Б И КАМЕНЕЦКИЙ, И. Г. КОШКИН
АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ДОРОГИ
Издание третье, переработанное и дополненное
Допущено Управлением учебных заведений
Министерства автомобильного транспорта РСФСР
в качестве учебника для учащихся
автотранспортных техникумов
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1979
ББК 39.311
KI8
УДК 625.7/8(075.8)
Борис Иосифович Каменецкий
Иван Гаврилович Кошкин
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
Рецензент М. И. Тереховский
Редактор Л П. Топольницкая
Обложка художника Е. Н. Волкова
Технический редактор Л. Е. Шмелева
Корректор В. Я. Кинареевская
И Б № 1144.	__________________
Сдано в набор 20.0^78. Подписано в печать 06.10.78 Т-18736 Формат бумаг»
60X90Vie тип. № кгарн. литературная. Печ. высокая Печ. л. 9 Уч.-изд. л.
9,68 Тираж 50 00U экз. Зак. тип. 863 Цена 35 коп. Изд № 1-1-2/15 № 9023
Издательство «Транспорт», 107174, Москва, Басманный туп., 6а
Отпечатано с набора Московской типографии № 8 в М£сковской типогра-
фии № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по де-
лам издательств, полиграфии и книжной торговли
г. Москва, 129041, Б. Переяславская, ул. 46.
Каменецкий Б. И., Кошкин И. Г.
К18 Автомобильные дороги: Учебник для учащихся ав-
тотрансп. техникумов. — 3-е изд., перераб. и доп. —
М.: Транспорт, 1979. 144 с., ил., табл. 35 коп.
В учебнике приведены основные сведения об автомобильных дорогах,
и дорожных условиях, влияющих на эксплуатацию автомобильного транс-
порта. Рассмотрены принципы проложения автомобильных дорог на мест-
ности, обоснование требований к элементам плана и профиля дорог с уче-
том обеспечения расчетной скорости и безопасности движения, а также-
вопросы строительства и эксплуатации автомобильных дорог.
Второе издание учебника вышло в 1973 г.
Учебник предназначен для учащихся автотранспортных техникумов по
специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта».
31801—054	_7П	ББК 39.311
049(01)—79	6С8
© Издательство «Транспорт:,, 1979»
ПРЕДИСЛОВИЕ
Развитие промышленности, сельского хозяйства и строитель-
ства, дальнейшее мощное и всестороннее развитие экономики на-
шей страны, улучшение размещения производительных сил
и совершенствование экономических связей, вовлечение в эконо-
мический оборот новых районов страны — все это ставит
перед транспортом СССР серьезные задачи по обеспечению
грузовых и пассажирских перевозок. В нашей стране все виды
транспорта — железнодорожный, автомобильный, водный,.воз-
душный — составляют единую транспортную систему, причем
перевозки распределяются между этими видами транспорта ис-
ходя из технико-экономических особенностей каждого ви-
да транспорта, определяющих сферу его рационального при-
менения.
Железнодорожным и водным транспортом перевозятся мас-
совые грузы на большие расстояния, воздушный транспорт
выполняет срочные перевозки ценных грузов и пассажиров с
большой скоростью.
На автомобильный транспорт возлагается обеспечение боль-
шинства видов перевозок внутри населенных пунктов, а также
перевозки между населенными пунктами.
Десятая пятилетка развития народного хозяйства СССР оз-
наменована небывалым ростом автомобилизации страны. Быст-
рыми темпами растет парк легковых автомобилей, увеличивают-
ся перевозки грузов автомобилями большой грузоподъемности
и автопоездами, все более широкое распространение получа-
ют междугородные автобусные сообщения, а также авто-
туризм.
Автомобильный транспорт становится наиболее массовым ви-
дом транспорта, значительно превосходящим по объемам пере-
возок грузов и пассажиров все другие виды транспорта страны
вместе взятые.
Рост автомобильных перевозок, их себестоимость, условия ор-
ганизации перевозок и обеспечение безопасности движения
в значительной степени зависят от развития и состояния дорож-
аюй сети.
3
При движении по плохой дороге уменьшается скорость, уве-
личивается расход топлива, возрастает стоимость перевозок, кро-
ме того, возрастает количество дорожно-транспортных проис-
шествий, усиливается износ автомобиля, что приводит к увеличе-
нию затрат и простоев в ремонте. На хорошо спроектированной
и правильно построенной дороге с твердым и ровным покрытием
автомобиль может развивать большую скорость и перевозить
груз, соответствующий его максимальной грузоподъемности. Та-
ким образом, чем лучше техническое состояние автомобильных
дорог, тем полнее и экономичнее используется автомобильный
транспорт.
В соответствии с программой для учащихся автотранспорт-
ных техникумов по специальности «Эксплуатация автомобильно-
го транспорта» в учебнике приведены необходимые сведения
об автомобильной дороге, как комплексном инженерном сооруже-
нии; при этом основное внимание уделено вопросам обеспечения
безопасности движения, обслуживания пассажиров и подвиж-
ного состава на автомобильных дорогах.
4
ГЛ * в A t
СЕТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ СОЮЗА ССР
§ 1.	Состояние и развитие сети автомобильных дорог в СССР
Советское государство получило от царской России небла-
гоустроенною сеть дорог протяжением 1450 тыс. км, из которых
всего лишь 24,3 тыс. км имели твердые покрытия — щебеночные,
гравийные и булыжные мостовые.
Великая Октябрьская социалистическая революция открыла
новый этап дорожного строительства в нашей стране. Начиная
с первых лег Советской власти партия я правительство уделяло
большое внимание восстановлению и строительству дорог.
После революции дорожное строительство началось не сразу.
В период интервенции и гражданской войны дорожные работы
носили в основном восстановительный характер. В порядке но-
вого строительства выполнялись работы главным образом
по постройке мостов. Включая капитальную перестройку сущест-
вующих мостов, за эти годы было построено 143 тыс. пог. м мос-
тов. В значительных размерах проводились дорожно-ремоншые
работы. Уже в 1920 г. дорожно-ремонтными работами было охва-
чено 98,5 тыс. км дорог. До первой пятилетки продолжалось
в основном восстановление сети существующих дорог. Однако
и в этот период (с 1922—1923 по 1927—1928 г.) было построено
и переустроено свыше 3,8тыс. км дорог; из них более 50% — с ка-
менным покрытием.
Развитие народного хозяйства за годы довоенных пятилеток,
а также увеличение количества автомобилей для перевозки гру-
зов промышленности и сельского хозяйства настоятельно тре-
бовали одновременного развития и улучшения состояния сети
автомобильных дорог. В первую пятилетку (1928—1932 гг.)
было построено 90 тыс. км дорог, из которых 12,5 тыс. км—
с твердым покрытием. За годы второй пятилетки протяженность
дорог с твердым покрытием увеличилась на 39,4 тыс. км. Темпы
дорожного строительства с каждым годом возрастали. К началу
Великой Отечественной войны за три года третьей пятилетки было
построено еще 59,5 тыс. км дорог с твердым покрытием. Особое
внимание уделялось строительству дорог с усовершенствованны-
ми асфальтобетонными и цементобетонными покрытиями, протя-
женность которых к 1941 г. составляла более 7 тыс. км. В этот
период были построены такие важные дороги, как Москва —
5
Минск, Амуро-Якутская магистраль, Чуйский и Усинский трак-
ты, Горький — Муром — Кулебаки, Горький — Арзамас и др.
Строительство автомобильных дорог не прекращалось и в го-
ды Великой Отечественной войны. Созданные для обслуживания
нужд фронта дорожные организации успешно выполняли зада-
ния командования по дорожному обеспечению операций Совет-
ской Армин.
В период Великой Отечественной войны дорожные войска Со-
ветской Армии восстановили, построили и отремонтировали свы-
ше 1 млн. пог. м мостов, проложили более 5 тыс. км дорш с твер-
дым покрытием и уложили в залесенных и заболоченных районах
свыше 10 тыс. км деревянных колейных дорог.
В послевоенной четвертой пятилетке наряду с восстановле-
нием дорог проводились работы по новому строительству. Сеть
дорог с усовершенствованным покрытием в сравнении с довоен-
ным периодом к 1950 г. увеличилась в 2,5 раза.
В сравнении с 1940 г. общее протяжение автомобильных до-
рог, капитально отремонтированных в 1950 г., увеличилось
в 1,8 раза. В 1950 г. введена в эксплутацию автомагистраль
.Москва — Симферополь.
Развитие дорожного машиностроения в годы четвертой пяти-
летки позволило применять более npoiрессивные способы произ-
водства работ и повысить уровень их механизации.
В пятой пятилет ке (1951 —1955 гг.) в основном строились до-
роги с жестким покрытием. За этот период было построено дорог
<. твердым покрытием 29, 5 тыс. км. капитально было отремонти-
ровано свыше 429 тыс. км. Большое внимание было уделено раз-
витию сети дорог в районах Закавказья и Прибалтики.
В годы пятой пятилетки введены в эксплуатацию автомаги-
страли. Киев — Харьков — Ростов, Ростов — Минеральные Во-
ды — Орджоникидзе, Минск — Брест и др. Первостепенное значе-
ние приобрело строительство дорог в районах целинных и залеж-
ных земель. Были начаты работы по реконструкции магистрали
Москва — Ленинград, Рязань— Пенза, Горький — Казань и ряд
других. Развернутое строительство дорог высокой технической
категории с новейшими средствами для обслуживания движе-
ния авюмобилей и пассажиров вызвало необходимость дальней-
шего совершенствования способов работ, повышения качества
и уменьшения их стоимости. Значительное внимание было уделено
изысканию новых строительных материалов, совершенствованию
дорожной техники, максимальной индустриализации и механи-
зации. Наряду с этим совершенствовались методы ремонта и со-
держания дорог, обеспечивающие в течение круглого года беспе-
ребойную работу транспорта.
Партией и правительством перед дорожным хозяйством бы-
ли поставлены серьезные задачи в отношении упорядочения
планирования, укрепления хозяйственного расчета, финансовой
дисциплины, дальнейшего развития производства строительных
6
материалов, конструкции и деталей и улучшения снабжения
ими строек, а также в отношении развита и улучшения произ-
водства дорожных машин, более полного использования их на
объектах, создания постоянных кадров строителей и улучшения
их культурно-бытового обслуживания.
Для улучшения низовой сети дорог, связывающих колхозы
и ремонтно-технические станции (РТС) между собой и с важней-
шими пунктами производственного и транспортного тяготения,
а также с дорожной сетью общего пользования, имели большое
значение решения Пленума ЦК КПСС и мартовской сессии Вер-
ховною Совета СССР (1958 г.) по дальнейшему развитию кол-
хозного строя и реорганизации машинно-тракторных станций.
Согласно этому решению высокопроизводительная техника
в колхозах и РТС стала использоваться при содействии дорожных
организаций на строительстве и ремонте дорог местною значе-
ния. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября
1958 г. «Об участии колхозов и совхозов, промышленных, тран-
спортных, строительных и других предприятий и хозяйственных
организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог»
были определены пути развития сети местных дорог. При этом
особое значение придавалось строительству дорог методом народ-
ных строек.
Программа КПСС, принятая на ХХП съезде, предопределила
роль транспорта в создании материально-технической базы ком-
мунизма и необходимость ускорения развития всех видов тран-
спорта.
За годы восьмой пятилетки большое внимание было уделено
развитию транспортно-дорожного строительства . В августе
1968 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постанов-
ление «О дальнейшем развитии дорожного строительства
в СССР», согласно которому разрабатываются генеральные схе-
мы развития сети автомобильных дорог общегосударственного
и республиканского значения по СССР в целом и схемы разви-
тия автомобильных дорог местного значения (включая област-
ные) по союзным республикам.
Протяженность дорог с твердым покрытием по одной Россий-
ской Федерации увеличилась за пять лет на 53,4 тыс. км, в том
числе протяжение усовершенствованных покрытий на магист-
ральных дорогах республиканского и общегосударственного
значения увеличилось за пятилетие па 9,3 тыс. км. Важным ито-
гом восьмой пятилетки явилось расширение строительства мест-
ных дорог, обслуживающих сельскохозяйственное произволе!во
и нужды населения сел и деревень.
Решением, принятым на XXIV съезде КПСС, предус.матрива.-
лось дальнейшее развитие всех видов транспорта, в том числе
транспортно-дорожного строительства. За годы девятой пятилет-
ки было построено около 110 тыс. км дорог с твердым покры-
тием. Большое внимание было уделено повышению качсста
7
строительства, улучшению содержания существующих дорог
и культуре обслуживания транспорта. В строй действующих вош-
ли важнейшие магистрали: Ростов — Ставрополь, Ставрополь—•
Элиста, Пенза — Тамбов, Челябинск — Магнитогорск, Куйбы-
шев— Уфа — Челябинск, Саранск—Рязань и многие другие.
Решения XXV съезда КПСС являются выдающимся програм-
мным документом для трудящихся советской страны в борьбе
за дальнейшее повышение эффективности нашей экономики,
в борьбе за новый подъем материального благосостояния и куль-
турного уровня народа.
Дальнейшее развитие транспорта тесно связано с решением
задачи размещения производства, ибо достижение наибольшего
экономического эффекта при наименьших затратах обществен-
ного труда суммарно на производство и транспорт является кри-
терием эффективности той или иной схемы территориального
размещения производства. Интересы народного хозяйства тре-
буют создания разветвленной сети благоустроенных дорог, обес-
печивающих движение современных грузовых и легковых автомо-
билей с большими скоростями вне зависимости от времени года
и погодных условий.
За годы десятой пятилетки намечено построить и реконст-
руировать не менее 65 тыс. км автомобильных дорог с твердым
покрытием, в том числе примерно 15 тыс. километров дорог об-
щегосударственного и республиканского значения. Участвуя в
решении поставленной партией задачи комплексного преобразо-
вания Нечерноземья и освоения природных богатств Сибири и
Дальнего Востока дорожники России именно в этих районах бу-
дут вести наиболее интенсивное строительство.
Выполнение громадного объема работ по строительству доро!
возможно лишь при резком повышении технического уровня
строительства, зависящего в свою очередь от создания соответ-
ствующей индустриальной базы, комплексной механизации
и автоматизации дорожно-строительных работ, внедрения новых,
более прогрессивных методов строительства, повышения произво-
дительности труда, снижения себестоимости работ.
Главнейшими задачами по техническому прогрессу в об-
ласти строительства автомобильных дорог являются: дальней-
шее улучшение качества строительства дорог и особенно дорож-
ных покрытий путем разработки и осуществления мероприятий
по повышению устойчивости земляного полотна, прочности и дол-
говечности покрытий, улучшению технологии дорожно-строитель-
ных работ; преодоление сезонности строительства на основе внед-
рения прогрессивных сборных конструкций для искусственных
сооружений и дорожных покрытий, а также разработки
и применения комплексов машин и механизмов для производства
всех основных работ в зимнее время; более широкое использо-
вание местных материалов для уоройства дорожных оснований
и покрытий.
Значительное развитие автомобильного движения при росте
величины нагрузок на ось, возросшие интенсивность н скорость
движения предъявляют более высокие, чем прежде, требования ко
всем параметрам дороги п особенно к прочности дорожных
одежд и шероховатости покрытий для обеспечения безопасности
движения и удлинения срока службы автомобильной доро1И.
§ 2.	Классификация автомобильных дорог в СССР
В Советском Союзе все автомобильные дороги делятся на до*
роги обшей сети, городские дороги (улицы), дороги сельскохо-
зяйственных и промышленных предприятий.
В зависимости от административно-политического, экономи-
ческого и культурного значения дороги общей сети СССР раз-
деляются на следующие группы: общегосударственные, респуб-
ликанские, краевые и областные, местного значения.
Дороги общегосударственного значения предназначены для
дальних автомобильных сообщений. Они соединяют между собой
столицы союзных республик, крупные промышленные и культур-
ные центры, курорты союзного значения, а также дорожную сеть
СССР с магистральными дорогами соседних государств. К таким
дорогам относятся автомагистрали: Москва — Минск — Bpeci,
Москва — Симферополь, Киев — Ростов-на-Дону — Орджоникид-
зе, Москва — Ленинград н др.
Дороги республиканского значения соединяют главные адми-
нистративные, культурные, экономические и политические цент-
ры автономных республик, краев и областей со столицей союзной
республики и между собой.
Дороги областного и краевого значения соединяют районные
центры между собой и с центром своей автономной республики,
края или области, с общей сетью дорог, а также с важнейшими
станциями или пристанями.
Дороги местного значения соединяют районные центры или
отдельные сельские населенные пункты, колхозы, совхозы между
собой и со станциями железных дорог и пристанями, а также
расположенные вблизи этих дорог предприятия со станциями
железных дорог, пристанями, дорогами общей сети.
Отнесение дорог к той или иной группе является до некоторой
степени условным, и при перспективном планировании возможен
перевод дорог из одной группы в другую.
Автомобильная дорога может иметь различную степень со-
вершенства в зависимости от ее значения в народном хозяйстве.
Чем больше движение автомобилей, образующих транспортный
поток на дороге, тем более высокие требования предъявляются
к ее техническим качествам. Число автомобилей, проходящих по
дороге через данное сечение в единицу времени (сутки, час), на-
зывается интенсивностью движения. Интенсивность движения не
г
я'гтяется постоянной по всей длине дороги Увеличиваясь вблизи
крупных населенных пунктов, железнодорожных станций, она
обычно уменьшается в середине участков. Интенсивность дви-
жения не остается также постоянной в течение года и даже сугок,
поэтому величина движения автомобилей характеризуется сред-
негодовой суточной интенсивностью. На дорогах, используемых
для вывозки сельскохозяйственных продуктов в период их заго-
товки, интенсивность движения может превышать средне!одов} ю.
Автомобильные дороги в зависимости от интенсивности дви-
жения и значения их в общей дорожной сети СССР делятся
Строительными нормами и правилами (СНиП П-Д.5-72) * па
пять категорий (табл. 1).
Таблица 1
Ка I ci о[. ин	Расчетая интенсивное п>	Ка)егория	Расчетам ин [енсивносль
T.OJ. оги	твижения аги./с} т	дороги	движе ния, авI с> i
I	Более 7000	IV	Более 200 до 1000
11	»	3000 до 7000	V	Менее 200
III	»	1000 » 3000		
При отнесении дорши к той или иной категории учитывают
перспективную (расчетную) интенсивность движения, считая от
юда ввода дороги в эксплуатацию, на 20 лет вперед.
Для каждой категории дороги установлены определенные тех-
нические нормативы, на основе которых ведется проектирование
всех дорожных сооружений.
§ 3.	Транспортно-эксплуатационные показатели
дорог
Основными транспортно-эксплуатационными показателями
автомобильных дорог являются, расчетная скорость движения
автомобилей, расчетная нагрузка, габариты мостов и тоннелей,
пропускная и провозная способность, проезжаемость дороги, а
также показатели безопасности движения.
Расчетная скорость — эю наибольшая скорость, с которой ав-
томобили могут двшаться на всем протяжении дороги безава-
рийно. По этому показателю расчетами устанавливают осталь-
ные технические нормы проектирования.
В соответствии со СНиП П-Д.5-72 расчетная скорость уста-
навливается в зависимости от категории дороги и рельефа мест-
ности (см. табл. 2). К трудным участкам пересеченной местности
относят рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими
долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м
на расстоянии не более 0,5 км. К трудным участкам горной мест-
* Строительные нормы и правила Ч II, разд Д, гл 5 Автомобильные
дороги Нормы проектирования, СНиП П-Д5 72 Госстрой СССР.
(о
Таблица 2
Кагегория юроги	Расчетые скорост км/ч		
	ос hobhi ie	(опускаемые на трутчх vuciKax	
		пересеченной местное[и	горной местост
I	150(120)	120(100)	80 (80)
II	120(100)	100 (90)	60(00) 50(50)
III	100(90)	8) (80)	
IV	80 (80)	60 (60)	40 (401 30 (30)
V	60(60)	40(40)	
Примечание Скорости приведены для расчета элементов плана и продольного
профиля; в скобках указаны значения скорости, принятые при расчете элементов попе-
речного профиля и друтих элементов, зависящих от скорости движения автомобилей.
ности относятся перевалы через горные хребты и участки горных
ущелий с сильно изрезанными склонами.
Как видно из табл. 2, для трудных участков в условиях пере-
сеченной и горной местности техническими условиями предус-
мотрено смягчение требований к назначению элементов дороги
при условии снижения расчетной скорости движения.
Расчетная нагрузка устанавливается для расчета прочности
дорожных одежд и инженерных сооружений, а также проверки
устойчивости земляного полотна. Расчетная нагрузка характери-
зуется нагрузкой на ось и весом расчетного автомобиля, нахо-
дящегося в колонне, и обозначается HP или буквой Н с опреде-
ленной цифрой (Н-10, Н-13, Н-30), обозначающей вес в тоннах
(тс) автомобиля.
Габаритом моста (габаритом приближения конструкции) на-
зывается очертание, внутрь которого не должны вдаваться ника-
кие элементы конструкций. Габариты мостов обозначаются бук-
вой Г и числом, соответствующим ширине проезжей части па
мосту в метрах. Габарит устанавливается в соответствии с кате-
горией дороги и капитальностью сооружения
Пропускная способность дороги—представляет собой наи-
большее количество автомобилей, которые могут пройти по доро-
ге с определенной скоростью. Для безопасности движения рас-
стояние между движущимися друг за другом автомобилями
должно быть достаточным для того, чтобы при внезапной оста-
новке впереди идущего автомобиля задний мог быть остановлен
водителем.
Величина пропускной способности дороги зависит от числа
полос движения, скорости движения транспортных средств и
состояния поверхности проезжей части.
На протяжении дороги, равном пути движения автомобиля с
расчетной скоростью v (км/ч) в течение часа, может разместить-
ся следующее количество автомобилей.
100%
N =-------
(1)
U
где Za + ST — динамический габарит; /а — длина автомобиля;
St — наименьшее расчетное расстояние между автомоби-
лями.
Эта формула позволяет определить пропускную способность
одной полосы движения. Пропускную способность дороги, имею-
щей несколько полос движения в одном направлении, определя-
ют по формуле
N^NnK»,	(2)
где N— пропускная способность одной полосы, авт/ч; п— чис-
ло полос движения по дороге; Ки — коэффициент полосносги,
зависящий от числа полос (А'„^1).
Провозная способность дороги (грузонапряженность движе-
ния) — наибольшее количество тонн грузов, которое может быть
перевезено по дороге в единицу времени (час, сутки, год). Про-
возная способность зависит от пропускной способности дороги и
грузоподъемности используемых транспортных средств. При про-
ектировании автомобильных дорог предварительными экономи-
ческими обследованиями устанавливается перспективная воз-
можная грузонапряженность движения в тысячах тонн в год,
что в итоге определяет интенсивность движения и влияет на ус-
тановление категории дороги.
Проезжаемость дороги определяется числом дней в году, в
течение которых дорога является проезжаемой. Несовершенст-
во дорожных конструкций, особенно низших категорий, может
привести к ограничениям или к полному прекращению движения
транспортных средств в отдельные периоды года, например, по
условиям снегозаносов, пучинообразования и др.
Безопасность движения обеспечивается, в первую очередь,
правильным проектированием автомобильных дорог. Безопасной,
удобной и экономичной для движения можно считать только ту
дорогу, которая всеми сочетаниями своих элементов и увязкой их
с ландшафтом местности как бы подсказывает водителям нап-
равление и необходимые режимы движения. В гл. 10 рассматри-
ваются вопросы обеспечения безопасности движения при проек-
тировании и эксплуатации автомобильных дорог.
ГЛАВА 2
АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА - КОМПЛЕКСНОЕ
ИНЖЕНЕРНОЕ СООРУЖЕНИЕ
$ 4. Элементы автомобильной дороги
Автомобильная дорога состоит из комплекса сооружений,
обеспечивающих безопасное движение транспортных средств с
расчетной скоростью на всем протяжении в течение всего года
при любых погодных условиях.
12
5
5
Рис. 1. Поперечный профиль автомобильной дороги:
/ — линии воздушной связи; 2 — снегозащитная полоса; 3 — пешеходная дорожка; 4 — ве-
лосипедная дорожка; 5 — декоративные посадки, 6 — путь для 1ужевого транспорта
а тракторов; 7 — проезжая часть для автомобилей; £ —дорожный знак; у — земляное
полотно; 10 — водоотводная канава; // — подземные кабели и трубопроводы
Движение автомобилей происходит по полосе поверхности до-
роги, называемой проезжей частью. К проезжей части с двух сто-
рон примыкают обочины (рис. 1).
Проезжая часть располагается на земляном полотне. Земля-
ное полотно сооружают для обеспечения устойчивости проезжей
части и сглаживания неровностей рельефа. На участках пони-
жения местности, а также на сырых и заболоченных участках
земляное полотно устраивают в виде насыпи — искусственно
насыпанного и уплотненного грунта. Отдельные возвышения
местности срезают, и в этом случае земляное полотно проходит
в выемке.
Воду, притекающую к дороге или стекающую с ее поверхно-
сти, отводят системой водоотводных канав и лотков в понижен-
ные места.
Там, где земляное полотно пересекает лощины, овраги, ручьи
и реки, обеспечивают пропуск воды, притекающей с нагорной сто-
роны путем устройства специальных водопропускных сооруже-
ний в виде труб и мостов.
При пересечении автомобильной дороги с другой автомобиль-
ной дорогой или с железной дорогой земляное полотно может
быть устроено в одном уровне с полотном пересекаемой дороги
или в разных уровнях. В последнем случае для пропуска движе-
ния устраивают тоннели, эстакады и путепроводы.
Такие сооружения, как трубы, мосты, путепроводы, эстакады,
тоннели, подпорные стены, защитные галереи и другие, называ-
ются искусственными сооружениями.
Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами для
безопасности движения и повышения их пропускной способности
должны, как правило, устраиваться в разных уровнях. Лишь в
отдельных случаях, когда интенсивность движения на автомо-
бильной дороге небольшая и по железной дороге небольшое дви-
жение поездов, допускается пересечение в одном уровне со спе-
циальным оборудованием железнодорожного переезда.
Для обслуживания подвижного состава на дорогах создают
комплексы вспомогачельных сооружений: автозаправочные стан-
13
ции для снабжения автомобилей топливом, станции обслужива*
ния, предназначенные для осмотра и профилактического ремонта
автомобилей. Для отдыха пассажиров и автотуристов сооружают
мотели, автовокзалы и дорожные гостиницы, а на перегонах меж-
ду ними — остановочные пункты, станции, площадки отдыха.
Для содержания и обслуживания автомобильной дороги не-
обходимы комплексы линейных сооружений дорожной службы,
которые, как правило, размещают в населенных пунктах вблизи
дороги и по возможности в середине обслуживаемых участков.
Вдоль дороги сажают деревья и кустарник, которые предо-
храняют ее от снежных заносов. В живописных местах на дороге-
устраивают беседки, площадки отдыха, устанавливают скульп-
туры, архитектурно оформляют источники воды и т. и.
Для обеспечения нормальной работы дорожно-эксплуатаци-
онной службы вдоль дороги прокладывают линию связи. На
участках с интенсивным движением в ночное время дорО1у обо»
рудуют электроосвещением.
§ 5.	Полоса отвода, летний тракторный путь. Велосипедные
и пешеходные дорожки
Полоса местности, выделяемая для расположения на ней до-
роги, всех ее сооружений и посадки зеленых насаждений, назы-
вается полосой отвода, или дорожной полосой. Части дорожной
полосы, находящиеся за пределами земляного полотна, назы-
вают обрезами.
Полоса 01 вода находится в распоряжении дорожных орга-
низаций и изымается из ведения тех землепользователей, за ко-
торыми была закреплена до постройки дороги. Ширина полосы
зависит от категории дороги и условий снегозаносимости местнос-
ти; она устанавливается проектом на строительство дороги.
В отдельных случаях, например при возведении высоких па-
сыпей, разработке тлубоких выемок, закладке карьеров дорож-
но-строительных материалов, посадке снегозащитных насажде»
ний, а также при постройке линейных дорожных и автотранс-
портных служебных и производственных зданий н т. и. могут
отводиться дополнительные земельные площади. Однако после
окончания строительства участки земли, отведенные для пост-
ройки временных сооружений, закладки резервов и карьеров,
должны быть спланированы, приведены в состояние, пригодное
для дальнейшего использования в сельском хозяйстве, и возвра-
щены землепользователям.
В пределах населенных мест, заповедников или ценных сель-
скохозяйственных угодий (питомники, плантации технических и
цитрусовых культур) устанавливается наименьшая ширина по-
лосы отвода, фактически необходимая для размещения земляно-
го полотна.
14
В период строительства доро1И на обрезах полосы отвода уст-
раивают грунтовую дорогу для обслуживания строительных ра-
бот, которая при эксплуатации основной дороги используется как
летний тракторный путь. На полосе отвода располагают также
линии связи, велосипедные и пешеходные дорожки.
Летние тракторные дороги используют для пропуска тракто-
ров, сельскохозяйственных и других машин, гужевого транспор-
та и прогона скота. Необходимость устройства запасного пути
вызывается тем, что тракторы и гужевые повозки перемешаются
с очень малой скоростью и движение их в одном потоке с автомо-
билями приводит к резкому снижению скоростей автомобилей и
возрастанию аварийности при встрече и обгоне. Помимо малой
скорости, гусеничные тракторы своими шипами разрушают до-
рожные покрытия. Тракторные пути располагают в пределах
полосы отвода с одной или обеих сторон основной дороги. Как
правило, эти пути представляют собой грунтовые профилиро-
ванные дороги.
На подходах к большим водным и другим преградам, требу-
ющим устройства крупных искусственных сооружений, допуска-
ется совмещение летних тракторных и объездных дорог с основ-
ной дорогой В эюм случае устраивают въезды на основную
дорогу и уширягог земляное полотно. Тракторы и гужевой транс-
порт движутся по уширенной обочине или по проезжей части
основной дороги повышенной прочности.
Для обеспечения безопасности движения необходимо также
устраивать велосипедные и пешеходные дорожки.
Около 11 °/о дорожно-транспортных происшествий на дорогах,
нс оборудованных велосипедными дорожками, составляют наез-
ды на велосипедистов, 27% из них имеют смертельный исход.
Даже при движении на расстоянии 1 м от кромки проезжей час-
ти, как это предусмотрено «Правилами дорожного движения»,
велосипедисты уменьшают эффективную ширину использования
дорожного покрытия, вынуждая водителей смещать автомобиль
на середину проезжей части, а при наличии транспортных средств
на встречной полосе движения значительно снижать скорость
движения автомобилей.
Для повышения безопасности движения и увеличения про-
пускной способности автомобильных дорог велосипедные дорож-
ки устраивают, когда интенсивность движения велосипедистов
более 250 в сутки и интенсивность движения по дороге превыша-
ет 2000 авт./сут.
Велосипедные дорожки располагают па расстоянии не менее
2,4 м от кромки проезжей части на полосе отвода вне пределов
земляного полотна. В стесненных условиях и на подходах к ис-
кусственным сооружениям допускается устройство велосипедных
дорожек у подошвы насыпей или на площадках (бермах), спе-
циально устраиваемых на откосах насыпей. В местах пересече-
ния велосипедных дорожек с мелкими водотоками строят лег-
15
кие мосты или укладывают трубы. Ширину велосипедных доро-
жек назначают для однополосного одностороннего движения
1 м, для двухполосного одностороннего движения 1,75 м и для
двухполосного разностороннего движения 2 м.
Значительное количество несчастных случаев на автомобиль-
ных дорогах составляют происшествия, связанные с пешеходами.
Для повышения безопасности движения на автомобильных доро-
гах устраивают пешеходные дорожки. Отсутствие таких дорожек
вынуждает пешеходов двигаться по обочине или проезжей части
дороги, что способствует возникновению дорожно-транспортных
происшествий.
Пешеходные дорожки устраивают на всех участках дорог,,
проходящих через населенные пункты, независимо от интенсив-
ности движения пешеходов, а на подходах к населенным пунк-
там и в зонах, расположенных вблизи населенных пунктов и ав-
тобусных остановок, при количестве пешеходов, превышающем
100 чел./сут. Число полос пешеходного движения тротуаров уст-
раивается не менее двух из расчета 750 человек на одну полосу
движения шириной 0,75 м.
Во избежание неорганизованных пересечений пешеходами
проезжей части автомобильных дорог в населенных пунктах пре-
дусматривается устройство ограждений в виде ме!аллических
сеток, посадок колючего кустарника и пр.
ГЛАВА 3
ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ ДОРОГИ
§ 6.	Элементы поперечного профиля дороги
Разрез дороги плоскостью, перпендикулярной к ее оси, назы-
вается поперечным профилем дороги (рис. 2). Одним из основных
элементов поперечного профиля дороги является земляное по-
лотно. Земляное полотно — сооружение, на котором расположе-
на проезжая часть дороги. Проезжая часть, предназначенная для
движения автомобилей, как правило, имеет дорожную одежду,
устраиваемую из различных строительных материалов. Верхний
Рис 2. Поперечный профиль авто-
мобильной дороги в насыпи:
/ — проезжая часть; 2 —обочины —
земляное полотно, 4 — кромка проезжей
части, 5 — бровка земляного полотна»
6 — откос насыпи 7 — дно кювета, в —
внешний откос кювета
16
Рис 3. Поперечный профиль автомобильной дороги I категории в выемке:
/ — разделительная полоса, 2—проезжая часть; 3 —обочины, 4— кромка проезжей ча-
сти; 5 — бровка земляного полотна; 6 —внутренний откос. 7 —внешний откос выемки;
в —банкет, 9 — забанкетная канава. 10 — кавальер
слой дорожной одежды, находящийся непосредственно под воз-
действием колес автомобилей, называется дорожным покрытием.
По сторонам проезжей части размещаются обочины, повышаю-
щие прочность края дорожной одежды и обеспечивающие бе-
зопасность движения
В зависимости от рельефа местности земляное полотно устра-
ивают в уровне поверхности земли, в насыпи (см. рис. 2) или
в выемке (рис. 3).
Рис 4 Автомобильная дорога со ступенчатым размещением проезжих частей
на косогоре
17
Кроме насыпей и вые-
мок, земляное полоню
включает в себя боковые
канавы (кюветы) для осу-
шения дороги и отвода от
нее воды и резервы — не-
глубокие выработки вдоль
дороги, из которых был
взяг грунт для отсыпки
насыпи. Боковые резервы,
так же как и кюветы, яв-
ляются средством водоот-
Рис 5 Откос насыпи	ВОД2
При устройстве вые-
мок грунт обычно используется для возведения смежных насы-
пей и лишь в исключительных случаях, когда из-за дальности
возки использовать в насыпи его нецелесообразно, грунт вывозят
за пределы полосы отвода или отсыпают сбоку выемки в призмы
правильной формы, называемые отвалами, или кавальерами. Ка-
вальеры размешают на расстоянии не менее 5 м от откоса выем-
ки, их высота не должна превышать 3 м.
При размещении земляного полог на на косогоре для отвода
воды от полотна с нагорной стороны устраивают кюветы, нагор-
ные канавы, кюветы-резервы и другие водоотводные сооружения.
Проезжие части автомобильных дорог I категории па косогоре
могут быть устроены в разных уровнях (рис. 4).
Линии, отделяющие проезжую часть от обочин, называются
кромками проезжей част. Расстояние между кромками проез-
жей части определяет ширину проезжей части дороги. Линии,
отделяющие обочины от внутренних откосов земляного полотна,
называются бровками земляного полотна: соответственно рас-
стояние между бровками земляного полотна называют шири-
ной земляного полотна. Высота насыпи или глубина выемки оп-
ределяется расстоянием от бровки земляного полотна до по-
верхности земли на оси дороги.
Крутизна откосов должна обеспечивать устойчивость земля-
ного полотна и способствовать обеспечению безопасности дви-
жения. Крутизна откосов характеризуется отношением высоты
откоса к его горизонтальной проекции — заложению (рис. 5)
и может быть выражена:
mH
где пг — коэффициент заложения откоса; показывает, во сколько
раз проекция откоса больше или меньше его высоты.
При прохождении дороги через населенные пункты ее попе-
речный профиль имеет свои конструктивные особенности. В не-
18
больших населенных пунктах сельской местности для лучшего
обеспечения съезда с дороги автомобильную дорогу строят
в небольших насыпях (0,2—0,3 м). Поперечные профили город-
ских улиц и дорог, размеры отдельных элементов и общая ши-
рина устанавливаются в зависимости от величины города, ка-
тегории улиц и дорог, интенсивности движения всех видов
городского и транзитного транспорта и пешеходов, а также пре-
обладающей этажности застройки, способа отвода поверхност-
ных вод и г. д. (рис. 6).
Ширину улиц между фасадами домов («красную линию»)
принимают обычно в пределах: 30—50 м для общегородских и
25—35 м для районных магистральных улиц; при наличии ско-
ростного транзитного движения — в пределах 100 м с выделе-
нием отдельных проезжих частей для пропуска скоростного дви-
жения.
Городская улица имеет проезжую часть движения автомо-
билей и других видов транспорта, тротуары для пешеходов и
Рис. 6. Поперечные профили городских улиц:
/ — тротуар; // — полоса зелени; /// — проезжая часть; /V — трамвайное полотно:
V — проезжая часть с разделительной полосой
19
-озелененные полосы для изоляции пешеходов и застройки от
уличного движения. Кроме того, городская улица может иметь
трамвайные пути, расположенные в пределах проезжей части
или на обособленном полотне.
Под улицей размещаются подземные коммуникации: кабели
электрического тока, телефонно-телшрафные линии, водопровод,
газопровод, канализация и т. д. В больших городах для удобства
эксплуатации подземные сети размещают в общих бетонных кол-
лекторах-тоннелях.
§ 7.	Проезжая часть. Обочины
Полоса проезжей части, занимаемая автомобилями, движущи-
мися один за другим и в одном и том же направлении, называет-
ся полосой движения. Так как движение обычно происходит в
обе стороны, то для безопасности в большинстве случаев про-
езжую часть дороги устраивают шириной не менее чем в две по-
лосы движения.
Движение автомобилей по дороге обычно происходит с раз-
личными скоростями. Легковые автомобили, движущиеся с боль-
шой скоростью, обгоняют медленно движущиеся грузовые авто-
мобили. Для обгона автомобиль должен выехать на левую поло-
су встречного движения, обойти обгоняемый автомобиль и снова
выйти на правую полосу. На обычной дороге в две полосы дви-
жения обгон возможен лишь в том случае, если свободна полоса
встречного движения. Отсюда следует, что обгон на дороге в две
полосы движения возможен лишь при малой интенсивности дви-
жения. Очевидно, что при большой интенсивности и разнородном
по скорости потоке движения необходимо предусмотреть четы-
рехполосные проезжие части по две полосы движения в каждом
направлении.
Чтобы устранить возможность выезда на полосу встречного
движения, на дорогах первой категории устраивают разделитель-
ную полосу (см. рис. 3). Ширина разделительной полосы 5 м и
более (рис. 7).
В настоящее время разделительную полосу, как правило, ус-
траивают без окаймления возвышающимся бордюрным камнем,
наезд на который при обгонах или вынужденных маневрах со-
пряжен с опасностью возникновения дорожно-транспортного про-
исшествия.
В случае устройства возвышающегося бордюра рядом с ним
укладывают краевую полосу шириной 0,5—0,75 м или бордюр
делают скошенным с заложением 1 : 10 или 1 : 5.
Ширину полосы движения устанавливают в зависимости от
скорости движения и габаритов автомобилей по ширине. Недоста-
точная ширина полосы не обеспечивает безопасного движения
с расчетными скоростями, избыточная ширина увеличиваетстои-
20
мость одного из самых доро-
гостоящих элементов авто-
мобильной дороги — дорож-
ной одежды.
Необходимая и достаточ-
ная ширина проезжей части
при двухполосном движении
определяется из условия
(рис. 8):
Ь=и4гс 2(л?4-//),	(3)
где а — ширина кузова ав-
томобиля (грузового —
2—2,6 м, легковою —
1,75—2 м); с — ширина
колеи автомобиля (грузо-
вою— 1,7—1,8 м, ле! но-
вого— 1,5 м); х — поло-
вина величины зазора бе-
зопасности между кузова-
ми встречных автомоби-
лей, м; у — величина пре-
дохранительной полосы
между колесом автомо-
биля и кромкой проезжей
части, м.
Необходимая величина
зазора между кузовами вст-
речных автомобилей пропор-
циональна скорости движе-
ния и может быть определе-
на из формулы
х = у = 0,5 -j- 0,005ц,	(4)
2 3 4
5 б
/
в)
2 3 6
5 6
Рис. 7 Конструкция разделительных
полос:
а — со сплошным крупнозернистым слоем;
б—с прерванным крупнозернистым слоем;
в — с отводом воды дренажем,
; — грунт земляного полотна, 2 — крупнозер-
нистый хорошо дренирующий слой, J — осно-
вание из щебня или грунта, обработанного
вяжущими материалами, 4— цементобетоиное
покрытие; 5 — растительный грунт, 6 — крае-
вая полоса; 7—крупнозернистый дренирую-
щий материал; 8 — дренажная трхбка: 9 —
продольная дрена; 10— ipyoa для отвода
воды
тде и— скорость автомо-
б ил я, км/ч.
Отсюда ширина проез-
жей части
Ьг=а ф-л ф-2Ц-0,02ц.	(5)
При расчете ширины про-
езжей части необходимо учи-
тывать состав движения и
екоростп легкового и грузо-
вого автомобилей.
При наличии двухполос-
ного движения в одном нап-
равлении и возможности об-
гона легковыми автомобиля-
Рис. 8 Схема для определения ширины
проезжей части дороги
21
ми грузовых, величина зазора между краем кузова и краем поло-
сы движения со стороны обгона принимается
х = 0,035 4-0,005г.	(6)
Основные параметры проезжей части и земляного полотна
автомобильных дорог приведены в габл.3.
Таблица 3
Ко iei ори? <O’JOI и	Число колос 'шижения	Ширина, м			
		ио юсы ШИ/К0НИЯ	проезжей час 1 и	обочины	земляного 1 XjOIHd
I	4	3,75	15 и бо гее	3,75	27,5
II	2	3,75	7,ь	3,75	15,0
III	2	3,5	7,0	2,5	12,0
IV	2	3,0	6,0	2,0	10,0
V	1	—	4,5	1,75	8,0
Число полос движения на дорогах первой категории устанав-
ливается в зависимости от интенсивности движения и рельефа
местности:четыре полосы при интенсивности 7000—20 000 авт./су г
в равнинной и пересеченной местности и при 7000—17 000 в горной
местности; шесть полос при интенсивности 20 000—40 000 авт./суг
в равнинной и пересеченной местности и при 17 000—35 000 авт./сут
в горной местности.
При смешанном составе потока автомобилей для грузового
движения в сторону подъема с уклоном более 30 % о при длине
участка подъема свыше 1 км и интенсивности движения более
2000 авт./сут на дорогах II и III категорий предусматривается
устройство дополнительной полосы проезжей части шириной
3,5 м на всем протяжении подъема.
Ширину проезжей части дорог в пределах средней части во-
гнутых кривых, сопрягающих участки продольных уклонов с ал-
гебраической разностью более 6О°/оо, увеличивают для дорог II и
III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий — на 0,25 м
с каждой стороны по сравнению с нормами, приведенными
в табл. 3.
Для стока воды поверхность проезжей части устраивают вы-
пуклой или односкатной.
Выпуклое очертание поперечного профиля проезжей части ча-
ще выполняют по дуге параболы (рис. 9, а). Уравнение параболы
представляется в следующем виде:
г2
(7)
где y = f; (f — стрела выпуклости проезжей части, т. е. превыше-
о	.	Ь
ние осевой точки над кромками); х~—-, р_________расчетный
параметр.
Отношение стрелы выпук-
лости / к половине ширины
проезжей части Ь/2 характе-
ризует ее поперечный уклон,
который выражается деся-
тичной дробью или в промил-
ле (°/о о).
Средний уклон проезжен
части определяется по фор-
муле
b/2 b
При выпуклом очертании
поперечного профиля проез-
жей части сопряжение нак-
лонных прямых (рис. 9, б)
возможно круговой кривой
длиной 2 м.
Рис. 9. Поперечные профили проезжей
части
Радиус сопрягаемой кривой определяют по приближенной
формуле
(9)
При односкатном профиле проезжей части (рис. 9, в) попе-
речный уклон
il°)
ь
Поперечные уклоны обеспечивают отвод поверхностных вод
с проезжей части, в то же время большие поперечные уклоны
создают и некоторые трудности для движения автомобилей, про-
исходит смещение автомобилей в сторону уклона, занос и даже
опрокидывание автомобиля при обледенелом или грязном по-
крытии. Поэтому поперечные уклоны по условиям водоотвода
должны быть наименьшими. В зависимости от типа покрытия
поперечные уклоны проезжей части устраивают в пределах от
15 до 40 % о-
Обочины служат для укрепления кромки проезжей части
(рис. 10), кроме того, они улучшают безопасность движения.
В случае необходимости автомобили могут съезжать на них
с проезжей части. Обочины служат также для временной оста-
новки автомобилей, для размещения дорожных машин и строи-
тельных материалов при ремонтных работах.
Обочины устраивают шириной от 1,75 до 3,75 м. В горной
местности, как исключение, на дорогах I и II категорий допуска-
ются обочины шириной 1,5 м, а на дорогах остальных катего-
рий — 1 м.
Рис 10 Укрепленные обочины на автомобильной дороге:
А — обочина: Б — проезжая часть;
/_СЛой дерна толщиной 6—8 см, 2 — слой щебня толщиной 10 см: 3—бетонная плита*
толщиной 10 см; 4 — слой цементобетона толщиной 10 см
Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном про-
филе устраивают на 10—30%0 больше поперечных уклонов про-
езжей части в зависимости от климатических условий и типа ук-
репления их поверхности.
Оптимальное использование ширины проезжей части автомо-
билями достигается только при наличии укрепленных (на ширину
1,5—1,8 м) обочин. При неукрепленных грязных обочинах бли-
жайшие к ним полосы проезжей части шириной до 0,8—1,2 м и
более не используются, так как водители, опасаясь заноса при
случайном заезде, стремятся вести автомобиль ближе к оси про-
езжей части. Обочины укрепляют щебнем, гравием, шлаком,
вяжущими и другими материалами.
По краям проезжей части рекомендуется устраивать краевые
полосы шириной 0,75 м на дорогах I и II категорий и 0,5—0,3 м
на дорогах III—V категорий. С точки зрения улучшения транс-
портно-эксплуатационных показателей дорог и повышения бе-
зопасности движения устройство краевых полос равноценно уши-
рению проезжей части на ту же величину.
Для предотвращения заноса автомобилей при заезде с высо-
кой скоростью краевые полосы необходимо устраивать из мате-
риалов, обеспечивающих такое же сцепление колеса автомобиля,
как и на проезжей части дороги. Применяемые ранее ребристые
краевые полосы в настоящее время не рекомендуются, поскольку
они ухудшают эффективность использования проезжей части.
ГЛАВА 4
ПЛАН ДОРОГИ
§ 8.	Элементы плана дороги
Для перевозки грузов и пассажиров с наименьшей затратой
энергии двигателями и минимальной стоимостью дорога должна
быть проложена на местности по наикратчайшему расстоянию,
т. е. по прямой линии, соединяющей заданные пункты. Однако
различные препятствия (населенные пункты, озера, реки, болота,
24
овраги и т. п.) заставтяют в ряде случаев отклоняться от крат-
чайшего расстояния (воздушной линии) и выбирать для проло-
жения дороги наиболее удобные места в обход препятствий. Этим
объясняется, что автомобильная дорога обычно состоит из ряда
прямых участков, сопряженных кривыми, обеспечивающими
плавный переход автомобилей с одной прямой на другую.
В период изысканий на местности и при проектировании па
топографических картах намечают ось дороги, называемую трас-
сой дороги.
Графическое изображение проекции трассы дороги на гори-
зонтальную плоскость называется планом трассы (рис. 11).
Изменение направления трассы характеризуется углом пово-
рота, который образуется продолжением первоначального на-
правления трассы и новым ее направлением (рис. 12, о) Основ-
ные элементы угла поворота следующие: точка В — вершина
утла поворота, угол а —- угол поворота, R — радиус кривой, К —
длина кривой, Т — тангенс — длина касательной, т. е. расстоя-
ние от начала или конца кривой до вершины угла поворота, Б —
биссектриса—расстояние от вершины угла поворота до середи-
ны кривой.
Элементы кривой определяются по формулам:
д.__л/?а_ра
~ 180 ~~57,3 ’
T = R[gSL.
. 2
61== sec----1 =— .
1 \	2 У 2/?
Рис. 11. План трассы дороги
25
Рис. 12. Элементы угла поворота:
а — закрут пегие без переходных кривых; б — закругление с симметричными переход-
ными кривыми
Криволинейные участки, особенно с малыми ралпхсами, сни-
жают качество трассы, ухудшают условия движения автомо-
билей, так как усложняется управление автомобилем. При дви-
жении по кривой возникает центробежная сила, стремящаяся
сместить автомобиль во внешнюю сторону кривой. В населенных
пунктах, в лесу, в выемке нс всегда обеспечивается видимость.
Для безопасности и удобства движения кривые вписывают
возможно большими радиусами. Радиусы кривых в плане реко-
мендуется назначать от 3000 м и более для дорог I категории
и от 2000 м и более для дорог остальных категории. При таких
радиусах кривых влияние центробежной силы невелико и безо-
пасность движения с расчетной скоростью обеспечивается без
усложнения конструктивных элементов дороги.
Назначение радиусов кривых более 2000 м даже для дорог
низших категории оправдывается тем, что при повышении в буду-
щем интенсивности движения и перевода дороги в более высокую
категорию не потребуется перестройки земляного полотна.
Однако назначение больших радиусов не всегда и не везде
возможно. При технико-экономическом обосновании разрешает-
ся принимать минимально допустимые радиусы кривых в плане:
Категория дороги ... I II
Наименьшие радиусы
кривых в плане, м . .	1000	000
III
400
IV
250
V
125
На кривых с радиусами менее 2000 м исходя из условия безо-
пасности и комфортабельности движения следует применять пе-
реходные кривые, обеспечивающие плавное изменение направ-
ления движения автомобиля от прямолинейного к движению по
круговой кривой. При быстром переходе автомобиля с прямой па
кривую центробежная сила в короткий промежуток времени до-
стигает высокого значения, что соответствует боковому удару.
26
Наибольшее применение имеют переходные кривые, разби-
ваемые по клотоиде с уравнением (рис. 12,6):
где с — параметр клотоиды; К — радиус круговой кривой; L —
длина переходной кривой.
Длина переходных кривых назначается в зависимости от ра-
диуса кривой в пределах от 30 до 120 м. При вписывании пере-
ходных кривых круговая кривая смещается несколько к центру
кривой. Все разбивочные элементы переходных кривых можно
получить из специальных таблиц
В зависимости ог условий проектирования кривых в плане
для наилучшего вписывания трассы дороги в рельеф местности
могу! применяться следующие типы закруглений: с круговой кри-
вой и симметричными переходными кривыми одинаковой длины
(см. рис. 12,6); с круговой кривой и несимметричными переход-
ными кривыми разной длины; из сплошных симметричных пере-
ходных кривых; из сплошных несимметричных переходных кри-
вых.
При проложении трассы стремятся добиться гармоничного со-
четания дороги с окружающим ландшафтом. Согласование дороги
с ландшафтом имеет не только эстетическое значение, но и очень
важно для повышения безопасности движения. Меняющиеся пей-
зажи, новые виды привлекают водителя и позволяют в большей
степени сохранить его внимание в сравнении с однообразным
придорожным ландшафтом.
В равнинной местности при отсутствии существенных препят-
ствий дорога может быть проложена прямолинейными участками
большой длины в несколько километров. Однако длина прямых
участков не.должна превышать 4—4,5 км, так как движение по
длинным прямым сопряжено с прогрессирующей усталостью и
притуплением внимания, особенно водителей медленно движу-
щихся [рутовых автомобилей, а водителей легковых автомоби-
лей — с потерей контроля за скоростью, что является причиной
повыше иной аварийности.
План трассы является одним из основных технических доку-
ментов проекта дороги. Трассу в плане изображают жирной ли-
нией с разбивкой на километры и пикеты (участки длиной 100 м),
указывают номера углов поворота, румбы и длины прямых участ-
ков. В отдельных таблицах указывают пикетажные значения
вершин углов поворота и все элементы кривых (см. рис. 11).
По обе стороны от трассы дороги принятыми условными зна-
ками изображают основные элементы рельефа, земельные уюдья,
водотоки и водоемы, населенные пункты, линии связи, другие
пути сообщения и т. д.; указывают границы землепользовате-
лей, положения реперов.
1 Ксеиодохов В И. Таблицы для проектирования и разбивки кло-
топдной трассы автомобильных доро,. М, «Транспорт», 1969. 296 с.
27
§ 9.	Условия движения автомобилей на прямолинейных
участках
На прямолинейных участках дороги безопасность движения
автомобилей обеспечивается достаточной шириной проезжей час-
ти и надлежащим сцеплением колеса с поверхностью дороги.
Сила сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием за-
висит от веса автомобиля, приходящегося на ведущее колесо, и
коэффициента сцепления шины колеса с покрытием.
Понятие о коэффициенте сцепления вытекает из следующего.
Механическая энергия, вырабатываемая двигателем автомобиля,
передается через трансмиссию автомобиля на его ведущие коле-
са. Крутящий момент колеса вызывает появление на площадке
контакта колес с дорогой тягового усилия Р (см. рис. 36).
При нормальном движении автомобиля скорость движения
любой точки на ободе равна поступательной скорости автомоби-
ля. Если сила сцепления меньше сил сопротивления движению,
то происходит буксование колеса. Если поступательная скорость
автомобиля больше скорости вращения на ободе колеса, то про-
исходит скольжение колеса вдоль дороги. Это возможно при рез-
ком торможении на скользком или грязном покрытии.
Величина отношения окружного тягового усилия Рк, при ко-
тором начинается проскальзывание (пробуксовывание) колеса,
к весу автомобиля, приходящемуся на ведущее колесо GH, назы-
вается коэффициентом сцепления ф. На его величину большое
влияние оказывает состояние дорожного покрытия. Для улучше-
ния условий сцепления с дорогой беговую дорожку пневмати-
ческих шин делают рифленой, а поверхность покрытия — шеро-
ховатой.
Чистое сухое шероховатое покрытие обеспечивает хорошее
сцепление. При увлажнении и загрязнении коэффициент сцепле-
ния уменьшается. Пленка влаги или грязь, смачивая зону кон-
такта между шиной и покрытием, действует как смазка. С увели-
чением скорости движения коэффициент сцепления также умень-
шается. При высоких скоростях движения из-за малого времени
контакта шина не успевает полностью деформироваться и вда-
виться в поверхность покрытия.
Коэффициент сцепления ф имеет следующие значения:
Сухое шероховатое, очень чистое покрытие ....	0,7
Сухое гладкое, чистое покрытие....................... 0,6
Влажное, чистое покрытие............................. 0,5
Гладкое, мокрое »	...................... 0,4—0,3
Мокрое, грязное »	...................... 0,2—0,3
Оледенелое покрытие............................. 0,1—0,05
Коэффициент сцепления пневматической шины с покры-
тием— одна из важнейших характеристик безопасности движе-
ния на дороге. Длина тормозного пути автомобиля обратно про-
порциональна величине коэффициента продольного сцепления.
28
В периоды ухудшения погоды, когда возможно увлажнение,
загрязнение, обледенение покрытия, требуется принимать меры
к повышению шероховатости покрытия или устанавливать знаки
ограничения скорости.
§ 10.	Особенности движения автомобиля на кривой
При движении автомобиля по кривой все четыре его колеса
двигаются по дугам окружности разных радиусов, при этом про-
должение передней и задней осей колес автомобиля пересекается
в одной точке (рис. 13). Поскольку разница между углами
ai и аг невелика, то в расчет принимается средний для обоих
колес угол поворота а, который может быть определен по про-
стейшей формуле
, £
tg а = — .
ft
Очевидно, угол поворота, а следовательно, и угловое ускоре-
ние тем больше, чем меньше радиус поворота.
Движение автомобиля по кривой весьма сложно, гак как,
кроме положения осей, на движение оказывают значительное
воздействие колебания рессор, распределение нагрузок между
колесами, скорость поворота передних колес, деформации шин
и другие причины.
Рассмотрим условие устойчивости движущегося автомобиля
по наклонной поверхности проезжей части дороги на кривой
(рис. 14).
На автомобиль в поперечной плоскости к направлению дви-
жения действуют следующие силы: вес автомобиля G, направ-
ленный вертикально, и центробежная сила С, направленная го-
ризонтально. Центробежной силе, стремящейся сдвинуть или оп-
рокинуть автомобиль во внешнюю сторону от центра кривой,
противодействует сила трения (сцепление между покрытием до-
роги и шиной автомобиля). Если центробежная сила меньше сил
сцепления, то поперечного скольжения не будет и устойчивость-
обеспечивается.
Условие устойчивости автомобиля при прохождении его по
кривой получим, проектируя все найденные силы на наклонную
поверхность покрытия, разделяя силы на сдвигающие и препят-
ствующие сдвигу. Для этого разложим вес автомобиля на две
составляющие: перпендикулярную к поверхности проезжей части
G cos а и параллельную поверхности G sin а. Последняя при
двускатном профиле будет иметь разные направления: внутрь
кривой при движении автомобиля по внутренней полосе проез-
жей части и во внешнюю сторону кривой при движении автомо-
биля по внешней полосе, т. е. сила будет иметь два знака — плюс
и минус.
2&
Разложим также и центробежную силу на перпендикуляр-
ную к поверхности проезжей части С sin а и параллельную ей
cosfa.
Условие устойчивости автомобиля на кривой:
С cos и—G sin (G cos о + С sin о) фп»
где фп__коэффициент поперечного сцепления, который по опыт-
ным данным составляет часть от общего коэффициента ф;
фп = 0,3 ф.
Разделив обе части неравенства на cos а и выразив через по-
перечный уклон I, после преобразований получим
С < О (<(>„-}-/) +
Последним членом С фп i ввиду его малости пренебрегаем.
Тогда условие устойчивости автомобиля при прохождении его
по кривой с учетом двускатного поперечного профиля примет
вид.
±Л.	(И)
Пользуясь данным выражением, легко получить расчетные
формулы для определения минимального радиуса кривой, попе-
речного уклона проезжей части или допустимой скорости движе-
ния автомобиля на кривой.
Подставляя в полученное выражение значение центробежной
Gv‘{
силы С =-------, получим:
gf?
Gv\
—^<O(?n±z).
О|сюдт
g (?и ± О
(12)
где /? — радиус кривой в плане; м; V\ — скорость движения ав-
томобиля м/с; g— ускорение свободного падения, м/с2; I—
поперечный уклон проезжей части.
Знак плюс перед уклоном принимается при прохождении ав-
томобиля по внутренней полосе проезжей части, минус — при
прохождении его по внешней полосе. В первом случае попереч-
ный уклон противодействует центробежной силе, во втором спо-
собствует скольжению или опрокидыванию автомобиля во внеш-
нюю сторону кривой.
Заменяя в формуле vt (м/с) на v (км/ч)
1000г/ v
г>,=-----= —, получим
60-60	3,6	?
R>------------------=R>-----------------.	(13)
9,81 3,62(?1, ± t)	127(0,3<?±/)
30
Пользуясь полученной
формулой, можно просле-
дить, как изменяется ра-
диус кривой, обеспечива-
ющий безопасное движе-
ние автомобиля с расчет-
ной скоростью в зависи-
мости от того, по какой
полосе двускатной проез-
жей части перемещайся
автомобиль. Обычно в до-
рожных расчетах прини-
мают продольный коэф-
фициент сцепления <р=
= 0,2, соответствующий
неблагоприятным усло-
виям, мокрому и грязно-
му покрытию.
Пример Если принять
расчетную скорость движения
автомобиля равной 100 км/ч
(дорога III технической кате-
гории) и поперечный уклон
проезжей части ( = 0,02, то на-
именьший радиус кривой при
движении автомобиля по
внешней полосе движения
ЮР-9
/?I = 127 (0,3-0,2 — 0,02)~
г=2001) м.
1о же, по внутренней полосе
___________I0Q2____________
R'2 = 127 ( 0 ,3-0,2 4- 0,02) ~
= 1000 м.
Очевидно, о Э1их условиях
расчетный радиус кривой при-
нимается равным 2000 м
При особо небяагопри-
Я1ных условиях, т. е. при
гололеде, когда ip=0,l,
разница в радиусах для
рассмотренных двух слу-
чаев будет еще большей.
Очевидно и водителям, и
работникам дорожной
службы необходимо при-
нимать меры по обеспече-
нию безопасности движе-
ния. водители должны
снижать скорость движс-
Рис 13 Схема поворота автомобиля
Рис. 14 Силы, действующие нд автомобиль,
движущийся по кривой
31
ния автомобилей, а работники дорожной службы повышать ше-
роховатость поверхности дорожной одежды.
Решая основное выражение (13) относительно скорости, по-
лучим формулу, по которой можно определить наибольшую ско-
рость движения автомобиля на кривой определенного радиуса:
127/? (0,3<р ± /).
(14)
Пример. При /?=1000 м, 7=0,03 и <р=0,2 наибольшая скорость дви-
жения автомобиля по внешней полосе движения ограничивается:
с = V127-1000(0,3-0,2 — 0,03) = 60 км/ч.
На этом участке дороги работники дорожной службы должны установить
знак ограничения скорости движения.
§ 11.	Обеспечение безопасности движения автомобиля
на кривых малого радиуса
Условия устойчивости автомобиля на кривой Род действием
центробежной силы на внешней полосе проезжей части при дву-
скатном поперечном профиле неблагоприятны, поскольку состав-
ляющая сила тяжести совпадает с направлением центробежной
силы. Для обеспечения удобства и безопасности движения авто-
мобиля с расчетной скоростью при радиусах кривых менее 3000 м
Таблица 4
Радиусы кривых в плане, м	Величина	уширений, м, для анюмоби1ей и автопоездов при 1, м. до					
	7 (для олиноч ных автомо- билей), 11 (для авю* поездов)	13	15	18	20	23	25
1000							0,4	0,5	0,6	0,7
800-900	—	0,4	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8
700—600	0,4	0,5	0,5	0,7	0,7	0,8	1,0
«00—500	0,5	0,6	0,6	0,8	0,9	1,0	1,3
400—450	0,5	0,7	0,7	0.9	1.2	1,3	1.7
300—350	0,6	0,8	0,9	1.1	1,5	1,6	2,1
200-250	0,8	1,0	1,1	1,5	2,0	2,2	2,8
125—150	0,9	1,4	1,5	2,2	2,7	3,0	
100—90	1,1	1,8	2,0	3,0	3,5		__
80	1,2	2,0	2,3	3,5				
70	1,3	2,2	2,5							
60	1,4	2,8	3,0							
50	1,5	3,0	3,5							
40	1,8	3,5	—	__				
30	2,2	—	—	—	—	—	—
Примечание, / — расстояние от переднею бампера до задней оси автомобиля,
полуприцепа или прицепа.
32
Рис. 15. Схемы виража на дороге с односкатными проезжими частями:
я — уклон проезжей части совпадает с уклоном виража; б — уклон проезжей части на-
правлен в сторону, противоположную виражу
на дорогах I категории и менее 2000 м на дорогах остальных
категорий устраивают вираж — односкатный поперечный про-
филь с уклоном проезжей части в сторону центра кривой
(рис. 15).
Односкатный поперечный профиль устраивают на всем про-
тяжении основной круговой кривой. Переход от односкатного
поперечного профиля виража к нормальному двускатному про-
филю и обратно осуществляется на участках, примыкающих
к круговой кривой, называемых отгонами виража. Как было ука-
зано ранее, при радиусах основной круговой кривой менее 2000 м
для обеспечения постепенного и плавного перехода автомобиля
с прямой на круговую кривую и обратно вписывают переходные
кривые; в этом случае отгоны виража и переходные кривые сов-
мещают; длина отгона виража принимается равной длине пере-
ходной кривой.
Для обеспечения вписывания автомобиля в пределы полосы
движения на кривых малого радиуса (менее 700 м) проезжую
часть уширяют за счет внутренней обочины, но так, чтобы шири-
на оставшейся части обочины была не менее 1 м. В пределах
круговой кривой уширение имеет постоянную величину (см.
рис. 15), а затем в пределах отгона виража или переходных кри-
вых сводится на нет. Эти участки с переменными уширениями
называются отводами уширения. Величину уширения для двух-
полосных автомобильных дорог назначают в зависимости от ра-
диусов круговых кривых (табл. 4).
33
Рис 16. Схема перехода от двускатно-
го поперечного профиля проезжей части
к односкатному на отгоне виража
На горных дорогах,
где радиусы кривых быва-
ют иногда очень малыми
и некоторые автомобили
не вписываются во внут-
реннюю половину проез-
жей части, проезжую
часть уширяют с внешней
стороны.
Для улучшения види
мости внутри кривой ма
лого радиуса удаляют лес,
кустарник и другие препятствия, срезают откос выемки. Уро-
вень срезки откосов выемки принимается выше уровня бровки
земляного полотна на 1 —1,2 м (см. § 27).
При проектировании виража, когда поперечный уклон на
всю ширину проезжей части будет односкатный и, следователь-
но, однозначным, из выражения (3) получим формулу, по кото-
рой, зная расчетную скорость движения и радиус- кривой, мож-
но определить поперечный уклон виража:
127(0, 3? + /в)
, отсюда
/в=——----------О.Зср.
в 127/?
(15)
Пример. При R — 400 м, v— 100 км/ч и <р=0,5 уклон виража на кривой
1002
——------= 0,3-0,5 = 0,05 = 500 и,.
127-400
Расчетная величина поперечного
Рис. 17. Поперечные профили автомо-
бильной дороги I категории на вираже:
а _ самостоятельный вираж на каждой проез-
жей части, б — общий вираж
уклона на вираже для вы-
сокой скорости движения
легкового автомобиля,
получается значительной,
однако большой попереч-
ный уклон на вираже
может вызвать скольже-
ние в поперечном направ-
лении грузовых автомоби-
лей, движущихся с мень-
шей скоростью .
При назначении попе-
речных уклонов на вира-
жах исходят из предпо-
сылки, что ‘/з поперечной
силы уравновешивается
за счет виража, а 2/з — за
счет поперечного сцепле-
ния шины с покрытием.
34
Для районов с частотой
гололедных образований
более 10 дней в году на
кривых с радиусами менее
250 м \клон виража не
должен превышать 60%о-
Для повышения безо-
пасности обгонов и удоб-
Рис 18 Схема серпантины:
/( — основная кривая, Кп — сопрягающие кри-
вые, т — переходная кривая,
сплошной линией показана ось дороги при ус-
тройстве переходной кривой; пунктирной —
без переходной кривой
ства движения на кривых
с радиусами от 3000 до
5000 м необходимо устра-
ивать односкатный попе-
речный профиль с укло-
ном 2О%о. На
кривых с радиусами более 5000м проезжую часть
устраивают с двускатным профилем.
Устройство виражей со значительными поперечными уклона-
ми требует также увеличения длины отгона виража, что при
близко расположенных кривых может вызвать затруднения, так
как отгоны виражей соседних кривых могут не разместиться
межд\ кривыми.
Переход от двускатного поперечного профиля к односкат-
ному осуществляется в пределах отгона виража «вращением»
внешней половины проезжей части и внешней обочины относи-
тельно оси дороги. После того, как будет достигнут односкатный
поперечный профиль с уклоном, равным уклону при двускат-
ном профиле, «вращают» всю проезжую часть и внешнюю обочи-
ну относительно внутренней кромки проезжей части до получе-
ния требуемого уклона на вираже (рис. 16).
Как видно из рис. 16, внешняя кромка проезжей части полу-
чила в конце отгона виража наибольшее возвышение, это воз-
вышение достигается плавным изменением продольного уклона
в пределах отгона виража. Дополнительный продольный уклон
назначается в пределах 5—20%0- Поверхность проезжей части
«а отгоне виража представляет собой сложную поверхность ги-
перболоида и автомобиль располагается на ней с неравномер-
ным распределением нагрузки на колеса, что при большом до-
полнительном продольном уклоне и значительной скорости мо-
жет привести к аварии.
На дорогах с раздельными проезжими частями виражи устра-
ивают как общие для двух проезжих частей, так и самостоятель-
ные для каждой проезжей части (пис. 17). На внутренней
проезжей части, уклон которой направлен к центру кривой, уст-
ройство виража будет сведено к увеличению поперечного укло-
на. Для внешней проезжей части вращением поперечного про-
филя относительно ее оси уклон должен быть заменен на обрат-
ный.
При устройстве самостоятельного виража для каждой проез-
жей части возникают затруднения с отводом воды с разделитель-
35
ной полосы (см рис. 17, а). Во втором случае (см. рис. 17, б)
легче обеспечить отвод с проезжей части, но требуется выполнить
большой объем земляных работ Предпочтительнее вариант не-
зависимого поворота проезжих частей.
Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует наз-
начать не менее указанных в табл. 5
В горной местности при развитии трассы часто приходится
назначать очень большие углы поворота, в которых вписывание
обычных круговых кривых очень затруднительно и часто невоз-
можно. При вписывании кривой внутри угла значительно сокра-
щается длина трассы, однако при большой косогорности мест-
ности на трассе образуются большие продольные уклоны, для
смягчения которых необходимо выполнить значительные земля-
ные и буро-взрывные работы. В этих случаях закругления рас-
полагают не внутри, а снаружи угла. Такие закругления назы-
ваются серпантинами (рис 18). Серпантины бывают симметрич-
ными относительно биссектрисы угла и несимметричными, более
удобно вписанными в рельеф местности.
Серпантина состоит из основной кривой К, сопрягающих об-
ратных кривых Ко. Между основной и сопрягающими кривыми
устраивают переходные кривые m длиной 20—30 м
Радиусы основной кривой назначают в зависимости от уста-
новленной скорости движения в пределах 20, 25, 30 км/ч соот-
ветственно 15, 20, 30 м. В пределах основной кривой устраи-
вается уширение проезжей части до 2—3 м и вираж с попереч-
ным уклоном до 6О°/оо Отгон виража устраивается в пределах
переходной кривой.
Рис 19 Серпантина на горной дороге ,
36
Таблица 5
Рашуси кривых в плане, м
Поперечный уклон проезжей части на
виражах °/00
основной, наиболее	в районах с чистыми
распространенный	roioie iaми
3000 и более для дорог 1 категории
2000 и более д	ля остальных кате
горни От 3000 (2000)	до 1000
» 1000	» 700
» 700	» 650
» 650	» 600
Менее 600	
Двускатный поперечный профиль
20-30	20—30
30-40	30-40
40—50	40
50—60	40
60	40
На обратных кривых, имеющих обычно радиус больше основ-
ной кривой, вираж не устраивают.
Для размещения серпантины на местности выбирают наибо-
лее пологий устойчивый косогор, безопасный в отношении ополз-
ней и грунтовых вод (рис 19). При указанных условиях обес-
печивается минимальный объем строительных работ и лучшие
эксплуатационные качества дороги.
На крутых склонах в стесненных условиях для обеспече-
ния устойчивости земляного полотна верхней и нижней ветви сер-
пантины может понадобиться устройство подпорных стенок.
ГЛАВА 5
ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ДОРОГИ
§ 12.	Элементы продольного профиля дороги
Продольным профилем дороги называется условное изобра-
жение разреза дороги вертикальной плоскостью, проходящей че-
рез ее ось. Продольный профиль показывает рельеф поверхности
земли по оси дороги, положение линии бровки земляного полотна
дороги относительно поверхности земли, грунтовой разрез по оси
дороги и размещение искусственных сооружений.
Вследствие того что продольный профиль является одним из
основных документов, на основании которого осуществляется
строительство дороги, его оформляют строго в соответствии с
действующими требованиями (рис. 20).
Для большей наглядности вертикальный масштаб профиля
принимают большим, чем горизонтальный. Соотношение мас-
штабов составляет 1:10. Для продольного профиля дороги, про-
ходящей в равнинной и холмистой местности, принимают мас-
37
оо
Е
Отметки, абсолютные
Масштабы
горизонтальный.-! 5000
вертикальный- 1 500
Развернутый план трассы
QipHThi верхней части земляного полотка,
Tuw поточных л^иле'! земляного полотна
ИкрепРени.екюВегпо8(резе58ов)
Шетп или \ Уклоны"
Уклоны и. вертикальные
______кривые__________
Отметки по бровке
земляного полотна
Рис. 20. Продольный профиль автомобильной дороги
штабы: горизонтальный— 1 : 5000 (50 м в 1 см), вертикальный —
1 : 500 (5 м в 1 см). На горных дорогах, где условия местности
очень тяжелые, применяют более крупные масштабы: горизон-
тальный 1 : 2000, вертикальный 1 : 200.
Чертеж продольного профиля по существу состоит из двух
частей: сетки с двенадцатью горизонтальными графами, в ко-
торых приведены цифровые данные полевых и проектных работ,
и верхней графической части, которая изображав! вертикальный
разрез дороги вдоль ее оси.
Линию поверхности земли вычерчивают по отметкам (см.
рис. 20, графу 9), полученным в результате инструментальных
съемок при изысканиях. Эта линия характеризует рельеф мест-
ности по трассе дороги.
Проектная линия характеризует продольный профиль поро-
ги по бровке земляного полотна. Ее вычерчивают по вычислен-
ным проектным отметкам (см. рис. 20, графу 6). Разность между
проектной отметкой и отметкой поверхности земли на одном
поперечнике называется рабочей отметкой-, она показывает вы-
соту насыпи или глубину выемки.
При прохождении проектной линии выше линии поверхности
земли земляное полотно возводят в насыпи, рабочие отметки под-
писывают над проектной линией. При прохождении ее ниже
линии поверхности земли земляное полотно устраивают в выем-
ке. При этом рабочие отметки подписывают под проектной ли-
нией. Точки перехода насыпи в выемку и наоборот, т. е. точки
пересечения проектной линии с линией поверхности земли на-
зываются нулевыми точками.
При проектировании проектной линии, в первую очередь, дол-
жны быть удовлетворены требования безопасности, удобства и
экономичности движения автомобилей, при этом должны быть
учтены топографические, грунтовые, гидрологические и другие
природные условия местности. В трудных рельефных условиях
выбор лучшего варианта проектной линии очень сложен в связи
с ограничениями норм проектирования (продольные уклоны, ра-
диусы вертикальных кривых и др.). Оптимальное решение мо-
жет быть найдено с использованием электронно-вычислительных
машин.
На продольном профиле ниже линии поверхности земли на
2 см и параллельно ей наносят грунтовый профиль трассы, на
котором условными обозначениями изображают грунты. При со-
ставлении грунтового профиля принимают вертикальный мас-
штаб 1 : 50 (50 см в 1 см). Кроме того, в верхней части профиля
показываются также основные размеры, материал и расположе-
ние искусственных сооружений, уровни воды в водотоках, поло-
жения и отметки реперов, съезды и переезды, элементы водоотво-
да, для чего также применяются типовые условные знаки.
Для удобства проектирования проектной линии и в дальней-
шем использовании продольного профиля для разбивочных ра-
39
бот в сетке продольного профиля внизу показывают развернутый
план трассы, В графе 11 приводят номера пикетов и основные све-
дения о кривых. (Пикет — расстояние по трассе автомобильной
дороги, равное 100 м.)
§ 13.	Продольные уклоны
В продольном профиле автомобильная дорога состоит из от-
дельных участков с подъемами или спусками и реже из гори-
зонтальных участков.
Крутизна подъема или спуска участка дороги характеризу-
ется отношением разности отметок h между крайними точками
к расстоянию I между ними. Эта величина называется продоль-
ным уклоном (рис. 21).
Продольный уклон i есть тангенс угла наклона проектной ли-
нии к горизонту:
• А ,
i — -— = tga.
Практически измеряется не горизонтальное расстояние I,
а длина наклонной линии L, поэтому фактически вычисляется
не tga, a sin а. Однако ошибка здесь очень незначительна, так
как для малых углов (до 10°), с которыми в большинстве слу-
чаев приходится иметь дело, величины тангенса и синуса почти
одинаковы. Величину уклона i выражают в промилле или в де-
сятичных дробях с точностью до тысячных, на продольном про-
филе условные знаки %0 не показывают.
Для достижения наиболее высоких показателей работы ав-
томобиля продольные уклоны должны быть возможно более по-
логими. Удовлетворение этого требования зависит от рельефа
местности. В равнинной местности в большинстве случаев такое
решение осуществимо без особого труда. В пересеченной мест-
ности создание пологого профиля связано с выполнением круп-
ных земляных работ, увеличением извилистости трассы в плане
и ее длины.
Рекомендуемая величина продольного уклона не должна пре-
вышать ЗО°/оо- В тех случаях, когда по условиям местности это
дольного уклона
требование выполнить не
представляется возможным
или выполнение его вызыва-
ет существенное увеличение
объемов и стоимости работ,
продольные уклоны дороги
исходя из расчетных скоро-
стей движения назначают не
Рис. 21 Схема для определения про- более максимально допусти-
мых (табл. 6).
40
Таблица 6
Расчетная скорость км/ч	Наибольшие нрололь» ные уклоны, °/00	Расчетам скорость, км/ч	Наибольшие продоль- ные уклоны О/оо
150	30	60	70
120	40		80
100	50	40	9Э
80	60	30	100
Для определения максимальных уклонов в продольном про-
филе и установления режима движения следует установить ди-
намический фактор расчетного автомобиля. Динамическим фак-
тором называют избыток силы тяги Ра над сопротивлением воз-
духа Rw, отнесенный к единице веса автомобиля G.
С учетом сил сопротивления движению автомобиля, завися-
щих от дороги, величина динамического фактора может быть
выражена:
Dz=Pa-^^f+i + jt
G
где f — коэффициент сопротивления качению автомобиля; i —
продольный уклон дороги (зависит от ровности покрытия,
г=0,01—0,3); /-Н=Ф — сумма дорожных сопротивлений;
/— сопротивление инерции. При происходит ускорен-
ное движение, тогда / имеет знак «+»; при ОСф происхо-
дит замедленное движение, / имеет знак «—».
Величину D можно получить из динамической характеристи-
ки (рис. 22) или определять по формулам.
Продольный уклон дороги i находят по формуле
/ = /Д_ф.
Так как на дороге продольные уклоны изменяются, то усло-
вия движения автомобиля непостоянны. Изменяя передаточное
Рис. 22. Динамические характеристики автомобилей:
a — ГАЗ 53; б — ЗИЛ-150; в — МАЗ-200;
I—V — передачи
41
число, с помощью коробки передач можно регулировать тяго-
вую силу автомобиля Ра и динамический фактор D в соответ-
ствии с дорожными условиями и желаемой скоростью движения.
Пользуясь графиком динамической характеристики автомо-
биля (см. рис. 22), можно при принятых расчетной скорости дви-
жения и и режиме движения определить значение D, а затем
найти величину максимального продольного уклона.
Участки больших подъемов и спусков наиболее трудны и
опасны для движения, они вызывают значительное снижение
пропускной способности дороги. Основным условием обеспече-
ния безопасности на этих участках является выбор правильного
соотношения длины и крутизны подъема, а также проведение
комплекса дополнительных мероприятий.
Для обеспечения рациональных режимов и безопасности дви-
жения предельную длину участков подъемов и спусков выбира-
ют согласно данным, приведенным в табл. 7.
Таблица 7
Продольный уклон, п/00	Длина подъемов и спусков м, при рельефе		Продольный уклон, о/00	Длина подъемов и спусков, м, при‘рельефе	
	равнинном и пересеченном	горном		равнинном н пересеченном	горном
30	1200			70	250	500
40	600	1500	80	200	400
50	400	1200	90	150	350
60	300	700	100	150	300
При затяжных уклонах, превышающих указанные нормы, в
особо тяжелых условиях пересеченной и горной местности для
улучшения условий движения на подъем и повышения безопас-
ности движения на спуск рекомендуется устраивать смягчающие
вставки. Максимальный продольный уклон вставки должен быть
не более 20 % о.
§ 14. Нанесение проектной линии. Вертикальные кривые
Трассу дороги следует прокладывать как плавную линию в
пространстве. С этой целью недопустимо проектировать проек-
ции трассы дороги в плане, продольном и поперечном профи-
лях независимо друг от друга без учета их взаимного влияния,
создаваемых условий движения и зрительного восприятия до-
роги.
Нанесение проектной линии представляет собой сложную ком-
плексную задачу, при решении которой должны быть обеспече-
ны (см. СНиП П-Д.5-72):
42
возможно меньшие продольные уклоны, хорошая видимость
и плавность пути, позволяющие автомобилям развивать высокие
скорости;
отвод воды от земляного полотна;
увязка проектной линии с контрольными точками, имеющими
заданные отметки: настилы мостов, примыкания существующих
дорог, пересечения с другими автомобильными и железными до-
рогами в одном и разных уровнях;
лучшие эксплуатационные показатели в зимний период вре-
мени;
снижение стоимости сооружения и удобство механизирован-
ного производства работ.
В отдельных случаях равнинного и слабохолмистого рельефа
проектную линию можно нанести по обертывающей относитель-
но поверхности земли в небольшой насыпи. Сочетая проектную
линию с элементами плана и вписывая ее в рельеф местности,
можно получить хорошо осушаемое земляное полотно. В этом
случае можно также добиться меньшей снегозаносимости до-
роги.
В условиях холмистой местности нанесение проектной линии,
точно следующей очертанию форм поверхности земли, нерацио-
нально, поскольку при этом создается волнистый профиль доро-
ги, неэкономичный для движения автомобилей, трудно обеспе-
чивается надлежащая видимость, а в ряде случаев невозможно
выдержать рекомендуемые нормативы для проектирования. Ча-
ще всего в холмистой местности проектную линию наносят по
секущим, что вызывается необходимостью устройства насыпей
и выемок.
Однако во всех случаях сохраняется принцип ландшафтного
проектирования, устранения высоких насыпей и глубоких вые-
мок. Проектная линия современных дорог характеризуется широ-
ким применением вертикальных кривых больших радиусов, обес-
печивающих большую плавность движения без резких перело-
мов при сопряжении прямолинейных участков.
Плавность продольного профиля предпочтительнее всего обес-
печивать сочетанием вогнутых и выпуклых кривых, непосредст-
венно сопрягающихся друг с другом, без промежуточных прямых
вставок. Радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых
назначают исходя из расчетных скоростей движения (табл. 8).
На выпуклых кривых должна быть обеспечена надлежащая
видимость и плавность, гарантирующие безопасность движения.
При вписывании кривых малого радиуса создается ряд не-
удобств для движения: на выпуклых переломах ухудшается ви-
димость, от действия центробежной силы происходит разгрузка
передних колес, что создает ухудшение управляемости; на вог-
нутых переломах, наоборот, при хороших условиях видимости те-
ряется плавность движения, влияющая на самочувствие пасса-
жиров, и возникает перегрузка передней оси автомобиля от
43
Таблица 8
РаСЧС[НЯЯ скорое 1Ь,	Наименьшие pa шусы кривых, м		
	вертикальных выпуклых	вер скальных вогну1ЫХ	вертикальных вогну- 1ых в исключительных случаях
150	25 000	8000	4000
120	15 000	5000	2500
100	10 000	3000	1500
80	5 000	2000	1000
ЬО	2500	1500	600
50	1500	1200	400
40	1000	1000	300
30	600	600	200
действия центробежной силы, которая может привести к полом-
ке рессор. Поэтому целесообразно применять вертикальные кри-
вые возможно больших радиусов.
Для выбора радиусов вертикальных кривых при проектиро-
вании проектной линии пользуются шаблонами, выполненными
в масштабе профиля. Прикладывая шаблоны относительно ли-
нии поверхности земли выбирают лучший вариант радиуса кри-
вой, сочетающейся хорошо с линией трассы в плане. Зафикси-
ровав положение шаблона, наносят кривую, затем, пользуясь
таблицами для разбивки вертикальных кривых, вычисляют про-
ектные отметки в пределах закругления, которые заносят в гра-
фу 8 сетки продольного профиля (см. рис. 20), а в графе 7 ус-
ловными обозначениями показывают уклоны проектной линии,
вертикальные кривые и их основные элементы.
ГЛАВА в
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО ДОРОГИ. ВОДООТВОД
§ 15. Технические требования к земляному полотну.
Типовые поперечные профили земляного полотна
Земляное полотно служит основанием для наиболее дорогого
и важного элемента дороги — дорожной одежды. Прочность,
долговечность и высокие эксплуатационные качества дорожной
одежды в значительной степени зависят от прочности и устойчи-
вости земляного полотна. Земляное полотно в целом и его от-
дельные части находятся под действием сил собственного веса,
подвижной нагрузки и различных природно-климатических фак-
торов. Очень важно спроектировать и построить земляное по-
лотно так, чтобы под действием этих сил оно не изменяло своей
формы и было устойчиво в целом, как земляной массив. Конст-
44
рукцию земляного полотна выбирают исходя из категории доро-
ги, качества грунтов, типа дорожной одежды, природно-климати-
ческих условий района строительства дороги.
На основе опыта строительства и теоретических обоснований
разработаны и применяются при проектировании типовые попе-
речные профили земляного полотна в насыпи высотой и в выем-
ке глубиной до 12 м. Эти поперечные профили отвечают требо-
ваниям прочности и устойчивости земляного полотна, гаранти-
рующим прочность и ровность дорожной одежды.
В равнинной местности наиболее типичным является земля-
ное полотно в небольшой насыпи, обеспечивающей хороший вод-
ный режим его в течение всех периодов года и предохраняющий
от заносов снегом.
В соответствии с требованиями СНиП П.Д.5-72 наибольшую
крутизну откосов насыпей, возводимых из местных грунтов, как
правило, принимают:
для дорог I—Ш категорий при высоте насыпи до 2 м — 1:4
(рис. 23, а, б, г);
для дорог остальных категорий при высоте насыпей до 1,0 м —
1 : 3.
Крутизну откосов более высоких насыпей и насыпей, возво-
димых из привозных грунтов, принимают:
для насыпей из камня слабовыветривающихся пород при вы-
соте до 6 м — 1 : 1—1 : 1,3, до 12 м — 1 : 1,3—1 : 1,5;
Рис. 23 Типовые поперечные профили земляного полотна в насыпях (для до-
рог I—III категорий).
а — насыпь с треугольными лотками; б — насыпь с трапецеидальными кюветами, в — на
сыпь высотой до 6 м из привозного грунта; г —насыпь высотой до 2 м с резервами,
д — насыпь высотой от 6 до 12 м из привозного грунта; е — насыпь высотой от 6 до
12 м с резервами
45
Рис 24 Земляное полотно на косогоре'
fl— насыпь с подпорной стенкой, б — пол}насыпь полувыемка, в — «полка» на косоюре-
для насыпей из крупных и средней крупности песков, гравия,
гальки, щебенистых и дресвяных грунтов слабовыветривающих-
ся пород при высоте насыпи до 12 м — 1 : 1,5;
для насыпей из прочих грунтов, пригодных для их возведе-
ния, при высоте насыпи до 6 м — 1 : 1,5, при высоте насыпи до
12 м: в верхней части высотой до 6 м — 1 : 1,5, в нижней части
1 : 1,75 (рис. 23, в, д, е).
Крутизну откосов, затопляемых с обеих сторон, принимают
1 : 2.
Размеры резервов определяют исходя из количества грунта,
необходимого для отсыпки земляного полотна Глубина резер-
вов должна быть не менее 0,3 и не более 1,5 м. В зависимости
от местных условий их можно закладывать как с одной, так и
с двух сторон дороги.
Ширина резервов по возможности выдерживается постоян-
ной на достаточно больших участках, частые изменения их ши-
рины очень портят внешний вид дороги. Резервы, служащие сис-
темой водоотвода, тщательно планируют при отделочных ра-
ботах.
При разности отметок бровки земляного полотна и дна ре-
зерва более 4 м, а также на поймах рек устраивают бермы (см.
рис. 23, е), т. е. площадки поверхности земли шириной не менее
2 м, располагаемые между подошвами насыпей и внутренними
бровками резервов. Берме придается поперечный уклон 2О%о
в сторону резерва для обеспечения стока воды Бермы увеличи-
вают устойчивость высоких насыпей и иногда используются
46
в пергйэд строительства для проезда дорожных машин и авто-
мобилей.
На косогорах земляному полотну придают поперечный про-
филь, зависящий от крутизны косогора и расположения оси зем
ляного полотна по отношению к откосу косогора (рис. 24). Во
всех случаях для обеспечения устойчивости насыпей предусмат-
ривают специальные мероприятия: вспахивание или разделку по-
верхности косогора ступенями, устройство подпорных и одеваю-
щих стенок, банкетов из камня или бетона.
Отвод поверхностных вод обеспечивается устройством кюве-
тов и нагорных канав с верховой стороны. На косогоре наиболее
практичным является земляное полотно в виде «полки» (см
рис 24, в), так как при этом не требуется специальных устройств
для обеспечения устойчивости земляного полотна и упрощается
строительство.
В выемках земляное полотно располагается ниже поверхно-
сти земли (рис. 25 и 26).
Ввиду более слабого нагревания солнцем и слабого провет-
ривания полотна в выемках задерживается влага и просыхание
грунта после увлажнения происходит медленно. Глубокие выем-
ки иногда прорезают водоносные и неустойчивые слои грунтов,
что ослабляет устойчивость откосов.
В целях повышения незаносимости дорог снегом следует: вы-
емки глубиной до 1,0 м раскрывать и разделывать под насыпи
(см. рис 25, а); выемки глубиной от 1 до 5 м проектировать с
пологими откосами от 1 : 4 до I : 6 (см. рис. 25, б).
Крутизна откосов выемки, как правило, назначается 1 : 1,5.
В щебенистых и гравелистых грунтах в зависимости от их гра-
нулометрического состава и плотности откосы устраивают с ук-
лоном от I 1 до I 1,5 В выветрившихся скальных породах в
Рис 25 Типовые поперечные профили земляного полотна в выемках-
а — выемка глубиной до 1 м (левая часть — раскрытая выемка, правая — разделанная
под насыпь) б —выемка глубиной до 5 м при отсутствии косогорности (левая часть в
одиородных глинис'ых и песчаных грунтах, правая часть в легкоаыветривающихся
«скальных грунтах)
47
Рис 26 Типовые поперечные профили выемок на косогоре:
о —выемка на косогоре крутизной более 1:5; б — выемка в неоднородных пластах
грунта;
/ — рыхлый грунт; 2 — сильно выветрившаяся скала; 3 — слабовыветрившаясч (кали
зависимости от их свойств, степени выветривания и глубины
выемки откосы принимаются от 1 : 0,2 до 1 : 1,5. Лёссовые грун-
ты среднеазиатских республик в связи с особенностями их струк-
туры могут стоять в сухих местах вертикальной стенкой, здесь
откосы устраивают с уклоном 1 :0,1, но с наличием бермы ши-
риной 0,5 м, расположенной между подошвой откоса выемки и
внешней бровкой канавы (рис. 27).
Для улучшения условий обтекания выемок снеговетровым по-
током, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и
уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного
строительства, целесообразно округлять верхнюю кромку от-
косов выемок, вписывая кривые радиусом 5—7 м.
На рис. 28 приведены поперечные профили земляного полот-
на автомобильных дорог на болотах.
Движение автомобилей большой грузоподъемности по доро-
гам, земляное полотно которых возведено непосредственно на
Рис. 27. Поперечный профиль выемки в лессе:
I — планировка; 2 — наюриая канава; 3 — разрыхленный я уплотненный грунт на глу-
бину 0,4 м от дна корыта по всей ширине земляного полотна; 4—планировка на шири-
ну. равную высоте откоса
48
Рис. 28. Поперечные профили земляного полотна на болотах:
а — при полном выторфовывании; б — без выторфовывания; в — при устройстве песча-
ных продольных прорезей
поверхности болота, вызывает упругие колебания насыпи, при-
водящие к расстройству дорожной одежды. Поэтому насыпи на
болотах возводят по специальным правилам, обеспечивающим
устойчивость насыпи и дорожной одежды.
§ 16. Источники увлажнения и система водоотвода
Основным условием устойчивости земляного полотна и до-
рожной одежды является устойчивость грунта, которая в ос-
новном зависит от его плотности. Насыщение земляного полотна
влагой — крайне опасное явление, так как устойчивость всех
элементов дороги из-за снижения несущей способности грунта
сильно уменьшается.
49
'Рис 29 Источники увлажнения земляно-
го полотна и основные мероприятия по
Земляное полотно ув-
лажняется поверхностны-
ми и грунтовыми водами.
Источниками увлажнения
полотна служат (рис. 29):
А — осадки, выпадающие
на поверхность земляного
полотна; Б—приток по-
верхностных вод с приле-
гающей к дороге местнос-
ти; В — приток грунтовых
вод по капиллярам, а так-
водоотводу	же путем пленочного и па-
рообразного перемещения
влаги. Сток воды с земляного полотна, испарение и просачива-
ние воды из земляного полотна в глубинные слои несколько
снижают суммарное воздействие указанных источников увлаж-
нения.
В зависимости от климатического района, местных условий
и от времени года преобладают те или иные причины увлажне-
ния земляного полотна. Количество влаги, находящееся в зем-
ляном полотне, не остается в течение года постоянным. На изме-
нение водного режима земляного полотна, помимо атмосферных
осадков, значительное влияние оказывают колебания темпера-
туры, создающие в теле земляного полотна температурные гра-
диенты, под влиянием которых грунтовая вода перемещается из
более теплых (нижних) слоев к более холодным (верхним)
слоям.
В годовом цикле изменения водного режима земляного полот-
на различают следующие периоды: первоначальное накопление
влаги осенью в результате просачивания атмосферных осадков;
промерзания земляного полотна и зимнее перераспределение
влаги; оттаивание земляного полотна и весеннее переувлажнение
грунта; летнее просыхание земляного' полотна.
В связи с увеличением глубины залегания уровня грунтовых
вод, уменьшением количества выпадающих осадков и ростом ис-
парения по мере приближения к югу водный режим земляного
полотна становится все более благоприятным, поэтому в южных
районах страны роль грунтовых вод в водном балансе снижает-
ся, а роль парообразного перемещения влаги повышается. В бо-
лее северных зонах в увлажнении земляного полотна соответст-
венно возрастает роль капиллярного поднятия грунтовых вод,
расположенных вблизи от поверхности, и уменьшается роль ис-
парения влаги. На влажность земляного полотна влияют также
рельеф, растительность, ветер и другие факторы.
Водно-тепловой режим земляного полотна несколько отлича-
ется от водно-теплового режима окружающей местности. Это
объясняется устройством различных типов конструкций дорож-
50
ных одежд, изменяющих водообмен между грунтом и атмосфе-
рой, устройством земляного полотна в насыпи или в выемке, за-
кладкой резервов, искусственным уплотнением грунта.
Весьма большие деформации возникают при переувлажнении
пылеватых грунтов. При замерзании в переувлажненном состоя-
нии такие грунты очень сильно увеличиваются в объеме (пучи-
нят) и теряют несущую способность. В этих случаях, кроме ме-
роприятий по отводу воды, предусматривается устройство верх-
ней части насыпи из песчаных или других морозоустойчивых
грунтов.
Для обеспечения устойчивости и прочности земляного полот-
на и дорожных одежд предусматриваются конструктивные меро-
приятия, предназначенные для предотвращения переувлажнения
земляного полотна (см. рис. 29), которые включают:
придание поперечного уклона проезжей части, обочинам и
откосам земляного полотна (Г) для отвода воды с поверхности
проезжей части дороги;
устройство боковых водоотводных и нагорных канав (Д)
для отвода поверхностей воды;
возведение земляного полотна на высоту Н, обеспечивающую
поднятие поверхности полотна над уровнем грунтовых или по-
верхностных вод на безопасное расстояние. Эта высота зависит
от грунтов и климатической зоны и устанавливается в соответ-
ствии с рекомендациями СНиП П-Д.5-72;
устройство изолирующих прослоек в верхней части земляно-
го полотна (Ж.) для изоляции дорожной одежды от действия
грунтовых вод;
устройство подземных дренажей (Е) для отвода или сниже-
ния уровня грунтовых вод.
Для ограждения земляного полотна от разрушительного дей-
ствия поверхностных вод необходимо, чтобы конструкции зем-
ляного полотна и проезжей части способствовали быстрому от-
воду воды от дороги. При хорошей ровности покрытия придание
проезжей части поперечного уклона в пределах 15—40%0, а грун-
товым обочинам — 30—5О°/оо в зависимости от типа укрепления
обеспечивает быстрый отвод поверхностной воды за пределы
земляного полотна.
Боковые канавы (кюветы) устраивают во всех случаях в вы-
емках и в насыпях высотой до 0,6 м. Эти канавы служат для
отвода воды, стекающей с поверхности дороги и прилегающей
к ней местности. Боковые канавы осушают верхнюю часть земля-
ного полотна, однако положительное действие канав сказыва-
ется лишь при быстром отводе из них воды. При необеспечен-
ном отводе и длительном застое канавы становятся источниками
проникания воды в земляное полотно и его переувлажнения.
При значительной величине ожидаемого притока воды и не-
удовлетворительных условиях поверхностного стока боковым ка-
навам придают трапецеидальное сечение шириной по дну 0,4 м
51
Ф
Рис 30 Схема укрепления боковых
канав:
а — сплошной одерновкой; б — мощением; в —
(рунтом, обработанным органическими вяжу-
щими материалами;
/ — дерн слоем 8—10 см; 2 — щебень вли гра-
вий слоем 8—10 см; 3 — деревянные колышки
2,5X2,5X25 см; 4 —камень слоем 12—16 см;
5 — слой мха, сена, соломы толщиной 3—6 см;
6 — слой грунта, обработанного вяжущими,
толщиной 5—10 см
и глубиной до 0,8—1 м. Глу-
бина канавы отсчитывается
от бровки земляного полот-
на до дна. В сухих местах с
обеспеченным стоком повер-
хностных вод боковые кана-
вы устраивают в виде треу-
гольных лотков глубиной не
менее 0,3 м (см. рис. 23). В
водопроницаемых песчаных,
щебенистых и гравелистых
грунтах, обеспечивающих
быстрое впитывание воды,
канавы обычно не делают.
Вода из боковых канав
выводится в пониженные
места не реже чем че-
рез 500 м.
Водоотводные- канавы
предназначаются для выпус-
ка воды из боковых канав
или резервов к пониженным
местам. Во избежание раз-
мыва водоотводные канавы
сопрягают с естественными
водотоками по плавной кри-
вой.
Нагорные канавы служат для перехвата воды, стекающей по
косогору к дороге, и для отвода к ближайшим искусственным
сооружениям и в пониженные места рельефа. Нагорные канавы
устраивают трапецеидального очертания, размеры которых уста-
навливают гидравлическим расчетом. Их прокладывают на мест-
ности с таким продольным уклоном, при котором не требуется
укрепление откосов. Во избежание сплывов и оползания откосов
выемки в местах переувлажнения грунта, которое может воз-
никнуть в результате случайного засорения нагорных канав,
расстояние между канавой и бровкой выемки должно быть не
менее 5 м. На косогоре с уклоном менее 1 : 5 грунт из нагорных
канав используют для устройства валика (банкета) между вы-
емкой и канавой.
По боковым, водоотводным и нагорным канавам вода стека-
ет со скоростью, зависящей от их продольного уклона, попереч-
ного профиля, глубины потока и степени шероховатости стенок
канавы. При скорости течения, меньшей 0,4—0,5 м/с, взвешенные
частицы грунта в воде выпадают из потока и образуют наносы,
канавы засоряются и в них возникает застой воды, поэтому наи-
меньший продольный уклон канав принимают равным 3%0 в
песчаных и 5%0 в глинистых грунтах.
52
При большой скорости те-
чения грунт начинает размы-
ваться, в связи с чем откосы
и дно канав необходимо ук-
реплять. Откосы укрепляют
сплошной одерновкой, дно —
щебнем, грунтом, обрабо-
танным органическими вя-
жущими материалами, оди-
ночным мощением (рис. 30).
При больших уклонах
дну канав придают ступен-
чатый продольный профиль,
устраивая перепады из сбор-
ных железобетонных эле-
ментов, бетона, каменной
кладки (рис. 31), а на доро-
гах местного значения —
плетней и гравийной за-
сыпки.
Важнейшим мероприяти-
ем, предотвращающим дей-
ствие грунтовых вод на зем-
ляное полотно, является ре-
комендуемое возвышение ни-
за дорожной одежды над
уровнем грунтовых вод (рис.
32, а). Для преграждения
доступа грунтовой воды уст-
раивают также под одеждой
прослойки из дренирующих
или изолирующих материа-
лов (рис. 32,6). Перехват и
отвод грунтовой воды, а так-
же понижение уровня ее обе-
спечивается устройством
дренажа (рис. 32, в).
Различают следующие
дренажи в зависимости от их
расположения относительно
земляного полотна: подкю-
ветный, закладываемый в
откосах выемок и имеющий
целью осушить откосы; зас-
тойный, расположенный за
подпорными стенками, стен-
ками тоннелей; дренирую-
щие слои и трубы под одеж-
Рис 31 Перепады.
а — нз каменной кладки; б — из бетона или
бутобетона; в — из сборных железобетонных
элементов;
/ — мощение; 2 — бетон или бутобетон; 3 —
железобетонные элементы
Рис 32 Схемы защиты земляного по-
лотна от грунтовых вод
/ — сухой грунт, 2 — зона капиллярного под-
нятия влаги, 3 — грунтовая вода, 4 — изоли-
рующая прослойка, 5 —дрена, 6 —кривая
депрессии
53
Рис 33 Асбоцементные гр>бы, уклады
ваемые в песчаный слой
а —продольная труба, б— приемная часть
поперечной трубы, в — то же в плане,
/ — обочина, 2 —слои дорожной одежды, 3 —
песчаное основание, 4 — продольная тр}бча
тая дрена
дой для дренирования осно-
ваний.
Дренирующую роль мо-
гут выполнять все открытые
канавы, которые заглублены
в водоносный слой. Чаще
всего применяют закрытые
дренажные канавы.
Непосредственный отвод
грунтовой воды осуществля-
ется дреной в виде бетонных,
гончарных, асбоцементных,
труб, в простейшем случае
эту роль выполняет крупно-
пористый материал (щебень,
камень). Чаще применяют
бетонные дрены, представля-
ющие собой сборные трубы
из бетонных фасрнных эле-
ментов с внутренним диа-
метром 15—25 см и с боко-
выми прорезями.
В эксплуатационном отношении дренаж под кюветами зна-
чительно удобнее и его применяют чаще (см. рис. 32, в)
Отвод воды из основания дорожной одежды лучше всею обес-
печивается асбоцементными и гончарными трубами диаметром
8—10 см (рис. 33).
В тяжелых глинистых грунтах при укладке продольных дрен
вдоль кромки проезжей части вода из них отводится поперечны-
ми дренами, укладываемыми через 250—300 м.
В отдельных случаях для обеспечения нормального водного
режима верхней части земляного полотна внутри его на высоте
не менее чем 20 см выше уровня грунтовой воды устраивают изо-
лирующие прослойки для прерывания перемещения капилляр-
ной, пленочной и парообразной влаги. С этой целью на всю ши-
рину земляного полотна укладывают слой грунта, обработанного
битумом, толщиной 4—6 см, полиэтиленовую пленку или другие
изолирующие материалы. В ряде случаев эффективно устройст-
во капиллярно-прерывающих прослоек толщиной 30—50 см из
крупнозернистого песка, гравия на всю ширину земляного по-
лотна.
Все конструкции для осушения и предупреждения переувлаж-
нения земляного полотна очень трудоемки, сложны для выпол-
нения и высоки по стоимости. В то же время они ненадежны в
работе, так как всегда возможны нарушения их водонепрони-
цаемости, заиливание, засорение. Поэтому применение этих
устройств целесообразно только на весьма тяжелых участках,
54
где невозможно земляное полотно возвести в насыпи на рекомен-
дуемую высоту. Возведение земляного полотна и его уплотнение
полностью механизированы и благодаря этому легче и дешев-
ле осуществляются, чем описанные выше конструкции.
ГЛАВА 7
КОНСТРУКЦИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ
§ 17. Конструктивные слои дорожной одежды
Дорожную одежду устраивают на спланированной и уплот-
ненной поверхности земляного полотна, она должна обеспечи-
вать движение автомобилей заданного веса с расчетной ско-
ростью и обладать достаточной устойчивостью против влияния
климатических факторов.
В зависимости от толщины и применяемых материалов до-
рожную одежду можно располагать на земляном полотне по
серповидному, полукорытному или корытному профилю.
Серповидный профиль (рис 34, а) применяют преимущест-
венно на дорогах низших категорий. Для устройства покрытий
серповидного профиля используют местные материалы: гравий,
грунт и другие, укрепленные различными добавками. При сер-
повидном профиле дорожную одежду устраивают на всю шири-
ну земляного полотна. Толщину одежды, наибольшую в середи-
не, постепенно уменьшают до
В сравнении с серповид-
ным профилем более эконо-
мично использование мате-
риалов при полукорытном
профиле (рис. 34,6), когда
в пределах проезжей части
толщина дорожной одежды
не изменяется, а обочины
укрепляются слоем неболь-
шой толщины.
При корытном профиле
(рис. 34, 6) дорожную одеж-
ду устраивают только на
ширину проезжей части оди-
наковой толщины по всей
ширине.
Дорожная одежда можег
быть различной прочности в
зависимости от интенсивнос-
ти и состава движения, гру-
зонапряженности, расчетной
скорости и должна отвечать
>—о см у
вок
а)
С
40 50°То
^12
с__30~^0°/оо	।
15-25 7™

15 25%^
№
Ь/2
SO-
30-407*
I

С
W-507
ь/2
20-307^
Рис 34 Поперечные профили дорожной
одежды
с — ширина обочины, b — ширина проезжей
части,
/ — покрытие, 2 — основание, 3 — дополиитель
ный слой основания, 4 — грунт земляного по
лотна
55
следующим требованиям: прочность ее должна обеспечивать от*
сутствие просадок и высокое сопротивление износу; ровность по-
верхности должна обеспечивать возможность движения с высо-
кими скоростями; шероховатость поверхности должна обеспечи-
вать хорошее сцепление колес автомобиля с покрытием.
Одним из основных условий повышения безопасности дви-
жения является снижение скользкости покрытия проезжей час-
ти. Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что
летом аварий из-за скользкости покрытий происходит 4—16%,
а осенью и весной 40—70%. Причиной повышения скользкости
может явиться грязь, заносимая на проезжую часть с обочин,
неукрепленных съездов или примыканий, что резко снижает
сцепные качества покрытия. Для предупреждения заноса грязи
на проезжую часть укрепляют обочины, съезды и примыкания.
Шероховатость поверхности покрытия проезжей части долж-
на обеспечивать коэффициент сцепления автомобильной шины с
поверхностью покрытия во влажном состоянии не менее 0,5. Для
создания шероховатой поверхности устраивают поверхностную
обработку (см. § 18).
Дорожная одежда может состоять из одного или нескольких
конструктивных слоев (см. рис. 34). При наличии нескольких
слоев дорожная одежда включает:
покрытие — верхний слой дорожной одежды, который в свою
очередь может состоять из слоя износа, периодически возобнов-
ляемого по мере его истирания, и основного слоя, определяюще-
го эксплуатационные свойства покрытия;
основание — несущая часть дорожной одежды, обеспечиваю-
щая совместно с покрытием передачу нагрузок на грунт земля-
ного полотна. Основание, как правило, состоит из двух или бо-
лее прочных слоев, из которых верхние часто укреплены вяжу-
щим с целью создания достаточно прочного слоя под покрытием.
Для нижних слоев можно применять менее прочные и менее мо-
розостойкие материалы, но при этом водоустойчивые и неразмо-
каемые;
дополнительный слой основания — нижний конструктивный
слой дорожной одежды, выполняющий наряду с передачей на-
грузок на земляное полотно также функции морозозащитного,
дренирующего, выравнивающего и защиты от заиливания.
Главными факторами, от которых зависит выбор конструкции
дорожной одежды, являются интенсивность и состав движения.
Чем больше интенсивность движения автомобилей по дороге, тем
быстрее изнашивается покрытие, следовательно, при большой
интенсивности движения должно быть устроено более капиталь-
ное, прочное и совершенное покрытие. На дорогах с меньшей
интенсивностью движения покрытие подвергается меньшему из-
носу и поэтому оно может быть облегченного типа. В тех слу-
чаях, когда интенсивность движения в данный период неболь-
шая, но через 5—10 лет предполагается увеличение ее, устраи-
56
г
Тип покрытий
Материал покрытий
Таблица 9
Усовершенст-
вованные ка-
питальные
Усовершенст-
вованные об-
легченные
Переходные
Низшие
Цементобетонные (монолитные и сборные); асфальтобе-
тонные, укладываемые в горячем и теплом состоянии; из
прочных щебеночных материалов подобранного состава
(с минеральным порошком и без него), обработанные в
смесителе вязкими битумами или дегтями; мостовые из
брусчатки и мозаики на каменном или бетонном основании
Из щебеночных и гравийных материалов, обработанных
органическими вяжущими; из холодного асфальтобетона; из
грунта, обработанного в установке вязкими битумами.
Щебеночные из естественных каменных материалов и
шлаков и гравийные; из грунтов и местных слабых мине-
ральных материалов, обработанных жидкими органически-
ми вяжущими; мостовые из булыжного и колотого камня
Грунтовые, укрепленные различными местными мате-
риалами
вают покрытия переходного типа, которые после усиления могут
быть отнесены к усовершенствованным. При малой интенсивно-
сти движения устраивают покрытия низшего типа. Основные ти-
пы покрытий приведены в табл. 9.
§ 18. Грунтовые дороги. Щебеночные и гравийные покрытия
Грунтовые дороги. Грунтовыми называют дороги, уст-
роенные из естественного грунта и грунта, укрепленного добав-
ками других материалов. Поверхности дороги придают выпук-
лый профиль, для создания которого используют привозной грунт
или грунт, полученный при устройстве водоотводных канав.
В зависимости от свойств грунта дорога обладает большей
или меньшей устойчивостью, а следовательно, и проезжаемостью.
Хорошо содержащаяся грунтовая дорога в сухое время года
обеспечивает проезд автомобилей с достаточными скоростями.
Большим недостатком грунтовых дорог является их пылимость.
В период осенней и весенней распутицы в связи с переувлажне-
нием грунта и потерей несущей способности грунтовые дороги
становятся непроезжаемыми, так как под воздействием колес
автомобилей образуются глубокие колеи, выбоины и ухабы.
Для улучшения проезжаемости грунтовые дороги укрепляют
добавками. Наблюдения показывают, что грунты, обладающие
крупнозернистым скелетом с содержанием крупнопесчаных и
гравийных частиц 45—75% и глинистых — 6—12%, не размока-
ют и не теряют своей несущей способности даже при значитель-
ном увлажнении. Такой состав грунта называется оптимальным.
Если естественный грунт проезжей части дороги по своему
составу отличается от оптимальной смеси, к нему добавляют
57
недостающие частицы и доводят до оптимального состава. При
введении добавок в естественный грунт должно быть обеспечено
хорошее перемешивание, тщательное профилирование и уплот-
нение. Грунтовые дороги улучшают на всю ширину земляного
полотна. Толщина улучшенного слоя назначается 15—35 см с
поперечным уклоном 30—4О%о.
Улучшенные грунтовые дороги хорошо сохраняют профиль и
обеспечивают проезд при интенсивности движения до 100 автомо-
билей в сутки. При более интенсивном движении поверхность
дороги деформируется и требует усиленных работ по профили-
рованию. Движение автомобилей большой грузоподъемности
улучшенные грунтовые дороги не выдерживают. Профилирова-
ние (утюжку) грунтовых дорог необходимо выполнять система-
тически, в особенности после дождей.
Более надежно повысить водоустойчивость грунтов и их связ-
ность можно введением добавок минеральных (цемента, извести)
и органических (битумов, дегтей) вяжущих материалов. Наибо-
лее пригодны для обработки добавками вяжущих материалов
супесчаные грунты и грунты оптимального гранулометрическо-
го состава. Обработанные добавками грунты становятся устой-
чивыми и их применяют для устройства покрытий при интенсив-
ности движения до 500 авт /сут.
Гравийные покрытия. Гравийные покрытия относятся
к переходному типу, их устраивают на дорогах с небольшой
интенсивностью движения (до 500 авт./сут). В хорошем сос-
тоянии гравийное покрытие обеспечивает скорость движения
до 70 км/ч.
Гравийные смеси встречаются в природе в виде естественных
залежей с содержанием частиц обломков горных пород различ-
ной крупности. Для устройства покрытия гравийный материал
должен отвечать требованиям оптимальной смеси и быть подоб-
ран по принципу наибольшей плотности. В его составе должно
содержаться достаточное количество мелкозема (глинистых и
пылеватых частиц), который заполняет пустоты между крупны-
ми частицами и при смачивании смеси в период уплотнения по-
крытия как бы цементирует крупные частицы между собой. Гра-
вийные покрытия устраивают серповидного или полукорытного
профиля (см. рис. 34, а, б) непосредственно на земляном полот-
не или на подстилающем слое из песка. Толщину гравийного
покрытия в зависимости от условий движения назначают 8—
16 см однослойного и 25—30 см двухслойного. Для нижнего слоя
возможно применение смесей с крупностью зерен до 70 мм, для
верхнего — не более 25 мм.
В период эксплуатации гравийные покрытия требуют надле-
жащего ухода. Неровности исправляют утюжкой или профилиро-
ванием автогрейдерами при влажном состоянии покрытия. 11ы-
лимость покрытия в сухую и жаркую погоду может быть устра-
нена поливкой хлористым кальцием, удерживающим влагу.
58
Щебеночные покрытия. Щебеночные покрытия, так
же как и гравийные, устраивают на дорогах IV и V категорий
при небольшой интенсивности движения (до 200 автомобилей
в сутки). Для устройства щебеночных покрытий применяют
искусственно дробленый каменный материал, чаще известняко-
вый, имеющий прочность при сжатии не ниже 600 кгс/см2.
Для нижних и средних слоев щебеночных оснований и по-
крытий применяют фра ционный щебень крупностью 40—70 и
70—120 мм; для верхних слоев оснований и покрытий — 40—
70 мм; для расклинивания — 5—10, 10—20 и 20—40 мм. Щебень
слабых пород применяют размером более 70 мм.
Щебеночное покрытие устраивают на песчаном подстилаю-
щем слое. Для основания могут быть использованы другие мест-
ные материалы (шлак, ракушка, гравий).
Принцип устройства щебеночного покрытия заключается в
следующем. Щебень крупностью 40 мм и выше рассыпают на
заранее подготовленное основание, выравнивают по заданному
профилю и предварительно уплотняют катками до неподвижно-
сти щебенок. Затем для расклинивания последовательно рассы-
пают более мелкий каменный материал — щебень крупностью
10—20 мм и 5—10 мм. Укаткой достигают полного заклинивания
щебенок. При укатке щебень поливают водой, которая облегчает
подвижность щебенок в процессе укатки и способствует цемен-
тации и лучшему формированию покрытия.
Щебеночное покрытие устраивают в корытном профиле в один
слой толщиной 10—18 см, а при толщине более 18 см — в два
слоя. Для нижнего слоя используют менее прочный щебень. По-
верхности покрытия придают поперечный уклон ЗО°/ор.
Щебеночное покрытие довольно быстро изнашивается и ма-
лоустойчиво при автомобильном движении. Касательные усилия
от колес движущегося автомобиля расстраивают связность щебе-
нок, в результате чего покрытие быстро разрушается. Чтобы по-
высить связность щебенок, водонепроницаемость покрытия и
устранить пылимость, щебень обрабатывают битумными и дег-
тевыми материалами.
§ 19. Покрытия, построенные с применением органических
вяжущих материалов
С применением органических вяжущих материалов устраи-
вают усовершенствованные покрытия как облегченного, так и
капитального типов. Усовершенствованные покрытия облегчен-
ного типа устраивают на дорогах, имеющих интенсивность дви-
жения от 500 до 3000 авт./сут. Наибольшее распространение
получили усовершенствованные покрытия облегченного типа,
устроенные по способу поверхностной обработки, пропитки или
смешения. Они имеют ровную нескользкую и беспыльную по-
59
верхность, допускающую движение автомобилей с повышенны-
ми скоростями. Конструкция их обеспечивает движение авто-
мобилей большой грузоподъемности в течение всего года.
Поверхностная обработка. Поверхностную обработ-
ку устраивают для создания на покрытии коврика из мелкодроб-
ленного каменного материала, обработанного битумом. Такой
коврик предохраняет покрытие от износа, повышает шерохова-
тость, ровность и водоустойчивость дорожной одежды. Шерохо-
ватую поверхностную обработку устраивают как при строитель-
стве новых одежд, так и при восстановлении шероховатости
на изношенной скользкой поверхности существующих покрытий.
Устройство поверхностной обработки в первую очередь необхо-
димо предусматривать на следующих участках: на спусках, на
горизонтальных кривых малого радиуса, на пересечениях в од-
ном уровне, а также на подходах к этим участкам на расстоянии
не менее 50—100 м и на других трудных участках дороги.
В зависимости от назначения поверхностная обработка мо-
жет быть одиночной или двойной.
При одиночной поверхностной обработке тщательно очища-
ют поверхность обрабатываемого покрытия от пыли и грязи, за-
тем автогудронаторами разливают органические вяжущие мате-
риалы жидких марок или быстрораспадающиеся эмульсии из
расчета 0,5—0,8 л/м2, после чего рассыпают мелкие фракции
дробленого щебня (размером 3—15, 15—20 мм) кубовидной
формы. Щебень уплотняют легкими катками. Окончательное
формирование покрытия происходит при движении автомобилей.
При двойной поверхностной обработке делают второй розлив
вяжущего и вторую россыпь минерального материала с уплот-
нением его катками. Второй розлив вяжущего выполняют немед-
ленно после укатки первой россыпи минерального материала
или через некоторое время (две-три недели), когда первый слой
сформируется и уплотнится движением.
Поверхностную обработку можно производить способом ук-
ладки мелкозернистой смеси щебня и песка, обработанной биту-
мом в установке. При этом способе на подготовленное основание
слоем 2—3 см укладывают готовую смесь в теплом, горячем или
холодном состоянии и уплотняют. Для повышения шероховато-
сти на поверхность уплотненного слоя укладывают черный ще-
бень (крупностью 10—15 или 15—20 мм) слоем в одну щебен-
ку, после чего укатывают поверхность слоя 3—4 проходами
легкого катка до погружения щебенок в основной слой не более
2/з своего размера.
Пропитка. При устройстве покрытия по способу пропит-
ки верхний недоуплотненный слой щебня пропитывают битумом
или дегтем на глубину 4—8 см, после чего рассыпают более
мелкий щебень (клинец) и интенсивно уплотняют его тяжелыми
катками. При укатке происходит заклинивание щебенок и ос-
тывший вяжущий материал обеспечивает их связность. Для уве-
60
личения водонепроницаемости и создания коврика износа поверх-
слоя пропитки делают поверхностную обработку с россыпью
мелкого щебня крупностью 5—10 мм. Покрытия, устроенные по
способу пропитки, имеют достаточную прочность, хорошую
шероховатость и могут выдержать интенсивность движения до
1000 авт./сут. Недостатком этого типа покрытия является зна-
чительный расход битума и неравномерное обволакивание ще-
бенок битумом. Излишки битума приводят к образованию
сдвигов, волн, и, наоборот, недостаток битума вызывает умень-
шение связности щебенок, выпадение их при движении автомо-
билей и дальнейшее разрушение покрытия. Указанные недостат-
ки в большей степени исключаются при устройстве щебеночных
покрытий по способу смешения на дороге.
Смешение минеральных материалов с орга-
ническими вяжущими. Покрытия из гравийных и щебе-
ночных материалов, обработанных битумом или дегтем методом
смешения, устраивают преимущественно на дорогах III и IV ка-
тегорий при интенсивности движения до 1000—3000 авт./сут.
Смешение минеральных материалов с органическими вяжущими
возможно непосредственно на дороге или в специальных уста-
новках. В первом случае на дорогу вывозят подобранный по
гранулометрическому составу гравийный или щебеночный мате-
риал, прочность которого должна соответствовать характеру
и интенсивности движения. Наибольшая крупность частиц в
составе смеси зависит от толщины укладываемого слоя. Для
перемешивания с вяжущим могут быть использованы дорожные
фрезы, дисковые бороны, автогрейдеры.
После смешения материал автогрейдером равномерно рас-
пределяют в пределах ширины проезжей части и профилируют
с заданным поперечным уклоном. Уплотняют катками на пнев-
матических шинах или самоходными катками массой 8—10 т.
Толщина слоя покрытия, устроенного по способу смешения на
дороге, может быть в пределах от 4,5 до 8 см.
Более эффективно для перемешивания материалов непосред-
ственно на дороге использование специальных самоходных ма-
шин. Такая машина, двигаясь вдоль дороги, перемещает при
помощи погрузчика минеральный материал из валика в лопаст-
ную мешалку для смешения с вяжущим, а затем готовая смесь
распределяется по основанию, профилируется и укатывается.
Преимуществом способа смешения на дороге является полная
механизация всех процессов производства и использование ма-
териалов без подогрева.
Щебеночные и гравийные материалы можно смешивать с вя-
жущими в стационарных установках. В этом случае подбирают
по гранулометрическому составу плотную минеральную смесь с
крупностью зерен 0—25, 0—45 или 0—70 мм. Более крупнозер-
нистую смесь укладывают в нижний слой. Обработанные орга-
ническим вяжущим щебеночные и гравийные смеси укладывают
61
•в горячем, теплом или холодном состоянии. Для приготовления
теплых и холодных смесей применяют жидкие вяжущие мате-
риалы. Технология работ такая же, как и при устройстве асфаль-
тобетонных покрытий. При смешении минеральных и органиче-
ских вяжущих материалов в стационарных установках качество
перемешивания при меньшем расходе вяжущего значитель-
но лучше и в связи с этим прочность материалов получается
выше.
Асфальтобетонные и дегтебетонные покры-
тия. Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия относят к
усовершенствованным покрытиям капитального типа, их устра-
ивают на дорогах I, II, III категорий при интенсивности движе-
ния более 3000 автомобилей в сутки. Эти покрытия устраивают
из горячих, теплых и холодных асфальтобетонных или дегтебе-
тонных смесей, приготавливаемых в установках. Асфальтобето-
ны в зависимости от вида каменного материала подразделяются
на щебеночные, состоящие из щебня, песка, минерального по-
рошка и битума; гравийные, состоящие из гравия, песка или
гравийно-песчаного материала, минерального порошка и биту-
ма; песчаные, состоящие из песка, минерального порошка и би-
тума.
Асфальтобетоны в зависимости от вязкости применяемого в
них битума и температуры укладки асфальтобетонных смесей в
конструктивный слой подразделяются на горячие, теплые и хо-
лодные. Для приготовления холодных смесей применяют жидкие
битумы.
Горячие и теплые асфальтобетоны, в свою очередь, в зависи-
мости от наибольшего размера зерен щебня (гравия) могут
быть: крупнозернистыми с зернами размером до 40 мм; средне-
зернистыми с зернами до 20 мм; мелкозернистые с зернами 15
(10) мм. Песчаные асфальтобетоны могут содержать зерна раз-
мером до 5 мм.
Холодные асфальтобетоны бывают только мелкозернистыми
или песчаными.
Монолитность, устойчивость и механическая прочность обес-
печиваются тем, что каменный скелет смеси подбирается по
принципу наибольшей плотности.
Для устройства верхнего слоя применяют плотные горячие
и теплые асфальтобетоны, обладающие остаточной пористостью
2,5—5%, обязательно содержащие минеральный порошок, спо-
собствующий повышению темперагуроустойчивости бетона.
В нижний слой и в основание применяют асфальтобетон с оста-
точной пористостью 5—10%.
Холодный асфальтобетон применяется для устройства верх-
него слоя. Наибольшей шероховатостью обладают холодные
асфальтобетоны из смеси гранитного щебня (до 60%), песка и
минерального порошка.
«2
Асфальтобетонные покрытия устраивают однослойными и
двухслойными на каменных и бетонных основаниях. Для лучше-
го сцепления с асфальтобетоном каменные основания обрабаты-
вают битумными или дегтевыми материалами. Количество и
толщину слоев устанавливают обычно по конструктивным и
экономическим соображениям и проверяют расчетом на проч-
ность.
Асфальтобетонные смеси укладывают в покрытие самоход-
ными асфальтоукладчиками. Температура укладки горячей
смеси должна быть не ниже 100—120° С, теплой—80° С, холод-
ной не ниже 5—10° С (зависит от времени года). Уложенную
смесь уплотняют вначале легкими, а затем тяжелыми катками
(массой 6—8 и 10—13 т).
Холодную сме сь уп л отняют самоходным и катками массой от
2,5 до 5 т, чем достигают образование в верхней части покры-
тия плотной корки небольшой толщины. Рационально уплотнять
холодную см~ёсь катками на пневматических шинах. Окончатель-
ное формирование покрытия происходит-под действием автомо-
билей, движущихся'со скоростью не более 40 км/ч, через две-три
недели при интенсивном движении и благоприятной погоде.
Шероховатость асфальтобетонных покрытий может быть
достигнута в результате применения смесей с повышенным со-
держанием щебня и поверхностной обработки.
К недостаткам асфальтобетонных покрытий следует отнести
их темный цвет, создающий высокое светопоглощение, что мо-
жет явиться причиной аварий в вечерние часы. При строитель-
стве асфальтобетонных покрытий возможно применение освети-
теля, в результате чего достигается увеличение яркости покры-
тия в ночное время и повышение его рефлектирующей
способности. С этой целью для приготовления асфальтобетонной
смеси используют светлый естественный или искусственный
щебень.
В качестве искусственного щебня используют синтетические
каменные материалы типа дорсил (дорожный ситал) и термо-
лит, полученные в результате обжига и кристаллизации мине-
ральных материалов и шлаков. Эти материалы имеют белый
цвет.
Осветление асфальтобетонного покрытия возможно путем
поверхностной’обработки с устройством слоя износа из светлых
материалов.
Устройство слоя с использованием светлых материалов мо-
жет производиться путем втапливания светлого материала &
недоуплотненный асфальтобетон с последующим доуплотнением
или приклеиванием светлого материала к поверхности асфаль-
тобетонного покрытия с помощью мастик, состоящих, например,
из 50% битума БНД-40/60, 50% цемента марки 400.
Кроме синтетических материалов для осветления могут быть
использованы дробленое стекло, алюминиевая крошка, которая
63
втапливается в поверхностный слой покрытия. Алюминиевая
крошка позволяет в 2—3 раза увеличить яркость покрытия и
сохранить ее в течение длительного времени.
С целью повышения безопасности движения на загородных
дорогах и особенно при строительстве городских дорог и благо-
устройстве территорий целесообразно применение цветных по-
крытий.
Изменение цвета дорожного покрытия с чередованием рас-
краски уменьшает утомляемость водителя на участках с однооб-
разным ландшафтом, повышает внимание водителя и помогает
лучше ориентироваться. Для устройства таких покрытий исполь-
зуют цветные пластбетоны, которые представляют собой уп-
лотненную смесь щебня, песка, минерального порошка, кра-
сителя пигмента и вяжущего, взятых в определенных соотно-
шениях.
Минеральные составляющие пластбетонов — щебень, песок
и минеральный порошок — должны быть светлых тонов. В каче-
стве щебня (размер зерен 3—8 мм) используют дробленный
мрамор или светло-серый гранит. В качестве вяжущего приме-
няют инден-кумароновые смолы коксохимического и нефтегазо-
вого производства, канифоль, древесную смолу и другие мате-
риалы.
Для придания пластбетону яркой и чистой окраски в ка-
честве пигментов наиболее эффективны красная окись железа,
окись хрома (зеленая), двуокись титана (белая).
Пластбетон приготовляется горячим способом в асфальтосме-
сителях с мешалками принудительного перемешивания. Уклад-
ка ведется асфальтоукладчиками слоем 2—3 см.
§ 20. Цементобетонные покрытия. Мостовые
Ц е м е н то б е то н н ы е покрытия. Покрытия из цементо-
бетона устраивают на дорогах I, II и III категорий при большой
интенсивности движения (более 3000 автомобилей в сутки).
Преимуществами цементобетонных покрытий являются высокая
прочность, ровность и в то же время достаточная шероховатость,
обеспечивающая хорошее сцепление автомобильных шин с по-
верхностью дороги.
Цементобетонные покрытия находят все большее применение
ввиду своей экономичности и простоты эксплуатации. Производ-
ство работ по устройству цементобетонных покрытий почти пол-
ностью механизировано.
Цементобетонное покрытие представляет собой плиту из бе-
тона, уложенную на прочное и устойчивое основание. В качестве
оснований под бетонные покрытия применяют слои грунта,
укрепленные вяжущими, крупнозернистый или среднезернистый
64
Рис. 35. Схема расположения температурных швов:
/ — шов расширения; 2 —поперечный шов сжатия; 3 —продольный шов сжатия;
4 — штыри;
I и L — расстояния между швами сжатия и расширения соответственно; b — ширина
покрытия
песок, щебень, гравий или гравийно-песчаную смесь. Цементо-
бетонное покрытие на песчаном основании разрешается укла-
дывать только на дорогах III категории и при пониженной ин-
тенсивности на дорогах II категории. Основания устраивают
на 0,5 м шире проезжей части с каждой стороны.
Бетон, используемый для изготовления плит, представляет
собой рационально подобранную смесь из щебня, песка, цемента
и воды. Прочность такой смеси характеризуется пределом проч-
ности при сжатии после 28 суток твердения. Марка бетона опре-
деляется именно этой характеристикой и для дорожных покры-
тий должна быть не ниже 300.
Толщину бетонной плиты назначают по расчету с учетом
размера и характера движения. Обычно плита имеет толщину
18—24 см в пределах всей ширины проезжей части и поперечный
уклон для стока воды 10—15 % о-
Толщина бетонной плиты может быть уменьшена путем при-
менения напряженной арматуры для предварительного напря-
жения укладываемого бетона.
Для предохранения плиты от образования трещин при тем-
пературных изменениях устраивают температурные швы. Швы
расширения (поперечные), обеспечивающие удлинение плиты,
имеют зазор 2,5—3 см и устраиваются через 20—80 м (риг. 35).
65
Швы сжатия (поперечные) предохраняют плиту от трещин, воз-
никающих при понижении температуры, их прорезают на глу-
бину 5 см шириной 1 см через 4—10 м Расстояние между попе-
речными швами зависит от вида основания, толщины плиты и
температуры воздуха во время бетонирования.
Продольные швы делают по оси проезжей части при ширине
ее 7—7,5 м или параллельно оси через 3,5—3,75 м. Поскольку
температурные швы как бы разрезают покрытие на отдельные
плиты, необходимо создать условия равномерной работы смеж-
ных плит, что достигается укладкой штырей. Штыри препятству-
ют поперечному смещению плит у швов и вместе с тем позволя-
ют им перемещаться в продольном направлении. Для обеспече-
ния водонепроницаемости швы заполняют упругим материалом
или специальной мастикой.
В некоторых случаях покрытия устраивают со стальной ар-
матурой, укладываемой, главным образом, для предупреждения
образования трещин. Если покрытие устраивают в два слоя, то
металлическую сетку укладывают между первым и вторым
слоями.
Возможно устройство цементобетонных покрытий из готовых
железобетонных плит,_которые транспортируют к месту~])аЗот
автомобилями й укладывают на заранее подготовленное основа-
ние автомобильными кранами. Сложность монтажа и транспор-
тирования плит больших размеров не позволяет применять этот
способ в широких масштабах.
Мостовые. Мостовой называют покрытие, состоящее из
штучного камня.
Материалы, применяемые для мостовых, бывают естествен-
ными и искусственными.
К естественным относится шашка правильной формы (брус-
чатка, мозаиковая шашка), приготовленная из прочных пород
камня, или грубокологая шашка, которая имеет примерно фор-
му усеченной пирамиды и высоту 14—18 см. В природе встреча-
ется естественный валунный камень — булыжник — размером по
высоте 14—18 см, который также может использоваться для
устройства мостовой. Строительство мостовой требует квалифи-
цированного ручного труда.
Поверхность мостовой — неровная, скорость движения авто-
мобилей по ней ограниченная, поэтому мостовые находят все
меньшее применение.
Усовершенствованные мостовые из брусчатки и мозаики при-
меняют только в городских условиях. Высокая прочность, дол-
говечность оправдывают в некоторых случаях высокие затраты
на их строительство. Такие мостовые обеспечивают интенсив-
ность движения более 3000 авт./сут с расчетными скоростями
для дорог I—III категорий. Сложность механизации, большое
количество ручного труда не позволяют их применить в широ-
ких масштабах на загородных дорогах.
66
ГЛАВА 8
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ДОРОГИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
§ 21. Воздействие колес автомобилей на дорожную одежду
На автомобильных дорогах подвижной состав состоит в ос-
новном из автомобилей различных марок. Движение подвижно-
го состава на гусеничном ходу или жестких шинах обычно огра-
ничивается и выносится на специально выделенную для этой
цели полосу. Автомобиль взаимодействует с дорогой через коле-
са на пневматических шинах. Отечественная промышленность
выпускает шины высокого давления 6—9 кгс/см2 (для некоторых
типов тяжелых автомобилей), среднего — 3—6 кгс/см2 и низко-
го давления 1,75—5 кгс/см2.
Колесо автомобиля соприкасается с поверхностью покрытия
по относительно малой площадке — следу. След колеса можно
принять за эллипс с отношением осей от 1 : 1,5 до 1 ;2,5. В дей-
ствительности соприкосновение шины с дорогой происходит не
по всей поверхности эллипса, а через отдельные выступы рисун-
ка протектора. Поэтому действительная площадь следа колеса
меньше геометрической и составляет 0,5—0,75 последней.
В соответствии с ГОСТ 9314—59 в настоящее время прини-
мают максимальную расчетную нагрузку Н-Р на ось для авто-
мобилей группы А — 10 тс для дорог I—II категорий и группы
Б — 6 тс для дорог III—IV категорий.
Для дальнейших расчетов дорожной одежды и эксперимен-
тальных работ, связанных с изучением условий работы отдель-
ных слоев дорожной одежды, удобно учитывать не фактическую
площадь следа колеса в виде эллипса, а площадь круга, равно-
великого следу колеса расчетного автомобиля, который имеет
диаметр для автомобилей группы А — 32,6 см (33 см), группы
Б — 28 см. В первом случае среднее расчетное давление на по-
крытие для расчетного автомобиля составляет р = 6,0 кгс/см2,
во втором случае —р = 5 кгс/см2. Расчетное давление на покры-
тие для любого другого автомобиля можно определить по фор-
муле: рРасч=1,1р, W Р —
давление в пневматической
шине.
Все вышесказанное от-
носится к стоящему автомо-
билю. При движении авто-
мобиля возникают силы вза-
имодействия между колеса-
ми и покрытием в виде вер-
тикальных динамических
сил, продольных и попереч-
ных касательных сил. Каче-
Рис. 36 Схема действия сил на ведущее
и ведомое колеса
3
67
ние ведущего колеса происходит под действием приложенного к
нему крутящего момента М (рис. 36).
Величина тягового усилия может быть определена из урав-
нения
о ___. ЛТК
'	К - 1
где Мк — крутящий момент, кгс-м; гн — радиус качения колеса
с учетом деформации шины, м.
Вследствие воздействия окружной силы Р на поверхность
покрытия возникает противоположная ей реакция дороги Т, яв-
ляющаяся силой трения между колесом и покрытием.
Благодаря возникновению реакции Т происходит вращение
колеса вокруг мгновенного центра О и поступательное движение
центра колеса, а с ним и всего автомобиля. Нормально реакция
дороги Р приложена в пределах следа колеса, но с некоторым
смещением в сторону движения, что вызвано набеганием перед-
ней части следа колеса на дорогу.
Перемещение ведущего колеса возможно при условии, что
Р <Т
'	к \ * max»
где Тщах — сила сцепления колеса с дорогой.
Величина силы сцепления колеса с дорогой пропорциональна
нагрузке на ведущее колесо:
^'тах:=сР^сп>
где ф—коэффициент сцепления колес с дорогой; бСц — сцепной
вес автомобиля.
Сцепным весом автомобиля называется часть нагрузки, при-
ходящаяся на ведущие колеса. Отношение веса, передаваемого
на ведущие оси, ко всему весу автомобиля называется коэффи-
циентом сцепного веса:
G ’
где G — вес автомобиля.
Максимальная величина силы сцепления может быть опре-
делена:
^max ^ТпС.
Таким образом, для того чтобы не было буксования колеса
на одном месте или проскальзывания его при движении, сила
тяги должна быть меньше максимально возможной силы сцеп-
ления ведущих колес автомобиля с дорогой:
Рк <
68
При движении автомобиля, кроме силы сцепления, взаимо-
действие дороги и автомобиля проявляется в возникновении
силы сопротивления качению. Сопротивление качению вызыва-
ется толчками и ударами при наездах колес автомобиля на не-
ровности покрытия. Небольшую часть сопротивления качению
составляет трение в подшипниках колес, в рессорах и рессор-
ных серьгах.
Шины ведущего колеса автомобиля испытывают несколько
большее сопротивление движению, чем ведомые, за счет допол-
нительной деформации крутящим моменюм. Покрытия неровные,
деформирующиеся под колесом, оказывают значительное сопро-
тивление качению. На твердых и ровных покрытиях сопротив-
ление качению настолько мало, что оно практически не оказыва-
ет влияния на изменение скорости движения. Отношение
суммарного сопротивления качению к весу автомобиля называ-
ется коэффициентом сопротивления качению. Для различных
типов покрытий коэффициенты сопротивления качению имеют
следующие значения:
Покрытие	Коэффициент f
Асфальтобетонное (мелкозернистая смесь).......... 0,005—0,01
»	(средне- и крупнозернистая смесь),
Цементобетонное, поверхностная	обработка ....	0,01—0,02
Щебеночное, обработанное органическими вяжущими
материалами..................................... 0,02—0,03
Щебеночное и гравийное, необработанное........... 0,03—0,06
Булыжная мостовая................................ 0,04 — 0,06
Сопротивление качению оказывает существенное влияние на
скорость движения автомобиля, что, в свою очередь, сказывает-
ся на производительности автомобилей и себестоимости пере-
возок:
Са/
где т)с — средняя мощность двигателя, расходуемая на преодо-
ление горизонтальных сил, л. с.; Ga — полный вес автомоби-
ля, кгс; j — коэффициент сопротивления качению.
Для обеспечения эффективного движения автомобилей до-
рожная служба должна поддерживать необходимую ровность
покрытия.
При движении автомобиля изменяется и характер передачи
давления через пневматические шины на покрытие. При движе-
нии по ровной поверхности давление в шинах мало изменяется.
Незначительные неровности, создавая шероховатость, обеспечи-
вают хорошее сцепление автомобильной шины с покрытием.
Сами шины поглощают возникающие незначительные колебания
энергии.
В процессе эксплуатации на дороге из-за совместного дейст-
вия атмосферных факторов и движения автомобилей могут об-
69
Рис 37, Схема падения колеса во впа-
дин\:
а — при отсутствии рессор; б — при наличии
рессор,
I — траектория падения центра тяжести со-
ставной системы «колесо-кузов*; 2 — траекто-
рия падения кузова: 3 —траектория падения
колеса
разеваться более крупные
неровности. Их можно раз-
делить на группы:
возвышения и впадины
на покрытии — неровности,
небольшие по глубине срав-
нительно с их площадью, об-
разовавшиеся вследствие
неравномерной осадки осно-
вания, неравномерного уп-
лотнения слоя покрытия,
неправильно выполненного
ремонта и т. п.;
выбоины — местные раз-
рушения на поверхности
покрытия с более или менее
крутыми краями; образуют-
ся вследствие выбивания
материала колесами авто-
мобиля;
волны — чередующиеся
неровности в виде гребней
и понижений с пологими кра-
ями; появление волн воз-
можно вследствие дефектов
укатки при строительстве
покрытия, а также при воз-
действии одинаковых типов автомобилей, движущихся с одина-
ковой скоростью.
При движении по неровной дороге автомобильная шина ис-
пытывает значительную динамическую нагрузку от ударов, в
этом случае динамическая нагрузка на беговую дорожку шины
может в 6—7 раз превысить статическую. Частично энергия уда-
ра поглощается шиной вследствие ее эластичности. Способность
поглощать энергию ударов зависит от жесткости шины. Более
эластичны шины низкого давления, обеспечивающие большую
мягкость хода по неровной дороге.
Для смягчения ударов предназначены и рессоры, при помощи
которых кузов автомобиля упруго соединен с осями колес. При
движении по неровной дороге возникающая дополнительная
динамическая нагрузка вызывает колебание рессор. Вследствие
конструктивных особенностей рессор и применения гидравличе-
ских амортизаторов колебания постепенно затухают.
Процесс взаимодействия движущегося колеса автомобиля
с неровной поверхностью покрытия протекает следующим об-
разом.
При наезде на впадину колесо автомобиля в зависимости от
скорости движения падает на ее дно на некотором расстоянии у
70
от края (рис. 37, а). При этом происходит удар, сила которого
зависит от глубины падения х. Наибольшая высота падения (на
середину впадины) соответствует некоторой критической скоро-
сти, величина которой имеет значение:
/ тЬ
где — коэффициент, учитывающий жесткость рессор, пнев-
матиков и амортизаторов (Лж<1); I—расстояние от края
впадины до ее середины; g — ускорение свободного падения;
h — глубина впадины.
Подрессоренное колесо падает быстрее, чем кузов, вследст-
вие действия давления рессоры (рис 37, б). Рессора смягчает
удар и уменьшает высоту падения.
При наезде колеса на возвышение происходит удар, вызы-
вающий сжатие шины и рессоры. Сила удара зависит от высо-
ты препятствия. При ударе колеса о препятствие часть энергии
движущегося автомобиля расходуется на сжатие шины, рессор,
колебание и сотрясение частей автомобиля, сжатие покрытия
в месте удара и колебание покрытия и грунта полотна.
§ 22. Понятие о расчете прочности дорожной одежды
Дорожные одежды в зависимости от способности восприни-
мать растягивающие напряжения разделяют на жесткие (ос-
новной слой обладает значи-
тельным стабильным сопро-
тивлением изгибу) и нежест-
кие (верхние слои облада-
ют сопротивлением изгибу,
но существенно меньшим,
чем жесткие, зависящим от
температуры и влажности,
или практически совсем не
обладают сопротивлением
изытбу).
К жестким одеждам от-
носят цементобетонные пок-
рытия и основания. К неже-
стким— одежды, у которых
покрытия и верхние слои ос-
Рис. 38 Распределение напряжений в
дорожной одежде от колес автомобилей:
I — эпюра вертикальных напряжений, II —
эпюра горизонтальных напряжений;
Рв — вертикальная нагрузка, Рг — юризон-
тальная сила;
/ — колесо автомобиля, 2 — покрытие, 3 — ос-
нование, -/ — дополнительный слой, 5 —грунт
земляного полотна
нования содержат вяжущие
материалы (цемент, битум,
деготь, известь), а также
слои из щебня, гравия, шла-
ка и других подобных мате-
риалов, не укрепленных вя-
жущими и поэтому не обла-
дающих связностью.
71
Конструирование дорожной одежды состоит в выборе мате-
риалов для конструктивных слоев, назначении числа и толщины
слоев и размещении их в последовательности, позволяющей ис-
пользовать возможности материалов в отношении распределения
и восприятия нагрузок.
Основой проектирования конструкций дорожных одежд явля-
ется анализ напряженного состояния, возникающего при воздей-
ствии нагрузки, передаваемой через колесо автомобиля, и атмос-
ферных факторов. Возникающие при этом нормальные (верти-
кальные) и касательные (горизонтальные) напряжения за-
тухают с глубиной (рис. 38), что позволяет проектировать
дорожную одежду как многослойную, применяя в нижних слоях
менее прочные материалы.
При действии нагрузки под колесом автомобиля в дорожной
одежде образуется пршиб; при этом в верхних слоях происходит
сжатие, а в нижних растяжение. Величина прогиба X зависит
от нагрузки. Различают упругие деформации Ху, которые исче-
зают после снятия нагрузки, и остающиеся деформации Ло, на-
капливающиеся после последовательных нагружений и снятий
нагрузки. Когда накопление остаточных деформаций достигает
определенной величины, в конструкции появляются трещины и
она разрушается.
Деформации обычно выражают отношением измеренного
прогиба е к диаметру круга, равновеликого следу колеса D, ко-
торое вызывает этот прогиб
л= — ,
О
Отношение величины напряжения Р к вызываемой им отно-
сительной упругой деформации /.у называют модулем упругости
Е — Р ; -PD
У ЛУ £У
Расчет толщины слоев нежесткой дорожной одежды ведут
по величине допускаемого упругого прогиба под колесом расчет-
ного автомобиля в наиболее неблагоприятный период — весной,
а в южных районах — зимой. Устанавливаемые нормативные
показатели (упругий прогиб, модуль упругости) зависят от рас-
четной нагрузки, а также от размера движения в сутки на пер-
спективный расчетный год или за весь заданный срок службы
покрытия до капитального ремонта.
Независимо от результатов расчета по нормативному упру-
гому прогибу принимаемая толщина дорожной одежды должна
ограничивать в допустимых пределах величину морозного пу-
чения.
Тип покрытия выбирают исходя из условий перспективного
движения. Чем интенсивнее движение по дороге, тем более проч-
72
ные покрытия должны быть построены (асфальтобетонные, це-
ментобетонные) .
Верхние слои основания при тяжелом движении устраивают
из цементобетона (в том числе тощего бетона марок 75 и 100);
из щебня, гравия, гравийно-песчаных смесей и грунтов, укреп-
ленных цементом или органическими вяжущими. При менее тя-
желом движении могут быть использованы: щебень, гравий,
шлак, уложенные по типу белого щебеночного покрытия с
расклинцовкой и уплотнением, штучные каменные ма-
териалы.
Нижние слои дорожных оснований устраивают по возможно-
сти с использованием местных каменных материалов и отходов
промышленности, назначая их толщину с таким расчетом, чтобы
получить необходимую величину общего модуля упругости всей
конструкции.
Для уменьшения общей толщины дорожной одежды, в том
числе и необходимого морозоустойчивого слоя, целесообразно
предусматривать повышение устойчивости верхней части земля-
ного полотна путем замены местного грунта привозным, прида-
ющим большую упругость земляному полотну. При экономиче-
ском обосновании рекомендуется проведение осушительных ра-
бот, увеличение высоты насыпи, а также увеличение степени
уплотнения грунта до 1 —1,1 от стандартной плотности. Наи-
меньшие толщины конструктивных слоев дорожной одежды
должны быть не менее величин, указанных в табл. 10.
Таблица 10
Ма 1ериал
1 олщина
слоен, см
Асфальтобетон, укладываемый в горячем и теплом состоя-
нии:
однослойный
двухслойный
Холодный асфальтобетон и дегтебетон
Щебеночные и гравийные материалы, а также грунты, обра-
ботанные вяжущими в установках
Щебень, обработанный вяжущими по способу прошпки
(в зависимости от размера щебня)
Гравийные и щебеночные материалы, обработанные смеше-
нием на дороге
Малопрочные каменные материалы и грунты, обработанные
вяжущими
Щебень и гравий, не обработанные вяжущими:
на песчаном основании
» прочном (каменном или укрупненном вяжущим грун-
те) основании:
для щебня
» гравия
5
7
3
8
4-8
8
10
15
8
10
73
Таблица 11
Таблица 12
Нагрузка на ссь, 'IC	Коэффи- циен! для приведения к pacnei- кой нагрузке	Нагрузка на ось, тс	Коэффи- ЦИСН1 для приведения к расчет ной нагрузке
4,0	0,02	9,5	0,68
6,0	0,10	10.0	1,00
6,5	0,20	12,0	2,00
7,0	0,35	33,0	30,00
9,0	0,50		
Категория дороги	Количество рас- четных авюмо- билей Н-Р	Минима|ьиме требуемые модули упругое1И, кге/см2, для покрытий		
		усонер- шенс 1во- ванных ка- пшальных	усовер- шенс»во- ванных облегчен- ных		переход- ных
I	1000	2300				
II	300	2000	1650	—
III	150	1800	1500	—
IV	50	—	1250	900
V	20	—	1000	700
При определении расчетом прочности
(требуемого модуля упругости) исходят из
Н-Р и заданной интенсивности движения.
дорожной одежды
расчетной нагрузки
Фактическую интенсивность движения приводят 'к расчетной
путем умножения на коэффициенты, указанные в табл. 11.
Расчетную интенсивность указывают для двух полос движе-
ния. Автомобили с нагрузкой на ось ниже 4 тс расчетом не учи-
тываются, так как существенного влияния на прочность дорож-
ной одежды не оказывают.
Для расчета принимают среднесуточную интенсивность дви-
жения в наиболее неблагоприятный по степени увлажнения пе-
риод на перспективу: 15 лет—для усовершенствованных покры-
тий капитального типа, 10 лет — для усовершенствованных по-
крытий облегченного типа, 8 лет — для переходных покрытий.
Пример Ожидаемый размер движения по проектируемой дороге —
5000 авт. сут. Состав движения: автомобили с нагрузкой на ось 10 тс— 15%,
то же, 6 тс—10%, то же, 4 тс — 40%, легковые автомобили — 35%.
Число расчетных автомобилей Н-Р (на две полосы движения):
Np = 5000(1-0,15 + 0,10-0,10 + 0,02-0,40) = 480 авт./сут.1 ч
Для усовершенствованных покрытий капитального типа в ка-
честве предельного принимают такое состояние покрытия, кото-
рое обеспечивает на последний год службы скорость тяжелого
расчетного автомобиля 55 км/ч (15% деформирования поверх-
ности), для усовершенствованных облегченных покрытий —
35 км/ч (35% деформирования), для переходных — 25 км/ч (до
50% деформирования).
При расчете многослойной конструкции, состоящей, напри-
мер, из слоев толщиной hi, hz, Ез, имеющих в зависимости от
качества применяемых материалов различные модули упругости
Еь Ег, Е3, последовательно рассматривают каждую пару смеж-
ных слоев и, пользуясь номограммами, определяют эквивалент-
ный модуль упругости.
74
х В зависимости от поставленной задачи можно вести расчет
сверху вниз, когда задан общий требуемый модуль упругости и
необходимо определить толщину нижнего слоя основания или
модуль упругости грунта либо одного из слоев. Можно, наобо-
рот, производить расчет снизу вверх, когда, например, необхо-
димо определить общий фактический модуль существующей
конструкции. Варьируя толщиной слоев дорожной конструкции
или качеством применяемых материалов можно получить жела-
емую прочность дорожной одежды. Требуемые модули упругости
для различных категорий дорог приведены в табл. 12.
Расчет жестких одежд, к которым относятся цементобетон-
ные и железобетонные покрытия, ведут на основе теории плит
на упругом основании. Эти покрытия рассчитывают на действие
внешней нагрузки и на температурные напряжения. Цементобе-
тонные и железобетонные покрытия устраивают в виде прямо-
угольных плит, на песчаном или подобном ему основании.
Расчет на внешнюю нагрузку ведут для наиболее опасного
для прочности плиты положения автомобильного колеса на пли-
те. В этом отношении возможны три расчетные схемы действия
нагрузки колеса на прямоугольную плиту, в центре плиты, на
угол и на ее край. Толщина плиты должна быть подобрана такая,
чтобы напряжения в ней не превышали допускаемых.
Ширину плиты назначают обычно равной ширине полосы
движения, длину плиты определяют расчетом на температурные
напряжения. Температурные напряжения возникают в жестких
покрытиях от сопротивления трения плиты о грунт при измене-
нии длины плит в результате нагревания или охлаждения. Кроме
того, неравномерное нагревание верхней и нижней поверхностей
плиты, разница температур которых достигает 20—30° С, вызо-
вет коробление, чему препятствует собственный вес плиты, нали-
чие штырей в швах и заклинивание при изгибе.
Чтобы уменьшить температурные напряжения, размер плиты
ограничивают. Толщину плиты в зависимости от характера дви-
жения назначают в пределах от 18 до 24 см: для дорог 1 катего-
рии— 22—24 см; для дорог II категории — 20—22 см; для дорог
III категории — 18—20 см. Поверочным расчетом может быть
определена грузоподъемность существующих и проектируемых
бетонных покрытий.
Определение размеров плиты расчетом сводится к определе-
нию изгибающих моментов, срезывающих и нормальных сил
при воздействии на нее расчетной нагрузки. Опытами установле-
но, что при воздействии на бетонную плиту многократно прило-
женных кратковременных нагрузок, возникает явление устало-
сти, которое может привести к разрушению плиты.
При расчете учитывается, что прилагаемая нагрузка, вызы-
вающая напряжение в бетоне, должна быть не более 50% раз-
рушающих напряжений при изгибе. Поэтому условно коэффици-
ент запаса Кэ принимают не менее 2. При поверочном расчете
75
на пропуск отдельных тяжелых автомобилей коэффициент запа-
са может быть принят 1,6—1,7. Динамическое действие нагруз-
ки на дорожную одежду учитывается коэффициентом динамич-
ности Ki, равным 1,15—1,25.
§ 23. Причины разрушения, работоспособность
и условия долговечности дорожной одежды
Воздействие колес автомобиля на поверхность дорожной
одежды вызывает напряжения и деформации, вследствие чего
происходит постепенное разрушение и изнашивание.
В зависимости от величины нагрузки, повторяемости и про-
должительности ее действия может наступить предельное состо-
яние дорожной одежды, при котором нарушается монолитность.
Накопление деформаций происходит интенсивней в наиболее
слабых слоях дорожной одежды и в грунтовом основании. В зна-
чительной степени прочность нежестких одежд зависит от влаж-
ности грунта основания. Вертикальные нагрузки на нежесткие
одежды вызывают просадки, колеи, проломы, пластические де-
формации.
Просадки образуются вследствие переувлажнения грунта
основания весной, что приводит к потере его несущей способно-
сти, или в результате недостаточного уплотнения материала
одежды. Просадки могут быть вызваны проездом тяжелых ав-
томобилей, на которые дорожная одежда не рассчитана.
Колеи возникают при систематическом движении колес по
одному следу на грунтовых, гравийных, щебеночных покрытиях,
а также мостовых на песчаном основании при ослаблении грун-
та основания в весенний период. Движение тяжелых автомоби-
лей по колее может привести к проломам.
Проломы образуются вследствие срезывания всех слоев до-
рожной одежды под действием большой вертикальной нагруз-
ки и при недостаточной толщине дорожной одежды, а также
при недостаточной несущей способности грунта основания в
случае его переувлажнения.
Действие вертикальных сил на жесткую одежду вызывает
изгиб плиты, под которой находится грунтовое основание. При
этом возникают упругие деформации. Если в плите возникают
предельные напряжения для цементобетона на изгиб, превосхо-
дящие допустимые, то на покрытии появляются трещины и
возможно его разрушение. При воздействии большой вертикаль-
ной нагрузки через плиту на грунт основания и недостаточной
его несущей способности от переувлажнения может произойти
просадка основания, а вместе с этим просадка плиты и измене-
ние профиля покрытия.
Под действием движения автомобилей происходит истирание
поверхности покрытия. Помимо этого, возможно раздавливание,
76
разбивание, сдвиг материала одежды и вырывание пневматиче-
сйрй шиной из одежды отдельных частиц. Увеличение скорости
и интенсивности движения приводит к большему износу покры-
тия. Увеличение скорости движения на щебеночных и гравийных
покрытиях особенно сильно отражается на увеличении их изно-
са, поэтому их переводят в усовершенствованные путем обра-
ботки opi аническими вяжущими материалами. Менее интенсив-
но износ происходит на асфальтобетонных и цементобетонных
покрытиях.
Помимо указанных факторов, на разрушение дорожной
одежды влияют природные условия. Вода, попадая в мелкие
поры и трещины, при замерзании увеличивается в объеме и раз-
рушает каменный материал, образует новые трещины и способ-
ствует увеличению имеющихся.
В зависимости от условий движения и влияния природных
факторов величину годового износа определяют по формуле
Н — а-\- ЬВ,
где а — годовой износ, зависящий от природных условий, мм;
b — коэффициент, зависящий от конструкции и прочности
слоя износа, типа покрытия и состава движения, мм/млн.
брутто-т; В — грузонапряженность движения — суммарный
вес подвижного состава, пропущенного за год в период, ког-
да поверхность дороги свободна от снега, млн. брутто-т.
Если прочность покрытия соответствует нагрузкам от проез-
жающих по дороге автомобилей и интенсивности движения, то
примерные значения коэффициентов а и Ь, а также допустимый
слой износа для данного типа покрытия имеют значения, приве-
денные в табл. 13.
Равномерный износ слоя покрытия, обладающего высокой
прочностью, эластичностью, сопротивлением ударам и истира-
нию, поддерживают содержанием и текущим ремонтом. Однако
с течением времени слой, предназначенный для износа, требует
восстановления,т. е. проведения среднего и капитального ремон-
та б л и ц а 13
Покрытия	а, мм	м м 	 млн бру 11 о-г	Дону С! имый слой износа, мм
Асфальтобетонные	0,4—0,6	0,25—0,55	10
Черные щебеночные и гравийные с поверхностной обработкой	1,3-2,8	3,5—6,0	30—40
Щебеночные из прочного и слабого щебня	4,5—0,5	15,0—25,0	40—50
Гравийные из прочного и слабою гравия	3,0—6,0	15,0-30,0	50-60
77
тов дорожной одежды. Период времени в годах от сдачи дороги-
в эксплуатацию до среднего ремонта или между средними ре-
монтами называется сроком службы дорожного покрытия.
Срок службы дорожного покрытия между средними ремонта-
ми можно определить по формуле
Т___ Н®
а + ЬВ^
где Но — допустимая толщина слоя износа покрытия, мм; а ц
b—-коэффициенты для определения годового износа; В —
средняя величина суммарного веса подвижного состава на
расчетный период.
Когда в связи с ростом интенсивности движения становится-
экономически нецелесообразным восстановление прочности по-
крытия проведением среднего ремонта, переходят к следующей
стадии ремонтных работ — капитальному ремонту.
При капитальном ремонте полностью возмещают износьц
восстанавливают ровность и повышают прочность дорожной
одежды и всех дорожных сооружений, геометрически? элементы
дороги доводят до норм, соответствующих той категории, кото-
рая присвоена дороге. Период времени в годах от сдачи дороги
в эксплуатацию до капитального ремонта, а также период меж-
ду капитальными ремонтами называется сроком службы дорож-
ной одежды. Средние межремонтные сроки службы дорожных
одежд приведены в табл. 14.
Для характеристики работы автомобильной дороги за меж-
ремонтные сроки вводится понятие о работоспособности дороги.
Таблица 14
Покрытия	Средние межре мон i ные сроки голы	
	средний ремонт	каки 1 альный ремон ।
Цемептобетонные	10	30
Асфальтобетонные	6	18
Щебеночные и гравийные, обработанные вяжу-		
щими:		
методом смешения в установке или методом	4	12
пропитки		
методом смешения на месте	3	9
Щебеночные, гравийные, шлаковые:		
из прочного материала	4	12
» слабого	»	3	9
Мостовые из булыжного или колотого камня	8	16
Грунтовые, обработанные вяжущим	3	9
»	укрепленные добавками (щебнем	2	6
гравием, дресвой)		
Iрунтовые профилированные	2	—
78
чПри этом различают полную и частичную работоспособность
дорожных покрытий.
Полная работоспособность дороги (дорожной одежды) из-
меряется числом прошедших по дороге автомобилей или коли-
чеством перевезенного груза, выраженным в брутто-тоннах на
одну или две полосы движения, за время от сдачи дороги в экс-
плуатацию до капитального ремонта или между капитальными
ремонтами.
Частичная работоспособность дороги (дорожного покрытия)
измеряется числом прошедших по дороге автомобилей или ко-
личеством перевезенного груза, выраженным в брутто-тоннах
на одну или две полосы движения за время от сдачи в эксплуа-
тацию до среднего ремонта или между средними ремонтами.
Работоспособность дорожной одежды — основной технико-
экономический показатель, определяющий дорожную составля-
ющую стоимости перевозок. Величина работоспособности явля-
ется важнейшим фактором при выборе типа покрытия и опреде-
ления затрат для ремонта покрытия при перспективном
планировании.
Основными условиями долговечности дорожной одежды яв-
ляются соответствие ее конструкции расчетной интенсивности
движения и нагрузке, качество используемых материалов, а
также качество строительства и содержания дороги.
Резкое изменение состава и характера движения автомоби-
лей на дороге против расчетного приводит к преждевременному
износу покрытия, а в ряде случаев — к быстрому разрушению.
Поэтому при проектировании дорожной одежды с учетом перс-
пективы развития автомобильного движения необходимо пра-
вильно установить коэффициент запаса прочности, который оп-
ределяют расчетом.
При пректировании должны быть также решены вопросы вод-
но-теплового режима дороги, так как при изменении влажности
и температуры изменяются фактические и механические свойст-
ва одежды и грунтов полотна. В зависимости от свойств мате-
риалов и конструкции одежды эти изменения проявляются более
или менее резко.
При строительстве дорожной одежды должны строго соблю-
даться технологические правила производства работ. Так, на-
пример, недостаточное уплотнение материалов и недостаточная
ровность покрытия приводят к более быстрому его износу. На
неровном покрытии качение колеса происходит с ударами и
проскальзыванием, что повышает разрушающее воздействие ко-
лес на покрытие.
Не менее важным условием для сохранения прочности до-
рожной одежды и ее эксплуатационных качеств является свое-
временное проведение мероприятий по содержанию и текущему
ремонту, проведение средних и капитальных ремонтов в расчет-
ные сроки.
79
Соблюдение перечисленных условий обеспечивает нормаль-
ную работу дорожной одежды в предусмотренные сроки между
средними и капитальными ремонтами.
§ 24. Транспортно-эксплуатационные характеристики
покрытий
Дорожное покрытие подвергается систематическому воздей-
ствию колес автомобилей. От типа и состояния дорожного по-
крытия зависят важнейшие показатели работы автомобильного
транспорта, скорость движения, расход мощности автомобиля,
износ шин, амортизация транспортных средств. Наиболее зна-
чительное влияние на стоимость перевозок оказывают скорость
движения и расход мощности автомобиля.
Основными эксплуатационными показателями дороги явля-
ются прочность и ровность покрытий.
Прочность дорожной одежды характеризуется модулем уп-
ругости, определяющим сопротивление материалов дорожной
одежды внешним нагрузкам. Требуемый модуль упругости до-
рожной одежды должен обеспечивать достаточный запас проч-
ности с учетом возможности роста интенсивности движения. Его
устанавливают в зависимости от категории дороги.
Сопоставляя фактический модуль упругости, который имеет
дорожная одежда, с требуемым (расчетным), можно определить
относительную прочность покрытия
где Еф — фактический модуль упругости дорожной одежды,
кг/см2; Ер — требуемый модуль упругости дорожной одежды,
кг/см2.
Относительную ровность покрытия определяют из отношения
где 5ф — фактическая ровность покрытия; Sp — требуемая ров-
ность покрытия для данного типа дороги.
Коэффициент относительного сцепления колес с покрытием
(коэффициент скользкости) определяется
Тир
где ф — фактический коэффициент продольного сцепления коле-
са с покрытием, установленный опытным путем; фпр — пре-
дельный по условиям безопасности коэффициент продольного
1 сцепления колеса с покрытием.
80
Коэффициенты Ki, К2, Кз характеризуют соответствие факти-
ческой прочности одежды требуемой по условиям движения в
данный момент.
Коэффициент изношенности покрытия определяется:
где Н — фактический износ покрытия (определяется измере-
нием); Но — допустимая величина износа (принимается по
табл. 13).
Приведенные выше коэффициенты комплексно характеризу-
ют эксплуатационные качества дороги и позволяют решить, ка-
кие следует провести мероприятия по содержанию и ремонту
дорожной одежды, чтобы воспрепятствовать снижению скоро-
сти движения.
Для установления технического состояния дорожной одежды
в распоряжении дорожной службы имеются различные техниче-
ские средства.
Ровность покрытия оценивают различными способами. Про-
стейший из них — измерение просвета между поверхностью по-
крытия и трехметровой рейкой, приложенной к покрытию. Удоб-
ными и простыми средствами комплексной оценки ровности
покрытия являются передвижная многоопорная рейка ПКР-4
конструкции Союздорнии и толчкомер.
При перемещении передвижной многоопорной рейки ПКР-4
со скоростью 3—4 км/ч по поверхности покрытия записывающее
устройство вычерчивает на меловой ленте неровности в виде
графика в масштабе горизонтальном 1 : 100 и вертикальном 1 : 1.
Полученный график дает объективную опенку ровности по-
крытия.
Толчкомер конструкции ХАДИ позволяет измерить сумму
сжатий рессор автомобиля при проезде участка дороги. Толчко-
мер устанавливают в кузове
автомобиля над задним мос-
том (рис. 39). Толчкомер
состоит из вертикальной зуб-
чатой рейки, снизу соединен-
ной через шаровой шарнир с
крепежной деталью на кожу-
хе дифференциала. Рейки
находятся в зацеплении с
зубчатым колесом, которое
через храповую муфту пере-
дает движение счетчику.
Счетчик благодаря храповой
муфте двигается в одну сто-
рону и регистрирует сумму
сжатий рессор.
Рис. 39. Схема установки толчкомера:
/ — счетный механизм: 2 — храповая муфта;
3 —зубчатое колесо; 4 —зубчатая рейка
81
Показания толчкомера зависят от состояния покрытия, ско-
рости движения, нагрузки и типа автомобиля, а также типа шин
и давления в шинах. С целью стандартизации испытания ведут
толчкомером при скорости движения 50 км/ч. Автомобиль загру-
жается грузом 130 кт на заднее сиденье.
После строительства дорожной одежды начальная ровность
покрытия определяется конструктивными ее особенностями, тех-
нологией и качеством работ. Для основных типов покрытий в
табл. 15 приведена начальная ровность So и допускаемая ско-
рость движения по ним ндоп.
'	Таблица 15
Покрыт ИЯ	So см /км	КМ/Ч
Булыжные мостовые	>200	20—30
Гравийные и щебеночные	150-200	30—50
Щебеночные и гравийные, обработанные вяжу- щими, с поверхностной обработкой	100—150	50—100
Цементобетопные	50-100	>100
Асфальтобетонные на прочном основании	25—50	>100
Наиболее совершенными являются цементобетонные и ас-
фальтобетонные покрытия. Несмотря на высокую прочность,
цементобетонные покрытия не всегда обеспечивают высокую
степень ровности из-за наличия поперечных швов, которые дают
ощутимые толчки при большой скорости движения. Устранение
этого недостатка возможно в результате совершенствования кон-
струкции и технологии работ.
Таблица 16
Покрыт ия	Показа! ель ровное 1 и при удовле- твори гель- ном сос- тоянии одежды, см/км	Коэффициент соироIявления движению	Техническая CKOpOClb	Расход топлива	Межремонтный пробег	Суммарные экс- jL'iyaiauHOHHbie расходы
Асфальтобетонные	50—150	0,015	1	1	1	1
Цеменгобетопные	75—150	0,020	1	1,02	1,3	1
Щебеночные, обрабо- танные вяжущими	100—200	0,030	0,95	1,05	1,25	0,95
Гравийные и грунто- вые, обработанные вя- жущими, с поверхност- ной обработкой	150-300	0,030	0,9	1.1	1,25	0,9
Гравийные	300—400	0,035-0,05	0,75	1,1—1,2	1,4	0,8
Грунтовые профилиро- ванные дороги	100—300	0,03—0,06	0,7- 0,8	1,2	1,0	0,7- 0,6
Булыжные мостовые	300-500	0,05—0,07	0,6	1,3	1,4	0,6
82
Рис. 40 Влияние ровности покрытия на
показатели, характеризующие условия
движения:
/ — коэффициент сопротивления качению, ср —
коэффициент сцепления; и — скорость движе-
ния, //—производительность автомобиля; 5 —
показатель ровности
Асфальтобетонные пок-
рытия имеют ровную по-
верхность, оказывают малое
сопротивление движению и
вызывают небольшой износ
шин. Благодаря этим каче-
ствам они находят широкое
применение как на загород-
ных дорогах, так и в город-
ских условия. Недостатком
асфальтобетонных покры-
тий является малая шерохо-
ватость их.
'ктивная ровность
дорожных одежд покрытий
всех остальных типов может
быть значительно повышена
устройством слоя износа из
обработанного битумом щеб-
ня, горячей или холодной
асфальтобетонной смеси.
Ровность покрытия оказывает влияние на показатели, харак-
теризующие условия движения автомобилей (рис. 40). В табл. 16
представлены технико-эксплуатационные показатели работы
автомобильного транспорта для различных типов покрытий и
состояний их ровности. За единицу приняты показатели для
наиболее усовершенствованных типов покрытий.
Одна из важных проблем повышения производительности ав-
томобильного транспорта — повышение скорости движения.
Среди многих факторов, от которых зависит увеличение скоро-
сти движения, существенными являются ровность покрытия и
совершенство подвески автомобиля, которая характеризует его
динамические качества.
Исследованиями установлено, что скорости движения авто-
мобилей различных моделей изменяются в зависимости от ров-
ности покрытия по одному закону. На ровных дорогах скорость
автомобиля в основном зависит от его динамических качеств.
Автомобили, имеющие более мощные двигатели, развивают бо-
лее высокие скорости. На неровных дорогах величина скорости
определяется совершенством подвески, вследствие этого разни-
ца в скоростях для различных автомобилей незначительна.
Для измерения амплитуд и ускорений колебаний кузова и ко-
лес при движении автомобиля по неровной поверхности покры-
тия применяют акселерометр. Чем лучше ездовые качества по-
крытия, тем меньше будут амплитуды и ускорения колебаний
частей автомобиля.
Акселерометр устанавливают на оси колеса или на днище
кузова. Он имеет восемь грузиков на упругих пластинках. Если
83
ускорение более заданной величины, грузик отделяется от винта;
при этом электрический контакт разрывается. Каждая секция
настраивается па определенное ускорение и при испытаниях по-
казывает число толчков более установленного ускорения По
показаниям счетчика акселерометра можно построить кривую
динамической характеристики.
При движении по неровной дороге амплитуды и ускорения
частей автомобиля могут с увеличением скорости движения воз-
растать и достигнуть критической величины. Исследованиями
должна быть определена расчетная скорость, допускаемая при
данной ровности покрытия. Величину допустимых колебаний
автомобиля определяют с учетом удобства движения для води-
теля и пассажиров, обеспечения устойчивости грузов, отсутст-
вия перегрузки в рессорах, шинах и других частях автомобиля.
Себестоимость перевозок автомобильного транспорта в зна-
чительной степени зависит от расхода топлива, а расход топли-
ва, в свою очередь, зависит от величины дорожных сопротивле-
ний и скорости движения. При движении автомобиля по неров-
ному покрытию расход топлива увеличивается, так как для
поддержания заданной скорости движения требуется' дополни-
тельный расход мощности двигателя.
Сосюяние покрытия оказывает значительное влияние на из-
нос шин. На дорогах с большим количеством неровностей износ
шин почти в 2 раза больше, чем на дорогах с ровным покрытием.
Таким образом, дорожные условия, в особенности тип покры-
тия и степень ровности, существенно влияют на себестоимость
перевозок. Полную себестоимость 1 ткм можно определить де-
лением транспортных и дорожных затрат на выполненную авто-
мобилем работу в тонно-километрах.
Без учета затрат на погрузочно-разгрузочные работы себе-
стоимость работы грузового автомобиля за 1 ч работы (коп/гкм)
может быть определена по формуле
^пер + Rпост
где /?пер — переменные расходы, отнесенные к 1 км пробега;
Ранет — постоянные (накладные) расходы за 1 ч, Р — часо-
вая производительность автомобиля, ткм.
ГЛАВА 9
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
§ 25.	Типы искусственных сооружений
Для обеспечения устойчивости земляного полотна на косого-
рах, в местах пересечения автомобильной дороги с реками, ов-
рагами или балками, по которым стекает вода от дождей и та-
яния снега, а также при пересечении существующих дорог
•84
Рис 41 Схемы трубы и моста
1 — насыпь 2 — пролетное строение, 3 — устои (крайняя опора), 4 — промежуточная
onopi I — расстояние межд> гранями опор / — расчетный пролет
устраивают различного рода искусственные сооружения. К ним
относят: подпорные стенки, трубы, мосты, путепроводы, виаду-
ки, эстакады и др. Большую часть водопропускных сооружений,
строящихся на автомобильных дорогах, составляют мосты и
тру бы.
С точки зрения требований автомобильного транспорта наи-
лучшим является то сооружение, которое не меняет условий
движения автомобилей не требует изломов в плане и профиле
проектной линии автомобильной дороги, не стесняет проезжую
часть и обочины, а также не нуждается в изменении типа до-
рожного покрытия.
Этим условиям наиболее отвечают трубы, которые можно
применять при любых сочетаниях продольного профиля и плана
дороги и при любой высоте насыпи. Поэтому количество труб
на автомобильных дорогах составляет 85% от общего количест-
ва водопропускных сооружений.
Трубы представляют собой простейшие искусственные соору-
жения (рис. 41, а), которые устраивают для пропуска воды под
земляным полотном автомобильной дороги при пересечении пе-
риодически или постоянно действующих водотоков с расходом
до 10—15 м3/с.
На современных автомобильных дорогах трубы монтируют
из отдельных железобетонных звеньев круглого или прямоуголь-
ного сечения. Железобетонные круглые трубы устраивают одно-
очковыми и многоочковыми диаметром от 0,75 до 2 м. Прямо-
угольные железобетонные трубы применяют при большом рас-
ходе воды.
85
Так как сверху трубы засыпают грунтом насыпи, на поверх-
ности которой устраивается такое же покрытие, как и на смеж-
ных участках дороги, то проезжающие по дороге автомобили
не испытывают никаких изменений в условиях движения над
трубой по сравнению с другими участками.
Мосты представляют собой искусственные сооружения, пре-
рывающие земляное полотно дороги (рис. 41, б); движение авто-
мобилей происходит по пролетному строению моста, поддержи-
вающему ездовое полотно и расположенному на опорах, которые
передают давление пролетных строений на [рунт.
Мосты бывают однопролетными с двумя опорами и многопро-
летными, когда, кроме крайних опор, устраиваемых в местах
сопряжения моста с берегами, называемых устоями, имеются
и промежуточные опоры.
Уровень воды в реках колеблется в течение года. Большую
часть года реки имеют низкий уровень — уровень межени (УМВ).
В период весеннего половодья, а на некоторых реках и в летний
период приток воды резко увеличивается и уровень воды повы-
шается. Этот наивысший уровень воды называют уровнем высо-
ких вод (УВВ). Расстояние от поверхности проезда'на мосту
до уровня меженных вод называют высотой моста Н\. Расстоя-
ние от низа пролетного строения до уровня высоких вод или
расчетного судоходного уровня (РСУ) называют свободной высо-
той под мостом Н (см. рис. 41, б). Свободная высота под мостом
должна быть достаточной для безопасного пропуска высокой
воды, а на судоходных реках — для пропуска судов. Расстояние
от поверхности проезда на мосту до низа пролетного строения
называют строительной высотой моста 1г. Расстояние между
центрами опорных точек I называют расчетным пролетом. Сум-
ма расстояний между внутренними гранями опор называется
отверстием моста. Отверстие, высота и ширина моста, а также
величина пролетов и свободная высота под мостом — основные
размеры моста.
В зависимости от расположения уровня проезда по отноше-
нию к пролетному строению моста различают: мосты с ездой
поверху и мосты с ездой понизу. Проезжая часть может быть
расположена также в пределах высоты пролетного строения.
В этом случае сооружение носит название моста с пониженной
ездой, или ездой посередине.
По материалу пролетных строений мосты могут быть деревян-
ные, каменные, бетонные, железобетонные, металлические и ком-
бинированные, по назначению — автодорожные, железнодорож-
ные, пешеходные, а также совмещенные для нескольких видов
движения и специального назначения (для пропуска трубопро-
водов, кабелей и т. п.).
В зависимости от своих конструктивных особенностей и усло-
вий обеспечения движения судов мосты разделяют на высоковод-
ные, разводные и наплавные. Мосты обычно строят высоковод-
86
Рис 42 Основные виды искусственных сооружений
ними, т. е. свободно пропускающими высокие воды при паводках
и проходящие по реке суда (рис. 42, а). При отсутствии на реке
судоходства или сплава леса возвышение низа пролетного строе-
ния над УВВ определяется безопасностью пропуска под мостом
высоких вод.
При невозможности или нецелесообразности возведения высо-
ких насыпей (подходов к мосту) строят разводные мосты. Для
пропуска судов в таких мостах устраивают разводной пролет
(рис. 42, б). Представителями мостов этой группы являются
мосты через р. Неву в Ленинграде.
Наплавными называют мосты на плавучих опорах (понто-
нах). Их применяют при пересечении широких и многоводных
рек в тех случаях, когда устройство моста на постоянных опорах
требует больших затрат, которые не оправдываются предпола-
гаемым грузооборотом по мосту (рис. 42, в).
Встречаются и другие искусственные сооружения, аналогич-
ные мостам: путепроводы, эстакады, виадуки. Путепроводы пред-
назначены для пересечения дорог в разных уровнях (рис. 42, г);
эстакады — для размещения дороги над поверхностью земли,
с тем чтобы нижележащее пространство можно было'использо-
вать для проезда (рис. 42, д). В городах эстакады устраивают
и для пропуска автомобильного движения. Виадуки устраивают
при пересечении дорогой глубоких лощин, оврагов или суходолов
(рис. 42, е). Постройка виадука обходится дешевле возведения
насыпи при глубине пересекаемого препятствия более 20—25 м.
Многочисленные конструкции современных мостов по усло-
виям их работы под нагрузкой могут быть разделены на четыре
основные группы: балочные, арочные, рамные и висячие.
В балочных мостах пространство между опорами перекрыто
сплошной балкой или решетчатой балочной фермой. При дейст-
вии вертикальных нагрузок пролетное строение моста работает
на изгиб, передавая на опоры только вертикальные реакции
(рис. 43, а).
Рис 43. Основные системы конструкций мостов
88
В арочных мостах основным несущим элементом является
криволинейный брус, называемый аркой, концы которой упира-
ются в опоры (рис. 43, б). Вертикальная нагрузка вызывает сжа-
тие и частично изгиб арки. Давление арки, передаваясь на опо-
ры, кроме вертикальной нагрузки, создает также горизонтальный
распор, стремящийся раздвинуть опоры.
В рамных мостах (рис. 43, в) пролетные строения и опоры
жестко связаны между собой в монолитную конструкцию. При
такой связи пролетное строение, находясь под нагрузкой, вовле-
кает в работу на изгиб и опоры, что существенно улучшает усло-
вия работы пролетного строения и моста в целом.
В висячих мостах несущими элементами являются тросы или
цепи, перебрасываемые через высокие стойки (пилоны) и заан-
кериваемые по концам жестких балок пролетного строения
(рис. 43, г). Висячие мосты весьма экономичны и легки, обычно
их применяют для перекрытия больших пролетов (1—1,5 км).
Любой мост, как ответственное инженерное сооружение, дол-
жен удовлетворять ряду требований, заключающихся в первую
очередь в том, что въезд на мост и движение по мосту должны
быть удобными и безопасными (с учетом перспективы роста
движения). Основными причинами, снижающими безопасность
движения автомобилей на искусственных сооружениях являют-
ся: неудачное расположение мостов и подходов к ним в плане
и профиле; недостаточная ширина мостов и малая высота бор-
дюров; неудачная конструкция и расположение ограждений
на подходах к искусственным сооружениям.
В настоящее время мосты проектируют с шириной пролетно-
го строения, равной ширине земляного полотна. Во избежание
съездов автомобилей на железобетонных мостах бордюры устраи-
вают высотой не менее 40 см.
На подходах к мостам и путепроводам применяют огражде-
ния балочного типа, которые устанавливают по плавным, расши-
ряющимся от перил моста кривым, сопрягая их с бровкой зем-
ляного полотна.
Мосты с ездой поверху лучше отвечают производственным
эксплуатационным и архитектурным требованиям. Они проще
по конструкции и по условиям возведения. При проезде по тако-
му мосту элементы конструкции не затемняют окружающего
пейзажа, а в городских условиях эти мосты не нарушают общего
вида окружающей застройки.
§ 26.	Габариты мостов и нагрузки
Ширина моста назначается в зависимости от интенсивности
движения по дороге и определяется габаритом проезжей части
моста и шириной тротуаров. Габаритом моста (габаритом при-
ближения конструкций) называется очертание, внутрь которого
89
не должны вдаваться никакие элементы конструкций. Габариты
мостов на автомобильных дорогах и в городах обозначают бук-
вой Г и числом, соответствующим ширине проезжей части
Пч — пЬ на мосту и прилегающих к ней предохранительных по-
лос П в метрах (рис. 44, а).
При наличии разделительной полосы к обозначению габарита
добавляется ее ширина С, причем в ширину разделительной поло-
сы входят прилегающие к ней предохранительные полосы
(рис. 44, б).
Если мост имеет два раздельных пролетных строения, габа-
рит моста может быть составлен из двух отдельных габаритов
(рис. 44,в) и обозначается 2Г.
Габариты мостов назначают в зависимости от категории авто-
мобильной дороги, на которой расположены эти мосты, числа
полос движения п и ширины одной полосы движения b ( табл. 17).
Ширина подмостовых габаритов путепроводов и длина пеше-
ходных мостов принимаются равными, как правило, ширине зем-
ляного полотна пересекаемой дороги.
Высота габарита мостов Н над поверхностью покрытия при-
нимается на дорогах I—III категорий и в городах равной 5 м,
на дорогах IV—V категорий — 4,5 м.
Ширина тротуаров Т назначается краткой 0,75 м и устанав-
ливается в зависимости от интенсивности пешеходного движения;
при этом пропускная спо-
собность одной полосы
тротуара принимается
1000 пешеходов в час. Ши-
рина однополосных троту-
аров, примыкающих к
проезду, принимается рав-
ной 1 м (0,75 м — тротуар
и 0,25 м — защитная по-
лоса).
Мосты подвергаются
действию различных наг-
рузок, которые можно раз-
делить на следующие ос-
новные виды: вертикаль-
ные нагрузки — подвиж-
ная, или временная, и пос-
тоянная; горизонтальные
нагрузки — ветровая, цен-
тробежная и тормозная;
поперечные толчки и уда-
ры от подвижной нагруз-
ки. На мосты дополни-
тельно могут также ока-
Рис. 44. Габариты мостов
90
Таблица 17
Категория дороги, на которой расположен мост	Число полос движения, п	Размеры элементов габарита моста, м		Габарит Г	Ширина Tpoiуаров 7’. м
		ширина проезжей част и Пч^пЬ	ширина пре- дохранительной полосы U		
1	б	2X11,25	2,0	г_ (13,25+С+13,25)	1.5
				2(Г-15,25)	
	4	2X7,5	2,0	(9,5+С+9,5)	1,5
				2(Г-11,5)	
II	2	7,5	2,0	Г-Н,5	1,5
III	о	7,0	1,5	Г-10	1,0
IV	2	6,0	1,25	Г-8	1,0
V	1	4,5	1	Г-7	1
Примечание. Для дорог I категории в числителе 5'казан габарит мостов, не
имеющих ограждений и разделительной полосы, в знаменателе — при наличии огражде-
ний у разделительной полосы
зывать действие: изменение
температуры, давление вет-
ра, давление грунта, удары
и давление льда, просадки
опор, сейсмические и другие
воздействия. Подвижной, или
временной, называют наг-
рузку от проходящих по мос-
ту автомобилей, тракторов,
толпы и т. п., для пропуска
которых и предназначается
данный мост. Постоянной
называют нагрузку от соб-
ственного веса моста.
Перемещающаяся по мос-
ту подвижная нагрузка чрез-
вычайно разнообразна, поэ-
тому искусственные соору-
жения принято рассчитывать
на условную нормативную
вертикальную нагрузку в
виде колонны автомоби-
лей, следующих друг за
другом в определенных ин-
тервалах.
Расчетная нагрузка от
толпы принимается в виде
сплошной толпы людей.
Рис. 45. Схемы нормативных временных
вертикальных нагрузок
91
«1
«Техническими условиями проектирования железнодорожных,
автодорожных и городских мостов и труб» (СН 200-62) установ-
лены следующие нормативные нагрузки:
автомобильная Н-30 (рис. 45, а) — состоит из ряда следую-
щих друг за другом автомобилей весом 30 тс;
автомобильная Н-10 (рис. 45,6) — состоит из ряда следую-
щих друг за другом автомобилей весом 10 тс, среди которых
имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тс;
колесная нагрузка НК-80 (рис. 45, в) и гусеничная НГ-60
(рис. 45, г)—состоят каждая из одной машины соответственно
на колесном и гусеничном ходу.
Нормативная временная вертикальная нагрузка тротуаров
и пешеходных мостов от толпы принимается равной 400 кгс/см2.
ГЛАВА 10
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА ДОРОГАХ
§ 27.	Обеспечение видимости на автомобильных дорогах
Обеспеченная видимость на дороге является важнейшим по-
казателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопас-
ности движения. Для безопасности движения на дороге водитель
должен видеть перед собой участок достаточной длины, с тем
чтобы, заметив препятствие, принять меры к своевременному
торможению. Необходимое расстояние видимости устанавливают
из условия полной остановки автомобиля, движущегося с расчет-
ной скоростью, перед препятствием. Путь, который проходит при
этом автомобиль, слагается из следующих участков:
= 6 ~Н2~Нз>
где /) — путь, м, который проходит автомобиль за время реакции
водителя, от момента, когда он заметил препятствие, до мо-
мента начала торможения; l\ = tv, t— принимают равным 1 с;
/2 — тормозной путь, м.; Z3 — безопасное расстояние остановки
автомобиля до препятствия 13—о—10 м.
Тормозной путь вычисляют по формуле
I	kv2 __
2g (р ± i + /)
где v — скорость, км/ч; f— коэффициент сопротивления качению;
<р — коэффициент сцепления шины с покрытием; k — коэффи-
циент эксплуатационного состояния тормозов; g — ускорение
свободного падения (9,81 м/с2); i — продольный уклон дороги.
92
Таким образом, расстояние видимости определяется из фор-
мулы
+-------------+ /3.
3,6Т 254 (? ± i + f) 3
На дорогах без разделительной полосы при возможности
встречного движения по одной полосе расстояние видимости
удваивается.
Для обеспечения безопасности движения и постоянных высо-
ких скоростей на всем протяжении дороги минимальные расстоя-
ния видимости в плане и профиле должны быть не менее:
Расчетная скорость, км/ч 150 120 100	80
Видимость, м:
поверхности дорот . . 250 175 140 100
встречного автомоби-
ля ......................—	350 280 200
60
75
150
50 40 30
60 50 40
120 100 80
На кривых малых радиусов в плане надлежащая видимость
может быть обеспечена путем срезки откосов, вырубки деревьев;
и кустарников, сноса за-
боров и строений с внут-
ренней стороны. Для опре-
деления границы видимос-
ти внутри кривой и зоны,
требующей расчистки или
срезки грунта, обычно при-
меняют графический ме-
тод (рис. 46, а).
Если траекторию дви-
жения автомобиля раз-
бить на отрезки, кратные
расстоянию видимости, а
затем провести прямые,
соединяющие концы уча-
стков расстояния видимос-
ти по кривой, то кривая
(парабола), проведенная
через точки пересечения
прямых лучей с внутрен-
ней стороны кривой, будет
границей видимости. Пло-
щадь внутри этой кривой,
называемая зоной види-
Рис. 46. Расчетные схемы видимости на.
кривых в плане:
а — графическое построение границ зоны ви-
димости; б — определение срезки видимости;
в —граница вырубки леса; г —граница срезки
грунта в выемке;
I — срезка видимости; II — минимальный уро
вень срезки; Ill — положение глаз водителя
мости, должна быть рас-
чищена от препятствий,
преграждающих види-
мость.
В зависимости от рас-
четного расстояния види-
93-
•мости и длины кривой могут быть два случая: 1) видимость S
более длины кривой /<; 2) видимость S менее длины кривой К.
Согласно схеме, приведенной на рис. 46, б, величина срезки
видимости
Z = DE^EH.
В свою очередь ДЕ = К}—-ОЕ, где Rx — радиус траектории дви-
жения автомобиля.
Из приведенной схемы видно, что
GE = R, cos — .
1	2
Отсюда DE —	(1 — cos-yj ;
EH — AF=FM sin — ,
2
HO FM=— (5-/O = —
2	2 \	180° )
Тогда EH = AF = ~	sin — ;
2 \	180°/	2
Если видимость S меньше длины кривой /<, то величина
срезки
8 = /?!	— cos -у-) ,
где cti — угол, стягивающий дугу окружности, град.
Срезка должна начинаться на расстоянии видимости от нача-
ла или конца кривой. По условиям обеспечения боковой видимо-
сти и требуемого режима движения не разрешается посадка
деревьев ближе 5 м от кромки проезжей части. Телеграфные
столбы, мачты освещения и линия электропередач располагают
не ближе 2,5 м.
По данным наблюдений за режимами движения и статистики
дорожно-транспортных происшествий количество происшествий
и относительное снижение скорости движения на кривых в плане
и профиле зависят от обеспечения видимости. При равной вели-
чине видимости количество происшествий на участках вертикаль-
ных кривых примерно в 2 раза выше, чем на горизонтальных
94
кривых. Это указывает
на необходимость повы-
шенного внимания к воп-
росу обеспечения види-
мости при проектирова-
нии продольного профи-
ля.
В продольном профи-
ле потеря видимости воз-
можна на выпуклых пе-
реломах.
При заданных услови-
ях (высота глаза водите-
ля di, высота препятствия
d2 и расчетное расстояние
видимости Si) можно оп-
ределить величину перело-
ма, при которой требуется
смягчение для обеспече-
ния видимости (рис. 47).
Смягчения требуются,
если
. (У^ + У7У
W > ------------ .
s
Переломы продольного
профиля смягчают вписы-
ванием вертикальных кри-
вых. Если длина кривой
больше видимости (см.
рис. 47, а), то величина ра-
диуса вертикальной вы-
пуклой кривой определит-
ся:
____J2
2(/di + /rf2)2
если d2 = 0 (видимость до-
роги), то
с)	J
Рис. 47 Расчетые схемы видимости на^
вертикальных кривых:
а — длина кривой больше видимости; б — дли-
на кривой меньше видимости
Рис. 48. Улучшение условий движения
при ограниченной видимости в про-
дольном профиле:
а — уширение проезжей части; б — устройство
осевого островка безопасности; в —увеличе-
ние радиуса вертикальной кривой;
1 — осевая разметка, запрещающая выезд на
полосу встречного движения; 2 —указатель
«Объезд препятствия справа»; 3 — островок
безопасности; 4 — направляющий островок,
выделяемый разметкой; 5 — срезаемая часть
грунта при увеличении радиуса вертикальней
кривой
Когда длина видимос-
ти S больше длины кри-
вой К (рис. 47,6), то при
худших условиях обеспе-
95
ченпя видимости дороги d2=0 величина радиуса кривой прибли-
женно также может быть принята:
— .
2d]
при расстоянии видимости
автомобиля в продольном
плане — 250 м безопасность
автомобиля перед препятст-
Рекомендуемые и минимальные радиусы выпуклых и вогну-
тых вертикальных кривых на авюмобильных дорогах приведе-
ны в табл. 8.
Наиболее высокая пропускная способность дорог и безопас-
ность движения обеспечиваются
не менее 700 м.
При видимости встречного
профиле менее 300—350 м, а в
движения из условия торможения
вием не обеспечивается.
На существующих дорогах III—V категорий с необеспечен-
ной видимостью в продольном профиле для создания условий
разъезда встречных автомобилей при ремонте или реконструк-
ции дороги выполняют следующие мероприятия (рис. 48):
при интенсивности движения менее 500 авт./сут в пределах
всей вертикальной выпуклой кривой малого радиуса уширяют
полосу движения в каждом направлении на 1 м, укрепляют обо-
чины на 1,5 м и наносят осевую разметку;
при интенсивности более 500 авт./сут устраивают раздели-
тельный островок шириной не менее 1 м в пределах вертикальной
кривой;
при достаточном технико-экономическом обосновании увели-
чивают радиус вертикальной кривой.
В трудных условиях, когда невозможно осуществить указан-
ные рекомендации, для удобства выполнения обгонов через каж-
дые 3—4 км устраивают обгонные участки.
Движение в этом случае регулируется разметкой проезжей
части и установкой знаков.
§ 28. Требования к элементам плана и профиля
Наиболее безопасными для движения являются автомобиль-
ные дороги, у которых обеспечены плавные сопряжения элемен-
тов трассы и гармоничность сочетания дороги с окружающим
ландшафтом.
Для создания лучших условий эксплуатации автомобилей
необходимо, чтобы трасса дороги позволяла автомобилям дви-
гаться с постоянными высокими скоростями, не утомляла води-
телей и пассажиров и способствовала сохранению цельности
и живописности ландшафта, лучшему раскрытию особенностей
местности для едущих по дороге.
96
При трассировании автомобильных дорог необходимо преду-
смотреть обеспечение ясности в направлении дороги на достаточ-
но больших расстояниях за пределами непосредственной видимо-
сти, устранить оптические искажения отдельных участков в пер-
спективе, влияющие па психологическое восприятие трассы
дороги.
При проектировании плана трассы избегают резкого перехо-
да от кривых большою радиуса к кривым малого радиуса. Ради-
усы сопрягающихся или расположенных недалеко друг от друга
кривых не должны различаться более чем в 1,3 раза, что необхо-
димо для плавного изменения расчетных скоростей движения
на смежных участках дороги (не более чем на 10—15%).
Недопустимы сочетания элементов дорог, требующие резкого
снижения скорости, к которому водитель не подготовлен пред-
шествующими участками дорою. Примерами могут служить
устройство кривых малого радиуса в конце затяжных спусков
или расположение кривой очень малого радиуса среди группы
кривых, обеспечивающих движение с большими скоростями. Та-
кие места всегда характеризуются большим числом дорожно-
транспортных происшествий.
Наилучшая плавность трассы достигается при совмещении
вертикальных и горизонтальных кривых (рис. 49). Желательно,
чтобы длина горизонтальной кривой была равна или превышала
длину вертикальной кривой, а радиус вертикальной кривой
не более чем в 6 раз превышал радиус горизонтальной кривой
Рис 49 Схема обеспечения видимости кривой в плане путем выноса ее начала
за вертикальную кривую-
а — вертикальная кривая перекрывает горизонтальную, б — горизонтальная кривая пере-
крывает вертикальную или ее начало смещается за начало вертикальной кривой
4 Зак 863	07


4*
Рис 50 Типичные примеры на-
рушения плавности трассы и
порядок их устранения:
/ •— наличие коротких вогнутых >ча
стков, // — наличие крутых выпу-
клостей продольного профиля; Ш —
частые переломы продольного про
филя, IV — излишняя извилистость
трассы, V — наличие коротких гори-
зонтальных кривых, VI и V// — на
личие коротких прямых вста ток
между горизонтальными кривыми
и — продольный профиль, б — п 1ан
трассы (пунктиром показано реко-
мендуемое проложение трассы доро-
ги); в — перспективный вид дороги
до улучшения плавности трассы, г —
перспективный вид дороги после
улучшения плавности трассы
Рис. 51. Ориентирование длинных прямых участков дороги на возвышающиеся
предметы (строения, отдельные деревья и т. п.)
В этом случае обеспечивается хорошая обзорность впереди лежа-
щего участка дороги.
Графическое построение перспективы сложного участка до-
роги позволяет проверитг правильность выбранных радиусов
кривых.
Для обеспечения на дороге видимости на большом расстоянии
следует избегать сочетаний элементов трассы создающих впе-
чатление провалов в результате устройства коротких вогнутых
участков (рис. 50, /) или крутых выпуклостей в продольном про-
филе (рис. 50, //). Увеличение радиусов вертикальных кривых
в этом случае создает лучший перспективный вид дороги.
Устройство частых переломов трассы в продольном профиле
(рис. 50, III) и излишней извилистости трассы в плане (рис. 50,
IV) также ухудшают условия видимости впереди лежащего уча-
стка дороги на большом расстоянии, что создает повышенную
опасность дорожно-транспортных происшествий. В процессе про-
ектирования эти недостатки могут быть исключены уравнением
количества поворотов в плане и переломов в продольном профи-
ле, а также спрямлением трассы и применением кривых больших
радиусов.
Значительно искажают перспективу и плавность трассы ко-
роткие кривые в плане (рис. 50, V), расположенные между длин-
ными прямыми.
Короткие кривые кажутся издалека водителю резким пере-
ломом дороги, повороты автомобильной дороги при малых
углах должны смягчаться вписыванием кривых больших ра-
диусов.
Устройство прямых вставок между кривыми, направленными
в одну сторону (рис. 50, VI), а также между обратными кривыми
(рис. 50, VII) воспринимается водителем как неприятный излом
дороги, нарушающий ее плавность.
100
Наиболее целесообразно заменять такие вставки кривыми
больших радиусов, проектируя подобные участки как трехзвен-
ные коробовые кривые.
В настоящее время при выборе трассы дороги, последующем
проектировании озеленительных посадок и обустройстве дороги
уделяется много внимания соблюдению принципов оптического
трассирования — созданию при трассировании и озеленении до-
рог комплекса опорных точек для взгляда водителя, помогающих
ориентированию в направлении дороги по сравнительно большом
расстоянии.
Средствами оптического трассирования являются:
ориентировка дороги в однообразной местности на отдален-
ные возвышающиеся предметы (рис. 51). Появляющийся на го-
ризоьне контур ориентира, вначале трудноразличимый, заинте-
ресовывает водителя и, сосредоточивая на себя его внимание,
устраняет усыпляющее влияние однообразия придорожной об-
становки;
устройство указательных столбиков, боковых ограждений
барьерною типа, которые, сливаясь в перспективе, создают цепь
опорных точек, помогающую водителю оценивать общее направ-
ление дороги;
устройство разметки проезжен части, краевых полос с цвет-
ным выделением их;
посадка высоких деревьев, вершины которых, возвышаясь
за переломом продольного профиля, хорошо видны издале-
ка и делают понятным направление дороги. Ряды деревьев
с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги
(рис. 52, а);
Рис. 52. Направление дороги, подчеркнутое посадкой деревьев
101
на примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой
категории посадка (руппы деревьев позволяет подчеркнуть на-
личие примыкания (рис. 52, б).
Для наглядного представления о дороге и ее увязке с мест-
ностью прибегают к изготовлению моделей наиболее сложных
участков, которые позволяют оценить плавность дороги при
взгляде на нее с различных точек.
§ 29. Обеспечение безопасности движения
на пересечениях дорог
Пересечения являются узловыми пунктами автомобильных
дорог, в зоне которых происходит формирование и распределе-
ние потоков движения. Пересечения проектируют с учетом пер-
спективных размеров, состава и характера движения, относи-
тельного количества автомобилей, изменяющих направление
движгния с одной из пересекающихся (или соединяющихся)
дорог на другую.
В зависимости от расположения сходящихся дорог и органи-
зации потоков движения различают собственно пересечения, при-
мыкания или разветвления дорог.
Проектирование пересечений выполняют с учетом требований
СНиП П-Д.5-72 и «Технических указаний по проектированию
пересечений и примыканий автомобильных дорог» (ВСН 103-74).
Пересечения автомобильных дорог I категории с дорогами
всех категорий, дорог II категории с дорогами II и III категорий,
а также дорог III категории между собой (при перспективной
суммарной интенсивности на 20-й год на пересечении более
4000 цвт/сут) следует проектировать в разных уровнях.
Для остальных категорий
Рис. 53 Области применимости различ-
ных планировочных решений пересечений
в одном уровне:
/ — простые пересечения, 2 — пересечения с
направляющими островками на второстепен-
ной дороге, 3 — пересечения с направляющи-
ми островками на обеих доршах, переходно-
скоростными полосами и разметкой проезжей
части, 4 — пересечения со светофорным регу-
лированием или в разных уровнях
дорог тип пересечения в од-
ном уровне и условия обеспе-
чения движения могут быть
установлены по графику
(рис. 53).
На пересечениях дорог в
одном уровне должны быть
обеспечены зрительная яс-
ность движения, хорошая ви-
димость и при этом соблю-
дены следующие правила:
объезд любого препятствия,
расположенного на проез-
жей части — только справа;
предоставление водителю в
каждый момент времени не
более двух возможностей вы-
102
бора направления движения; обеспечение преимущества проезда
транспортным средствам, движущимся по главной дороге; глав-
ная дорога — по возможности прямолинейная; угол, образуемый
осями пересекающихся или примыкающих дорог,— близкий к
прямому.
Изложенным правилам организации движения на пересече-
ниях в одном уровне отвечают схемы, рекомендованные ВСН
103-74 (Минтрансстрой СССР):
пересечение дорог IV и V категорий (рис. 54, а). Дороги V
категории на протяжении не менее 20 м от кромки пересекаемой
дороги должны быть двухполосными. Разметкой выделяют про-
езжую часть с преимущественным правом проезда;
пересечение дорог III категории с дорогами IV—V категорий
при менее 100 выходящих из потока и входящих в него автомо-
билей в сутки (рис. 54, б);
пересечения и примыкания дорог II—III категорий при более
100 выходящих из потока автомобилей (рис. 54, в, г, д, е).
На главных дорогах выделение полос движения или других
устройств по организации движения (островки и т. д.) выполня-
ют разметкой соответствующих зон без возвышения их над про-
езжей частью.
В районах с непродолжительным снеговым покровом для
обеспечения более четкой организации движения на пересече-
ниях (см. рис. 54, б—е) рекомендуется устройство каплевидных
островков и островков-указателей на второстепенных дорогах,
возвышающихся на 10—15 см над проезжей частью. Для усиле-
ния оптического эффекта бордюр островка должен быть окрашен
чередующимися черно-белыми полосами.
Форма каплевидных островков определяется траекториями
движения грузовых автомобилей на поворотах. Островок тре-
угольной формы смещают от кромки основной полосы на 1 м,
длина его должна быть не менее 5 м. В случае примыкания под
острым углом справа (при подъезде по второстепенной дороге)
целесообразно устройство островка треугольной формы для вы-
деления автомобилей, поворачивающих направо с второстепен-
ной дороги.
В некоторых случаях вместо пересечения допускается устрой-
ство двух смещенных примыканий второстепенной дороги
(рис. 55). Смещение примыканий относительно друг друга выпол-
няют в тех случаях, когда необходимо обеспечить пропуск авто-
мобилей по главной дороге при недостаточной видимости и не-
возможно принять другие решения, обеспечивающие ясность
направления движения (например, при расположении пересече-
ния на выпуклой кривой или при впечатлении непрерывности
второстепенной дороги).
Смещение примыканий допустимо при отсутствии перспекти-
вы реконструкции пересечения, а также, когда пересекающий
поток на второстепенной дороге или интенсивность движения
юз
б)
Рис. 54. Схемы пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном'
уровне:
1 — каплевидный островок; 2 — островок треугольной формы. На схемах г и е пункти-
ром показаны полосы разгона На каплевидных островках белыми кружками показано
расположение знаков объезда островков
Рис. 55 Примеры смещения примыканий второстепенных дорог:
а — вправо; б — влево;
/ — разметка разделяющих островков; 2 — разметка направляющих островков; 3 — раз-
метка зоны перед каплевидным островком; 4 — то же, перед треугольным
на главной дороге незначительны. Смещение вправо (см.
рис. 55, а) предпочтительнее, чем влево (см. рис. 55, б).
Смещение примыканий с расположением левоповоротных по-
лос на главной дороге в один ряд проектируют с учетом разме-
щения полос с отгонами для левого поворота и выполнения раз-
метки между ними. Левоповоротные полосы на главной дороге
можно устраивать параллельными между собой, но при этом
необходима разметка для разделения встречных потоков.
Когда пересечением соединяется более четырех примыканий
дорог, или когда интенсивность движения на пересекающихся
дорогах одинакова или отличается не более чем на 20%, а число
автомобилей с левоповоротным движением составляет не менее
40% от интенсивности на пересекающихся дорогах, допускается
устройство кольцевого пересечения. На магистральных дорогах
большого протяжения в загородных условиях кольцевые пере-
сечения не рекомендуются.
При устройстве кольцевых пересечений предусматривается
своевременная информация об их наличии, в ночное время —
освещение с помощью светильников, установленных против каж-
дого въезда. Диаметр центрального островка принимают не ме-
нее 60 м. Кольцевая проезжая часть должна иметь ширину не
менее 11 м.
Минимальный радиус сопряжения (по внутренней кромке
проезжей части) на пересечениях и примыканиях принимают
103
Pin об Схема обеспечения видимости:
а — на пересечениях ав1ом<,би 1ьных дорог в
одном уровне, б — то Жи на примыканиях;
La и LA — расстояние видимости поверхности
доронт, Lq — расстояние боковой «идимости
Пунктиром покатана граница зоны видимости
с учетом категории дороги, с
которой происходит съезд,
независимо от угла пересече-
ния и примыкания в преде-
лах 15—25 м.
Если сопряжение выпол-
няется под тупым углом, ре-
комендуется увеличение ра-
диусов до 30—50 м. При на-
личии регулярного движе-
ния автопоездов радиусы
кривых на съездах следует
увеличивать до 30 м.
Сопряжение пересекаю-
щихся дорог должно вклю-
чать входные и выходные
переходные кривые в соот-
ветствии с траекторией дви-
жения автомобиля.
На пересечениях дорог
II—III категорий при высо-
кой интенсивности левопо-
воротного движения (от
30—40%) и при наличии
большого числа пешеходов
применяется светофорное
регулирование движения.
Важнейшим фактором организации движения и его безопас-
ности в зоне регулируемого пересечения или примыкания явля-
ется обеспечение видимости подъезжающих по главной и второ-
степенной дороге автомобилей (рис. 56).
Расстояния видимости поверхности дороги LA и Ед должны
соответствовать расчетным скоростям движения на пересекае-
мых дорогах (А—А и Д—Д) и продольным уклонам на подходах
(табл. 18). При этом расположение глаз водителя принимают
на расстоянии 1,75 м от кромки проезжей части и на высоте
Таблица 18
	Расчетная скорость, км/ч						
Продоль- ный уклон, °/оо	[50	120	100	80	60	50	40
							
		Минимальнне расстояния видимости иоверхноС1И дороги, м					
+40	230	165	130	90	65	50	40
+20	240	170	135	95	70	55	45
0	250	175	140	100	75	60	50
-20	260	180	145	105	80	65	55
—40	270	190	150	НО	85	70	60
406
л
Н J J	* A A	~ -*-А А
______ко&з______ . _________Lpda____
7
4
Рис 57 Схема видимости го главной дороге и обзорности с второстепенной
1,20 м над проезжей частью. Кроме того, главная дорога при
приближении к пересечению должна просматриваться на рас-
стоянии больше приведенного в табл. 18, для своевременной
оценки обстановки на главной дороге водителями автомобилей,
остановившихся на второстепенной дороге (рис. 57).
Автомобиль, подъезжающий по второстепенной дороге, оста-
навливается в 10 м от кромки проезжей части главной дороги.
Расстояние обзорности Log3 соответствует расстоянию види-
мости из условия обгона и принимается не менее 600 м.
На дорогах III—V категорий, если не предполагается в пер-
спективе перевод дороги в более высокую категорию, ЛОбз может
быть уменьшено до 400—200 м. В пределах зоны видимости
посадка насаждений и застройка не допускаются.
При пересечениях в разных уровнях не допускаются левые
повороты па дорогах I и II категорий с пересечением в одном
уровне основных потоков движения. Должно быть обеспечено
безопасное и удобное движение автомобилей с расчетными ско-
ростями на основных направлениях движения и минимальная
продолжительность проезда пересечения.
В зависимости от величины, состава и распределения движе-
ния по направлениям, а также от местных условий можно приме-
нять различные схемы пересечений в разных уровнях (рис. 58).
Пересечение типа «клеверный лист» (рис. 58, а) является
наиболее распространенным и сравнительно недорогим. Непол-
ный «клеверный лист» с четырьмя съездами (рис. 58, б) приме-
няется при стадийном строительстве, в ходе которого предпола-
гается дальнейшая достойка левоповоротных съездов, а также
при пересечении с второстепенной дорогой. При отсутствии пер-
спективы развития пересечения в полный «клеверный лист» в со-
ответствии с распределением потоков движения и местными
условиями может быть принят «ромбовидный» тип пересечения
(на рис. 158, б изображен пунктиром), в котором места примы-
кания правоповоротных съездов к второстепенной дороге при-
ближаются к путепроводу.
Неполный «клеверный лист» с двумя двухпутными съездами
в смежных секторах (рис. 58, в) используется при пересечениях
]Г>7
Рис. 58. Схемы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях
с второстепенной дорогой в стесненных условиях. Пунктиром по-
казан вариант с вытянутыми левоповоротпыми съездами.
«Распределительное кольцо» с пятью путепроводами (рис. 58,
г) возможно строить при пересечениях дорог 1 и II категорий
с большой интенсивностью движения и значительным удельным
весом поворачивающих налево автомобилей, а также в стеснен-
ных условиях.
«Распределительное кольцо» с двумя путепроводами (рис. 58,
д) устраивают при пересечении дорог I и II категорий с дорогами
III—V категорий и при большой интенсивности движения пово-
рачивающих налево автомобилей или в стесненных условиях.
Пунктиром показан вариант «вытянутое кольцо».
«Турбинный» тип пересечения (рис. 58, е) имеет более высо-
кую строительную стоимость по сравнению с типом «распредели-
тельное кольцо». В зависимости от распределения потоков по на-
правлениям он может быть выполнен с элементами «клеверного
листа» (грушевидный тип пересечения).
При пересечении существующей дороги или дорог разных ка-
тегорий под углом менее 30° применяется линейное пересечение
с искривлением трассы одной дороги (рис. 58, ж).
«Направленный» тип пересечения (рис. 58, з) выполняется
в четырех уровнях. Строительная стоимость этого пересечения
большая, но оно обеспечивает высокие скорости движения
и оптимальные транспортно-эксплуатационные показатели.
Пересечение по типу «криволинейного четырехугольника»
(рис. 58, и) требует 16 путепроводов, что значительно удорожает
108
строительную стоимость; автомобили при этом типе пересечения
осуществляют движение по кратчайшим направлениям.
Примыкания автомобильных дорог могут быть выполнены
по одной из пяти схем, приведенных на рис. 59. Выбор схемы
осуществляется по условиям перспективы развития и совершен-
ствования пересечения и местных условий.
Минимальные радиусы кривых левоповоротных съездов на пе-
ресечениях в разных уровнях по схеме «клеверною листа» и дру-
гим аналогичным схемам назначают исходя из условий обеспече-
ния скоростей движения на дорогах I и II категорий 50 км/ч
и не менее 75 м на дорогах III категории при скорости движения
40 км/ч (наименьший радиус —60 м).
Радиусы кривых правоповоротных съездов принимают из
условия, чтобы в местах въездов на основные дороги и съездов
с них были обеспечены расчетные скорости: для дорог I — II ка-
тегорий— не менее 80 км/ч (наименьший радиус — 250 м), для
дорог III категории — не меньше 60 км/ч (наименьший радиус —
125 м)
На однополосных съездах ширину проезжей части назначают
не менее 5,5 м при односкатном профиле с поперечным уклоном
20—60%0. Ширина внутренней обочины должна быть не менее
1,5 м, а внешней — 3 м.
Продольный уклон на подходах к путепроводу на прямых
направлениях дорог и съездах должен быть не более 40%0.
На дорогах I, II и III категорий на пересечениях и примыка-
ниях в дополнение к основным полосам проезжей части устраи-
вают переходно-скоростные полосы для торможения и разгона,
.позволяющие увеличить пропускную способность, устранить по-
Рис. 59. Схема примыканий автомобильных дорог в разных уровнях
109
мехи прямому движению, улучшить организацию движения авто-
мобилей, повысить безопасность и удобство движения (рис. 60).
Длину переходно-скоростных полос назначают в зависимости
от категории дороги и продольного уклона на ней (табл. (9).
На переходно-скоростных полосах ширину проезжей части
полосы торможения назначают 3,75 м, полосы разгона — 3,5 м.
В зоне пересечений в одном уровне полосы торможения и разго-
на на кривых отделяют от основных полос движения островками
или маркированными зонами, форма которых определяется тра-
екторией движения автомобилей и общей планировкой пересече-
ния.
На дорогах II и III категорий для выполнения левых поворо-
тов при интенсивном движении выезжающих и въезжающих ав-
томобилей (см. рис. 54, в, г, д, е), необходимо устройство полос
для торможения и стоянки поворачивающих автомобилей.
Пересечение автомобильных дорог с железными дорогами
в зависимости от интенсивности движения проектируют в одном
или в разных уровнях. Пересечение дорог I категории с желез-
ными дорогами во всех случаях устраивают в разных уровнях.
На дорогах II —V категорий, когда по существующим' правилам
Министерства путей сообщения допускается пересечение в одном
уровне, должны быть обеспечены условия безопасности движе-
ния. Пересечения устраивают на прямых участках трассы, жела-
тельно под прямым углом, но не менее 45°. На пересечении
должна быть обеспечена хорошая видимость. Водитель должен
за 50 м от переезда видеть приближающийся поезд не менее
чем за 400 м, а машинист должен видеть переезд не менее чем
за 1 км. Переезды, как правило, устраивают вне зоны станций
Таблица 19
о О		Длина НОИНСЙ ны	ПОЛОСЫ шири- м	-з 2 5	дороги		Длина iio-inof ны	юлосы шири м	
Категория	Продольны уклон, °/оо	для раз- гона	для юр- можения	Длина охге полос разге и юрможе)	Ка гегория	Продольны уклон, °/оо	। для раз- гона	для тор- можения	1 i Длина оггс полос рал < и юрможе!
I—II	-40 —20 0 +20 +40	140 160 180 200 230	110 105 ' 100 95 90	80 80 80	III, Ш-п	0 +20 +40	130 150 170	75 70 65	60 60 60
				80 80		-40 -20 0 +20 +40	30 35 40 45 50	50 45 40 35 30	34 30 30 30 30
Ill, Ш-п	-40 -20	110 120	85 80	60 60	IVn, IV—V				
Примечание. Знак «+» — подъем, знак «—» — спуск
НО
Рис 60. Схема переходно-скоростных полос:
о — в зоне автобусных остановок; б — на пересечениях; в — на самостоятельных съездах
и въездах;
S,„-длина отгона уширения; Sp — длина полосы разгона; ST — длина полосы тор-
моження
и маневрирования поездов. Переезды бывают неохраняемые
и охраняемые.
Неохраняемый переезд, как правило, все время открыт для
движения. Безопасность движения в таком случае возлагается
на водителя. Движение не схраняемых переездах регулируется
сигналами — световыми, звуковыми и подаваемыми вручную
дежурным по переезду. Дорога на переезд обычно преграждается
шлагбаумом. Оборудование переездов исполняется согласно тре-
бованиям Министерства путей сообщения. На подходах к пере-
езду с обеих сторон устанавливают дорожные знаки.
§ 30.	Оборудование дорог для безопасности движения
ночью
В темное время суток происходит до 50% всех дорожно-тран-
спортных происшествий, хотя интенсивность движения в ми часы
не превышает 10—15% от среднесуточной. Средние скорости
движения автомобилей в ночное время снижаются на 5—7 км/ч.
К мероприятиям, повышающим безопасность движения в ноч-
ное время, относятся: реконструкция дорог в плане и профиле
для улучшения видимости в ночное время; устройство стационар-
ного освещения; применение светлых дорожных покрытий; мар-
кировка проезжей части; установка противоослепляющи.х щитов,
111
Рис 61 Схема видимости на кривой
направляющих устройств
и озеленение дороги, спо-
собствующих ориентиро-
ванию водителя в направ-
лении дороги в ночное вре-
мя; установка дорожных
знаков с рефлектирующей
поверхностью или специ-
альной подсветкой.
Наиболее опасными
местами, где следует осу-
ществлять указанные ме-
роприятия, являются на-
селенные пункты; пересе-
чения автомобильных до-
рог, мосты; путепроводы;
железнодорожные переез-
ды и тоннели; кривые ма-
лых радиусов; участки,
проходящие по понижен-
ной местности, где часто
возникают туманы; оста-
новочные пункты и пеше-
ходные переходы.
На дорогах, не имею-
щих осветительных уст-
ройств, видимость ночью
в ночное время	обеспечивается светом фар
автомобиля. При движе-
нии по кривой пучок света фар направлен по касательной (рис.
61). Если учесть, что фара освещает доршу на 100 м и уюл раст-
вора пучка света фар составляет 2°, то понятно, что на кривой
условия видимости в этом случае значительно ухудшаются.
Практически для обеспечения видимости в ночное время радиус
закругления должен быть не менее 1500 м.
Освещение существующих двухполосных дорог на всем про-
тяжении целесообразно при интенсивности движения более
10 000 авт./сут. На дорогах I и II категорий стационарное осве-
щение необходимо устраивать на сложных транспортных развяз-
ках, в местах, где близко расположены опасные участки, и в насе-
ленных пунктах.
На перегонах дорог III категории искусственное освеще-
ние устраивают в местах, где нет возможности обеспечить
безопасные условия движения в ночное время другими сред-
ствами.
В пределах населенных пунктов должно быть предусмотрено
стационарное освещение. На дорогах IV категории предусматри-
вают устройство освещения основных конфликтных зон в насе-
I 12
Ленных пунктах — у кинотеатров, клубов, школ, стадионов, вок-
залов и т. д.
Уровень средней яркости покрытия устанавливается в зависи-
мости от часовой интенсивности движения в соответствии со
СНиП П-А.9-71 (Искусственное освещение. Нормы проектиро-
вания) .
Максимальная часовая
интенсивность движе-
ния в обоих направле-
ниях, авт/ч..............более
3000
Средняя яркость, кд/м2 1,6
от 1000 от 500 менее
до 3000 до 1000	500
0,8—1,2 0,6—0,8 0,2—0,6
На пересечениях освещают, в первую очередь, зоны пересе-
чения транспортных потоков, пешеходные переходы и переходно-
скоростные полосы. Размещение светильников должно способст-
вовав ориентированию водителей и привлечению их внимания
к опасным зонам.
Средняя яркость тротуаров, примыкающих к проезжей части,
должна быть не менее половины средней яркости проезжей части.
Уровень яркости покрытия в пределах железнодорожного пере-
езда не должен быть меньше уровня яркости покрытия на под-
ходах к нему. Переход от освещенного места дороги к темноте
должен осуществляться постепенно. Для этого устраивают пере-
ходную зону равномерного уменьшения освещенности. Длину
этой зоны принимают не менее 50 м.
Весьма целесообразно применение осветленных покрытий на
доро1ах I и II категорий для выделения пешеходных переходов,
автобусных остановок, велосипедных дорожек, переходно-ско-
ростных полос и других опасных мест. На неосвещаемых дорогах
не следует осветлять всю проезжую часть: на прямолинейных
участках доро1, на горизонтальных кривых радиусом более
1000 м, на вертикальных вогнутых кривых и спусках, при прямо-
линейном плане дороги, т. е. на тех участках, где препятствия
-видны на фоне дорожного покрытия.
§ 31.	Придорожная полоса и обустройство
автомобильных дорог
Проложение дорог через населенные пунк-
ты. Участки магистральных дорог, проходящих через населен-
ные пункты, а также вводы магистральных дорог в города ха-
рактеризуются повышенным числом дорожно-транспортных про-
исшествий по сравнению с участками, проходящими в открытой
местности.
На этих участках необходимо предусматривать проведение
комплекса мероприятий, обеспечивающих повышение безопас-
ности и стабилизацию режимов движения автомобилей.
ИЗ
На всем протяжении населенных пунктов устраивают пеше-
ходные дорожки и в зависимости от интенсивности движения
велосипедистов — велосипедные дорожки В крупных населенных
пунктах предусматривают устройство пешеходных переходов че-
рез 300 м, а в местах сосредоточения пешеходов — специальных
ограждений в виде сеток, барьеров и т. д для предотвращения
неорганизованного пересечения дороги. Пункты питания и тор-
говли, медицинские и зрелищные учреждения располагают на
расстоянии не менее 20 м от дороги. К этим зданиям должны вес-
ти пешеходные дорожки, а напротив них устроены переходы для
пешеходов.
В пределах населенных пунктов сельского типа на дорогах
I и III категорий при размещении их в насыпи высотой более
1,5 м рекомендуется вместо труб устраивать скотопрогоны не ре-
же чем через 1 км Для движения гужевого транспорта и сельско-
хозяйственных машин вдоль доро! I и III категорий устраивают
летние пути, расположенные по полосе отвода или вне ее с уда-
лением не более чем на 1 км
Устройство остановочных площадок Для по-
вышения безопасности движения в местах сосредоточения авто-
мобилей около магазинов, столовых, закусочных, ресторанов, ав-
тозаправочных станций и пр , расположенных в непосредствен-
ной близости от дороги, устраивают остановочные площадки,
освещаемые в ночное время.
Вне населенных пунктов на автомобильных дорогах I и III
категорий у исторических и культурных памятников, являющих-
ся объектами осмотра туристов, а также в местах отдыха и
технического осмотра автомобилей предусматривают площадки
для кратковременных стоянок не менее пяти автомобитей Сто-
янки следует располагать на дорогах I—II категорий не реже чем
через 10—15 км, на дорогах III категорий — через 20—30 км.
На подходах к крупным городам устраивают стоянки для отды-
ха, рассчитанные на 40—100 автомобилей На таких дорогах
стоянка автомобилей на обочинах должна быть запрещена.
Обычно остановочные площадки располагают в пределах по-
лосы отвода, в 5—10 м от кромки проезжей части ити на уширен-
ном земляном полотне с отделением от проезжей части островком
безопасности шириной ие менее 2,7 м Для плавности въезда на
площадку и съезда с нее предусматривают переходно-скорост-
ные полосы шириной 3,5 м и длиной, соответствующей нормам
На стояночных площадках, располагаемых около мест отды-
ха и пунктов ГАИ, необходимы эстакады для обслуживания
автомобилей, а также стенд для регулирования света фар
Устройство ограждений В опасных местах — на на-
сыпях высотой более 2 м, у обрывов берегов рек и озер, около
расположенных вблизи от дороги выступов скал, на подходах к
мостам и путепроводам, над дорожными трубами — устраива-
ют ргр ажден и я
114
Рис 62 Барьерные ограждения’
слева — железобетонные, справа — металлические
Ограждения бывают двух типов — ориентирующие и удержи-
вающие.
Жесткие удерживающие ограждения — железобетонные
(рис. 62) предусматривают на участках, где съезд автомобиля с
дороги может привести к тяжелым последствиям. На кривых ма-
лых радиусов менее 2500 м ограждения устанавливают с внешней
стороны дороги.
На дорогах I категории при интенсивности движения более
10 000 авт./сут должны быть установлены ограждения по оси
разделительной полосы.
На участках дорог с насыпями высотой до 2 м предусматри-
вают направляющие устройства в виде парапетов, столбиков,
тумб и т. п. На таких участках откосы насыпей должны иметь
крутизну 1 : 3, 1 : 5.
Ограждения, препятствующие выходу пешеходов на дорогу,
устраивают из металлических труб или сеток, их высоту
принимают 1,2—1,5 м.
§ 32.	Дорожные знаки, разметка проезжей части
Наиболее простыми, распространенными и достаточно эффек-
тивными средствами организации движения являются дорожные
знаки Правильное их применение во многих случаях исключает
необходимость использования более сложных и дорогостоящих
115
устройств. Разумное сочетание дорожных знаков с другими срав-
нительно простыми техническими средствами, в частности размет-
кой проезжей части, позволяет успешно решать вопросы органи-
зации движения на самых сложных участках и лишь в местах
наибольшего движения автомобилей требуется активное регули-
рование движения, осуществляемое светофором или мили-
ционером-регулировщиком.
Применяемые в СССР дорожные знаки улучшены и дополне-
ны в соответствии с Конвенцией о дорожных знаках и сигналах,
принятой в Вене в 1968 г., и Европейским соглашением, уточняю-
щим и дополняющим эту Конвенцию, открытую для подписания1
в феврале 1971 г. в Женеве.
ГОСТ 10807—71 включает 126 дорожных знаков и дополни-
тельных табличек к ним. Дорожные знаки разделяются на четы-
ре группы: предупреждающие, запрещающие, предписывающие
и указательные. Помимо этого, имеется группа знаков — допол-
нительных средств информации.
Предупреждающие знаки в форме треугольника с красным
окаймлением информируют водителя о характере предстоящей
опасности и необходимости принять меры, соответствующие об-
становке. В группе предупреждающих знаков символами конкре-
тизируется характер дорожной обстановки.
Запрещающие знаки имеют форму круга с красным окаймле-
нием (исключение — знак 2.15 — «Проезд без остановки запре-
щен», имеющий форму восьмиугольника).
Предписывающие знаки имеют форму круга голубого цвета,
разрешают движение только в определенных направлениях с оп-
ределенной скоростью и определенным участникам движения.
Указательные знаки имеют форму прямоугольника, сообщают
об особенностях дорожной обстановки или информируют о рас-
положении на пути следования обозначенных на этих знаках
объектов.
Дополнительными средствами информации служат различно-
го рода таблички, поясняющие, уточняющие или усиливающие
действия знаков.
На загородных дорогах, где освещение знаков электрически-
ми лампами затруднительно, допускается освещение их отражен-
ным светом фар автомобилей. С этой целью знаки оборудуются
отражательными устройствами — катафотами.
На загородных дорогах предупреждающие знаки устанавли-
вают за 150—300 м от опасного места. Знаки, предупреждающие
о близости железнодорожных переездов и пересечении с глав-
ной дорогой, дублируют на расстоянии 50—100 и до опасного
участка.
Запрещающие знаки располагают непосредственно перед
участками улиц и дорог, на которых вводятся ограничения. Зона!
их действия распространяется:
J J6
при расположении перед искусственным сооружением (мост,
путепровод, эстакада, тоннель и т. п.) — на это сооружение;
при расположении за перекрестком, т. е. в начале или глубине
квартала (перегона): в городах и других населенных пунктах—
до площади или перекрестка с круговым движением на нем, раз-
ветвления улицы или дороги (развилки), границы населенного
пункта; на дорогах вне населенного пункта — до ближайшего на*
селенного пункта;
при расположении перед перекрестком, т. е. в конце квартала
(перегона), повсеместно на пересекающую улицу (дорогу) в пре-
делах, указанных выше.
Предписывающие знаки устанавливают ограничения в дви-
жении. При расположении перед перекрестком их действие рас-
пространяется на перекресток, при расположении перед пло-
щадью — до ближайшего пересечения на этой площади.
Знак «Движение только прямо» может быть расположен за
перекрестком (на перегоне), в этом случае зона его действия —
до ближайшего перекрестка (возможно и трехстороннего).
Знак «Велосипедная дорожка» запрещает движение других
видов транспорта.
Указательные знаки информируют водителей об особенностях
окружающей обстановки. Знаки, указывающие места поворотов
и стоянки, располагают непосредственно перед мостами, на ко-
торые распространяются их указания.
Дополнительные таблички помещают непосредственно под
теми знаками, к которым они относятся, а на прямоугольных
знаках иногда наносят непосредственно на знаке в нижней час-
ти. Дополнительные указатели служат для усиления знаков.
Дорожные указатели служат для ориентировки водителей и
пассажиров в пути и поясняют условия обслуживания на дороге.
Дорожные указатели разделены на шесть групп: указатели наи-
менований, указатели расстояний, указатели направлений, пред-
варительные указатели направлений, маршрутные марки,
километровые указатели. Дорожные указатели имеют форму пря-
моугольника или щита голубого цвета: надписи, цифры, изобра-
жения и кайма — белые.
Указатели наименований устанавливают под углом 85—90°
к оси дороги справа по ходу движения не далее 100 м от ближай-
ших домов населенного пункта. У больших городов этот знак
устанавливается у городской черты. У рек с мостами длиной бо-
лее 50 м устанавливается знак с наименованием реки на расстоя-
нии 15 м до въезда на мост. Указатели наименований выставля-
ются также у других мест, представляющих интерес для проез-
жающих.
Указатель расстояний имеет надпись с названием населенного
пункта и расстояния до него. Указатели расстояний до заправоч-
ных и автомобильных станций выставляют за 50, 20 и 2 км, до
площадок и мест отдыха — за 5 и 2 км.
г 17
Указатели направлений устанавливают за 200—400 м до пе-
ресечения дорог с интенсивным движением. На щитке указателя
направления наносится схематический план пересечения дорог.
Непосредственно на перекрестках выставляют указатели с наи-
менованием населенных пунктов и расстояний до них.
Маршрутная марка указывает номер маршрута. Маршрутные
марки располагают на столбе совмещенно с другим знаком. Их
повторяют через каждые 25—30 км, а также после пересечения
с дорогами не ниже районного значения. На дорогах союзного
значения часто устанавливают плакаты и рекламы, которые ис-
полнены на съемных металлических щитах размером 2X3 м.
Километровый указатель указывает расстояние в километрах
от начала (конца) дороги (маршрута). Его устанавливают
в конце каждого километра дороги (маршрута).
На магистральных дорогах при выезде из областных и крае-
вых центров должны устанавливаться маршрутные схемы. Мар-
шрутная схема представляет собой щит, на котором изображен
схематический план дороги или сети дорог с указанием важней-
ших населенных пунктов и ответвлений.
Знаки устанавливают (рис. 63) в соответствии с «Правилами
установки дорожных знаков на автомобильных дорогах» (ВСН
28-76. Минавтодор РСФСР).
Как правило, знаки располагают на обочинах на расстоянии
не менее 0,5 м от бровки. На снегозаносимых участках знаки
устанавливают на присыпных бермах, примыкающих к обочинам.
В выемках знаки ставят на уровне обочины, но за внешней бров-
кой лотка или боковой канавой. Высота установки знаков —
150—200 см.
С целью лучшей организации движения и повышения безо-
пасности движения применяется разметка улиц и дорог.
Разметкой следует считать линии, надписи и другие обозна-
чения на проезжей части, бордюрах, элементах дорожных соору-
жений и обстановке дорог, устанавливающие порядок дорожного
движения, показывающие габариты дорожных сооружений или
указывающие направление дороги, выполненные в соответствии
с действующим стандартом «Разметка дорожная» ГОСТ 13508—•
74. Разметка делится на две группы: горизонтальную и верти-
кальную. Каждому виду разметки присвоен номер, состоящий из
цифр. Первое число — номер группы, к которой принадлежит
разметка (1—горизонтальная, 2 — вертикальная); второе —
порядковый номер разметки в группе; третье—разновидность
разметки.
В горизонтальную разметку входит продольная, поперечная
и другие виды разметки (островки, надписи, обозначающие наз-
вание населенных пунктов, маршрутов следования, светоотража-
ющие элементы и т. п.). В вертикальную разметку входят линии,
наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки до-
рог и бордюры, а также светоотражающие элементы.
118
Рис. 63. Схемы установки дорожных знаков:
а — на берме, присыпанной к обочине; б — на откосах насыпи; в —• на полосе отвода, за
боковой канавой; г — над обочиной; д — на обочине (на горных дорогах в стесненных
условиях); е—з — на разделительной полосе
Горизонтальная разметка используется для нанесения обоз-
начений на проезжей части и имеет белый цвет. Линии, обоз-
начающие места, где запрещена и разрешена остановка
транспортных средств, имеют желтый цвет. Линии разметки пред-
назначены для разделения транспортных потоков противополож-
ных направлений на дорогах, имеющих ширину проезжей части
6 м и более, при интенсивности движения более 1000 авт./сут:
прерывистые линии (обозначение 1.5) —на двух и трехполосных
дорогах; сплошные линии (обозначение 1.1) —на дорогах, име-
ющих две или три полосы для движения в обоих направлениях,
перед железнодорожными переездами, в местах сужения проез-
жей части, на участках, где фактическая видимость меньше ми-
119
Таблица 20
Коли чесiво легковых	Интенсивность движения в двух направлениях ав!/ч, при ко юрой необходимо нанесение осевой разметки	
авюмобилей в транспортом псп оке, %	с помощью прерывнсюй линки 1.5	с помощью сплошной линии 1.1
0—20 20-50 >50	100—1100 50—900 0—700	1100—1800 900-1700 700- 1500
Примечание. Если интенсивность движения превышает величины, указанные
в таблице, необходимо увеличение полос движения
нимального расстояния видимости, обеспечивающего безопас-
ность движения, а при необходимости — перед перекрестками
и в других опасных местах. Граница проезжей части со стороны
обочины обозначается краевой линией 1.1, которая наносится на
расстоянии не более 0,2 м от края проезжей части.
Целесообразность разделения транспортных потоков проти-
воположных направлений с помощью сплошной или прерывистой
линии определяется исходя из режима движения автомобиля,
который, в свою очередь, зависит от интенсивности и состава
транспортного потока, а также ширины проезжей части
(табл. 20).
Табл. 20 применима при ширине проезжей части 7,5 м. При
другой ширине проезжей части учитывается коэффициент приве-
дения.	‘
На многополосных дорогах разделение встречных потоков
осуществляется с помощью разделительной полосы. В случае,
когда такая полоса отсутствует, разделение встречных потоков
осуществляется с помощью двойной сплошной линии. Обозначе-
ние края проезжей части производится как со стороны обочин,
так и со стороны разделительной полосы. Полосы движения обоз-
начаются прерывистой линией.
Разметка автомобильных дорог на участках горизонтальных
кривых малого радиуса (рис. 64) зависит от геометрических па-
раметров дороги (радиус кривой, угол поворота трассы, рассто-
яние видимости, ширина проезжей части, наличие уширения про-
езжей части, уклон виража), а также от характеристик потока
(интенсивность, состав, скорость).
Величина уширения проезжей части в пределах кривой В наз-
начается в зависимости от величины радиуса кривой. Отношение
ширины внутренней полосы проезжей части Si к ширине внешней
полосы на кривых в плане s2 определяется в зависимости от ра-
диуса по внутренней кромке проезжей части. Краевая разметка
начинается на расстоянии Ц до начала зоны запрещения маневра
и заканчивается на расстоянии /2 за концом этой зоны. Величи-
ны Ц и /2 зависят от длины зон запрещения маневров на кривых.
120
При наличии ограничен-
ной видимости применима
схема разметки, показанная
на рис. 65. При разметке ав-
томобильных дорог на уча-
стках выпуклых кривых, по-
мимо разделения транспор-
тных потоков встречных нап-
равлений, обозначения полос
движения и края проезжей
части, необходимо запретить
обгоны в зонах с фактичес-
кой видимостью менее рас-
четного расстояния видимос-
ти S встречного автомобиля
(рис. 66).
Рис. 64 Схема разметки горизонтальной
кривой на двухполосной дороге с обес-
печенной видимостью:
КК — круговая кривая; ПК — переходная кри-
вая
Разметка двухполосных дорог на участках подъемов зависит
от длины подъема и наличия дополнительной полосы для грузо-
вого движения в сторону подъема (рис. 67), которая предусма!-
ривается на дорогах II категории, а при интенсивности движения
более 2000 авт./сут также и на дорогах III категории с продоль-
ными уклонами более 30 % о при длине участка свыше 1 км и с
уклонами более 40 % о при длине участка 0,5—1 км.
Если такая дополнительная полоса отсутствует, то разметка
на участке подъема должна обеспечивать возможность обгона
тихоходных транспортных средств, движущихся в направлении
подъема и запрещать обгоны в направлении спуска. Для этого
на веем протяжении подъема, включая участки вертикальных
кривых, наносится барьерная линия 1.11, которая сплошной ли-
нией обращена к полосе движения в направлении спуска, а пунк-
тирной — к полосе движения в направлении подьема.
Разметка трехполосной дороги на подъеме зависит от длины
подъема, разметки дороги на
прилегающих горизонталь-
ных участках, которая, в
свою очередь, осуществля-
ется в соответствии с режи-
мами движения автомоби-
лей.
К элементам поперечной
разметки относят нанесение
стоп-линии, обозначающей
место обязательной останов-
ки при наличии перед перек-
рестком дорожного знака
«Проезд без остановки за-
прещен». При наличии зна-
ка пересечения с главной до-
Рис. 65 Схема разметки горизонтальной
кривой на двухполосной дороге с огра-
ниченной видимостью:	’
S — расстояние видимости; г —зона с види-
мостью менее допустимой
121
Рис. 66. Схема разметки автомобильной дороги на участке выпуклой кривой
с ограниченной видимостью:
— двухполосные дороги; б — трехполосные дороги с движением по кривой по трем
полосам;
•S — расстояние видимости; г—зона с видимостью менее расчетной
рогой наносят поперечную линию, образованную рядом треуголь-
ников.
Разметка типа «зебра» (широкие линии, параллельные оси
проезжей части) устраивается в сочетании со знаком «Пешеход-
ный переход» или самостоятельно при интенсивности движения
Рис. 67. Разметка проезжей части при наличии дополнительной полосы на
подъеме:
—• протяжение полосы за пределом подъема
122
(2000 и более транспортных средств в сутки), а также в других
случаях, когда этого требуют условия.
Выбор схемы разметки для конкретных дорожных условий
устанавливается в соответствии с «Указаниями по разметке ав-
томобильных дорог» (ВСН 23-75 Минавтодор РСФСР).
§ 33.	Оценка безопасности движения
Безопасность движения на автомобильных дорогах может
быть обеспечена проведением широкого комплекса мероприятий:
совершенствованием конструкций автомобилей и других тран-
спортных средств; контролем технического состояния транспорт-
ных средств; строгим соблюдением водителями и пешеходами
правил движения по дорогам; созданием дорожных условий,
обеспечивающих возможности движения автомобилей с высоки-
ми скоростями; надлежащей информацией водителей о дорожных
условиях и режиме движения.
Дорожно-транспортные происшествия происходят чаще всего
в местах, где водители сталкиваются с внезапными изменениями
дорожных условий, вызывающими необходимость резкого сни-
жения скорости движения.
Осложнение дорожных условий вызывает необходимость ог-
раничения скорости движения.
Повышенным количеством дорожно-транспортных происшест-
вий чаще всего характеризуются:
участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги
скоростей движения, допускаемых элементами плана и профиля,
преимущественно в связи с фактической видимостью и устойчи-
востью на кривых;
участки резкого несоответствия одного из элементов дороги
скоростям движения, обеспечиваемым другими ее элементами
(скользкое покрытие, узкий мост, кривая малого радиуса в кон-
це затяжного спуска и др.);
участки, где дорожные условия создают возможность значи-
тельного возрастания скоростей, которые могут превысить безо-
пасные при данной ровности покрытия по условиям управляе-
мости автомобилей (длинные затяжные спуски на прямых участ-
ках) ;
участки, где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем
направлении дороги или возникает неправильное о нем представ-
ление, что особенно опасно для водителей, впервые едущих по
дороге;
участки слияния или перекрещивания потоков движения па
пересечениях дорог, съездах и примыканиях, переходно-скорост-
ных полосах; места, где имеется возможность неожиданного по-
явления на дороге пешеходов и транспортных средств с придо-
рожной полосы;
123
участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана
и профиля дороги способствует потере водителем контроля за
скоростью движения или вызывает быстрое утомление и сонли-
вость водителей.
Для выявления участков дороги, характеризующихся неудач-
ными сочетаниями элементов, создающими опасность дорожно-
транспортных происшествий, и оценки относительной опасности
движения применимы методы, разработанные проф. В. Ф. Баб-
ковым: определение коэффициентов аварийности и коэффициен-
тов безопасности.
Метод коэффициентов аварийности основан на обобщении
данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он осо-
бенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплу-
атации и подлежащих реконструкции. Степень опасности участ-
ков дороги характеризуется итоговым коэффициентом аварий-
ности, который представляет собой произведение частных
коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов
плана и профиля:
К^к,к2к,...к^
где Xi, К-2, Кз,. .. Кн— коэффициенты аварийности, показываю-
щие отношение возможного количества дорожных происшест-
вий на рассматриваемом участке дороги к среднему числу
происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке
дороги с двумя полосами движения, с шириной проезжей час-
ти 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочина-
ми. Значения коэффициентов аварийности приведены в спра-
вочной литературе *.
Для определения итоговых коэффициентов аварийности стро-
ят линейный график (рис. 68), на котором лаконично наносят
план и профиль дороги с выделением на них всех элементов, от
которых зависит безопасность движения (продольные уклоны,
вертикальные кривые, кривые в плане, мост, населенные пункты
и др.).
В специальной графе отмечают места с недостаточной ви-
димостью и ее фактические величины. Выделяя однородные по
условиям участки, определяют для них итоговый коэффициент
аварийности.
В пределах границ каждого участка в специальной графе в
принятом масштабе показывается наглядно значение итогового
коэффициента аварийности.
Итоговый коэффициент аварийности в проектах новых дорог
не должен быть более 15—20. При реконструкции или капиталь-
ном ремонте дорог в условиях холмистого рельефа подлежат пе-
1 См «Справочник инженера-дорожника Изыскания и проектирование
автомобильных дорог». Под ред О. В Андреева. М., «Транспорт», 1977.
124
Рис. 68 Пример графика коэффициентов аварийности
Стрелками показаны направления движения
рестройке участки с коэффициентом аварийности более 25—40
в зависимости от местных условий. На существующих дорогах
следует производить разметку проезжей части, запрещающую
обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффици-
енте аварийности более 10—20. При его значении более 20—40
устанавливаются знаки запрещения обгона и ограничения ско-
рости.
Метод коэффициентов безопасности сводится к построению
графика коэффициентов безопасности, характеризующего усло-
вия движения на отдельных участках дороги.
Коэффициентом безопасности называют отношение скорости
движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к мак-
симальной скорости, которая может быть развита на предшест-
вующем ему участке. Скорости, обеспечиваемые тем или иным
участком дороги в продольном профиле, рассчитывают для лег-
кового автомобиля по методам А. Е. Бельского или К. А. Хавки-
на — по формулам неравномерного движения автомобиля. Ско-
рости движения на вертикальных кривых рассчитывают по
обычным формулам для определения радиусов. За расчетный
принимают наиболее распространенный автомобиль — легковой,
позволяющий развивать скорости, близкие к расчетным (в нас-
тоящее время за такой может быть принят автомобиль ГАЗ-24
«Волга»).
' На основе полученных данных строят графики скорости дви-
жения в обоих направлениях и определяют изменения по длине
125
дороги величин коэффициентов безопасности. Участки дороги
оценивают исходя из значения коэффициентов безопасности:
Коэффициент безопасно-
-err; .	°,4	0,4-0,6 0,6-0,8 о,8
Характеристика движе-
ния на участке . ... . . очень опасное мало	практически
опасное	опасное неопасное
При проектировании новых дорог должен быть обеспечен
коэффициент безопасности не менее 0,8. При реконструкции или
капитальном ремонте существующих дорог перестройке подле’
жат участки с коэффициентом безопасности менее 0,6.
Для эксплуатируемых дорог график скоростей может быть'
построен по данным непосредственных наблюдений за скоростя-
ми движения.
§ 34.	Содержание дорог
На автомобильных дорогах Советского Союза организована
дорожная служба, задачами которой являются: обеспечение бе-
зопасности и удобства движения автомобилей с расчетными ско-
ростями и нагрузками в течение всего года; обеспечение сохран-
ности дорог и дорожных сооружений; систематическое наблюде-
ние за характером движения автомобилей и принятие мер,
улучшающих техническое состояние дороги.
На дорожную службу возлагается прежде всего устранение
причин, вызывающих появление каких-либо существенных пов-
реждений. Поэтому дорожная служба должна непрерывно под-
держивать дорогу и в особенности ее проезжую часть в чистоте,
устранять даже небольшие дефекты, нарушающие безопасность
движения, следить за ровностью покрытия и повышать проч-
ность его при возрастании интенсивности движения. Для безо-
пасности движения очень важно систематически поддерживать
шероховатость покрытия, в первую очередь, восстанавливая слой
износа на крутых поворотах и больших уклонах. Должны прини-
маться меры против снежных заносов и обледенения поверхнос-
ти дороги в зимнее время. Для лучшего использования проезжей
части необходимо следить за состоянием обочин и укрепитель-
ными полосами вдоль кромки проезжей части. На дорожную
службу возлагается установка и содержание дорожных знаков,
разметка дорог и устройство ограждений в наиболее опасных
местах.
Кроме того, содержание включает учет движения на дорогах,
озеленение, технический учет, инвентаризацию, освещение и ох-
рану дорог.
Основные виды работ выполняются в плановом порядке в за-
висимости от состояния отдельных дорожных сооружений.
126
Текущий ремонт — это систематически выполняемая работа
•по исправлению мелких повреждений дорожных сооружений
(земляного полотна, дорожной одежды, искусственных сооруже-
ний). В зависимости от сезона года характер этих работ различ-
ный. Появляющиеся дефекты разрушения должны быть немед-
ленно устранены.
Средний ремонт выполняется периодически с целью восста-
новления эксплуатационных качеств дороги и дорожных соору-
жений. При среднем ремонте выполняются следующие основные
работы:	,
по земляному полотну и водоотводу — ремонт и укрепление
обочин, откосов полотна и резервов, ремонт дренажей, труб, ру-
сел у мостов и др.;
по дорожным одеждам — восстановление слоя износа, вырав-
нивание покрытия и повышение шероховатости. Восстановление
ровности щебеночных, гравийных и грунтовых покрытий добавле-
нием нового материала, устройство виражей;
по искусственным сооружениям, зданиям и обстановке пути —•
несложный ремонт с заменой отдельных элементов, установка
новых знаков, устройство ограждений, благоустройство развя-
зок площадок отдыха, устройство тротуаров.
Капитальный ремонт — работы .направленные на полное вос-
становление эксплуатационных качеств дороги и дорожных со-
оружений.
При этом может выполняться замена изношенных конструк-
ций на более прочные и прогрессивные.
При капитальном ремонте предусматриваются работы;
по земляному полотну и водоотводу — перестройка отдельных
элементов с целью повышения прочности и устойчивости, устрой-
ство пересечений в одном уровне;
по дорожным одеждам — утолщение, уширение, устройство
новых одежд;
по искусственным сооружениям, зданиям и обстановке пути —
перестройка мостов на новые, устройство галерей, подпорных
стенок, тоннелей, укрепительных сооружений, строительство но-
вых зданий для эксплуатационной службы, устройство съездов и
подъездов длиной до 100 м, устройство сигнализации, освещения,
архитектурное оформление, строительство автопавильонов, мест
отдыха и др.
Ремонт усовершенствованных щебеночных и гравийных пок-
рытий предусматривает; устранение ям, срезку бугров и наплы-
вов, поверхностную обработку, а при значительных разруше-
ниях— сплошное выравнивание и утолщение покрытий.
На асфальтобетонных покрытиях чаще всего возникают тре-
щины, просадки, сдвиги и наплывы, продольные волны, выкра-
шивание, разрушение кромок. Для обеспечения нормального дви-
жения автомобилей эти дефекты должны быть своевременно
устранены путем заделки трещин, удаление наплывов, поверх-
127
ностной обработки; при значительных разрушениях укладывают
новый слой асфальтобетонной смеси.
Ремонт цементобетонных покрытий заключается в заделке
трещин, ремонте выбоин, восстановлении и замене плит, задел-
ке швов. При значительном выкрашивании и шелушении поверх-
ности цементобетонного покрытия возможно устройство поверх-
ностной обработки или укладка слоя асфальтобетона.
Существенное значение в процессе службы содержания дорог
имеет борьба с пылью и грязью на дорогах. Хорошее сцепление
пневматических шин автомобиля обеспечивается при сухом и
чистом покрытии и в значительной степени зависит от шерохова-
тости его поверхности. Если дорожное покрытие имеет большую
шероховатость, а протектор шины выполнен из упругою мате-
риала, то выступающие мелкие бугорки твердого и прочного по-
крытия вдавливаются в беговую поверхность шины и обеспечи-
вают хорошее сцепление колес с дорогой.
Если на сухом покрытии имеется слой пыли, вдавливание
протектора шины затрудняется и сила сцепления несколько
уменьшается. Если частицы пыли и грунта смачиваются водой,
т. е. образуется пленка скользкой грязи, коэффициент сцепления
снижается в 2—3 раза. При отсутствии контакта шины с дорогой
из-за большой толщины слоя скользкой грязи коэффициент
сцепления становится наименьшим, т. е. практически таким же,
как и во время гололеда при температуре выше 0° С. Если сма-
зывающая грязевая пленка полностью выдавливается с площад-
ки контакта шины и дорожного покрытия, коэффициент сцепле-
ния приближается к величине, соответствующей сухому покры-
тию.
Существенно влияет на состояние контакта шины с дорогой
давление, оказываемое колесом автомобиля на дорогу. При неиз-
ношенном протекторе давление на контакте увеличивается и
соответственно увеличивается коэффициент сцепления. Наличие
шероховатости на поверхности покрытия увеличивает давление
и способствует полному выдавливанию грязевой пленки. При этом
условии, несмотря на загрязнение и влажность, коэффициент
сцепления не снижается.
При влажном и загрязненном покрытии на величину коэффи-
циента сцепления оказывают влияние скорости движения авто-
мобиля. По мере увеличения скорости движения время контакта
шины с дорогой уменьшается и выдавливание грязевой пленки
ухудшается.
По данным испытаний в зависимости от изменения скорости
движения коэффициент сцепления, например, на асфальтобе-
тонном покрытии при влажном и сухом состоянии изменяется:
Скорость движения, км/ч	15	30	50	65
Отношение .... 0,65	0,5	0,5	0,35
Тсух
128
Таким образом, для обеспечения безопасности движения даже
усовершенствованные покрытия необходимо содержать всегда
чистыми и систематически очищать от пыли и грязи.
Наиболе интенсивное пылеобразование наблюдается на грун-
товых дорогах и на дорогах с гравийными и щебеночными пок-
рытиями. Более износоустойчивые покрытия меньше пылят. Ос-
новным источником пыли на дороге являются продукты износа
покрытия. Ветром и вихревыми движениями, создаваемыми ав-
томобилями, пыль поднимается и образует над дорогой пыльное
облако. Пыльное облако ограничивает видимость на дороге,
вследствие чего приходится увеличивать расстояние между дви-
жущимися автомобилями и снижать скорость. Пыль увеличивает
износ трущихся частей автомобиля, ухудшает работу двигателя
и вредно влияет на водителя и пассажиров. Для борьбы с пылью
покрытия поливают водой, раствором гигроскопических солей
(хлористого кальция), органическими вяжущими (битумными
эмульсиями). Дорожная служба располагает специальными ма-
шинами для уборки пыли с полотна дороги, которые имеют по-
ливочные и моечные устройства.
Для большинства районов СССР особые трудности вызывает
содержание дорог в зимний период. Уже при наличии на покры-
тии рыхлого снежного покрова толщиной 10 см скорость движе-
ния автомобилей значительно снижается, а при толщине рыхло-
го снегового покрова 25 см возможно лишь движение автомоби-
лей повышенной проходимости со сниженной скоростью. Под
действием движущихся автомобилей на дороге образуется слой
плотного снега, который, однако, изнашивается и на его поверх-
ности образуются колеи, ухабы, выбоины, усложняющие условия
движения. Наиболее сложные условия создаются при образовании
льда на поверхности дороги. Скользкая корка льда, часто имею-
щая неровную поверхность, нарушает безопасность движения,
вызывает снижение скорости и, помимо этого, ускоряет износ ав-
томобилей.
В соответствии с современными требованиями на дорогах с
усовершенствованными покрытиями не должно быть снега и ле-
дяной корки; на дорогах с покрытиями переходных и низших
типов допускается слой уплотненного снега толщиной не более
8—10 см. Не разрешается оставлять на обочинах и за их преде-
лами невыровненные снежные валы с крутыми откосами. При
появлении гололедицы должны быть приняты меры по борьбе со
скользкостью.
Для защиты дороги от снега применяются различные искус-
ственные снегозадерживающие устройства: переносные щиты,
постоянные заборы, ограждения из местных материалов. Чаще
применяют переносные щиты. Действие этих устройств основано
на снижении скорости снеговетрового потока до такой величины,
при которой происходит выпадение снежных частиц и отложение
их у щита. Щитовую линию располагают параллельно оси доро-
129
ги. В зависимости от объема снегоприноса в данной местности ее
устанавливают на расстоянии не менее 30 м от дороги и не далее
<50 м В местностях с сильными и продолжительными метелями
устанавливают постоянные заборы, так как перестановка пере-
носных щитов становится затруднительной.
Более надежным средством снегозащиты являются защитные
насаждения. Снегозадерживающая живая изгородь представля-
ет собой линейную посадку из деревьев и кустарников в несколь-
ко рядов. Правильно сконструированная живая изгородь пол-
ностью задерживает переносимый снег и при многолетней эксплу-
атации значительно экономичнее, чем переносные щиты.
Применение средств задержания снега не исключает все же
его отложение на дороге во время снегопада. Чтобы обеспечить
бесперебойное движение автомобилей должна быть своевремен-
но организована очистка дороги от снега. Отложения должны
быть удалены Д° того, как образуется на дороге большой слой
снега. Даже на дорогах с надежными средствами снегозащиты
при верховых метелях и снегопадах очистку начинают немедлен-
но, так как выпадающий снег прикатывается колесами и на про-
езжей части образуются колеи и ухабы.
С началом снегопада начинают патрульную снегоочистку, при
которой снег отбрасывают в сторону за пределы полосы очист-
ки. Для этого применяют плужные одноотвальные и двухотваль-
ные автомобильные снегоочистители.
При очень интенсивном снегопаде, когда происходит быстрое
накопление снега на полотне дороги и автомобили, работающие
на очистке, не могут развить нужной скорости (25—30 км/ч) для
отбрасывания снега, снег с проезжей части сдвигают, в результа-
те чего на обочинах образуются снежные валы. Для сдвигания
снега могут быть использованы автогрейдеры, бульдозеры и дру-
гие средства, а удалять валы лучше всего шнеко-роторными сне-
гоочистителями, которые отбрасывают снег на 25—30 м от до-
роги.
Для обеспечения безопасности движения автомобилей в зим-
ний период необходимо, чтобы поверхность дороги не была
скользкой. При сильном уплотнении движением снежной корки
или обледенении поверхности 'дороги после оттепелей резко
уменьшается коэффициент трения шин о поверхность (0,08—
0,12), вследствие чего нарушаются условия безопасности движе-
ния в особенности на продольных уклонах более 40—50 % о; пере-
сечениях дорог и кривых малого радиуса. Скорость движения во
избежание аварий на скользкой дороге снижается. Наиболее ра-
циональной, но трудно достижимой мерой против образования
скользкости является полная очистка покрытия от снега. При ин-
тенсивном обледенении для повышения коэффициента сцепле-
ния шин с дорогой рассыпают песок, золу, шлак (абразивные ма-
териалы), крупность частиц которых не более 6 мм. Материал
распределяют из специальных распределителей тонким слоем.
130
Более эффективно перед россыпью производить смешение
абразивных материалов с хлористым кальцием или хлористым
натрием, В этом случае рассыпанный материал втапливается в
ледяную корку и хорошо удерживается на ней. Однако этот спо-
соб имеет и свои недостатки. Соль оказывает вредное воздействие
на цементобетонные покрытия, в особенности в первые три года
после строительства, поэтому ее применение в этом случае не-
желательно. Соль также усиливает коррозию металлических час-
тей проезжающих на дороге автомобилей.
Для устранения этих недостатков применяют различные инги-
биторы, которые вводятся в хлориды и снижают степень корро-
зии до естественного уровня.
ГЛАВА 11
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
НА ДОРОГАХ
§ 35. Обслуживание подвижного состава
Развитие грузовых и пассажирских перевозок автомобиль-
ным транспортом требует дальнейшего коренного улучшения эк-
сплуатации дорог и подвижного состава. В ряде случаев наибо-
лее целесообразно комплексное строительство зданий и со-
оружений для дорожной службы и обслуживания подвижного
состава.
Дальнейшее совершенствование организации перевозок авто-
мобильным транспортом увязывается с совершенствованием
службы эксплуатации дорог.
Автомобильная дорога должна располагать всеми средства-
ми для обслуживания движения.
На современных автомагистралях с интенсивным движением
устраивают автомобильные станции (промежуточные, а также
в начальном и конечном пунктах), которые предназначаются
в зависимости от характера сообщений для обслуживания пас-
сажиров, линейного персонала, подвижного состава и хранения
грузов.
В зависимости от назначения автомобильные станции делят-
ся на четыре класса.
I класс — станции, обслуживающие крупные пассажирские
и грузовые операции. Они оборудованы вокзалами, гостиницами,
ресторанами. Для обслуживания подвижного состава предусмот-
рены открытые стоянки, гаражи, авторемонтные мастерские,
склады запасных частей и материалов, устройства для заправки
подвижного состава. Имеются склады, которые оборудованы
средствами механизации для погрузочно-разгрузочных работ.
Станции оборудованы средствами связи и метеорологическими
131
пунктами. Станции I класса устраивают на расстоянии 200—
300 км одна от другой.
Л класс — станции, обслуживающие пассажирские и грузо-
вые операции. Они оборудованы вокзалом, станцией техничес-
кого обслуживания, гаражом, открытыми стоянками, заправоч-
ным пунктом.
III класс — тип остановочного пункта. Здесь обслуживают
в основном пассажирские операции. Оборудованы они пассажир-
ским павильоном или платформой и заправочным пунктом.
IV класс — остановочные пункты для приема и высадки пас-
сажиров.
При выборе места для размещения пассажирской и грузовой
автостанции руководствуются удобствами сообщения и связи
с другими видами транспорта. Желательно располагать станции
у пересечения дорог с устройством специальных подъездов к ним
или вблизи населенных пунктов и станций железных дорог в кра-
сивой живописной местности, удобной для строительства. Реше-
ние генерального плана автомобильной станции основано на
удобном размещении зданий и сооружений по условиям ее наз-
начения и характера пассажиро- и грузопотоков.
На перегонах между автомобильными станциями на магист-
ральных дорогах через 75—100 км устраивают автозаправочные
станции. В состав автозаправочной станции входят: администра-
тивно-техническое здание станции, помещение для отдыха про-
езжающих, место для мойки машин, воздухо-водяная колонка,
стоянка для автомобилей, бензо- и маслораздаточные колонки,
подземные цистерны для топлива. Помимо этого в комплекс ав-
тозаправочной станции могут входить сооружения хозяйственной
службы и жилые помещения для обслуживающего персонала.
Размещение и планировка автозаправочных станций должны
сочетаться с удобствами подъезда к ним. На дорогах I катего-
рии не должно быть пересечения в одном уровне встречного по-
тока при подъезде к станции. Над заправочными колонками
Рис. 69 Автозаправочная станция
132
1
Рис. 70 Станция технического обслуживания на три рабочих места (пропуск-
ная способность 7—10 заездов в смену):
а — генеральный план; б — поперечный разрез и план производственного корпуса;
/ — производственный корпус; 2 — навес для автомобилей; 3 — склад угля; 4 — грязе-
отстойник, 5 — эстакада для мойки автомобилей, 6 — пост мойки; 7 — посты техническо-
го обслуживания и текущего ремонта; 8 — электрокарбюраторное отделение; Q — быто-
вые помещения; 10— встроенная котельная; //—кладовая; 12 — контора
рекомендуется устраивать навесы. Общее архитектурное оформле-
ние должно сочетаться с местными природными условиями. Име-
ющиеся типовые решения разнообразны и удовлетворяют ука-
занным требованиям (рис. 69).
Обслуживание подвижного состава обеспечивается станциями
технического обслуживания (рис. 70). С возрастанием интенсив-
ности движения для более экономичного обслуживания автомоби-
лей целесообразно иметь на дорогах станции не ведомственного,
а общего пользования с возможностью обслуживания индивиду-
альных владельцев и выполнения заявочного ремонта. По объему
выполняемых работ различают станции: мелкие, которые одно-
временно могут обслуживать до 5 автомобилей, средние — от 5
до 10 и крупные — свыше 10.
Станции технического обслуживания рекомендуется совме-
щать с другими зданиями дорожно-эксплуатационной и авто-
транспортной службы, как это устроено на Московской кольце-
вой дороге, автомагистрали Москва — Минск и др.
§ 36.	Обслуживание пассажиров
Для пассажиров, пользующихся автомобильным транспортом,
на автомагистралях создается комплекс сооружений, обеспечива-
ющий удобства во время нахождения в пути. В этот комплекс
входят пассажирские станции, автовокзалы, автопавильоны
и площадки отдыха.
133
Рис 71 Пассажирская станция
Пассажирские автостанции предназначены для обслуживания
пассажиров на конечных и транзитных остановочных пунктах
междугородных и пригородных линиях. Вместимость станций —
до 100 пассажиров (рис. 71). На станциях вместимостью 50 пас-
сажиров и более, кроме зала с билетными кассами, предусматри-
вают спальные и гостиничные номера, буфет и столовую. В ком-
плекс автостанций на 100 пассажиров, расположенных на авто-
мобильных магистралях, могут также входить автозаправочные
станции и станции технического обслуживания автомобилей.
Рис 72 Автовокзал с пропускной способностью 24 автобуса в час
а — общий вид вокзала, б — генеральный план
/ — здание автовокзала, 2 — площадка для стоянки легковых автомобилей 3 — перрон
открытой мойки автобусов, 7 — эстакада для осмотра автобусов, 8 — резервуар для во-
11 — остановка автобуса или троллейбуса
134
Пассажирские станции размещают в населенных пунктах, где
проходит дорога, и в пунктах пересечения с другими магистраль-
ными путями сообщения. Крупные пассажирские станции часто
выносят за черту города с тем, чтобы не стеснять городское дви-
жение проездом большегабаритных пассажирских автобусов.
Автовокзалы — объекты самостоятельного значения (рис. 72).
В автовокзалах имеются помещения для обслуживания пасса-
жиров (помещение для отдыха, ресторан), административно-
технические помещения и перроны для посадки в автомобили и
автобусы. Планировка автовокзалов должна предусматривать
разделение потоков прибытия и отправления, обеспечивать удоб-
ства и минимум затрат времени пассажиров на выполнение раз-
личных пассажирских операций. Платформы устраивают кры-
тыми. Ширина платформы назначается из расчета площади на
одного пассажира 0,9—1 м2. Платформы бывают прямоугольные
и пилообразные. Ширина платформы с прямолинейной кромкой
отправления / — перрон прибытия, 5 — площадка для стоянки автобусов; 6 — стоянка
ды 9 _ грязеотстойник и бензомаслоуловнтель; 10 — трансформаторная подстанция;
135
Рис 73 Автопавильон
назначается минимум 2,5 м, с пилообразной — 3,5 м Выход из
багажного отделения должен быть непосредственно на платфор-
му Размеры помещений вокзала назначаются в зависимости от
пассажирооборота При этом также учитывается место располо-
жения вокзала Так, например, на автовокзалах, расположенных
за чертой города, прибывающие пассажиры могут задержаться
более продолжительное время в ожидании городского тран-
спорта
В отдельных случаях целесообразно в одном здании разме-
стить помещения для обслуживания пассажиров автомобильного,
железнодорожного и водного транспорта, как это выполнено в
ряде городов Советского Союза.
Автобусные остановки размещают с учетом ожидаемой ин-
тенсивности и состава движения, а также объема пассажиропо-
токов преимущественно на хорошо просматриваемых участках
доро!и.
На дорогах I категории автобусные остановки располагают
друг против друга, устраивая между ними подземный или над-
земный пешеходный переход На дорогах II—V категорий авто-
бусные остановки необходимо смещать по ходу движения для
дорог II и III категорий — на 100—120 м, а для дорог IV и V —
не менее чем на 50 м. Пешеходные переходы следует располагать
посредине между островками.
На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в од-
ном уровне автобусные остановки располагают на расстоянии не
менее 200 м от них, а в зоне пересечения в разных уровнях —
в 200—250 м от начала или соответственно конца переходно-ско-
ростных полос.
136
На автобусных остановках пригородного сообщения устраи-
вают авгопавильоны (рис 73).
Продолжительная езда в течение нескольких часов утомляет
водителя и пассажиров Для безопасности и удобства движения
в возможности отдыха и разминки на дорогах устраивают пло-
щадки отдыха Площадки отдыха не являются остановочными
пунктами На них не предусмотрено какое-либо техническое об-
служивание и длительная стоянка автомобилей Площадки от-
дыха размещают в живописных местах у рек, в рошах, а в степ-
ных районах — у полезащитных полос, где в жаркую погоду
можно укрыться в тени Желательно, чтобы площадки отдыха
были защищены от шума проходящих по дороге автомобилей зе-
леным островком, ширина которого может быть в пределах 5—
20 м К площадке отдыха устраивается сквозной проезд с выхо-
дом на главную магистраль Примыкание выполняется под уг-
лом 7—20° с введением переходных кривых
На площадке отдыха предусматривается стоянка для ма-
шин, пешеходные дорожки к красивым местам, где располага-
ют беседки, ротонды При ограниченных возможностях устраи-
вают упрощенные площадки в виде полосы уширения проезжей
части на коротком участке.
§ 37.	Пункты обслуживания грузовых перевозок
Грузовые автостанции для обслуживания регулярных грузо-
вых перевозок в междугородных сообщениях устраивают, как
правило, при грузообороте не менее 100 т в сутки Их распола-
гают на выходах к магистралям и автомобильным дорогам в
крупных юродах и промышленных центрах, у станций железных
дорог, морских и речных портов, в местах пересечения дорог, в
местах, где сосредоточиваются операции, связанные с обработкой
и хранением грузов
Основными задачами грузовой автомобильной станции яв-
ляются организация регулярных перевозок 1рузов автомобиль-
ным транспортом в междугородном сообщении, организация сме-
шанных железнодорожно-водно-автомобильных перевозок, вы-
полнение транспортно-экспедиционных и складских операций
На грузовой станции выполняются следующие операции при-
ем и сдача грузов, обеспечение сопровождения грузов в пути,
оформление товарно-транспортных документов. Одновременно
станция должна располагать возможностями кратковременною
хранения грузов, осуществлять подгруппировку грузов по нап-
равлениям, иметь средства максимальной механизации для
погрузки и выгрузки грузов
В комплекс зданий и сооружений грузовой станции (рис 74)
входят склады, площадки, платформы, весы, контора и грузовой
двор, площадки для стоянки автомобилей, а также комплекс
вспомогательных и обслуживающих зданий
137
Рис. 74. Грузовая автостанция на автомагистрали:
/ — административный корпус; 2 —гостиница; 3 — ресторан; 4 — площадки для стоянки
автопоездов; 5 — стоянки для бортовых автомобилей и автомобилей тягачей, 6 — стан-
ция обслуживания и ремонтная мастерская; 7 — заправочная станция, 8 — склады с по-
грузочно-разгрузочными рампами; 9 — подъезд к автомагистрали
Хранение грузов осуществляется на открытых площадках,
под навесом, в закрытых складах и специальных хранилищах.
Необходимая площадь складов определяется с учетом среднею
срока хранения грузов в сутки. Размещение складов на пло-
щадке должно обеспечивать поточное движение транспортных
средств и обработку грузов.
ГЛАВА 12
ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ И СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ДОРОГ
§ 38.	Управление дорожным хозяйством в Советском Союзе
Современные автомобильные дороги являются сложными
транспортными сооружениями. Рациональное и плановое исполь-
зование автомобильного транспорта для перевозки пассажиров
н 1рузов во многом зависит от правильной эксплуатации автомо-
бильных дорог.
Основными задачами дорожной службы являются обеспече-
ние безопасного движения автомобилей с установленными ско-
ростями движения и нагрузками; обеспечение сохранности до-
рог и дорожных сооружений и предохранения их or преждевре-
менного износа, охрана дорог; повышение эксплуатационных
качеств, увеличение работоспособности и сроков службы дорог;
создание необходимых удобств для пассажиров и водителей; ор-
ганизация движения.
Особо крупные работы по новому строительству и реконст-
рукции дорог общегосударственного значения осуществляются
Министерством транспортного строительства СССР.
138
Автомобильные дороги общего пользования находятся в веде-
нии республиканских министерств строительства и эксплуатации
автомобильных дорог — минавтодоров (РСФСР, Украинской,
Армянской, Узбекской ССР), министерств автомобильных дорог
(Грузинской и Казахской ССР), министерств автомобильного
транспорта и шоссейных дорог республик (Латвийской,
Литовской, Эстонской и Киргизской ССР), Министерства тран-
спорта и дорожного хозяйства Таджикской ССР и главных до-
рожных управлений при советах министров Азербайджанской,
Белорусской и Молдавской ССР.
В Российской Федерации в составе Минавтодора имеются че-
тыре главка’ главное управление общегосударственных шоссей-
ных дорог (Гушосдор) и главные управления строительства и
эксплуатации автомобильных дорог Главдорцентр, Главдорюг,
Главдорвосток.
Гушосдору подчиняются управления дорог общегосударствен-
ного значения (Упрдоры), обслуживающие эти дороги через до-
рожные эксплуатационные участки (ДЭУ). Для выполнения
крупных работ по капитальному ремонту и новому строительст-
ву при Гушосдоре имеются управления строительства дорог
(УС), а также дорожно-строительные или мостостроительные
районы ДСР, МСР
В подчинении управлений дорог общегосударственного зна-
чения находятся дорожные участки (ДУ), либо дорожные ремон-
тно-строительные управления (ДРСУ), непосредственно вы-
полняющие все работы по содержанию и ремонту автомо-
бильных дорог, а в .некоторых случаях строительству местных
дорог.
В автономных республиках, краях, областях дорожным хо-
зяйством (кроме дорог общегосударственного и ведомственного
значения) руководят производственные управления строительст-
ва и эксплуатации автомобильных дорог (автодоры), подчинен-
ные соответственно советам министров автономных республик,
краевым и областным Советам народных депутатов. Одновре-
менно все автодоры в производственно-технической деятельности
подчиняются соответствующим главкам министерств строитель-
ства и эксплуатации автомобильных дорог.
Производственные управления строительства и эксплуатации
автомобильных дорог осуществляют строительство, капитальный
ремонт и обеспечивают обслуживание дорог республиканского,
областного и местного значения через следующие подразделения:
специализированные производственные управления автомобиль-
ных дорог; линейные управления автомобильных дорог; дорож-
ные участки (ДУ); дорожные ремонтно-строительные управления
(ДРСУ); участки старшего производителя работ (прорабские
участки); прбизводственно-дорожные участки (ПДУ); дорожно-
ремонтные пункты (ДРП).
139
В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета
СССР от 26 ноября 1958 г. «Об участии колхозов, совхозов, про-
мышленных, транспортных, строительных и других предприятий
и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте авто-
мобильных дорог» ведется дальнейшее совершенствование уп-
равления дорогами местного значения с учетом местных ус-
ловий.
Для реконструкции и строительства наиболее крупных мостов
в дорожных министерствах имеются мосготресты, располагаю-
щие необходимой технической производственной базой. Наибо-
лее прогрессивной организационной структурой управления стро-
ительством является специализация его подразделений.
Структура дорожно-строительных организаций периодически
меняется и уточняется в зависимости от задач, поставленных пе-
ред этими организациями.
§ 39.	Организация службы эксплуатации
автомобильных дорог
ДУ и ДРСУ являются основными производственно-техниче-
скими и хозяйственными единицами дорожно-эксплуатационной
службы.
На местных дорогах, не входящих в состав дорог общей се-
ти СССР, закрепленных за колхозами, совхозами, промышлен-
ными и другими хозяйственными предприятиями, содержание осу-
ществляется организациями, в ведении которых они находятся,
или по договору с дорожными организациями управления стро-
ительства и ремонта автомобильных дорог.
На ДУ и ДРСУ возлагается: надзор за техническим состоя-
нием дорог и дорожных сооружений; содержание и ремонт до-
рог и всех дорожных сооружений; зимнее содержание и озелене-
ние дорог, ликвидация последствий стихийных бедствий и систе-
матическое улучшение технического состояния дороги, обеспечи-
вающего безопасность движения.
Все работы по содержанию и ремонту дорог осуществляются
ДУ и ДРСУ в соответствии с годовым стройфинпланом. На осно-
вании обследования и освидетельствования состояния сооруже-
ний и их элементов устанавливается вид и объем работ.
Проектно-сметная документация на предстоящий год пред-
ставляется на утверждение вышестоящим организациям. Таким
образом, утвержденный стройфинплан является для дорожного
участка основным руководящим документом по организации ра-
бот и расходованию средств. Объем работ по содержанию и ре-
монту дорог, выполняемый дорожным участком, зависит от
размеров движения и типа покрытия на обслуживаемых
дорогах.
В зависимости от катеюрии обслуживаемой дороги и ее зна-
чения, интенсивности движения ДУ или ДРСУ имеют различную
протяженность обслуживаемых участков:
140
Категории дороги . . .
Протяженность,
км..................
I II III (V V
100- 120-	180- 210-	250—
120	180	210	250	300
ДУ и ДРСУ по возможности располагают в середине участка
обслуживаемой дороги, вблизи населенного пункта.
Бытовые и производственные здания сооружаются по типово-
му решению, принятому с учетом местных условий.
Новая служба ДУ состоит из нескольких (2—4) дорожно-ре-
монтных пунктов (ДРП), непосредственно выполняющих работы
по содержанию, текущему и среднему ремонту. Протяженность
участказакреяляется за ДРП в зависимости от категории дороги:
Категория дороги . . I II III IV V
Протяженность, км . . . 30—40 40—55 55—70 70—90 90—100
Наблюдение за дорогой и обеспечение надлежащего состоя-
ния осуществляют мастера с приданными им механизированны-
ми бригадами (МБ) (рис. 75). Мастер ведет патрулирование на
закрепленном участке и при выявлении каких-либо неисправнос-
тей ликвидирует их с помощью рабочих МБ, обеспечивая органи-
зацию и контроль качества выполняемых работ.
В зависимости от категории дороги длина обслуживаемого
мастером участка дороги может быть:
Категория дороги................ I	II—V
Протяженность, км.........  .	10—15	20—25
Мастера непосредственно подчиняются начальнику ДРП.
Дорожная служба для дорог республиканского и местного
значения имеет структуру, представленную на рис. 76. Органи-
зацию эксплуатации этих дорог осуществляет областное (крае-
вое) производственное управление по строительству и эксплу-
атации дорог (облавтодоры,
крайавтодоры).
Ремонт и содержание рес-
публиканских дорог на терри-
тории области осуществляет
ДРСУ, выполняющее как ре-
монтные, так и эксплуатацион-
ные функции. В подчинении
ДРСУ имеются дорожные уча-
стки (ДУ), выполняющие ра-
боты специализированными
механизированными бригада-
ми по содержанию (Мс), теку-
щему и среднему ремонтам
(Мр), по строительству (Мст),
по организации производствен-
ных предприятий (Мп), по озе-
ленению (БЗ). У каждого мас-
Рис. 75. Структура организации до-
рожной службы на дорогах обще-
государственного значения
I4h
Рис 76 Структура организации до-
рожно-эксплуатационной службы на
дорогах республиканского, областно-
го и местного значения
тера могут быть по две-три ме-
ханизированных бригады.
Ремонт и содержание об-
ластных и местных дорог на
территории района осущест-
вляет ДРСУ, объединяющее
ремонтно-строительный учас-
ток (РУ), строительный учас-
ток (СУ) и участок—произ-
водственную базу (ПБ).
Все работы в РУ по содер-
жанию областных дорог вы-
полняют бригады (Б) во главе
с мастером (Мс). Ему же под-
чинены и бригады по содержа-
нию колхозных и совхозных до-
рог (Бкс), организуемые за
счет средств по Указу Прези-
диума Верховного Совета
СССР от 26 ноября.1958 г. «Об
участии колхозов, совхозов,
промышленных, транспортных, строительных и других пред-
приятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремон-
те автомобильных дорог».
Приведенная структура дорожно-эксплуатационной службы,
основанная на линейном принципе, наиболее прогрессивна,
вследствие возможности выполнения работ механизированными
бригадами квалифицированных рабочих, что обеспечивает высо-
кую производительность и качество работ.
Между управлениями дорог, участками и низовыми линейными
подразделениями, а также с производственными предприя-
тиями должна быть установлена связь, обеспечивающая опера-
тивное руководство работами. Необходимо, чтобы на автомобиль-
ной дороге с интенсивным движением была своя линейная теле-
фонная и радиосвязь. В районах сложных условий эксплуатации
желательно иметь радиосвязь.
§ 40.	Источники и порядок финансирования дорожных работ
Строительство автомобильных дорог общегосударственного
значения финансируется из союзного бюджета в пределах госу-
дарственного плана капитальных вложений. Строительство и ре-
«онструкция республиканских и областных дорог финансируют-
ся также по государственному плану капитальных вложений.
Помимо этого, могут быть использованы дополнительно выявлен-
ные и полученные при исполнении доходной части государствен-
ных бюджетов союзных республик средства на внелимитные ка-
питальные вложения.
442
Финансирование дорожно-эксплуатационной службы осуще-
ствляется из государственного республиканского, областного и
районного бюджетов.
Для финансирования эксплуатации областных, районных и
сельских дорог привлекаются средства по Указу Президиума
Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 г. «Об участии кол-
хозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и
других предприятий и хозяйственных организаций в строительст-
ве и ремонте автомобильных дорог». Контроль за исполнением
осуществляется облисполкомами и райисполкомами.
В соответствии с Указом колхозы обязаны ежегодно прини-
мать участие в работах по строительству и ремонту дорог в
объеме четырех — шести норм дневной выработки на каждого тру-
доспособного колхозника и двух — четырех норм дневной выра-
ботки на каждый автомобиль или другую дорожную и строитель-
ную машину. Остальные организации, перечисленные в Указе,
обязаны принимать участие в объеме четырех норм на каждый-
грузовой автомобиль, трактор, дорожную или строительною ма-
шину или в объеме 0,5% от годового объема реализуемой про-
дукции. Для заготовительных, снабженческих, сбытовых и тор-
говых организаций участие определяется в объеме 0,02% от го-
дового товарооборота.
Предприятиям, работающим по новой системе планирования
и экономического стимулирования, возможно участие за счет не-
использованных средств фонда развития производства и свобод-
ных остатков сверхплановой прибыли.
Сроки и формы привлечения на дорожные работы средств
предприятий и организаций устанавливаются Президиумом Вер-
ховного Совета союзной республики с учетом мешных условий.
Установленный для выполнения объем работ может выполняться
за счет колхозов, совхозов, промышленных, транспортных строи-
тельных и дру1их предприятий хозяйственным или подрядным
способом, и лишь в исключительных случаях исполкомам (рай-
онным, областным, краевым) и советам министров АССР пре-
доставляется право заменить участие в дорожных работах де-
нежными взносами по сметной стоимости этих работ.
Финансирование и кредитование капитальных вложений в до-
рожное хозяйство осуществляется в пределах установленных ли-
митов с учетом фактического поступления собственных средств
предприятий, предназначенных на капитальное строительство.
При наличии утвержденной проектно-сметной документации и
соответствия ее народнохозяйственному плану Стройбанк имеет
право открыть финансирование строительства. Финансирование
осуществляется в пределах смет и по мере выполнения плана по-
сметным ценам с учетом установленного снижения стоимости
строительства. Стройбанк контролирует расходование средств,
отпущенных на строительство, и следит за его ходом.
143-
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие....................................................... 3
Г лава I. Сеть автомобильных дорог Союза ССР	5
§ 1.	Состояние и развитие сети автомобильных дорог в СССР . .	5
§ 2.	Классификация автомобильных дорог в СССР.............. 9
§ 3.	Транспортно-эксплуатационные показатели дорог ..... 10
Глава 2. Автомобильная дорога — комплексное инженерное сооружение 12
§ 4.	Элементы автомобильной дороги........................ 12
§ 5.	Полоса отвода, летний тракторный путь. Велосипедные и пе-
шеходные дорожки........................................... '4
Г лава 3. Поперечный профиль дороги...............................‘6
§ 6.	Элементы поперечного профиля дороги.................. 16
§ 7.	Проезжая часть. Обочины...............................20
Г лава 4. План дороги.............................................^4
§ 8.	Элементы плана дороги.................................24
§ 9.	Условия движения автомобилей на прямолинейных участках 28
§ 10.	Особенности движения автомобиля на кривой.............29
§ 11.	Обеспечение безопасности движения автомобиля на кривых
малого радиуса..............................................32
Г лава 5. Продольный	профиль дороги...............................37
§ 12.	Элементы	продольного	профиля дороги...................37
§ 13.	Продольные уклоны.....................................40
§ 14.	Нанесение проектной линии. Вертикальные кривые .... 42
Глава 6. Земляное полотно дороги. Водоотвод ......................44
§ 15.	Технические требования к земляному полотну. Типовые по-
перечные профили земляного полотна ........................ 44
§ 16.	Источники увлажнения и система водоотвода .	.	49
Глава 7. Конструкция дорожной одежды..............................55
§ 17.	Конструктивные слои дорожной одежды ....	. . 55
§ 18.	Грунтовые дороги. Щебеночные и гравийные покрытия . . 57
§ 19.	Покрытия, построенные с применением органических вяжу-
щих материалов..............................................59
§ 20	Цементобетонные покрытия. Мостовые....................64
Глава 8. Взаимодействие дороги и подвижного состава...............67
§ 21	Воздействие колес автомобилей на дорожную одежду . . 67
§ 22	Понятие о расчете прочности дорожной одежды...........71
§ 23.	Причины разрушения, работоспособность и условия долго-
вечности дорожной одежды....................................76
§ 24.	Транспортно-эксплуатационные	характеристики покрытий 80
Г лава 9. Искусственные сооружения................................84
§ 25	Типы искусственных сооружений.........................84
§ 26.	Габариты мостов и нагрузки................ .	... 89
Глава 10. Обеспечение безопасности движения на дорогах............92
§ 27	Обеспечение видимости на автомобильных дорогах .... 92
§ 28	Требования к элементам плана и профиля .............. 96
§ 29.	Обеспечение безопасности движения на пересечениях дорог 102
§ 30.	Оборудование дорог для безопасности движения ночью 111
§ 31.	Придорожная полоса и обустройство автомобильных дорог 113
§ 32.	Дорожные знаки, разметка проезжей части..............115
§ 33.	Оценка безопасности движения . .	...............123
§ 34.	Содержание дорог.....................................126
Глава 11. Обслуживание пассажиров и подвижного состава на дорогах 131
§ 35.	Обслуживание подвижного состава......................131
§ 36.	Обслуживание пассажиров .	........................]33
§ 37.	Пункты обслуживания грузовых перевозок...............137
Глава 12' Организация управления и службы эксплуатации дорог . . . 138
§ 38.	Управление дорожным хозяйством в Советском Союзе . . 138
§ 39.	Организация службы эксплуатации автомобильных дорог . 140
§ 40.	Источники и порядок финансирования дорожных работ . .142