачи
этой стрелки на местное управление (тыловые контакты
реле РМ). При выполнении этих условий в управляющей
цепи возбуждается пусковое стрелочное реле ПС по це-
пи: СПБ, контакт нажатой кнопки МК, фронтовой кон-
такт реле 3, фронтовой контакт реле СП, провод 3, ты-
ловой контакт реле РМ, обмотка реле ПС, тыловой кон-
такт реле РМ, провод 4, фронтовые контакты реле СП
и 3, контакт нажатой кнопки МК, СМБ. Реле ПС воз-
буждается током обратной полярности, перебрасывает
поляризованный якорь и притягивает нейтральный. Соз-
дается рабочая цепь перевода стрелки и включается
электродвигатель по цепи: РПБ, фронтовой и переведен-
ный контакты поляризованного реле ПС, контакты 11-12
АП, правая обмотка возбуждения и обмотка якоря элек-
тродвигателя Д, блокировочный контакт БК, фронтовой
контакт реле ПС, нижняя обмотка реле ПС, РМБ,
Начинается перевод стрелки. Реле ПС после отпус-
кания кнопки МК продолжает удерживать в притянутом
положении нейтральный якорь за счет рабочего тока,
проходящего через нижнюю удерживающую обмотку
157
реле. В начале перевода стрелки размыкаются контроль-
ные контакты 33-34, 35-36 автопереключателя АП и за-
мыкаются рабочие контакты 41-42, 45-46. При этом вы-
ключаются стрелочные контрольные реле СК, СК1 и
ПК. На аппарате управления гаснет контрольная лам-
почка положения стрелки 3 и включается звонок. По
окончании полного перевода стрелки размыкаются ра-
бочие контакты 11-12, 15-16 АП и замыкаются контроль-
ные контакты 23-24, 25-26 АП и цепь рабочего тока элек-
тродвигателя обрывается. Создается контрольная цепь
положения стрелки и возбуждаются стрелочные кон-
трольные реле СК и СК1 по цепи: ПБ 48, контроль-
ные контакты 23-24 АП, обмотки реле СК и СК1, пере-
веденный контакт поляризованного якоря реле ПС, кон-
трольные контакты 25-26 АП, МБ48.
Реле СК и СК1, возбуждаясь током обратной поляр-
ности, перебрасывают поляризованные якоря, притяги-
вают нейтральные и включают контрольное реле МК. На
пульте управления загорается желтая лампочка минусо-
вого положения стрелки.
Для производства маневровых работ стрелка может
передаваться с центрального на местное управление.
При этом дежурный по станции нажимает на пульте
соответствующую кнопку и возбуждается реле разреше-
ния маневров РМ, которое в релейном шкафу переклю-
чает верхнюю обмотку реле ПС на питание по местной
цепи. Руководитель маневров после получения разреше-
ния вынимает специальный ключ из щитка местного уп-
равления, Затем он его вставляет в путевую коробку и
поворотом ключа, замыкая контакты К, переводит стрел-
ку из одного положения в другое.
Двухпроводная схема управления стрелкой (рис. 75,
а) имеет два провода Л1 и Л2 для перевода стрелки и
контроля ее положения, так как перевод стрелки осу-
ществляется постоянным током, а контроль — перемен-
ным.
Для управления стрелкой в двухпроводной схеме ис-
пользуются пусковое стрелочное реле ПС; реверсирую-
щее реле Р, установленное у стрелки для переключения
обмоток электродвигателя; общее контрольное стрелоч-
ное реле ОК, плюсовое ПК и минусовое МК контрольные
реле; замыкающее реле 3; стрелочное путевое реле СП.
158
Рис. 75. Двухпроводная схема управления стрелкой
Исходное состояние цепей схемы соответствует плю-
совому положению стрелки, при котором выпрямитель
ВС подключен к обмотке реле ОК так, что через нее
проходят только положительные полуволны переменного
тока (рис. 75, б), а отрицательные полуволны замыка-
ются через выпрямитель ВС по цепи: ОХ, тыловой кон-
такт реле ПС, провод Л2, блок-контакт БК, контакты
34-33 автопереключателя, резистор Ro, выпрямитель ВС,
контакты 32-31 автопереключателя, через замкнутые
контакты реверсирующего реле Р, провод Л1, тыловой
контакт реле ПС, ПХ.
Для перевода стрелки в минусовое положение дежур-
ный по станции нажимает кнопку МК и включается уп-
равляющая цепь схемы при условии, что свободна стре-
лочная секция (замкнут фронтовой контакт реле СП) и
отсутствует замыкание в другом маршруте (замкнут
фронтовой контакт реле 3), При выполнении этих усло-
вий возбуждается пусковое стрелочное реле ПС током
обратной полярности. Фронтовыми контактами реле ПС
159
отключаются линейные провода Л1 и Л2 от контрольной
цепи и подключается к ним рабочая цепь с источником
питания РПБ и РМБ Создается рабочая цепь перевода
стрелки. Сначала возбуждается реверсирующее реле Р
по цепи: РПБ, зажим 43, обмотка реле ПС, зажим 23,
переведенный контакт поляризованного якоря реле ПС,
фронтовой контакт реле ПС, провод Л2, обмотка реле Р,
провод Л1, фронтовой контакт реле ПС, переведенный
контакт поляризованного якоря реле ПС, РМБ.
Реле Р перебрасывает поляризованный якорь и под-
ключает обмотки электродвигателя к линейным прово-
дам параллельно своей обмотке, образуя цепь: провод
Л1, переведенные контакты реле Р, контакты 11-12 авто-
переключателя, обмотки электродвигателя Д, блок-кон-
такт БК, провод Л2 и далее к источнику рабочей
батареи. Стрелка начинает переводиться.
В начале работы двигателя размыкаются контроль-
ные контакты 31-32, 33-34 автопереключателя и замыка-
ются рабочие контакты 41-42, которые подготовляют
схему для обратного перевода. Обесточивается реле ОК
и выключает реле ПК. На пульте управления гаснет
зеленая лампочка плюсового положения стрелки.
В конце перевода стрелки размыкаются контакты
11-12, автопереключателя и замыкаются контрольные
контакты 21-22, 23-24. Контактами 11-12 АП размыкает-
ся рабочая цепь электродвигателя и реле ПС отпускает
нейтральный якорь Контакты нейтрального якоря реле
ПС переключают линейные провода Л1 и Л2 с рабочей
цепи на контрольную
Контакты автопереключателя изменяют включение
выпрямительного столбика ВС. Теперь через реле ОК
будет проходить отрицательная полуволна переменного
тока (рис. 75, «), а положительная полуволна замыка-
ется через выпрямитель ВС по цепи: ПХ, тыловой кон-
такт реле ПС, провод Л1, переведенный контакт реле Р,
замкнутые контакты 21-22 АП, резистор Ro, выпрями-
тельный столбик ВС, замкнутые контакты 23-24 АП,
провод Л2, тыловой контакт реле ПС, ОХ.
Реле ОК перебрасывает поляризованный якорь и
притягивает нейтральный п создается цепь возбуждения
реле МК: РПБ, резистор R1, фронтовой контакт реле
ОК, переведенный контакт поляризованного якоря реле
ОК, обмотка реле МК, переведенный контакт поляризо-
160
ванного якоря реле ПС, РМБ. На пульте-табло загора-
ется контрольная лампочка минусового положения
стрелки.
Перевод стрелки в плюсовое положение происходит
аналогично.
39. Релейная централизация для промежуточных
станций
На промежуточных станциях в основном производят-
ся прием и отправление поездов и выполняется незначи-
тельная маневровая работа. Поэтому на таких станциях
применяют релейную централизацию с центральными
зависимостями и местным питанием РЦЦМ.
Все передвижения поездов по станции осуществля-
ются по определенным маршрутам. Маршруты по прие-
му и отправлению поездов называются поездными, а
для переработки составов — маневровыми. Все передви-
жения по станции, которые осуществляются по замкну-
тым в маршруте стрелкам и открытым сигналам, назы-
ваются маршрутизированными, а по незамкнутым стрел-
кам — немаршрутизироааннымн.
В системе РЦЦМ все поездные маршруты маршру-
тизированы, а маневровые — немаршрутизированы.
Для организации маршрутизированных передвиже-
ний в централизацию включают все стрелки, входящие
в маршруты приема и отправления. Эти стрелки обору-
дуют электроприводами. Между стрелками и сигналами
при этом осуществляют такую зависимость, чтобы при
неустановленном маршруте стрелки были свободны от
замыкания и их можно было переводить, а сигналы были
бы закрыты; после приготовления маршрута и открытия
сигнала стрелки запирались в маршруте и оставались
замкнутыми до момента полного проследования поезда
по установленному маршруту; после прохода поезда по
маршруту стрелки отмыкались для возможности пере-
вода их в других маршрутах.
Если по условиям безопасности движения отдельные
маршруты не могут устанавливаться, то вводятся взаи-
моисключающие зависимости и такие маршруты называ-
ют враждебными.
При устройстве релейной централизации на станции
все приемо-отправочные пути и стрелочные секции обо-
6 Зак. 1099 161
рудуют рельсовыми цепями, чтобы не допустить возмож-
ности перевода стрелок под составом или открытия
светофора на занятый путь.
При маршрутизации станции составляются однони-
точпая схема станции и таблица зависимостей по враж-
дебности маршрутов (рис. 76). На однониточной схеме
станции показывают специализацию и нумерацию путей,
централизуемые стрелки, их нумерацию и плюсовое по-
ложение, расстановку входных, выходных светофоров и
их обозначение, расстановку изолирующих стыков для
полной изоляции путей и стрелок станции. Таблица за-
висимостей отражает все зависимости между стрелками,
сигналами и маршрутами и является основным докумен-
том при составлении электрических схем. В таблицу
зависимостей включаются все поездные маршруты стан-
ции, а также [^маршрутизированные маневровые пере-
движения, осуществляемые при местном управлении
стрелками.
БШ РШ
Рис 76 Таблица зависимостей при РЦЦМ
162
Рис 77 Построение релейной цеитра.ньации для промежуточных
станций
В релейной централизации малых станций для каж-
дой группы маршрутов (приема, отправления, маневро-
вых) строят свои электрические схемы. Основными схе-
мами являются: схемы управления стрелками, которые
осуществляют перевод и контроль положения централи-
зованных стрелок; схемы управления светофорами, обес-
печивающие открытие светофоров с выполнением всех
требований по обеспечению безопасности движения и
контроль их открытия на аппарате управления; схемы
маршрутных замыканий, которые производят замыкание
стрелок и враждебных маршрутов при установке данно-
го маршрута, а также все виды размыкания замкнутого
маршрута.
Всю работу релейной централизации можно разде-
лить на следующие этапы (рис. 77): установку маршру-
та и открытие светофора; замыкание маршрута; отмену
и размыкание маршрута.
Устанавливают маршрут переводом необходимых
стрелок. Затем проверяется правильность устанавливае-
мого маршрута с контролем правильного положения
стрелок по маршруту, свободное™ стрелочных секций,
входящих в маршрут; свободное™ пути приема или
6* 163
участков удаления на перегоне (или всего перегона);
отсутствия установки враждебных маршрутов в данной
горловине станции и лобовых маршрутов.
После установки маршрута нажатием сигнальной
кнопки открывается светофор и в сигнальном повтори-
теле табло пульта управления появляется контроль его
открытия.
С открытием светофора наступает замыкание марш-
рута, т. е. стрелки, входящие в маршрут, замыкаются и
остаются в таком положении, пока по ним не проследует
поезд. Замыкание маршрута находится в зависимости не
только от открытия светофора, но и от состояния участ-
ка приближения перед светофором.
Если участок приближения перед светофором свобо-
ден от подвижного состава, то с открытием светофора
наступает предварительное замыкание маршрута. В этом
случае, закрыв светофор, можно разделать маршрут без
выдержки времени, т. е. сразу переводить стрелки.
Если участок приближения занят подвижным соста-
вом, то с момента открытия светофора наступает полное
замыкание маршрута. В этом случае, закрыв светофор,
разделать маршрут можно только с выдержкой времени.
Последним этапом работы релейной централизации
является размыкание маршрута. Размыкание маршрута
может быть автоматическим при прохождении поезда
по маршруту после полного освобождения им всех стре-
лок, входящих в маршрут, и искусственным (при отмене
установленного маршрута, находящегося на полном за-
мыкании, или когда не произошло автоматического раз-
мыкания после прохождения поезда из-за неисправности
рельсовых цепей, входящих в маршрут). В этом случае
после закрытия светофора и при исправных рельсовых
цепях происходит размыкание маршрута с выдержкой
времени. При неисправных рельсовых цепях после за-
крытия светофора нажимается на пульте управления до-
полнительно кнопка разделки маршрута, после чего про-
исходит размыкание этой части маршрута также с вы-
держкой времени.
Пульт управления представляет собой унифицирован-
ный пульт с точечной индикацией и кнопочным управле-
нием стрелками и сигналами (рис. 78).
На лицевой панели в верхней ее части размещается
схема путей станции с контрольными лампочками. Раз-
104
рывами на схеме показываются изолированные стрелоч-
ные и путевые секции. Для контроля состояния приемо-
отправочных путей и стрелочных секций в середине каж-
дой секции установлена белая лампочка, при включении
которой дается индикация о занятости секции или прие-
мо-отправочного пути. На схеме приемо-отправочных
путей со стороны каждой горловины установлены жел-
тые и зеленые лампочки, горение которых говорит о го-
товности маршрута приема или отправления соответст-
венно. Вдоль схемы размещены повторители светофоров.
Повторители выходных светофоров имеют только
зеленую контрольную лампочку, которая включается
при открытии светофора. В повторителях входных свето-
форов установлено три контрольные лампочки: красная,
которая загорается при красном огне на светофоре; зе-
леная — при любом разрешающем показании светофора;
белая, сигнализирующая о включении на светофоре при-
гласительного огня.
Со стороны каждого подхода к станции при автобло-
кировке имеется индикация о состоянии двух блок-участ-
ков по приближению и удалению: горение белых лам-
почек говорит о свободное™ этих блок-участков, а горе-
ние красных лампочек — о занятости.
Ниже табло на панели управления располагаются
три сигнальные кнопки: приема Пр — для открытия
входного светофора, отправления От — для открытия вы-
ходного светофора и пригласительная — для включения
пригласительного огня на входном светофоре. Сигналь-
ные кнопки приема и отправления трехпозиционные:
среднее положение, нажатое — для открытия светофора,
вытянутое — для закрытия светофора. Кнопки пригласи-
тельных сигналов без фиксации и связаны с механиче-
скими счетчиками нажатий.
Ниже сигнальных кнопок располагаются кнопки для
перевода стрелок с индикацией их положения: зеленая
лампочка — стрелка находится в плюсовом положении,
желтая лампочка — в минусовом.
В нижней части пульта расположены кнопки с инди-
кацией, наименование которых отражено на металличе-
ских пластинах.
Для установки маршрута, например, приема дежур-
ный по станции сначала переводит стрелки по маршруту
нажатием соответствующих кнопок перевода стрелок на
6В Зак 1099 165
| f/77 Л11
| Неисправн |
1V*- ® Г7~1
j Д | и Чл _ г? 1 5|
XI—® II-®-®— —© ' ' ®"®""И-"- (£>-<1—L „ , $Г 1 ЧП Лп НЧ]-<Л) Ъ. е @Э@~1 4 _
чн£н@чнэ-<гн1— у "f——II—@ ® ®-<| ©—^——1нд>@ннг><а-11-
7/ .Л7Х • —li_О -/7\_ II —гХ. - * lu-rSWtfV-ll—
Hr(57\A/nHup4'V,‘Hr“' .г»— ори II ? ,р к2/пг,чч2Л\2ЛЧГ“
wl—@®@ "\О>--<717 Приглас И* •© @-®НН-f Приглас Ч
I'fJ и‘ < , - Н<1\—{J3 , и> "Н
.—(?)—*- -< -<5- ао О
@ ® ® @ ® ® ® ®
о ООО о о о о
Ключ- жезл л f/7 9/Н Л7 № З/Н 6/8 г/Ч Клюй-жезл
четный. _ L J- — — — — нечетньис
Q о ООО 000 О Q
о о ® ® ® о о ®
Лвтодеи- Лбариин АВзрччн Дбтодеи.
ствие Н перевод перевод cmgae q
стр стр
u о ООО® ооооо
о © ® ® ® ® ® ®
Маневры Маневр Маневр Разных выел зв Снижение Разных Маневр Маневр Маневры
нечетных стр 13 стр 9/11 нечетных взреза. напряж четных стр 14 стр 10/12. четных
© © оооо о о о о ~© ©
Рис. 78. Пульт управления РЦЦМ.
Рис. 79. Схема маршрутов приема
пульте управления и получает контроль их положения.
После правильной установки стрелок по маршруту на
схеме станции в начале соответствующего пути приема
загорается желтая лампочка. После этого дежурный по
станции нажимает сигнальную кнопку Пр и открывает
входной светофор на соответствующее разрешающее по-
казание. В повторителе входного светофора гаснет крас-
ная лампочка и загорается зеленая. Маршрут готов.
Схема установки маршрутов приема (рис. 79) соот-
ветствует закрытому положению входного светофора Н
и включению на нем красного огня с контролем его
горения в повторителе входного светофора на пульте
управления.
Для контроля правильной установки стрелок, входя-
щих в маршрут, на посту ДСП устанавливаются кон-
трольно-маршрутные реле 1КМ, ЗКМ, которые возбуж-
6В* 167
даются через контакты соответствующих контрольных
реле положения стрелки. Так, например для установ-
ки маршрута приема на In стрелки 1/3, 5/7 и Ц должны
находиться в плюсовом положении, поэтому через фрон-
товые контакты плюсовых контрольных реле 1/ЗПК,
5/7ПК и ЦПК возбуждается реле 1КМ
После установки стрелок по маршруту нажимается
сигнальная кнопка и происходит открытие входного све-
тофора, Для управления входным светофором устанав-
ливается постовое сигнальное реле НС, в цепи возбуж-
дения которого проверяются все условия установки
маршрута, а именно: отсутствие горения на входном све-
тофоре пригласительного огня (замкнут тыловой контакт
реле НЛБС), свободность пути приема (замкнут фрон-
товой контакт реле НП), свободность стрелочных участ-
ков, входящих в маршрут (замкнуты фронтовые контак-
ты стрелочных путевых реле 1СП и 7-13СП), правильное
положение входящих в маршрут стрелок (фронтовым
контактом реле IKM).
Для включения на светофоре разрешающего огня в
релейном шкафу входного светофора Н установлены
реле: ГС — главное сигнальное реле, которое включает
на светофоре один желтый огонь; БС — боковое сигналь-
ное реле, которое включает на светофоре два желтых
огня; СС — сигнальное реле сквозного пропуска, которое
включает на светофоре зеленый огонь; АО — огневое
реле, контролирующее горение красного и нижнего жел-
того огней; БО — огневое реле, контролирующее горение
зеленого, верхнего желтого и белого пригласительного
огней.
Для управления лампочками повторителя входного
светофора на посту ДСП установлены указательные
реле: НКУ— указательное реле, контролирующее горе-
ние на входном светофоре красного огня; НРУ—указа-
тельное реле, контролирующее горение на входном све-
тофоре разрешающего огня; НБУ— указательное реле,
контролирующее горение на входном светофоре пригла-
сительного огня.
При установке маршрута на главный путь In возбуж-
дается контрольно-маршрутное реле /Д7И и на пульте
управления загорается желтая лампочка на пути In,
контролирующая установку стрелок по маршруту. Затем
при нажатии сигнальной кнопки НК создается цепь воз-
11)8
буждения сигнального реле НС с контролем всех усло-
вий установки маршрута. Возбудившись, реле НС вы-
ключает замыкающее реле НПЗ, которое производит
замыкание стрелок устанавливаемого маршрута, и соз-
даются цепи возбуждения главного сигнального реле ГС
и включения лампы желтого огня входного светофора:
СПБ—ТТС—НПЗ— ГКМ — I ГС \ — ПС—НЛБС —НПЗ-Гне—СМБ;
С—ГС—СС—лампа желтого огня—СС—ГС— БО —МС.
Затем возбуждается на посту указательное реле НРУ
по цепи:
СПБ—БС—ГС—ПС—БО—НЛБС—НБУ— НРУ —СМБ.
Возбудившись, реле НРУ включает па пульте управ-
ления зеленую лампочку в повторителе входного све-
тофора.
Если поезд пропускается по главному пути In без
остановки, то дополнительно к маршруту приема уста-
навливается с этого пути маршрут отправления и откры-
вается выходной светофор Hi (на схеме не показан).
При этом возбуждается указательное реле выходного
светофора Н1РУ и создается еще цепь возбуждения реле
сквозного пропуска СС:
СПБ—Н1РУ—1КМ — СС -НРУ—СМБ.
Через фронтовые контакты одновременно возбудив-
шихся реле ГС и СС включается на входном светофоре
лампа зеленого огня.
При вступлении поезда на первый изолированный
участок за входным светофором обесточивается стрелоч-
ное путевое реле 1СП и выключает сигнальное реле НС.
За ним выключается реле ГС и на входном светофоре за-
горается красный огонь:
С — ГС — БС— лампа красного огня— АО —МС.
При установке маршрута на боковой путь Зп стрелка
11 переводится в минусовое положение и возбуждается
169
минусовое контрольное реле 11МК и создается цепь воз-
буждения контрольно-маршрутного реле 37<Л1:
СПБ—1/ЗТГК—а/7ПК-]1ПК—ИМК— ЗКМ —СМБ.
После нажатия сигнальной кнопки возбуждается сиг-
нальное реле НС по цепи:
СПБj^НКI уНЛБС -НП-1-13СП —1СП~ЗКМ-(НС}-СМБ.
- ^НК- НС-НР^
Возбудившись, реле НС обесточивает замыкающее
реле НПЗ и маршрут замыкается. С контролем замыка-
ния маршрута возбуждается реле БС по цепи:
—ПС—НЛБС—НПЗ—НС—СМБ.
СПБ—НС—НПЗ—1КМ — БС
Замыкая фронтовые контакты, реле БС включает на
входнОхМ светофоре два желтых огня.
Если на входном светофоре нельзя включить разре-
шающее показание из-за схемных неисправностей, то
поезд принимается по пригласительному сигналу. Для
этого нажимается на пульте кнопка пригласительного
сигнала НПК и возбуждается реле белого огня НЛБС,
а затем реле ПС в релейном шкафу светофора Н. На
входном светофоре загорается белый мигающий огонь и
возбуждается огневое реле БО, а за ним реле НБУ-:
СПБ—БС—ГС—ПС—БО—НЛБС — НБУ —СМБ.
На пульте управления загорается белая лампочка в
повторителе входного светофора.
На малых станциях предусматривается переключение
светофоров по главному пути на авгодейсгвие. Для
этого устанавливается маршрут сквозного пропуска и
нажимается кнопка авгодействия НАК, после чего воз-
буждается реле НАС. Фронтовой контакт этого реле
шунтирует контакт кнопки НК и замыкает цепь реле
НС. Пока возбуждено реле НАС, входной светофор после
проследования поезда открывается автоматически.
Замыкание маршрутов приема осуществляется с по-
мощью замыкающего реле НПЗ и маршрутных реле
170
Pitc 80 Схема замыкания и размыкания маршрутов приема
IlIM и П2М (рис. 80). Состояние цепей схемы соответ-
ствует не установленному и не замкнутому маршруту,
поэтому реле НПЗ, HIM и Н2М находятся в возбужден-
ном состоянии по цепям самоблокировки.
После установки маршрута и открытия входного све-
тофора возбуждается сигнальное реле НС и размыкает
своим контактом цепь реле НПЗ Реле НПЗ обесточива-
ется и размыкает свой контакт в пусковых цепях управ-
ления стрелками, исключая возможность их перевода.
Наступает замыкание стрелок в маршруте, т. е. замыка-
ние маршрута.
Если поезда на участке приближения нет, то насту-
пает предварительное замыкание маршрута. В этом слу-
чае маршрутные реле остаются возбужденными через
фронтовой контакт реле известителя приближения НИП.
Если закрыть светофор, то обесточится сигнальное реле
НС и реле НПЗ возбудится по цепи:
СПБ—НС—Н2М-
НПЗ -СМБ.
\—нпз—\
171
При возбуждении реле НПЗ предварительное замы-
кание снимается и становится возможным перевод
стрелок.
При вступлении поезда на участок приближения на-
ступает полное замыкание маршрута. В этом случае
обесточивается реле участка приближения НИП и вы-
ключаются оба маршрутных реле. Если закрыть свето-
фор, то реле НПЗ не сработает, так как его цепь будет
разомкнута контактом реле Н2М.
Снятие замыкания маршрута теперь может произой-
ти автоматически при проследовании поезда по маршру-
ту или с помощью искусственной разделки маршрута.
Размыкание маршрута происходит автоматически при
проходе поезда по маршруту (см рис 80) При вступ-
лении поезда на первую стрелочную секцию обесточива-
ются стрелочное путевое реле 1СП, общий повторитель
стрелочных путевых реле ОСП и сигнальное реле НС.
Входной светофор автоматически закрывается.
После освобождения поездом участка приближения и
нахождения его на стрелочных секциях маршрута обра-
зуется цепь возбуждения реле HIM:
СПБ—НС—НИП—ОСП— HIM —СМБ.
Реле HIM проверяет фактическое прибытие поезда
на станцию и освобождение перегона. При занятии по-
ездом приемного пути и полного освобождения секций
маршрута создается цепь возбуждения реле Н2М-.
СПБ—НС—Н1М-ОСП — Ш1К. — 1П— Н2М —СМБ.
Маршрутное реле Н2М возбуждается, самоблокиру-
ется, образует цепь срабатывания замыкающему реле
НПЗ и маршрут размыкается.
При необходимости переделать полностью замкнутый
маршрут используют искусственное размыкание маршру-
та с выдержкой времени. В этом случае дежурный по
станции закрывает входной светофор и нажимает кноп-
ку искусственной разделки маршрута ИРК. Возбужда-
ется реле ПРИ по цепи:
СПБ—НС —НПЗ—ОСП — ПРИ —НИРК1 —СМБ.
172
Рис. 81. Схема установки маршрутов отправления
Возбудившись, реле ПРИ включает стабилитронный
блок СБ выдержки времени. По окончании выдержки
времени возбуждается реле ВВ и создается цепь возбуж-
дения реле Н2М:
СПБ—НС—НРИ—ВВ — Н2М —СМБ.
Реле Н2М, замыкая фронтовой контакт, возбуждает
замыкающее реле НПЗ и маршрут размыкается. С воз-
буждением реле НПЗ схема искусственного размыкания
маршрута приходит в исходное состояние.
Схема установки маршрутов отправления показана
на рис. 81. Для отправления поезда дежурный по стан-
ции устанавливает соответствующий маршрут и откры-
вает выходной светофор. Правильность установки
маршрута проверяется контрольно-маршрутными реле
К.М. Управление выходными светофорами (например,
четными) осуществляется сигнальным реле ЧОС, уста-
новленным на посту, и Ч2С, Ч4С, установленными в ре-
лейном шкафу.
Сигнальное реле ЧОС возбуждается с проверкой пра-
вильного положения стрелок (контактами Ч2КМ или
44НМ), свободное™ стрелочных участков, входящих в
173
маршрут (контактами СП), свободности участков уда-
ления (контактом ЧЖ), наличия ключа жезла в аппара-
те (контактами ОЧОС).
Возбудившись, реле ЧОС обесточивает замыкающее
реле ЧОЗ и сигнальное реле Ч2С или Ч4С возбуждает-
ся. Эти реле применяются комбинированного типа.
Если на перегоне свободны не менее двух блок-участ-
ков, то сигнальное реле получает питание прямой поляр-
ности и на выходном светофоре загорается зеленый
огонь. При свободности одного блок-участка сигнальное
реле получает питание обратной полярности и на выход-
ном светофоре загорается желтый огонь.
Для контроля участков удаления при увязке с кодо-
вой автоблокировкой на посту устанавливается дешиф-
раторпая ячейка ДЯ с двумя реле ЧЖ и 43. Если сво-
боден один блок-участок удаления, то возбуждается
одно реле ЧЖ, а если два блок-участка удаления, — то
оба реле ЧЖ и 43.
Для исключения возможности открытия выходного
светофора после отправления на перегон хозяйственного
поезда в цепь возбуждения реле ЧОС введен контакт
реле ОЧОС, который размыкается при извлечении из
аппарата ключа-жезла.
Теперь открыть этот светофор невозможно до тех пор,
пока не возвратится хозяйственный поезд на станцию и
нс будет вложен в аппарат ключ-жезл.
В связи с возросшими техническими требованиями к
централизации малых станций двухпутных линий, обес-
печения возможности установки маршрутов приема и от-
правления по обоим перегонным путям и маршрутиза-
цией всех передвижений на станции, в настоящее время
широкое применение на малых станциях находит релей-
ная централизация с центральными зависимостями и
центральным питанием. Схемы такой централизации
строятся по плану станции и состоят из типовых элемен-
тов, соответствующих элементам путевого развития, ко-
торые применяются на крупных станциях.
40. Релейная централизация крупных станций
На крупных и средних станциях производится боль-
шая поездная и маневровая работа. Все передвижения
по станции маршрутизируются и осуществляются по цен-
174
трализованным маршрутам со взаимным замыканием
стрелок и сигналов Поэтому па таких станциях многие
маршруты приобретают сложную конфигурацию и боль-
шую протяженность.
Для более эффективного использования путевого раз-
вития крупных станций сложные маршруты делят на
простые, так называемые элементарные маршруты, пред-
ставляющие собой изолированную стрелочную секцию,
в которую входит не более трех стрелок, или бесстрелоч-
ную секцию в горловине станции. Элементарный марш-
рут благодаря релейной аппаратуре обладает всеми
свойствами самостоятельного маршрута, т. е. контроля,
замыкания и размыкания.
Соединяя электрически элементарные маршруты в
разных комбинациях по схеме станции, получаются лю-
бые сложные поездные и маневровые маршруты, опре-
деляемые положением стрелок.
Размыкание сложного маршрута в процессе движе-
ния по нему поезда производится по частям. Каждая
секция размыкается после освобождения ее поездом.
Такой принцип размыкания называется посекционным.
Посекционный принцип размыкания маршрута позво-
ляет увеличить пропускную способность станции, так как
разомкнутую секцию можно использовать при установке
другого маршрута, нс ожидая, пока ранее установленный
маршрут полностью разомкнется.
На крупных и средних станциях применяют только
релейную централизацию с центральными зависимостя-
ми и центральным питанием. В такой системе централи-
зации схемы установки замыкания и размыкания марш-
рутов строят по плану станции отдельно для каждой
стрелочной горловины. Для управления стрелками при-
меняется двухпроводная схема (см. рис. 75). Для уста-
новки маршрута используется маршрутный способ уп-
равления.
Пулы-табло маршрутно-релейной централизации
(рис. 82) имеет схему путей станции, составленную из
световых ячеек с белыми и красными светофильтрами.
Ячейки, расположенные рядом с кнопками, имеют еще
зеленые светофильтры: при наборе маршрута правиль-
ность действий контролируется зеленым светом, а уста-
новленный маршрут — белым. На схеме станции по кон-
цам маршрутов установлены маршрутные (поездные и
175
о
Ключ-
жезл
Ари г лиси - гельлыГ # О Контроль стрелок Отмена набора Групповая отмена. Искусствен- наяраздета
Р/мгласи- сельт/й 410 Запас Запас
Рис. 82. Пульт-табло маршрутно-релейной централизации
маневровые) кнопки. При установке маршрутов доста-
точно знать начало и конец маршрута и нажать установ-
ленные в этих точках маршрутные кнопки. При этом
установка стрелок в соответствующее задаваемому
маршруту положение и открытие светофора происходит
автоматически. После установки маршрута на пульте-
табло загорается белая полоса по конфигурации уста-
навливаемого маршрута и зеленая или белая лампочка
в повторителе светофора.
Предусмотрено и раздельное (индивидуальное) уп-
равление стрелками. Для этого установлены стрелочные
коммутаторы на каждую одиночную и спаренные стрел-
ки. Над коммутатором размещаются три лампочки: зе-
леная и желтая — для контроля плюсового и минусового
положения стрелки, красная — для контроля перевода и
взреза стрелки. При переходе на маршрутный режим
управления все стрелочные коммутаторы устанавлива-
ются в средние положения и лампочки над ними не
горят.
На крупных станциях пульты управления достигают
больших размеров и создаются неудобства при работе
на них. Поэтому на таких станциях применяют пульты-
манипуляторы с выносными табло. На пульте-манипуля-
торе размещаются вес кнопки задания маршрутов и дру-
гие вспомогательные кнопки, а на выносном табло —
свстосхема путевого развития станции с контролем всех
действий управления.
Пульт-манипулятор (рис. 83) состоит из секций ком-
мутаторов для раздельного управления стрелками,
маршрутных кнопок для набора маршрутов и секции
связи (на рисунке не показана). Маршрутные кнопки
делятся на группы — поездные, маневровые и вариант-
ные,— и размешаются вертикальными рядами по пять
кнопок в каждом ряду. Для удобства кнопки использу-
ются разного цвета: начала поездного маршрута — зеле-
ного цвета, конца маршрута на приемо-отправочном пу-
ти — красного цвета; вариантные — желтого цвета; ма-
невровых маршрутов — белого цвета
Поездные и маневровые маршруты набираются нажа-
тием двух кнопок: начала и конца маршрута. Закрытие
светофора и отмену маршрута осуществляют путем на-
жатия, групповой кнопки Ютмена маршрута» и кнопки
начала маршрута.
177
Рис. 83. Пульт-манипулятор
Маршрутно-релейная централизация. Для обеспече-
ния работы маршрутно-релейной централизации вся ре-
лейная аппаратура МРЦ делится на две группы: набор-
ную и исполнительную.
Наборная группа воспринимает и запоминает дейст-
вия дежурного по станции по набору маршрутов, опре-
деляет категорию и направление набираемого маршру-
та, начало и конец маршрута, формирует пусковые цепи
для перевода стрелок по маршруту, проверяет правиль-
ность перевода стрелок в положение, соответствующее
устанавливаемому маршруту. Для выполнения указан-
ных функций наборная группа имеет схемы следующих
реле: кнопочных, реле направлений, противоповторных,
автоматических кнопочных, пусковых управляющих и
маршрутно-начальных, реле отмены маршрутов.
Кнопочные реле КН служат для фиксации нажатия
кнопки при установке маршрута и определяют последо-
вательность работы всех остальных реле маршрутного
набора. Реле КН возбуждается при нажатии кнопки К,
становится на цепь самоблокировки и остается возбуж-
денным до срабатывания соответствующего маршрутно-
начального реле МН.
Реле направлений определяет направление маршрута
в зависимости очередности нажатия кнопок, а также ка-
тегорию устанавливаемого маршрута (поездной или ма-
невровый). Для этого на горловину станции устанавли-
вается комплект реле направлений, который состоит из
реле нечетного (четного) приема НП (ЧП), реле четно-
го (нечетного) отправления ЧО (НО), реле маневровых
маршрутов по направлению нечетного (четного) приема
НИМ. (ЧПМ), реле маневровых маршрутов по направ-
лению четного (нечетного) отправления ЧОМ (НОМ).
Соответствующее реле направления (П, О, НМ или ОЛ1)
срабатывает с момента нажатия первой кнопки устанав-
ливаемого маршрута через контакт возбудившегося кно-
почного реле. Включение реле направления отражается
индикацией на пульте-табло в виде стрелки с зеленой
(поездной маршрут) или белой (маневровый маршрут)
лампочками.
Противоповторные реле поездных ПП и маневровых
МП кнопок определяют начало маршрута у данного све-
тофора и включают реле исполнительной группы. Воз-
буждается противоповторное реле при срабатывании
179
начального кнопочного реле и соответствующего реле на-
правления и остается возбужденным до срабатывания
сигнального реле С светофора, ограждающего маршрут.
Автоматические кнопочные реле предназначены для
набора сложных маршрутов по основному варианту на-
жатием только двух кнопок, расположенных по их гра-
ницам. Схема этих реле строится по плану станции
(рис. 84). Реле АКН включаются контактами кнопоч-
ных реле тех кнопок, которые определяют начало и ко-
нец сложного маршрута. Схема АКИ приведена приме-
нительно к схеме станции, изображенной па рис 82.
Пусковые управляющие (ПУ, МУ) и маршрутно-на-
чальные (МН) реле служат для автоматического пере-
вода стрелок в пределах элементарного маршрута. Схе-
ма этих реле строится для каждой секции по плану
станции. Возбуждаются стрелочные плюсовые ПУ и ми-
нусовые МУ управляющие реле через контакты реле КН
кнопок, ограничивающих элементарный маршрут
(рис. 85). Последовательно с управляющими реле вклю-
чаются маршрутно-начальные реле МН. Возбуждение
этих реле означает, что подготовка стрелок к автомати-
ческому переводу закончена. Вместе с возбуждением
маршрутно-начальных реле МН возбуждаются стре-
Рис. 84. Схема автоматических кнопочных реле
180
Рис 85 Схема пусковых
управляющих и маршрутно начальных
реле
лочные управляющие реле. В результате чего срабаты-
вают пусковые реле и переводятся те стрелки, положе-
ние которых не соответствует устанавливаемому марш-
руту. Пусковые управляющие и маршрутно-начальные
реле выключаются после замыкания маршрута контак-
том замыкающего реле 3.
Работа схем набора по установке маршрута заканчи-
вается после того, как все необходимые стрелки займут
положения, соответствующие командам на их перевод.
Это условие проверяется схемой соответствия, в которую
включаются последовательно контакты стрелочных уп-
равляющих (ПУ и МУ) и стрелочных контрольных (ПК
и МК) реле. В случае совпадения состояний ПУ и ПК,
МУ и МК образуется цепь начальному реле И, опреде-
ляющему начало маршрута от данного светофора в ис-
полнительной группе.
Исполнительная группа осуществляет контроль всех
условий правильности приготовления поездных и ма-
невровых маршрутов, составленных из элементарных
маршрутов, замыкание маршрутов, открытие сигналов,
отмену маршрутов, нормальное и искусственное размы-
кание маршрутов. В исполнительную группу входят схе-
мы начальных, конечных и общеманевровых реле, конт-
рольно-секционных реле, сигнальных, замыкающих и
маршрутных реле, реле отмены и искусственной раздел-
ки маршрутов.
Начальные и конечные реле служат для определения
начала и конца задаваемого маршрута. Начальные реле
устанавливаются на каждый светофор и определяют на-
чало маршрута в схемах установки и размыкания мар-
181
шрутов Начальные реле включаются контактами реле
направления и кнопочного реле, а выключаются после
проследования поезда и размыкания первой секции
маршрута.
Конечные реле устанавливаются на каждое оконча-
ние маршрута (поездного или маневрового). Конечные
и общеманевровые реле включаются контактом реле на-
правления через фронтовой контакт замыкающего реле
последней секции маршрута.
Контрольно-секционные реле (рис. 86) проверяют
свободность изолированных участков, входящих в мар-
шрут, положение стрелок и отсутствие установленных
враждебных маршрутов и устанавливаются на каждую
изолированную секцию и приемо-отправочный путь. При
установке маршрута реле КС включаются последова-
тельно по плану станции. На рис. 86 приведена схема
включения реле КС для двух главных путей станции,
изображенной па рис. 82. Питание в схему КС подается
контактами начальных (//) и конечных (КМ) реле и
проходит через контакты контрольных стрелочных реле
(ПК, МК) и фронтовые контакты путевых реле секций
(АП, СП), чем проверяется положение стрелок по мар-
шруту и свободность стрелочных изолированных участ-
ков, входящих в маршрут.
При установке маршрута приема в схеме КС фрон-
товым контактом реле ЧЙ проверяется отсутствие уста-
новленных лобовых маршрутов в противоположной гор-
ловине станции.
При выполнении условий правильности установки
маршрута контрольно-секционные реле возбуждаются
и выключают соответствующие замыкающие реле, кото-
рые осуществляют замыкание маршрута, т. е. замыкание
стрелок в маршруте. Выключаются реле КС при вступ-
лении поезда на первую секцию маршрута контактом
путевого реле этой секции.
Сигнальные реле служат для управления огнями
светофоров, проверяя необходимые условия безопасно-
сти движения. Схема сигнальных реле (рис. 87) строит-
ся по плану станции и является общей для всех маршру-
тов горловины станции. Для каждого пути схема сиг-
нальных реле состоит из двух ниток. Каждое сигнальное
реле подключается к общей схеме со стороны начала
маршрута фронтовым контактом начального реле (НН,
182
Рис 8G Схема контрольно секционных реле
МЗН, М9Н, МИН и т. д). Концом схемы для поездного
сигнального реле НС в маршрутах приема являются
контакты путевых реле (1П, ЗП, 5П и т. д) приемо-от-
правочных путей. Конец схемы для маневровых сигналь-
ных реле (Л13С, М9С и т. д) определяется контактами
конечных маневровых реле (МЗКМ, М9КМ, МПКМ
ит.д).
В схеме сигнальных реле контролируется свобод-
ность изолированных участков и положение входящих
в маршрут стрелок (контактами реле КС, узел /), замы-
кание стрелок в маршруте (контактами реле 3,узел/),
отсутствие искусственной разделки маршрута (контак-
тами реле РИ, узел /) В маршрутах отправления конт-
ролируется свободное™ участка удаления на перегоне, а
в маршрутах приема — свободное™ приемного пути.
После проверки всех условий установки маршрута
сигнальное реле С возбуждается и блокируется через
собственный контакт.
Сигнальное реле поездного маршрута приема НС
выключается, закрывая светофор, контактом контроль-
но-секционного реле НАКС при вступлении поезда на
первую секцию за светофор.
183
00
В маневровых маршрутах светофор остается откры-
тым до прохода за светофор всего состава. Поэтому ма-
невровое сигнальное реле (например, МЗС), кроме цепи
возбуждения, имеет дополнительную цепь питания через
собственный фронтовой контакт (МЗС) и тыловые кон-
такты путевых реле двух смежных изолированных уча-
стков (одного перед светофором — Нап, другого за све-
тофором— 3—7 СП). Маневровое сигнальное реле
(МЗС) выключается, закрывая светофор М3, после
освобождения изолированного участка Нап перед свето-
фором, т. е. как только последний скат подвижного со-
става пройдет за светофор.
Маршрутные реле предназначены для замыкания
стрелок в маршруте, а также для их размыкания после
освобождения поездом изолированных секций или при
отмене маршрута. Схема маршрутных реле строится по
плану станции и для каждого пути состоит из двух ни-
ток. На рис. 88 показано построение схемы маршрутных
реле для одного главного пути приема. В исходном со-
стоянии каждое маршрутное реле возбуждено по мест-
ной схеме питания через фронтовой контакт замыкаю-
щего реле 3 и по цепи самоблокировки через тыловой
контакт контрольно-секционного реле КС. Например,
маршрутное реле НАМ (путевого, участка за входным
свстофоро.м Н) возбуждено по следующей местной схе-
ме питания:
СПБ-НЛКС-НАМ — НАМ
|_ НАЗ_1 ----
— СМБ.
По аналогичным местным цепям находятся под током
остальные маршрутные реле (3—7М, 9—13М и т. д.).
Местные цепи питания маршрутных реле сохраняют-
ся до момента получения контроля правильности уста-
новки маршрута, т. е. до возбуждения контрольно-сек-
ционных реле КС. Например, при установке маршрута
приема на путь I возбуждаются контрольно-секционные
реле НАКС, 3—7КС, 9—13КС и 1НКС. Фронтовыми
контактами этих реле маршрутные реле каждой секции
маршрута переключаются с местной цепи питания на
общую для маршрутных реле всех секций устанавливае-
мого маршрута:
185
СПБ— НС —НН — к другим реле Л1(5—7И, 9—13А1)-,
'-Н1ИП-' -НАНС—НАМ — НАМ -СМБ.
При открытии входного светофора И и свободном
состоянии участка приближения маршрутные реле оста-
ются в возбужденном состоянии через фронтовой кон-
такт реле ШИП и тем самым определяют предваритель-
ное замыкание стрелок в маршруте. При занятии участ-
ка приближения (обесточивается реле ШИП) марш-
рутные реле выключаются и наступает полное замыка-
ние маршрута, т. е. маршрутные реле выключили замы-
кающие реле 3—73 и 9—133, контакты которых отклю-
чают от управления стрелки 1/3, 5/7, 9/11 и 13/15.
Возбуждение маршрутных реле происходит при про-
следовании поезда по секциям маршрута. При вступле-
нии поезда на первый изолированный участок за свето-
фором Н выключаются контрольно-секционные реле
(НАКС, 3—7КС и 9—13КС) всех секций маршрута и
общая схема маршрутных реле разделяется на отдель-
ные участки по границам путевых секций. Теперь каж-
дое маршрутное реле подключается так, чтобы оно мог-
ло получить питание только после возбуждения замы-
кающего реле смежного участка (кроме реле ПАМ пер-
вого изолированного участка от начала маршрута). На-
пример, возбуждение маршрутного реле НАМ происхо-
дит по цепи:
СПБ—НС—НН—НЛП—НАЗ— НАМ — СМБ.
После освобождения поездом участка НА, возбуж-
дения замыкающего реле НАЗ и занятии изолированно-
го участка 3—7сп происходит возбуждение маршрутного
реле 3—7М:
СПБ-ПТАЗ —МЗН—П8ТГК—5/7ПК.—3—7СП—3—73—
местная схема
3 —7М — СМБ.
Аналогично происходит возбуждение остальных мар-
шрутных реле.
186
СПБ ПТ
7но. Выдержки.
8оз 5уж-
реле РИ
ГРИРП
СМБ
СМБ
СМБ
СПБ
Рис
Схема искусственной
89.
разделки маршрутов
со
стабил
Реле искусственной
разделки маршрута (рис.
89) служит для включе-
ния замыкающих реле в
случае, если они не возбу-
дились при проследовании
поезда по маршруту.
Для каждого изолиро-
ванного участка, имеюще-
го замыкающее реле, уста-
навливается одно реле ис-
кусственной разделки РИ
и одна кнопка искусствен-
ной разделки ИРК. На
посту централизации уста-
навливается один ком-
плект выдержки времен
ком. Реле РИ при нажатии кнопки ИРК возбуждается
только при условии, что замыкающее реле 3 и контроль-
но-секционное КС данного участка обесточены (на рис. 89
замкнуты тыловые контакты реле 3 и КС).
После этого нажимается групповая кнопка искусст-
венной разделки и возбуждается реле ГРИРП, обрыва-
ющее своим контактом питание общей шины возбужде-
ния реле РИ. Таким образом, исключается возможность
подключения других участков и включается в действие
комплект выдержки времени.
Замыкающие реле возбудятся через контакты реле
РИ от шины выдержки времени. Как только все релеЗ
возбудятся, они отключают питание реле РИ, которые,
обесточившись, выключают реле ГРИРП, и таким обра-
зом схема придет в исходное состояние.
Блочная маршрутно-релейная централизация. Блоч-
ная маршрутно-релейная централизация представляет
собой маршрутно-релейную централизацию, в которой
основная релейная аппаратура располагается в отдель-
ных типовых блоках, монтируемых на заводе.
Блочная централизация (БМРЦ) по сравнению с
МРЦ позволяет ускорить проектирование и строительст-
во устройств централизации за счет изготовления типо-
вых блоков с монтажом, сокращает число ошибок в мон-
таже электрических схем, повышает качество эксплуа-
тационного обслуживания централизации.
187
Рис. 90. Схема размещения
блоков БМРЦ для примерной станции
Все блоки выполняются со штепсельным включением
в действующую схему, что позволяет при повреждениях
быстро снять неисправный блок и заменить его исправ-
ным, не прекращая действия централизации. Каждый
блок представляет собой построенную на реле электри-
ческую схему, в которую входят цепи управления и конт-
роля объекта (стрелки, светофора, изолированного уча-
стка и т. д.).
Для получения электрической схемы установки, кон-
троля и размыкания маршрутов для каждой станции
разрабатывается функциональная схема размещения
типовых блоков (рис. 90). Функциональная схема отра-
жает размещение и включение типовых блоков в соот-
ветствии с порядком размещения стрелок и светофоров.
По типовым схемам изготовляют релейные блоки на-
борной группы, которые включают всю аппаратуру, с
помощью которой фиксируется нажатие маршрутных
кнопок при наборе маршрутов и осуществляется пере-
вод стрелок, и исполнительной группы, которые включа-
ют всю аппаратуру по контролю правильности приго-
товления и замыкания маршрутов, открытию сигналов,
размыканию маршрутов.
В наборную группу входят следующие основные
блоки:
188
НН — реле направлений, общий на всю стрелочную
горловину станции. С помощью реле этого блока опреде-
ляется направление и категория набираемого маршрута;
НПМ — блок управления входным и маневровым
светофором или выходным, совмещенным с маневровым.
В этом блоке определяется начало или конец набирае-
мого маршрута;
HMI — блок управления одиночным маневровым све-
тофором в горловине станции, перед которым находится
стрелочный изолированный участок;
НМПП— блок управления маневровым светофором
с пути тупика, одним из двух светофоров в створе;
НМПАП — блок управления вторым маневровым
светофором в створе.
Блоки наборной группы соединяют четырьмя элект-
рическими цепями в соответствии с планом стрелочной
горловины станции.
В исполнительную группу входят следующие блоки:
П — блок приемо-отправочного пути, который конт-
ролирует состояние пути и отсутствие лобовых марш-
рутов;
СП и УП— стрелочный путевой блок участка пути в
горловине станции, с помощью которого осуществляет-
ся замыкание и размыкание стрелок в маршруте и конт-
роль состояния изолированного участка;
С — стрелочный блок, который контролирует поло-
жение стрелки и устанавливается на каждую стрелку;
MI — блок одиночного маневрового светофора в гор-
ловине станции, участком приближения к которому яв-
ляется стрелочная секция;
МП — блок маневрового светофора, установленного
в створе, а также маневрового светофора из тупика;
Mill—блбк маневрового светофора с участка пути
в горловине станции и с приемо-отправочного пути;
ВД — блок дополнительный для входных и выходных
светофоров;
BI —основной блок выходного светофора на одно на-
правление;
ПС — пусковой стрелочный блок, который управля-
ет стрелочным электроприводом, контролирует положе-
ние стрелки и передает этот контроль в блок С.
Блоки исполнительной группы соединяют электриче-
скими цепями, образуя следующие схемы БМРЦ. копт-
189
рольно-секционных реле; сигнальных реле поездных и
маневровых светофоров; маршрутных реле 1М и 2Л1; ре-
ле разделки Р для отмены маршрутов; контроля состоя-
ния путей и установленных маршрутов.
41. Техническое обслуживание устройств
электрической централизации
Бесперебойное действие устройств электрической
централизации обеспечивается высоким качеством вы-
полнения технического обслуживания и предусмотрен-
ных ремонтных работ. Прежде всего должна строго со-
блюдаться установленная периодичность проверки при-
боров. Это дает возможность своевременно обнаружить
отказы в приборах, вовремя устранить причины отказов
и, таким образом, обеспечить устойчивую работу уст-
ройств. Чтобы правильно проверять и осматривать уст-
ройства, необходимо хорошо знать конструкции прибо-
ров, схемы включения, технические нормы их содержа-
ния, инструкции и Правила технической эксплуатации.
При обслуживании устройств электрической центра-
лизации особое внимание должно уделяться правильно-
му техническому обслуживанию напольных устройств
(стрелочных приводов, рельсовых цепей, светофоров,
кабельных сетей), так как эти устройства работают в
изменяющихся климатических условиях и подвержены
воздействию подвижного состава. Постовые устройства
(реле, пульты, источники питания) также требуют пери-
одического осмотра, проверки электрических характери-
стик и замены, как это предусмотрено графиком техно-
логического процесса.
Основным устройством управления централизован-
ных стрелок является электропривод. Его устойчивая ра-
бота зависит от ряда причин, но прежде всего она обес-
печивается технически исправным состоянием и хоро-
шим содержанием стрелочного перевода. Поэтому об-
служивающий персонал должен знать устройство стре-
лочных переводов, нормы и допуски на их содержание.
Внутренняя проверка электропривода с переводом
стрелки, чисткой и смазкой производится электромеха-
ником совместно с электромонтером один раз в 4 неде-
ли, а внутренняя проверка стрелочной коробки и муфты
УПМ — один раз в квартал.
190
Ток электродвигателя при нормальном переводе
стрелки и при работе на фрикцию проверяется элемро-
механиком совместно с электромонтером один раз в4 не-
дели. Данная работа, как правило, совмещается с про-
веркой стрелок на плотность прижатия остряков. Один
раз в год проверяется напряжение на электродвигателе
при работе стрелки на фрикцию.
Проверка электрического запирания стрелки в неза-
данном маршруте при искусственно занятом изолиро-
ванном стрелочном участке, в заданном маршруте при
свободном стрелочном участке и отсутствии контроля
спаренных стрелок, находящихся в разных положениях,
производится электромехаником совместно со старшим
электромехаником один раз в год, а также после каждой
переделки монтажа схемы управления стрелкой.
Осмотр и ремонт электродвигателей, как правило,
производятся одновременно с осмотром и ремонтом
стрелочных электроприводов в мастерской. После заме-
ны электродвигателей должен быть проверен ток при
нормальной работе электропривода и при его работе на
фрикцию.
ГЛАВА 9
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
42. Общие сведения
Диспетчерской централизацией называется комплекс
телемеханических устройств, посредством которых уп-
равление и контроль за движением поездов на целом
участке дороги осуществляются из одного пункта одним
лицом — поездным диспетчером. Устройства диспетчер-
ской централизации позволяют диспетчеру управлять
стрелками, сигналами, разъединителями участка дороги
(диспетчерского круга), а также контролировать состоя-
ние управляемых и неуправляемых объектов и автома-
тически регистрировать график исполненного движения.
Станции оборудуются электрической централизацией
стрелок и сигналов, а перегоны — устройствами авто-
блокировки. Управление стрелками и сигналами диспет-
чер производит по двум линейным проводам с помощью
специальных кодовых устройств. Таким образом, прием
поездов на станции и отправление их со станций про-
изводит диспетчер, а перегонные сигналы управляются
устройствами автоблокировки.
В основном диспетчерская централизация применя-
ется на однопутных участках, но можно ее использовать
и на двухпутных участках.
Диспетчерская централизация обеспечивает четкость
и оперативность диспетчерского регулирования движе-
ния поездов, повышает пропускную способность участка
на 25—30%, сокращает штат линейных работников, по-
вышает производительность труда за счет сокращения
эксплуатационного штата и увеличения размеров дви-
жения.
Центральный пост ЦП (рис. 91), который обычно
размещается в отделении дороги, соединяется каналом
связи со всеми исполнительными пунктами ИП (стан-
192
циями участка). Канал связи используется для передачи
chi налов телеуправления (ТУ) п телесигнализации
(ТС).
В диспетчерской централизации передача приказов
производится кодами, которые образуются определен-
ной комбинацией импульсов электрического тока. По-
строение кодов может выполняться с использованием
временных, полярных и частотных признаков электриче-
ских импульсов.
Кодовые приказы в системах диспетчерской центра-
лизации делятся на управляющие ТУ, посылаемые с
центрального пункта диспетчером и предназначенные
для избирания линейных станций и передачи на них
команд управления; известительпые ТС, посылаемые с
линейных станций и предназначенные для набирания
группы контроля и включения контрольных устройств
па диспетчерском посту.
Кодовый принцип передачи приказов ТУ—ТС в си-
стемах диспетчерской централизации позволяет управ-
лять большим числом объектов на участке и контроли-
ровать с помощью одной двухпроводной физической
цепи. На сети дорог получили распространение следую-
щие системы диспетчерской централизации.
Полярно-частотная диспетчерская централизация
ПЧДЦ, в которой для построения управляющих прика-
зов применяются полярные признаки, а для построения
известительных — частотные. Система обеспечивает по
одной воздушной цепи управление 640 объектами и кон-
троль 1280 объектами однопутного участка (преимуще-
ственно с автономной тягой) протяженностью 100—
120 км.
Частотная диспетчерская централизация ЧДЦ, в ко-
торой для построения как управляющих, так и извести-
тельных приказов используются только частотные при-
знаки. Известительпые приказы в этой системе переда-
ются только после изменения состояния контролируе-
Рис. 91. Структурная схема
диспетчерской централизации
193
мых объектов (спорадический принцип передачи сигна-
лов ТС). Система позволяет управлять 1120 объектами
и получать контроль о состоянии 1260 объектов на одно-
путном участке (при любой тяге поездов) до 300 км.
Циклическая диспетчерская централизация, в кото-
рой для построения приказов ТУ—ТС также использу-
ются только частотные импульсные признаки, но изве-
стительиые приказы в этой системе передаются непре-
рывно цикл за циклом (циклический принцип передачи
сигналов ТС). Система позволяет управлять 1120 объек-
тами и получать контроль о состоянии 1380 объектов по
трем каналам ТС. Эта система может работать не толь-
ко по физической цепи, по и по каналам связи высокой
частоты.
Устройства диспетчерской централизации должны
обеспечивать: управление из одного пункта стрелками и
сигналами ряда станций и перегонов; контроль на аппа-
рате управления за положением и занятостью стрелок,
занятостью перегонов, путей на станциях и прилегаю-
щих к ним блок-участках, а также повторение показа-
ний входных и выходных светофоров; возможность пере-
хода при маневровой работе на местное управление
стрелками на самой станции; автоматическую запись
графика исполненного движения поездов; выполнение
требований, предъявляемых к электрической централи-
зации и автоматической блокировке.
Своевременный и точный контроль движения всех по-
ездов устройства диспетчерской централизации осуще-
ствляют в виде световой индикации, получаемой на таб-
ло аппарата. До 1960 г. при строительстве диспетчер-
ской централизации устанавливались аппараты типа
пульга-табло желобкового типа с маршрутным управ-
лением. В верхней части пульта-табло размещалась в
два яруса светосхема станций участка с кнопками уп-
равления, нижняя часть служила рабочим столом дис-
петчера. Рабочее место диспетчера состоит из пульта-
манипулятора со встроенным поездографом, секции свя-
зи и выносного табло.
С помощью пульта-манипулятора (рис. 92) диспет-
чер выполняет все необходимые действия по выбору
станции, заданию маршрутов, открытию или закрытию
сигналов, передаче стрелок на местное управление, вы-
зову работников к телефону и посылке других управля-
194
Вкпрозьед (J'ntr, аазьед Sen разьед, Откп разъев.
® © © О ® ©
РазротпцЛ Разрортр. конто Розо огппр Y
® ® © ® ® ®
ок вк
О О Ф © ® © ® ©
Мупр‘1 МупрЗ Mynpl Mgnptp
© © ® © ® 0 '© ©
Тел выг Тел центр Теп ДСП Тел Вых.
© © © © © © ® ®
Мезонин Пуск.му Везупр Мтмаршр.
® © © © ® ®
Отмена Приказ отмены Дез сиги. Подсвет
® © © ©
( ) С ) (Ст /Р) (Ст 5) (стТ) (стТ) (Ст~р} (ст о Cfi77*) с -1) с ) СЮ
© ® © © ® ® ® ® ® ® ® ®
®®©®®®®@®®®®
Рис. 92 Панель управления пульта-манипулятора
ющих приказов. Одновременно с пульта-манипулятора
можно управлять только одной станцией. В нижней ча-
сти управляющей панели манипулятора располагаются
станционные кнопки черного цвета для выбора станции.
В средней части панели размещаются маршрутные кноп-
ки, а по краям панели — вспомогательные кнопки.
Центральный ряд маршрутных кнопок желтого цвета
предназначен для главного пути, кнопки для остальных
путей имеют головки белого цвета.
Набор маршрута осуществляется нажатием кнопок
по принципу «откуда-куда». Правильность установки
маршрута контролируется по выносному табло (рис.93),
па котором размещается светосхема участка с индика-
цией работы устройств диспетчерской централизации и
контролем положения поездов.
На табло контролируется состояние станционных пу-
тей и направление движения находящихся на них поез-
дов, занятость стрелочных изолированных участков, со-
стояние перегонов. Каждый станционный путь на свето-
схеме состоит из трех ячеек: средняя показывает состоя-
ние пути, две крайние указывают направление движения
принятого на путь поезда.
195
KPH PK KA КРУ
(ZD \рза.........I CD <EE>
змн
GD
KCC
AM ЗМЧ
’Мт) CD
СК
С5~)
Контроль занятости '
перегона и направление
движения
I Контроль
. / 1-го ростка г
f гру^ , с
•~^^.E-Az^.bz = n„.E-A-
I н<^
зм
Сз^,
£ZZ£Z~^
Кснтооль 1-гоучастка гридлижения (удаления')
I
Рис 93. Выносное табло
При задании маршрута с момента нажатия кнопок
начала и конца маршрута до получения контроля об
установке маршрута лампочки концевых ячеек горяг
белым мигающим светом. По получении контроля об
установке маршрута лампочки ячеек станционных путей
и стрелочных участков по маршруту загораются белым
светом, а в сигнальном повторителе светофора загорает-
ся лампочка зеленого света.
При вступлении поезда на стрелочные изолирован-
ные секции ячейки загораются красным светом, а при
освобождении их гаснут. С каждой стороны станции
контролируется состояние двух блок-участков.
На табло над каждой станцией размещаются следу-
ющие контрольные лампочки: КА — аварийная (заго-
рается при потере контроля стрелки, перегорании лам-
пы красного огня светофора, прекращении подачи пита-
ния в станционные релейные шкафы); ВК — контроля
поступления сигналов ТС; КРН и КРЧ— контроля по-
ложения разъединителей высоковольтной линии авто-
блокировки в нечетной и четной горловине; КСС — кон-
троля сброса нагрузки рабочей цепи электродвигателя
стрелки; ЗМН и ЗМЧ — контроля замыкания маршру-
та в нечетной и четной горловине; СУ — сезонное управ-
ление станцией; ЗЛ4 — резервное управление стрелками;
/Ш — контроля автоматической установки маршрутов.
196
43. Частотная диспетчерская централизация
В системе ЧДЦ сигналы ТУ и ТС передаются частот-
ными импульсами, что позволяет для связи с исполни-
тельными пунктами использовать воздушные и кабель-
ные линии. Поэтому систему ЧДЦ можно применять на
участках с любой тягой поездов. В системе ЧДЦ реали-
зован спорадический (по мере надобности) принцип пе-
редачи управляющих и известительных сигналов.
Для исключения возможности приема искаженных
сигналов в системе ЧДЦ для кодирования сообщений ис-
пользуются помехозащищенные коды, а в пунктах при-
ема— числовая защита, обеспечивающая прием сигна-
лов только в том случае, если сигнал содержит строго
определенное число импульсов. Прием сигналов ТУ на
ИП и сигналов ТС на ЦП подтверждается сигналом
квитирования.
Кодовая аппаратура в тракте передачи и приема сиг-
налов ТУ применена релейно-контактного типа, в трак-
те сигналов ТС — бесконтактного типа.
Кодовые сигналы в системе ЧДЦ состоят из трех ча-
стей: определяющей, избирательной и оперативной.
Для образования сигнала ТУ используются четыре
частоты: fly=500 Гц; )2у = 600 Гц; Цу = 700 Гц; Ду =
= 800 Гц. Четные импульсы передаются частотами )1у
или fiy, нечетные — f3y пли Ду. Активными являются ча-
стоты fiy и /Зу, пассивными — частоты /2у и Ду.
Для осуществления контроля состояния линии до пе-
редачи сигнала с ЦП в канал ТУ непрерывно поступает
частота покоя f4y, которая воспринимается на всех ИП.
Сигнал ТУ (рис. 94, а) состоит из 18 рабочих импуль-
сов. Определяющей частью сигнала ТУ является нуле-
вой импульс, который посылается для приведения уст-
ройств ИП в состояние готовности приема сигнала ТУ.
Избирательную часть образуют импульсы 1—6, которые
выбирают ИП участка. Из них три импульса передают-
ся активными и три пассивными. Такой сигнал с посто-
янным числом единиц является помехозащищенным. По
номерам активных импульсов избирательной части ну-
меруется управляющий сигнал. Например, 123, 124, 125
и т. д. до 456. На определенный помер сигнала ТУ на-
страивается каждый исполнительный пункт (станция).
Импульсы 7, 8, 9 и 18 используются для выбора груп-
197
пы управления на управляемой станции до пяти путей.
Из них всегда два активных и два пассивных импульса,
что позволяет выбрать шесть групп 1-я группа — 7,8,
2-я группа — 7,9, 3-я группа — 8,9, 4-я группа — 7,18,
5-я группа — 8,18, 6-я группа — 9,18.
Импульсы 10—17 составляют оперативную часть сиг-
нала ТУ. Активными импульсами этой части передаются
команды управления объектам выбранной станции и
группы управления на ней.
На рис. 94, а показан сигнал ТУ для станции, на-
строенной на сигнал № 234, в котором передаются
команды в 1-ю группу управления (активные импуль-
сы 7 и 8) на установку стрелок по первому маршруту
(10-й импульс активный) и открытие нечетного светофо-
ра (15-й импульс активный).
Значение импульсов оперативной части сигнала ТУ
по первой группе (нечетная горловина) следующее:
10 — установка стрелок по маршруту 1; 11—установка
стрелок по маршруту 2; 12 — установка стрелок по мар-
§ Qj I 1 Назначение и мп у л ь с а 0
нуле вой Избирательная часть Оперативная часть Seidop группы
в ы5ор ип Выбор группы Передача команд
0 11 г и 1Ш1 s 1Ш1 ю\н \i2\i3\i4\n\ie\i7 1д
1 Сз з: § § назначение импульсов
ШУПЬС\ запроси извинительная часть оперативная часть За в ер тающии
выбор группы Передача извещения
0 '1-Z-I з 1 »_1 Ш 71 а щ 20
ЧбОмс
Рис 94 Построение кодовых сигналов в системе ЧДЦ
198
шруту 3, 13 — установка стрелок по маршруту 4; 14 —
установка стрелок по маршруту 5, 15 — открытие нече!
кого светофора; 16 — открытие четного светофора, 17 —
закрытие светофоров.
Для образования сигнала ТС используются частоты
Л„==1650 Гц; f2„=1950 Гц, /3и=2250 Гц; f1H = 2550 Гц.
Из них частоты )'1И, f211 — для передачи нечетных импуль-
сов; f3u, f4u—для четных импульсов, fta и f3n — активные,
f2„ и fin — пассивные.
Сигнал ТС (рис. 94,6) состоит из 20 рабочих импуль-
сов Определяющим импульсом является нулевой им-
пульс, т. е. импульс запроса разрешения на передачу
сигнала ТС, который подается в канал ТС на частоте
fin. При получении импульса запроса ЦП прекращает
посылку частоты покоя f4y и в течение 50 мс посылает
в канал ТУ частоту f2y, чем запрещается подключение
в кодовую линию других ИП, кроме того, от которого
был послан импульс запроса. После этого импульса в
капал ТУ непрерывно посылается частота f3y, чем раз-
решается передача сигнала ТС.
Импульсы 1—9 составляют избирательную часть, в
которой обязательно должно быть четыре активных и
пять пассивных импульсов. По номерам активных им-
пульсов нумеруется сигнал, например, 1234, 1235, 1236
и т. д. до 6789. Каждой группе контролируемых объек-
тов присваивается свой номер сигнала. Импульсы 10—19
используются для передачи контроля состояния объек-
тов одной группы контроля. Импульс 20 передается на
частоте /4и и завершает передачу сигнала ТС.
На рис. 94, б показан сигнал ТС № 1235, в котором
передается извещение о том, что стрелки в данной гор-
ловине станции установлены по первому маршруту (де-
сятый активный импульс) и открыт нечетный светофор
(16-й активный импульс).
Общий принцип работы устройств ЧДЦ рассмотрим
по функциональной схеме, приведенной на рис. 95. На
центральном посту ЦП диспетчер после кнопки выбора
станции для набора маршрута и передачи сигнала ТУ
нажимает на манипуляторе М две кнопки — начала и
конца маршрута. Действия диспетчера передаются в
наборную группу ПГ. Наборная группа формирует сиг-
нал ТУ и контактом главного реле включает релейный
распределитель РР. В центральном шифраторе ЦШ
199
сигнал зашифровывается и при помощи центрального
генератора ЦГ через фильтр ФА передается в канал ТУ
ко всем ИП.
Частотные импульсы ТУ воспринимаются из линии
исполнительным пунктом ИП через трансформатор Тр,
усилитель У и поступают в демодулятор ДМ. В демоду-
ляторе частотные импульсы преобразуются в импульсы
постоянного тока, которые поступают в релейный рас-
пределитель РР. При совпадении номера передаваемого
сигнала ТУ с настройкой данного ИП распределитель
РР продолжает работать и возбуждаются избиратель-
ные реле И. В случае несовпадения номера сигнала с
настройкой распределитель РР прекращает работу.
От активных импульсов оперативной части сигнала
ТУ включается регистрирующее реле Р, фиксируя по-
ступающие команды управления. На 18-м импульсе че-
Рис. 95. Функциональная схема ЧДЦ
200
рез контакты реле И возбуждается одно групповое реле
ГУ. Реле ГУ и Р включают управляющее реле УР, кою-
рые воздействуют на устройства релейной централиза-
ции РЦЦМ для реализации команд управления.
В случае неисправности кодовой липни диспетчер пе-
редает данный ИП на резервное управление с пуль-
та ПРУ.
Передача сигнала ТС происходит только при измене-
нии состояния контролируемых объектов. Состояние уп-
равляемых и контролируемых объектов проверяется
контрольными реле КР. Изменение состояния контроль-
ных реле в группе фиксирует начинающее реле И, кото-
рое включает реле В данной группы контроля. Реле В
подает питание на шифратор Ш и генератор Г. Возбуж-
дение генератора фиксирует реле Г и ПГ. Реле ПГ от-
ключает линию от следующих ИП и подключает к ней
генератор Г данного ИП. От генератора Г на ЦП посы-
лается импульс запроса При посылке с ЦП частоты f3y
разрешается передачи сигнала ТС на данном ИП воз-
буждается реле П и начинает работать бесконтактный
шифратор LIT, управляющий генератором Г. В линию на
ЦП передается сигнал ТС.
На ЦП импульсы сигнала ТС через фильтр ФА и уси-
литель ЦУ поступают в демодулятор ЦДМ. Здесь им-
пульсы переменного тока преобразуются в импульсы по-
стоянного тока и поступают в дешифратор ЦДШ. В де-
шифраторе определяются порядковые номера импуль-
сов и их качество. Импульсы активного качества фикси-
руются и запоминаются в триггерных блоках БТР.
При приеме избирательной части сигнала ТС через
блоки БТР включаются избирательные реле И, а при
приеме оперативной части — реле ИС. Реле И включа-
ют групповые включающие реле В, которые определяют
группу, передающую извещение. Реле В и ИС воздей-
ствуют на контрольные реле КР, которые включают
световую индикацию на выносном табло ВТ.
44. Циклическая диспетчерская централизация
Циклическая диспетчерская централизация системы
«Нева» отличается от системы ЧДЦ принципом переда-
чи известительных сигналов. В этой системе передача с
исполнительных пунктов известительных сигналов осу-
1 Зак. lObV 201
ществляется по циклическому принципу, т. с. передача
информации о состоянии всех контролируемых объек-
тов непрерывно повторяется. После завершения одного
цикла проверки система автоматически начинает сле-
дующий. Известительный сигнал (рис. 96) состоит из
28 импульсов, которые передаются без интервалов. Ра-
бочая часть сигнала состоит из 20 импульсов, которые
содержат информацию о состоянии контролируемого
объекта. Шесть импульсов образуют интервал между
сигналами, а начальный и завершающий импульсы от-
деляют рабочую часть сигнала от интервала. Извести-
тельные сигналы передаются по нескольким параллель-
но действующим частотным каналам. По физической
цепи может быть организовано три известительных ка-
нала, а по телефонному ВЧ-каналу— четыре. В каждом
канале известительные приказы передаются при помощи
двух частот с определенными значениями [1и и fZn. Для
обеспечения синхронной работы устройств с центрально-
го поста ЦП постоянно передается частота цикловой
синхронизации (ЦС).
Для осуществления циклического контроля все объ-
екты исполнительных пунктов участка делятся на груп-
пы— по 20 двухпозиционных объектов в каждой. По од-
ному каналу ТС за время одного цикла контролируются
23 группы двухпозиционных объектов Емкость системы
при использовании одного канала ТС составляет 460 объ-
ектов, двух — 920, трех — 1380.
Так как импульсы известительных сигналов переда-
ются без интервалов, для определения времени поступ-
ления сигнала, относящегося к той или иной группе
Рис. 96 Построение сигнала ГС в системе «Нева»
202
Рис 97 Структурная схема системы «Нева»
контролируемых объектов, все сигналы с помощью так-
товых генераторов ЦП и ИП разделяются во времени.
Тактовые генераторы работают синхронно и точно от-
считывают время каждого импульса.
Управляющие сигналы в системе «Нева», как и в дру-
гих системах ДЦ, передаются спорадически по мере на-
добности после соответствующих действий диспетчера
на манипуляторе. Принцип построения сигнала ТУ такой
же, как и в системе ЧДЦ.
Принцип циклической передачи сигналов ТС в систе-
ме «Нева» поясняется с помощью структурной схемы,
приведенной на рис. 97. Для циклической передачи сиг-
налов ТС на всех ИП и ЦП установлены устройства точ-
ного отсчета времени ОВ, в состав которых входят так-
товые генераторы. После посылки импульса цикловой
синхронизации (ЦС) эти устройства начинают синхрон-
но отсчитывать время (выдавать тактовые импульсы) и
через каждые 224 мс поочередно создавать выходы
1—23 Каждый выход ОВ сохраняется на время, равное
времени передачи сигнала ТС с данного ИП. Каждый
7* ?(г
ИП (группа контролируемых объектов) подключается
к различным выходам ОВ. Через образовавшийся выход
ОВ включается пусковой элемент П данного ИП, кото-
рый включает распределитель Р, шифратор Ш и генера-
тор ГИ, и происходит передача сигнала ТС, содержа-
щего информацию о состоянии контролируемых объек-
тов данной группы.
С момента перехода ОВ на следующий выход дан-
ный ИП отключается и включается очередной ИП
(ИП2). Очередность передачи сигналов ТС и ИП опре-
деляется подключением пусковых элементов И к соот-
ветствующим выходам ОВ.
При приеме сигналов ТС на ЦП принадлежность его
к соответствующему ИП определяется образованием
выходов ОВ, поэтому сигнал ТС избирательной части не
имеет, а состоит из оперативной. Принимая через раз-
делительный фильтр РФ сигнал ТС, работают демоду-
лятор ЦДМ, дешифратор ЦДШ и триггерные блоки
ЦТР, в которых запоминаются активные качества так-
тов. К ним через каждый очередной выход ОВ подклю-
чается группа контрольных реле КР номера своего ИП.
От активных импульсов сигнала ТС в этой группе вклю-
чаются реле КР и осуществляют контрольную сигнали-
зацию на табло ВТ.
По окончании цикла контроля всех объектов участка
устройства ОВ на ИП и ЦП возвращаются в исходное
состояние путем посылки по каналу ТУ импульса цик-
ловой синхронизации ЦС. Принимая этот импульс, уст-
ройства ЦС воздействуют па ОВ и возвращают их в ис-
ходное состояние. По окончании импульса ЦС устрой-
ства ОВ вновь запускаются и начинается новый цикл
проверки состояния контролируемых объектов путем их
поочередного подключения к каналу ТС.
Достоинствами ДЦ системы «Нева» по сравнению с
системами спорадического действия (ПЧДЦ, ЧДЦ) яв-
ляются использование более простой и совершенной ли-
нейной цепи, отсутствие на линейных пунктах релейной
пусковой аппаратуры, автоматическое исправление в
следующем цикле случайных искажений известительно-
го сигнала, возможность применения такой системы ДЦ
на разветвленных участках железных дорог.
Кроме диспетчерской централизации системы «Не-
ва», разработана и применяется диспетчерская центра-
204
лизация с циклическим контролем системы «Луч».
В этой системе в сигнале ТУ применена только одна ра-
бочая частота 500 Гц с относительно фазовой манипу-
ляцией (ОФМ). Емкость системы «Луч» по сравнению
с системой «Нева» увеличена более чем на 30%. Повы-
шена надежность работы системы и достоверность при-
нимаемой информации.
45. Станционная кодовая централизация
Станционная кодовая централизация (СКЦ) пред-
назначена для телемеханического управления стрелка-
ми и сигналами удаленных районов и горловин крупных
станций и представляет собой релейную централиза-
цию с кодовым управлением. На крупных станциях при
значительном удалении стрелочных горловин от поста
централизации кодовое управление особенно эффектив-
но, так как в этом случае для цепей управления с цент-
рального поста, расположенными в удаленной горлови-
не, объектами и для цепей контроля их положения по-
требуется много кабеля. Если же удаленную горловину
оборудовать электрической централизацией с местными
зависимостями, а управлять стрелками и сигналами с
поста централизации с помощью устройств кодового уп-
равления, кабеля потребуется значительно меньше.
В качестве кодовой централизации используется си-
стема СКЦ на бесконтактных полупроводниковых эле-
ментах. Эта система благодаря высокому быстродейст-
вию и надежности широко внедряется на железнодорож-
ных станциях с объектами, расположенными в удален-
ных районах, и на метрополитене с интенсивным движе-
нием поездов. СКЦ применяется в тех случаях, когда
количество удаленных объектов более 25.
Передача управляющих и известительных сигналов
в этой системе осуществляется по независимым друг от
друга линейным цепям. По одной цепи передаются сиг-
налы телеуправления ТУ, а по другой извещения (сиг-
нал ТС) с объектов о их состоянии. На рис. 98 показана
структурная схема СКЦ. Линейные цепи для передачи
сигналов ТУ и приема сигналов ТС одинаковы по уст-
ройству и принципу действия и работают независимо
друг от друга.
205
Схема кодовых устройств построена так, что в управ-
ляющем сигнале может передаваться только одна
команда, а в известительном — до 10 извещений.
Формирование управляющих и известительных сиг-
налов, их передача и прием выполняются бесконтактной
аппаратурой. Пуск, настройка, включение групповых
реле и некоторые другие функции осуществляются ре-
лейно-контактными приборами.
Для трактов сигналов ТУ и ТС применены одни и те
же схемные решения, что позволяет свести к минимуму
число различных типов блоков. Сигналы ТУ и ТС в си-
стеме СКЦ имеют одинаковое построение.
В этой системе для передачи приказов используются
полярные коды, в которых активными являются положи-
тельные импульсы, пассивными — отрицательные. Уп-
равляющий и известительный коды (рис. 99) содержат
20 импульсов, разделенных интервалами. Передаются
они по отдельным двухпроводным линейным цепям.
Приказ начинается всегда нулевым отрицательным им-
пульсом, который приводит приемные устройства в со-
стояние готовности к восприятию кода. Первые девять
импульсов составляют избирательную часть приказа и
всегда содержат 3 положительных (активных) и 6 отри-
цательных (пассивных) импульсов. Это дает возмож-
ность управлять и контролировать объекты 84 групп.
Исполнительная часть кода состоит из 10 импульсов,
Рис. 98. Структурная схема CKU
203
Исполнительная часть мда i
f+l I
ыыыыыыые]
" " - " 16 11 18 19
Избирательная часть неба ।
I 1+1 1+1 1+1 I
0 Id id ы н etiJtt________________________________
о / z 3 4 5 6 7 8 9 10 77 11 13 14 15
Рис. 99. Построение сигналов ТУ и ТС
содержащих приказ управляемому объекту выбранной
группы или извещение о состоянии объекта выбранной!
группы. Таким образом , система позволяет управлять
840 объектами и передавать 840 известительных прика-
зов. Благодаря применению безынерционных полупро-
водниковых приборов удалось создать быстродействую-
щую систему с хорошей защитой от искажений, которая
может использоваться для маршрутного и индивидуаль-
ного управления объектами.
Для уменьшения числа передаваемых сигналов коди-
руется отдельное действие дежурного по станции. Так,
например, направление маршрута определяется после-
довательностью нажатия двух кнопок, но в приказе ко-
дируется лишь одно действие дежурного по станции (на-
жатие кнопки начала или конца маршрута), так как на
кодовом управлении, как правило, находится одна гор-
ловина (район), в которой выбирается и полностью уста-
навливается маршрут.
Передача известительных сигналов на исполнитель-
ном пункте начинается автоматически при изменении со-
стояния контролируемых объектов, а передача управ-
ляющего сигнала — в результате воздействия дежурно-
го по станции.
ГЛАВА 10
МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ
СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
46. Принципы механизации и автоматизации
сортировочных станций
Сортировочные станции предназначены для расфор-
мирования прибывающих поездов и формирования но-
вых. Для ускорения сортировки вагонов на сортировоч-
ных станциях устраивают сортировочные горки. При-
мерный план и профиль горки показан на рис. 100. Из
парка прибытия на вершину горки, называемой горбом
горки, ведет путь надвига. За горбом горки размещает-
ся распределительная зона. В начале этой зоны имеется
наиболее крутой уклон (скоростной), служащий для
разгона вагона. Затем уклон становится более пологим.
В конце распределительной зоны находятся пути стре-
лочной горловины, которые переходят в сортировочный
парк.
Основным принципом работы сортировочной горки
является свободный спуск с нее вагонов. В парке при-
бытия состав предварительно расцепляется на группы
вагонов или отцепы, а затем локомотивом надвигается
на горку. Пройдя горб горки, отцепы под действием соб-
ственного веса скатываются по путям распределитель-
ной зоны и направляются на предназначенные для них
пути сортировочного парка, где из них формируются по-
езда.
Скорость скатывания различных отцепов неодинако-
вая (у груженых вагонов она больше, у порожних мень-
ше). Поэтому некоторые отцепы следует притормажи-
вать, чтобы не было нагонов хорошими бегунами плохих
и после спуска с горки отцеп остановился в необходи-
мом месте на подгорочном пути.
Для повышения перерабатывающей способности гор-
ки роспуск вагонов необходимо производить с возмож-
но меньшими интервалами между скатывающимися от-
208
цепами. Из-за сложности этого процесса оператор не в
состоянии правильно регулировать интервалы, поэтому
требуется механизировать и автоматизировать горку.
При механизации стрелки распределительной зоны
включают в горочную централизацию и устанавливают
вагонные замедлители, с помощью которых оператор
тормозит хорошие бегуны, не допускает нагон плохих
бегунов, а при входе на подгорочные пути исключает
«бой» вагонов. Однако средств механизации недостаточ-
но для переработки все возрастающего вагонопотока и
требуется полная автоматизация процесса расформиро-
вания составов.
В автоматизацию процесса расформирования соста-
вов на горке входят следующие системы: блочная гороч-
ная автоматическая централизация (БГАЦ), которая
обеспечивает автоматический перевод стрелок по марш-
руту следования отцепов; автоматическое регулирование
скорости скатывания отцепов (АРС), которая автомати-
зирует процесс торможения и обеспечивает необходи-
мые интервалы между скатывающимися отцепами; го-
Рис. 100. План и профиль сортировочной горки
209
рочные оперативно-запоминающие устройства (ГОЗУ),
которые позволяют накапливать и запоминать програм-
му следования каждого отцепа для нескольких соста-
вов; автоматическое задание скорости роспуска (АЗСР),
которая позволяет производить роспуск состава с пере-
менной скоростью, что повышает перерабатывающую
способность горки; телеуправление горочным локомоти-
вом ТГЛ, обеспечивающая регулирование скорости на-
двига состава на горку без участия машиниста.
При полной автоматизации на сортировочной горке
устанавливают вагонные замедлители в трех тормозных
позициях (см. рис. 100); первую тормозную позицию уст-
раивают на скоростном уклоне до первой разделитель-
ной стрелки. С помощью этой позиции производится ин-
тервальное торможение; вторую — на тормозном уклоне
перед разделительной стрелкой каждого пучка путей (на
этой позиции производится в основном прицельное тор-
можение для обеспечения пробега отцепа по своему
маршруту следования); третью — в начале каждого под-
горочного парка для обеспечения прицельного торможе-
ния на данном пути.
Автоматизация торможения ликвидирует тяжелый и
опасный труд регулировщиков скорости движения отце-
пов, исключает необходимость осаживания вагонов при
образовании «окон» между ними, возникающих при руч-
ном торможении.
47. Горочные вагонные замедлители
Для интервального и прицельного торможения на
сортировочных горках устанавливают вагонные замед-
лители.
Применяются следующие механические вагонные за-
медлители: клещевидный замедлитель типа М50, клеще-
видно-весовой замедлитель типа КВ и клещевидно-на-
жимной с подъемным устройством типа КНП-5-73.
Механический клещевидный замедлитель типа М50
осуществляет торможение путем нажатия на боковую
поверхность бандажей колес тормозными шинами, кото-
рые приводятся в действие пневматическим приводом.
Клещевидно-весовой замедлитель типа КВ является
замедлителем, у которого сила нажатия тормозных шин
на бандажи колес зависит от массы вагона.
210
Рис. 101. Клещевидный замедлитель М50
Клещевидно-подъемный замедлитель типа КНП-5-73
имеет тормозную систему клещевидно-нажимного за-
медлителя, дополненную подъемным устройством, обла-
дает большим тормозным нажатием и используется для
торможения большегрузных вагонов массой 80 и 127 т.
Клещевидный замедлитель (рис. 101, а) состоит из
двух рычагов: одноплечего 1 и двуплечего 7. Одноплечий
рычаг шарнирно соединен с корпусом тормозного ци-
линдра 9 и несет тормозную балку 2, а двуплечий соеди-
нен с поршнем этого цилиндра и несет балку 5. Оба ры-
чага имеют одну общую ось и образуют клещевидную
систему замедлителя; на тормозных балках укреплены
шины 3 и 4.
В расторможенном положении замедлителя сжатый
воздух в тормозной цилиндр не поступает, расстояние
между тормозными шинами составляет 172 мм и колеса
вагона свободно проходят замедлитель. Когда в тормоз-
ной цилиндр начинает поступать сжатый воздух, корпус
цилиндра с одноплечим рычагом 1 поднимаются вверх,
а поршень с двуплечим рычагом 7 опускается вниз,
сближая тормозные шины до 118 мм. При входе колеса
на заторможенный замедлитель балки с шинами раз-
двигаются на ширину бандажа 130 мм (рис. 101,6).
Между боковыми поверхностями колеса и шинами за-
медлителя возникают силы трения, за счет которых и
осуществляется торможение. Для растормаживания за-
медлителя сжатый воздух из тормозного цилиндра не-
обходимо выпустить, тогда рычаги 1 и 7 возвратятся в
исходное положение. Одноплечий рычаг и балка 2 под
действием собственного веса и пружины 8 опустятся
вниз, а двуплечий поднимется вверх под действием веса
правого плеча и пружины 6.
211
Замедлитель имеет четыре ступени торможения; та
или иная устанавливается в зависимости от давления
сжатого воздуха в тормозном цилиндре.
В клещевидно-весовом замедлителе типа КВ
(рис. 102, а) сила торможения в определенных пределах
зависит от веса отцепа и устанавливается автоматиче-
ски. Этот замедлитель состоит из рычагов 10 и 8, име-
ющих общую ось вращения 7, и тормозного цилиндра 9.
Рычаги 10 и 8 посредством рычагов 5 связаны рамой 4,
которая при затормаживании замедлителя поднимает-
ся. Тормозные шины укрепляются правая — с внутрен-
ней стороны рамы, левая — на поворачивающейся бал
ке 1, имеющей подпорную шину 2, которая размещается
в срезанной части головки рельса 6.
Замедлитель может занимать одно из трех положе-
ний отторможениое, подготовленное к торможению и
рабочее.
Отторможениое положение — сжатый воздух в тор-
мозной цилиндр не поступает, рама 4 с поворачиваю-
щейся балкой 1 и тормозными шинами 3 занимает ниж-
нее положение и шина 2 располагается ниже уровня го-
ловки рельса.
Положение, подготовленное к торможению, — в тор-
мозной цилиндр поступает сжатый воздух, благодаря
чему рычаг 10 перемещается вверх, а левое плечо рыча-
га 8 — вниз. При этом рама 4 вместе с балкой 1 и тор-
мозными шинами поднимается вверх на 90 мм, а шина 2
поднимается выше уровня головки рельса на 46 мм.
Рабочее положение — вагон входит на замедлитель
(рис. 102,6), колеса вагона, нажимая на шипу 2, отпу-
Рис 102. Клещевидно весовой замедлитель КВ
212
Рис. 103. Схема управления замедлителем
скают и одновременно поворачивают балку / относи-
тельно оси 7; колеса вагона зажимаются тормозными
шинами 3 и происходит торможение. Сила сжатия за-
висит от веса вагона и давления сжатого воздуха в тор-
мозных цилиндрах. Если усилие, создаваемое давлени-
ем воздуха в цилиндрах, меньше усилия, создаваемого
весом вагона, его колеса катятся по рельсам, а сила тор-
можения зависит от давления в цилиндрах; если же
больше—колеса вагона катятся по шине 2 и сила тор-
можения пропорциональна весу вагона.
Управление вагонными замедлителями может осуще-
ствляться автоматически или вручную с горочного поста
переключателем на 6 положений. 4 тормозных, нулевое
и отторможенное (при автоматическом управлении этот
переключатель находится в нулевом положении).
Если переключатель Р/7 установлен в тормозное по-
ложение 1 (рис. 103), через контакты И пневматическо-
го реле П замыкается цепь для возбуждения тормозно-
го электромагнита Т электропневматического клапана
эпк.
Электромагнит Т, втягивая сердечник, открывает
клапан К1, при этом сжатый воздух воздействует на
клапан К2, и он, опускаясь, открывает связанный с ним
клапан КЗ, через который воздух поступает в тормоз-
ные цилиндры, приводящие замедлитель в тормозное по-
ложение. Когда давление воздуха в тормозных цилинд-
213
pax достигнет значения, соответствующего первой тор-
мозной позиции (положение 1 переключателя), контак-
ты пневматического реле разомкнутся и выключат элек-
тромагнит Т, благодаря чему поступление сжатого воз-
духа в цилиндры прекратится.
Если переключатель установлен в тормозное поло-
жение 2 или 3, схема работает аналогичным образом.
При установке переключателя в положение 4 элект-
ромагнит Т возбуждается независимо от пневматическо-
го реле, поэтому в воздушной магистрали устанавли-
вается полное давление. Для полного оттормажива-
ния замедлителя переключатель устанавливается в по-
ложение ОТ, при котором обмотка оттормаживающего
электромагнита О выключается, и тормозные цилиндры
через клапан Кб сообщаются с атмосферой.
48. Устройства автоматики сортировочных горок
Блочная горочная автоматическая централизация
(БГАЦ) позволяет автоматизировать процесс управле-
ния стрелками при роспуске состава с горки, т. е. пред-
назначена для автоматического перевода стрелок по
маршрутам следования отцепов. Система БГАЦ может
работать в двух режимах: программном (П) и маршрут-
ном (М).
При программном режиме оператор в соответствии
с расположением отцепов в сортировочном листке по-
следовательным нажатием кнопок пучков и путей пред-
варительно набирает и накапливает маршруты для этих
отцепов. В процессе роспуска состава предварительно
набранные маршруты устанавливаются автоматически
перед каждым скатывающимся отцепом с горки в по-
следовательности их набора без участия оператора.
Программный режим может реализовываться и с помо-
щью системы ГОЗУ. Вместо предварительного накап-
ливания маршрутов путем нажатия кнопок программа
роспуска состава с последовательной установкой марш-
рутов записывается в ГОЗУ, а затем считывается в
маршрутный накопитель. Информация в ГОЗУ пере-
дается из технической конторы.
При маршрутном режиме нажатием кнопки пучка и
пути устанавливается маршрут для очередного отцепа
перед подходом его к головной стрелке.
214
Рис 104 Структурная схема БГАЦ
В случае выключения ГАЦ переходят на ручной ре-
жим (Р) управления стрелками при помощи стрелоч-
ных рукояток, расположенных на аппарате управления.
В программном режиме управления для предвари-
тельного накопления маршрутов па горочном пульте
сначала набирается номер пучка нажатием одной из
четырех кнопок (рис. 104), а затем — номер пути нажа-
тием одной из восьми кнопок. Эти действия передаются
в блок формирования задания ФЗ, где записываются
номера пучка и пути. Затем задание передается в бло-
ки накопителя БН, где может быть накоплено до
10 маршрутов. При наличии устройств считывания
маршрутов может быть накоплено в БН до пяти марш-
рутов. Задание из блока ФЗ сначала поступает в блок
10БН, а затем, если все блоки свободны, доходит до
блока 1БН. При полном заполнении накопителя на го-
рочном пульте появляется надпись «Накопитель занят».
Из первой ступени накопителя 1БН маршрутное за-
дание поступает в блоки регистрации заданий РЗ, а за-
тем в блоки трансляции заданий ТЗ к головной стрел-
ке. Через блоки трансляции задание передается в блок
управления головной стрелки СГ для ее перевода по
маршруту первого отцепа. После прохождения первого
отцепа по головной стрелке из БП выдается маршрун
пое задание для второго отцепа и т. д.
215
Блоки трансляции задания ТЗ предусматриваются
для каждой стрелочной и мсждустрелочной секций и
располагаются по плану распределительной зоны подго-
рочного парка. С помощью блоков ТЗ маршрутные зада-
ния передаются по маршруту следования каждого отце-
па от стрелки к стрелке, Такой принцип передачи зада-
ния вызван тем, что при роспуске состава отцепы следу-
ют один за другим с небольшими интервалами. Поэтому
для каждого последующего отцепа можно переводить
только те стрелки, которые уже пройдены и освобожде-
ны впереди идущим отцепом.
Блоки ТЗ маршрутное задание от одной стрелки пе-
редают к другой только при свободности блоков от за-
дания впереди идущего отцепа. В каждом блоке ТЗ мо-
жет находиться только одно задание и сохраняется в
нем до тех пор, пока отцеп не проследует по секции, к
которой относится данный блок. После проследования
отцепом секции маршрутное задание в блоке гасится и
в освободившийся блок поступает задание для следу-
ющего отцепа.
Связь движущихся отцепов с блоками БГАЦ и иск-
лючение перевода стрелок под отцепами осуществляют-
ся с помощью электрических рельсовых цепей. Поэтому
вся горловина сортировочного парка разбивается на
изолированные секции.
Горочные рельсовые цепи по условиям работы ГАЦ
являются короткими и не превышают длины рельсового
звена 12,5 м. Кроме того, горочные рельсовые цепи ра-
ботают в очень неблагоприятных условиях (низкое со-
противление балласта и высокое переходное сопротвле-
ние поездного шунта). Для увеличения скорости сраба-
тывания путевого реле применяют разомкнутые рельсо-
вые цепи, при свободности которых путевые реле нахо-
дятся без тока, а при их занятии возбуждаются. Для
повышения надежности шунтирования путевого реле
рельсовые цепи головных стрелок дополняются магнит-
ными педалями. Рельсовые цепи междустрелочных уча-
стков применяют без педалей.
Особенностями горочной централизации являются
также ускоренный перевод стрелок для уменьшения ин-
тервала между попутно скатывающимися отцепами, от-
сутствие замыкания стрелок в маршруте и увязки их с
показаниями горочного светофора.
216
Перевод стрелок осуществляется при помощи быст-
родействующих электрических приводов типа СП Г, вре-
мя перевода стрелки у которых составляет 0,65—0,85с.
Для перевода стрелок в БГАЦ используется стрелочный
блок типа СГ-66.
Схема блока стрелки обеспечивает возможность ав-
томатического и ручного перевода стрелки в заданное
положение при выполнении условий:
стрелка, управляемая автоматически, до вступления
отцепа на стрелочную изолированную секцию может
быть переведена в другое положение и при помощи стре-
лочной рукоятки;
при занятом изолированном участке стрелка не дол-
жна переводиться; начавшийся перевод стрелки не дол-
жен прерываться, если отцеп вступит на изолированный
участок этой стрелки;
если после автоматического перевода стрелки нет
контроля ее положения, должен быть обеспечен автома-
тический возврат стрелки в исходное положение при ус-
ловии свободности участка; схема управления должна
фиксировать взрез стрелки.
В системе автоматического регулирования скорости
АРС скатывания отцепов решаются две основные зада-
чи: поддержание между отцепами, сказывающимися с
горки, необходимых интервалов и обеспечение требуе-
мой дальности пробега отцепов при безопасной скорое)и
соударения их на подгорочных путях.
Для автоматического регулирования скатывания от-
цепов устраиваются три тормозные автоматические по-
зиции (рис. 105). Перед первой тормозной позицией
1ТП предусмотрен измерительный участок, где располо-
жены датчики: ЭП — определяющий ускорение движе-
ния ах отцепа; ВС (весомер) — определяющий весовую
категорию qcp и длину отцепа 10. Измеренные данные
подаются в накопитель 111, который хранит их до ис-
пользования при автоматическом торможении.
Кроме выше указанных данных, в устройства управ-
ления замедлителями поступает информация о задан-
ной скорости выхода с данной тормозной позиции и фак-
тической скорости движения отцепа по тормозной пози-
ции. Информация требуемых скоростей выхода с каж-
дой тормозной позиции поступает в устройства управле-
ния из соответствующих счетно-решающих устройте
217
интервального регулирования ИР. Информацию о фак-
тической скорости движения отцепа получают от радио-
локационного скоростемера СК в виде напряжения, про-
порционального скорости движения этого отцепа в зоне
данной тормозной позиции. На каждую тормозную по-
зицию устанавливается один скоростемер СК.
Скорость выхода отцепа из первой тормозной пози-
ции 1ТП зависит от весовой категории, длины отцепа и
фактической скорости движения отцепа по замедлителю.
Когда наступает равенство задаваемой и фактической
скоростей, замедлитель растормаживается.
Для автоматического регулирования скорости отце-
па на второй тормозной позиции ПТП измеренные вели-
чины ускорения ах, веса qcp и длины 10 отцепа из нако-
пителя Н1 подаются в вычислитель скорости выхода из
второй тормозной позиции, где определяется требуемая
скорость выхода отцепа из этой тормозной позиции
Увыхп и передается в управляющий УН и исполнитель-
ный ИСН блоки и замедлитель производит соответству-
ющее торможение. При совпадении заданной скорости
с фактической торможение прекращается. Скорость вы-
хода с третьей тормозной позиции III ТП также задает-
ся автоматически, но с учетом данных о заполнении под-
горочного пути, которые поступают в вычислитель 1Х от
устройств контроля заполнения подгорочных путей
(КЗП).
Существует 9 градаций скоростей выхода с тор-
мозной позиции НТП и 15 градаций — с позиции П1ТП.
Рис. 105. Структурная схема АРС
218
Рис 106 Структурная схема устройств ГОЗУ и АЗСР
Горочное оперативное запоминающее устройство
ГОЗУ предназначено для предварительной регистрации
программы роспуска составов с горки, хранения про-
граммы и автоматического ее ввода в системы АЗСР и
ГАЦ во время роспуска состава (рис. 106).
Устройства ГОЗУ имеют пульт-манипулятор 1 для
ввода программы, который устанавливается в техниче-
ской конторе, и стативы 2 с аппаратурой ГОЗУ, распо-
ложенные на горочном посту. На стативах помещены
шесть блоков памяти, в каждый из которых может вво-
диться программа роспуска на один состав.
Набор программы производится путем нажатия кно-
пок на пульте-манипуляторе, а в перспективе ввод ин-
формации будет осуществляться из вычислительного
центра 13 через переходные устройства 14.
В набор программы входит выбор блока памяти,
ввод номера поезда с контролем на манипуляторе, на-
бор маршрутов следования отцепов, ввод числа вагонов
в отцепе, ввод особого признака и категории отцепа и
другие необходимые данные.
219
После ввода программы в ГОЗУ оператор техниче-
ской конторы нажатием кнопки разрешения считыва-
ния дает оператору горочного поста разрешение на ис-
пользование программы при роспуске состава.
Система автоматического задания скорости роспуска
состава ЛЗСР позволяет производить роспуск составов
с переменной скоростью, что повышает перерабатываю-
щую способность горки. Необходимая информация для
работы системы АЗСР поступает из устройств ГОЗУ
(см. рис. 106). Информация о каждом отцепе из блока
ГОЗУ считывается блоком 3 в момент отрыва отцепа от
состава и передается в две ступени накопителя инфор-
мации 5 и 6 (для первого отцепа, который скатывается
с горки, в первую ступень 6, для второго отцепа — во
вторую ступень 5). Продвижение из второй ступени в
первую и ввод новой информации происходят в тот
момент, когда первый отцеп отрывается от состава.
Момент отрыва отцепа от состава определяется с
помощью двух радиолокационных скоростемеров: РС1
и РС2. Скоростемер РС1 измеряет скорость надвига со-
става на горку, а скоростемер РС2— скорость свобод-
ного скатывания отцепа. В момент отрыва и при даль-
нейшем свободном движении отцепа скоростемер РС2
начинает показывать большую скорость, чем скоросте-
мер РС1, и эта информация поступает в устройство
сравнения скоростей 4. Определив момент отрыва отце-
па, это устройство воздействует па устройство считыва-
ния информации 3 и затем вся необходимая информация
о скатывающемся отцепе поступает сначала во вторую5,
а затем в первую ступень накопителя 6. Таким же обра-
зом информация о следующем отцепе записывается во
вторую ступень накопителя 5.
Из двух ступеней накопителя информация о маршру-
тах двух отцепов передается в блок определения разде-
лительной стрелки 8. В этом блоке вычисляется наи-
меньшая скорость проследования первым отцепом изо-
лированного участка разделительной стрелки.
Для вычисления скорости роспуска служит блок 9.
В него передается из блока 8 информация о раздели-
тельной стрелке, а из накопителя — длины отцепов. Ско-
рость роспуска в блоке определяется предварительно
перед скатыванием первого отцепа с горки. На выходе
220
блока 9 получаются 15 значений скоростей от 2,5 до
9,5 км/ч через каждые 0,5 км/ч.
Вычисленное значение скорости поступает в преоб-
разователь 11, накопитель 10 и через него в исполни-
тельный блок 12, откуда производится включение указа-
теля скорости надвига на горочном светофоре. Одновре-
менно из блока 12 производится телеуправление гороч-
ным локомотивом ТТЛ.
Правильность расцепки контролирует блок 13, где
сравнивается информация о заданном для расцепки чис-
ле вагонов, поступающая из накопителя 6, с фактиче-
ским их числом, которое определяется с помощью счет-
чика 14. В случае несоответствия на пульте управления
включается сигнализация.
Г Л Л В Л 11
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
49. Приборы электрической сигнализации
Электрическая сигнализация на железнодорожном
транспорте применяется для вызова служебных лиц, ох-
раны и пожарных команд, акустической сигнализации
перегорания предохранителей, контроля взреза стрелок,
приближения поезда к железнодорожным переездам,
контроля уровня воды в баках водонапорных башен и
других целей.
Внимание оповещаемых и вызываемых лиц привле-
кается преимущественно акустическими (звуковыми)
приборами, дополняемыми в необходимых случаях оп-
тическими указателями. В качестве акустических при-
боров служат звонки, гудки, ревуны и сирены.
В устройствах железнодорожной автоматики и теле-
механики получили распространение электрические
звонки постоянного тока.
Электрический звонок постоянного тока (рис. 107, а)
состоит из электромагнитов /, якоря 3, возвратной пру-
жины 2, прерывателя 4 и звонковой чашки 5. При замы-
кании контакта кнопки Кн в цепи электромагнита про-
ходит ток и возникает магнитный поток. Вследствие
этого якорь 3 притягивается к сердечникам электромаг-
нита 1 и своим молоточком ударяет по чашке 5. В этот
момент прерыватель 4 размыкает цепь питания, ток в
цепи электромагнита прекращается и якорь под дейст-
вием пружины 2 возвращается в исходное положение,
восстанавливая этим электрическую цепь. Далее про-
цесс повторяется. Такой звонок является многоударным.
Для приема вызывных сигналов, посылаемых пере-
менным током, служат гудки, ревуны и сирены. В элек-
трической производственной и тревожной сигнализации
применяют гудок переменного типа ГПР (рис. 107,6).
222
Принцип работы гудков
и ревунов основан на воз-
действии электромагнитов
на мембрану. Гудки обыч-
но применяют для аку-
стической сигнализации
внутри производственных
помещений, а ревуны —
вне помещений.
Для наружного опове-
щения в тревожной сиг-
нализации применяются
сирены. Сирена представ-
ляет собой электромотор,
с отверстиями рядом с неподвижным диском с такими
же отверстиями. Внутри сирены создается повышенное
давление и в момент совпадения отверстий обоих дисков
воздух вырывается наружу, создавая звуковые колеба-
ния. Частота колебаний зависит от частоты вращения
диска и числа отверстий.
(?) кн о) 1
Рис. 107. Схема электрического
звонка постоянного тока (а) и
гудка типа ГПР (б)
вращающий подвижный диск
50. Водокачальная сигнализация
В хозяйстве водоснабжения для контроля уровня
воды используется сигнализация, которая называется
водокачальной. Опа состоит из указателя уровня воды,
установленного в водонапорной башне, сигнальных при-
боров, помещаемых в насосной станции, и линии, соеди-
няющей указатель с насосной станцией.
Используемые ранее приборы такой сигнализации
обеспечивали только акустическую и оптическую сигна-
лизацию о том, что уровень воды в резервуарах достиг
верхнего или нижнего предела. Сейчас применяется си-
стема сигнализации, которая, подавая сигналы о край-
них границах уровней воды, одновременно автоматиче-
ски включает и выключает насосные агрегаты. Основ-
ными элементами такой системы являются датчик уров-
ня и блок управления, соединенные однопроводной или
двухпроводной линией.
В качестве датчика указателя уровня воды в резерву-
арах используется реле уровня воды, которое имеет под-
ковообразный магнит, в магнитном поле которого поме-
щается якорь, связанный с контактной системой. На оси
223
якоря укреплено коромысло, соединенное с поплавком
и грузом. При изменении уровня воды коромысло вра-
щается по часовой стрелке (при понижении уровня) или
против часовой стрелки (при повышении уровня), за-
ставляя реле перебрасывать якорь от одного полюса к
другому, включая соответствующую сигнализацию.
На рис. 108 приведена электрическая схема датчика
поплавкового типа и упрощенная принципиальная схе-
ма блока управления. Когда уровень воды достигает
верхней установленной границы, то у датчика замыкает-
ся контакт У1. Если уровень воды достигает нижней
границы, то замыкается контакт У2. В блоке управления
возбуждены линейное реле РЛ и реле PH, которое конт-
ролирует наличие питания в блоке управления. РелеРЛ
возбуждено по цепи: зажим а трансформатора Тр, об-
мотка реле РЛ, диод Д4, замкнутые контакты реле PH,
диод Д1, контакт У1 датчика, «земля», зажим б транс-
форматора Тр.
Контрольное реле РК не возбуждается, так как ди-
од ДЗ включен не согласованно с диодом Д1. При та-
ком состоянии реле РЛ и РК включены и горят сигналь-
ная лампочка ЛД («довольно») и лампочка ЛС, кото-
рая указывает на исправность линии между датчиком и
блоком управления.
При замыкании контакта У2 и размыкании У1 дат-
чика включается реле РЛ, а реле РК возбуждается и
притягивает якорь. В результате этого через тыловой
контакт реле РЛ и фронтовой контакт реле РК создает-
ся цепь возбуждения пускового реле РП. Через замкнув-
шийся фронтовой контакт реле РП подается питание на
магнитный пускатель МП, который осуществляет вклю-
чение электродвигателя насосного агрегата. Вследствие
переключения контактов реле РЛ и РК в блоке управ-
ления гаснет лампочка ЛД и загорается лампочка ЛК
(«качай»), а лампочка ЛС будет продолжать гореть.
Электродвигатель насосного агрегата будет выклю-
чен, когда датчик разомкнет контакт У2 и замкнет кон-
такт У1, так как при этом возбуждается реле РЛ и при-
тягивает якорь, а реле РК обесточивается и отпускает
якорь. Размыкается цепь реле РП, которое отключает
питание магнитному пускателю.
Для контроля параметров насосных устройств пред-
усмотрено аварийное реле АР. При отклонении контро-
224
Рис 108 Упрощенная схема водокачалыюй сигнализации
лируемых параметров от норм или потере питания в ос-
новном блоке управления выключаются реле АР, PH и
РП. Реле PH переключает линию датчика на резерв-
ный блок управления. Основной насосный агрегат оста-
навливается и в действие вводится резервный. О сраба-
тывании аварийного реле оповещает звонок.
51. Пожарная сигнализация
Электрическая пожарная сигнализация предназна-
чена для автоматического извещения о месте возникно-
вения пожара. Основными элементами систем пожарной
сигнализации являются станции сигнализации, линии
связи и извещатели или датчики.
Станции сигнализации обеспечивают прием электри-
ческих сигналов от извещателей, преобразуют их в све-
товые и звуковые сигналы и передают по соединитель-
ным линиям в пункты нахождения обслуживающего
персонала, а также позволяют включать автоматические
средства пожаротушения. Станции пожарной сигнализа-
ции размещаются, как правило, в помещениях, где орга-
низовано круглосуточное дежурство (междугородная
телефонная станция, телеграф, пост ЭЦ).
Линии связи соединяют извещатели со станцией сиг-
нализации. При организации системы пожарной сигна-
лизации используется лучевой принцип, при котором
225
Рис. 109. Схема пожар-
ной сигнализации
для связи станции пожарной
сигнализации с каждым изве-
щателем и с каждой группой
извещателей должна быть от-
дельная пара проводов. По-
этому линии связи, соединяю-
щие извещатели со станцией
пожарной сигнализации, стро-
ятся по лучевому принципу
(рис. 109).
Системы пожарной сигна-
лизации обеспечиваются на-
дежным электропитанием от сети переменного тока;
в необходимых случаях предусматривается автоматиче-
ское переключение в аварийном режиме на аккумуля-
торные батареи.
В эксплуатации находятся станции типов СДПУ-1М,
сд-ю и др. Рекомендуется применять сигнализацион-
ные пожарные установки ППС-1 и ППКУ-1М, работаю-
щие с дымовыми извещателями типа ИДФ-1М, если чис-
ло помещений, оборудуемых такими извещателями, со-
ставляет не более 25. Когда число оборудуемых помеще-
ний более 25, используют установку РУ ОП-1 с извеща-
телями РИД-1.
Пожарные извещатели могут быть автоматического
и ручного действия. Автоматические пожарные извеща-
тели делятся на тепловые, дымовые, световые, комбини-
рованные, ультразвуковые.
Тепловые извещатели срабатывают при повышении
температуры окружающей среды. Наиболее распростра-
ненным тепловым извещателем является извещатель ти-
па ДТЛ. Чувствительным элементом являются пружиня-
щие пластинки, концы которых спаяны легкоплавким
сплавом. ДТЛ работает только на разрыв электриче-
ской цепи и является прибором одноразового действия.
Когда возникновение загорания возможно в виде
тления с медленным развитием или может сопровож-
даться обильным выделением дыма (горение резиновых
изделий и материалов, электроаппаратуры и др.), при-
меняются дымовые извещатели. Поэтому в домах свя-
зи, на постах ЭЦ и ГАЦ устанавливают дымовые изве-
щатели типов ИДФ-1М и РИД-1.
226
Дымовой фотоэлектрический извещатель ИДФ-1М
предназначен для обнаружения загораний в закрытых
помещениях при появлении дыма и выдачи сигнала о
возникновении пожара промежуточному приемо-конт-
рольному устройству ППКУ-1М. Принцип действия его
основан на регистрации света, рассеянного частицами
дыма, попавшего в рабочую камеру извещателя. Чувст-
вительным элементом извещателя является фотоэле-
мент.
Радиоизотопный извещатель дыма РИД-1 рассчитан
на многократное срабатывание и выдает сигнал о воз-
никновении пожара на радиоизотопную охранно-по-
жарную установку РУОП-1. Основными элементами из-
вещателя являются две камеры ионизационные, вклю-
ченные последовательно. Ионизация воздуха в обеих ка-
мерах создается радиоактивным препаратом. Так как
в извещателях РИД-1 применен источник радиоактивно-
го излучения, то обращаться с этими извещателями сле-
дует с особой осторожностью и соблюдением определен-
ных правил.
Световые извещатели устанавливают в помещениях
большого объема, в которых возможно возникновение
пожара с появлением открытого пламени. Комбиниро-
ванные извещатели срабатывают при повышении темпе-
ратуры окружающей среды и появлении дыма, а ульт-
развуковые— при изменении ультразвукового поля под
воздействием огня.
Пожарные извещатели устанавливаются в зоне наи-
более вероятного загорания и возможного скопления
дыма и размещаются, как правило, на потолке поме-
щения.
52. Электрические часы
На железнодорожных узлах и крупных станциях при-
меняют электрочасовые установки. В их состав входят
первичные и вторичные часы, включенные в линию. Для
передвижения стрелок вторичных часов первичные часы
каждую минуту посылают чередующиеся направлением
импульсы тока от аккумуляторной батареи.
В эксплуатации находятся часовые установки с пер-
вичными электрическими маятниковыми часами типа
ЭПЧМ. Часы состоят из маятника со схемой управле-
227
Рис. ПО. Схема первич-
ных часов
Рис. 111. Механизм вто-
ричных часов
ния, контактного устройства с подгоночным ключом и
схемой включения импульсов тока, часового механизма
и вторичных контрольных часов.
Маятник 2 (рис. ПО) представляет собой якорь элек-
тромагнита 1 с осью вращения в верхней точке. В верх-
ней части маятника помещена гребенка 3, по которой
скользит зуб 4. В случае уменьшения амплитуды коле-
бания маятника зуб западает в вырез гребенки и подни-
мается вверх, замыкая контакты 5, 6 и 7. При дальней-
шем подъеме зуба останутся замкнутыми только кон-
такты 5 и 7, поэтому электромагнит возбудится, притя-
нет якорь и маятник получит толчок вправо. В тот мо-
мент, когда маятник при дальнейшем движении займет
вертикальное положение, зуб выйдет из зацепления с
гребенкой, контакты замкнутся и ток через электромаг-
нит прекратится. Дальнейшее движение маятника впра-
во будет происходить под действием силы инерции и по-
лученного им дополнительного толчка, увеличивающего
амплитуду колебаний. Маятник делает ровно 60 колеба-
ний в минуту. Импульсы тока посылаются в цепь вто-
ричных часов с помощью кулачка А, приводимого в дей-
228
ствие зубчаткой. При вращении выступ кулачка воздей-
ствует па контактные группы, и от общей батареи в кон-
трольные вторичные часы и в линию посылаются
импульсы тока. Полный оборот кулачка происходит за
2 мин, а импульсы тока длительностью 2 с посылаются
в линию каждую минуту. В случае отставания вторич-
ных часов подгонку можно осуществить при помощи под-
гоночного ключа К.
Вторичные часы (рис. 111) имеют постоянный маг-
нит 2, в поле которого помещен якорь Я. Полюс S имеет
два сердечника, на которых насажены катушки электро-
магнита К1 и К2. На якоре подвижно закреплены со-
бачки А и Б. Импульсы тока, посылаемые от первичных
часов, чередуются по направлению.
Если в данную минуту через электромагнит прохо-
дит импульс тока такого направления, при котором по-
люс катушки Д/ является северным Д, а катушки К2—
южным S, магнитное ноле катушки Д/ ослабляет, а маг-
нитное поле катушки Д2 усиливает магнитное поле
постоянного магнита. Якорь притягивается к катушке
К2, отклоняясь вправо; собачка Б поворачивает храпо-
вик / и минутную стрелку на Veo часть круга. В следую-
щую минуту по катушкам проходит импульс тока дру-
гого направления. Теперь магнитное поле постоянного
магнита усиливается магнитным полем катушки Д/,
якорь отклоняется влево, а собачка А поворачивает хра-
повик еще на */во часть круга. Таким же образом этот
процесс будет продолжаться дальше.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение .................................................3
Глава 1
Основы железнодорожной сигнализации
1. Назначение, виды и места установки сигналов .... 6
2 Светофоры ............................................12
3. Техническое обслуживание светофоров .................17
Глава 2
Аппаратура автоматики и телемеханики
4. Общие сведения о реле................................18
5. Реле постоянного тока.................................21
6. Реле переменного тока................................29
7. Трансмиттеры .........................................32
8. Электрические фильтры.................................35
9. Аппаратура электропитания ...........................40
Глава 3
Рельсовые цепи
10. Назначение, устройство и принцйп действия . . , .46
11. Классификация рельсовых цепей........................50
12 Рельсовые цепи на участках с автономной тягой . . .52
13 Рельсовые цепи на участках с электрической тягой . . 54
14. Особые виды рельсовых цепей..........................57
15. Техническое обслуживание рельсовых цепей . . . .61
Глава 4
Полуавтоматическая блокировка
16. Общие сведения..................................... , 62
17. Способы фиксации проследования поезда................63
18. Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС 69
19. Релейная полуавтоматическая блокировка системы КБ ЦШ 74
20. Блокпосты............................................78
21. Техническое обслуживание устройств полуавтоматической
блокировки ..............................................83
230
Глава 5
Автоблокировка, диспетчерский контроль
и автоматическая переездная сигнализация
22 Назначение и принцип действия автоблокировки . , , 84
23 Двухпутная автоблокировка постоянного тока .... 88
24 Двухпутная автоблокировка переменного тока ... 94
25. Однопутная автоблокировка 99
26 Новые системы автоблокировки.....................105
27. Техническое обслуживание устройств автоблокировки . . 108
28. Диспетчерский контроль за движением поездов , , .110
29 Автоматическая переездная сигнализация и автошлаг-
баумы ................................... ..... Н5
Глава 6
Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы
30 Общие сведения ..................................... 126
31. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерыв
ного типа .............................................. 127
32 Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация 129
33. Техническое обслуживание устройств автоматической ло-
комотивной сигнализации.......................... 132
Г л а в а 7 п
Маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка
34. Ключевая зависимость стрелок и сигналов ... 134
35. Станционная блокировка...............................142
Глава 8
Электрическая централизация стрелок и сигналов
36 Общие сведения.......................................146
37. Стрелочные электроприводы............................149
38 Схемы управления стрелками ......................... 155
39 Релейная централизация для промежуточных станций . 161
40 Релейная централизация крупных станций ............. 174
41. Техническое обслуживание устройств электрической цен-
трализации , . . . . . . . . . .190
Глава 9
Диспетчерская централизация
42. Общие сведения .................................... 192
43. Частотная диспетчерская централизация .............. 197
44 Циклическая диспетчерская централизация . . . .201
45. Станционная кодовая централизация .................. 205
231
Глава 10
Механизация и автоматизация сортировочных горок
46. Принципы механизации и автоматизации сортировочных
станций ............................................ 208
47. Горочные вагонные замедлители.....................210
48. Устройства автоматики сортировочных горок .... 214
Глава 11
Вспомогательные устройства
49. Приборы электрической сигнализации.....................222
50 Водокачальная ситализацпя...............................223
51. Пожарная сигнализация..................................225
52. Электрические часы.....................................227
Любовь Александровна Кондратьева
УСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ
И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
Обшиб курс
Переплет художника В. К. Бисешалиева
Технический редактор Л. И. Широкогорова
Корректор-вычитчик И. М. Лукина
Корректор В. Н. Яговкина
ИБ № 2135
Сдано в набор 18.08 82 Подписано в печать 3112 82 Т-23806.
Формат 84Х108:/зг. Бум. тип № 2 Гарнитура литературная Высокая печать
Усл печ. л, 12,18. Усл кр.'отт. 12,45. Уч-изд. л 12,01. Тираж 22 000 экз.
Заказ 1099. Цена 55 коп Изд № 1-1 2/6 № 0943
Издательство «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва, Басманный туоч ба
Московская типография № 4 Союзполнграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
129041, Москва, Б. Переяславская >лч д.