ЪОб
ЛЕНИНГРАДСКАЯ ВОЕННАЯ ВОЗДУШНАЯ АКАДЕМИЯ КРАСНОЙ АРМИИ
ЯШ
ОСНОВНЫХ ВИДОВ ЧЕРТЕЖЕЙ и схем
КОН С Т Р V к идя
ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
И Р Е М О Н Т
ПОД РЕДАКЦИЕЙ
ГЕНЕРАЛ МАЙОРА И А С А.Н.ПОНОМАРЕВА
ИЗДАНИЕ ABBA КА 1 Q 4 3
АВТОРЫ-СОСТАВИТЕЛИ:
Инженер-капитан Н. Л- БОРИСОВ, инженер-капитан Г. И. ВОЛКОВ
ХУДОЖНИКИ:
В. Я. ДЕМЯНИК Ст. техник-лейтенант Р. Н. ЛОПАТИН
А. А. ЮРЬЕВ Красноармеец Л. А. УШАКОВ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОФОРМЛЕНИЕ:
Майор инт. сл. В. Н. СТ Р Е МОУ СО В
Фоторепродукция: В. А. АФАНАСЬЕВ. X р о «о гр ...р»-. Р.вотн: Б. И. УШИЦИН.
Литографская печать: Н. А. СМИРНОВ
Технин-лейтенант
Тохнин-лейтенант
I СССР
ОТ АВТОРОВ
Предлагаемый альбом должен рассматриваться
как учебное пособие при изучении конструкции
самолета ЯК-1. Для того, чтобы изучение конст-
рукции не носило отвлеченного характера, а давало
бы представление о том, как ведет себя в экс-
плоатации та или иная конструкция, какие дефекты
и повреждения ее могут иметь место и как они
могут быть устранены, даются необходимые сведе-
ния по уходу, осмотру и основным приемам ее
ремонта. Поэтому, помимо краткого описания кон-
струкции, там, где это необходимо, авторы стара-
лись привести основные сведения по техническому
обслуживанию и типовому ремонту рассматриваемой
конструкции.
Условия ведения отечественной войны зачастую
требуют, чтобы летно-технический состав в крат-
чайший срок изучил и был готов к эксплоатации
новой для них материальной части. В этих целях
авторы и художники стремились к максимальной
наглядности и выразительности рисунка, который,
по их мнению, должен иметь большое значение в
создании ясного и четкого представления о тех
или иных конструкциях, агрегатах, узлах. Основным
материалом для составления альбома служили за-
водские чертежи, относящиеся к различным, но срав-
нительно новым сериям.
Составление альбома по конструкции самолета
в подобном плаке является первой попыткой и было
сопряжено с немалыми трудностями, например:
большая трудоемкость составления и оформления
всего альбома и одновременно с этим быстрое
развитие и усовершенствование самой конструк-
ции самолета ЯК-1.
Первая часть, т. е. планер, органы управления,
приземления и посадки, составлена инженер-
капитаном Борисовым Н. П., вторая часть— вин-
томоторная группа—составлена инженер-капитаном
Волковым Г. И.
В целях исключения возможных ошибок и улуч-
шения содержания альбома или при его переизда-
нии, или при составлении нового, авторы заинте-
рисованы в критической оценке их работы. Все
замечания и пожелания просьба направлять по
адресу: г. Йошкар-Ола МАССР, Ленинградская
Военная Воздушная Академия К. А.
Инженер-капитан БОРИСОВ Н, П. Инженер-капитан ВОЛКОВ Г. И.

3*0 в
6
3730
____________________________________________________________| О О О О
Самолет ЯК-1 конструкции лауреата Сталин-
ской премии героя социалистического труда
генерал-майора инженерно-авиационной службы
А. С. ЯКОВЛЕВА представляет собой одно-
местный одномоторный истребитель-перехватчик
смешанной конструкции.
На самолете установлен мотор М-105 ПФ
с винтом изменяемого в полете шага ВИШ-105
и с регулятором постоянства оборотов Р-7.
Некоторые машины имеют винт ВИШ-61.
Все машины выпускаются заводом с радио-
станциями, причем часть из них оборудуется
приемно-передающей станцией, а остальные
только приемной.

Узел А
Крепление каркаса капота
0.1 (5
Сечение 3
Узел И
Увел В
Сечение 2
Сечение 1
Сечение по уалу Г
Узлы крепления
приборной доски
Вид по стрелке А Вид по стрелке Б
Каркас фюзеляжа
Основной частью фюзеляжа является сварной металлический каркас, представляющий
одно целое с моторамой.
Моторная рама приварена к каркасу фюзеляжа в 6 точках и представляет собой
жесткую систему, предохраняющую картер мотора от дополнительных нагрузок. На гори-
зонтальных трубах рамы имеются приклепанные фибровые накладки: через накладки и
трубы проходят отверстия для болтов (сечение 2-2), которыми крепится мотор к раме.
Каркас фюзеляжа-пространственная сварная ферма из труб СЗОХГСА, перед свар-
кой термически обработанных до Кх = 70 - 85 кг'.см*. Прихватка и сварка ферм каркаса,
а также сварка каркаса с моторамой производятся в стапелях. Окончательно сваренный
фюзеляж регулируется лентами-расчалками.
Основными элементами каркаса являются 4 лонжерона, которые связаны 10 рамами,
разбивающими ферму каркаса на 9 отсеков, рядом раскосов и лентами-расчалками.
Отсек между рамами 1 и 2 является кабиной летчика. Для образования фонаря
кабины к верхним лонжеронам приваривается каркас.
В плоскости верхней панели между рамами 3 и 7 поставлены парные ленты-расчалки
Na 7; в плоскости нижней панели между рамами 3 и 6 поставлены одинарные ленты-
расчалки № 8 и, наконец, в плоскости рам 3,4, 5 и 6, не имеющих жестких раскосов,
поставлены одинарные ленты-расчалки № 6.
В отсеке между рамами 1 и 2 каркас несет основные стыковочные узлы фюзеляжа
и крыла. Нижние лонжероны фюзеляжа на этом участке вырезаны-их продолжением
служат две трубы в крыле.
Верхняя распорка рамы 2 выгнута назад под бронеспинку; в нижнюю трубу, также
гнутую, вварена втулка крепления качалки управления щитками. Остальные узлы (креп-
ление стабилизатора, костыльной установки, транспортной трубы и т. п.) показаны на
каркасе фюзеляжа.
Типовой ремонт. Дефекты каркаса фюзеляжа и моторамы: трещины, вмятины, гофры,
пулевые и осколочные повреждения устраняются без специального оборудования. При
ремонте учитывают те общие минимальные требования, от которых зависит надежность
ремонта (режим сварки, очистка дефектного места, точное расположение разветвлений
трещин и т. д.).	,
Продольные трещины могут быть подварены кислородно-ацетиленовой сваркой
(Н. А. С.), атомно-водородной сваркой (А. В. С.) и дуговой электросваркой (Д. Э. С.). Попе-
речные трещины, длина которых составляет не более 25% диаметра трубы, могут под-
вариваться А. В С. или Д. Э. С.
Если труба имеет вмятину, пробоину иди поперечную трещину длиной более 251,/0
диаметра трубы—усилить накладкой из стали СЗОХГ СА толщиной, равной толщине
трубы (рис. 3). Трещина предварительно заваривается.
Если размеры трещины, пробоины или вмятины настолько велики, что трубу наклад-
кой усилить нельзя, поставить буж (рис. 4) из листовой стали СЗОХГСА.
В случаях, когда трещина появилась там, где сходятся несколько раскосов-по-
ставить коробку (рис. б) из листовой стали СЗОХГСА.
Если указанными способами трубу отремонтировать нельзя, поврежденный участок
вырезают и ставят другую трубу, соединяя ее бужами (рис. 2).
В тех случаях, когда трещина или пробоина расположена вблизи узла, приваривают
коробку из стали СЗОХГСА. как указано на рис. 6.
0.2*0

поперечных крестов
Лента-расчалка
Натяжение от 345 до 575 кг для всех
I крестов нижней панели
Передний уэел
крепления стабилизатора
Задний узел
крепления стабилизатора
отверстие	!
Задний уэел	/
крепления киля	/
Ограничитель /
отклонения Р.П. /
Ушковой болт
подвески Р. П.
Узел Г
Узел Д
Сечение 1 — 1
При ремонте очень важно сохранить расстояние между узла-
ми. Поэтому еще до вырезки труб расстояние между узлами
зафиксировать в каком-либо приспособлении и только тогда при-
ступать к ремонту.
При посадке с убранными шасси моторама деформируется
(рис. 1) и обычно бывают повреждены передние подкосы и ажур-
ная ферма. В этом случае при ремонте необходимо: трубы (5. 8,
9, 2, 3, 4) обрезать у места сварки с трубами 1, 6, 7; место
сварки зачистить напильником. Подгонку труб с прихваткой про-
изводить в порядке: трубы 2, 8, 3, 4, 5 и остальные трубы; про-
верив по нивелировочной схеме, произвести окончательную сварку
рамы; отклонения в вертикальной плоскости выводятся опилива-
нием или утолщением фибровых накладок, толщина которых
должна быть не более 1 б мм и не менее 4 мм.
Хвостовая часть фюзеляжа
Примечание. Здесь и дальше дробью даны макси-
мальный и минимальный производственный зазор; справа,
против черты—максимально допустимый эксплоатационный
зазор.
9
Опалубка и обшивка фюзеляжа
Фанера
Шталики
Накладка
Киперная лента
Сечение 1
Сечение 2
Сечение 3
Сечение 4
Сечение б
Сечение 6
Сечение 7
вменив
Сечен
Сечение I
Угольник
.Уголок
Узел А
Дужка
Узел А
Рама № 7
Вид по стрелке
Сечение 9
Сечение II
Козыре
Уголок
Сечение 10
чеиие Е
ХЙ
Нижний гаргрот
Сечение 11
Труба водосистемы
Молескин
Шторка
рыло
Сечение 1
Резиновый
шнурок
Фанерный
обтекатель
Рис. 1 Сечение по 1-й райе
Заднее бронестекло
О тв е р
для др<
Сечение 13 — 13
Уголок
^труба \
х подъема
хвостат—г—st---
Для придания фюзеляжу обтекаемой формы к верхней
и нижней панелям хвостовой части каркаса фюзеляжа
прикреплены гаргроты, состоящие из набора легких дере-
вянных рамок (шпангоутов), скрепленных стрингерами.
На лонжероны каркаса фюзеляжа для крепления верх-
него гаргрота, а также на рамы и раскосы в местах под-
хода обтекателей, люков и зализов примотаны к трубам
киперной лентой на казеиновом клею — деревянные шта-
ники (сечения 1—1, 2 — 2. 5—5, 6 — 6), Кромки ленты
лежат встык. Для выводки плавности на примотанные к
трубам шталики приклеиваются накладки (сечения 1—1,
6 — 6). Гаргрот к штапикам крепится на угольниках и клею
(рис. 4). Крепление нижнего гаргрота осуществляется бол-
тами при помощи ушков, приваренных к нижним распоркам
и лонжеронам каркаса фюзеляжа (сеч. 13 — 13).
Боковые стрингеры (рис. 3) крепятся к раскосам кар-
каса ниперной лентой шириной 15 мм, обмотанной в три
слоя на казеиновом клею и врезанной заподлицо. При вы-
водке плавности под стрингеры допускается подклейка
сосновых бобышек. Концы стрингеров врезаются в штапики
и на них наклеиваются 2 мм кницы. В стрингерах сверлятся
отверстия 0 2 мм с шагом 30 мм для крепления полот-
няной обшивки (рис. 2).
Для плавного перехода с нижнего гаргрота на боковые
панели установлен фанерный обтекатель, который приклеен
к шпангоутам и бобышкам.
Верхний гаргрот обшит бакелитовой фанерой со слоями
под 30° к оси самолета.
Фюзеляж обшит полотном АСТ-100. Направление осно-
вы горизонтальное. Полотно прибивается к штапику верх-
него лонжерона и пришивается к боковым и нижним стрин-
герам. Полотно прибито гвоздями также на рамах № 2,
Не 3, № 10 и на 1 и 9 шпангоутах. После прибивки полотно
покрывается эмалитом. Все отверстия, швы и края полотна
заклеиваются проэмаличенной перкалевой лентой (сеч. 4—4,
6-6). Для удобства подхода к тендерам руля поворота
введены вырезы с обеих сторон хвостовой части фюзеляжа,
заклеенные полотном АСТ-100 (узел А).
Боковые панели хвостовой части фюзеляжа, таким об-
разом, обшиты полотном, тогда как в передней части под-
вешены дюралевые люки. Крепление люков, а также при-
легание люков и зализов крыла к фюзеляжу видно по се-
чениям 3-3, 7-7, 8-8. 11 -11, 12-12.
На машинах более поздних производится герметизация
щелей зализов по 1-й и 2-й рамам фюзеляжа. По раме № 1
ставится шторка (рис. 1). по раме № 2 фанерная заслонка.
Для плотного прилегания зализа хвостового оперения
к фюзеляжу уголки, расположенные по дужкам, врезаются
в последние заподлицо и ставятся после обтяжки фюзеляжа
полотном (вид по стрелке А и сечения 9 — 9, 10 — 10).
Вырез для сидения летчика закрыт фонарем и
козырьком из плексигласа. В целях уменьше-
ния искажений боковые стекла козырька	е- I
сделаны плоскими. Для обзора задней
полусферы верхний гаргрот теперь	eg®’
изготовляется сниженным. Об-
ласть от 1 го шпангоута rap-
грота до подвижной ча-
сти фонаря заделана
колпаком из плек-
сиг ласа. Кре-	5 •
пленке плек-	.
Киперная лента
Шаг 30
250мм
12-155
чина.
Сосновая
вменив А
ив 7
боковых стрингеров
верхнего гаргрота
Сечение 18
незначительных
Узел А
Фанерная накладка
Окантовка
Липовая планка
Шурупы
Уголок
Козыре
Замок фонаря
1ие 10
Корпус вентилятора
вчение Б
смыть
про-
мм.
Сечение 3
Сечение 19
чение 11
езиновая окантовка
Шов елочкой
Рис. 14 Шов крестиком
Сечение 16
Кожа
Сечение 15
Сечение 17
чение
Нитки „Маккей
Крепление рамки Сечение 8
сигласа фонаря видно из сечений 14 — 14, 15
16-16, 17	—
мотреть узлы,
Стрингер Сосновая планка
ис. 12 фанерная накладка
повреждениях стрингера
(повреждено не более х/в высоты) произвести наклейку
сосновой планки с последующей обмоткой миткале-
вой лентой и лакировкой (рис. 9).
В случае трещины на стрингере наклеить с внут-
ренней стороны планку с высотой, равной высоте стрин-
гера. В трещину ввести казеиновый клей, обмотать
миткалевой лентой и залакировать (рис. 10).
При незначительных повреждениях стрингера
(пробоина) на участке фанерной обшивки, обшивку
вскрыть 0 50 — 60 мм, вдоль стрингера наклеить сос-
новую планку 10ХЮ мм и изнутри по краю отвер-
стия поставить фанерную окантовку Ь = 2 мм. Затем
поставить фанерную накладку с усом 20 мм и за-
клеить этот участок полотном (рис. 11).
При значительных повреждениях стрингера на
участке фанерной обшивки (по верху фюзеляжа) необ-
ходимо произвести замену стрингера от рамки до
рамки, вырезая для этого обшивку на участке от
ниж-
края
вниз,
рас-
6 мм, пере-
крещиваясь на линии прорыва. Нитки натягивать так,
чтобы края прорыва сошлись.
При шве крестиком нитки сверху и снизу должны
ложиться на линию прорыва под углом 45* — 60е.
При вырыве или повреждении замка ДЗУС ремон-
тировать, как указано на рис. 13.
Регламентные работы. Через каждые 5 ч. рабо-
ты мотора: 1. Осмотреть лакокрасочные покрытия.
2. Осмотреть плексиглас козырька фонаря.
Через каждые 10 часов работы мотора: 1. Про-
верить уход фонаря и работу замка. 2. Смазать ролики
фонаря и замок.
Через каждые 25 часов работы мотора: 1. Про-
дуть кабину сжатым воздухом.
Через каждые 50 часов работы мотора; 1. Ос-
стойки, рамы, расчалки каркаса фю-
зеляжа. 2. Проверить узлы моторамы.
После 100 часов работы мотора: 1. Проверить
стыковые болты. 2. Сменить амортизатор и пружину
фонаря.
Створка
вентилятора
_Отзе1
для А?
Подвижная
часть фонаря
ствни подхода изнутри — вырезать овальное сечение,
пропустить липовую планку 10ХЮ» приклеив ее
концы к обшивке казеиновым клеем, и приклеить
фанерную накладку с усом 6 мм. Накладку прикрепить
несколькими шурупами к липовой планке (рис. 12).
При прорыве полотняной обшивки
крытие вокруг прорыва и заделать его швом елочкой
или крестиком (рис. 14). Шов заклеить лентой с рас-
пущенной по краям бахромой и перекрывающей
рыв на 30
При шве елочкой следует продеть иглу с
ней стороны ткани на расстоянии 5 — 6 мм от
прорыва и прошить сверху под край прорыва
а затем вверх. Нитка от нитки должна быть на
стоянии 10 — 12 мм и от краев на 5
17, 18 — 18, 19
Подвижная часть фонаря с обеих сторон имеет
тросы с амортизаторами. При выводе замка фонаря
(рис. 6) из зацепления подвижная часть должна от-
крываться амортизаторами до отказа без усилия лет-
чика.
В нижней части козырька сделана прорезь для
вентиляции. Регулирующая шторка на более позд-
них машинах открывается внутрь. Вентилятор пред-
ставлен на рис. 7.
Для защиты головы летчика спереди и сзади
установлены прозрачные бронестекла. Крепление пе-
реднего бронестекла дано на рис. 5.
Типовой ремонт. При поломке стрингера на уча-
стке полотняной обшивки вырезать поврежденный
участок и вклеить новый с усом в 12 — 15 толщин
стрингера; обмотать миткалевой лентой и залакиро-
вать (рис. 8).
рамки до рамки и от стрингера до стрингера, по-
ставив новый стрингер на сухариках; вдоль рамок и
стрингеров приклеить липовые уголки 10 х Ю. Затем
поставить обшивку с усом 20 мм и заклеить полот-
ном, перекрывая ремонтируемый участок на 30—40 мм
с каждой стороны.
При пробоинах обшивки 0 60 мм и при отсут-
-I'lHfLfLUli'jHliui;
Рис. 2 Крепление полотна к стрингерам Рис 3. Типовое крепление
Рис. 5 Крепление переднего бронестекла
Рис. 7
Рис. 4
Рис. 6
Рис. 8
Рис. 9
Миткалевая лента .планка
Рис. 10
Рис. 11
Рис. 13
Каркас крыла
Крыло самолета деревянной конструкции, неразъемное, тра-
пецевидной в плане формы с закругленными концами, двух-
лонжеронное с жесткой работающей обшивной.
Каркас крыла состоит из 2 лонжеронов, 46 нервюр, стрин-
геров и концевых дуг, связывающих концы лонжеронов.
Лонжероны коробчатого сечения: полки их склеены из
сосновых реек, а стенки фанерные с переменной толщиной
от 10 мм до 3 мм на конце. Дренаж лонжеронов осущест-
вляется через отверстия в стенках и диафрагмах.
Нервюры крыла разрезные; носики двухстеночные, все
ферменной конструкции (рис. 4), кроме расположенных на
участке выреза под шасси (рис. 3); средние части (и хвостики)
двухстеночные (рис. 2) и одностеночные (рис, 1) балочной кон-
струкции.
Между нулевым и седьмым носиками нервюр сделан вырез
под шасси (рис. 7).
Стрингеры разрезные: состоят из сухариков и планок 8X10
(рис. 5). Носковый стрингер состоит из двух частей и на нер-
вюре № 19 стыкуется с концевым ободом (рис. 6).
Крепление концевого обода к лонжеронам и нервюрам
видно по сечению 1—1.
Обшивка крыла фанерная. К каркасу крыла обшивка при-
клеивается казеиновым клеем и стыкуется на лонжеронах,
к которым дополнительно крепится шурупами. Обшиака оклеи-
вается миткалем и шпаклюется.
В каждой половине крыла снизу между лонжеронами от
нервюры № 1 до № 12 размещаются люки, закрывающие вы-
резы под бензобаками (рис. 8).
Предполетный осмотр. Внешним осмотром проверить со-
стояние обшивки, шпаклевки, окраски и крепление зализов.
Проверить, закрыты ли смотровые лючки качалок элеронов и
горловин бензобаков. Тщательно осмотреть крепление люков
бензобаков. Проверить состояние смотровых окошек у шарт
ниров элеронов.
Послеполетный осмотр. Осмотреть лакокрасочное покры-
тие и шпаклевку плоскостей: нет ли трещин и выпучивания
фанерной обшивки, нет ли повреждений на консольных частях
крыла. Проверить состояние и крепление зализов центроплана
и фюзеляжа, а также состояние куполов колес, и убедиться,
что при уборке шасси колеса не касаются стенок купола.
Осмотреть шарниры подвески элеронов и проверить отклоне-
ние элеронов.
Основные регламентные работы. Через каждые 5 часов
работ мотора осмотреть крепление бензобаков. При обнару-
жении подтеков (красные пятна) люки снять и подтянуть сое-
динения.
Через каждые 20 часов полета: 1) Снять крышки бензо-
баков и проверить—нет ли течи бензина в штуцерах основной
бензиновой магистрали баков. 2) Прочистить дренажные отвер-
стия крыла и элеронов. В дождливую погоду дренажные отвер-
стия прочищаются после каждого полета.
Через каждые 50 часов полета: 1) Протереть ветошью
внутреннюю и наружную поверхности самолета во всех доступ-
ных местах. Протирание и проветривание производить каждый
раз после дождя. 2) Проверить узлы навески элеронов для
выявления люфтов. 3) Проверить крепление гаек зализа крыла
и крепление бензобаков.
Через каждые 100 часов полета; 1) Проверить при по-
мощи тонкого шила —нет ли загнивания шпона крыла. При
обнаружении синевы или поражения грибком сиять шкуркой
лаковую пленку (с площади, в 2 раза большей пораженной),
зачистить шкуркой дерево до удаления синевы и протереть эго
место чистой ветошью, смоченной в антисептике (10% раствор
формалина в спирте). Покрыть указанное место масляным
лаком. Поверхность крыла подлежит замене: при синеве глу-
биною 0,5 мм и более, и длиною более 100 мм, при налете
грибка и' при явном загнивании
Типовой ремонт. При ремонте пробоин и вмятин обшивки
до 80 мм место повреждения вырезать, придав ему овальную
форму, и. если есть подход изнутри, наклеить с внутренней
стороны накладку (по толщине обшивки), перекрывая отвер-
стие на 40—50 мм. После чего поставить заглушку на казеи-
новом клее с усом 10 мм и заклеить полотном (рис. 18). При
больших пробоинах вырезать обшивку, не подходя к нервюрам
и стрингерам на 20—25 мм, и вдоль последних ставить уголки
(или планки) 15X15 мм. В остальном участок ремонтируется,
как показано на рис. 16.
Сечение Д—Д
12
При Повреждении стенок лонжеронов, в случае если полки, бобышки и диафрагмы
не повреждены, можно руководствоваться следующим: пробоины стонок лонжеронов 0
не более 15 мм (не более одной между нервюрами) без трещин и вырывов по краям
не ремонтировать; пробоины 0 до 60 мм заклеивать накладками с перекрытием 30 мм
(рйс. 14), а при значительных пробоинах между полками наклеивать фанерные накладки
пб всей высоте лонжерона (рис. 9).
Рис. 16
При повреждении стенок по всей высоте лонжерона с вырывами и трещинами или
при отставании стенок с зазором свыше 15 мм на длине 100 мм—стенку заменить. Под
каждый ус поставить диафрагму, если ус не приходится против бобышки или диафрагмы
(рис. 15).
При пробоинах края лонжерона с вырывов полки и расщепления ее по длине не
более 20 мм от края, не расфанеровывая лонжерон, сострогать поврежденный участок
на ус и наклеить сосновый щиток (рис. 17). При больших повреждениях вскрыть стенку
на участке от диафрагмы до диафрагмы (или бобышки) и ремонтировать, как показано
на рис. 10.
Если полки лонжеронов перебиты по всему сечению-произвести частичную замену
полки или нарастить новую. При толщине до 30 мм ремонт производится, как показано
на рис. 11, а при большей толщине полки,-как показано на рис. 12.
При наращивании конца лонжерона (верхней и нижней полок одновременно) усы
• стыковки полок сдвинуть относительно друг друга на 300-400 мм (рис. 13). На стенку,
на участке наращенных полок, наклеить фанерную накладку с двух сторон по всей
высоте полки лонжерона.
13
Узлы крыла, элеропы и щитки
Рис 2
х mln.
Металлизация
Рис. 4
Крыло и фюзеляж стыкуются в 12 точках. Основные стыко-
вочные узлы находятся на лонжеронах и представляют собой
вильчатые хромансилевые болты, проходящие через лонжероны
и дюралевые пластины (рис. 2 и 3). Болты крепятся двумя гай-
ками (рис. 1, 2. 3). В отверстия болтов между лонжеронами ста-1
вится закаленная хромансилевая труба, закрепленная конусными
шпильками. На выступающие концы болтов между лонжеронами
устанавливаются раскосы, образующие третью точку стыковки
(рис. 1 и 3).
На заднем лонжероне имеется кронштейн для крепления
ленты-рас чалки, идущей от крыла к фюзеляжу (рис. 10).
Наконец, имеется узел на лобовом'стрингере (рис. 6) и узел
на нулевом носике, которые хомутами крепятся к мотораме.
На переднем лонжероне крыла установлены узлы навески
шасси в виде дюралевой фермы и хромансилевого шкворня (рис. 15).
Для связи фермы с обшивкой к верхнему профилю фермы при-
клепывается фанерная лента. В нижнем профиле фермы имеется
вырез для постановки замка подвески бомб.
На переднем лонжероне установлен узел навески механизма
управления шасси (рис. 4). При этом ось навески ломающегося
подкоса параллельна оси навески ног шасси. На переднем Же
лонжероне монтируется и узел причала (рис. 9). Ушко этого узла*
может ввертываться в корпус узла обоими концам и,, обеспечивая
его уборку. Однако вследствие неиспользования в эксплоатации
узла причала последний на более новых машинах не ставится/
В случае необходимости привязку производят за амортизацион-
ные стойки шасси.	' лк
Элероны типа „Фрайз" расположены между 1$ и 21 нержК,
рами. В целях простоты навески и исключения возможного зайли^
низания элероны сделаны разъемными (рис. 7), состоящими из двух
частей: корневой и консольной; стыковка показана на рис. 14. ’
Элерон крепится к лонжерону крыла двумя ориентирующи-
мися узлами (рис. 8) и одним жестким (рис. 12). Жесткий узел
воспринимает нагрузки вдоль размаха крыла.
Каркас элерона-—дюралевый и состоит из лонжерона (дюра-
левая труба Д1Т50 X 46 и Д1Т35Х31), нервюр (в корневой
части 7, в консольной 8), носового обтекателя и хвостового
обода В верхней и нижней полках нервюр имеются канавки для
нитки прошивки полотна.
Под обтекателем в консольной часхи к носикам нервюрош-
клелан балансир — стальной пруток; в корневой части -
и .трубка, залитая свинцом. Балансировка достигается вы&$?лк?
ванием свинца. При нейтральнщ^^/ожеиии элерона
весовая компансация^до-угяХТш^^^^р^^1»	; Ц
Стыковочные Лента-расчалка
узлы
жсж = 16С8, 0тах = 16.5С3. можно ставить
== 17С3, если выдерживается Хда/Я.
	Передний узел		Задний узел	
	крыла	фюзеляжа	крыла	фюзеляжа
^min	13,5	4,7	10,5	1 “
Рис. 3
Рис. 1
Рис. 5
Рис. 6
Рис. 14
Рис. 15
Смемг* / — 1	11
Рис. 20
Рис. 21
Вид ПО А
До обшивки элерона нервюры и хвостовой обод обматываются
киперной лентой, по верху которой и пришивается полотно. Швы
заклеиваются полотняной лентой на эмалите.
На левом элероне раньше устанавливался регулируемый на
земле триммер (рис. 13), теперь же приклепывается пластинка.
Для уменьшения посадочной скорости применяются простые
щитки. Каркас их дюралевый и состоит из лонжерона и нервюр
(рис. 5). На лонжероне установлены три шарнира (рис. 11), ко-
торые входят в систему управления щитками.
Типовой ремонт. Установка нового крыла, не бывшего в экс-
плоатации (из группового комплекта), или перестановка крыла
с одной машины на другую ведется в следующем порядке: сначала
стыкуются точки 1 и 2, а затем точка 3 (рис. 3).
Стыковка ведется за счет подгонки размеров а, Ь и с.
Если размер а на фюзеляже больше, чем на крыле, то его можно
выводить распиловкой отверстий стыковых узлов крыла, с после-
дующей постановкой болта увеличенного диаметра.
Величины допустимых перемычек в стыковых узлах крыла
и фюзеляжа и диаметры болтов даны в таблице.
Если размер а по стыковым отверстиям узлов крыла больше
размера а на фюзеляже, то следует снять стыковые узлы и
дюралевые накладки, произвести подстрожку фанерных накладок
с одной стороны лонжерона и наклейку накладок соответствую-
щей толщины на другой стороне. При этом трубу 4 нужно поста-
вить новую или, если смещения отверстий под конусные шпильки
5 незначительны, поставить шпильки увеличенного диаметра,
при условии сохранения достаточных перемычек на обойме рас-
коса и стыкового болта. Трубу 4 делать из СЗО ХГСАТ35 X 32
или СЗОХМА, термообработаниой до 110 — 130 кг(млА.
Размеры b и с могут быть выдержаны за счет подпиловки
втулок фюзеляжа и наварки шайб. При затянутых болтах ушки
фюзеляжа могут иметь местный зазор относительно вилки стыко-
вых болтов крыла до 0,240 мм.
Точка 3 крепления сварного раскоса к фюзеляжу подго-
няется за счет распиловки отверстия обоймы.
Перед проведением ремонта дюралевых деталей предвари-
тельно необходимо: 1) засверлить по концам трещины; 2) выправить
помятости, если участок детали не вырезается; 3) распилить про-
боины так, чтобы получились отверстия овальными или круглыми.
На лонжерон элерона, имеющий пробоину или трещину в месте
повреждения, поставить накладку на заклепках (рис. 16), если же
лонжерон перебит на две части, то его можно срастить с помо-
щью наружного (рис. 17) или внутреннего бужа.
При незначительных повреждениях лонжерона щитка —ре-
монтировать, как показано на рис. 18; при значительных же по-
вреждениях ремонтировать, как указано на рис. 19.
Ремонт фермы шасси при значительных повреждениях поясов
производится, как изображено на рис. 20 и рис. 21.
if •
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение—свободнонесущее трапецевидной,
в плане, формы с закругленными концами.
Стабилизатор деревянной конструкции состоит из двух
лонжеронов коробчатого типа, нервюр, стрингеров и об-
шивки. Лонжероны прямые; их конструкция аналогична кон-
струкции лонжеронов крыла и видна на рис. 3, 4.
На переднем лонжероне установлен узел крепления
переднего лонжерона киля. На заднем лонжероне установ-
лены узлы навески руля, центральный из них сварной из
стали С20. Оба лонжерона, кроме того, несут по два хро-
мансилевых узла крепления стабилизатора к фюзеляжу.
Киль также деревянный и по конструкции аналогичен
стабилизатору (рис. 5). Передний стыковой узел его сочле-
няется с узлом переднего лонжерона стабилизатора, зад-
ний же—непосредственно с ушками каркаса фюзеляжа.
Задний лонжерон киля имеет два кронштейна подвески руля
поворота: верхний выполнен в виде ушкового болта (рис. 2),
нижний-в виде гребенки (рис. 1).
Узлы стабилизатора и киля хромансилевые с Kz —
= 110 — 130 кг}мм*.
Руль высоты имеет дюралевый каркас и полотняную
обшивку (рис. 6); стыкуется из двух половин. На левой
половине руля имеется триммер. Руль высоты снабжен аэро-
динамической компенсацией (осевой) и весовой компенса-
цией в виде груза, равномерно распределенного по носку
руля между нервюрами № 3 и № 5.
Каркас каждой половины руля состоит из лонжерона
швеллерного сечения, семи нервюр, обтекателей и хвосто-
вого обода.
Нервюры штампованные, симметричного профиля. Вдоль
полок нервюр сделаны канавки для нитки при пришивке
полотна. Перед обшивкой полотном каркас обшивается
бязью; после обшивки все швы и кромки оклеиваются пер-
калевой лентой.
Руль поворота имеет аналогичный дюралевый каркас
за тем исключением, что лонжерон выполнен в виде дюра-
левой трубы, сплющенной сверху (рис. 7). Вместо триммера
руль имеет отгибающуюся пластинку.
Предполетный осмотр. Осмотреть стабилизатор и киль:
нет ли деформаций обшивки и нарушений красочного по-
крытия. Проверить состояние зализов и наличие шурупов
их крепления.
Послеполетный осмотр. Покачивая за консольную часть
стабилизатора, проверить надежность крепления его к фю-
зеляжу. Осмотреть кронштейны и шарнирные соединения
подвески руля высоты и поворота; убедиться в надежности
крепления рулей к стабилизатору и килю. Осмотреть окраску
и матерчатое покрытие рулей.
ОСНОВНЫЕ РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
Через каждые 50 часов полета проверить узлы навески
рулей.
Через каждые 100 часов полета:
1.	Осмотреть стабилизатор и киль, проверить, нет ли
загнивания шпона; проверка производится так же. как и
для крыла
2.	Проверить лаковое покрытие стабилизатора и киля
(аналогично производится и проверка покрытия крыла).
При частичном нарушении окраски поврежденную краску
зачистить, промыть это место антисептиком и вновь покрыть
масляным лаком.
При. заделке трещин в шпоне слои шпона в местах
трещин удаляются. Удалять более трех верхних слоев за-
прещается.
Трещины шириной не более 0,5 мм и длиной 10—20 мм
можно заклеивать казеиновым клеем.
3.	На самолетах, долго хранившихся на открытом воз-
духе, проверить, нет ли перекоса хвостового оперения.
’	4. Снять зализы и проверить затяжку всех болтов креп-
ления стабилизатора и киля.
Замена стабилизатора и киля. При перестановке ста-
билизатора с машины на машину стыковку начинать с узла Ж
Подгонку узлов вести за счет опиловки распорных труб
фюзеляжа и наварки на них шайб. Опиловку вести так,
чтобы остался сварной шов не менее 5 мм. Затем стыко-
вать узел В. Стыковку киля следует начинать с узла И,
т. к. он взаимозаменяем. Стыковка узла Е производится
за счет опиловки торцев втулок узла киля и наварки шайб.
Перед постановкой болты и отверстия покрываются
лаком.
16
12
Собачка
20-25мц
Замок открыт
Замок
закрыт
Воздухопровод
Хвостик крюка
Наваренная площадка
Крепление штока
цилиндра разгрузки
Смазывать
еженедельно
Смазывать
'через каждые
10 летных часов
Аварийный
клапан
Аварийный
трос'—-.
Буксировочное кольцо
Спилить, обеспечив
зазор не менее 0,8 мм
Рис. 4. Замок открыт (аварийно).
Перед взлетом замок должен
быть открыт
-ф^нват'ь-
Смазывать
-через каждые
10 летных часов
Силовая схема каждой половины шасси состоит из амортизацион-
ной стойки, ломающегося бокового подноса и хромансилевого шкворня,
укрепленного на передаем лонжероне крыла.
Шасси убирается в носок крыла при помощи складывания подкосов
воздушными цилиндоами. Для облегчения уборки шасси устанавливается
таи называемый цилиндр разгрузки, который крепится к переднему
лонжерону и шток которого соединяется с рычагом, приваренным
к стакану цилиндра стойки.
Амортизационная стойка шасси изображена на рис. 18 и состоит
из цилиндра, штока с поршнем, траверсы, полувилки и уплотнительной
системы.
К верхней части цилиндра приварен стакан с впрессованными
бронзовыми втулками-подшипниками, сбоку -зарядный штуцер и вни-
зу хомут для соединения с ломающимся подкосом и вилка для при-
соединения траверсы (двухзвенника), передающей крутящий момент
со штока на цилиндр В верхней же части цилиндра вварено
донышко, в которое ввернута игла, контрящаяся керновкой
шайбы в отверстия донышка. Щайба посажена на плоские
грани иглы и потому проворачиваться не может. На нижней
части иглы насажены диафрагма с шестью отверстиями
и скользящий клапан с двумя малыми отверстиями.
На верхнюю часть штока навертывается бронзовый
поршень с 33 отверстиями, внизу шток запрессовы-
вается в полувиляу и затягивается двумя конусными
шпильками.	*
Для фиксации уплотнения цилиндр имеет вь>
точку, а снизу—резьбу для затяжки уплотне-
ния гайкой через направляющую бронзовую
втулку.
Во втулку с фланцем полувилки впрес*
совывается и заваривается ось колеса.
Амортизация шасси — масляно-воз-
душная с торможением на обратном
ходе — состоит из упругого тела (воз-
дух), быстро поглощающего кине,
тическую энергию от вертикаль-
ной составляющей и при-
способления, постепенно рас-
сеивающего эту энергию на
обратном ходе	/
В стойку зашприцовы-
ваегся 660 слА смеси: у
80% технического г ли-	/ 
церина и 20% спирта— /
летом и 60% глице- //
рина и 40% спир- //
та — зимой. Пос- //
ле этого стойка
Переключатель
ВК-41

Рис. 1
Рис. 2
I
Рис. 3
Hopujej
зарям
имеет
заряд
чего
стави
П,
вверх
межд:
кой и
умены
кумул:
межд)
смесы
с однс
роны -
одоле»
на ме>
на тре
амортк
работа
Пр
шток •
чтобы
мере п
вается
враще»-
работу
по зем
иглы в
опусти*
отеерс-
тивлен»
•олнат
18
W//A7///A.
заряжается воздухом до 34 — 36 ат. Для зарядки воздуха
имеется контрольный прибор с манометром (рис. 5) Проверка
зарядки стойки воздухом производится этим же прибором, для
чего на штуцер присоединения шланга от аэродромного баллона
ставится заглушка (рис. 6).
При ударе шток с поршнем по отношению к цилиндру идет
вверх. Смесь через отверстия в диафрагме и кольцевой зазор
фыт
между приподнятым (потоком смеси) скользящим клапаном и стен-
кой штока перетекает в верхнюю часть цилиндра. Объем воздуха
уменьшается и давление значительно возрастает — воздух ак-
кумулирует энергию. Кольцевое пространство, образовавшееся
между поршнем и манжетным уплотнением, также заполняется
смесью.
Кинетическая энергия от вертикальной составляющей
с одной стороны поглощается пневматикой колеса, с другой сто-
роны — амортизационной стойкой, где она расходуется на пре-
ЗарядныЙ кланам
одоление гидравлических сопротивлений при перетекании смеси,
на механическое трение между манжетами и штоком, а также
на трение поршня и штока о направляющие, которое в работе
амортизации шасси ЯК-1 играет существенную роль (необратимая
работа) и на сжатие воздуха (обратимая работа).
При снятии усилия на стойку давление воздуха возвращает
шток с поршнем в нормальное положение. Однако необходимо,
чтобы поглощаемая амортизатором работа в возможно большей
мере превращалась в тепло (работа, превращенная в тепло, назы-
вается работой гистерезиса), так как в противном случае непре-
вращенная в тепло энергия сжатого амортизатора пойдет на
работу резкого поднятия ц. т. самолета, который при движении
по земле будет интенсивно колебаться. Поэтому конструкция
иглы выполнена так, что на обратном ходе скользящий клапан
опустится и смесь будет перетекать только через два маленьких
отверстия в этом клапане, благодаря чему гидравлические сопро-
тивления (пропорциональные V*nop и обратно пропорциональные
к крюка
Рис. 7. Замок закрыт
ДИАГРАММА СТАТИЧЕСКОГО
ОБЖАТИЯ СТОИКИ
Прямой
ход
Ям - 2970 ± 100
«Й-- Л = 153—160 мм
Игла
шток
Манжетное
уплотнение
Контровая шайба
Крепление пальце
под крюн замка 
Донышко
отверстиями
Траверса
Бронзовая втулка
Гайка,
втягивающая
колесо
Кожаное кольцо
Зажимная гайка
Фетровый сальник
затягивающая
щиток
г
)
к
1 к
Рис, 8
Зарядный
/ штуцер
Сварочный шов —
Цилиндр —-~
Поршень
с 32 отверстиями
Направляющая
втулка -----
Скользящий
клапан
площадям отверстий, через которые перетекает смесь)
сильно возрастут.
Амортизаторы с торможением при обратном ходе отли-
чаются большой плавностью работы при рулежке и раз-
беге и меньшими перегрузками от ударов в начале хода.
Ломающийся подкос состоит из нижнето и верхнего
подкосов. В отверстия подкосов запрессованы бронзовые
втулки, служащие подшипниками для болтов. При выпущен-
ном положении шасси подкос запирается замком (рис. 2),
состоящим из собачки с зубом (на верхнем подкосе) и паза
(на нижнем подкосе). Под влиянием пружины, имеющей
предварительное натяжение, замок все время держится
в закрытом состоянии. Кроме того ломающийся подкос
имеет угол заклинивания, т. е. ось болта среднего шарнира
смещена вниз от линии, проходящей через оси нижней
и верхней втулок на 4+> мм.
8 убранном положении шасси ноги удерживаются верх-
ними замками, которые через бобышку и дюралевую на-
кладку крепятся к верхней обшивке крыла. Детали замка
изготовлены из хромансиля. Конструкция замка видна из
рис 4 и 7.
Уход и осмотр. Следить за тем, чтобы поверхность
штока всегда была полированной и чистой от коррозии;
после 1С0— 130 посадок заменять смесь, чтобы избежать
наволакивания бронзы.
Для лучшего распределения работы между амортиза-
тором шасси и пневматиком давление в пневматике увели-
чено с 3,6 ат до 4,5 ат.
В предполетном осмотре проверить: осадку стоек шасси
и одинаковость в них давлений (при необходимости-стойки
дозарядить); состояние и накачку пневматиков; крепление
стоек и щитков (болты, соединяющие серьги у нижнего
щитка, затягивать так, чтобы в этих соединениях был люфт)
и т. д.
При стартовом осмотре проверить состояние стоек
шасси — осадку, узлы и проч., осмотреть также колеса
шасси—целы ли обода, реборды, пневматики.
В послеполетном осмотре следить за отсутствием ри-
сок и царапин на штоках стоек, за осадкой и давлением
в стойках; проверять угол заклинивания подкоса, степень
износа зуба собачки, паза и проч.; проверять узлы крепле-
ния шасси (контровка, смазка; смазку производить летом —
техническим вазелином, зимой—машинным, трансформатор-
ным маслом или смазкой КВ4); осмотреть замки шасси,
обода колес и покрышки (нет ли деформаций, трещин
и повреждений); осмотреть вилку с полуосью; проверить
состояние и крепление щитков. По оставшимся следам
смазки проверить ход поршня: рабочий ход должен быть
250 мм, полный хсд 270 мм. Проверку давления произво-
дить один раз в 10 дней; давление в стойках должно быть
35 + 2 кг/сл2 при наличии в них 650 см* смеси.
Ремонт. При перескакивании зуба собачки через перед-
ний зуб паза подкоса, вследствие излома или смятия послед-
него (зуба), следует на хвостик собачки наварить Д.Э.С. пло-
щадку так, чтобы соприкосновение зуба собачки с перед-
ним зубом паза подкоса было не менее 5 мм (рис. 3).
Задний зуб паза подкоса разрешается спиливать по ра-
диусу, обеспечивая минимальный зазор между зубом собачки
и задним зубом паза подкоса 0,8 мм
Поврежденная пружина подкоса может быть отремон-
тирована ввертыванием в пружину специально изготовлен-
ной детали (рис. 1).
Основные регламентные работы: Через каждые 5 ча-
сов работы мотора проверить подъем и выпуск шасси.
Через каждые 20 часов полета: 1. Проверить давле-
ние в амортизационных стойках.
2.	Проверить состояние резины в клапанах зарядки
стойки.
3.	Проверить через лупу наличие трещин в стойках
и сварных швах подкосов.
4.	Проверить давление в колесах шасси.
5.	Промыть шарниры шасси и возобновить смазку.
Через каждые 100 часов полета: I. Проверить состоя-
ние всех пружин шасси и определить их пригодность.
2. Проверить и, в случае необходимости, сменить пру-
жины собачки подкосов шасси и пружины верхнего замка,
подвергнуть замок разборке и прочистке.

KOMnWCCOF AK-5O
♦ИЛЬТ» ОТСТОЙНИК
Воздушная система
МАНОМЕТР МАРИИНОГО БАЛЛОНА
ЦИЛИНДР ПС
LAHQMCTP высокого ДА^Л
НА адпуск мотора
КЛДПАК ПУ-6
края щигкоа
РАЗГРУЗОЧНЫМ ЦИЛИНДР
ЦИЛИНДР щитков
диоееемциАЛ
вести
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА
Обратный клапан
ЦИЛИНДР костыля
Фильтр
Крепление трубопроводов
Бортовой штуцер
Обратный клапан
Кран заполнения
аварийного баллона
ТРОЙНИК
&АГПУШКО
АВАРИЙИ.
цилиндр мин.
ЗАМКА
цилиндр лодъемА
и аылускд ШАССИ
ятныи клапан кран зарядки С ДК-ВО
Кран
щитков
Кран
зарядки
Кран
сети
Кран
шасси
КРАН
ШАССИ
КЛМЖ» ПС WHHHWggH
контрольным двуястрел.
манометр
Подъем и выпуск шасси, костыля, щитков, аварийный
выпуск, запуск мотора, управление тормозами, а также пере-
зарядка и спуск спецустановок производится сжатым воз-
духом, находящимся в баллоне на 16 л за бронеспинкой.
Давление воздуха 50 ат.
Зарядка баллона на земле производится через борто-
вой штуцер. Порядок зарядки следующий:
1. Открыть лючок на левом борту самолета.
2. Снять крышку зарядного штуцера.
3. Продуть шланг аэродромного баллона во избежание
попадания влаги и грязи в воздушную магистраль.
4. Присоединить зарядный шланг к бортовому штуцеру.
5. Открыть кран зарядки, кран сети и кран заполнения
аварийного баллона.
6. Открыть вентиль аэродромного баллона.
7. Заполнить аварийный баллон и баллон спецсистемы
до 32 ат. Проверку наполнения вести по показаниям мано-
метров, расположенных на приборной доске.
Закрыть кран заполнения аварийного баллона.
Заполнить рабочий баллон до 50 ат. Наблюдение
по манометру, расположенному на приборной доске.
Закрыть кран сети и кран зарядки.
Перекрыть вентиль аэродромного баллона сжатого
воздуха.
12. Отключить зарядный шланг.
13. Закрыть крышкой бортовой штуцер.
Во время полета кран сети должен быть все время от-
крыт. а кран зарядки закрыт. На стоянке, в случае заря-
женного баллона, кран сети закрывается.
В полете баллон пополняется воздухом от компрес
сора АК-50, установленного на моторе. Воздух при этом
проходит через обратный клапан, который не пропускает
его к компрессору (на стоянке при заряженном открытом
баллоне), где имеется возможность его стравливания. Кран
зарядки поставлен с редукционным клапаном РК-50 (рис. 1),
причем проводка к крану осуществлена таким образом,
чтобы, не открывая крана, могло происходить стравливание
лишнего воздуха (свыше 50 ат) из баллона; в этом случае
кран сети РК 50 не имеет.
При заряженной системе и открытом кране сети воз-
дух идет в редуктор РВ-32 (рис. 2). Давление высокой сто-
роны редуктора (50 ат) проверяется по манометру на при-
борной доске. В редукторе воздух редуцируется до 32 ат
и поступает к крестовине, откуда он идет на запуск, щитки
и к другой крестовине. От последней крестовины воздух
поступает на тормозы, к крану зарядки аварийного баллона,
на шасси и костыль, а также к спецсистеме. Давление
после редуктора замеряется (32 ат) по манометру системы
аварийного выпуска шасси, установленного на приборной
доске.
Следует обратить внимание на то, что для большей гер-
метичности проводка к аварийному крану и крану сети
в данное время подсоединяется к штуцерам, запираемым
иглой вентиля, тогда как раньше она подсоединялась к бо-
ковым штуцерам и сальник вентиля находился все время
под давлением воздуха.
Воздушная система дана принципиальной схемой и пояс-
няющими ее рисунками. Заметим только, что кран щитков
ставится в двух вариантах, чаще теперь ставится кран
завода № 305, т. е. такой же, как и кран шасси, и, кроме
того, на последних машинах аварийного выпуска костыля нет.
Предполетный осмотр. Проверить по манометру зарядку
воздушной системы: давление в бортовом баллоне должно
быть 50 ат, в аварийном—32 ат.
Послеполетный осмотр. Проверить степень зарядки
бортового баллона сжатого воздуха и герметичность про-
водки, целость трубопроводов, состояние бронированных
шлангов, осмотреть крепление баллонов.
Особое внимание обращать на кран зарядки и кран
сети, чтобы не было травления воздуха.


Манометр
аварийной системы
Аварийный кран
К костылю
К аварийному
баллону
ПРАВЫЙ БОРТ
Манометр
Уборка
костыля
Выпуск
щитков
Аварийный
выпуск костыля
Уборка
щитков
Аварийный баллон
К шасси
- Подъем
' ~ Выпуск
Кран шасси
аварийному
баллону
Кран
щитков
К спецсистемо
К торы
шасси от компрессора
1одключение шасси
на повышенное давление
Обратный клапан
.. Край
Кран заедки
сети

ЛЕВЫЙ БОРТ
ВИД СВЕРХУ

ОСНОВНЫЕ РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
Через каждые 20 часов полета. 1. Слить конденсат
из баллонов сжатого воздуха. 2. Проверить состояние ре-
зины на бортовом штуцере зарядки воздухом; если резина
повреждена и травится воздух, резину заменить. 3. Прове-
рить и, в случае необходимости, сменить прокладку и резину
клапанов аварийного выпуска, клапана спецбаллона, кла-
пана перезарядки, крана щитков.
Через каждые 50 часов полета. 1. Осмотреть фильтр
сжатого воздуха. 2. Продуть сжатым воздухом всю воз-
душную проводку. 3. Удалить конденсат из баллонов и их
промыть.
Типовой ремонт. В процессе эксплоатации могут быть
случаи выхода из строя деталей воэдухопроводки. Повре-
ждение длинного трубопровода вдалеке от концов (когда
трубопровод нельзя отремонтировать спрямлением) можно
исправить постановкой переходного штуцера 492А, вырезав
поврежденную часть и заделав концы, как указано на рис. 3,
или постановкой дюрита с хомутами согласно рис. 4. При
гнутье труб радиус должен быть не менее 20 мм. Перед
ремонтом отрезать трубу перпендикулярно оси и затем раз-
вальцевать ее в приспособлении по стандарту 776А..
Соединение труб с переходным штуцером производится
следующим образом: резьбу корпуса тщательно протереть,
затем смазать тонким слоем смазки ВИАМ-3; корпус кони-
ческой частью вставить в развальцованный конец трубы,
а гайку навернуть на корпус. Герметичность соединения
достигается прижатием развальцованного конца трубы к кор-
пусу соединения при помощи ниппеля и накидной гайки.
При повреждении гибкого шланга последний нужно
заменить запасным или изготовить вновь, производя заделку,
как показано на рис. 5. Шланг можно отремонтировать
следующим образом: в поврежденном месте снять оплетку,
затянуть изоляционной лентой, надеть разрезанный дюрит
(трубкой большего диаметра), затем обмотать все прово-
локой ПВ1-К (проволока 0 1 мм, марки .К*) (рис. 6).
Разъемы сочленения груб являются наиболее частыми
местами травления; первой мерой устранения течи является
подтяжка гаек, смазка резьбовых соединений пастой ВИАМ-3.
Рис. 4
Проволочное
Проволока7
Гибкий шла и/
Рис. 6

Управление шасси
Уборка и выпуск шасси и костыля производится сжа-
тым воздухом. Основными элементами управления шасси
являются: кран шасси (рис. 1), подъемник (рис. 5) и цилиндр
разгрузки (рис. 4). включенный в сеть параллельно подъ-
емнику. Цилиндр разгрузки помогает основному цилиндру
подъема при уборке ног шасси и создает воздушную по-
душку при их выпуске. Степень участия его в уборке шасси
определяется регулировкой воздушного демпфера (рис. 2).
Меняя иглой проходное сечение, цилиндр разгрузки, соот-
ветственно скорости наполнения его воздухом, в большей
или меньшей мере помогает основному цилиндру, понижая
при этом минимальное давление, необходимое для подъема.
Воздушный демпфер регулируется так, чтобы на земле
шасси убиралось при давлении 12 — 15 ат.
При выпущенном положении шасси поршень цилиндра
разгрузки перекрывает отверстие входного штуцера.
Для уборки шасси кран (рис. 1) ставится на подъем:
воздух поступает в цилиндр подъема, шток вначале совер-
шает холостой ход (для открытия замка), а затем склады-
вает подкос, подымая шасси. Усилие, потребное для подъ-
ема, возрастает.
Цилиндр разгрузки при подъеме поворачивается, пор-
шень его идет вниз и плечо между направлением оси штока
и осью вращения ноги увеличивается. При некотором откло-
нении ног отверстие входного штуцера откроется и вдоль
штока цилиндра разгрузки будет действовать сила, которая
создает дополнительный момент, помогающий уборке ног.
Таким образом, когда требуемая для подъема шасси
сила возрастает, подъем осуществляется двумя цилиндрами.
Для увеличения давления, при трудности уборки шасси
в зимних условиях, ставится тройник с заглушкой.
В убранном положении ноги шасси удерживаются зам-
ками, что сигнализируется механическим указателем. Если
ноги на замки не встали, то при переводе ручки крана
в нейтральное положение - они выпадут.
Для выпуска шасси создается предварительно противо-
давление постановкой крана шасси из нейтрального поло-
жения на подъем (3—5 сек.), после чего ручка крана пере-
водится прямо на выпуск. Воздух поступает в замок и
цилиндр подъема через установленный на нем клапан, шасси
выпадает под собственным весом и воздух будет необходим
только для закрытия замка подкоса. Цилиндр разгрузки
смягчает выпуск, создавая воздушную подушку. Выпущенное
положение шасси сигнализируется механическим указате-
лем и электросигнализацией (горят зеленые лампочки).
Предусмотрен также и аварийный выпуск, кото-
рый состоит из ручки механического открытия замка
(рис. 3) и дополнительной воздушной сети, управляв- ЯЯ
мой аварийным краном.
Ручка крана шасси при стоянке, рулежке и по- Я
. садке должна стоять на выпуск; при взлете и во
, время полета— нейтрально.
ПОСЛЕПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР
Если’после посадки обнаружены недостатки в работе
шасси или если механизм подъема и выпуска не проверялся
в течение 10 дней, проверить подъем и выпуск шасси
на земле, устранив недостатки. Для чего необходимо:
1.	Поднять хвост самолета и установить козелок под
трубу подъема хвоста, на которую повесить груз 80—100хг.
2.	Установить подъемные козелки под крыло на рас-
стоянии 2500 мм от оси самолета
3.	Равномерно поднять самолет так, чтобы колеса под-
нять на 30 мм от земли.
4.	Ручку крана шасси поставить на выпуск; если заб мим.
давление снизится не больше чем на 5 xtjcM?, система
герметична.
ПОДЪЕМ
5.	Проверив герметичность, поставить ручку крана ней-
* трально (воздух при этом должен быстро стравиться).
6.	Включив тумблер, проверить, горят ли зеленые лам-
почки.
7.	Подать команду „от шасси* и получив ответ: „есть
от шасси',—ручку крана из нейтрального положения по-
• ставить на подъем (механический указатель опустится, зе-
леные лампочки потухнут).
8.	Оставив ручку крана в положении „подъем*, прове-
рить герметичность.
9.	Проверить исправность действия замков подвески
шасси, поставив ручку крана нейтрально (стравить воздух).
10	Проверить прилегание щитков к обшивке центро-
плана.
22
I



Рис; 2
ч/пло • н
иора ТИЫИ план»"
Аварийный кран
Кран сети

От аварийного
ВЫПУСК
НЕЙТРАЛЬНОЕ
ПОЛОЖЕНИЕ
ПОДЪЕМ
Шайба
Бронзовая втулка'
Вулканизированная резина
цилиндр на выл гск
Рис. б
Аварийный клапан

При положении
ручки на выпуск
В Ы П УС к
11.	Рукоятку крана из положения .нейтрально-
перевести на 3—5 сек. на . поднято", создав противо-
давление (воздушную подушку), после чего быстро
перевести на „выпущено". При этом должны заго-
реться зеленые лампочки и механический указатель
должен выйти вверх. Выпуск шасси без противодав-
ления запрещается, т. к. можно поломать узлы креп-
ления шасси.
12.	Поставить ручку крана нейтрально.
13.	Убедиться в отсутствии трения покрышек
колес о стенки гнезд центроплана.
АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК
14.	Поднять шасси и поставить ручку крана ней-
трально.
15.	Открыть замки подвески шасси, для чего
рывком дернуть за ручку их аварийного открытия
(рис. 3). Шасси выпадут и займут положение, близкое
к .выпущено*.
16.	Поставить шасси на свое место, для чего
открыть аварийный кран; при этом должны загореться
зеленые лампочки, а механический указатель выйти
вверх.
17.	После аварийного выпуска стравить воздух
из цилиндров, т. к. в противном случае подъем шасси
будет невозможен. Воздух стравить можно Ираном
щитков при открытом кране заполнения аварийного
баллона и закрытом кране сети. Проверить ясю воздуш-
ную систему.
18.	Опустить самолет и убрать козелки.
19.	Результаты проверки записать в формуляр
самолета.
Вследствие усушки манжет может происходить
травление воздуха из цилиндров подъема. В этом
случав надо через горловины пробок залить в ци-
линдры по 25- 30 г масла.
23
Костыльная установка
Костыльная установка в основном состоит из вилки с колесом,
амортизатора (рис. 1). и цилиндра подъема и выпуска (рис. 3).
Конструкция масляновоздушного амортизатора, заполнение спирто-
глицериновой смесью (270 смр), зарядка сжатым воздухом (25—27 ат)
и его работа совершенно аналогичны амортизатору ног шасси.
Зарядка амортизационной стойки костыля и шасси производится
в следующем порядке:
1.	Залить шприцем в стойку костыля смесь (70% глицерина и 30%
спирта) в количестве 270 см*.
2.	Собрать зарядный штуцер без наружного и внутреннего кол-
пачков.
3.	На резьбу корпуса клапана навернуть игольчатый прибор с ма-
нометром (см. шасси) и с проводкой к аэродромному баллону.
4.	Дать воздух под давлением 25—27 ат.
5.	Отъединить игольчатый прибор с проводкой.
6.	Положив уплотнительные шайбы и пробку, навернуть колпачки.
7.	Проверить, нет ли утечки воздуха через клапан. Следить за
уплотняющими шайбами зарядного штуцера, для проверки герметич-
ности которого соединение смочить мыльной водой. Выделение пузырей
является признаком негерметичности штуцера. В последнем случае
штуцер перебрать.
8.	Запломбировать зарядный штуцер.
Если нет игольчатого прибора с манометром, зарядку стоек можно
производить непосредственно от аэродромного баллона. Давление при
этом проверяется по манометру редуктора, установленного на баллоне.
Зарядка и дозарядка должны производиться только под наблюдением
старшего техника эскадрильи.
Костыльная установка ориентирующаяся. С этой целью в нижней
части цилиндра надет разъемный хомут, который вращается на шари-
ках по буртикам цилиндра, и траверсой (деухзвенником) соединяется
с пяткой штока и вилкой колеса. С другой стороны в приливе хомута,
приваренного к цилиндру и служащего для крепления амортизационной
стойки к фюзеляжу, имеется стопор (рис. 1) Если ручкой стопора
(рис. 4) последний вывести из гнезда хомута, то вилка с колесом и
траверсой получают возможность отклоняться на 90° в каждую сто-
рону до упоров на хомуте (рис. 2).
Рулежка по прямой производится с застопоренным хвостовым коле-
сом, для чего необходимо поднять рукоятку кверху и прорулить 3—5 м
по прямой. При разворотах колесо рассюпориеается.
Цилиндр уборки и выпуска костыля состоит из собственно цилиндра,
штока и поршня. Поршень может двигаться вместе со штоком, но
может также двигаться и относительно штока.
При уборке костыля воздух поступает в верхний цилиндр, давит
на поршень и сжимает пружину. Посаженное на резьбу на шток кольцо
нажимает на шарик и открывает замок. Шарики проваливаются, и хво
стовое колесо убир.чется. Убираясь, колесо нажимает на грибок, и
специальный механизм закрывает створки люка (рис. 5, о).
При выпуске воздух подается через нижний штуцер, шток идет
вверх и шариковый замок запирается.
Поршень в цилиндре должен ходить при давлении не более 3 ат,
а открывание замка при давлении не более 5 ат.
Послеполетный осмотр. Осмотреть костыльное колесо и крепление
оси на вилке; проверить, нет ли разрушения шины и продольного люфта
колеса на втулке: Люфт устраняется подкладыванием шайб.
Проверить давление в стойке костыля, нет ли течи смеси и надеж-
но ли закрыт колпачок зарядного штуцера По оставшимся следам
смазки проверить ход поршня амортизаторе. Рабочий ход должен быть
125 мм. полный—137 мм.
Масленки траверсы пополнять через каждые 10 летных часов;
менять смазку, промыв предварительно бензином или керосином, через
каждые 25 летных часов. Подшипники колеса смазывать через каждые
30 посадок, но не реже двух раз в месяц. Фетровое кольцо смазывать
свежим чистым техн, вазелином.
Ремонт. При обнаружении дефектов, вызывающих переборку или
замену стойки костыля, разборку вести в следующем порядке: 1) рас-
шплинтовать. отвернуть гайку и вынуть болт крепления цилиндра подъ-
ема костыля к стойке; 2) вывернуть пробку стопора и вынуть последний
вместе с пружиной; 3) вынуть конусные шпильки крепления оси, выбить
ось и снять стойку.
Установку отремонтированной или новой амортизационной стоики
вести в обратном порядке.
Контровая
шайб
Кольцо
Кожаное
кольцо^
Й
Скользящий
клапан____
1
Шарики
м
Ось
вращения
Пятка,
штока
Рис. 1

24
jt'j
I
Колпачок
Траверса
Диафрагма
Стопор
Поршень
Траверса
Штуцер
Рис. 3
Зарядный
штуцер
Зарядный
клапан
Разъемный
хомут
Приварной
хомут

Амортизатор
Амортизатор
Крепление резиновых
амортизаторов
чрос
стопора костыля


Управление тормозами
Тормозы самолета воздушно-камерного типа, конструк-
ция которых видна из рис. 1, снабженного необходимыми
поясняющими надписями.
Основными элементами системы управления тормозами
являются клапан ПУ 6 и диференциал.
Клапан ПУ-6, изображенный на рис. 7, представляет
собой редукционный клапан, смонтированный на ручке
управления. Приведение в действие клапана осуществляется
тирк.озным рычажком, находящимся на ручке управления.
Ручка управления показана на рис. 2.
Клапан ПУ 6 имеет редукционную часть и систему
перепускных клапанов. Его работа состоит в следующем.
При нажатии на ролик толкателя пружина сжимается и
поршенек, растягивая мембрану, опускается вниз, упирается
в резиновую прокладку и закрывает выход воздуха из сис-
темы в атмосферу. Дальнейшее движение толкателя шток
клапана переместит вниз—нижняя резиновая прокладка
отойдет от седла и сжатый воздух поступит в верхнюю
полость. Т. к. верхняя полость с атмосферой разобщена,
то воздух пойдет в тормозы. Поступление воздуха будет
до тех пор, пока сила давления его, действующая на мем-
бранный поршенек, не преодолеет силу упругости редукци-
онной пружины; пружина еще больше сожмется и шток
клапана приподымется вверх, закрыв внизу доступ воздуха
в верхнюю полость, а, следовательно, и в тормозы.
Давление воздуха, посылаемое в тормозы, меняется в
зависимости от изменения силы нажатия на толкатель, что
соответствует различной степени сжатия редукционной пру-
жины. Воздух в ПУ-6 редуцируется до 4 — Чат.
Изменение предельного давления в тормозных камерах
достигается регулировкой упорного болта (рис. 2 и 7).
Из ПУ 6 воздух поступает в диференциал (рис. 6, вид по
полету), который обеспечивает или одновременное тормо-
жение обоих колес, или одного из них.
При нейтральном положении педалей сжатый воздух,
проходя через диференциал, поступает на торможение обоих
колес. Для растормаживания колес необходимо только осво-
бодить тормозной рычажок на ручке управления. При тормо-
жении правого колеса дается правая нога,левый клапан с
манжетой опустится ниже бокового отверстия, и левое
колесо (если колеса раньше были заторможены) растормо •
зится, правое же будет заторможено (рис. 5). Однако
педаль может быть дана вперед настолько, что клапан
манжетой перекроет боковое отверстие (рис. 4) и воз-
дух из тормоза левого колеса выйти в атмосферу не смо-
жет— колесо останется заторможенным даже при выклю-
ченном клапане ПУ-6, это может привести самолет к
развороту в противоположную сторону; из правого колеса
воздух при этом выйдет и растормозит его, а левое оста-
нется заторможенным.
Для исключения такой возможности имеется предохра-
нительный клапан. При прекращении подачи воздуха через
ПУ-6 в диференциал правое колесо растормозится обыч-
ным образом, а левое (соответствующее перекрытому ман-
жетой боковому отверстию в диференциале) растормозится
через дополнительный боковой клапан, и воздух, остав-
шийся в колесе, приподымет предохранительный клапан и
выйдет в атмосферу. Расторможение обоих колес показано
на рис 4. Торможение левого колеса показано на рис. 3.
Уход. В эксплоатации имели место случаи, когда от
слишком продолжительного торможения выходили из строя
камерные тормозы. Поэтому необходимо: 1. Пользоваться
тормозами короткими нажимами рычажка (при пробеге).
2. При рулежке по прямой с боковым ветром, для большей
прямолинейной устойчивости самолета, застопоривать кос-
тыль, а тормозами пользоваться как можно меньше. 3. Раз-
вороты при рулежке делать только с расстопоренным хво-
стовым колесом.
Кроме того, необходимо обращать внимание на следую-
щ^е:
J 1. Толкатели (ня ножном управлении) должны быть отре-
гулированы так, чтобы имелась некоторая возможность
нажима педали, прежде чем тормозы будут включены. Это
предотвращает случайное включение того или другого тор-
моза- летчиком. Свободный -ход в сторону торможения дол-
'жен равняться 1/3 хода педалей от нейтрального положе-
НИЯ
2. Если тормозная система и диференциал исправны (что
можно проверить, включив контрольный двухстрелочный
манометр на 12 а/п), а тормоз не работает, - снять колесо
и просмотреть, не поврежден ли тормоз или не лопала ли
смазка на тормозные колодки.
26
Рис- 5
ПУ-6
оршенек
Рис. 6
ный
бо
В атмосферу


К левом
колесу
Рис. 3
К левому
кол в су
3. Нормально тормозы должны быстро включаться—
полностью производить торможение и растормажива-
ние в течение 1,5 сек.
4. Кроме периодической поверки необходимо про-
верять тормозы перед выходом иа старт. Проверку
производит летчик при рулении, причем тормозы
должны держать самолет на месте при 2000 оборЪ -
тах мотора в минуту (при этом давление в тормозной
системе должно быть не больше 6 ат).
В управлении тормозами могут быть дефекты
1. Медленно поднимается давление в тормозной
системе—засорение трубопроводов, утечка воздуха,
неполное открытие нижней резиновой прокладки
вследствие большого зазора между поршеньком мем-
браны и верхней резиновой прокладкой ПУ-6 и т. п.
Для устранения необходимо прочистить трубопроводы,
проверить соединения, вынуть из ПУ-6 толкатель и
вывернуть регулирующуюся гайку на 1|2 —1 оборот.
2. Медленное расторможение — маленький зазор
между поршеньком мембраны и верхней резиновой
прокладкой или ее полное закрытие. Для устранения
необходимо вынуть толкатель и ввернуть регулирую-
щуюся гайку на один оборот.
В атмосферу
атмосферу
К правому
колесу
Открыт
Предохранительный
клапан
атмосферу
ПУ-6
К праврму
коледу
1 Редукционная
пружина
гайка
диференциалу
ток
Рис. 7
Управление щитками
Управление щитками жесткое и состоит иэ цилиндра-
подъемника, качалки (на раме № 2), наклонных тяг, штанг
и тандеров. Выпуск и уборка щитков осуществляется сжа-
тым воздухом (32 ат) при помощи крана, конструкция кото-
рого видна на рис. 4.
Цилиндр выпуска и уборки с качалкой показан на
рис. 1, 3, 5. Наклонные тяги имеют один регулирующийся
конец (верхний), а другим крепятся к штангам (узел А
рис. 5). Штанги смонтированы е направляющих обоймах
на хвостиках нервюр № 1, 2, 5, в, 9. 10. Крепление тяг
со штангами осуществлено на шариковых опорах, что обес-
печивает им осевой проворот. Штанги через регулирую-
щиеся по длине тендеры соединяются с щитками. Крепление
тендера к штанге и к лонжерону щитка дано на рис. 2.
При открытии крана щитков (ручку крана дать от себя)
воздух поступает в цилиндр, шток совершает трехмилли-
метровый холостой ход, замок открывается и щитки выпу-
скаются. При полном ходе штока щитки открываются
на 50®. В вылущенном положении щитки удерживаются
только давлением воздуха в цилиндре. Регулировка управ-
ления щитками достигается за счет тандеров и тяг. Откло-
нение щитков проверяется по механическому указателю.
В случае отсутствия воздуха в основной системе можно
воспользоваться оставшимся после аварийного выпуска
шасси воздухом, для чего: 1) открыть кран зарядки аварий-
ного баллона и 2) нормально выпустить щитки.
При закрытии крана (ручка крана на себя) щитки уби-
раются, шток втягивается в цилиндр, собачка, укрепленная
на цилиндре, под влиянием пружины заскакивает за зуб
крючка, укрепленного на качалке, и замок запирается.
Таким образом щитки могут фиксироваться только в двух
крайних положениях.
Щитки должны убираться на высоте не ниже 100 м
на скорости V = 250 кж/час, т. к. при этом самолет прова-
ливается на 30—50 м.
28
26
Замок
Кернится
Стопор поршня (новый)
Рис. 1
Штанга
Качалка
Рис. 3
Рис. 2
Тандер
— Болт
Н. П
Клапан
Выход воздуха
' в атмосферу
TSW0’?75
Ж 0.240
Выпуск
Уборка


Клапан
Сочленение тендера
с болтом
Сочленение тендера
со штангой

ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР
Проверить состояние соединений тяг управ-
ления щитками и крепление щитков.
Штайга
н. п.
Выход 903ду ха
' з атмосферу
Рис. 5
29
Управление рулем высоты
и элеронами
Труба подъема хвоста
Элерон
Кронштейн с направляющей обоймой
НеР®
Н®Рв
ВеР®
Рама № 2
Рама Nc 3
Рама № 5
Рам;
Руль высоты
Регулирующиеся наконечники
Рис. 7 Гибкая перемычка
роваться по длине. Регулировка отклонений руля высоты произво-
дится изменением длины указанных тяг и благодаря наличию ограни-
чителя, установленного на задней стенке заднего лонжерона ста-
билизатора.	•	।
Ограничитель представляет собой сварную коробку с двумя ре-
гулирующимися ло вертикали упорами. Резиновые пробки, заделан-
ные в упоры, служат амортизаторами при резком движении руля.
Кроме того по мере надобности упоры могут быть или подрезаны или
заменены на большие. Отклонение руля высоты может происходить
до тех пор, пока плечо рычага руля высоты не коснется резиновой
пробки ограничителя (узел В). Руль высоты отклоняется на 20' вниз
и на 23* вверх.
Осмотр тяг, проходящих в фюзеляже, осуществляется через
задний люк на левом борту хвостовой части фюзеляжа.
Управление элеронами также жесткое и состоит из пяти по-
следовательно соединенных тяг, направляющих обойм и качалки. Мон-
тируется управление в верхней межлснжеронной части крыла — над
Первая тяга (рис. 5) выполнена из стальной хромансилевой
трубы, в один конец которой вварена пластинка с впрессованным
двухрядным шарикоподшипником, а на другом конце крепится виль-
чатый болт. Последний благодаря тому, что крепится к тяге, шар-
нирно может воащатъся вокруг продольной оси, обеспечивая тем
/ 0,080	— t	'°И
'0,000	'	1
Рис. 5 Тяга Na 1 управления элеронами
Управление рулем высоты жесткое и состоит из ручки, кача-
лок и семи последовательно соединенных тяг. Тяги и качалки сме-
щены вправо от оси симметрии самолета.
Ручка управления представляет собой дюралевую изогнутую
трубу, на верхний конец которой надета баранка. На ручке управ-
ления укреплен редукционный клапан ПУ-6 и механизм управления
огнем. Нижним концом ручка крепится в шкворне, шарнирно укреп-
ленном на валу ручного управления (узел А). На трубе шкворня
приварена обойма, ушки которой служат для соединения ручки
управления с тягами элеронов.
Вал ручного управления вращается в шарикоподшипниках крон-
штейнов, укрепленных на распорках крыла в межлонжеронной части.
Справа от ручки на валу приварена качалка с ушком, которым она
соединяется с первой тягой управления, рулем высоты. Все тяги
имеют разные длины и выполнены из стальных труб с приваренными
вильчатыми или ушковыми наконечниками. В ушковые наконечники
впрессованы шарикоподшипники. На рис. 4 дано соединение 1-й и
2-й тяг.
На рамках № 2. № 3. № 4, № 5 и № 6 приварены кронштейны,
к которым крепятся направляющие обоймы с роликами (рис. 1).
Между рамами № 6 и № 7 на трубе подъема хвоста, а также
на горизонтальной распорке рамы № 3 крепятся стальные сварные
качалки (рис. 2 и 9). Первая из них монтируется на втулке с впрес-
сованными двухрядными подшипниками (узел Б, сечение А —А).
Впрессованы шарикоподшипники также и в ушки самой
качалки. Вторая качалка монтируется на чугунных
втулках.
Две тяги № 5 и № 7 имеют на одном
из концов наконечники на резьбе,
благодаря которым они
могут регули-

Рис. 1
Рис. 2 Стальная сварная качалка на трубе подъема хвоста


Рис. 6 Регулирующаяся тяга
Гашетки
Тяга № 5
Ось вращения эле
Тяга Ne 5
хвоста
Сеч. А
Рис 3. Элеронная качалка
Кронштейн
Шкворень
Обойма
Клапан ПУ-6
Распорка
Распорка рамы № 8
Качалка
Узел А
Узел
Резиновая пробка
Кронштейн
Качалка-
Рычаг
Регулирующийся наконечни
Тяга № 5
Н.П.
Рис. 8 Направляющая обойма на нервюре № В
Нервюра № 12
Ограничитель
хода качалки
Вал ручного
управления
Качалка
руля
высоты
Ограничитель
Упор
Резиновый
буфер
я перемычка
0.078
самым независимость управления рулем высоты от элеронов. Кон i
ровая муфта и затягивающий ее хомут позволяют выбирать осевой
люфт е этом соединении.
Все остальные тяги выполнены также из хромаксмлевых труб,
в один конец которых вварен ушковый наконечник с впрессованным
шарикоподшипником, а в другой вильчатый наконечник. Две тяги
№ 4 и № 5 вместо вильчатых наконечников имеют ушковые болты
на резьбе, благодаря которым тяги могут регулироваться по длине.
Регулирующая тяга дана на рис. 6.
Для регулировки тяг № 4 и № 5 на нижней обшивке крыла
имеется лючок.
Направляющие обоймы крепятся к нервюрам Ns I. № 4, № 5,
№ 8 и представляют собой стальные сварные кронштейны с тремя
парными ушками, в которых крепятся болтами шарикоподшипники
(следует иметь в виду, что нумерация нервюр ведется по носикам,
а не по средним их частям). На рис. 8 дана направляющая обойма,
крепящаяся на нервюре № 8.
Элеронная качалка крепится на нервюре №12 и представляет
собой сварной узел, выполненный из вертикальной трубки и двух
разнесенных по вертикали оычагов (рис. 3), расположенных кроме
того в горизонтальной плоскости под некоторым углом друг к другу.
Качалка вращается вокруг своей оси з шарикоподшипниках крон-
штейнов, которыми крепится к нервюре № 12. Верхний рычаг ка-
чалки шарнирно связан с тягой № 4; нижний рычаг через тягу № 5
связан с элероном. На уровне нижнего рычага к нервюре № 12
прикреплен ограничитель хода качалки.
Регулировка отклонений элеронов осуществляется регулирующи-
мися тягами и ограничителем хода, резина которого может быть
заменена или подрезана до необходимого размера. Элероны откло-
няются на 11° вниз и на 26“ вверх.
Осмотр качалки производится через смотровой люк на нижней
обшивке крыла.
Для создания противовеса радиостанции и устранении помех
радиоприему от переменных электрических контактов применяется
металлизация. Подвижные элементы соединений в системе управле-
ния рулем высоты и элеронами соединены гибкими перемычками
(рис. 7).
Ремонт. При образовании трещин или пробоин на стальных тягах
их следует ремонтировать, руководствуясь указаниями по ремонту
каркаса фюзеляжа. Дюралевые тяги при серьезных повреждениях
следует усилить постановкой на поврежденное место наружного
бужа на пистонах.
Буж может быть поставлен из Д1Т 30X25. С20 АТ 28X25
(труба размером 0 28 X 25 из материала С20А; С20.А—углеродистая
сталь с содержанием углерода в среднем 0,20%, авиационная).
Если внутрь тяги дополнительно ввести дюралевую бобышку, то
можно упот ребить дюралевые заклепки 0 4 мм и даже конусные
шпильки при условии, что они не будут мешать управлению.
Ослабление шарикоподшипников в гнезде стаканчиков можно
устранить зачеканкой.
При ослаблении заклепок их необходимо проклепать, осаживая
одну из головок, поставив под другую поддержку.
При ослаблении пистонов их нужно подтянуть обжимной, сделан-
ной по внутреннему диаметру пистона с конусностью I :40.
Если погнута и пробита качалка управления рулем высоты, не-
обходимо рассоединить тяги у качалки, снять последнюю с крон-
штейна и выправить. На пробоины поставить накладки, приварив их
по контуру к качалке.
Материал накладок С20АЛ-1,5. После приварки накладок качалки
зачистить и покрасить.
При образовании трещин или пробоин в фланцах направляющих
обойм на поврежденные места приварить с внутренней стороны
накладки С20АЛ-1.5.
Уход к регламентные работы. Регулярно подвергать осмотру
тяги качалки, направляющие тяг, шарнирные соединения, проверяя
люфты и контровку. Устранение люфтов производить разверткой
отверстий и постановкой болтов увеличенного диаметра, в пределах
ремонтных допусков.
Так как доступ к осмотру элеронных тяг и направляющих смон-
тированных внутри крыла затруднен, то необходимо пользоваться
всяким удобным случаем (снятие бензобаков и т. п.), чтобы произ-
вести осмотр, смазку и необходимый ремонт. Регулярный осмотр
тяг и смазку производить через 30 летных часов.
Через каждые 5 летных часов возобновить смазку шарнирных
соединений, удалив предварительно старую смазку.
Через каждые 10— 15 летных часов, во избежание засорения
подшипников направляющих и задиров поверхности тяг, направляю-
щие подвергать промывке и возобновлению смазки.
Через каждые 25 часов работы мотора проверить всю систему
ручного управления.
Элеронная
качалка
0,085
0,015 0,125
Узел Б
Качалка на трубе
подъема хвоста
Рис. 4 Соединение 1 и 2 тяги р
Рис. 9 Качалка на горизонтальной распорке оамы № 8 Направляющая обойма
Управление рулем поворота и триммером
руля высоты
Управление рулем поворота гибкое и состоит из педалей и одинарных тросов,
проходящ х через направляющие ролики к качалке руля поворота. В хвостовой
части фюзеляжа тросы имеют тандеры, позволяющие регулировать их натяжение;
осмотр тандеров производится через боковой люк- Для предохранения от перети-
рания тросы около качалки руля поворота обшиты кожей.
Педали ножного управления, установленные на переднем лонжероне, параллело-
грамного типа (рис. 1); для регулировки под рост летчика подножки педалей имеют
два положения (рис. 2), фиксирующиеся барашковыми болтами. Детали-конструкции
ножного управления видны на рис. 2.
Управление триммером руля высоты смонтировано по левому борту и состоит
из штурвала, тросов, механизма управления триммером и тяг. Тросы между рамами 6
и 7 переходят на .правый борт, затем вновь на левый и дальше идут на барабан
механизма управления (рис. 5). Механизм управления крепится к лонжерону руля
высоты (расположен на оси вращения руля) и состоит из червяка с прямоугольной
нарезкой, которой он входит в нарезку втулки с неподвижно насаженным на нее
барабаном. Втулка закреплена так, что может иметь только вращательное движе-
ние, вызывая осевое перемещение червяка. От червяка к качалке (узел Д) идет
тяга и от качалки к триммеру вторая тяга, имеющая на одном конце шаровой
шарнир (у качалки), а на другом регулирующуюся вилку.
Тросы, соединяющие штурвал с барабаном, закреплены на них и навиты симме-
трично от середины, так что при вращении штурвала, а следовательно, и барабана,
один конец троса навивается, а другой развивается. Регулировка натяжения тросов
достигается тендерами. Осмотр проводки производится через бортовой люк.
.деж-
Качалка ножного
управления
Узел А
Узел Б
32

4 - z'z «ХМ7 X <.Ж -хч -x ^i/.f ’;X> '-:\ ’’X jttifo)-*	Г*	p. \ . .-- [1 'X X	1  \	л Ю^х ,y\xX. |И₽\ X \i	Y-VXX Cvx\^ \ \ Л\3 X x.  Ч Ж к xx 4 ' 'X x w \\ж w . <^r	' Л -we»-	\ A !»	A Качалка ножного управления плп>1«п	1		444	i 'хх	Н XXX hk	II ^х\ \	\ Поперечная распорна / ' X \	/. <	А находится на раме № 7 , / *, \ / 6	/ X.	' X	/	\ X Ж' X/	/	-"X Х\| U7 ЧХ^?Ь/ у e’e'f 		— -	0 V,.' 'fr.’ '	p Заделка троса на коуш
Установка
руле
Обтекатель
зеине и оклеить терна кем
на эмалите
обтекателя на
поворота
ставить на на
/л
Узел Г
Рис. 5. Механизм управления
триммером
Нис. Механизм управления
триммерами (старый)











Тандеоы
Тандеры






Узел Г
Ось вращения
Н триммеру
Шаровой шарнир
Шаровой шарнира



Рис. 3




Узел Д
(еид снизу, сзади)

На более огарь* машинах механизм yi ; ав, ени~ трим-
мерами (рис 4), которые у -анавлирагмсь на обеих по-спи-
нах оуля мО’-’ирэеапсн на верхней панели фюзеляжа между
рамами 9 .< Ю (рис 3. Я «том :у ае червяк с триммерами
соединяет:»» тремя парами в»г, , сданными несет качали
шарнирно закреплен^ е на лонже) >е руля высот»» »• г>
Гяги I и { имею' один яОмец г шаровым шаомиррм. -ото; -и
у тяги / совпадает с осью «сащения руля Этим достигается
но. аш<< »*мос ч । о/нс-ия триммеров относительно руля вы-
соты при отклонении последнего. Тяга /имеет на .лугом
конце регулиг уюту-.- я инпму.
Предполетный осмотр, ровери ь состояние тр» он руга
поворота, законтрены ли ганки ’элгоз крепления тс, г. с де
к качалке руля поворотами кон гр унции педалей; проверить
работу руля поворота •* триммеров руля Босзт-. а ниже
выяснить, не’ ли люфтов и деформаций е самой • оме тс.у н уи«
ножного управления.
Послеполетный осмотр ПроверитьО'клонение d;, •• по-
ворота ©стояние крепление и испраичО'-ц. дей твия упрап
лекия триммером а гэкже состояние педалей ножного упра₽-
.•iet-иг. ,• исправноетн ил действия целость 'руб, педалей,
крепление их на о< евом болте не ’рутся ли педали о дэу-
ие детали при крайних отклонениях не повреждены ли
тросы и проч.
Регламентные работы Мепс re;- t.o 5 <й о< no era
промыть и с мл ать шарнирные соединения оу ле*.
После первых 10 часом полета 1. Пронершь гоосы
управления рулем поворота и триммером, обращая особое
внимание ->л состо^ж-.е их на роликах Тросы .-аменнгь по
мерс изно а Тосе с одной оборванной нитью подлежи- за-
мене 2 Поомыте- все ролики тоосов »• смазать.
Через каждые 2й часов полета. 1. Проверить всю си-
тему ножного управления.
Через каждые 50 часов полета 1. Пооверить узлы
навески оулей 2. Заменить смазку в шарнирах и подшипни-
ках система! управления ручного, ножною, триммера и т.д.

%5.
----------
gWjl
г’
хи
Сиденье Конструкция сиденья допускает регулировку его по высоте. Механизм подъема состоит из трубы с приваренными к ней качал- ками (к которым крепится чашка сиденья), ручки подъема сиденья и подшипников, привернутых болтами к кронштейнам на раме № 2 (рис. 1). Слева на кронштейне смонтирована ручка стопора хвостового колеса. На последних машинах сиденье не регулируется. Для улучшения обзора назад, бронеспинка сверху срезана: голова летчика сзади защищается прозрачным бронестеклом. Крепление заднего бронестекла показано на рис. 2. /к/	иалИЯи	‘	V / .у X .4	\ > 1	ОНЯЯ jtovvW (ф-**/? 4Ж Л*	1 ffl «Л\\\\ I я!	/	Я[' ВМ ч '’’''1 ЯЯ I nWWiw/ Ж wiWUE^ i^K-k tLJw / 1як Й1 .'Л/ /а	/ АЖ <	1 / */*в / */ /	7- ч 51 1 Я ' ? *-	ii\\ i > и \\	'll	> \ \	•	W 1! \ \	|	> iU'-H W	—J Lypy [Ц	1	Рио. 2 / riL7k ...



Рис. 1

НИВЕЛИРОВКА
Нарушение геометрической симметрии самолета вследствие
несимметричной жесткости конструкции, отклонений при сборке,
жестких посадок и т. п. может заметно влиять на управляемость
и маневренность самолета. Поэтому всякий раз, когда происходит
замена стыкующихся частей (крыла, стабилизатора, киля), само-
лет должен нивелироваться.
Для проверки нивелировки необходимо дать самолету то
исходное положение, при котором происходила установка отдель-
ных частей. Таким исходным положением является так называ-
емая .линия полета".
При установке в линию горизонтального полета самолет надо
установить на три регулирующихся козелка, для чего необхо-
димо:
1.	Поднять хвост и подвести под трубу козелок.
2.	Подвесить на трубу груз 80—100 кг
3.	Подвести козелки под плоскости симметрично относительно
продольной оси на расстоянии 2500 мм.
4.	Одновременным вращением червячных механизмов поднять
самолет.
5.	Установить перед самолетом (справа или слева) на необ-
ходимом возвышении нивелир, и по реперам 1 отнивелировать его
в поперечном отношении. Разность отсчетов справа и слева
должна равняться нулю.
6.	Установить самолет в продольном направлении по репе-
рам 1 и 2 так, чтобы разность замеров по нивелиру, до указан-
ных точек, была равна нулю. Приэтом для регулировки пользо-
ваться только задним козелком.
7.	Проверить самолет в поперечном направлении. Если уста-
новка нарушилась, восстановить ее регулировкой одного из под-
крыльных козелков.
8.	Самолет считается установленным в линию полета, когда
замеры по нивелиру до реперов 1 и 2 точно совпадают.
УСТАНОВКА САМОЛЕТА В ЛИНИЮ ПОЛЕТА ПО ВАТЕРПАСУ
Для примерной установки самолета в линию полета в поле-
вых условиях служат реперы 3 и 4 (реперы 3 приварены к боко-
вым раскосам каркаса фюзеляжа).
Установка ведется с помощью линейки и ватерпаса, которые
кладутся на указанные репера. Порядок установки тот же, что
и при нивелире.
Нивелировка крыла
1.	Установить крыло под углом заклинания 0°, что прове-
ряется по нервюре 19. как превышение точки 5 над 6. равное
564-4 мм. Допустимая разность превышения точки 5 над точкой 6
справа и слева по нивелиру не более 2,5 мм.
2.	По точкам 5 проверить симметричность поперечного V.
Разность замеров по нивелиру до точек 5 справа и слева допу-
стима не более 20 мм.
3.	Проверить симметрию крыла в плане, замеряя справа и
слева расстояния от точек 2 до точек 5 Допустимая разность
замеров не более 10 мм.
4.	Отрегулировать отклонение элеронов при замере по точке 7.
	Угол откло- нения в •	Допуск	Угол откло- нения в мм	Допуск
Вверх 		26	-1,5е	120	-6
Вниз ......	11	—1*	51	-4
5. Отрегулировать по точке 8 отклонение щитков на угол 50’—Л
что соответствует 354—20 мм.
Нивелировка хвостового оперения
1.	Выдержать угол установки стабилизатора О’, что прове-
ряется превышением по нивелиру точки 13 над //, равным 52±2 мм
2.	Проверить поперечную установку стабилизатора, замеряя
нивелиром расстояния от горизонтали до точек //. Допустимая
разность замеров не более 5 .м,к.
3.	Проверить положение стабилизатора в плане, замеряя
рулеткой расстояния справа и слева от точек 11 до точек 14.
Допустимая разность замеров 5 мм.
4-	. Проверить положение киля относительно стабилизатора
замеряя расстояния справа и слева от точек 12 до точек /6
Допустимая разность замеров 3 мм.
5.	Проверить разворот киля е плане, замеряя смещение
точки 15 относительно вертикальной плоскости, проходящей
параллельно оси самолета через ось заднего лонжерона киля,
допус гимое до + 2 мм.
35
Осмотр самолета
Длительность эксллоатации самолета в значительной
мере зависит от качества хранения и ухода.
Независимо от условия хранения (ангар, палатка, под
открытым небом) на машине обязательно должны быть за-
чехлены: винт, мотор, кабина, трубка Пито, стойки шасси,
покрышки колес. При длительном хранении самолета под
открытым небом плоскости самолета также должны закры-
ваться чехлами.
Перед зачехлением машина должна быть протерта
от пыли, влаги, масляных и других пятен.
Если машина попала под дождь, то после дождя должны
быть сняты и просушены чехлы, а машина насухо протерта
и проветрена.
Оставлять расчехленную машину под длительным воз-
действием солнечных лучей не рекомендуется, так как это
может привести к короблению обшивки и повреждению
лакокрасочного покрытия.
Смотровые люки должны открываться только при осмот-
рах и просушке машины, в остальное время люки долдены
быть закрыты.
Удаление масляных и .других пятен с обшивки лучше
всего производить теплой мыльной водой, с последующей
протиркой насухо только мягкими тряпками и концами.
Крепление самолета, в случае необходимости, произво-
дится за амортизационные стойки шасси, хвостовая ча,ст^
должна крепиться к земле за трубу подъема хвоста.
Для предотвращения выпуска в полет неисправной ма-
териальной части, а также для содержания ее в состоянии
постоянной готовности, самолет подвергается регулярным
осмотрам со стороны техника, инженера и летчика.
Предполетный осмотр. В предполетном осмотре должна
быть проверена готовность самолета к вылету, поэтому не-
обходимо, чтобы осмотр был возможна более полным и
точным.
Стартовый осмотр. При тренировочных полетах, когда
производится несколько посадок, авиамеханик самолета
должен находиться на старте и после каждой посадки
выполнять стартовый осмотр самолета.
После каждой грубой посадки самолет должен быть
отведен на линию предварительного старта, где следует
тщательно осмотреть органы приземления. После продол-
жительного полета необходимо проверить количество остав-
шегося горючего и установить, достаточно ли горючего для
выполнения следующего задания.
Внешним осмотром убедиться, нет ли течи масла, воды
и бензина.
Осмотреть колеса шасси. Убедиться, что обода и ре-
борды колес целы, пневматики не повреждены и имеют
нормальное давление.
Проверить состояние стоек шасси и крепление на них
щитков, нет ли осадки амортизаторов, помятостей и трещин
щитков.
Внешним осмотром проверить исправны ли костыльная
установка и хвостовое колесо.
Послеполетный осмотр. Послеполетный осмотр само-
лета является основным видом осмотра, подготовки и мел-
кого ремонта материальной части. Осмотр проводится с та-
ким расчетом, чтобы по окончании рабочего дня самолет
был полностью готов к полету. После полета и прирули-
вания самолета на красную черту механик самолета обязан
принять его от летчика. При этом летчик должен сообщить
механику время и иэежим работы мотора в воздухе и на
земле; все замеченные в полете дефекты самолета, винто-
моторной группы, спецоборудования и вооружения необхо-
димо записать в журнал „Прием и сдача самолета".
Послеполетный осмотр производится в следующем по-
рядке: В. М. Гм- шасси; воздушная система шасси; подъем,
выпуск и аварийный выпуск шасси; плоскости; фюзеляж
хвостовое оперение и костыльная установка; управление
вооружение.
Можно рекомендовать следующий порядок маршрут-
ного осмотра:
1—винт, 2—мотоустановка, 3—шасси (правое), 4—смот-
ровые лючки дрв1яажа, 5— бензобаки, о—крыло (правая
сторона), 7—элерон (правый), 8—щитки (правый), 9—водя-
ной радиатор, 10—хвостовая часть фюзеляжа (правая сто-
рона), 11—хвостовое оперение, 12—триммер, 13—костыль,
14—хвостовая часть фюзеляжа (левая сторона), 16—кабина
и хвостовая часть фюзеляжа внутри, 16—щитки (левый),
17—элероны (левый), 18—крыло, 19—бензобаки, 20—смот-
ровые лючки дренажа, 21—шасси, 22—капот.
В подшипниках ручного
и ножного управления
менять смазку через
Трос управления масло-
жалюзи смазывать через
10 лети, часов. Замена
смазки через 25 летн.
часов. к
Тяги управления мото-
ром и винтом смазырдть
через каждые 25 лети,
часов и—в случае ре*
монта мотора.
Направляющие патрубки
набивать смазкой МГС.
36
Шарниры подвески элеронов смазывать через каж-
х'дые 5 летных часов. Менять смазку через 50 летных
часов. Смазка МГС.
Смазку тяг и шарниров управления элеронами
производить через 30 летных часов и - в случае съемки
/баков. Смазка МГС.
Механизм управления щитками и тяги о направ-
/ляющих роликах смазывать через 10 летных часов.
' Смазка МГС.
Трос и механизм управления водожалюзи смазы-
/вать через 25 летных часов. Смазка МГС.
'	Шарниры тяг управления Р. В. смазывать
/через 5 летных часов; ролики направляющих
обойм через 10-15 летных часов. Смазка МГС.
Кронштейн подвески Р.П. смазывать через
5 летных часов. Замена смазки через 50 летя,
часов. Смазка МГС.
// Шарниры тяг управления триммером смазы-
вать через каждые 5 летных часов. Замена
смазки через 50 лети, часов. Смазка МГС.
.	/ Кронштейн Р. В. смазывать через 5 летных
/ часов. Замена смазки через 50 лети, часов. Смаз-
। I на МГС.
। / Трос и ролики ножного управления смазывать че-
1‘рез 10 летн. часов. Менять смазку на роликах через
50 детц. часов. Смазка МГС.
Трос управления триммером Р. В. смазывать смаз-
кой МГС. Менять смазку через 10 летн. часов.
Примечание. В случаях применения других
смазок (не МГС). зимой смазка заменяется на МГС
или КВ-%_

ЯШ
винт
Моторная установка самолета ЯК-1 снабжается винтом
ВИШ-105 или винтом ВИШ-61П.
ВИШ-61П на самолете ЯК-1 ранее устанавливался с малым
шагом 23’, а в настоящее время устанавливается с малым
шагом в 20°.
Уменьшение малого шага винта дало возможность получить
на земле 2650—2700 об/мин. (при малом шаге в 23е обороты
на земле достигали только 2350—2400 об/мин) и этим улучшить
летные свойства самолета.
Установка ВИШ-105 имеет ряд преимуществ перед уста-
новкой ВИШ-61П, так как, ввиду большей скорости поворота
лопастей ВИШ-105 (10 12* в секунду), уменьшав гея,заброс обо-
ротов в полете при изменении режима полета. ВИШ-105, рабо-
тающий по прямой схеме, также уменьшает опасность раскрутки
винта в.полете при падении давления масла.
На самолете ЯК-1 устанавливаются ВИШ-105 типов ВИШ-105 СВ
и ВИШ-105 Д-50. Последний рмеет деревянные лопасти и при-
меняется не в боевых условиях.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ВИШ-105. ВИШ-105 представляет
собою автоматический воздушный винт, механизм поворота лопа-
стей которого работает на гидро-центробежном принципе, по пря-
мой схеме. Это значит, что лопасти винта в полете поворачи-
ваются на малый шаг давлением масла, а на большой шаг—
моментом составляющей центробежной силы, развиваемой массой
противовесов при вращении винта. Схемы работы винта с авто-
матическим регулятором числа оборотов Р-7 показаны на ри-
сунках 1, 2, 3.
На рисунке 1 показано положение механизма винта и Р-7
в положении .винт тяжелый". Число оборотов мотора при этом
падает, грузики 4, центробежного регулятора под действием пру-
жины 5, дают возможность спуститься золотнику 6 и перепустить
масло в цилиндр винта /. Масло давит на цилиндр /, передвигая
его относительно неподвижного поршня. Движение цилиндра винта
передается на лопасти, которые поворачиваются на малый шаг-
винт .облегчается*.
На рисунке 2 показано положение, когда, вследствие увели-
чения числа оборотов двигателя, грузики регулятора 4 подни-
мают золотник 6, пересиливая пружину 5. При этом масло из
цилиндра винта 1 имеет возможность свободно выйти в картер
мотора, а противовесы 10, повернут лопасти винта на большой
шаг- число оборотов восстановится. Равновесный режим работы
винта показан на рис. 3.
Число оборотов винта может быть изменено путем изменения
затяжки пружины 5. Увеличение затяжки пружины <5 ведет к росту
числа оборотов винта, уменьшение затяжки-к уменьшению числа
оборотов.
Для уменьшения затяжки пружины 5 имеется рейка 9 и
шестеренка 7, приводимая в действие из кабины летчика.
Таким образом винт изменяемого в полете шага, совместно
с регулятором числа оборотов Р-7, автоматически поддерживают
заданное число оборотов.
Для работы винта давление масла, поступающего в винт,
должно быть в пределах 19—20 кг(смК
Масло забирается из внутренней системы смазки мотора и
подается в винт шестеренчатым маслонасосом 3, смонтированным
в корпусе Р-7. Привод маслонасоса и центробежного регулятора
Р-7, осуществляется от мотора.
ВИШ-105 ори резких изменениях мощности или режима по-
лета допускает отклонение (заброс) числа оборотов на 50—
100 об/мин. с восстановлением их до заданных оборотов за 0,5 сек.
Пружина
Перепускной
клапан
Рис- 2
Ролик управления Р-7
Шестиренчатый
маслонасос
Выход масла
в картер
••'И'
Шестеренка"
Рейна
Рис. 3
Подвод масла
из маслосистемы мотора
Установка винта. Порядок установки винта на носок вала редук-
тора показан на схеме.
Необходимо помнить, что конусы центруют винт относительно вала
редуктора. Поэтому посадка винта на шлицах должна быть такой, чтобы
винт при упоре руками свободно подвигался на всю длину шлиц до
упора в задний конус.
При установке винта особое внимание обращать на тщательную
очистку шлиц и резьбы носка вала редуктора.
Затяжная гайка должна свободно завертываться от руки на всю
длину нарезной части носка вала. Смазывать шлицы, резьбу носка и
конусы моторным маслом или тонким слоем технического вазелина.
Момент затяжки гайки 90—130 мм, а гайки-заглушки 25-30 мм.
Задняя половина втулки
Передняя половина втулки
40
и

1
Грузики
регулятора
Пружина
Рейка
Ролик
управления
Упор
г Г	-Ограни
|/\J читель
Золотник
Перепускной
клапан
Шестеренчатый
маслонасос
Регулятор числа оборотов Р-7
Перепускной
клапан
Ведущие
приливы
Поршен!
Цилиндр
Шестеренка
Ролик
Ограничитель
Рейка
Пружина
Золотник
Груаини
регулятора
_ Шестерни
маслонасоса
Поршень
.слопод водящая
трубка
Маслоподводяща
убна с хомутом
Комель/тапаоти винта
Хомут сЧГ/Готивовесом
•алансир
шайбы
Рукав
-Опорные
юдшипники
чУпорный
подшипник
Гмум9втвеиве|
библиотека
СССР
8.1. Йииц
Стакан лопасти
ДАННЫЕ ВИШ-105
Марка винта	Направ. вращен.	Диаметр* Установочн.		Диапазон изменен, шага винта	Максим, ширина лопасти мм	Вес кг
		м	угол на к—1000 мм			
ВИШ-105 СВ .	левое	3,0	17е	30°	260	—130
ВИШ-105 Д-50	и	2,9	19*	30*	310	—130
МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ВИШ-105. Винт ВИШ-105 состоит из следующих
основных деталей: трех лопастей, передней и задней половинок корпуса, трех
лопастей, цилиндра, поршня, маслоподводящей трубки, гайки для крепления
винта и ряда деталей для контровки, съемки и монтажа винта.
Половинки втулки соединяются 9 болтами и имеют горловины с протяну-
тыми в них шлицами для установки винта на вал редуктора.
Цилиндровая группа винта состоит из поршня и цилиндра. Поршень непод-
вижен, а цилиндр перемещается и приводит в движение лопасти винта.
Уплотнение полости между цилиндром и поршнем осуществлено двумя
кожанными манжетами. Винты последних серий имеют резиновые манжеты
(совпреновые), хорошо работающие при любых температурах.
Закрепление лопасти в стакане производится при помощи резьбы на комле
лопасти и .хомута противовеса, стягивающего рукав стакана. Противовесы
имеют балансировочные шайбы, предназначенные для подбора статического
момента противовеса.
Установка лопастей в стакане производится по шкале на торце стакана
и по стрелке на комле лопасти.
Поворот лопастей со стаканами производится на упорных роликовых под-
шипниках, воспринимающих центробежные силы, и на двух радиальных роли-
ковых подшипниках, воспринимающих изгибающие моменты лопастей.
Поворот лопастей со стаканами производится на упорных роликовых
подшипниках, воспринимающих центробежные силы, и на двух радиальных
роликовых подшипниках, воспринимающих изгибающие моменты лопастей.
Подвод масла к цилиндру осуществляется через маслоподводящую трубку,
подсоединяемую к поршню.
РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ Р-7. Регулятор поддерживает заданное число
оборотов в пределах от 1600 об/мин. до 2700 об/мин.
Детали регулятора показаны на рисунке в порядке их размещения.
УХОД И РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ. Все забоины и царапины зачищать
шабером и мелкой шкуркой. Допускается зачистка забоин на рабочей кромке
лопасти глубиной не более 3 мм и количеством не более трех.
Лопасти необходимо предохранять от коррозии и загрязнения. После пер-
вых 5—10 часов работы винта проверить затяжку гайки винта. Затем затяжка
проверяется через каждые 40-50 часов. После остановки мотора винт дол-
жен быть на большом шаге.
РЕМОНТ. Правка лопастей без термической обработки допускается в той
части лопасти, которая находится на расстоянии не более 500 мм от конца.
Относительный прогиб es=k/Z(pnc. 6) является исходным для определения
технологии правки—с термической обработкой или без нее.
Холодная правка без отжига и без закалки допускается при а <0.12.
В остальных случаях правка лопастей производится в мастерских. Про-
боины в лопасти винта заделываются пробками (рис. 4). Наибольшие значе-
ния d и не должны быть более 30 мм, a d* равно 0,5—0,8^. На рис. 7
показано наибольшее допустимое число пробоин в лопасти. Кроме того имеет
значение расположение пробоин по ширине лопасти. На рис. 8 показано до-
пустимое и недопустимое расположение пробоин по ширине лопасти. Причем
полоса 1 прилегает к передней кромке лопасти. Выбоину от пули (рис. 5)
следует высверливать и заделывать как сквозную пробоину.
для заделки
выбоины
AOOi 550
Гепогкутые части лопасти
юПРОБОИН
4 ПРОБОЙ НЬ1
Мбо
К50| г,
ИС7 7
Рис. 8
Узел В
Сечение 1
Сечение 2—2
Узел
Сечение 3—3
Кожа
Пружина
Левая
Сечение 4-4
Нижняя Крышка
Узел А
Подвод воздуха для охлаждения подшипников мотора
Съемные крышки капота
Капот, всасывающая
и выхлопная системы
Моторная установка закрыта капотом, который состоит
из жесткого каркаса, съемных крышек и кока винта.
Каркас капота изготовлен из дюралевых профилей и
стальной трубы сечением 22X20 мм. Профили каркаса для
плотного прилегания крышек прошиты ремнем и снабжены
пружинами для крепления крышек замками Дзус.
Крышки капота изготовлены из дюралевых листов тол-
щиной в 1 мм.
Туннель маслорадиатора выполнен заодно с нижней
крышкой и имеет на выходе заслонку для регулирования
обдува маслорадиатора.
Кок винта состоит из двух частей—съемного обтека-
теля и диска. Соединение съемного обтекателя с диском
производится специальным замком.
Всасывающий патрубок для подвода воздуха к нагнета-
телю выведен внизу, с левой стороны мотоустановки, на
зализ крыла с фюзеляжем.
Для очистки воздуха, поступающего в мотор от меха-
нических примесей, на всасывающий патрубок (при эксплоа-
тации на пыльных аэродромах) монтируется фильтр. Фильтр
состоит из четырех слоев металлической сетки с просечкой,
по типу фильтра автомобиля ЗИС-5, передней заслонки и
механизма, связывающего заслонку фильтра с шасси. При
выпущенном шасси заслонка закрыта, и воздух поступает
через сетку. Когда шасси убрано—заслонка открыта и
воздух поступает в обход сетки. Сетка фильтра промасли-
вается моторным маслом. Коэфициент пылеочистки этого
фильтра достигает 80—82.
Для уменьшения аэродинамического сопротивления пат-
рубков на боковых крышках капота имеются обтекатели
в виде пластин, идущих вдоль выреза в крышке для пат-
рубков. С левого заднего патрубка забираются выхлопные
газы для заполнения бензобаков.
При послеполетном и предполетном осмотрах обращать
внимание на исправность канатов, лючнов капотов, кока
винта, замков Дзус, крепления выхлопных патрубков и креп-
ления каркаса капота. Периодически промывать сетку воз-
душного фильтра.
Каркас i/jЪ
Замок (капота
5	Верхняя задняя
крышка
Верхняя передняя
нрышиа
40
Обтекатель
Диск кока
Вид по стрелке Б
кока
Сечение 1
Сечение 3—3
|СК
Вид по стрелке
Сечение 4—4
ение диска кока
Кре
Вид по стрелке А
винта
Детали боковой крышки капота
Крыло
Сечение В—б
Сечение 7
Вид по стрелке Г
Крыло
Сетка
Сечение 9—9
!отоустановка
Сечение 8—8
Нижняя крышка с туннелем маслорадиатора
Управление
заслонкой
Обтекатель
выхлопных
патрубков
заслонка
фильтра
Подвод аоздухя^ч^
подшипникам мотора
шлянец
крепления
к корпусу
нагнетателя
Обтекатель втулки
Воздушный фильтр
на всасывании
Всасывающий
патрубок
Забор воздух?
для охлаждения
£ А К-50
Лючок для подхода J1
сильфону масломанометра
Сечение 2—2
Замок
Бензосистема
Питание двигателя, установленного на самолете ЯК-1,
производится принудительно—при помощи бензинового на-
соса БНК-12А, приводимого в действие двигателем. Запас
топлива содержится в четыре' ’ жах, размещенных в крыле
и попарно соединенных трубками Таким образом баки обра-
зуют две группы—правую и левую, расходование топлива
из которых может быть произведено раздельно или одно-
временно. Для управления расходованием топлива преду-
смотрен кран, управляемый из кабины летчика.
При следовании топлива из баков к карбюраторам оно
проходит фильтр, где отделяются механические примеси и
отстаивается вода.
Освобождающееся пространство баков при расходо-
вании топлива заполняется нейтральным газом. Во время
стоянки самолета и заправки горючим баки сообщаются
с атмосферой.
Кроме того на самолете ЯК-1 смонтирована система для
заливки топлива на всасывание цилиндров двигателя и для
заполнения топливом бензопровода после насоса перед за-
пуском. Эта система состоит из ручного насоса (шприца)
и трубопроводов.
На принципиальной схеме показано относительное раз-
мещение агрегатов бензиновой системы, системы заливки и
системы нейтрального газа.
Общий запас топлива на самолете ЯК-1 равен 408 л.
Перепад давлений, под действием которого топливо посту-
пает в топливные камеры карбюраторов, в зависимости
от числа оборотов двигателя, изменяется в пределах 0,12 -
0,34 кг/см\
Бензобаки самолета установлены в крыле между лон-
жеронами и закреплены при помощи лент.
Монтируются баки в крыле через люки в нижней об-
шивке крыла. Ленты плотно облегают баки по всей своей
поверхности, имеют тендеры для натяжения и крепятся на
нервюрах крыла.
Для предохранения от течи при простреле баки про-
тектируются морозостойкой резиной. Толщина протектора
снизу бака 8 мм. по бокам 6 мм и сверху 4 мм.
Так как консольные баки сообщаются каждый со своим
центральным баком, то заполнение каждой из групп баков
(правый и левый) производится через горловины консоль-
ных баков. Топливо при этом перетекает в соответствующий
центральный бак. Слив топлива из баков производится че-
рез сливные пробки центральных баков Количество топлива
в баках контролируется поплавковыми бензиномерами, уста-
новленными в обоих центральных баках.
Забирается топливо, для питания двигателя, из цен-
тральных баков, и по трубкам поступает к золотниковому
крану, имеющему четыре фиксированных положения: расход
топлива из левой группы, расход топлива из правой группы,
расход топлива одновременно из обеих групп и бензобаки
закрыты. Затем топливо поступает в сетчатый фильтр и
далее к насосу, установленному слева внизу и сзади дви-
гателя. Насос подает топливо к крестовине, от которой
идут две трубки для подвода топлива к левой и правой
группам карбюраторов.
Для контроля перепада давления, под действием кото-
рого топливо поступает в топливные камеры карбюраторов,
к крестовине, подключен бензоманометр, смонтированный
в корпусе трехстрелочного индикатора.
Бензобаки самолета, по мере расходования из них горю-
чего. заполняются выхлопными газами. Заполнение баков
выхлопными газами производится с целью предохранения
баков от взрыва при простреле в бою. Кроме того наличие
некоторого избыточного давления выхлопных газов в баках
увеличивает высотность бензосистемы.
Штуцер
Кран нейтрального газа
Крестовина
Верхняя дуга
Шприц
Ниппель
К манометру
шприцу
Бензонасос
К крестовине
Тройник
Х>8С>0Ц»НЛ
Ремрвные штуцввА
в-ил»п
СборНИМ ч
конденсата
Для заливки
। к манометру
К карбю-
раторам
Соединение
трубопроводов
К карбю
раторам
Разваль
Цованная
трубка
1»УЮ0»0»ОД
3*ЛИ|КИ
КАРЦОРАТОРО*
Накидная
гайка
Нижняя
Дуга
Трехстрелочный
индикатор
Фильтр	/
нейтрального газа Бензофильтр
Левый центральный
бензобак
Левый консольный
бензобак
»одо»о*
кран
АЫКАОМ.МК
ГА»М
Принципиальная схема
Крестовина
12 А
Бензокран
Верхняя
Бензофильтр
динение
шроводов
манометру
крестовине
Хля заливки
к манометру
К карбю-
раторам
вин >.
Горловина бензобака
Слизная пробка бака
ензо!
номе|

.Трехстрелочный
индикатор
Управление
краном
Шприц
Шприц
Фильтр
нейтрального
газа
Кран нейтрального газа
Кран
нейтрального
газа
Полл,
Взрывобезопасность баков достигается благодаря на-
личию в составе выхлопных газов азота (70%) и углекис-
лоты СОг (6%), являющихся нейтральными относительно вос-
пламенения паров топлива.
Подача нейтральных газов в баки производится по спе-
системе, в задачи которой входит:
аУ^йвести .выхлопные газы от выхлопного патрубка
б)	удалить и собрать в отстойниках конденсат воды
из выхлопных газов;
в)	охладить выхлопные газы;
г)	очистить их от механических примесей (несгоревшие
частички углерода, продукты сгорания масла и т. д.).
Система нейтрального газа состоит из заборника газов
в выхлопном патрубке (левый, задний), фильтра нейтраль-
ного газа, сборника конденсата, крана нейтрального газа и
газопровода, изготовленного до фильтра нейтрального газа
из стальной трубки, и дюралюминезой-после фильтра, сече-
нием 22X20 мм
Газопровод проложен по левому борту фюзеляжа
с подъемом к верху у третьей рамы фюзеляжа и дальше
с уклоном к фильтру нейтрального газа. Фильтр нейтраль-
ного газа установлен у переднего лонжерона крыла, где
температура наиболее низкая, но остается всегда положи-
тельной.
От фильтра газопровод подымается к крану нейтраль-
ного газа на правом пульте кабины, а от крана к верхней
дуге (0 18 мм), проложенной перед приборной доской.
Верхняя дуга соединена с нижней (0 10 мм), на ко-
торой установлен отстойник для собирания конденсата, мо-
гущего залить нижние перегибы дренажных трубок баков.
От дуг газы поступают по дренажным трубкам к бензобакам.
При движении выхлопных газов к бакам температура
их падает с 800—1000° до 10—5’Ц выше окружающей.
Вследствие этого из газа конденсируется вода, пары ко-
торой составляют около 15% объема выхлопных газов.
В среднем на каждые 100 литров бензина, вырабаты-
ваемого из банов, из выхлопных газов выделяется 11—12 см"*
воды. Давление выхлопных газов в баках 0,08—0,1 ат.
Кран нейтрального газа служит для сообщения баков
с атмосферой при заправке и стоянке на земле. Если при
стоянке на земле кран не перекрыть на сообщениэ с атмос-
ферой, то. ввиду сообщения системы нейтрального газа
с баками, по газопроводу к фильтру нейтрального газа и
далее будут проходить пары топлива. Конденсируясь
в фильтре, топливо будет смывать смазку, которой покры-
ваются трубки фильтра, и этим выведет фильтр из строя.
Кроме того проникновение топлива в систему нейтраль-
ного газа увеличивает пожарную опасность.
Таким образом монтаж системы нейтрального газа вы-
полнен с расчетом скопления конденсата в двух точках
(фильтр и отстойник), что устранило ранее наблюдавшиеся
случаи отказа подачи топлива и разрушения бензобаков
из-за вакуума в них ввиду закупорки системы дренажа.
Кроме того такой монтаж системы на самолете (верхние и
нижние дуги) устранили неравномерность выработки топлива
из групп баков из-за разности давления в них.
Система заливки двигателя перед запуском состоит из
ручного насоса, установленного на правом пульте управ-
ления, и сети трубопроводов. Топливо для заливки двига-
теля берется из бекзосистемы по трубочке, присоединен-
ной к угольнику на входе в бензонасос БНК-12А. При по-
мощи ручного насоса топливо может быть подано по трубке
подключения манометра бензина к крестовине (заливка
бензопровода и топливных камер карбюратора) или по дру-
гой трубке, подключенной к распылителям, установленным
на всасывании цилиндров.
45
С целью обеспечения надежного питания двигателя
во время эволюции самолета (вираж, вход в пикирование)
в центральных бензобаках предусмотрены перегородки, ко-
торые образуют отсек в баке („карман"), задерживающий
топливо во время эволюции у заборного штуцера.
Этот отсек служит также для увеличения полноты вы-
работки топлива из баков, так нак баки по форме являются
плоскими, и при колебании топлива в полете может оголиться
заборный штуцер
Контроль количества топлива в баках осуществлен при
помощи бензиномеров поплавкового типа Бензиномеры уста-
новлены на центральных баках, причем указатели количества
бензина смонтированы непосредственно на обичайке баков.
В обшивке крыла, над центральными баками, сделаны круг-
лые отверстия, закпепленые целлулоидом, через которые
летчик из кабины может наблюдать количество топлива
в баках. '.Окалы бензиномеров проградуированы на остав-
шееся в баках количество топлива от 80 кг до нуля.
Оттарированы бензиномеры при положении самолета
» линии горизонтального полета, а поэтому их показания,
при стоянке самолета на земле, неправильны.
Из левых
К фильтру
Золотниковый
Из правых
баков
Золотник
Сечение 1 — 1
Пружина
Крышка
Бензофильтр
бензокран
Сливной
кран
Сетка
576 OTB/C.W4
Крепление тяги
управления
Кардан управления
краном
Слив
отстоя
Вход
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛОАТАЦИИ
Общая емкость системы 408 литр.ов, уровень бензина
в баках при полной зарядке их должен быть на 50 мм
ниже верхнего обреза горловин баков. Заправку произво-
дить с соблюдением общих правил заправки — самолет и
средства заправки должны быть заземлены (на расстоянии
не менее 25 м не должно быть работающих моторов или
открытого пламени), наличие огнетушителей, тщательная
фильтрация топлива.
После заправки плотно закрыть горловины баков, так
как в противном случае в г:? лете будет подсос топлива
через неплотно закрытые горловины, что связано с потерей
топлива и большой пожарной опасностью. Через каждые
10 часов работы мотора необходимо промывать бензофильтр
и продувать дренажные трубки бензобаков. Кроме того
через каждые 10 часов проверять систему нейтрального
газа на герметичность, так как негерметичность системы
ведет к утечке выхлопных газов, вследствие этого может
быть неравенство выработки топлива из групп баков (утечка
при подводе выхлопных газов к одной из групп баков) или
попадание конденсата з баки из-за повышения температуры
элементов системы при увеличенном расходе газов.
Для проверки герметичности системы нейтрального газа
следует отъединить трубку заборника у выхлопного пат-
рубка и создать через нее в системе давление воздуха,
равное 0,15 ат. Система считается герметичной, если в те-
чение 10 минут давление упадет не ниже 0,1 ат.
После каждого полета удалять из фильтра нейтрального
газа и сборника конденсата скопившиеся там воду и топливо.
Через 5 —10 часов необходимо промывать фильтр-от-
стойник системы нейтрального газа бензином. После про-
мывки Смазывать трубки фильтра висциновым маслом или
заменяющим его цилиндровым маслом № 2, или же смесью
60% автола и 40% салярового масла.
Каждый раз перед полетами сливать из корпуса бензо-
фильтра отстой.
Через каждые 50 часов работы мотора проверять ра-
боту насоса заливки. Если при этом за 8 —10 ходов насоса
давление в бензосистеме не повышается на 0,2 кг/см*, за-
менить манжеты насоса.
р *
f
46
Рукоятка
Гайка
Трубка
Выхлопной
патрубок
Трубки
смазаны
висциновын
маслом
плунжера
э
На заливку
Клапан
Корпу
клапанов
.Ниппель

Фильтрующая
коробка
Воронка
-Штуцер
Фильтр нейтрального газа
>зел регулировки
давления бензина
Заборный штуцер бензобака
Сборник
конденсата
Забор
выхлопных
газов
К системе
нейтрального
газа
Соединение
^трубопроводов
На заливку
Плунжер
Корпус
^^Клапан
олотник
Тендер.для затягивания лент
крепления баков
РЕМОНТ БЕНЗОБАКОВ
Ремонт пробоин в бензобаках может быть произведен
сваркой, путем установки резиновой заглушки или наложе-
нием заплат на винтах.
Заварка пробоин, если они имеют площадь не более
25 ммг, производится без наложения заплат. Пробоины пло-
щадью более 25 мм2 любых форм распиливаются или вы-
резаются на круглые, причем диаметр вырезанного отвер-
стия должен быть не менее 50 мм. Вырезанное отверстие
может быть заварено с наложением заплаты двумя спосо-
бами — без отбортовки (рис. 1) и с отбортовкой (рис. 2).
В случае повреждения арматуры бака вместе с окру-
жающим ее участком обичайки бака, лишающим возможно-
сти установки новой арматуры, следует устанавливать до-
полнительный лючок с арматурой (рис. 3). В некоторых
случаях допускается установка сектора (рис. 4).
Ремонт пулевых пробоин бензобаков в полевых условиях
может быть произведен путем постановки резиновой за-
глушки (пробоины диаметром до 40 мм) или наложением
заплаты на винтах (пробоины диаметром более 40 мм).
Установка резиновой заглушки показана на рис. о и 6.
Направляющий
/ выступ
Заплата
Направляющие
пазы
Из бензо-
системы
Ручной насос заливки
Резиновая заглушка вырезается из любой резины толщи-
ной 12 — 15 мм, затем накладываются две шайбы (железо
или дюралюмин)— наружная диаметром на 5 мм болъь диа-
метра отверстия, а внутренняя диаметром на 5 мм менее
диаметра отверстия. По центру заглушки проходит болт
диаметром 5 — 10 мм, После установки заглушки в отвер-
стие затянуть гайку ключом, удерживая болт от проворачи-
вания отверткой. Резиновая заглушка, будучи сжата, плотно
закроет отверстие, как это показано на рис. 6.
47
Масло система
Система внешней циркуляции масла на самолете ЯК-1
состоит из бака, фильтра МФМ-105, дополнительно подкачи-
вающего маслонасоса, сотового С-образного радиатора и
сети маслопроводов.
Запас масла содержится в сваоном маслобаке, емко-
стью 37 л, который установлен перед противопожарной
перегородкой и закреплен лентами к стержням каркаса
фюзеляжа.
Дренаж бака осуществлен через картер мотора.
Из бака масло поступает к дополнительному маслона-
сосу и далее подается под давлением через пластинчатый
маслофильтр МФМ-105 к основному маслонасосу двигателя.
Дополнительный маслонасос установлен для повышения
высотности маслосистемы путем поддержания давления на
входе в основной насос. Из мотора масло откачивается
откачивающей ступенью основного насоса, подающего
его в маслорадиатор и далее в бак. В радиаторе масло
охлаждается. Степень охлаждения регулируется в полете
путем изменения обдува маслорадиатора, заключенного
в туннель.
Работа системы контролируется приборами-маномет-
ром и термометром, объединенным в одном корпусе трех-
стрелочного индикатора. Температура масла замеряется
на выходе из мотора перед радиатором, давление -в основ-
ной масломагистрали мотора у переднего коренного под
шинника коленвала.
Максимально допустимая температура масла при выходе
из мотора 110 Ц. а перепад температур масла на входе
и выходе на номинальном режиме-не более 60° Ц.
Прокачка масла в системе 40- 55 л/мин. Давление
масла на малых числах оборотов не менее 1,5 кг’слА, а при
разжиженном масле не менее 1 кг(смг. На номинальном и
эксплоатациоином режиме до высоты 6000 м 5— 9 кг}см?,
а свыше 6000 .и не менее 4 кг/см2.
МАСЛОБАК изготовлен из материала АМЦП-1 путем
сварки. Обичайка бака, для увеличения жесткости, под-
креплена двумя внутренними перегородками. В нижней части
обичайки установлен расходный штуцер, в верхней—штуцер
дренажа. На левом днище бака имеется флянец с резьбой
для крепления горловины бака и штуцер возврата масла
в бак.
Горловина бака, для удобства заправки, удлинена и вы-
ведена к лючку на левом борту фюзеляжа. На крышке гор-
ловины вмонтирована трубка—змеевичок для сообщения
горловины с атмосферой.
Замер количества масла в бане производится зондом,
смонтированным на крышке горловины.
МАСЛОРАДИАТОР — сотовый, С-образный, с поверх-
ностью охлаждения 7 м1. Установлен радиатор в туннели
с регулируемым выходным отверстием. Регулирование обдува
маслорадиатора производится из кабины летчика при помощи
штурвала, установленного на правом борту кабины, и тросов,
идущих к барабану механизма управления совком туннеля.
Для предохранения радиатора от высоких давлений,
возникающих при низких температурах масла в системе,
внутри радиатора смонтирован клапан, перепускающий масло
в обход сот радиатора Пружина клапана затянута на мак-
симально допустимое давление 4 кг!смг. Для слива масла
из радиатора предусмотрена пробка.
БАЧОК СУФЛЕРА устанавливается для задержания
масла в случае выбрасывания его через суфлер мотора.
Бачок сообщен с суфлером, с атмосферой и с картером
мотора для слива масла из бачка. Сообщение бачка с атмо-
сферой производится через трубопровод, конец которого
выведен за капот мотоустановки у заправочной горловины
маслобака. Такой вывод трубопровода понижает давление
в бачке, а, следовательно, и в картере мотора, что способ-
ствует уменьшению выбивания масла через носок картера,
забрызгивающего козырек кабины летчика.
.«МАСЛОФИЛЬТР МФМ-105 — строенный пластинчатый
фильтр, с параллельным включением, каждый фильтр имеет
перепускной клапан для прохода масла в случае загрязне-
ния набора фильтрующих пластин.
К суфлеру
Трубка
Хомуты
В атмосферу
Дюритовое соединение
МФМ-105
Слив масла
Бачок суфлер!
Бачок суфлер;
Слив
насос
Слив
Радиатор
Принципиальная схема
Горловина
Маслорадиатор
Слив
Слив
Выход
Маслобак
Вход
Заслонка
Барабан
Радиатор
Управление заслонкой
туннеля маслорадиатора
Бачок
суфлера.
Предохранительный
клапан маслорадиатора
Трехстрелочны!
индикатор
ютреДо'
НдикатТ
Подкачивающий Слис
Подкачивающий
насос
Горловина
Бак / _.
48

Вход
МФМ-105
Выход
Бак
Пластинчатый фильтр
РАЗЖИЖЕНИЕ МАСЛА БЕНЗИНОМ
Продолжительность предыдущего полета
Бензниоманометр
К шприцу
Подкачивающий
МаолоОак
Ко ЛИЧ.
масла
в баке
Трехстрелочный
/ индикатор
Иран
раожижения
Зимой применяется разжижение масла бензином.
Перед остановкой двигателя бензин вводится в масло
систему путем заливки его в бак. с последующим
запуском мотора для перемешивания масла с бензи-
ном или при помощи крана разжижения. Разжиже-
ние производится при работе на масле МС или МК
при температуре воздуха — 5* Ц, а при работе на
МЗС при —15* Ц.
Количество бензина, заливаемого в бак. опреде-
ляется из таблицы, в зависимости от сорта масла,
продолжительности предыдущего полета и количества
масла в баке.
маслоиасос

Более 45 мин.		45-30 мин.		30-15 мин.		Менее 15 мин.	
МС. МК	МЗС	МС. МК	МЗС	МС. МК	МЗС	МС. МК	МЗС
3,0	2.0	2,5	1.5	2,0	1,0	—	
4,0	2.5	3.0	2,0	2.5	1.5	1.5	1.0
4.5	3,0	3,5	2,5	3,0	2,0	2.0	1,5
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛОАТАЦИИ
Смеситель
Схема включения крана
разжижения
В маслосистему самолета заливать масло МС, МН
или МЗС, а также импортные заменяющие их масла.
Общая емкость маслосистемы самолета 40 литров,
из которых 5 литров находится в радиаторе и масло-
проводах, 8 литров в картере мотора и 27 литров
в баке. Заполнение системы производится через гор-
ловину маслобака. Слив масла—через сливной кран
маслобака, сливной кран трубы, соединяющей мотор
с радиатором, пробку радиатора и кран, присоединен-
ный к заднему сливному штуцеру картера.
Зимой трубопроводы отепляются четырьмя слоями
бумаги и одним слоем киперной ленты. Маслобан, ра-
диатор и МФМ-105 отепляются чехлами.
49
ВО
Система охлаждения двигателя
Яадйатор
летчика.
ас&с
Блоки
Радиатор
Слив
Термометр
Принципиальная схема
Слив
Слив
.Термометр
Горловина
орловина
Радиатор
Трубки слива
из блоков
Пароотводные
(дренажные) трубки
Ко.мпенсационна
трубка
едукционный
клапан-----
Горловниа Расширительный Термометр
\	_ / бачок
Охлаждающая жидкость центробежным насосом подается в блоки мотора по двум
трубкам сечением 42X40 мм. Отвод охлаждающей жидкости от мотора производится
в передней части блоков также по двум, но далее объединяющимся в одну, трубам.
В месте объединения этих труб приварена горловина для заполнения системы. В ради-
атор охлаждающая жидкость подается по трубе сечением 55/52 мм, проложенной
по правому борту фюзеляжа на уровне
К насосу охлаждающая жидкость
женной по левому борту фюзеляжа.
Компенсационная
трубка
Компенсационная
трубка
Расширительный
бачок ч 
Расширительный
бачок
верхнего обвода крыла.
поступает по трубе такого же сечения, проло
Заправочная
горловина
Система охлаждения двигателя закрытого типа работает под избыточным давлением
0,4—0,5 кг/см2. С атмосферой система сообщается через редукционный клапан двух-
стороннего действия, обычного пружинного типа.
Охлаждающая жидкость—вода, при низких температурах—антифриз.
Емкость системы около 75 лигров. Прокачка воды по системе, на номинальном режиме,
достигает 550 - 730 л/мин Радиатор—сотовый, с поверхностью охлаждения 42 м* и
лобовой поверхностью 0,25 м* Радиатор заключен в туннель подвесного типа под фюзе-
ляжем. Регулирование температуры воды в системе производится путем изменения обдува
радиатора, для чего на выходе из туннеля имеется заслонка, управляемая из кабины
Штурвал управления
заслонкой туннеля
водорадиатора

Прокладка
Г орловина
Атмосфера
клапана
Каркас
капота
Пароотводные
трубки
Редукционный
клапан
Полость бачка
В бачке
вакуум
более 1,2 кг1смг
| Редукционный клапан
Схемы работы
Сечение 1—1
Сечение 3—3
Дюрит
Приемник
термометра
Бумага
4 слоя
Пружина
клапана
прямого
действия
Отепление труб

Клапан
прямого
действия
Клапан
обратного
действия
В бачке
давление
более 1,5 кг{смг
Хомуты
Горловина
Киперная
iOU—
Сечение 2—2
Сечение 4—4
Сечейие 7—7
Сечение 6—6
---iOO
Узел Б
Узел В
Сечение 5-5
Узел Д
Дренажный контур системы охлаждения
состоит из дренажных трубок, расширительного
бачка и компенсационной трубы сечением
34X32 мм. Расширительный бачок установлен
в развале блоков мотора спереди и имеет гор-
ловину и редукционный клапан.
Компенсационная труба, подведена к водя-
ному насосу (с целью повышения давления на
входе в насос).
Температура охлаждающей жидкости конт-
ролируется жидкостным метилхлооидовым тер-
мометром, приемник которого установлен е тру-
бе на выходе из блока. Кроме указанных трубо-
проводов, имеются две трубки для слива охлаж-
дающей жидкости из нижних задних полостей
блоков.
РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ БАЧОК - сварной кон-
струкции, изготовлен из листов сплава АМЦ
толщиной 1,5 мм. На обичайке бачка имеется
три штуцера для установки горловины и редук-
ционного клапана и для крепления компенса-
ционной трубы. Кроме того на переднем днище
приварены две трубки для подключения дренаж-
ных трубок. Крепится расширительный бачон
лентами к каркасу капота, с войлочными про-
кладками.
РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН-двухстороннего
действия, обычного пружинного типа Клапан
ограничивает максимальное давление м вакуум
! в расширительном бачке. Отрегулирован клапан
на 0,4—0,6 ат и на вакуум в 0,2 кг!см1.
51
Радиаторная установка
Механизм управления
заслонкой уннеля
РАДИАТОР — сотовый, типа ПО-203, установлен в тун-
нель под фюзеляжем между рамами № 2 и № 3.
Обичайка радиатора в верхней части имеет два шту-
цера— один для подвода охлаждающей жидкости, а дру-
гой—для отвода. В нижней части обичайки имеется штуцер
для крана слива из радиатора.
Соты радиатора разделены на две половины вертикаль-
ной перегородкой таким образом, что жидкость подводится
с одной стороны перегородки, а отводится—с другой. Пере-
городка имеет внизу проходы, сообщающие обе части радиа-
тора.
Радиатор подвешен на двух хромансилевых лентах и
прижат верхней частью к двум дуралюминовым хомутам
с деревянными вкладышами в местах их крепления.
С целью уменьшения влияния вибраций на радиатор,
между бортами радиатора и стенками профилей, а также
под лентами проложены резиновые прокладки.
ТУННЕЛЬ РАДИАТОРА—состоит из двух внутренних
(передней и задней) частей и наружней части. Как енутрен-
ние, так и наружняя части туннеля изготовлены из листов
сплава АМЦ, укрепленных на каркасе. Заслонка на выходе
из туннеля имеет каркас, сваренный из стальных труб,
обшитый дуралюминовыми листами. Управление заслонкой
туннеля производится при помощи штурвала и механизма
заслонки. Стальной трос, намотанный на барабан штурвала,
идет к барабану механизма заслонки. При вращении штур-
вала проворачивается червяк механизма заслонки, по ко-
торому поступательно передвигается гайн.а с тягой к качалке
Поступательное движение гайки обеспечивается направля-
ющей.
Качалка заслонки вращается в кронштейнах с залрес
сованными шариковыми подшипниками, Выходное отверстие
туннеля при максимальном открытии заслонки разно 0.2 л3.
Теплоизоляция радиатора водосистемы необходима для
предохранения радиатора от замораживания зимой, а также
с целью понижения температуры в кабине летчика.
Чехлы для отепления радиатора и теплоизоляционные
перегородки изготовляются из шинельного сукна и обши-
ваются репсом или парусиной.
Туннель водорадиатора
52
ПРИ ПОСАДКЕ
С УБРАННЫМИ ШАССИ
С целью предупреждения замерзания
воды и масла-слить их.
При невозможности слива воды и масла
через краны, — разрезать дюритовые
соединения трубопроводов в нижних
точках систем.
Теплоизоляционные перегородки	Теплоизолятор водорадиатора
Удаление трубки
водорадиатора
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛОАТАЦИИ
Заправка системы производится через горловину, уста-
новленную на трубе, идущей к радиатору (на .пауке*) до
уровня воды в расширительном бачке на 100—110 .чм ниже
верхнего обреза горловины бачка. С целью более полного
удаления воздуха из системы, при заправке необходимо
открывать сливные краны и горловины, закрывая краны после
прохода через них части воды.
Количество антифриза, заливаемого з систему зимой,
должно быть на 1,5 - 2 л меньше объема заливаемой воды.
После прогрева мотора; при температуре антифриза
65 — 75* С. его уровень в расширительном бачке должен
быть таким же, как и при заправке водой.
Слив охлаждающей жидкости из системы производится
через кран на радиаторе, кран на трубопроводе у входа
в насос и кран водонасоса.
Температура воды на выходе из блоков мотора должна
быть 75— 85° С. Максимально допустимая температура во-
ды 100е С, минимально допустимая 60° С.
На зимний период эксплоатации отеплить чехлами рас-
ширительный бачок и водорадиатор. Трубопроводы системы
охлаждения отеплить четырьмя слоями бумаги и одним слоем
ниперной ленты.
В случае течи радиатора через соты, необходимо уста-
новить место течи и устранить ее пайкой. Для замены от-
дельных трубок радиатора применять нагретые стержни,
которые вводятся в трубку с обоих концов, и одновременно
расплавляют припой, после чего трубка легко удаляется.
53
Рыча;
высотного
газа
АК-БО
АК-бО
Шарикоподшипник
Рычаг
скоростей
нагнетателя
Рычаг скоростей
. нагнетателя х
Трехстрелочный
индикатор .
Кран запуска
мотора
К управлению
Пружина
Маслоин- \
жектор  И;
Узел Б
Трое
1робна блока
.	—Ч .
Узел В
I Край
нейтрального
газа
Рычаг
нормального
газа.
Рычаг нормального
/ газа
Узел А
Управление мотором и система
запуска
Управление мотором состоит из управления нормальным
газом, управления высотными корректорами, управления
скоростями привода нагнетателя, управления регулятором
винта и управления маслоинжектором.
Управление нормальным газом и высотными корректо-л
рами выполнено из тросов, проложенных в трубках 6X8 мм >
и работающих как на растяжение, так и на сжатие. Сое- V
динение тросов с рычагами произведено через наконечники,
в которые заделаны тросы. Регулировка длины, с целью
удаления люфтов, производится при помощи наконечников.
Внутри трубок, для уменьшения трения тросов, набивается
смазка МГС.
Управление скоростями привода нагнетателя смешанное:
от сектора управления до качалки проложен трос в трубке,
а от качалки до рычага идет жесткая тяга из дюралюмино-
вой трубы 10x8 мм с шаровыми шарнирами на концах.
Движение сектора управления скоростями привода на-
гнетателя вперед включает вторую скорость, а при уборке
сектора газа назад — первую скорость.
Управление масляным инжектором производится при по-
мощи троса, заключенного в боуденовскую оболочку. Ручка
управления масляным инжектором расположена на правом
пульте. При вытягивании ручки вверх открывается клапан
инжектора. При этом возвратная пружина на рычаге кла-
пана растягивается. При опускании ручки возвратная пру-
жина закрывает клапан инжектора.
Масляный инжектор следует открывать во время за-
пуска холодного мотора сразу же после появления пока-
зания давления масла манометром. Закрывается масляный
инжектор после прогрева масла до 40 С.
Управление регулятором винта (Р-7) — тросовое, при
помощи маховичка, установленного на левом борту кабины.
В местах перегибов тросов они заключены в направляющие
трубки. Натяжение тросов производится при помощи тенде-
ров. Ограничители числа оборотов винта установлены на
ролике Р-7, а на некоторых сериях самолета—непосредст-
венно на тросе. В последнем случае предельное число
оборотов винта определяется положением упоров на тросе.
Причем ограничитель упоров установлен на левом боковом
профиле каркаса капота.
Регулировку Р-7 необходимо производить следующим
образом:
1.	После прогрева мотора установить штурвал управ-
ления регулятором до отказа от себя.
2.	Дать мотору полные обороты, одновременно выбирая
штурвал регулятора на себя до момента реагирования счет-
чика оборотов. Затем установить: а) 2550 — 2600 об мин.
для ВИШ-105 и ВИШ-61П при установке лопастей винта
на 20е; б) 2350 — 24 об/мин. для 8ИШ-61П при установке
лопастей на 23°.
После этого произвести взлет, набрать высоту: 2500 м
при установке на самолете мотора М-105ПФ и 4800 м —
мотора М-105ПА.
3.	Установить режим мотору 2700 об/мин. При мень-
шем числе оборотов штурвала управления регулятором от-
дать от себя, при больших оборотах — на себя.
4.	После установления мотору 2700 об/мин., не трогая
штурвала Р-7, произвести посадку и зафиксировать огра-
ничитель регулятора винта в этом положении. В таком по-
ложении при полном газе и полностью данном штурвале
управления регулятором от себя винт будет развивать
2700 об/мин.
5.	Регулировка винта на большой шаг производится
следующим образом: рычаг газа дать полностью от себя
(полные обороты), и штурвал управления регулятором выби-
рается на себя до 1800 об/мин. После этого следует оста-
, новить мотор и зафиксировать в этом положении ограни-
читель.
/	’ Управление
/ маслоинжектором
Шприц для
заливки
Рычаг
высотного
газа
кого
кто рои
ого
Трос
Трубна
Смазка МГС
Тросовая
тяга
Наконечник троса
Противопожарная перегородка
Запуск мотора производится сжатым воздухом. Давление воздуха
должно быть не менее 50 кг/см*. После обычной подготовки мотора
к запуску и выполнения всех правил запуска, открывается кран запу-
ска, расположенный на правом пульт.©. Сжатый воздух поступает к рас-
пределителю на моторе и проворачивает вал мотора.
Перед запуском необходимо залить бензин на всасывание цилинд-
ров, а также заполнить бензопровод после насоса бензином. Для этой
цели имеется система заливки, шприц которой находится также на
правом пульте.

ОТ РЕДАКТОРА
Второй раздел настоящего альбома—мотор М-105 ПФ,
также как и первый его раздел по самолету ЯК-1, сле-
дует рассматривать как"учебноепособиепри_изу_чении
конструкции мотора М-105 ПФ. Здесь в достаточно
наглядных чертежах и рисунках показаны конструк-
ция мотора; его узлы и детали, основные ремонтные
операции и приспособления к ним. Описательная часть
является не основным, а дополняющим материалом как
для изучающих конструкцию мотора, _гак и произво;
дящих ремонт его. Благодаря этому альбом в целом
может быть использован не только в учебных заведе-
ниях и в строевых частях, но и в ремонтных органах
Военно-Воздушных Сил,
Этот раздел альбома составили:
Ст. техник-лейтенант Жаренное ? Ф. А., инженер-
капитан Кириченко В. И., ст. техник-лейтенант Колес-
ников П. А., техник-лейтенант Соркин М. А., техник-
лейтенант Токарев М. Ф., -инженер-майор Шор М. И.,
инженер Шумное В, П.
Художественное и техническое оформление выпол-
нено теми же лицами, что и в первом разделе альбома.
Чертежные работы выполнялись сотрудниками конст-
рукторского бюро и слушателями Академии.
4. Пономарев
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Мотор М-105 ПФ является дальнейшим развитием семейства
моторов М-105; его общая конструктивная компановка не отли-
чается от моторов предшествующих типов. М-105 ПФ представ-
ляет собой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания
с водяным охлаждением и двенадцатью цилиндрами, расположен-
ными в двух блоках под углом 60°.
М-105 ПФ является высотным мотором. Мощность его до рас-
четной высоты поддерживается с помощью нагнетателя.
Картер мотора состоит из двух половин. Верхняя половина
несет на себе крышку редуктора, а нижняя — имеет отъемное
маслосборное корыто. Верхняя половина картера имеет четыре
лапы (по две с каждой стороны), соединенные между собой
продольными полками, образующими две опорные плоскости,
при помощи которых картер крепится к подмоторной раме.
Коленчатый вал мотора с коленами, расположенными под
углом 120°, вращается в восьми скользящих подшипниках. Ко-
ленчатый вал имеет шесть противовесов, закрепленных на щеках.
Шатунный механизм состоит из главного и прицепного шату-
нов. Сочленение главного шатуна с коленчатым валом осущест-
влено при помощи разъемной нижней головки главного шатуна,
скрепленной двумя коническими штифтами. Сочленение прицеп-
ного шатуна с главным осуществлено при помощи пальца, за-
прессованного в проушину главного шатуна.
Цилиндр мотора представляет собой стальную гильзу, закреп-
ленную верхней своей частью в блоке при помощи резьбы. Ниж-
няя часть гильзы, входящая со свободной посадкой, уплотнена
резиновыми кольцами, затянутыми гайкой.
Каждый цилиндр мотора имеет три клапана: один выхлопной
и два всасывающих. Выхлопной клапан пустотелый, охлаждае-
мый натрием, приводится в движение непосредственно распре-
делительным валиком. Всасывающие клапаны сплошные, натрие-
вого охлаждения не имеют, приводятся в движение распреде-
лительным валином через траверсы.
В передней части мотора расположен редуктор, состоящий
из пары цилиндрических шестерен, причем одна из них уста-
новлена на фланце коленчатого вала, а другая—на фланце вала
редуктора. Венец ведомой шестерни редуктора связан с валом
посредством пружинных пакетов и барабана. Вал редуктора
вращается в двух скользящих и в двух упорных шариковых под-
шипниках. На носке вала редуктора сделаны шлицы для посадки
втулки винта с изменяемым в полете шагом.
К задней части картера прикреплен нагнетатель. Нагнетатель—
центробежный, двухскоростный, с механическим переключением
скоростей.' Давление воздуха, создаваемое нагнетателем, регу-
лируется при помощи регулятора давления, расположенного на
патрубке всасывания с правой‘стороны, и остается постоянным
до расчетной высоты. Передаточные числа нагнетателя: на пер-
вой скорости—7,85, на второй—10.
В задней части нижнего картера мотора установлены коловрат-
ные масляные помпы: две—откачивающие и одна — нагнетающая.
Кроме того, имеется дополнительная нагнетающая масляная
помпа, соединенная\ последовательно с основной нагнетающей
масляной помпой. В нагнетающей системе, между дополнительной и
основной помпами, поставлен масляный фильтр. Масляные помпы
обеспечивают смазку всего мотора, а также подают масло
к регулятору оборотов. Помимо нормальной системы смазки, мо-
тор снабжен также системой инжектора, позволяющей прогре-
вать и смазывать кривошипно-шатунный механизм и цилиндры
при запуске.
Циркуляция охлаждающей воды в моторе осуществляется при
помощи центробежного насоса, расположенного в задней ниж-
ней части мотора.
Мотор снабжен шестью беспоплавковыми карбюраторами
К-105 БП или К-105 Ф, установленными с наружной стороны
блоков. Каждый карбюратор обслуживает по два цилиндра.
Для подачи топлива имеется одна бензиновая помпа БНК-12А,
расположенная в нижней задней части мотора с левой стороны
корпуса привода помп.
Регулятор оборотов винта Р-7 П расположен на крышке ре-
дуктора с левой стороны.
В верхней части крышки редуктора установлен генератор
ГС-10-350.
Мотор снабжен компрессором АК-50, дающим возможность
при работе мотора наполнять баллон сжатым воздухом с дав-
лением до 50 ат. Компрессор АК-50 расположен в передней
части мотора и приводится в действие от носка коленчатого
вала.
Для зажигания имеются два магнето БСМ-12. Проводы за-
жигания уложены в экранирующих коллекторах.
На крышке правого блока расположен корпус приводов син-
хронизатора, тахометра и распределителя сжатого воздуха, а
на крышке левого блока — корпус приводов синхронизатора,
тахометра и запасный фланец.

ВИД СПЕРЕДИ (слева)
60

СЗАДИ
(с
п
р
а в а)
ВИД
Авиационный мотор М-105 ПФ конструкции
лауреата Сталинской премии Героя Социа-
листического Труда профессора Владимира
Яковлевича КЛИМОВА.
М-105 ПФ — высотный мотор, водяного
охлаждения, является дальнейшим разви-
тием семейства моторов М-105.
М-105 ПФ установлен на самолете-истре-
бителе Яковлев-1.
si
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
1.	Условное обозначение.................М-105ПФ
2.	Система охлаждения.................. Водяная
3.	Число цилиндров..................... 12
4.	Расположение цилиндров — V-образ-
ное, под углом 60°.
5.	Порядок нумерации цилиндров, считая
от винта, I 2 3 4 5 6 — левые и пра-
вые.
6.	Диаметр цилиндра (мм)............... 148
7.	Ход поршня (мм)..................... 170
8.	Рабочий объем всех цилиндров (л) . .	35
9.	Степень сжатия...................... ‘ 7,1
10.	Направление вращения:
а)	коленчатого вала — правое
б)	винта — левое
П. Передаточное число редуктора ....	2:3
12.	Нагнетатель — центробежный, двух-
скоростной.
Передаточное число первой скорости	7,85
Передаточное число второй скорости 10
13.	Число оборотов коленчатого вала на
взлетной мощности (об/мин.)............ 2600	+ 2%
14.	Давление воздуха за нагнетателем на
взлетной мощности (.«.« рт. ст.) . . . 1050
15.	Время пользования взлетной мощно-
стью не более 5 мин.
16.	Номинальное высотное число обо-
ротов:
а)	на первой скорости (об/мин.) .... 2700 + 2%
б)	на второй скорости (об/мин.) . . . 2700 + 2%
17.	Давление воздуха за нагнетателем при
полном открытии дросселя, а также
на режимах эксплоатационных мощ-
ностей при работе на первой и вто-
рой скоростях (мм рт. ст.)............. Ю50 +
18.	Высотность по номинальной мощности
при работе нагнетателя:
а)	на первой скорости (.и)........ 700
б)	на второй скорости (м)......... 2700
19.	Число оборотов коленчатого вала,
соответствующее земной номинальной
мощности (об/мин.)..................... 2700	+ 2%
20.	Число оборотов коленчатого вала, со-
ответствующее земной эксплоатаци-
онной мощности (об/мин.)............... 2600	+ 2%
21.	Удельный расход масла в граммах на
экецлоатационной мощности (г/л. с.час.) 12
22.	Максимальное число оборотов колен-
чатого вала 6 минуту, допустимое
при эксплоатации в течение не более
5 мин. (об/мин.)................... 2800
23.	Минимальное число оборотов коленча-
того вала (об/мин.)................ 480 — 530
Система питания топливом
24.	Сорт топлива и октановое число:
авиабензин Б-78 с примесью 4 см'3 па
1 кг бензина продукта Р-9. Октановое
число не ниже...................... 94 — 95
Смеси 1. 2, 3—октановое число ...	95 — 96
1Б-95 — октановое число.......... 96
Б-100 —октановое число......... 97	— 100
Примечание: Принять смеси
№№ 1, 2 с 3 еж3 продукта Р-9
на 1 кг топлива, смесь № 3 с
3,5 см3 продукта Р-9 на 1 кг топ-
лива.
25.	Карбюратор
а) тип...............................К-105БПили
К-105Ф
б)	Количество................... 6
26.	Регулировка карбюраторов:
а)	диаметр смесительной камеры	(мм)	70
б)	диаметр диффузора (мм)..........	58
в)	диаметр проходного отверстия глав-
ного воздушного жиклера (мм)	....	2,2
г)	диаметр проходного отверстия от-
сасывающего жиклера (мм)...........	0,85
д)	установочный угол дросселя на ма-
лом газе (в градусах).............. 4
27.	Бензиновый насос:
а)	тип коловратный БНК-12А
б)	количество...................... 1
в)	направление вращения (см. со сто-
роны привода) — правое.
г)	передаточное число............... 0,678
28.	Давление топлива перед карбюратором:
а)	на режимной работе (кг/см2) . . . . 0,25 — 0,40
б)	на малом числе оборотов (кг/см2) . 0,15 — 0,35
Система смазки
29.	Сорт масла:
а)	основное летом...................... МС
б)	заменитель летом.................МК,	импорт-
ное
в)	основное зимой..................... МЗС
г)	заменитель зимой.................М3,	импорт-
ное
30.	Масляные помпы нагнетающие:
а)	тип — коловратный
б)	передаточное число.............. 1,2
в)	количество (основная и дополни-
тельная) .......................... 2
31.	Масляные помпы откачивающие:
а)	тип — коловратный
б)	передаточное число................ 1,2
в)	количество ..................... 2
32.	Масляный фильтр ...............МФМ-105
33.	Давление масла в главной масляной
магистрали (кг/см2):
а)	на земле на стенде (при /==:55ОС на
входе)................................. 6	— 9
б)	на самолете на земле (при /=80°С
на выходе)	5 — 9
в)	в полете (при/=105—110°С на вы-
ходе) не ниже....................... 3,5
г)	на малом газе не ниже............ 1,5
34.	Температура входящего масла:
а)	рекомендуемая °C............ 50-60
б)	максимально допустимая °C	...	.	70
в)	минимально допустимая °C	...	.	40
35.	Температура Ходящего масла:
а)	рекомендуемая °C............... 90—100
б)	максимальная °C................ НО
в)	в жаркое время года при подъеме
допускается температура масла в те-
чение 5 мин. °C................... И5
36.	Количество масла, прокачиваемого при
земной номинальной мощности и тем-
пературе входящего масла 40°С (л/мин.)	40—55
37.	Теплоотдача масла при подъемных ре-
жимах не ниже яал/мин................ 900
Система охлаждения
38.	Охлаждающая жидкость:
а)	летом — вода с содержанием хром-
пика ( на I л воды г)................ 2,5	— 3
б)	зимой — антифриз В-2 и американ-
ские гликоли, разбавленные кипяченой
водой (по объему).................. 45%
39.	Помпа охлаждающей жидкости:
а)	тип — центробежный
б)	передаточное число.............. 1.2
в)	направление вращения (см. со сто-
роны привода)—левое
40.	Температура входящей охлаждающей
жидкости:
а)	рекомендуемая °C.................. 65—75
б)	минимальная °C..................... 50
в)	максимальная °C.................... 90
41.	Температура выходящей охлаждающей
жидкости:
а)	рекомендуемая °C................. 70—85
б)	минимальная °C..................... 60
в)	максимальная °C.................... 100
42.	Давление в системе на выходе из бло-
ка по манометру (ат — не более) . .	0,8
43.	Теплоотдача в воду при подъемных
режимах мотора (кал/мин.—не более) 7500
Система зажигания и газораспределения
44.	Магнето:
а)	тип............................. БСМ-12
б)	количество ................... 2
в)	передаточное число................ 3:2
г) направление вращения (см. со сто-
роны привода)— правое.
45. Тип приводов — коллекторный, экрани-
рованный.
46.	Свечи:
а) тип.............................•	• ВГ-2
б)	количество на цилиндр......... 2
47.	Опережение зажигания:
а) правое магнето . . , .  .......... 43’—Г
б)	левое магнето................. 43’—Г
48.	Допускаемое падение числа оборотов
мотора при переключении на одно
магнето (об/мин.)....................... НО
49.	Порядок работы цилиндров
1л—6п—5л—2п—Зл—4п
6л — 1 п— 2л — 5п — 4л — Зп
50.	Регулировка газораспределения (в градусах):
	Мини- маль- ная	Нор- маль- ная	Макси- маль- ная
а) Начало впуска до ВМТ . . .	7	10	13
б) Конец впуска после НМТ .	55	60	62
в) Начало выпуска до НМТ . .	56	со	63
г) Конец выпуска после ВМТ . .	17	20	24
д) Фаза всасывания		—	250	—
е) Фаза выхлопа		—	260	—
ж) Зазор между затылком кулачка и регулировочным грибком или траверсой — 2 мм			
Система запуска
51.	Запуск —сжатым воздухом.
52.	Компрессор воздушный:
а) тип............................... А К-50
б)	передаточное число............ 0,476
53.	Регулятор наддува — автоматический.
Агрегаты
54.	Генератор:
а) тип...............................ГС-10-350
б)	передаточное число.............. 2,13
в)	мощность (ватт)............... 350
г)	направление вращения (см. со сто-
роны привода) — левое
55.	Регуляторная коробка.............РК-12-350
56.	Фильтр...........................КФ-10-350
57.	Регулятор оборотов винта:
а) тип............................... Р-7П
б)	передаточное число............ 83 :85
в)	направление вращения (см. со сто-
роны привода) — правое.
г)	давление масла в системе ВИШ	(ат)	20
58.	Синхронизатор:
а) тип................................ С2К-26
б)	передаточное число................ 2:3
в)	направление вращения (см. со сто-
роны привода) — левое,
г) количество.................  .	2
59.	Вес сухого мотора (кг) .......	600
60.	Удельный вес мотора, отнесенный к вы-
сотной мощности (кг/л. с.)...........	0,508
61.	Габаритные размеры мотора:
а)	длина (мм) ............	2027
б)	высота (мм)..................... 941
в)	ширина (мм)..........• ... .	798
62
УЗЛЫ МОТОРА.
Вал редуктора
Блок левый
Синхронизатор
Генератор
Картер редуктора
Блок правый
хКартер верхний
Поршень
Магнето
Картер нижний
Свеча
Нагнетатель
Магнето
Виутрений
коллектор
Распределитель
сжатого воздуха
Наружный
коллектор
Отсасывающая
масляная помпа
Дополнительная
масляная помпа
Прицепной
шатун
Водяная
помпа
Патрубок
всасывания
Воздушный
коллектор
Карбюратор
правый
Высотный
корректор
Провод высокого
напряжения х
Автомат
наддува
Главный
шатун
Привод
смотчика
оборотов
Распределитель
ный валик
Венец упругой
шестерни редуктора
Карбюратор
левый .
Нагнетающая
масляная помпа
Бензиновая
помпа .
Воздухопровод
левый
Регулятор
оборотов винта
Суппорт передачи
, привода
Коробка масляных
помп
Крышка блока
правая

iWAj
CjMS—
Руд.к-ЗдгРэ
, .L'. IL.
rUyl’TI
слзкУжхчЕаа
йдпеоия»

ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ПО РЕДУКТОРУ (вид спереди)
я —
ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ (вид сзади}
Г-

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Коленчатый вал имеет шесть колен, расположенных попарно в трех
плоскостях под углом в 120е.
Вал имеет восемь коренных и шесть шатунных шеек.
Коренные шейки вала полые. Во внутренней полости'шеек третьей,
четвертой, пятой, шестой и седьмой, смонтированы при помощи резь-
бовых заглушек 1, распорные трубки 2. Между трубкой и расточкой
в шейке образуется кольцевая полость, заполняемая маслом, поступа-
ющим через два сверления в шейке из нагнетающей магистрали мотора
по трубкам 3. Для достижения герметичности заглушки подбираются по
резьбе индивидуально, лудятся и ставятся по резьбе и конусу на герметик.
В расточках шатунных шеек развальцованы подве заглушки 4 н трубки 5,
образующие две масляных полости, сообщенные между собой сверлением
в трубке, обращенном к осн вала, благодаря чему масло, поступающее
Вид по стрелке А
Пятая коренная шейна
68

Коленчатый вал, лист 2
Упругая муфта
Развальцовка трубки в шатунной шейке
Замер биения и промер коренных шьек
Монтаж заглушки коренной шейки
Ь шатунные шейки центрофугируется. Цснтрофугированнос масло
поступает также из третьей и четвертой шатунных шеек по
сверлениям в щеках на смазку пятой коренной опоры, а из шестой
шатунной шейки на смазку восьмой опоры, которые имеют при
работе наибольшую нагрузку.
Шатунные и коренные шейки соединяются прямоугольными
щеками. На продолжении шести щек при помощи пазового сое-
динения и конических шпилек 6 прикреплены противовесы 7,
служащие для разгрузки коренных опор.
Весь вал тщательно обработан: щеки, галтели, внутренние
полости шеек полированы, шатунные шейки притерты специаль-
ной пастой, а коренные шейки суперфинишированы. Коренные
шейки для повышения износоустойчивости цементированы. На
отсутствие трещин и волосовин вал проверен на „магнофлокс".
В передней части вала к фланцу прикреплена двенадцатью
призонными болтами <9 ведущая шестерня редуктора 9. Гайки
болтов контрятся муфтой 10. В носок вала завернута пробка-
фланец 11, выполненная заодно с шестерней привода компрес-
сора АК-50. От осевого перемещения вал фиксируется на первой
опоре картера при помощи упорной дюралевой муфты 10, пробки
фланца 11 и двух регулировочных шайб: передней 12 п задней 13.
При укладке вала в картер, подбором регулировочных шайб 12
и 13 устанавливается зазор в 0,1—0,2л/.« между упорной муфтой
и задней регулировочной шайбой и соответствующие зазоры
между щеками и связями картера.
В восьмой коренной шейке помещается упругая муфта,
соединяющая коленчатый вал с задней шестерней вала 14. 6гул-
ка корпуса упругой муфты 15 соединяется с валом при помощи
шлиц. Для уменьшения наклепа наружная поверхность втулки
омедняется. Для перепуска масла из шестой шатунной шейки
на восьмой коренной подшипник на корпусе выфрезерована кресто-
образная канавка.
Внутри втулки имеется прямоугольный выступ. Такой же
выступ выполняется и на наружной поверхности корпуса упру-
гой муфты 16. Девять стальных пластинчатых пружин 17 мон-
тируются на корпусе муфты и упираются своими торцами
одновременно в выступы корпуса и втулки. Пружины муфты вос-
принимают толчки и удары, возникающие при резких измене-
ниях режима работы мотора, а также вследствие наличия
неравномерности хода и крутильных колебаний.
В корпусе муфты запрессована втулка валика 18, на заднем
конце которой центрируется шестерня хвостовик.
Для соединения деталей муфты и осевой фиксации их слу -
жит валик 19, кольцо 20, и конусный штифт 21. Три игольча-
тых подшипника 22 обеспечивают’свободное перемещение дета-
лей муфты.
Смазка упругой муфты обеспечивается маслом, попадающим
во внутреннюю полость валика разбрызгиванием.
Контроль упругости муфты производится нагрузкой ее: при
нормальной упругости отклонение корпуса относительно валика
муфты при нагрузке в 30 кгм должно быть 2°— 3°.
Ремонт. Основными дефектами коленчатого вала являются:
надиры, кольцевые риски, неравномерный и чрезмерный износ
коренных и шатунных шеек, ржавчина во внутренних полостях
шеек, сильное биение коренных шеек.
Износ в пределах допусков, кольцевые риски и надиры
устраняются зачисткой вручную оселком и полировкой мелкой
шкуркой, с последующим промером шеек микрометром и инди-
катором. Ржавчина устраняется зачисткой шкуркой. Сильный
износ или биение коренных шеек выше установленных допусков
устраняют перешлифовкой шеек под ремонтные размеры.
Для промывки и очистки внутренних полостей шеэк выпрес-
совывают заглушки шатунных шеек с одной стороны. Выпрес-
сованные заглушки бракуются. Постановка новых заглушек и
трубок производится вальцовкой.
Развальцовка производится вращением корпуса 1 ключом 6
при медленной подаче наконечника 2 ключом 5 через гайку 4.
При подаче вперед наконечник разжимает штифты 3 и выдавли-
вает наружу шарики, которые при вращении приспособления
завальцовывают тело заглушки в канавку вала.
Демонтаж (монтаж) заглушек коренных шеек производится
приспособлением, корпус 1 которого вводится в заглушку,
а планка 4 поджимается к противоположной щеке. Вращая клю-
чом 5 корпус с винтом 3 и вставными сухарями 2, входящими
в пазы заглушки, вывинчивают последнюю. После монтажа всех
заглушек коленчатый вал испытывается на герметичность.
69
ШАТУНЫ
Шатунный механизм состоит из главного и прицепного ша-
тунов. В левом блоке находятся главные шатуны, в правом —
прицепные. Оба шатуна изготовляются из штампованной сталь-
ной заготовки.
Стержень главного шатуна двутаврового сечения, заканчи-
вается в верхней уастн поршневой головкой 1, а в нижней части —
кривошипной головкой 2. В верхнюю головку главного шатуна
запрессована бронзовая втулка# фиксируемая латунным штифтом <
Масло к верхней головке подается по трубке 5, укрепленной
внутри тавра хомутиками 6.
Крышка 7 нижней головки главного шатуна прикреплена
к шатуну при помощи двух конических шпилек 8.
В нижней головке главного шатуна расположен стальной
разъемный вкладыш 9, залитый свинцовистой бронзой. Половины
вкладышей фиксируются винтами 10 и 11.
• Прицепной шатун 12 трубчатого сечения. В нижнюю и верх-
- нюю головкч запрессованы бронзовые втулки 13 п 14. Прицепной
шатун соединен с главным при помощи пальца 15. Заглушка
пальца 16 законтрена латунной шайбой 17.
70
0M + o,oii
Шатуны, лист 2
Масло через сверления в средней опоре главного шатуна и
в пальце прицепного шатуна, подается в полость прицепного
шатуна и через отверстие во втулке верхней головки посту-
пает на рабочую поверхность втулки.
Ремонт. Основными дефектами шатунов являются риски на
вкладышах, втулках верхних и нижних головок, пальцах при-
цепных шатунов, ослабление маслопроводной трубки и конусных
шпилек крепления крышки главного шатуна.
Риски на рабочих поверхностях вкладышей и втулок ша-
тунов зачищают шабером, а на пальцах прицепных шатунов —
мелкой шкуркой с маслом. После зачистки шабером поверхности
вкладышей полируют гладилкой с керосином. Ослабление мас-
лопроводной трубки главного шатуна устраняют развальцовкой
концов трубки конусной оправкой. При ослаблении конусной
шпильки — подбирают другую, более полную серийную шпильку
(двумя тарированными ударами грузом 2580 г с высоты 230 мм
и ЗСО мм). При правильной посадке шпильки оба ее конца
должны быть утоплены на 0,4 мм от поверхности торцев ша-
туна. Если шпилька после второго удара не дошла до места
или выступает с другого торца шатуна, необходимо ее вы-
прессовать струбциной. Если под нажимом струбцины шпилька
не сходит с места, слегка ударить 2 — 3 раза молотком по
головке болта струбцины. Если серийную шпильку подобрать
невозможно, то отверстие в шатуне развертывается конусной
разверткой под индивидуальную ремонтную шпильку. Этой же
струбциной производится запрессовка шпилек при постановке
шатуна на коленчатый вал. При сборке шатунов, во избежание
надиров на пальце, главный шатун нагревается в электропечи
или масляной ванне до температуры 80 — 110’ и в сочленении
с прицепным шатуном укладывается на приспособление под
ручной пресс, причем палец прицепного шатуна смазывается
по наружной поверхности салом.
Основными дефектами, вызывающими замену вкладышей
и втулок являются: глубокие риски и надиры, износ рабочих
поверхностей, ослабление в посадочных гнездах, выкрашивание
бронзы и трещины у края вкладыша.
Забракованную втулку, не удаляя фиксирующего штифта,
выпрессовывают из гнезда шатуна с помощью оправки. Уда-
лив из головки шатуна оставшийся фиксирующий штифт, под-
бирают втулку с необходимым натягом. Для точного совпа-
дения отверстий, на торце втулки и головки шатуна наносится
риска против отверстия для смазки. Втулки и вкладыши раста-
чивают в универсальном кондукторе.' При отсутствии такой
возможности разрешается перестановка вкладыша из другого
шатуна по меткам, имеющимся па шатуне и вкладыше.
После расточки втулок на окончательный размер обязательно
проверить перекос осей между верхней, нижней и боковой го-
ловками в горизонтальной и вертикальной плоскостях оправками
на длине 200 мм.
В случае забракования одного или нескольких шатунов
в комплекте — подбирают новые шатуны. Весовой допуск на
комплект главных шатунов — 10 г, прицепных — 5 г. Подгонка
по весу у главного шатуна производится в местах и ,6*
у прицепного — в местах и „г“.
Взвешивание поршневых и кривошипных головок шатунов
производится на специальных весах.
Места клеймений: д и е — веса нижней и верхней головок
главного шатуна; ж и з — веса нижней и верхней головок при-
цепного шатуна; и и к—№№ плавок главного шатуна и крышки;
л—№ плавки прицепного шатуна.
Заливка свинцовистой бронзой. Основание обичайки 1
завальцовано в выточку, имеющуюся па наружной поверхности
вкладыша Сверху вкладыш и обичайка 'закрываются кера-
миковой крышкой 4, имеющей литник и выпары. В таком виде
заготовка подогревается в электропечи до t = 1070’С в течение
19 — 20 мин.
Далее заготовку вынимают и ставят на поддон 5 вращаю-
щегося стола 6 для заливки свинцовистой бронзой, находящейся
под флюсом в графитовом тигле 7.
Температура сплава—1С0’. После заливки верхняя крышка
накрывается диском 8, на который ставится груз 9.
Стол приводится во вращение со скоростью 5—10 об/мин.,
и одновременно включается охлаждение. Сжатый воздух, проходя
по трубам 10, через форсунки 11 распиливает воду, подаваемую
по трубам 12. Процесс охлаждения длится около минуты под
закрытым колпаком 13. Толщина заливки — 0,5 мм.
71
ПОРШНИ
Поршни отштампованы из алюминиевого сплава. Наружная
поверхность слегка коническая и одновременно эллиптическая.
В верхней части поршня имеются четыре канавки для поршне-
вых колец.
Две верхние канавки служат для уплотнительных колец.
В две нижние канавки ставятся маслосборные кольца, по два
кольца в каждой канавке. Для повышения устойчивости против
коррозии поверхность поршня оксидируется.
Поршневой палец, соединяющий поршень с шатуном, пусто-
телый. Его осевое перемещение ограничивается алюминиевыми
заглушками. Поверхность пальца цементируется, шлифуется и
полируется. Смазка рабочих поверхностей поршня и пальца осу-
ществляется разбрызгиваемым маслом.
Поршневые кольца изготовляются из чугуна и оксидируются.
Ремонт. При разборке поршень подогревается до t = 60 —
70°С и легкими ударами молотка с помощью выколотки уда-
ляется палец. Затем снимают кольца, следя за тем, чтобы они
не обезличивались относительно своих канавок и не получили бы
дефомаций и забоин.
При наличии глубоких рисок, надиров и забоин на наруж-
ной поверхности, глубокой коррозия, забоин и вмятин на днище
поршня, начале прогара — поршни подлежат замене.
Износ поршня (эллиптичность и конусность) проверяется
.микрометром; перекос оси отверстия под поршневой палец (на
оправке длиною 200 мм), эллиптичность поршневого пальца,
износ отверстия бобышки проверяются индикатаром. Разработка
канавок поршневых колец по высоте проверяется щупом.
Зачистка днища поршня производится плоским алюминие-
вым шабером (или ребром бракованного поршневого кольца) на
токарном станке. После удаления нагара днище поршня зачи-
щают шкуркой до снятия коррозии, по не глубже 0,3 мм и поли-
руют до вывода рисок. Канавки для поршневых колец зачищают
шнуром, смоченным в бензине или керосине, с пемзой. Риски
на боковой поверхности поршня зачищают бархатным или лич-
ным напильником, не повреждая кромок канавок. Нагар на внут-
ренней поверхности поршневых колец и на фрезерованных по-
верхностях .маслосборных колец счищают шабером. Дефектные
поршни заменяются новыми согласно норм технических усло-
вий (весовой допуск на одни комплект поршней 5 г).
Поршневые кольца проверяются на упругость, равномерное
прилегание к стенкам цилиндра и на коробление, согласно норм
технических условий. Зазор в замке проверяется щупом на конт-
рольном кольце, или непосредственно в блоке. Проверка равно-
мерности прилегания производится в приспособлении путем
просвечивания поршневого кольца /, поставленного в контроль-
ный калибр 2. Вращением ручки 3 производится поворачивание
контрольного калибра вместе с кольцом относительно отверстия 4
в кожухе приспособления, через которое проходит луч света.
Наблюдение производится через зрительную трубу 5.
Коробление колец проверяется путем пропуска их через
щель 2,4 мм. Кольца должны проходить свободно под действием
собственного веса.
Для монтажа колец поршень ставится днищем вверх, кольца
поочередно разжимаются на приспособлении и надеваются на
поршень. Приспособление состоит из корпуса 1, на котором смон-
тированы рычаги 2, могущие вращаться вокруг осей 3. Разжим-
ное кольцо своими концами 4 прикреплено к рычагу. Развод ры-
чагов ограничивается упорами о. Разжав поршневое кольцо
(максимум на 40 Лм), захватывают его накладными клещами 6,
а рычаги отпускают. Смонтированные кольца должны свободно
перемещаться в с'вои'х канавках. Вершина конуса второго кольца
должна быть обращена кверху, а маслосборные кольца выфре-
зеровапными канавками—вниз. Замки колец устанавливаются по
оси поршневого пальца под углом 180’ друг к другу.
Перед постановкой поршней на шатуны, поршни подо-
гревают до /=70— 80’С в электропечи или в масле.
При установке блоков поршни смазываются маслом; на 1-й
и 6-й поршни надеваются манжеты (хомутики), а на 2-й, 3-й,
4чТ и 5 й поршни— специальное приспособление, состоящее из
"двух половин 2 и 3, стянутых накидными гайками /.
с
72
Замер перекоса пальца
Замер эллиптичности и конусности поршня
Бесцентровая шлифовка
поршневого пальца
Замер упругости кольца
Съемка поршневого кольца
Проверка равномерности прилегания
кольца к стенкам цилиндра
Приспособление для постановки
поршневых колец
Приспособления, применяемые для колец
при постановке блока на картер
Замер бокового зазора
поршневого кольца
73
НАРТЕР
Картер отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух ос-
новных частей: верхней половины / с отъемной крышкой редук-
тора 3 и нижней половины 2 с отъемным маслосборным корытом 6.
Плоскость разъема картера проходит по осн коленчатого вала.
Силовая связь обеих половин картера осуществляется длинными
шпильками. Уплотнение стыка половин и взаимная их фиксация
достигается сшивными болтами и шпильками, расположенными по
краям стыка.
Четыре лапы на верхней половине картера и полки служат
для крепления мотора к подмоторной раме. В поперечных связях
верхней и нижней половин выполнены гнезда подшипников колен-
чатого вала. Полости коробчатых связей 111, IV, V, VI и VH со-
общаются через отверстия в боковых стенках верхнего картера и
воздушные коллекторы с атмосферой. Направление заборного пат-
рубка одного коллектора навстречу потоку воздуха, а другого—по
потоку, создает перепад давления (160ч-180 мм рт. ст.), необходи-
мый для циркуляции воздуха через связи. Охлаждение коренных
подшипников снижает температуру масла примерно на 15°.
Развитая передняя чмть картера и отъемная крышка 3 обра-
зуют картер редуктора, в котором помещаются два опорных под-
шипника вала редуктора и суппорт пушки 9. На крышке редуктора
имеются фланцы крепления генератора и привода регулятора обо-
ротов Корпус 8 сетчатого суфлера дюритовой трубкой соединяется
со штуцером второй связи картера, чем устраняется выброс масла
через суфлер.
На верхней половине картера обработаны две плоскости для
крепления блоков. На картере между блоками помещается масло-
магистраль инжектора 13. Сверления 19 обеспечивают подачу мас-
ла на кривошипно-шатунный механизм и зеркала цилиндров при
запуске мотора.
В задней части верхнего картера имеются два колодца под
стаканы наклонных валиков и площадка для суппорта пушки.
На задней стенке картера крепятся: подшипник шестерни при-
вода магнето //, подшипник-фланец, коробка передач и коробка
масляных помп 7.
В задней части нижнего картера выполнены три колодца 23
под масляные помпы. Под связями нижнего картера проходит на-
гнетающая масломагмстраль 16, от которой масло поступает по
трубкам и сверлениям в кольцевые проточки гнезд подшипников,
к редукционному клапану 10, через сверления 21—22 в нодшипник-
флапец и автомат наддува, к штуцеру приемника масляного мано-
метра /7 и через сверления 18 к компрессору. Из кольцевой про-
точки I подшипника масло поступает в форсунку редуктора
и по трубке к переднему подшипнику редуктора. Из расточки II
подшипника масло поступает по трубкам к заднему подшипнику
вала редуктора, регулятору оборотов п на смазку газораспределе-
ния. Из кольцевой про точки V опоры по трубке 20 масло подво-
дится к крану масляного инжектора. Маслосборнос корыто 6 от-
делено от картера пеногасительной сеткой 15. Отстойники, из
которых откачивается масло по трубкам 12, прикрыты фильтрую-
щей сеткой 14.
На продолжении плоскости разъема маслосборного корыта с
картером крепится корпус приводов насосов. Внутренняя поверх-
ность картера для предохранения от коррозии и повышения герме-
тичности бакелиткрована или олифирована. Картер, маслосборное
корыто, масломагистралн подвергаются гидроксиыганию.
Все вкладыши крренных опор (4 и 5) стальные, фиксируются
в картере штифтами и, за исключением первого,—разъемные. Пер-
вый и второй вкладыши залиты баббитом, остальные свинцовистой
бронзой (толщина заливки 0,44мм). На первом вкладыше выполнены
две полукольцевые канавки для перепуска масла в форсунку ре-
дуктора и две косые канавки для подвода масла к регулировочным
шайбам коленчатого вала.
Вкладыши вала редуктора стальные, залиты баббитом. Перед-
ний- вкладыш разъемный, задний — неразъемный. На переднем
вкладыше выполнены две кольцевые канавки с радиальными свер-
лениями: передняя—дренажная, для уменьшения выбивания масла
через носок и задняя—для подвода масла из регулятора оборотов
в ВИШ.
74
Маслосборное корыто
Картер редуктора
Разр
ПОД!

Впугы <
*• 'V'
Вид сзади
Вид спереди
Сечение по а а
б’йиог»'» IN<»
Разрез по II подшипнику
Сечение А А
Разрез по IV
подшипнику
VII
Картер редуктора
(вид сбочу)
Разрез по V
подшипнику
глушил*

• трлн}
»&*««<>/ опил* С мс-
MMrww

Масляный инжектор
Жиклер стока масла
из регулятора оборотов
штифт, центри-
рующий вкладыш

Средний ниппель инжектора
Разрез по колодцам наклонных
валиков
Масляная форсунка редуктора


12
\Ю
Сечение
Сечение В В
8/t/n>ptjnme roripr-
ва*чо-
ячг^гаж»
Т--
редуктора
Картер г‘"7”
(аид сзади)
75
Картер, лист 2
Вкладыш заднего подшипника
вала винта
Вкладыш I подшипника
коленчатого вала
вала
Вкладыш V подшипника
коленчатого вала
|Е~	Картер верхним
(вид сверху)
г
Обработка вкладышей
по гиперболе
Примечания: 1. Вкладыши надмиоовап» кругом. Слой кадмия
0,002-г-0,003.
2. Размеры вкладышей выдержать после кадми-
рования.
3. Вкладыши II, III, IV, VI, VII и VIII расточить по
гиперболе.
Картер нижний
(вид сверху)
РЕМОНТ
Заливка вкладышей баббитом производится центробежным
способом на станке. Заготовка 2 вкладыша обезжиривается, лу-
дится и в нагретом состоянии помещается в патрон / станка, за-
жимается упорным подшипником 4 задней бабки 3, после чего ста-
нок приводится во вращение («=900 об/мин). Расплавленный баббит
при температуре 345’—360’С заливается через воронку. Для охлаж-
дения подается сжатый воздух под давлением 1,5-2 кг/см1.
Замена вкладышей. Основные дефекты вкладышей: наклеп на
наружной поверхности, кольцевые риски на рабочей поверхности,
выкрашивание и выплавление свинцовистой бронзы, отставание
баббита.
Следы наклепа зачищаются оселком. Незначительные кольце-
вые риски зачищаются шабером и поверхность полируются гла-
дилкой с керосином. Вкладыши, имеющие глубокие риски, трещины,
выкрашивание и выплавление свинцовистой бронзы, а также про-
слабл^ние по гнездам, подлежат замене. Для облегчения подбора
Разрез А А
Разрез В В
73
Картер, лист 3
Порядок затяжки гаек блока
Затянуть гайки согласно эскиза, по порядку—
внутренние, а затем наружные
Типы крепежных элементов картера
Удаление забракованных шпилек из тела картера
Запресовывание втулки промежуточного валика в картер
Заливка втулки баббитом
Тарированный ключ
вкладышей на наружном диаметре у стыка нанесены метки „Н*—
наружный и «В*1 — внутренний и цифры-сотые доли отклонения от
номинала. Подобранные вкладыши проверяются на прилегание
к гнезду по краске. При подборе следует учитывать уменьшение
внутреннего диаметра вкладыша m величину натяга его в картере.
Уклазка вала. Перед укладкой забоины и заусеницы на
плоскости разъема картера зачищают шабером. Подбором регу-
лировочных шайб устанавливают осевые зазоры и легкость вра-
щения вала в сшитом картере. При тугом вращении картер рас-
шивается, вал вынимается и „светляки" на вкладышах зачищаются
шабером. При окончательной сшивке картера, для получения
герметичности, на верхнюю половину картера (и крышку ре-
дуктора) кистью наносится тонкий слой герметика и укладывается
шелковая нитка.
Затяжка гаек силовых шпилек производится в строгой после-
довательности тарированными ключами. При достаточной затяжке
гайки головка ключа 8 и стержень 3 с ведущим штифтом 5 оста-
навливаются. При дальнейшем вращении рукоятки ключа ведущая
муфта 7 нажимает через два прямоугольных выступа на ведомую
муфту 6 и заставляет ее перемещаться вниз своим наклонным па-
зом по штифту 5, сжимая пружину 4,'вследствие чего муфты рас-
цепляются. Тарировка усилия ключа производится гайкой 2 с по-
следующей контровкой' ее гайкой /.
Замена шпилек. Дефектные шпильки заменяются новыми или ре-
монтными. Ремонтные шпильки имеют на торце клеймо „Р‘. Для
облегчения подбора шпилек на торце их ставятся метки керном:
более полире шпильки метятся одним керном, менее полные—
двумя. При срыве или повреждении резьбы в картере допускается
постановка ступенчатой шпильки.
Удаление забракованных шпилек может производиться несколь-
кими способами. Несломанные шпильки вывертываются эксцентри-
ковым приспособлением, двумя гайками, воротком или ключем
после запиловки граней па шпильке. Шпильки, оборванные запод-
лицо с плоскостью и ниже, удаляют засверловкой их с последую-
щим применением для вывертывания болта или ввертыша с обрат-
ной нарезкой, оправкой трехгранного или квадратного сечения или
вытравливанием 70% раствором азотной кислоты.
Замена втулок промежуточных валиков производятся при на-
личии глубоких рисок, надиров, овальности и конусности выше
допусков. Новые втулки ставятся приспособлением, устанавлива-
емом на картере. Прессуемая втулка 8 помещается на передний
конец оправки 3 до упора в кольцо о. При вращении за вороток
винта 6, ввернутого в гайку 7, происходит осевое перемещение
оправки в корпусе /. Для устранения перекосов при запрессовке
имеются направляющие втулки 2 и 4.
77
РЕДУКТОР
Редуктор с передаточным числом 2:3 выполнен в виде пары
цилиндрических шестерен с наружным зацеплением. Ведущая
шестерня редуктора 1 крепится к фланцу коленчатого вала, а
ведомая — к фланцу вала редуктора 8.
Осевая сила винта воспринимается упорными подшипниками.
При толкающем винте работает задний подшипник 2, при тя-
нущем—передний 3. Подшипники опираются на размещенные
в картере упорные шайбы 4. Распорные пружины (двенадцать
пар) .5 постоянно разжимают кольца подшипников, выбирая
осевой зазор.
Вал редуктора 6 лежит на двух стальных вкладышах, зали-
тых баббитом. Толщина заливки 0,47 мм. Для установки втул-
ки винта в одном положении вал снабжен контрольным штиф-
том 7. Выход вала редуктора из картера уплотнен лабиринто-
вым сальником, выполненным на валу в виде ленточной резьбы.
Труба 9, завернутая и развальцованая в передней части вала,
в задней центрируется двумя стальными кольцами 10, с резино-
вым уплотнительным кольцом //и затянута гайкой 12. Гайка
законтрена замком 13. Герметичность соединения трубы и вала
редуктора проверяется смесью масла с бензином под давле-
нием 50 «г/с.и2
Между валом и трубкой образуется кольцевая полость,
в которую через четыре отверстия в первой шейке подается
масло из регулятора оборотов по сверлениях! в приливах крыш-
ки (см. .Картер14) и перепускается через отверстия в торце
вала в ВИ1П.
Для установки винта ВИШ-105 на валу редуктора преду-
смотрено отверстие с заглушкой 14.
Упругая шестерня редуктора состоит из зубчатого венца 15,
барабана 16 и четырнадцати пружинных пакетов. Этим дости-
гается упругая передача крутящего момента от коленчатого
вала к винту.
Пружинный пакет состоит из двух сухарей 17 и двух пру-
жин 18 и 19.
Штифты сухарей служат направляющими для пружин и
одновременно упорами, ограничивающими угловые перемещения
венца упругой шестерни относительно барабана. Сухари с упо-
рами ставятся в 7 гнездах с чередованием через одно гнездо
с сухарями без упоров.
Зубчатый венец имеет четырнадцать выступов, которые вхо-
дят в аналогичные выступы барабана, образуя гнезда для пру-
жинных пакетов. Венец ведомой шестерни редуктора центрируется
относительно барабана при помощи роликов 20.
К барабану упругой шестерни прикреплены упорные диски
21 и венец 22 привода генератора и регулятора оборотов. Диски
предохраняют пружинные пакеты от выпадения из гнезд.
Подшипники редуктора шестерен смазываются маслом, по
ступающим по трубкам, из масломагистрали мотора.
Зубья шестерен редуктора охлаждаются и смазываются мас-
лом, поступающим из кольцевой проточки первого коренного
подшипника, через четыре продольных канавки на шейке вала
и сверление в передней стенке картера к масляной форсунке
редуктора. Масляная форсунка установлена так, что масло из
нее поступает на зубья шестерни со стороны их входа в зацеп-
ление. (	/
. , РЕМОНТ
При укладке вала редуктора в картер проверяется лег-
кость вращения вала и подбираются зазоры между картером и
упорными шайбами.
При тугом вращении вала картер редуктора расшивается и
шабером зачищаются светляки на вкладышах, с последующей
вторичной проверкой вращения вала редуктора. Продольный
зазор между картером и шайбами допускается в пределах
0,05 *5*0.1 мм и устанавливается подбором или подрезкой шайб.
- В случае тугого вращения вала редуктора при работавших
вкладышах и упорных шайбах шарикоподшипников рекомен-
дуется проверить по краске плоскость под упорные шайбы и,
как исключение, допускается подшабрить вкладыши вала редук-
тора.
Суфлер
34.5— •,» С,
।
Венец привода генератора
Вал редуктора
\ \
Регулятор
оборотов
Упорная
шайба
Картер
редуктора
---ф
Ролик
I
О!
Компрессор
г5-«'6
шестерня
редуктора
Упорный
диск
Пружинный
пакет
Ведомая шестеоня
генератора
2— 57;
6.25164
Угол зацепления
Ведущая шестерня
редуктора
Ведущая шестерня
приводов
Ведущая шестерня
привода регуляторов
оборотов
С*-1
Упругая
диенов заяертыеать тарй^ -
рооанным ключом, имеющим
осгао* усилия 1400-'-1500 кг '
•-«и
И’1
9 5 Q
Генератор
Z=83
т=2,971
Угол зацгплеиия 20"

Распорная
пружина
Упорные шариковые
подшипники
Слой цзмыюации:
для профиля зуба 0.7
для впадины зуба 0,5-~-1,2,
Разрез
по А О В по Б О С

Барабан упругой
шестерни редуктора
г Упругая шестерня
редуктора
78

тор
эстерня
оря
эстерня
оо
стерня
ляторов
эв
чая
на
Редуктор, лист 2
При укладке вала необходимо следить, чтобы метка на
торне зубьев шестерни вала редуктора стала против метки на
впадине зуба шестерни коленчатого вала Перед сшивкой кар-
тера редуктора па плоскость разъема кистью наносится тон-
кий слой герметика и укладывается шелковая нить. Затяжка
гаек производится в строгой последовательности тарирован-
ными ключами (см. .Картер*).
Проверка зазора в зубьях шестерен редуктора производит-
ся приспособлением (но перед этим проверяется продольное
перемещение коленчатого вала). Ступица диска / одевается на
вал редуктора и закрепляется кулачками 2 и 3 при помощи
стяжного болта 4. Кулачки фиксируются от выхода из гнезд
с торца винтами 5. Движок приспособления, установленный на
высоте оси плоскости разъема картера, крепится планкой 6 и
барашком 7 к диску. Стойка с индикатором укрепляется на
картере, а ножка индикатора устанавливается на риску движка.
Двигая диск приспособления в разные стороны и давая
колебания валу редуктора, проверяют по индикатору зазор
в зубьях шестерен через каждый зуб.
В случае забраковки одной из шестерен редуктора, замену
рекомендуется производить комплектно, т е. парой шестерен.
В производстве на специальных приспособлениях произво-
дится спарка шестерен (проверка индикатором боковых зазоров
и снимается диаграмма зацепления), после чего устанавливаются
монтажные метки на зубьях
В отдельных случаях допускается замена только одной за-
бракованной шестерни, но при этом обязательно проверяется
зацепление зубьев по краске.
Примечание. Гнезда, под сухари пружин в барабане
и венце обрабатывают одновременно, поэтому при замене венца
заменяют и барабан.
Регламентные работы. Затяжку гайки крепления втулки
винта у новых или поступивших из ремонта моторов проверять:
1) после первой пробы мотора, 2) после первого летного испы-
тания, 3) после первых 5 час. работы мотора я 4) регулярно
после каждых 25 час. работы мотора.
риновые
1ИНИ
пругой
) дуктора
к
1НЫЙ
т
эестерня
тора
□естерня
гора
79
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Блок рубашек и головок отлит из алюминиевого сплава’
Гильзы цилиндров ввернуты в стенки камеры сгорания. Силы
давления газов передаются картеру через рубашку блока. В днище
каждой камеры сгорания имеется три гнезда, в которые за-
прессованы стальные седла: два—для клапанов впуска и одно —
для клапана выпуска. Направляющая втулка клапана впуска —
чугунная, а клапана выпуска - бронзовая. В боковых стенках
камеры сгорания илеется три отверстия с ввернутыми в них
бронзовыми втулками—под две свечи н пусковой клапан. Внутри
блока вдоль головки проходит латунная груба, в которую через
наружный штуцер поступает охлаждающая вода. Через боковые
отверстия в труба вода попадает на стенки головок цилиндров.
Из блока вода выходит черен отверстия у переднего цилиндра
на ciopoHC,. противоположной выпуску. Такое расположение
входа и вых,ода обеспечивает интенсивную циркуляцию воды
в головке блока. Для охлаждения перемычек между камерами
сгорания в них просверлены два поперечных канала.
Внизу задней стенка блока имеется штуцер для слива воды
в помпу.
Для крепления блока к картеру в нижней его части имеется
массивный фланец с бобышками, в верхней части блока имеется
фланец для крепления крышки.
Стальная гильза цилиндра изнутри азотируется для увеличе-
ния поверхностной твердости. Для предохранения от коррозии
гильза цилиндра но наружной поверхности кадмирована. креп-
ление гильзы в головке цилиндра осуществляется пиловидной
резьбой.
Между торцем камеры сгорания и буртиком на гильзе ци-
линдра установлено полуторагофровое упругое кольцо, предот-
вращающее прорыв газов из камеры сгорания в зарубашечное
пространство. Горцы упругого кольца притираются по плите.
Перед притиркой кольцо подвергается контрольному обжатию
до деформации на 0,2 мм. Кольцо считается годным’, если на-
грузка обжатия находится в пределах 6000 — 8СКЛ) кг.
Нижнее (водяное) уплотнение гильзы обеспечивается двумя
резиновыми кольцами, которые поджимаются стальным цилинд-
рическим кольцом и затягиваются стальной гайкой.
РЕМОНТ
Блок подлежит замене при наличии прогара камеры сгора-
ния, трещин в теле блока, срыва резьбы крепления гильзы.
Срыв или надир резьбы под гильзу (не более двух ниток)
исправляется специальным метчиком. Коррозия в зарубашечном
пространстве блока устраняется зачисткой шкуркой.
Гильза цилиндра подлежит замене: при наличии сильной
ржавчины пли надиров на зеркале и при выработке внутренней
поверхности гильзы по одному из направлений выше допусти-
мых пределов.
Вывертывание н завертывание гильзы в блок производится
специальным приспособлением. На юбку гильзы снаружи наде-
вается кольцо 2, в вырезы которого входит вороток j. В кольцо,
монтируемое внутрь гильзы, вставляется разжимной конусный
болт 1, с помощью которого создается фрикционное сцепление
юбки гильзы с наружным и внутренним кольцами. На ручки
воротка надеваются трубы длиной в один метр.
I ильза завертывается в блок, нагретый в масле до темпе-
ратуры 120иС. После соприкосновения гильзы с эластичным по-
луторагофровым кольцом, завертывать се по дуге диаметром
163 мм на величину 38,5 мм.
После завертывания гильзы в блок, производится замер се
внутреннего диаметра с помощью нутромера с индикатором.
Замер производится ио трем поясам: у ВМ'1, в середине хода
поршня и у НМТ-для определения конусности и в двух взаимно-
перпендикулярных диаметральных направлениях — для опреде-
ления овальноеги.
В случае замены эластичного полуторагофрового кольца
в ремонтном моторе подторцовываются опорные поверхности
под кольцо в блоке и по буртику гильзы.
Седла клапанов подлежат замене при наличии раковин или
сильной ржавчины,на фаске седла, ослаблении посадки седла
в гнезде блока, а также прогара и большой выработки по фаске.
Для .допрессовки и запрессовки седел блок нагревается в масле
до температуры Из — 125VC в течение 20 — 25 минут.
Приспособление для выирессовкн седел клапанов состоит
из разрезной разжимной гильзы 2, у нижнего основания которой
имеется выступ для захвата седла, и упорный буртик. Во внут-
реннюю конусную полость гильзы 2 помещен конус 3 с нарез-
Испытание верхнего и нижнего уплотнений
60
е
Блок цилиндров, лист 2
Разрез А А
та
Вид по
стрелке Н
-А
0Т2.54~%™ Кыуснм/м /2*/,
Штифт подбирать
по отеерстаю до
R16.S
94-
преееряяп ла краску
дд
о—
Запрссоока седла клапана
70-
Постановка направляющих втулок
клапанов впуска н выпуска
Замер диаметра
цилиндра
Выпресовка седла
клапана
Завертывание и вывертывание
гильзы блока

Торец »апод-
смел глеаде
К Of if) и мак флакире <сагм-|
•алия доляны лежать в одкой
Допускается лесткий
просом, до 0.04
my/ой посадки

Разрез по свечным
отверстиям


Разрез по окнам
впуска и выпуска
Плоскости
4
которую ввернут винт 4. После введения разжимной
под седло, при выдвинутом конусе 3, вращением винта
Контровка
гайки сальника
цилиндра
кой, в
гильзы________	,	.	.
сообщают поступательное движение конусу 3, до тех пор, пока
он не раздвинет гильзу настолько, что она своим выступом за-
хватит седло снизу. Затем гайкой, упирающейся в планку, со-
общают поступательное перемещение винту и конусу, который
потянет за собой гильзу вместе с седлом.
Приспособление для запрессовки седел клапанов состоит
из рамы, в которую закрепляют блок. В горизонтальную планку
ввернут винт, на нижнем конце которого имеется упорная пята
с шарниром. Упорная пята заканчивается цилиндрическим шты-
рем, входящим в направляющую втулку и центрирующим винт
с упорной пятой по оси гнезда седла. Плотность посадки седла
замеряют щупом между торцем гнезда и седлом. После этого
специальным’ приспособлением завальцовывают кромки седла
материалом блока.
Направляющая втулка клапана впуска запрессовывается
приспособлением двумя ударами падающего груза — 960 г с вы-
соты 200 мм. Направляющая втулка выпуска запрессовывается
двумя ударами падающего груза— 1320 г с высоты '200 мм.
Испытание на герметичность верхнего и нижнего уплотне-
ний производится на специальной установке. Зарубашечпое
пространство блока заполняется горячей водой, при темпера-
туре 60 — 70’С. Для испытания верхнего уплотнения из бал-
лона 2 в камеру сгорания цилиндра подастся сжатый воздух,
под давлением 40 ат с выдержкой 3—4 мин. Если воздух про-
никает из камеры сгорания в зарубашечпое пространство, то вода
начнет переливаться через воронку, установленную в трубе 6.
Для испытания нижнего уплотнения, кран на
трубе 6 перекрывается, а в зарубашечном прост-
ранстве блока насосом 4 создается давление 3,5 ат,
с выдержкой 5 — 10 мин.
При эксплоатации моторов необходимо охлаж-
дающую систему заполнять только мягкой водой
(кипяченой или дождевой). Для предохранения си-
стемы охлаждения от коррозии необходимо добав-
лять в воду хромпик (двухромовокислый калий)
в количестве 30 г на литр воды (3% раствор).
Накипь из охлаждающей системы удалять, про-
пуская через зарубашечпое пространство блоков и
радиатор 6% раствор молочной кислоты. При от-
сутствии молочной кислоты применять 2и/0 раствор
хромового ангидрида.
В зимнее время при заправке моторов охлаж-
дающей водой необходимо (во избежание растрес-
кивания головок и рубашек цилиндров, вследствие
резкого изменения температуры), заливать в систему
охлажденную до 50-60’С воду, и после достаточного
прогрева мотора заполняют систему до нормаль-
ного уровня горячей водой с температурой 80 - 90°С.
Зимой в качестве охлаждающей жидкости при-
менять антифриз В-2.
81
ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ
Механизм распределения состоит из клапанов с пружинами,
распределительных валиков и деталей их привода.
Наполнение цилиндра свежей с.месыо происходит через два
клапана впуска. Очистка от продуктов сгорания—через один.
Впускные клапаны приводятся в движение посредством
траверс, которые движутся в бронзовых направляющих. Впускные
клапаны тюльпанообразной формы. Рабочая фаска с углом на-
клона 45°. Торец штока клапана — закален.
Две пружины каждого клапана центрируются верхней и
нижней тарелочками. Верхняя тарелочка соединена с клапаном
при помощи замка, состоящего из двух конических сухарей, j
Выпускной клапан пустотелый, грибкообразной формы. Угол
наклона рабочей фаски 45°. Фаска и донышко обварены стелли-
том. Для усиления теплоотвода от головки к штоку внутренняя
полость клапана на 2/3 объема заполнена металлическим нат-
рием (8,5 — 9 г).
Для уменьшения износа, штоки клапанов азотированы.
В верхнюю часть штока ввинчен регулировочный грибок. От
вывинчивания грибок удерживается торцевыми шлицами верхней
тарелочки, посаженной па лыски штока клапана.
Открытие клапанов осуществляется посредством кулачков
распределительных валиков. Профили кулачков, очерченные ду-
гами окружностей, обеспечивают заданные фазы газораспреде-
ления и законы движения клапанов.
Полый распределительный валик состоит из двух половин,
соединенных болтами, и вращается в 4-х скользящих подшип-
никах. На заднем конце валика на двух шпонках посажена кони-
ческая шестерня, а во внутреннюю расточку валика на двух
шпонках — цилиндрическая шестерня привода синхронизатора,
распределителя сжатого воздуха и тахометра. Внутри валика
установлена трубка, по которой масло подводится к заднему
подшипнику. Распределительные валики взаимозаменяемы для
обоих блоков. Распределительные валики получают вращение
от наклонных валиков через пару конических шестерен.
Наклонные валики состоят из двух половин, соединенных
между собой шлицевой муфтой, служащей для регулировки га-
зораспределения; кроме того, муфта позволяет , половинам нак-
лонных валиков взаимно перемещаться в осевом направлении,
при температурных изменениях высоты блока. Верхние половины
наклонных валиков взаимозаменяемы. Нижние половины валиков
вращаются в подшипниках, установленных в гнездах верхнего
картера. Обе шестерни нижних половин наклонных валиков
сцепляются с задней шестерней коленчатого вала.
Масло для смазки механизма распределения поступает из
кольцевой проточки второй связи картера через передний под-
шипник валика.
РЕМОНТ
Дефекты клапанов: газовая коррозия, выгорание и риски на
фаске клапана, коррозия на сферической поверхности клапанов
выхлопа и надир нижней части штока. Надир и коррозия на
сферической части клапана удаляются зачисткой. Дефекты фаски
клапана устраняются шлифовкой на станке.
Герметичность посадки клапана на седло достигается при-
тиркой специальным ключем. Для этого клапан вставляется
в направляющую втулку клапана. Втулка 1 ключа упирается
в направляющую и вращением воротка 2 разжимной стержень.?
вворачивают в’ клапан. При вращении гайки 5, стержень 3 раз-
жимается конусом болта 4 и клапан закрепляется в ключе. Вра-
щая вороток, притирать клапан 10-ти минутным наждаком, с по-
следующей доводкой 15-ти минутным наждаком, разведенным
на масле. Клапан прижимается к седлу пружиной.
Для проверки герметичности в клапанные окна заливают
керосин (в течение 2-х минут не должна образовываться капля).
Грибки всех клапанов, как правило, ввиду надиров и выра-
ботки, полируют. Дефектный грибок тарированным ключем
ввертывают в приспособление, поверхность его проверяют ле-
кальной линейкой. Надиры рабочей поверхности удаляются
наждачным полотном. Полировка производится этим же полот-
ном, смоченным маслом и натертым м®лом.
Крышка
блока
82
IX*
ta
>едний
1ЬН0Г0
*>*Г« 1.333*/,
Сечение П П
ДА
Л1-'
— о.аа
Сечение
Сечение А А
0 50
-С-60
Сечение
ИЗО/.
R6.5S
Сечение
В В
т=з,5
зоо
—800
ЦЯЯЯК1П11РЖПЪ
»а гл/Зсяг 0,5—03 ""
Пцг»г*ч 0,3—0,4 для


Z^IS
=2.6535
Цямгятчролгг'яг-
м глгбвнг 0,5—03
II ;|
iqi.
Траверса
jM/CtK*
vm/mk
2409
2100
1600
1500
1200
900
600
— 600
Профили кулачков
Направляющая
траверс
I Ударник
Усчори>и4
Диаграмма пути скорости и уско-
рения всасывающего клапана
Диаграмма фаз газораспределения
jMlttK* Л -и*
гж/ггк)
иоо
2100
1890
1500
1290
900
600
ЗОО
-300
 -4W
АЖ*ГС»44ГКС-Я
леям д» 0.04 ПК
СС
Прилусн О.з-0.4 Эля
Ся4р44ЯЯЯ
Улклрвкяг
Z-20
Диаграмма пути скорости и уско-
рения выпускного клапана
83
Газораспределение, лист 2
РЕГУЛИРОВКА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
1.	Нахождение ВМГ. Начальной операцией по регулировке
газораспределения является—отыскание ВМТ первого левого ци-
линдра. Для этой цели ввернуть в свечное отверстие регляж,
закрепить на шпильке компрессора стрелку-указатель и ввер-
нуть в носок коленчатого вала оправку с регулировочным диском.
Вращать коленчатый вал по ходу. Когда стрелка регляжа
дойдет до деления „10-, заметить, какое из делений регулиро-
вочного диска находится против стрелки-указателя. Продолжать
вращение коленчатого вала по ходу. Когда стрелка регляжа
вновь дойдет до деления „10*. заметить второе деление на ре-
гулировочном диске, против которого стоит стрелка-указатель.
Дугу регулировочного диска, ограниченную двумя отмеченными
делениями разделить на две равные части. Провернуть коленча-
тый вал против хода и потом, вращая но ходу, остановиться,
когда стрелка-указатель будет находиться против середины дуги
на регулировочном диске. Этому положению коленчатого вала
соответствует ВМТ поршня первого левого цилиндра.
2.	Регулировка по меткам. Поставить поршень первоголе-
вого цилиндра в ВМТ и ввести в зацепление шестерни нижних
половин наклонных валиков с ведущей шестерней так, чтобы
метка ,0“ на буртике подшипника совпадала с меткой на сое-
динительной муфте. Вставить верхние половины наклонных ва-
ликов в блоки так. чтобы метки на нижних концах валиков
совпадали бы с метками на соедини тельных муфтах. Сцепить
шестерни распределительных валиков с шестернями верхних по-
ловин наклонных валиков по меткам. Установить зазор 2 мм
между затылками кулачков и траверсами и грибками клапанов.
Одновременно проверить касание ударниками штоков клапанов.
Проверить по регулировочному диску фазы газораспределе-
ния первого левого цилиндра (табл. 2).
Повернуть коленчатый вал на €0° по ходу от ВМТ первого
левого цилиндра. Проверить фазы газораспределения шестого
правого цилиндра (габл. 2).
3.	Регулировка газораспределения в полевых условиях
(без регулировочного диска и регляжа).
а)	С мотора снимался правый блок (регулировка левого
блока не нарушалась). Найти начало впуска в первый левый
цилиндр. Повернуть коленчатый вал „по ходу" на 6и° (на 3зуба
шестерни распределительного валика). Полученное таким образом
положение начала всасывания в шестом правом цилиндре отме-
тить на коке винта; ввести в зацепление механизм газораспре-
деления так, чтобы кулачек всасывания касался траверсы в этом
положении коленчатого вала.
б)	Снимался левый блок (регулировка правого блока не
нарушена). Помня, что после третьего правого цилиндра, через
бО3 поворота коленчатого вала, работает 1-й левый цилиндр,
начинать регулировку с отыскания начала всасывания в 3-м пра-
вом цилиндре н переходить к регулировке 1-го левого цилиндра,
пользуясь изложенным выше способом.
в)	Снимались оба блока, но магнето не снималось. Поставить
риску кулачка магнето пол контакты прерывателя. Вращать
коленчатый вал по ходу. Момент размыкания контактов преры-
вателя определяет момент „позднего" зажигания в первом лев?м
цилиндре. Для определения начала всасывания в этом цилиндре
повернуть коленчатый Вал по ходу на 1,7 зуба большой шестерни
магнето, если угол опережения автомата 27°, и на 2 зубчика,
если угол 23°. Угол опе^жения автомата выбит на крышке
магнето. После этого повернуть вал на целый оборот, что со-
ответствует началу такта всасывания в нервом левом цилиндре.
Дальнейшую регулировку производить обычным методом.
П р и м с ч а н и с: При регулировке переставлять верхнюю
часть наклонного валика согласно табл. 3.
♦
I------------&в.в -
-------------Ci
Профиль резьбы в штоке
клапана
Клапан выпуска
в,5 max
Пружина клапана выпуска
внутренняя
Пружина клапана выпуска
наружная


wL-

tBfi «Г—
Пружина клапана впуска
внутренняя
Пружина клапана впуска
наружная
ОЗОтах
100 яюачешт
Верхняя тарелка
пружины
Притирка выхлопного
клапана
Шлифовка фаски
клапана
Тыщааа ыы
ааОа »» валы 0,02


ТАБЛИЦА ВЕСОВ
№ njn	Наименование деталей	Вос t
1	Клапан впуска собранней	260
а	Клапан выпуска собранный	496
3	Комплект пружин клапана any с на	93
4	Комплект пружин клапана выпуска	145
б	Траверса	202

84
Замер зазора между затылком кулачка
к регулировочным грибком выхлопного
клапана
Определение верхней мертвой точки
РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
Через каждые 50 часов полета:
1. Снять крышки блоков и проверить состоя-
ние клапанных пружин регулировочных грибков
и траверс с ударниками; проверить двухмилли-
метровым щупом зазоры.
2. Очистить специальным скребком нижнюю
поверхность грибков клапанов от нагара через
свечные отверстия цилиндров (предварительно
смазав ее смесью масла с керосином), освещая
место очистки электролампой через другое свеч-
ное отверстие.	,
Таблица 2
Фаза газораспределения	Мин. | Норма | Мак. В градусах		
Впуск начало до ВМТ	7	10	13
конец после НМТ	55	G0	62
Впуск начало до НМТ	56	60	63
конец после ВМ Г	17	20	24
Разбег предварения впуска и запаздывания
выпуска на различных цилиндрах не более 5е.
Поворот верхнего наклонного валика на тре-
буемое количество шлиц (таблица 3)
Таблица 3
Угол	Число пе- реставляе- мых шлиц	Угол	Число пе- реставляе- мых шлиц	Угол	Число не- реста вл яе мых шлиц	Примечания
0*54'	• +з	. 7*16'	+ 2	13’33'	4- 1	1. Знак 4-показывает, что верхнюю
1’49'		8*10'	4- 5	14’32'	4- 4	часть наклонного валика следует переставлять по часовой стрелке
2*43'	+ 9	9*05'	4-8	15’24'	4-7	(глядя сверху), а знак — против часо-
3’38'	-10	10*00'	4-11	16’2Г	4-ю	вой стрелки.
4 ’32'	- 7	10’54'	— 8	17’16'	— 9	2. При соблюдении табличных зна-
5°27'	— 4	11’49'	- 5	18’10'	- 6	ков получают опережение фаз; для получения запаздывания—все знаки
6’27'	- 1-	12’43'	- 2	19’05'	— 3	менять на обратные.
85
НАГНЕТАТЕЛЬ
Нагнетатель служит для увеличения мощности двигателя
и поддержания ее с подъемом на высоту. Нагнетатель имеет
двухскоростной привод с передаточным числом 7/5—на 1-й
скорости и 10,03—на второй.
Регулирование постоянства давления воздуха за нагнетате-
лем осуществляется автоматом наддува, управляющим дроссель-
ной заслонкой на входе.
В комплект нагнетателя входят: патрубок всасывания, улит-
ка, рабочее колесо (крыльчатка), привод нагнетателя и авто-
мат наддува. Кинематика и общая схема действия нагнетатели
представлена на чертеже.
Ведущая шестерня 1 нагнетателя, соединенная шлицами
с хвостовиком шестерни коленчатого вала, находится в пос-
тоянном зацеплении с шестернями 2 промежуточных валиков 3.
С промежуточным валиком связаны конусные фрикционы 4
первой и второй скоростей, на которые надеты зубчатые вен-
цы 5. Одни из них, через фрикцион постоянно соединен с про-
межуточным валиком 3 и через шестерни 6 или 7 приводит во
вращение валик нагнетателя 8, на котором с помощью шлице-
вого соединения укреплена крыльчатка 9.
По патрубку всасывания 10 воздух поступает к крыльчатке
и, проходя с большой скоростью по каналам, образованным
его лапатками //, под действием центробежных сил сжимается.
В диффузоре 12 и улитке 21 полученная скорость преобразовы-
вается в давление. Далее воздух направляется в воздухопроводы,
проходит через карбюратор и, смешиваясь с топливом, поступает
к впускным клапанам цилиндров.
Крыльчатка 9 изготовлена из электрона, методом горячей
ковки в закрытом штампе. После окончательной обработки, а
также после ремонта, крыльчатка подлежит оксидированию для
предохранения от коррозии. Радиально расположенные лопатки
крыльчатки для безударного входа воздуха загнуты в своей
приемной части.
Валик нагнетателя 3 вращается в двух скользящих подшип-
никах: в залитой баббитом бронзовой втулке 13. запрессованный
в хвостовик шестерни коленчатого вала, и в бронзовом под-
шипнике 14, прикрепленном к улитке нагнетателя. Передний
подшипник служит также для подачи масла во внутреннюю
полость валика нагнетателя. На переднем торце подшипника
14 сделаны масляные канавки и клиновидные скосы (вершины
которых направлены в сторону вращения), улучшающие смазку
трущихся поверхностей. Прорезь в нижней части бронзового
подшипника служит для слива .масла.
Валик нагнетателя изготовлен заодно с шестерней 2-й ско-
рости 6’. Шестерня 1-й скорости фиксируется на валике сталь-
ным штифтом. Внутренняя полость валика закрыта спереди
пробкой, а сзади втулкой 13 и служит для подвода масла
к подшипникам валика. Па валик нагнетателя напрессована
стальная втулка 15, которой он опирается на подшипник 14.
Осевое усилие, создаваемое крыльчаткой, передается под-
шипнику через опорную шайбу 16, зафиксированную на валике
нагнетателя. Продольное перемещение валика ограничивается
шайбой 17, прижатой к распорной втулке упорной чашкой 18,
дистанционным кольцом 19 крыльчатки.’
Уплотнительный лабиринт 20, препятствующий попаданию
масла в полость нагнетателя крепится винтами к стенке улитки.
Изготовленная из электрона улитка крепится на шпильках
к коробке передач мотора и имеет два спиральных отвода, по
которым воздух подается к правому и левому воздухопрово-
дам. В полости улитки находятся четыре трубки. По трубке 22
масло подводится к золотнику регулятора наддува из магистрали
мотора. По трубке 23 масло от золотника отводится и сливается
в коробку йередач. Трубка 24 сообщает полость анероида
с- диффузором.
Трубка 25 и канал 26 в корпусе улитки служат для подвода
воздуха к лабиринту 20 для уплотнения.
В нижней части улитки имеется ниппель 27 для слива кон-
денсата.
Через шестерни 28, 29 и 30 осуществляется привод .магнето.
Задний -
подшипник
Уплотиитольн**Л
лабиринт
Упорна»
чашка
Шайба
Опорная
щ.йбн
Распорная
втулка
Патрубок 
есасыеакма
Корпус РПД
Подшипник -
фланец
Зубчатые
•онцы
большая
шестерня
управления
Валим
нагнетателя
Ведущая
шестерня
нагнетателя
Дистанционное
кольцо
Шестерня привод»
, магнето
Промежуточный
млнн нагнетателя
Лопатин
Ось дроссель
ной эаслонк»
Подвод Fa и»
воадуаопрмода
Дроссельная
заслонка
Нагнетатель, лист 2
2£
Вид по сгоелке К
Раэреэ_А А
Б1
а
Подшипник передний
Сечение d d
23
Улитка
Разрез Е Б
а
Подшипник задний
Разрез В В
Вид по стрелке А'

10.
•
ас**

Трубка подвода Bi
Сечение В В
Трубка подвода
масла в РПД
Труби* отвода
ела на РПД
&?
Лабиринт уплотнения
Лабиринт и
упорная чашка
Сечение 1 I
Сечение II -II
Сечение III—III
Сечение IV—IV
Рабочее колесо
РЕМОНТ
I. Крыльчатка. При повреждении резьбы под съемник—
заправить резьбу метчиком.
При наличии сильных забоин, изгибов лопастей, сильной
коррозии и значительных надирах на посадочных шлицах
с выкрашиванием - крыльчатку заменить. При постановке на
шлицы валика нагнетателя новую крыльчатку нагреть до /=10ЭсС.
Следы коррозии, небольшие забоины—счистить. Крыльчатку
протравить в анти коррозийном растворе, отбалансировать и
повторно оксидировать.
Правильно сбалансированная крыльчатка во всех положе-
ниях не должна иметь вращения на ножах приспособления.
Точность статической балансировки - 2 г.см. Крыльчатка, имею-
щая неуравновешенность выше 4 г.см, после.статической балан-
сировки обязательно должна быть отбалансирована динамически.
Динамическая балансировка производится на специальном стан-
ке. Крыльчатка с валиком устанавливается в подшипниках /,
подвешенных на лентах 2 и приводится во вращение электро-
мотором 3. Если крыльчатка динамически не уравновешена,
подшипники 1 будут перемещаться относительно друг-друга
в горизонтальной плоскости и перемещать связанные с ними
сердечники 4 в соленоидах 5, изменяя тем самым наведенную
э. д. с. Одновременно при каждом качании подшипника замы-
кается контакт А неоновой (безинерционной) лампы 6, которой
освещается градуированный диск 7 при каждом обороте крыль-
87
Нагнетатель, лист 3
Проверка биения рабочего колеса
Статическая балансировка рабочего колеса
Установка продольного хода валика нагнетателя
масляных
улитки
колеса
Запресовка рабочего колеса
на валик нагнетателя
Установка осевого зазора между
лабиринтом и упорной чашкой
Проверка зазора между рабочим
колесом нагнетателя и стенкой
чатки в одном и том же положении, соответствующем плоскости
неуравновешенной пары. Материал снимается на диске крыль-
чатки между лопатками. Точность динамической балансировки
3 г.см.
Отремонтированные пли вновь изготовленные крыльчатки
проверяются на биение индикатором на радиусе, равном 90 мм,
причем передний конец валика нагнетателя центрируется в при-
способлении. Биение более 0,12 мм—не допускается.
При сборке нагнетателя зазор между крыльчаткой и стенкой
улитки устанавливается подбором дистанционного кольца 19
нужной толщины. Зазор 0,6-0,8 мм проверяется путем введения
изогнутого щупа в щель между колесом и стенкой улитки.
В собранном нагнетателе крыльчатка должна вращаться сво-
бодно, без заеданий.
2.	Улитка. К дефектам улитки относятся: качка, вмятины,
забоины н поворачивание трубок. Дефектные трубки заменяются.
Трубка 24 подвода Рк - к автомату наддува устанавли-
вается своим вырезом под углом 86° по отношению к верти-
кальной оси улитки. Неправильная установка трубки ведет за
собой ненормальную работу автомата.
Замененные масляные трубки испытываются на герметич-
ность смесью масла с бензином при давлении 8 кг/см? в течение
5 мин.
3.	Валик нагнетателя. Риски и надиры на передней рабо-
чей шейке зачищаются мелким наждачным полотном. При силь-
ном выкрашивании зубьев шестерен и износе передней рабочей
шейки—валик заменяется. Долевой зазор валика 0,2—0,3 мм
устанавливается путем подбора шайбы 16 и замеряется щупом.
4.	Задний подшипник валика нагнетателя. Незначитель-
ные риски на внутренней и упорной поверхностях подшипника
зачищаются. Глубокие риски и забоины на рабочих поверхно-
стях нс допускаются.
5.	Лабиринт уплотнения. При превышении диаметриаль-
ного зазора между лабиринтом и упорной чашкой, а также при
наличии цветЬв побежалости на лабиринте—последний заменить.
Зазор между лабиринтом и упорной чашкой 0,2—0,5 мм уста-
навливается путем подбора шайбы 17.
РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
После каждых 25 часов работы мотора проверить состояние
крыльчатки нагнетателя, установить отсутствие забоин, а так-
же радиальных и осевых перемещений валика с крыльчаткой.
• Проверять надо через всасывающий патрубок нагнетателя: осе-
вые радиальные перемещения практически иаощупь нс должны
ощущаться.
88
Принципиальная схема деухскоростной передачи
ДВУХСКОРОСТНАЯ
ПЕРЕДАЧА
Двухскоростной привод нагнетателя помещен з коробке пе-
редач и состоит из механизма управления и двух промежуточных
валиков.
Механизм управления. На подшипнике-фланце / помещен
сектор 2 с резьбой, связанный с наружным рычагом управления
переключением. Па прямоугольную многозаходную нарезку сек-
тора навинчен конус 3, на переднем торне которого имеется
палец. Последний входит в отверстие подшипника-фланца и
удерживает конус or проворачивании, поэтому при повороте
сектора конус перемещается только в осевом направлении.
Па шлицевом конце задней шестерни коленчатого вяла
установлена шестерня 13, ведущая нагнетатель н магнето, и
шайба 5, закрепленные сайкой 6‘, законтренной замком 7. Шайба 8
служит для регулировки зазора между зубьями задней шестерни
коленчатого вала и шестернями наклонных валиков Ступица
шестерни, ведущей нагнетатель, имеет 12 лысок. На ступице
шестерня установлен сепаратор роликов Р, в котором помещены
ролики /0/разжимаемые пружинами.
В прорези ушков сепаратора входят рычаги 11. На сепара-
торе свободно установлена большая шестерня управления
(БШУ) 12 с упорами на торце, обращенном к ведущей шестерне
нагнетателя, которая также имеет упор. Таким образом БШУ
имеет возможность перемещаться в пределах угла 216’, ограни-
ченного упорами
В шестерне 13 установлены три коромысла 4, сидящие на
осях рычажков 11. При поворачивании коромысел, сепаратор
вместе с роликами тоже поворачивается.
Промежуточный валик изготовлен заодно с шестерней 14.
постоянно сцепленной с шестерней 13. На трехгранной части
валика помещены три диска 75, 16. 17. Диски стянуты тремя
стяжными винтами 19, двумя стяжными болтами 20 и ведущим
штифтом 21. На болты и ведущий штифт надеты распорные
втулки 22. Осевое перемещение дисков 75 п 16 исключается по-
становкой шайбы 18
Бронзовые маховички 23, па которых свободно установлены
зубчатые венцы 24 первой и второй скоростей, обеспечивают
фрикционное соединение зубчатых венцов с промежуточным
валиком. Наружные и внутренние поверхности маховичков, вен-
цев и ступиц дисков выполнены па конус, причем вершины ко-
нусов направлена в сторону среднего диска. Маховички состоят
из трех сегментов, соединенных втулками 25 гак, что сегменты
имеют возможность расходиться к периферии, В осевом направ-
лении маховички связаны между собой тремя шестернями-вин-
тами 27 с распорными втулками 25 и пружинами 28. Шестерня-
винт со стороны маховичка второй скорости имеет трехгранник,
на котором установлена упорная шайба 29 и регулировочная
шайба 30. На противоположный конец шестерни-винта надета
регулировочная шайба 31 и навинчена круглая гайка 32. Малая
шестерня управления (МШУ) 33, свободно сидящая на проме-
жуточном валике, имеет 2 зубчатых венца. Малым венцом она
сцепляется с большей шестерней управления, а большим—стремя
шестерням я-винта ми 27.
Масло во внутреннюю полость промежуточных валиков по-
ступает из магистрали мотора через подшипник-фланец и свер-
ления в задней стенке картера
Работа механизма переключения скоростей. Пои повороте
наружного рычага переключения скоростей в направлении от
мотора (на себя) сектор 2 поворачивается по часовой стрелке.
Конус 3 отходит назад и разжимает качающиеся коромысла 4.
Последние поворачивают рычажки 76 а они сепаратор 9 с ро-
ликами 10 против часовой стрелки. Тогда ролики 2 (см схему)
ставятся на лыске ступицы в такое положение, при котором
появляется радиальный зазор между лыской и БШУ. Благодаря
этому БШУ может поворачиваться только ио направлению ча-
совой стрелки относи сельпо шестерни, ведущей нагнетатель, ибо
в обратном направлении ролики / будут заклинены между лыской
и ступицей БШУ. БШУ, вследствие угловых колебаний, обу-
словленных эксцентричностью зубьев МШУ 33, поворачивается
по направлению часовой стрелки до упора па шестерне, веду-
щей нагнетатель, и поворачивает против часовой стрелки МШУ,
МШУ поворачивает шссгсрнн-гп нгы 27, заставляя их вы-
винчиваться из переднего диска 75, причем маховички обеих
скоростей подаются вперед.
8Г.'
Двухскоростная передача, лист 2
Сегменты маховичков первой скорости, раздвигаемые центро-
бежными силами, входят в сцепление с внутренним конусом
зубчатого венца, который приводит во вращение крыльчатку.
При этом зубчатый венец второй скорости освобождается и
вращается вхолостую.
При повороте наружного рычага переключения скоростей
в направлении на мотор (от себя) сектор 2 поворачивается про-
тив часовой стрелки, конус 3 отходит, коромысла 4, под дейст-
вием пружинок, сдвигаются к центру и поворачивают рычажки //,
связанные с сепаратором 9. При таком положении сепаратора,
БШУ имеет возможность перемещения в обратном направлении
до упора (против часовой стрелки). Связанные с нею шестерни-
винты и маховички получают противоположные движения, бла-
годаря чему произойдет включение 2-й скорости и выключе-
ние 1-ой.
Для полного переключения с одной скорости на другую,
шестерня-винт делает 3,5 оборота (ход 3,5 .иж). Продолжитель-
ность переключения с 1-й скорости на 2-ю — 4 сек., а с 2 й ско-
рости на 1-ю— не более 6 сек.
Правила переключения скоростей нагнетателя на земле и
в полете
1.	Скорости нагнетателя переключают только на работающем
моторе. При монтаже тяг управления разрешается поворачивать
рычаг переключения в любое положение, обязательно устанав-
ливая его после этого в исходное положение. Переключать сле-
дует энергичным, но не резким поворотом рычага из одного
крайнего положения в другое. Запрещается оставлять рычаг пе-
реключения в промежуточном положении. Интервалы между
переключениями, при нормальной эксплоатации должны быть
не менее 2 — 2,5 мин.
Желательно при переключении сбавлять газ и затяжелять
винт до 2200 —.2400 об/мин. Эти ограничения в боевых условиях
не обязательны
Не рекомендуется переключать нагнетатель на 2-ю скорость
при работе мотора на полном газе при максимально затяжелен-
ном винте (при «=1900 об/мин.).
2.	Первый запуск нового могора производят со включенной
2-ой скоростью; после двух -трех минут работы на малом газе
нагнетатель переключают па 1-ю скорость. Все последующие
запуски и остановки мотора производят на 1-й скорости "нагне-
татели.
3.	Проверку переключения скоростей, производить на про-
гретом моторе. Прогрев вести со включенной 1-й скоростью на-
гнетателя.
Лучше всего производить проверку на «=2000 -2200об/мин.
Количество переключений не должно быть больше двух при каж-
дой пробе мотора. Работа мотора на земле, со включенной 2-й
скоростью, на режиме выше эксплоатациоиного нс разрешается.
Неисправности механизма переключения скоростей
нагнетателя
1. Несмотря на перестановку рычага, переключение скоро-
стей нагнетателя не происходит. Для продолжения полета — ры-
чаг переключения поставить в исходное положение и продол-
жать полет на любых режимах.
2. При перестановке рычага переключения одна скорость
выключилась, а другая не включилась (давление наддува и мощ-
ность резко падают). Рыгаг переключения поставить в исходное
положение. Если при этом прежняя скорость не включилась, то
мотор надо выключить. Если же скорость включилась, то полет
продолжать на этой, скорости.
РЕМОНТ. Основный дефектом маховичков и зубчатых вен-
цов являются риски и наволакивание металла на рабочих поверх-
ностях. При сильных надирах и наволакивании металла, выкра-
шивании зубьев на венцах, трещинах, цветах побежалости —
.маховички и венцы подлежат замене.
Незначительные риски и надиры на венце окончательно не
выводят, а зачищают шкуркой. Маховички зачищают личным
напильником или шабером. После зачистки производят заправку
заплывших масляных канавок маховичков.
Маховичок с венцом подбирают таким образом, чтобы ма-
ховичок выступал над плоскостью венца со стороны меньшего
диаметра не менее 0,5 мм. После этого, вынуть маховичок, раз-
Подшипник-фланец
4
епаратор роликов
—Ролик
Сектор
айба
— Гайка
Конус
Сечение Р Р
й
Шестерня
ведущая нагне-
татель и магнето
Шестерня
коленчатого
вала
оромысло
Рычаг коромысла
Пружина
2S
Пружи
Большая шестерня управления
Подшипник-фланец
Конус


Разрез Л
Разрез В 8

Разрез А Б ВО Г
Сепаратор
роликов
0.4
Ведущая шестерня нагнетателя
Большая шестерня
управления
Сектор
12-тиавходиая спо*
•цнальмал нарезка
Шаг иарооки 48
90
Шестерня-винт
Разрез С С
Маховичен	Диск передний
Двухскоростная передача, лист 3
Промежуточный валик
жать его, конический штифт вставить в фиксирующее отверстие
(см. разрез MN) и проверить выступание венца над плос-
костью маховичка со стороны меньшего диаметра. Оно должно
быть равно 1,25 + 0,42 мм.
По окончании подбора надеть маховичек 1-й скорости на
задний диск и проверить зазор между конусом диска и махо-
вичком, допуская его от 0,00 до 0,03 мм. При зазоре 0,03 мм
маховичок должен касаться стенки заднего диска. Проверку
производигь по краске.
Надеть иа маховичок венец 1-й скорости до упора в торец
заднего диска и проверить зазор между конусом маховичка и
венца, допуская его от 0,15 - 0,3 мм. Подгонку зазора произво-
дить за счет замены маховичка или венца.
Аналогичную проверку фрикциона 2-й скорости произво-
дить при сборке.
При проверке каждой шестерни винта по резьбе, в пе-
реднем диске, вращение должно быть свободным и без заеданий.
При наличии дефектов на резьбе диска или шестерни-резьба
проходится метчиком или прогонкой.
При сильном повреждении резьбы на шестерне-винте или
на диске, последние подлежат замене. Подобранная по резьбе
или работавшая шестерня-винт ввертывается до упора в перед-
ний диск и проверяется качка свободного конца. При качке
выше допустимой — шестерня-винт заменяется. Расстояние
35,1 + 0,02 мм между шайбой 29 шестерни-винта и торцем
круглой гайки 32 выдерживается подбором шайбы или за счет за-
мены самой шестерни-винта.
Установка маховичков в нейтральное положение и после-
дующее включение скоростей проверяется положением упорной
плоскости шайбы 29. которая при этом должна иметь превыше-
ние над горцем переднего диска 2,45 .«.и, а риски иа торцах
шестерни винта должны быть направлены к центру диска (два
керна, нанесенные на риски, должны находиться ближе к центру
валика).
При замене втулок маховичка под болт, новая втулка ста-
вится таким образом, чтобы прорези втулки находились в про-
тивоположной стороне от старой керновки. После запрессовки
втулка закернивается. Выпучивание материала от керновки за-
чищается заподлицо с плоскостью маховичка. После замены
втулок движение секторов должно быть легким. Щуп 0,05 мм
не должен входить в разъемы замка сектора.
Замена втулки под ведущий штифт производится аналогич-
ным образом, с той лишь разницей, что перед выпрсссовкой
возобновляются риски на маховичке, направленные по осевой, и
при постановке новой втулки риски,—на ней совмещают с рис-
ками маховичка.
К дефектам промежуточного валика, устраняемым при ре-
монте, относятся: надиры и круговые риски на рабочих шейках,
следы коррозии, повреждение грани трехгранника. Устранение
этих дефектов производят зачисткой мелким наждачным по-
лотном.
При выкрашивании зубьев валика, слабой посадке дисков
на трехгранник валика, последний вместе с дисками подлежит
замене.
Разрез F F
Диск средний
Разрез Е Е
Диск задний
Стойка для монтажа и демонтажа
промежуточного валика нагнетателя
91
Схема работы
регулятора
При
На малом газе
установившемся
режиме
АВТОМАТ НАДДУВА
Автоматический регулятор служит иля поддержания по-
стоянного давления воздуха на входе в карбюратор до расчетной
высоты.
При подъеме самолета на высоту понижение давления воз-
духа в улитке и воздухопроводах мотора по каналам 9 и 10
передается в колпак 3 и вызывает расширение анероида 2
внутри которого поставлена пружина (давление воздуха в ане-
роиде 0,15 мм рт. ст.). Расширяясь, анероид перемещает золот-
ник 4 вниз. Золотник посредством круговой выточки сообщает
канал 11 с каналом 22, подводя масло из магистрали через
масляный фильтр 13 к поршеньку 5. Под давлением масла пор-
шейек сожмет пружину 23 и зубчатой рейкой повернет зубча-
тый сектор 6 дроссельной заслонки 8 и приоткроет ее.
Дроссельная заслонка помещена во входной части патрубка
всасывания и вращается в трех бронзовых втулках 18. В про-
резь оси заслонки вставлены две лопатки 19. При повышении
давления наддува сверх заданного (при опускании самолета)
анероид сожмется, полость под поршеньком соединится с внут-
ренней полостью золотника, откуда по каналу 12 масло сли-
вается в коробку передач. Поршенек под действием пружины 23
будет возвращаться в исходное положение, прикрывая дроссель-
ную заслонку и уменьшая давление наддува.
РЕМОНТ
При ремонте необходимо следить за состоянием внутренней
поверхности патрубка и, в случае оголения металла, произ*
вести повторное оксидирование. Люфт более 0,05 мм в соеди-
нении золотинка с анероидом устраняется путем обжимания тор-
ца шарнира. В случае тугого вращения смазать шарнир маслом
и разработать до равномерного вращения. При вмятинах на
анероиде или. при увеличении размера длины гармошки сверх
допуска — анёроид заменяют новым. После дефектации произво-
дится гидропсиытанце патрубка на герметичность прилегания
торцев оси и кулачкового валика к втулкам 18 и 24 и сочленен-
ных деталей колпака анероида.
В случае течи—торцы подшипников 18 и 24 фразируется, а
буртики оси дроссельной заслонки и кулачкового валика прити-
раются. Если при повторном гидроиспытанин обнаружится течь,
производится замена втулки.
При замене патрубка, крыльчатки или улитки горловина
всасывающего патрубка намазывается тонким слоем краски,
.монтируется на улитку без прокладки и проверяется вращение
валика нагнетателя В случае задевания крыльчатки о патрубок
горловина подшабривается, а место шабровки оксидируется.
Втулка
с кулачком
9?
Схема работы
регулятора
Анероид
Анероид
Фильтр
Золотник
Поршенек
Фильтр
Рычаг управления
Подвод масла
из магистрали
под поршенек
.Зубчатый
сектор
Пружина
поршенька
При подъеме
(давление падает)
Подвод Рк из
дифузорного
пространства
Резьбовый
хвостовик
Втулка
с кулачком
Зубчатый
сектор
Рычаг при-
нудительного
наддува^
Дроссельная
заслонка
J Слив масла \
из под поршенька
Гайка крепления
Xх анероида
регулировочная
тарелка
При спуске
(давление увеличивается)
кулачком
РЕГУЛИРОВКА АВТОМАТА НАДДУВА
Разрез по Д Д
1. Регулировка анероида заключается в уста-
новке в определенном положении по высоте зо-
лотника анероида. Правильной регулировкой ане-
роида достигают стабильного давления воздуха
за нагнетателем в воздухопроводе, равного
1050+20 лтлг рт. ст. Регулируют автомат наддува
после нормального прогрева мотора при работе
нагнетателя на 1-й скорости и затем проверяют
его в полете при работе мотора па 1-й и 2-й
скоростях в пределах установленных расчетных
высот. Для уменьшения величины наддува ане-
роид поднимают вверх, вращая тарелочку 15 на
хвостовике 14 влево, а для увеличения — анероид
опускают, вращая тарелочку вправо. Поворот
вправо или влево на один зуб изменяет давле-
ние наддува на 2 — 4 мм рт. ст. При установке
нового анероида ввернуть его до отказа вверх,
затем опустить вниз на 5—6 оборотов тарелочки,
затянуть контргайку и проследить за давлением
наддува при работе мотора на всех режимах.
Если потребуется, то регулировку уточнить, как
указано выше.
Если неизвестно заранее, что кулачек был
установлен правильно, нужно отсоединить его
от тяги и вывести его из соприкосновения с тор-
цем золотника анероида и только после оконча-
ния регулировки установить кулачковый валик.
2. Регулировка кулачкового валика заклю-
чается в определенной установке его относи-
тельно дросселей карбюратора и присоединении
его в этом положении к тягам управления дрос-
сельных заслонок. Кулачковый валик регули-
руется после нормального прогрева мотора при
Положение кулачка
Пружина поршенька
работе его на первой скорости на фиксирован-
ном шаге винта, соответствующем номиналу 1-й
скорости. Для установки кулачка следует довести
обороты мотора до 1800—1900 об/мин, освободить
кулачковый валик от рычага тяги и, вращая ва-
лик по часовой стрелке, поставить его в такое
положение, когда наощупь будет чувствоваться,
что валик начинает сбегать с торца золот-
ника анероида. Тогда, надев на валик разрезной
рычаг тяги, надо затянуть стяжной болт рычага.
Кулачковый валик можно установить н на нера-
ботающем моторе, для этого во время работы
мотора при 1800— 1900 об/мин надо отметить
положение рычага управления дросселями кар-
бюратора на дуге сектора и затем, обычным спо-
собом, остановить мотор, поставить рычаг управ-
ления дросселями в отмеченное положение, уста-
новить кулачек валика как указано выше и при-
соединить тягу управления. При правильной уста-
новке валика при работе мотора от малого газа
до 18С0 — 1909 об/мин стрелка прибора пока-
зывает плавное увеличение давления наддува.
Эта плавность сохраняется и при дальнейшем
увеличении оборотов. Снижение величины над-
дува при числе оборотов, больших 1800—1900
об/мин указывает на позднее вступление в ра-
боту автомата. В этом случае необходимо до-
полнительно повернуть кулачок ио направлению
часовой стрелки. Раннее вступление в работу ав-
томата наддува вызывает неустойчивую работу
мотора с тряской. Для устранения этого нужно
кулачок валика повернуть против часовой стрел-
ки с таким расчетом, чтобы автомат вступал
в работу несколько позже, чем при 1800 —
1900 об/мин.
Канал отвода
масла из регу-
лятора
в регулятор
93
УПРАВЛЕНИЕ КАРБЮРАТОРАМИ
Управление карбюраторами, кулачковым валиком авто-
мата наддува и высотным корректором осуществляется систе-
мой тяг и рычагов. Три валика дросселей карбюраторов
левого блока соеденены между собой тягами I и посредством
задней тяги с рычагом 2, сидящим жестко на конце централь-
ной трубы передачи управления дросселями. На том же
конце трубы неподвижно установлен рычаг 3. связанный по-
средством левой вертикальной тяги с одним концом двухпле-
чего рычага, сидящего на осн 4. Второе плечо рычага свя-
зано с рычагом управления, находящимся в кабине самолета.
На втором конце центральной трубы неподвижно укре-
плены два рычага. Крайний рычаг 5 соединяется задней пра-
вой тягой и тягой 6 с валиками дросселей карбюратора пра-
вого блока, а также с тягами управления кулачковым вали-
ком автомата наддува.
Правый двухплечий рычаг, укрепленный на оси 4, посред-
ством тяг связан с рычагом управления, находящимся в ка-
бине самолета. Второе плечо рычага левой вертикальной тя-
гой связано с рычагом 7, жестко сидящем на средней трубе
передачи управления высотным корректором. На втором
конце трубы закреплен рычаг 6’, который связан с высотным
корректором ВРК-105.
ПОСТАНОВКА ТЯГ УПРАВЛЕНИЯ
1. Поставить собранные тяги управления карбюраторами
на мотор и закрепить их на правом и левом стаканах на-
клонных валиков.
2. Поставить кронштейн оси рычагов на левый кожух
наклонного валика. Установить кронштейн осп рычагов на
расстояние 145 £ 2 -и.и от центра оси тяги управления кар-
бюраторами до центра оси кронш тейна и закрепить винтами.
РЕГУЛИРОВКА ТЯГ УПРАВЛЕНИЯ КАРБЮРАТОРАМИ
1.	Проверить правильность установки рычагов 2, 3, 5 по
меткам на центральной трубе передачи управления дроссе-
лями и рычагов 7, 8 на средней трубе передачи управления
высотным корректором.
2.	Соединить тяги управления дроссельными заслонками
карбюраторов, нагнетателя и управления корректором.
3.	Удлиняя или укорачивая тяги управления карбюрато-
рами и тягу управления нагнетателем, отрегулировать зазоры.
Зазор должен быть в положении „закрыто* 0,1—0,3 мм
(упоры карбюраторов должны касаться винтов малого газа),
в’ положении „открыто" 0,1 — 0,5 мм (угол открытия дроссель-
ных заслонок должен быть 8Г’+1°30' и один из шести
пальцев рычагов дроссельных заслонок должен касаться
ограничителя хода, остальные имеют зазор). Асинхронность
открытия дроссельных заслонок допускается не более 1и30'.
4.	Проверит!, тяговое усилие на секторе.
Примечав и с: Изменяя длину тяг, следить, чтобы
концы тяг перекрывали контрольные отверстия в ушках тяг.
УСТАНОВКА ВЫСОТНОГО КОРРЕКТОРА
1.	Проверить контровку и пломбировку винтов, соответ-
ствие резьбы штуцеров и ход рычага корректора. Закрепить
кронштейн корректора на правом кожухе наклонного валика
на расстоянии 65 ,ил< от плоскости присоединения правого
наклонного валика к блоку. Закрепить корректор на крон-
штейн болтами и законтрить.
2.	Поставить рычаг, корректора и рычаг управления коррек-
тором в положении „закрыто", соединить правую тягу
управления высотным корректором с рычагом корректора
и зашплинтовать.
3.	Удлиняя и укорачивая .itвые вертикальные тяги упра-
вления высотным корректором и дросселями, отрегулировать
ход рычага корректора так, чтобы он в положении .закрыто*
не доходил до упора на 0,1 —0,2 мм и в положении „от-
крыто" на 0,1	1,9 мм до другого упора.
РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
После каждых 25 час работы мотора: проверить систему
управления карбюраторами и выбрать люфты в шарнирных
соединениях.
Рыча! управления
дросселями из кабины
самолета
Рычаг управления
зысоткым корректором
ия кабины самолвтс
Левая вертикальна
тяга управления
аысотиым корректор
Трубы передачу
управления иа пра-
вую стороиул"'
Левая вертикальная
тяга управления /
дросселями
Рычаг кулачкового
пеликл нагнетателя
Задняя тяга управ
ления дросселями
повой группы кврбю-
раторов
Тяги упраплоння
кулачковым валиком
нагнетателя
Рычаг дроссель-
ной заслонки
Задняя правая тяга
управления дросселями
Тяга дросселей от зад-
него правого карбюратора
• Правая тяга управ-
ления высотным коррек-
тором
94
ЛЕВАЯ СТОРОНА
ПРАВАЯ СТОРОНА
ЗАКРЫТО
ОТКРЫТО
Правый нижний рычаг
управлении дросселями
Кронштейн рычагов
/левой стороны
- Рычаг управления кулач-
ковым валиком нагнетателя
Рычаги управления
в положении -
Центральная труба
передачи управления
/ дросселями
Правый нижний рычаг,
управления высотным
корректором
Левый нижний рычаг I
управления высотным
корректором
Левый нижний рычаг
управления дросселями
Саолажига» « ауддамгх
должно 1ыяь сеададяым, кв let
юметмоее люфта
Рычаги управления дросселями
" в положении .закрыто*
Левый нижний рычаг
/ управления дросселями
левой группы карбюраторов
дросселями
закрыто*
Упор»- ттрбдарпягарсо « ВбЛВИемкл
.ыярыто' дмыг.ы иамт/ЦЛ «ал-
тее малого газа
Рычаг глраалоиия “9ср»“
тором ее teroior да улогы
яояежгнии .закрыта' -a O.f—0.2
каламе.чаи .етчрыто’ на О,) —1.0
Рычаг упрачяоям яаррек-
/норам «а догонит да роора
нолсменио .закрыто' на 0.I--0.9
КМожании .открыто' на 0.1—1,0
.Промежуточный рычаг >
кронштейн рычага управ
ления кулачковым вали-
ном нагнетателя
Делрекаетея уенлаа.
на открытие нс волое 6 »:
на загрымм не балке Ю нг
Гктооу
Риска
Слиа конденсата
Сечение о В
Сечение С С
ВОЗДУХОПРОВОД
Воздухопровод состоит из четырех
секций: задней трубы /, тройника 2,
средней трубы 3 и передней трубы 4.
Секции воздухопроводов крепятся
к карбюраторам ленточными хомутами 5. Уплотнение фланцев
воздухопроводов с фланцами карбюраторов осуществляется круг-
лыми резиновыми кольцами 6. Секции соединяются ленточными
хомутами 7 с резиновыми уплотнительными кольцами 8.
Тройник, средняя и передняя трубы воздухопроводов имеют
противопожарные сетки 9 и по два штуцера (для отвода конден-
сата), расположенных под карбюраторами
Верхние передние отверстия на обеих трубах 1 заглушены проб-
ками и могут быть использованы для постановки штуцеров подвода
воздуха к гнроириборам.
Постановка воздухопроводов. Поставить карбюраторы левой
группы на мотор. Поставить левую заднюю трубу воздухопровода.
Зазор между задней трубой и тройником воздухопровода должен
быть 0,5 — 2,5 мм. Сдвинуть резиновую муфту среднего и заднего
трубопроводов, поставить хомут и закрепить его снятым пингом.
Сдвинуть резиновую муфту на место соединения задней трубы
с нагнетателем, поставить хомут и стянуть его винтом. Вставить
в ушко, болт, стягивающий заднюю трубу с улиткой нагнетателя,
надеть замок, завернуть гайку, законтрить и запломбировать.
Поставить заднюю правую трубу воздухопровода и зашплинто-
вать гайки всех хомутов.
Регламентные работы. После каждых Ю час. работы мотора
продувать дренажные штуцеры, проверять затяжку штуцеров и
гаек воздушных трубок ВРК.

ГОРЮЧЕЕ, СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ОХЛАЖДАЮЩИЕ ЖИДКОСТИ
топливо
Для авиационных двигателей применяется топливо, обладающее малой склонностью к детонации, несо-
держащее кислых соединений и других веществ, вызывающих коррозию деталей авиадвигателя, и имеющее
низкую температуру замерзания.
В качестве топлива для могора М-105ПФ применяют отечественные и импортные бензины 4Б-78,
Б-100, 1Б-95, смеси: № 1, № 2 с 3 см3 Р-9 и № 3 с 3,5 c.w3 Р-9.
Для повышения антидетонационных свойств данных топлив, к ним добавляют антидетонаторы и высоко-
октановые компоненты. В качестве антидетонаторов применяются этиловые жидкости Р-9.1-ТС. американская
этиловая жидкость и высокооктановые компоненты: изооктан, неогексан, алкилбензин, техническая смесь изо-
октана с изопентаном. На основе бензина Б-70, высокооктановых компонентов и этиловой жидкости готовятся
смеси № 1, № 2, № 3.
Технические условия на авиационные бензины
Технические условия на топливные смеси
Физико-химические свойства	Отечественные (ГОСТ 1012- 41)			Импортные			
	Б-78г	Б-786	Б-70	Б-1С0		Б-95	
				По данным америк. спе- цификац.	По данным анализа образцов в СССР	По данным америк. сле- цификац.	По данным 1 анализа образцов в СССР
Октановое число		73	78	70	100	97-100	95	92,6-95,0
Фракционный состав: Т-ра начала кипения в *С	40-75	40-75	40-75	ем	43 - 50	42,8	38-51
Т-ра выкипания 10% . . .	86	86	88	64	56-70	60,5	56-75
Т-ра выкипания 50% . . .	112	112	112	95,5	91-100	91.1	80-102
Т-ра выкипания 90% . . .	150	150	150	113,3	116-140	122,2	109-140
Т-ра конца кипения ....	170	170	170	—	170	161,7	124-170
Остаток и потери в % (сумма), не более . . .	2,5	2,5	2,5		2,0	—	3,0
Остаток в %, не более . .	1.5	1,5	1,5	—	1,5	—	1,5
Упругость паров по Рейду в мм рт. ст		330	330	350	345	305 -330	340	208-362
Т-ра замерзания в’С, ниже	-60	-60	-60	-60	-60	-60	-60
Удельные веса		0,710-0,760			0,695	0,696 - 0,698	0,705	0 703- 0,7x9
Цвет		Бесцветный			Голубой	Светло-	Синий	Светло-
Содержание серы в % . .	0,05	0,05	0,05	—	синий или зеленый 0,011	0,006	синий 0,010
		Удель-	число пло- ти	:s	» О “ •- =	и о	число ювой	Фракционный состав				
смесей	Состав смеси по весу	ный вес при 2074°	Октановое смеси без эт вой жидкое	Колич. этил жидкости дс на 1 кг смеси	Октановое 1 смеси с эти. жидкостью	Начало кипения	ю%	50%	90%	Конец кипения
1	Бензина Б-70 60%, нзооктана 20%, неогексана 20° '0 			0,723	80,5	3	95	43°	67°	93°	13Г	161°
2	Бензина Б-7060%,алкилбензина 20%, неогексана 20%		0.714	80	3	95	73°	62°	87°	126’	162°
3	Бензина Б-70 60%, смеси нзооктана (32%) с изопентаном (8%) ....	0,727	83	3.5	95	44’	70’	104°	1369	172°
Технические условия на этиловые жидкости
Сорт этиловой жидкости	Удельный вес	Содержание в %						
		тетраэтилсвинца		броми- стого этила по объему	Моно- хлорнаф- т ал и на но объему	этилен- дибро- мид	дибро.м- этана по объему	Темпе- ратура замерз. в °C
		ио объему	по весу					
Р-9 красная ....	при 15СС 1,46-1,69	не менее 49	не менее 54	не ме- нее 34	не ме- нее 8,2	—	—	ниже —60
1-ТС		при 20еС 1 75	64	—	—	—	29,1	—	—•
Американская синяя .	при 15’С 1,75	63-64	59,8- 60,2	—	—	—	28	-8
МАСЛО
В качестве смазочного материала применяют авиационные масла: МС, МК, МЗС, М3, импортные.
Для облегчения и ускорения запуска двигателя при низких температурах окружающего воздуха, а сле-
довательно, для сокращен ля времени на подготовку самолета к вылету, следует разжижать масло бензином.
Для разжижения применять бензин, на котором работает данный двигатель.
О степени разжижения масла судят или по времени открытия крана (имеющегося на самолете), или по
падению давления масла, как указано в инструкции к самолету.
Технические условия на авиационные масла
ОХЛАЖДАЮЩИЕ ЖИДКОСТИ
В качестве охлаждающей жидкости для могора М-105ПФ применяется вода. Лучше употреблять атмо-
сферные воды дождевые или снеговые. Речные и колодезные воды являются жесткими, поэтому перед
заливкой в мотор их надо прокипятить и профильтровать или умягчить до жесткости L—4’Н.
Для защиты водяной системы могора от коррозии, к воде следует добавлять хромпик из расчета 0,25 -
0,30% (т. е. 2,5-3 г. на 1 л воды).
С целью понижения температуры замерзания и некоторого повышения температуры кипения охлаждаю-
щих жидкостей, применяют антифризы, т. е. смеси воды с гликолями.
Физико-химические свойства *	Масла отечественные				Масла импортные	
	МК	МС	М3	МЗС	промежу- точное	летнее
Удельный вес при 20°Сне выше	0,905	0,895	0,905	0,890	0,88	0,8952
Вязкость в градусах Энглера при 50°С не выше		26	21	12,35	17	18	21,11
То же при 100°С не ниже . . .	3,15	2,9	2,25	2,25	2,80	3,23
Вспышка по Бренкену в ’С . . .	250	245	20Э-220	220	253	258
Вспышка по Мартенс-Пеискому в °C не ниже		2.0	225	180-200	200	234	241
Зольность в % не более ....	0,04	0.003	0,С04	0,003	Следы	Следы
Коксовое число по Конрадсону в % не более		0,7	0,3	0,6-0,8	0,45	0,88	1,08
Т-ра застывания в РС не выше .	-14	-11	-22, -30	-30	—’6	— 10
Кислотность КОН в мг		0,1	0,07	0,1-0,7	0,25	0,046	0,042
Технические условия на охлаждающие жидкости
Наименование охлаждающих жидкостей	Физико-химические показатели								% гликоля	% волы	% глицерина
	Цвет	Удельный вес	Удель- ная теп- лоем- кость кал/°С	Коэфн- циент расши- рения (средн.)	Т-ра замер- зания в °C	Выкипает (в %) при температурах					
						до 110°С	110°— 1809	выше 180°			
Антифриз В-2	бесцв.	1,05-1,08	0,8492	0,000525	-42	не > 45	не 2> 1	не < 53	55	45	—
Антифриз ГГ-1 .	желтый	1,075-1,10	0,708	0,0С048	-40	не > 39	не > 1,6	не <57	40	40	20
Америк, гликоль .	бесцв.	1,1230	0,650	0,000549	—12	0	0,3	98,0	55»	45	—
Америк, прсстон .	зеленый, желтый	1,112-1,120	0,650	0,000545	-17	1,0	1,0	97,0	55*	15	—
Америк, антифриз	оранж., розов.	1,117	0,650	0,000540	-28	4	0	95,5	55*	45	—
*) Американские охлаждающие жидкости.
КАРБЮРАТОР К-105Ф
Всего на моторе устанавливают шесть карбюраторов, по три
на каждый блок. Карбюраторы одного блока взаимозаменяемы. Все
карбюраторы обслуживаются одним ручным высотным корректором.
Карбюратор К-Ю5Ф — беслоплавкового типа. Размеры жикле-
ров: а) главный воздушный 0 2,2 мм, б) отсасывающий 00,9 мм.
Диаметр смесительной камеры 70 мм. Давление топлива перед
карбюратором 0.15 — 0,35 кг/см2 на малом газе и 0,25 — 0,4 кг!см2
при полностью открытом дросселе.
Работа мембранного механизма. На малых оборотах и при
запуске дроссельная заслонка 10 почти полностью прикрыта, вслед-
ствие чего в области форсунки /.9 создается большое разрежение
(до 400 мм рт. ст.), которое по каналам передается в топливную
полость.
Под действием этого разрежения начинается истечение топли-
ва из топливной камеры 5, мембрана 1 прогибается в сторону
топливной полости. Цапфа 2, связанная с мембраной, нажимает на
верхний конец рычага 3 и пружину 4. Шариковый (топливный)
клапан 7 открывает калиброванное отверстие и бензин из бензино-
провода поступает через фильтр 8 в топливную полость.
Топливо поступает до тех пор, пока давление на мембрану со
стороны топливной полос । и не станет равным давлению воздуха
в воздушной полости 6. Воздушная полость топливной камеры со-
общается с воздухопроводом через жиклер 25 переменного сече-
ния в высотном корректоре.
Равновесное положение в мембранном механизме остается по-
стоянным при любых расходах топлива через форсунку. При не-
значительном изменении давления со стороны топливной или воз-
душной полостей мембраны, последняя перемещается в сторону
меньших давлений, регулируя подачу бензина и восстанавливая
равновесное состояние.
Работа карбюратора. Топливо из топливной камеры по кана-
лам подводится в кольцевую полость между цилиндром 22 помпы
приемистости и расточкой в корпусе.
Через отверстия цилиндра и отверстия в поршеньке 21 топ-
ливо поступает в очко форсунки 19 (в которое входит профи-
лированный конец дозирующей иглы 20). откуда через кольцевой
зазор между очком и иглой топливо попадает внутрь иглы и
через кольцевую полость и отверстия форсунки — распылителя
поступает в смесительную камеру и далее в смесенровод 18.
При запуске мотора и при работе на малых оборотах смесь
топлива и воздуха, поступает в основном, в смесительную камеру
карбюратора через отдельный канал малого газа /7 и дозируется
винтом малого газа 16.
При завертывании винта /6' смесь на малом газе обедняется,
при вывертывании— обогащается.
С переходом на большие обороты, т. е. с открытием дроссель-
ной заслонки, кинематически связанная с ней дозирующая игла,
перемещаясь влево, увеличивает расход топлива в форсунку, пе-
рекрывая выход топлива к регулировочному винту малого газа.
Для улучшения распыла и регулирования подачи топлива, в до-
зирующую систему включен главный воздушный жиклер 15. Воз-
дух поступает: в центральный канал — из камеры 12 рычажного
механизма карбюратора через главный воздушный жиклер, а в ка-
меру 12 -из воздухопровода через воздушный фильтр 11.
Кроме того, для изменения давления в воздушной полости при
корректировании состава смеси по высоте, воздух в дозирующую
систему подастся через отсасывающий воздушный жиклер 24, сое-
диняющий фороунку через канал 23 с воздушной камерой мембран-
ного механизма.
Для регулирования'положения дозирующей иглы по отношению
к очку форсунки имеется регулировочный винт 13.
Влияние регулировочного винта 13 сказывается в большей сте-
пени на малых и средних режимах работы мотора и в меньшей
степени—на больших числах оборотов.
При резком переходе работы мотора с малых оборотов на пол-
ный газ, тарельчатый обратный клапан 9 помпы приемистости
прижимается к поршню, прикрывая отверстия в нем. Вследствие
этого 1 ГсГпливо, находящееся между очком и поршнем, под дейст-
вием пружины выталкивается в дозирующую систему, обогащая
таким образом рабочую смесь. В следующий момент, когда пор-
шень перестает двигаться, клапан отжимается от поршня струей
топлива, продолжающего поступать в форсунку обычным путем —
через отверстия в поршне.
Кулисно-рычажный
механизм
98
\ 11 Г Г------11ZV
Схема карбюратора К-105Ф
Карбюратор К-105 ф, лист 2
Высотный корректор служит для регулирования состава
смеси при полетах на высотах выше расчетной.
Изменение давления в воздушной полости осуществляется
при помощи иглы высотного корректора и системы отсасы-
вающих жиклеров.
С уменьшенном давления в топливной полости состав
смеси обедняется, так как уменьшается перепад, под кото-
рым вытекает топливо.
Воздух к корректору поступает из нагнетательной грубы
через штуцер, установленный скошенной частью трубки про-
тив потока воздуха.
Регулировка малого газа. Работу карбюраторов на
малом газе проверяют на прогретом моторе в диапазоне 450 —
500 об/мин, добиваясь равномерной работы всех цилиндров.
Для проверки синхронности открытия, дроссельные за-
слонки каждого карбюратора ставят на полное закрытие и
в таком положении соединяют рычаги заслонок с общей тя-
гой дросселей. После этого проверяют, полностью ли откры-
ваются заслонки.
Положение дросселей при минимальных оборотах мотора
регулируется специальным винтом, находящимся на одном из
карбюраторов.
Регулировка на средних режимах производится после
регулировки карбюраторов на малом газе. В случае неудовлет-
ворительной работы, карбюраторы регулируют следующим
образом:
1.	Переводят работу мотора на малый газ.
2.	Отвертывают пробку на крышке рычажной камеры и
специальной отверткой повертывают регулировочный винт
дозирующей иглы (для обогащения вши отвернуть, для
обеднения — завернуть).
Примечав и е: При регулировке разрешается пово-
рачивать винт не более чем на один оборот (18 зубьев)
в сторону обогащения или обеднения.
3.	Завернуть пробку и проверить работу мотора. При
удовлетворительной работе мотора на средних режимах
проверяют еще раз работу на малом газе и, если нужно, кор-
ректируют винтом малого газа.
4.	В случае, если карбюратор разрегулирован и не под-
дается дальнейшей регулировке, ставят рычаг дозирующей
иглы в первоначальное положение. Для чего: завертывают
регулировочный винт дозирующей иглы до отказа, затем, от-
вернув его на 30 — 32 зуба, заново регулируют карбюратор.
Уход за карбюраторами в эксплоатации. При эксплоа-
тации карбюраторов К-105Ф следует систематически наблю-
дать за сохранением герметичности уплотнений трубок высот-
ного корректора и за надежностью затяжки соединений.
Перед каждым полетом проверяют герметичность шари-
кового клапана мембранного механизма.
После полета следует: 1) осмотреть соединен ня топливо-
провода, крышек мембранных камер, всех пробок и заглушек;
2) проверить надежность затяжки и контровки поворотного
угольника топливопровода, осмотреть контровку соединении
в карбюраторе; 3) осмотреть соединения трубок с корректором.
Через 50 часов работы мотора необходимо: 1) прове-
рить затяжку и контровку соединений карбюратора и мест
его крепления к мотору; 2) проверить, не засорены ли жи-
клеры (при прочистке калиброванных отверстий запрещается
пользоваться проволокой; запрещается продувать карбюратор
сжатым воздухом с давлением свыше 1,5 ат, во избежание
повреждения мембраны). Через 15—25 часов работы: 1) сма-
зать шарнирное соединение управления моторным маслом:
2) удалить через сливные пробки скопления воды и грязи
в мембранных камерах.
99
по м п ы
МАСЛЯНЫЕ ПОМПЫ
Принудительная циркуляция масла в двигателе осущест-
вляется четырьмя коловратными помпами.
Две нагнетающие помпы включены последовательно. В ма-
гистрали между ними введен фильтр МФМ-105. Две другие пом-
пы. расположенные по бокам основной нагнетающей, откачи-
вают масло: левая — из перзднего, а правая из заднего отстой-
ников.
Рабочий узел каждой помпы состоит из корпуса с эксцен-
тричной расточкой, в котором помещается ротор с лопатками,
разжимаемыми к периферии пружинами.
Объем, образуемый между корпусом и ротором, делится
лопатками на изолированные друг от друга полости. При вра-
щении ротора полость, сообщенная с входными отверстиями
корпуса, увеличивается в объеме, и поэюму масло засасывается
в помпу. В то же время полость, сообщенная с выходными отвер-
стиями корпуса, уменьшается в объеме, я масло с повышенным
давлением выталкивается из помпы.
Роторы в верхней части опираются на расточки корпусов.
В нижней части ротор нагнетающей помпы опирается на брон-
зовую втулку, запрессованную в центральную бобышку корпуса
приводов, а роторы откачивающих помп в залитые баббитом
втулки, запрессованные в корпусы помп.
Вращение ротора нагнетающей помпы передается кониче-
ской шестерней 2, сцепленной с шестерней хвостовика коленча-
того вала. Роторы откачивающих помп приводятся во вращение
цилиндрическими шестернями 3 от зубчатого венца >.
Алюминиевые подшипники шестерен 5, 6, 7 вставляются
в гнезда картера сверху и удерживаются 4-мя винтами.
Нижние внутренние шлицы ротора нагнетающей помпы
служат для привода во вращение водяного насоса.
Левая откачивающая помпа через пару конических шесте-
рен приводит во вращение бензиновый насос, а правая—допол-
нительную масляную помпу.
Полости, в которых работают обе пары конических ше-
стерен, заполнены маслом, вытекающим из подшипника ротора
нагнетающей помпы. Откачивается масло через сверления, вы-
полненные на стороне всасывания в корпусах откачивающих
помп. Зазоры в зацеплении этих конических передач устанав-
ливаются регулировочными кольцами /, которые надеваются на
хвостовики шестерен. Лопатки откачивающих помп, во избежа-
ние перекосов, разделены по высоте на две части каждая. Отка-
чивающие помпы по размерам больше нагнетающей, так как
они откачивают сильно вспененное нагретое масло.
Дополнительная масляная помпа монтируется в специальной
коробке, прикрепленной к корпусу приводов помп. Вход
в помпу сообщен с маслобаком, выход—с фильтром МФМ-105.
Назначение дополнительной масляной помпы — создать при
всех условиях работы мотора достаточно высокое давление на
входе’ в основную масляную помпу, т. е. исключить кавитацион-
ные режимы работы, которые могут иметь место из-за свойства
масла сильно вспениваться при пониженных давлениях и из-за
наличия значительных сопротивлений на входе (фильтр МФМ-105).
Давление масла на выходе из основной и дополнительной
маслопомп регулируется редукционными клапанами.
Редукционные -клапаны обеих помп подобны по конструк-
ции и состоят из корпуса, поршневого клапана, пружины и ре-
гулировочной прббкц, стопорящейся разрезным пружинным
кольцом. Клапаны регулируются на специальной установке мас-
лом, нагретым до температуры 60—70° С. Через клапан с ослаб-
ленной пружиной пропускают сначала нс менее 50 г масла, за-
тем регулировочной пробкой затягивают пружину до полного
исчезновения течи масла, после чего снова ослабляют пру-
жину до начала.травления одной двух капель масла в секунду.
Травление редукционным клапаном дополнительной помпы
должно наступать при давлении масла по манометру 2 ати; ос-
новной помпы —при давлении б ати.

100
ВАЛИН И КОЛЕСО водяной помпы
I
Помпы, лист 2

1 dMAW»
10.
Отрегулированные таким образом редукционные клапаны
обеспечивают нормальное давление масла в магистрали. Вслед-
ствие трудности получения в полете рекомендуемых температур
масла (40 - 70 на входе и 90 —100° С на выходе), допускается
падение давление масла до 3,5 ати, при температуре на выходе
110" С. На малом газе, в этом случае, считается нормальным
давление от 1 до 1,5 а/пи.
ПОМПА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Помпа охлаждающей жидкости центробежного типа создаст
циркуляцию воды (или антифриза) в системе, находящейся под
избыточным давлением. Помпа состоит из корпуса, валика
с крыльчаткой и крышки.
Охлаждающая жидкость поступает через патрубок в крыш-
ку помпы и отводится по двум тангенциальным патрубкам кор-
пуса в блоки. На крышке помпы имеется сливной краник и два
штуцера для соединения со штуцерам i блоков.
Если давление на входе в помпу будет ниже упругости па-
ров воды в этом месте, то возможны разрывы струй и образо-
вания паровых пробок в системе. Соединение входа в помпу
с блоками устраняет эту опасность н обеспечивает слив воды
из блоков
Крыльчатка помпы приклепана к фланцу пустотелого ва-
лика, имеющего шлицы, соединяющиеся со шлицами ротора
нагнетающей масляной помпы. На эти шлицы надета стальная
втулка 10, упирающаяся в бронзовую втулку //, запрессованную
в корпус приводов. Эта втулка предупреждает осевые переме-
щения крыльчатки вверх. Масло, смазывающее эту опору отво-
дится по наклонным сверлениям в корпусе приводов.
В пижний конец валика запрессована цементированная пята,
опирающаяся о винт-подпятник. Долевой зазор валика крыль-
чатки устанавливается подбором шайб 12, число которых не
должно быть больше 6. Пята валика, нижняя и средняя опоры
смазываются водой. Для увеличения расхода воды через ниж-
нюю опору валик имеет винтовую канавку.
Для предотвращения течи воды верхний подшипник помпы
имеет сальник, который затягивается ганкой, выполненной в виде
храпового колеса. Подтяжка сальника производится через
специальное контрольное окно, имеющееся в корпусе приводов.
Гайка сальника контрится стопором 14.
Кожаный сальник устраняет течь масла из контрольного
окна.
РЕМОНТ
1. При течи воды в контрольное окно из-под сальника во-
допомпы—подтянуть гайку сальника Если после подтяжки течь
не устраняется, а запас резьбы на корпусе водопомпы для под-
тяжки гайки исчерпан, произвести перенабивку сальника. Для
этого снять водопомпу, заменить сальник и завернуть гайку
с новым сальником на место так, чтобы для последующей под-
тяжки сальника оставались свободными 3—4 нитки на корпусе
помпы.
Сальник водопомпы изготовляется прессовкой из аптекар-
ской марли, пропитанной в специальном составе.
При отсутствии марлевого сальника, допускается постанов-
ка, взамен его, двух кусков бумажного шнура, сеченном 5X5,
пропитанных в смеси графита и сала. Длина куска шнура
904-5 мм. При запрессовке шнуров в гайку стыки кусков рас-
положить под углом 180° друг к другу.
2. Дефектом редукционных клапанов является засорение или
повреждение рабочей поверхности поршенька и корпуса.
При ремонте клапан разобрать и детали клапана промыть
в бензине. Риски на рабочей фаске поршенька и седла вывести
притиркой поршенька, пользуясь 15-мннутным наждаком с маслом.
пы
101
&
2.1
1
•zzz/z v/mf/M/w//////////////////.
X л\\\\\\\\\\\\\\\\
Свеча с угольником и проводо
высокого напряжения
МАГНЕТО БСМ-12



Магнето БСМ-12 четырех-искровое с автоматической
регулировкой опережения зажигания. Магнето, свечи и
электропроводка экранированы. Магнето расположены на
суппорте 23.
Вращение от коленчатого вала передастся магнето
через две пары шестерен 24, 25. Ведомый валик вращается
в двух шариковых подшипниках 26. Цилиндрический
конец" валика снабжен шпонкой 27, на которую насажен
поводок 28. Втулка 29 поводка магнето, насаженная на ва-
лик магнето 30 и поводок 28, соединены резиновой муфтой
31, заключенной в стальной обол 32.
Ротор состоит из магнита /, с полюсными наконечни-
ками 2, втулки 3 с цилиндрической шестерней 4, цент
робежного регулятора и двух шарикоподшипников. Прт
вращении полюсные наконечники проходят мимо полюс
них башмаков 5 и трансформатора, в обмотках которого
индуктируется ток.
'Трансформатор состоит из сердечника 6, первичной
и вторичной обмоток и конденсатора, помещенного между
обмотками.
При вращении ротора, под действием центробежной
силы, грузы 7 расходятся и, действуя на осн сцепления <У,
закрепленные в основании магии «а. поворачивают его в на-
правлении вращения, изменяя таким образом угол опе-
режения зажигания (см. таблицу).
Большая шестерня 9 закреплена на вачике 10, сидя-
щем на двух шарикоподшипниках в эксцентриковой
втулке Валик со стороны распределителя закапчивается
конусом, па который насажена кулачковая шайба 11. На
кулачковой шайбе укреплен бегунок распределителя 12,
с двумя электродами: рабочим и .пусковым. Минималь
иый 313Ор между электродом бегунка и распределителем
0,3 мм.
Пластинка прерывателя 13 крепится к задней крышке
двумя винтами 14 и 15. Установка пластины для регули-
ровки наивыгоднейшего момента разрыва контактов про-
изводится эксцентриком 16. Эта регулировка в частях не
разрешается.
На пластине прерывателя установлен рычажок пре-
рывателя /7 с подвижным контактом и текстолитовой
подушкой, а также стойки неподвижного контакта пре-
рывателя. Регулировка зазора между контактами произ-
водится эксцентриком !8 при ослаблении винтов 19 и 20.
Вывод низкого напряжения 21 и пружины рычажка 22
прерывателя крепятся винтами па сухаре.
Свеча ВГ-2 состоит из корпуса / с боковыми
электродами 2, ниппеля 3, включающего в себя централь-
ный электрод 4. и экрана 5.
РЕМОНТ
Намагничивание ротора магнето. Ротор 7 магнето
вставляется между полюсными наконечниками 2 сердечни-
ков со смонтированными на них катушками 3 так, чтобы
полюсные наконечники ротора были'плотно прижаты ими.
Затем включают катушки в цепь постоянною тока (10 А;
120V) и намагничивают ротор в течение 2-3 сек.
Для проверки угла опережения на валике элек-
тромотора / помещен вращающийся электрод 3, изоли-
рованный, от массы; против электрода установлен метал-
лический, градуированный диск 2 с зазором в 2 мм. Масса
диска соединена с массой магнето. Электрод 3 соеднш н
одним из проводников с магнето через скользящий кон-
такт 4. Включив мотор и переводя рукоятку шунтового
реостата 5, доводят вращение ротора до 6С0—900 об/мин ,
пока искра между электродом и диском будет проскаки-
вать в одном и том же месте. Затем плавно увеличивают
обороты (до 17СО —2000 об/мин.) и отсчитывают угол, на
который переместилась искра (этот угол должен быть
в пределах, указанных в таблице, см. ниже).
Испытание -магнето на искрообразование. Уста-
новка состоит из электромотора /, трехэлектродных кон-
трольных разрядников 2, испытуемых магнето 3, пере-
ключателя 4.
Рекомендуется проверять работу магнетона разряднике
после всех случаев переборки и ремонта магнето.
Провода зажигания проверять обязательно с тем маг-
нето, с которым будут установлены на моторе.
Левое магнето
Шестерня ведущая
нагнетателя
Правое магнето
Шестерня коническая
ведущая приводи
:£: магнето
Шестерня ведомая
рииода магнето
шестерня привода
нагнете и самопуска
	



Ю2
Магнего БСМ, лист 2
Проверка угла опережения
Намагничивание ротора магнето
Установка магнето на двигатель. 1. Установить поршень
]-го левого цилиндра в ВМТ (такт сжатия); повернуть коленвал
против хода на угол установки магнето в градусах по диск}'
(см. таблицу).
2.	Снять с отверстия для выхода проводов из магнето за-
щитную крышку. Ослабить гайки стяжного и червячного винтов.
3.	Проверить: а) прилегание основания нового магнето
к площадке суппорта на краску или щупом 0,05 мм и б) соос-
ность оси ротора и привода, для чего: надеть на валик при-
вода диск 1 с кольцом Р, а на ось магнето—диск 3. Кольцо 2
должно свободно перемещаться.
4.	Поворотом хвостовика вала ротора магнето подвести ра-
бочий электрод бегунка к риске 1 на корпусе магнето. Поставить
магнето на площадку суппорта и сцепить с приводом, не за-
крепляя магнето наглухо.
5.	Проверить зазор в контактах прерывателя 0,25 — 0,35 леи.
6.	Повторить операции 2, 3, 4 для левого магнето.
7.	Вставить между контактами пластинку толщиной 0,03 --
0,05 мм.
8.	Поворотом червячного винта муфты установить начало
размыкания контактов прерывателя правого магнето по моменту
освобождения пластинки.
9.	Повторить операции б и 7 для левого магнето.
10.	Затянуть винты. Повернуть коленчатый вал против хода
на 10— 15* и затем — по ходу, до момента одновременного
освобождения пластинок. Угол по диску при этом должен соот-
ветствовать углу установки магнето по таблице. При несовпа-
дении угла установки магнето по диску с углом в таблице—по-
вторить операцию 7 для правого и левого магнето.
Примечание: Комплектовать магнето с равными
углами опережения зажигания.
Таблица
Угол опережения автомата
по валику ротора . . . 23*	24°	25*	26°	27°
Установочный угол опере-
жения по коленвалу . . 27*30' 27°00' 26в30' 25*30' 25*00'
Установка коллекторов зажигания. Поставить распреде-
литель в магнето с угольком и пружинкой. Накрыть магнето
экраном распределителя. Закрепить экран и крышку магнето
винтами. Закрепить: в хомутах аколлектор наружный левый
(повторить эту опера пню для наружного правого коллектора),
хомутом б — соединительную трубку наружного левого коллек-
тора, на шпильке суппорта передач через кронштейн в — сое-
динительную трубку наружного левого коллектора, хомутом г—
магистральный шланг наружного правого коллектора через
планку к суппорту передач, хомутами дл—левый внутренний кол-
лектор к пробке блока (повторить эту операцию для внутрен-
него правого коллектора).
Завинтить свечи и закрепить па них провода. Не допускать
перетяжки гаек угольников свечей.
Эксилоатацйя свечей. При замасливании пли образовании
нагара необходимо прочистить электроды свечи волосяной щет-
кой, смоченной в бензине, и промыть свечу бензином из шприца.
Зазоры между электродами свечи проверяются щупом (за-
зор 0, i -0,4).
Испытание свечей. После устранения дефектов в свечах,
перед установкой на мотор их испытывают на искрообразова-
нне под давлением и на герметичность.
Ввертывают две свечи в камеру 1, давление (14 кг/см2),
в которой создается насосом 2 и замеряется манометром 3. За-
тем к свече присоединяется провод 4 от пускового магнето 5.
Параллельно испытуемым свечам включен контрольный разряд-
ник 6. Вращая рукоятку 7 пускового магнего, через смо:ровое
окно 8 наблюдают за новообразованием на электродах свечи.
Искрообразование должно быть бесперебойным.
Отсоединив провод от свечи, увеличивают давление в ка-
мере до 20 кг! см-. Под свечу подводят стакан со спиртом и
наблюдают выделение пузырьков воздуха.
Регламентные работы. После каждых 25 час. работы мо-
тора: промыть и проверить свечи. После 50 час. работы мо-
тора: снять крышку токораспределителя магнето и проверить
контакты прерывателя, бегунок и токораспределитель. величину
зазоров, чистоту и крепление этих деталей.
103
Колпак
Корпус приводов
Ведущая шестерня
1
-Г 0.5
6_
Пусковой кран
Пусковой клапан
Корпус
распределителя
Регулировочная
муфта
Распределитель-
ный диск
Воздушный
канал
Валик
распределителя
----Крышка
блока
К пулемету
Пусковой
клапан
Синхронизатор
Левый корпус
приводов
Счетчик
оборотов
К гашетке.
Пусковые
трубки
Правый корпус
приводов
-Распределитель
7.=12
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ СЖАТОГО ВОЗДУХА
и ПРИВОДЫ АГРЕГАТОВ
Распределитель сжатого воздуха состоит из корпуса 14, валика распредели-
теля 13, распределительного диска-золотника /5, шлицевой муфты /7, двенадцати
штуцеров 19 и колпака 18.
Валик 13 получает вращение от шестерни 12 и вращает золотник 15, связанный
с валиком при помоши муфты 16. Золотник прижимается к обработанной поверхно-
сти корпуса 14 распределителя с помощью пружинки, которая одета на муфту 16.
Пружинка опирается через шайбу на торцы шлицев золотника 15 и заплечик муфты
16, удерживаемой от осевых перемещений штифтом-стопором. Па золотник 15 навин-
чивается крышка’/?, контрится двумя шплинтами, расположенными диаметрально
друг к другу. В случае несовпадения отверстий под один из шплинтов, допускается
рассверливание отверстия сверлом 0 3 мм. Колпак 18 навинчивается на корпус 14,
зажимая уплотнительную прокладку; к его штуцеру присоединяется трубопровод,
идущий от пускового крана.
Через сверления в корпусе 14 масло, разбрызгиваемое в полости корпуса 2
приводов, попадает на валик /3 и по винтовой канавке -в расточку у рабочей поверх-
ности корпуса 14, откуда по сверлениям М оно попадает на зеркало корпуса и зо-
лотника. Слив масла из под крышки /7 золотника обеспечивается через пустотелый
валик 13 и шестерню /2.
Для соединения штуцеров 19 с пусковыми клапанами служат пусковые трубки.
Пусковой клапан состоит из корпуса 21, грибка клапана 22, пружины 23, таре-
лочки 24 и колпачка 25. Грибок 22 клапана притерт к корпусу 21 и прижимается
к нему пружиной 23.
При открывании пускового крана воздух из бортового баллона поступает под
колпак 18 распределителя, а затем через прорезь в золотнике 15 и канал В в кор-
пусе 14—к штуцерам 19, а от них по пусковым трубкам через пусковые клапаны —
в цилиндры мотора.
От бортового
баллона
104
д
За
Для левого блока
Для правого блока
Положение золотника,
когда поршень в перлом
левом цилиндре находится
е ВМТ такта сжатия


Разрез по А В С Д
Распределитель сжатого воздуха, лист 2
ina«
РЕМОНТ
Риски и надиры на зеркале корпуса 14 удаляются
пришабровкой зеркала по плоскости прилегания зо-
лотника. В случае глубоких рисок и надиров разре-
шается подрезка на станке.
Риски и ржавчина на зеркале золотника выводятся
притиркой но плите. В случае глубокой коррозии зо-
лотник перешлифовывают (до толщины не мснссЗ,7-0,4 мм
и вновь притирают.
Замена штуцеров производится попарно, вследствие
парной их контровки.
Риски, надиры, коррозия и иагар на рабочих фас-
ках грибка и корпуса клапана удаляют притиркой фаски
грибка к фаске корпуса. При сильном нагаре, глубоких
рисках и раковинах, фаску корпуса предварительно
фрезеруют конической фрезой. После притирки произ-
водят испытание клапана на герметичность, наливая
через отверстия О в корпусе керосин.
Л1онтая< трубок и испытание системы на герме-
тичность. Трубки первого левого и шестого правого
цилиндров располагают симметрично по отношению
к шпильке со стороны масляного отверстия Л1 на кор-
пусе, руководствуясь при этом метками на корпусе,
выполненными в литье (Зп и 1л). Остальные трубки
располагают соответственно порядка работы мотора.
Затем производится испытание системы сжатым возду-
хом, для чего накидные штуцеры 26 трубок глушатся
и к колпаку 18 присоединяется трубка от баллона
с сжатым воздухом (36 ат). Во время испытания не
допускается понижение давления ниже 30 ат, пузыре-
ние масла в местах соединения и по технологическим
заглушкам корпуса. После испытания, вывернув за-
глушка трубок, проверяют прохождение воздуха по
нам, проворачивая валик 13 распределителя.
При монтаже па моторе следить за тем, чтобы:
а) между стаканами наклонных валиков и трубками
зазор был не менее 8—12 мм; б) расстояние между
трубками и блоком было нс менее 2—5 .н.м; в) эллипти-
чность трубок не превышала 0,6 мм; г) трубки не за-
крывали пробок на блоке.
Регламентные работы. После 25-ти часов работы
мотора проверить: состояние пусковых клапанов для
определения отсутствия коррозии; отсутствие заедания
штоков грибков и состояние герметичности.
ПРИВОДЫ АГРЕГАТОВ
На крышки блоков / крепятся корпусы приводов 2.
В правом корпусе помещаются приводы распределителя
сжатого воздуха, синхронизатора и тахометра; в ле-
вом—привод синхронизатора, запасный привод тахо-
метра и дополнительный привод.
Ведущая шестерня 3, монтируемая в хвостовике
кулачкового валика, приводит во вращение шестерню 4.
Шестерня 4 сидит на хвостовике конической шестерни
3, сцепляемой с шестерней 10. Шестерня 10 приводит
в движение синхронизатор. Наличие переходных вту-
лок 5 позволяет крепить синхронизатор в нужном по-
ложении. С конической шестерней 9 соединяется при
помощи шлицев валик 11 привода тахометра. Валик 11
сидит во втулке подшипника 8 и приводит в действие
электротахометр ТЭ-22.
Привод распределителя сжатого воздуха осущест-
вляют шестерни 3 и 12. Стопорящий замок 20 обеспе-
чивает фиксацию шестерни 12 в осевом направлении.
В левом корпусе цилиндрическая шестерня 6 слу-
жит запасным приводом.
Смазка для приводов и агрегатов поступает через
сверления в шестернях 3 в масляную ванночку А,
уплотняемую кольцевым сальником 7. Сальник состоит
из набора стальных шайб, зажатых в расточке корпуса!?
гайкой, и чугунных шайб меньшего диаметра, сидящих
на хвостовике шестерни 3. Из ванночки А по сверле-
ниям 5 в корпусе масло подастся к подшипникам ше-
стерен и к синхронизатору. Смазка валиков и зубьев
шестерен осуществляется разбрызгиваемым маслом,
обработанное масло сливается в клапанные коробки
блоков через отверстия в передних стенках корпусов 2.
Регулировка распределителя Сжатого воздуха.
Определить ВМТ первого левого цилиндра (такт сжа-
тия). Свернуть с распределителя колпак 18 и крышку
/7 и установить золотник 15 так, чтобы прорезь на
диске полностью открывала отверстие третьего правого
цилиндра и начала бы открывать отверстие первого
левого цилиндра. Правильное положение диска подби-
рать путем перестановки в шлицах диска относительно
муфты и муфты — относительно валика. Навернуть
и законтрить крышку /7 и колпак 18. В эксплоатации
следить за герметичностью и надежностью соединений.
При зимней эксплоатации после остановки мотора,
пока мотор еще горячий, продувать воздушные трубки,
подавая сжатый воздух в
делать два—три оборота
я прикрытых дросселях.
Разрез по А В С Д
не менее 1.00
+0.1
Z—20
т—2
систему и заставляя мотор
при выключенном зажигании
20
-0,01
— 0,048
не менее 7,8 мм
Зазор не менее 3 мм
rsss/.
+0,01
4-0,0»
Z~20
т^2
+0.03
0.074
-0,063
Z=12
т~2
Z-20
т—2

о.з
о.з
-t-oxx
+0,093
—0.016
+0.093
-0JH6
-0,063
\В
105
ПРОКЛАДКИ ВИАНИБОВЫЕ
Между картером н блоком
Под маслосборное корыто
Под фланец корпуса
генератора
Под привод помпы
автопилота
Под привод регулятора
оборотов
Под фланец трубки
дополнительной масля-
ной помпы
Под распределитель
ПРОКЛАДКИ ПАРАНИТОВЫЕ ОБЫКНОВЕННЫЕ ПРОГРАФИЧЕННЫЕ
ОСНОВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПРОКЛАДОК
Вианиб — прокладочный материал, изготовленный из ролевого
картона марки 26, состоит из 100% сульфатной целлюлозы и
пропитан смесью касторового масла с глицерином. Вианиб ре-
комендуется хранить в сухом помещении, так как вола разлагает его.
Паранит -представляет листовой вулканизированный прокла-
дочный материал, изготовленный из асбеста, каучука и на™оЛ/?И2е*
лей. Паранит рекомендуется хранить при t от 0 до А) с оез
доступа солнечных лучей, во избежание быстрого его старения.
Паранитовые прокладки служат для уплотнения двух соединяемых
деталей, подверженных действию бензина, керосина или масла
(до /=130® С). Прокладки из паранита подлежат замене при каж-
дой частичной или полной разборке двигателя.
Медно-асбестовые прокладки изготовляются из асбестового
картона, обложенного с двух сторон фольгой из красной меди.
Мето-асбестовые прокладки служат для уплотнения соединении,
работающих при выше 130’С, подлежат замене при полной или
частичной разборке двигателя.
Веллумойдт — (заменитель паранита). Материал картон 2Ъ, не-
пропитанный пли пропитанный.
Фибра К ГФ— представляет собой материал, получаемый из
специально приготовленной листовой фибры (бумажная масса, про-
питанная хлористым цинком и сильно спрессованная), пропитанный
Касторовым маслом и глицерином. Поверхность прокладки должна
быть гладкой. Па торце не должно быть видимого расслоения.
Резина (Совпрен 1652В). Резина высокой маслобензостои-
кости Работает в условиях значительного сжатия при темпера-
туре от -30° до4-60°С. Поверхность должна быть без трещин,
морщин, пузырей и наплывов. Пористость резины не допускается.
Под крышку водяной
помпы
Под норобку масляных
помп
Под карбюратор
Под регулятор оборотов
Под фланец трубки стока
масла из блока
Под фланец трубки
подвода масла в рас-
пределительный валик
ПРОКЛАДКИ МЕДНО-АСБЕСТОВЫЕ
Под выхлопные фланцы
Под сливную пробку
корпуса приводом
Под редукционный кла-
пан дополнительной
масляной помпы
106
ПРОКЛАДКИ ВЕЛЛУМОЙДТОВЫЕ
ПРОКЛАДКИ ИЗ АВИАЦИОННОГО КАРТОНА
ПРОКЛАДКИ ИЗ АЛЮМИНИЯ AM
Под крышки блоков
Под ниппель инжектора (нижняя)
Под фланец выхода воды
ПРОКЛАДКИ-ФИБРОВЫЕ К. Г. Ф.
ПРОКЛАДКИ ИЗ
РЕЗИНЫ
Под клапан инжектора
Под винт залив-
ного жиклера
Под ниппель
инжектора (верхняя)
Под штуцер входа воды
Под нолпак регуля-
тора давления
Под спускные пробки
блока
ПРОКЛАДКИ ИЗ АРМИРОВАННОГО ПОЛОТНА ИЛИ ВИАНИБА
Уплотнительное кольцо штуцера
подачи масла
Уплотнительное кольцо
Под фланец патрубка всасывания	Под корпус компрессора	Под корпус привода помп
Прокладки к одиночному комплекту запасных
частей мотора
К-во
Материал прокладок
550010. Между картером и блоком.............
110539. Под маслосборное корыто.............
5;О14О. Под фланец корпуса генератора . . . .
5531520. Под привод регулятора оборотов . . . .
ИО52к. Под фланец трубки дополнительной мас-
ляной помпы ................................
УО514. Под распределитель ..................
550190. Пол крышку водяной помпы............
5552030. Пол карбюратор ....................
ИО522- Под коробку масляных novn............
5531530. Под регулятор оборотов ............
550270. Пол фланец трубки стока масла из блока
65O2S0. Под фланец тр'убки подвода wacia в рас-
пределительный валик........................
550550. Под выхлопные фланцы ...............
21М14-с0. Под сливную пробку корпуса приводов
21М24-ЗО. Под редукционный клапан дополни-
тельной масляной помпы .....................
5552020. Под крышку блоков..................
5.50ЛЙ1. Под фланец выхода воды.............
М0502. Под ниппель инжектора (нижняя)....
550610. Под винт заливного жиклера..........
2RA48-55. Под штуцер входа воды ............
550710. Под колпак регулятора давления ....
2КА12-18. Под спускные пробки блока.........
550720. Уплотнительное кольцо штуцера подачи
масла ...............-.....................
5552050. Уплотнительное кольцо..............
5552010. Под ф танец патрубка всасывания . . .
550210. Под корпус компрессора..............
И0525. Под корпус привода помп.............
550230. Под фланец бензиновой помпы ........
ИО512. Нод синхронизатор . . . . ..........
ИО503. Под привод счетчика оборотов .......
I
2
1
I
I
I
1
4
1
1
1
1
6
4
1
2
4
3
3
1
I
2
2
1
I
1
1
2
2
1
Вианнб
Паранитовыс обык-
новенные прографи
ченные
То же или Вианнб
j Медно-асбестовые
Веллумойдт
Авиационный картон
Алюминий AM
Фибра К ГФ
Резина
Армированное полот-
но или Вианнб
Армированное полотнр
Сечение А А
СИСТЕМА СМАЗКИ
I? ЛЖ\'' ЛХЧЧ'О*'Л
Принудительная циркуляция масла в моторе осуществляется
масляными помпами.
Масло из бака по трубопроводу поступает в приемную часть
дополнительной масляной помпы 1, откуда пол давлением 2 кг/сл4
подается в масляный фильтр 2 (МФМ-105), фильтруется и через
коробку масляных помп 3 попадает в приемную часть основной
нагнетающей помпы 4.
Масляная помпа нагнетает масло в главную магистраль 5 мо-
тора под давлением 5 9 кг/см-. При повышении давления часть
масла через редукционный клапан 6 перепускается из главной мас-
ляной магистрали в приемную часть нагнетающей помпы.
Из главной магистрали по трубкам 7 и сверлениям в связях
масло подводится к подшипникам коренных опор и смазывает ко-
ренные шейки коленчатого вала (кроме V и VIII).
Масло для смазки V коренном шейки подводится из полостей
третьей и четвертой шатунных шеек через сверления в щеках,
а для смазки VIII коренной опоры—из шестой шатунной шейки.
Из кольцевых выточек в гнездах под вкладыши 1 и II коренных
подшипников масло по трубкам 8 и 9 поступает к подшипникам
вала редуктора, а из кольцевой выточки в гнезде V подшипника —
подается в магистраль инжектора 10 для дополнительной смазки
кривошипно-шатунного механизма и зеркал цилиндров при запуске
мотора.
Управление инжектором осуществляется из кабины пилота.
При открытии крана инжектора // масло поступает по масло-
проводу инжектора, форсункам /2 н сверлениям в картере на
кривошипно-шатунную 'группу.
Масло, поступающее к коренным подшипникам, через сверления
попадает во внутреннюю полость шеек и затем по каналам в щеках
поступает внутрь шатунных шеек, откуда через отверстия в них
выходит на рабочую поверхность.
От рабочей поверхности шатунного вкладыша масло подво-
дится к верхней головке главного шатуна (по трубке, укрепленной
внутри тавра) и по сверлению в средней опоре пальца прицепного
шатуна поступает внутрь пальца, откуда идет на смазку нижней
и верхней головок.
Из кольцевой выточки 11 коренного подшипника масло по
трубкам 13 поступает к передним подшипникам распределительных
валиков.
Сечение Б Б
Сечение В В
108
Система смазки, лист 2
Подвод масла к инжектору
Кран инжектора
Продольная лыска па рабочей поверхности подшипника позво
ляет подвести масло одновременно к двум рядам сверлений, имею-
щихся на распределительном валике. Через передний ряд сверлений
масло попадает в трубку, проходящую но всем длине валика
и подводящую масло к заднему подшипнику, упорной шайбе
п в корпус приводов агрегатов, установленных в задней части
крышки блока. Через задний ряд сверлений масло поступает в коль-
цевую полость между трубкой и валиком. В рабочих шейках ва-
лика и на тыльной стороне кулачков имеются сверления, по которым
масло поступает на смазку подшипников и кулачков.
Из кольцевой выточки И подшипника вала редуктора масло по
каналам // и /5 в картере редуктора подается к помпе регулятора
оборотов, откуда под давлением 16-5-20 кг'см* по каналам /5 и 17
проходит в кольцевую выточку 1-го подшипника вала редуктора.
Через 4 сверления и кольцевую полосы», образованную трубой
и валом редуктора, масло поступает во втулку ВИШ для изменения
шага винта.
По каналу 19 масло из I коренного подшипника коленчатого
вала попадает в масляную форсунку редуктора 20 для смазки
и охлаждения зубьев шестерен.
Нагнетающая масломагистраль заканчивается в носке картера
штуцером для подвода масла х приемнику масло.мано.метра. От ка-
пала, подводящего масло к переднему подшипнику коленчатого
вала, сделано сверление для подвода смазки к воздушному ком-
прессору.
Из нагнетающей магистрали по сверлению в картере масло
поступает к подшипнику-фланцу, откуда по кольцевой выточке
и каналам 22 и 23 в приливах подастся на смазку опорной втулки
задней шестерни коленчатого вала, передних подшипников проме-
жуточных валиков и подшипника привода магнето.
Через небольшое отверстие канала 2! масло брызжет на конус
и коромысла механизма переключения.
Через отверстия в опорной втулке и хвостовике задней шес-
терни коленчатого вала масло попадает во внутреннюю полость
валика нагнетателя п смазывает передний и задний подшипники
валика.
Из передних подшипников промежуточных валиков масло по-
падает внутрь валиков, смазывает задние подшипники, а через
наклонные’отверстия в средних дисках поступает к маховичкам
1-й и 2-й скоростей.
Для привода сервомеханизма автомата наддува масло подво-
дится из кольцевой полости, образованной подшипником ведомой
шестерни нагнетающей маслопомпы и колодцем, по каналу в задней
стенке нижней половины картера, сверлению в коробке передач
и каналам в улитке нагнетателя.
Смазка шестерен привода газораспределения и подшипников
наклонных валиков осуществляется маслом, стекающим в картер
из-под крышек блоков по кожухам наклонных валиков.
Для предотвращения попадания металлических частиц на зубья
шестерен, в задней части коышек блоков установлены сетки.
Слив масла, поступающего из втулки винта в регулятор, про-
изводится через трубку в передней части левого блока под крышку
блока. В нижней своей части сливная трубка имеет жиклер, диа-
метром 2 мм, для слива .масла из трубки при неработающем
моторе.
Масло, вытекающее из подшипников кривошипно-шатунного
механизма через пеногасительную и фильтрующую сетки, попадает
в маслосборное корыто.
Из коробки передач и сервомеханизма автомата наддува масло
сливается через два отверстия в задней стенке нижнего картера
в полость между восьмой опорой и стенкой; сюда же сливается
масло из блоков. Эта полость сообщается с задним отстойником
через отверстие во фланце маслосборного корыта.
Слив масла из картера редуктора происходит по каналам
в нижнем картере в передний отстойник маслосборного корыта.
Для откачивания масла из отстойников служат две трубки 24, сое-
диненные с приемными частями откачивающих помп посредством
каналов в картере. От масляных помп через приемную коробку 3
и трубопроводы масло поступает в радиатор.
РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
После первых 10 часов работы мотора: вынуть и промыть масля-
ный фильтр. При наличии на фильтре металлических частиц, устано-
вить причину попадания их в масло и устранить неисправность.
Дату проверки фильтра занести в формуляр.
Через каждые 20 часов работы мотора: разобрать и промыть
маслинный фильтр МФМ-105 Проверить крепление всех агрегатов
и деталей на моторе. Проверить все соединения охлаждающей
и масляной систем.
109
ДАННЫЕ ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛОВ ДВИГАТЕЛЯ
	Мапки стало й		X и м и ч е с к					и й с	о с т _а_	в в %				
	Стандартное обозначение	Старое обознач.	С	Мп	Si	S	Р I	Сг	Ni	W, А1 и Т1	Си и	V		Мо
			0,14-0,21	0,25—0,55	0,17-0,37	< 0,035	< 0,035	1,35-1,65	4,0 —4,5	0,8-1,2 1	<0,2			0,25-0,45
			0,14-0.21	0,25-0,55	0,17-0,37	<0.035	<0,035	1,35-1,65	4,0 -4,5	w	<0,2			0.25-0.45
	18XHIBA	53 А1	0,14-0,21	0,25-0,55	0,17-0.37	<0,035	< 0,035	1.35-1,65	4,0 —4 5	0,8-1,2	<0,2	(	Lu	0.25-0,45
			0,14-0,21	0,25-0,55	0,17-0,37	< 0,035	< 0,035	1,35-1,65	4,0 -4,5	0,8-1,2	<0,2			0,25-0,45
	12ХНЗА	Х1Н	0,10-0,16	0,25-0,55	0,17—0,37	< 0,035	<0,035	0.6-0,9	2,75 -3,25	—	<0,2			—
	ЭИ-274	ЭИ-274	0,12-0,17	1,40-1,70	0,17-0,37	<0,035	< 0,035	1,5-1.8	<0.50	0,06-0,12 (Ti)	—			—
ч	38ХМЮА	ХМА	0,35-0,42	0,30-0,60	0,17-0,37	<0.035	<0,035	1,35-1,65	<0,40	0,70-1,10 (Al)	0,25-0,35			0,15-0,25
со	30СХ10МА	ЭН 107-	0,35—0,45	0,30-0,70	1,90-3.0	<0,03	<0,03	90-11.0	<0.50	—	—			0,70-0,90
н	38ХА	ЭХТ	0,34-0,42	0,50-0,80	0,17-0,37	<0,0’5	< 0,035	0,8-1,1	<0.40	—	—			—
	40ХС	4ХС	0,38-0,45	< 0,40	1,20-1,60	<0,035	< 0,035	1,30-1,60	<0.30	—	—		V	—
о			0.47-0,56	0,30-0.60	0,17-0,37	< 0,03	<0,03	0,75 -1.10	<0.30	—	0,15-0,30			—
	50ХФА	ХВА |												
			0,45-0.55	0,40-0.80	О., 17-0,37	<0,035	<0,035	0,75-1,10	<0.40	—	0,15-0,25			—
	Х12М	ЭХ12М	1,45-1,70	<0,35	<0,50	<0,30	<0,30	11,0-12,5	<0.50	—	0,15 - 0,с<	)		0.40-0,60
	45	У-4	0,10-0,50	0,50-0,80	0,17-0,37	<0,045	<0,045	<0.20	< 0,40	—	—			—
	40	Т	0,35 0,15	0,50- 0,80	0,17-0,37	< 0,0-15	<0,045	<о,:о	<0,30	—	—			—
	25	У-2	0,20-0,30	0,50-0,80	0,17-0,37	<0,045	< 0,045	<0,'.0	<0,30	—	—			—
Механические свойства			
% кг/мм-	* %	4„- кгм/см2	нь
115-120	10-11	10-11	321 -388
108	5	5,5	341-415
110-120	10-12	10-11	321-388
105-110	12	11-12	302-363
93	12	12	269 -363
105-115	12	11-12	369 388
95	10	8	285-341
95	10	2	302-363
90	10	9	269-321
125	12	5	352-401
150	—	—	—
150	—	—	—
—	—	—	229 - 285
70	14	—	229 -269
85	12	—	255-302
43 -55	—		—
Основное назначение
Коленчатый вал
Шестерня редуктора
Вал редуктора
Главные, боковые шатуны и крышки
главного шатуна
Распределительный валик, большая
шестерня управления, зубчатый венчик
первой и второй скорости, пальцы
поршня н прицепного шатуна
Валики вертикальной передачи, тра-
версы, шестерня валика нагнетателя,
привода магнето, самопуска
Гильза блока
Клапаны впуска я выпуска
Болты, шпильки и гайки
Эластичные кольца
Наружные и внутренние пружины кла-
пана, пружины шестерни редуктора
Пружины упругого привода
Седла клапанов выпуска
Седла клапанов впуска
Вкладыши подшипников колен, вала
и вала редуктора
Вкладыши, заливаемые свинцовистой
бронзой
Марки сплавов			П			о осн	овны	м ком	п о н е	н т а м			Механические свойства			
Старое обозначение		ACT	Si и Sb	Си	Мп	Mg	Ni и РЬ	Fe	А1	Zn	Be и Р	Sn	%	5 %	Ак	н.
	AKI	Д1	—	3,8-4,8	0,4-0,8	0,4-0,8	—	—	Остальное	—	—	—	>38,0	>10	—	>90
& 3 S з	АК2	АК2	—	3,5-4,5	—	0,4-0.7	1,8 -2,3 (Ni)	0,5- 1,0	Остальное	—	—	—	>35	> 5	—	90-100
= S = S	АС-15	АЛ-5	4,5 6.5 Si	1,0—2,5	—	0,35-0,6	—	—	Остальное	—	—	—	>16	> ।	—	>70
Is	СЗ-26-1	АЛ-4	9,0-10,5 Si	—	0,25—0,5	0,17-0,3	—	—	Остальное	—	—	—	>23	> 2	—	>65
<	СЗ-26-2	—	—	—	0.5-1,5	3,0-4,0	—	—	Остальное	—	—	—	>14	> 1,5	—	>57
о	МА-2	МА-2	—	—	0,1-0.4	Остальное	—	—	3,0-4,0	0,3-0,7	до 0,02 (Вс)	—	>24	> 5	—	>45
S з ы со 3 л	МА-4	МА-4	—	—	0.15-0,5	Остальное	—	—	5,0-7,0	2,0-3,0	—	—	>21	> 4	—	>55
—. *=> с- К га с_> S	МА-5	МА-5		—	0,15-0,5	Остальное	__	—	7.5-9,3	0,2-0,8	—	—	>21	> 4	—	>65
3	Бр АЖМ	БАЖМ	—	Остальное	1,0-2,0	•—	—	2,0-4,0	9,0-11,0	—	—•	—	>50	>12	—	130-170
да га ч Е О	маю	Бр ОС	—	Остальное	—		,6.0—9,0 (РЬ)	—	. —	—	0,2-0,4 (Р)	8,0-10,0	>20	> 5	—	>70
4? 3 3 А)	БрС*	Бр СЗО	—	Остальное		—	27,5-31,5 (РЬ)	—	—	—	0,05-0,15(Р)	—	> 6,0	> 4	—	25-30
	MCI	Бр ОФ	—	Остальное	—	—	—	—	—	—	0,6-1,0 (Р)	9,0-11,0	>25	> 3	—	>90
Баббит	Б1	—	9,0-1 l,O(Sb)	2,0—40	—	—	—	—	—	—	—	Остальное	—	—	—	<30
Подшипники распределительного вала,
трубки масляной магистрали
Поршни, заглушки поршневого пальца
Крышка, колесо, корпус водяной помпы
Картеры, блоки
Заменитель сплава АС-15 для деталей
водяной помпы
Крыльчатка нагнетателя
Корпус нагнетателя, патрубок всасы-
вания, крышка блока, маслосборное ко*
рыто, трубы воздушные
То же, что и для сплава МА-4
Маховички фрикционов, направляющ,
траверс, втулки свечей
Втулки верхней головки шатунов и
нижних прицепных
Заливка коренных и шатунных вкла-
дышей
Втулки направляющих клапанов выпуска
Заливка вкладышей коленчатого вала
и вала редуктора
Марки чугунов		С-общ.	С-связ.	Мп	Si	S	Р	Сг
2	ПЧ-1Б	2.8-3,1	0.6-0,9	1,0—1,5	1,5-2.0	<0,07	0,3-0,7	<0.1
3 U*	11Ч-2А	3,2-3,6	0,4-0,9	0,8-1,3	1.5-2,0	<0,1	0,5-0.8	<0,1
	ПЧ-2Б	3,2-3,6	0.4-0,9	0,8-1,3	1.5-2,0	<0,07	0,5-0.8	<0,1
Ni	1^ОТП> В ММ	Нь	
<0,25	3,7-3,9	240-270	97-102
<0,25	4.0-4,5	178-2’. 9	85- 95
<0,25	4,0-4,5	178-229	85- 95
Поршневые кольца
Корпус, лопатки масляных помп, на-
правляющие втулки клапанов всасыв.
То же
110
ОГЛАВЛ Е Н И
Раздел I. Самолет ЯК-1
От авторов.......................... 3
Общий вид самолета................•	5
Кабина самолета .................... 7
Каркас фюзеляжа..................... 8
Опалубка и обшивка..................10
Каркас крыла . . . . •...............12
Узлы крыла, элероны и щитки........14
Хвостовое оперение . •.............. 16
Шасси ...........•................. 18
Воздушная система.................'	20
Управление шасси....................22
Костыльная установка .............. 24
Управление тормозами .............. 26
Управление щитками..................28
Управление рулем высоты и элеронами 30
Управление рулем поворота и триммерами 32
Сиденье.............................34
Нивеллировка ...................... 35
Осмотр самолета.....................36
Винтомоторная группа
Общий вид винтомоторной установки . . 39
Винт................• •.............40
Капот, всасывающая и выхлопная системы 42
Бензосистема ...................... 44
Маслосистема........................48
Система охлаждения двигателя.......50
Управление мотором ................ 54
Раздел II. Мотор М-105ПФ
От редактора........................58
Общие сведения......................59
Общий вид.......................... 50
Технические данные.................’	62
Узлы мотора.........................63
Продольный разрез .................. 64
Поперечный разрез .................. 66
Коленчатый вал.......................68
Шатуны..............................70
Поршни...............................72
Картер............•.................74
Редуктор..........•..................78
Блок цилиндров . . . .	•.............80
Газораспределение ................. 82
Нагнетатель..........................86
Двухскоростная передача..............89
Автомат наддува................•	. . 92
Управление карбюраторами.............94
Воздухопроводы ..................... 96
Горючее, смазочные материалы и охлаж-
дающие жидкости..................97
Карбюратор..........................98
Помпы..............................100
Магнето БСМ-12.....................102
Распределитель сжатого воздуха . . . • 104
Прокладки..........................106
Система смазки ................... 108
Данные основных материалов ......... 110
ОТПЕЧАТАНО В ТИПО-ЛИТОГРАФИИ ЛВВА КА
г. Йошкар-Ола
Подписано к печати 30.11.43. Объем 28 печатных листов.
Зак. 934. Г531066.
111
вш