Author: Туревский И.С.
Tags: наземные средства транспорта (кроме рельсовых) техника и технические науки в целом транспорт автомобили ремонт автомобилей учебное пособие
ISBN: 978-5-8199-0260-8
Year: 2011
Text
I.C. Tyeicui
H.C. Туревскии
автимоои
профессиональное образование
expert22 для http://rutracker.org
И. С. Туревский
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.
ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ
Допущено Министерством образования Российской Федерации
в качестве учебного пособия для студентов учреждений
среднего профессионального образования, обучающихся
по специальности 1705 Техническое обслуживание
и ремонт автомобильного транспорта
Москва
ИД «ФОРУМ» - ИНФРА-М
2011
expert22 для http://rutracker.org
УДК 629.3.082(075.32)
ББК 30.82я723
Т86
Рецензенты:
Директор УПК МОСАВТОТРАНС
Заслуженный работник транспорта РФ А. С, Несов\
директор отраслевого автомобильного
колледжа Б, Д. Колубаев
Туревский И. С.
Т86 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транс-
порта. Введение в специальность: учебное пособие. — М.:
ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2011. - 192 с.: ил. - (Профессио-
нальное образование).
ISBN 978-5-8199-0260-8 (ИД «ФОРУМ»)
ISBN 978-5-16-002612-1 (ИНФРА-М)
Рассмотрены общие вопросы изучаемых специальных дисциплин в
колледже или техникуме, исторические вехи развития автомобильного
транспорта, в частности, организация производства технического обслу-
живания автомобилей.
Пособие написано в соответствии с Государственным образователь-
ным стандартом по специальности 1705 «Техническое обслуживание и
ремонт автомобильного транспорта».
Учебное пособие предназначено для студентов техникумов и коллед-
жей, а также может быть рекомендовано для учебных учреждений по
подготовке технического персонала СТОА.
УДК 629.3.082(075.32)
ББК 30.82я723
SBN 978-5-8199-0260-8 (ИД «ФОРУМ»)
SBN 978-5-16-002612-1 (ИНФРА-М)
© И. С. Туревский, 2009
© ИД «ФОРУМ», 2009
Предисловие
Сегодня представить себе жизнь без автомобиля невозможно.
Словарь иностранных слов* предлагает такое определение:
«Автомобиль — самоходное транспортное средство для перевозки
пассажиров или грузов по безрельсовым дорогам; приводится в
движение установленным на нем двигателем (чаще всего двига-
телем внутреннего сгорания, работающим на бензине или ди-
зельном топливе)». Обратите внимание, до чего же осторожны и
предусмотрительны составители словаря: в этом определении не
ограничивается класс используемых двигателей. В самом деле,
сегодня наиболее распространены автомобили с карбюраторны-
ми двигателями и дизелями, но на страницах журналов и газет
все чаще появляются такие названия, как электромобили, соля-
ромобили, тепломобили, гиромобили...
Развитие автомобильного парка в России сегодня чем-то
схоже с закономерностями развития автомобильного парка и
рынка в странах с развитой автомобильной промышленностью.
По данным журнала Automoto news (США) мировое произ-
водство автомобилей составляет около 80 млн в год. Вместе с
тем прогнозируется тенденция стабилизации рынка автомобилей
на уровне 54 млн единиц, что может привести к перепроизводст-
ву автомобилей в объеме более 20 млн единиц в год. Такая си-
туация объясняется перенасыщением автомобильных рынков
США, Японии, Европы, Южной Кореи и Китая.
Так, в Нидерландах насчитывается 1000 автомобилей на
1000 жителей, в США — 750, в Германии — 550. Этим обуслов-
лены тенденции развития рынка. В развитых странах продажа
автомобилей определяется модой, молодежным рынком. Во
многих странах автомобили покупают в основном для замены и
меюшихся в эксплуатации устаревших моделей.
Словарь иностранных слов. М.: Русский язык, 1981.
4
Предисловие
К автомобилеразвитым странам причисляют не только стра-
ны с развитой автомобильной промышленностью, но и автомо-
билеэксплуатирующие страны, к ним относятся, например, Ни-
дерланды, Дания, Швейцария, Австрия, Украина, Грузия и др.
Срок эксплуатации автомобиля определяется качеством его
технического обслуживания и условиями, обеспечивающими воз-
можность реализовать его функциональные возможности, т. е. ка-
чество предпродажной подготовки, поддержания работоспособ-
ности и восстановления, срок эксплуатации, использования,
обеспечения безопасности и устранения вредных последствий.
Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в
начале 90-х гг. XX в., и начавшиеся реформы существенно изме-
нили условия работы транспорта и характер спроса на транс-
портные услуги.
Обеспечение гарантированных Конституцией Российской
Федерации свободы передвижения граждан, единства экономи-
ческого пространства и свободного перемещения товаров и услуг
потребовало целенаправленного опережающего устойчивого раз-
вития транспорта. В первое десятилетие реформ на транспорте
были проведены базовые структурные и институциональные
преобразования. Созданы основы правовой базы транспорта, от-
вечающей новым социально-экономическим условиям. Разделе-
ны функции государственного управления и хозяйственной дея-
тельности, создана адекватная рыночным условиям система го-
сударственного регулирования транспортной деятельности.
Перемещение населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в
развитых странах, поскольку отсутствие опорной транспортной
сети на всей территории страны препятствует развитию единого
экономического пространства и росту личной мобильности.
Выравниванию экономического развития субъектов Россий-
ской Федерации препятствует значительная региональная не-
равномерность в развитии транспортной сети. Наиболее сущест-
венны различия между Европейской частью России, с одной
стороны, и регионами Сибири и Дальнего Востока — с другой.
Кроме того, при наличии узких мест в коммуникациях развитых
центральных районов и крупных городов около 28 тыс. населен-
ных пунктов, в которых проживают более 12 млн человек, не
имеют круглогодичного доступа к основным наземным комму-
никациям.
Предисловие
5
Рост личной мобильности граждан, развитие малого и сред-
него бизнеса, которые в рыночных условиях невозможны без
высокого уровня автомобилизации страны, сдерживаются недос-
таточным развитием сети автомобильных дорог.
Доля транспортных затрат в себестоимости продукции в Рос-
сии относительно высока и составляет 15...20 % против 7...8 % в
странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими
объективными факторами, как большие расстояния перевозки и
сложные природные условия, это связано с недостаточным уров-
нем развития системы товародвижения.
Увеличивающийся спрос на качественные транспортные услу-
ги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного техниче-
ского уровня транспортной системы и накопленного отставания в
области транспортных технологий. Значительное повышение объ-
емов перевозок, связанных с экспортом угля, нефтеналивных гру-
зов, продукции химической и нефтехимической промышленно-
сти, других грузов, в том числе в контейнерах, сдерживается де-
фицитом пропускных и провозных возможностей.
Возможности увеличения валового национального продукта
за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полно-
стью, поскольку не до конца используется транзитный потен-
циал России, а положение отечественных перевозчиков на ми-
ровом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным воз-
можностям.
Специальность «Техническое обслуживание и ремонт авто-
мобильного транспорта» является одной из увлекательных, инте-
ресных и нужных профессий.
В предлагаемом издании даны общие направления изучаемых
дисциплин по специальности 1705 с целью подготовить студента
к пониманию им широкомасштабного поля деятельности техни-
ка как специалиста на предприятиях автомобильного транспорта.
Специалист должен:
• научиться понимать сущность и социальную значимость
своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый
интерес;
• иметь представление о современном мире как духовной,
культурной, интеллектуальной и экологической целостно-
сти; осознавать себя и свое место в современном обществе;
• знать основы Конституции Российской Федерации, этиче-
ские и правовые нормы, регулирующие отношения челове-
6
Предисловие
ка к другим людям, обществу и природе; уметь учитывать
их при решении профессиональных задач;
• обладать экологической, правовой, информационной и
коммуникативной культурой, элементарными навыками
общения на иностранном языке;
• обладать широким кругозором; быть способным к осмысле-
нию жизненных явлений, к самостоятельному поиску исти-
ны, к критическому восприятию противоречивых идей;
• быть способным к системному действию в профессиональ-
ной ситуации, к анализу и проектированию своей деятель-
ности, самостоятельным действиям в условиях неопреде-
ленности;
• быть ответственным за выполняемую работу, способным
самостоятельно и эффективно решать проблемы в области
профессиональной деятельности;
• быть способным к практической деятельности по решению
профессиональных задач в организациях различных орга-
низационно-правовых форм; владеть профессиональной
лексикой;
• быть способным научно организовать свой труд, готовым к
применению компьютерной техники в сфере профессио-
нальной деятельности;
• быть готовым к позитивному взаимодействию и сотрудни-
честву с коллегами;
• быть готовым к постоянному профессиональному росту,
приобретению новых знаний;
• обладать устойчивым стремлением к самосовершенствова-
нию (самопознанию, самоконтролю, самооценке, саморе-
гуляции и саморазвитию);
• стремиться к творческой самореализации;
• знать основы предпринимательской деятельности и осо-
бенности предпринимательства в профессиональной сфере;
• иметь научное представление о здоровом образе жизни,
владеть умениями и навыками физического совершенство-
вания;
• иметь представление о роли науки, научного познания и
его структуре, формах и методах, социальных и этических
проблемах, связанных с развитием и использованием дос-
тижений науки, техники и технологии.
Предисловие
В книге затронуты только специальные дисциплины без рас-
крытия их полного содержания, которые изучаются по дейст-
вующим методическим разработкам. При этом необходимо по-
нимать, что без знаний математики, физики, химии, метало- и
материаловедения разобраться в специальных дисциплинах до-
вольно сложно.
Введение. Квалификационные требования
к специалисту
По окончании учебного заведения специалист должен быть
готов к профессиональной деятельности по техническому обслу-
живанию и ремонту автомобильного транспорта. Техник на
предприятиях и в организациях автотранспортного комплекса
различных организационно-правовых форм собственности, в на-
учно-исследовательских, конструкторско-технологических орга-
низациях, на автотранспортных и авторемонтных предприятиях
и станциях технического обслуживания автомобилей является
прямым организатором технологического процесса по обслужи-
ванию и ремонту автомобиля и решения многих других вопро-
сов, встречающихся на практике.
Различают следующие основные виды деятельности:
Производственно-технологическая:
• техническое обслуживание и ремонт автомобильного
транспорта и транспортного оборудования в соответствии с
требованиями нормативно-технических документов;
• выбор узлов и агрегатов автомобиля для замены в процессе
эксплуатации автомобильного транспорта; проведение ра-
бот по техническому обслуживанию и ремонту транспорта;
• эффективное использование материалов технологического
оборудования предприятий;
• наладка и эксплуатация оборудования для технического
обслуживания и ремонта транспортных средств;
• технический контроль при эксплуатации транспорта и
транспортного оборудования;
• проведение стандартных и сертификационных испытаний;
• участие в обеспечении экологической безопасности экс-
плуатации, хранения, обслуживания, ремонта транспорта и
транспортного оборудования.
Введение. Квалификационные требования к специалисту 9
Организационно-управленческая:
• организация работы коллектива исполнителей;
• планирование и организация производственных работ;
• организация безопасного ведения работ при техническом
обслуживании и ремонте автомобильного транспорта;
• работа с клиентами;
• выбор оптимальных решений при планировании работ в
условиях нестандартных ситуаций;
• осуществление контроля качества работ;
• участие в оценке экономической эффективности производ-
ственной деятельности;
• выбор рациональных нормативов эксплуатации, техниче-
ского обслуживания, ремонта и хранения транспорта и
оборудования;
• осуществление технического контроля продукции и услуг;
• обеспечение техники безопасности на производственном
участке.
Конструкторско-технологическая:
• проектирование участков и цехов эксплуатационных и ре-
монтных автотранспортных предприятий;
• разработка конструкторской и технологической документа-
ции для ремонта, модернизации и модификации транс-
портных средств.
Для выполнения такой большой и разносторонней деятель-
ности техник должен иметь разносторонние знания в самых
различных направлениях современной науки:
• классификации, основные характеристики и технические
параметры автомобильного транспорта;
• методов оценки и контроля качества в профессиональной
деятельности;
• основных положений действующей нормативной докумен-
тации;
• основ организации деятельности предприятия и управле-
ния им;
• основных показателей производственно-хозяйственной дея-
тельности предприятия;
• технологии технического обслуживания и ремонта автомо-
бильного транспорта;
• правил и норм охраны труда;
10 Введение. Квалификационные требования к специалисту
• техники безопасности, промышленной санитарии и проти-
вопожарной защиты;
• основ управления транспортом и транспортными средства-
ми с учетом технических, финансовых и человеческих фак-
торов.
Практикам известно, что можно знать, но не уметь, поэтому
в процессе изучения программы дисциплин специальности не-
обходимы и обязательные практические и лабораторные заня-
тия, предусматривающие применение теории на практике, в ре-
зультате которых появляется умение:
• разрабатывать и осуществлять технологический процесс
технического обслуживания и ремонта автомобилей;
• рассчитывать основные технико-экономические показате-
ли деятельности участка, цеха;
• оценивать эффективность производственной деятельности;
• осуществлять технический контроль эксплуатируемого транс-
порта;
• организовать свой труд;
• самостоятельно формулировать задачи и определять спосо-
бы их решения в рамках профессиональной компетенции;
• осуществлять самостоятельный поиск необходимой инфор-
мации для решения профессиональных задач, используя
современные информационные технологии;
• владеть компьютерными методами сбора, хранения и обра-
ботки информации;
• анализировать и оценивать состояние техники безопасно-
сти на производственном участке;
• управлять автомобилем.
Согласно государственному образовательному стандарту к
технику предъявляется такое требование, как общая образован-
ность специалиста по:
• гуманитарным и социально-экономическим дисциплинам;
• математическим и другим естественнонаучным дисцип-
линам;
• общеобразовательным дисциплинам;
• специальным дисциплинам (в данном случае — и по техни-
ческой эксплуатации автомобилей), которые построены по
схеме — иметь представление, знать и уметь использовать
имеющийся опыт.
Введение. Квалификационные требования к специалисту
11
Указанные требования конкретизируются и реализуются в
учебных планах, программах, практике подготовки техника по
специальности «Техническое обслуживание и ремонт автомо-
бильного транспорта» могут быть сведены в следующие основ-
ные блоки:
Общая культура, социальная и гуманистическая направлен-
ность профессиональной и общественной деятельности:
• понимание приоритетности человеческой личности, прав,
жизни и здоровья человека;
• уважение к Конституции и законам РФ, их соблюдение;
• демократичность, законопослушание и дисциплинирован-
ность;
• патриотизм, основанный на понимании интересов России,
знаний по ее истории, традиций технической интеллиген-
ции, истории и традиций автомобильного транспорта;
• понимание общих закономерностей развития общества,
экономики, техники; использование этих закономерностей
и тенденций в профессиональной деятельности;
• предприимчивость, активность, стремление к лидерству;
• высокий моральный, культурный, профессиональный уро-
вень;
• честность и деловое сотрудничество в общении с партнера-
ми, клиентурой, персоналом и подчиненными;
• профессиональная и социальная активность в трудовом кол-
лективе, профессиональных сообществах и организациях;
• умение отстаивать свои взгляды и позиции, особенно перед
руководством;
• умение письменно и устно излагать свои мысли и предло-
жения.
Высокие профессиональные знания и навыки:
• знание целей технической службы, основ и содержания
транспортного законодательства;
• понимание экономичных методов и механизмов управле-
ния отраслью и предприятиями;
• умение проводить маркетинговый анализ в своей сфере
деятельности;
• знание конструкции современных автомобилей, их техни-
ческого обслуживания и ремонта, технологического обору-
дования и материалов;
12
Введение. Квалификационные требования к специалисту
• знание основ ведения нормативно-технической документа-
ции и умение применять его на практике;
• знание технологических процессов и методов технического
обслуживания, ремонта, хранения и заправки автомобиля;
• владение методами инженерных технологических и эконо-
мических расчетов;
• знание трудового законодательства, прав и обязанностей
персонала, требований техники безопасности и охраны
труда;
• знание причин, источников и размеров загрязнения окру-
жающей среды от автомобильного транспорта; владение
методами оценки и сокращения этого загрязнения;
• владение основами учета и делопроизводства;
• умение работать с научно-технической литературой (стати-
стическая отчетность, справочники, стандарты, журналы),
получать необходимую информацию;
• владение хотя бы одним иностранным языком;
• владение новыми информационными технологиями и ис-
пользование их на практике (ПК, сети, серверы, Интернет
и др.);
• умение организовать свое рабочее место и поддерживать
достойный внешний вид.
Умение принимать управленческие и инженерные решения:
• знание своих прав и обязанностей, задач подразделения и
его места в иерархии управляющей системы (предприятия,
организации, фирмы и т. п.);
• владение основами научного прогнозирования, базирую-
щегося на понимании закономерностей развития системы;
• умение предвидеть появление проблем и рассогласований;
• определение и разделение перспективных и текущих (опе-
ративных) целей подразделения;
• умение сформулировать собственные цели и задачи, соот-
ветствующие генеральным целям системы;
• умение организовать поиск необходимой информации, ее
своевременную обработку и анализ;
• понимание необходимости альтернативных решений и
умение формулировать и сравнивать их;
Введение. Квалификационные требования к специалисту
13
• владение стандартными методами принятия решений в ти-
повых производственных и рыночных ситуациях; умение
идентифицировать эти ситуации;
• владение основами принятия решений в нестандартных си-
туациях;
• понимание условий, в которых целесообразно обратиться к
другим специалистам, руководству или внешним консуль-
тантам; умение поставить перед ними вопросы, требующие
решения или согласования.
Умение реализовать решения и работать с персоналом:
• четкая постановка задач и формулировка целей перед ис-
полнителями и подчиненными;
• умение переадресовывать часть своих обязанностей подчи-
ненным;
• определение условий реализации решений (сроков, ресур-
сов, ограничений и др.);
• тактичность общения с руководством и клиентурой;
• организация регулярного и поэтапного контроля исполне-
ния решений;
• владение деловым стилем работы и общения с подчинен-
ными: тактичность, требовательность.
• умение передавать знания и навыки, использование схемы:
«Делай как я!»;
• умение использовать, обобщать и развивать полезную ини-
циативу и активность персонала;
• забота об образовательном, профессиональном и культур-
ном росте подчиненных; подготовка резерва, в том числе
на свою должность;
• справедливое и открытое моральное и материальное поощ-
рение или наказание подчиненных;
• умение организовать и возглавить команду, взять ответст-
венность на себя.
Динамичность знаний специалиста, способствующая его про-
фессиональному росту и адаптации к изменяющемуся производству:
• понимание основных закономерностей и пропорций, дей-
ствующих в отрасли;
• системность взглядов и методов работы;
• гибкость и адаптивность;
14
Введение. Квалификационные требования к специалисту
• знание теоретических основ технической эксплуатации,
умение их использовать на практике;
• умение обобщать и использовать отечественный и зарубеж-
ный опыт;
• понимание основных тенденций развития отрасли, знание
прогнозов и направлений научно-технического прогресса;
• ознакомление с результатами НИР в отрасли, включая по-
исковые и фундаментальные;
• активное участие в профессионально-общественных меро-
приятиях (семинарах, конференциях, выставках и т. д.);
• самокритичность и систематическое повышение собствен-
ной квалификации, умение учиться;
• по мере накопления профессиональных знаний, навыков и
умений самооценка и конкурентоспособность на рынке
труда.
Возможности продолжения образования
Специалист, освоивший основную профессиональную про-
грамму среднего профессионального образования по специаль-
ности 1705 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильно-
го транспорта», подготовлен к освоению основной профессио-
нальной образовательной программы:
• среднего профессионального образования повышенного
уровня;
• высшего профессионального образования и, в частности, по
специальностям направлений подготовки 653300 «Эксплуа-
тация транспорта и транспортного оборудования», 150200
«Автомобили и автомобильное хозяйство», 171000 «Сель-
скохозяйственные машины и оборудование» в сокращенные
сроки.
1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА
1.1. Предшественники автомобиля
Древние транспортные средства. Многие годы человечество
мечтало создать для быстрого передвижения такое транспортное
средство, чтобы, легко управляя им, нестись подобно Фаэтону
по небосводу, оставляя за собой в пространстве млечный путь.
Об этом рассказывают предания и фрески первобытного чело-
века на скалах, примером может служить колесница Фаэтона
(рис. 1.1).
Сын Зевса Фаэтон упросил отца позволить ему покататься на
колеснице по небосводу. Но ослушался сын совета отца: «не го-
нять и не приближаться близко к Солнцу», и, разогнав повозку,
не сумел удержать быстроногих коней и приблизился к Солнцу.
Колесница рассыпалась на мириады звезд, оставив нам Млеч-
ный путь.
Колесницы были весьма разнообразными: двух- и многоме-
стные, двух- и четырехколесные, открытые и с балдахином, про-
стые и роскошно отделанные и т. п.
Рис. 1.1. Колесница Фаэтона
16
1. История развития транспорта
На рис. 1.2 изображена влекомая быками одноосная арба.
Иногда арбы сцепляли по две, и получалась двухосная повозка,
обладавшая однако худшей проходимостью, чем одноосная. По-
этому пользовались двухосной повозкой редко.
Когда быков заменили конями, появились колесницы
(рис. 1.3). Сначала они предназначались для торжественных вы-
Рис. 1.2. Одноосная арба
Рис. 1.3. Колесница древних римлян
1.1. Предшественники автомобиля
17
ездов, прогулок и соревнований, затем их приспособили и для
других целей: земледельцы — для вывоза урожая, кочевники — в
качестве походных жилищ. Последние подобны еще более древ-
ним колесницам времен Троянской войны, описанным Гомером
в «Илиаде»:
С боков колесницы набросила гнутые круги
Медных колес осьмиспичных, на оси железной ходящих.
Обода их золотые, нетленные, сверху которых
Медные шины положены плотные, диво для взора!
Ступицы их сребром, округленные, окрест сияли,
Кузов блестящими пышно сребром и златом ремнями
Был прикреплен, и на нем возвышались дугою две скобы,
Дышло серебряное из него выходило.
Обратите внимание на техническую терминологию Гомера и
его переводчика Гнедича!
Общая деталь всех колесниц — колеса, свободно насажен-
ные на концы не вращающейся оси. Это очень существенное
изобретение. На более древних повозках, да и позднее, вплоть
до железнодорожных локомотивов и вагонов, оба колеса враща-
лись вместе с осью. В результате на крутых поворотах одно из
колес проскальзывало, так как ближнее к центру поворота со-
вершает меньший путь, чем внешнее. У колесниц они враща-
лись независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказали
бы теперь, не скрежетали и не изнашивались обода. Принцип
независимого вращения колес на одной оси стал обязательным
и для конных повозок, и для автомобилей, за исключением слу-
чаев, когда колея очень узкая и разница в скорости вращения
колес невелика.
Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц
оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать езду
без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их
изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом ис-
пользовании колесниц служить броней. Нужная скорость колес-
ниц, если ее ограничивала большая их масса, достигалась про-
сто: в упряжку добавляли лошадей. Так, квадрига (с четырьмя
конями) была весьма распространенной. Корпус, открытый
сверху и сзади, получался достаточно жестким, чтобы восприни-
мать и тянущие усилия коней, и толкающие — от колес. Впо-
2 - 4049
18
1. История развития транспорта
следствии несущий кузов то сдавал, то вновь завоевывал свои
позиции: отдельная рама стала необходимой с появлением ре-
менной или цепной подвески осей у экипажей и опять не обяза-
тельной — с введением рессор. Она сохранилась до сих пор у
грузовых автомобилей. Большая же часть легковых автомобилей
и автобусов приобрела несущий кузов.
Диаметр колес составлял 1,5...2 м. Справедливо считали, что
большой диаметр смягчает толчки колеса (подчеркнем: жесткого
и неподрессоренного) при езде по дорожным неровностям, оно
не застревает в рытвинах и колеях.
Еще в Древнем Риме дети катались на досках с приделанны-
ми к ним четырьмя колесами. Это были первые примитивные
тележки без животной тяги, работающие на мускульной энергии
самого пассажира.
С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие
феодальные княжества развитие безрельсового транспорта затор-
мозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах
была подлинным мучением, и на них главным образом возили
грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на
ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах).
Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершен-
ствованием повозок — введением поворотной, на шкворне, пе-
редней оси.
Кареты. Только в XV в. был сделан решающий шаг в разви-
тии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам
рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки
колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и укачи-
вающий экипаж — карету (рис. 1.4).
Карет было много, они были достоянием лишь коронован-
ных и титулованных особ.
В XVI—XVII вв. появились кузова с кожаными боковинами,
а затем — с жесткой крышей и застекленные, однако с откры-
тым облучком для кучера. Застекленную карету называли берли-
ной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах,
превратились в складные постели, сами кареты получили назва-
ние «дормезы» (франц, dormeus, букв, сон — старинная боольшая
карета, приспособленная для сна в пути [БЭС, с. 413]). Устрой-
ство постели было скорее необходимостью, чем роскошью, так
как путешествие даже в 400...500 верст в те времена длилось не-
1.1. Предшественники автомобиля
19
Рис. 1.4. Карета
делями. Доехать до постоялого двора без сна мог только очень
выносливый пассажир.
К концу XVII в. относятся еще два усовершенствования —
стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при ко-
тором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью. Хомут вдвое
увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двига-
теля», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.
Путешествие в тяжелых и высоких каретах было опасным.
На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидывались.
На крутых спусках возница терял управление: лошади, подтал-
киваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление,
при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить
движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли
собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под
колеса. Карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на ка-
рете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной по-
душкой. Возница, нажимая с силой на рычаг, прижимал подуш-
ку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.
Много было опасностей и трудностей в пути — поборы за
пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то
expert22 для http://rutracker.org
20
1. История развития транспорта
и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойни-
ках. И все же главную опасность таили сами дороги, которые в
расчлененной на мелкие княжества Европе, «у семи нянек»,
пришли в полное запустение. Вплоть до XVII в. никто не сле-
дил за ними, никто не ограничивал (как это когда-то делали в
Риме и делают теперь применительно к автомобилям) собствен-
ную массу повозок, чтобы сохранить дороги, не возлагал на
землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их»
дорогах...
Общедоступный транспорт. С развитием ремесленного про-
изводства и торговли росли города. Назрела необходимость в
создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII в. в горо-
дах появились экипажи общего пользования.
Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные
компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в Мо-
скве — так называемые «волчки», в Париже — «кукушки», в
Берлине — «реброломы», на междугородных дорогах — дили-
жансы.
«Волчки» — обыкновенные дроги без рессор и кузова; шесть
пассажиров сидели на продольной скамье, иногда под балдахи-
ном. «Кукушка» представляла собой двуколку с маленьким кузо-
вом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди, це-
пляясь за обод колеса и хвост лошади, затем вход закрывали
съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье
возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать
предоставляли места на крыше. Медленно двигалась тяжелая
«кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, время от времени,
словно кукушки у часов — отсюда название повозки, — высовы-
вали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Название «реб-
роломы» говорит само за себя.
Дилижансы чаще всего делали восьмиместными, с багажни-
ками на крыше, под кузовом и позади него. По нынешним авто-
мобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее
на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль
передней и задней стенок и по одному — на откидных сиденьях,
приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало
падение под колеса дилижанса, если он случайно нажимал на
ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на
1.1. Предшественники автомобиля
21
замок. Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч,
за год он проходил до 10 тыс. км.
С расширением производства экипажей мировой гужевой
парк достиг в последние десятилетия XIX в. по ориентировоч-
ным подсчетам 20 млн, в России — около 1 млн. Этому процессу
не мешал рост железнодорожного транспорта. В Москве, напри-
мер, экипажные мастерские группировались на улице Тележный
ряд, переименованный в XIX в. в Каретный ряд. Это название
сохранилось и по сей день.
Оставила след в автомобильной терминологии и «лошадиная
сила». Она сохранялась до недавнего времени как мерило мощ-
ности, пока не приняли общую единицу — киловатт (кВт).
Автомобиль с экипажем роднит и отношение к ним челове-
ка. Читаешь великих писателей прошлого, еще не подозревав-
ших о грядущем нашествии автомобилей, и кажется, что они
подсказывают нынешнюю проблему «человек — автомобиль».
Например, о познавательных для путешественника достоин-
ствах экипажей, основанных на их свойстве отвлекать седоков
от повседневности, П. А. Вяземский писал в «Дорожной думе»
(1841 г.):
Опять я на большой дороге,
Стихии вольный гражданин,
Опять в кочующей берлоге
Я думу думаю один...
Мне любо это заточенье,
Я жизнью странной в нем живу:
Действительность в нем — сновиденье,
А сны я вижу наяву!
Н. В. Гоголь в «Мертвых душах» так описывает скорость дви-
жения: «...В дорогу, в дорогу... Какое странное, и манящее, и не-
сущее, и чудесное в слове: дорога! ...Боже! как ты хороша под-
час, далекая, далекая дорога!.. Сколько родилось в тебе чудных
замыслов, поэтических грез, сколько перечувствовалось дивных
впечатлений!.. И какой же русский не любит быстрой езды?.. Ее
ли не любить, когда в ней слышится что-то восторженно-чуд-
ное? Кажись, неведомая сила подхватила тебя на крыло к себе, и
сам летишь, и все летит...»
22
1. История развития транспорта
А вот что говорит А. С. Пушкин в стихотворении «Монах» о
престижном, как мы сказали бы сегодня, характере экипажа:
...я в Знать тебя пущу,
Достану дом, куплю тебе кареты,
Придут к тебе в переднюю поэты;
Всех кланяться заставлю богачу,
Сниму клобук, по моде причешу.
Все променяв на длинный фрак с штанами,
Поскачешь ты гордиться жеребцами,
Народ, смеясь, колесами давить
И аглицкой каретой всех дивить...
Одно лишь коренным образом отличает потомков от пред-
ков — механический двигатель. Прошли столетия, пока он стал
пригодным для транспортной машины. Но сама эта машина
могла появиться много позже, если бы в процессе развития кон-
ных экипажей не были подготовлены кузов и многие ее меха-
низмы.
1.2. Безлошадный транспорт
Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодви-
жущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали го-
лову с давних пор. Какую силу, какой механизм применить к
повозке?
В 1257 г. английский ученый и общественный деятель Род-
жер Бэкон предсказал возможность создания больших тележек с
«мускульной» тягой, имеющих практическое значение.
В 1447 г. в европейских городах на новогодних празднест-
вах появилась закрытая повозка, приводимая в движение «скры-
тым механизмом», по-видимому, спрятанными внутри повозки
людьми.
Начиная с XV в. появлялись десятки самодвижушихся (раз-
влекательных или военных) экипажей и их проектов. Среди них
и конструкции великого итальянца Леонардо да Винчи, которые
приводились в действие слугами, шагающими рядом с повозкой
или находящимися на ней самой. Великий немецкий художник
А. Дюрер сконструировал целых девять «самобеглых» повозок
для императора Максимилиана I, его повозка — со всеми при-
1.2. Безлошадный транспорт
23
водными колесами: если одно попадает в грязь и скользит, то
другие продолжают катить повозку (прообраз полноприводного
автомобиля повышенной проходимости) (см. рис. 4.4). И Нью-
тон в ранней молодости построил «самокатку», которая ездила
по полу в его доме.
В XVII—XVIII вв. были известны не менее десяти разновид-
ностей «безлошадных» самоходных повозок, в том числе — «са-
мобеглая коляска» талантливого русского механика Леонтия
Лукьяновича Шамшуренкова (1685—1757). Она была изготовле-
на из «железа сибирского мягкого», «стали самой доброй», «про-
волоки железной толстой», «кожи, сала, клея, холста и гвоздей».
Сама история создания «самобеглой коляски» сына крестья-
нина Новгородской губернии Шамшуренкова не лишена драма-
тизма. Выполняя заказ купцов, Леонтий Шамшуренков собрал
бригаду плотников для строительства «лабаза» (склада). В один
из вечеров на строящемся складе устроили пирушку и после хо-
рошего подпития уснули. Костер, горевший в центре склада,
оказался с норовом и подпалил стреху крыши, лабаз сгорел, ра-
ботники разбежались, а Шамшуренкова, оставшегося у пепели-
ща, отправили в острог. Суд был скор и суров, Шамшуренкова
посадили в тюрьму на десять лет.
У него, как и любого самоучки, было много механических
изобретений, но идея создания «самобеглой коляски» появилась
именно в тюрьме. Вечерами в зимние и ненастные дни Леонтий
Леонидович занимался различными поделками, одной из кото-
рых была и «самобеглая коляска». Вначале ее испытали дети на-
чальника тюрьмы, которых по дорожкам и в доме катали два
каторжанина. Начальник тюрьмы отправил донесение в царские
палаты о том, что в его тюрьме создана интересная штукови-
на — «самобеглая коляска», на которой детей катают с большой
скоростью...
Изобретатель был направлен из тюрьмы в царские покои со
своим изобретением, где он и продемонстрировал свою коляску,
лихо прокатив детей по Зимнему дворцу. «Весьма новое и курьез-
ное художество» понравилось и детям, и придворной челяди, од-
нако скоро надоело и тем и другим, и было отправлено на задвор-
ки Конюшенной конторы, а изобретатель — обратно в острог.
Надо сказать, что «самокатки», «самобеглые коляски» и про-
чие «безлошадные» транспортные средства появились задолго до
24
1. История развития транспорта
И. П. Кулибина. Поколения умельцев ломали головы нац созда-
нием и совершенствованием безлошадных транспортных средств.
Замечательной конструкцией являлась также самокатка вы-
дающегося русского изобретателя и инженера Ивана Петровича
Кулибина (см. разд. 5.7).
Паромобиль. Во второй половине XVIII в. паровую машину
одновременно попытались установить на безрельсовую повозку и
применить на рельсовом и водном транспорте. Некоторое время
паровые автомобили развивались параллельно с локомотивами.
Первым практически действовавшим паровым автомобилем
считается «паровая телега» (1769 г.) француза Никола-Жозефа
Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для
артиллерийских орудий и перевозки снарядов. Телегу изготови-
ли в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень
прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами желе-
за, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами
и заклепками (рис. 1.5).
Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток
на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же
пришлось на воду и топливо, еще столько же — на долю самой
паровой машины.
Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались
нелегко. Несмотря на большой объем котла давление пара быст-
ро падало, и в результате через 15 мин машина останавливалась
Чтобы поддерживать давление, приходилось останавливаться и
разжигать топку, что отнимало столько же времени, сколько пе-
ред этим длилась поездка.
Рис. 1.5. Паровая телега Кюньо
1.2. Безлошадный транспорт
25
В начале XIX в. были построены и стали развиваться желез-
ные дороги. Но их невозможно было провести повсюду. В пере-
возках им помогал гужевой транспорт. Появилось множество
конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего — в
Англии, где паровые машины, также как и ткацкие станки, были
основой промышленного переворота.
Мощность экипажных паровых машин по сравнению с ма-
шиной Кюньо сумели увеличить в 8—10 раз и при этом умень-
шили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как
правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня
храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Был
создан так называемый кривошипный механизм, почти полно-
стью перешедший впоследствии в автомобильный двигатель.
Однако развитие безрельсового парового транспорта в отли-
чие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий пас-
тор заподозрил изобретателя Уильяма Мердока в общении с не-
чистой силой, и Мердоку пришлось оставить опыты с повозкой,
дабы не гневить бога. То изобретатель паровой машины Джеме
Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в
краже идей фирмы «Болтон и Уатт» и пытался провести в парла-
менте закон о запрещении «опасных» паровых экипажей...
К счастью, старания Уатта не увенчались успехом. Но Треви-
сик все же вынужден был прекратить работу над повозкой по
другой причине — дороги, даже в окрестностях Лондона, были
таковы, что приходилось расчищать трассу для повозки — уби-
рать огромные камни, поваленные деревья. Расходы по работам
с повозкой разорили Тревисика, и он умер в нищете.
Только в 20—30-х гг. XIX в., после некоторого улучшения
состояния дорог, паровые повозки были востребованы вновь.
Продолжая дело своих предшественников, русские изобрета-
тели поставили перед собой задачу соединения колесной тележки
с механическим двигателем, т. е. создание самодвижущегося эки-
пажа для безрельсовой дороги. Так, на основе разработок паровых
двигателей К. И. Ползунова, П. К. Фролова, Е. А. и М. Е. Чере-
пановых в 1830 г. русский лафетный мастер К. Янкевич со своими
двумя товарищами-механиками вплотную подошел к созданию
колесного самоходного экипажа с паровым двигателем. «Быстро-
кат», как было названо это изобретение, должен был развивать
скорость до 30 верст в час, иметь способность быстрого торможе-
ния, ускорения и замедления хода. Принципиальной особенно-
26
1. История развития транспорта
стью быстроката являлся паровой котел, состоявший из 120 тру-
бок и использовавший в качестве топлива древесный уголь (по за-
мыслам изобретателей — сосновый). Предполагалось, что эта
машина может быть использована как на летнем (колесном), так
и на зимнем (с полозьями) ходах. В конструкции быстроката
были предусмотрены также места для пассажиров и водителя,
расположенные в крытой повозке, отапливаемой посредством
системы тепловых трубок.
Конструктивной особенностью быстроката Янкевича явля-
лось оригинальное оформление связи между корпусом повозки
и ее задней осью. Изобретатель отошел от общепринятого спо-
соба расположения оси под корпусом: он пропустил ось непо-
средственно через корпус, что сместило центр тяжести повозки
и существенно повысило ее устойчивость, предотвращая опро-
кидывание.
Четыре «паровика» Голдсуорси Гюрнея (рис. 1.6) совершали
регулярные рейсы между городами и наездили в 1831 г. 6 тыс. км
(напомним, что это составляло примерно в 7 раз меньше годово-
го пробега четырех конных дилижансов). Более успешно органи-
зовал движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Однако
рейс длиной 120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было
только 7...8 ч. Остальное время уходило на заправку водой.
Позднее догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и
коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и
применил цепную передачу от коленчатого вала машины к коле-
Рис. 1.6. Паромобиль Гюрнея
1.2. Безлошадный транспорт
27
сам. Девять 15-местных повозок Хэнкока совершили около
700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч.
После того как паровые дилижансы начали понемногу справ-
ляться с грузопотоками, возникло новое препятствие. Владель-
цам дилижансов приходилось платить пошлины в 8...9 раз боль-
шие, чем платили за конный дилижанс: и за число мест в дили-
жансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес было
много из-за того, что тогда еще не было хорошего способа управ-
ления повозкой и снабжали ее «гайдом» — поворотной двухко-
лесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Таким
образом, повозка становилась шестиколесной; к ней нередко
прицепляли два-три вагончика, и число колес увеличивалось.
Владельцы конного почтового транспорта, для которых паро-
вые автомобили были опасными конкурентами, убедили парла-
мент в том, что тяжелые машины портят дороги. В результате
чего налог на паровые дилижансы был увеличен. Но этого оказа-
лось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили жур-
налистов, чтобы они ругали паровой транспорт. Заметки о пустя-
ковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в
погромные статьи. Все это возымело действие, тем более что в
это время появились идеи луддитов (разрушителей машин), что в
бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители
провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали до-
роги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями.
Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. По-
следовал еще один удар: извозопромышленники добились изда-
ния «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал
скорость — главное преимущество паровых дилижансов — к кон-
ным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков последним.
И вот в 1865 г., когда железные дороги уже покрыли всю
Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками
настояли на дополнениях к «Закону»:
• дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью
6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в
населенных пунктах;
• перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы
предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся
опасности;
• помогать встречным возницам в усмирении испуганных
лошадей;
28
1. История развития транспорта
• на локомотиве должен находиться, кроме машиниста, и
кочегар.
Закон был смягчен только в 1878 г. и отменен в 1896 г., когда
на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых авто-
мобилей.
Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспор-
та — паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выго-
дой для их владельцев, катились по рельсам; к тому же и парово-
зы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному владельцу.
На какое-то время паровые автомобили возродились во
Франции. Их двигатели уже были оснащены керосиновыми го-
релками вместо угольных топок, не нуждались в тяжелом запасе
угля и долгом разогреве, стали более легкими и мощными. Леон
Серполле (1858—1907) на паромобиле (рис. 1.7) заменил котел
длинной многократно изогнутой трубой — змеевиком. Запас
воды значительно уменьшился, змеевик быстро разогревался,
непрерывно образовывалось необходимое для работы машины
количество пара (без его скопления, которое иногда приводило
к взрывам котлов).
Все же, несмотря на усовершенствования, паровые автомоби-
ли второй половины XIX в. оставались весьма неудобными для
эксплуатации. Машинисту паромобиля нужны были почти такие
же знания и сноровка, как его коллегам на железной дороге.
Один только старт парового автомобиля требовал большой
ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо, если в
Рис. 1.7. Паромобиль Серполле
1.2. Безлошадный транспорт
29
безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегули-
ровать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда поя-
вятся жужжание — признак испарения горючего, бульканье ки-
пящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление
пара при помощи стеклянной трубки, установленной на крон-
штейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста
давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, из-
вергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить
горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку,
доливать в котел воды и возобновлять процесс зажигания. Сле-
дует отметить, что впервые зеркало заднего вида появилось на
американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для на-
блюдения не за дорогой, а за трубкой!
В пути машинист должен был следить за уровнем воды в
котле, добавлять ее перед подъемами, а при спусках, пока маши-
на работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велоси-
педным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара,
шоферы присоединяли к котлу шланг, при необходимости слу-
живший брандспойтом. Через каждые 30...40 км нужно было за-
правлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие час-
ти двигателя, время от времени удалять накипь, чистить горелку.
Закончив поездку, нельзя было просто поставить машину в
гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал
главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял
его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не му-
читься снова с зажиганием.
Паровая машина была недостаточно надежна и практически
недоступна для массового потребителя, но все же она сыграла
важную роль в развитии автомобильной техники. Была доказана
сама возможность механического передвижения, опробованы и
усовершенствованы механизмы будущего автомобиля. От паро-
вых автомобилей осталось и слово «шофер» (его раньше писали
с двумя бувами «ф»), что по-французски означает «кочегар».
И хотя давно нет на автомобиле котла и топки, водителя и
по сей день называют шофером.
К началу «автомобильного века» процветал железнодорож-
ный транспорт, а механизированный безрельсовый отсутствовал.
И это в обстановке, когда в кругах промышленников, коммер-
сантов, крупных землевладельцев, врачей, адвокатов личный
транспорт приобретал все большее значение.
30
1. История развития транспорта
Исследования в области развития парового двигателя прово-
дились и в более поздний период, направлены они были, глав-
ным образом, на применение паровых котлов в транспорте,
предназначенном для перевозки грузов.
В монографии, изданной в Санкт-Петербурге в 1898 г.,
«О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяже-
стей» говорится о том, что первые опыты использования паро-
мобилей для перевозки грузов имели место в России в 1872 г.
В Стрельце под Петербургом испытывался «сухопутный паро-
ход», доставленный из Шотландии 16 (28) июля 1872 г. государ-
ственными органами была выдана первая лицензия петербург-
ским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей
посредством паромобиля, что подтверждается документом, хра-
нящимся в Центральном государственном историческом архиве.
Однако работы русских техников по созданию колесного са-
мохода с механическим двигателем показали, что громоздкие и
тяжелые паровые установки не позволяют получить компактную
и простую машину. По-прежнему стояла задача создания легко-
го и мощного двигателя, который в конце XIX в. стал необходим
не только колесному транспорту, но и зарождавшемуся самоле-
тостроению.
Вопросы для самоконтроля
1. Какие транспортные средства были в Древнем мире?
2. Какая общая деталь есть у всех древних транспортных средств?
3. Как появились тормоза на транспортных средствах?
4. Кем построен первый паромобиль?
5. Кто первым организовал движение паровых дилижансов?
6. Какое слово сохранилось в разговорной речи от паромобиля?
2. ВЕК АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Для создания автомобильного экипажа необходимо сущест-
вование легкого, мощного, быстроходного, простого в обраще-
нии и всегда готового к действию двигателя. Такой двигатель
был создан, и вот уже более 100 лет безраздельно господствует
на автомобилях. Это поршневой двигатель внутреннего сгорания
(ДВС), работающий на бензине по четырехтактному циклу.
2.1. Газовый двигатель
Создатели первых транспортных ДВС взяли за основу конст-
рукцию паровой машины, в которой самыми объемными, к тому
же опасными элементами были топка и котел. Как сделать кон-
струкцию более компактной и производительной? Значит, топку
и котел и нужно заменить, считали изобретатели. Чем? Ответ на
этот вопрос казался простым: необходим резервуар с горючим
газом, например светильным. Для этой цели газ надо смешать с
воздухом, а затем уже вводить в цилиндр машины и там воспла-
менять. Горение газа и расширение горящей смеси произведут
силу, которая и заменит пар. Следовательно, топка и котел боль-
ше не понадобятся!
Первым додумался как это сделать не ученый или инженер,
а самый далекий от техники человек — официант парижского
кафе Жан Ленуар. Как рассказывали работники кафе, его заво-
раживало пламя горящего газа внутри плиты. Он не только
предложил идею, но и сам сделал двигатель, который работал на
газе (рис. 2.1). А поскольку газ горел внутри двигателя, то по-
следний назвали двигателем внутреннего сгорания. Правда, он
был слабым, развивал мощность всего в две лошадиные силы,
но потреблял много масла и газа. В шутку его его тогда называли
пожирателем газа.
32
2. Век автомобильного транспорта
Рис. 2.1. Первый двигатель Жана Бенуара
Преимущества нового двигателя перед паровой машиной не
ограничивались отсутствием котла и топки. Газовые двигатели
не требовали разведения пара, обслуживать их было нетрудно.
Однако масса нового двигателя оставалась почти такой же, как и
у паровой машины. Единица выработанной мощности двигателя
(л. с. или кВт) обходилась в 7 раз дороже, чем у паровой маши-
ны. Только 1/25 тепловой энергии сгоревшего газа совершала
полезную работу, т. е. коэффициент полезного действия (КПД)
двигателя составлял 0,04.
Сделать газовый двигатель более эффективным удалось в 1876 г.
коммерческому служащему Николаю-Августу Отто (1832—1891) из
Кельна совместно с Евгением Лангеном (1833—1895).
2.2. Двигатели на жидком топливе
Двигатель внутреннего сгорания стал пригоден для примене-
ния на транспорте. После того как двигатель заработал на жид-
ком топливе, автомобиль приобрел быстроходность, компакт-
ность и легкость.
Наибольший вклад в его создание внесли инженеры-маши-
ностроители XIX в. — технический директор завода Отто в Дой-
це Г. Даймлер (1834—1903) и его ближайший сотрудник В. Май-
бах (1846—1929), позднее основавшие собственную фирму.
Одним из первых двигателей Г. Даймлера был двухцилинд-
ровый, так называемый V-образный двигатель, который работал
на газе и на бензине (рис. 2.2). Он годился и для транспортного,
и для стационарного применения.
2.2. Двигатели на жидком топливе
33
Все следующие конструкции Дайм-
лера рассчитаны исключительно на
жидкое топливо. Большую частоту вра-
щения вала двигателя, обеспечиваемую,
в частности, интенсивным воспламене-
нием смеси, Даймлер справедливо счи-
тал главным показателем работы двига-
теля на транспортной машине.
Частота вращения вала двигателя
Даймлера была в 4—5 раз больше, чем
у газовых двигателей, и достигала
450...900 мин'1, а мощность на 1 л ра-
бочего объема — вдвое больше. Соот-
ветственно могла быть уменьшена
масса двигателя. Для его пуска служи-
ла заводная рукоятка. Фактически
имелось все необходимое для созда-
ния легкого самодвижущегося экипа-
жа — автомобиля.
Почетное место среди изобретате-
лей автомобиля занимает и наш сооте-
чественник Евгений Александрович
Яковлев (1857—1898). Будучи в прошлом лейтенантом военного
флота, плававшим на русских и иностранных судах, он был хо-
рошо знаком с моторами, двигателями, отлично в них разбирал-
ся. После отставки в 1883 г. он начал проводить опыты с двига-
телями, работающими на жидком топливе. Во дворе своего дома
Яковлев построил сарай, который стал мастерской, и в нем на-
чал проводить эксперименты с ДВС.
В 1889 г. на собственный страх и риск Е. А. Яковлев органи-
зовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей
на основанном им небольшом заводе в Петербурге. Первый ДВС
на жидком топливе конструкции Яковлева был изготовлен в
1889 г. Он выдержал все испытания и даже был выгодно продан.
Конструктор Яковлев был приглашен на VIII съезд Русского
общества естествоиспытателей и выступил там с докладом об
итогах работы по созданию ДВС на жидком топливе. Дмитрий
Иванович Менделеев высоко оценил работу Яковлева. Акцио-
нерное общество «Дейтц», во главе которого стоял Николаус
Отто — выдающийся конструктор газовых двигателей, приобре-
3 - 4049
34
2. Век автомобильного транспорта
ло двигатель Яковлева. Опенка Отто была очень лестной. На
двигатели стали поступать заказы. В 1891 г. было изготовлено
20 ДВС конструкции Яковлева. Назрел вопрос о расширении
производства, и в 1891 г. в Санкт-Петербурге Яковлев, будучи
талантливым конструктором и организатором, основал «Первый
русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковле-
ва», где внедрял новые технологии.
Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени
немало передовых конструктивных особенностей (электрическое
зажигание, съемную головку цилиндра, смазку под давлением).
В 1893 г. двигатели конструкции Яковлева экспонировались
на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией.
2.3. Изобретатели автомобиля
Официально изобретателями автомобиля считаются Г. Дайм-
лер и К. Бенц. Однако Бенц свою конструкцию назвал «Вело»
(рис. 2.3), и если учесть, что в ней использовались только три
колеса, то, наверно, некорректно относить его к классу автомо-
билей.
Немецкие изобретатели Даймлер и Бенц, идя разными путя-
ми, построили похожие двигатели и в 1886 г. поставили их на
своих автомобилях.
Рис. 2.3. Автомобиль К. Бенуа «Вело»: объем двигателя — 984 см3, максимальная
скорость — 12—15 км/ч
2.3. Изобретатели автомобиля
35
Так, например, двигатель Бенца был одноцилиндровым го-
ризонтальным четырехтактным водяного охлаждения.
В конце января 1886 г. Карл Бенц получает имперский па-
тент № 37435 на изобретение автомобиля с четырехтактным дви-
гателем. Жители Мангейма 3 июля 1886 г. стали первыми в ис-
тории человечества свидетелями пробной поездки трехколесного
экипажа с ДВС, больше, пожалуй, напоминавшего гигантский
детский велосипед. Впечатление этот экипаж произвел громад-
ное: дамы падали в обморок, лошади шарахались, извозчики ру-
гались. «Дьявольская повозка», как писала мангеймская газета,
мчалась со скоростью примерно 15 км/ч.
Новое транспортное устройство вызвало недоверие: необыч-
ный вид, треск работающего двигателя, удушливые отработав-
шие газы. Добропорядочные горожане с иронией и интересом
посматривая на это чудо, покачивали головами, но занять место
рядом с водителем не решались. Лед недоверия был сломан в
1888 г., когда Берта Бенц (супруга изобретателя) без ведома гла-
вы семьи, взяв двух детей, отправилась на автомобиле в сосед-
ний город Пфорцгейм навестить родителей. Путь длиной 120 км
был проделан без дорожных происшествий. Поездка смелой
женщины решила судьбу дела: в автомобиль поверили.
1 августа 1888 г. К. Бенц получил «временное разрешение»
на езду в автомобиле, причем скорость его не должна была со-
гласно этому разрешению превышать 12 км/ч. Первые права,
первые правила уличного движения... Первые правила эксплуа-
тации автомобиля гласили: «Установить защитный кожух над
двигателем, чтоб предотвратить взрыв паров бензина от нагрева-
ния солнечными лучами, а также оснастить машину не слишком
резким звуковым сигналом, чтоб предупреждать о своем появле-
нии лошадей и пешеходов». Автомобильный транспорт, рожде-
ние которого затянулось более чем на 100 лет, начал интенсивно
развиваться.
Рекламный пробег самодвижущихся экипажей различных
конструкций по трассе Париж — Бордо — Париж стал настоя-
щим триумфом автомобиля. Автомобиль в полный голос заявил
о себе как об эффективном транспортном средстве. И неудиви-
тельно: расстояние длиной 1200 км автомобиль с карбюратор-
ным двигателем прошел за 40 ч 40 мин со средней скоростью
почти 30 км/ч.
36
2. Век автомобильного транспорта
Подлинный расцвет автомобильного транспорта начался по-
сле того, как шотландский ветеринар Джон Данлоп изобрел на-
дувную покрышку.
Было зарегистрировано 416 претендентов на почетный титул
«изобретателя автомобиля». Из них наиболее значимыми в соз-
дании автомобиля оказались не более пяти.
Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре-
зе, инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге решили
совместными усилиями построить автомобиль. Однако осущест-
вить это удалось только через три года. Яковлев изготовил двига-
тель и трансмиссию, Фрезе по его заказу — ходовую часть и кузов.
Что собой представляла эта машина, хорошо передает сохранив-
шаяся фотография, представленная на рис. 2.4. Четырехтактный
двигатель с одним горизонтальным цилиндром размешался в зад-
ней части кузова и развивал мощность 1,5...2 л. с.
Рис. 2.4. Первый автомобиль Яковлева и Фрезе: база — 1370 мм; передняя ко-
лея — 1230 мм; задняя колея — 1290 мм; длина — 2180 мм; ширина — 1530 мм;
высота — 1440 мм (при сложенном верхе)
Для охлаждения цилиндра использовалась вода, в качестве
теплообменников — две латунные емкости, размещенные вдоль
бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электри-
ческим (батарея сухих элементов и патентованная свеча Bosch),
в то время как на многих двигателях тех лет применялась ка-
лильная трубка.
2.3. Изобретатели автомобиля
37
Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль
Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать
скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом
горючего на 200 верст пути.
По сохранившимся фотографиям (образцы машины и черте-
жи до нас не дошли) удалось восстановить основные размеры
первого русского автомобиля.
Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой
модели несмотря на то, что к 1896 г. по Петербургу уже ездили
четыре «Бенц»: два модели «Вело» и два «Виктория».
Во всех промышленных странах в конце XIX в. был отмечен
значительный рост в развитии техники и, в частности, транс-
портных средств. Многие изобретатели и отдельные заводы, опи-
раясь на достижения в области машиностроения, ДВС, электро-
техники, каретного ремесла, пытались создать самодвижущийся
экипаж с бензиновым (как тогда его называли) двигателем.
В 1896 г. на промышленной выставке в Нижнем Новгороде
инженер Яковлев показал созданный им автобус, который имел
деревянный кузов, и в нем свободно размещались восемь чело-
век. Автобус был оборудован двигателем в 2 л. с. и передвигался
со скоростью 15 верст/ч.
После смерти Е. А. Яковлева его завод перешел в руки друго-
го владельца, который не интересовался автомобилями.
Дело, начатое Е. А. Яковлевым, продолжил П. А. Фрезе: он
изготовил шасси и кузова первых электромобилей И. В. Романо-
ва. С 1900 г. П. А. Фрезе стал строить автомобили по типу фран-
цузских «ДЕ ДИОН БУТОН», причем на первых порах он час-
тично использовал импортные узлы (рис. 2.5). В дальнейшем все
агрегаты и детали, кроме двигателя (мощностью 3,5 л. с.), изго-
товлялись собственными силами.
Рис. 2.5. Автомобиль ДЕ ДИОН (а) и автопоезд Фрезе (б)
38
2. Век автомобильного транспорта
В 1905 г. фирма Фрезе создает самый первый в мире автомо-
бильный поезд с активными прицепами. Петр Фрезе предлагает
правительству использовать данное изобретение для пассажир-
ских перевозок, но правительство не оценило этого предложе-
ния, и Фрезе продал свой поезд французской фирме «ДЕ ДИОН
БУТОН». В том же году двигателями «ДЕ ДИОН БУТОН» осна-
щали свои машины такие известные фирмы, как «Рено», «Де-
ляж», «Пирс-арроу». Производственные и финансовые трудности
не позволили Фрезе развернуть производство автомобилей, и в
1906 г. он ограничил деятельность своей мастерской постройкой
заказных кузовов на шасси импортных автомобилей. Два русских
завода «Г. А. Лесснер» в Петербурге и Русско-Балтийский вагон-
ный завод в Риге пытались наладить производство отечественных
автомобилей. Первый из них, основанный в 1853 г., изготавливал
станки, паровые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 г.
предприятие прекратило их производство, ставшее невыгодным,
и решило отдать предпочтение более перспективным изделиям —
автомобилям (рис. 2.6).
Старший из восьми братьев Рябушинских — Павел Петро-
вич, глава промышленной империи, владелец газеты «Утро Рос-
сии» — был против вложения денег в фабрикацию автомобилей и
приговаривал: «автомобили — ветряная мода, вкладывать в нее
капитал рискованно, без порток, пардон, на улицу не выйдешь!»
Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, основанный в
1874 г., не только строил вагоны — пассажирские, товарные,
Рис. 2.6. Автомобиль Лесснера (1907 г.)
2.3. Изобретатели автомобиля
39
трамвайные, также он выпускал и сельскохозяйственные маши-
ны (паровые и конные молотилки, сеялки, плуги, сортировки),
нефтяные и керосиновые двигатели. На этом заводе собирались
и самолеты конструкции И. И. Сикорского, авиамоторы, артил-
лерийские передки и зарядные ящики. Автомобильный отдел на
заводе был организован в 1907 г. В том же году завод начал вы-
пускать первые автомобили.
Основной сложностью производства автомобилей того вре-
мени являлось отсутствие стали нужных сортов. Поэтому снача-
ла использовались импортные детали. С 1910 г. завод организо-
вал собственное производство металла и стального проката и ос-
воил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы,
колеса, алюминиевое литье, радиаторы.
Руководить автомобильным заводом пригласили инженера
Жульена Поттера с бельгийского автомобильного завода «Фон-
дю». Первую машину собрали 8 июня 1909 г. Машины имели
на радиаторе надпись «Русско-Балтийский», но в технической
литературе в последующие годы за ними укоренилось наимено-
вание «Руссо-Балт» (рис. 2.7). Всего было выпушено около
800 машин.
Можно считать, что петербургское отделение Русско-Бал-
тийского вагонного завода создало первую в России организа-
цию по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей,
купив в 1910 г. «фирму» Фрезе в Эртелевом переулке (ныне ули-
ца Чехова), превратила ее в гараж и фирменную станцию техни-
ческого обслуживания своих автомобилей «Руссо-Балт».
Сегодня, окидывая мысленным взором путь, пройденный ав-
томобилем более чем за 100 лет, можно лишь удивиться, как
прочно и органично это транспортное средство вошло в нашу
жизнь. Ни одна отрасль хозяйства, да и практически ни одна
сфера человеческой деятельности не обходятся без автомобиля.
Рис. 2.7. Автомобили «Руссо-Балт»
expert22 для http://rutracker.org
40
2. Век автомобильного транспорта
Автомобиль настолько универсален и удобен, что до последнею
времени мы мирились с массой отрицательных сторон этого
вида транспорта, а порой - и с трагедиями, которые он прино-
сит в жизнь человека.
В любой развитой стране осуществляются громадные много-
миллиардные капитальные вложения в строительство автомоби-
лей и автомобильных дорог. Не меньше составляют и затраты на
обслуживание этого гигантского автопарка.
Вопросы для самопроверки
1. Какую идею использовали создатели первых транспортных ДВС?
2. От каких слов произошло название двигатель внутреннего сгорания?
3. Назовите фамилию первого изобретателя ДВС. На каком топливе ра-
ботал двигатель?
4. Кто официально признается изобретателем автомобиля?
5. Какие заводы в России пытались организовать выпуск автомобилей?
3. ТЕОРИЯ ДВИГАТЕЛЯ И АВТОМОБИЛЯ
Для проведения грамотного технического обслуживания и
ремонта автомобильного транспорта специалист должен знать не
только его устройство, но и разбираться в тех процессах, что
происходят при его эксплуатации. Необходимо знать и понимать
физические и химические процессы, происходящие в двигателе
при его работе.
3.1. Теория двигателя
В качестве энергетических установок для автотранспорта
наибольшее распространение получили поршневые ДВС. Осо-
бенностью двигателей этого типа является то, что процесс сгора-
ния топливовоздушной смеси и преобразование тепловой энер-
гии в механическую происходят непосредственно в цилиндре
двигателя.
Положительные свойства ДВС, такие как компактность, вы-
сокая экономичность и долговечность, а также возможность ис-
пользования в них жидкого и газообразного топлива, привели к
тому, что после появления этих двигателей в начале второй по-
ловины XIX в. они заменили паровую машину.
Первыми ДВС, работавшими на газовом топливе, были двух-
тактные двигатели Ленуара (1860 г., Франция), Н. Отто и Э. Лан-
гена (1867 г., Германия), а позже — и четырехтактный двигатель
с предварительным сжатием смеси Н. Отто (1876 г.).
Организация в конце XIX в. промышленной переработки
нефти способствовала созданию, а затем и производству ДВС,
работающих на жидком топливе: калоризаторных двигателей,
карбюраторных двигателей с искровым зажиганием и двигателей
с воспламенением от сжатия — дизелей.
42
3. Теория двигателя и автомобиля
В России первый двигатель с искровым зажиганием был по-
строен в 1889 г. по проекту инженера И. С. Костовича. С 1899 г.
такие двигатели стали выпускать на заводе Э. Нобеля в Петер-
бурге (ныне завод «Русский дизель»),
В настоящее время дизели применяют на тракторах, автомо-
билях средней и большой грузоподъемности, на специальных
машинах (например, погрузчиках) и на легковых автомобилях
среднего и большого классов.
Широкое применение на автомобильном транспорте получи-
ли карбюраторные двигатели. Их устанавливают на легковых ав-
томобилях, на грузовых автомобилях малой и средней грузо-
подъемности. Автомобильные карбюраторные двигатели и дизе-
ли непрерывно совершенствуются. Модернизируются старые
конструкции двигателей и запускаются в производство новые,
имеющие большую экономичность и надежность при меньшей
массе, приходящейся на единицу мощности.
Успешное развитие ДВС, создание новых конструкций в зна-
чительной мере связаны с исследованиями и разработкой теории
рабочих процессов.
В 1906 г. профессор Московского высшего технического
училища В. И. Гриневецкий впервые разработал метод теплового
расчета двигателя. Этот метод в дальнейшем был развит и допол-
нен членом-корреспондентом АН СССР Н. Р. Бриллингом, про-
фессором Е. К. Мазингом, академиком АН СССР Б. С. Стечки-
ным и другими учеными (середина XX в.).
Анализ развития энергетических установок для автомобиль-
ного транспорта показывает, что в настоящее время ДВС являет-
ся основным силовым агрегатом, и его дальнейшее совершенст-
вование имеет большие перспективы.
Подразумевается, что студент среднего учебного заведения
знает, хотя бы в общих чертах, устройство автомобиля, назначе-
ние и принципы работы его отдельных узлов и агрегатов. Для
понимания же уравнений, расчетов, схем и графиков придется
вспомнить четыре действия арифметики — возведение в степень
и извлечение корня, дроби и проценты, а также запомнить ус-
ловные буквенные обозначения. Для усвоения материалов надо
знать простейшие правила тригонометрии, правила построения
диаграмм и графиков, элементарные положения механики, что
необходимо для понимания основного материала.
3.1. Теория двигателя
43
При изучении теории двигателя студент знакомится с осно-
вами технической термодинамики, с основными понятиями тео-
рии термодинамических процессов и их протеканию при ис-
пользовании «идеального» газа, рабочего тела и реальных процес-
сов. Знания теоретических и действительных циклов, процессов
сгорания топливовоздушной смеси и факторов влияющих на ка-
чество этих процессов, позволяют студенту осмыслить работу те-
пловых двигателей и применять эти знания на практике при ре-
монтных работах.
Особенностью автомобильного двигателя является его работа
при изменении скоростного режима в широком диапазоне. При
любом числе оборотов коленчатого вала двигатель должен устой-
чиво работать на всех нагрузках. Автомобильному двигателю не-
обходим определенный запас мощности для преодоления сопро-
тивлений, возникающих при движении автомобиля по дороге: на
подъеме, при трогании с места, разгоне и т. п. На всех эксплуата-
ционных режимах он должен работать с наибольшей экономич-
ностью. Двигатель для автомобиля выбирают по внешним скоро-
стным характеристикам, которые определяют все качества дан-
ного двигателя и его пригодность к работе в заданных условиях.
По техническим характеристикам можно сравнивать двигатели.
В условиях эксплуатации двигатель работает почти все время
в непрерывно изменяющихся, неустановившихся режимах. По-
лучение полных данных, характеризующих работу двигателя в
таких режимах, затруднительно. Поэтому общепринятые техни-
ческие характеристики снимают во время испытания двигателей
на стенде при установившихся режимах (с этими вопросами сту-
дент ознакомится на занятиях и практических работах).
При необходимости получения более полных данных, а так-
же в случае каких-либо дополнительных исследований разраба-
тывается методика, предусматривающая снятие специальных ха-
рактеристик двигателя.
Усвоив материал дисциплин во время учебного процесса,
студент, задавшись вопросом, как можно усовершенствовать ав-
томобильные двигатели, придет к выводу, что для этого сущест-
вует много путей, например, увеличение литровой мощности,
повышение экономичности в диапазоне транспортных нагрузок,
уменьшение удельного веса двигателя.
Решение этих задач обусловлено требованием времени. Ав-
томобилей становится все больше, концентрация их в городских
44
3. Теория двигателя и автомобиля
условиях возрастает, стоимость моторного топлива быстро уве-
личивается, а ресурсы для его производства уменьшаются. Высо-
кие технологии XXI в. делают доступной автоматизацию транс-
портного двигателя, которая позволяет реализовать указанные
перспективы.
3.2. Теория автомобиля
Автомобильный транспорт используется в промышленности,
сельском хозяйстве, строительстве, торговле, осуществляет мас-
совые пассажирские перевозки в городах, крупных населенных
пунктах. На его долю приходится существенная часть грузообо-
рота и более половины пассажирских перевозок. Он тесно взаи-
модействует с железнодорожным, водным и воздушным транс-
портом, являясь важной составной частью транспортной систе-
мы страны.
Науку, которая занимается механикой движения автомобиля,
принято называть теорией автомобиля, хотя это и не совсем точ-
ное отражение ее действительного содержания. Движение авто-
мобиля, его «поведение» на дороге подчиняется определенным
законам механики, а не правилам дорожного движения и не же-
ланиям водителя при управлении автомобилем.
В учебном процессе по данному предмету изложены законы
движения автомобиля, которые могут помочь студентам средне-
го учебного заведения изучить работу автомобиля и его конст-
руктивные особенности. Знать теорию автомобиля нужно не
только для того, чтобы конструировать автомобили. Это знание
позволит выбирать правильным образом наиболее приспособ-
ленные к эксплуатации в различных условиях имеющиеся авто-
мобили.
Огромную пользу приносит сочетание теории и практики.
Например, казалось бы, простое дело — поддержание опреде-
ленного давления в шинах. Зачастую давление во всех шинах ав-
томобиля поддерживают одинаковым или в передних шинах его
делают несколько меньше, чем в задних. Вроде бы все в соответ-
ствии с расчетной нагрузкой на оси и с заводскими инструкция-
ми. Но инструкции составлены с учетом средних условий экс-
плуатации автомобиля, фактические же условия отличаются от
них. Можно улучшить эксплуатационные показатели автомоби-
3.2. Теория автомобиля
45
ля, изменив давление в шинах. Законы движения автомобиля
убедительно подтверждают это положение.
Возьмем, к примеру, значение давления в шинах, изменить
его — дело несложное. Нужно только знать, какое должно быть
давление. При этом для одного данного автомобиля эффект бу-
дет, может быть, и небольшой, но при массовом использовании
автомобилей в результате повышения средних скоростей движе-
ния и уменьшения расхода топлива будет достигнута существен-
ная экономия.
Важны при эксплуатации автомобиля правильно обоснован-
ные (в том числе теоретически) загрузка автомобиля, укладка
груза и методы управления в различных условиях. В этом помо-
жет теория.
Иногда утверждают, что теория автомобиля — достояние
только ученых и ведущих конструкторов, что только они могут
понять язык сложных формул, уравнений и номограмм, т. е.
язык, которым принято излагать теорию автомобиля. С этим со-
гласиться нельзя. Основы теории автомобиля (главное ее содер-
жание) можно выразить и простым языком, понятным каждому
грамотному человеку.
Поэтому перед преподавателями средних учебных заведений
и поставлена задача доходчиво рассказать о законах движения
автомобиля, чтобы студентам колледжей и техникумов, работни-
кам, эксплуатирующим автомобили, и квалифицированным во-
дителям была понятна суть дела.
Применяя знание теории автомобиля, можно повысить ус-
тойчивость автомобиля, сделать его ход более спокойным, плав-
ным, уменьшить расход топлива, увеличить путевую скорость,
улучшить проходимость по плохим дорогам.
Чем современнее автомобиль, тем большую часть его общей
длины занимает пассажирское помещение или платформа для
груза, тем больше подвинуты эти полезные площади автомоби-
ля вперед. Отношение базы автомобиля и его высоты к длине
становится все меньшим, а полезная длина, используемая по
прямому назначению (для пассажиров, багажа или груза), все
больше.
Отношение полезной длины (базы) легкового автомобиля L*
к его общей длине А, или полезной площади платформы грузо-
вого автомобиля 5К к его обшей площади 5| называют показате-
46
3. Теория двигателя и автомобиля
лем использования габарита т) (т]ш, т]Ш1): чем больше показатель
ц, тем совершеннее компоновка автомобиля (рис. 3.1):
Л пл
Плл
5,
Отношение веса полезной нагрузки Gc к собственной массе
автомобиля Go называют удельной грузоподъемностью автомо-
биля т]г:
Пг =
Go
Удельная грузоподъемность грузовых автомобилей близка к
единице, т. е. автомобиль, весит примерно столько же, сколько
он может перевезти на себе.
У легковых автомобилей этот показатель колеблется между
0,20 и 0,40, так как пассажиры размещаются в кузове свободно,
причем у маленьких автомобилей (более легких, с тесным кузо-
вом) показатель выше, чем у больших.
Рис. 3.1. Габаритные размеры автомобиля
3.2. Теория автомобиля
47
В дополнение к полному весу в отдельных случаях принима-
ют весовое состояние автомобиля, которое условно называют
ходовым, когда на автомобиле находится водитель, но нет ни
пассажиров, ни груза.
Автомобиль, конечно, может передвигаться, но он фактиче-
ски не загружен.
Контрольные вопросы
1. Назовите основные эксплуатационные свойства автомобиля.
2. Перечислите требования, предъявляемые к конструкции автомобиля.
3. Что такое тяговые свойства, динамичность?
4. Как определяется топливная экономичность?
5. Что такое проходимость?
6. Объясните смысл понятия «надежность».
7. Какие качества называют эксплуатационными свойствами?
8. Чему равна удельная грузоподъемность грузовых автомобилей?
4. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
4.1. Современные компоновки легковых и грузовых
автомобилей
Компоновкой называют порядок размещения на автомобиле
его отдельных механизмов и систем (компоновка шасси), а так-
же частей кузова, различающихся по назначению. Компоновоч-
ная схема автомобиля должна прежде всего отвечать условиям
эксплуатации, назначению и стоимости автомобиля, а также ха-
рактеру его производства. Основными целями компоновки, об-
щими для автомобилей всех типов, является обеспечение:
1) такого распределения полной массы автомобиля по осям,
при котором будет осуществляться надежное сцепление ведущих
колес с поверхностью дороги;
2) минимальных размеров и массы автомобиля при заданной
его грузоподъемности;
3) удобного и безопасного размещения людей и груза, дос-
тупности механизмов для их обслуживания и ремонта.
Компоновка шасси грузовых автомобилей общего назначе-
ния всех типов одинакова. У этих автомобилей сцепление и ко-
робка передач объединены с двигателем в единый силовой агре-
гат, размещенный в передней части. Главная передача, диффе-
ренциал, полуоси и ведущие колеса представляют собой другую
сборочную единицу — ведущий мост, расположенный в задней
части автомобиля. Целесообразность такой компоновки объяс-
няется в основном следующим. При переднем расположении си-
лового агрегата повышается удобство управления им и упроща-
ется охлаждение двигателя. Использование задних колес в каче-
4.1. Современные компоновки автомобилей
49
стве ведущих обусловлено их лучшим сцеплением с дорогой, так
как на задние колеса нагрузка всегда больше.
Для автобусов с целью повышения вместимости, комфорта-
бельности и безопасности используют особую вагонную схему
компоновки. Внутренняя планировка автобуса: число и располо-
жение дверей, сидений; наличие, размеры и расположение ба-
гажного отделения, — могут быть различными в зависимости от
назначения автобуса. Ведущими всегда являются задние колеса
(у сочлененного автобуса задние колеса передней секции). Дви-
гатель может быть расположен спереди, сзади, а также в средней
части (внутри базы) под полом кузова.
Под компоновочной схемой автомобиля понимают относи-
тельное расположение агрегатов шасси и кузова (см. рис. 4.1).
Компоновочная схема влияет на размеры автомобиля, его массу,
распределение массы по осям, комфорт пассажиров, устойчи-
вость движения автомобиля под действием боковых сил и ветра,
характер обслуживания.
Компоновочные схемы определяются прежде всего располо-
жением двигателя и ведущих колес. В настоящее время для лег-
кового автомобиля приняты следующие три основные компоно-
вочные схемы:
1) двигатель расположен впереди, ведущими колесами явля-
ются задние (классическая схема);
2) двигатель расположен сзади, ведущими колесами являют-
ся задние (заднеприводная схема с задним расположением дви-
гателя);
3) двигатель расположен впереди, ведущими колесами явля-
ются передние (переднеприводная схема с передним расположе-
нием двигателя).
Две последние схемы имеют следующие разновидности:
• двигатель расположен сзади, но его ось перпендикулярна
продольной оси автомобиля; ведущие колеса задние;
• двигатель расположен впереди, но его ось перпендикуляр-
на продольной оси автомобиля; ведущие колеса передние.
Кроме того, возможны еще пять аналогичных схем с распо-
ложением двигателя внутри и вне базы. Таким образом, всего
восемь конструктивных схем. Каждая схема имеет свои преиму-
щества и недостатки.
На рис. 4.1 показаны схемы компоновки кузова с различны-
ми вариантами расположения двигателя, трансмиссии и радиа-
50
4. Перспективы развития подвижного состава
Рис. 4.1. Схемы компоновки кузова легкового автомобиля: /— при расположении
двигателя впереди (а — ведущие колеса задние; б — ведущие колеса передние; в —
над осью, ведущие колеса передние; г — за осью, ведущие колеса передние;
4.1. Современные компоновки автомобилей
51
в
д — над осью, привод на все колеса); // — при расположении двигателя сзади
(а — ведущие колеса задние; б — над осью, ведущие колеса задние; в — перед
осью, ведущие колеса задние)
52
4. Перспективы развития подвижного состава
тора (в случае водяного охлаждения), которые применяют на
выпускаемых в настоящее время автомобилях.
Легковой автомобиль состоит из трех основных элементов —
двигателя, шасси и кузова. Шасси состоит из силовой передачи,
ходовой части и органов управления, а кузов — из пассажирско-
го помещения, багажника и моторного отделения.
Пассажирское помещение изменяется по длине в зависимо-
сти от числа рядов сидений, ширины сидений и числа пассажи-
ров, размещаемых на одном сиденье. Размеры багажника с тече-
нием времени сильно меняются. Чем больше багажник, встроен-
ный в кузов, тем автомобиль удобнее, но его длина становится
больше.
Величина моторного отделения зависит от размеров двигате-
ля и его оборудования, а также от требований, связанных с удоб-
ством обслуживания и ремонта автомобиля.
4.2. Автомобили классической схемы компоновки
Примерно до середины 30-х гг. XX в. в основном применяли
рядные четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели со
значительным рабочим объемом. Малая литровая мощность дви-
гателя не позволяла даже на наиболее дешевых и массовых авто-
мобилях иметь рабочий объем меньше чем 2,5...3,0 л. При этом
на большинстве моделей использовали двигатели с рабочим объ-
емом не менее 3,5...4,0 л, что обеспечивало мощность 40...60 л. с.
Двигатель того времени обладал недостаточной надежно-
стью, поэтому необходим был легкий доступ ко всем его частям,
а также возможность проведения различного вида ремонтов без
демонтажа силового агрегата с шасси. Вследствие этого конст-
рукторы были вынуждены делать моторное отделение значитель-
ных размеров. Наличие жестких неразрезных осей и рессорной
подвески ограничивало возможность нагружения передней оси
более чем на 30 % общей массы автомобиля. При больших на-
грузках у автомобиля снижалась проходимость, он становился
неустойчивым и плохо «держал» дорогу при движении с высокой
скоростью.
По этим причинам конструкторы использовали классиче-
скую схему, хотя это увеличивало длину и высоту автомобиля.
В первые годы применения ДВС его располагали внутри базы, а
4.3. Модернизация выпускаемых автомобилей
53
агрегаты трансмиссии не объединяли ни между собой, ни с дви-
гателем. В результате база автомобиля, зависящая от длины ку-
зова, определялась также длиной агрегатов и карданных валов
между ними. Стремление к уменьшению базы, а также к упро-
щению и снижению стоимости автомобиля привело к созданию
блочных конструкций, в первую очередь, к объединению двига-
теля, сцепления и коробки передач в один силовой агрегат. В та-
ком виде эта схема сохранилась и до сих пор.
Введение независимой передней подвески, что было обу-
словлено требованиями повышения устойчивости автомобиля,
когда его максимальная скорость стала превышать 100 км/ч,
внесло коррективы в классическую схему. Оказалось возможным
распределять нагрузку по осям поровну, что значительно улуч-
шило комфортабельность и устойчивость автомобиля.
Введение независимой передней подвески позволило также
снизить расположение центра тяжести автомобиля благодаря
приближению оси двигателя к поверхности дороги без уменьше-
ния дорожного просвета.
4.3. Модернизация выпускаемых автомобилей
Представляя себе автомобиль XXI в., ничего не надо выду-
мывать — нужно просто собрать воедино технические новинки,
представленные ведущими фирмами уже сегодня в качестве про-
тотипов. Трудно провести границу между «сегодня» и «завтра»
автомобилей. Тем более автобусов и грузовиков. Периоды вре-
мени между сменами их моделей длиннее, чем у легковых авто-
мобилей, поскольку программа выпуска меньше и затраты на
производственное оборудование окупаются медленнее. К тому
же для «действительно полезных» не важна мода, их рассчитыва-
ют на долгую жизнь. И вот получается, что и на сборочных кон-
вейерах, и на дорогах можно увидеть архаичные машины бок о
бок с автомобилями завтрашнего дня.
Выше отмечалось, что можно ожидать изменений в силовых
и трансмиссионных агрегатах автомобилей. Прежде всего изме-
нятся источники механической энергии для привода автомоби-
лей (см. разд. 4.7), поскольку будет невозможно полностью обес-
печить потребности в жидком нефтяном топливе для двигателей.
54 4. Перспективы развития подвижного состава
Энергия в перспективе будет извлекаться, в основном, из
экологически чистых источников, и для использования в авто-
мобилях ее необходимо будет аккумулировать. Наиболее целесо-
образно ее аккумулировать в виде водорода, который может за-
менить также природный газ, используемый в быту и промыш-
ленности. Аккумулирование водорода в гидридах в настоящее
время еще недостаточно совершенно, и наряду с его улучшением
ожидается также и улучшение параметров электрических акку-
муляторов (см. разд. 4.8).
Все ожидаемые изменения в автомобиле будут происходить
постепенно, с учетом современного состояния развития автомо-
бильного транспорта.
4.4. Производители автомобилей
К успехам зарубежных производителей автомобилей на со-
временном рынке следует отнести сокращение времени обновле-
ния моделей. Некоторые фирмы (Великобритания, Германия,
Китай, США, Япония) с целью ускорения процесса разработки
новой модели круглосуточно ведут научно-исследовательские
работы, пользуясь сетью Internet.
Автомобильные фирмы (рис. 4.2) создают концептуальные
модели и проводят их тестирование на рынке для точного опре-
деления направления моды, дизайна, потребительских предпоч-
тений, внедрения новшеств (безопасность, навигационные при-
боры, сокращение расхода топлива).
На автомобильном рынке Японии из 10 млн продаваемых
автомобилей: около 35 % принадлежит фирме Toyota; 18 —
Nissan; 12 — Mitsubishi; 8 — Honda, Suzuki; 6 — Mazda; другие
автомобили — 21 %. Доля европейских и американских автомо-
билей на рынке Японии не превышает 8 %.
На автомобильном рынке США реализуется 12... 13 млн авто-
мобилей ежегодно, при этом доминирующее положение имеют:
американский концерн «Дженерал моторе корпорейшн» — 35 %;
японские компании — 25; Ford — 21; Chrysler — 10; европейские
компании — 3; прочие — 6 %.
На рынках ЕЭС продается 11,3... 15,0 млн автомобилей в год,
из них европейские компании продают 65 % автомобилей, амери-
Рис. 4.2. Международные связи автомобильных фирм
4.4. Производители автомобилей
56 4. Перспективы развития подвижного состава
канские — 25, японские — 10 %. Наиболее распространенные ав-
томобили — Toyota, Wolkswagen, Opel, Peugeot, Fiat, Renault.
Автомобильный рынок России предлагает около 1,3 млн ав-
томобилей в год, при этом отмечается значительный удельный
вес автомобилей-иномарок. Однако большую часть из них со-
ставляют автомобили, бывшие в эксплуатации. Новых, дорогих,
престижных иномарок в России продается 10... 12 тыс. в год.
По данным газеты «Автоцентр», Россия уже сегодня может
реализовать на рынке при определенных условиях до 10 млн ав-
томобилей в год.
4.5. Общие сведения об электромобилях
Электромобили были по достоинству оценены уже на заре
автомобилизма. Привлекало их бесшумное движение, отсутствие
загрязнения атмосферы и грязи при эксплуатации и обслужива-
нии, простота управления. Очень привлекательным было и то,
что не требовалось предварительно запускать и до начала движе-
ния разогревать двигатель.
В России работы над электромобилями проводил инженер
И. В. Романов, известный своими трудами в области подвесных
электрических дорог. Первые русские электромобили, практиче-
ски использовавшиеся на транспорте, были созданы Романовым
в виде коляски (кэба) и омнибуса (рис. 4.3). Например, двухмест-
ный кэб Романова образца 1899 г. предназначался для «извозного
промысла», проще говоря, — такси. Водитель сидел на козлах
выше аккумуляторного ящика позади экипажа и смотрел вперед
поверх крыши. В его распоряжении находился обычный руль, с
приводом на задние направляющие колеса. Помимо рулевого
управления водитель имел под руками специальный контроллер,
посредством которого он мог изменить скорость движения в де-
вяти градациях — от 1,6 км/ч до максимальной 37,4 км/ч. Элек-
тромобили Романова имели по два электродвигателя: каждый из
них при помощи цепной передачи приводил в движение колеса,
ведущими из которых были передние.
Экипаж имел также две системы торможения — механиче-
скую и рекуперативную, электродинамическую.
4.5. Общие сведения об электромобилях
57
Рис. 4.3. Омнибус (электроавтобус И. В. Романова)
По проекту И. В. Романова первые отечественные электро-
мобили строились акционерным обществом П. А. Фрезе — од-
ного из создателей первого русского автомобиля с ДВС (речь об
этом пойдет ниже).
После успешных официальных испытаний в 1901 г. город-
ская управа разрешила Романову открыть в Петербурге движе-
ние его электромобилей на десяти линиях. Конструктор предпо-
лагал в течение трех лет выпустить 400 двухместных и 300 четы-
рехместных машин, однако по финансовым причинам он не
смог выполнить условия договора.
Аккумуляторные электромобили обладали большими досто-
инствами: бесшумностью работы, легкостью управления, про-
стотой устройства и др. Однако они имели большую массу, тре-
бовали частой подзарядки и оказались весьма чувствительны к
сотрясениям. Поэтому широкая эксплуатация их была сильно
затруднена.
В 1902 г. В. И. Шуберский предложил организовать троллей-
бусное сообщение по Черноморскому побережью Кавказа. В том
же году завод Фрезе построил и испытал первый троллейбус, ре-
зультаты испытаний которого и были использованы Шуберским
в его проекте. Однако и эта попытка не увенчалась успехом.
В целом же закат эпохи электромобиля начался в 20-е гг.
XX в. вследствие безуспешных поисков дешевых и мощных ак-
58
4. Перспективы развития подвижного состава
кумуляторов — с одной стороны, и стремительного совершенст-
вования машин с бензиновыми двигателями — с другой.
В настоящее время электромобиль привлекает еще более,
чем раньше. Однако основным его недостатком является акку-
мулятор электрической энергии.
Свинцовый аккумулятор, который в настоящее время наибо-
лее удобен для использования в электромобиле, имеет неболь-
шую плотность энергии. В разд. 4.6 дано сравнение основных
показателей нескольких наиболее известных типов аккумулято-
ров. Наиболее важным является плотность энергии, определяю-
щая массу электромобиля при требуемом запасе хода, поскольку
масса аккумулятора составляет почти 1/3 всей массы электромо-
биля. Несмотря на то что для остального шасси используют ка-
чественные и легкие материалы, масса автомобиля остается
все-таки большой, что весьма отрицательно сказывается на всех
его основных параметрах.
При анализе достоинств электромобиля очень часто ссыла-
ются на простоту и дешевизну его эксплуатации. При этом пока-
зывают, сколько энергии (в кВт • ч) требуется на 1 км пробега.
Однако при общей экономической оценке электромобиля
необходимо рассматривать и замену аккумуляторов, которые
очень дороги и имеют небольшой срок службы. В стоимость за-
трат следует включить также ремонт аккумуляторов и самого ав-
томобиля, амортизационные отчисления на автомобиль и обору-
дование для его обслуживания. Системы тиристорного регулиро-
вания электромобилей также стоят дорого, поэтому после
суммирования всех составляющих выясняется, что экономия за-
трат весьма проблематична.
Начальная стоимость электромобиля всегда выше, чем авто-
мобиля с бензиновым двигателем из-за высокой цены аккумуля-
торов. При этом срок службы, определяемый числом циклов их
перезарядки, весьма невелик и составляет около 50 000 км. Не-
приемлемо также и то, что чем выше плотность энергии, тем
меньше срок службы аккумуляторов, а следовательно, выше их
стоимость. Сам электродвигатель почти не нуждается в текущем
ремонте, но аккумуляторам, как показывает опыт, необходим ре-
монт после пятнадцати циклов перезарядки. Использование бо-
лее крупных элементов хотя и снижает повреждаемость соедине-
ний, но усложняет замену аккумуляторов и их транспортирова-
ние, так как масса батареи аккумулятора составляет 400...800 кг.
4.5. Общие сведения об электромобилях
59
Другой не решенный пока вопрос заключается в том, что
удобнее: зарядить аккумуляторы на автомобиле или заменить их
другими. Хотя при зарядке отпадает необходимость манипуля-
ции с тяжелыми аккумуляторами, нужно каждый час проверять
штепсельный разъем зарядного устройства и ждать 6...8 ч, пока
аккумулятор полностью зарядится. Это крайне неудобно, по-
скольку многие владельцы легковых автомобилей используют их
в основном для поездок на отдых, что обычно связано с длитель-
ной дорогой до места назначения. После отпуска автомобиль
стоит в гараже или на стоянке.
Замена аккумуляторов могла бы увеличить фактический за-
пас хода, однако это требует очень хорошей организации обслу-
живания. Для этого, прежде всего, необходимо унифицировать
размеры и способ монтажа аккумуляторов в электромобиле.
В таком случае пользователи не покупали бы аккумуляторы, а
брали их напрокат, что очень удобно, так как не надо заботиться
о состоянии аккумулятора. При этом, однако, пользователь бу-
дет иметь представление о состоянии аккумулятора, который он
только что установил. Ускорение замены аккумуляторов и для
конструкторов автомобилей остается по-прежнему очень слож-
ной задачей.
С экономической точки зрения, важно также, каким спосо-
бом производится электроэнергия. В настоящее время большин-
ство электростанций — тепловые, работающие на нефтяном топ-
ливе, поэтому использование электромобилей не повлияло бы на
снижение расхода нефти. С энергетической точки зрения, элек-
тромобиль также не слишком выгоден, поэтому в будущем долж-
ны использоваться экологически чистые источники энергии, ко-
торые дадут и дешевый электрический ток. Об этом будет расска-
зано далее, в главе о перспективных видах топлива (разд. 4.8).
Конструкторам необходимо решить вопрос об использова-
нии электроэнергии в электромобиле. Например, если отапли-
вать автомобиль электрическим радиатором, то это существенно
увеличит расход энергии из электрического аккумулятора.
В настоящее время имеются сообщения о гибридных схемах
из инерционных и электрических аккумуляторов. Срок службы
электрического аккумулятора зависит также от интенсивности
его разрядки. Использование энергии маховика при разгоне ав-
томобиля позволяет существенно уменьшить массу электриче-
ского аккумулятора и увеличить срок его службы. При движении
expert22 для http://rutracker.org
60
4. Перспективы развития подвижного состава
с небольшой нагрузкой маховик может быть запущен током от
электрического аккумулятора. Это, однако, предъявляет боль-
шие требования к системе регулирования электрического тока.
В гибридной схеме также требуется наличие сигнализации о
мгновенном количестве энергии, запасенной в маховике, что не-
обходимо знать в случае совершения обгона.
Электромобиль потенциально обладает большими преиму-
ществами, осуществление которых, однако, в значительной сте-
пени зависит от аккумуляторов. В настоящее время усиленно ве-
дутся разработки новых типов аккумуляторов. Было изготовлено
уже много различных экспериментальных образцов, но всегда на
пути к их массовому применению существовала какая-нибудь
преграда — или недостаток редких металлов (серебра, никеля,
кадмия и др.), или малый срок службы, или трудности быстрой
смены аккумулятора и т. д.
Плотность энергии никель-цинкового аккумулятора в
2—3 раза выше, чем кислотно-свинцового, и срок его эксплуата-
ции достигает 50 000 км. Плотность энергии у нового типа хло-
ристо-цинкового аккумулятора в 4 раза выше, чем кислот-
но-свинцового, а срок его службы составляет 10 лет (2500 цик-
лов перезарядки), однако этот аккумулятор очень дорогой.
4.6. Аккумуляторы энергии
Масса и размеры резервуара бака или аккумулятора с энер-
гоносителем, используемые для привода автомобиля, не должны
быть большими. С этой точки зрения, наиболее удобны бензин
и дизельное топливо. Однако после исчерпания запасов иско-
паемого топлива заменить их источниками энергии с такими же
массогабаритными параметрами будет очень трудно. Известные
в настоящее время аккумуляторы не удовлетворяют многим со-
временным требованиям, поэтому ведется интенсивный поиск
их новых видов, однако достигнутые результаты являются пока
малообещающими.
Хотя атомная энергия обладает наибольшей плотностью,
способы ее высвобождения очень сложны, а обеспечение защи-
ты от вредного влияния радиоактивного излучения в небольших
установках настолько затруднительно, что все преимущества
первоначального источника энергии обесцениваются, так как
4.6. Аккумуляторы энергии
61
сами установки отличаются чрезвычайной сложностью, больши-
ми размерами и массой.
Разумеется, полностью отрицать возможность прямого ис-
пользования атомной энергии для привода автомобиля нельзя,
однако полученные в настоящее время результаты не дают дос-
таточного основания для продолжения поисков. Преобразование
тепловой энергии ядерного излучения в электрическую для
транспортных средств наиболее приемлемо, но пока это осуще-
ствимо только на стационарных атомных электростанциях.
Ниже приведена плотность энергии, Вт • ч/кг, запасаемая в
различных аккумуляторах:
Маховик из стали...................................20—40
Маховик из материала «Кевлар».....................70—120
Свинцовый..........................................30—35
Серебряно-цинковый.................................100
Тепловой LiF.......................................470
Гидрид FeTi........................................470
Гидрид NiMg........................................940
Гидрид MgHj (5 % Н2)...............................1800
Водород............................................ 33 000
Бензин.............................................11 000
Из приведенных данных видно, что самым выгодным топли-
вом можно считать водород, который по своей теплотворной
способности в 3,3 раза превосходит бензин.
Конструкция двигателя при разных видах топлива различна,
влияние же вида топлива на конструкцию автомобиля преду-
смотреть трудно. В случае применения в автомобиле гибридного
привода можно ожидать уменьшения рабочего объема двигателя.
Меньший двигатель легче разместить в автомобиле, доступность
и обслуживание его упрощаются, однако при повышении надеж-
ности двигателя эти свойства уже не будут иметь большого зна-
чения.
Предполагается, что автомобили среднего и большого клас-
сов не претерпят существенных изменений в компоновочных ре-
шениях и размещении отдельных узлов по сравнению с совре-
менными компоновками. Развитие автомобильного транспорта
вызвало ужесточение требований к шуму и плавности хода авто-
мобилей. Речь идет не только о работе двигателя, глушителях
впуска и выпуска газов, но и о шумности работы вентилятора, о
62
4. Перспективы развития подвижного состава
Рис. 4.4. Механическая повозка Альбрехта Дюрера (XVI в.): 1 — колеса повозки;
2 — ступальное колесо, приводимое в движение мускульной силой человека
шуме шин, аэродинамическом шуме при открытых боковых ок-
нах или установке багажника на крыше и т. д.
Развитие подвесок автомобилей среднего и большого клас-
сов, по-видимому, будет идти по пути автоматического регули-
рования дорожного просвета автомобиля в зависимости от его
нагрузки или неровностей дороги.
Транспорт личного пользования невозможно представить без
легкового автомобиля. Уровень экономического развития нации
в настоящее время оценивается количеством автомобилей, при-
ходящихся на одного жителя. В последние годы число автомоби-
лей настолько возросло, что затруднилось движение городского
транспорта, возникла проблема стоянок автомобилей, повыси-
лось загрязнение окружающей среды.
В легковом автомобиле ценится то, что он дает возможность
с высокой степенью комфорта и с высокой средней скоростью,
т. е. за короткое время, добраться от одного места до другого.
Средняя скорость перемещения зависит, однако, не только от
мощности двигателя автомобиля, но и от условий движения, т. е.
от количества и качества автомобильных дорог, плотности дви-
жения и качества его организации, возможности парковки авто-
мобиля на стоянку и т. д.
4.7. Маховик на транспорте
63
В настоящее время во многих городах сложилась ситуация,
при которой в часы пик до цели становится добраться быстрее
пешком, чем на автомобиле. Дорожные заторы снижают сред-
нюю скорость автомобиля почти до 10 км/ч и даже менее, а час-
тые торможения, остановки и разгоны автомобиля вызывают не
только повышенный расход топлива, но и большое загрязнение
воздушных бассейнов городов вредными продуктами отработав-
ших газов. Поэтому необходимо совершенствовать не только ав-
томобили, но и организацию движения транспорта в городах.
Статистические наблюдения показывают, что в легковом ав-
томобиле едут, как правило, один или два человека и лишь из-
редка используется его полная вместимость — три пассажира и
водитель. При движении автомобиля с одним водителем полез-
ная нагрузка составляет не более 10 %.
4.7. Маховик на транспорте
Наступил XIX в. — век настоящего расцвета машинострое-
ния. Неизменный спутник машин — маховик завоевывал себе
прочное место на транспорте. Впервые маховик использовал в
1791 г. гениальный русский механик-самоучка И. П. Кулибин в
своей знаменитой «самокатке». Не подозревая о предшествую-
щих конструкциях «самокаток», где маховиков и в помине не
было, он положил начало новому применению маховичных на-
копителей.
Еще в Древнем Риме дети катались на досках с четырьмя ко-
лесами. Это были первые примитивные тележки без животной
тяги, работающие на мускульной энергии самого пассажира.
В XVII—XVIII вв. были известны не менее десяти разновид-
ностей «безлошадных» самоходных повозок, в том числе «само-
беглая коляска» талантливого русского механика Леонтия Шам-
шуренкова, построенная в 1752 г.
В наш век «самобеглые» получили как бы второе рождение.
Люди хотят больше двигаться, ведь не секрет, что мы страдаем
от недостатка движения. К тому же мускульные транспортные
машины не имеют двигателей и совершенно безвредны. Уже
создано много новых конструкций не только велосипедов, за-
воевавших мир, но и мускульных автомобилей — педикаров, ко-
торым еще предстоит это сделать. Ряды сегодняшних «изобрета-
64
4. Перспективы развития подвижного состава
телей велосипедов», в лучшем смысле этих слов, множатся с ка-
ждым днем.
У всех «самобеглых» есть общий недостаток — они плохо
преодолевают подъемы. Велосипедисты знают, как тяжело даже
на .современных легких педальных машинах ехать в гору. Можно
понять, как трудно было водителям педикебов — велосипедных
колясок, в которых, помимо самого водителя, нередко сидели
еще два пассажира. Между тем, по отзывам очевидцев, «самокат-
ка» Кулибина в гору шла быстрее, чем по ровной дороге! Объяс-
няется это применением маховика, который, разогнавшись, за
счет накопленной энергии помогал преодолевать подъемы и,
кроме того, снижал скорость «самокатки» на спусках. Водитель,
вращая педали, раскручивал маховик, расположенный под си-
деньем, а уже от маховика движение посредством механической
передачи сообщалось колесам.
Маховик — не единственный накопитель энергии, использо-
ванный Кулибиным в «самокатке». В качестве тормоза он при-
менил специальные пружины, накапливающие энергию экипажа
при торможении. Пружины помещались в тормозном барабане,
служившем одновременно и коробкой передач. Можно только
удивляться гениальности Кулибина, почти на полтора столетия
опередившего техническую мысль своего времени.
В Политехническом музее в Москве демонстрируется пре-
красно действующая модель «самокатки» Кулибина в масштабе
1:5. Измерения на модели показали, что диаметр маховика в
натуральную величину составлял 1,5 м, масса обода — 50 кг.
Считается, что человек, спокойно работая ногами, способен
развить мощность около 0,1 л. с. Учитывая потери энергии махо-
вика на трение с воздухом и в подшипниках, максимальная ско-
рость, до которой маховик может разогнать повозку, составляет
500 оборотов в минуту. Для маховиков это очень низкая скорость.
Однако маховик Кулибина мог накопить около 800 Дж энергии
на килограмм массы, т. е. около 40 кДж. Полагая, что масса эки-
пажа была примерно 400 кг и, соответственно, сила сопротивле-
ния его движению по дороге достигала примерно 0,1 кН, путь, ко-
торый могла пройти «самокатка» только на энергии маховика, со-
ставлял 400 м. Для преодоления подъема «самокатке» достаточно
было энергии самого маховика. А ведь при этом человек тоже не
переставал работать педалями. Поэтому и казалось, что «самокат-
ка» в гору шла быстрее, чем по равнине.
4.7. Маховик на транспорте
65
«Самокатка» Кулибина — прекрасный пример удачного ис-
пользования маховика на транспорте, даже соотношение масс
маховика и экипажа словно взято из современных книг!
Следующим применил маховик на транспорте другой наш
соотечественник, инженер-поручик 3. Шуберский. В июле
1862 г. в газете «Современная летопись» появилась такая замет-
ка: «Два года назад в “Журнале путей сообщения” было заявлено
об остроумном изобретении г-на Шуберского. Маховоз господи-
на Шуберского, состоящий из системы маховых колес (рис. 4.5),
предполагается к употреблению при всходе и спуске поездов по
крутым скатам железных дорог. Умеряя быстроту движения при
спуске с горы и употребляя сбереженную скорость при подъеме
в гору, маховоз Шуберского дает возможность проводить желез-
ные дороги со значительными склонами, уменьшая количество
земляных работ и искусственных сооружений. Опыты над моде-
лью маховоза оказались удовлетворительными, и изобретатель
намеревается приступить к опытам в большом виде».
Известный пропагандист и энтузиаст маховичных движете-
лей профессор Нурбей Владимирович Гулиа разыскал этот жур-
нал и обнаружил в нем подробное описание, расчеты и чертежи
первого рельсового маховичного экипажа.
Три пары огромных железных маховиков посажены своими
осями на ободы ведущих колес маховоза. Таким образом, враще-
ние передается от ведущих колес на оси маховиков при спуске и,
напротив, от осей маховиков ведущим колесам на подъеме толь-
ко силой трения. Это самый простой и в данном случае наибо-
Рис. 4.5. Маховоз Шуберского: / — маховики; 2 — колеса; 3 — оси маховиков;
4 — платформа
66
4. Перспективы развития подвижного состава
лее подходящий способ передачи механического движения при
высокой мощности и минимальных потерях энергии в опорах и
на приводе. Кроме того, оси маховиков помещены в подшипни-
ках и могут быть приподняты в случае торможения маховоза,
чтобы не гасить при этом энергию маховиков. Последние в это
время будут вращаться вхолостую.
Маховоз предполагалось цеплять позади паровоза, перед ва-
гонами. Предусматривалось также снабдить маховиками паровоз
и тендер. Размеры и масса маховиков были весьма внушитель-
ны — каждый маховик имел диаметр 12 футов (3,6 м) и весил
около 300 пудов (5 т). Сам маховоз имел массу 2330 пудов (40 т).
Окружная скорость обода маховика была связана со скоростью
поезда и превышала ее в 12 раз. Кинетическая энергия, накап-
ливаемая маховиками при этом, составляла около 2,3 млн пу-
до-футов (114 МДж).
Накапливая кинетическую энергию на спусках или на ров-
ном пути посредством «подталкивания» паровозом, маховоз дол-
жен был помогать поезду преодолевать крутые подъемы. Допус-
тим, сам паровоз может преодолеть уклон только в 0,005 %
(подъем на 5 м за 1 км пути), а с маховозом он преодолеет подъ-
ем в три раза более крутой, на высоту 135 футов (40 м), из кото-
рых 2/3 подъема будут преодолены за счет энергии маховоза и
лишь 1/3 — самим паровозом.
Шуберский предлагал использовать свое изобретение и для
поездок «малыми поездами» на небольшие расстояния. Напри-
мер, если прицепить к маховозу один пассажирский вагон мас-
сой 625 пудов (10 т), то этот поезд при разгоне его паровозом до
скорости 28 верст в час (30 км/ч) на участке длиной 2 версты
(2,1 км) пройдет до остановки за счет энергии маховиков вну-
шительное расстояние — 55 верст (60 км).
Если не доводить поезд до полной остановки и использовать,
скажем, 75 % всей кинетической энергии, пробег сократится до
40 верст (43 км). Если же удвоить скорость поезда, т. е. довести
ее до 80 км/ч, вполне нормальной и даже низкой скорости для
поездов, то пройденный путь увеличится в 4 раза и составит уже
170 км, что очень неплохо для состава, движущегося за счет ак-
кумулированной энергии!
Тщательный расчет, проведенный Шуберским, показал, что
расход топлива с применением маховоза может быть снижен не
менее, чем на 25 %. Цифра, удивительно близкая к современным
4.7. Маховик на транспорте
67
данным по маховичным рельсовым машинам, например, к тако-
му же показателю у поезда с маховиками в нью-йоркском метро.
Свое описание маховоза Шуберский заканчивает словами,
полными патриотизма: «Вполне я был бы счастлив, если бы мое
изобретение обратило бы на себя внимание и могло послужить в
пользу скорейшего развития отечественных железных дорог».
Позднее маховиком^ заинтересовался американец Дж. Хауэлл.
Правда, машину, на которую он его поставил, лишь условно
можно назвать транспортом, так как это была торпеда, достав-
ляющая взрывчатку к атакуемому кораблю. Маховик торпеды
Хауэлла (рис. 4.6), разработанный в 1883 г., раскручивался паро-
вой машиной за 1 мин, после чего торпеда проходила около
1,5 км с достаточно высокой скоростью — 55 км/ч. Маховик
имел диаметр 45 см, массу 160 кг, скорость его вращения дости-
гала 21 тыс. об./мин. Накопленная в маховике энергия составля-
ла 10 МДж. Вращение от маховика с помощью конических шес-
терен передавалось на гребной винт с регулируемым углом на-
клона лопастей.
Рис. 4.6. Торпеда Хауэлла: 1 — маховик; 2 — регулятор руля; 3 — руль; 4 — винт;
5 — боевой заряд
Если отвлечься от военного назначения торпеды, то, навер-
ное, в «мирном» варианте это была бы неплохая прогулочная
быстроходная лодка без мотора, горючего, дыма и треска. Ее с
успехом можно было бы использовать в черте города, на пере-
правах, в местах отдыха людей. А раскручивать маховик не обя-
зательно паровой машиной, с этим еще лучше справился бы
электромотор.
В 1905 г. англичанину Ф. Ланчестеру был выдан патент на
изобретение, имеющее отношение к «...применению для меха-
нического движения мотора в форме тяжелого, быстровращаю-
68
4. Перспективы развития подвижного состава
Рис. 4.7. Экипаж Ланчестера: 1 — маховик; 2 — передача
щегося маховика, с целью приведения в движение моторного
экипажа».
Колеса экипажа Ланчестера (рис. 4.7) соединялись приводом
с маховиком или даже с системой из двух маховиков, вращаю-
щихся в противоположные стороны.
4.8. Автомобили на альтернативных видах топлива
Топливный кризис 70-х гг. XX в. заставил многие автомо-
бильные компании по-новому взглянуть на альтернативные
виды горючего. Тогда-то и был отмечен первый всплеск интере-
са к водороду. Тем более, что запас водорода на Земле неограни-
чен. В прямом смысле слова, ведь его можно получать из воды.
Однако вскоре кризис пошел на убыль, нефтепроводы зара-
ботали на полную мощность, а водородные идеи были отодвину-
ты в дальние углы академических лабораторий. Прошло 20 лет, и
эти исследования, похоже, обрели второе дыхание — они оказа-
лись созвучны современным «экологическим» настроениям. Дей-
ствительно, сжигаем водород — получаем воду — вполне ней-
тральный и безвредный продукт!
В блокадном Ленинграде 27 октября 1941 г. был подписан
приказ № 0348 по 2-му корпусу ПВО о переводе автомашин
на отработанный водород. Схема перевода питания бензиново-
го двигателя на водород, предложенная изобретателем Б. И. Ше-
лищем — воентехником по ремонту аэростатных лебедок,
была предельно проста. Отработанный водород из газгольдера
4.8. Автомобили на альтернативных видах топлива
69
поступал во всасывающий коллектор двигателя автомобиля
ГАЗ-АА. Авторское свидетельство на это изобретение № 64209
было оформлено лишь после прорыва Ленинградской блокады
в 1943 г.
Водород, сыгравший главную роль в трагедии подъема и па-
дения дирижаблей, вновь стал объектом внимания специали-
стов-транспортников.
В ходе проведенных фирмой «Дженерал моторе» сравнитель-
ных испытаний 63 экспериментальных автомобилей, работаю-
щих на всевозможных видах топлива, первое место занял водо-
родный «Фольксваген». Его выпускные газы оказались менее
вредными, чем всасываемый двигателем воздух. Одним из важ-
нейших достоинств водорода как перспективного топлива буду-
щего является экологическая чистота. Ресурсы водорода в приро-
де практически неограниченны, процесс сгорания характеризует-
ся высоким экологическим и энергетическим совершенством.
Основной продукт сгорания водорода — водяной пар — спустя
короткое время в виде атмосферных осадков возвращается в
реки, озера и моря, завершая круговой цикл энергопотребления.
Широкому использованию водорода в топливных системах
современных транспортных средств (в том числе автомобилей)
препятствует ряд все еще не решенных до конца вопросов: пре-
жде всего, плотность газообразного водорода, обусловливающая
трудности его применения в сжатом виде (велика масса балло-
нов для его хранения).
Как всегда, в новом и перспективном деле множество вари-
антов решений. Единообразие придет позже, а пока выбор до-
вольно велик. Самое простое — вместо бензобака разместить на
автомобиле баллоны со сжатым водородом. Подходящая аппара-
тура уже существует. В мире немало автомобилей работает на
сжатом природном газе, и приспособить такие устройства отно-
сительно легко. Но при этом сам двигатель придется переделы-
вать. Такой путь, хотя и кажется простым, все-таки маловероя-
тен. Трудно представить водителя, который добровольно согла-
сится возить емкости со сжатым до 20 МПа водородом, к тому
же способным проникать через мельчайшие неплотности топ-
ливной аппаратуры.
Не более перспективным выглядит и сжиженный водород.
Кому захочется иметь дело с топливом, которое нужно хранить
при минус 253 °C. И на какие технические ухищрения придется
70
4. Перспективы развития подвижного состава
идти конструкторам, чтобы поддерживать такой холод сколь-
ко-нибудь длительное время? Итак, этот вариант пока тоже от-
падает.
Существует еще одна возможность — гидриды. Напомним,
что атомы металлов располагаются в определенном порядке, их
«построение» называют кристаллической решеткой. Некоторые
металлы и сплавы способны «разместить» между своими атома-
ми и атомы водорода (рис. 4.8). Такие «сообщества» и называют
гидридами.
ф — атомы металла
Э — атомы водорода
Рис. 4.8. Размещение атомов водорода в кристаллической
решетке металла
Не вдаваясь в подробности, заметим, что емкость подобного
«хранилища» водорода (при равном объеме устройства) в 5 раз
больше, чем у баллона со сжатым газом, и почти в 2 раза — чем
у дьюара со сжиженным газом. Исследователи настойчиво ищут
наиболее походящие сплавы для хранения водорода, но уже из-
вестно, что наилучшей основой для них является титан.
Гидридные накопители очень сложны, и, естественно, они
не состоят из цельного куска металла, а больше напоминают
губку со множеством каналов — для скорейшего поглощения и
выделения водорода, которое происходит при нагреве гидридов.
В качестве источника тепловой энергии на автомобиле можно
использовать горячие выхлопные газы. Одним из основных дос-
тоинств гидридов является то, что они в 100 раз безопаснее дру-
гих способов хранения водорода. Однако для автомобильного
4.8. Автомобили ни альтернативных видах топлива
71
транспорта и их емкость недостаточна, а масса и сложность уст-
ройства — велики. Резонно задать вопрос: если хранение вызы-
вает такие трудности, нельзя ли получать водород непосредст-
венно на автомобиле. Оказывается, можно.
Самым перспективным считается способ получения водоро-
да, при котором сырьем служит метанол, или, по устараревшей
классификации, метиловый спирт — «младший брат» известного
всем этилового спирта. Он ядовит, но применяется довольно ши-
роко — даже входит в состав большинства автомобильных жидко-
стей для мытья стекол. Итак, бак автомобиля — по сути, вполне
обычный — наполняют легкой жидкостью с резким спиртовым
запахом. Отсюда она попадает в химический реактор, испаряется
и в присутствии катализатора реагирует с водяным паром, выде-
ляя водород Н и диоксид углерода СО2.
Топливо получено, осталось его использовать. Можно про-
вести реакцию способом, когда вторым из продуктов окажется
не диоксид углерода (СО2), а углекислый газ (СО) (тот самый, с
которым борются экологи); смесь последнего с водородом полу-
чила название синтез-газ. Поскольку Н2 и СО горючи, их можно
вместе непосредственно сжигать в цилиндрах ДВС. Подобные
эксперименты проводились во множестве лабораторий, в том
числе — и в НАМИ.
Более чем 100-летняя история транспортных средств с двига-
телями внутреннего сгорания практически однозначно решает
этот вопрос «жечь или не жечь?» в пользу первого варианта. Та-
кой путь сулит определенные выгоды — повышается эффектив-
ный КПД двигателя, единственным прямым продуктом реакции
является водяной пар, и даже оксидов азота (они образуются
при высокой температуре из кислорода и азота воздуха) выбра-
сывается в атмосферу в 4—5 раз меньше (данные НАМИ), чем
при езде на бензине.
Определенную опасность представляют вспышки «гремучего
газа» в коллекторе в момент открытия впускного клапана. Чтобы
избежать этого, инженеры в 70-е гг. XX в. предполагали пода-
вать водород непосредственно в камеру сгорания. На чертежах
тех лет есть дополнительный канал в головке блока цилиндров и
маленький клапан, управляющий поступлением водорода. Позд-
нее выяснилось, что проблему можно решить по-другому —
впрыскивать в рабочую смесь воду или обеспечить рециркуля-
цию отработавших газов (тоже, по сути, водяного пара). К пре-
72
4. Перспективы развития подвижного состава
имуществам водорода в качестве моторного топлива следует от-
нести его высокую детонационную стойкость, что позволяет за-
метно увеличить степень сжатия и давление наддува. Эти меры
поднимут эффективную мощность двигателя (при «бензиновых»
степенях сжатия из-за меньшего коэффициента наполнения
мощность двигателя на водороде оказывается меньше). Прово-
дились эксперименты и по использованию водорода в дизеле.
При этом небольшая порция жидкого топлива подавалась в ци-
линдр, чтобы инициировать начало горения. Использование во-
дорода в дизеле дает положительный эффект — выбросы сажи и
твердых частиц сводятся почти к нулю.
На первый взгляд, добавить к тому, что сказано, вроде бы
нечего, если не погружаться в рассуждения о том, что лучше
сжигать: чистый водород, синтез-газ или их всевозможные сме-
си с бензином, метанолом, соляркой... Но, оказывается, не все
специалисты мыслят столь прямолинейно. Некоторые, раз сту-
пив на путь исследований в области химии водорода, уже и
слышать не хотят о ДВС. Усилиями конструкторов создано но-
вое удивительное устройство, позволяющее при реакции водо-
рода с кислородом получить электрическую энергию непосред-
ственно!
Многие, вероятно, помнят школьные опыты по электролизу:
в воду опускают два электрода, подводят определенное напряже-
ние, и на одном из них начинает выделяться водород. Здесь же
все происходит с точностью до наоборот. Водород в чем-то срод-
ни металлам, и его атом легко теряет свой единственный элек-
трон. В устройстве, получившем название водородный топлив-
ный элемент, реакция водорода с кислородом происходит в не-
сколько стадий.
Сначала водород проходит через ионообменную мембрану,
которая свободно пропускает лишь протоны — лишенные элек-
трона атомы водорода (Н+). Электроны при этом остаются на
отрицательном электроде (платиновом катализаторе). Пройдя
через мембрану, водород вновь получает свой электрон в момент
реакции с кислородом воздуха на положительном (тоже плати-
новом) электроде. Электроны же вынуждены идти кружным пу-
тем, через электрическую цепь, производя при этом полезную
работу (рис. 4.9).
Практически, осталось подключить электродвигатель, блок
управления и... батарею аккумуляторов. Последняя, естественно,
4.8. Автомобили на альтернативных видах топлива
73
Воздух
Рис. 4.9. Топливный элемент: а — внешний вид; б — структура топливного
элемента; в — схема топливного элемента
меньше, чем в электромобилях, и служит для приведения всего
устройства в рабочее состояние, а также сглаживает пиковые на-
грузки на топливный элемент и сохраняет энергию при тормо-
жении.
Занимаются этой тематикой и немцы, и американцы. Фирма
Mercedes считается пионером по созданию водородных автомо-
билей, первый в мире действующий экземпляр такого авто
NECAR 1 был представлен на выставке еще 10 лет назад.
Опытные экземпляры транспортных средств с этой сложней-
шей силовой установкой уже бегают по полигонам многих зару-
бежных автомобильных концернов, а фирма Toyota даже пред-
74 4. Перспективы развития подвижного состава
ставила свою модель FCEV (электромобиль с топливными эле-
ментами) на Токийском автосалоне (рис. 4.10).
Рис. 4.10. Схема расположения агрегатов Toyota FCTV: / — двигатель; 2 — элек-
тронный блок управления; 3 — топливные элементы; 4 — реактор преобразова-
ния метанола в водород; 5 — топливный бак; 6 — аккумуляторы
Новый мировой рекорд по марафонскому заезду на водород-
ных автомобилях установлен 6 декабря 2004 г. испытателями
DaimlerChrysler на полигоне в Барселоне: в течение 24 ч три во-
дородных A-Klasse FCell с остановками только для заправки
проделали общий путь в 8500 км со средней скоростью 120 км/ч,
сообщает штаб-квартира DaimlerChrysler. Mercedes A-Klasse
FCell — первый водородный компакт, освоенный к производст-
ву малой серией.
Для его заправки используются водородные ячейки «Stack»,
разработанные канадской компанией Ballard. Компания Ballard
дальше всех продвинулась в развитии водородных технологий на
транспорте в Северной Америке. С июля 2004 г. Daimler Chrysler
и Ford стали владельцами 50,1 % акций этой фирмы, заплатив за
них 80,4 млн долл. США.
DaimlerChrysler реализует корпоративную программу, в рам-
ках которой до конца года произведет и передаст в эксплуата-
цию 100 водородных автомобилей разных классов. В настоящее
время на городских маршрутах в европейских столицах уже кур-
сирует 30 экологически чистых водородных автобусов Mercedes.
4.9. Всемирный автомобиль
75
Сегодня в мире эксплуатируются сотни водородных автомо-
билей, главным образом, в качестве испытательных образцов в
университетах, а также презентационных автомобилей в админи-
страциях мировых столиц и крупных энергетических компаний.
Как мы уже сообщали, накануне в Вашингтоне и в Берлине
были открыты первые водородные АЗС, они обслуживают в об-
щей сложности более 20 автомобилей. Daimler Chrysler принима-
ла участие в обоих проектах на правах поставщика экологически
чистого транспорта.
По правде говоря, пока сложность и стоимость таких авто-
мобилей многократно превосходят их эффективность, но, как
знать, в будущем ситуация может измениться.
Говорят, что в Японии регулярно проводят конкурсы на
транспортное средство с наиболее сложными преобразователями.
Несколько лет назад в таком соревновании победил некий
энтузиаст, придумавший... велосипед, у которого вращение пе-
далей приводило к трению двух брусочков, которые, нагреваясь,
кипятили воду. Небольшая паровая машина вращала генератор,
а колеса приводились в действие электромотором. Что самое
удивительное, этот велосипед был способен двигаться (правда,
чрезвычайно неспешно)!
4.9. Всемирный автомобиль
Термин «всемирный автомобиль» пока неофициальный и не
относится к машине определенного класса. Он применим к че-
тырех-пятиместным автомобилям с рабочим объемом двигателя
примерно от 1 до 2 л. Такой автомобиль должен иметь просто-
рный двухобъемный кузов вместо ранее распространенного трех-
объемного (объемы: капот, корпус кузова, багажник). У «всемир-
ного автомобиля» багажник включен в корпус кузова. Такая ком-
поновка принята и для автомобилей ВАЗ, «ЗАЗ» и «Москвич».
Все они короче прежних моделей, однако новый «ЗАЗ» просто-
рнее прежнего ВАЗа, а новый «Москвич» — прежней «Волги».
Дизайнеры решительно перекраивают весь автомобиль, он даже
становится более просторным при значительно уменьшенной
длине. Каждая модель в среднем на 100 мм короче предыдущей, в
свою очередь, претерпевшей уже одно, а то и два-три уменьше-
ния длины.
76
4. Перспективы развития подвижного состава
В современных условиях конструкторы уже не вправе нара-
щивать мощность двигателя лишь путем увеличения степени
сжатия и частоты вращения вала. Первое из этих средств требует
топлива с присадками, которые дают токсичный выхлоп. Второе
приводит к сокращению продолжительности циклов работы дви-
гателя; если не принять каких-то особых мер, горючая смесь не
успевает наполнить цилиндры и сгореть без остатка; на единицу
вырабатываемой мощности расходуется больше топлива и в ат-
мосферу выбрасывается много вредных веществ. Ищут резервы
эффективности двигателя, излишки металла в конструкции кузо-
ва, применяют пластики и легкие сплавы вместо стали, а сталь-
ные листы гальванизируют против коррозии и делают тоньше.
Устанавливают узкое запасное мини-колесо, годное на 5000 км
езды. Сводят к минимуму сопротивление движению. Модели ка-
ждого следующего года отличаются меньшим коэффициентом
сопротивления воздуха. Сопротивление качению шин уменьша-
ют за счет материала шины, рисунка протектора, повышенного
внутреннего давления.
По-новому взглянули и на двигатели, как на дизели, так и на
бензиновые компрессорные (с нагнетателями), на непосредст-
венный впрыск топлива. Еще недавно дизель считался агрегатом
грузовых автомобилей и автобусов, а впрыск бензина и нагнета-
тели — привилегией высококлассных и спортивных легковых
машин. Такое разграничение объяснялось большой массой и
шумностью дизеля, дороговизной и сложностью компрессоров и
аппаратуры впрыска. Следует напомнить, что дизель расходует
на 25...45 % меньше топлива (причем дешевого!), чем карбюра-
торный двигатель; в его выхлопных газах в 1,5 раза меньше ток-
сичных веществ.
Впрыск бензина на 10...25 % эффективнее карбюрации, топ-
ливо равномерно распределяется по цилиндрам, точно дозирует-
ся и полностью сгорает. Компрессор (рис. 4.11), уплотняя заряд
воздуха, на 30...40 % увеличивает мощность двигателя. К тому же
дизели стали легче и бесшумнее, а электронное управление
впрыском, когда-то дорогое и капризное, теперь полностью усо-
вершенствовано. Получилось, что бензиновый двигатель и ди-
зель сблизились. У обоих — впрыск топлива, у дизеля возросла
частота вращения вала, у бензинового двигателя — степень сжа-
тия. Двигатели обоих типов получают распространение на мас-
совых легковых автомобилях, все чаще их снабжают нагнетате-
4.9. Всемирный автомобиль
77
Рис. 4.11. Схема современного турбокомпрессора: 1 — заслонка; 2 — впуск и
форсунка; 3 — компрессор; 4 — турбина; 5 — глушитель; 6 — клапан-регулятор
лями, однако не с прежним механическим приводом, а дейст-
вующими под напором отработавших газов. Турбодвигатель при
отключенном нагнетателе работает экономично, а при наддуве
обеспечивает автомобилю великолепную приемистость. При
этом достигается двойной эффект: уплотнение заряда смеси и
дожигание некоторого количества токсичных веществ.
Еще один признак предстоящих изменений — появление
множества опытных и серийных легковых автомобилей с не-
обычными дверями кузова, чаще всего сдвижными, безопасны-
ми и не занимающими много пространства при открывании.
Несколько слов об аэродинамике и эстетическом виде авто-
мобилей будущего. Исчезнут привычные «дворники» на ветро-
вом стекле — оно станет водоотталкивающим. Отпадет необхо-
димость в глушителе и выхлопной трубе. Наиболее приемлемая с
позиций аэродинамики форма автомобиля будущего — половин-
ка капли, положенной набок. Опытные образцы таких машин
уже создаются в исследовательских подразделениях ряда фирм.
В помощь водителю будут действовать специальные радары,
автоматически включающие тормоза при сокращении дистанции
с идущей впереди машиной. Таким образом, можно будет изба-
78 4. Перспективы развития подвижного состава
виться от бича нынешних автодорог — «цепных столкновений»,
когда в аварию попадают сразу несколько автомобилей. Специ-
альные датчики будут предупреждать водителя и об опасности
столкновения при подаче машины задним ходом.
Многие из технических новшеств, о которых идет речь, мож-
но применять на практике уже сегодня. И лишь высокая стои-
мость производства пока не позволяет внедрить их на массовых
моделях.
Оценочный показатель эффективности «всемирного автомо-
биля» середины 80-х гг. XX в. с карбюраторным двигателем ра-
вен в среднем около 2,5 — в 10—15 раз выше, чем у автомобиля
начала века. А общий оценочный показатель, учитывающий ос-
новные потребительские качества машины, больше в 30...50 раз.
Показатели автомобилей — участников «Конкурса — XXI век»
еще вдвое выше.
В последние десятилетия «автомобильного века» развитие
легкового автомобиля протекало в противоборстве. С одной сто-
роны, он становился все более совершенным, приспособленным
к разнообразным условиям эксплуатации, все менее привязан-
ным к пунктам обслуживания, доступным для управления любо-
му человеку. Словом, все более соответствующим его первона-
чальной идее. С другой стороны, наблюдается сильная тенденция
к усложнению, удорожанию автомобиля, множество ограничений
при создании его конструкции, при его эксплуатации. По-види-
мому, исход противоборства будет компромиссным. Можно ут-
верждать, что наступил новый, четвертый, период истории авто-
мобиля — период рационализации.
Над проектом создания сверхлегких автомобильных кузовов
из высокопрочных марок стали работают многие фирмы, в этом
заинтересованы не только автомобилестроители, но и 33 трансна-
циональные сталелитейные компании, которые поддерживают и
финансируют дизайнеров. На международных выставках были
показаны двери, колесные диски и бензобаки, изготовленные из
высокопрочных марок металла. Автомобили в целом по выстав-
кам и семинарам Европы путешествуют всего лишь в двух вари-
антах концепта, разработанных в рамках программы ULSAB-AVC
(Ultra Light Steel Auto Body — Advanced Vehicle Concept) фирмой
«Порше Инжиниринг Сервис» (рис. 4.12).
Почти все детали (80 %) кузова выполнены из специальных
высокопрочных сталей, что в 10 раз больше доли такого металла
4.9. Всемирный автомобиль
79
Рис. 4.12. Концепт автомобиля из специальных высокопрочных сталей
в современных серийных автомобилях. Силовые элементы «вы-
давлены» методом гидроформования, причем профили имеют
весьма изощренную форму и большую протяженность. Разработ-
чики сулят не только малую снаряженную массу (для хэтчбека —
933 кг), но и пять заветных звездочек в краш-тестах по методике
NCAP.
Европейская программа оценки новых автомобилей (Еиго-
NCAP — European New Car Assessment Programme) проводит
независимые краш-тесты, позволяющие судить о безопасности
той или иной модели. Эксперты фиксируют перегрузки, испы-
тываемые специальными манекенами. Итоговый результат для
протестированной модели складывается из оценок нагрузок на
голову, шею, туловище и ноги манекена. Наивысшая оценка
безопасности — пять звезд. Одна или две звезды означают ве-
роятность серьезных травм или даже летального исхода, что
одинаково плохо как для маленькой машинки, так и представи-
тельского лимузина.
Конечно, специальные стали дороже обычного холодноката-
ного листа, однако для изготовления кузова ее требуется гораздо
меньше, и следовательно, снижение собственной массы автомо-
биля приведет к экономии топлива. Оптимисты считают, что та-
кие автомобили будут расходовать около 3,2...4,5 л на 100 км
пробега и выброс СО снизится до 86 г/км пробега.
Все ресурсы автомобиля пока не исчерпаны. Он изменится,
может быть, изменится неузнаваемо, но и в XXI в. будет оста-
ваться одним из наиболее распространенных, универсальных и
expert22 для http://rutracker.orq
80 4. Перспективы развития подвижного состава
любимых человеком видов транспорта. Так, например, инте-
гральная трансмиссия сложнее и дороже обычной. Может быть,
в новых условиях оправдает себя электропривод, который давно
занимает умы конструкторов, но привился только на больше-
грузных автомобилях. Возможно, его совершенствованию помо-
гут ведущиеся работы по электромобилям.
Вопросы для самопроверки
1. Охарактеризуйте основные направления развития конструкции совре-
менного легкового автомобиля.
2. Охарактеризуйте основные направления развития конструкции совре-
менного грузового автомобиля.
3. Перечислите преимущества и недостатки компоновки двигателя с его
передним расположением в автомобиле.
4. Перечислите преимущества и недостатки компоновки двигателя с его
задним расположением в автомобиле.
5. Каковы преимущества электромобиля и причины, препятствующие
его распространению?
5. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
АВТОМОБИЛЕЙ
Автомобильный транспорт в зависимости от назначения раз-
деляется на грузовой, пассажирский и специальный (рис. 5.1).
Рис. 5.1. Схема классификации подвижного состава
автомобильного транспорта
5.1. Требования, предъявляемые к конструкции
автомобиля
Каждый тип и модель автомобиля характеризуется основны-
ми конструктивными параметрами (базовыми), которые опреде-
ляют место автомобиля в параметрическом ряду. Эти параметры
являются исходными и определяются в начале проектирования.
Основанием для выбора исходных параметров служат планы
развития автомобильной промышленности и других отраслей
народного хозяйства, перспективный типаж автомобилей и дви-
82
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
гателей, анализ дорожных и климатических условий, удовлетво-
рение потребностей населения, выполнение обязательств по ме-
ждународным договорам, развитие внешней торговли.
Анализ требований, предъявляемых к конструкции автомо-
биля, показывает, что их можно разбить на следующие группы:
1 ) повышение производительности автомобиля и сокраще-
ние времени перевозок;
2 ) социальные требования;
3 ) повышение надежности автомобиля;
4 ) технико-экономические требования: снижение массы ав-
томобиля и его агрегатов; уменьшение затрат при изготовлении
и эксплуатации автомобиля; уменьшение расхода топлива;
5 ) соблюдение ГОСТов, нормативных ограничений, относя-
щихся к конструкции автомобиля, и обязательств по междуна-
родным соглашениям.
Требования, изложенные п.п. 1—3, касаются свойств автомо-
биля, оцениваемых по результатам его эксплуатации.
Требования, приведенные в п. 4, относятся к свойствам, ко-
торые оцениваются и нормируются техническими показателями
и используются для экономической оценки. Эти свойства харак-
теризуют затраты, связанные с реализацией требований, указан-
ных в п. 1—3, при производстве автомобиля и поддержанием их
на высоком уровне с помощью обслуживания и ремонта при
эксплуатации автомобиля, т. е.:
• обеспечение безопасности и комфорта для водителя и пас-
сажиров;
• повышение средних скоростей движения автомобиля и со-
кращение времени на вспомогательные операции: пуск,
погрузку, разгрузку;
• использование грузоподъемности (грузовместимости);
• сохранность груза при транспортировке, специализация ку-
зовов;
• совершенствование внешних форм и отделки автомобилей,
придание им современного стиля;
• повышение надежности и долговечности конструкций;
• приспособленность к климатическим условиям;
• снижение трудоемкости ухода, регулирования и обслужи-
вания;
• повышение топливной экономичности;
5.1. Требования, предъявляемые к конструкции автомобиля 83
• предотвращение утечки смазки;
• снижение стоимости и металлоемкости конструкции;
• унификация агрегатов, узлов и деталей;
• использование технологической и конструктивной преем-
ственности;
• обеспечение ремонтопригодности конструкций;
• сокращение потребных запасных частей;
• уменьшение металлоемкости и трудоемкости восстановле-
ния при ремонте;
• стабилизация свойств конструкционных материалов в про-
изводстве;
• соответствие конструкций дорожным ограничениям и клас-
су дорог.
Совокупность затрат, связанных с повышением производи-
тельности автомобиля, отражается на стоимости тонно-километ-
ра (или пассажиро-километра).
Для того чтобы создаваемые в России конструкции по своим
параметрам и показателям опережали лучшие мировые образцы
и в большей степени соответствовали непрерывно возрастаю-
щим требованиям эксплуатации, необходимо ускорение темпа
технического прогресса. Возможность повышения темпа техни-
ческого прогресса определяется оперативностью производства и
мобильностью промышленности.
Переход на новые модели автомобилей требует больших за-
трат на подготовку производства и его перестройку, особенно
автоматизированного производства. Поэтому внедрение новых
конструкций происходит периодически, так, чтобы окупались
затраты производства на освоение предыдущих. Продолжитель-
ность выпуска одной модели зависит, кроме того, от прогрессив-
ности общей компоновки автомобиля.
Подвижной состав автомобильного транспорта разделяется
на грузовой, пассажирский и специальный. К грузовому под-
вижному составу относятся грузовые автомобили, тягачи, прице-
пы и полуприцепы (рис. 5.2); к пассажирскому — автобусы и
легковые автомобили; к специальному — автомобили, прицепы
и полуприцепы, предназначенные для выполнения нетранспорт-
ных операций (пожарные автомобили, автомобили для уборки
улиц и т. д.).
84
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
Рис. 5.2. Грузовые автомобили и их модификации: а — базовая модель; б — дли-
нобазовый автомобиль; в — седельный тягач; г — самосвал; д — тягач с прице-
пом; е — тягач с двумя прицепами; ж — тягач с полуприцепом роспуском; з —
тягач с полуприцепом
Грузовые автомобили по номинальной грузоподъемности, т,
классифицируют на пять классов:
I — особо малой грузоподъемности......................до 1,0
II — малой грузоподъемности...........................1,0...3,0
III — средней грузоподъемности.......................3,0...5,0
IV — большой грузоподъемности........................5,0...10,0
V — особо большой грузоподъемности....................свыше 10
Автомобиль и сочлененные буксируемыми устройствами с
ним прицепы или полуприцепы образуют автомобильный поезд
(рис. 5.2, д—з). Автопоезда подразделяют на две группы — А и Б.
К группе А относятся автомобили и автопоезда, предназначен-
ные для эксплуатации на дорогах I и II категорий с усовершен-
ствованным покрытием капитального типа; к группе Б — авто-
мобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на
всех автомобильных дорогах.
Одним из основных критериев оценки эффективности рабо-
ты автомобильного транспорта является производительность,
т. е. транспортная работа, выполненная автомобилем (автопоез-
дом) за 1 ч нахождения в наряде.
5.1. Требования, предъявляемые к конструкции автомобиля
85
Производительность можно определить по формуле
Л =
(5.1)
где Рч — производительность, ткм;
q — номинальная грузоподъемность автомобиля, т;
у — коэффициент использования грузоподъемности, равный
отношению массы перевозимого груза к номинальной грузо-
подъемности автомобиля;
гэ — эксплуатационная скорость, км/ч.
Из приведенной формулы следует, что для увеличения про-
изводительности автомобильного транспорта необходимо:
• производство подвижного состава большой грузоподъемно-
сти для перевозок массовых грузов; вследствие наличия ве-
совых ограничений повышение грузоподъемности достига-
ется применением автопоездов и многоосных конструкций;
• увеличение скоростей движения подвижного состава, а
следовательно, повышение его энерговооруженности;
• возможно полное использование номинальной грузоподъ-
емности; поэтому для перевозки мелких партий грузов (тор-
говля, бытовое обслуживание населения, связь и т. д.) целе-
сообразно производство автомобилей малой грузоподъем-
ности.
Автомобили грузоподъемностью до 8 т обычно выпускают
двухосными. При большей грузоподъемности осевая нагрузка
превышает допустимые пределы, и автомобиль приходится де-
лать трехосным.
Автобусы классифицируют по двум признакам: по их кон-
кретному назначению (городские, междугородные, туристские
и т. д.) и по вместимости. В качестве показателя, характеризую-
щего вместимость, принята полная длина автобуса. В зависимо-
сти от их длины, м, различают пять классов автобусов:
I — особо малой вместимости..........................до 5,0
II — малой вместимости...............................6,0...7,0
III — средней вместимости............................8,0...9,5
IV — большой вместимости.............................10,5... 12,0
V — особо большой вместимости.......................свыше 16,5
В последний класс входят двух- и трехзвенные (сочленен-
ные) автобусы.
86
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
По числу осей автобусы бывают двух-, трех- и четырехосные.
По колесной формуле — полноприводные (со всеми ведущими
колесами) 4 х 4, 6 х 6 и неполноприводные 4x2, 6x4 и 8 х4.
По расположению двигателя компоновочные схемы автобу-
сов бывают с передним или задним расположением двигателя, а
иногда — и с двигателем с противолежащими цилиндрами, рас-
положенным между лонжеронами рамы под полом кузова.
В соответствии с особенностями устройства кузова автобусы
различают по числу этажей и герметизации кузова. По числу
этажей автобусы могут быть одноэтажные —1—7 (рис. 5.3, а, б),
1'/4-этажные — 8 (рис. 5.3, в), когда над частью кузова припод-
няты крыша и окна, полутораэтажные — 9, когда в задней части
кузова имеется надстройка в виде этажа с низким потолком и
высотой прохода 1700... 1800 мм и двухэтажные — 10.
В отечественном автобусостроении представлены в основном
одноэтажные автобусы, обеспечивающие более лучшую плани-
ровку мест в салоне кузова автобуса с необходимой комфортно-
стью для пассажиров.
По герметизации кузова различают автобусы закрытые и от-
крытые. Наибольшее распространение получили закрытые кузо-
ва. При наличии установки для кондиционирования воздуха
окна полностью герметизируют. В остальных случаях закрытые
кузова имеют открывающиеся окна.
Открытые кузова 11 и 12 применяются на автобусах (рис. 5.3,
г), эксплуатируемых в южных районах. Они могут быть без кры-
ши или с крышей, но, как правило, со съемным тентом.
з
Рис. 5.3. Классификация автобусов по общим признакам: а — вагонного типа: 1,
2 — одиночные; 3 — сочлененный с прицепным звеном; б — капотные (4) и ко-
роткокапотные (5—7); в — этажные: 8— /'/./-этажные; 9 — полутораэтажные;
10 — двухэтажные; г — открытые: // — без крыши; 12 — с крышей
5.2. Классификация и система обозначения...
87
Каждой новой модели автобуса присваивается четырехзнач-
ный индекс. Первая цифра индекса означает класс в зависимо-
сти от его длины:
Длина автобуса, м, до 5 6-7,5 8-9,5 10,5-12 16,5-24
Класс 2 3 4 5 6
Вторая цифра — его вид, третья и четвертая — номер моде-
ли. Буквы перед цифрами означают завод-изготовитель.
5.2. Классификация и система обозначения
автомобильных транспортных средств
В настоящее время для автотранспортных средств (АТС) вво-
дятся новая классификация и обозначения, принятые в между-
народных требованиях, разрабатываемых Комитетом по внут-
реннему транспорту Европейской экономической комиссии
ООН (табл. 5.1). Сводная резолюция о конструкции транспорт-
ных средств. Правила ЕЭК ООН № 36, № 52 и др.
Таблица 5.1. Классификация автотранспортных средств, принятая ЕЭК ООН
Кате- гория АТС Тип и общее назначение АТС Макси- мальная масса, т Класс и эксплуатационное назначение АТС
Ml АТС, используемые для пе- ревозки пассажиров и имею- щие не более восьми мест (кроме места водителя) Не регла- ментиру- ется Легковые автомобили, в том числе повышенной прохо- димости
М2 АТС, используемые для пе- ревозки пассажиров и имею- щие более восьми мест (кро- ме места водителя) До 5,0 кл. I — автобусы городские; кл. II — междугородные; кл. Ill — туристические
М3 АТС, используемые для пе- ревозки пассажиров и имею- щие более восьми мест (кро- ме места водителя) Свыше 5,0 Автобусы городские, кл. I; междугородные, кл. II; туристические, кл. III, в том числе сочлененные
88
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
Окончание табл. 5.1
Кате- гория АТС Тип и общее назначение АТС Макси- мальная масса, т Класс и эксплуатационное назначение АТС
М2 и М3 Маломестные АТС предна- значенные для перевозки пассажиров вместимостью не более 22 сидящих или стоящих пассажиров (кроме места водителя) Не регла- ментиру- ется Автобусы маломестные: — для стоящих и сидящих пассажиров, кл. А; — для сидящих пассажиров, кл. В; — в том числе повышенной проходимости
N1 АТС, предназначенные для перевозки грузов До 3,5 Грузовые, специализиро- ванные и специальные ав- томобили, в том числе по- вышенной проходимости
N2 АТС, предназначенные для перевозки грузов Свыше 3,5 Грузовые автомобили, авто- мобили тягачи, специализи- рованные и специальные автомобили, в том числе повышенной проходимости
N3 АТС, предназначенные для перевозки грузов Свыше 12,0 Грузовые автомобили, авто- мобили тягачи, специализи- рованные и специальные автомобили, в том числе повышенной проходимости
01 АТС, буксируемые для пере- возки До 0,75 Прицепы
02 АТС, буксируемые для пере- возки Свыше 0,75 до 3,5 Прицепы и полуприцепы
03 АТС, буксируемые для пере- возки Прицепы и полуприцепы
04 АТС, буксируемые для пере- возки Свыше 3,5 до 10,0 Прицепы и полуприцепы
Вместе с новой классификацией в нашей стране также ис-
пользуется отраслевая нормаль ОН 025 270—66, регламентирую-
щая классификацию и систему обозначения АТС. Подвижному
5.2. Классификация и система обозначения...
89
составу присваивались обозначения в соответствии с заводскими
реестрами, включающими как буквенные обозначения заво-
да-изготовителя, так и порядковый номер модели подвижного
состава. Заводские обозначения подвижного состава для ряда
моделей используются до настоящего времени, включая АТС
специализированного и специального назначения.
В соответствии с нормалью ОН 025 270—66 была принята
следующая система обозначения АТС:
Первые цифры обозначают класс АТС.
Для легковых автомобилей по рабочему объему двигателя
(в л, дм3):
11 — особо малый — до 1,1;
21 — малый — 1,1...1,8;
31 — средний — 1,8...3,5;
41 — большой — свыше 3,5;
51 — высший (рабочий объем не регламентируется).
Для автобусов по габаритной длине (в м):
22 — особо малый — до 5,5;
32 — малый — 6,0...7,5;
42 — средний — 8,5... 10,0;
52 — большой — 11,0...12,0;
62 — особо большой (сочлененные) — 16,5...24,0.
Классификация грузовых автомобилей приведена в табл. 5.2.
Таблица 5.2. Классификация грузовых автомобилей по полной массе
Масса, т Эксплуатационное назначение автомобиля
Борто- вые Тягачи Самосва- лы Цистер- ны Фургоны Специ- альные
До 1,2 13 14 15 16 17 19
1,2...2,0 23 24 25 26 27 29
2,0...8,0 33 34 35 36 37 39
8,0... 14,0 43 44 45 46 47 49
14,0...20,0 53 54 55 56 57 59
20,0...40,0 63 64 65 66 67 69
Свыше 40,0 73 74 75 76 77 79
90
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
Примечание.
Классы от 18 до 78 являются резервными и в индексацию не включены.
2-я цифра обозначает тип АТС:
I — легковой автомобиль;
2 — автобус;
3 — грузовой бортовой автомобиль или пикап;
4 — седельный тягач;
5 — самосвал;
6 — цистерна;
7 — фургон;
8 — резервная цифра;
9 — специальное автотранспортное средство.
3- я и 4-я цифры индексов указывают на порядковый номер модели;
5- я цифра — модификация автомобиля;
6- я цифра — вид исполнения: 1 — для холодного климата, 6 — экспортное
исполнение для умеренного климата, 7 — экспортное исполнение для тропиче-
ского климата.
Некоторые автотранспортные средства имеют в своем обозначении пристав-
ку 01, 02, 03 и др. Это указывает на то, что базовая модель имеет модификации.
По данной классификации перед цифровым индексом в
большинстве случаев указывается буквенное обозначение заво-
да-изготовителя. Например, легковой автомобиль Волжского
автозавода, имеющий рабочий объем двигателя 1,6 дм3, обозна-
чается ВАЗ-2106, его модификация — ВАЗ-21063; автобус Ли-
кинского автозавода, имеющий габаритную длину 11,4 м, обо-
значется ЛиАЗ-5256, его модификация — ЛиАЗ-52564; самосвал
Мытищинского машиностроительного завода, имеющий пол-
ную массу 10,8 т, обозначается ЗИЛ-ММЗ-4502, его модифика-
ция — ЗИЛ-ММЗ-45022 и т. д.
Кроме приведенной выше классификации, к легковым авто-
мобилям применяют подразделение на классы.
Класс «А». Автомобили этого класса отличаются предельно
малыми габаритами. Габариты: длина — не более 3600 мм, ши-
рина — не более 1520. Тип кузова — только трехдверный и реже
пятидверный хэтчбек. Динамические и ходовые качества весьма
посредственные. Техническое обслуживание и сервис не дешев-
ле, чем для автомобилей более высокого класса.
5.2. Классификация и система обозначения...
91
Основное достоинство — малые габариты. Комфортен для
двух человек и небольшого багажа. Для путешествий и поездок
на дачу малопригоден.
Такой автомобиль идеален (по размерам) для езды в городе.
Разумное применение — второй автомобиль (для хозяйки). По-
тенциальный покупатель — состоятельные семьи. К этому клас-
су относят автомобили: ВАЗ-11113 «Ока», Rover Mini, Renault
Twingo, Daewoo Tico и Matiz.
Класс «В». Малогабаритный автомобиль особого класса. Га-
бариты, мм: длина 3500...3900, ширина 1520... 1630.
Типы кузовов — в основном трех- и пятидверные хэтчбеки,
реже седаны, в последнее время появился универсал повышен-
ной вместимости. Динамические и скоростные качества варьи-
руются в широких пределах. Комфортен для поездок четырех че-
ловек или путешествия двух человек с солидным багажом.
Разумное применение — личный автомобиль или автомобиль
для небольшой семьи (городские поездки и пригородные).
Потенциальные покупатели: в Европе более четверти покупа-
телей обоих полов выбирают автомобили этого класса; в России
популярен как автомобиль для женщин. К этому классу относят-
ся автомобили ЗАЗ-1102 «Таврия», Skoda Felicia, Opel Corsa,
Peugeot-106, Renault Clio, Fiat Punto, Volkswagen Polo, Ford Fiesta,
Toyota Yaris, Nissan Micra и другие подобные модели.
Класс «С». Универсальные, относительно компактные и
вполне вместительные автомобили.
Типы кузовов — хатчбек, седан, универсал или универсалы
повышенной вместимости.
Динамические и скоростные качества варьируются в широ-
ких пределах. Комфортен и для поездок в городе, и для путеше-
ствий. Разумное применение — личный автомобиль, семейный
автомобиль. Это наиболее популярный размерный класс, удер-
живающий высокую планку продаж (в Европе около 30 % рын-
ка). Все модели ВАЗ (кроме «Нива» и ее модификаций),
Volkswagen Golf и Bora, Skoda Octavia, Opel Astra, Ford Escort и
Focus, Audi F3, Peugeot-306, Fiat Brawo/Brawa, Renault Megane,
Alfa Romeo 145/146, Nissan Almera, Toyota Corolla, Daewoo Nexia
и другие подобные модели.
92
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
Класс «D». Оптимальное транспортное средство как по вме-
стимости, так и по своим потребительским качествам.
Типы кузовов — хэтчбек, седан, универсал и универсалы по-
вышенной вместимости.
Динамические и скоростные качества, назначение, потреби-
тельские качества, комплектация и стоимость варьируются в ши-
роких пределах. Внутри класса различают обычную и элитную
группы: обычная — модели массового спроса умеренной стоимо-
сти (Opel Vectra, Peugeot-406, Ford Mondeo, Toyota Avensis, Nissan
Primera, Volkswagen Passat); элитная — дорогие и хорошо уком-
плектованные (Alfa Romeo 156, Audi A4, BMW 3-й серии,
Mercedes-Benz С).
Разумное применение — личный престижный автомобиль,
комфортный и престижный — для семьи.
Класс «Е». В Европе — высший средний класс.
В России — высший средний и представительский класс.
Типы кузовов — седаны и универсалы (редко пятидверный хэт-
чбек — Renault Safrane). Стоимость и потребительские качества
сильно зависят от марки и комплектации.
Внутри класса различают обычную и элитную группу
«люкс»-класса: обычная — Opel Omega, Toyota Camri; элитная —
BMW 5-й серии, Mercedes-Benz Е класса, Audi А6, Jaquar S-type,
Volvo S80/V70, SAAB 9-5.
Класс «F». Очень дорогие автомобили представительского ха-
рактера, практически не приобретаемые физическими лицами
ни в Европе, ни в России.
Тип кузова — только седан. Уровень комфорта и вмести-
мость — по высшему классу. Достаточно высоко котируются
лишь пять моделей: Audi А8, BMW серии 7, Mercedes-Benz
S класса, Jaguar XJ8 и Lexus LS430.
Класс минивэнов и универсалов повышенной вместимости.
Класс минивэнов и универсалов повышенной вместимости
(УПВ) довольно обширен в США и пользуется растущей попу-
лярностью в Европе. Однако в России таких машин пока мало.
Предназначены в основном для больших семей, также могут ис-
пользоваться для путешествий, в качестве офисных развозных
машин и др. Вместимость этих моделей составляет: в трехрядном
исполнении — от шести до восьми мест; минивэнов — до девяти
5.2. Классификация и система обозначения...
93
мест, включая водителя. В случае демонтажа задних сидений мо-
гут использоваться для грузопассажирских перевозок.
Большинство УПВ на шасси легковых автомобилей классов
D и Е отличаются применением обычных распашных дверей
(сдвижные двери здесь встречаются редко), а также невысокой
габаритной высотой. По своим ходовым и скоростным качест-
вам близки к обычным легковым универсалам. Минивэны, как
правило, унифицированные по кузову и шасси с грузопассажир-
скими легкими грузовиками, отличаются большей вместимо-
стью, имеют сдвижные двери и значительную высоту.
К обычным УПВ можно отнести Citroen Evasion, Mazda
MPV, Renault Espace, SEAT Alhambra и Volkswagen Sharan. К ми-
нивэнам — Ford Windstar, Hyundai H-l, Mitsubishi Space Gear и
Volkswagen Caravelle/Multivan.
Класс внедорожников. Класс так называемых внедорожников
(в простонародье — джипы) очень популярен в США, но в Евро-
пе спрос на такие машины невысок — около 3 % продаж. Проч-
ная подвеска и повышенная проходимость внедорожника —
весьма ценные качества в российских дорожных условиях, осо-
бенно в зимнее время года.
Кузова — трех- или пятидверные универсалы, реже со съем-
ным мягким верхом, который не годится для российского кли-
мата в районах севернее Сочи. Вместимость — от четырех до де-
вяти мест. Назначение — вполне универсальное, хотя может
быть и весьма специфическим. Покупатель такой машины обыч-
но сам для себя четко определяет цели и задачи, которые должен
решать его внедорожник. Например, обязательно, в любую пого-
ду преодолевать двухкилометровый участок проселка от шоссе
до своего дачного участка. Иначе можно купить совсем не то,
что хотелось бы.
Внедорожники подразделяются на размерные подгруппы, из
которых можно выделить по меньшей мере три ступени: малые
(типа Suzuki Jimny или Daihatsu Terios), средние (например, как
Honda CR-V) и большие (типа Chevrolet Tahoe или Jeep Grand
Cherokee). Фактически это машины разных классов и типов, со-
бранные под одним названием. Кроме этого, есть деление на
быстроходные модели для езды по хорошим дорогам (например,
Lexus RS300 или Range Rover) и настоящие «работяги» по любой
местности (Mercedes-Benz класса G или Nissan Patrol GR).
94
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
В России предлагается довольно широкий выбор машин это-
го типа, но для обычного покупателя большинство из них прак-
тически недоступно. Поэтому сравнение таких моделей мы про-
ведем лишь среди относительно недорогих представителей этого
класса: Daihatsu Tenos, Kia Sportige, HR-V, Land Rover Defender
90, Suzuki Jimny и Suzuki Grand Vitara.
Класс автомобилей с кузовом купе. Класс автомобилей с кузо-
вом купе вместимостью 4, 2+2 и тем более 2-местные характери-
зуется понятной непрактичностью, и поэтому в Европе спрос на
них не превышает 1...2 % продаж. Кроме ограниченной вмести-
мости, для российского потребителя автомобили этого типа об-
ладают рядом негативных особенностей: низкая посадка, жест-
кая подвеска на сверхнизкопрофильных шинах передают на ку-
зов и сиденье каждый стык дорожного полотна и небольшую
ямку. Поэтому большинство аргументов против приобретения
такого автомобиля. Однако если человек, например, всю жизнь
мечтал о таком автомобиле — стремительном красавце? Как раз
для таких, имеющих несколько «лишних» десятков тысяч долла-
ров, стоят в московских автосалонах Alfa Romeo GTV, Audi TT
Coupe, BMW Coupe 3 серии, FIAT Coupe, Ford Cougar, Honda
Prelude, Mercedes-Benz GLK, Peugeot 406 Coupe, а также Porsche
911 и Jaguar XK8 Coupe.
Класс автомобилей с открытым кузовом. Класс автомобилей
с открытым кузовом представляют кабриолеты, родстеры и
спайдеры. В Европе открытых и относительно недорогих авто-
мобилей на шасси моделей классов В, С, D и Е вполне достаточ-
но, хотя общий спрос на них невысок: в пределах 1...2 % продаж.
Как и в случае с быстроходными моделями Coupe, эти маши-
ны рассчитаны на особого покупателя, любителя свежего воздуха
и солнца, у которого в собственном загородном доме стоит еще
одна обычная машина с закрытым кузовом для повседневной
езды. Конечно, кто не захочет «прокатиться» на кабриолете ле-
том в жаркую погоду по лесной дороге? Особенно, если есть ав-
томатически поднимаемый и устанавливаемый верх или транс-
формируемая жесткая крыша, как на моделях Mercedes-Benz
SLK. Впрочем, таких любителей в России очень мало, а в мос-
ковских автосалонах открытые модели, как правило, надо специ-
ально заказывать.
5.2. Классификация и система обозначения...
95
На форзацах книги приведены фотографии кузовов легко-
вых автомобилей. Ниже даны характеристики некоторых авто-
мобилей.
MINIVAN (дословно — «маленький грузовой фургон») — однообъемный
грузопассажирский кузов с двумя, тремя или четырьмя боковыми дверями, дву-
мя или тремя рядами сидений. Задняя часть салона, как правило, выполняется
аналогично кузову типа «универсал», но имеет большее число трансформаций
кресел и оборудования. Предназначение минивэнов — перевозка людей в коли-
честве до 7 человек, что не требует дополнительной водительской лицензии D
класса. В салоне автомобилей этого класса все предназначено для максимально-
го комфорта перемещения пассажиров. Багажное отделение небольшое, но вме-
стительное.
BROUGHAM — пассажирский кузов с открывающейся частью крыши над
передним рядом сидений, также названия кузовов автомобилей начала XX века с
убирающейся крышей над передним сиденьем (или совсем без нее). До появле-
ния автомобиля так именовались экипажи с аналогичной конструкцией.
CABRIOLET (от франц, cabriolet) — первоначально — легкий двухколесный
одноконный экипаж; сейчас — тип открытого пассажирского кузова с мягким
складывающимся тентом и опускающимися боковыми окнами.
COUPE (от франц, couper — отрезать) — крышка багажника у купе дверью
не является, то есть через багажник проникнуть в салон нельзя. Трехобъемный
или двухобъемный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и двумя ряда-
ми сидений. Второй ряд сидений может быть со стесненными посадочными раз-
мерами (схема 2+2). Такие модели кузова зачастую используются в спортивных
автомобилях. Их отличает высокая комфортность для водителя и пассажира, си-
дящего спереди. Однако наличие только двух посадочных дверей затрудняет по-
садку на заднее сиденье, если таковое вообще имеется. Багажник у этих моделей,
как правило, несколько больше по сравнению с седаном, но не существенно.
LOUNDOULET (от нем. Landau — город в Баварии (Германии), где с
XVII в. начали изготавливаться экипажи под названием «ландо») — первона-
чально — четырехместная карета с открывающимся верхом; сейчас — пассажир-
ский кузов легкового автомобиля с открывающейся частью крыши над задними
рядами сидений.
LIMUZIN (от названия исторической провинции Лимузен во Франции). На
дорогих автомобилях начала XX в. водитель располагался вне салона (такой ку-
зов назывался лимузином). Трехобъемный пассажирский кузов с четырьмя или
шестью боковыми дверями, двумя или тремя рядами сидений и застекленной пе-
регородкой, отделяющей пассажирский салон от места водителя. При трехряд-
ной компоновке салона второй ряд сидений либо складной, либо расположен
спиной к направлению движения.
96
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
PICK UP (от англ, pick up — поднимать) — грузопассажирский кузов с за-
крытой кабиной для водителя и пассажиров и открытой бортовой платформой
для груза. Кабина может быть оборудована двумя, тремя или четырьмя боковыми
дверями и иметь один или два ряда сидений по схеме 2+1, 2+2 или 2+3. У грузо-
вой платформы откидной задний борт, мягкий или жесткий верх. Возможна и
установка пассажирских сидений. Ми ни-грузовичок, как его называют ласково в
народе. Автомобили с данным типом кузова могут быть предназначены для пере-
возки как пассажиров, так и грузов в специально для этого отведенном отсеке.
ROADSTER — пассажирский кузов со складывающимся верхом, двумя бо-
ковыми дверями и одним или двумя рядами сидений. Второй ряд сидений отли-
чается стесненными посадочными размерами (схема 2+1 или 2+2). В отдельных
случаях эти кузова могут комплектоваться съемным жестким верхом.
SEDAN — трехобъемный кузов с двумя, четырьмя или шестью дверями.
Данная модель кузова типична для большинства легковых автомобилей. Различа-
ется объемом багажника и салона. Удобен для перевозки пассажиров, однако
практически не предназначен для перевозки грузов. Даже перевозка лыж вызы-
вает неудобства.
TARGA — пассажирский кузов типа «купе» со складной или съемной частью
крыши над первым рядом сидений. В конструкции крыши возможны варианты.
Например, так называемая «Т-образная» крыша — с центральной, продольной
балкой, разделяющей съемную часть на две половины.
UNIVERSAL — двухобъемный кузов с задней дверью, имеющий постоянное
грузовое помещение, не отделенное от пассажирского салона стационарной пе-
регородкой (задний ряд сидений складывающийся). Пассажиры третьего ряда
сидений могут также располагаться или спиной к направлению движения, или
на отдельных креслах вдоль бортов кузова. Автомобили с универсальным типом
кузова являются настоящими семейными автомобилями.
FASTBACK — двухобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя
боковыми дверями и двухрядным расположением сидений. Крыша плавно
спускается назад, а в изолированном от салона багажнике — проем люка от
нижней кромки заднего окна до уровня пола (как у большинства трехобъемных
кузовов).
PHAETON (от имени персонажа греческой мифологии Фаэтона — сына бога
солнца Гелиоса) — первоначально — конный экипаж с открывающимся верхом;
затем данное название стало применяться по отношению к автомобилям — пас-
сажирский кузов с мягким складывающимся тентом и со съемными боковыми
окнами.
PHAETON-UNIVERSAL — грузопассажирский кузов, предназначенный для
перевозки пассажиров или грузов, с мягким складывающимся или съемным тен-
том и со съемными боковыми окнами.
5.3. Специальный подвижной состав 97
SEDAN-HARDTOP (от англ, hardtop — жесткий верх) — кузов седан (трех-
объемный), без средней боковой стойки при опущенных боковых стеклах.
COUPE-HARDTOP — кузов купе (двух- или трехобъемный), без средней бо-
ковой стойки при опущенных боковых стеклах.
HATCHBACK (от англ, hatch — люк и back — задний) — двухобъемный гру-
зопассажирский кузов с двумя или четырьмя боковыми дверями и одной грузо-
вой в задней части кузова (общее число дверей три или пять). Два ряда сидений.
Второй ряд и расположенную за ним полку можно сложить или вообще снять,
увеличив полезный объем грузового помещения. Крыша плавно спускается на-
зад, в задней стенке — большой багажный люк.
5.3. Специальный подвижной состав
Специальные автомобили создаются на базе шасси грузовых,
легковых автомобилей и автобусов в результате установки на них
специального оборудования или путем изменения конструкций
самих автомобилей. Специальные автомобили выполняют раз-
личные, строго определенные функции. Примерами таких авто-
мобилей на шасси грузовых являются автобетономешалки, авто-
вышки, автокомпрессоры, пожарные автомобили и др.
На базе грузовых автомобилей выпускаются также автомоби-
ли-механизмы для коммунального хозяйства, к которым отно-
сятся поливомоечные, мусоровозы, пескоразбрасыватели, снего-
погрузчики и др.
Примерами специальных автомобилей на базе легковых ав-
томобилей являются автомобили скорой медицинской помощи,
лаборатории ГИБДД, милицейские и телевизионные станции,
фото- и кинолаборатории, санитарно-ветеринарные автомоби-
ли и др.
К специальным автомобилям, имеющим оригинальную кон-
струкцию и выполняемым по особым требованиям, можно отне-
сти гоночные автомобили различных типов. По рабочему объему
двигателя и сухой массе автомобиля их классифицируют на пять
классов (табл. 5.3).
В обозначениях базовых моделей легковых автомобилей пер-
вые две цифры четырехзначного числа — это индекс автомобиля
(11, 21, 31, 41) в зависимости от рабочего объема двигателя, а
7 - 4049
98
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
Таблица 5.3. Классификация гоночных автомобилей
Класс автомобиля Группа Рабочий объем двигателя, л Сухая масса автомобиля, кг
I — особо малый 1 До 0,9 До 700
2 0,9...!,2 700...850
II — малый 1 1,2...!,5 850...950
2 1,5...!,8 950... 1150
III — средний 1 1,8...2,5 1150...1250
2 2,5...3,5 1250... 1500
IV — большой 1 3,5...5,0 1500... 1700
2 Более 5,0 Более 1700
V — высший Не регламентируется
две последние — номер модели. Буквы перед цифрами обознача-
ют завод-изготовитель.
5.4. Прицепной состав
Прицепной состав различают по назначению (типу кузова),
числу осей (грузоподъемности) и по приводу осей.
По назначению прицепной состав бывает общего назна-
чения и специализированный (панелевозы, контейнеровозы
и т. д.).
По числу осей различают прицепы и полуприцепы од-
но-, двух- и многоосные. Прицепы и полуприцепы общего на-
значения используют для перевозки народнохозяйственных гру-
зов всех видов, кроме жидких (без тары). Специализированные
(панелевозы, контейнеровозы и др.) — для перевозки грузов оп-
ределенного вида.
Широкое распространение получили одноосные и двухосные
прицепы и полуприцепы общего назначения (рис. 5.4, а—в) с
кузовами в виде платформ, используемые для перевозки различ-
ных тарных и сыпучих грузов, а также полуприцепы с закрытым
кузовом типа «фургон» для перевозки промышленных и продо-
вольственных грузов, в том числе требующих защиты от воздей-
ствия атмосферных осадков. Значительная часть таких прицепов
5.4. Прицепной состав
99
а б в
г д
Рис. 5.4. Прицепной подвижной состав
и полуприцепов выпускается для сельского хозяйства. Их спе-
циализированные кузова приспособлены для перевозки скота,
птицы, кормов и т. д.
Многоосные низкорамные прицепы большой габаритной
длины (рис. 5.4, г) используют для транспортировки тяжелых не-
делимых грузов, а прицепы-роспуски (рис. 5.4, д) — для пере-
возки длинномерных строительных грузов.
По приводу осей различают прицепы и полуприцепы с
активным и без активного привода. Наиболее эффективными
являются прицепы и полуприцепы с активными, т. е. ведущими,
осями (колесами), которые приводятся в действие от двигателя
автомобиля-тягача или автономного двигателя, установленного
на прицепном звене.
Активный привод осей прицепного звена может быть меха-
ническим, гидравлическим, электрическим или смешанным. Тип
привода выбирается в зависимости от состава автопоезда (при-
цепной, седельный), его длины и районов применения.
Прицепы и полуприцепы, у которых отсутствует активный
привод к осям, называются прицепами и полуприцепами без ак-
тивного привода. Они не имеют ведущих колес.
Все прицепы и полуприцепы независимо от привода должны
иметь колесные тормозные устройства с гидравлическим, пнев-
матическим или комбинированным приводом. Тормозные меха-
низмы прицепных звеньев должны срабатывать одновременно с
тормозами автомобиля-тягача или самостоятельно в случае от-
рыва прицепа.
Одним из важных условий эффективного использования ав-
топоездов является взаимосцепляемость, т. е. понимается воз-
можность сцепки автомобиля-тягача с различными типами при-
цепных звеньев (прицепами и полуприцепами).
expert22 для http://rutracker.org
100
5. Эксплуатационные свойства автомобилей
Каждой модели базового грузового автомобиля присваивает-
ся индекс, состоящий из четырех цифр. Первая цифра обознача-
ет класс грузового автомобиля по полной массе:
Полная масса, т До 1,2 1,2-2 2-8 8-14 14-20 20-40 Свыше 40 J
Класс 1 2 3 4 5 6 7 1
Вторая цифра обозначает его вид: 3 — бортовой, 4 — тягач,
5 — самосвал, 6 — цистерна, 7 — фургон, 9 — специальный.
Индекс 8 находится пока в резерве и не используется.
Третья и четвертая цифры обозначают номер модели автомо-
биля (от 01 до 99). Пятая цифра — порядковый номер модифи-
кации. Перед цифровым индексом ставится буквенное обозначе-
ние завода-изготовителя. Например, «Грузовой автомобиль мо-
дели ЗИЛ-4331» означает, что автомобиль изготовлен на заводе
имени Лихачева, массой от 8 до 14 т, с бортовой грузовой плат-
формой, 31 — номер модели.
Система обозначений прицепного состава также состоит из
четырехзначного числа. При этом для различных видов (моде-
лей) прицепов и полуприцепов даются строго определенные
первые индексы (две первые цифры из четырех). Например:
Легковые прицепы..........................
Грузовые..................................
Самосвальные прицепы......................
Фургоны...................................
81 (полуприцепы 91)
83 ( » 93)
85 ( » 95)
87 ( » 97)
Следующие две цифры (второй двузначный индекс) присваи-
ваются в зависимости от полной массы прицепов и полуприце-
пов, которая соответствует определенной группе и двузначным
индексам:
Полная масса, т До 4 4-10 10-16 16-24 Свыше 24
Группа 1 2 3 4 5
Второй двузначный индекс 01-24 25-49 50-69 70-84 85-99
Перед цифровым индексом ставится буквенное обозначение
завода-изготовителя. Например: «Прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП-8390»
означает, что этот прицеп изготовлен Челябинским машинострои-
5.4. Прицепной состав
101
тельным заводом автомобильных прицепов, грузовой, полной мас-
сой свыше 24 т. «Полуприцеп ОдАЗ-9771» означает, что он изготов-
лен Одесским автосборочным заводом, фургон, массой в пределах
от 16 до 25 т (полная масса полуприцепа ОдАЗ-9771 равна 17,5 т).
Вопросы для самопроверки
1. Какими основными параметрами характеризуются автомобили?
2. Что служит основанием для выбора исходных параметров автомобиля?
3. Какие свойства автомобиля оцениваются по результатам его эксплуа-
тации?
4. Из каких основных частей состоит автомобиль?
5. По каким основным признакам классифицируют грузовые автомобили?
6. Что принято за основу обозначения (индексации) легковых, грузовых
автомобилей и автобусов?
6. АВТОМОБИЛЬНЫЕ
И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
В настоящее время в связи с ростом цен на нефтепродукты
проблема рационального и экономичного расходования мате-
риалов, особенно топлива и масел, стала более острой.
К эксплуатационным материалам, применяемым на автомо-
бильном транспорте, относятся смазочные материалы, специаль-
ные жидкости, жидкие и газообразные топлива, а также конст-
рукционно-ремонтные материалы.
6.1. В поисках идеального топлива
Когда идет речь об альтернативных нетрадиционных источ-
никах энергии для транспорта, следует помнить, что подразуме-
вается многоплановая задача, которую следует решать и решают
в самых различных направлениях. Необходимость в альтернатив-
ных топливах обусловлена комплексом причин. Кроме опасно-
сти истощения запасов нефтяных месторождений и, как следст-
вие, существенного удорожания нефтепродуктов, важную роль
играют экологические задачи. Далее, одной из основных тенден-
ций развития топливной науки и практики является повышение
энергетических показателей различных видов топлива для транс-
порта. Наконец, забота о безопасности пассажиров и пешеходов
всегда стоит на первом месте при решении проблемы изыскания
«идеального топлива». Практически все перечисленные причины
могут иметь стоимостное выражение, и в целом, анализируя раз-
личные попытки замены привычного бензина из нефти чем-то
иным, приходим к выводу: основная цель поисков альтернатив-
ных источников энергии — улучшение экономических показате-
лей транспорта. А попытки эти порой принимают причудливые
6.1. В поисках идеального топлива
103
формы. Сообщается, что не на бензине, а на рыбьем жире начали
работать грузовики в Исландии. При этом переделка двигателей
и системы топливоподачи потребовалась минимальная; мощ-
ность двигателей и скорость автомобилей на дорогах острова гей-
зеров не уменьшилась, а загрязнение воздуха понизилось и до-
вольно существенно. Но самое главное, в Исландии рыбий жир
стоит на 40 % дешевле бензина. Жители утверждают, что при-
вычный в Исландии аромат жареной рыбы, которым сейчас бла-
гоухают грузовики, значительно приятнее удушливых отработав-
ших газов (а, главное, не вреден).
Или другой пример. В Великобритании создан метод перера-
ботки бытовых отходов в жидкое углеводородное топливо. Из
100 кг отходов удается получить до 7 кг углеводородов без вред-
ных примесей, загрязняющих окружающую среду. Способ осно-
ван на использовании специального катализатора. Процесс про-
текает в автоклаве в условиях высоких давлений и температур,
причем процесс получения топлива занимает лишь 10 мин. Уже
завершается строительство первого опытного предприятия, где
будет применен этот метод.
Методы решения затронутой проблемы неоднозначны. Не
следует думать, что использование в качестве топлива како-
го-либо заменителя бензина во всех случаях позволит оставать-
ся неизменными и конструкции двигателя, системе питания,
организации системы заправки и обслуживания автомобиля.
В большинстве случаев переход на новое топливо непременно
повлечет за собой необходимость учета изменений перечислен-
ных факторов.
На заре автомобильной эры заправка горючим осуществля-
лась неподалеку от аптек, в которых бензин, разлитый по бутыл-
кам, продавался в качестве чистящего средства. Создание в
Сент-Луисе (США) в 1905 г. склада канистр с бензином для ав-
томобилей, а затем сооружение в Сиэтле бака со шлангом, уста-
новленным на помосте, означали открытие «эры бензоколонки».
Сегодня объем добываемой и перерабатываемой в различных
странах нефти в значительной мере определяют «автомобильные
потребности». Только для легковых автомобилей нужны миллио-
ны тонн бензина в сутки — целое море. Гигантские объемы еже-
годно извлекаемой из недр планеты нефти привели к существен-
ному истощению месторождений этого ценного минерального
сырья. Д. И. Менделеев писал, что использовать нефть или неф-
104
6. Автомобильные и эксплуатационные материалы
тепродукты в качестве топлива так же расточительно, как топить
печь ассигнациями. Великий химик в своей гиперболе был неда-
лек от истины: нефть — ценнейшее сырье для химической инду-
стрии, с ней тесно связано производство новых перспективных
материалов и веществ, искусственных кормов и даже искусст-
венной пищи.
Безудержный рост добычи нефти в последние годы в основ-
ных нефтеносных районах мира обусловил возникновение весь-
ма серьезной проблемы нефтяного голода: по мнению многих
специалистов, мировых запасов нефти хватит человечеству еще
лет на 30. Хотя эти прогнозы, по нашему мнению, излишне пес-
симистичны: в истории человеческой цивилизации немало при-
меров мрачных прогнозов. Например, в XX в. многие футуроло-
ги грозили «энергетическим голодом» и «тепловой смертью», не-
однократно указывались даже точные даты наступления гибели
населения нашей планеты в результате истощения ресурсов ми-
нерального сырья. Тем не менее находился выход из самых
сложных ситуаций, да и ситуации не были столь катастрофичны,
как это предсказывалось.
Первыми попытками замены нефти углем как сырьем для
производства бензина следует считать работы немецкого ученого
Фридриха Бергиуса, начатые в 1910 г. в Ганновере. Как известно,
в Германии никогда не было крупных месторождений нефти,
достаточных для удовлетворения нужд ее промышленных пред-
приятий и транспорта. Нефть и нефтепродукты в основном вво-
зились из-за границы, что и послужило основанием для начала
исследования по получению бензина из бурого угля. В опытах
Бергиуса уголь под действием давления, высокой температуры и
водорода претерпевал ряд чрезвычайно сложных изменений,
превращаясь в смесь углеводородов — жидкое топливо различ-
ных видов. В 20-х гг. XX в. по способу Бергиуса на пяти заводах
из бурого угля получали уже миллионы тонн бензина. В после-
дующие годы в различных странах проводились комплексные ра-
боты, целью которых являлось снизжение стоимости «угольного»
бензина, который пока еще дорог. Наибольшего расцвета про-
мышленность искусственного жидкого топлива достигла в
1940—1943 гг., когда годовой объем его производства во всем
мире составлял 7...8 млн т (примерно 2 % нефтедобычи тех лет).
Искусственное жидкое топливо вырабатывали на 48 крупных за-
водах, половина которых приходилась на долю Германии. После
6.1. В поисках идеального топлива
105
окончания второй мировой войны на международном рынке рез-
ко снизились цены на нефть: искусственное жидкое топливо ста-
ло слишком дорогим. Сегодня, когда стоимость нефти и нефте-
продуктов возросла, процессы гидрогенизации угля вновь стали
объектом пристального внимания специалистов многих стран.
В связи с этим работы Фридриха Бергиуса, принесшие ему, по-
мимо всемирной славы, Нобелевскую премию и медаль Либиха,
имеют большое значение.
Наряду с «бергинизацией» угля бензин может быть получен
путем продувания водяного пара через слой раскаленного угля в
газогенераторе, где в присутствии кобальтовых или никелевых ка-
тализаторов образуются молекулы искусственного жидкого топ-
лива. Этот способ, разработанный в 1923—1926 гг. в Германии из-
вестными химиками Фишером и Тропшем, получил название
«синтинпроцесс», а получаемый по этому способу бензин —
«синтином». Указанные ученые и их последователи проделали
большой путь, прежде чем процесс обрел требуемую технологич-
ность, а стоимость «синтина» приблизилась к стоимости бензина.
В настоящее время в различных странах мира создаются индуст-
риальные мощности по производству «синтина». В частности, в
ЮАР построены три завода (общая мощность их примерно
10 млн т в год жидкого топлива).
В нашей стране, начиная с середины 20-х гг. XX в., ведутся
комплексные исследования по получению жидкого топлива из
угля: в Кемерово в 1939 г. созданы заводы по гидрогенизации
бурого угля и угольных смол. Однако в послевоенные годы в
связи с бурным ростом нефтедобычи интерес к этим работам
снизился. Изменившееся положение с нефтью в конце 60-х гг.
XX в. привело к возобновлению в нашей стране работ по созда-
нию искусственного жидкого топлива. В конце XX в. в Институ-
те горючих ископаемых Академии наук были разработаны науч-
ные основы и принципиально новые технологические схемы
производства жидкого топлива из угля: выявлена перспектива
проведения переработки угля с добавкой сырой нефти, богатой
водородом.
Очень перспективно получить жидкое топливо для автомоби-
лей из горючих сланцев. Теоретические основы технологических
процессов превращения сланцев в бензин, лигроин и подобные
вещества были заложены в 1863 г. фундаментальными работами
русского ученого Г. П. Гельмерсена. При сухой перегонке слан-
106
6. Автомобильные и эксплуатационные материалы
цев образуется значительное количество сланцевой смолы. Та
часть (фракция) смолы, которая кипит при 175... 180 °C, по каче-
ству сравнима с хорошим бензином для автомобилей. Фракция,
выделяющаяся при 165 °C, по качеству сравнима с авиационным
бензином. При температуре 175...225 °C получают лигроин, а при
температуре 225...325 °C выделяется еще одна высококипяшая
фракция — дизельное топливо.
В 70-х гг. XX в. переработкой сланцев заинтересовались в
США, Англии. Примерно 130 заводов работали по этой техноло-
гии. В дальнейшем объем переработки сланцев то возрастал, то
падал в зависимости от успехов в области добычи нефти и нефте-
химии. Сегодня достаточно мощные заводы по получению бен-
зина и дизельного топлива из сланцев существуют лишь в нашей
стране и в Китае. Зарубежные фирмы тщательно изучают опыт
советских и китайских специалистов, ведут всесторонние ком-
плексные исследования в указанном направлении.
Вдохновляют и результаты геологических изысканий: запасы
горючих сланцев, из которых можно получать синтетическое то-
пливо, составляют около 400 млрд т, что значительно превыша-
ет объемы разведанных месторождений нефти. Однако рано
пока еще делать оптимистические прогнозы относительно близ-
ких перспектив повсеместного перехода на синтетическое топ-
ливо из сланцев: на пути решения этой задачи стоит множество
трудностей технического и в основном экономического характе-
ра. В частности, американские специалисты утверждают, что за-
вод по производству сланцевой «нефти» становится рентабель-
ным лишь при годовой программе переработки сланцев массой
26 млн т и более.
В настоящее время большое внимание уделяют проблеме
подземной переработки сланцев, что позволит значительно
сократить расходы на производство синтетического топлива.
В природе существуют другие виды сырьевых ресурсов для син-
тетического бензина — поистине огромные резервы тяжелого
масла (дистиллята каменноугольной смолы), битуминозного
песка, светильного газа. Результаты совместных исследований
американских и английских специалистов показали, что при ис-
пользовании специальных катализаторов за один этап можно
осуществить процесс преобразования пропана и бутана в такие
углеводороды, которые возможно переработать в высококачест-
венное минеральное топливо. Этими катализаторами служат це-
6.1. В поисках идеального топлива
107
олиты — соединения алюминия и кремния, обладающие специ-
фической структурой.
Как считают специалисты «Бритиш Петролеум», переработка
60 % мировых запасов метана в бензин позволит обеспечить мир
этим горючим на 50 лет. Создание цеолитов с крупнопористой
структурой сделает реальной перспективу промышленной пере-
работки тяжелых фракций (битуминозных песков, каменноуголь-
ной смолы и др.) в моторное топливо. В Канаде интенсивно ра-
ботают над применением жидкого синтетического топлива из би-
туминозных песков.
6.1.1. Газовое топливо
Герой одной из русских народных сказок лапотник Емеля по
грозному призыву царя отправился во дворец на печи. Печь как
транспортное средство на протяжении веков очаровывала мно-
гие поколения юных читателей. Так ли нереальна ситуация, опи-
санная в сказке? Идея использования для транспорта энергии от
сгорания деревянных чурок для получения генераторного газа, в
самом деле, не нова.
Еще в 1936 г. в нашей стране было налажено серийное про-
изводство газогенераторных установок для автомобилей. Работы
в этой области очень быстро вывели СССР на первое место.
Практически неисчерпаемые запасы древесного сырья на терри-
тории нашей страны были мощным стимулом для активизации
работ по получению и использованию в автомобильном транс-
порте окиси углерода — генераторного газа. Автомобили с газо-
генераторными установками были привычны на дорогах войны
и сыграли большую роль в бесперебойном снабжении армии
всем необходимым. По окончании войны газогенераторные ус-
тановки начали демонтировать с автомобилей; нефтепродукты,
ставшие доступными и дешевыми, постепенно вытесняли этот,
казалось, архаичный источник энергии. Однако торжество неф-
тепродуктов, как мы знаем, очень часто носило временный ха-
рактер.
Нефтяные кризисы, периодически сотрясающие экономику
ряда капиталистических стран, возродили интерес к газогенера-
торным автомобильным двигателям. Обширные работы в этой
области ведутся в Швеции, где создано специальное отделение в
108
6. Автомобильные и эксплуатационные материалы
Институте энергетических и экологических исследований при
Королевской академии наук. В Бразилии еще с 60-х годов про-
шлого века существует фирма, создающая и реализующая на ми-
ровом рынке агрегаты для газогенераторных автомобилей. Очень
интересен опыт Филиппин, где компания ГЕМКОР уже имеет
на своем счету около тысячи выпущенных газогенераторных ус-
тановок для автомобилей и рыболовных судов. В эру генератор-
ного газа вступают Никарагуа, Танзания, Гвинея, Таиланд, Ин-
донезия.
Сказочная печка уверенно завоевывает континенты. В на-
стоящее время большие работы ведут в направлении совершен-
ствования конструкции газогенераторных установок, повышения
теплоотдачи генераторного газа. Как утверждают специалисты,
большое будущее у своеобразного гибрида газогенератора и ди-
зеля: тяжелые грузовики, совершающие дальние рейсы, будут
при этом потреблять горючее, состоящее на 80 % из генератор-
ного газа и на 20 % из дизельного топлива. Одна «заправка» ав-
томобиля деревянными чурками (размеры каждой не превыша-
ют сигаретную пачку) позволит преодолеть расстояние примерно
в 1000 км: на 10 км пути требуется 10 кг древесины и менее 1 л
дизельного топлива. Масса самой газогенераторной установки
при этом чуть больше тонны. Приведенные данные наводят на
мысль, что резервы повышения эффективности газогенератор-
ных автомобилей еще есть.
Если в качестве топлива вместо бензина использовать при-
родный газ, выброс вредных компонентов уменьшится почти в
5 раз. Еще в 40-х гг. XX в. в Донбассе и в других районах страны
были построены газонаполнительные станции, и большое число
автомобилей переведено на газовое топливо. Но... дешевели
нефтепродукты, стал доступным бензин, и работы по газовому
топливу постигла та же судьба, что и работы по альтернативным
видам топлива, — они были приостановлены. Сегодня, когда
возрождается интерес к газовому топливу, в распоряжении спе-
циалистов современная техника очистки, компрессии и сжиже-
ния газа, высокая степень автоматизации газоснабжения. На ав-
томобильных газонаполнительных компрессорных станциях
(АГНКС) газ, поступающий непосредственно из магистрального
газопровода, после очистки и сушки сжимают до 200 Па.
Более чем в 30 городах нашей страны, кроме мощных ста-
ционарных АГНКС, создана сеть малогабаритных станций,
6.1. В поисках идеального топлива
109
предназначенных для обслуживания автобаз. В зависимости от
мощности газонаполнительные компрессорные станции могут в
сутки заправлять от 50 до 500 автомобилей. Моторным топли-
вом, используемым на этих станциях, является нефтяной сжи-
женный газ (пропан-бутан). Интересны результаты, полученные
украинскими специалистами, по переводу автомобилей на при-
родный газ «среднего давления» — пробег автомобиля на одной
заправленной порции составляет 150 км, однако в 2 раза сокра-
щаются капитальные затраты, в 4 раза уменьшаются эксплуата-
ционные издержки. Сегодня на территории нашей страны
функционирует примерно 3000 специальных газораспредели-
тельных станций (ГРС), предназначенных для заправки автомо-
билей газом «среднего давления». Количество их ежегодно уве-
личивается.
Специально для снабжения топливом автобаз созданы пере- ’
движные автозаправщики, которые перевозят газ под давлением
320 Па. Эти заправщики позволяют снабжать автомобили газом
высокого, среднего и низкого давления.
Эффективность использования моторного топлива из про-
пан-бутана можно повысить путем его сжижения при температу-
ре минус 161 °C. Основное достоинство сжиженного природного
газа (СПГ) — его компактность. Благодаря сжижению в 640 раз
снижается объем газа, что в значительной степени упрощает
транспортирование топлива на дальние расстояния.
В России десятки тысяч грузовых автомобилей переведены
на топливо из сжиженного газа, разработаны модификации ряда
марок автобусов, успешно эксплуатируются легковые автомоби-
ли, в багажниках которых расположен баллон со сжиженным га-
зом вместимостью 45...90 л.
Развитая система газопроводов в нашей стране, богатейшие
разведанные и эксплуатируемые запасы газа служат благоприят-
ными предпосылками для использования его в качестве мотор-
ного топлива. Установлено, что ресурс двигателей, работающих
на газовом топливе, на 30...40 % больше, чем работающих на
бензине. Газ более стоек к детонации, вдвое увеличивается срок
службы моторного масла и на 50 % — свечей зажигания. Вместе
с тем широкому использованию газа как топлива автомобилей
препятствует ряд все еще нерешенных проблем. Во-первых, газ
не обеспечивает необходимые пусковые свойства двигателей при
низких температурах, в результате двигатели приходится обору-
ПО 6. Автомобильные и эксплуатационные материалы
довать дополнительным пусковым устройством, работающим на
бензине. Во-вторых, система питания газом достаточно хорошо
отработана для карбюраторных двигателей, но нуждается в су-
щественных улучшениях применительно к дизелям. В-третьих,
для создания разветвленной сети газозаправочных станций по-
требуются большие капитальные вложения. Тем не менее, сего-
дня в мире несколько миллионов автомобилей работают на сжи-
женном пропан-бутановом газе, парк газобаллонных автомоби-
лей насчитывает более миллиона экземпляров. Количество
газобаллонных автомобилей увеличивается из года в год.
6.1.2. Биоэнергетика на автотранспорте
В тропических лесах Южной Америки очень распространено
растение копайбу из семейства бобовых. Оно в больших количе-
ствах содержит жидкость, богатую углеводородами, чрезвычайно
близкую по своему составу к дизельному топливу. Эту жидкость
практически без какой-либо дополнительной обработки можно
заливать в топливные баки дизельных автомобилей. Удивитель-
ный пример того, как в результате фотосинтеза формируется
продукт, на создание которого в индустриальных условиях чело-
век затрачивает столько сил и средств! Там же, в Южной Амери-
ке, культивируют плантации сахарного тростника и некоторых
других растений для производства одного из современных видов
моторного топлива — этилового спирта.
А теперь по порядку. Хорошо известно, что спирты в качест-
ве моторного топлива отличаются высокой стойкостью к детона-
ции и отличным сгоранием. При работе на спирте мощность
двигателя повышается, этот эффект часто используют автогон-
щики. Однако необходимо помнить, что вследствие низкой теп-
лоты сгорания расход спирта по сравнению с бензином увеличи-
вается в 1,5 раза, а сильное испарение спирта затрудняет запуск
двигателя при низких температурах.
Различные дикие и культурные растения, древесина, отходы
сельскохозяйственного производства могут служить сырьем в
производстве этилового и метилового спиртов. В нашей стране
сразу после войны было организовано производство гидролизно-
го этилового спирта из отходов деревообработки: из 1 т опилок
вырабатывают 100... 120 л спирта. По существу, маленький лесо-
6.1. В поисках идеального топлива
111
пильный завод с двумя пилорамами за год производит количест-
во опилок, достаточное для выпуска 1 млн л спирта.
В США этиловый спирт (или этанол) вырабатывают из отхо-
дов сельскохозяйственного производства, остатков переработки
цитрусовых на консервных заводах, выжимок свеклы на сахар-
ных заводах и т. д. (примерно 23 млн м3 этанола в год).
Бразилия — одна из лидирующих стран мира по производству
этанола из биомассы для обеспечения транспорта моторным топ-
ливом. Уже действует экспериментальная установка комплексно-
го использования биомассы в Кайсонсе (штат Байя), которая на-
ряду с производством электроэнергии выпускает спирт — замени-
тель бензина — и как побочные продукты — газ и удобрения.
Совсем недавно Бразилия расходовала на импорт нефти (собст-
венной нефти в этой стране мало) значительно больше средств,
чем получала от продажи на внешнем рынке важнейших продук-
тов национального экспорта: сахара и кофе. Сегодня же в Брази-
лии создано много заводов, вырабатывающих этанол из зеленой
массы (характерный пример удачного применения методов фито-
энергетики). Предполагалось, что к началу XXI в. половина неф-
ти, расходуемой в этой стране, будет заменена спиртом. Проводи-
мая в стране компания по замене бензина спиртом в качестве ав-
томобильного топлива позволяет ежегодно экономить 2 млн долл.
США, которые пришлось бы расходовать на ввоз нефти. Только
четыре из 100 продаваемых в Бразилии автомобилей работают на
бензине, остальные — на спиртовом топливе, получаемом из са-
харного тростника. В связи с тем, что закон требует, чтобы цена
нового топлива не превышала 65 % стоимости бензина, на произ-
водство спирта из государственного бюджета пока выделяются
ежегодно субсидии в размере 250 млн долл.
Автомобилестроители Бразилии активно включились в фито-
энергетическую программу получения моторного топлива: свы-
ше 50 млн долл. США затрачено на разработку автомобильных
двигателей, работающих исключительно на спирте.
В европейских странах производство этилового спирта как
заменителя бензина не вполне оправдано экономически, по-
скольку стоимость исходного сырья велика. Более перспективен
здесь метиловой спирт (метанол), который вырабатывают из
торфа, дешевых углей, древесных отходов и др. Однако мета-
нол — довольно токсичный продукт и весьма агрессивный к
алюминиевым сплавам и уплотнительным материалам. Поэтому
112
6. Автомобильные и эксплуатационные материалы
метанол следует использовать как топливо не в чистом виде, а в
смеси с бензином. Но не только в европейских странах выгодно
заправлять бензобаки метанолом и его смесями. В Новой Зелан-
дии сдан в эксплуатацию первый завод по производству синте-
тического бензина из метанола по новой технологии фирмы
«Собил». Ожидается, что завод обеспечит автомобильным бензи-
ном более половины потребителей.
Спирт как моторное топливо применяют в автотранспорте в
«чистом», так сказать, виде, а также в смеси с бензином (в различ-
ных пропорциях). Такая смесь получила название «газохол». Гол-
ландскими учеными разработано специальное устройство, позво-
ляющее заправлять автомобили как обычным бензином, так и
спиртом или же их смесью (газохолом) в любых пропорциях.
В США всячески поощряется применение газохола в качест-
ве моторного топлива: отменен налог на газохол; фирмы, орга-
низующие производство этилового спирта из растительных отхо-
дов, получают субсидии и кредиты. Американские специалисты
установили, что при использовании бензина с 10%-ной добав-
кой этанола ежегодная экономия нефти, может составить
1,8 млн т. В Бразилии 40 % автомобильного парка страны пере-
ведено на жидкое топливо из спирта, остальные автомобили бу-
дут работать на газохоле.
Однако достаточно о двигателях, работающих на спирте.
Методы фитоэнергетики позволяют для производства топлива
выделять горючие углеводороды из сока растений. Английская
фирма «Лид фри кемикалз» вырабатывает бензин и дизельное
топливо из морской капусты. Лауреат Нобелевской премии
Мелвин Кельвин полагает, что молочай, чертополох и другие
сорные травы являются отличным сырьем для производства
нефтеподобной жидкости (не менее 1,5 тыс. л с 1 га). Специа-
листы считают, что в XXI в. жидкое топливо из зеленой массы
удовлетворит значительную долю потребностей человека в неф-
тепродуктах.
6.2. Разновидности эксплуатационных материалов
Автомобильный транспорт России использует значительную
часть производимых в стране продуктов переработки нефти и
газа. По-прежнему остро стоит проблема рационального и эко-
6.2. Разновидности эксплуатационных материалов
113
номного расходования горюче-смазочных материалов. Так, на-
пример, в структуре себестоимости автомобильных перевозок за-
траты только на топливо и смазочные материалы составляют бо-
лее 20 %. Однако эти затраты существенно колеблются в
зависимости от уровня организации их использования.
Правильный выбор и умелое применение эксплуатационных
материалов во многом определяют надежность и срок службы
техники, затраты труда на ее обслуживание и ремонт, расходы
самих материалов. Ошибка, например, при выборе моторного
масла, может привести в лучшем случае к сокращению срока
службы двигателя, а в худшем — к выходу его из строя.
Выбрать и должным образом применить на автомобильной
технике моторное, трансмиссионное или гидравлическое мас-
ло — дело не простое. Оно осложняется еще и тем, что часто тех-
нической документацией на некоторые машины предусматрива-
ется большое количество марок смазочных материалов. Поэтому
их унификация и обоснованное применение заменителей имеют
большое значение для упрощения эксплуатации и обеспечения
более надежной и долговечной работы автомобильной техники.
В то же время в автомобиле имеется гораздо больше узлов и
механизмов, работающих не с моторными маслами, а с пластич-
ными смазками, главным свойством которых является удержа-
ние смазок на поверхности трения и длительный срок службы.
Ассортимент пластичных смазок очень широк, и несмотря на
наличие универсальных марок некоторые узлы требуют специ-
альных смазок. Поэтому грамотное использование техники
и здесь предполагает правильный подбор смазочных материа-
лов. В России и за рубежом пластичные смазки обычно изготав-
ливают на основе минеральных масел. Для получения смазок
различного назначения, работоспособных в широком диапазо-
не температур, применяют синтетические жидкости. С этой це-
лью наиболее часто используют полиорганосилоксаны (силико-
ны) и диэфиры, а также синтетические углеводороды, полигли-
коли и др.
Применение материалов более высокого качества, чем требу-
ется, ведет к неоправданному повышению затрат на них, и в то
же время в этом случае повышенная стоимость не будет реализо-
вана, так как данная конструкция механизма, агрегата и автомо-
биля в целом не рассчитана на материал с такими свойствами.
8-4049
114
6. Автомобильные и эксплуатационные материалы
Применение же материала с более низкими качествами неиз-
бежно приводит к сокращению сроков службы агрегатов и само-
го автомобиля, а также к перерасходу самих материалов.
Одно из важных направлений создания автомобиля XXI в. —
материаловедение. На протяжении ряда лет не дает покоя авто-
мобилестроителям идея создания керамического двигателя. Что
и говорить, идея, в самом деле, заманчива: керамика обладает
высокой теплостойкостью, и в зависимости от ее состава темпе-
ратура плавления колеблется от 1500 до 21 000 °C. Хорошо из-
вестно, что чем выше температура сгорания в автомобильном
двигателе, тем больше пробег в расчете на 1 л топлива. Керами-
ческий автомобильный двигатель может работать практически
без системы охлаждения. Однако высокая хрупкость керамики и
ее недостаточная прочность являются основными препятствия-
ми на пути создания таких двигателей. В США и Японии еже-
годно затрачивается по 100 млн долл. США на научно-исследо-
вательские работы по улучшению свойств керамических мате-
риалов. Время от времени в прессе появляются сенсационные
сообщения по этому поводу, но сегодня, очевидно, преждевре-
менно говорить о надежном ДВС из керамики. В этой связи
большой удачей можно считать результаты работ австралийских
ученых по созданию частично стабилизированного циркония —
керамики, обладающей самозащитным механизмом, предотвра-
щающим распространение трещин. В США завершается разра-
ботка двух крупных проектов (фирмы «Форд моторе» и «Джене-
рал моторе») газотурбинного двигателя.
В Японии компания «Ниссан» уже выпустила первые образ-
цы дизельных и газотурбинных двигателей с керамическими час-
тями. Известны работы по армированию керамическими волок-
нами поршней цилиндров, в результате чего резко снижаются
потери теплоты, а также по применению керамических насадок
на кулачках распределительных валов двигателей.
С каждым годом увеличивается объем применения в конст-
рукциях автомобилей пластических масс. Достоинства пластмасс
неоспоримы: малая плотность, высокая удельная прочность,
прекрасная технологичность, коррозионная стойкость. Борьба за
снижение массы и повышение топливной экономичности авто-
мобилей обусловливает расширение использования легких спла-
вов. В настоящее время чугун в ряде ответственных деталей за-
6.2. Разновидности эксплуатационных материалов
115
меняют алюминиевыми сплавами. Согласно сообщению «Бизнес
Уик» (Нью-Йорк, США) использование конструкционных пла-
стмасс в американском автомобилестроении ежегодно возрастает
на 12... 15 %. В расчете на один автомобиль ожидаемая доля пла-
стических масс достигнет в среднем 135 кг. Примерно такая же
тенденция характерна для автомобилестроительной индустрии
других развитых стран.
Вопросы эффективного и рационального использования то-
плива и смазочных материалов настолько важны, что на этой
основе возникла и развивается специальная наука — химмото-
логия.
Химмотология занимается установлением закономерностей,
определяющих зависимость между качеством горюче-смазоч-
ных материалов (ГСМ) и качеством работы механизмов и ма-
шин, определением требований к ГСМ, разработкой их новых
сортов и методов испытаний, классификацией и унификацией
ассортимента ГСМ.
На современном автомобиле количество деталей, в которых
присутствует резина, доходит до 500 единиц. Учитывая стои-
мость резинотехнических изделий, особенно автомобильных
шин, следует отметить, что современный специалист должен об-
ладать знаниями о том, как рационально организовать их пра-
вильное использование и умелое сбережение. Наряду с прочими
резиновыми материалами, применяемыми на автомобильной
технике, в изучаемых дисциплинах уделено особое внимание
устройству автомобильных шин.
Хорошее лакокрасочное покрытие не только придает автомо-
билю красивый внешний вид, но и предохраняет его кузов от
контакта со внешней средой и преждевременного разрушения.
Постоянное воздействие на корпус автомобиля снега, дождя,
соли в совокупности с песком и мелкими камнями приводят к
старению и постепенному разрушению покрытия. Срок службы
кузова легкового автомобиля до выхода его из строя в среднем
составляет 6 лет. Комплексная противокоррозионная обработка
современными защитными материалами позволяет продлить
этот срок до 12 лет и более.
Широкое применение лакокрасочных и защитных материа-
лов также требует грамотного их использования, для чего необ-
ходимо знать их состав и назначение.
116 6. Автомобильные и эксплуатационные материалы
Вопросы для самоконтроля
1. На какие параметры эксплуатации автомобиля влияют выбор и уме-
лое применение эксплуатационных материалов?
2. Что представляют собой альтернативные виды топлива?
3. Какие сведения необходимы специалистам автомобильного транспор-
та для организации рационального использования материалов?
4. На какой основе готовят пластичные смазки?
5. Какие материалы, применяемые на автомобильном транспорте, отно-
сят к эксплуатационным?
7. РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНОГО
ТРАНСПОРТА
Ремонт предназначен для восстановления и поддержания ра-
ботоспособности подвижного состава автомобильного транспор-
та, специальных машин, устранения отказов и неисправностей,
возникших в работе или выявленных при техническом обслужи-
вании. Ремонтные работы выполняются как по потребности, по-
сле появления соответствующего отказа или неисправности, так
и принудительно по плану, через определенный пробег или вре-
мя работы подвижного состава. Второй вид ремонта является
планово-предупредительным.
7.1. Текущий ремонт
Текущий ремонт по характеру производства работ подразде-
ляется на ремонт, выполняемый в процессе эксплуатации, т. е.
на самой машине, и на ремонт снятых с машин агрегатов и уз-
лов. При текущем ремонте производят разборочно-сборочные,
слесарные, сварочные и другие работы, связанные с заменой от-
дельных деталей (кроме базовых) узлов и агрегатов, которые
должны после ремонта безотказно работать до второго техниче-
ского обслуживания ТО-2.
Потребность в текущем ремонте выявляется в результате
проведения контрольно-диагностических работ и наблюдения за
работой машин на линии.
Работы по ремонту агрегатов, узлов и систем осуществляют
специализированные бригады. Профессиональный и квалифика-
ционный состав бригад рабочих устанавливается в каждом кон-
кретном случае в зависимости от принятой технологии работ,
мощности производственной базы, организации производства и
режима работы предприятия.
118
7. Ремонт автомобильного транспорта
Каждой бригаде на основании заявки на текущий ремонт
выдается нормированное задание. Выдача нормированных зада-
ний бригадам производится ежедневно.
Каждое рабочее место должно быть оснащено картой ком-
плексной организации труда, в которой указаны наиболее ра-
циональные методы и приемы труда, последовательность выпол-
нения работ, условия, нормы и системы оплаты труда, порядок
обслуживания рабочего места, требования к исполнителям. Ре-
монт на рабочих местах выполняют специалисты соответствую-
щей квалификации, ознакомленные с правилами производства и
техники безопасности.
Текущий ремонт автомобилей производят индивидуальным и
агрегатным способами. При индивидуальном методе агрегаты,
снятые с автомобиля, не обезличиваются, их ремонтируют и ус-
танавливают на тот же автомобиль. Время простоя автомобиля
при индивидуальном ремонте возрастает, поэтому на автотранс-
портных предприятиях текущий ремонт осуществляют преиму-
щественно агрегатным методом, при котором агрегаты, требую-
щие текущего и капитального ремонта, заменяют отремонтиро-
ванными из оборотного фонда или новыми.
Для производственно-цеховых работ текущего ремонта на
автотранспортных предприятиях могут создавать следующие
производственные участки, отделения и цехи:
• агрегатный, слесарно-механический;
• электротехнический, аккумуляторный, топливной аппара-
туры;
• сварочный, жестяницкий, медницкий;
• арматурный, обойный, малярный;
• шиномонтажный;
• вулканизационный или шиноремонтный;
• деревообрабатывающий;
• таксометровый, радиотехнический и др.
На крупных автотранспортных предприятиях выполнение
некоторых работ может быть разделено по нескольким специа-
лизированным цехам и участкам. Так, например, в моторном
цехе могут проводиться работы по ремонту агрегатов, а на участ-
ке текущего ремонта — автоматической и гидромеханической
трансмиссии, в цехе текущего ремонта оборудования и узлов
тормозной системы и пневматической подвески, в цехе восста-
новления изношенных деталей и др.
7.2. Ремонтные заводы
119
Для автотранспортных предприятий с небольшой численно-
стью подвижного состава для рационального использования
производственных площадей и ремонтного персонала работы те-
кущего ремонта объединяют в комплексные участки, при этом
исполнители совмещают сразу несколько профессий. Существу-
ют агрегатно-механические, электро-карбюраторные, шинные и
другие цехи и участки, однако для комплексных цехов усложня-
ется обеспечение требований техники безопасности и производ-
ственной санитарии, снижаются возможности оплаты за совме-
щение профессий, вредных условий труда и др.
В процессе организации технического обслуживания и ре-
монта автомобилей широко используют методы специализации
работ — разделение технологических процессов по общему при-
знаку для выполнения их определенной группой исполнителей,
применения специализированного технологического оборудова-
ния, выделения отдельных рабочих мест.
На кузовных постах, при производстве работ текущего ре-
монта выполняют как сварочно-жестяницкие, так и окрасочные
работы по кузову автомобиля, а также деревообрабатывающие
работы по платформе бортового автомобиля и другие работы для
специализированного и специального подвижного состава.
При проведении расчетов постов и линий главным условием
является приоритет в пропускной способности постов и цехов
перед ожидаемыми объемами работ.
7.2. Ремонтные заводы
Начало серийного производства автомобилей на Русско-Бал-
тийском вагонном заводе совпало с началом подготовки инже-
неров по автомобильной специальности в МВТУ (организатор
профессор Н. Р. Бриллинг).
Постепенное расширение автомобильного парка России при-
вело к необходимости решить вопрос и о его ремонте. Выход ма-
шин из строя, как правило, по причине поломки, вынуждал рус-
ских мастеров изготавливать необходимые детали собственными
силами. Это послужило толчком к организации ремонтного дела
в гаражах и строительству соответствующего оборудования.
Характерна история Московского автомобильного предпри-
ятия П. П. Ильина, который сначала пытался наладить выпуск
expert22 для http://rutracker.org
120
7. Ремонт автомобильного транспорта
новых машин, но, не выдержав конкуренции с иностранными
фирмами, перешел на ремонт. Интересно отметить, что пред-
приятие Ильина, принимая на ремонт несколько одинаковых
автомобилей, самостоятельно изготавливало для них отдельные
агрегаты, коробки передач, передние оси и т. п. Так зародился
агрегатный метод ремонта автомобилей.
Предприятие Ильина положило успешное начало развитию
отечественного авторемонтного производства. Оно, например,
поддерживало в рабочем состоянии все 30 машин Московского
почтового ведомства, которое обслуживалось на основе специ-
ального договора-обязательства.
Понимая значимость технической исправности автомобиля,
которую необходимо поддерживать весь период его эксплуата-
ции, Н. А. Орловский выпустил в 1912 г. учебно-практическое
пособие «Как произвести ремонт автомобиля».
Несколько позже в 1915 г. было издано пособие М. Ямполь-
ского «Больной автомобиль и способы его лечения», посвящен-
ное причинам появления неисправностей автомобиля, их при-
знакам и предупреждению, методам распознавания и устранения
поломок.
В 1916 г. Совет Министров России принял решение о созда-
нии и стимулировании путем предоставления казенных заказов
автомобильным фирмам в Москве, Рыбинске, Ростове-на-Дону.
Тогда же началось строительство завода Автомобильного мос-
ковского общества (AMО), где предполагалось начать в 1917 г.
выпуск автомобиля АМО-Ф-15. Однако этому помешала рево-
люция, и только через 7 лет было налажено изготовление авто-
мобилей.
Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоян-
но уделялось большое внимание. Для организации производства
автомобилей в молодой Советской республике не было ни мате-
риальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому
развитие авторемонтного производства исторически опередило
развитие отечественного автомобилестроения.
В мае 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет об
организации автомобильного транспорта. В этом декрете, под-
писанном В. И. Лениным, решение вопросов организации ре-
монта автомобилей возлагалось на Высший совет народного хо-
зяйства (ВСНХ).
7.2. Ремонтные заводы
121
В 1919 г. остро встал вопрос о восстановлении автомобилей,
находящихся в армии, и автозаводам было поручено произвести
их ремонт, так, например, АМО отремонтировал 66 автомоби-
лей, бывший завод Лебедева — 130, а «Русский Рено» — 124.
Значительную часть поступавших на восстановление машин со-
ставляли американские автомобили — полуторатонные и трех-
тонные грузовики «Уайт». Например, в 1919 г. АМО получил от
военного ведомства заказ на ремонт 250 трехтонных «Уайтов».
Эти машины хорошо переносили дорожные условия нашей стра-
ны тех лет, отличались простотой устройства и долговечностью.
Ремонт «Уайтов» выполняли также на Путиловском заводе в
Петрограде.
Немалый вклад внес и АМО. Помимо ремонта грузовиков,
тракторов, мотоциклов этому заводу в январе 1920 г. было пору-
чено изготовить двигатели к первым танкам, постройку которых
вел Сормовский завод. С февраля по июль 1920 г. АМО собрал
24 двигателя (4080 см3, 35 л. с.).
АМО постепенно расширил номенклатуру узлов, которые он
выпускал заново для ремонтируемых «Уайтов». Так, например,
для «Уайтов» отливались блоки цилиндров и картеры, произво-
дились поршни, кольца и водяные насосы, клапаны и пружины
к ним, радиаторы. Затем на АМО стали изготовлять коробки пе-
редач собственной конструкции, шестерни и кожухи дифферен-
циалов, кузова, бензобаки, колеса. Таким образом, завод, по су-
ществу, в начале 20-х гг. XX в. вплотную подошел к производст-
ву автомобилей, и только выпуск шатунов, коленчатых и
распределительных валов не был освоен к этому времени.
Учитывая большую потребность в автомобилях, которую ис-
пытывала страна, Комиссия по восстановлению крупной про-
мышленности в марте 1921 г. приняла решение организовать
объединение — ЦУГАЗ (Центральное управление государствен-
ных автомобильных заводов), куда входили семь предприятий.
В решении комиссии содержался весьма важный вывод, кото-
рый имел историческое значение для развития автомобильной
индустрии: «признать принципиально необходимой постановку
в России автомобилестроения в массовом масштабе».
Первым шагом в решении этой задачи должно было стать
производство автомобилей на 1-м Броне-танко-автомобильном
заводе (1-й БТАЗ, ранее «Руссо-Балт» в Филях), входившем в объ-
единение «Промбронь». К 1922 г. на заводе закончилось восста-
122
7. Ремонт автомобильного транспорта
новление и оборудование цехов, и он приступил к ремонту грузо-
виков и бронеавтомобилей. Из-за изменения профиля производ-
ства 1-го БТАЗ все имевшиеся на заводе заготовки и детали
поступили на 2-й Бронетанко-автомобильный завод (2-й БТАЗ)
объединения «Промбронь» в Москве. Основная работа 2-го БТАЗ
заключалась в ремонте автомобилей и постройке кузовов (в част-
ности, в 1928—1930 гт. завод строил кузова для автобусов и мало-
литражных автомобилей НАМИ-1).
Из заводов, входивших в ЦУГАЗ, в начале 20-х гг. прошлого
века «Русский Рено» и «Бекос» перешли в другие отрасли про-
мышленности, а 1-й Государственный авторемонтный завод в
Ярославле (бывший «В. А. Лебедев») и 4-й Государственный ав-
тозавод в Москве (бывший «Ильин») вели капитальный ремонт
автомобилей. Успехи АМО в ремонте грузовиков были бесспор-
ны: пришло время начать выпуск собственных машин.
К подготовке производства полуторатонных грузовых авто-
мобилей АМО-Ф-15 завод приступил в январе 1924 г. Главным
конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин,
опытный инженер, о котором Иван Алексеевич Лихачев, став-
ший в 1926 г. директором АМО, говорил, что тогда на заводе
лишь он один по-настоящему знал автомобиль. Работы было
много. Требовалось уточнить и переработать старые чертежи, от-
ладить многие ранее бездействовавшие станки, изготовить осна-
стку и инструмент.
Понимая важность организации обслуживания и ремонта ав-
томобилей, в 1921 г. создается Центральное управление местного
транспорта (ЦУМТ), (в 1928 г. оно было реорганизовано в
ЦУДОРТРАНС — Центральное управление шоссейных и грун-
товых дорог автомобильного транспорта). На это управление
были возложены организация и ремонт автомобильного транс-
порта.
В том же 1921 г. Наркомат продовольствия построил в Моск-
ве Миусский авторемонтный завод, а в 1929 г. был создан завод
АРЕМЗ-1, который и в настоящее время является одним из наи-
более крупных и передовых ремонтных заводов в нашей стране.
Дальнейшая история развития авторемонтного производства
в России самым тесным образом связана с историей развития
отечественного автомобилестроения. В 1932—1933 гг. были по-
строены и сданы в эксплуатацию первые заводы массового про-
изводства автомобилей в городах Горьком, Москве и Ярославле.
7.2. Ремонтные заводы
123
Одновременно (в 1932 г.) был построен авторемонтный завод
МАРЗ-1 в Москве. Позднее такие же заводы были созданы в Ле-
нинграде, Харькове, Киеве, Иркутске, Хабаровске и других го-
родах страны.
Необходимость систематизации и углубления знаний о ре-
монте автомобилей повышает роль научных исследований в этой
области.
Большое внимание уделялось подготовке специалистов по
ремонту автомобилей. В 1930 г. был организован Московский
автомобильно-дорожный институт (МАДИ), в котором была ор-
ганизована кафедра производства и ремонта автомобилей.
В России создано большое количество автотранспортных и ав-
тодорожных колледжей и техникумов, которые выпускали и вы-
пускают специалистов по техническому обслуживанию и ремон-
ту автомобилей.
В 30-х гг. XX в. под руководством проф. В. В. Ефремова
группой сотрудников МАДИ совместно с работниками Науч-
но-исследовательского института автомобильного транспорта
(НИИАТ) впервые были проведены исследования, в результате
которых разработана планово-предупредительная система тех-
нического обслуживания и ремонта автомобилей. В дальнейшем
большой вклад в формирование теоретических и практических
основ ремонта автомобилей внесли профессора В. И. Казарцев,
К. Т. Кошкин, Л. В. Дехтеринский, В. А. Шадричев, М. А. Ма-
сино, В. Г. Дажин и многие другие ученые.
В годы Великой Отечественной войны авторемонтное произ-
водство сыграло решающую роль в обеспечении Советской Ар-
мии автомобильной техникой. В тылу на базе некоторых пред-
приятий промышленности были открыты новые ремонтные за-
воды, а также созданы подвижные ремонтные части для текущего
и капитального ремонта автомобилей и их составных частей в
полевых условиях.
В послевоенные годы одновременно с развитием автомоби-
лестроения развивалось и авторемонтное производство. Однако
практика директивного снижения нормативов трудоемкости ре-
монта без соответствующего повышения уровня механизации и
автоматизации технологических процессов привела к уменьше-
нию объемов восстановления деталей и отказу от выполнения
ряда технологических операций, формирующих качество ремон-
та. Это привело к повышению затрат потребителей на поддержа-
124
7. Ремонт автомобильного транспорта
ние работоспособности автомобилей, отремонтированных с не-
достаточным уровнем качества, и снижению спроса на центра-
лизованный ремонт.
Для мировой практики характерно многообразие форм ре-
монта машин, среди которого отчетливо проявляются три харак-
терных направления:
• все виды ремонтных работ выполняются предприятиями
или объединениями, эксплуатирующими технику;
• ремонтные работы осуществляются организациями, кото-
рые не производят и не эксплуатируют технику;
• выполнение ремонтных работ берут на себя крупные ма-
шиностроительные предприятия.
В развитии авторемонтного производства нашей страны до
конца 70-х гг. прошлого века преобладало первое направление.
Различные министерства и ведомства, эксплуатирующие автомо-
били, создавали свои сети авторемонтных предприятий, в кото-
рых преобладали предприятия по капитальному ремонту полно-
комплектных автомобилей. Развитие этого вида ремонта шло в
ущерб применению других видов, в частности, ремонта по тех-
ническому состоянию, позволяющего сокращать объемы ре-
монтных воздействий за счет большего использования остаточ-
ных ресурсов деталей и сопряжений.
При капитальном ремонте полнокомплектных автомобилей
они на длительный срок выбывают из эксплуатации. Стремле-
ние сократить простои автомобилей в ремонте привело к прак-
тике строительства авторемонтных предприятий в районах высо-
кой концентрации автомобильного парка, с тем чтобы макси-
мально их приблизить к поставщикам ремонтного фонда. При
строительстве многих крупных промышленных и энергетических
объектов рядом создавались ремонтные заводы для обслужива-
ния автомобилей, работающих на строительстве. При этом поте-
ри времени и затраты средств на их транспортировку в ремонт
невелики, но получаемый от этого эффект целиком поглощается
высокой себестоимостью и низким качеством ремонта на уни-
версальном предприятии с небольшой производственной про-
граммой.
Трудоемкость изготовления современного грузового автомо-
биля средней и большой грузоподъемности не превышает
120—150 нормочасов, в то время как трудоемкость обслуживания
и ремонта в зависимости от интенсивности эксплуатации может
7.2. Ремонтные заводы
125
составить ежегодно 400—700 нормочасов. Столь большие затра-
ты обусловливают необходимость иметь одного ремонтного ра-
бочего на 3—5 грузовых автомобилей и 1—2 автобуса.
Если рассмотреть структуру трудовых затрат за весь срок экс-
плуатации грузового автомобиля, то прослеживается следующие
примерные соотношения:
• техническая эксплуатация, включающая техническое об-
служивание (ТО) и текущий ремонт (ТР), составляет 91 %
от общих затрат;
• изготовление — 2 %;
• капитальный ремонт автомобиля и агрегатов — 7 %.
В последние годы наблюдается тенденция к усложнению
конструкции автомобилей (в результате установки дополнитель-
ных агрегатов, механизмов и устройств), благоприятно влияю-
щая на производительность, комфортабельность, экономичность
и другие свойства, однако одновременно вызывающая увеличе-
ние трудовых затрат на их техническое обслуживание и ремонт.
Автомобильный транспорт является крупнейшим потребите-
лем топливно-энергетических ресурсов, экономное использова-
ние которых зависит от исправной работы систем питания,
электрооборудования, ходовой части и других механизмов и аг-
регатов автомобилей, а также квалификации ремонтного пер-
сонала.
Увеличение парка автомобилей, сопровождающееся его ста-
рением, вызывает дополнительные затраты на поддержание в
исправном состоянии автомобилей, имеющих большой пробег с
начала эксплуатации. Так, если расход запасных частей автомо-
биля-такси за пробег 100... 150 тыс. км принять за 100 %, то при
пробеге до 50 тыс. км он составит 12 %, 150...200 тыс. км —
166 %, 200...250 тыс. км - 456 %, 250...300 тыс. км - 608 % и
300...350 тыс. км — 686 %.
Некоторое отставание производственной базы автомобиль-
ного транспорта от роста парка, недостаточное оснащение ее
средствами механизации производственных процессов, сравни-
тельно малые размеры (мощности) автотранспортных предпри-
ятий, особенно ведомственных, отрицательно влияют на техни-
ческое состояние автомобилей и замедляют рост производитель-
ности труда ремонтного персонала.
Знание этих закономерностей обусловливает разработку и
применение научно обоснованных методов поддержания авто-
126
7. Ремонт автомобильного транспорта
мобилей в технически исправном состоянии, т. е. управления их
работоспособностью. Эти методы базируются на использовании
математической статистики, теории вероятности, теории надеж-
ности, диагностики и других дисциплин.
Существенное значение для решения проблемы управления
техническим состоянием автомобиля имеет планово-предупре-
дительная система технического обслуживания и ремонта под-
вижного состава, регламентирующая режимы и другие норма-
тивы по содержанию автомобиля в технически исправном со-
стоянии.
7.3. Капитальный ремонт автомобиля
Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и
полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агре-
гата путем восстановления и замены любых сборочных единиц
и деталей, включая базовые. Базовой называют деталь, с кото-
рой начинают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные
единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью явля-
ется рама, у агрегатов — корпусная деталь, например, блок ци-
линдров двигателя, картер коробки передач.
Бытует мнение, что за рубежом ремонтом и восстановлением
автомобилей не занимаются. Это ошибочное мнение. В США,
например, 25 % потребности в запасных частях покрывается за
счет восстановленных деталей. В России эта цифра намного
скромнее. Восстановленные детали позволяют сэкономить толь-
ко на капитальном ремонте грузовых автомобилей 675 тыс. т ме-
талла в год.
Основным источником экономической эффективности капи-
тального ремонта автомобилей является использование остаточ-
ного ресурса их деталей. Около 70...75 % деталей автомобилей,
поступивших в капитальный ремонт, могут быть использованы
повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного
воздействия.
Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие
замене, составляют 25...30 % всех деталей. Это поршни, поршне-
вые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и
др. Количество деталей, износ рабочих поверхностей которых на-
ходится в допустимых пределах, что позволяет использовать их
7.3. Капитальный ремонт автомобиля
127
без ремонта, достигает 30...35 %. Остальные детали автомобиля
(40...45 %) можно использовать повторно только после их восста-
новления. К ним относится большинство наиболее сложных, ме-
таллоемких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности,
блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, головка
цилиндров, картеры коробки передач и заднего моста и др. Стои-
мость восстановления этих деталей не превышает 10...50 % стои-
мости их изготовления.
Себестоимость капитального ремонта автомобилей и их со-
ставных частей обычно не превышает 60...70 % стоимости новых
аналогичных изделий. При этом достигается большая экономия
металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность
централизованного ремонта обусловила развитие авторемонтно-
го производства, которое всегда занимало значительное место в
промышленном потенциале нашей страны. Объемы централизо-
ванного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а
по некоторым позициям превзошли объемы их производства.
Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практи-
ке ремонта явилось широкое распространение агрегатного мето-
да при текущем ремонте автомобилей. Он осуществляется путем
плановой замены неработоспособных агрегатов на новые или за-
ранее отремонтированные из оборотного фонда. При ремонте ав-
томобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния
подвергаются текущему или капитальному ремонту. Агрегатный
метод отделяет процессы индустриального ремонта агрегатов от
работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях
и тем самым обеспечивает значительное сокращение простоев
автомобилей в ремонте и способствует централизации работ, как
по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.
Целенаправленная работа заводов-изготовителей по повыше-
нию ресурса рам и кабин, доведению его до срока службы авто-
мобиля способствует резкому сокращению сферы применения
капитального ремонта полнокомплектных автомобилей. Для гру-
зовых автомобилей перспективных моделей (КамАЗ, МАЗ, ЗИЛ)
предусмотрен капитальный ремонт только агрегатов. Эта тенден-
ция развития авторемонтного производства вызывает изменение
функций авторемонтных заводов, которые становятся преиму-
щественно предприятиями по капитальному ремонту агрегатов.
Организационно-техническая перестройка авторемонтных
предприятий в последние годы ускорилась в связи с изменением
128
7. Ремонт автомобильного транспорта
социально-экономических условий хозяйствования в нашей
стране. Наряду с развитием традиционных ведомственных и са-
мостоятельных авторемонтных предприятий производственные
объединения автомобильной промышленности создали и разви-
вают фирменные системы обслуживания и ремонта автомобилей
новых моделей. Наиболее развитой в нашей стране является
фирменная система акционерного общества КамАЗ. Она имеет в
своем составе около 200 автоцентров и четыре завода по ремонту
агрегатов КамАЗ (двигателей, коробок передач и задних мостов).
В период наибольшего развития годовая производственная про-
грамма завода по ремонту двигателей в г. Набережные Челны
достигала 50 тыс. двигателей, что не уступает лучшим зарубеж-
ным ремонтным заводам. Такая программа позволяет применять
высокопроизводительное технологическое оборудование и дос-
тигать высокого качества ремонта.
Автоцентры в зоне своего действия обеспечивают предпри-
ятия запасными частями, производят сбор и доставку ремонтно-
го фонда и отремонтированных изделий, в зависимости от про-
изводственных возможностей выполняют централизованное тех-
ническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей КамАЗ,
сложные виды текущих ремонтов агрегатов и систем, оказывают
техническую помощь транзитным автомобилям, контрольно-ди-
агностические, инженерно-коммерческие и другие услуги.
Дальнейшее эффективное развитие авторемонтных предпри-
ятий базируется на идеях и принципах, которые порождаются
интеграционными процессами заводов-изготовителей новой тех-
ники с предприятиями, выполняющими услуги по централизо-
ванному техническому обслуживанию и текущему ремонту этой
техники.
Вопросы для самопроверки
1. Для каких целей предназначен ремонт автомобиля?
2. Дайте характеристику производства ремонтных работ.
3. Перечислите методы ремонта агрегатов.
4. Назовите способы текущего ремонта автомобилей.
5. Что должен обеспечивать капитальный ремонт автомобиля?
8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
По свидетельству исследователей, автомобильные торговые
дома в царской России насчитывались десятками, а торговые
представительства — сотнями. Располагая большими и хорошо
оборудованными гаражами, ремонтными цехами и мастерскими,
торговые дома принимали на хранение, техническое обслужива-
ние, текущий и капитальный ремонт автомобили всех марок.
Они же занимались распространением передовых достижений
автомобилестроения, поскольку научно-исследовательских авто-
мобильных институтов тогда еще не существовало.
Работоспособное состояние подвижного состава транспорт-
ных средств и специальных машин обеспечивается проведением
технического обслуживания и текущего ремонта, а также соблю-
дением государственных стандартов, правил технической экс-
плуатации подвижного состава автомобильного транспорта, спе-
циальных машин и правил дорожного движения.
В России техническое обслуживание (ТО) и ремонт автомо-
билей, также как и других машин и механизмов должны произ-
водиться на плановой основе, представляющей собой систему
ТО и ремонта. Эта система состоит из комплекса взаимосвязан-
ных положений и норм, определяющих порядок проведения ра-
бот по ТО и ремонту с целью обеспечения заданных показателей
качества автомобилей в процессе эксплуатации.
В зарубежных странах также используется планово-преду-
предительная система, в соответствии с которой ТО носит пре-
дупредительный, профилактический характер и выполняется ре-
гулярно после определенной наработки (пробега) автомобиля.
К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются сле-
дующие требования:
• обеспечение заданных уровней эксплуатационной надеж-
ности автомобильного парка при рациональных материаль-
ных и трудовых затратах;
130
8. Техническое обслуживание
• планово-нормативный ее характер, позволяющий планиро-
вать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях, начи-
ная от автотранспортного предприятия и до общегосудар-
ственных плановых и директивных органов;
• обязательность для всех организаций и предприятий, вла-
деющих автомобильным транспортом, вне зависимости от
их ведомственной подчиненности;
• конкретность, доступность и пригодность для руководства
и принятия решений всеми звеньями инженерно-техниче-
ской службы автомобильного транспорта;
• стабильность основных принципов и гибкость конкретных
нормативов, учитывающих изменения условий эксплуата-
ции, конструкции, качества и надежности автомобилей;
• учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей.
Принципиальные основы организации и нормативы ТО и
ремонта регламентируются в нашей стране «Положением о тех-
ническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомо-
бильного транспорта».
Методы формирования системы ТО и ремонта,
ее характеристика
Принципиальной основой построения системы ТО и ремон-
та являются:
1) цель, которая поставлена перед сервисной организацией;
2) условия эксплуатации автомобилей;
3) уровень надежности и качество автомобилей;
4) организационно-технические ограничения.
Техническое обслуживание включает в себя 8—10 видов ра-
бот (смазочных, крепежных, регулировочных, контрольных, ди-
агностических и др.).
Из практики известно, что более 150—280 конкретных объ-
ектов обслуживания, т. е. агрегатов, механизмов, деталей, требу-
ют предупредительных воздействий. Каждый узел, механизм, со-
единение может иметь свою оптимальную периодичность ТО,
определяемую статистическими методами завода изготовителя.
Если следовать этим рекомендациям периодичности, то ав-
томобиль в целом практически непрерывно должен направлять-
ся для технического обслуживания каждого соединения, меха-
8.1. Виды технического обслуживания
131
низма, агрегата, что вызовет большие сложности с организацией
работ и дополнительные потери времени, особенно на подгото-
вительно-заключительных операциях.
Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий
тех, которые должны выполняться при ТО и определении опти-
мальной периодичности каждой операции производят группи-
ровку операций в виды ТО. Такая группировка позволяет умень-
шить число посещений автомобиля станции ТО и время простоев
в ТО и ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка опе-
раций неизбежно связана с отклонением периодичности посеще-
ния станции ТО автомобиля от оптимальной периодичности ТО
отдельных операций. В эту группу входит операция, периодич-
ность которой ограничена в рассматриваемых пределах условия-
ми безопасности или техническими критериями.
Своевременное и качественное выполнение ТО в установлен-
ном объеме обеспечивает высокую техническую готовность под-
вижного состава автомобильного транспорта. Техническое обслу-
живание предназначено для поддержания транспортных средств
в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде;
обеспечения надежности и экономичности работы, безопасности
движения, защиты окружающей среды; уменьшения интенсив-
ности изнашивания деталей; предупреждения отказов и неис-
правностей, а также для выявления их с целью своевременного
устранения. Техническое обслуживание является профилактиче-
ским мероприятием, проводимым принудительно в плановом по-
рядке, и производится по плану-графику, утвержденному глав-
ным инженером предприятия.
8.1. Виды технического обслуживания
Различают следующие виды ТО:
• ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
• первое техническое обслуживание (ТО-1);
• второе техническое обслуживание (ТО-2);
• сезонное техническое обслуживание (СО).
Ежедневное техническое обслуживание включает контроль,
направленный на обеспечение безопасности движения, а также
работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправку
132
8. Техническое обслуживание
топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых
видов транспортных средств — санитарную обработку кузова.
Мойка производится по мере необходимости в зависимости от
климатических и сезонных условий с целью обеспечения сани-
тарных требований и надлежащего внешнего вида. Ежедневное
обслуживание выполняется после работы транспортных средств
на линии. Контроль технического состояния перед выездом на
линию, а также при смене водителей на линии осуществляется
ими за счет подготовительно-заключительного времени.
Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 включают кон-
трольно-диагностические, крепежные, регулировочные, сма-
зочные и другие работы, направленные на предупреждение и
выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудше-
ния параметров технического состояния транспортных средств,
специальных машин, экономию топлива и других эксплуатаци-
онных материалов.
Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год
и включает работы по подготовке подвижного состава автомо-
бильного транспорта, специальных машин к эксплуатации в хо-
лодное и теплое время года. Сезонное обслуживание включает
операции по демонтажу и монтажу навесного оборудования, ис-
пользуемого сезонно, по консервации машин и навесного обо-
рудования перед постановкой их на длительное хранение, по
расконсервации оборудования перед вводом его в эксплуата-
цию. Сезонное обслуживание совмещается преимущественно с
ТО-2 и текущим ремонтом с соответствующим увеличением
трудоемкости.
8.2. Организация технического обслуживания
На производственно-технической базе ТО и ремонта, обслу-
живающей большой парк подвижного состава, существует необ-
ходимость выполнения работ на специализированных постах.
Специализированный пост — это пост, на котором реализуется
типовой технологический процесс определенного вида. Напри-
мер, посты смазки, ТО-2, текущего ремонта по замене агрегатов,
диагностики и т. д.
8.2. Организация технического обслуживания
133
Специальные посты организуются для особых технологиче-
ских процессов, специфических работ или подвижного состава
(санитарная обработка, измерение объема цистерн, применение
балконов для ТО и ТР автомобилей особо большой грузоподъем-
ности и др.).
Благодаря специализации производства достигаются более
высокие показатели качества выполняемых работ и производи-
тельности труда. На каждом из специализированных постов уста-
навливается однородное оборудование и подбираются исполни-
тели с соответствующей квалификацией. Специальные и специа-
лизированные посты имеют наибольшие уровень механизации
работ и уровень пропускной способности, но на них можно вы-
полнять технологические операции ограниченной номенклатуры.
Поэтому специальные и специализированные посты организуют
на автотранспортных предприятиях с большой численностью
подвижного состава, на специализированных производствах и
головных предприятиях автотранспортных объединений.
Преимуществом технического обслуживания на универсаль-
ных постах является возможность выполнения на каждом посту
различного объема работ, обслуживания автомобилей различных
моделей, выполнения ТО и ТР различной продолжительности.
Недостатки данной формы организации работ:
• необходимость многократного дублировать технологическое
оборудование, что ограничивает возможность оснащения
предприятия высокопроизводительными средствами труда;
• повышение затрат на ТО и ТР автомобилей и технологиче-
ское оборудование; требуются ремонтные рабочие более
высокой квалификации и с совмещением профессий.
Техническое обслуживание легковых автомобилей,
принадлежащих населению
Эксплуатация легковых автомобилей, принадлежащих насе-
лению по сравнению с эксплуатацией легковых автомобилей об-
щего пользования имеет ряд особенностей, к числу которых от-
носятся:
• меньшая интенсивность эксплуатации;
• незначительные среднегодовые пробеги;
134
8. Техническое обслуживание
• меньшие скорости движения и нагрузки;
• длительные простои в условиях безгаражного храпения;
• значительно больший срок службы автомобилей;
• большие расстояния туристских поездок в летнее время
года;
• более низкая квалификация водителей;
• тщательный уход за внешним видом автомобилей, частич-
ное проведение ТО и ремонта силами владельцев, приме-
нение в основном индивидуального метода ремонта агрега-
тов и узлов;
• замена износившихся агрегатов и узлов на новые.
Основой организации работ на станциях ТО автомобилей яв-
ляется Положение о техническом обслуживании и ремонте лег-
ковых автомобилей.
Данное положение обязательно для всех станций ТО автомо-
билей, имеющих лицензию на производство ТО и ремонт таких
автомобилей.
Техническое обслуживание на станции ТО автомобилей
включает следующие виды работ: контрольно-диагностические,
крепежные, регулировочные, электротехнические, работы по сис-
теме питания, заправочные, смазочные и др.
По периодичности, перечню и трудоемкости выполнения ра-
боты по ТО легковых автомобилей подразделяются на те же виды:
ежедневное техническое обслуживание (ЕО); периодическое тех-
ническое обслуживание (ТО), сезонное обслуживание (СО).
Ежедневное обслуживание включает заправочные работы и
контроль, направленный на каждодневное обеспечение безопас-
ности и поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля.
Большей частью ЕО выполняется владельцем автомобиля перед
выездом, в пути или по возвращении на место стоянки.
Тнхническое обслуживание предусматривает выполнение оп-
ределенного объема работ через установленный эксплуатацион-
ный пробег автомобиля.
Сезонное обслуживание предусматривает выполнение ТО и
дополнительных операций по подготовке автомобиля к зимней
или летней эксплуатации согласно рекомендациям заводов-изго-
товителей.
Для качественного выполнения ТО и ТР станции ТО автомо-
билей оснащаются необходимыми постами, устройствами, при-
8.2. Организация технического обслуживания
135
борами, приспособлениями, инструментом и оснасткой, техни-
ческой документацией.
В нашей стране, как и в большинстве зарубежных стран, ре-
жим ТО легковых автомобилей регламентируется сервисной
книжкой, выдаваемой при продаже автомобиля. Сервисная
книжка является основным документом, определяющим режим
обслуживания автомобиля, а также взаимоотношения между за-
водом-изготовителем или его торговым подразделением и вла-
дельцем автомобиля. В книжке приводятся: данные об автомо-
биле и его владельце; дата продажи и наименование организа-
ции, продавшей автомобиль, условия гарантии; рекомендации
по обслуживанию автомобиля, талон предпродажной подготов-
ки; талоны с указанием пробега в километрах, при котором не-
обходимо проводить обслуживание, и перечень операций, уста-
новленных заводом-изготовителем. Режимы ТО устанавливаются
заводами-изготовителями. Сезонное обслуживание (СО) вклю-
чает работы, проводимые при подготовке автомобиля к зимней
или летней эксплуатации.
В основу организации производства СТОА положена единая
для всех станций функциональная схема. Автомобили, прибы-
вающие на станцию для проведения ТО и ремонта, проходят
мойку и поступают на участок приемки для определения техни-
ческого состояния, необходимого объема и стоимости работ.
При приемке автомобилей на ТО и в ремонт, а также при
выдаче автомобилей СТО должны руководствоваться приведен-
ными в Положении «Техническими требованиями на сдачу и
выпуск из ТО и ремонта легковых автомобилей, принадлежащих
гражданам».
Если при приемке в процессе диагностирования будут выяв-
лены неисправности автомобиля, угрожающие безопасности
движения, то они подлежат устранению на СТО по согласова-
нию с владельцем автомобиля. В случае невозможности выпол-
нения этих работ (по техническим причинам или при отказе
владельца) станцией должна производиться отметка в наряд-за-
казе «Автомобиль неисправен, эксплуатации не подлежит».
После приемки автомобиль направляют на соответствующий
производственный участок. При этом работы технического ре-
монта (ТР) предшествуют работам ТО.
После завершения работ автомобиль поступает на участок
выдачи. Перед выдачей владельцу автомобиль, прошедший ТО
136
8. Техническое обслуживание
или ремонт, должен быть принят техническим контролером.
В случае некачественного выполнения ТО или ремонта владелец
автомобиля может предъявить станции рекламацию. Сроки га-
рантий на работы ТО и ТР определены Положением: по ТО —
10 дней, по ТР — 30 дней и по окраске кузова — 6 мес.
Станциями ТО обычно выполняются все виды ТО и ТР авто-
мобилей, а на крупных СТО — и капитальный ремонт агрегатов.
Выявленные неисправности устраняются станцией по согласова-
нию с владельцем автомобиля. Капитальный ремонт агрегатов
на станциях, как правило, выполняется индивидуальным мето-
дом. Для сокращения простоя автомобилей ремонт может осу-
ществляться обезличенным методом, путем замены неисправных
агрегатов исправными узлами.
Кроме того, СТО могут проводить предпродажную подготов-
ку автомобилей по договорам с торгующими организациями, а
также продавать запасные части, автомобильные принадлежно-
сти и материалы и организовывать посты для ТО и ремонта си-
лами владельцев, а также специальные передвижные мастерские
для оказания технической помощи вне станции.
Определение технического состояния автомобиля, его агре-
гатов и узлов, выявление скрытых неисправностей, а также кон-
троль качества выполненных работ осуществляются с помощью
средств диагностирования. Диагностирование производится по
заявке владельца автомобиля либо в соответствии с технологией
работ и выполняется на специализированных участках диагно-
стирования или непосредственно на рабочих постах. Результаты
диагностирования фиксируются в «Карте контрольно-диагно-
стического осмотра автомобиля», которая выдается владельцу
автомобиля.
При оформлении заказа по требованию владельца автомоби-
ля СТО может выполнять неполный объем работ ТО, отмечая
это в наряд-заказе соответствующей записью.
В связи с тем что поступающие на СТО автомобили требуют
проведения самых различных по наименованию и объему работ
ТО и ТР, организация производства станции должна обеспечи-
вать выполнение любого их сочетания, т. е. обладать достаточ-
ной гибкостью технологического процесса ТО и ТР. На практи-
ке это требование удовлетворяется применением метода выпол-
нения ТО и ремонта на универсальных постах.
8.2. Организация технического обслуживания
137
В связи со сложностью механизации и автоматизации работ
ТО и ремонта автомобилей, эргономические требования в на-
стоящее время являются не менее важными, чем рассмотренные
технико-экономические.
Автосервис — это инфраструктура, которая обеспечивает ис-
пользование, эксплуатацию, поддержание и восстановление ра-
боты автомобиля в течение всего цикла его жизни.
Автосервис в узком понимании слова — это подсистема под-
держания работоспособности и восстановления автомобиля в те-
чение всего срока эксплуатации. Ее составляющими являются:
информационная подсистема о клиентуре и для клиентуры; под-
система управления запасами; подсистема обслуживания клиен-
туры; подсистема продажи автомобилей, запасных частей и ма-
териалов; подсистема технического обслуживания и ремонта ав-
томобилей.
В течение всего срока эксплуатации эта система должна
обеспечить в пределах требований клиентуры и технических тре-
бований к автомобилю его исправность, безотказность и макси-
мальный коэффициент технической готовности, а также мини-
мальные затраты времени клиента на поддержку и восстановле-
ние работы его автомобиля.
Требования к автосервису как инфраструктуре автомобиль-
ного транспорта вытекают из социально-экономической функ-
ции автомобиля: инфраструктура должна обеспечить самое пол-
ное использование его возможностей. Качество автосервиса и в
широком, и в узком смысле принципиально оценивается конку-
рентоспособностью производителей автомобилей, эффективно-
стью использования автомобилей их владельцами, развитием
транспортных возможностей общества со всеми положительны-
ми последствиями, которые вытекают из этого, обеспечением
безопасности движения и устранением вредных последствий,
эффективной работой предприятий автосервиса и получением
ими дохода.
Автосервис включает в себя несколько систем обеспечения
(рис. 8.1).
Автомобили можно успешнее продавать на том рынке, где
обеспечены каналы сбыта, т. е. развита система торговли. При-
влекательность автомобиля возрастает, если в регионе развиты
сеть СТО и ремонта, сеть автомобильных дорог, автозаправоч-
ных станций (АЭС), стоянок, созданы условия для использова-
138
8. Техническое обслуживание
Рис. 8.1. Схема составляющих инфраструктуры обслуживания автомобилей
ния автомобиля. Собственник охотнее будет покупать автомо-
биль при указанных условиях, да и общество заинтересовано в
развитии автомобильной инфраструктуры. Причем важно не
просто развитие какой-то из рассмотренных на рис. 8.1 подсис-
тем, а оптимизация инфраструктуры в целом.
Каждый автомобиль, который поступил в эксплуатацию,
требует: а — дорог; b — запасных частей; с — затрат на обеспече-
ние безопасности движения; d — заправочных станций; е —
стоянок; g — гаражей; к — объема эксплуатационных материа-
лов; t — трудоемкости обслуживания и ремонта; v — затрат на
устранение вредных последствий и утилизацию. Социально-эко-
номическая функция автомобиля может быть реализована при
условии пропорционального развития элементов инфраструкту-
ры и парка автомобилей. Если за критерий взять социально-эко-
номическую эффективность Z, то целевую функцию развития
инфраструктуры автомобильного транспорта можно представить
в следующем виде:
Z=f\a, b, с, d, е, k,f g, t, v). (8.1)
Каждый из факторов, от которых зависит эффективность ис-
пользования автомобиля, имеет свои условия реализации. Так,
если за короткий срок можно продать на рынке достаточное ко-
личество автомобилей, то для строительства дорог, СТО, АЗС,
гаражей, стоянок для этого количества транспортных средств
потребуется несравненно больше времени. Следовательно, в мо-
дель целевой функции необходимо включать время, в течение
8.2. Организация технического обслуживания 139
которого может быть создана оптимальная инфраструктура для
данного парка автомобилей. (В настоящее время благодаря им-
порту прирост парка автомобилей настолько интенсивен, что за
его ростом не успевает ни один, за исключением АЗС, из эле-
ментов инфраструктуры.)
То, что заложено в автомобиле с точки зрения его возможно-
стей — скорость, грузоподъемность, комфортность, технические
характеристики, — не зависит от автосервиса. Задача автосерви-
са сводится к тому, чтобы в процессе эксплуатации эти характе-
ристики не снижались, т. е. эффективность автосервиса опреде-
ляется тем, насколько он обеспечивает использование возмож-
ностей автомобиля.
На автотранспорте длительное время определяющим крите-
рием возможности использования автомобиля, т. е. работа без
отказа в определенный период времени, служит коэффициент
технической готовности:
атг = Ди -Дтор , (8.2)
Ди
где ДТОР — время простоя (исчисляемые в днях простоя в ТО или
ремонте);
Ди — дни возможной его эксплуатации (инвентарные дни) за
этот же период (месяц, год).
Коэффициент технической готовности, в конечном счете,
показывает экономию времени. Именно эту экономию времени
для общества в целом и должна обеспечить инфраструктура ав-
тосервиса.
Экономическая эффективность автомобильного транспорта
состоит в том, что он экономит время и способствует ускорению
экономических процессов. Автомобиль является не только сред-
ством передвижения, но и фактором социальной трансформа-
ции. Он обеспечивает комфорт, престиж, приносит удовольст-
вие. Задача автосервиса — обеспечить возможность использова-
ния функций автомобиля, не снижая свойств автомобилей.
Социальная эффективность автомобильного транспорта от-
ражается в мобильности его владельца, которую он ему обеспе-
чивает (т. е. расширение транспортных возможностей); автомо-
биль, как и ЭВМ, позволяет решать задачи, которые без него ре-
шены быть не могут — обеспечение комфортных условий
передвижения.
expert22 для http://rutracker.org
140
8. Техническое обслуживание
Вместе с тем, автомобиль является источником отрицатель-
ного влияния и на общество, и на человека:
• загрязнение окружающей среды;
• переполнение городов;
• подчинение инфраструктуры города задачам скоростного
движения;
• его использование может приводить к гибели людей.
В связи с этим возникает проблема минимизации вредных
последствий работы автомобилей. Понятно, что автосервис дол-
жен обеспечить использование заложенных в автомобиле соци-
альных эффектов и свести к минимуму его отрицательные по-
следствия.
Следовательно, основная задача автосервиса состоит в том,
чтобы обеспечить максимальное использование заложенных в ав-
томобиле возможностей, т. е. поддержание работоспособности и
восстановление автомобилей таким образом, чтобы в пределах
требований клиентуры и технических требований к безопасной
эксплуатации машины обеспечить ее безотказность и исправ-
ность, а также сделать минимальным время ожидания клиентуры
при обращении на СТО.
Одним из определяющих факторов для развития автосервиса
является парк автомобилей и тенденция его прироста. Из прак-
тики известно, что вслед за приростом парка автомобилей следу-
ет развитие автосервиса. При достаточном платежеспособном
спросе населения и отсутствии ограничений на торговлю при-
рост парка может опережать развитие инфраструктуры, которое
нуждается в значительно большем времени.
Ниже рассмотрено, как каждая из подсистем инфраструкту-
ры вносит свой вклад в обеспечение эффективности эксплуата-
ции автомобиля (рис. 8.2).
Цель автосервиса как инфраструктуры автомобильного
транспорта состоит в обеспечении социально-экономической
эффективности автомобиля, и реализуется несколькими путями:
• удовлетворением спроса на автомобили соответственно их
количеству, цене, качеству, классу, модификации и пред-
назначению;
• удовлетворением спроса на услуги, связанные с поддерж-
кой и восстановлением работоспособности автомобиля в
процессе его эксплуатации;
8.3. Система ТО автомобилей зарубежного производства
141
Рис. 8.2. Связь показателей эффективности использования автомобилей
• удовлетворением спроса на запасные части и приспособле-
ния к автомобилю;
• удовлетворением спроса, связанного с технической экс-
плуатацией автомобилей;
• удовлетворением потребностей лиц, которые пользуются
автомобилем;
• эффективностью системы обеспечения безопасности дви-
жения и устранения вредного влияния автомобиля на ок-
ружающую среду и общество.
8.3. Система ТО автомобилей зарубежного
производства
В России ТО и ремонт автомобилей зарубежного производ-
ства, также как и других машин и механизмов, должны произво-
диться на плановой основе, представляющей собой систему ТО
и ремонта. Эта система состоит из комплекса взаимосвязанных
положений и норм, определяющих порядок проведения работ по
ТО и ремонту с целью обеспечения заданных показателей каче-
ства автомобилей в процессе эксплуатации.
142
8. Техническое обслуживание
В зарубежных странах также используется планово-преду-
предительная система, в соответствии с которой ТО носит пре-
дупредительный, профилактический характер и выполняется ре-
гулярно после определенной наработки (пробега) автомобиля, а
ремонт, как правило, выполняется по потребности, т. е. после
возникновения отказа или неисправности.
К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются сле-
дующие требования:
• обеспечение заданных уровней эксплуатационной надеж-
ности автомобильного парка при рациональных материаль-
ных и трудовых затратах;
• планово-нормативный ее характер, позволяющий планиро-
вать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях, начи-
ная с автотранспортных предприятий и до общегосударст-
венных плановых и директивных органов;
• обязательность для всех организаций и предприятий, вла-
деющих автомобильным транспортом, независимо от их
ведомственной подчиненности;
• конкретность, доступность и пригодность для руководства
и принятия решений всеми звеньями инженерно-техниче-
ской службы автомобильного транспорта;
• стабильность основных принципов и гибкость конкретных
нормативов, учитывающих изменения условий эксплуата-
ции, конструкции, качества и надежности автомобилей;
• учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей.
Принципиальные основы организации и нормативы ТО и
ремонта регламентируются в нашей стране «Положением о тех-
ническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомо-
бильного транспорта».
8.3.1. Методы формирования системы ТО и ремонта
автомобилей зарубежного производства
Принципиальной основой построения системы ТО и ремон-
та являются:
• цель, которая поставлена перед сервисной организацией;
• условия эксплуатации автомобилей;
• уровень надежности и качество автомобилей;
• организационно-технические ограничения.
8.3. Система ТО автомобилей зарубежного производства
143
ТО включает в себя 8—10 видов работ (смазочные, крепеж-
ные, регулировочные, контрольные, диагностические и др.).
Из практики известно, что более 150—280 конкретных объ-
ектов обслуживания, т. е. агрегатов, механизмов, деталей, требу-
ют предупредительных воздействий.
Каждый узел, механизм, соединение может иметь свою оп-
тимальную периодичность ТО, определяемую статистическими
методами завода изготовителя.
Если следовать этим рекомендациям периодичности, то ав-
томобиль в целом практически непрерывно должен направлять-
ся для технического обслуживания каждого соединения, меха-
низма, агрегата, что вызовет большие сложности с организацией
работ и дополнительные потери времени, особенно на подгото-
вительно-заключительных операциях.
Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий
тех, которые должны выполняться при ТО, и определения опти-
мальной периодичности каждой операции производят группи-
ровку операций в виды ТО.
Такая группировка позволяет уменьшить число заездов авто-
мобиля на СТО и время простоев в ТО и ремонте. Однако надо
иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с
отклонением периодичности посещения СТО данного вида от
оптимальной периодичности ТО отдельных операций. В эту
группу входит операция, периодичность которой ограничена в
рассматриваемых пределах условиями безопасности или техни-
ческими критериями.
8.3.2. Фирменные системы ТО
Фирменные системы, организуемые производителями авто-
мобилей, предназначены для проведения ТО и ремонта преиму-
щественно на сервисных и ремонтных предприятиях, работаю-
щих по соглашению о привилегиях с заводами-изготовителями:
дилеры по продаже новых автомобилей, уполномоченные
(authorized) СТО и ремонтные предприятия.
На практике находят применение различные варианты и ме-
тоды обеспечения работоспособности автомобилей зарубежного
производства.
144
8. Техническое обслуживание
Владелец автомобиля зарубежного производства по своему
усмотрению или опыту может выбрать любой вариант обеспече-
ния работоспособности автомобиля (I — предупреждение, II —
устранение отказов и неисправностей) или их комбинации,
а именно:
• следование рекомендациям фирмы в течение всего или
части срока эксплуатации автомобиля с их реализацией на
уполномоченных заводом-изготовителем сервисных пред-
приятиях;
• выполнение по заказу клиента на любых сервисных пред-
приятиях конкретных видов ТО, ремонта или отдельных
работ (например, смена масла, балансировка колес, про-
верка и регулировка токсичности отработавших газов
и т. п.);
• выполнение части работ вне существующих сервисных
предприятий: своими силами или привлекая независимых
специалистов — исполнителей.
При таком варианте обслуживания фирмы-производители
автомобилей юридическую гарантию качества выполненных ра-
бот практически игнорируют; обращение к сервисным предпри-
ятиям только для устранения отказов и неисправностей (страте-
гия II).
Однако при всех рассмотренных вариантах владелец в соот-
ветствии с Федеральным законом Российской Федерации «О
безопасности дорожного движения» несет ответственность за
поддержание автомобилей, участвующих в дорожном движении,
в технически исправном состоянии.
Системы ТО и ремонта автомобилей зарубежного производ-
ства по содержанию и нормативам аналогичны соответствующим
системам, принятым в России. Эти системы применяются в ос-
новном независимыми (от заводов-изготовителей) сервисными
предприятиями и предусматривают выполнение определенных
видов ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО) и ремонта с регламентированны-
ми перечнями операций, трудоемкостью и другими норматива-
ми, необходимыми для планирования и организации работы
предприятия и расчета с клиентурой.
В зарубежной практике виды ТО обозначаются буквами: А,
В, С, D, и каждый из них имеет рекомендации производителей.
По принятой схеме владелец транспортного средства может при-
крепить свой автомобиль к сервисному предприятию для ком-
8.3. Система ТО автомобилей зарубежного производства 145
плексного обслуживания и ремонта в течение определенной на-
работки (абонентное обслуживание) или обратиться за конкрет-
ной услугой, например, произвести смену масла, ТО-2 и т. п.
Контрольные вопросы
1. Какие требования предъявляются к системе ТО и ремонта авто-
мобилей?
2. В чем смысл планово-предупредительной системы ТО и ремонта ав-
томобиля?
3. Какие цели поставлены перед сервисной организацией?
4. Какие существуют варианты и методы обеспечения работоспособно-
сти автомобилей зарубежного производства?
9. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ РЕМОНТА
АВТОМОБИЛЕЙ
Для осуществления процессов обслуживания и ремонта авто-
мобилей необходимо разнообразное технологическое оборудова-
ние. Безусловно, во многих случаях возможно применение преду-
смотренного Государственными стандартами типового оборудо-
вания, выпускаемого промышленностью сериями или малыми
партиями. Но зачастую при выполнении той или иной операции
ремонта или обслуживания, в особенности при эксплуатации но-
вых автомобилей, этого оборудования бывает недостаточно. При-
меняемое оборудование, как правило, отличается от типовых
стандартизованных приспособлений и конструктивно не может
быть применено при индивидуальном ремонте того или иного аг-
регата или детали автомобиля. Поэтому, в отличие от автомобиль-
ной промышленности, на автотранспортных и авторемонтных
предприятиях в значительно большем объеме используется не-
стандартизированное оборудование, которое проектируется и из-
готавливается своими средствами и умельцами — техниками, ин-
женерами автотранспортных предприятий, авторемонтных заво-
дов или в отраслевых опытно-конструкторских организациях.
В соответствии с общепринятыми нормами к нестандартно-
му оборудованию нельзя относить:
• оборудование для ремонтно-эксплуатационных нужд на
действующих предприятиях;
• оборудование, на которое утверждены ГОСТы и отрасле-
вые нормали, а также аналогичное по названию и типораз-
мерам оборудование;
• отдельные узлы и агрегаты к машинам и установкам и ком-
плексным технологическим линиям;
• производственную оргтехоснастку, тару, инвентарь (столы,
верстаки, этажерки, тумбочки, подставки, шкафы моечные,
вытяжные, инструментальные, шкафы для одежды, стелла-
9. Оборудование для ремонта автомобилей
147
жи инвентарные, поддоны, бункеры, ящики металлические,
тару комплектовочную, кассеты, подвески, инструмент, ста-
ночные приспособления и др.).
Оборудование, относящееся к группе нестандартизированно-
го, для авторемонтных предприятий дается в справочниках или
специальных выпусках с описанием его конструкций.
В справочниках приводятся основные сведения о принципе
работы и технические данные по нестандартизированному обо-
рудованию: моечно-очистному, разборочно-сборочному, ремонт-
ному, подъемно-транспортному, испытательному, окрасочному.
Со всей полнотой охватить разнообразную номенклатуру не-
стандартизированного оборудования, используемого в авторе-
монтном производстве, не представляется возможным и в силу
ограниченного объема учебного пособия.
В настоящее время происходит интенсивная перестройка ав-
торемонтного производства как в организационном отношении
в связи с созданием производственных объединений, так и в
связи с заменой старых объектов капитального ремонта новыми
моделями и марками автомобилей, выпускаемых автомобильной
промышленностью. Поэтому неизбежно появление в авторе-
монтном производстве все большего количества нового нестан-
дартизированного оборудования, необходимого для организации
капитального ремонта автомобилей и их агрегатов.
В области индексации нестандартизированного оборудования
отсутствует какая-либо общая система, и различные организации
присваивают своеобразные буквенные и цифровые обозначения
даже однотипному оборудованию, разработанному ими. Во вре-
мя прохождения практики на производстве студенты активно
включаются в такие процессы создания нестандартизированного
оборудования и используют эти разработки при выполнении кур-
сового и дипломного проектирования, о чем будет сказано в под-
разд. 12.2.
10. ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ
АВТОТРАНСПОРТНЫМ
ПРЕДПРИЯТИЕМ
10.1. Основы экономики отрасли
Учебная дисциплина «Экономика и управление предприяти-
ем отрасли» является важной составной частью общепрофессио-
нальной и специальной экономической подготовки специали-
стов автомобильного транспорта. Дисциплина изучает экономи-
ческую деятельность автотранспортных предприятий и основы
управления ими в условиях перехода к рыночным отношениям.
В современных условиях центр экономической деятельности
перемещается к основному звену экономики — предприятию.
На этом уровне создается нужная обществу продукция или ока-
зываются необходимые услуги.
На предприятии решаются вопросы экономного расходова-
ния ресурсов, снижения издержек производства, применения со-
временной высокопроизводительной техники. Специфика авто-
мобильного транспорта, обусловленная высокой ресурсоемко-
стью транспортной продукции, усугубляет важность решения
вышеперечисленных вопросов. Все это требует глубоких эконо-
мических знаний, опираясь на которые, специалист сможет вер-
но оценить реальную экономическую ситуацию, и, в конечном
счете, обеспечить высокую эффективность производства в усло-
виях перехода на новые методы хозяйствования и рыночную эко-
номику, расширения экономических методов управления, изме-
нений в экономическом механизме деятельности предприятий.
Дисциплина «Экономика и управление предприятием отрас-
ли» тесно связана с рядом других изучаемых предметов. Теоре-
10.1. Основы экономики отрасли
149
тические положения рыночной экономики изучаются в курсе
«Основы экономики»; необходимые знания о производственной
деятельности автотранспоортного предприятия, технологии ос-
новных процессов студенты получают при изучении курса «Ор-
ганизация грузовых перевозок и транспортно-экспедиционной
деятельности на автомобильном транспорте», «Организация
и управления пассажирскими автомобильными перевозками»
(специальность 2401), «Техническое обслуживание автомобилей
и двигателей» (специальность 1705). Некоторые вопросы курса
«Экономика и управление предприятием» более углубленно изу-
чаются в таких дисциплинах, как «Учет, финансирование и кре-
дитование» (специальность 2401).
В течение короткого исторического промежутка в нашей стра-
не произошли радикальные социально-экономические преобразо-
вания. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной
деятельности, поистине революционным образом трансформиро-
вались отношения собственности, реформированы структуры и
функции системы управления экономикой, появились принципи-
ально новые направления экономической деятельности.
Рыночные реформы заставляют коренным образом пере-
сматривать представления об основах организации деятельности
предприятий любого профиля. При этом, когда речь идет о
транспортных предприятиях и, в частности, о предприятиях ав-
томобильного транспорта, то необходимо дополнительно учиты-
вать и их специфическую роль как связующих звеньев между
сферами производства и потребления.
Автомобильный транспорт не только изменяется сам по себе
в результате структурных преобразований внутри отрасли. Он
испытывает также и сильное влияние со стороны формирую-
щихся и развивающихся товарных рынков, деятельность кото-
рых обеспечивает автомобильный транспорт. Несомненно, наи-
более сложным и наиболее быстро меняющимся в ходе реформ
компонентом работы автотранспортного предприятия является
его экономическая деятельность — комплекс функций, реали-
зующих принципы предпринимательства в автотранспортной от-
расли. Именно в сфере экономического руководства автотранс-
портных предприятий совершается наибольшее количество оши-
бок и промахов, а попытки опереться на дореформенные опыт,
навыки и знания нередко приводят если не к полному провалу,
то к значительным экономическим потерям.
150 10. Экономика и управление автотранспортным предприятием
Грамотно организованная деятельность может позволить ав-
тотранспортному предприятию добиться замечательных успехов
на рынке при достаточно скромных производственных возмож-
ностях.
Автомобильный транспорт является в настоящее время од-
ной из наиболее доходных отраслей российской экономики, ко-
торая имеет уже достаточно богатые традиции коммерческой
деятельности. Это связано с тем, что рыночные отношения на-
чали формироваться в автотранспортной отрасли России задолго
до того, как в стране заговорили о радикальных рыночных ре-
формах.
В середине 70-х гг. XX в. в результате постоянного насыще-
ния народного хозяйства автомобилями в России наметился рас-
тущий избыток провозных возможностей над потребностями в
грузовых автомобильных перевозках. По времени этот этап раз-
вития отрасли совпал с либерализацией хозяйственной системы.
Предприятия — владельцы грузового автотранспорта получили
возможность обслуживать не только своих плановых клиентов,
но и других грузовладельцев по своему выбору, а также приме-
нять в определенных пределах договорные тарифы.
В результате многие российские автотранспортные предпри-
ятия на практике столкнулись с оттоком клиентуры, с возросшей
требовательностью грузовладельцев к коммерческой надежности
предприятия и к качеству обслуживания, с необходимостью де-
тального обоснования цен на предоставляемые услуги и со мно-
гими другими новыми для них особенностями работы в условиях
рынка. На автотранспортных предприятиях стали создаваться
коммерческие службы. В системе автотранспорта общего пользо-
вания появились специализированные транспортно-экспедици-
онные предприятия, которые поставили перед собой задачу зна-
чительного расширения набора предоставляемых клиентуре ус-
луг. Значительная часть автотранспортных предприятий занялись
поиском новых форм обслуживания потребителей.
Нынешний период развития автомобильного транспорта в
России характеризуется, прежде всего, переходными процессами,
которые еще далеки от своего завершения. Когда в начале
90-х гг. XX в. в стране начались масштабные рыночные преобра-
зования, работники автотранспортных предприятий уже имели
определенный опыт работы в рыночных условиях. Поэтому не
случайно процессы разгосударствления и приватизации на авто-
10.1. Основы экономики отрасли
151
мобильном транспорте не только инициировались «сверху», но и
активно поддерживались «снизу» многими руководителями пред-
приятий, которые были готовы к самостоятельной деятельности
на рынке и видели в этом большие потенциальные возможности.
Взятый курс на переход к рыночной экономике, вынудил
государство и общество преобразовать формы и отношения соб-
ственности. Попытки введения рыночного механизма без вме-
шательства в сложившиеся базисные отношения — отношения
собственности — представляются экономически наивными, по-
скольку рынок — это есть, прежде всего, взаимодействие мно-
гообразных равных в реализации своих экономических прав
собственников.
Рынок без развитых отношений и разнообразия форм собст-
венности невозможен в принципе. Во-первых, потому, что на
рынке развиваются взаимоотношения именно между собствен-
никами капитала, средств производства, имущества, рабочей
силы, информационного продукта. Без собственников нет рын-
ка. Во-вторых, отношения собственности лежат в основе прин-
ципа подлинной заинтересованности в результатах хозяйствова-
ния, обеспечивающей высокую экономическую эффективность
деятельности каждого собственника, а в итоге — и экономики в
целом. В-третьих, необходим экономический механизм, при-
дающий динамизм развитию экономики. Таким механизмом яв-
ляется конкуренция. А конкуренция зарождается естественным
образом там, где есть многообразие форм собственности, конку-
рирующих между собой. В-четвертых, согласно принципам ры-
ночной экономики определяющим из них является принцип
экономической свободы хозяйствующих субъектов. В этом слу-
чае формы и отношения собственности в рыночной экономике
становятся ее органичной частью, проявляясь в товарно-денеж-
ных, рыночных отношениях.
Интерес собственника подчинен одному важному закону —
его объект собственности должен использоваться эффективным
образом. В условиях рыночной экономики субъект собственно-
сти предлагает свою собственность как товар на рынке. В связи
с отсутствием гарантий реализации товара он рискует денежной
суммой в размере стоимости продаваемого объекта собственни-
ка. Однако в случае успеха он получает возможность нарастить
свою собственность на величину остаточной прибыли, т. е. про-
является интерес к экономическому выживанию.
152 10. Экономика и управление автотранспортным предприятием
Степень риска собственника и величина его дохода обычно
пропорциональны доле его вклада и участия в формировании
объекта собственности. Наиболее высока степень мотивации в
случае индивидуальной собственности, где собственник рискует
всем своим имуществом, тогда как участие в совместной собст-
венности снижает степень мотивации. Отношения собственности
порождают и другие интересы и стимулы рационального хозяйст-
вования. Подлинный собственник не руководствуется сиюми-
нутными интересами, он прекрасно понимает, что если объект
будет принадлежать ему и в будущем, то надо думать о его пер-
спективе, износе ценностей.
Для перехода к рыночным отношениям необходимо возрож-
дение или обновление в людях чувства хозяина, инициирование
собственнического интереса. Достижение этой цели возможно
только при условии формирования новых видов собственности в
России, а следовательно, и ее передела.
10.2. Основы анализа производственно-хозяйственной
деятельности автотранспортного предприятия
Анализ производственно-хозяйственной деятельности авто-
транспортного предприятия позволяет раскрыть зависимость ре-
зультатов производственно-финансовой деятельности предпри-
ятия от эксплуатационных, технических и организационных
факторов, определить степень влияния каждого из них на вы-
полнение плана, выявить имеющиеся резервы производства,
вскрыть недостатки в работе.
Исходными материалами для анализа являются данные опе-
ративного, бухгалтерского и статистического учета, рассматри-
ваемые в зависимости от конкретных условий эксплуатации,
уровня технической оснащенности и сложившейся организаци-
онной структуры предприятия.
Объектами анализа являются результирующие технико-эко-
номические показатели: выполнение плана перевозок, степень
использования парка автомобилей, производительность труда,
заработная плата, себестоимость перевозок, доходы, рентабель-
ность, финансовое состояние предприятия.
10.2. Основы анализа деятельности АТП
153
Анализу подвергается как основная деятельность предпри-
ятия, так и вспомогательная.
Основная деятельность складывается из выполнения транс-
портной работы, технического обслуживания, ремонта, хранения
и технического обеспечения подвижного состава.
К вспомогательным процессам относятся транспортно-экс-
педиционные и складские операции, капитальный ремонт и
строительство хозяйственным способом, эксплуатация жилищ-
но-коммунального хозяйства и др.
Основными задачами анализа производственно-хозяйствен-
ной деятельности автотранспортного предприятия являются: оп-
ределение степени выполнения плана по производственным,
эксплуатационным и финансовым показателям работы предпри-
ятия в целом и каждого производственного подразделения в от-
дельности; выявление причин и факторов, обусловливающих
перевыполнение или недовыполнение установленных плановых
заданий и плановых показателей работы; выявление резервов
производства и получение данных для разработки мероприятий
по устранению причин невыполнения плановых заданий и лик-
видации потерь в производстве; определение эффективности
внедрения разработанных мероприятий.
Производственные и финансовые показатели деятельности
каждого предприятия зависят от множества различных факторов
эксплуатационного, организационного и технического характе-
ра. Задачей анализа является глубокое изучение простейших яв-
лений и выявление на этой основе сущности сложных явлений,
происходящих в производстве.
При анализе используется метод научной абстракции, преду-
сматривающий разложение анализируемого процесса на про-
стейшие элементы, глубокое их изучение и рассмотрение на этой
основе процесса в целом как результата взаимодействия первич-
ных показателей.
При анализе транспортного процесса результирующие пока-
затели, характеризующие его, раскладываются на первичные:
• коэффициент выпуска подвижного состава на линию;
• время работы автомобиля на линии, техническая скорость;
• расстояние перевозок, время простоя под погрузочно-раз-
грузочными работами, среднее расстояние перевозки груза;
• коэффициенты использования грузоподъемности и пробега.
154 10. Экономика и управление автотранспортным предприятием
Показатели изучают, анализируют, а затем определяют сте-
пень влияния каждого из них на результирующие показатели ра-
боты автомобильного парка — выполнение плана перевозок в
тоннах и тонно-километрах.
При анализе все производственные и финансовые показатели
должны рассматриваться во взаимосвязи и взаимообусловленно-
сти. Ввиду сложной связи между показателями и их влияния на
результирующие показатели часто не удается выразить их в фор-
ме функциональных зависимостей. Поэтому применяют специ-
альные приемы, позволяющие устанавливать эмпирические за-
висимости, которые могут быть выражены формулой.
Прием сравнения показателей позволяет в процессе анализа
оценивать различные стороны работы АТП.
При анализе сравнивают:
• отчетные показатели с плановыми, что позволяет оценить
выполнение плановых заданий;
• отчетные показатели предприятия за несколько периодов,
в результате чего делают выводы о динамике показателей
работы предприятия;
• отчетные показатели предприятия со средними показателя-
ми Департамента автомобильного транспорта с целью оп-
ределения общего уровня деятельности предприятия и др.
Объем и содержание анализа деятельности каждого предпри-
ятия определяются поставленной задачей.
Большое практическое значение имеет проведение сравни-
тельного анализа производственно-финансовой деятельности
нескольких предприятий, при котором основное внимание уде-
ляется сопоставлению качественных показателей работы: произ-
водительности труда, себестоимости перевозок, рентабельности
и т. д. При этом количественные показатели (среднесписочное
число автомобилей, объем перевозок и т. д.) имеют второстепен-
ное значение и учитываются как факторы, оказывающие влия-
ние на качественные показатели при значительной абсолютной
их разнице по предприятиям.
При проведении сравнительного анализа деятельности не-
скольких автотранспортных предприятий учитывают структуру
автомобильного парка по маркам и типам подвижного состава,
условия эксплуатации, наличие и состояние производствен-
но-технической базы (гаражей, мастерских и т. д.), существую-
щую организацию производства (методы и способы технического
10.2. Основы анализа деятельности АТП
155
обслуживания и ремонта, организацию перевозок и т. д.), осо-
бенности структуры управления и состояние материально-техни-
ческой базы. Необходимо учитывать также произошедшие за
анализируемый период (квартал, год, несколько лет) изменения в
структуре автомобильного парка, материально-технической базе,
структуре грузовых или пассажирских потоков и т. д. Если пере-
численные факторы не учитываются в должной степени, то сде-
ланные выводы могут быть неверны.
Прием сравнения показателей позволяет дать общую оценку
работы предприятия, но не может вскрыть причины, определяю-
щие уровень выполнения плановых заданий. В связи с этим
применяются другие методические приемы, позволяющие опре-
делить степень влияния каждого показателя на выполнение ре-
зультирующих показателей работы и установить зависимость
между ними.
В результате для анализа затрат на эксплуатацию получают
три показателя: плановые затраты утвержденные, плановые за-
траты аналитические и фактические затраты (по отчету). Срав-
нивая их, определяют абсолютную экономию или перерасход
как разницу между затратами плановыми и отчетными; относи-
тельную экономию или перерасход как разницу между отчетной
суммой затрат и аналитической. Допустимое отклонение по за-
тратам определяют как разницу между аналитическими затрата-
ми и плановыми утвержденными. На основании сравнения дела-
ется вывод о работе предприятия.
Прием детализации общих результатов выполнения плана
позволяет выявить причины, определившие полученный уровень
этих показателей. Так, при оценке выполнения плана перевозок
детализируют коэффициент выпуска автомобилей по времени, в
результате чего определяют его значение по месяцам. На основа-
нии этого устанавливают степень невыполнения или перевыпол-
нения плана перевозок в результате изменения коэффициента
выпуска автомобилей на линию в определенные месяцы года.
Детализация итоговых показателей может также проводиться
по месту их получения (производственным подразделениям
предприятия) и по составным частям (например, детализация
выполнения плана перевозок по роду грузов).
Прием балансовых сопоставлений используют для выявле-
ния соответствия двух сторон одного и того же явления, взаи-
мосвязи показателей (в натуральном и денежном выражении),
156 10. Экономика и управление автотранспортным предприятием
которые представляют в виде балансов. Балансы — это равенст-
ва, в которых в одной части сосредоточивается сумма матери-
альных ресурсов (ценностей) на начало периода и их поступле-
ние в анализируемом периоде, в другой — фактический расход
материальных ресурсов (ценностей) и их конечный остаток, пе-
реходящий на будущий период. Изменение одного из состав-
ляющих элементов баланса влечет за собой одновременное из-
менение другого элемента. Наибольшее распространение этот
прием получил при составлении балансов топлива, смазочных и
эксплуатационных материалов, а также финансового плана.
Прием балансовых сопоставлений дает возможность выявить
причины, повлиявшие на результаты производственно-финан-
совой деятельности предприятия.
Вопросы для самопроверки
1. Какие исходные материалы выбираются для анализа работы ДТП?
2. Что является объектами анализа работы ДТП?
3. Какие задачи решает анализ работы ДТП?
4. Сравнение каких показателей позволяет в процессе анализа оцени-
вать работу ДТП?
11. КУРСОВОЕ И ДИПЛОМНОЕ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Курсовой проект является завершающим этапом изучения
дисциплины или предмета и защищается с целью закрепления и
углубления знаний студентов.
Дипломное проектирование ставит перед студентами сле-
дующие основные задачи:
• систематизация, закрепление и углубление теоретических
знаний и практических навыков, полученных за период
обучения в техникуме;
• привитие студентам навыков по изучению, обобщению,
использованию и распространению передового опыта и пе-
редовых приемов и методов труда новаторов производства
зон технического обслуживания, участков по ремонту агре-
гатов и узлов на АТП и АРЗ;
• развитие и закрепление у студентов навыков самостоятель-
ной работы с учебной и справочной литературой, норма-
тивными материалами, ГОСТами, а также навыков в вы-
полнении технологических расчетов и графических работ;
• развитие способности у студентов к исследовательской ра-
боте на том или ином участке производства, выявление
факторов, влияющих на результаты работы этого участка.
Изыскание внутренних неиспользованных резервов произ-
водства, разработка организационно-технических меро-
приятий по улучшению технико-экономических результа-
тов деятельности участка;
• постановка и разработка в проекте реально осуществимых
на практике технических, организационных, экономиче-
ских и социальных задач, основанных на конкретных мате-
риалах и потребностях действующих предприятий.
158
11. Курсовое и дипломное проектирование
11.1. Требования, предъявляемые к дипломному
проекту
Дипломный проект по степени сложности должен соответст-
вовать теоретическим знаниям и практическим навыкам, полу-
ченным студентами за время их обучения в техникуме. Тематика
дипломных проектов должна быть в значительной степени увя-
зана с конкретными задачами, стоящими перед автомобильным
транспортом. Проекты, как правило, должны иметь практиче-
ское значение и выполняться на реальной основе по запросам
автотранспортных предприятий с учетом конкретных условий
их работы и перспектив развития и с расчетом на внедрение
предлагаемых проектом мероприятий на этих предприятиях. Те-
матика должна предусматривать возможность: рационализации
действующей на предприятии технологии; внедрения высоко-
производительного оборудования, инструмента, приспособле-
ний; модернизации действующего оборудования, оснащения его
различными приспособлениями и устройствами, позволяющими
осуществлять механизацию и автоматизацию производственных
процессов. В тематику необходимо включать вопросы научной
организации труда, предусматривать бригадную форму организа-
ции и стимулирования труда.
В дипломном проекте студент должен:
• правильно формулировать и обосновывать задачи проекта,
основываясь на базовых теоретических положениях и пере-
довом опыте;
• показать свое умение пользоваться действующими положе-
ниями, руководствами и другими нормативными докумен-
тами при проектировании или реконструкции автотранс-
портного предприятия и авторемонтного завода, их произ-
водственных зон, участков и других подразделений;
• разработать необходимую технологическую документацию,
способствующую интенсификации производства и росту
производительности труда на рабочих местах;
• широко применять мероприятия по охране труда, защите
окружающей среды, противопожарной профилактике;
• пользоваться современными методами технико-экономиче-
ского анализа при разработке различных разделов проекта.
11.2. Реальное и комплексное дипломное проектирование 159
Наиболее распространенными темами дипломного проекти-
рования по специальности 1705 являются проекты:
• специализированных постов и участков по техническому
обслуживанию и ремонту агрегатов;
• зон ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, постов и линий диагностирования
или их реконструкции, производственных отделений (мо-
торного, агрегатного, электротехнического и др.);
• зоны безгаражного хранения подвижного состава.
Аналогичные темы могут разрабатываться для бесцентрали-
зованного технического обслуживания (БЦТО) и станций техни-
ческого обслуживания автомобилей, принадлежащих индивиду-
альным владельцам (СТОА).
Для авторемонтных заводов обычно предлагаются следую-
щие темы проектов:
• участок разборки и мойки агрегатов;
• участок сборки агрегатов;
• слесарно-механический участок;
• участок ремонта коленчатых валов;
• участок восстановления корпусных деталей;
• моторный цех;
• испытательная станция.
Каждый проект должен быть оригинальным и носить инди-
видуальный характер, но по своему объему, составу и содержа-
нию основных разделов он должен соответствовать действую-
щим в учебном заведении методическим требованиям и типажу
выполняемых дипломных проектов.
11.2. Реальное и комплексное дипломное
проектирование
Дипломные проекты должны разрабатываться по реальным
исходным данным в соответствии с нуждами и запросами авто-
транспортного предприятия и авторемонтного завода. Реальным
называется такой проект, который выполнен по запросу авто-
транспортного предприятия, авторемонтного завода или проект-
ной организации для определенных производственных условий
и после защиты полностью или частично может быть внедрен в
производство. expert22 для http://rutracker.org
160
11. Курсовое и дипломное проектирование
Актуальными являются темы, связанные с внедрением пер-
спективных методов организации производства по ТО и ремонту
автомобилей с системой централизованного управления. В ряде
случаев дипломные проекты могут разрабатываться по новым
для предприятия отделениям или участкам или для всего пред-
приятия (комплексный проект) силами нескольких учащихся.
При комплексном проектировании индивидуальные задания
выдаются каждому студенту со строго регламентированным пе-
речнем вопросов. Материал для реального дипломного проекти-
рования собирается студентами в период технологической и
преддипломной практики. В процессе реального дипломного
проектирования им рекомендуется изготавливать макеты, моде-
ли, стенды и приборы.
Студенты дневного отделения имеют достаточную подготов-
ку для выполнения всех основных работ по запроектированной
ими конструкции, так как в ходе обучения они получают квали-
фикацию слесаря, обучаются работе на основных металлорежу-
щих станках, получают элементарные навыки выполнения сва-
рочных, кузнечных, термических работ.
Для всех студентов техникумов, как правило, недоступно вы-
полнение работ, связанных с повышенной точностью изготовле-
ния или другими специальными требованиями. Исходя из этих
соображений необходимо организовать изготовление разрабо-
танных студентами конструкций следующим образом.
Студенты выполняют рабочие чертежи всех деталей конструк-
ции, снимают с них копии. Часть деталей и заготовок выполняет
сам автор проекта. Часть деталей изготавливается в мастерских
учебного заведения студентами, проходящими соответствующую
(станочную, слесарную, сварочную) практику под руководством
учебных мастеров. Отдельные работы могут быть выполнены на
предприятии, для которого выполняется проект или с которым
учебное заведение связано какими-либо деловыми отношениями
(шефские предприятия, договорные отношения).
Во всех случаях студент, разработавший чертежи конструк-
ций, курирует изготовление деталей, знакомится с изготовителя-
ми, выполняет функции контролера по приемке готовых дета-
лей. Окончательную сборку, наладку и испытание производит
также студент или группа студентов, являющихся авторами про-
екта. Комплексные реальные проекты выполняются наиболее
подготовленными студентами под руководством опытных спе-
11.2. Реальное и комплексное дипломное проектирование
161
циалистов, преподавателей колледжа или техникума и ведущих
инженерно-технических работников автотранспортных предпри-
ятий и авторемонтных заводов.
Дипломный проект состоит из задания, пояснительной за-
писки и графической части (чертежей, схем, графиков и т. п.).
Пояснительная записка объемом 50—70 страниц выполняется на
листах писчей бумаги формата А4 (210 х 297). Страница запол-
няется согласно ГОСТ 2.105—79. Сокращение слов в поясни-
тельной записке не допускается, за исключением общепринятых
сокращенных обозначений.
Все черновые расчеты следует выполнять подробно и акку-
ратно на листах стандартного размера с полями, соответствую-
щими полям пояснительной записки. Не следует писать с сокра-
щениями и пропусками в надежде на окончательную доработку
при переписывании. Черновик отличается от готовой записки
лишь тем, что в нем возможны исправления.
Формулы и нормативные материалы, используемые в запис-
ке, должны иметь ссылки на источник, откуда они заимствова-
ны; ниже формул поясняются символы и даются их числовые
значения. После подстановки в формулу числовых значений
следует, не производя сокращений, писать ответ.
Схемы, рисунки, графики и таблицы необходимо выполнять
черной тушью или карандашом на листах писчей, чертежной
или миллиметровой бумаги, которые также вкладываются в по-
яснительную записку. При необходимости допускается исполь-
зование листов бумаги нестандартных форматов, но не менее
210 х 297. Материал в пояснительной записке размещают в сле-
дующем порядке: титульный лист, задание на проектирование,
оглавление разделов пояснительной записки с указанием стра-
ниц, введение, пояснения и расчеты по проекту (основной ма-
териал), список использованной литературы. Листы пояснитель-
ной записки нумеруют, начиная с титульного листа.
Введение пишется кратко, не более двух-трех страниц маши-
нописного текста, и должно соответствовать теме дипломного
проекта. Во введении необходимо указать: задачи, в соответст-
вии с которыми разрабатывается дипломный проект; цель про-
ектирования и необходимость разработки темы.
Содержание записки разделяется на разделы, подразделы,
пункты и подпункты. Разделы должны иметь порядковые номе-
ра, обозначенные арабскими цифрами с точкой. Подразделы
162
11. Курсовое и дипломное проектирование
должны иметь порядковые номера в пределах каждого раздела.
Номера подразделов состоят из номеров раздела и подраздела,
разделенных точкой.
Наименования разделов и подразделов должны быть кратки-
ми, соответствовать содержанию, их записывают в виде заголов-
ка (в красную строку) буквами более крупного шрифта или под-
черкивают.
11.3. Защита дипломных проектов
Дипломные проекты студенты защищают на открытом засе-
дании государственной квалификационной комиссии (ГКК) в
учебном заведении или на предприятиях, для которых эти про-
екты разрабатывались.
В течение 10—15 мин дипломник должен четко и кратко
сформулировать цели и задачи проекта, дать характеристику
объекта проектирования, изложить сущность и эффективность
принятых им проектных решений и сделать окончательные вы-
воды о практической целесообразности и экономической эф-
фективности проекта в целом. После доклада и ответов на во-
просы членов ГКК зачитываются заключения руководителя ди-
пломного проекта и рецензента.
Студенту предоставляется слово для ответа на сделанные по
проекту замечания. Члены ГКК могут задавать студенту вопросы
как непосредственно относящиеся к теме проекта, так и из лю-
бой другой области, связанной с программой подготовки по дан-
ной специальности. Общая оценка проекта и решение о при-
своении квалификации принимаются на закрытом заседании
ГКК и затем объявляются студентам.
11.4. Ошибки дипломного проектирования
При разработке дипломного проекта студенты часто допус-
кают ошибки. Приведем наиболее характерные из них:
• не делается обоснованный выбор месторасположения уча-
стка, зоны, отделения и его привязка к другим производст-
венным участкам. Не соблюдаются ЕСТД и ЕСКД. Непра-
11.4. Ошибки дипломного проектирования 163
вильно наносятся основные надписи (угловые штампы) и
дополнительные графы;
• в планировках не указываются привязочные размеры для
размещения технологического оборудования, установлен-
ного на фундамент, условные обозначения потребителей
пара, поды, электричества и др.;
• не указываются шероховатость обработки поверхностей де-
талей и предельные отклонения размеров — поля допусков;
• сборочный чертеж приспособления часто выполняется в
одной проекции, не выносятся необходимые разрезы и се-
чения;
• марки материалов деталей приспособления указываются по
устаревшим стандартам.
Заключение
На улицах городов и дорогах мира ежегодно гибнет более
четверти миллиона человек, а 50 млн получают увечья. Это жес-
токая и унизительная дань, приносимая человечеством на алтарь
автомобильной цивилизации.
Тысяча автомобилей с карбюраторным двигателем в день вы-
брасывает примерно 8 т оксида углерода, 200...400 кг других про-
дуктов неполного сгорания бензина (среди них есть и канцеро-
генные вещества), до 150 кг оксидов азота.
Весьма поучителен печальный опыт США — самой «автомо-
билизированной» страны мира: транспортные перевозки состав-
ляют 1/5 валового национального продукта, половина из них —
пассажирские автомобильные перевозки. В США автомобиль —
зачастую единственно реальное средство передвижения для мно-
гих американцев, вынужденных в силу разных причин работать в
80... 100 км от дома.
Некоторые специалисты утверждают, что «в США машина
едва ли не важнее самого человека, а галлон бензина дороже
пинты человеческой крови». Автомобиль — «любимое детище
Америки» — дает 40 % загрязнений окружающей среды, способ-
ствуя образованию смога. Ежегодно он выбрасывает в атмосфе-
ру 60 млн т вредных веществ (170 видов ядовитых отходов). На
каждые 1000 км пробега автомобиль потребляет годовую норму
кислорода, рассчитанную на одного человека. Ежегодный ущерб
от загрязнения воздуха в США превышает 16 млрд долл., в том
числе ущерб, наносимый здоровью населения, оценивают в
6 млрд долл.
Сегодня в развитии автомобильного транспорта отчетливо
прослеживаются тенденции всестороннего снижения различного
типа негативных воздействий на здоровье и быт человека, окру-
жающую среду.
Заключение
165
Когда пытаются оценить перспективы развития того или
иного вида транспорта, в качестве одного из основных его дос-
тоинств выдвигают конкурентоспособность с традиционным
транспортом, и, прежде всего, с автомобильным.
Современные представления о развитии транспортной систе-
мы в нашей стране диктуют необходимость комплексного подхо-
да к использованию различных транспортных средств: и тради-
ционных, и новых. Выше отмечалось, что для каждого вида
транспорта существует область его эффективного применения в
зависимости от рода груза, грузопотока, дальности транспорти-
рования и пр. Это положение в полной мере справедливо и для
автомобильного транспорта. Бесспорно, автомобильный транс-
порт совершенствуется, изменяется внешний вид автомобилей,
двигатель и ходовая часть становятся надежнее, упрощается сис-
тема управления. По мнению специалистов, этот процесс совер-
шенствования будет развиваться непрерывно и в близком, и в
отдаленном будущем.
Основные тенденции развития автомобильного транспорта
заключаются как в росте парка автомобилей, так и его качества.
Например, автомобильные фирмы Японии ежегодно выбра-
сывают на рынок свыше 11 млн автомобилей (в том числе при-
мерно 7 млн легковых).
Количество автомобилей, производимых в США, перевалило
за 7 млн, из них около 6 млн — легковые. Несколько меньшее
количество, но также исчисляемое миллионами единиц, произ-
водят и другие развитые страны мира. В нашей стране, напри-
мер, ВАЗ в г. Тольятти каждые 25 с выпускает очередной авто-
мобиль «Жигули».
Но не только количественные показатели выпуска автомоби-
лей внушают почтение. Громадное разнообразие парка выпус-
каемых автомобилей заведомо превышает требования реальных
транспортных задач. Тенденция реализации структуры грузового
автомобильного парка производится от его грузоподъемности.
Как известно, выпускаемые сегодня в мире грузовые автомобили
имеют широкий спектр показателей грузоподъемности: от мини,
способных перевозить на борту не более 200 кг, до супертяжело-
весов, для которых и 500 т не предел. Излишне говорить о том,
как невыгодно, когда порой многотонный гигант с двигателем
мощностью несколько тысяч киловатт используют для транспор-
тирования сравнительно легких грузов. Ранее существовавшая
166
Заключение
точка зрения о выгодности преимущественного выпуска средне-
тоннажных автомобилей (в отдельные годы их производство дос-
тигало 90 % объема выпуска грузовиков) в настоящее время под-
вергается коренному пересмотру. По-видимому, в ближайшие
годы процесс дифференциации выпуска автомобилей различной
грузоподъемности будет продолжаться. Наряду с этим, в бли-
жайшие годы будут дальше специализировать подвижной состав
автомобильного транспорта.
Едва ли сегодня количество специализированных автомоби-
лей составляет 50 % парка грузовиков, в 20-х гг. XXI в. их бу-
дет около 75...80 %, причем существенно увеличится выпуск
рефрижераторов, специальных фургонов, контейнеровозов, па-
нелевозов.
В конце прошлого века начали массово производить ди-
зельные автомобильные двигатели. В секторе грузовых автомо-
бильных перевозок доля автомобилей с такими двигателями
приближается к 30 %. Увеличение объема применения дизель-
ных двигателей отмечен во Франции и Японии. Наибольшую
популярность, пожалуй, дизели завоевали и Италии, где стои-
мость дизельного топлива вдвое ниже стоимости бензина. Дос-
таточно сказать, что на итальянском рынке количество прода-
ваемых автомобилей с дизельным двигателем за последние
5 лет возросло в 3 раза.
Однако существуют примеры того, как неудачная реализация
может поколебать веру в саму идею. В 1979 г. компанией «Дже-
нерал Моторе» был выпущен 3-цилиндровый V-образный двига-
тель с невысокими техническими показателями. Дурная репута-
ция, сложившаяся у него у американских автомобилистов, поро-
дила недоверие к современным дизельным двигателям. В США
они пока находят весьма ограниченное применение в легковом
автомобильном транспорте.
Когда идет речь об основных направлениях усовершенство-
вания дизельного двигателя, подразумевают три главные цели:
снижение расхода топлива, увеличение удельной мощности, со-
ответствие двигателя все более ужесточаемым требованиям к со-
держанию в отработанных газах вредных веществ.
Так, с учетом этих требований специалисты фирмы «Форд
Моторе» (США) разработали высокооборотный и легкий дизель-
ный двигатель с прямым впрыскиванием топлива, предназна-
ченный, в частности, для легковых автомобилей. Однако масса
Заключение
167
этого двигателя достигла 250 кг, что приемлемо для грузовиков и
грузовых фургонов, но чрезмерно велико для легковых автомо-
билей.
Английские фирмы «Перкинс» и «Остинровер» с 1986 г. на-
чали серийный выпуск легковых автомобилей, оснащенных ди-
зелем новой конструкции с прямым впрыскиванием топлива.
Новые двигатели благодаря особой форме поршня, обеспечи-
вающей наиболее полное сгорание топлива, на 10...25 % более
экономичны, чем обычные дизели.
Проблемы, связанные с необходимостью снижения в отрабо-
танных газах уровня оксидов азота и несгоревших углеводоро-
дов, заставляют улучшать конструкцию и геометрические харак-
теристики камеры сгорания.
Существенным резервом улучшения эффективности дизель-
ных двигателей является повышение доли механической работы
при превращении тепловой энергии в механическую. Ибо хоро-
шо известно, что в конструкциях современных дизелей 1/3 теп-
ловой энергии уходит вместе с отработанными газами, еще 1/3
тратится на преодоление сил трения движущихся частей и отво-
дится системой охлаждения. В целях снижения тепловых потерь
ряд зарубежных фирм в настоящее время применяет термоизоля-
цию камер сгорания, а также систему электронного зажигания.
Хорошо известно, что удельный расход горючего в дизель-
ном двигателе ниже, чем в таком же карбюраторном. Дизельное
горючее менее энергоемко, чем бензин. В частности, у бензина
средняя теплота сгорания составляет примерно 50 кДж/кг, а у
дизельного топлива — 42 кДж/кг. Следовательно, достигается
двойная экономия бензина.
Расчеты показывают, что если использовать все резервы уве-
личения производства дизельного горючего, то можно получить
дизельного топлива на 40...45 % больше, чем сегодня. Эта цифра
по существу и определяет пределы роста количества дизельных
автомобилей. Таким образом, предложение о повсеместном ос-
нащении автомобильного транспорта (включая легковой, а так-
же грузовые автомобили малой грузоподъемности) дизельными
двигателями является заблуждением.
Не следует забывать, что карбюраторный двигатель по срав-
нению с дизелем обладает рядом преимуществ: более низкая
стоимость изготовления, простота в обслуживании меньшие за-
траты на смазочное масло. Наконец, что весьма важно в услови-
168
Заключение
ях нашей страны, по пусковым характеристикам дизель уступает
карбюраторным двигателям.
Опыт ведущих зарубежных фирм, выпускающих в относи-
тельно большом количестве легковые автомобили с дизельными
двигателями, убедительно свидетельствует о том, что экономия
по удельным затратам на эксплуатацию таких автомобилей срав-
нительно невелика.
Размышляя о путях совершенствования принципа действия
и конструкции автомобильного двигателя, можно легко убедить-
ся в том, что «новое — это хорошо забытое старое». Примером
тому служит двигатель Стирлинга. В 1816 г. шотландец Роберт
Стирлинг получил патент на изобретение весьма необычного
двигателя. Громоздкое устройство с двумя цилиндрами и порш-
нями, один из которых сжимает холодный воздух, вытесняя его
в нагреваемый снаружи второй цилиндр, в котором воздух рас-
ширяется, толкает рабочий поршень и затем вытесняется в хо-
лодный цилиндр. Вот, собственно, и весь цикл работы двигателя
Стирлинга: масса воздуха, непрерывно циркулируя между «теп-
лом» и «холодом», ритмично изменяя свой объем, создает полез-
ную механическую энергию.
XIX в. открыл дорогу для применения двигателя Стирлинга в
водяных насосах и вентиляторах, станках на небольших фабри-
ках и в других подобных агрегатах, где не годились еще более
громоздкие паровые машины.
Однако не следует считать, что даже для уровня техники
XIX в. этот двигатель был идеальным. Его КПД составлял менее
3 %, стоимость была высока и, как отмечалось, большая масса
также ограничивала его повсеместное распространение.
Сегодняшний уровень техники и технологии обеспечил воз-
можность создания новых модификаций двигателя Стирлинга,
которые начинают применять в различных транспортных средст-
вах: автомобилях, речных и морских судах. Важным достоинством
этих двигателей является длительный срок работы без техниче-
ского обслуживания. Второе рождение двигателя этого типа стало
возможным благодаря успехам современного материаловедения
(термостойкие стали, высокопрочные материалы с исключитель-
но высокой теплоаккумулирующей способностью), а также воз-
можности создания подвижных соединений высокой точности и
герметичности. Благодаря простой конструкции и надежности в
эксплуатации двигатель Стирлинга превосходит двигатель внут-
Заключение
169
реннего сгорания, а его КПД сегодня (40 %) заведомо превышает
аналогичный показатель последнего.
Фирма «Юнайтед Стирлинг» (Швеция) с 1990 г. выпускает
малыми сериями автомобильные двигатели двойного действия
мощностью 75 кВт. Их предполагаемая стоимость, как утвержда-
ют специалисты, находится в границах стоимости автомобиль-
ных двигателей. Сообщается, что двигатель фирмы «Мекэникл
Технолоджи Инкорпорейтед» (США) мощностью 60 кВт и мак-
симальным КПД 42 % обеспечивает разгон автомобиля с места
до скорости 100 км/ч за 14,4 с. При этом по сравнению с карбю-
раторным двигателем достигается 30%-ная экономия горючего.
«Стирлинг», по существу, — воплощение давней мечты кон-
структоров о «многотопливных» двигателях. Поскольку в систему
самого двигателя топливо не попадает, для бесперебойного
функционирования безразлично, с помощью какого горючего
обеспечивается внешнее нагревание «горячего» цилиндра. В свя-
зи с этим последняя особенность двигателя Стирлинга приобре-
тает большое значение. Наконец, бесшумная эксплуатация, ми-
нимальное загрязнение окружающей среды — факторы, способ-
ствующие широкому внедрению двигателей этого типа в
конструкции современных автомобилей. Достаточно сказать, что
к началу XXI в. их ежегодный выпуск в США составил 15 тыс., в
Швеции — до 6 тыс.
Значительный интерес в свете проблем совершенствования
«сердца» автомобиля представляет так называемый адиабатный
двигатель, который, по утверждению специалистов, работает в
полном согласии с законом термодинамики. Его КПД в 1,5 раза
превышает значение этого показателя современного карбюра-
торного двигателя. Адиабатный двигатель — прямой наследник
дизеля. Однако и в самом двигателе, и за пределами его камеры
сгорания степень утилизаций энергии существенно повышена.
В нашей стране совместными работами ряда предприятий
доказана принципиальная возможность создания высокоэффек-
тивных адиабатных двигателей. Сегодня уже ясно, что для ус-
пешного завершения цикла исследований и начала широкого
внедрения этого двигателя в автомобилестроении необходимо
использовать последние достижения в области турбокомпрессо-
ростроения, материаловедения, упрочняющих технологий. Адиа-
батный двигатель, по мнению специалистов, заслуживает самого
серьезного внимания.
170
Заключение
Стремление снизить собственную массу автомобиля, и сле-
довательно, сэкономить металл и горючее, привело к примене-
нию на легковых автомобилях роторных двигателей. Здесь очень
показателен опыт японской фирмы «Тойо Когио». Несмотря на
то, что роторный двигатель, созданный этой фирмой, более чем
в 1,5 раза легче обычного бензинового поршневого, и количест-
во движущихся частей почти вполовину уменьшено по сравне-
нию с конструкцией карбюраторного «брата», вопросы эконо-
мичности и долговечности новых двигателей все еще до конца
не решены.
Развитие автомобильного транспорта вызвало ужесточение
требований к шумозащите и плавности хода автомобилей. Речь
идет не только о работе двигателя, глушителях впуска и выпуска
газов, но и о шумности работы вентилятора, о шуме шин, аэро-
динамическом шуме при открытых боковых окнах или установке
багажника на крыше и т. д.
Развитие подвесок автомобилей среднего и большого клас-
сов, по-видимому, будет направлено на осуществление автома-
тического регулирования дорожного просвета автомобиля в за-
висимости от его нагрузки или неровностей дороги.
Автомобиль, как губка, впитывает последние достижения на-
учно-технического прогресса, включает в свою орбиту прогрес-
сивные достижения многих областей человеческой деятельности.
Транспорт личного пользования невозможно представить без
легкового автомобиля. Уровень культурного и экономического
развития нации в настоящее время оценивается в значительной
степени тем, сколько жителей приходится на один автомобиль.
В легковом автомобиле ценится то, что он дает возможность без
пересадок с высокой степенью комфорта и за короткое время
добраться от одного места до другого.
В последние годы число автомобилей настолько возросло,
что затруднилось движение городского транспорта, возникла
проблема стоянок автомобилей, повысилось загрязнение окру-
жающей среды. Средняя скорость перемещения зависит, как
оказалось, не только от мощности двигателя автомобиля, но и от
условий движения, т. е. от количества и качества автомобильных
дорог, плотности движения и качества его организации, возмож-
ности поставить автомобиль на стоянку и т. д.
В настоящее время во многих городах сложилась ситуация,
при которой в часы пик к цели пешком можно добраться быст-
Заключение
171
рее, чем на автомобиле. Дорожные заторы снижают среднюю
скорость автомобиля почти до 10 км/ч, а частые торможения,
остановки и разгоны автомобиля вызывают не только повышен-
ный расход топлива, но и большое загрязнение воздушных бас-
сейнов городов вредными продуктами отработавших газов. По-
этому пришло время совершенствовать не только автомобили,
но и организацию движения транспорта.
Успешное усвоение дисциплины «Введение в специаль-
ность» позволит студенту ориентироваться в многообразном
учебном материале и понять, что выбранная им специальность
интересна и будет востребована обществом, как сегодня, так и в
обозримом будущем. Автомобиль, как и живое существо, требует
повседневного ухода и обслуживания, своевременного ремонта и
непрерывной диагностики его состояния. Выполнение этих тре-
бований позволит эксплуатировать автомобиль долгий период и
выполнять успешно транспортную работу.
Приложение
Перечень технической документации
по техническому обслуживанию и ремонту
автомототранспортных средств
ТУ-200-РСФСР-2/1 -2079—84. Кабины грузовых автомобилей.
Приемка в капитальный ремонт и выпуск из капитального ремонта.
ТУ-200-РСФСР-2/1-2053—82. Прицепы и полуприцепы автомо-
бильные. Приемка в восстановительный ремонт и выпуск из восста-
новительного ремонта. Технические условия.
ТУ-200-РСФСР-2/1-2050—77. Автомобили и их составные час-
ти. Приемка в восстановительный ремонт и выпуск из восстанови-
тельного ремонта. Технические условия.
ТУ 200-РСФСР-2/1-2050—77. Автомобили и их составные части.
Приемка в восстановительный ремонт и выпуск из восстановитель-
ного ремонта. Технические условия.
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей ВАЗ мод. 2101,
21011, 2102, 2103, 2105, 2106, 2107, 2121. Том 1.
Технология ремонта кузовов и кузовных деталей автомобилей
ВАЗ мод. 2101, 21011, 2102, 2103, 2105, 2106, 2107, 2104. Том 2.
Технология технического обслуживания и ремонта автомобилей
ВАЗ мод. 2108, 2109 и их модификаций. Том 3.
Технология технического обслуживания и ремонта автомобилей
ВАЗ-1111. Том 4.
Технология технического обслуживания и ремонта автомобилей
ВАЗ-2121,-21213. Том 5.
Технология на техническое обслуживание и ремонт автомоби-
лей УАЗ-469 Е.
Технология на техническое обслуживание и ремонт автомоби-
лей ЗАЗ-965, 966 В, 966, 968, 968 М, 969, 1102, ЛуАЗ-969А.
Перечень технической документации...
173
Технология на техническое обслуживание и ремонт автомоби-
лей ГАЗ-21, 22, 24, 24-02, 24-10, 24-12, 3102.
Технология выполнения регламентных работ первого и второго
технического обслуживания полуприцепа МАЗ-5245.
Технологические процессы на текущий ремонт автомобилей
«Москвич-2140», АЗЛК-2141 и их модификаций.
Технологические процессы на проведение технического обслу-
живания автомобилей «Москвич-2140», АЗЛК-2141 и их модифи-
каций.
Руководство по применению специального инструмента и при-
способлений для технического обслуживания и ремонта автомоби-
лей моделей АЗЛК-2141, АЗЛК-21412.
РТМ-200-РСФСР-12-0092—88. Инструкция по проверке, регу-
лировке бензиновых двигателей автомобилей на минимальную ток-
сичность отработавших газов.
РТМ-200-РСФСР-12-0011—82. Руководство по техническому
обслуживанию газобаллонных автомобилей, работающих на сжи-
женных нефтяных газах.
РТМ. Инструкция по ремонту автомобильных шин в условиях
автотранспортного предприятия.
РТМ 37.001.050—78. Контроль геометрии шасси легковых авто-
мобилей на СТО.
РТМ 37.001.027—76. Приемка легковых автомобилей станциями
технического обслуживания. Общие положения.
РТ-200-РСФСР-15-0089—84. Руководство по текущему ремонту
автомобиля «Урал-377» (постовые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0085—84. Руководство по текущему ремонту
автомобилей МАЗ-6422, МАЗ-5432 и полуприцепа МАЗ-9398 (по-
стовые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0084—84. Руководство по текущему ремонту
автомобилей семейства УАЗ-452 (постовые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0068-82. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автомобилей ЗиЛ-1 ЗОВ 1, ЗиЛ-130, ЗиЛ-ММЗ-555.
174
Приложение
РТ-200-РСФСР-15-0066—82. Руководство по текущему ремонту
(цеховые работы в условиях ДТП) автомобилей семейства КамАЗ (с
дополнением).
РТ-200-РСФСР-15-0065—82. Руководство по текущему ремонту
автомобилей РАФ-2203 (постовые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0062—82. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автомобиля ГАЗ-53А.
РТ-200-РСФСР-15-0061—81. Руководство по текущему ремонту
автомобилей КамАЗ-5320, 5410, 5511 (постовые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0059—81. Руководство по текущему ремонту
автобусов ЛиАЗ-677 (цеховые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0058—81. Руководство по текущему ремонту
автобусов ЛиАЗ-677 (постовые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0057—81. Руководство по текущему ремонту
автобусов «Икарус-255» (постовые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0053—81. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автомобилей «Магирус-Дойтц 290 Д26К».
РТ-200-РСФСР-15-0048—80. Руководство по текущему ремонту
автомобилей семейства МАЗ-500А, МАЗ-504А, • КрАЗ-256Б,
КрАЗ-257 (цеховые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0047—80. Руководство по текущему ремонту
автомобиля Татра-148 (цеховые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0041—79. Руководство по текущему ремонту
автобусов семейства «Икарусы-200» (цеховые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0038—79. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автомобилей «Татра-148».
РТ-200-РСФСР-15-0035—79. Руководство по текущему ремонту
автобусов ЛАЗ-695М,Н и ЛАЗ-697М,Н (цеховые работы).
РТ-200-РСФСР-15-0034—79. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) МАЗ-500А, MA3-503A, МАЗ-504А.
РТ-200-РСФСР-15-0033—79. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автомобилей КрАЗ-25601, КрАЗ-257, КрАЗ-258.
Перечень технической документации... 175
РТ-200-РСФСР-15-0029—79. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автобусов ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е.
РТ-200-РСФСР-15-0027—79. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автобуса Икарус-260, 280 и Икарус-250.
РТ-200-РСФСР-15-0026—79. Руководство по текущему ремонту
автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, КАЗ-608, ЗИЛ-ММЗ-555, 554,
130В1 (цеховые работы).
РТ 200-РСФСР-15-0136—90. Руководство по текущему ремонту
газовой аппаратуры систем питания автомобилей ГАЗ-2407, 2417,
работающих на СП Г.
РТ 200-РСФСР-15-0134—88. Руководство по текущему ремонту
автомобиля ЗИЛ-4331.
РТ 200-РСФСР-15-0133—88. Руководство по текущему ремонту
автобуса ЛиАЗ-5256.
РТ 200-РСФСР-15-0130—88. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автомобиля «Волга» ГАЗ-24-11.
РТ 200-РСФСР-15-0126—87. Руководство по текущему ремонту
газовой аппаратуры системы питания автобусов ЛиАЗ-677, работаю-
щих на сжиженном нефтяном газе (цеховые работы).
РТ 200-РСФСР-15-0125—87. Руководство по текущему ремонту
газовой аппаратуры системы питания автобусов ЛиАЗ-677, работаю-
щих на сжиженном нефтяном газе.
РТ 200-РСФСР-15-0124—87. Руководство по текущему ремонту
газовой аппаратуры систем питания автомашин, работающих на
сжиженном нефтяном газе, семейства ЗИЛ и ГАЗ (цеховые работы).
РТ 200-РСФСР-15-0123—87. Руководство по текущему ремон-
ту газовой аппаратуры системы питания автомашин, работающих
на сжиженном нефтяном газе, семейства ЗИЛ и ГАЗ (постовые
работы).
РТ 200-РСФСР-15-0122—87. Руководство по текущему ремонту
газовой аппаратуры системы питания автобусов ЛАЗ, работающих
на сжиженном природном газе (цеховые работы).
РТ 200-РСФСР-15-0121—87. Руководство по текущему ремонту
газовой аппаратуры системы питания автобусов ЛАЗ, работающих
на сжиженном природном газе (постовые работы).
176
Приложение
PT 200-РСФСР-15-0120—87. Руководство по текущему ремонту
(цеховые работы) автомобилей семейства КамАЗ, работающих на
сжиженном природном газе.
РТ 200-РСФСР-15-0119—87. Руководство по текущему ремонту
газовой аппаратуры системы питания (постовые работы) автомоби-
лей семейства КамАЗ, работающих на сжиженном природном газе.
РТ 200-РСФСР-15-0117—87. Руководство по текущему ремонту
автомобиля ИФА-В-50 (цеховые работы).
РТ 200-РСФСР-15-0114—86. Руководство по текущему ремонту
автомобиля «Мерседес-Бенц» (цеховые работы).
РТ 200-РСФСР-15-0109—86. Руководство по текущему ремонту
(цеховые работы) автомобилей МАЗ-6422, 5432 и полуприцепа
МАЗ-9398.
РТ 200-РСФСР-15-0108—86. Руководство по текущему ремонту
(цеховые работы) автомобиля «Москвич-2140».
РТ 200-РСФСР-15-0107—86. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автомобиля «Москвич-2140».
РТ 200-РСФСР-15-0103—85. Руководство по текущему ремонту
(цеховые работы) автомобиля «Урал-377».
РТ 200-РСФСР-15-0102—85. Руководство по текущему ремонту
(цеховые работы) автомобиля УАЗ-452.
РТ 200-РСФСР-15-0094—84. Руководство по текущему ремонту
автобуса ЛАЗ-4202 (цеховые работы).
РТ 200-РСФСР-15-0093—84. Руководство по текущему ремонту
автомобилей семейства «Мерседес-Бенц» (постовые работы).
РТ 200-РСФСР-15-0087—84. Руководство по текущему ремонту
(цеховые работы) автомобилей, работающих на сжатом природном
газе.
РТ 200-РСФСР-15-0082—84. Временное руководство по текуще-
му ремонту (постовые работы) автомобилей ЗИЛ-(1384), ГАЗ-53-27,
работающих на сжатом природном газе.
РТ 200-РСФСР-15-0081—84. Руководство по текущему ремонту
(постовые работы) автобуса ЛАЗ 4202.
Перечень технической документации...
177
РТ 200-РСФСР-15-0080—84. Руководство по текущему ремонту
автомобиля ГАЗ-3102.
РКО-200-РСФСР-2/1-2082—85. Автомобили MA3-5335, МАЗ-5429,
МАЗ-5549 (без двигателя). Руководство по капитальному ремонту.
РКО-200-РСФСР-2/1-2081—84. Автомобиль «Татра-148». Руко-
водство по восстановительному ремонту.
РКО-200-РСФСР-2/1-2077-83. Автомобиль ЛИАЗ («Шкода»)
100.42 (коробка передач, передняя ось, задний мост). Руководство
по восстановительному ремонту.
РКО 200-РСФСР-2/1-2103—87. Автобус ЛАЗ 699К. Руководство
по капитальному ремонту.
РКО 200-РСФСР-2/1-2102—88. Руководство по капитальному ре-
монту автомашин «Москвич»-433,2140,2137,2734 и ИЖ-2715, 2751.
РКО 200-РСФСР-2/1-2095—87. Руководство по восстановитель-
ному ремонту. Двигатель и агрегаты автомобилей IFA-W-50.
РКО 200-РСФСР-2/1-2094—86. Общие технические условия на
восстановительный ремонт. Автомобили иностранных марок и их
составные части.
РКО 200-РСФСР-2/1-2092—87. Руководство по капитальному
ремонту. Коробка передач моделей 14 и 15 автомобилей КамАЗ.
РКО 200-РСФСР-2/1-2091—87. Руководство по капитальному
ремонту задних и средних мостов автомобилей КамАЗ.
РК-200-РСФСР-2/1-2088-85. Автомобили МАЗ-6422, МАЗ-5432,
АЗ-5511, MA3-5337 (без двигателя). Руководство по капитальному ре-
монту.
РК-200-РСФСР-2/1-2075-84. Автобус РАФ-2203 (без агрега-
тов). Руководство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2074-84. Автобус КАВЗ-685М. Руково-
дство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2070—83. Автобус «Икарус» мод. 255. Руко-
водство по восстановительному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2066-81. Автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н.
Руководство по капитальному ремонту.
12-4049
178
Приложение
РК-200-РСФСР-2/1-2061—81. Автомобили «Урал»-375, 377 и их
модификации (без двигателя). Руководство по капитальному ре-
монту.
РК-200-РСФСР-2/1-2060—80. Руководство по восстановитель-
ному ремонту автобусов «Икарус»-260, 280.
РК-200-РСФСР-2/1-2059—80. Руководство по капитальному ре-
монту электрооборудования основных марок отечественных автомо-
билей.
РК-200-РСФСР-2/1 -2056-80. Двигатель 3M3-53 и ЗМЗ-672.
Руководство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2055-85. Двигатель ЗиЛ-130, 375. Руково-
дство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1 -2036-80. Автомобиль ГАЗ-53А (без двига-
теля). Руководство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2035—80. Автомобиль ЗиЛ-130 и его моди-
фикации (без двигателя). Руководство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2034—80. Двигатель ЗиЛ-157Д. Руководство
по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2033-79. Автобусы ЛАЗ-695М, 697М. Ру-
ководство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2031—80. Автомобиль ГАЗ-52-03 и ГАЗ-52-04.
Руководство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2023-79. Автомобили КрАЗ-256Б, 257, 258
(без двигателя). Руководство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2020—79. Автобус ЛиАЗ-677 (без двигате-
ля). Руководство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2018-80. Двигатели ЯМЗ-236, 238, 240. Ру-
ководство по капитальному ремонту.
РК-200-РСФСР-2/1-2017-80. Автомобиль МАЗ-500А, 503А,
504А (без двигателя). Руководство по капитальному ремонту.
РК 5261577-2035-92. Автомобили ЗИЛ мод. 130 (43410), 130В
(44510), 130Г(43510). Основные агрегаты и механизмы (без двига-
теля).
Перечень технической документации...
179
РК 200-РСФСР-2/1-2121—90. Автомобили ЗИЛ-130 (без двига-
теля). Руководство по капитальному ремонту.
РК 200-РСФСР-2/1-2120-90. Автомобили КрАЗ-25бБ, ОрАЗ-258.
КрАЗ-256-В1 без агрегатов. Руководство по капитальному ремонту.
РК 200-РСФСР-2/1-2119—89. Руководство по капитальному ре-
монту двигателей ГАЗ-52-04, 52-07, 52-27.
РК 200-РСФСР-2/1-2116—88. Кабины и рамы автомобилей
МАЗ. Руководство по капитальному ремонту.
РК 200-РСФСР-2/1-2114—88. Карданные валы автомобилей
МАЗ-500А. 5335, 6422 и их модификаций. Руководство по капиталь-
ному ремонту.
РК 200-РСФСР-2/1-2111—88. Руководство по капитальному ре-
монту коробки передач мод. 236Н, 238А, 238Б, 238Н.
РК 200-РСФСР-2/1-2109—89. Руководство по восстановитель-
ному ремонту электрооборудования двигателей РАБА-МАН.
РК 200-РСФСР-2/1-2100—88. Руководство по восстановитель-
ному ремонту. Агрегаты автомобилей АВИА-20, АВИА-30.
РК 200-РСФСР-2/1-2098—88. Руководство по капитальному ре-
монту. Двигатели КамАЗ-740.
РК 200-РСФСР-2/1-2090—87. Газовая топливная аппаратура га-
зобаллонных автомобилей, работающих на природном сжатом газе.
Руководство по капитальному ремонту.
РК 200-РСФСР-2/1-2069—89. Руководство по капитальному ре-
монту. Гидромеханическая передача ГМ-3-80.
РК 200-РСФСР-2/1-2057—78. Технический осмотр и ремонт
легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. Прием и выпуск
из ТО и ремонта. Технические условия.
РК 200-РСФСР-2/1-2042—89. Таксометры автомобильные. Ру-
ководство по капитальному ремонту.
РК 200-РСФСР-2/1-2038—87. Автотранспортные средства. Об-
щее руководство по капитальному ремонту.
РК 200-РСФСР-2/1 -2033-89. Автобусы ЛАЗ-695М, 697М. Руко-
водство по капитальному ремонту.
12« expert22 для http://rutracker.org
180
Приложение
РК 200-РСФСР-2/1-2025—87. Автомобиль ГАЗ-24, 24-10 (без
двигателя). Руководство по капитальному ремонту.
РК 200-РСФСР-2/1-2021-85. Автомобили ГАЗ-51, 51П, 93А.
Руководство по капитальному ремонту.
РК 10-05-001.1-001—87. Топливная аппаратура двигателя
ЯМЗ-6, 8, 12 цилиндрового исполнения. Руководство по капиталь-
ному ремонту.
РД 37.009.012—88. Руководство по организации планово-преду-
предительного техобслуживания, ремонта и метрологического обес-
печения средств технического диагностирования легковых автомо-
билей на предприятиях автотехобслуживания.
РД 200-РСФСР-12-0061—85. Временные рекомендации по ре-
жимам технического обслуживания автомобилей «Москвич-2140»
такси.
Р 3112199-0307—85. Технико-эксплуатационные требования к
газобаллонным автомобилям, автобусам, прицепам и предложения
по рациональной номенклатуре этих транспортных средств.
Р 3112199-0306—89. Руководство по эксплуатации легкового
индивидуального автотранспорта, переоборудованного для работы
на СНГ.
Р 3112199-0242—85. Положение о техническом обслуживании и
ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Автомо-
били семейства ЗИЛ-431410.
Р 3112199-0241—85. Положение о техническом обслуживании и
ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Часть вто-
рая (нормативная). Автомобили «Москвич-2140».
Р 3012165-0333—87. Инструкция о порядке содержания и экс-
плуатации спидометрового оборудования автомобилей.
Приложение к письму Госкомсанэпидемнадзора РСФСР и
Минторга РСФСР от 10.10.91 г. № 23-03/12-433/051. Раздел 11. Са-
нитарные требования транспортировки пищевых продуктов.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная).
Автобусы «Икарус».
Перечень технической документации... 181
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная).
Автомобиль ГАЗ-53А.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная).
Автомобили семейства УАЗ-452.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная).
Автомобили семейства МАЗ-500, прицепы МАЗ-5243, МАЗ-5243,
МАЗ-5207В, полуприцепы МАЗ-5245, МАЗ-5205.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная).
Автомобили семейства КрАЗ.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная).
Автомобили семейства ЗИЛ 431410.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная).
Седельные тягачи семейства МАЗ-6422; МАЗ-5432, МАЗ-54322,
MA3-54323, МАЗ-6422, МАЗ-64227, МАЗ-64229.
ПО-200-РСФСР-12-0088—84. Положение о техническом обслу-
живании и ремонте подвижного состава автомобильного транспор-
та. Часть вторая (нормативная). Автомобили семейства БелАЗ-540А,
-75402, - 7510, -548А, -7548, -75482, -7525.
ПО-200-РСФСР-12-0067—82. Положение о техническом обслу-
живании и ремонте подвижного состава автомобильного транспор-
та. Часть вторая (нормативная). Автомобили семейства MA3-5335,
прицепы МАЗ-8926, полуприцепы MA3-5232B МАЗ-93801,
MA3-9337.
ПО-200-РСФСР-12-0053—81. Положение о техническом обслу-
живании и ремонте подвижного состава автомобильного транспор-
та. Часть вторая (нормативная). Автомобили семейства МАЗ-7310.
ПО-200-РСФСР-12-0051—81. Положение о техническом обслу-
живании и ремонте подвижного состава автомобильного транспор-
та. Часть вторая (нормативная). Автомобили семейства ЗИЛ-130.
182
Приложение
ПО-200-РСФСР-12-0036—79. Положение о техническом обслу-
живании и ремонте подвижного состава автомобильного транспор-
та. Автобусы ЛАЗ мод. 695М, 695Н, 697М, 697Н.
ПО-200-РСФСР-12-0032—79. Положение о техническом обслу-
живании и ремонте подвижного состава автомобильного транспор-
та. Часть вторая (нормативная). Автомобили ЕрАЗ-762.
ПО-200-РСФСР-12-0031—79. Положение о техническом обслу-
живании и ремонте подвижного состава автомобильного транспор-
та. Дополнение к части второй (нормативной). Автомобили семей-
ства ЗИЛ-130, прошедшие капитальный ремонт или имеющие зна-
чительные сроки службы с начала эксплуатации.
МУ-200-РСФСР-12-0031—77. Автомобили грузовые. Контроль-
ные испытания после капитального ремонта.
МУ 200-РСФСР-17-0229—89. Диагностирование газовой систе-
мы питания газобаллонных автомобилей, работающих на СПГ.
МУ 200-РСФСР-12-0183—83. Рекомендации для АТП по уско-
ренной подготовке двигателей КамАЗ к принятию нагрузки после
пуска.
МУ 200-РСФСР-12-0167—82. Инструкция по рациональной
эксплуатации резинотехнических изделий автомобилей в автотранс-
портных предприятиях.
МУ 200-РСФСР-12-0163—87. Методические указания по экс-
плуатации газодизельных автомобилей на сжатом природном газе.
МУ 200-РСФСР-12-0016—84. Методические указания по кон-
тролю и оптимальной регулировке систем питания газовой аппара-
туры автомобилей, работающих на СПГ.
КО-200-РСФСР-2/1-2038—82. Автотранспортные средства. Об-
щее руководство по капитальному ремонту.
ИО-200-РСФСР-15-0106—86. Технология диагностирования то-
пливной аппаратуры газобаллонных автомобилей, работающих на
сжиженном природном газе.
ИО-200-РСФСР-15-0091—84. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второю и сезонного технических об-
служивании автомобилей КрАЗ-257 (Инструкция по техническому
обслуживанию).
Перечень технической документации... 183
ИО-200-РСФСР-15-0090—83. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технических об-
служивании автомобиля ИФА-В-50 (Инструкция по техническому
обслуживанию).
ИО-200-РСФСР-15-0083—84. Типовая технология выполнения
регламентных работ ежедневного, первого, второго и сезонного тех-
нических обслуживании автомобиля Урал-377.
ИО-200-РСФСР-15-0077—83. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного обслуживания ав-
томобилей ЗиЛ-138 (138И), ГАЗ-53-27, ГАЗ-52-27 (Инструкция по
техническому обслуживанию).
ИО-200-РСФСР-15-0074—81. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного обслуживания ав-
томобилей УАЗ-452 и УАЗ-451М (инструкция по ТО).
ИО-200-РСФСР-15-0054—81. Типовая технология выполнения
автобусов семейства Икарус-200 (инструкция по ТО автобусов се-
мейства «Икарус-200»).
ИО-200-РСФСР-15-0045—80. Типовая технология выполнения
регламентных работ ежедневного, первого, второго и сезонного
технических обслуживании автомобилей КамАЗ-5320. КамАЗ-5410.
КамАЗ-5511.
ИО-200-РСФСР-15-0043—80. Технология выполнения регла-
ментных работ первого и второго технического обслуживания газо-
баллонных автомобилей ЗиЛ-138 и ГАЗ-53-07.
ИО-200-РСФСР-15-0028—79. Технология выполнения регла-
ментных работ первого и второго технического обслуживания авто-
бусов ЛАЗ-695М.Н, ЛАЗ-697М.Н.
ИО-200-РСФСР-15-0010—80. Технология выполнения регла-
ментных работ первого, второго и сезонного обслуживания автобуса
ЛиАЗ-677.
ИО-200-РСФСР-15-0005—76. Технология выполнения регла-
ментных работ второго технического обслуживания автомобилей
ГАЗ-53.
ИО-200-РСФСР-15-0001—75. Технология выполнения регла-
ментных работ первого технического обслуживания автомобилей
ГАЗ-53А.
184
Приложение
ИО-200-РСФСР-12-0115—87. Положение о техническом обслу-
живании и ремонте подвижного состава автомобильного транспор-
та. Часть вторая (нормативная). Автомобили семейства КамАЗ.
ИО 200-РСФСР-15-0138—90. Типовая технология выполнения
регламентных работ ТО, ТО-1, ТО-2, СО, газовой системы питания
газобаллонных автобусов ПАЗ-3205-10, KAB3-32703, 39761, рабо-
тающих на СП Г (Инструкция по техническому обслуживанию).
ИО 200-РСФСР-15-0137—90. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технического об-
служивания газовой топливной аппаратуры автобусов РАФ-2203,
-02, работающих на СПГ (Инструкция по техническому обслужива-
нию).
ИО 200-РСФСР-15-0132—88. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технических об-
служиваний автобуса ПАЗ-3205.
ИО 200-РСФСР-15-0131—88. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технических об-
служивании автомобилей ГАЗ-24-11.
ИО 200-РСФСР-15-0129—88. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технического об-
служивания автобуса ЛиАЗ-5256.
ИО 200-РСФСР-15-0128—88. Типовая технология выполнения
регламентных работ ежедневного, первого, второго и сезонного тех-
нических обслуживании автомобилей ЗИЛ-4331.
ИО 200-РСФСР-15-0118—87. Типовая технология выполнения
регламентных работ технического обслуживания газовой системы
питания автобусов ПАЗ, работающих на сжиженном природном
газе.
ИО 200-РСФСР-15-0116—87. Типовая технология выполнения
регламентных работ технического обслуживания газовой и СП ап-
паратуры автомобилей КамАЗ, работающих по газодизельному цик-
лу на сжиженном природном газе.
ИО 200-РСФСР-15-0111—86. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и третьего технических обслу-
живании автомобилей «Татра-815.С-1» и «Татра-815.СЗ».
Перечень технической документации... 185
ИО 200-РСФСР-15-0110—86. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технического об-
служивания топливной аппаратуры автомобилей ГАЗ-24, ЛиАЗ-677,
работающих на СПГ.
ИО 200-РСФСР-15-0104—86. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технических об-
служиваний автомобилей «Москвич-2140» (такси).
ИО 200-РСФСР-15-0075—83. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технического об-
служивания автомобиля «Мерседес-Бенц 2232» с применением ди-
агностики.
ИО 200-РСФСР-15-0072—82. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технических об-
служивании автобуса ЛАЗ-4202.
ИО 200-РСФСР-15-0071—82. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технических об-
служивании автомобиля ГАЗ-3102 «Волга».
ИО 200-РСФСР-15-0063—82. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технических об-
служивании автомобиля «Шкода-100.42» с полуприцепом-рефриже-
ратором № 13.
ИО 200-РСФСР-15-0052—81. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого и второго технических обслуживаний
автомобилей семейства ЗИЛ-130, полуприцепа ОдАЗ-885,
ЗИЛ-ММЗ-555, 554, прицепа ГКБ-817.
ИО 200-РСФСР-15-0045—80 (дополнение). Типовая технология
выполнения регламентных работ ежедневного, первого, второго и
сезонного технического обслуживания полуприцепов ОдАЗ-9370,
ОдАЗ-9770, прицепа ГКБ-8350.
ИО 200-РСФСР-15-0044—80. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и третьего технического об-
служивания автомобилей «Вольво» Ф-89 и Ф-12.
ИО 200-РСФСР-15-0043—86. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого и второго технического обслуживания
газобаллонных автомобилей ЗИЛ-138 и ГАЗ-53-07.
186
Приложение
ИО 200-РСФСР-15-0042—80. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого, второго и сезонного технического об-
служивания автомобиля «Магирус-Дойтц 290» Д 26К (Инструкция
по техническому обслуживанию).
ИО 200-РСФСР-15-0028—78. Технология выполнения регла-
ментных работ первого и второго технического обслуживания авто-
бусов ЛАЗ-695М.Н, ЛАЗ-697М.Н.
ИО 200-РСФСР-15-0021—78. Типовая технология выполнения
регламентных работ первого и второго технического обслуживаний
автомобилей семейства МАЗ-500А.
ИО 200-РСФСР-15-0021—78 (дополнение). Типовая технология
выполнения регламентных работ первого, второго и сезонного тех-
нических обслуживаний автомобилей МАЗ-6422, МАЗ-5432 и полу-
прицепа МАЗ-9398.
ИО 200-РСФСР-12-0015—77. Технология выполнения регла-
ментных работ первого и второго технического обслуживания авто-
мобиля ГАЗ-24 (такси).
204. РКО 200-РСФСР-2/1-2101—89. Руководство по восстанови-
тельному ремонту автомашин «Икарус»-260-27.
200-РСФСР-15-0092—84. Руководство по текущему ремонту ав-
томобиля ГАЗ-3102 (цеховые работы).
Список использованной литературы
Автомобильная промышленность за рубежом: Пер. с англий-
ского. М.: Прогресс, 1986. 488 с.
Беляев С. В. Моторные масла и смазка двигателей. Петроза-
водск: Петрозаводский гос. ун-т, 1993. 70 с.
Гаспарянц Г. А. Конструкция, основы теории и расчета авто-
мобиля. М.: Машиностроение, 1978. 351 с.
Долматовский Ю. А. Автомобиль в движении. М.: Транспорт,
1987. 159 с.
Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. М.: Знание, 1986.
240 с.
Захарченко В. Д., Туревский И. С. Я строю Автомобиль. М.:
Машиностроение, 1990. 264 с.
Теория и конструкция автомобиля / В. А. Иларионов,
М. М. Морин, Н. М. Сергеев и др. М.: Машиностроение, 1979.
303 с.
Каталог ГАРО. Тюмень: Машинопись, 1993. 40 с.
Кузнецов Ю. М. Охрана труда на АТП. М.: Транспорт, 1990.
288 с.
Напольский Г. М. Технологическое проектирование АТП и
СТО. М.: Транспорт, 1985. 213 с.
Петрыченков С. Н. Организация комплексного автосервиса.
М.: Транспорт, 1985. 191 с.
Роговцев В. Л. Устройство и эксплуатация транспортных
средств. М.: Транспорт, 1991. 432 с.
Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Г. В. Кра-
маренко. М.: Транспорт, 1983. 488 с.
188 Список использованной литературы
Туревский И. С. Техническое обслуживание автомобилей.
В 2 ч. М.: ФОРУМ, 2005. Ч. 2. 256 с.
Туревский И. С. Теория автомобиля. М.: Высш, шк., 2005.
236 с.
Фастовцев Т. Ф. Автотехобслуживание. М.: Машиностроение,
1985. 256 с.
Фастовцев Т. Ф. Организация ТО и ТР легковых автомоби-
лей. М.: Транспорт, 1989. 256 с.
Оглавление
Предисловие.............................................3
Введение. Квалификационные требования
к специалисту ..........................................8
1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА.........................15
1.1. Предшественники автомобиля......................15
1.2. Безлошадный транспорт...........................22
2. ВЕК АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.......................31
2.1. Газовый двигатель...............................31
2.2. Двигатели на жидком топливе ....................32
2.3. Изобретатели автомобиле.........................34
3. ТЕОРИЯ ДВИГАТЕЛЯ И АВТОМОБИЛЯ.......................41
3.1. Теория двигателя................................41
3.2. Теория автомобиля...............................44
4. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА .... 48
4.1. Современные компоновки легковых и грузовых
автомобилей.........................................48
4.2. Автомобили классической схемы компоновки........52
4.3. Модернизация выпускаемых автомобилей............53
4.4. Производители автомобилей.......................54
4.5. Общие сведения об электромобилях ...............56
expert22 для http://rutracker.org
190
Оглавление
4.6. Аккумуляторы энергии.................................60
4.7. Маховик на транспорте................................63
4.8. Автомобили на альтернативных видах топлива...68
4.9. Всемирный автомобиль.................................75
5. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЕЙ .... 81
5.1. Требования, предъявляемые к конструкции
автомобиля..........................................81
5.2. Классификация и система обозначения автомобильных
транспортных средств ...............................87
5.3. Специальный подвижной состав.........................97
5.4. Прицепной состав.....................................98
6. АВТОМОБИЛЬНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
МАТЕРИАЛЫ........................................102
6.1. В поисках идеального топлива........................102
6.2. Разновидности эксплуатационных материалов....112
7. РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА..................117
7.1. Текущий ремонт .....................................117
7.2. Ремонтные заводы....................................119
7.3. Капитальный ремонт автомобиля.......................126
8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ..........................129
8.1. Виды технического обслуживания......................131
8.2. Организация технического обслуживания...............132
8.3. Система ТО автомобилей зарубежного производства . . 141
9. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ .... 146
10. ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫМ
ПРЕДПРИЯТИЕМ........................................148
10.1. Основы экономики отрасли...........................148
10.2. Основы анализа производственно-хозяйственной
деятельности автотранспортного предприятия.........152
expert22 для http://rutracker.org
Оглавление 191
11. КУРСОВОЕ И ДИПЛОМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ................157
11.1. Требования, предъявляемые к дипломному
проекту.............................................158
11.2. Реальное и комплексное дипломное
проектирование......................................159
11.3. Защита дипломных проектов......................162
11.4. Ошибки дипломного проектирования...............162
Заключение.............................................164
Приложение. Перечень технической документации
по техническому обслуживанию и ремонту
автомототранспортных средств...........................172
Список использованной литературы.......................187
expert22 для http://rutracker.org
ТУРЕВСКИЙ Илья Семенович
Профессор кафедры “Автосервис”
МГИУС.
Действительный член Академии
изобретательства, академик,
автор учебников и учебных
пособий по специальности 1705
“Техническое обслуживание и
ремонт автомобильного
транспорта”.
Является автором целого ряда
изобретений.