Author: Казаков А.А. Бубнов В.Д. Казаков Е.А.
Tags: рельсовый транспорт железнодорожное движение автоматика железнодорожный транспорт
ISBN: 5-277-00951-5
Year: 1990
Similar
Text
Станционные
устройства
автоматики
и
елемеханики
А А. КАЗАКОВ
/ В. Д. БУБНОВ
Е. А. КАЗАКОВ
А. А. КАЗАКОВ
В. Д БУБНОВ
Е А. КАЗАКОВ____________
Станционные
устройства
автоматики
и телемеханики
Утверждено
Управлением
учебных заведений МПС
в качестве учебника
для учащихся техникумов
железнодорожного
транспорта
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1990
Сканировал
Вячеслав Михед
Aka PatriotRR
УДК 656.25:656.21(075,32)
Казаков А. А., Бубнов В. Д„ Казаков Е. А. Станционные устрой-
ства автоматики и телемеханики: Учебник для техникумов ж.-д.
трансп. М.: Транспорт, 1990.—431 с.
Рассмотрены основные устройства станционных систем управле-
ния стрелками и сигналами для промежуточных и участковых стан-
ций, а также принципы построения и электрические схемы систем
релейной централизации промежуточных и участковых станций.
Освещены вопросы строительства и монтажа устройств релейной
централизации. Книга рассчитана на учащихся техникумов железно-
дорожного транспорта.
Ил. 127, табл. 23.
Книгу написали: А. А. К а з а к о в — введение, гл. 4—8, 10—12
кроме п. 12.5, Е. А. Казаков — гл. 1, 2, 3, В. Д. Б у б н о в —
гл. 9 п. 12.5.
Резензенты М. Ш. Хейфец, А. Ф. Петров
Заведующий редакцией Н. Л. Немцова
Редактор М. В. Пономаренко
3202040000-246
К ------------------118-90
049(01)-90
ISBN 5-277-00961-5 © А. А. Казаков, В. Д Бубнов. Е А. Казаков, 1990
ВВЕДЕНИЕ
Основным средством повышения пропускной и перерабатываю-
щей способности железнодорожных станций и обеспечения безо-
пасности движения поездов являются телемеханические устрой-
ства электрической централизации. Эти устройства позволяют в
1,5—2 раза повысить пропускную способность станций, сократить
штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в среднем
на 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Затраты
на строительство электрической централизации окупаются через
четыре-пять лет.
Развитие систем телемеханического управления стрелками н
сигналами станций началось с механической централизации. В этой
системе стрелки и семафоры управлялись механически с помощью
рычагов и стальных гибких тяг, уложенных к стрелкам и семафо-
рам. От сигналиста требовались большие усилия при переводе
стрелок, поэтому радиус действия постов централизации был огра-
ничен, аппаратура управления громоздка, на приготовление марш-
рутов требовалось время от 5 до 15 мин. Система была сложной
и не могла обеспечить повышение пропускной способности и безо-
пасность движения.
Начиная с середины 30-х годов появилась электрическая цент-
рализация, в которой для перевода стрелок использовалась энер-
гия электрического тока.
Первой системой была механоэлектрическая централизация,
где в качестве сигналов служили светофоры. Рельсовые цепи от-
сутствовали, что допускало открытие сигнала на занятый путь, и
не обеспечивалась безопасность движения поездов. Усовершен-
ствованная механоэлектрическая централизация, в которой были
применены только светофорная сигнализация и сплошная изоля-
ция путей и стрелок, впервые внедрена в 1930—1932-м годах на
станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская Северной до-
роги и на станции Перово Московско-Казанской дороги. В этих ус-
тановках использовалось оборудование немецкой фирмы. На оте-
чественной аппаратуре механоэлектрическая централизация впер-
вые была построена на станциях Ленинград-Пассажирский Бал-
тийской дороги и других станциях в 1932, 1933 г. и продолжала
внедряться в последующие годы. В 1933, 1934 г. была разработана
электрозащелочная централизация и впервые внедрена на станции
Харьков. Аппарат электрозащелочной централизации не имел ящи-
ка зависимости, и маршрутные замыкания осуществлялись элек-
трозащелками.
Все разработки отечественных систем электрической централи-
зации велись и ведутся Государственным проектно-изыскатель-
3
ским институтом «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС). Работниками
ГТСС была разработана и впервые в 1936 г. внедрена электриче-
ская централизация релейного типа для малых станций с числом
стрелок до 25. Управление стрелками и сигналами и все зависимо-
сти между ними в этой системе осуществлялись с использованием
релейной аппаратуры I класса надежности, механические и элек-
тромеханические замыкания полностью исключены.
Вначале релейную централизацию строили только на промежу-
точных станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить,
надежность системы. На участковых станциях продолжали стро-
ить механоэлектрическую и электрозащелочную централизацию.
В 1946 г. было принято решение строить релейную централизацию
как на промежуточных, так и на участковых станциях. На участ-
ковых станциях начали применять релейную централизацию с
раздельным управлением стрелками и открытым стативным мон-
тажом, в дальнейшем получившую название унифицированной
централизации.
Управление стрелками и сигналами велось с использованием
громоздкого пульта-табло, на котором размещались стрелочные
рукоятки и кнопки управления. Дежурному при установке марш-
рутов требовалось выполнять много действий, что не способствова-
ло эффективности управления.
Для повышения быстродействия централизации на участковых
станциях была разработана принципиально новая система — марш-
рутно-релейная централизация (МРЦ).
Впервые система МРЦ была построена и внедрена в 1949 г. на
станции Москва-Пасссажирская-Курская. В 1951 г. разработчику
данной системы Д. П. Кускову была присуждена Государственная
премия СССР.
Начиная с 1960 г. после разработки малогабаритных штепсель-
ных реле НМШ началось широкое внедрение релейной централи-
зации. На базе малогабаритных реле были созданы релейные бло-
ки, с применением которых в 1960 г. на станции Ленинград-Пасса-
жирский-Московский была построена первая блочная маршрутно-
релейная централизация (БМРЦ). Начиная с 1961 г. систему
БМРЦ применяют на станциях с числом стрелок 30 и более.
В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разрабо-
таны системы релейной централизации на новой элементной базе.
На участковых станциях внедряют также усовершенствованную
электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ на новой элементной
базе, на промежуточных — электрическую централизацию проме-
жуточных станций с маневровой работой.
В системах на новой элементной базе вместо отдельных функ-
циональных блоков со штепсельным включением применены па-
нельные блоки. Конструкции стативов обеспечивают установку па-
нельных блоков с обеих сторон статива, что уменьшает размеры
статива и релейного помещения для их установки.
4
Дальнейшим развитием электрической централизации являют-
ся разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где
используют типовые ЭВМ общепромышленного значения или мик-
ропроцессорные автоматы.
Системы телемеханического управления получают большое раз-
витие на механизированных и автоматизированных горках. В це-
лях повышения перерабатывающей способности горки разработан
и применен комплекс телемеханических и автоматических устройств.
В этот комплекс входят: блочная горочная автоматическая цен-
трализация БГАЦ-ЦНИИ, горочная автоматическая централиза-
ция с контролем роспуска ГАЦ-КР, система автоматического регу-
лирования скорости скатывания отцепов АРС, горочное программ-
но-задающее устройство ГПЗУ-В с использованием видеотерми-
нального устройства (дисплея) «Видеотон-340», автоматическое
задание скорости роспуска состава с горки (АЗСР-ЦНИИ), теле-
управление горочным локомотивом ТГЛ.
Новым направлением автоматизации технологического процес-
са сортировочных станций является начавшееся внедрение комп-
лексной системы автоматических устройств для расформирования
поездов на горках сортировочных станций на микропроцессорах
КГМ-РИИЖТ. Данная система обеспечивает автоматическое управ-
ление стрелками, вагонными замедлителями и горочными локомо-
тивами.
Задачи предмета и его роль в подготовке будущих специалистов
заключаются в том, что учащиеся должны: изучить и знать конст-
рукцию и работу механизмов, аппаратов; уметь читать электриче-
ские, принципиальные и монтажные схемы станционных устройств
автоматики и телемеханики; уметь обнаруживать и устранять от-
казы в этих устройствах.
Глава 1
РАЗНОВИДНОСТИ И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УСТРОЙСТВ
СТАНЦИОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
СТРЕЛКАМИ И СИГНАЛАМИ
1.1. Разновидности систем электрической централизации
С целью повышения пропускной способности и повышения безо-
пасности движения поездов промежуточные и участковые станции
оборудуют устройствами электрической централизации ЭЦ.
Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная ап-
паратура, поэтому эта система управления получила название
релейной централизации. Релейная централизация в соответствии
с требованиями ПТЭ не допускает: открытие входного светофора
при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелок
под составом; открытие сигналов, соответствующих данному марш-
руту, если стрелки не установлены в надлежащее положение и не
заперты в этом положении, а сигналы враждебных маршрутов не
закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие сиг-
нала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем
установленный маршрут.
В состав релейной централизации входят: аппарат управления;
релейная аппаратура, обеспечивающая требования по безопасности
движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы
для централизованного управления и контроля положения стрелок;
светофоры, электрические рельсовые цепи; кабельные сети.
По способу размещения аппаратуры управления и источников
питания релейную централизацию строят с местными и централь-
ными зависимостями и источниками питания. При местных зависи-
мостях релейную аппаратуру размещают в релейных будках в гор-
ловинах станции; при центральных — в центре станции на посту
ЭЦ или в станционном здании. Местные источники в виде аккуму-
ляторных батарей устанавливают в батарейных шкафах у входных
светофоров и в районе стрелочных горловин.
В устройствах релейной централизации применяют два способа
управления — индивидуальный (раздельный) и маршрутный.
При индивидуальном управлении перевод стрелок, входящих
в маршрут, и открытие светофоров осуществляют нажатием отдель-
ных кнопок или переводом коммутаторов, расположенных на пуль-
те дежурного; маршрутном — перевод стрелок и открытие светофо-
ра осуществляют последовательным нажатием двух кнопок — на-
чала и конца маршрута.
Применяют несколько разновидностей систем релейной центра-
лизации.
6
Релейная централизация с местными зависимостями и местны-
ми источниками питания (РЦМ). Система РЦМ применялась на
малых станциях (до 15 стрелок). Релейная аппаратура и источни-
ки питания размещались в релейных будках или шкафах в горло-
винах станции. Недостатком системы является рассредоточенность
аппаратуры и источников питания, что усложняет обслуживание и
удорожает строительство. Эту систему в новом строительстве не
применяют.
Релейная централизация с центральными зависимостями и мест-
ными источниками (РЦЦМ). В системе РЦЦМ пост электрической
централизации не строят, и релейную аппаратуру размещают в
станционном здании, где находится дежурный по станции (ДСП),
и частично в релейных шкафах, установленных у входных и выход-
ных светофоров станции; источники питания в виде аккумулятор-
ных батарей помещены в батарейных шкафах, установленных у
входных светофоров и в районе стрелочных горловин. В системе
применен принцип раздельного управления, которое ведется с пуль-
та управления. Недостатками системы являются: рассредоточен-
ность аппаратуры, источников питания, применение низковольтных
электроприводов, большого числа аккумуляторов, отсутствие ма-
невровых маршрутов. Данную систему применяют ограниченно на
промежуточных станциях малодеятельных участков.
Релейная централизация с центральными зависимостями и цен-
тральными источниками питания (РЦЦ). Релейную аппаратуру и
источники питания размещают на посту электрической централиза-
ции, что улучшает условия обслуживания, позволяет применять
более совершенные источники питания. Сначала данную систему
применяли на участковых станциях, где управление ведется с пульт-
табло, на котором размещены стрелочные и сигнальные кнопки.
Нажатием стрелочных кнопок производят раздельный перевод
стрелок, сигнальных кнопок — открытие сигналов.
В данной системе электрические схемы строят по плану станции,
что значительно упрощает схемы, сокращает расход релейной ап-
паратуры и позволяет, кроме поездных маршрутов, включать цент-
рализованные маневровые маршруты. С целью унификации полная
схема для всех видов маршрутов разделена на типовые схемные
узлы, из которых может быть построена полная схема централиза-
ции для станции с любым путевым развитием.
Начиная с 60-х годов систему РЦЦ применяют на промежуточ-
ных станциях.
Управление ведется с пульта блочного типа с желобковой сиг-
нализацией, на котором у повторителей поездных и маневровых
светофоров расположены маршрутные кнопки.
Последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута
выполняют упрощенный маршрутный набор простых поездных и
маневровых маршрутов.
7
Релейная централизация с центральными зависимостями, цент-
ральными источниками питания и маршрутным управлением.
Релейная аппаратура и источники питания размещены на посту ЭЦ,
где для управления имеется пульт-табло или пульт-манипулятор
с маршрутными кнопками.
При установке маршрута последовательным нажатием кнопок
начала и конца маршрута осуществляют набор задания поездных
и маневровых маршрутов. По окончании набора происходит одно-
временный перевод всех стрелок в маршруте и после их перевода —
открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет устанавли-
вать самый сложный маршрут за 5—7 с вместо 30—40 с при раз-
дельном управлении, что значительно повышает пропускную спо-
собность участковых станций.
Релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Система
в таком исполнении получила название блочной маршрутно-релей-
ной централизации (БМРЦ). На заводе-изготовителе организовано
массовое производство типовых блоков. Блочная структура упро-
щает проектирование, сокращает сроки строительства и улучшает
условия эксплуатации. Преимущества блочной структуры позволя-
ют применять ее и на промежуточных станциях в виде блочной
электрической централизации с раздельным управлением (БРЦ).
Блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ).
Систему БГАЦ применяют на автоматизированных сортировочных
горках для управления стрелками в распределительной зоне под-
горочного парка. Аппаратура управления и источники питания раз-
мещены на горочном посту, где установлен горочный пульт управ-
ления, на котором расположены кнопки переключения режимов
работы БГАЦ и стрелочные коммутаторы для раздельного перево-
да стрелок.
Кроме раздельного управления предусмотрены маршрутный,
программный и автоматический режимы управления.
В маршрутном режиме нажатием кнопки номера маршрута
стрелки, входящие в маршрут, переводятся автоматически; в про-
граммном и автоматическом режимах работа системы БГАЦ про-
исходит по заданной программе роспуска состава без участия опе-
ратора.
При дальнейшем развитии релейной централизации найдут при-
менение микропроцессорные и компьютерные централизации, заме-
няющие громоздкую, инерционную и энергоемкую релейно-контакт-
ную аппаратуру.
1.2. Стрелочные электроприводы
В релейной централизации стрелочные электроприводы перево-
дят стрелки, запирают и контролируют положение централизован-
ных стрелок.
Я
Согласно требованиям ПТЭ стрелочные приводы должны обес-
печивать: плотное прилегание прижатого остряка к рамному рель-
су при крайних переведенных положениях стрелки; замыкание
стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом
не более 4 мм; ход остряков при переводе стрелки не менее 125 мм;
при переводе стрелки отвод одного остряка от рамного рельса на
расстояние 125 мм; механическое запирание остряков стрелки для
исключения их отхода при проходе поезда но стрелке; контроль
взреза и перевода стрелки, когда ее остряки находятся в промежу-
точном положении, т. е. прижатый остряк отжат от рамного рельса
более чем на 4 мм; защиту от перегрузок двигателя при попадании
постороннего предмета между остряком и рамным рельсом.
Стрелочные электроприводы в зависимости от вида потребляе-
мой энергии могут быть электрические и электропневматические.
В устройствах релейной централизации применяют только электри-
ческие приводы, в которых электрическая энергия преобразуется в
механическую для перемещения остряков стрелочного привода при
переводе стрелки. Электромеханические электроприводы классифи-
цируют по:
времени перевода: нормальнодействующие с временем перевода
2—7 с, быстродействующие — до 1 с, медленнодействующие—10 с
и более;
виду замыкания: с внутренним замыканием, при котором замы-
кающее устройство помещено внутри привода и конструктивно
соединено с переводным механизмом; с внешним замыканием, ког-
да замыкающее устройство в виде шарнирно-упорного замыкателя
установлено внутри колеи стрелочного перевода;
фиксации взреза: взрезные, наличие взрезного устройства в ко-
торых предотвращает поломку частей привода при взрезе стрелки,
но нарушается управление стрелкой до ее осмотра и ручного вос-
становления взрезного сцепления, при этом также осуществляется
контроль взреза стрелки; невзрезные, в которых отсутствуют взрез-
ные устройства и при возникновении взреза стрелки происходит
поломка частей привода и требуется его замена исправным.
Невзрезные электроприводы из-за отсутствия взрезного устройст-
ва конструктивно проще, чем взрезные, и поэтому более надежны
и просты в эксплуатации;
виду коммутации контрольных и рабочих цепей: контактные, в
которых связь двигателя и контрольных элементов электропривода
с источником питания и постовой схемой управления приводом осу-
ществляется через контакты устройства автопереключателя, рас-
положенные внутри привода. За счет подгорания контактов и их
отказов при обледенении или индевении снижается надежность
контактных электроприводов; бесконтактные стрелочные приводы,
в которых применены бесконтактные автопереключатели;
типу электродвигателя: электродвигатели постоянного тока
напряжением 30, 100, 160 В; переменного тока —127 и 220 В
9
В стрелочных приводах применяют следующие электродвигатели:
МСП-0,15—постоянного тока, номинальной мощностью 0,15 кВт,
напряжением 30, 100, 160 В; используют для нормальнодействую-
щих электроприводов;
МСП-0,25 — постоянного тока, номинальной мощностью 0,25 кВт,
напряжением 30, 100, 160 В; используют для быстро- и нормально-
действующих электроприводов;
МСТ-0,25 — переменного тока, трехфазный, асинхронный, с ко-
роткозамкнутым ротором, напряжением 127, 220 В, с номинальной
мощностью 0,25 кВт;
МСТ-0,3 — переменного тока, трехфазный, асинхронный, на-
пряжением НО и 190 В, номинальной мощностью 0,3 кВт;
МСТ-0,6 — переменного тока, трехфазный, асинхронный, напря-
жением НО и 190 В, мощностью 0,6 кВт.
Невзрезной стрелочный электропривод СП-3. Стрелочный элек-
тропривод СП-3 применяют в устройствах релейной централизации
промежуточных и участковых станций. Максимальное тяговое уси-
лие, развиваемое приводом при переводе стрелки, 6000 Н, переда-
точное число редуктора 70.
Кинематическая схема электропривода (рис. 1.1) собрана из
типовых блоков, помещенных в прямоугольный металлический кор-
Рис 1.1. Схема невзрезного электропривода
10
Рис 1.2. Фрикционное сцейлеиие
пус, закрываемый крышкой и запираемый на замок. Электропри-
вод состоит из корпуса 1, электродвигателя И, редуктора 8, совме-
щенного с фрикционной муфтой 9, блока автопереключателя 17,
шибера 2, связанного с шиберной шестерней 16, контрольных ли-
неек 4 и 3, обогревательного элемента 12, блокировочной заслонки
с контактом 10.
Электропривод работает в режимах: нормальном перевода
стрелки, когда после полного ее перевода электродвигатель авто-
матически выключается автопереключателем; недохода остряка
стрелки на 4 мм и более при случайном препятствии между остря-
ком и рамным рельсом, когда электродвигатель не выключается
автопереключателем и продолжает работать на фрикцию, преодо-
левая сопротивление трения и потребляя ток на 25% больше номи-
нального; взреза стрелки, когда происходит принудительный пере-
вод остряков стрелки подвижным составом и электропривод выхо-
дит из строя. Электропривод осуществляет одновременный перевод
остряков стрелки и замыкание шибера при полном их переводе.
Механическая передача служит для передачи враща-
тельного движения вала электродвигателя в поступательное дви-
жение шибера. Она выполнена в виде редуктора, представляюще-
го типовой блок, в который входят две пары шестерен, помещенных
в масляную ванну для смазки трущихся частей.
При нормальном переводе стрелки вращение якоря электродви-
гателя передается шестерне 13 и через нее шестерне 19 (первый
каскад редуктора). Шестерня 19 жестко связана с шестерней 14.
Через шестерни 14 и 7 вращение передается на вал 6, шестерню 5
и зубчатое колесо 18 (третий каскад механической передачи).
Через зубчатое колесо вращение передается на главный вал 15
к шиберной шестерне 16, а через нее — к шиберу 2 и вместе с ним
к рабочей тяге, идущей к острякам стрелки.
Фрикционное сцепление (рис. 1.2) предназначено для
предохранения электродвигателя от перегрузки при недоходе остря-
ков стрелки, а также для гашения кинетической энергии в конце
каждого перевода стрелки.
11
Корпус 10 фрикционной муфты представляет собой одно целое
с шестерней 12 редуктора, вместе с ней свободно крепится на ва-
лу 11. Внутри корпуса расположена стальная втулка 9, которая с
помощью шпонок жестко закреплена на валу 11. Внутрь корпуса
вложены восемь дисков: четыре стальных подвижных 7, закреплен-
ных на шпонках 8 жестко с корпусом; четыре стальных неподвиж-
ных 6, жестко закрепленных на стальной втулке 9.
Диски на своей поверхности имеют смазочные канавки и встав-
лены на шпонках в корпус вперемежку (на рис. 1.2 показано по
одному диску каждого типа). После дисков на ось надевают та-
рельчатые пружины 5 и затем на кольцо 4—втулку 10, регулиро-
вочную гайку 1 с прорезями для стопорного винта и крышку 2
Вращением гайки 1 сжимают тарельчатые пружины, отчего диски
в корпусе прижимаются друг к другу и между ними возникает
упругое сцепление трения.
При работе электродвигателя на фрикцию в случае недохода
остряка стрелки вращение от электродвигателя передается ше-
стерне 12 и корпусу 10 фрикционной муфты; вместе с корпусом вра-
щаются четыре диска 7, которые жестко укреплены на корпусе.
В случае нормального перевода стрелки, когда усилия для ее пере-
вода требуется меньше, чем для преодоления трения между диска-
ми, диски 7 увлекают за собой диски 6 и вместе с ними всю меха-
ническую передачу привода.
При недоходе остряка, когда усилие перевода стрелки становит-
ся выше, чем усилие для преодоления трения между дисками, вра-
щаются только диски 7, стальные диски 6 и вся механическая пере-
дача стрелки остаются в покое.
При работе на фрикцию число оборотов электродвигателя сни-
жается, а ток при правильной регулировке фрикции возрастает на
20—30%.
Блок автопереключателя предназначен для автомати-
ческого переключения обмоток электродвигателя, его выключения
в конце каждого полного перевода стрелки и замыкания контроль-
ных цепей положения стрелки.
Основными частями автопереключателя (рис. 1.3) являются
два комплекта шестипарных контактов врубающего типа, распо-
ложенные по обе стороны главного вала; кулачки 12 и 13, несущие
на себе по три контактных ножа, врубающихся между контактны-
ми пружинами, укрепленными жестко на основании; упорные ры-
чажки 10 и 14, приводящие в движение кулачки 12 и 13. В нижней
части кулачки имеют связь с двумя контрольными линейками II
При переводе стрелки автопереключатель работает так. Через
механическую передачу приводится во вращение зубчатое колесо,
свободно насаженное на главный вал 16. На ступице этого колеса
имеется выступающая часть 3 с вырезом 5 и уступом 4. Этот уступ
входит в вырез диска 8, жестко укрепленного на главном валу
Между гранями выреза и уступа 4 имеется зазор, вследствие чего
12
вращение от зубчатого колеса на главный вал передается не сразу,
а только при повороте колеса на угол 46°. После этого уступ 4 на-
чинает толкать диск 8 и вместе с ним вращать главный вал.
Угол 46° определяет холостой ход привода, необходимый для
разгона электродвигателя и переключения контактов автопереклю-
чателя в начале перевода стрелки. При вращении выступа 3 и его
выреза 5 выталкивается ролик 6 упорного рычажка 9. Этот рыча-
жок, поднимаясь, снимает замыкание с диска 8 и одновременно
через ролик 9 поворачивает кулачок 12 автопереключателя; в то
же время через ролик 15 кулачок 13 не поворачивается. Происхо-
дит переключение контактов: размыкаются внутренние контакты,
через которые проходят контрольные цепи положения стрелки, и
замыкаются наружные, через которые замыкаются рабочие цепи
перевода стрелки. При этом размыкается контрольная цепь поло-
жения стрелки, из которого она начала переводиться,и замыкается
рабочая цепь для возможности обратного перевода стрелки. Ниж-
ний крючкообразный конец кулачка 12 выходит из выреза конт-
рольных линеек И, освобождая их для свободного движения вме-
сте с остряками стрелки. Выталкивание ролика 6 из радиального
выреза и поднятие упорного рычажка происходят раньше, чем вы-
ступ 4 начнет толкать диск 8 и вращать главный вал. На все время
перевода стрелки ролики 6 и 7 рычажков 10 и 14 катятся по повер-
хности диска 8, а оба кулачка автопереключателя замыкают на-
ружные (рабочие) контакты.
В конце полного перевода стрелки вырез диска 8 подходит к ро-
лику 7 рычажка 14, который под действием пружины, надетой на
13
Рис 1 4 Контактная система автопереключателя
ось вращения кулачка 13, западает в этот вырез. Вместе с рычаж-
ком переключается влево кулачок 13 автопереключателя с рабочих
контактов на контрольные. Нижний конец кулачка западает в сов-
мещенные вырезы контрольных линеек, чем контролируется пра-
вильность перевода обоих остряков стрелки. Если один из остряков
стрелки не переводится, то вырезы на контрольных линейках не
совмещаются. Кулачок авгопереключателя, упираясь в целую
часть линейки, занимает среднее положение, отчего размыкаются
рабочие и не замыкаются контрольные контакты и контроль поло-
жения стрелки не появляется.
В случае взреза стрелки перемещаются контрольные линейки
и скошенной гранью линейки отжатого остряка клювообразный
конец кулачка 12 выталкивается на поверхность линейки. Кулачок
занимает среднее положение, отчего размыкаются контрольные
контакты и стрелка теряет контроль. В случае обрыва рабочей
тяги стрелка не переводится и контрольные линейки не передви-
гаются. По окончании работы привода нижний конец кулачка авто-
переключателя упирается к поверхность контрольных линеек, зани-
мая среднее положение, и не замыкает контрольные контакты.
Обрыв одной контрольной тяги приводит к перемещению только
одной контрольной линейки и, так как вырезы линеек не совмеща-
ются, кулачок занимает среднее положение, не замыкая контроль-
ной цепи.
Для ограничения поворота главного вала и фиксации положе-
ния запирания привода служит ограничивающее устройство, со-
стоящее из выступов 1 и 2.
Автопереключатель электропривода СП-3 (рис. 1.4, а) состоит
из ножевых рычагов 1, 10 с колодками и контактными ножами:
переключающих рычагов 4, 7; двух спиральных пружин 6, с по-
мощью которых ролики переключающих рычагов прижимаются
к поверхности диска 11, насаженного на главный вал; контактных
колодок 2, 3, 8, 9 с рабочими Р и контрольными К контактами;
правой П и левой Л контрольных линеек. Контактная система авто-
переключателя закрывается прозрачными пластмассовыми кол-
паками. В плюсовом положении стрелки (см. рис. 1.4, а) ролик ры-
чажка 4 под действием пружины 6 западает в вырез 5 диска 11
и рычаг поворачивается по часовой стрелке; своей лапкой, захва-
14
тывающей палец на ножевом рычаге 1, он переключает этот рычаг
вправо, отчего замыкаются контрольные контакты К автопереклю-
чателя. Ролик рычага 7 находится на целой части диска И, поэто-
му рычаги 7, 10 повернулись вправо и замкнулись рабочие контак-
ты автопереключателя.
Полное переключение рычага 1 возможно и в том случае, если
совпали вырезы на контрольных линейках, и в эти вырезы запал
клювообразный конец этого рычага. При переводе стрелки в ми-
нусовое положение (рис. 1.4,6) вращается диск 11 и своей целой
частью выталкивает ролик рычага 4, отчего рычаги 4 и 1 переклю-
чаются влево, размыкаются контрольные и замыкаются рабочие
контакты. В конце полного перевода стрелки вырез диска 11 под-
ходит под ролик рычага 7. Под действием пружины 6 рычаг 7 и
вместе с ним рычаг 10 переключаются влево, размыкаются рабо-
чие контакты и замыкаются контрольные. Нижний клювообразный
конец рычага 10 западает в совместившиеся вырезы контрольных
линеек.
В электроприводе СП-3 предусмотрен контроль разъединения
рабочей ‘тяги и остряка при обрыве болтов серьги. Контроль вы-
полнен защелками 1 и 2 (рис. 1.5), которые под действием спи-
ральной пружины 3 на оси прижимаются к контрольным линей-
кам — к правой 4 и левой 5. На каждой линейке запрессовано по
одному пальцу 6.
На рис. 1.5, а показано положение защелок при нормальном
переводе остряков стрелки, когда под защелками находятся целые
части линеек. На рис. 1.5, б показан перевод стрелки, когда произо-
шел обрыв болтов серьги рабочей тяги прижатого ближнего остря-
ка. Контрольная линейка этого остряка сдвигается с места посред-
ством пальца 6 другой движущейся линейки. Под защелками ока-
зываются вырезанные части линеек, и защелки под действием пру-
жины 3 западают в них.
Контрольные линейки оказываются запертыми и не могут пе-
ревестись в положение контроля. Отпирает линейки электромеха-
ник, нажимая на выступающие хвостовики защелок и выводя их
из вырезов. После этого он совмещает контрольные линейки и
передвигает их в одно из крайних положений. На рис. 1.5, в пока-
зан перевод стрелки при обрыве болтов серьги рабочей тяги при-
жатого дальнего остряка; на рис. 1.5, г — положение защелок, ког-
да у стрелки прижат дальний остряк. Под действием пальца 6
линейка этого остряка сдвинулась, отчего в совместившиеся выре-
зы лииеек запали защелки и заперли линейки, препятствуя их
переводу в положение контроля.
Кулачковый запирающий механизм (рис. 1.6)
служит для запирания остряков стрелки в каждом ее положении.
Замыкание осуществляется с помощью зубцов специальной формы
на шибере и шиберной шестерне. Из-за того что скошенный зуб
шестерни находит на скошенный зуб шибера и создает упор, пре-
15
Рис 1.5. Устройство контроля обры-
ва болтов серег рабочих тяг
Рис. 16. Кулачковый запирающий
механизм
16
пятствующий передвижению ши-
бера, остряки стрелки замыкают-
ся. Снятие запирания предшест-
вует переводу остряков стрелки.
В начале работы механической
передачи начинает вращаться
главный вал и вместе с ним ши-
берная шестерня. При повороте
ее на угол 20° зуб шестерни сво-
ей боковой гранью начинает тол-
кать шибер. После поворота ше-
стерни на 32° ее зубья входят
в сцепление с зубьями шибера,
далее начинается перевод
стрелки.
В конце полного перевода
стрелки шибер останавливается,
а скошенный зуб шестерни, по-
вернувшись еще на 16°, находит
на скошенный зуб шибера, чем
запирает остряки стрелки в пере-
веденном положении. Полный ход
шибера составляет (154±2) мм,
полный поворот главного ва-
ла — 280°.
На запирающем устройстве
предусмотрено первое ограничи-
тельное устройство поворота глав-
ного вала. В каждом крайнем по-
ложении запирающего устройст-
ва выступ на шиберной шестерне
упирается в плоскость шибера,
чем ограничивается вращение
шестерни. Ограничительное уст-
ройство позволяет фиксировать
поворот главного вала, исключая
возможность его вращения по
инерции и нарушение запирания
остряков стрелки.
Второе ограничительное уст-
ройство предусмотрено в механи-
ческой передаче (см. рис. 1.3). На
зубчатом колесе имеется сегмент-
ный выступ 2, который в конце
работы привода упирается в вы-
ступ 1 на корпусе и ограничивает
ход зубчатого колеса. 'Второе
ограничительное устройство защищает от сильных ударов в конце
перевода стрелки, первое ограничительное устройство исключает
возможность его поломки.
Обогревательное устройство предназначено для
обогрева воздуха внутри электропривода и защиты контактов от
индевения.
В корпусе электропривода установлены три обогревательных
элемента (резисторы ПЭ), а также штапсельная розетка для под-
ключения переносной лампы.
Внутри корпуса расположено блокировочное устройство с кон-
тактами для отключения питания электродвигателя и цепи элек-
трообогрева при осмотре привода или переходе на ручной перевод
стрелки.
Основные электромеханические характеристики электроприво-
да СП-3 представлены в табл. 1.1 и 1.2. В табл 1.1 собраны харак-
теристики электропривода с электродвигателем на напряжение
160 В, в табл. 1.2—с электродвигателем типа МСТ-0,25.
Стрелочный электропривод СП-6. Дальнейшее увеличение ин-
тенсивности движения железнодорожного транспорта потребовало
создания новых типов электроприводов с улучшенными характери-
стиками надежности. Таким приводом, выпускаемым серийно, яв-
ляется СП-6 (рис. 1.7).
В корпусе 1 расположены: электродвигатель 3; редуктор 5 со
встроенным в том же блоке фрикционным устройством; блок авто-
переключателя 10; главный вал 6; шибер 8; контрольные линейки 9;
Таблица 11
Параметр Тип элек- тродвигателя Значения характеристик в зависимости от иагрузкн на шибере, Н
0 1 ООО I 2000 3000 4 000 5000 6000
Потребляемый МСП-0,15 0,6 1,1 1,6 2,1 2,5 2,9 3,3
ток, А МСП-0,1 0,8 1,42 2,04 2,6 3,15 — —
МСП-0,25 1,2 1,69 2,31 2,9 3,51 4,05 4,6
Время перевода, МСП-0,15 1,93 2,8 3,6 4,2 4,8 5,5 6,35
€ МСП-0,1 1,9 2,56 3,21 3,83 4,81 — —
МСП-0.25 1,35 1,69 1,98 2,26 2,5 2,68 2,87
Полезная мощ- МСП-0,15 — 53,2 82,8 106 124 135 141
ность, Вт МСП-0,1 59 95 118 125 — — —
/МСП-0.25 — 89,2 154 200 242 282 316
Потребляемая МСП-0,15 96 175 256 336 400 464 528
мощность, Вт МСП-0,1 128 238 326 416 505 — —
МСП-0,25 192 271 370 464 563 650 735
Коэффициент МСП-0,15 — 0,302 0,323 0,315 0,31 0,291 0,267
полезного дейсгвия МСП-0,1 0,247 0,291 0,283 0,247 1 1 —
МСП-0,25 0,329 0,416 0,432 0,431 0.43 0,43 ’
Г
Таблица 1.2
Параметр । Напряже- ние на двигате- 1 ле, В Значения характеристик в зависимости от нагрузки на шибере. Н
0 1 000 1500 2000 2500 3000 4000
Потребляемый ток, А 127 1,55 1,87 2.05 2,3 2, , 2,95 3,5
220 0,9 1,05 1 , 15 1,3 1,45 1,65 2,1
Время перевода, с 127 2,57 2,75 2,81 2,95 3,1 3,25 3,94
220 2,58 2,75 2,83 2,93 3,05 3.23 3,82
Активная мощность. 127 150 225 276 339 405 481 600
.Вт 220 135 202 264 330 .395 465 645
Полетай мощность. 127 — 55 81 102 122 140 153
Вт 220 — 55 80 103 124 140 159
Коэффициент полезно- 127 — 0,224 0,292 0,297 0,301 0,292 0,255
ю действия 220 — 0,271 0,302 0,311 0,314 0,301 0,247
панель освещения 4 (для подключения переносной лампы), на ко-
торой расположены штепсельная розетка и регулируемый рези-
стор; обогреватели контактов автопереключателя 7; многоконтакт-
ное блокировочное устройство 2, соединенное с блокировочной за-
слонкой.
Электродвигатель 3, получая питание, вращает вал. Вращение
вала передается первому из четырех каскадов зубчатых передач
редуктора 5. Начинают вращаться зубчатые колеса остальных кас-
кадов редуктора, а также восемь стальных дисков фрикции, распо-
ложенной в корпусе редуктора. В отличие от привода СП-3 улуч-
шена герметизация редуктора, что предотвращает вытекание из
него масла.
Вращение вала электродвигателя через редуктор передается
главному валу электропривода 6. Шиберная шестерня при враще-
нии главного вала своими зубьями толкает зубья шибера, отчего
перемещается шибер 8, а через рабочую тягу — остряки стрелки.
Стрелка переводится.
Переведенное положение стрелки контролирует автопереключа-
тель 10. В основном конструкция и работа его аналогичны авто-
переключателю привода СП-3. Но в приводе СП-6 для улучшения
обогрева контактов автопереключателя при минимальных затратах
электроэнергии обогреватели 7 установлены непосредственно над
контактами автопереключателя (в качестве обогревателей исполь-
зованы проволочные эмалированные резисторы ПЭВ-25-56). Для
повышения механической устойчивости пластмассовых контактных
и ножевых колодок и увеличения срока службы автопереключате-
ля под рабочие и контрольные контактные колодки и колодки с
контактными ножами подкладывают амортизирующие прокладки;
каждая контрольная линейка имеет по одному вырезу, предназна-
18
ченному для западания в них клювообразных концов рычажков
автопереключателя после перевода стрелки.
В стрелочном электроприводе СП-6 для получения надежного
контроля при взрезе стрелки добавляют герконовое реле, контак-
ты которого включают в контрольную цепь пускового блока. Для
работы геркона на контрольной линейке установлен магнит. При
полностью переведенном положении стрелки магнит на контроль-
ной линейке находится над герконовым реле, контакт его под дей-
ствием магнитного поля замыкается и образуется контрольная
цепь переведенного положения стрелки. При взрезе стрелки конт-
рольная линейка принудительно перемещается, вместе с ней пере-
мещается магнит и размыкается контакт герконового реле. В конт-
рольной цепи фиксируется взрез стрелки.
Стрелочный электропривод горочный с бесконтактным автопе-
реключателем СПГБ-4. Стрелочный электропривод СПГБ-4 являет-
ся невзрезным, с внутренним замыканием, и относится к быстро-
действующим с временем перевода стрелки 0,5—0,6 с. Быстродей-
ствие при переводе стрелки достигается применением двигателя
МСП-0,25 на рабочее напряжение ПО В и повышением напряже-
ния питания двигателя до 220—240 В.
Рис. 1.7. Невзрезиой стрелочный электропривод СП-6
19
Рис. 1.8. Индукционный датчик элек-
тропривода СПГБ-4
Электропривод СПГБ-4 конструктивно не отличается от элек-
тропривода СП-3. Отличие состоит в применении бесконтактного
автопереключателя, значительно увеличившем надежность работы
автопереключателя, поскольку исключается механический износ
контактных пружин, обгорание контактов, не требуется обогрева-
телей контактов.
В блоке автопереключателя вместо контактных групп устанав-
ливают два индукционных датчика, каждый из которых фиксирует
только одно переведенное плюсовое или минусовое положение
стрелки. Управление работой датчиков производят, как и в приво-
дах СП-3, СП-6, переключательные рычажки, положения которых
зависят от положения стрелки и местоположения совмещенных вы-
резов контрольных линеек.
Каждый индукционный датчик (рис. 1.8, а) расположен в кор-
пусе / и представляет собой статор с тремя катушками. На нижние
питающие катушки 3 и 4 подается напряжение питания 24 В пере-
менного тока частотой 50 Гц. Напряжение выхода снимается с
верхней обмотки 5.
На главном валу датчика закреплен поворачивающийся сек-
тор 2, направление и угол поворота которого зависят от направле-
ния перевода стрелки. Ротор датчика поворачивается с помощью
поводка б, который связан с переключательным рычагом 7. Как и
в приводе СП-3, зуб 8 нижней части рычага после перевода стрел-
ки западает в совмещенные вырезы контрольных линеек 9 и 10,
поводок перемещается в положение контроля, поворачивая вал-
ротор датчика. Сектор 2, поворачиваясь вместе с валом датчика,
также занимает положение контроля, при котором вся поверхность
сектора будет находиться в непосредственной близости от кату-
шек 3 и 5. /Чагнитный поток, создаваемый питающей катушкой 3,
20
замыкается через сектор 2 и наводит в выходной катушке 5 значи-
тельную э. д. с., значение которой соответствует переведенному по-
ложению стрелки.
К выходам катушки 5 подключен выпрямительный мостик, че-
рез который выпрямленный ток поступает в обмотку реле МК.
Реле срабатывает, фиксируя минусовое положение стрелки.
При переводе стрелки в плюсовое положение зубья переключа-
тельных рычажков оказываются на поверхности контрольных ли-
неек (рис. 1.8,6). Поводки обоих датчиков поворачивают свои вал-
роторы в среднее положение, при котором вся поверхность сектора
находится в непосредственной близости от питающих катушек 3
и 4 (см. рис. 1.8, а). При таком положении сектора сопротивление
магнитному потоку будет максимальным и э. д. с. на выводах ка-
тушки 5 станет равной нулю. Контрольные реле МК и ПК обесто-
чиваются.
После окончания перевода стрелки в плюсовое положение в сов-
мещенные вырезы контрольных линеек западает зуб переключа-
тельного рычажка правого датчика (рис. 1.8, в). Вслед за рычаж-
ком поворачивается вал-ротор, а с ним и сектор в положение конт-
роля. На выводах обмотки 5 (см. рис. 1.8, а) правого датчика на-
водится максимальная э. д. с., и в результате выпрямления пере-
менного тока диодным мостиком срабатывает реле ПК.
Положение переключательного рычажка 7 и сектора 2 левого
датчика приводит к снижению наводимой э.д. с. в катушке 5 до
нуля. Реле МК обесточивается.
Бесконтактный переключатель контролирует взрез стрелки, об-
рывы рабочей и контрольной тяг. В этих ситуациях переключатель-
ные рычажки будут находиться на поверхности контрольных ли-
неек, секторы повернуты в положение, показанное на рис. 1.8, б,
контрольные реле МК и ПК обесточены.
Стрелочный электропривод СП В-6. Взрезные электроприводы
осуществляют раздельный перевод остряков и замыкание только
прижатого остряка. Максимальное тяговое усилие у электропри-
вода СПВ-6 4000 Н; максимальное время перевода 4—5 с; напря-
жение постоянного тока 30, 100 и 160 В, переменного тока 127 и
220 В. Электропривод СПВ-6 применяют на промышленном транс-
порте и метрополитене.
Электропривод имеет следующие основные части (рис. 1.9):
электродвигатель 1. механическую передачу в виде зубчатых ко-
лес 5 и 4, 3 и 15, 13 и 6\ фрикционную муфту 2; взрезное сцепле-
ние 12, через которое вращение передается на главный вал 11
к шиберным шестерням 8 и 9; шиберные линейки 8А и 9А, связан-
ные через рабочие тяги с остряками стрелки; контрольные линейки
6А и 11А; автопереключатель с кулачками 10 и 7 и контактной
системой для образования рабочих и контрольных цепей управле-
ния стрелкой; курбельная заслонка 16 с электрическим контактом.
Механическая передача соединяется с фрикционной муфтой ва-
21
лом 14. Работа механической передачи при нормальном переводе
стрелки протекает так же, как и в электроприводах СП. В случае
недохода остряка стрелки на 4 мм и более электродвигатель рабо-
тает на фрикцию, потребляя повышенный ток для преодоления
усилия трения между дисками фрикции.
Взрез ное сцепление (рис. 1.10) состоит из полого бара-
бана 4, основания 5 с ползунами 17 и взрезными пружинами 18.
Основание вставлено внутрь барабана и жестко связано с глав-
ным валом. Под действием взрезных пружин ролики ползунов
входят в углубление барабана и, чем осуществляется упругое сцеп-
ление барабана с главным валом.
Усилие, необходимое для нарушения взрезного сцепления и
прилагаемое к незапертому рабочему шиберу, составляет 10 000—
13 000 Н. С задней стороны к барабану 4 приложен отпирающий
диск 1, в вырез которого входит отпирающий кулачок 3 на шес-
терне 2 механической передачи. Передняя сторона барабана 4 за-
крыта крышкой с фиксатором 16, прижатым под действием плос-
кой пружины к коробке.
Нормально барабан 4 взрезного сцепления заперт рычажком
13 (рис. 1.10, а) ив случае взреза стрелки остается неподвижным
(рис. 1.10, б), а основание 5 вместе с ползунами 17 поворачивает-
ся против часовой стрелки вместе с главным валом 14. Ролики пол-
зунов, преодолевая упругость пружин 18, выходят из впадин ба-
рабана 4, отчего сцепление между главным валом и барабаном
нарушается. При повороте основания 5 в его кольцевой вырез
западает фиксатор 16, чем исключается возможность восстановле-
ния нарушенного взрезного сцепления пуском электродвигателя.
Рис I 9 Взрезной стрелочный электропривод СПВ-6
22
Рис 1 К) Взрезное устройство электропривода СПВ-6
Нарушенное взрезное сцепление восстанавливает электромеха-
ник, вскрывая электропривод и пользуясь курбелыюи рукояткой.
При этом он должен ключом вынуть из отверстия основания 5
фиксатор 16. Вращением курбельной рукоятки барабан подводит-
ся своими вырезами под ролик 15 ползунов 17, и взрезное сцепле-
ние восстанавливается.
Кроме того, нарушение взрезного сцепления фиксируется авто-
переключателем. При смещении основания 5 взрезного сцепления
относительно неподвижного барабана 4 ползуны уходят под по-
верхность барабана. Рычажок 6, теряя опору, под действием пру-
жины кулачка 9 автопереключателя опускается в мелкое углуб-
ление барабана 4. Вместе с рычажком 6 поворачивается кулачок
9 и занимает среднее положение, при котором размыкаются рабо-
чие контакты автопереключателя 8 и не замыкаются контрольные
7. Одновременно шайба 10, поворачиваясь вместе с главным ва-
лом 14, своей целой частью нажимает на стержень 11, который
до этого упирался в срезанную часть шайбы, и отводит его влево,
а вместе с ним кулачок 12 автопереключателя. Кулачки 9 и 12
занимают среднее положение, разомкнуты все контакты, теряется
контроль положения стрелки и исключается возможность ее пере-
вода.
Установка электроприводов. При установке электропривода на
стрелке применяют специальную стрелочную гарнитуру, состоя-
щую из фундаментных угольников, рабочих и контрольных тяг.
23
Тип гарнитуры выбирают в зависимости от типа электропривода,
рельсов, вариантов установки (правая, левая), стрелки (одиноч-
ная, перекрестная).
Конструкция стрелочного электропривода позволяет произво-
дить установку шибера и контрольных линеек с выходом их слева
или справа (со стороны электродвигателя) через специальные
отверстия из корпуса привода.
На рис. 1.11, а показаны варианты установки приводов, в ко-
торых шибер находится в крайнем левом положении относительно
двигателя, если смотреть со стороны поля; на рис. 1.11,6 — вари-
анты с правосторонними шиберами в стрелочных электроприводах.
Правую и левую установки привода выбирают в зависимости от
расположения стрелок на станции исходя из требований обеспе-
чения безопасной работы эксплуатационного штата. На стрелках
крайних путей приводы устанавливают со стороны поля, а на стрел-
ках в горловине — со стороны более широкого междупутья.
В комплект гарнитуры установки электропривода на стрелке
(рис. 1.12, а) входят: параллельные фундаментные угольники 1
и 8, прикрепленные к подошвам рельсов и установленные перпен-
дикуляпно к рамным рельсам; связная полоса 2; связная тяга 7;
крепяшие угольники 9; рабочая тяга 6; контрольные тяги 4 и 5;
электропривод 3.
Электропривод с каждой стороны стрелки устанавливают по
ч"\'м вариантам: оба фундаментных угольника располагают под
тряками (см. рис. 1.12, а); один фундаментный угольник распо-
ложен под остряками, другой — вне их (рис. 1.12, б).
Установочную гарнитуру комплектуют деталями изоляции для
организации электрической рельсовой цепи в пределах стрелки.
Фундаментные угольники изолируют фибровыми прокладками при
креплении их к рамным рельсам. Рабочие и контрольные тяги, а
также связную тягу в месте крепления к острякам стрелки изоли-
руют фибровыми шайбами и втулками.
Рис. 1.11. Варианты установки электроприводов на с грелках
24
Рис. 1.12. Гарнитура для установки электропривода на стрелке
На стрелочных переводах с марками крестовин 1/18, 1/22 и
рельсами Р50 и Р65 в установочную гарнитуру входят специаль-
ные рычажно-шарнирные переводные устройства и соединитель-
ные тяги с регулировочными муфтами. На рис. 1.12, в показано
переводное устройство стрелочного перевода с маркой крестовины
1/18. При работе электропривода СП через рабочую тягу 1 усилие
передается на первую стрелочную связную тягу 2 и тягу 9. Затем
переводится коленчатый рычаг 8 и соединенный с ним трубчатой
тягой 7 с регулировочной муфтой 4 коленчатый рычаг 6. От рыча-
га 6 через тягу 5 усилие передается на третью стрелочную (вто-
рую рабочую) тягу 3. Ход стрелочных тяг регулируется муфтами
4. За счет двух рабочих тяг обеспечивается перевод и плотное
прилегание остряков стрелки тяжелого типа. На рис. 1.12, г пока-
зано переводное устройство на стрелочном переводе с маркой кре-
стовины 1/22 колеи шириной 1524 мм.
Для перемещения длинных остряков стрелки необходимо боль-
шое усилие, которое получается за счет установки второго элек-
тропривода СП. Первый электропривод передает усилие через
рабочую тягу 1, второй электропривод — через рабочую тягу 2 и
через нее на коленчатые рычаги и шесть стрелочных тяг.
Ход стрелочных тяг регулируют с помощью стяжных муфт, чем
обеспечивается полный шаг остряков против рабочих тяг.
После сборки гарнитуры и установки электропривода произво-
дят подгонку рабочих и контрольных тяг. Установка привода счи-
тается правильной, если обеспечивается легкий и плавный перевод
остряков; ход остряков составляет (154±2) мм; плотность прижа-
тия остряка такова, что при закладке шаблона толщиной 4 мм
25
контакты автопереключателя не замыкают контрольную цепь схе-
мы управления переводом стрелки. Каждый электропривод вклю-
чают в схему управления по жилам кабельной сети. Рядом с элек-
троприводом для разделки кабеля устанавливают муфту кабель-
ную, универсальную УПМ-24 или трансформаторный ящик 10
(ТЯ-1) (см. рис. 1.12, а).
1.3. Разветвленные рельсовые цепи
На станциях, оборудованных устройствами релейной централи-
зации, приемо-отправочные пути, участки путей перед светофора-
ми, ограждающими въезд в централизованную зону с подъездных
путей, депо, а также все централизуемые стрелки оборудуют
электрическими рельсовыми цепями.
В пределах стрелочной горловины станции устраивают развет-
вленные рельсовые цепи, при этом разбивку стрелочной горловины
на изолированные участки выполняют так, чтобы в один изолиро-
ванный участок входили не более трех одиночных или двух пере-
крестных стрелочных переводов, при объединении стрелок не ис-
ключалась возможность параллельных передвижений.
Изолирующие стыки установлены по границам разветвленной
рельсовой цепи, а также в самом стрелочном переводе. Наружные
рельсовые нити разветвляющихся путей в стрелочном переводе
соединены стрелочным соединителем, через который образуется
цепь тока по прямому пути и по отклонению. При установке путе-
вого реле по прямому пути рельсовые нити по отклонению током
не обтекаются, что показано штриховыми линиями. В таких рель-
совых цепях в случае обрыва соединителя и нахождения подвиж-
ной единицы на ответвлении путевое реле не шунтируется и появ-
ляется ложная свободность стрелочного участка (рис. 1.13. а).
Для исключения этой опасности па всех необтекаемых током
участках устанавливают двойные стрелочные соединители — ос-
новной и дублирующий. Стрелочные соединители при автономной
тяге применяют стальные, при электротяге — медные (рис.
1.13, б).
Для лучшего контроля обтекания током параллельных ответ-
влений рельсовой цепи по каждому ответвлению включают стре-
лочные путевые реле 1-ЗА, 1-ЗБ, 1-ЗВ (рис. 1.13, в).
Число путевых реле в разветвленной рельсовой цепи не долж-
но превышать трех. На ответвлениях длиной не более 60 м от
центра перевода стрелки до изолирующего стыка путевые реле
не включают. На всех параллельных ответвлениях независимо от
длины ответвлений, примыкающих к приемо-отравочным путям,
по которым возможны поездные маршруты, обязательно включа-
ют дополнительные путевые реле. На станциях, где производится
кодирование разветвленных рельсовых цепбй, изолирующие стыки
26
a)
Рис. 1 13. Схемы разветвленных рельсовых цепей
в стрелочном переводе устанавливают на ответвлении от кодируе-
мого направления. Если кодирование производится по главному,
пути и по отклонению, то на участках с автономной тягой (рис.
1.13, г) или при электротяге (рис. 1.13, д') применяют специальное
расположение стрелочных соединителей. Такое соединение обес-
печивает непрерывное кодирование при проходе локомотива над
изолирующими стыками стрелочного перевода. Двойные соедини-
тели при электротяге показывают штриховыми линиями между
нитями пути. Включение кодирования обозначают буквой К.
На рис. 1.13, е показан вариант разделения рельсовых цепей
стрелок 1 и 7 для обеспечения параллельных передвижений по
ним. Такое разделение возможно при условии, что расстояние
между предельными столбиками этих стрелок не менее 7 м. Если
это расстояние менее 7 м (рис. 1.13, ж), то изолирующие стыки
являются негабаритными (показаны в кружках) и безопасность
параллельных передвижений по стрелкам 1 и 7 нарушается. В этом
случае стрелочный участок стрелки 1 является негабаритным по
отношению к стрелке 7 и наоборот.
Движение по съезду 5/7 возможно при условии свободности
негабаритного участка 1-ЗСП, а движение по участку 1-ЗСП — при
свободности участка 7СП (см. рис. 1.13, е).
В разветвленной рельсовой цепи участка 1-ЗСП путевое реле
включено по наиболее длинному, обтекаемому током ответвлению
и контролирует целость рельсовых нитей и стрелочных соедините-
лей. Необходимость включения путевого реле на втором ответ-
влении отпадает.
В случае наличия между стрелками путевого межстрелочного
участка (рис. 1.13, з) его обозначают в виде дроби, состоящей из
номеров стрелок, между которыми он расположен (НЗП).
Разветвленная рельсовая цепь с двумя стрелками 1 м3 и вклю-
чением путевых реле по всем ответвлениям (рис. 1.13, и) по глав-
ному пути кодируется в обоих направлениях с переключением ко-
дирования в зависисмости от направления установленного марш-
рута.
На рис. 1.13, к показана схема рельсовых цепей на некодируе-
мых перекрестных съездах; на рис. 1.13, л — на кодируемых
перекрестных съездах. Оба случая относятся к укладке перекрест-
ных съездов при ширине междупутья 5,3 м. Контроль ответвлений
осуществляют дополнительные путевые реле 3-5БСП и 1-7БСП.
Рельсовые цепи 1-7СП и 3-5СП имеют общую плюсовую нить.
В двухниточных рельсовых цепях, когда кодируются два электри-
фицированных пути, контроль ответвления осуществляет дополни-
тельное реле 1-7БСП (рис. 1,13, л). Основные путевые реле и
трансфораторы включены по кодируемым направлениям. В одно-
ниточных рельсовых цепях на перекрестном съезде, когда кодиро-
вание электрифицированных путей осуществлено не по рельсо-
вым цепям, а по специальным шлейфам, уложенным вдоль рель-
28
сов, кодирование осуществляется от кодирующих трансформато-
ров К, включенных в шлейфы (рис. 1.13, н). Переходы с двухни-
точных смежных рельсовых цепей на однониточные выполнены
через средние выводы дроссель-трансформаторов смежных рель-
совых цепей. Контроль ответвления с однониточной рельсовой це-
пи 3-5СП осуществляет дополнительное путевое реле 3-5БСП.
Кодирование по шлейфу требует увеличения кодируемого тока
до 10 А вместо 2 А по рельсовой цепи, что является недостатком
такого способа кодирования.
В устройствах релейной централизации применяют типовые
электрические рельсовые цепи переменного тока частотой 50
(25) Гц на участках с автономной или электрической тягой на
постоянном токе; 25 Гц с электрической тягой на переменном токе.
Тип аппаратуры рельсовой цепи выбирают в зависимости от рода
тяги и предельной длины по нормалям рельсовых цепей, разрабо-
танным ГТСС.
1.4. Станционные рельсовые цепи
Схемы рельсовых цепей подразделяются по роду тяги на уча-
стке и по способам кодирования.
На питающем конце неразветвленной фазочувствительной
рельсовой цепи при автономной тяге (рис. 1.14) в трансформатор-
ном ящике ТЯ или релейном шкафу РШ установлены изолирую-
щий трансформатор ИТ типа ПРТ-А и предохранители на 2А для
защиты и выключения питания рельсовой цепи. На посту ЭЦ ус-
тановлен питающий трансформатор ПТ, подающий в рельсовую
цепь питающий ток частотой 25 Гц. Последовательно с ним вклю-
чен кодовый питающий трансформатор ПКТ, подающий кодовое
питание током частотой 50 Гц. Первичные обмотки трансформато-
ров включены раздельно. Трансформатор ПТ включен в цепь на-
пряжением 220 В, частотой 25 Гц, трансформатор ПКТ — в цепь
220 В, 50 Гц.
Питание рельсовой цепи регулируют изменением напряжения
на вторичной обмотке трансформатора ПТ, кодовое питание — на
вторичной обмотке трансформатора ПКТ.
В цепи вторичных обмоток питающих трансформаторов вклю-
чен ограничивающий резистор Ro, сопротивление которого опреде-
ляется в зависимости от сопротивления соединительных проводов
между постом ЭЦ и трансформаторным ящиком ТЯ. Если рельсо-
вая цепь не кодируется, то питающие трансформаторы не уста-
навливают. Питание ПХЛ—ОХЛ подается в провода 1П и 2П
установкой перемычек в гнезда а—б, в—г. Рельсовая цепь регу-
лируется изменением напряжения на вторичной обмотке транс-
форматора ИТ.
29
Рис. 1.14 Принципиальная схема перазветвленной фазочувствительной рельсовой
цепи при автономной тяге
На релейном конце в трансформаторном ящике установлены
изолирующий трансформатор ИТ (ПРТ-А) и предохранители
на 2А.
На посту ЭЦ через трансформатор ИТ включено путевое реле
П (ДСШ-13А).
Путевое реле защищено от перенапряжений с помощью блока
ЗБ-ДСШ, включенного параллельно путевой обмотке реле ДСШ.
На местную обмотку путевого реле подается питание напряжени-
ем 110 В частотой 25 Гц. При условии кодирования с релейного
конца параллельно путевому реле подключают контакт трансмит-
терного реле РТ, который включен в цепь вторичной обмотки кодо-
вого трансформатора РКТ типа ПТ-23А.
Кодирование включается с момента вступления состава на рель-
совую цепь и шунтирования путевого реле. Отпуская якорь, реле
П выключает повторитель П1, а последний тыловым контактом
включает первичную обмотку трансформатора РКТ в цепь пита-
ния переменным током напряжением 220 В частотой 50 Гц. После-
довательно со вторичной обмоткой трансформатора РКТ включен
ограничивающий резистор /?к, аналогичный Ro на питающем конце.
30
В рельсовых цепях с кодированием с питающего и релейного
концов трансмиттерные реле, посылающие кодовые сигналы, под-
ключают к трансмиттерам разных типов (КПТШ-313 и КПТШ-713)
с тем, чтобы обеспечить возбуждение путевого реле с момента
освобождения рельсовой цепи.
Если кодирование с релейного конца не производится, путевое
реле подключают к проводам 1П и 2П установкой соединителя
в гнезда д—е. Кодирующую аппаратуру не включают.
В разветвленную фазочувствительную рельсовую цепь при ав-
тономной тяге (рис. 1.15) не включают более трех путевых реле.
Разница длин ответвлений, в которые включают путевые реле, не
должна превышать 200 м. Общая длина рельсовой цепи
Lpn—а+с-4-/д-|-/Б 4-/в не должна быть более 700 м. Разветвлен-
ная рельсовая цепь может кодироваться с питающего и любого
релейного концов. В приведенной схеме (см. рис. 15) кодирование
производится с питающего конца и с релейных концов прямого пу-
ти Л и ответвления Б.
На стрелке ответвления Б установка стрелочных соединителей
обеспечивает минимальные «мертвые» зоны рельсовой цепи, по
Рис. 1.15. Принципиальная схема разветвленной фазочувствителыюй рельсовой
цепи при автономной тяге
31
которым не протекает кодовый ток и где возможны нарушения
нормальной работы АЛС. Питающий конец рельсовой цепи имеет
схему, аналогичную схеме питающего конца неразветвлепной
рельсовой цепи. На всех ответвлениях рельсовой цепи включены
путевые реле АСП, БСП и ВСП типа ДСШ-13А.
Полный контроль состояния рельсовой цепи осуществляет об-
щий повторитель СП1, включенный через последовательно соеди-
ненные фронтовые контакты перечисленных путевых реле.
Так же как неразветвленной. питание разветвленной рельсовой
цепи выполняют током частотой 25 Гц, кодирование — частотой
50 Гц. Для защиты путевых реле от токов помех любой частоты
местные элементы реле ДСШ-13А и путевые трансформаторы
рельсовых цепей частотой 25 Гц получают питание от разных пре-
образователей частоты ПЧ50/25.
Кроме того, для защиты рельсовых цепей частотой 25 Гц от
влияния кодовых сигналов АЛ С частотой 50 Гц питание всех ко-
дируемых рельсовых цепей станции объединяют в общий луч и
подключают к отдельному преобразователю частоты.
Неразветвленная фазочувствительная двухниточная рельсовая
цепь частотой 25 Гц при электротяге постоянного тока (рис. 1.16)
Рис. 1.16. Принципиальная схема неразветвленной фазочувствительной рельсовой
цепи при электротяге постоянного тока
32
оборудована двумя дроссель-трансформаторами для пропуска тя-
гового тока. На питающего конце включен специально разработан-
ный для таких рельсовых цепей блок БПК. В этом блоке имеются
два параллельно соединенных трансформатора. От трансформа-
тора Т2 подается питающее напряжение частотой 25 Гц, от транс-
форматора Т1 — кодовые сигналы частотой 50 Гц. В цепи транс-
форматора Т1 включен защитный фильтр L1—С1, снижающий
взаимное влияние питающей цени частотой 25 Гц и кодирующей
цепи частотой 50 Гц. Последовательно с трансформатором Т2
включен дроссель L2, уменьшающий шунтирующее влияние на
этот трансформатор кодового тока частотой 50 Гц; конденсатор
С2 включен для настройки рельсовой цепи в резонанс сигнальному
току 25 Гц, что улучшает шунтовой эффект и компенсирует индук-
тивную нагрузку рельсовой цепи.
На релейном конце включен также специально разработанный
для таких рельсовых цепей блок БРК. В этом блоке для кодиро-
вания рельсовой цепи установлен трансформатор ТЗ. Для исклю-
чения взаимного влияния цепей сигнального и кодового тока ана-
логично блоку БПК включены защитный фильтр L1—С1 и дрос-
сель L2. Параллельно обмотке путевого реле П включен защит-
ный фильтр L3—СЗ, настроенный на резонанс частоты 50 Гц и
шунтирующий обмотку реле П для токов частотой 50 Гц.
Разделение частот питания и кодирования рельсовой цепи
позволяет включать кодирование с момента вступления поезда не
на собственную рельсовую цепь, а на рельсовую цепь предыдуще-
го путевого или стрелочного участка и тем самым осуществить
предварительное кодирование. С момента включения предвари-
тельного кодирования в рельсовую цепь одновременно подается
непрерывное питание током частотой 25 Гц и кодовое — частотой
50 Гц. Путевое реле, защищенное фильтром от кодового тока бло-
ка БРК, продолжает удерживать якорь в верхнем положении и
контролирует свободность рельсовой цепи.
Разветвленная фазочувствительная рельсовая цепь при элек-
тротяге постоянного тока (рис. 1.17) по прямому пути оборудова-
на двумя дроссель-трансформаторами ДТ-0,6-500М. Допускается
установка третьего дроссель-трансформатора того же типа на ре-
лейном конце ответвления Б, но в этом случае на ответвлении В
не включают путевое реле. Возможна установка только одного
дроссель-трансформатора на питающем конце и включение на всех
ответвлениях путевых реле.
Длина разветвленной рельсовой цепи £рц = а-)-с-)-/А+/в-)-/Б
<600 м.
В зависимости от числа включенных дроссель-трансформато-
торов длина рельсовой цепи равна: 500 м при трех дроссель-транс-
форматорах, 600 м при двух, 750 м при одном. Путевые реле, вклю-
ченные в каждое ответвление рельсовой цепи, обеспечивают на-
дежный контроль повреждения рельсовой цепи. В приведенной
2 Зак. 2581 33
схеме (см. рис. 1.17) предусмотрено предварительное кодирова-
ние с питающего конца от трансформатора Т1 блока БПК, с ре-
лейного конца А по прямому направлению от трансформатора ТЗ
блока БРК.
Кодирование с релейного конца Б включается только с момен-
та вступления поезда на рельсовую цепь и замыкания тылового
контакта реле СП1. Кодовое питание подается от трансформатора
БКТ через контакт трансмиттерного реле БРТ. Общйй повторитель
СП1 путевых реле включают аналогично схеме рельсовой цепи
при автономной тяге.
Неразветвленная двухниточная фазочувствительная рельсовая
цепь 25 Гц при электротяге переменного тока (рис. 1.18, а) обору-
дована двумя дроссель-трансформаторами ДТ-1-150 для пропуска
тягового тока.
На участках при электротяге переменного тока частотой 50 Гц
исключается возможность применения этой частоты для кодового
питания рельсовых цепей. Поэтому в рельсовых цепях при электро-
тяге переменного тока применяют как питание, так и кодирова-
ние токами частотой 25 Гц.
Рис. 1.17. Принципиальная схема разветвленной фазочувсгвительной рельсовой
цепи при электротяге постоянного тока
34
to
с)
Рис. 1.18. Принципиальные схемы неразвегвленной и разветвленной двухниточных фазочувствительных рельсовых цепей
частотой 25 Гц при электротяге переменного тока
Схема неразветвленной рельсовой цепи (см. рис. 1.18, а) в ос-
новном аналогична схеме неразветвленной рельсовой цепи при
автономной тяге. Отличительной особенностью является включе-
ние на питающем и релейном концах автоматов многократного
действия АВМ1-5А для защиты приборов при асимметрии тяго-
вого тока в рельсах. Кодирование с питающего или релейного кон-
ца включается установкой перемычек в гнезда а—б или в—г.
В разветвленной рельсовой цепи частотой 25 Гц с двумя транс-
форматорами ДТ-1-150 (рис. 1.18, б) цепи предусмотрено кодовое
питание током частотой 25 Гц с питающего и релейных концов
А и Б. Схема питающего конца этой рельсовой цепи в основном
аналогична схеме питающего конца неразветвленной рельсовой
цепи, за исключением последовательного включения с трансфор-
матором ИТ двух резисторов вместо одного.
Схемы релейных концов разветвленной рельсовой цепи анало-
гичны схеме релейного конца неразветвленной рельсовой цепи.
Общая длина рельсовой цепи Арц=а4-с+/А+^Б+^в^600 м.
Для пропуска тягового тока на ответвление Б допускается ус-
тановка на нем дроссель-трансформатора ДТ-1-150 при одновре-
менном отключении приборов на ответвлении В.
1.5. Схематический план станции и сигнализация
станционных светофоров
Схематический план. Этот план (рис. 1.19, а) в однониточном
изображении выполняют без масштаба. На плане показывают:
расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию
путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных гра-
ниц каждого пути и максимально полезных длин приемо-отпра-
вочных путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и
светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления.
Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее
50 м от остряков противошерстного или от предельного столбика
пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние
до выходного светофора было не менее тормозного пути при пол-
ном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося
со скоростью 120 км/ч, грузового — 80 км/ч. На электрифициро-
ванных участках входные светофоры устанавливают перед воз-
душным промежутком контактной сети не ближе 5 м от опоры, на
которой анкеруется контактная сеть станции, или же на расстоя-
нии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры
для приема поездов по неправильному пути устанавливают на
одной ординате с основным входным светофором. Выходные све-
тофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди ме-
ста, предназначенного для остановки локомотива.
36
Рис i 19 Схематический план станции
На главных путях и боковых, по которым осуществляется без-
остановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, при-
меняют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях кар-
ликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине стан-
ции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отпра-
вочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными.
Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остря-
ков стрелочных переводов.
Расстояние I (рис. 1.19, б) определяют по ширине междупутья
Е, радиусу кривой, марке крестовины и типу светофора (находит-
ся по типовым таблицам). Если, например, ширина междупутья
5,3 м, марка крестовины ////, радиус кривой 400 м, то расстояние
до предельного столбика 57 м, до одиночного карликового свето-
фора 63 м, до мачтового светофора без лестницы 78 м.
Полезную длину /пд (рис. 1.19, в) приемо-отправочных путей
определяют от выходного светофора одной горловины до изоли-
рующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров
в другой горловине или между предельными столбиками противо-
положных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих
горловинах.
37
Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают
буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное
обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления
движения и специализации приемо-отправочных путей.
Входные светофоры четного (нечетного) направления обозна-
чают Ч, ЧД (И, НД) \ выходные с путей 1П, ЗП, ПП, 4П, 6П—41,
43, 42, 44, 45, 46 (Н1, ИЗ, Н5). Маневровые светофоры в нечет-
ной горловине станции обозначают буквой М с возрастающими не-
четными номерами в направлении к оси станции, например Ml,
М3 и т. д., в четной — М2, М4 и т. д.
На плане станции также показывают в нормальном (плюсо-
вом) положении все централизуемые стрелки и их нумерацию.
В нечетной горловине станции стрелки нумеруют порядковыми не-
четными номерами, возрастающими в направлении к оси станции,
в четной — порядковыми четными.
Сверху схематического плана указывают расстояния (ордина-
ты) стрелок и сигналов от оси поста ЭЦ. Ординаты стрелок нахо-
дят по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок и их
укладки в стрелочной горловине.
Сигнализация станционных светофоров. График сигнализации
входного, маршрутного и предвходного светофоров в зависимости
от показаний выходных светофоров на станциях при стрелочных
переводах с марками крестовин 1/9 и 1/11 показан на рис. 1.20, а.
При приеме на путь 1АП с остановкой на входном светофоре Я
горит желтый огонь, разрешающий поезду следовать с установ-
ленной скоростью и готовностью остановиться у закрытого марш-
рутного светофора НМ1. Один зеленый огонь разрешает движение
с установленной скоростью и показывает, что маршрутный свето-
фор открыт и может сигнализировать: желтым огнем при приеме
на путь 1П с остановкой; зеленым при сквозном пропуске по глав-
ному пути; желтым мигающим, показывающим, что выходной
светофор открыт для отправления по вариантному маршруту с от-
клонением и требует проследование его с уменьшенной скоростью.
Горение на входном светофоре желтого мигающего огня пока-
зывает, что маршрутный светофор открыт и может сигнализиро-
вать: двумя желтыми огнями, разрешая поезду следовать па боко-
вой путь ЗП с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться
у закрытого выходного светофора Н3\ двумя желтыми огнями, из
них верхний мигающий, разрешая безостановочный пропуск по
боковому пути при открытом выходном светофоре ИЗ. Сигнализа-
ция выходных светофоров увязана с показаниями проходного
светофора автоблокировки 7. Сигнализация предвходного свето-
фора / увязана с показаниями входного светофора Н.
График сигнализации входного светофора в зависимости от
показаний выходных светофоров на станциях, при стрелочных пере-
водах с марками крестовин 1/18 показан на рис. 1.20, б.
38
При приеме на боковой путь ЗП входной светофор может сигна-
лизировать: двумя желтыми огнями и одной светящейся зеленой
полосой, разрешая поезду следовать на станцию со скоростью не
более 80 км/ч с готовностью остановиться у закрытого выходного
светофора; одним зеленым мигающим, а также одним желтым ог-
нем и зеленой светящейся полосой, разрешая поезду следовать
на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; выход-
ной светофор открыт и требует его проследования со скоростью
не более 80 км/ч.
При приеме на главный путь входной светофор может сигна-
лизировать: одним желтым огнем, разрешая движение с готовно-
стью остановиться у закрытого выходного светофора; одним жел-
тым мигающим огнем, разрешая движение с установленной ско-
ростью (выходной светофор открыт и требует проследования
с уменьшенной скоростью — вариантный маршрут отправления);
одним зеленым мигающим огнем (на рис. 1.20, б не показано),
разрешая поезду следовать на станцию по главному пути с уста-
новленной скоростью (на выходном светофоре два желтых огня
Рис. 1.20. Графики сигнализации станционных светофоров
39
и зеленая полоса, что требует проследования со скоростью не бо-
лее 80 км/ч).
Для указания пути приема или направления следования поезда
применяют маршрутные световые указатели: направления белого
цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на
мачтах светофоров или отдельной мачте; номера пути зеленого
цвета для указания номера пути, с которого разрешено движение
поезду на групповых выходных и маршрутных светофорах.
1.6. Двухниточный план станции
На основании схематического плана станции с расстановкой
изолирующих стыков для образования разветвленных и неразвет-
вленпых рельсовых цепей составляют двухниточный план изоля-
ции станционных путей.
На этот план переносят изолирующие стыки с однониточного
плана и показывают размещение путевого оборудования рельсо-
вых цепей.
После расстановки изолирующих стыков для образования стре-
лочных и путевых секций стрелочной горловины станции показы-
вают чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Услов-
ную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изобража-
ют утолщенной, минусовую — тонкой. В однониточных рельсовых
цепях при электрической тяге утолщенной показывают рельсовую
нить, по которой пропускают тяговый ток, на стрелочных перево-
дах. Его, как правило, пропускают через крестовину стрелки.
На двухниточном плане также показывают: наложение кодирова-
ния АЛС по главным и всем боковым путям, по которым предус-
матривается безостановочный пропуск и движение поездов по
сигналам сквозного прохода входного светофора со скоростью
более 50 км/ч; канализацию тягового тока для защиты приборов
рельсовых цепей от влияния тягового тока. Правильность уста-
новки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных пере-
мычек отражается на вспомогательной схеме пропуска тягового
тока по станции. На этой схеме изображают все двухниточные
рельсовые цепи, объединяющие дроссельные перемычки и тяговые
междупутные соединители, образующие контуры прохождения
тягового тока. По нормативным условиям контур должен состоять
не менее чем из десяти рельсовых цепей при электротяге постоян-
ного тока и не менее шести рельсовых цепей — переменного тока.
Правильность расстановки изолирующих стыков на двухниточ-
ном плане из условий обеспечения чередования полярности в смеж-
ных рельсовых цепях проверяют с использованием метода замк-
нутых контуров. По этому методу схему станции вычерчивают
в однониточном изображении (рис. 1.21), наносят изолирующие
стыки в стрелочной горловине и на приемо-отправочных путях
40
Рис 121. Расстановка изолирующих стыков по методу замкнутых контуров
станции. В каждой разветвленной рельсовой цепи показывают
изолирующие стыки, установленные по прямому пути или откло-
нению. Чтобы получить конфигурацию замкнутого контура, в ост-
рые углы каждого стрелочного перевода вписывают дуги и по ним
определяют замкнутость контура.
Принцип метода заключается в том, что в каждом замкнутом
контуре подсчитывают число пар изолирующих стыков; если по
внутренней нити двухниточного плана получается четное число
стыков, то чередование полярности обеспечивается, нечетное —
не обеспечивается и необходимо переставить стыки.
Число стыков, например, в контуре III проверяют подсчетом
стыков, обходя контур по часовой стрелке, начиная от стыка а,
далее стыки б, в, дуга стрелки 17, стыки г, д, е стрелочного съезда
17119, стыки ж, з, к по главному пути 11/7, стыки л, м стрелочного
съезда 26128, стык н главного пути 171. Общее число стыков в кон-
туре равно 12, т. е. четное число, что требуется по условию данного
метода. Аналогично подсчитывают число стыков в других кон-
турах.
Если при обходе контура получается нечетное число стыков,
то внутри стрелочного перевода переставляют стыки, как это сде-
лано в контурах I и III на стрелках 7 и 23. Стыки на этих стрелках
с отклонения перенесены на главный путь. Чтобы не нарушать
условия кодирования на этих стрелках, установлены перекрест-
ные рельсовые соединители. При необходимости изменяют расста-
новку стыков, определяющих границы изолированных участков,
как это сделано в контуре IV, где между стрелками 10 и 28 выде-
лен бесстрелочный участок. После подсчета число стыков каждого
замкнутого контура записывают в середине контура.
Если во всех контурах получено четное число стыков, то стро-
ят двухниточный план и на него переносят все стрелки с однони-
точного плана.
На двухниточном плане станции участка с электротягой на по-
стоянном токе с выполнением чередования полярности в смежных
рельсовых цепях (рис. 1.22, а) также показаны: электрифициро-
41
ванные пути (стрелками); стрелочные переводы, оборудованные
электроприводами; светофоры с расцветкой сигнальных огней:
стрелки, передаваемые на местное управление с маневровых коло-
нок МК1 и МК2 (полузачерненные кружки); пост централизации
ЭЦ; релейные и батарейные шкафы у входных светофоров; путе-
вые дроссель-трансформаторы; трансформаторные ящики для раз-
мещения путевых и релейных трансформаторов; трасса кабельной
сети и места расположения кабельных муфт.
Стрелочные, бесстрелочные участки и приемо-отправочные пу-
ти оборудованы двухниточными рельсовыми цепями переменного
тока 50 Гц с установкой на них дроссель-трансформаторов ДТ-0,6.
По главным путям предусмотрено наложение кодирования АЛС
током частотой 50 Гц. Двухниточные рельсовые цепи на путях ко-
дирования исключают асимметрию тягового тока и позволяют
осуществить наложение кодирования АЛС. Устойчивое кодирова-
а)
Рис. 1.22. Двухниточный план
42
ние на стрелочных участках достигается тем, что изолирующие
стыки внутри стрелочных переводов установлены не по главному
пути, а по отклонению. По условиям работы АЛС допускается
установка стыков по главному пути не более чем на одной стрел-
ке по кодируемому пути (стрелки 7 и 23).
На двухниточном плане стрелочные секции обозначены по но-
мерам тех стрелок, которые входят в них, — 1-5СП, 3-9СП и т. д.
Путевые секции обозначены по номерам стрелок, примыкающих
к данной секции, — 9113П, 10/28П и т. д. Путевые участки за вход-
ными светофорами обозначены НП, ЧП, ЧПД, а перед вход-
ными светофорами — 1ПП, 2ПУ (путь 1П приближения, путь 2П
удаления). На стрелочных съездах перекрестных стрелок приме-
нена схема изоляции, позволяющая применить двухниточные рель-
совые цепи и производить кодирование стрелочных участков этих
стрелок.
стз рз пз
Г u-mn | гт
ппп |
[ 2SCP \1<,/13П | 8СП \ЦПП \2СП | ЧДП
I 24С/7 I 5-20СП I * Г I------------—
станции с изоляцией путей
43
Рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами для пропуска
тягового тока соединяют с другими рельсовыми цепями только
через средние выводы дроссель-трансформаторов дроссельными
перемычками, длина которых не должна превышать 100 м. Для
уменьшения асимметрии тягового тока в соседних путях устанав-
ливают междупутные соединители.
Для правильной установки тяговых соединителей и дроссель-
ных перемычек составляют отдельную схему пропуска обратного
тягового тока по станции (схема замкнутых тяговых контуров).
Эту схему строят по плану станции, на нее наносят все двух-
ниточные рельсовые цепи и показывают объединяющие дроссель-
ные перемычки и тяговые междупутные соединители.
При электротяге на постоянном токе в пределах станции сред-
ние выводы дроссель-трансформаторов рельсовых цепей главных
путей не соединяют. Эти соединения делают на перегоне двухпут-
ных участков междупутными соединителями не чаще чем через
три рельсовые цепи (через два дроссельных стыка).
Замкнутый тяговый контур, образованный междупутными сое-
динениями, на перегоне должен быть не менее 6 км, с учетом
того, что зона опасного и мешающего влияний постоянного тяго-
вого тока на рельсовые цепи ограничена радиусом 5 км. Выходы
тягового тока замкнутого контура должны подключаться к сред-
ним выводам дроссель-трансформаторов не чаще чем через 10 двух-
ниточных рельсовых цепей при сигнальной частоте 25 Гц.
При электротяге переменным током междупутное соединение
делается на дроссель-трансформаторах, расположенных у вход-
ного светофора любой горловины станции.
В схеме замкнутых контуров для протекания обратного тяго-
вого тока (рис. 1.22, б) первый контур состоит из 10 двухниточных
рельсовых цепей главных путей станции и блок-участков перегона
(на рис. 1.22, б не показаны) с обеспечением двух выходов для
тягового тока на перегоне для каждого пути. Второй контур со-
стоит из 13 рельсовых цепей по главному пути 1П и боковому ЗП.
Выход для тягового тока получен соединением средних точек ДТ
рельсовых цепей ЧДП и 1УП с однониточной рельсовой цепью
тупика 4Т. Третий контур состоит из 10 рельсовых цепей по глав-
ному пути ПП и боковому пути 4П. Выход для тягового тока
получен соединением средних точек ДТ рельсовых цепей ЧП и
IIПП с однониточной рельсовой цепью тупика 2Т.
Для выхода обратного тягового тока двухниточная рельсовая
цепь тупика 5Т через соединитель подключена к средней точке ДТ
рельсовых цепей 23СП и 15-17СП.
На участках с тяжеловесными поездами порядок образования
тяговых контуров не изменяется. Для пропуска тягового тока
устанавливают дроссель-трансформаторы ДТ-1000 или параллель-
но включают ДТ-500, кроме того, увеличивают сечение дроссель-
ных перемычек. На станциях при электрической централизации
44
пути л участки, расположенные по главным путям (см. рис.
1.22, й), оборудуют двухниточными двухдроссельными рельсовыми
цепями, частотой 50 (25 Гц) для обеспечения сквозного пропуска
обратного тягового тока по обеим нитям всех главных путей.
На боковых приемо-отправочных путях и изолированных стре-
лочных секциях применяют двухниточные однодроссельные рель-
совые цепи с обеспечением выхода обратного тягового тока на
главные пути. Однониточные рельсовые цепи применяют ограни-
ченно на некодируемых станционных путях и в горловинах стан-
ций при длине не более 500 м.
При новом строительстве однониточные рельсовые цепи не
применяют.
Контрольные вопросы
1. Как классифицируются и чем характеризуются системы релейной нейтра-
лизации5
2 В чем отличие взрезиых и невзрезных электроприводов?
3. Какова кинематика работы стрелочного электропривода СПВ при нор-
мальном переводе, переводе остряка и взрезе стречки?
4. Какие виды рельсовых цепей на станции при релейной централизации вы
знаете5
5. Каковй сигнализация входного светофора при приеме на боковой путь по
стрелкам с крутом и пологой марками крестовин5
6. Как строят двухниточные схемы изоляции путей станции с учетом пропус-
ка тягового тока5
Глава 2
РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ
ЗАВИСИМОСТЯМИ И МЕСТНЫМ ПИТАНИЕМ
ДЛЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ
2.1. Маршрутизация промежуточных станций
Системы релейной централизации позволяют увеличить про-
пускную способность и безопасность движения поездов на стан-
циях. Это достигается ускорением перевода стрелок и установки
маршрутов следования поезда. Кроме того, все передвижения на
станции производятся по маршрутам.
Маршрут представляет собой трассу следования поезда по
станции при определенном положении (направлении) установлен-
ных и запертых стрелок при открытом светофоре, ограждающем
данный маршрут. Передвижения по запертым стрелкам маршрута
называют маршрутизированными.
Все маршруты делятся на поездные и маневровые. К поездным
относятся маршруты: приема, по которым принимают поезда с пе-
регонов на станцию (разрешением вступления на станцию явля-
ется разрешающее показание входного светофора); отправления,
по которым отправляют поезда со станции на перегон (разреше-
нием на отправление поезда является разрешающее показание
выходного светофора); безостановочного пропуска по главным
путям.
Маневровые маршруты обеспечивают: передвижение поездов
в пределах станции с целью формирования составов, выезда локо-
мотивов; передачу вагонов на грузовые дворы и т. д. Разрешени-
ем движения по маневровому маршруту служит разрешающее по-
казание маневрового светофора.
Релейная централизация на промежуточной станции осуществ-
ляет управление стрелками и сигналами для организации движе-
ния поездов по поездным и маневровым маршрутам. Маршруты
приема и отправления поездов устанавливают для всех приемо-
отправочных путей станции в соответствии со специализацией
путей. Разрешением движения по этим маршрутам являются раз-
решающие огни входных и выходных светофоров.
Маневровые передвижения на станциях в зависимости от
объема местной работы могут производиться следующими спосо-
бами:
немаршрутизированным, при котором установленные в марш-
руте стрелки не замкнуты, с переводом стрелок дежурным по
станции и передачей команд разрешения движения машинисту ло-
комотива по радио;
46
немаршрутизированным с передачей стрелок на местное управ-
ление. В этом случае стрелки переводит руководитель маневров
из маневровой колонки или специальным ключом из путевых
коробок, расположенных у стрелок. Разрешение на передвижение
подается по радиосвязи или ручными сигналами;
маршрутизированным по маневровым маршрутам и маневро-
вым светофорам, которыми управляет ДСП;
маршрутизированным с возможностью переводить стрелки на
местное управление для выполнения сортировочной работы.
На схематическом плане промежуточной станции (рис. 2.1)
показана расстановка входных, выходных, маршрутных светофо-
ров для реализации маршрутизированных поездных передвижений
по станции. Для данной станции предусмотрена маршрутизирован-
ная маневровая работа по маневровым карликовым светофорам,
установленным в горловинах станции, и по совмещенным свето-
форам, установленным на приемо-отправочных путях. При совме-
щении маневрового светофора с выходным на мачте выходного
светофора устанавливают дополнительную головку с белым огнем.
На схематическом плане также показывают;
специализацию приемо-отправочных путей по направлениям;
главные пути, по которым возможен сквозной пропуск поездов,
нумеруют римскими цифрами, остальные — арабскими;
централизуемые стрелки, их нормальное положение и нуме-
рацию;
расстановку изолирующих стыков для полной изоляции путей
станции с обозначением путевых и стрелочных секций;
помещение дежурного по станции;
релейные и батарейные шкафы, установленные у входных и вы-
ходных светофоров.
В таблице зависимости (см. рис. 2.1) перечислены все поездные
и маневровые маршруты для данной станции и даны показания
светофора для каждого маршрута.
В графе Наименование маршрута сначала перечислены все
поездные маршруты, разделенные по направлениям относительно
прилегающих перегонов от станций А и Б, затем маршруты сквоз-
ного пропуска поездов по главным путям 1П, ПП и безостановоч-
ного пропуска по боковым путям ЗП, 4П.
Маршрут сквозного пропуска, например, на станции А по пути
7/7 записывают как составной из маршрутов приема и отправле-
ния под номером 10/4. Сквозной пропуск в сторону станции Б по
пути ПП будет обеспечен двумя одновременно установленными
маршрутами — приема на путь /77 (маршрут 1) и отправления
с пути ПП в том же направлении (маршрут 7). Составному марш-
руту сквозного пропуска по пути ПП присвоен номер 1/7.
После поездных маршрутов перечислены маневровые маршру-
ты, разделенные по маневровым светофорам в горловине станции.
47
направ- ление № марш- рута Наименование маршрута ПО свето- фору Показа - ние све - то фора Раздел- на после стрелки Маршруты Стрелка
сч tn ч- tn ь- «о со £ см ь* СМ 1с? tn £ Jn £ 2? Ci CM См co CM tn
Ст. А Приен 1 На путь цп Ч 0 12 • X X X X X X X X X + + +
2 >» ” 4П Ч 0 0 12 X • X X X X X X X X X 1+ + —
3 » » ЗП Ч 0 @ 10 X X • X X X X X X X X X X X X X X X X + —
Отправление 4 С пути 1П HI О 4 х • X х X X X X X X X X X X + + +
5 » » ЗП НЗ О 4 X X X X X X X X X X + + —
6 » » 4П Н4 О 4 X X X X X □ X X X X X X X X X X X X + — —
Ст. Б 7 •> " ПП ЧП о 1 • X X X X X + + +
8 •• -> 4/7 44 о 1 X • X X X X "+ +
9 .. .. ЗП 43 о 1 X X • X X X X X X X — + —
\nandu 10 на путь ТП М © 9 X • X X X X X X + + +
11 >> •• зп н 0 0 9 X X X • X X X X X + + —
12 - •• 4/7 н 0 0 11 X X X X X X • X X X X X X +
Сквозной Пропуск! i 1/7 На ст. Б поПП 4, ЧП о о 12,1 X X X X X X X X • X X X X + + + + +
2/8 - .. „ 4/7 4,44 0 0 о 12.1 X X X X X X X X X • X X X X + + — + + —
10/4 > ст.А >’ !П Н,Н1 о о 9,4 X X X X X X X X • х X X X X X X Xj X + + + + + +
11/5 >> >. „ .• ЗП Н,НЗ 0 0 о 9,4 X X X X X X X X х1 X • X X X X X X X X + + — + + —
Манебры От М2 13 На путь ЦП мг @ 12 X X X X X X 'Г X X X • X X X X X X X + + +
14 " .. 4/7 М2 @ 12 X X X X X X X X X X X X • X X X X X X + —
15 ” - 7/7 М2 © 10 X X X X — X Гх X X X X • X X X X X + + +
15 ” » ЗП М2 © 10 X X X X X X X X X • X X X + + —
За М2 17 С пути ЦП М4 © 4 X X X X X X X — X X X X X X X X X X • X X X + + +
18 » » 4/7 Н4 © 4 X X X X X X X X X X X X X iX X X • ,x X + + —
19 „ //г HI © 4 X X X X X X X X X X X • + + +
20 >- „ ЗП НЗ © 4 X X X X X X X X X X X X ХЙ + + — L_
Рис. 2 1. Маршрутизация и таблица зависимости для промежуточной станции
В таблице для примера перечислены маневровые маршруты по
светофору М2.
В графе По светофору перечислены литеры светофоров, разре-
шающих движение по каждому маршруту.
В графе Показание светофора приведены виды разрешающих
сигнальных показаний для светофоров каждого маршрута.
В графе Разделка после стрелки записан номер последней
стрелки каждого маршрута, после прохождения которой поездом
маршрут размыкается.
В графах Маршруты перечислены номера всех маршрутов и
показаны взаимно враждебные и невраждебные маршруты. На
пересечениях номеров маршрутов по горизонталям и вертикалям
черными кружками показаны устанавливаемые маршруты. Косы-
ми крестами обозначены враждебные маршруты.
В графах Стрелки перечислены все стрелкй обеих горловин
станции и их положения для каждого устанавливаемого марш-
рута.
Пользуясь данными всех разделов таблицы зависимостей, для
каждого маршрута определяют: стрелки и их положения; свето-
форы, разрешающие движение по маршруту, и их показания; но-
мер стрелки, после освобождения которой маршрут размыкается,
а также номера маршрутов, враждебных устанавливаемым. Для
обеспечения безопасности движения поездов по станции релейная
централизация исключает установку враждебных маршрутов.
Маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но
в разных положениях, считаются враждебными или несовмести-
мыми. Такие маршруты исключаются положением стрелок и не
требуют специальных схем релейной централизации.
Враждебные маршруты, не исключающиеся положением стре-
лок, следующие: маршруты приема на один и тот же путь с раз-
ных концов станции (лобовые); встречные маршруты приема в
маневров на один и тот же путь; поездные маршруты (приема,
отправления и передачи) и маневровые маршруты как попутные,
так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав входят
одни и те же стрелки в одинаковых положениях; встречные ма-
невровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине
станции независимо от длины этого участка; поездные и маневро-
вые маршруты с передачей стрелок на местное управление, совме-
стимые по положению стрелок; маршруты приема на путь с ме-
стным управлением стрелками в противоположной горловине
станции, допускающим выход на путь приема.
Невраждебными маршрутами считаются попутные маршруты
приема и отправления как с одного и того же пути, так и по раз-
ным путям; встречные маршруты приема на разные пути при бла-
гоприятных подходах к станции; маршруты отправления с одного
и того же пути станции в разных направлениях; маневровые
маршруты вслед отправляющемуся поезду; маневровые маршру-
49>
ты на один и тот же путь с разных концов станции; встречные
маневровые маршруты в горловине станции в направлении манев-
ровых светофоров, установленных в створе.
При установке, например маршрута 1 (прием иа путь ПП)
враждебными ему являются поездные маршруты 2, 3, 6, 1 /7, 2/5;
маневровые маршруты 13, 14, 17, 18.
Для составного маршрута 2/8 враждебными являются: поезд-
ные маршруты 1—3, 6 по приему и отправлению в четной горло-
вине станции; поездные маршруты 7—9, 12 по приему и отправле-
нию в нечетной горловине станции; маневровые маршруты 13, 14,
17, 18 в четной горловине станции.
При установке остальных маршрутов враждебность определя-
ют и показывают аналогично. Правильность указанной враждеб-
ности проверяют «свертыванием» по диагонали (по черным круж-
кам) квадрата Маршруты. При этом все кресты нижней части
должны совпадать с крестами верхней. В этом случае считается,
что враждебность определена верно.
2.2. Пульт управления
В системе релейной централизации промежуточной станции
управление движением ведется с пульта управления, расположен-
ного в помещении ДСП. Применяют унифицированные пульты
УП1 и УП2 с точечной индикацией. В верхней части пульта для
горловины примерной станции размещено табло точечного типа,
на котором изображена мнемосхема горловины станции (рис. 2.2).
Лампы с линзами белого цвета сигнализируют о состоянии стре-
лочных и путевых секций. На станционных путях табло установ-
лены лампы с желтыми линзами для контроля установки марш-
рута приема и зелеными — отправления.
На табло установлены лампочки Б контроля двух участков
приближения и двух участков удаления.
Горение огней входных и выходных светофоров контролируют
их сигнальные повторители на табло. Сигнальный повторитель
входного светофора контролирует горение огней входного свето
фора загоранием лампы К — при горении красного огня; 3 — при
горении любых разрешающих огней; Б — при горении пригласи-
тельного огня. Сигнальный повторитель выходного светофора
контролирует горение огней выходного светофора загоранием
ламп: 3 — при горении любых разрешающих огней; Б — при го-
рении белого огня, разрешающего маневровое передвижение.
При горении лампы красного огня лампа 3 горит мигающим
светом; при перегорании лампы синего огня в сигнальном повто-
рителе маневрового светофора горит мигающим огнем лампа Б.
В случае включения пригласительного огня на выходном светофо-
ре лампа Б в сигнальном повторителе горит мигающим светом.
50
Прием Отправлен ионе ври М2 Маневры Мй
® © ® ®
О о о о
+ + 6/8 + 10 12
о о о О
® ® ® ®
© © ® ©
Размык приема Размыл. отправл.
Снижение
напряжен
Автодейст-
Sue Ч
О)<Р/П
Рис. 2 2. Пульт управления
Аварийный
перейод стрелок
Вь/хпнзчен
зв. Взреза
51
Лампа Неисправность загорается при выключении переменного
тока, перегорании ламп красных огней входных и выходных све-
тофоров и других повреждениях.
Для управления стрелками установлены двухпозиционные кноп-
ки без фиксации. Рядом с ними расположены лампы 3 для конт-
роля плюсового положения стрелки и Ж — минусового.
Светофорами управляют трехпозицонными кнопками Т. При-
гласительный сигнал включают кнопками со счетчиками числа
нажатий. На пульте управления также установлены кнопки искус-
ственного размыкания маршрутов приема и отправления, аварий-
ного перевода стрелок, автодействия, снижения напряжения, вы-
ключения звонка взреза.
На пульте предусмотрены ключи-жезлы для отправления ра-
бочих и хозяйственных поездов с правом обратного возвращения
на станцию по открытому входному светофору. До момента уста-
новки ключа-жезла в замок пульта отправление следующего по-
езда на перегон исключается.
2.3. Принципы построения схем установки
и размыкания маршрутов
Система релейной централизации малой станции выполняет
следующие функции: установка маршрута переводом стрелок; за-
мыкание маршрута для исключения возможности перевода стрел-
ки в установленном маршруте до прохода по нему поезда или до
отмены этого маршрута; открытие светофора, при этом система
автоматически выбирает один или несколько разрешающих огней
на светофоре в соответствии с характером установленного и замк-
нутого маршрута (прием, отправление, сквозной пропуск); авто-
матическое размыкание маршрута под действием проходящего по-
езда или размыкание при отмене маршрута, когда маршрут раз-
делывается до вступления на него поезда, а также искусственное
размыкание маршрута.
Принципиальные электрические схемы, реализующие данные
функции, построены так, чтобы выполнять требования по обеспе-
чению безопасности движения поездов по станции.
В функциональной схеме системы РЦЦМ (рис. 2.3) маршрут
устанавливают раздельным способом, т. е. каждую стрелку, вхо-
дящую в маршрут, переводят нажатием стрелочной кнопки МК
или ПК. Окончательный перевод стрелок контролируется зажига-
нием ламп минусового и плюсового положения.
Затем в системе автоматически контролируются все условия
правильности установки маршрута: 1) правильное положение хо-
довых и охранных стрелок; 2) свободность путевых и стрелочных
секций, участвующих в маршруте, и негабаритных; 3) свободность
приемного пути; 4) отсутствие враждебных маршрутов в данной
52
горловине станции; 5) отсутствие встречных (лобовых) .маршруте]
на один и тот же приемный путь с разных концов станции; 6) от
сутствие горения на входном светофоре лунно-белого пригласи-
тельного огня; 7) целость нити ламп разрешающих огней входного
светофора; 8) отсутствие искусственной разделки маршрута; 9) и
10) отсутствие враждебных передач стрелок на местное управле-
ние в данной и противоположной горловинах станции соответст-
венно.
Для маршрутов отправления необходимо контролировать ус-
ловия 1), 2), 4), 9), 10), как и для маршрута приема, а также:
11) отсутствие горения мигающего лунно-белого огня на выход-
ном светофоре на станциях двухпутных участков; 12) свободность
не менее одного блок-участка удаления на перегоне при автомати-
ческой блокировке или всего перегона при полуавтоматической
блокировке; 13) соответствие установленного направления движе-
ния отправляющемуся поезду на станциях однопутных участков;
14) отсутствие ранее отправленного на перегон хозяйственного по-
но тшвному пути
f-
f-
Участок
удаления Стрелочный, участок
1П
—-----1
ЗП HI
ИРК
СК
i iff I 'стрелочный участоС \участ1К
I _жения । \ приближения ! ,
г* Участок приближена посланному пути ;
Участок
flPUfrllMWU#
Занят "С'СВодаден
Cmpemohi ш
участок
и'спраВен
Стрепочы Л
участок
иди спряден
.Контроль
пере беда
стрелок
Выдержка. Времени
Змии
L
Контроль
правильности
маршрута
Закрытие Открытие
сбетошо- сВетшро-
оа ра
СК
£
тельное
Замыкание маршрута.
Окончателы Преддари -
ное - -- - -
Размыкание маршрута
Автоно- мическое Отмена. Искусст- венное Г
Окончание
ра шы.-. о ни я маршрута
. , wi-e-o
Посчедо6\ательнос~ ть размыкание!
маршрута.
$
при г.р?спсдс Всрш поезди
Поезд
на участье
приближения
Вступление
на стрепачнун)
сснцин) перекры-
тия сВетпфора
Последовательное
прохождение
по cexuunv
маршрута.
пет 'тдоРание
а осбодождеиие
Всех секций
маршрута
Чча^ПШп
§
*
z СП
Рис. 2.3. Функциональная схема системы РЦЦМ
езда с ключом-жезлом; 15) отсутствие искусственной разделки
маршрута.
При установке маневровых маршрутов контролируют условия
1), 2), 4), 8), 9). Некоторые из условий в зависимости от путево-
го развития и характера станционной работы могут не выполнять-
ся: условие 3) не контролируется, так как маневровые передвиже-
ния могут производиться на занятые вагонами приемо-отправоч-
ные пути; условие 5) не контролируется, так как встречные ма-
невровые маршруты на один и тот же путь с разных концов стан-
ции не считаются враждебными.
После окончания установки маршрута, получив контроль пра-
вильной установки, дежурный по станции нажимает сигнальную
кнопку СК для открытия светофора. После нажатия кнопки СК
маршрут автоматически замыкается, чем исключается перевод лю-
бой стрелки маршрута в противоположное положение. С провер-
кой замыкания маршрута образуется цепь открытия светофора, де-
журный по станции вытягивает кнопку СК, отчего ла светофоре
зажигается красный огонь.
Замыкание маршрута является наиболее ответственной функ-
цией, осуществляемой релейной централизацией. Кроме электри-
ческого запирания всех стрелок маршрута, при замыкании уста-
новленного маршрута исключаются все ему враждебные. Стрелки
замкнутого маршрута заперты до момента освобождения маршру-
та поездом или до принудительной разделки маршрута дежурным
по станции. Чтобы произвести замыкание маршрута, необходимо
учесть' имеется ли непосредственная опасность, несвоевременного
выполнения маршрутных замыканий и возможность вступления
поезда в пределах маршрута раньше, чем эти замыкания насту-
пят, а также есть ли возможность отменить установленный марш-
рут при возникновении препятствий по его реализации. Исходя из
этого выполнение маршрутных замыканий ставят в зависимость
не только от момента воздействия на открытие сигнала, но и от
приближения к нему поезда.
При необходимости маршрутные замыкания можно отменить,
если перед открытым светофором отсутствует приближающийся
поезд и не существует опасности несвоевременного выполнения
этих замыканий Дежурный по станции, закрыв светофор отменя-
ет замкнутый маршрут. Через несколько секунд маршрут размы-
кается, снимается запирание со стрелок, ДСП может установить
новый маршрут При занятом участке перед открытым светофором
возникает опасность несвоевременного размыкания маршрута, и
поэтому для разделки маршрута ДСП использует искусственное
размыкание маршрута с выдержкой времени.
При наличии двух указанных условий применяют два вида за-
мыкания маршрутов — предварительное и окончательное.
Предварительное замыкание маршрута наступает с мо-
мента нажатия сигнальной кнопки СК и открытия светофора при
54
условии, что участок приближения к светофору свободен (см.
рис. 2.3). Участком приближения для маршрутов приема является
блок-участок, расположенный между входным и предупредитель-
ным светофорами (первый участок приближения) длиной не ме-
нее 1000 м; для маневровых — одна изолированная стрелочная или
путевая секция перед маневровым светофором.
Окончательное замыкание маршрута наступает с момен-
та нажатия кнопки СК, открытия светофора и нахождения поезда
на участке приближения перед ним. Такой маршрут может ра-
зомкнуться автоматически под действием проходящего поезда или
в режиме искусственного размыкания. После установки и замыка-
ния маршрута открывается светофор, после чего релейная центра-
лизация выполняет функции размыкания маршрута.
Автоматическое размыкание маршрута происходит толь-
ко под действием проходящего по нему поезда. Релейная центра-
лизация автоматически контролирует местоположение поезда и
размыкает маршрут в такой последовательности. При вступлении
поезда на участок приближения перед входным светофором И на-
ступает окончательное замыкание маршрута. Вступление первых
скатов поезда за входной светофор приводит к автоматическому
закрытию светофора. Прохождение поезда по маршруту контроли-
руется с помощью рельсовых цепей стрелочных и путевых секций.
После проследования всех стрелок горловины и занятия приемо-
отправочного пути 117 станции появляется контроль полного про-
следования поезда по маршруту и наступает размыкание марш-
рута.
Отмену маршрута производит ДСП при свободном участке
приближения вытягиванием сигнальной кнопки СК, после чего за-
крывается светофор, и через 5 с маршрут размыкается.
Искусственное размыкание производит ДСП при невоз-
можности использования окончательно замкнутого маршрута или
в случаях неполного размыкания при неисправностях рельсовых
цепей стрелочных участков, входящих в маршрут.
Используют два режима искусственного размыкания оконча-
тельно замкнутого маршрута — при исправных и свободных стре-
лочных участках, при неисправных рельсовых цепях стрелочных
участков маршрута.
В первом случае ДСП вытягиванием сигнальной кнопки пере-
крывает светофор, после чего с выдержкой времени 3 мии марш-
рут размыкается.
Во втором случае ДСП, вытягивая сигнальную кнопку, пере-
крывает светофор и, кроме того, нажимает кнопку искусственного
размыкания ИРК, после чего с выдержкой 3 мин маршрут размы-
кается. Введение кнопки ИРК необходимо для исключения воз-
можности искусственного размыкания маршрута без участия ДСП
в случае повреждения рельсовой цепи и автоматического перекры-
тия светофора.
55
Большая выдержка времени при искусственном размыкании
маршрута введена из-за требований обеспечения безопасности дви-
жения. Без выдержки времени маршрут размыкается сразу после
закрытия светофора, и ДСП может переводить стрелки для уста-
новки нового маршрута. Если поезд, приближающийся к светофо-
ру, не будет своевременно остановлен и проследует на стрелки, то
возможна аварийная ситуация схода состава. Использование вы-
держки времени исключает такую ситуацию, так как в случае
проследования поезда на стрелки они остаются замкнутыми в
маршруте после закрытия светофора еще 3 мин.
Все описанные выше функции, выполняемые устройствами ре-
лейной централизации, реализуются схемами, в которых преду-
смотрена защита от последствий отказов, возникающих как в са-
мих схемах, так и в напольных устройствах — светофорах, электро-
приводах, рельсовых цепях и т. д.
Отказы маршрутных схем делят на опасные и защитные. Опас-
ные отказы могут привести к переводу стрелки под составом, прие-
му поезда на занятый путь, получению ложного контроля положе-
ния стрелки. Для исключения опасных отказов предусматривают
схемы контроля и замыкания, которые собирают с нормально воз-
бужденными реле. В случае отказа (обрыв цепи, короткое замы-
кание) реле выключается, размыкая цепь, исключается перевод
стрелок и открытие светофоров. Схемы исключения опасных от-
казов строят с применением в ответственных цепях реле I класса
надежности (НШ, НМШ, К.МШ), которые обеспечивают надеж-
ное отпускание якоря при выключении тока. Также предусматри-
вают взаимосвязь между реле отдельных схем для контроля за-
щитных отказов и исключения опасных. Характерным примером
может служить взаимосвязь между сигнальным С и замыкающим
3 реле. При обесточенной обмотке, но залипшем якоре реле С ре-
ле 3 выключено, и маршрут замкнут. При залипании якоря релеЗ
не создается цепи включения реле С, и светофор не открывается.
В случае обрыва цепи реле С светофор остается закрытым; при
обрыве цепи реле 3 маршрут не размыкается, чем исключается пе-
ревод стрелок.
В дальнейшем, при изучении электрических схем, кроме опи-
сания, будет использоваться структурная запись, иллюстрирующая
состояния реле и контактов для рассматриваемых режимов рабо-
ты. В учебнике приведены таблицы состояний элементов при нор-
мальной работе отдельных устройств и их отказах. В _структурных
записях приняты следующие обозначения: СВ, МК, 3 — замкнут
фронтовой контакт данного реле; СВ, МК, 3 — замкнут тыловой
контакт данного реле; СК(Н), ПС(Н) или СК, ПС — замкнут нор-
мальный контакт поляризованного якоря данного реле; СК(П),
ПС(П) или СК, ПС — замкнут переведенный контакт поляризо-
ванного якоря данного реле;
56
)УС|—реле возбуждено. |УС| — реле не возбуждено, |(’К| — реле возбуждено
юком прямой полярности, jC/d — реле возбуждено током обратной полярности.
2.4. Принципы построения схем управления
стрелочными электроприводами
Схемы управления стрелочными электроприводами являются
наиболее ответственными узлами релейной централизации. При-
меняют три разновидности таких схем: четырехпроводную (при
местной системе питания) и двухпроводную — при электродвига-
телях постоянного тока; пятипроводную—при электродвигателях
переменного тока. Эти схемы должны: обеспечивать перевод и кон-
троль положения стрелки; исключать перевод стрелки под движу-
щимся составом в случае поступления в электродвигатель тока
другого источника; обеспечивать полный перевод стрелки, если при
ее переводе на стрелочную секцию вступает подвижная единица;
обеспечивать реверсивность управления стрелкой с возможностью
возврата стрелки из любого промежуточного положения в исход-
ное; обеспечивать контроль положения стрелки после полного ее
перевода; контролировать взрез стрелки и сообщение проводов.
Схема принципа построения четырехпроводиой схемы управле-
ния стрелочным электроприводом (рис. 2.4,а) состоит из пусковой,
контрольной и рабочей цепей. Пусковая цепь состоит из кнопок
КП, КМ и пускового стрелочного реле ПС, установленного в ре-
лейном шкафу РШ. Для исключения перевода стрелки под соста-
вом в пусковую цепь включен контакт стрелочного путевого реле
СП. Общий контроль свободного или занятого состояния стрелоч-
ной секции выполняет реле СП. В случае свободности стрелочно-
го путевого участка и появления ложной его занятости стрелку пе-
реводят нажатием вспомогательной кнопки ВК. Включением в пу-
сковую цепь контакта замыкающего реле 3 исключают возмож-
ность перевода стрелки, замкнутой в установленном маршруте. Ре-
ле 3, выключаясь, размыкает пусковую цепь схемы управления
стрелкой.
Стрелку переводят нажатием плюсовой ПК или минусовой МК
кнопок. Применено двухполюсное включение кнопок в пусковую
цепь для исключения ложного возбуждения реле ПС. Последова-
тельное и двухполюсное включение контактов кнопок ПК и МК
исключает возможность короткого замыкания станционной бата-
реи при одновременном нажатии обеих кнопок.
В качестве пускового стрелочного реле применено самоудержи-
вающее комбинированное пусковое реле СКПШ5-320/180/0.065.
57
Это реле имеет: комбинированную систему, состоящую из ней-
трального и поляризованного якорей; удерживающую систему, со-
стоящую из сердечника, якоря и катушки, вмонтированную в кор-
пус реле. Якорь удерживающей системы шарнирно связан с нейт-
ральным якорем комбинированной, чем обеспечивается самоудер-
жание обоих нейтральных якорей при перемене полярности тока
в обмотках основного реле. Комбинированная система имеет две
обмотки сопротивлением по 160 Ом, соединенные последователь-
но. Удерживающая система также имеет две обмотки — вспомо-
гательную сопротивлением 180 Ом и токовую (удержания) —
0,065 Ом. Вспомогательная обмотка включена параллельно основ-
ной через выпрямительный мостик, отчего направление тока в ней
не изменяется при перемене полярности тока в основной обмотке.
При включении пускового реле поляризованный якорь пере-
ключается под действием основных обмоток реле, а жестко свя-
занные нейтральные якоря — под действием обмоток комбиниро-
ванной и удерживающей систем.
Рис 2 4 Схема четырех- и двухпроводной схем управления стрелочным элек-
троприводом
58
Стрелка переводится в минусовое положение нажатием кноп-
ки МК При выполнении условий свободности стрелочной секции
(СП) и незамкнутости ее в ранее установленном маршруте (3)
образуется пусковая цепь включения реле ПС по основной обмот-
ке током обратной полярности. Реле ПС переключает поляризо-
ванный якорь и притягивает нейтральный. С этого момента соз-
дается рабочая цепь питания электродвигателя током от рабочей
батареи РП, РМ.
Цепь питания электродвигателя состоит из последовательно
включенных фронтового и переведенного контактов реле ПС, кон-
тактов 11—12 автопереключателя электропривода, блокировочного
контакта БК, токовой (удерживающей) обмотки. Через эту обмот-
ку протекает рабочий ток двигателя, поэтому обмотка делается с
небольшим числом витков и из провода малого сопротивления.
Образовавшаяся рабочая цепь существует до момента полного
перевода стрелки независимо от того, будет ли отпущена кнопка
/И7< или на стрелочную секцию вступит подвижная единица. Ней-
тральный якорь пускового реле удерживается притянутым до кон-
ца перевода стрелки дополнительным реле. В конце перевода ра-
бочая цепь размыкается контактами 11—12 автопереключателя.
Если необходимо возвратить стрелку из промежуточного поло-
жения в первоначальное, ДСП нажатием кнопки ПК замыкает
цепь тока прямой полярности для возбуждения обмоток основного
реле ПС. Поляризованный якорь переключается, нейтральный ос-
тается притянутым, и образуется рабочая цепь питания электро-
двигателя через контакты 41—42 автопереключателя. Вспомога-
тельная обмотка исключает размыкание нейтрального якоря ре-
ле 770 при попеременном нажатии пусковых кнопок. При этом не
происходит остановки остряков стрелки в промежуточном поло-
жении.
После окончания перевода стрелки в минусовое положение об-
разуется контрольная цепь, состоящая из замкнутых контактов
23—24 автопереключателя, минусового контрольного реле МК.
Включение реле МК обеспечивается подключением к нему конт-
рольной батареи М. П. Через фронтовой контакт МК и тыловой
ПК включается желтая лампа Ж минусового контроля стрелки.
При плюсовом положении стрелки горит лампа зеленого огня 3.
При переводе стрелки, а также при ее взрезе горит контрольная
красная лампа К.
В двухпроводной схеме управления стрелочным электроприво-
дом (рис. 2.4, б) на посту ЭЦ установлены: Нейтральное НПС, по-
ляризованное ППС пусковые стрелочные реле, общее контрольное
реле ОК, плюсовое ПК и минусовое МК контрольные реле. Пост
ЭЦ соединен двумя проводами Л1 и Л2 (линейными) с реверсирую-
щим реле Р и электроприводом. По этим проводам образуется ра-
бочая цепь для перевода стрелки и контрольная переменного тока
для контроля положения стрелки.
59
В соответствии с рис. 2.4, б стрелка находится в плюсовом по-
ложении. Контрольная цепь, подключенная через трансформатор
КГ к источнику переменного тока фиксирует плюсовое положение
стрелки так. Реле ОК зашунтировано выпрямительным столбиком
ВС так, что через ВС и контакты 33-34, 31-32 автопереключателя
замыкаются отрицательные полуволны переменного тока от полю-
сов ОХ и ПХ. Через обмотку реле ОК протекает ток, постоянная
составляющая которого имеет положительную полярность. Цепоч-
ка R—С повышает постоянную составляющую тока, протекающего
через реле, и исключает протекание постоянной составляющей че-
рез трансформатор.
От постоянной составляющей положительной полярности реле
ОК притягивает нейтральный якорь, поляризованный якорь пере-
ключается в нормальное положение, и создается цепь включения
реле ПК. Через замкнутый контакт реле ПК включается зеле-
ная лампа, контролирующая плюсовое положение стрелки (см.
рис. 2.4, а).
Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП переключа-
ет стрелочный коммутатор в положение (—). Образуется цепь
включения реле НПС по верхней обмотке через поляризованный
контакт реле ППС в нормальном положении с проверкой условий
свободное™ стрелочной изолированной секции (СП) и отсутствия
замыкания стрелки в ранее установленном маршруте (3). Срабо-
тав, реле НПС замкнувшимися фронтовыми контактами подготав-
ливает цепь включения реле ППС, а также рабочую цепь питания
двигателя Д. Разомкнувшимися тыловыми контактами реле НПС
от линейных проводов Л1 и Л2 отключается реле ОК, чем прекра-
щается контроль плюсового положения стрелки. Реле ПК выклю-
чается, лампа 3 гаснет, загорается лампа К.
Реле ППС, сработав по цепи питания нижней обмотки, переклю-
чает поляризованный якорь. От полюса рабочей батареи РП к РМ
пройдет ток через фронтовые контакты реле НПС, переведенные
контакты реле ППС, линейные провода Л2, Л1, обмотку nene Р
и нижнюю обмотку реле НПС. Поляризованное реле Р переключит
поляризованный якорь и замкнет рабочую цепь питания двигателя
через контакты //-/2 автопереключателя. Стрелка переведется
в минусовое положение. На все время перевода реле НПС оста-
ется включенным за счет рабочего тока, протекающего по нижней
токовой обмотке.
По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыкается кон-
тактами 11-12 автопереключателя. Реле НПС выключается, его
контакты размыкают рабочую цепь и включают контрольную.
Через замкнутые контакты 24-23 и 21-22 автопереключателя вы-
прямительный столбик ВС подключается параллельно обмотке ре-
ле ОК обратной полярностью так, что положительные полуволны
переменного тока замыкаются через ВС, а отрицательные—через
реле ОК. Реле ОК, сработав, переключает поляризованный якорь
60
в переведенное положение, притягивает нейтральный якорь и обра-
зует цепь включения реле МК. Загорается желтая лампа контроля
минусового положения стрелки, красная гаснет.
2.5. Четырехпроводная схема управления стрелкой
Для управления стрелкой с помощью четырехпроводной схемы
(рис. 2.5) от поста ДСП до релейного шкафа прокладывают четы-
ре провода: РЗ и Р4 для управления пусковым стрелочным реле
12ПС и Ki, К2 для образования контрольной цепи. От релейного
шкафа до электропривода прокладывают девять проводов.
При каждом переведенном положении стрелки образуется кон-
трольная цепь, элементами которой включается индикация положе-
ния стрелки на пульте управления. На приведенной схеме состоя-
ние элементов контрольной цепи соответствует плюсовому положе-
нию стрелки. Стрелочные контрольные реле 12СК1 и 12СК обте-
каются током прямой полярности по цепи:
П48- (35-36) АП - ПС(Н) -К2- 12СК1 - 12СК - К1 - (33-34) АП - М48.
Сработав, реле СК замыкают контакты нейтрального и поляри-
зованного якорей, чем образуется цепь включения плюсового кон-
трольного реле 12ПК. Через фронтовой контакт реле 12ПК зажи-
гается зеленая лампа 3 на пульте. На время перевода стрелки,
а также в случае ее взреза контрольные реле выключаются кон-
тактами АП, и зеленая лампа на пульте гаснет. Через тыловые кон-
такты реле СК включается звонок взреза. Звонок выключает ДСП
нажатием кнопки ПЗК. В нажатом состоянии кнопка ПЗК остается
до момента восстановления контроля. При полученном контроле
положения стрелки вновь включаются контрольные реле, и звонит
звонок. Для его выключения ДСП вытягивает кнопку ПЗК и остав-
ляет ее в этом положении.
Для защиты контрольной цепи от ложных срабатываний пре-
дусмотрены следующие мероприятия:
в контрольную цепь включены последовательно два стрелочно-
контрольных реле 12СК и 12СК1 с тем, чтобы реле ПК или МК
срабатывали только при совпадении положений нейтральных и по-
ляризованных якорей этих реле, так как при использовании одного
реле СК и залипании его поляризованного якоря после перевода
стрелки ДСП имел бы ложный контроль положения стрелки;
в контрольную цепь включен контакт поляризованного якоря
реле 12ПС, чтобы проверить его соответствие положению контак-
тов автопереключателя после перевода стрелки, а также для от-
ключения реле СК при возбуждении реле 12ПС противоположной
полярностью тока;
61
Рис. 2.5. Четырехпроводная схема управления стрелкой
питание цепи реле I2CK подается со стороны автопереключа-
теля электропривода для исключения ложного срабатывания при
сообщении проводов;
контрольная цепь реле 12СК имеет двухполюсное отключение
от батареи контактами автопереключателя на время перевода или
взреза стрелки;
цепь реле 12СК размыкается при обрыве и сообщении линейных
проводов.
Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП нажимает
кнопку 12МК. Перевод стрелки возможен только при свободности
стрелочной секции (включено реле 2-12СП) и отсутствии замыка-
ния стрелки в маршруте (включено реле ЧПО31). Реле ЧП031
является общим повторителем замыкающих реле тех маршрутов,
в которые входит стрелка 12: приема (ЧПЗ), отправления (ПОЗ),
маневровых (М23 и НМ13). Поскольку стрелка 12 (см. рис. 2.1)
не входит в маршруты приема на путь ЗП, отправления с путей
1П и ЗП и маневровые на путях 1П и ЗП, то для снятия замыкания
со стрелки в этих маршрутах контакты реле МОЗ, М23 и МН13
зашунтированы фронтовым контактом реле 618ПК. При выполне-
нии указанных условий образуется пусковая цепь питания током
обратной полярности через обмотку 1-4 реле 12ПС (типа СКПШ5):
П - 12IIK - 12МК - ЧП31 -
2-12СП -Р4-МД- 12ПС - МД
---------- . .. I —
- РЗ -2-12СП - ЧП31-12МК-
св
- ПСФ - м.
Переключается поляризованный якорь и притягивается ней-
тральный.
Последовательно с обмоткой управления реле 12ПС включа-
ется реле СВ. Реле СВ совместно с реле СФ и ПСФ составляют
группу реле защиты электродвигателя от перегрева при длитель-
ной работе на фрикцию. Сработав, реле СВ включает цепь возбуж-
дения замыкающего реле СЗ в релейном шкафу. Включившись,
реле СЗ замыкает фронтовой контакт в рабочей цепи электропри-
вода, подготавливая эту цепь для перевода стрелки.
Реле 12ПС контактами переключившегося поляризованного яко-
ря и притянутого нейтрального замыкает рабочую цепь перевода
стрелки. Эта цепь проходит через токовую обмотку 43—23 пуско-
вого реле 12СП, обмотки двигателя и контакты 11-12 автопереклю-
чателя АП:
ПБ48- 12ПС 12ПС(П}- 2-(П-12)АП-Д-БК- 9-22ПС - (43-23) 12ПС - СЗ-МБ48.
Во время работы двигателя до полного перевода стрелки ней-
тральный якорь пускового стрелочного реле удерживается притя-
63
нутым за счет токовой малоомной обмотки. Питание реле через
обмотку 1-4 прекращается с момента отпускания кнопки 12МК.
С момента нажатия кнопки 12МК и переключения поляризован-
ного якоря реле 12ПС выключаются стрелочные контрольные реле,
контроль положения стрелки теряется, и в аппарате включается
звонок перевода стрелки.
В конце полного перевода стрелки рабочая цепь размыкается
контактами 11-12АП. Реле 12ПС, не получая питания по токовой
обмотке, отпускает нейтральный якорь и производит двухполюсное
отключение рабочей батареи. Вслед за этим замыкается контроль-
ная цепь тока обратной полярности для возбуждения контрольных
реле:
П48- (36-24-23) АП - К1 - 12СК - 12СК1 -К2- 12ПС(П) - (25-26) АП-М48.
Реле 12СК и 12СК1, сработав, замыкают свои нейтральные и по-
ляризованные контакты, чем образуется цепь включения минусо-
вого контрольного реле 12МК- Через фронтовой контакт реле 12МК
зажигается желтая лампа Ж на пульте, звонок контроля перевода
стрелки выключается.
С момента нажатия кнопки 12МК(12ПК) в рабочее состояние
приводятся элементы схемы защиты электродвигателя. Сработав-
шее в пусковой цепи реле СВ через фронтовой контакт подключает
к реле СФ конденсатор емкостью 3000 мкф, который был предвари-
тельно заряжен через тыловой контакт реле СВ. Реле СФ, возбуж-
даясь от разряда этого конденсатора, притягивает якорь, включает
реле СЗ в релейном шкафу и повторитель ПСФ. Реле СЗ замыкает
рабочую цепь, отчего стрелка переводится в минусовое положение.
С момента отпускания кнопки 12МК и выключения реле СВ
начинается отсчет времени схемы защиты. Этот отсчет производит
реле СФ, которое контактом реле СВ отключается от конденсатора
емкостью 3000 мкф, но остается возбужденным и удерживает
якорь притянутым 7—9 с за счет разряда конденсатора емкостью
1000 мкф. При нормальной работе схемы и отсутствии препятствий
стрелка успевает полностью перевестись за 7—9 с. По окончании
перевода цепь двигателя выключится контактами 11-12АП.
При затянувшемся переводе и длительной работе электродвига-
теля на фрикцию реле СФ через 7—9 с отпустит якорь, выключит
реле СЗ, которое своим контактом разомкнет цепь двигателя. Пов-
торный пуск стрелки будет возможен после выдержки времени
и отпускания якоря реле ПСФ.
При появлении контроля ложной занятости стрелочной секции
и разомкнутых контактах реле 2-12СП ДСП, убедившись в факти-
ческой свободное™ и целости рельсовых нитей данной секции, на-
жимает кнопку САК, чем возбуждается стрелочное аварийное ре-
64
ле С А. Контакты сработавшего реле СА шунтируют разомкнутые
контакты 2-12СП, чем создается пусковая цепь включения реле ПС.
Схема управления спаренными стрелками строится так, что
стрелки управляются одной парой пусковых кнопок, а перевод
стрелок производится последовательно. При этом ближайшая к ре-
лейному шкафу стрелка всегда переводится первой, а дальняя —
второй.
Для выполнения маневровых работ на малых станциях преду-
сматривается передача стрелок на местное управление. При таком
виде управления перевод стрелок производится из путевых ящиков,
установленных у каждого электропривода. В путевом ящике разме-
щены замок с контактами и контрольный звонок. Цепи местного
управления переключают специальным ключом местного управле-
ния, общим для всех стрелок горловины, который хранится в щит-
ке местного управления, установленном на мачте одного из выход-
ных светофоров.
Для передачи стрелки 12 на местное управление ДСП нажи-
мает кнопку 12РМК (см. рис. 2.5) на пульте управления и включа-
ет управляющее реле разрешения маневров 12УРМ. Фронтовыми
контактами этого реле включаются: мигающее реле МГ, лампа
ВМЛ, горящая мигающим светом над кнопкой 12РМК, и цепь са-
моблокировки реле 12УРМ. В цепи возбуждения реле 12УРМ тыло-
выми контактами реле ЧВМ, 12ВМ, ЧУРМ проверяется отсутствие
передачи на местное управление всех стрелок данной горловины
станции. Реле 12УРМ также подготавливает цепь включения реле
разрешения маневров 12РМ. Срабатывание этого реле происходит
при следующих условиях: отсутствие установленных поездных
маршрутов, враждебных маневрам по стрелке 12, что проверяется
фронтовыми контактами реле ЧПЗ и Н03\ установка охранных
стрелок 2/4 в положение, охраняющее район местного управления,
что проверяется фронтовым контактом 2/4ПК.
При плюсовом положении стрелок 6/8 враждебность, контроли-
руемая реле НОЗ, снимается шунтированием контакта НОЗ кон-
тактом 6/8ПК. Реле 12РМ включает последовательно соединенные
реле 12ВМ (100 Ом), расположенное на посту, и реле-повторитель
12РМ (4000 Ом), установленное в релейном шкафу. В этой цепи
за счет большой разности сопротивлений срабатывает и притяги-
вает якорь только реле 12РМ. В цепи этого реле фронтовым кон-
тактом реле ЧК проверяется наличие в щитке местного управления
ключа КЛ.
Реле 12РМ, притягивая якорь, включает на щитке местного
управления лампу ЛМ, сигнализирующую агенту маневров о раз-
решении местного управления. Агент извлекает ключ КЛ из замка,
чем выключает реле ЧК. Через тыловой контакт реле ЧК парал-
лельно реле 12РМ подключается резистор сопротивлением 770 Ом.
Общее сопротивление цепи уменьшается, а ток возрастает настоль-
ко, что срабатывает реле 12ВМ на посту. Притягивая якорь, оно
з Зак. 2581 65
фиксирует восприятие местного управления агентом маневров
и производит следующие переключения: отключает реле МГ. пере-
ключает лампочку ВМЛ с мигающего света на ровный, что сигна-
лизирует ДСП об изъятии ключа из щитка местного управления,
отключает реле 12УРМ.
Фронтовыми контактами реле 12ВМ и 12РМ в релейном шкаф)
включается маневровое децентрализирующее реле МД, которое
переключает реле 12ПС с центрального на местное управление
После этого агент маневров может переводить стрелки из путевой
коробки. Вставляя и поворачивая ключ в замке путевой коробки,
он замыкает цепь тока прямой или обратной полярности для вое
буждения реле 12ПС и перевода стрелки в плюсовое или минусовое
положение.
Для контроля перевода стрелки при местном управлении в пу-
тевой коробке установлен звонок, который включается контактами
15-16 и 45-46ЛП. При местном управлении стрелка переводится без
контроля свободного состояния стрелочного участка, что позволяет
сократить перепробеги и ускорить маневровые передвижения, но
требует от агента маневров особой бдительности при каждом пе-
реводе стрелки, чтобы не перевести стрелку под составом.
По окончании маневров стрелка передается на центральное
управление. Для этого агент маневров вставляет ключ местного
управления в замок щитка местного управления и включает реле
ЧК. Замкнувшимся фронтовым контактом реле ЧК в основной це-
пи реле 12ВМ отключается резистор сопротивлением 770 Ом, общее
сопротивление цепи увеличивается, и ток снижается до значения
тока отпускания. Однако реле 12ВМ может оставаться в возбуж-
денном состоянии по местной цепи, если стрелочный участок
2-12СП района местного управления нс освобожден маневрирую-
щим составом.
При освобождении этого участка реле 12ВМ отпускает якорь
и фронтовыми контактами выключает постовое реле 12РМ и лампу
ВМЛ на пульте. После этого выключается и отпускает якорь реле
12РМ в релейном шкафу и фронтовыми контактами выключает
лампу на щитке местного управления и реле МД. Реле МД пере-
ключает реле ПС с местного на центральное питание.
При новом проектировании систем ЭЦ для малых станций при-
меняют четырехпроводную схему управления стрелкой с использо-
ванием малогабаритных реле (рис. 2.6).
При переводе стрелки в минусовое положение и наждтии стре-
лочной кнопки (—) образуется последовательная цепь включения
стрелочного управляющего пускового реле СУП и реле СВ. Реле
СУП малогабаритное типа КМШ-750. Сработав, реле СВ включает
цепь разряда конденсаторов на обмотку реле СФ (см. рис. 2.5).
Через фронтовой контакт реле СФ и замкнутые контакты замыкаю-
щих реле ПЗ и ОЗ для маршрутов приема и отправления образу-
ется цепь включения реле СЗ. После срабатывания реле СЗ обра-
66
зуется цепь включения нейтрального пускового реле НПС по верх-
ней обмотке через выводы 4-2:
ПБСК- СУП (IIJ ППС (Н) - НПС - СУП - СЗ - МБСК.
Через замкнувшиеся контакты реле НПС образуется цепь вклю-
чения поляризованного пускового стрелочного реле ППС по верх-
ней обмотке через выводы 1-3. Реле ППС, включаясь по верхней
обмотквг переключает поляризованный якорь в переведенное поло-
жение (П). Замыкается цепь питания минусового стрелочного пус-
кового реле МПС:
ПБСК НПС- МПС - ППС(П) - нпс- сз - мбск ,
Реле МСП, так же как и плюсовое стрелочное пусковое реле
ПСП, является малогабаритным типа НМПШ-900, с усиленными
Рис. 2.6 Чегырехпроводная схема управления стрелкой с использованием мало-
габаритных реле
3* 67
контактами, рассчитанными на коммутацию цепей постоянного то-
ка, не превышающего 15 А.
Через контакты сработавшего реле МСП и замкнутые контакты
автопереключателя (АП) электропривода образуется рабочая цепь
питания двигателя и реле НПС по нижней обмотке:
ПБС - МСП - МПС - (11-12)АП- 1М-Д-БК - ОПС - МСП
] МЬС
PU
1— 1. —1
Реле НПС типа НМПШ-0,2/220 продолжает удерживать ней-
тральный якорь притянутым на все время перевода стрелки за
счет тока, протекающего через нижнюю низкоомную обмотку.
Обмотка 1-3 реле НПС рассчитана на ток до 3 А. Для уменьшения
тока в этой обмотке параллельно ей подключен реактор РОБС-4А.
При отключении реактора защита обмотки 1-3 производится предо-
хранителем FU на 3 А.
После окончания перевода стрелки в минусовое положение кон-
тактами 11-12 АП размыкается рабочая цепь и обесточивается ре-
ле НПС. Замкнувшимися контрольными контактами автопереклю-
чателя образуется цепь включения стрелочных контрольных реле
СК1 и СК2 -.
ПБСК- (24-23)АП- OK- СК1 - СК2 - К-СУП(П) - МК - (25-26)АП - МБК-МБСК.
Сработавшие реле СК1 и СК2 через замкнувшиеся контакты
включают минусовое контрольное реле МК.
При иедоходе остряка до рамного рельса и работе двигателя
на фрикцию через 7—9 с (время замедления на отпускание якоря
реле СФ) реле СФ обесточивается и размыкает контактом цепь пи-
тания реле СЗ. Реле СЗ, выключаясь, своим контактом размыкает
цепь питания реле МСП (ПСП). Размыкается рабочая цепь пита-
ния электродвигателя.
При переводе стрелки на местное управление возбуждают мест-
ное децентрализующее реле МД и релеВМ, а обесточивают реле/С
Реле МД своими контактами переключает реле СУП на управле-
ние из путевой коробки. Тыловым контактом реле К к выводам
обмоток реле СУП подключается источник питания ПБ24. Поляр-
ность тока, проходящего через реле СУП, будет меняться в зависи-
мости от положения ключа путевой коробки. Сработавшее реле
ВМ замкнувшимся контактом шунтирует контакт реле СФ в цепи
включения реле СЗ.
Включившееся реле СЗ своим контактом замыкает цепь реле
НПС, ППС, ПСП (МСП), и образуется рабочая цепь питания элек-
тродвигателя.
68
2.6. Схемы маршрутов приема
В горловине примерной станции (рис. 2.7) с учетом специали-
зации приемо-отправочных путей возможна установка маршрутов
приема по входному светофору Ч на приемные пути ПП, ЗП и 4П.
Каждый маршрут устанавливается раздельным переводом стрелок.
Положения стрелок для каждого маршрута приема контролируют
контрольно-маршрутные реле ПКМ (НМШ1-1800). Установленный
маршрут приема в четном направлении на путь ПП контролиру-
ется срабатыванием реле ПЧПКМ. Трасса этого маршрута обра-
зуется плюсовыми положениями стрелок 2/4, 6/8 и 12. Реле ПЧПКМ
сработает через замкнувшиеся контакты реле 2/4ПК, 6/8ПК и
12ПК. Маршруты приема на пути ЗП и 4П контролируют контроль-
но-маршрутные реле ЗЧПКМ и 4ЧПКМ. При правильных положе-
ниях стрелок в маршрутах контактами реле ЧПКМ на табло стан-
ции включаются желтые лампы готовности пути приема.
Свободное состояние стрелочных участков четной горловины
станции контролируют реле 2-12СП и 4-10СП. Свободное состояние
каждого приемного пути контролируется своим путевым реле {ПП,
ЗП или 4П). Свободное состояние приемных путей контролирует
общий путевой известитель ЧПИП. Включение этого реле через
контакты реле ПКМ позволяет контролировать свободность того
приемного пути, на который устанавливается маршрут приема.
Закончив перевод стрелок по маршруту и получив контроль их
положений, ДСП нажимает кнопку входного светофора ЧК для
включения общего сигнального реле ЧС. В цепи включения реле
ЧС проверяются: правильность положений стрелок маршрута кон-
тактами реле ПКМ-, свободность стрелочных участков контактами
реле СП-, свободность приемного пути, на который установлен
маршрут приема контактами реле ЧПИП\ отсутствие на входном
светофоре лунно-белого пригласительного сигнала контактами ре-
ле ЧЛБС.
В цепи сигнального реле ЧС с помощью контактов ЧПКМ
и НПКМ контрольно-маршрутных реле приема на станцию в чет-
ном и нечетном направлениях исключаются встречные лобовые
маршруты приема на один и тот же путь с разных сторон станции.
Если с нечетной стороны станции маршрут приема по светофору Н
или маневровый маршрут по светофору Ml не установлены, то
включены реле НПЗ и М13, и в четном направлении может быть
установлен маршрут приема на любой путь. Цепь реле ЧС замкнет-
ся через фронтовые контакты реле НПЗ, М13 и через фронтовые
контакты любого контрольно-маршрутного реле — ПЧПКМ,
ЗЧПКМ или 44ПКМ.
Если с нечетной стороны установлен маршрут приема или ма-
невровый маршрут на путь 4П, то будет выключено реле НПЗ
(М13) и включено реле 4НПКМ. В четной горловине станции ис-
ключается установка маршрута приема на путь 4П по входному
69
Рис. 2.7. Схемы маршрутов приема
светофору Ч, так как при нажатии сигнальной кнопки ЧК цепь
включения реле ЧС разомкнута контактами НПЗ, М13, 4НПКМ.
Совместно с маршрутом приема на путь 4П с нечетной стороны
возможны маршруты приема на пути ПП, ЗП с четной. Эти мар-
шруты не являются враждебными. При установке маршрута прие-
ма на путь ЗП реле ЧС включается через следующие контакты кон-
трольно-маршрутных реле: ЗЧПКМ, 4ЧПКМ, 4НПКМ. Для мар-
шрута приема на путь ПП образуется цепь из следующих контак-
тов реле: ПЧПКМ, 4ЧПКМ, 4НПКМ.
В цепи включения реле ЧС включен контакт обратного повто-
рителя сигнального реле ОЧС. Это реле устанавливает противопов-
торность работы входного светофора Ч, а ,также выключает пита-
ние реле ЧС при длительном нажатии кнопки ЧК илн сваривании
ее контакта. Реле ОЧС нормально возбуждено и выключается с мо-
мента включения реле ЧС. Замедление на отпускание якоря реле
ОЧС исключает размыкание основной цепи питания реле ЧС до
образования цепи самоблокировки после открытия светофора
и срабатывания реле ЧПРУ. Реле ОЧС включается после закры-
тия светофора через тыловые контакты реле ЧС и ЧП РУ и возвра-
та кнопки ЧК в исходное состояние, после чего появляется возмож-
ность вновь открыть входной светофор. В цепи самоблокировки ре-
ле ЧС включен собственный контакт и контакт реле ЧП РУ. Реле
ЧП РУ контролирует действительное открытие светофора и соответ-
ствие его показаний установленному маршруту. Если после нажа-
тия кнопки ЧК светофор не откроется или сигнальное показание
его не соответствует установленному маршруту (например, вместо
двух желтых огней загорится один), то реле ЧПРУ не возбудится,
цепь самоблокировки реле ЧС не замкнется, реле ЧС обесточится
после отпускания кнопки ЧК, а светофор закроется.
Если после закрытия светофора кнопка ЧК остается нажатой
или произошло сваривание ее контактов, реле ЧС не включится,
цепь включения реле ОЧС будет разомкнута и светофор не откро-
ется, чем исключается повторное автоматическое открытие свето-
фора.
Каждое следующее открытие светофора возможно после возвра-
щения кнопки ЧК в нормальное состояние, включения реле ОЧС.
а затем повторного нажатия кнопки ЧК.
Реле ЧС за счет параллельно подключенного конденсатора ем-
костью 500 мкФ имеет замедление на отпускание якоря 1,5—2 с
исключения закрытия светофора при кратковременном наложении
шунтов на изолированные участки маршрута.
Тыловым контактом реле ЧЛБС в цепи реле ЧС исключается
возможность открытия светофора при горении на нем лунно-белого
пригласительного огня, т. е. выполняется условие запрета одновре-
менного горения на светофоре пригласительного и разрешающих
огней. Управление огнями входного светофора выполняется в не-
сколько этапов.
71
На первом этапе после перевода стрелок маршрута, получения
контроля выполнения всех условий правильности установки мар-
шрута и нажатия сигнальной кнопки ЧК срабатывает общее сиг-
нальное реле ЧС. Притягивая якорь, реле ЧС выключает замыкаю-
щее реле ЧПЗ (па рис. 2.7 не показано), чем замыкается маршрут.
На втором этапе работы всей схемы образуются цепи включе-
ния сигнальных реле, установленных в релейном шкафу и непо-
средственно управляющих огнями входного светофора: ГС маршру-
та приема на главный путь; БС маршрута приема на боковой
путь; СС маршрута сквозного пропуска по главному пути станции;
ПС пригласительного сигнала. Применяют сигнальные реле типа
НМШ1-1800. Контактами сработавших сигнальных реле собира-
ются цепи включения огней входного светофора (третий этап).
Контроль горения ламп этого светофора осуществляют огневые ре-
ле АО и БО типа А0Ш2-180/0,45.
На четвертом этапе, после открытия входного светофора, сраба-
тывают указательные реле: ЧПРУ разрешающих огней; ЧГПРУ
разрешающего огня по главному пути; ЧБУ белого пригласитель-
ного огня. При горящем красном огне на светофоре работает ре-
ле ЧПКУ. Реле ЧПРУ фронтовыми контактами включает цепь са-
моблокировки реле ЧС и зеленую лампу в сигнальном повторителе
входного светофора Ч. В случае горения на входном светофоре
лунно-белого пригласительного огня срабатывает реле ЧБУ,
и в сигнальном повторителе светофора Ч загорается белая лампа.
Горение красного огня контролирует указательное реле ЧПКУ,
включающее красную лампу в сигнальном повторителе. Применя-
ются указательные реле типа НМШМ1-700.
При управлении входным светофором Ч при установке маршру-
та приема на главный путь ПП дежурный по станции, установив
стрелки по маршруту (проконтролируется включением реле
ПЧПКМ, а при свободности пути ПП — реле ЧПИП), нажимает
сигнальную кнопку ЧК. Если выполнены условия правильности ус-
тановки маршрута и отсутствия враждебности, срабатывает ре-
ле ЧС по цепи:
П - ЧК - ОЧС - ЧЛБС- ЧПИП- 2-12СП -ПЧПКМ - MI3 - НПЗ -[ УС | - М.
Маршрут приема на путь ПП в четном направлении может од-
новременно существовать с маршрутами приема на пути 1П, ЗП
и 4П в нечетном направлении. В этих случаях контакт реле НПЗ
разомкнут и цепь реле ЧС проходит, кроме контакта реле ПЧПКМ,
через контакт реле 1НПКМ, ЗИП КМ или 4НПКМ.
Включившееся реле ЧС размыкает цепь замыкающего реле
ЧПЗ, и маршрут замыкается. Затем включается цепь возбуждения
реле ГС:
П - ЧС- ЧПЗ- ПЧПКМ- ГС -ПС- ЧЛБС- ЧПЗ -ЧС-М.
72
Реле ГС включается с контролем действительного замыкания
маршрута, а также при отсутствии горения на входном светофоре
пригласительного огня. Через фронтовые контакты реле ГС на
входном светофоре Ч включается лампа верхнего желтого огня
и последовательно с ней огневое реле БО. Контактами сработав-
ших реле ГС и БО включаются реле ЧПРУ и 4ГПРУ, реле ЧПКУ
обесточивается. Фронтовыми контактами реле ЧПРУ замыкается
цепь самоблокировки реле ЧС и цепь зеленой лампы в сигнальном
повторителе светофора Ч на посту ДСП.
Для безостановочного пропуска поезда по главному пути ПП
дежурный устанавливает маршруты приема и отправления с после-
дующим открытием входного Ч и выходного 42 светофоров. Откры-
тие выходного светофора контролируется сработавшим сигнальным
реле Ч2С и указательным реле по главному пути ЧГОРУ. С кон-
тролем открытого состояния выходного светофора и установлен-
ного маршрута приема на путь ПП через контакты реле 11ЧПКМ,
Ч2С, ЧГОРУ срабатывает реле сквозного пропуска СС. Через
замкнувшиеся контакты реле ГС и СС на входном светофоре за-
жигается лампа зеленого огня.
Для установки маршрута приема на боковой путь 4П дежурный
переводит стрелки в следующие положения: +2/4; +6/S; —12.
Срабатывает контрольно-маршрутное реле 4ЧПКМ и при свобод-
ности пути 4П — реле Ч11ИП. Нажатием кнопки ЧК с контролем
правильной установки маршрута срабатывает реле ЧС, реле ЧПЗ
выключается, и маршрут замыкается. Вслед за этим образуется
цепь включения сигнального реле БС\
П-ЧС- чпз-пчпкм-
БС - ПС - ЧЛБС - ЧПЗ -ЧС-М.
Замкнувшимися контактами сработавшего реле БС на входном
светофоре включаются два желтых огня. Возбуждаются огневые
реле АО, БО и указательное ЧПРУ. Контактами реле ЧПРУ обра-
зуется цепь самоблокировки реле ЧС, а также цепь включения зе-
леной лампььв сигнальном повторителе светофора Ч на табло.
Для безостановочного пропуска по боковому пути 4П дежур-
ный устанавливает маршруты приема и отправления с последую-
щим открытием светофоров Ч и 44. Увязку показаний входного
светофора с выходным выполняет реле СС. Входной светофор от-
крывается и контролируется возбуждением реле ЧС, БС, ЧПРУ
Выходной светофор открывается и контролируется реле ЧОС, Ч4С,
Б КМ.
Через контакты реле БС на входном светофоре включаются два
желтых огня. С момента открытия выходного светофора по цепи,
проходящей через фронтовые контакты реле ЧПРУ и БКМ, сраба-
тывает реле СС, которое переключает верхний желтый огонь на ре-
жим мигания. Для образования режима мигания ламп входного
73
светофора служат мигающие реле М (мигающее), КМ (контроля
импульсной работы мигающего реле), а также маятниковый транс-
миттер МТ. Комплект мигания включается через замкнутые кон-
такты реле БС и СС или ПС. Через эти контакты включается
трансмиттер МТ, контактом которого создается импульсный режим
работы реле М. Реле КМ за счет замедления удерживает якорь
в притянутом положении на все время импульсной работы реле М.
Фронтовым контактом реле М периодически включается низкоом-
ная обмотка реле БО последовательно с лампой светофора, и лам-
па горит. Тыловым контактом реле М включается высокоомная
обмотка сопротивлением 180 Ом и последовательно с ней низкоом-
ная, отчего лампа гаснет, а реле БО удерживает якорь притянутым.
В тех случаях, когда производится частый безостановочный
пропуск поездов по главным путям станции, предусматривается пе-
реключение сигналов иа автодействие. Этим ДСП освобождается
от необходимости повторно открывать входной и выходной свето-
форы после прохода каждого поезда.
Включение автодействия производится нажатием кнопки ЧА
после установки маршрутов приема и отправления и открытия
входного и выходного светофоров. Установив маршрут сквозного
пропуска по пути ПП (включены реле ЧГПРУ и ЧГОРУ) и нажав
кнопку ЧА, ДСП включает реле автодействия ЧАС. Фронтовые
контакты этого реле включаются параллельно контактам на сиг-
нальных кнопках ЧК входного и ЧОСК выходного светофоров.
Срабатывают сигнальные реле ЧС (входного светофора) и ЧОС
(выходного светофора, на рис. 2.7 не показано). С этого момента
светофоры по главному пути ПП будут открываться и закрываться
автоматически, как проходные светофоры автоблокировки. Реле
ЧАС остается возбужденным по цепям самоблокировки при дви-
жении поезда по маршрутам приема и отправления. Для отмены
автодействия ДСП вытягивает кнопку ЧА и выключает реле ЧАС.
При появлении неисправностей устройств электрической центра-
лизации и невозможности открытия входного светофора прием
поездов на станцию производится по пригласительному лунно-
белому огню. Пригласительный огонь включается без выполнения
каких-либо маршрутных зависимостей и замыканий, под личную
ответственность ДСП. Пригласительный огонь можно включать
при погасших основных огнях светофора или при горящем красном
огне нажатием кнопки ЧПК.
Кнопки пригласительных огней пломбируются или снабжаются
механическими счетчиками числа нажатий. Правильная работа
счетчика обеспечивается при контроле возвращения кнопки ЧПК
в исходное состояние. Этот контроль выполняется с помощью про-
тивоповторного реле ЧПП, которое нормально включено, а при на-
жатии кнопки ЧПК выключается. За счет замедления на отпуска-
ние якоря реле ЧПП через замкнутые контакты кнопки ЧПК обра-
зуется цепь срабатывания и дальнейшей самоблокировки реле
74
ЧЛБС. Замкнувшимися фронтовыми контактами реле ЧЛБС в ре-
лейном шкафу включается реле ПС, которое своими контактами
включает элементы комплекта мигания — трасмиттер МТ и реле М,
КМ, а также замыкает цепь включения лунно-белого огня. Через
контакт работающего маятникового трансмиттера создается цепь
импульсного питания пригласительного лунно-белого огня, который
горит мигающим светом. Горение белого огня контролируется огне-
вым реле БО в релейном шкафу. Контактами реле БО, ПС и ЧЛБС
на посту ДСП включается указательное реле ЧБУ белого огня,
которое в сигнальном повторителе входного светофора зажигает
белый огонь.
Мигающий пригласительный огонь горит на светофоре в тече-
ние всего времени нажатия кнопки ЧПК и обесточенного состояния
реле ЧПП. При отпускании кнопки ЧПК реле ЧПП срабатывает,
реле ЧЛБС с замедлением выключается, отчего размыкается цепь
реле ПС. Разомкнувшимися контактами реле ПС размыкаются
цепи элементов комплекта мигания и питания лампы пригласитель-
ного огня.
Белая лампа гаснет, на светофоре зажигается красный огонь,
который контролируется реле АО. Через контакты реле АО на
посту ДСП включается указательное реле ЧПКУ, зажигающее
красную лампу в сигнальном повторителе входного светофора.
В целях обеспечения безопасности движения поездов в схемах
управления входным светофором предусмотрены следующие защит-
ные мероприятия:
двухполюсное отключение обмоток сигнальных реле, установ-
ленных в релейном шкафу, чем снижается вероятность ложного
срабатывания от посторонних источников тока при сообщении
между жилами кабеля;
схемная защита в цепях огневых и указательных реле от опас-
ностей сообщения прямых проводов сигнальных реле ГС, БС и /7С;
двухполюсное отключение каждой лампы светофора во избежа-
ние ложных показаний на нем;
переключение светофора на менее разрешающее или на запре-
щающее показание при неисправности аппаратуры, несоответствие
его показаний установленному маршруту при перегорании ламп
светофора.
При неисправностях элементов комплекта мигания, создающих
мигающую сигнализацию верхнего желтого огня для установлен-
ного маршрута безостановочного пропуска по боковому пути, ты-
ловым контактом выключившегося реле контроля мигания КМ
прекращается мигающий режим, и лампа загорается ровным све-
том. В результате на входном светофоре горят два желтых огня
ровным светом, что требует снижения скорости.
При горении на светофоре двух желтых огней (маршрут прие-
ма на боковой путь) работают реле БС, АО, БО и ЧПРУ. Замкну-
тым контактом реле ЧПРУ обеспечивается замыкание цепи само-
75
блокировки реле ЧС. При перегорании любой лампы желтого огня
последовательно выключаются реле АО или БО, ЧПРУ, ЧС, БС.
На светофоре загорается красный огонь.
2.7. Схемы маршрутов отправления и маневровых маршрутов
Для станции возможны маршруты отправления (рис. 2.8) с пу-
тей 1П, ЗП, 4П. Каждый из этих маршрутов устанавливают раз-
дельным переводом стрелок с последующим контролем правильной
установки стрелок в маршруте. Положение стрелок в маршрутах
отправления контролируют контрольно-маршрутные реле по от-
Рис 2 8 Схемы маршрутов отправления
76
правлению 1Н0КМ, ЗНОКМ, 4Н0КМ, которые включаются через
контакты реле ПК и МК стрелок, входящих в эти маршруты. Кон-
тактами сработавших контрольно-маршрутных реле включаются
зеленые лампы на путях станции табло, сигнализирующие о ютов-
ности маршрута отправления.
После установки стрелок по маршруту ДСП нажимает сигналь-
ную кнопку НОСК, отчего срабатывает общее сигнальное реле
НОС с контролем: свободное™ стрелочных участков, входящих
в маршруты отправления (контактами 2-12СП, 4-ЮС Пу, отсутствия
установленных враждебных маневровых маршрутов (контактами
замыкающих реле НМ13 и М23; свободности первого блок-участка
удаления от станции (контактом линейного реле НЛ\, правильной
установки маршрута отправления (контактами контрольно-мар-
шрутных реле ОКМу, наличия ключа-жезла в замке аппарата (кон-
тактами реле НКЖ). Реле НКЖ включено при свободном участке
удаления и наличии ключа-жезла в аппарате управления. Реле
НКЖ выключается при изъятии ключа-жезла из аппарата и заня-
тии поездом блок-участка удаления размыканием контакта ре-
ле НЛ. При выключенном реле НКЖ исключается отправление
поездов на перегон до возвращения на станцию рабочего или хо-
зяйственного поезда. Ключ-жезл вставтяют в замок, реле НКЖ
включается.
В цепи включения реле НОС выполняется противоповторность
работы выходных светофоров, а также контролируется длительное
нажатие сигнальной кнопки НОСК контактом реле ОНС. Обрат-
ный повторитель сигнального реле ОНС нормально включен, и его
фронтовой контакт в цепи реле НОС замкнут
При установке маршрута отправления с пути 1П н открытии
светофора Н1 пЬсле перевода стрелок срабатывает реле JHOKM.
После нажатия кнопки НОСК с контролем выполнения всех необ-
ходимых условий включается реле НОС. Фронтовыми контактами
реле НОС подготавливается цепь самоблокировки реле НОС и раз-
мыкает цепь замыкающего реле НОЗ. Выключающееся реле НОЗ
замыкает установленный маршрут. Фронтовыми контактами реле
HOC, 1Н0КМ и тыловыми реле НОЗ замыкается цепь включения
сигнального реле Н1С током прямой полярности:
Л - НОЗ - НОС - НМ1С - 1Н0КМ -
—►
Н1С
~ hmic- нос-ноз - и.
Комбинированное реле Н1С (тип КМШ-450) через фронтовой
и поляризованный контакты подготавливает цепь включения разре-
шающего огня на выходном светофоре Н1. Выбор зеленого или
желтого огня производит реле НЗ, контролирующее свободность
двух блок-участков удаления на перегоне. Включенное состояние
реле НЗ фиксирует свободность двух блок-участков (замкнуты кон-
77
такты реле-известителя Н2ИП и реле НОС). При возбужденном
состоянии реле НЗ на светофоре Н1 загорается лампа зеленого
огня. Горение лампы разрешающего огня контролируется возбуж-
дением огневого реле НЮ и указательного реле НЮРУ-.
ВП-НЗС - HiC - Н4С-М4С-М4С-Н4С-Н1С-Н10-Н1С(Н)-Н1ОПС-Н1ЛБС—
— НЮБУ- НОС - НОРУ - вм.
Включившееся на посту ДСП реле НОРУ своим контактом за-
мыкает цепь самоблокировки реле НОС, а также зажигает лампу
в сигнальном повторителе светофора Н1 на пульте управления.
При возникновении неисправностей устройств СЦБ поезда со
станции можно отправлять по пригласительным лунно-белым
огням выходных светофоров. Для включения пригласительного
сигнала на светофоре Н1 дежурный по станции нажимает кнопку
Hi НК. Срабатывает реле Н1ЛБС, контактами которого в релейном
шкафу образуются цепи включения сигнального реле пригласи-
тельного огня Н1ПС, а также комплект мигания (МТ, М, КМ).
На светофоре Н1 мигающим огнем загорается лампа лунно-белого
пригласительного огня. Горение этого огня контролирует огневое
реле НЮПС и указательное реле НЮБУ на посту ДСП. Контак-
тами реле НЮБУ в сигнальном повторителе табло пульта управле-
ния ДСП загорается белая лампа.
На промежуточных станциях с маневровой работой предусма-
тривают схемы для управления сигнальными показаниями манев-
ровых светофоров. Схемы управления маневровыми светофорами
строятся с учетом особенностей закрытия светофора при маневро-
вых передвижениях. Поскольку локомотив может располагаться
в хвосте маневрового состава, то перекрывать маневровый свето-
фор на запрещающее показание при вступлении первых скатов
состава за него нельзя. Иначе машинист при начавшемся движе-
нии увидит смену разрешающего огня на запрещающий.
В зависимости от характера маневровой работы предусматри-
вают два способа автоматического закрытия маневрового свето-
фора. При первом способе белый огонь на маневровом светофоре
переключается на синий при полном проследовании маневрового
состава за светофор и освобождении участка приближения перед
ним. При втором способе, когда часть вагонов остается перед ма-
невровым светофором, т. е. участок приближения остается заня-
тым, закрытие маневрового светофора произойдет после освобож-
дения маневровым составом первого за этим светофором изолиро-
ванного стрелочного или путевого участка. В схеме маневровых
маршрутов используют только второй способ автоматического за-
крытия маневрового светофора.
78
На станции возможны следующие маневровые передвижения
(рис. 2.9). от светофора М2 на станционные пути, с каждого стан-
ционного пути за светофор М2. Каждый из указанных маневровых
маршрутов устанавливается раздельным переводом стрелок. Поло-
жение стрелок в маневровых маршрутах контролируют реле
ЗНОКМ, 1Н0КМ, 2Н0КМ, 4Н0КМ (см. рис. 2.8). Правильность
установленных маневровых маршрутов с путей контролирует об-
щее сигнальное реле НМ2С, на пути—общее сигнальное реле М2С.
Для исключения враждебности маршрутов в цепи общего сиг-
нального реле М2С включены контакты контрольно-маршрутных
реле, контролирующих маршруты приема с нечетной стороны стан-
ции (НПКМ) и маневровые маршруты от светофора М2 на стан-
ционные пути с четной стороны (НОКМ). В цепь реле М2С также
включен контакт вспомогательного реле М2В, которым размыка-
ется цепь реле М2С, а следовательно, закрывается маневровый све-
тофор М2 не от первых скатов состава, вступивших за него, а после
Рис. 2.9. Схемы маневровых маршрутов
79
освобождения всем составом первого за светофором изолирован-
ного участка.
Работа схемы при установке маневрового маршрута от манев-
рового светофора М2 на путь ЗП происходит следующим образом.
После установки стрелок по маршруту срабатывает реле ЗНОКМ.
Нажатием кнопки М2СК, при выполнении всех условий правиль-
ности установки маршрута, ДСП включает реле М2С. Притягивая
якорь, оно выключает замыкающее реле М23, и маневровый мар-
шрут замыкается. Через фронтовые контакты реле М2С и тыловые
реле М23 в релейном шкафу выходных светофоров срабатывает
маневровое сигнальное реле М2С. Притягивая якорь, реле М2С
включает на светофоре М2 белый огонь, разрешающий маневровое
движение. Контроль горения белого огня производит огневое ре-
ле М2О в релейном шкафу и указательное реле М2РУ на посту
ДСП.
При выходе первых скатов состава за светофор М2 на секцию
4-10СП разрешающее показание на маневровом светофоре М2 со-
храняется. Это достигается тем, что срабатывает реле М2В через
фронтовой контакт реле М2С и тыловой контакт общего повтори-
теля реле стрелочных путевых участков НОМСП и сохраняет
замкнутой цепь питания реле М2С на посту ДСП через тыловой
контакт реле 4-10СП и фронтовой контакт реле М2В. Открытое
состояние светофора сохраняется до момента входа состава на путь
ЗП и полного освобождения участка 4-10СП. Реле 4-10СП сраба-
тывает и своим фронтовым контактом размыкает цепь питания ре-
ле М2С на посту ДСП. Реле М2С с выдержкой на отпускание якоря
включает на светофоре М2 синий огонь и одновременно выключает
реле М2В.
При установке маневрового маршрута с пути 1П за светофор
М2 после перевода стрелок срабатывает реле Н10КМ. Дежурный
по станции нажатием маневровой сигнальной кнопки НМ2СК
включает сигнальное реле НМ2С с контролем выполнения всех
условий правильности установки маршрута. Контактом реле НМ23
размыкается цепь сигнального реле М2С, чем исключается уста-
новка враждебных маневровых маршрутов. Через фронтовые кон-
такты реле НМ2С и тыловые НМ23 током обратной полярности
возбуждается сигнальное реле Н1С (см. рис. 2.8). Притягивая
нейтральный якорь и переключая поляризованный в переведенное
положение, реле Н1С включает на светофоре Н1 белый огонь, го-
рящий ровным светом. Горение этого огня контролирует огневое
реле НЮ в релейном шкафу выходных светофоров, на посту
ДСП — реле НМ2РУ.
При движении поезда по маршруту светофор Н1 остается от-
крытым на все время проследования состава по секции 4-10СП
Запрещающий огонь на светофоре Н1 появляется после выхода
состава за светофор М2 и освобождения секции 4-10СП. Такое пе-
реключение светофора Н1 обеспечивает реле М2В, которое сохра-
50
няет включенным реле НМ2С в течение всего времени движения
маневрового состава по секции 4-10СП.
При установке маршрута от маневрового светофора М4 за све-
тофор М2 после перевода стрелок срабатывает реле ПНОК.М.
Дежурный нажимает сигнальную кнопку НМ2СК, и с контролем
правильной установки маршрута срабатывает реле НМ2С. Маршрут
замыкается, и через фронтовые контакты 2Н0КМ, НМ2С и тыло-
вые НМ23 включается реле М4С. Через притянувшийся контакт
реле М4С на маневровом светофоре М4 загорается лампа белого
огня, горение которой контролирует огневое реле М4О в релейном
шкафу и указательное реле НМ2РУ на посту ДСП (см. рис. 2.8).
При начавшемся движении и вступлении первых скатов состава
за светофор М4 на секцию 2-12СП срабатывает реле М2В через
фронтовой контакт реле НМ2С и тыловой НОМСП. Реле М2В
остается включенным в течение всего времени проследования соста-
ва по секциям 2-12СП и 4-10СП. После полного проследования
состава за светофор М4 обесточиваются реле М2В, НМ2С, М4С.
На светофоре М4 зажигается лампа синего огня.
Для исключения повторного срабатывания сигнальных реле
и открытия светофоров без нажатия сигнальных кнопок, а также
для контроля длительного нажатия кнопок применен обратный пов-
торитель маневровых сигнальных реле — реле ОНМС. Нормально
реле под током по цепи тыловых контактов маневровых сигналь-
ных реле НМ1С, М2С и указательных реле НМ2РУ, М2РУ. Реле
ОНМС выключается при нажатии сигнальной кнопки НМ2СК
М2СК) и срабатывания сигнального реле НМ2С (М2С). После вы-
ключения реле ОНМС реле НМ2С или М2С получает питание толь-
ко по цепям самоблокировки. После выключения сигнального реле
НМ2С (М2С) под действием скатов поезда реле ОНМС включается
и подготавливает цепь включения сигнального реле.
2.8. Схемы маршрутных замыканий
Замыкание и размыкание установленных маршрутов приема осу-
ществляют замыкающее реле ЧПЗ и маршрутные реле ЧП1М,
ЧП2М (рис. 2.10). В системах ЭЦ с местным питанием применя-
ется групповое замыкание маршрутов. Реле ЧПЗ обеспечивает
замыкание всех маршрутов приема на станцию по светофору Ч.
Контроль свободности стрелочных секций маршрутов приема
производит реле ЧПМСП. Оно является медленнодействующим
повторителем стрелочных путевых реле, т. е. имеет замедление на
срабатывание, необходимое для предотвращения размыкания мар-
шрута при кратковременной потере шунта. В качестве реле
ЧПМСП применяют реле типа НМШТ-1800 с термоконтактом.
При свободных стрелочных участках 2-12СП и 4-10СП маршру-
тов приема реле ЧПМСП находится под током по цепи самоблоки-
81
Рис. 2.10 Схемы маршрутных замыканий и размыканий
ровки, проходящей через собственный фронтовой контакт. Нагре-
вательный элемент термического контакта отключен от источника
питания. Термоконтакт ТК разомкнут, так как термоэлемент в хо-
лодном состоянии. С занятием любой стрелочной секции горлови-
ны размыкается цепь питания реле ЧПМСП. Выключившись, это
реле размыкает цепь самоблокировки и подготавливает цепь вклю-
чения термоэлемента.
После освобождения стрелочного участка через фронтовые кон-
такты реле СП создается цепь тока через нагревательный элемент
термоконтакта. После разогрева контакта ТК замыкается цепь
включения реле ЧПМСП. Сработав, оно замыкает свой контакт
в цепи самоблокировки и размыкает цепь термоэлемента. По мере
остывания контакт ТК разомкнется. Время с момента замыкания
контактов реле СП до срабатывания реле ЧПМСП равно 8—18 с.
Замыкание и размыкание установленных маршрутов отправле-
ния обеспечивают реле НОЗ, НО1М, НО2М. Свободность стрелоч-
ных секций маршрутов отправления контролирует реле НОМСП
(тип реле и его работа аналогичны реле ЧПМСП). Замыкание
и размыкание маневровых маршрутов осуществляют реле: М23
(маршрут от светофора М2), НМ23 (маршрут за светофор М2),
НО1М, НО2М.
82
Искусственное размыкание маршрута при занятом участке
приближения с выдержкой времени производят реле НОРИ, ОРИ,
ВВ и стабилитронный блок СВШ.
В исходном состоянии все маршрутные и замыкающие реле
включены и маршруты разомкнуты: реле искусственной разделки
выключены.
Работа маршрутных и замыкающих реле при замыкании и раз-
мыкании маршрута приема на путь ПП в четном направлении про-
исходит следующим образом. Дежурный по станции после перево-
да стрелок нажимает сигнальную кнопку входного светофора.
С контролем выполнения всех условий правильности приготовле-
ния маршрута срабатывает общее сигнальное реле ЧС. Разомкнув-
шимся тыловым контактом реле ЧС размыкается цепь питания
реле ЧПЗ. Оно обесточивается и замыкает маршрут. Также кон-
тактом реле ЧС размыкается цепь питания маршрутных реле. При
свободном участке приближения через фронтовой контакт реле-
известителя приближения Ч1ИП сохраняется вторая цепь питания,
и маршрутные реле не выключаются.
При свободном участке приближения обесточено только реле
ЧПЗ, а маршрутные реле включены. В этом случае наступает
предварительное замыкание маршрута. Для отмены такого мар-
шрута ДСП вытягивает кнопку ЧК для закрытия светофора. Вы-
ключается реле ЧС, через его тыловой контакт включается реле
ЧПЗ, и маршрут размыкается.
При занятом участке приближения обесточивается реле Ч1ИП
и выключаются маршрутные реле. Наступает окончательное замы-
кание маршрута. Разделку маршрута можно произвести, исполь-
зуя режим искусственного размыкания.
Работа маршрутных и замыкающих реле при автоматическом
размыкании маршрута поездом происходит следующим образом.
С момента вступления первых скатов состава за светофор Ч на
секцию 2-12СП выключаются реле 2-12СП, ЧС, ЧПМСП, автомати-
чески закрывается светофор Ч (входной). Контроль полного про-
следования поезда по маршруту осуществляют маршрутные реле.
После освобождения участка приближения перед светофором
Ч срабатывает реле Ч1ИП, которое своим контактом замыкает
цепь включения реле ЧП1М:
г- тип-.
п-
Ч1ИП- ЧПМСПг ЧП1М - И.
I— чс
ЧПШ-i
При дальнейшем движении поезд последовательно освобождает
стрелочную секцию 2-12СП и занимает приемный путь ПП (заня-
83
тость пути контролирует реле ЧОИП). С контролем включенного
состояния реле ЧП1М собирается цепь включения реле ЧП2М:
ГЧ1ИП~
п-
-\ЧП1М - ЧПМСП - чоип
ЧП2М - М.
чс
ЧП2М
Реле ЧП2М, сработав, замыкает цепь включения реле ЧПЗ,
маршрут размыкается.
Применение двух маршрутных реле позволяет обеспечить точ-
ный контроль проследования поезда по маршруту и исключить
ошибочное размыкание маршрута при кратковременном пропада-
нии питания в рельсовых цепях и отпускания якорей путевых реле
или при наложении и снятии искусственного шунта. Например, при
нахождении поезда перед светофором Ч и кратковременном нало-
жении шунта на рельсовую цепь 2-12СП реле ЧП1М не срабаты-
вает, так как его цепь остается разомкнутой контактами реле
Ч1ИП. Наложение шунта на рельсовую цепь пути ПП не приводит
к срабатыванию реле ЧП2М, так как оно срабатывает с контролем
включенного состояния реле ЧП1М.
Одной из опасностей в схемах маршрутных замыканий является
кратковременная потеря шунта под поездом, проходящим по стре-
лочному участку маршрута. В этом случае кратковременно сраба-
тывает реле 2-12СП, и могут возбудиться маршрутные и замыкаю-
щие реле, что приведет к размыканию маршрута под движущимся
поездом. Для исключения такой опасной ситуации реле ЧПМСП
имеет замедление на притяжение якоря. При кратковременной по-
тере шунта под составом реле ЧПМСП, имея замедление, большее
чем время потери шунта, не притягивает якорь, сохраняя разомкну-
той цепь реле ЧП2М, и маршрут под поездом не размыкается.
Работа схемы маршрутных и замыкающего реле для маршрута
отправления с пути ЗП протекает так. Установив маршрут, ДСП
нажимает сигнальную кнопку НОСК. и включает общее сигнальное
реле НОС. Сработав, реле НОС своим контактом размыкает цепь
питания реле НОЗ, маршрут замыкается. При отсутствии поезда
на участке приближения (путь ЗП) включено реле НОИП, мар-
шрутные реле не выключаются, и наступает предварительное замы-
кание. При вступлении поезда на путь ЗП при открытом выходном
светофоре НЗ приводит к выключению реле НОИП, Н01М, Н02М
и полному замыканию маршрута.
При вступлении поезда на стрелочную секцию 4-10СП начина-
ется процесс размыкания маршрута, при этом выключаются реле
84
НОМСП, HOC, закрывается выходной светофор и выключается
реле Н01М по цепи:
П-М2С-, НМ2С- Н0СуМ23- НМ23 - НОЗ - НОМСП р HOIM - М.
— ноип
нош
Сработавшее реле Н01М самоблокируется через собственный
фронтовой контакт.
После освобождения стрелочной секции 4-10СП и выходе поезда
на участок удаления (выключается реле НЛ) образуется цепь сра-
батывания и самоблокировки реле Н02М-.
n - М2С - НМ2С - НОС НО! W - НОW П - М23 - НМ 23 - //Л - |//б>2м| - М.
I—----------Н02М-----—-----1
Сработав, реле Н02М замыкает цепь включения реле НОЗ, и
маршрут размыкается.
Включение реле известителя приближения НОИП в маршрутах
отправления (см рис. 2.9) производится с контролем участков при-
ближения в маршрутах безостановочного пропуска по путям 1П
и ЗП. В этих маршрутах участок приближения удлиняется и вклю-
чает в себя, кроме приемо-отправочного пути, стрелочный путевой
участок нечетной горловины станции, контролируемый реле
НПМСП. Реле НОИП включается через фронтовые контакты реле
НОКМ и путевого реле того пути, с которого установлен маршрут
отправления.
При свободности отправочного пути реле НОИП включено, при
занятости — выключается и производит полное замыкание маршру-
та отправления. Выключение реле НОИП в маршруте сквозного
пропуска происходит с момента вступления поезда за входной све-
тофор противоположной горловины станции. Следовательно, пол-
ное замыкание маршрута отправления производится до занятия
поездом пути отправления.
При установленном маршруте отправления с пути 1П и маршру-
те приема на путь ЗП реле НОИП не должно выключаться от вступ-
ления поезда на секцию 3-9СП в противоположной горловине (на
рис. 2.9 не показано) (реле НПМСП выключается) до момента за-
нятия пути 1П. В этом случае реле НОИП получает питание по
цепи:
П - НОИП - ЗНПКЫ - ЗНОКМ - ШОКМ - 1П- м.
Аналогичная цепь питания реле НОИП образуется при установ-
ленных маршрутах отправления с пути ЗП и приема на путь 1П
85
при вступлении принимаемого поезда на секцию 3-9СП (см.
рис. 2.7). Реле НОИП будет получать питание через фронтовые кон-
такты ЗП, ЗНОКМ, 1НПКМ и тыловой 1Н0КМ.
Процесс замыкания и автоматического размыкания поездом
маневрового маршрута от светофора М2 на путь 1П протекает сле-
дующим образом. Для открытия светофора М2 дежурный по стан-
ции включает реле М2С с контролем правильной установки мар-
шрута. Включившееся реле М2С выключает цепь питания реле
М23, и маршрут замыкается. При свободном участке приближения
(реле НЛ включено) маршрутные реле не выключены, и наступает
предварительное замыкание маршрута. При занятом участке при-
ближения наступает полное замыкание маршрута (маршрутные ре-
ле обесточены).
С момента выхода состава за светофор М2 и освобождения
участка приближения срабатывает и самоблокируется реле HOIM
(см. рис. 2.10) по цепи:
П- НЛ - НМ2С - НОС - НиЗ- НМ23 - М23 - НЛ - НОМСП - Н01М - М.
НОШ
.HM2C-H0C -НОШ- НОМСП- НОЗ - НМ23-М23 - НОИП-
При освобождении стрелочного путевого участка и включения
реле НОМСП срабатывает и самоблокируется реле Н02М по цепи:
Г-М2С-,
Л- 1
ы
НилМ
-. .- ^WO2Wj М.
После этого включается реле и маршрут замыкается.
Маневровый маршрут с пути ПП за светофор М2 замыкается
с момента включения реле НМ2С и выключения реле НМ23. Если
путь IIП свободен, то реле НОИП включено, так как участок при-
ближения свободен. Маршрутные реле включены, произведено
предварительное замыкание маршрута. При занятии пути ПП поез-
дом реле НОИП выключается, выключаются маршрутные реле,
и наступает полное замыкание маршрута.
Автоматическое размыкание маршрута начинается с момента
выхода состава за светофор М4 и закрытия светофора, а также
после включения реле НОИП. В этом случае образуется цепь сра-
батывания реле Н01М:
г-НМ2С - нос-, -----
П-М2С-
- М23 - НМ23 - НОМСП - HOIM - М.
НОИП
Н01М
86
После освобождения стрелочных участков и включения реле
НОМСП включается реле Н02М:
П-М2С- НМ2С-НОС-тНОШ- НОМСП-М23 - НМ23-НОЗ-НЛ Н02М - М.
Н02М
Реле Н02М, притягивая якорь, включает реле НМ23, и мар-
шрут размыкается.
Искусственное размыкание маршрута производится при заня-
том участке приближения с выдержкой времени 3—4 мин. Для по-
лучения такой выдержки времени применяется стабилитронный
блок СВШ, через который включено реле выдержки времени ВВ.
Искусственное размыкание маршрута отправления ДСП произво-
дит вытягиванием кнопки НОСК, после чего выключается общее
сигнальное реле НОС и закрывается светофор; образуется цепь
включения реле искусственной разделки НОРИ-.
П - НОС -НОЗ- ОРИ - НОМСП - НОРИ - м.
В этой цепи фронтовым контактом реле НОМСП проверяется
свободное состояние изолированных участков в установленном
маршруте; тыловым контактом реле ОРИ — свободность комплекта
выдержки времени. Сработавшее реле НОРИ включает реле ОРИ,
которое в свою очередь замыкает цепь блока СВШ. По окончании
выдержки времени срабатывает реле ВВ. Через фронтовые кон-
такты реле В В и НОРИ возбуждаются реле Н02М, Н01М, НОЗ,
маршрут размыкается. Контактом реле НОЗ выключается цепь ре-
ле НОРИ, и комплект искусственной разделки приводится в исход-
ное состояние.
Для искусственного размыкания маршрута при неисправности
стрелочной секции (реле НОМСП выключено) ДСП вытягивает
кнопку НОСК для закрытия светофора и нажимает кнопку искус-
ственного размыкания НОИК. При этом замыкается цепь нижней
обмотки реле НОРИ по цепи:
П - НОС - НОЗ - ОРИ - НОМСП -
м.
После срабатывания реле НОРИ дальнейший процесс искус-
ственной разделки протекает аналогично предыдущему случаю.
При искусственном размыкании маршрута приема ДСП вытяги-
вает кнопку ЧК, выключает реле ЧС и закрывает входной свето-
фор. Затем срабатывает реле ЧПРИ по верхней обмотке. По ниж-
87
ней обмотке реле ЧПРИ включается при неисправности стрелочной
секции разделываемого маршрута нажатием кнопки ЧПИК.
Цепь возбуждения реле ЧПРИ:
П-ЧЛС-ЧС- ЧПЗ - ОРИ ЧП МСП - ЧПРИ
м.
СЧПМСП- ЧПРИ
- ЧПИК —
После срабатывания реле ЧПРИ искусственная разделка про-
изводится в порядке, аналогичном разделке маршрута отправления.
2.9. Усовершенствованные схемы релейной централизации
промежуточных станций с местными зависимостями
Начиная с конца 60-х годов релейная централизация промежу-
точных станций с местными зависимостями строилась на малога-
баритных реле НМШ. С 1975 г. применяют четырехпроводную схе-
му управления стрелкой на малогабаритных пусковых реле, кото-
рые позволили заменить реле СКПШ-5, снятое с производства.
В 1973 г. была разработана и применена универсальная схема
управления входным светофором для релейной централизации как
промежуточных, так и участковых станций. Эту схему использова-
ли в релейной централизации с местными зависимостями.
В схеме предусмотрено ступенчатое переключение разрешаю-
щих показаний светофора на менее разрешающее показание в слу-
чаях перегорания ламп светофора или повреждения приборов мига-
ния. В случае перегорания лампы зеленого огня загорается жел-
тый. Желтый мигающий или два желтых, из них верхний мигаю-
щий, меняются на один или два желтых немигающих огня.
При появлении двухнитевых ламп в 1981 г. схемы входных и вы-
ходных светофоров изменили.
Схемы управления входным светофором. Для управления вход-
ным светофором примерной станции на посту ЭЦ установлены
следующие основные реде (рис. 2.11): сигнальное реле приема НС,
которое возбуждается от нажатия сигнальной кнопки НК; обрат-
ный повторитель сигнального реле ОНС, исключающий повторное
автоматическое открытие входного светофора в случае залипания
кнопки НК. В цепи реле НС проверяются условия правильности
установки маршрута и обеспечения безопасности движения по уста-
новленному маршруту. Цепи реле НС и ОНС строятся аналогично
схеме, приведенной на рис. 2.7.
Огни входного светофора включаются сигнальными реле ЗС,
ЖС, ЖСЖС, ПС и МГ, установленными в релейном шкафу вход-
ного светофора. Общее включение цепей этих реле осуществляет
сигнальное реле НС. В маршруте приема на главный путь с останов-
88
Рис. 2.11. Схемы управления входным светофором на малогабаритных реле
кой в релейном шкафу срабатывает реле ЖС. В цепи этого реле
проверяются: замыкание маршрута (контакт реле НПЗ)-, отсут-
ствие горения пригласительного сигнала (контакт реле НПС)-, воз-
бужденное состояние реле НВНП, которое предназначено для уско-
ренного выключения неправильных разрешающих сигнальных пока-
заний в случае перегорания светофорных ламп. При установлен-
ном маршруте на главный путь возбуждено маршрутное реле
НГКМ, тыловым контактом которого выключается цепь возбужде-
ния реле 2ЖС.
В маршруте безостановочного пропуска по главному пути в ре-
лейном шкафу срабатывает реле ЗС, которое подключается к об-
щей цепи фронтовым контактом сигнального реле НЗС выходного
светофора НЗ. В маршруте приема на боковой путь в релейном
шкафу срабатывает реле ЖС и одновременно с ним по цепи, про-
ходящей через тыловой контакт реле НГКМ, реле 2ЖС.
Для включения пригласительного белого огня нажатием кноп-
ки НП возбуждают реле НПС, через фронтовые контакты которого
в релейном шкафу срабатывает сигнальное реле ПС. Мигающий
режим горения ламп входного светофора выполняет реле МГ, ко-
торое включается фронтовыми контактами реле НПС или НМИГ.
До установки маршрута приема на входном светофоре горит
лампа красного огня, цепи основной и резервной нитей которой
включены тыловыми контактами всех сигнальных реле. Целость
основной нити контролируется возбуждением основного огневого
реле КО, резервной — К2Ж0.
При установке маршрута приема на главный путь 1П на вход-
ном светофоре фронтовыми контактами реле ЖС включается лам-
па верхнего огня (желтого), горение которой контролирует огневое
реле ЗЖБО.
В маршруте сквозного прохода по пути 1П включается лампа
зеленого огня ио цепи, проходящей через фронтовые контакты
реле ЗС. Горение лампы контролирует реле ЗЖБО. При установке
маршрута приема на боковой путь фронтовыми контактами реле
ЖС и 2ЖС включаются лампы верхнего и нижнего желтых огней.
Их горение контролируют реле ЗЖБО и К2Ж0.
Лампы разрешающих огней переключаются на резервные нити
контактами реле СОЖ в случае перегорания основной нити. Реле
СОЖ нормально возбуждено по цепи, проходящей через тыловой
контакт реле ЖС. С момента загорания на светофоре двух желтых
огней контакт реле ЖС размыкается, и реле СОЖ получает пита-
ние по цепи, проходящей через фронтовые контакты огневых реле
ЗЖБО и К2Ж0; при загорании одного желтого огня — по цепи,
проходящей через фронтовой контакт реле ЗЖБО и тыловой кон-
такт реле 2ЖС.
В случае перегорания основной нити лампы красного огня обес-
точивается реле КО и тыловым контактом включает резервную
90
нить лампы через низкоомную обмотку (0,25 Ом) реле К2ЖО, на
входном светофоре продолжает гореть красный огонь.
При перегорании основной нити одной из ламп желтого огня
реле СОЖ отпускает якорь и переключает на резервные нити лам-
пы двух желтых огней.
Если на входном светосЬорс включается зеленый или желтый
огонь, то фронтовыми контактами реле ЗС или ЖС в цепь лампы
красного огня включается высокоомная обмотка огневого реле КО
последовательно через обе нити лампы, и красный огонь выклю-
чается. Целость нитей лампы контролируется в холодном состоя-
нии.
Лунно-белый пригласительный огонь включается фронтовыми
контактами реле ПС. Красный огонь при горении пригласительного
огня не выключается. Мигающий режим горения ламп верхнего
желтого или пригласительного огня создается контактом реле МГ,
работающего в импульсном режиме от источника питания СПМ.
Переключение на импульсное питание лампы производится воз-
буждением реле КМГП, контролирующим исправность приборов
мигания. При импульсной работе реле МГ и замыкании его фрон-
тового контакта цепь лампы проходит через низкоомную обмотку
0,45 Ом (выводы 21—61) огневого реле ЗЖБО и лампа загорается;
в интервале цепь лампы проходит через высокоомную обмотку
180 Ом (выводы 41—62) огневого реле ЗЖБО — лампа гаснет.
Вспомогательными сигнальными реле являются: указательное
НРУ\ соответствия сигнального показания НСО\ выключения не-
правильных показаний светофора НВНП, НЗС и НМИГ. Контроль
установленного маршрута по главному пути 7/7 выполняет реле
НЗС-, включение мигания лампы желтого огня на входном свето-
форе при установленном маршруте безостановочного проследова-
ния поезда по боковому пути ЗП— реле ПМИГ.
С помощью перечисленных реле в случае нарушения цепей бо-
лее разрешающего огня автоматически включается менее разре-
шающее сигнальное показание. При перегорании лампы зеленого
огня контактом реле ПЗЖБО выключается реле ПСО.
Отпуская якорь, реле ПСО фронтовым контактом выключает
реле НЗС, которое также отпускает якорь и выключает реле ЖС
в релейном шкафу, чем обеспечивается загорание желтого огня
вместо зеленого. В цепи реле НСО также проверяется неисправ-
ность приборов мигания. В цепи самоблокировки включен фронто-
вой контакт реле контроля мигания НКМГ.
Ускоренное выключение неправильных показаний светофора
производит реле НВНП, имеющее замедление на отпускание яко-
ря 0,9 с. При горении на входном светофоре двух желтых огней
реле НВНП получает питание через фронтовые контакты огневых
реле Н2КЖО и ПЗЖБО. Если перегорает лампа нижнего желтого
огня, размыкается контакт реле Н2КЖО и выключается реле
НВНП. Последнее, отпуская якорь, размыкает фронтовой контакт
91
в цепи реле ЖС и 2ЖС. Отпуская якорь, сигнальные реле включа-
ют на светофоре красный огонь.
В прежних схемах (см. рис. 2.7) выключение сигнальных реле
производило общее сигнальное реле ЧС с замедлением на отпус-
кание 6—8 с. На входном светофоре на это время оставался горя-
щим один желтый более разрешающий огонь, и машинист мог
не успеть своевременно снизить скорость при входе иа станцию
поезда.
Схемы управления выходными светофорами. Для управления
выходными светофорами (рис. 2.12) на посту ЭЦ установлено об-
щее сигнальное реле ЧОС (на рисунке не показано). Схема вклю-
чения этого реле строится аналогично схеме (см. рис. 2.8). В ре-
лейном шкафу выходных светофоров установлены сигнальные ре-
ле 41 С, Ч2С и ЧЗС. Включение каждого из перечисленных реле
производится с контролем установок стрелочного маршрута с дан-
ного пути (контакты реле Н1КМ, Н2КМ, НЗКМ) замыкания мар-
шрута (контакт реле ДОЗ), возбужденного состояния общего сиг-
нального реле ЧОС.
Рис. 2.12. Схемы управления выходными светофорами иа малогабаритных реле
92
При возбуждении сигнального реле на выходном светофоре
включается желтый или зеленый огонь. Зеленый огонь включается
контактом реле 43, являющимся повторителем линейного реле
и контролирующим свободность второго участка удаления. Нор-
мально на светофоре горит красный огонь. Основная нить лампы
контролируется огневым реле 410, резервная нить — реле 41РКО.
Основная нить лампы контролируется в горячем состоянии, резерв-
ная— в холодном за счет высокоомной обмотки реле 41РК0. При
перегорании основной нити тыловым контактом реле 410 резервная
нить включается через низкоомную обмотку реле 41РКО и крас-
ный огонь продолжает гореть.
С момента открытия выходного светофора на разрешающее по-
казание фронтовым контактом реле 41С (41МС) обе нити лампы
красного огня питаются последовательно через высокоомную об-
мотку реле 41РКО, и целость нитей контролируется в холодном
состоянии.
Двухнитевые лампы применяют для желтых и красных огней
выходных светофоров с главных путей, а также с путей, по кото-
рым предусматривается безостановочный пропуск со скоростью
свыше 50 км/ч. На выходных светофорах при полуавтоматической
блокировке все лампы разрешающих огней должны быть двухните-
выми. При перегорании нити лампы разрешающего огня переклю-
чение на резервную нить производит реле 1СОЖ так же, как и
у входного светофора. Открытие выходных светофоров на посту
ЭЦ контролируют общие огневые разрешающие реле 40РУ и по
главному пути — реле 4ГОРУ. Это реле используют для увязки
сигнальных показаний входного и выходного светофоров в мар-
шруте безостановочного пропуска по главному пути. Общие огне-
вые реле включены по селекторной схеме так, что их срабатывание
возможно только при возбужденном состоянии одного сигнального
реле. В релейном шкафу установлено реле контроля целости нити
зеленого огня светофора при включенном зеленом огне.
Нормально реле 4КЗ возбуждено по цепи нижней обмотки через
тыловые контакты сигнальных реле. При открытии светофора на
желтый огонь реле 4КЗ остается возбужденным через собственный
контакт и тыловой контакт реле 43.
Если на выходном светофоре горит зеленый огонь, цепь ниж-
ней обмотки разомкнута тыловым контактом реле 43. Реле 4КЗ
остается возбужденным по верхней обмотке через фронтовой кон-
такт соответствующего огневого реле и собственный фронтовой
контакт. В случае перегорания лампы зеленого огня реле 4КЗ
обесточивается и размыкает цепь самоблокировки реле 43. Послед-
нее, отпуская якорь, отключает цепь лампы зеленого огня и вклю-
чает на светофоре желтый огонь. Вновь возбуждается огневое ре-
ле, реле 4КЗ остается выключенным до перекрытия сигнала и за-
мыкания тыловых контактов сигнального реле.
93
Для управления маневровым сигналом предусмотрены общие
управляющие маневровые сигнальные реле: М1С—маневрового
светофора Ml; ЧМ1С—маневровых, совмещенных с выходными.
Включение маневровых сигнальных реле выполняют аналогично
схемам (см. рис. 2.8). Через фронтовые контакты общих маневро-
вых сигнальных реле в релейном шкафу выходных сигналов вклю-
чены сигнальные реле Ч1МС, Ч2МС, ЧЗМС на группу выходных
светофоров, совмещенных с маневровыми, и реле М1С маневро-
вого светофора Ml.
Цепь маневровых сигнальных реле выходных светофоров выби-
рается через контакты контрольно-маршрутных реле горловины
станции.
Полное включение каждой цепи осуществляется при замыкании
маршрута тыловыми контактами замыкающих реле и фронтовыми
контактами общих маневровых сигнальных реле. Открытие манев-
ровых светофоров контролируют указательные реле маневровых
маршрутов четного и нечетного направлений, включенные по обще-
му проводу и схеме, аналогичной выходным светофорам. На посту
ЭЦ цепи маневровых указательных реле разделены контактом ре-
ле М1С.
В схеме общих маневровых сигнальных реле предусмотрена воз-
можность установки маневровых маршрутов на занятые приемо-
отправочные пути и маневровых маршрутов на один и тот же
приемо-отправочный путь с разных горловин станций. Маневровые
сигнальные реле имеют дополнительную цепь питания, которая со-
храняется до освобождения участка приближения или первого за
светофором по ходу движения состава стрелочного путевого
участка. За счет подпитки сигнального реле маневровый светофор
не закрывается от первых скатов состава и машинист не видит
смену разрешающего показания на запрещающее. Схемы замыка-
ния и'размыкания поездных и маневровых маршрутов строятся
аналогично схемам (см. рис. 2.10).
Контрольные вопросы
1. Каков порядок маршрутизации промежуточных станций?
2. Как работает четырехпроводная схема управления стрелкой при нормаль
ном переводе и взрезе стрелки?
3. Каков порядок установки, замыкания и размыкания маршрутов приема'-’
4. В чем отличие усовершенствованных схем релейной централизации проме
жуточных станций^
Глава 3
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ
СТАНЦИИ С МАНЕВРОВОЙ РАБОТОЙ
Электрическая централизация промежуточных станций разра-
ботана на новой элементной базе с использованием реле РЭЛ, ОЛ
и ПЛ. Система проектируется для промежуточных станций с чис-
лом стрелок до 20, диспетчерского и автономного управления при
любых средствах сигнализации и связи по движению поездов с
любым видом тяги.
Основными показателями системы являются: центральные за-
висимости и центральное питание стрелочных электроприводов,
ламп светофоров, рельсовых цепей; построение маршрутных схем
по плану станции; посекционное размыкание маршрутов; маршру-
тизированные маневровые передвижения; упрощенный маршрутный
набор для задания поездных и маневровых маршрутов; примене-
ние батарейной или безбатарейной системы питания в зависимо-
сти от средств электроснабжения; применение в качестве аппара-
та управления пультов типа ППНБ с желобковой индикацией све-
тосхемы станции.
3.1. Пульт управления
Пульт управления ППНБ, собранный из блочных элементов
(рис. 3.1), имеет две панели — вертикальную / и горизонталь-
ную 2. Панели набирают из мозаичных блоков размером 40X40 мм
типа «Домино». На панели 1 размещена светосхема станции, соб-
ранная из мозаичных блоков. Разработано 35 мозаичных блоков,
из которых может быть собрана светосхема любой станции. При
необходимости путем перестановки блочных элементов можно из-
менить светосхему в соответствии с путевым развитием станции
в условиях эксплуатации. Кроме мозаичных блоков, на панели
устанавливают блоки кнопок, коммутаторов, измерительных при-
боров со счетчиками числа нажатий.
В отдельных блоках помещены: световые ячейки диспетчерско-
го контроля, состояния блок-участков и прилегающих к станции
перегонов.
На панели 2 размещены кнопки и лампочки для раздельного
перевода и контроля стрелок с головками зеленого (+) и желто-
го (—) цветов и двухцветные световые ячейки над кнопками, сиг-
нальные кнопки с зелеными головками поездных и с желтыми
маневровых светофоров, кнопки маршрутов, используемые при
искусственной разделке.
95
&
съ
Рис 3 1. Пулы управления из блочных элементов
Вс по наг. пер вод стрелой Г' 1 е- \Макет | СЗ ж) Ре □ жим □ сиг» □ ЧМО» □ — 5 □ — А
ч <^> Арт. регул. о Ручн. регул о Ночь о День О Спи* напр. о On м. на га к к ршру Гсд! к той IZI к к
□ Ре, Вкл. О кин Ночь о таБг День О 0 В □ S
га га В Б га га G 3 ] га га га Н5 5/7
Ж ж нЗ 3- я 0_ о* <gx НЗ CD ЗП
га сэ га \Неи спр.\ 12 0 (L СР о* @4 Н1 CD 1П
к ь га ЧД К Б НЭ- ЧБ ©@ Н® CD с? V 8° CD СР О* CD CD CD
Б К Б К ЧАП С CD Б СР ь 4 CD CD о» Н2 f— 2П
S~K В I-©- ч В О© нэ М4 10 CD о» //4 CD 2П^
Л ж 3 3
С помощью сигнальных кнопок осуществляют маршрутное уп-
равление при установке поездных и маневровых маршрутов. Пер-
воначальным нажатием сигнальной кнопки определяют начало
маршрута и светофор, по которому разрешается движение. На-
жатием второй кнопки определяется конец маршрута за свето-
фором, к которому относится данная кнопка. Нажатием двух кно-
пок определяется любой поездной или маневровый маршрут.
Вариантные маршруты устанавливают раздельным переводом
стрелок после нажатия стрелочных кнопок и с контролем правиль-
ности их положения нажатием сигнальной кнопки светофора, по
которому разрешается движение. Сложные маневровые маршру-
ты, в которые входят несколько светофоров, устанавливают после-
довательно от светофора до светофора.
3.2. Схемы наборной группы
Схема кнопочных реле и реле направлений. Для задания мар-
шрутов используют упрощенный маршрутный набор, который реа-
лизуется нажатием сигнальных кнопок поездных и маневровых
светофоров. На поездные светофоры, не имеющие маневровых сиг-
налов, и на маневровые светофоры установлено по одной кнопке;
у поездных светофоров, имеющих маневровые сигналы, — по две.
При наборе маршрута приема по светофору Н (рис. 3.2) на
путь ЗП первой нажимают кнопку Н, второй — кнопку 43. При
установке маршрута отправления с пути ЗП первой нажимают
кнопку 43, второй — кнопку И.
Маневровые маршруты устанавливают аналогичным нажатием
кнопок начала и конца маршрута. Кнопочные реле имеют тип
РЭЛ1М-5/200. На каждую сигнальную кнопку установлено кнопоч-
ное реле, обозначенное по индексу светофора. Для построения
схемы кнопочные реле разбивают на две группы — четную и не-
четную— в соответствии с направлением движения. В каждой
группе одновременно можно возбудить только одно кнопочное
реле. Так как каждая сигнальная кнопка может использоваться
как начальная и как конечная, то для определения направления и
категории маршрута применены реле направления (РЭЛ1М-160):
Н — реле приема; 4 — реле отправления; НМ — маневровое по
приему; 4М — маневровое по отправлению; ОН — реле окончания
набора.
При установке маршрута приема, например на путь ЗП, пер-
вой нажимают кнопку входного светофора Н. Создается цепь пи-
тания основной обмотки сопротивлением 5 Ом кнопочного реле
НК, и реле срабатывает.
Контактом реле НК снимается шунт с его обмотки сопротив-
лением 200 Ом и подготавливается цепь возбуждения реле на-
4 Зак 2")81 9i
О@Н« ЦП
Рис 3 2 Схемы кнопочных реле и реле nai пап ними
правления Н. После отпускания кнопки создается цепь последова-
тельного включения реле Н и НК:
ТП - ОГ - ЧМ - - ОГ - БН - НВС
- ОН-ОТ- Сф-М.
НС - НК- НК - НЗК - MIK - Н1К - мон-
После срабатывания оба реле остаются возбужденными до сра-
батывания сигнального реле НС и размыкания его контакта в
цепи этих реле.
Построение схемы кнопочных реле исключает возможность воз-
будить второе кнопочное реле в данной группе нажатием второй
кнопки. Второй нажимают кнопку 43 и включают кнопочное реле
ЧЗК.
После срабатывания последовательно с реле ЧЗК включается
реле окончания набора ОН по цепи:
тп - ОГ - ОН - н - ОГ1 - БЧ - ЧЗВС - ЧЗС1 - ЧЗК- |О<Т- МЗК - М14К-МОН-н-
- ОГ- СФ-М.
При правильно набранном маршруте возбуждены реле НК, И,
ЧЗК и ОН С момента возбуждения реле Н в указателе маршру-
тов включается зеленая лампочка верхней стрелы мигающим све-
том, показывая начало установки маршрута приема При возбуж-
дении реле ОН лампочка загорается ровным светом, указывая на
окончание набора маршрута Сброс маршрутного набора происхо-
дит в следующих случаях: открытие светофора (сброс тыловым
контактом реле НС), длительная работа стрелочного электропри-
вода на фрикцию (сброс фронтовым контактом реле СФ), при
отмене задания (сброс фронтовым контактом реле ОГ), включе-
ние макета стрелок (сброс фронтовым контактом реле МОН)
Устанавливая маршрут отправления с пути ЗП, последователь-
но нажимают кнопки 43 и Н и включают реле ЧЗК, Ч, НК, ОН.
Маневровый маршрут от светофора Ml на путь 1П устанавлива-
ют последовательным нажатием кнопок Ml, М3 и возбуждением
реле М1К, НМ, МЗК, ОН. Маневровый маршрут с пути 1П за све-
тофор Ml устанавливают нажатием кнопок М3, Ml и включением
реле МЗК, ЧМ, М1К, ОН. В каждом случае в указателе маршру-
тов включается зеленая или белая лампочка категории и направ-
ления маршрута Если при установке маршрута ошибочно нажи-
мают конечную кнопку, не соответствующую нажатию начальной,
то не срабатывает реле ОН, и маршрут не устанавливается.
Схема управляющих стрелочных реле и схема соответствия.
Схему управляющих стрелочных реле ПУ, МУ (РЭЛ1М-10) стро-
ят по плану станции с последовательным включением обмоток реле
4* 99
(рис. 3.3, а). Спаренные стрелки переводят в плюсовое положение
с помощью реле ПУ и ПУ1, а для исключения обходных цепей при
наличии съездов применены разделительные диоды.
Стрелочные управляющие реле нормально выключены. Их
включение производится фронтовыми контактами кнопочных реле,
определяющих начало, конец маршрута и окончание набора мар-
шрута (шина ОН).
При установке маршрута приема на путь ЗП по светофору Н
с момента возбуждения реле НК, ЧЗК, ОН последовательно вклю-
чаются и срабатывают реле 1ПУ, 5МУ и замыкают рабочие цепи
перевода стрелок.
При установке маршрута отправления с пути 1П по светофору
Н1 с момента возбуждения реле Н1К, ЧДК последовательно вклю-
чаются реле 12ПУ, 2/4ПУ1 и 6)8ПУ. В маршруте отправления с
пути 4П по светофору Н4 с момента возбуждения реле Н4К, ЧДК,
2(4 6/8 6/t 'о ю
пч1 окт окп no m пкп
6/8 г/Ч 2/4 1
ПКП/ ПКП no пик OH
ЮВЗ 10MH 10МКП HMt OH
,6Ht1 HM
6(8 8/8
пн мкп
Шины питиниЯ
ГК
г/ч г/ч-
гШ нкп
Ht 1Ш 12ПКП
HJ tltlH 12Г1КП
i.' 863
Рис 3 3 Схема управтяющих стрелочных реле и схема соответствия
100
ОН последовательно включаются реле 14МУ, 10ПУ, 6/8ПУ1,
2/4МУ, 6/8ПУ.
Перевод стрелок в положение, соответствующее устанавливае-
мому маршруту, проверяется в схеме соответствия, построенной
по плану станции (рис. 3.3,6). В цепях этой схемы парным вклю-
чением контактов ПК—ПУ и МК—МУ проверяется соответствие
положения каждой стрелки маршрутному набору. Выполнение
полного соответствия проверяет групповое контрольное реле ГК,
включенное на выходе цепей схемы. Начальные цепи схемы соот-
ветствия в зависимости от категории и направления маршрута
включаются контактами кнопочных реле сигналов. На схеме на-
чало цепей обозначено по литерам поездных и маневровых сигна-
лов 42—44, М3 и т. д. Цепь соответствия в маршруте отправле-
ния с пути ЗП по светофору 43 проходит через фронтовые контак-
ты реле 5МУ—5МКП, 1ПКП—1ПУ. На выходе цепи срабатывает
реле ГК и определяет правильность маршрута. Фронтовыми кон-
тактами реле ГК включаются шины питания НМ, 4М, Н и 4, от
которых получают питание начальные реле исполнительной
группы.
Шины питания ВНМ и В4М маневровых маршрутов включа-
ются в схему соответствия не через контакт реле ГК, отчего на-
чальные реле маневровых маршрутов возбуждаются одновремен-
но с реле ГК. Реле ГК имеет замедление на притяжение. Этим
обеспечивается более быстрое срабатывание конечных реле испол-
нительной группы, чем начальных. При неисправности схемы со-
ответствия используют режим вспомогательного управления. Этот
режим применяют только при резервном управлении станцией.
Для установки маршрута стрелки переводят стрелочными ком-
мутаторами. Затем нажатием кнопки ВУ включают реле ВУ (см.
рис. 3.2). Не отпуская кнопки ВУ, последовательно нажимают
кнопки начала и конца маршрута. При этом возбуждаются кнопоч-
ные реле, реле направления и реле окончания набора. Реле ВУ
блокируется через контакт реле ОН до открытия сигнала. Фронто-
вым контактом реле ВУ подается питание в схему реле ГК и ши-
пы реле направления.
3.3. Схемы исполнительной группы
Схемы установки, размыкания маршрутов строят по плану
станции соединением между собой типовых схемных узлов. Типо-
вые схемные узлы применяют для входных, выходных и маневро-
вых светофоров; стрелочных и бесстрелочных путевых секций,
одиночных и спаренных стрелок, приемо-отправочных путей.
Схемные узлы соединяют между собой следующими цепями:
КС—контрольно-секционные реле; С — сигнальные; МС — под-
питка маневровых сигнальных реле; IM, 2М — маршрутные реле;
101
КС
с
со
и
ип
3
кв
' кс_
с
со
и
ип
3
кв
4/7
зп
1П
зп
---5---ч
НЧ F-* \13 &Hff g ч ОНЧ члп О<—< К
---i----------1-----7г---=ж----1---------f—
НЮ О 10 а но SPf V СИМ? адд
---I----_—J-----ж------J---ж—f-----------5—
Н1 ь-< oei ад
—I z
H3I—•
л
;кс_
с
зн
1Н
3
кв
р
НС
зс
от
КН
КС
с
ип
3
зс
КН
ЧП
зс
от
КН
но
КС
с
со
и
ип
3
кв
от
КН
КС'
с
со
и
ип
3
кв
НС
С13
СЗ
зп
УЗ
ню
/
Рис. 3.4 Соединение схемных уздов примерной станции
св
КС
с
гн
1Н
3
кв
р
НС
зн
1Н
3
кв
р
НС
' КС '
с
СП1
зн
1Н
3
кв
р
НС
КС
с
СП1
зн
1Н
3
кв
р
КН
КС
с
СП1
зн
1Н
3
кв
р
В1
зсп
нз
ЧАП
УД
3—замыкающие; КВ— кодово-включающие; Р— разделка Б, К —
индикация стрелочных участков. Кроме того, имеется несколько
дополнительных цепей между отдельными схемными узлами.
Между схемными узлами примерной станции (рис. 3.4) показано
обозначение цепей для их соединения. В соответствии с соедине-
нием блоков строят все маршрутные схемы станции. Разбор схем
исполнительной группы установки поездных и маневровых марш-
рутов ведется применительно к левой горловине показанной
станции.
Начальные и конечные реле. Начало поездного маршрута в це-
пях исполнительной группы определяет начальное Н поездное
реле, конец поездного маршрута определяется схемой в зависи-
мости от установленного маршрута; начало маневрового маршру-
та— начальное маневровое реле, а конец — конечное маневровое
реле КМ. Цепи включения этих реле показаны в схемных узлах
входных, выходных и маневровых сигналов.
Начальное реле НН входного светофора И получает питание
от шины Н наборной группы (включенной по схеме соответствия)
через фронтовой контакт кнопочного реле НК и замыкающего
реле первой путевой секции за светофором НА32 (рис. 3.5).
С момента замыкания маршрута реле НН самоблокируется че-
рез тыловой контакт реле НА32 и остается в возбужденном состо-
янии до момента размыкания данной секции маршрута.
В схемном узле выходного светофора 43, совмещенного с ма-
невровым, имеются начальное реле ЧЗН, включенное от шины пи-
тания Ч, начальное маневровое реле ЧЗНМ, включенное от шипы
питания VM; общее начальное поездное и маневровое реле ЧЗОН.
Конечные реле устанавливают только в схемных узлах манев-
ровых маршрутов и в тех схемных узлах, где может оканчиваться
маршрут. На приведенной схеме (см. рис. 3.5) показано включе-
ние реле ЗНКМ и НАКМ в узле участка НАП, где заканчивается
маневровый маршрут за светофор Ml, и в узле участка пути ЗП,
где заканчивается маневровый маршрут за светофор НЗ.
Конечное реле работает аналогично начальным, получая пита-
ние от шины ВНМ или ВЧМ через контакты кнопочного и замы-
кающего реле последней секции маршрута.
Схема контрольно-секционных реле. Эта схема представляет
первую цепь общей схемы и является общей для поездных и ма
невровых маршрутов (см. рис. 3.5). Реле КС всех схемных узлов,
входящих в маршрут, соединены последовательно и возбуждаются
одновременно, контролируя все условия правильности установки
маршрута. Нормально все цепи реле КС выключены, а при уста-
новке маршрута в ключаются контактами реле Н и КМ по грани-
цам устанавливаемого маршрута.
Со стороны начала маршрута в цепь всегда подается плюс пи-
тания, а со стороны конца — минус, чем исключается образование
встречных цепей при случайно возбужденных двух реле Н. Для
103
чг
Рис 3 5 Схема контрольно-
104
ип
in
зп
секционных и сигнальных реле
105
установки встречных маневровых маршрутов на один и тот же
приемо-отправочный путь контакты исключающих реле шунтиру-
ются последовательно соединенными фронтовыми контактами ко-
нечных маневровых реле При установке маршрута приема на путь
ЗП по светофору Н цепь КС начинается от схемного узла свето-
фора И и проходит от полюса ПКС через фронтовые контакты
кнопочного реле НК и начального реле НН. Далее цепь КС про-
ходит через последовательно соединенные реле КС в схемных уз-
лах участков НАП и 1-5СП. В конце маршрута цепь проходит
через реле ЗНКС узла пути ЗП, контакты реле 34КС, ЗЧИ к по-
люсу М.
После выключения кнопочного реле НК цепь остается замкну-
той фронтовым контактом реле НКС.
В цепи КС контактами путевых и стрелочных контрольных
реле проверяется свободность установленного маршрута.
Реле КС выключается с вступлением состава на маршрут и
размыканием контакта путевого реле НАП1. При отмене маршру-
та или искусственной разделке маршрута цепь КС размыкается
контактами реле РИ.
В маршруте отправления с пути ЗП по светофору 43 цепь КС
начинается в узле светофора 43 и замыкается контактами реле
43К и ЧЗОН. Далее цепь КС проходит через последовательно со-
единенные реле КС в узлах участков 1-5СП и НАП. В конце мар-
шрута цепь проходит через контакт реле НСН1 (определяющий
установленное направление движения), реле ЧОКС к полюсу М.
В маневровом маршруте от светофора Ml на путь ЗП цепь КС
начинается в узле светофора Ml и замыкается фронтовыми кон-
тактами реле М1К и М1Н. Далее цепь КС проходит через реле
1-5КС, ЗНКС, контакты реле 34КС, ЗЧИ к полюсу М.
С момента срабатывания реле КС в поездном или маневровом
маршруте тыловыми контактами выключают замыкающие реле
своих секций, и данные секции замыкаются в маршруте.
Схема сигнальных реле (см. рис. 3.5). Эта схема является об-
щей для поездных и маневровых маршрутов. Цепь сигнального
реле устанавливаемого маршрута выбирается контактами реле
ПК мк.
В схеме сигнальных реле контролируется: возбужденное состо-
яние реле КС, отсутствие искусственной разделки маршрута (РИ),
замыкание маршрута тыловыми контактами маршрутных и замы-
кающего реле 1М, 2М и 3.
Цепь сигнального реле устанавливаемого поездного маршрута
выбирается контактом реле Н, а маневрового — НМ и КМ. При
установленном и замкнутом маршруте приема на путь ЗП сиг-
нальное реле НС узла светофора Н включается с проверкой обес-
точенного состояния повторителя замыкающего реле секции, рас-
положенной за сигналом. По цепи, проходящей через тыловой кон-
106
такты реле НА32 и фронтовые контакты реле НКС, НК, включает-
ся вспомогательное реле НВС.
После его срабатывания фронтовыми контактами реле НВС,
НКС и НН основное сигнальное реле НС светофора Н включает-
ся в цепь С общей схемы. Цепь заканчивается в узле пути ЗП и
проходит через фронтовые контакты реле ЗНКС, ЗП1 и тыловой
контакт исключающего реле ЗНИ, чем проверяется отсутствие
установленного встречного маршрута на данный путь. При уста-
новке маршрута отправления с пути ЗП по светофору 43 сигналь-
ное реле этого светофора включается так же, как для входного
светофора.
В маневровом маршруте от светофора Ml на путь ЗП сигналь-
ное реле М1С в цепи С включается от шины направления НМ че-
рез фронтовые контакты реле MIK, М1КС и М1Н. Цепь закапчи-
вается в узле пути ЗП, где проходит через фронтовой контакт
реле ЗНКМ и тыловой реле ЗНИ к полюсу М.
В цепи сигнального реле правильность установленного и замк-
нутого маршрута проверяется так же, как и для поездного марш-
рута Маневровый светофор с момента начавшегося движения
должен закрываться не от первого ската состава, а после полного
прохождения состава за светофор В случае неполного проследо-
вания состава, когда часть вагонов остается на участке прибли-
жения, закрытие произойдет после освобождения первого за све-
тофором стрелочного участка. Это требование выполняется за счет
того, что при выходе первых скатов состава за светофор и выклю-
чения всех реле КС контактом реле М1КС узла светофора Ml сиг-
нальное реле переключается с цепи С на цепь МС (цепь под-
питки).
Эта цепь проходит через тыловые контакты реле Ml КС, М1ИП,
фронтовой контакт реле М1С в узле светофора Ml, далее в узел
участка 1-5 СП, через фронтовой контакт реле 1-5 1М, тыловой
контакт 1-5 СП, фронтовой 1-5 1М, тыловые контакты реле 1-5 3,
1-5 РИ, 1-5 2М, после чего цепь МС снова переходит в цепь С.
При полном освобождении участка приближения цепь подпитки
размыкается тыловым контактом реле М1ИП, и светофор Ml за-
крывается после прохождения последнего ската состава за свето-
фор; при частично занятом участке приближения сигнальное реле
выключается после освобождения стрелочной секции и возбужде-
ния реле 1-5 СП1.
Схема маршрутных и замыкающих реле. Маршрутные реле
IM, 2М и замыкающее 3 включаются в схемных узлах стрелоч-
ных и путевых участков станции (рис. 3.6). Замыкающее реле
каждой секции обеспечивает замыкание стрелок секций при зада-
нии маршрута и снятие замыкания после использования маршру-
та, его отмены или искусственной разделки
Маршрутные реле фиксируют прохождение поезда по маршру-
ту для снятия замыкания после освобождения маршрута Нор-
107
"НЗНЭвО® ^Ks©
Рис. 3.6, Схема маршрутных
108
----j—
in
и замыкающих реле
109
мально замыкающее реле возбуждено, а маршрутные реле нахо-
дятся в обесточенном состоянии. На каждую маршрутную секцию
предусматривается два маршрутных реле и одно замыкающее.
Схему маршрутных и замыкающих реле строят по плану станции.
Эта схема имеет цепи IM, 2М и 3.
При установке маршрута приема поезда на путь ЗП с момента
возбуждения реле КС их тыловыми контактами выключается реле
НАЗ участка НЛП и реле 1-5 3 участка 1-5 СП, которые, отпу-
ская якорь, замыкают секции в маршруте. Размыкание секций на-
чинается с момента вступления поезда за входной светофор на
участок ПАП, что сопровождается срабатыванием реле 1М уча-
стка НАП.
Цепь начинается из узла светофора Н, где проходит через ты-
ловой контакт реле ИКС и фронтовой реле НН. Далее в узле НАП
образуются цепи возбуждения и самоблокировки реле НА1М:
1М- НАП 1-НА2М-НАКС- НАШ -П-г НА31 - НАКС-П.
С освобождением участка приближения перед входным свето-
фором и секции НАП образуется цепь срабатывания реле НА2М.
Цепь начинается из узла НАП, где проходит через фронтовой
контакт реле НАП1, затем по соединительной цепи СП проходит
в узел светофора Н, где замыкается через фронтовые контакты
реле НИП и НП, далее по цепи 2М в узел НАП. В этом узле об-
разуются цепи возбуждения и самоблокировки реле НА2М:
2М - НАЗ - НАШ-НАКС — НАШ - П у НАЗ] - НАКС-П.
---1-М
НАШ —
При дальнейшем движении поезда, освобождении участка НАП
и занятии участка 1-5 СП образуется цепь 1М для возбуждения
реле 1-5 1М участка 1-5 СП. Цепь начинается из узла НАП, где
проходит через фронтовые контакты реле НА1М и НАП1, затем
по цепи 1М проходит в узел 1-5 СП. В этом узле по аналогичным
цепям возбуждается и самоблокируется реле 1-5 1М. После воз-
буждения реле 1-5 1М подготавливаются цепи для возбуждения
реле 1-5 2М узла 1-5 СП и для реле НАЗ узла НАП. Цепь возбуж-
дения реле НАЗ начинается в узле 1-5 СП, где проходит через ты-
ловой контакт реле 1-5 2М и фронтовое реле 1-5 1М, затем по
цепи 3 проходит в узел НАП.
НО
В этом узле образуются цепи возбуждения и самоблокировки
реле НАЗ:
3- НАШ- НА 1М - НАМИ - НА КМ - НАШ - НАШ НАР - ПАРИ -, |//ЛЗ
Ц-НАКС-НА31 —I
В цепи возбуждения реле НАЗ включен контакт медленнодей-
ствующего на притяжение повторителя путевого реле НАМП, чем
исключается возможность ложного размыкания секции при крат-
ковременной потере шунта под составом. Притягивая якорь, реле
НАЗ размыкает секцию НАП маршрута и одновременно, размы-
кая цепи самоблокировки, выключает реле НА1М и НА2М. После
отпускания якоря реле НА2М образуется цепь для возбуждения
реле 1-5 2М узла 1-5 СП.
Цепь начинается из узла НАП, где проходит через тыловой
контакт реле НА2М, фронтовой реле НАЗ, затем по цепи 2М про-
ходит в узле 1-5 СП. В этом узле образуются цепи возбуждения
и самоблокировки реле 1-5 2М:
При дальнейшем движении поезда, освобождении участка
1-5 СП и занятии пути ЗП образуется цепь возбуждения реле
1-5 3 узла 1-5 СП. Цепь начинается в узле пути ЗП, где замыка-
ется через тыловые контакты реле ЗНИ, ЗП1, ЗНКС, затем по со-
единению 3 проходит в узел 1-5 СП. В этом узле образуются цепи
возбуждения и самоблокировки реле 1-5 3:
3
- 1-5 2М - 1-5 1М - 1-5 МСП - 1-5 Р -1-5РИ-
1-5 3
-М.
П- 1-5 КС- 1-5 31
Реле 1-5 3, притягивая якорь, размыкает секцию 1-5 СП и
одновременно выключает маршрутные реле 1-5 1М и 1-5 2М.
При наличии большего числа секций, входящих в маршрут,
каждая следующая секция размыкается при условии возбуждения
реле 3 и выключения реле IM, 2М предыдущей секции. Описан-
ный порядок размыкания секций маршрута обеспечивается, если
в поездном маршруте освободился участок приближения. Возмож-
ны случаи, когда на участке приближения находился первый по-
езд, его нагнал второй поезд, и участок приближения для первого
поезда оказался занятым.
1)1
При проследовании первого поезда по маршруту в каждой сек-
ции маршрута возбуждается только реле 1М, чем фиксируется
проследование поезда по маршруту. Реле 2М и 3 не возбуждают-
ся, и секции остаются замкнутыми. Размыкание секций наступает
после того, как поезд займет путь приема ЗП и освободит весь
маршрут. Вступление поезда на путь приема ЗП контролирует реле
ЧЗОТ, находящееся в узле светофора 43.
Цепь возбуждения реле ЧЗОТ начинается в узле пути ЗП, где за-
мыкается через тыловые контакты реле ЗНИ, ЗП1, ЗНКС. Затем
по цепи возбуждения реле ОТ проходит в узел 1-5 СП, где замы-
кается через тыловой контакт реле 1-5 2М и фронтовые контакты
реле 1-5 МСП, 1-5 1М и по соединительной цепи КВ проходит в узел
пути ЗП. В этом узле образуется конечная цепь возбуждения реле
ЧЗОТ:
кв - ЗНИ - знкм - ЗНКВ - ЗНКС- ЧЗОТ - и.
Притягивая якорь, реле ОТ фронтовым контактом замыкает
цепь Р, по которой подается питание для возбуждения реле НА2М
первой секции маршрута. Цепь начинается в узле светофора 43,
где замыкается через фронтовой контакт реле ЧЗОТ, затем по
цепи Р, в которой последовательно соединены реле разделки Р,
проходит в узел светофора Н, где замыкается через фронтовой
контакт реле НН, тыловые реле НОТ и НИП, фронтовой НН, за-
тем по соединительной цепи 2М проходит в узел НАП. В этом
узле образуются цепи возбуждения и самоблокировки реле НА2М:
2М - НА'З - НАШ - НАКС-\НА2М\- П г-НА31
,и
ПАКС II.
L—1
L НАШ
По образовавшейся полной цепи, в которой последовательно
включены реле Р и НА2М, реле Р не срабатывают, так как про-
текающий ток меньше рабочего тока этих реле. Срабатывает
реле НА2М, которое фронтовым контактом включает цепь возбуж-
дения реле НАЗ, и первая секция маршрута размыкается. Далее
в обычном порядке срабатывают реле 1-5 2М, 1-5 3, и размыкает-
ся вторая секция маршрута. При установке маршрута с пути ЗП
по светофору 43 за светофор Ml с момента возбуждения реле
1-5 КС и НАКС выключаются маршрутные и замыкающие реле
участков 1-5 СП и НАП, данные секции замыкаются в маршруте.
Размыкание секций начинается с момента вступления манев-
рового состава за светофор 43 на участок 1-5 СП, что сопровож-
дается срабатыванием реле 2М участка 1-5 СП. Цепь начинается
в узле светофора 43, где проходит через тыловой контакт реле
112
ЧЗКС и фронтовой реле ЧЗОН, далее по цепи 1М проходит в узел
участка 1-5 СП. В этом узле образуются две цепи возбуждения
и самоблокировки реле 1-5 2М, аналогичные разобранным цепям
для реле 1-5 1М.
При освобождении участка 1-5 СП и занятии участка НАП об-
разуются цепи срабатывания реле 1-5 1М. Цепь начинается в узле
1-5 СП, где замыкается через фронтовой контакт реле 1-5 СП, да-
лее по соединительной цепи СП проходит в узел светофора 43, где
замыкается через фронтовой контакт реле ЧЗНМ, после чего по
соединительной цени 2М проходит в узел участка 1-5 СП. В этом
узле образуются цепи возбуждения и самоблокировки реле 1-5 1М,
аналогичные разобранным цепям реле 1-5 2М.
Одновременно со срабатыванием реле 1-5 1М образуется цепь
возбуждения реле НА2М участка НАП.
Эта цепь начинается из узла участка 1-5 СП, где замыкается
через фронтовые контакты реле 1-5 2М и 1-5 СП1, далее по соеди-
нительной цепи 1М. проходит в узел НАП. В этом узле образуются
цепи возбуждения и самоблокровки реле НА2М, аналогичные ра-
нее рассмотренным После срабатывания реле НА2М замыкается
цепь возбуждения реле 1-5 3 участка 1-5 СП.
Цепь начинается в узле НАП, где замыкается через тыловой
контакт реле НА1М и фронтовой контакт реле НА2М, далее по
соединительной цепи 3 проходит в узел 1-5 СП. В этом узле обра-
зуются две цепи возбуждения и самоблокировки реле НАЗ, ана-
логичные ранее рассмотренным цепям. Притягивая якорь, ре-
ле НАЗ выключает маршрутные реле, после чего замыкается цепь
возбуждения реле НА1М участка НАП.
Цепь начинается в узле 1-5 СП, где замыкается через тыловой
контакт реле 1-5 1М, фронтовой реле 1-5 3, далее по соединитель-
ной цепи 2М проходит в узел НАП. В этом узле по аналогич-
ным цепям срабатывает и самоблокируется реле НА1М. В манев-
ровом маршруте участок пути должен размыкаться при занятом
его состоянии, поэтому замыкающее реле возбуждается без конт-
роля освобождения и срабатывания реле НАМП по цепи:
М -|7Нз|- ПАРИ - НАР - НА2М - HAIM - НА КМ - П.
Срабатывая, замыкающее реле размыкает секцию НАП и од-
новременно выключает оба маршрутных реле.
Неиспользованные маршруты отменяются схемой размыкания
Р, которая строится по плану станции (см. рис. 3.6). Предусмат-
ривают одно реле Р на каждую маршрутную секцию. Они включа-
ются в цепь Р последовательно с фронтовыми контактами медлен-
нодействующих на притяжение повторителей путевых реле. Отме-
на производится с установленной выдержкой времени для поезд-
113
ных и маневровых маршрутов. С подачей питания в цепь отмены
одновременно возбуждаются последовательно соединенные реле Р
всех секций маршрута. Тыловыми контактами реле Р выключают
цепь КС, а фронтовыми включают цепи возбуждения замыкающих
реле своих секций, и происходит размыкание секций маршрута.
В полную схему отмены также входит схема включения кодово-
включающих реле КВ. Эти реле устанавливают в схемных узлах
главного пути ЗП (реле ЗНКВ) и на подходе, оборудованном ав-
тоблокировкой (ЧОКВ).
Реле КВ возбуждается с открытием светофора при занятом
участке приближения, а по мере движения поезда по маршруту
получает подпитку из схемных узлов маршрутных секций через
тыловые контакты реле МСП (МП), которые подключаются кон-
тактами первых по ходу поезда маршрутных реле. Схема реле КВ
построена по плану станции соединением контактов реле ПКП,
МКП.
Схема управления стрелками. Для управления и контроля при-
меняют двухпроводную схему с электродвигателем постоянного
тока (рис. 3.7). Стрелки при маршрутном наборе переводятся по-
следовательно. Это увеличивает время, необходимое для приго-
товления маршрута, но является неизбежным, так как питающая
установка не имеет достаточно мощного источника для одновре-
менного перевода нескольких стрелок.
При диспетчерском управлении предусмотрен двукратный пе-
ревод стрелок, т. е. в случае недохода стрелки в переводимое по-
ложение стрелка возвращается в исходное положение, а потом
переводится повторно.
Основная, пусковая и контрольная аппаратура размещена в
пусковом блоке ПС-220М. Кроме пускового блока, в схеме ис-
пользованы следующие основные реле:
1СВ — реле предварительной готовности пусковых реле;
ГУ — групповое управляющее реле, выделяет группу стрелок
данного маршрута для перевода и запускает преобразователь на-
пряжения для питания рабочей цепи стрелки;
ВПС — вспомогательное пусковое реле, приводит комплект реле
режима работы в рабочее состояние и контролирует по низкоом-
ной обмотке прохождение рабочего тока стрелок;
ВСК—вспомогательное контрольное реле, обеспечивает удер-
жание якоря реле ВПС до начала перевода стрелок, а после воз-
вращения стрелки в исходное положение и получения контроля
приводит схему в исходное положение;
СФ— стрелочное фрикционное реле, ограничивает время пере-
вода стрелки до 7 с при недоходе остряков;
СБ — реле сброса, возвращает стрелку в исходное положение
при недоходе остряков и осуществляет сброс управляющего реле
после возвращения стрелки в исходное состояние;
СЗ — реле подключает рабочую батарею при пуске стрелки;
114
Рис. 3.7. Схема управления стрелками
115
ВЗ^—реле выреза стрелок, включает взрезной звонок;
РЕВ—реверсивное реле, после недохода стрелки обеспечивает
ее возвращение в исходное положение;
ВЦ — реле второго цикла, обеспечивает повторный перевод
стрелки;
КРБ— реле контроля рабочей батареи (на рис. 3.7 не пока-
зано) .
Для перевода стрелки 1 в минусовое положение переводом
стрелочного коммутатора (при раздельном управлении) или воз-
буждением реле 1МУ (при маршрутном управлении) в пусковом
блоке включается нейтральное пусковое реле и последовательно
с ним, через выход 117, реле 1СВ.
В этой цепи фронтовыми контактами реле 13 и 1СП проверя-
ется свободность и незамкнутость стрелки в маршруте. Контактом
реле ГУ 1 проверяется отсутствие перевода других стрелок. В замк-
нувшейся последовательной цепи за счет разности сопротивлений
срабатывает и самоблокируется реле 1СВ, пусковое реле в блоке
не срабатывает.
Фронтовым контактом реле 1СВ включается реле ВСК- Одно-
временно тыловым контактом реле 1СВ выключается реле ГУ.
Последнее, отпуская якорь, исключает возможность возбуждения
реле СВ и перевод других стрелок. После отпускания якоря реле
ГУ сначала включается цепь возбуждения реле 1СВ1, а затем эти
реле самоблокируются по независимой цепи. Одновременно по цепи
высокоомной обмотки включается реле ВПС. В этой цепи фронто-
вым контактом реле КРБ проверяется наличие напряжения рабо-
чей батареи. Реле ВПС своим контактом создает цепь для сраба-
тывания реле ВЦ второго цикла, которое фронтовым контактом
замыкает цепь возбуждения реле СБ.
Реле СБ возбуждается через собственный тыловой контакт, чем
в цепи возбуждения контролируется наличие конденсаторов, под-
ключенных параллельно обмотке реле. Реле СБ фронтовым кон-
тактом переключает реле взреза ВЗ на цепь самоблокировки до
конца перевода стрелки. Контактом реле СБ создается цепь для
возбуждения реле СЗ.
В цепи пускового блока контактом реле СЗ через фронтовой
контакт возбужденного реле 1СВ подается минус батареи на вход
117 пускового блока параллельно обмотке реле 1СВ. За счет шун-
тирования обмотки этого реле в пусковом блоке срабатывает нейт-
ральное пусковое реле НПС, реле 1СВ за счет шунта отпускает
якорь.
Вслед за реле НПС срабатывает поляризованное пусковое реле
ППС и включает рабочую цепь для перевода стрелки. Эта цепь
начинается от полюса РПБ и проходит через фронтовой контакт
реле СЗ, низкоомную обмотку реле ВПС, соединение в-в, вход 115
пускового блока.
116
На все время перевода стрелки реле ВПС последовательно с
реле НПС возбуждены рабочим током, проходящим через их по-
следовательно соединенные низкоомные обмотки. С момента отпу-
скания якоря реле 1СВ выключается высокоомная обмотка реле
ВПС. Для удержания якоря реле ВПС до начала перевода стрел-
ки и прохождения рабочего тока по низкоомной обмотке реле 1СВ
и ВСК имеют замедление на отпускание.
После окончания перевода стрелки контактами автопереклю-
чателя размыкается рабочая цепь и реле НПС и ВПС отпускают
свои якоря. Контактом реле ВПС на реле СБ накладывается шунт,
и оно отпускает якорь, после чего выключается и отпускает якорь
реле СВ1. Схема приходит в исходное состояние. В случае недо-
хода стрелки после окончания замедления реле СФ отпускает
якорь и включает реле РЕВ, чем осуществляется автоматический
возврат стрелки в первоначальное положение.
Контрольные вопросы
1. Как работает схема наборной группы с упрощенным маршрутным набо-
ром?
2 Как строят блочный план исполнительной группы?
3. Каков порядок работы исполнительной группы при устанозке маршрута?
4. Как производится отмена маршрута, автоматическое и искусственное раз-
мыкание?
Глава 4
РЕЛЕЙНЫЕ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
ДЛЯ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ
4.1. Общие сведения
Участковые станции имеют сложное путевое развитие. Для них
характерна большая поездная и маневровая работа. Для ускоре-
ния поездной и маневровой работы, а также обеспечения безопас-
ности движения поездов на этих станциях все поездные и манев-
ровые передвижения маршрутизированы. По условию выполнения
маневровой работы только в отдельных случаях предусматривают
немаршрутизированные передвижения с передачей стрелок на ме-
стное управление с маневровых колонок.
Для повышения эксплуатационных показателей па участковых
станциях вместо системы релейной централизации с раздельным
управлением, как на промежуточных станциях, разработана и ши-
роко внедряется маршрутно-релейная централизация (МРЦ)
В этой системе для ускорения установки маршрутов стрелки в
маршруте переводятся не раздельно последовательно, а одновре-
менно (все стрелки, входящие в маршрут). Маршрутное управле-
ние осуществляют с помощью кнопок на пульте управления по
границам поездных и маневровых маршрутов. Последовательным
нажатием кнопок по границам маршрута, по принципу «откуда —
куда», включают пусковые цепи для одновременного перевода стре-
лок, входящих в маршрут. При маршрутном управлении общее
время на установку самого сложного маршрута складывается из
времени нажатия кнопок, времени параллельного перевода одиноч-
ных стрелок, входящих в маршрут, и последовательного перевода
спаренных стрелок, что составляет примерно 5—10 с. При после-
довательном переводе стрелок, входящих в маршрут (примерно
15 стрелок), время на установку маршрута составит 4,5X15 =
= 67,5 с. За счет сокращения времени на установку маршрутов
при маршрутном управлении пропускная способность горловины
станции повышается на 15—20%. Система МРЦ также повышает
производительность и культуру труда эксплуатационных работни-
ков станции.
Релейная аппаратура маршрутно-релейной централизации раз-
деляется на наборную и исполнительную группы. Наборную груп-
пу называют маршрутным набором и используют для формирова-
ния пусковых цепей управления стрелками. Исполнительная груп-
па осуществляет установку и замыкание маршрутов, управление
светофорами поездных и маневровых маршрутов, а также размы-
118
кание маршрутов. Наборная группа не выполняет зависимостей
по обеспечению безопасности движения поездов, поэтому реле мар-
шрутного набора берут II класса надежности типа КДРШ. Ис-
полнительная группа выполняет все требования по обеспечению
безопасности движения поездов, поэтому в этой группе применя-
ют реле I класса надежности НМШ и КМШ. Схемы исполнитель-
ной группы унифицированы, и их можно использовать при раз-
дельном и маршрутном управлении.
В зависимости от конструктивной компоновки аппаратуры си-
стема МРЦ может быть неблочного и блочного типов (БМРЦ).
Блоки представляют собой типовые изделия, изготавливаемые на
заводе.
В начале внедрения маршрутно-релейная централизация проек-
тировалась и строилась неблочного типа. Наборная группа выпол-
нялась на реле КДРШ открытым монтажом, исполнительная груп-
па — в виде типовых схемных узлов на реле НМШ также с откры-
тым монтажом. Затем появилась блочная система, в которой при-
менялись блоки закрытого типа только для исполнительной груп-
пы, наборная группа по-прежнему выполнялась на аппаратуре с
открытым монтажом. Такую систему строили до 1966 г., после
этого периода нашла применение блочная структура маршрутного
набора, и одновременно с этим стали применять стрелочные пуско-
вые блоки. Появилась полностью блочная маршрутно-релейная
централизация БМРЦ. Только небольшая часть релейной аппара-
туры не компонуется в блоки и монтируется открытым монтажом
Система БМРЦ позволяет: производить 70% релейной аппара-
туры на заводе, используя типовые схемные блоки, что значительно
сокращает объем монтажных работ на местах строительства; про-
верять и регулировать блоки на специальном стенде, что повыша-
ет качество монтажных работ; сократить на 30—35% время на
проектирование релейной централизации, а также уменьшить объ-
ем проектной документации на 40%.
Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению типо-
вых схемных блоков, размещенных по путевому развитию задан-
ной станции. В проектных организациях для ускорения проектной
работы схемные блоки выполнены на типовых бланках, и проек-
тировщики подбором и склеиванием схемных блоков составляют
схемы. Ряд проектной документации выполняют с использованием
ЭВМ и графопостроителя, который по заданной программе изго-
товляет чертежи по составлению функциональной блочной схемы
и кабельным сетям.
Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем мон-
тажных работ при строительстве и ускорить введение в действие
устройств централизации. Релейные блоки имеют штепсельное
включение в действующую схему, что позволяет при повреждени-
ях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы цент-
рализации. Система БМРЦ находит широкое применение на сети
119
магистрального и промышленного транспорта. За последние годы
в целях унификации блочной системой оборудовали не только уча-
стковые, но и промежуточные станции.
4.2. Маршрутизация участковых станций
Маршрутизация поездных и маневровых передвижений. При
разработке маршрутизации участковой станции с осигнализова-
нием поездных и маневровых маршрутов за основу принят прин-
цип элементарных маршрутов, из которых образуются полные мар-
шруты (рис. 4.1,а). Каждый элементарный маршрут представляет
собой изолированный участок, в который входит от одной до трех
стрелок или бесстрелочный участок в горловине станции.
На приведенной схеме станции выделенные элементарные мар-
шруты показаны черными кружками, границы каждого элементар-
ного маршрута определяют изолирующие стыки рельсовых цепей.
Элементарные маршруты получают нумерацию по номерам стре-
лок, входящих в одну стрелочную секцию, или по номерам бес-
стрелочных секций. Для организации полных поездных и манев-
ровых маршрутов на каждый элементарный маршрут предусмат-
ривается релейная аппаратура, позволяющая контролировать, за-
мыкать и размыкать этот маршрут, включать в схемы полных
маршрутов данной горловины станции. Из элементарных маршру-
тов составляют поездные и маневровые маршруты любой сложно-
сти и конфигурации с целью полного использования путевого раз-
вития станции.
Маршрут приема на путь 1П может быть получен соединением
элементарных маршрутов несколькими вариантами (рис. 4.1,6):
1) НП, 1-7СП, 13СП, 17-19СП; 29СП;
2) НП, 1-7СП, 9-11СП, 13СП, 17-19СП, 29СП;
3) НП, 1-7С11, 9-НСП, 1Ц15П, 15-21СП, 17-19СП, 29СП.
Вариант маршрута, составленный по более короткому пути, с
использованием меньшего числа элементарных маршрутов счита-
ется основным вариантом (первый вариант). Маневровое передви-
жение с вытяжки 2 на путь 4Г1 также возможно тремя варианта-
ми (рис. 4.1, в):
1) 1-7СП, 13СП, 17-19СП, 15-21СП, 23СП, 25-27СП;
2) 1-7СП, 9-11СП, 1Ц15П, 15-21СП, 23СП, 25-27СП-,
3) 1-7СП, 9-11СП, 13СП, 17-19СП, 15-21СП, 23СП, 25-27СП.
Используя вариантные маршруты можно, не прерывая движе-
ния на время ремонтных работ, при занятых участках пути или
стрелках производить поездные и маневровые передвижения в об-
ход возникающих препятствий в горловине станций.
При продвижении поезда по маршруту происходит его автома-
тическое размыкание. Используя элементарные маршруты, уско-
ряется (секционное) размыкание сложных маршрутов большой про-
120
а)
sn
-36— .......5—«
ад©в© т«1@©
—8—...-..• ... 1----
Н Н§НЮ«О0 си ®© >
3----------8-^
Вытяжка 2 м-1—<®<о)
Вытяжка
]--------
Cm fl
©@ 719
---5----------
©®M;J n/i5fi
• -щ---i-------------f------:
и ©@ЛГ/5 №@П19
-5---------------i-----------□
м г/®©
5/25П
---------5------
7121
(S ’ /7 1
n/@Q*®-\44
—---—f----
©©•©SH477
-------i--
©@7725
-------S—-
43
4/7
ПП
29
1П
МП2
ЗП
t)
25-27СП/ ЧП
у • I------8
15-21 СП
23СП
НП 1-7СП/
"I—* 'I у • —8
13СП 29СП 1П
—-----8----- -8-
17-19СП
8—
W®
Г 7СП,
---5-
П21®
25-27СП/ 4/7
—/ I -8
д-псп
НП 1-7 СП
Й|—©О /
13СП
-------8-
17-19СП
1П
—9г
1-7 СП
-в-- > • *
1Ы$>/
13СП
77/7® П ,9СП
9 ПСП 11/1511 15-21СП
/12П§)
23СП
25-27СП/ ЧП
-Д.
НП 1 7СП
8-
9~ 11 СП 11/15П 15-ПСП
8
9 11 СП
15-21СП гзсп
29СИ 1П
3-»- ~ >-8-
17-19СП
1-7 СП,
8----у-*-'1
MJ® /
13 СП ~
/Й/7|® П'/ЯСП
Рис. 4.1 Маршрутизация участковой станции
тяженности. Сложные маршруты размыкаются частями (секциями)
по мере прохождения и их освобождения поездом. Такое размы-
кание получило название секционного размыкания.
Секционное размыкание позволяет: сокращать интервалы меж-
ду операциями, связанными с приготовлением маршрутов; произ-
водить маневровые передвижения вслед движущемуся поезду; бы-
стрее освобождать и размыкать стрелки, входящие в сложные
маршруты, и осуществлять большее число одновременных пере-
движений в пределах горловины станции. За счет секционного
размыкания значительно повышается пропускная способность
станции.
Осигнализование станции. Для организации поездной работы
производят расстановку входных и выходных светофоров в зави-
симости от специализации путей станции. Расстановку маневро-
вых светофоров для правильной организации маневровых пере-
движений производят на основании технологического процесса пе-
редвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой
времени на каждый маневровый рейс (см. рис. 4.1, а).
В зависимости от характера маневровой работы маневровые
светофоры можно условно разделить на четыре группы. В первую
группу входят маневровые светофоры с приемо-отправочных путей,
в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии
последних (42, 43, 44, 46, М25]. Такие маневровые светофоры
служат для организации маневровой работы на путях парков и
для ограждения горловины станции со стороны путей.
Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону
приемо-отправочных путей (М17, М21, М23), служащие для орга-
низации маневровой работы на путях каждого парка, а также
между парками. В эту же группу входят маневровые светофоры
(Ml, М3, М5, М7) с вытяжек, примыкающих путей депо, тракци-
онных (парковых) и ходовых путей, разрешающие вход из нецент-
рализованной зоны станции в централизованную.
К третьей группе относятся маневровые светофоры (М17, М19,
М23), установленные в горловине станции в сторону приемо-отпра-
вочных путей, служащие для деления сложных и длинных марш-
рутов в направлении приема.
Четвертую группу составляют маневровые светофоры (М7, М9,
МН), установленные в горловине станции в сторону перегона,
служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направ-
лении отправления.
При формировании маршрутов устанавливают их границы. На-
чалом маршрута приема является входной светофор, концом —
приемный путь. В маршруте отправления началом является выход-
ной светофор, концом — граница станции. Началом маневрового
маршрута является маневровый светофор, по которому разреша-
ется движение по данному маршруту, концом — первый попутный
маневровый светофор, а при отсутствии такового — участок за по-
122
следним встречным маневровым светофором, а также станцион-
ный путь, вытяжка, тупик.
Таблицы маршрутов. По заданной технологии работы станции
разрабатывают полную маршрутизацию станции. Для этого на
схематическом плане станции (см. рис. 4.1, а) показывают:
специализацию путей по приему и отправлению поездов;
расстановку входных, выходных и маневровых светофоров;
деление горловины станции на элементарные маршруты выде-
лением стрелочных и путевых изолированных участков;
нумерацию централизованных стрелок;
литеры поездных и маневровых светофоров;
маневровые колонки MKJ и МК2 для местного управления
стрелками.
При разработке маршрутизации передвижений используют сле-
дующие термины и определения.
Основной маршрут (основной вариант маршрута)—путь сле-
дования поезда или маневрового состава от светофора на путь, пе-
регон или от светофора до светофора, наиболее целесообразный
по местным условиям работы станции. Трасса основного маршру-
та (варианта) должна представлять кратчайшее расстояние при
меньшем числе других враждебных маршрутов и допускать пере-
движение по маршруту с наибольшей скоростью.
Вариантный маршрут — путь следования поезда или маневро-
вого состава, имеющий одинаковые с основным маршрутом начало
и конец, но проходящий по трассе, отличающейся положением
стрелок от основного маршрута. Немаршрутизированные манев-
ры— передвижения, которые осуществляют при постоянно откры-
тых маневровых светофорах по замкнутым в одном положении
централизованным стрелкам, примыкающим к вытяжке, и при не-
замкнутых стрелках парковой улицы. Негабаритный участок —
стрелочный или путевой участок, ограниченный изолирующими
стыками и не обеспечивающий контроля свободного состояния в
габарите подвижного состава.
На основании разработанной маршрутизации составляют таб-
лицы маршрутов. В табл. 4.1 основных поездных маршрутов (ос-
новные варианты) для примерной станции в графе каждого мар-
шрута показано положение всех стрелок, входящих в маршрут, и
буквенный литер светофора, по которому установлен маршрут.
В табл. 4.2 записаны вариантные поездные маршруты, так же
как и основные маршруты. Вариант передвижения указывается по-
ложением тех стрелок, которые отличают данный вариант от ос-
новного маршрута (варианта), все остальные стрелки сохраняют
те же положения, что и для основного маршрута.
В табл. 4.3 приведен перечень маневровых маршрутов. В гра-
фе Направление все маневровые светофоры записывают в возра-
стающем порядке Ml, М3, М5 и т.д. В графе Наименование марш-
рута для каждого светофора записывают маршрут от светофора
123
Таблица 4.1
Направле- ние Номер маршрута Наименование маршрута Литер светофора Стрелки
К5 8! Ш кг I г! 61 23/25 еч 5
| Поездные маршруты Станция А I Прием 1 2 3 4 На путь 1П ЗП То же 4П » 6П н и н н ч- -1_ 1 “Г —I— + + + + + + + Ч-+1 1 — + —
Отправление 5 6 7 8 С пути IIП То же 4П » 6П » ЗП 42 44 46 43 __ -1- + + 1—1—Ь+ “Г j- + + ++ 1 1 + — —
до попутного, или за встречный светофор, или на приемо-отправоч-
ный путь. Простые маневровые маршруты, записанные в табл. 4.3,
используют для образования сложных маневровых маршрутов лю-
бой протяженности и конфигурации.
Маневровую работу на путях 4П (6П) выполняют с использо-
ванием составных маршрутов: 43 (46) от светофора 44 (46) до
светофора М9 с выездом за светофор М23; 37 (38) от светофора
М23 на путь 4П (6П). Перестановку состава с пути ПП (4П, 6П)
на путь 1П (ЗП) выполняют установкой маршрутов 41 (44, 47) с
заездом за светофор М19 и маршрута 32 (33) от светофора М19
на путь 1П (ЗП).
Маршруты, определяющие заезд маневрового состава за про-
межуточный светофор в горловине станции и обратное движение
Таблица 4.2
Направление Номер маршрута Нанмеиоваиие маршрута Стрелки, определяющие направление маршрута
2 9 На путь 1П —7/9, —15/17
Ф X 10 То же ЗП —7/9, —15/17
о_ Q. 11 » 4П —7/9, +19/21
а Q. С 12 » 6П —7/9, +19/21
2 X
X Ф
Ф X X
3 «5 £ 13 С пути ПП —11/13, —19/21
О са 14 То же 4П —3/5, +23/25, —11/13,—19/21
8 сз Q. 15 » 6П —3/5, +23/25,—11/13,—19/21
с 16 » ЗП —11/13, +15/17
о
124
Таблица 4.3
Направление Номер маршрута Наименование маршрута Направление Номер маршрута Наименование маршрута
Маневровые маршруты 1 От светофора Ml М3 1 9 /10 I11 /12 До светофора М17 То же М19 » М17 » М19 Маневровые маршруты От светофора М19 30 31 32 33 За светофор 43 До светофора М21 За светофор М25 То же 43
М5 13 4 15 » М17 » М19 » М23 М21 34 35 36 » 42 » 44 « 46
М7 16 » М23 М23 37 38 » 44 » 46
М9 17 18 За светофор М5 То же М7 М25 39 40 До светофора М13 То же М15
МИ 19 20 » Ml » М3 42 41 42 » М13 » М15
М13 21 22 23 » Ml » М3 » М5 44 43 44 45 » Л49 » М13 » М15
М15 24 25 26 27 До светофора МИ За светофор Ml* То же М3* » М5* 46 46 47 48 » М9 » М13 » М15
43 49 50 » М13 » М15
М17 28 29 До светофора М21 За светофор М25
* Маршрут определяют стрелки 11/13.
от промежуточного светофора, получили название угловых марш-
рутов. Более сложные маневровые передвижения выполняют с ис-
пользованием составных маршрутов. Передвижение с пути 6П на
вытяжку 2 производится по нескольким вариантам с использова-
нием следующих составных маршрутов: 1) от светофора 46 до
светофора М13 (47), от М13 за Ml (21); 2) от светофора 46 до
светофора М15 (48), от М15 за Ml (25).
Использование составных маневровых маршрутов для получе-
ния сложных маршрутов позволяет более полно использовать пу-
125
тевое развитие станции и выполнять большее число одновремен-
ных передвижений в горловине станции.
Характерными примерами осуществления одновременных пере-
движений могут быть следующие. Одновременно с приемом поез-
да на путь III основным вариантом необходимо произвести манев-
ровое передвижение с пути 6П на вытяжку 2. Маневровое пере-
движение осуществляется с использованием двух простых маршру-
тов, что позволяет установкой простого маршрута от светофора
46 до М13 (47) разрешить маневровое передвижение до деляще-
го светофора М13. Если принимаемый поезд к моменту подхода
маневрового состава к светофору М13 еще не освободит секцию
1-7СП, то маневровое передвижение задерживается у промежуточ-
ного светофора, если освободит, то движение продолжается за
светофор Ml.
Делением сложного маневрового маршрута сокращается время
задержки маневрового передвижения на пути 6П и ускоряется ма-
невровая работа.
Деление маневровых маршрутов светофором М13 позволяет
выполнять передвижения до светофора М13 и одновременно от
светофора Ml (М3) до светофора М17. Деление светофором М19
позволяет выполнять передвижения до светофора М19 и одновре-
менно от М17 до М21 или от светофора 44 (46) до М15. Местное
управление стрелками на приведенной станции организуется с ис-
пользованием маневровых колонок: МК1-—для местного управле-
ния на путях 4П, 6П, вытяжке 1 и стрелкой 27; МК2—на путях
1П, ЗП, вытяжке 2 и стрелкой 29. Стрелки, определяющие движе-
ние на указанных путях и вытяжках, запирают как охранные.
При управлении стрелкой 29 с колонки МК2 в качестве охранных
в плюсовом положении запираются стрелки 15)17,19)21, 7)9 и 11/13.
При маневрах запрещается двигаться со скоростью более: 60 км/ч
при следовании по свободным путям одиночных локомотивов с ва-
гонами, прицепленными сзади, с включенными автотормозами;
40 км/ч при движении локомотивов с вагонами, прицепленными
сзади, по свободным путям; 25 км/ч при движении вагонами впе-
ред по свободным путям; 15 км/ч при движении с вагонами, заня-
тыми людьми, а также с негабаритными грузами; 3 км/ч при под-
ходе локомотива к вагонам.
При установленном маршруте приема на путь ЗП входной све-
тофор сигнализирует горением двух желтых огней и указателя в
виде зеленой полосы.
Прием на станцию по неправильному пути при капитальном
ремонте одного из путей перегона осуществляется по дополнитель-
ному входному светофору НД. Светофор НД применяют карлико-
вого типа и устанавливают с левой стороны по движению поезда.
Этот светофор имеет одно разрешающее сигнальное показание
(два желтых огня) независимо от маршрута приема и показаний
выходного светофора.
126
4.3. Пульт-табло маршрутно-релейной централизации
На станциях, где строилась маршрутно-релейная централиза-
ция неблочного типа, в качестве аппарата управления применяли
пульт-табло (рис. 4.2). Лицевая панель пульта выполнена в виде
светосхемы станции, на которой расположены кнопки маршрут-
ного управления. Пути станции выполнены в виде отдельных све-
товых ячеек с двумя лампочками в каждой. Перед одной лампоч-
кой установлен красный светофильтр, перед другой светофильтр
отсутствует. В световой ячейке, расположенной у каждого сигналь-
ного повторителя, вместо красного светофильтра установлен зе-
леный. Эти ячейки используют для сигнализации работы наборной
группы.
С момента установки и замыкания секций маршрута в ячей-
ках секций, образующих путь маршрута, загораются лампочки без
светофильтров, чем образуется белая штриховая полоса по всему
маршруту. Занятие стрелочных и путевых секций контролируется
загоранием лампочек с красными светофильтрами. У свободных
участков, не входящих в маршрут, световые ячейки не горят.
Применяют дополнительную сигнализацию в световых ячейках.
Если потерян контроль стрелки, замкнутой в маршруте, то перед
остряком стрелки появляется белая ячейка, а перед стрелкой за-
нятой стрелочной секции — красная полоса по обоим положениям
стрелки. В режиме искусственной разделки маршрута в пределах
путевых секций белая полоса горит мигающим светом; при занятой
путевой секции и искусственном размыкании белая мигающая по-
лоса совмещается с красной немигающей.
Маршрутный набор задают с помощью одноконтактных двух-
позиционных кнопок, расположенных на путях светосхемы станции
по границам маршрутов. По назначению кнопки разделяются на
поездные, маневровые и вариантные. Поездные кнопки устанавли-
вают у оснований сигнальных повторителей входных и выходных
светофоров и обозначают по литеру светофора с добавлением бук-
вы, указывающей направление движения, — Н, 42Н, ЧЗН и т. д.
Маневровые кнопки размещают по оси пути у каждого повтори-
теля маневрового светофора и обозначают только по литеру свето-
фора — 42, 43, М2, М3 и т. д. У повторителей выходных светофо-
ров, со,вмещенных с маневровыми, устанавливают две кнопки: по-
ездную—у основания сигнального повторителя и маневровую—
по оси пути.
Поездные кнопки всегда определяют начало маршрута приема
или отправления. Конец поездных маршрутов приема определяют
кнопки, установленные по оси каждого приемо-отправочного пути;
конец маршрута отправления определяют кнопки, установленные
по оси пути на выходе станции, обозначенные 1ГП, 2ГП и т. д.,
по обозначению пути перегона.
127
Рис. 4 2. Пульт-табло маршрутно-релейной централизации
В отличие от поездных кнопки у каждого маневрового светофо-
ра определяют как начало, так и конец маршрута по данному све-
тофору. При наборе маршрута от данного светофора кнопку нажи-
мают как начальную, а за данный светофор или до данного све-
тофора— как конечную. У маневрового светофора с приемного
пути кнопка является одновременно конечной для поездного мар-
шрута на данный путь.
На станциях со сложным путевым развитием для реализации
вариантных передвижений, кроме поездных и маневровых, уста-
навливают вариантные кнопки отдельно от маневровых в тех ме-
стах пути, где по путевому развитию станции можно получить до-
полнительное вариантное передвижение.
Вариантные кнопки располагают по оси пути и обозначают по
номерам стрелок, между которыми расположена кнопка. На при-
веденном пульте-табло установлена вариантная кнопка 7/9, позво-
ляющая получить дополнительный вариантный маршрут при мину-
совом положении стрелок 5/7 и 9)11.
Поездной маршрут приема на путь 1П (основной вариант) де-
журный набирает нажатием кнопок ////--начала маршрута и
М/9—конца маршрута. Поездной вариантный маршрут приема
на путь 1П по стрелкам — 5/7 и— 13)15 набирают последователь-
ным нажатием кнопок НН, 7)9, М9 и М19; по стрелкам — 5)7 и —
9)11 — последовательным нажатием кнопок НН, 7)9, МН и MI9.
Во всех случаях, когда набирается вариантный маршрут, требу-
ется у промежуточных маневровых светофоров в створе или через
участок пути нажать одну кнопку, расположенную первой по на-
правлению движения.
Простой маневровый маршрут от светофора М3 до светофора
М13 набирают последовательным нажатием кнопок М3 и М1Г,
маневровый маршрут от светофора М13 на путь 1П — последова-
тельным нажатием кнопок М13 и М19. Сложные по конфигурации
и длинные по расстояниям маневровые маршруты набирают так
же, как и поездные, по нескольким вариантам. Маршрут по ос-
новному варианту набирают нажатием двух граничных кнопок.
Основной вариант маневрового маршрута от светофора Ml на
путь 4П через стрелки —17)19 ДСП набирает нажатием начальной
Ml и конечной 44. Второй вариант того же маршрута через стрел-
ки —5/7 ДСП набирает нажатием кнопок Ml, 7)9, М9, М15, МП
(дважды) и 44. Третий вариант маршрута через стрелки —5)7,
—9111, —17/19 ДСП набирает нажатием кнопок Ml, 7)9, МН,
М13, М17, 44.
Маневровые маршруты через один или несколько маневровых
светофоров в зависимости от характера маневровых передвижений
ДСП может устанавливать нажатием двух кнопок.
Для контроля действий ДСП при наборе маршрута на пульте-
табло имеется контрольная индикация нажатия маршрутных кно-
пок, категории и направления устанавливаемого маршрута, отме-
5 Зак. 2581 129
ны наоора или маршрута, перехода с маршрутного на раздельное
управление стрелками.
Индикация категории и направления устанавливаемого марш-
рута производится в указателе Установка маршрутов, располо-
женном в верхней части табло. Указатель выполнен в виде двух
световых ячеек со стрелками, направленными в противоположные
стороны. При наборе нечетных поездных маршрутов ячейка пра-
вой стрелки загорается зеленым светом, при наборе нечетных ма-
невровых маршрутов — белым светом.
При нажатии кнопки начала маршрута зажигается световая
ячейка у данной кнопки и продолжает гореть мигающим светом
до открытия светофора. После нажатия кнопки конца маршрута
световые ячейки у всех кнопок устанавливаемого маршрута горят
мигающим светом до момента возбуждения управляющих реле
стрелок, после чего загораются ровным светом, отображая начало
процесса установки маршрута. Световая ячейка Указатель мар-
шрутов гаснет, указывая дежурному на возможность набора ново-
го маршрута.
По окончании замыкания установленного маршрута все свето-
вые ячейки загораются ровным белым светом, указывая трассу
этого маршрута. С момента открытия светофора в повторителе
светофора загорается зеленый огонь.
Местоположение поезда при его проходе по маршруту контро-
лируется загоранием красной полосы в пределах занятых путевых
и стрелочных секций. После освобождения секций полоса гаснет.
На пульте-табло, кроме маршрутного, предусматривается раз-
дельное управление стрелками. Для каждой одиночной и спарен-
ной стрелок установлены стрелочные рукоятки в верхней части
пульта-табло. Над рукоятками имеются лампочки для контроля
плюсового и минусового положений стрелок. Горением красной
лампочки контролируется взрез стрелки. При маршрутном управ-
лении все стрелочные коммутаторы устанавливаются в средние
положения и лампочки над ними не горят. Для проверки положе-
ния стрелок нажимают кнопку Контроль стрелок, отчего загора-
ются желтая и зеленая лампочки над стрелочными коммутато-
рами.
При раздельном управлении можно осуществить: перевод стре-
лок при ремонте и проверку на прижатие остряка к рамному рель-
су, проверку положения всех стрелок при выключении перемен-
ного тока и повреждении изоляции стрелочных участков, провер-
ку положения стрелок в случае приема поезда по пригласительно-
му сигналу, перевод стрелок при отказе устройств маршрутного
управления.
В случае повреждения изоляции срелочных участков стрелки
переводят нажатием вспомогательных кнопок Стрелки, располо-
женных в нижней части пульта-табло (кнопки двухпозиционные,
130
нормально опломбированные). При переводе стрелки пломбу с
кнопки срывают.
Если при наборе маршрута дежурный ошибочно нажимает не
ту кнопку, то имеется возможность произвести отмену набора.
Для этого нажатием кнопки Отмена набора выключается вся груп-
па реле маршрутного набора.
При необходимости дежурный может отменить установленный
маршрут. Для этого требуется нажать групповую кнопку Отмени
маршрута и повторным нажатием кнопки начала маршрута за-
крыть светофор. При нажатии кнопки Отмена маршрута загора-
ется мигающим светом красная лампочка Отмена, расположенная
в верхней части пульта-табло. С момента закрытия светофора
включается соответствующая выдержка времени для отмены мар-
шрута, что контролируется загоранием лампочек: Со свободного
пути — выдержка времени 5 с; Поездной—при занятом участке
приближения, выдержка времени 3,5—4 мин; Маневровый — при
занятом участке приближения, выдержка времени 1 мин.
Если режимы отмены и размыкания маршрута используются
ошибочно, то до истечения выдержки времени их можно прервать
повторным открытием светофора нажатием начальной кнопки
маршрута. Если после нажатия групповой кнопки Отмена маршру-
та необходимость в отмене маршрута отпала, то режим отмены
прекращается вторичным нажатием групповой кнопки Отмена
маршрута.
Для установления режима Искусственная разделка сначала
нажимают кнопки разделываемых секций Секции маршрута. Прн
этом включается мигающим светом лампочка Искусственная раз-
делка. После нажатия всех кнопок размыкаемых секций маршру-
та нажимают групповую кнопку Искусственная разделка, после
чего включается комплект выдержки времени; лампочка Искусст-
венная разделка загорается ровным светом.
Состояние участков приближения и удаления на пульте-табло
контролируется двухцветными световыми ячейками. Свободность
участка контролируется горением белого огня в ячейке, заня-
тость— красным, отсутствие контроля — погашенными ячейками.
В средней части пульта-табло установлен амперметр для конт-
роля рабочего тока, потребляемого стрелочным электроприводом.
Во всех случаях неисправности маршрутного набора использу-
ют вспомогательный режим управления. В этом режиме каждую
стрелку переводят индивидуально, затем нажимают кнопку Вспо-
могательное управление и, не отпуская этой кнопки, нажимают
кнопки начала и конца маршрута. Для временного восстановления
маршрутного набора нажимают кнопку Восстановление набора. Yle
отпуская этой кнопки, нажимают кнопки маршрутного набора.
На местное управление стрелки передают нажатием кнопки
Местное управление. Начало передачи на местное управление кон-
1ролируется загоранием над кнопкой лампочки мигающим светом,
131
а полное восприятие местного управления — ровным горением
этой лампочки.
На пульте-табло также предусмотрены кнопки и контрольные
лампочки: переключения режимов питания светофоров, очистки
стрелок, состояния питающих фидеров, включения и контроля ра-
боты резервной электростанции, перегорания предохранителей в
постовых устройствах и выключения переменного тока в релейных
шкафах входных светофоров (лампочки Предохранители и Неис-
правность), нарушения схемы мигающей сигнализации (лампочка
Мигающая сигнализация). Для отправления хозяйственных поез-
дов и подталкивающих локомотивов на пульте-табло предусмотре-
ны ключи-жезлы.
4.4. Пульт-манипулятор
Для управления движением поездов на станциях с числом
стрелок более 50 с 1964 г. вместо пульта-табло применяют пульт-
манипулятор (рис. 4.3) с выносным табло. Пульт-манипулятор
составляют из секций с маршрутными кнопками, секций с комму-
таторами для раздельного управления стрелками и секций связи
с вызывными кнопками и переговорными устройствами.
На панели секции с маршрутными кнопками установлены двух-
позиционные одноконтактные кнопки без лампочек, разделенные
на три группы — поездные, маневровые и вариантные. Кнопки раз-
мещены в нижней части панели двумя колонками по пять кнопок
в каждой. Кнопки располагают по возрастающим номерам свето-
форов и приемо-отправочных путей.
Поездные кнопки с зеленой головкой используют как началь-
ные и устанавливают на каждый поездной светофор; с красной го-
ловкой— как конечные и устанавливают для приемо-отправочных
путей, не имеющих выходных светофоров, и для пути отправления
двухпутных перегонов. Конец поездного маршрута определяют
нажатием поездной кнопки с зеленой головкой встречного свето-
фора, а при отсутствии такого светофора — поездной кнопкой с
красной головкой.
Для набора маршрута приема на путь 1П (основной вариант)
нажимают кнопку Н (начальную) и кнопку 1П (конечную). При
наборе маршрута приема на путь 4П нажимают кнопки Н (на-
чальную) и 44 (конечную). Маршрут отправления с пути ПП
набирают нажатием кнопок 42 (начальная) и 4ГП (конечная).
При наборе вариантных маршрутов используют вариантные
кнопки с желтыми головками и кнопки маневровых светофоров,
определяющих вариантный маршрут. Набирая вариантный марш-
рут приема на путь 1П по стрелкам —5/7 и —13/15, ДСП нажима-
ет кнопки: в поездной группе Н и 1П; в вариантной 7/9, в маневро-
вой М9 или М15.
132
В отличие от пульта-табло на пульте-манипуляторе при на-
боре вариантного маршрута, на трассе которого расположены све-
тофоры в створе Mil и М13 или с участка пути М9 и М15, мож-
но нажимать кнопку любого светофора.
Кнопки маневровых светофоров с белыми головками располо-
жены в нижней части панели. Кнопки обозначены по литеру ма-
неврового или поездного светофора. При наборе маневрового мар-
шрута от светофора М3 до М13 нажимают кнопку М3 (началь-
ная) и кнопку М13 (конечную). При наборе такого же маршрута
на пульте-табло конечной нажимают кнопку светофора МН.
Повторно в установленном и замкнутом маршруте светофор от-
крывают нажатием начальной кнопки этого светофора. Отменяют
маршрут последовательным нажатием групповой кнопки отмены
маршрута и начальной кнопки светофора. При нажатии кнопок
набора маршрута на выносном табло загорается световая инди-
кация, так же как и на пульте-табло.
На пульте-манипуляторе, кроме маршрутных кнопок, установ-
лены кнопки: отмены маршрутного набора, отмены маршрутов.
Рис 4 3. Пульг-манипулягор
133
включения искусственной разделки, контроля положения стрелок,
гудков маневровых колонок, смены направления движения, при-
гласительных сигналов, снижения напряжения на лампах свето-
фора. На пульте-манипуляторе также установлены переключатели
для установки режимов питания светофоров и табло. Контроль-
ные лампочки, связанные с перечисленными кнопками, размещены
на выносном табло.
На секции стрелочных коммутаторов расположены трехпозици-
онные переключатели для раздельного перевода стрелок. При
маршрутном управлении все коммутаторы установлены в среднее
положение и лампочки над ними не горят. Для перевода стрелки
коммутатор устанавливают в плюсовое или минусовое положение.
После перевода стрелки над коммутатором загорается зеленая
(плюсовое положение) или желтая (минусовое положение) конт-
рольная лампочка. При взрезе или потере контроля над коммута-
тором загорается красная лампочка.
4.5. Структура блочной централизации
В блочной централизации на каждой станции выявляются ти-
повые объекты управления и контроля. К типовым объектам уп-
равления относятся: стрелки, выходные, входные, маршрутные и
маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных
светофоров и расстановки маневровых устанавливают несколько
типов управляемых объектов. Для каждого типового объекта уп-
равления и контроля разрабатывают электрическую схему, релей-
ная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.
Блоки по типовым схемам монтируют, и проверяют правильность
монтажа на заводе-изготовителе. На месте строительства завод-
ские блоки размещают на блочных стативах и в соответствии с
местом объекта па плане станции, путем штепсельных соединений
включают в полную схему централизации.
В старых системах релейной централизации крупных станций
также выделялись типовые объекты управления и контроля, но
релейную аппаратуру размещали на стативах и монтировали от-
крытым монтажом непосредственно на объекте строительства.
При таком способе монтажа строительство велось медленными
темпами, и внедрение релейной централизации задерживалось.
Блочная структура централизации позволяет сократить объем
монтажных работ при строительстве и ускорить введение в дейст-
вие устройств централизации. За счет штепсельного включения
блоков имеется возможность при повреждениях быстро снять не-
исправный блок и заменить его исправным, не прекращая дейст-
вия централизации. Сначала при внедрении БМРЦ использовали
блоки только исполнительной группы, а затем — ш наборной. Бло-
ки исполнительной группы изготавливают большого типа с раз-
131
мещепием в них до восьми реле НМ, КМ и малого с размещени-
ем до трех реле. Блоки наборной группы делают малого типа с
размещением до шести реле КДР в каждом блоке.
При проектировании системы БМРЦ крупной станции сначала
расставляют изолирующие стыки для образования путевых и
стрелочных секций, а также поездные и маневровые светофоры.
После этого в зависимости от расположения типовых объектов
станции составляют функциональную схему размещения блоков
наборной н исполнительной групп для горловины станции
(рис. 4.4). На этой схеме для каждого объекта управления и конт-
роля показывают тип блока наборной (заштрихованное обозна-
чение) и исполнительной групп.
Используют следующие основные блоки наборной группы:
HMI — маршрутного набора одиночного маневрового светофо-
ра в горловине станции (М7, М17), содержит реле КН, НКН, МП,
ВКМ, ВП, АКН, которые управляют аппаратурой блоков Ml ис-
полнительной группы;
НМПП — для маневровых светофоров из тупика (Л4/); одного
из двух маневровых светофоров, установленных в створе {МП)
или с участка пути (М9), содержит реле К, КН, МП, ВКМ, ВП,
которые управляют блоками МП (Mill) исполнительной группы;
НМПАП — для второго маневрового светофора в створе (MI3)
или с участка пути (М15), имеет реле К, КН, МП, ВП, АКН, ко-
торые управляют блоками МП (МШ) исполнительной группы;
НПМ69 — управляет блоком ВД входного светофора и МШ
маневрового светофора М3 с участка пути за входным свето-
фором;
BI, ВП, Bill — выходных светофоров с маневровыми показа-
ниями ЧП, 43, 44-
НН—одного комплекта реле направлений, содержит реле П,
О, НМ, ОМ, ВОМ, ВПМ-
НМ1-Д — дополнительный, совместно с блоком HMI управляет
блоком MI исполнительной группы, (устанавливают один для ше-
сти блоков HMI), содержит реле-повторители кнопок управления
светофорами К1—Кб;
НСОХ2 — с двумя комплектами реле управления одиночными
стрелками, содержит реле 1ПУ, 1МУ, 2ПУ, 2МУ-,
НСС — управления спаренными стрелками, содержит управля-
ющие реле 1ПУ, 2ПУ, МУ, УК\
НПС — последовательного перевода стрелок при магистраль-
ном питании, содержит вспомогательные управляющие реле
1ВУ—ЗВУ и их повторители !ПВУ—ЗПВУ\
БДШ — с 20 диодами, размещенными в кожухе малогабарит-
ного штепсельного реле. Диоды используют для образования це-
пей влючения угловых реле УК блоков НСС.
135
вытяжиа 1
У
4
1УП
4--------4
1Ш1 /шгл® М3 ®@
--^-5----------5
Н !-©©>О@ "?©©
]-------5---/
Вытяжна 2/цф©
®® М3 9/ПП г ” ” х _^00*0©-Ш 7/Z
@®МИ 1§©М/5У\М17!$® &&Н19 /П
---4--------I— 21
MUG©-----"
Н,НМ У дм
вдсз bi
пег
ПУП
пдсг
УП63
СМСЖЬНД
мш
04-
ШЮ
мш
с
нсог
НМД
Ml
7/9
О
СП69
3 9
СП
мш
&М9
-40
УПВ5
9/13П
мш
чз зп
ЧН 0040
40'
нп
ВД62
УП65
СПБ9
ПН1
! 5СП
НСС,
'////Ml;
м/о
ннпп
О(М7
-4-0
НПМ69
^~Г мп
04-
мдо
HMS1/
СПС9
'нсс'
ПСП
МП
МП
а
Рис 4.4. Размещение блоков
'НМПП,
М13
СП69
13-/9 СП
МП
ОМ/3
0-4—
Л/Ю
НМ5ЛД
МП
НМД
15-ПСП
04—
ю
МП
С ПС 9
нмш
'i'cc-
НМ1
MI
спея
с
^/Д/пндД/^
ВД62\ ВП
пег
21СП
НСС;
41 оочо
---Н-4О.
СП69
нт
С
ПП
МШ
П62
гзсп
23
ПС ПС ПС ПС
Стр 1 Стр 5/7 Стр 13/15 Стр 21
Стр 3 Стр 9/11 Стр П/19 Стр 23
НН
НМ/Д
МП
М13
а •
-40
М19
ID
НЛН69
ВД67.
81
40
П82
ЗП
Основными блоками исполнительной группы являются:
П-62 — путевой, контролирует состояние приемо-отправочного
пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый
приемо-отправочный путь станции, содержит реле ЧКС, ИКС, ЧИ,
НИ, ОКС, ЧКМ, НКМ, И-
СП-69 — стрелочный путевой, контролирует состояние стрелоч-
ного путевою участка, например ПСП, 13-19СП, 21СП, осуществ-
ляет замыкание стрелок в маршруте, содержит реле КС, 1М, 2М,
3 РИ, Р, СП1;
УП-65 — участка пути в горловине станции (9/13 П, НП) вы-
полняет те же функции, что и блок СП-69, кроме того, исключает
установку лобовых маршрутов на данный участок пути, содержит
реле 1КС, IM, 2М, 1КМ, 2КМ, РИ, Р, П1;
С — стрелочно-коммутационный блок малого типа, который
устанавливают на каждую стрелку дл контроля ее положения
и коммутации схем по плану станции, содержит реле ПК, МК, ВЗ;
ПС — пусковой стрелочный, управляет стрелочным электро-
приводом, контролирует положение стрелки с помощью общего
контрольного реле, через контакты которого включаются конт-
рольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комп-
лекта пусковой аппаратуры для управления двумя (одиночными
или спаренными) стрелками. Каждый комплект содержит реле
ППС, НПС, ОК и трансформатор Т. Блок изготовляют в двух ва-
риантах: ПС-110 при батарейной системе питания, ПС-220 при
безбатарейной. Различие заключается в значении напряжения, по-
даваемого к изолирующему трансформатору внутри блока;
MI— маневровою одиночного светофора в горловине станции
(М7, МП), участком приближения к которому является стрелоч-
ная путевая секция (у данного светофора определяют начало и
конец маршрута в одном направлении), содержит реле КС, Н,
КМ, С, ОТ, ИП, О-
МП — маневрового светофора, установленного в створе (Mil,
М13), из тупика (Ml, М5) (у данного светофора определяют на-
чало маршрута в одном направлении и конец в другом), содер-
жит реле КС, Н, КМ, С, РИ, ИП, О\
Mill — маневрового светофора с участка пути в горловине
(М9, М15), с участка пути (М3) с приемо-отправочного пути
(М19) (у данного светофора определяют только начало маршру-
та, конец — в блоке УП, установленном рядом с данным блоком),
содержит реле КС, Н, С. ОТ, ИП, О;
ВД-62—входного светофора, управляет светофором, содержит
реле КС, 3, ОТ, КМ, Н, И11\
BI — управления выходным светофором на одно направление
с трехзначной сигнализацией, содержит реле С. МС, ЛС, О\
ВП —для управления выходным светофором, сигнализирую-
щим на два направления, содержит реле С, С1, МС, ЛС, 23С, О,
230. По светофорам 42 и 43 имеется вариантный маршрут от-
137
правления, вследствие чего на светофоре должно быть два жел-
тых огня;
Bill—для управления выходным светофором с четырехзнач-
ной сигнализацией, содержит реле С, МС, 23С, ЛС, О, 230;
ВД — дополнительный к блокам Bl, ВП, Bill, содержит реле
КС, 3. Н, НМ, ОТ, ОН, ИП.
На плане размещения блоков необходимо правильно опреде-
лить тип блока для каждого объекта управления и контроля и
найти место установки блока. Блок СП-69 нужно располагать так,
чтобы цепи его включения создавались при всех направлениях
движения по данной стрелочной секции. По стрелочной секции с
перекрестным съездом выполняют искусственную перестановку
стрелок (см. рис. 4.4), и блоки СП-69 располагают между стрел-
ками.
При построении полной электрической схемы системы БМРЦ
блоки наборной группы соединяют между собой четырьмя электри-
ческими цепями (струнами). Каждая цепь представляет собой са-
мостоятельную схему построенную по плану станции с включе-
нием в нее последовательно или параллельно реле соответствую-
щего назначения: цепь 1 — кнопочных реле КН; 2 — автоматиче-
ских кнопочных реле АКН', 3 — управляющих стрелочных реле
ПУ, МУ; 4 — схемы соответствия.
Блоки исполнительной группы соединяют между собой восемью
цепями (струнами), чем образуются следующие схемы централи-
зации: цепь 1 — контрольно-секционных реле КС; 2 и 3— сигналь-
ных реле С и маневровых сигнальных реле Л4С; 4 и 5 — маршрут-
ных реле 2М, 1М; 5 — дополнительно используют для включения
линейно-сигнального реле ЛС и реле ЗС выходных светофоров,
предназначенных для выбора разрешающих огней на этих свето-
форах; 6—реле разделки Р для отмены маршрутов; 7 и 8—конт-
роля на табло состояния путей в установленных маршрутах. При
составлении функциональной схемы стрелочные пусковые блоки
на плане путей не показывают. Их устанавливают в нижнем ряду
сгатива, но не более трех на статив. На всю стрелочную горловину
используют один блок направления НН, вынесенный из общей схе-
мы расстановки блоков.
4.6. Принципы работы системы БМРЦ
Работа системы БМРЦ при установке, например, маршрута
приема на путь /П начинается с наборной группы (рис. 4.5). На-
жатием кнопки НН начала маршрута определяется направление
и категория маршрута, после чего исключается набор маршрута
другого направления и категории. Для данного направления и ка-
тегории маршрута при нажатой кнопке НН определяется начало
маршрута от светофора Н. Нажатием кнопки конца маршрута НК
1.38
Определение
направления
и катет ории
маршрута
кнопки НН
Порядок
набора
маршрута
__ t
поездного
имена неиспользованного
маршрута
Г Поспелова
j тельноыь
секционно'о
Виды и последовательность
размыкания маршрутов
Определи
ние начал»
маршрута •
Нажатие НК 1
кнопки кон •
ца маршрута I
I
Маршрутный
перевод
стрелок
г
Контроль
соответствия
набора и
положения
стрелок
Контроль
правильности
у< тановки
маршру । а
Возбуждение
реле КС
Замыкание
маршрута I
Выключение
реле 3 I
~3 "
Возбуждение
сигнального *
реле и
открытие |
светофора Н I
~ г ~
Положение 1
Закрытие
светофора Н
Положение /
Размыкание
секции 1 СП
1
Положение 3
Размыкание
секции ЗСП
Нажатие "П
кнопки i
ОГК и I
сигнальной ।
кнопки Н - I
закрытие
светофора|
Щиток
С кнопками ИРК
I маневровог о J
Искусственное
размыкание
Нажатие
кнопки
СИ К и
сиг нальнои
кнопки М -
закрытие
светофора
Нажатие
г рупповои
кнопки ГИРК
Участок приближения
! Занят
болен J
| Занят
бодеч |
Нажатие
кнопки НН
закрытие
светофора
Выдержка времени
3 -4 мин
1 мин
ЗСП
ipuj ру 1 а
Н
Переход к
исполнитель
ной г руппе
Рис. 4.5. Схема режимов работы БМРЦ
Положение 4
Размыкание
секции 5СГ1
Ч... j Г-~-
5СП
I
I
I
т
определяется конец маршрута. После этого в пределах установ-
ленных границ происходит маршрутный перевод всех стрелок,
входящих в маршрут. По окончании перевода стрелок специальной
схемой соответствия контролируется правильность набора и поло-
жения переведенных стрелок. При наличии соответствия включа-
ются реле Н начала и КМ конца набранного поездного маршрута,
происходит переход к исполнительной группе.
Работа исполнительной группы начинается с установки режи-
ма Установка маршрута. В зависимости от установленных гра-
ниц набранного маршрута выбирают путевые и стрелочные сек-
ции, входящие в этот маршрут. После этого с помощью контроль-
но-секционных реле КС контролируются все условия правильности
установленного маршрута. Если маршрут установлен правильно и
возбудились реле КС всех секций маршрута, то выключаются за-
мыкающие реле 3 этих секций, секции замыкаются. С контролем
13ft
замыкания маршрута включается сигнальное реле С, открыва-
ющее светофор. При необходимости экстренного закрытия свето-
фора нажимают кнопку начала маршрута НН данного светофора.
После готовности маршрута и открытия светофора размыкание
маршрута производится в режимах автоматического секционного
размыкания, отмены маршрута и искусственного размыкания. Ав-
томатическое размыкание происходит в процессе проследования
поезда по секциям маршрута. При вступлении поезда на секцию
1СП (положение 1) закрывается светофор, и секция подготавли-
вается к размыканию. После полного освобождения секций 1СП
и занятия секции ЗСП (положение 2) размыкается секция 1СП.
Аналогично размыкаются секции ЗСП и 5СП.
В случае невозможности использования маршрута его отменя-
ют. Для этого нажимают кнопку групповой отмены ОГК и кноп-
ку И начала маршрута для закрытия светофора. После закрытия
светофора маршрут размыкается с выдержкой времени 5 с при
свободное™ участка приближения; в случае занятости этого уча-
стка— с выдержкой времени 3 мин. Аналогично отменяют манев-
ровый маршрут с выдержкой времени 5 с при свободном участке
приближения; 1 мин при занятом.
Искусственное размыкание производят нажатием кнопок ИРК
путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут, групповой
кнопки искусственной разделки ГИРК, кнопки начала маршрута
НН для закрытия светофора. После нажатия всех кнопок марш-
рут размыкается с выдержкой времени 3—4 мин.
4.7. Схемы управления стрелками
Двухпроводная схема управления одиночной стрелкой. В систе-
ме БМРЦ стрелками с электроприводами постоянного тока управ-
ляют по двухпроводной схеме с использованием пускового стре-
лочного блока ПС-220 (ПС-110). В блоке помешены два комп-
лекта пусковых реле (рис. 4.6, а): нейтральное 1НПС
(НПМ-0,2/220) и поляризованное 1ППС (ПМП 150/150). Поло-
жение стрелки контролирует реле ОК (КМ-3000).
В контрольную цепь включен трансформатор Т, с выхода кото-
рого снимают напряжение 165 В, конденсатор С2 емкостью 10 мкФ
и резистор сопротивлением 1000 Ом. В цепи реле 1НПС включен
диод, чтобы исключить разряд конденсатора С1 через обмотку-
реле 1ППС. Блок пусковых реле предназначен для управления
двумя одиночными (спаренными) стрелками.
Состояние цепей схемы управления стрелкой 1 соответствует
плюсовому положению стрелки. При индивидуальном управлении
стрелку переводят переключением стрелочного коммутатора в ми-
нусовое положение, при маршрутном управлении — возбуждением
реле МУ блока 1НСО.
140
Через замкнувшиеся контакты включается цепь возбуждения
реле 1НПС. В этой цепи контактом реле 1СП проверяется свобод-
ность стрелки от подвижного состава (при поврежденной рельсо-
вой цепи стрелку переводят нажатием кнопки 1ВК}', контактом
реле 13 контролируется отсутствие замыкания стрелки в маршру-
те. По замкнутой цепи срабатывает реле 1НПС, которое, притяги-
вая якорь, тыловыми контактами отключает контрольную цепь.
В этой цепи выключается контрольное реле ЮК, а также реле
ПК, и контроль плюсового положения стрелки теряется. Фронто-
выми контактами реле 1НПС включается рабочая цепь перевода
стрелки и одновременно цепь тока обратной полярности для воз-
буждения реле 1ППС. Реле 1ППС, переключая контакты поляри-
зованного якоря, меняет полярность рабочего тока в линейной
цепи Л1, Л2 и одновременно отключает управляющую цепь реле
1НПС. Данное реле продолжает удерживать якорь притянутым за
счет замедления, создаваемого конденсатором емкостью 500 мкФ
Рис 4 6. Двухпроводная схема управления одиночной стрелкой
141
Диод VD1, включенный последовательно с обмоткой управле-
ния реле 1НПС, исключает разряд конденсатора емкостью 500 мкФ
на обмотку реле 1ППС.
С момента переключения поляризованного якоря реле 1ППС
создается линейная цепь тока обратной полярности для реверси-
рующего реле Р (ППРЗ-5000), установленного в путевом ящике
вблизи от стрелки. Это реле, переключив поляризованный якорь,
полностью замыкает рабочую цепь:
РПБ- 1ППС - (П) - 1НПС у Л2 -|Т|-Л/ -1НПС - 1ППС(П)
\—Д-~1?Г- 11-12 АП - Р(П]-^
1НПС - РМБ.
Рабочий ток проходит через обмотку якоря двигателя и обмот-
ку возбуждения В1, чем определяется направление вращения яко-
ря для перевода стрелки в минусовое положение. В рабочей цепи
последовательно с двигателем Д электропривода включена удер-
живающая обмотка реле 1НПС сопротивлением 0,2 Ом. Это реле
продолжает удерживать якорь притянутым за счет рабочего тока
перевода стрелки. Окончание полного перевода стрелки определя-
ется размыканием контактов 11-12АП и отключением двигателя Д.
В линейной цепи остаются последовательно соединенные реле
1НПС и Р. За счет большого сопротивления реле Р ток в цепи
реле Н1ПС снижается до 0,013—0,15 А, и последнее отпускае!
якорь.
Фронтовыми контактами реле 1НПС размыкается рабочая
цепь, а тыловыми замыкается контрольная. При переводе стрел-
ки в плюсовое положение создается линейная цепь тока прямой
полярности для реле Р. Это реле, переключая поляризованный
якорь, полностью замыкает рабочую цепь:
РПБ 1ППС(Н) - 1НПС -Л1-\р\-Л2 -1НПС - 1ППС(Н)
'__________з
<- Р(Н) - 41 -42АП-В2-ДА
1НПС ~ РМБ.
Рабочий ток проходит через обмотку якоря двигателя и обмот-
ку возбуждения В2, чем определяется направление вращения яко-
ря для перевода стрелки в плюсовое положение.
После полного перевода стрелки выключается реле 1НПС, ко-
торое выключает рабочую цепь и включает контрольную. В тече-
ние перевода стрелки замкнуты рабочие контакты автопереключа-
теля 11-12 и 41-42, что позволяет осуществить реверсирование
стрелки — вернуть стрелку из любого промежуточного положения
в процессе ее перевода в исходное.
142
Реверсирование необходимо в случае недохода стрелки и ра-
боте электродвигателя на фрикцию. Контрольная цепь переменно-
го тока образуется наложением на рабочую цепь Л1, Л2. В конт-
рольную цепь включено контрольное реле ЮК, которое в зависи-
мости от положения стрелки возбуждается током прямой или об-
ратной полярности и включает соответственно реле ПК или МК,
чем контролируется положение стрелки.
Контрольная цепь получает питание переменным током от
трансформатора Т (рис. 4.6,6). Реле ОК, включенное в контроль-
ную цепь с однополупсриодным выпрямлением, возбуждается то-
ком прямой или обратной полярности в зависимости от положения
стрелки.
При плюсовом положении стрелки (см. рис. 4.6,6) реле ОК
зашунтировано выпрямительным столбиком ВС, установленным
у электропривода так, что через обмотку реле проходят только
положительные полуволны переменного тока от полюса ПХ к ОХ;
отрицательные полуволны замыкаются по линейной цепи через
выпрямительный столбик ВС, контакты 31-32 и 33-34 автопере-
ключателя и нормальный контакт реле поляризованного якоря Р.
От постоянной составляющей пульсирующего тока прямой поляр-
ности реле ОК, притягивая нейтральный и переключая поляризо-
ванный якоря в нормальное положение, включают реле ПК. Кон-
тактом реле ПК включается зеленая лампочка контроля плюсово-
го положения стрелки.
При минусовом положении стрелки (см. рис. 4.6,6) через реле
ОК проходят отрицательные полуволны от полюса ОХ к ПХ, по-
ложительные полуволны от ПХ к ОХ замыкаются через выпрями-
тельный столбик ВС, контакты 21-22 и 23-24 АП и переведенный
контакт реле Р. От постоянной составляющей отрицательной по-
лярности реле ОК переключает контакты и включает реле МК,
отчего загорается желтая лампочка контроля минусового положе-
ния стрелки. Полная контрольная цепь при плюсовом положении
стрелки замыкается:
пх--------.---1НПС
Л1 ----------Р(Н)
31-32 АП
ок
ох---------щпс
Л2
33-34 АП------1
Через реле ОК проходят положительные полуволны переменно-
го тока от полюса ПХ к ОХ; отрицательные полуволны от полюса
ОХ к ПХ замыкаются по линейной цепи через выпрямительный
столбик ВС. Через замкнутые контакты реле ЮК и 1ППС вклю-
чается реле ПК и контролирует плюсовое положение стрелки. За-
14!
мыкается полная контрольная цепь при минусовом положении
стрелки:
ПХ---------1----1НПС----- Л1-----Р(П)----------21-22 АП---]
И ~
ОХ------•--1----1НПС-----Л2 ------------------- 23-24 АП--1 ’
Через ОК проходят отрицательные полуволны переменного тока
от полюса ОХ к ПХ; положительные полуволны от полюса ПХ к
ОХ замыкаются по линейной цепи через выпрямительный столбик
ВС. Контактами реле ОК и 1ППС включается реле МК и контро-
лирует минусовое положение стрелки. Взрез стрелки приводит к
размыканию контактов автопереключателя в контрольной цепи и
отключению выпрямительного столбика ВС. Реле ЮК оказывает-
ся под полным напряжением переменного тока и отпускает ней-
тральный якорь, чем выключается реле ПК(МК) и теряется конт-
роль плюсового (минусового) положения стрелки. Контактами
реле ПК, МК выключается взрезное реле 1ВЗ и фиксируется взрез
стрелки. В случае обрыва линейных проводов, так же как и при
взрезе стрелки, нарушается контрольная цепь, и контроль положе-
ния стрелки теряется. Сообщение линейных проводов Л! и Л2
приводит к частичному шунтированию реле ЮК, через реле будет
протекать пеерменный ток. Это реле отпускает нейтральный якорь,
что приводит к потере контроля положения стрелки. В контроль-
ной цепи выполнен первый вид защиты от пробоя выпрямитель-
ного столбика ВС и короткого замыкания рабочей батареи в мо-
мент образования рабочей цепи для перевода стрелки. Когда реле
1ППС переключает поляризованный якорь в другое положение, а
реле Р еще не переключает, выпрямитель ВС оказывается вклю-
ченным в цепь полного напряжения рабочей батареи и может быть
пробитым. Для защиты последовательно с выпрямителем ВС
включен резистор сопротивлением 1000 Ом (первый вид защиты).
Второй вид защиты выполнен от появления ложного контроля,
если стрелка переводилась, например в минусовое положение, но
из-за слабого нажатия щетки коллектора произошел обрыв рабо-
чей цепи, и стрелка остановилась в среднем положении. Пусковое
реле 1НПС при этом выключается и, отпуская нейтральный якорь,
отключает рабочую цепь и включает контрольную. Контрольная
цепь замыкается через обмотки электродвигателя. Чтобы исклю-
чить возможность возбуждения реле ЮК, в контрольной цепи
включен резистор сопротивлением 1000 Ом. Кроме того, для за-
щиты от появления ложного контроля параллельно обмоткам
электродвигателя подключают бумажные конденсаторы. Для
хменьшения тока в цепи реле Р в контрольном режиме последо-
вательно с этим реле включен резистор сопротивлением 12 000 Ом.
144
Чтобы исключить ложный контроль при несрабатывании поляри-
зованного якоря реле ЮК, в цепь реле ПК и МК включен кон-
такт поляризованного якоря реле 1ППС. Цепь замыкается только
при соответствии положения контактов реле 1ППС и ЮК, чем
исключается ложное срабатывание реле ПК и МК.
Возможные отказы в двухпроводной схеме управления стрел-
кой приведены в табл. 4.4.
При переводе стрелки в минусовое положение возбуждено реле
1НПС (состояние 1), реле 1ППС и Р возбуждены током обратной
полярности (состояние П), реле ЮК выключено, но удерживает
поляризованный якорь в положении Н (состояние возбуждения то-
ком прямой полярности), нейтральный якорь отпущен, реле ПК,
МК выключены (состояние 0). После перевода стрелки реле
1НПС выключается и переходит в состояние 0. Реле 1ППС и Р
удерживают поляризованные якоря в переведенном положении П.
Реле ЮК переключает поляризованный якорь в положение П и
притягивает нейтральный якорь. Реле 1МК возбуждается и вклю-
чает контроль минусового положения стрелки. Звонок взреза вы-
ключается. Перевод стрелки полностью заканчивается, и контро-
лируется ее минусовое положение. Примерные случаи отказов
приведены ниже (см. табл. 4.4).
1) Неисправно реле 1НПС — состояние обесточенное (0), реле
1ППС, Р, ЮК удерживают поляризованные якоря в положении
Н. Перевода стрелки не происходит, сохраняется контроль плюсо-
вого положения стрелки.
2) Неисправна поляризованная система реле ЮК- Перевод
стрелки происходит в обычной последовательности и полностью
заканчивается. После перевода стрелки реле ЮК возбуждается
током обратной полярности, но не переключает поляризованный
якорь, и он остается в положении Н, нейтральный якорь притяги-
вается. Из-за несоответствия положений поляризованных якорей
реле 1ППС и ЮК цепь включения реле 1МК не образуется, и оно
остается обесточенным. Включен звонок взреза, контроля перево-
да стрелки нет.
3) Обрыв выпрямительного столбика — стрелка переводится.
После перевода не срабатывает реле ЮК и не включается реле
1МК. Включен звонок взреза стрелки, контроля положения стрел-
ки нет.
Двухпроводная схема управления спаренными стрелками. Спа-
ренные стрелки переводятся последовательно. Первой переводится
стрелка, к которой подведен кабель с поста. При переводе спарен-
ных стрелок в цепи реле НПС пускового блока контролируется
свободное состояние стрелочных участков 1-ЗСП и 5СП и контак-
тами реле 3 этих участков отсутствие замыкания стрелок в марш-
руте (рис. 4.7).
В случае неисправности рельсовых цепей стрелок перевод осу-
ществляется при нажатой кнопке 315 ВК- Спаренные стрелки пе-
145
Таблица 4.4
Условия работы схемы Состояние реле схемы 1 г. Перевод закончен, |да), не закончен (нет) Контроль имеется (да), потерян (нет)
при переводе стрелки из плюсо- вого положения в минусовое после перевода стрелки или взреза
1 1НПС 1 1ППС С1, if о ¥ 1НПС 1ППС а. § £ 10К(Н) к с: if
Нормальный перевод стрелки в минусовое по- ложение** 1 п п н/о 0 0 0 п п п 1 0 1 Да Да
Неисправна поляри- зованная системе реле 1ППС** 1 н н н/о 0 0 0 н н н 1 1 0 »
Неисправно реле 1HCIIC** 1 Н п н/о 1 0 0 н н н 1 1 0 » »
Неисправна поляри- зованная система Р 1 П п Н/О 0 0 0 п н н 1 0 0 » Нет
Неисправна поляри- зованная система ОК Перегорел предохрани- тель: 1 П н н/о 0 0 0 п п н 1 0 0 » »
рабочий 1 П п н/о 0 0 0 п н н 0 0 0 Нет
контрольный 1 П п н/о 0 0 0 п п н 0 0 0 Да »
Разомкнут контакт АП, курбеля, щетки электродвигателя 1 П п Н/О 0 0 0 п п н 0 0 0 Нет
Короткое замыкание электродвигателя В линейной цепи: 1 П п н/о 0 0 0 п п н 0 0 0
короткое замыкание 1 П н н/о 0 0 0 п н н 0 0 0 » »
размыкание 1 П н н/о 0 0 0 п н н 0 0 0 » »
Обрыв выпрямитель- ного столбика 1 П п н/о 0 0 0 п п н 0 0 0 »
* В числителе дроби — положение поляризованного якоря, в знаменателе — нейтрального.
** Звонок взреза выключен, в остальных случаях - • включен.
Рис. 4.7. Схема управления спаренными спч-лками
реводятся в минусовое положение после возбуждения реле НПС и
ППС током обратной полярности. С момента переключения поля-
ризованного якоря реле ППС создается цепь тока обратной поляр-
ности для реверсирующего реле Р Это реле, переключив поляри-
зованный якорь, полностью замыкает рабочую цепь последова-
тельного перевода стрелок.
Сначала от выхода пускового блока образуется рабочая цепь
перевода стрелки 3:
114—Л2—Д—Ц =. 12АП—Р (П)—Л1—113.
Ио окончании перевода стрелки 3 через контакт 21-22АП этой
стрелки включается рабочая цепь перевода стрелки 5:
114—Л2—Д—11 — 12АП ... 21 ^22АП - Р (П)—Л1 - 113.
При переводе стрелок в плюсовое положение первой образует-
ся рабочая цепь перевода стрелки 3:
113—Л1—Р(Н)—41 = 42АП—Д—Л2-114.
По окончании перевода стрелки 3 через контакт 31-32АП этой
стрелки включается рабочая цепь перевода стрелки 5:
113—Л1—Р(Н') — 31—32АП ... 41—42АП—Д—Л2—114.
После окончания перевода стрелок возбуждается реле ПК(МК)
и появляется контроль плюсового (минусового) положения стре-
лок. Линейная цепь контроля плюсового положения стрелок сле-
дующая:
114—Л2-33-34АП(3)—33-34АП(5)-БВС-31-32АП(5)~
-31-32АП(3)—Р(Н) -113.
В этой цепи контролируется плюсовое положение спаренных
стрелок. При нарушении контроля одной из стрелок контрольная
цепь размыкается, в пусковом блоке выключается реле ОК и конт-
рольное реле ПК(МК), загорается красная лампочка, и включа-
ется звонок взреза.
Схема выключения стрелки из зависимостей с сохранением
пользования сигналами. В устройствах БМРЦ предусматривают
выключение стрелки из зависимости с сохранением пользования
сигналами. Выключение стрелки из зависимости выполняют с по-
мощью специального блок-макета — по одному на каждую горло-
вину станции. В состав блок-макета входят реле 77С(КШ1-1ООО
/600), К(КМШ-ЗООО), М/7(НМШ1-1400) (см. рис. 4.7).
Макет включают через коммутационную штепсельную колодку
ШК с набором штепсельных дужек. Колодку устанавливают на
нулевой панели релейного статива или на специальной рамке.
Нормально схема пускового стрелочного блоков соединена с элек-
троприводом дужками Ш колодки ШК. Состояние макета и инди-
кацию положения макетируемой стрелки на табло фиксируют ру-
148
кояткой контроля макета РКМ и красной, желтой и зеленой лам-
почками над ней.
При выключении стрелки из зависимости дежурный по станции
устанавливает рукоятку контроля макета РКМ в среднее положе-
ние и вставляет в обойму, расположенную над рукояткой, трафа-
рет с номером этой стрелки. Электромеханик выключает из комму-
тационной колодки штепсельные дужки (контроль положения
стрелки нарушается). Затем с помощью пятиштырной штепсель-
ной колодки, которую он вставляет в гнезда «Макет» включается
макет. На макет подается питание ПБМ, к пусковому блоку под-
ключается реле ПС, а к линейной цепи отключенной стрелки —
контрольное реле К.
Над рукояткой макета загорается красная лампочка включения
макета КМ и потери контроля стрелки КП. Одновременно работа-
ет звонок взреза. Через замкнутые контакты среднего положения
рукоятки РКМ макета возбуждается реле МП по обмотке 2-4 и за-
тем самоблокируется по обмотке 1-3. После доклада работника
движения о положении выключенной стрелки ДСП переводит сна-
чала рукоятку макета в соответствующее положение, а затем стре-
лочную рукоятку выключенной стрелки.
После перевода рукоятки контроля РКМ, например, в минусо-
вое положение, а затем стрелочной рукоятки в минусовое положе-
ние в пусковом блоке последовательно срабатывают реле НПС и
ППС. Образуется выходная цепь 113-114 пускового блока, по ко-
торой в блок-макете срабатывает реле ПС по обмотке 2-4 от тока
обратной полярности. Одновременно контактами 11-13 и 21-23 реле
ПС выключает цепь самоблокировки реле МП. После отпускания
якоря этого реле выключается реле ПС по обмотке 2-4, а по обмот-
ке 1-3 оно переключается на цепь самоблокировки:
ПБМ -ПС- ПС(П) - ПС - ПС(П) - РКМ(М) - СМБ.
Контактами 31-33 реле МП и контактами 31-32 и 131-133 реле
ПС к выходам ИЗ и 114 блока ПС подключаются диоды VD3 и
VD4 блока БВС-88, чем образуется контрольная цепь минусового
положения стрелки. В блоке ПС по контрольной цепи срабатыва-
ет реле ОК, а затем реле МК. Последнее включает контрольную
лампочку минусового положения стрелки. Контроль положения
выключенной стрелки дублируется показанием горящей лампочки
над рукояткой макета. Лампочка включается контактами реле ПС
и МП. Дежурный, получив контроль стрелки, устанавливает мар-
шрут по этой стрелке.
Если после перевода стрелочной рукоятки стрелка не контро-
лируется, то ДСП переводит рукоятку в другое положение. При
маршрутном управлении предусматривается отключение марш-
149
рутного набора во избежание неправильного положения макети-
руемой стрелки от срабатывания реле наборной группы.
С этой целью в схему наборной группы для отключения реле
набора НОН (ЧОН) включают тыловой контакт реле МП. С мо-
мента работы блок-макета реле НОН (ЧОП) отключаются и вы-
ключают наборную группу.
Перед переводом стрелки ДСП сначала устанавливает рукоят-
ку РКМ в среднее положение, что контролируется возбуждением
противоповторного реле МП. Затем после доклада работника дви-
жения о переводе и положении выключенной стрелки ДСП пере-
водит рукоятку РКМ в положение переведенной стрелки, получает
контроль состояния стрелки. Поворот рукоятки РКМ требуется
для тою, чтобы ДСП обратил внимание на выключение стрелки
из зависимости.
Во избежание перекрытия сигнала в установленном маршруте
ДСП категорически запрещается переводить рукоятку РКМ до ис-
пользования маршрута. Включение центрального управления
стрелкой производят в интервале между движениями поездов.
Электромеханик переключает стрелку выключением штепсельной
колодки и установкой соединительных дужек в КШ, и стрелка под-
ключается к блоку ПС.
Управление стрелкой восстанавливается, и появляется контроль
ее положения. Если контроль не появляется, то ДСП должен пере-
вести стрелочную рукоятку в положение фактического состояния
стрелки. Получив на пульте управления контроль фактического по-
ложения стрелки и доклад о том, что висячие замки сняты (стрел-
ка расшита), электромеханик СЦБ и ДСП проверяют работу
стрелки при ее переводе с пульта управления и правильность рабо-
ты контрольных приборов
В блок-макете имеется контрольное реле К, с помощью которо-
го (перед включением стрелки, выключенной из зависимости)
контролируют правильность монтажа электропривода, положения
стрелки, отсутствие контроля спаренных стрелок, когда они нахо-
дятся в разных положениях.
Наиболее опасным нарушением в монтаже электропривода яв-
ляется случай, когда электромеханик устанавливает стрелку, на-
пример, в плюсовое положение, но случайно изменяет положение
линейных проводов. В этом случае с момента включения пе1ираль-
ного управления стрелкой по контрольной цепи реле ОК место
плюсового имеется контроль минусового положения стрелки Если
реле ППС случайно фиксирует минусовое положение стрелки, то
образуется цепь совпадения через контакты реле ОК и ППС и по-
является ложный контроль минусового положения. Чтобы исклю-
чить эту опасность перед включением стрелки в зависимость, ДСП
по предварительному контролю с помощью реле К определяет дей-
ствительное положение стрелки, и только после этого снимают ма-
кет и подключают стрелку к блоку ПС.
150
Схема управления стрелкой с электроприводом переменного
тока. В системе БМРЦ находит все более широкое применение схе-
ма управления стрелкой с электроприводом переменного тока.
В электроприводе устанавливают трехфазный асинхронный электро-
двигатель ЛАСТ-0,3(МСТ-0,6) с короткозамкнутым ротором.
Электродвигатель МСТ-0,3 предназначен для перевода тяже-
лых и обычных стрелок, а электродвигатель МСТ-0,6 — для пере-
вода стрелок в маневровых районах. Для управления электропри-
водом применен новый стрелочно-пусковой блок ПСТ (рис. 4,8, а).
В блоке установлены пусковые реле НПС (НМПШЗ-1200/250) и
ППС (ПМПУШ-150/150); блок фазоконтрольного устройства/? ФК,
предназначенный для блокировки реле НПС при протекании рабо-
чего тока по трем фазам рабочей цепи во время перевода стрелки,
а при отсутствии рабочего тока в одной из фаз для снятия блоки-
ровки реле НПС и размыкания рабочих цепей контактами этого
реле. Блок БФК (ФК-75) размещен в корпусе реле НМШ. В него
входят три трансформатора Т1—ТЗ типа РТ-3, выпрямитель типа
КЦ402Д, конденсатор С (МБМ-160 В) емкостью 0,25 мкФ и диод
типа КД206Д. Реверсирование электродвигателя осуществляется
Рис. 4.8. Схема управления стрелкой с электроприводом переменного тока
151
контактами нейтрального якоря реле НПС и поляризованного яко-
ря реле ППС. На обмотку 1 статора двигателя через фронтовой
контакт реле НПС подается фаза СЗФ. На обмотках 2, 3 контакта-
ми поляризованного якоря реле ППС фазы меняются.
При переводе в плюсовое положение на обмотку 2 через кон-
такты 43-44АП подается фаза С1Ф, на обмотку 3 через контакты
41-42АП — фаза С2Ф. При переводе стрелки в минусовое положе-
ние на обмотку 2 через контакты 13-14АП подается фаза С2Ф, на
обмотку 3 через контакты 11-12АП— фаза С1Ф. Переключением
фаз обмоток 2 и 3 изменяется направление вращения якоря элек-
тродвигателя, и стрелка переводится в плюсовое или минусовое
положение.
Особенностью схемы перевода стрелки является образование
цепи удерживающей обмотки реле НПС на время перевода стрел-
ки. Первоначально реле НПС возбуждается по обмотке 2-4 и с мо-
мента начавшегося перевода получает питание по удерживающей
обмотке 1-3, включенной в цепь рабочего тока. С момента начав-
шегося перевода стрелки напряжение на удерживающую обмотку
реле НПС подается от фазоконтролыюго устройства БФК.
При протекании по токовым обмоткам трансформаторов Т1—ТЗ
блока БФК переменного тока 0,8 А за счет насыщения их магнито-
проводов во вторичных обмотках появляется напряжение основной
и третьей гармоник. Во вторичных обмотках трансформаторов воз-
никает э. д. с. индукции основной и третьей гармоник. При после-
довательном соединении вторичных обмоток сумма основных (пер-
вых) гармоник э. д. с., сдвинутых относительно друг друга па 120°,
равна нулю.
Напряжения третьих гармоник суммируются, и общее напряже-
ние через выпрямительный мост подается на удерживающую вы-
сокоомную обмотку реле НПС. Это реле удерживает якорь притя-
нутым на все время перевода стрелки. При обрыве одной из фаз
вторичные обмотки работающих трансформаторов оказываются
включенными встречно, и сумма напряжений на выходе блока
БФК становится равной нулю. Реле НПС выключается, отпускает
нейтральный якорь и размыкает рабочую цепь, предотвращая этим
работу по двум фазам. После перевода стрелки контактами авто-
переключателя отключается питание электродвигателя по фазам
С1Ф, С2Ф, фаза СЗФ отключается только контактом реле НПС.
Контрольная цепь пятипроводной схемы аналогична контроль-
ной типовой двухпроводной схеме, но имеет более высокую степень
защищенности от опасных отказов.
Для контроля положения стрелки использовано реле ОК, под-
ключенное контактами реле ППС к линейным приводам Л1 и ЛЗ
или Л2 и Л4.
При плюсовом положении стрелки реле ОК возбуждено током
прямой полярности. Выпрямительный столбик ВВС подключен к
проводам Л1 и Л2 через контакты автопереключателя 33-34П и
152
31-32АП. После перевода стрелки в минусовое положение реле ОК
возбуждается током обратной полярности, выпрямительный стол-
бик БВС подключен к проводам ЛЗ и Л4 через контакты автопере-
ключателя 21-22АП и 23-24АП.
Включение реле 1ПК и 1МК сделано по схеме совпадения че-
рез контакты реле ОК и ППС по типу двухпроводной схемы. В кон-
трольной цепи исключен такой недостаток, как получение ложного
контроля положения стрелки при ошибочном включении линейных
проводов или контрольного блока БВС, а также случайного пере-
ключения поляризованного якоря реле ОК- Последовательно вклю-
ченный резистор R (1 кОм) и конденсатор С (10 мкФ) в блоке БК
надежно защищают реле ОК от ложных срабатываний при пере-
ходных процессах, возникающих в случае перемежающегося корот-
кого замыкания линейных проводов стрелки, находящейся в про-
межуточном положении.
На рис. 4.8,6 показаны выводы фазовых обмоток статора и ус-
тановка перемычек на клеммной панели электродвигателя на на-
пряжение 100/110 В при включении «звездой» и «треугольником».
Электродвигатели на напряжение 330/190 В включают аналогично.
Трехфазные этеыродвигатели в сравнении с электродвигателями
постоянного тока более надежны и проше в обслуживании из-за
отсутствия коллектора и щеточною узла.
4.8. Схема передачи стрелок на местное управление
При большой маневровой работе на станциях, оборудованных
БМРЦ, предусматривают передачу стрелок на местное управление
из маневровой колонки, установленной в районе централизован-
ной маневровой работы. Для передачи стрелки на местное управле-
ние на пульте-табло устанавливают шильдик с изображением ко-
лонки. В шильдике помещена двухпозиционная кнопка ГВК
(рис. 4.9) с красной лампочкой ВЛ контроля включения гудка.
Сверху установлены трафареты, указывающие вариант передачи и
номера стрелок, передаваемых на местное управление в этом вари-
анте, и контроля секций местного управления.
В схеме имеются реле- РМ— разрешение маневров; МИ —
маршрутное исключающее (для исключения установки маршрутов,
враждебных местному управлению, а также для замыкания охран-
ных стрелок и переключения с центрального управления стрелкой
на местное): РВ — восприятия разрешения маневров; СМУ— стре-
лочное местного управления; Д — децентрализующее; МУС—ма-
невровое управляющее сигнальное (осуществляет открытие манев-
ровых светофоров, разрешающих маневры); ГВ — включение
гудка.
При передаче стрелки 23 па местное управление производят
маневровую работу на путях 1П и ЗП с использованием вытяжки
153
Рис 49 Схема передачи стрелок на местное управление
за маневровым светофором Ml. Путем переговоров с производите-
лем маневров дежурный уточняет порядок маневровой работы и
дает оперативные указания о времени производства работ. После
этого дежурный нажимает кнопку разрешения маневров РМК и
включает цепь для возбуждения реле разрешения маневров РМ
В цепи этого реле проверяется плюсовое положение всех охран-
ных стрелок 5/7, 9/11, 13)15, 19)19 и минусовое положение стрелки
/, ведущей на вытяжку; отсутствие установленного мапшрута при-
ема на путь ЗП с другого конца станции (ЗЧИ); установка переда-
ваемой на местное управление стрелки 23 в плюсовое положение
{23ПК); незамкнутое состояние всех перечисленных охранных
стрелок в маршруте (контакты 1-53, ИЗ. 233, 15-173) В случае
выполнения всех перечисленных условий реле РМ срабатывает и.
притягивая якорь, тыловым контактом выключает реле МИ; фрон-
товыми контактами замыкает цепи для возбуждения децентрали-
зующего реле Д и маневрового управляющего сигнального реле
Of Ж
При отпускании якоря реле МИ через его тыловые контакты
включаются в кнопке РМД мигающим светом красная лампочка
РМЛ, контролируя начало передачи стрелки на местное управле-
ние; на колонке местного управления МК1— красная лампочка
разрешения маневров и лампочка плюсового положения стрелки,
передаваемой на местное управление. Лампочки, расположенные
на колонке, получают питание от трансформатора СТ-3.
Фронтовыми контактами реле МИ размыкает цепь пусковою
реле в блоке ПС для центральною управления стрелкой, а тыловы-
ми замыкает цепь для местного управления. С момента загорания
красной лампочки разрешения маневров на колонке МД1 произ-
водитель маневров переводит рукоятку восприятия РВ в положе-
ние, разрешающее маневры.
Через контакт переведенной рукоятки РВ замыкается цепь пе-
ременного тока, проходящая через трансформатор СТ-3, во вторич-
ной обмотке которого срабатывает реле РВ (OMIII2-40).
Притягивая якорь, это реле фронтовыми контактами включает
лампочку ВЛ в шильдике маневровой колонки, чем контролирует-
ся восприятие маневров па колонке, и замыкает цепь для возбужде-
ния реле Д В цени первоначального возбуждения реле Д контро-
лируется срабатывание реле РМ, РВ, 23СМУ и обесточенное со-
стояние реле МИ.
Притягивая якорь, реле Д фронтовыми контактами переключает
лампочки РМЛ на непрерывное горение, что указывает на оконча-
ние передачи стрелки на местное управление, включает цепи реле
23СМУ и МУС Тыловым контактом реле Д вторично выключает
реле МИ
Стрелкой (при переводе ее из маневровой колонки) управляет
реле 23СМУ (КМШ). Это реле включается в цепь переменного то-
ка последовательно с диодами Д226. Переводом стрелочной руко-
ятки в плюсовое положение через реле 23СМУ замыкаются поло-
жительные полуволны переменного тока по цепи'
ПХКС — 23( — ) — VD1--23( - 23СМУ -— ОХКС.
Срабатывая от тока прямой полярности, реле 23СМУ замыкает
нормальный контакт поляризованного якоря и фронтовой ней-
трального якоря в цепи блока ПС.
Для снижения напряжения на обмотке реле 23СМУ со 110 до
12 В последовательно с ним включен резистор сопротивлением
1000 Ом. Параллельно обмотке реле включен конденсатор емко-
стью 4 мкФ, чем исключается зуммирование реле от пульсирующе-
го тока.
При переводе стрелочной рукоятки в минусовое положение реле
23СМУ включается последовательно с диодами VD2, и через реле
проходят отрицательные полуволны переменного тока (обратная
полярность), и оно переключает свой поляризованный якорь в пе-
реведенное положение и притягивает нейтральный якорь.
Контактами реле 23СМУ образуются цепи прямой или обрат-
ной полярности для пускового реле ППС в блоке ПС, чем осуще-
ствляется перевод стрелки в плюсовое или минусовое положение.
Положение стрелки при местном управлении контролируется как
на посту ЭЦ с помощью реле ОК пускового блока, так и па манев-
ровой колонке МК1 горением плюсовой или минусовой лампочки
над стрелочной рукояткой колонки. Лампочки включаются через
контакты автопереключателя электропривода стрелки. Источником
питания служит трансформатор СТ-3, включенный в цепь перемен-
ного тока тыловым контактом реле МИ.
На время местного управления контроль занятости стрелки
подвижным составом снимается, так как контакт реле 23СП шун-
тируется тыловым контактом реле МИ. На всех маневровых свето-
форах, расположенных по трассе движения маневрирующего соста-
ва, фронтовыми контактами реле МУС включаются белые огни. На
светофорах, установленных с путей, белые огни включаются в зави-
симости от положения стрелок, переданных на местное управление
При местном управлении контактами возбужденного реле РМ
на табло отключается контроль занятости изолированных участ-
ков района местного управления. Для получения контроля заня-
тости стрелок необходимо нажать кнопку Контроль стрелок на
табло. Чтобы не загоралась красно-белая полоса, питание 1КС\
на выводах 218 блоков стрелочных путевых участков района мест-
ного управления отключается контактом реле РМ. Передача стрел-
ки с местного на центральное управление возможна только после
перевода ее в плюсовое положение. Чтобы прекратить местное уп
равление, дежурный вытягивает кнопку РМК и выключает реле
РМ. Фронтовым контактом этою реле размыкается цепь реле МУС
и закрываются маневровые светофоры. Производитель маневров
возвращает рукоятку РВ в положение, запрещающее маневры, чем
156
выключается реле РВ. С момента отпускания якоря этого реле в
последовательном порядке выключаются реле Д. 23СМУ и вторич-
но реле МУС.
В шильдике маневровой колонки лампочка РМЛ загорается
мигающим светом, что указывает па окончание маневровой рабо-
ты. Вытягиванием кнопки РМК дежурный выключает реле РМ,
после чего через тыловые контакты реле Д, РМ и далее через кон-
такты реле, проверяющих свободность стрелочных секций района
местного управления и плюсового положения стрелки 23, включа-
ется реле МИ. С момента срабатывания этого реле стрелка пере-
ключается с местного на центральное управление. Лампочка РМЛ
в шильдике гаснет, что указывает иа окончание передачи стрелки
на центральное управление.
В случае неисправности стрелочных секций имеется возмож-
ность перевести стрелки на центральное управление. Для этого де-
журный нажимает специальную кнопку МРК на кнопочном щит-
ке, в результате возбуждается реле МИ. Кнопка МРК нормально
запломбирована, и для того чтобы ее нажать, производят срыв
пломбы.
При срабатывании реле МИ стрелки переключают на централь-
ное управление, так же как при нормальной работе всех цепей
схемы.
Контрольные вопросы
1. Каков порядок маршрутизации участковых станций^
2. Как работает схема управления стрелкой с электродвигателем постоянно-
го тока при нормальном переводе и взрезе стрелки?
3 Какие особенности построения рабочих цепей управления стрелкой с элек
троприводом переменного тока вы знаете?
4. Как осуществляется перевод спаренных стрелок?
5 Каков порядок передачи стрелок на местное управление?
Глава 5
НАБОРНАЯ ГРУППА БЛОЧНОЙ
МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
5.1. Принципы построения блочной наборной группы
Все реле наборной группы размещают в закрытых блоках, ко-
торые по типовым схемам монтируют и проверяют на заводе. На-
борная группа позволяет вместо раздельного применить маршрут-
ное управление стрелками. Если при раздельном управлении стрел-
ки устанавливают по маршруту переволом стрелочных коммутато-
ров, или нажатием кнопок всех стрелок, входящих в маршрут, то
при маршрутном управлении стрелки, входящие в маршрут, пере-
водят нажатием последовательно двух или нескольких кнопок, что
значительно сокращает время на приготовление маршрутов и повы-
шает быстродействие централизации.
Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию
и запоминание нажатия кнопок при наборе маршрутов; определе-
ние категории и направления маршрута в зависимости от иажатия
кнопок начала маршрута; включение светового указателя маршру-
тов для контроля правильности набора маршрута; определение
правильности последовательно! о иажатия маршрутных кнопок,
включая кнопки конца маршрута при наборе маршрутов различ-
ных вариантов; включение управляющих и пусковых реле для од-
новременного перевода стрелок, входящих в маршрут; проверю
соответствия набранного маршрута действительному контрольно-
му положению переведенных стрелок для этого маршрута; включе-
ние начальных и конечных маневровых реле для определения гра-
ниц маршрутов в схемах исполнительной группы централизации,
отмену набора маршрута; вспомогательный режим управления и
сигнализацию на табло порядка набора маршрута.
Основными реле наборной группы, осуществляющими все пере-
численные действия, являются: Д7/ (НКН)— кнопочное, фиксиру
ющее нажатие маршрутных кнопок; АК.Н — автоматическое кно-
почное, определяющее основной вариант маршрута и позволяющее
набирать сложные маршруты нажатием только двух кнопок — на-
чала и конца маршрута, а также набирать маневровые маршруты
по светофору нажатием только двух кнопок; П — приема, О — от-
правления; ПМ — маневровые по приему; ОМ — маневровые по
отправлению (реле направлений для определения категории и на-
правления маршрута).
Реле направлений включают по специальной схеме со взаимной
блокировкой, позволяющей одновременно возбудить одно реле той
категории, кнопка которой была нажата первой. Возбуждение ре-
ле направления позволяет набирать маршрут той категории и на-
правления, к которым оно относится, и запрещает набирать марш-
руты других категорий и направлений до полного освобождения
наборной группы: ПП, ОП — поездные противоповторные реле;
МП — маневровые противоповторные реле.
Перечисленные ранее реле определяют светофор, разрешающий
движение по набираемому маршруту, г. е. начало маршрута:
ВКМ— вспомогательное конечное маневровое, определяет свето-
фор, до которого или за который набирается маневровый маршрут,
т. е. конец маршрута; ВП — вспомогательное поездное реле, опре-
деляет набор поездного варианта маршрута; ПУ и МУ — плюсовое
и минусовое управляющие реле для включения пусковых цепей пе-
ревода стрелок по набираемому маршруту. Полную схему набор-
ной группы составляют из четырех цепей межблочных соединений:
11 — включение реле КП', 12 — включение реле АКН; 13 — реле
ПУ и МУ; 14 — схема соответствия с включением в нее начальных
реле поездных и маневровых маршрутов.
Простейший маневровый маршрут от светофора Ml до М3
(рис. 5.1, а) набирают последовательным нажатием кнопок Ml и
М3. Нажатием кнопки Ml начала маршрута по цепи 11 включает-
ся кнопочное реле М1КН и за ним реле направления ПМ.
В указателе маршрутов УК загорается белым светом ячейка
правой стрелки, показывающая, что набирается маневровый марш-
рут в направлении НМ. Появляется питание в шине НМ, исключа-
ется возможность набирать маршруты других категорий и направ-
лений и разрешается дальнейший набор данного маневрового
маршрута. При условии возбуждения реле Ml КН и наличия пита-
ния в шине НМ включается прогивоповторное реле Ml МП и опре-
деляет начало маршрута от светофора Ml.
После этих операций нажатием кнопки конца маршрута М3
включается кнопочное реле МЗКН. При условии возбуждения реле
МЗКН и наличия питания в шине НМ включается реле ВКМ, ко-
торое определяет конец маневрового маршрута у светофора М3.
Нажатие кнопок начала и конца маршрута и срабатывания реле
КН контролируется загоранием зеленым светом ячеек на табло по
границам набираемого маршрута.
Фронтовыми контактами реле МП и ВКМ замыкается цепь 13
межблочных соединений, по которой срабатывают реле ПУ и МУ
и происходит маршрутный перевод стрелок, входящих в маршрут.
После окончания перевода стрелок, входящих в маршрут, и полу-
чения контроля правильности их перевода возбуждаются реле ПК
и МК исполнительной группы. Замыкается цепь 14 соответствия
межблочных соединений, по которой срабатывает начальное реле
М1Н исполнительной группы и определяет начало маршрута в це-
пях исполнительной группы. С момента срабатывания реле МЗВКМ
159
B' aw Hf1T
От М9
I М9 \НМ1П
| ПМ F
..... ....- о-1 • --------
/115 О От
М!5\НМ1ЛП\
! До М15
| Шина НМ~
М9
г ЧМ
-----------------------1
; Шина нм L Шина HM 1
Г ] 1 ♦
[ккм^ U^Ll 1 j [mJ- a. МП 11
! Шина ЧМ t L J I HKH\- Шина ЧМ i
вкм\
I Л7/7 -----
д)\ Шина И, Ч
М9
Шина Н.Ч
Шина Н, ч
II fl/7
КН
। Шани Н(Ч}
] мн\ ТШЛГа
Шина Т чм\ ] **
~ —у.-ттр//— - jb ““9~
i 'Шина I кн I-
' У-ММ1—^
Рис 5.1 Схемы вариантов работы наборной группы
включается конечное маневровое реле МЗКМ и определяет конец
маневрового маршрута в схемах исполнительной группы.
Порядок набора маневрового маршрута от светофора Ml до
М7 через светофор М5 показан на рис. 5.1, б.
Для сокращения действий маршрут набирают нажатием кно-
пок указанных светофоров, промежуточные кнопки не нажимают,
а кнопочные реле промежуточных светофоров включаются с помо-
щью реле АКН. Сначала от нажатия кнопки Ml включаются по-
следовательно реле Ml КН, ПМ, Ml МП и шина питания НМ. За-
тем от нажатия кнопки М7 включаются реле М7КН, М7ВКМ и
М7КМ.
Через фронтовые контакты реле Ml КН и М7КМ замыкается
цепь 12 межблочных соединений, по которой в блоках светофоров
М3 и М5 срабатывают реле 3I5AKH. Фронтовыми контактами этих
реле подключаются и срабатывают кнопочные реле МЗКН и
М5КН. Эти реле фронтовыми контактами подключают к шине пи-
тания реле ВКМ и МП, которые соответственно определяют конец
маневрового маршрута от светофора Ml до М5 и начало маневро-
вого маршрута от светофора М3 до М7.
Фронтовыми контактами реле М1МП и М5ВКМ образуется
цепь 13, по которой срабатывают реле ПУ (МУ) стрелок, входя-
щих в составные маневровые маршруты, и производится одновре-
менный перевод стрелок полного маршрута. По окончании перево-
да стрелок и получения контроля их положения замыкается цепь
14 соответствия, по которой у светофоров Ml и М5 срабатывают
реле Н начала маршрутов в схемах исполнительной группы.
В случае набора простого и составных маневровых маршрутов
в обратном направлении кнопки нажимают в обратной последова-
тельности. При возбуждении кнопочных реле срабатывает реле
направления, которое включает шипу питания ЧМ. В указателе
маршрутов загорается белая ячейка ЧМ левой стрелки УК- Даль-
нейшая работа наборной группы происходит в аналогичной после-
довательности с той разницей, что начало маршрутов будет фикси-
роваться у светофоров М5 и М9, а концы — за светофором Ml.
Работа наборной группы промежуточных светофоров М9 и М15
показана па рис. 5.1,в. Релейная аппаратура наборной группы,
относящаяся к светофору М9, помещена в блоке НМПП, а к свето-
фору М15 — в блоке НМПАП.
При наборе маневрового маршрута по светофору М9 в направ-
лении ЧМ нажатием кнопки этого светофора последовательно сра-
батывают реле КН и ОМ. После появления питания в шине ЧМ
также срабатывает реле МП, которое определяет начало маршру-
та от данного светофора. В маневровом маршруте по светофору
М15 в направлении НМ от нажатия кнопки этого светофора вклю-
чаются реле КН и НМ. После появления питания в шине НМ сра-
батывает реле МП, которое определяет начало маршрута от свето-
фора Ml 5.
6 Зак. 2581 161
Набор маневрового маршрута до светофора М15 в направлении
НМ заканчивается нажатием кнопки этого светофора. В блоке
НМПП срабатывает реле КН и при наличии питания в шине
НМ — реле ВКМ, чем определяется конец маршрута у данного
светофора. В маневровом маршруте до светофора М9 в направле-
нии ЧМ нажатием кнопки этого светофора в блоке НМПАП сра-
батывают реле КН и ВКМ, которые определяют конец маршрута
у светофора М9.
На рис. 5.1, г показаны случаи работы наборной группы при
наборе составного маневрового маршрута через светофор. В со-
ставном маневровом маршруте в направлении НМ через светофор
М15 в блоке НМПАП срабатывает реле АКН. Это реле фронтовы-
ми контактами включает реле КН в обоих блоках. При наличии
питания в шине НМ в блоке НМПП срабатывает реле ВКМ, кото-
рое определяет конец первого составного маршрута у светофора
М15. В блоке НМПАП от шины НМ срабатывает реле МП и опре-
деляет начало маршрута от светофора М15. Тем же порядком на-
бирается составной маневровый маршрут в направлении ЧМ через
светофор М9. После срабатывания реле АКН в обоих блоках вклю-
чается реле КН. В блоке НМПП от шины ЧМ срабатывает реле
МП и определяет начало составного маршрута от светофора М9.
В блоке НМПАП от шины ЧМ срабатывает реле ВКМ и определя-
ет конец составного маршрута у светофора М9.
Работа наборной группы при установке поездных вариантных
маршрутов, по трассе которых расположены маневровые светофо-
ры М9 и М15, показана на рис. 5 1, д. Поездной вариантный марш-
рут в направлении Н набирают нажатием кнопки светофора М9
(кнопку М15 не нажимают). От нажатия кнопки последовательно
срабатывают реле КН в обоих блоках. При наличии питания в ши-
не Н через фронтовые контакты реле КН в обоих блоках срабаты-
вают вспомогательные поездные реле ВП, фронтовыми контактами
которых формируются все цепи межблочных соединений наборной
группы.
Поездной вариантный маршрут в направлении Ч набирают на-
жатием кнопки Ml5, после чего в обоих блоках включаются реле
КН и ВП, а также замыкаются все цепи наборной группы. Если
поездной маршрут в направлении Н или Ч набирают основным ва-
риантом, то в блоке НМПАП срабатывает реле АКН и включает в
блоках светофоров М9 и М15 реле КН и ВП, чем формируются все
цепи наборной группы.
5.2. Схемы кнопочных, противоповторных и вспомогательных репе
В типовых блоках для части примерной станции использованы
реле (рис. 5.2): кнопочные КН и НКН\ противоповторные ПП, ОП,
МП; вспомогательное конечное маневровое ВКМ; вспомогательные
поездные ВК и ВП.
162
g Рис. 5.2. Схема кнопочных, нротивоповторных и вспомогательных реле
В блоке НПМ, установленном для светофоров Н и М3, имеются
реле: начальное кнопочное НКН, которое включается нажатием
кнопки НН входного светофора и фиксирует начало набора марш-
рута по этому светофору; КН для фиксации нажатия кнопки М3
маневрового светофора.
Нажатие кнопки начала маршрута контролируют два противо-
повторпых реле ОП и ПП. Реле ОП включается при нажатии по-
ездной кнопки НН от шины Н через фронтовой контакт реле НКН
или маневровой кнопки М3 через фронтовой контакт реле КН. Ре-
ле ОП фиксирует начало маршрута от светофора Н или М3. Реле
ПП включается от нажатия поездной кнопки НН и фиксирует на-
чало маршрута по светофору Н.
Конец поездного или маневрового маршрута контролируют два
вспомогательных реле ВК и ВКМ. Реле ВКМ включается от нажа-
тия кнопки М3 и получает питание от шины ЧМ через фронтовой
контакт реле КН. Реле ВК включается от нажатия кнопки НН и
получает питание от шины Ч через фронтовые контакты реле НКН.
В блоке НПМ, установленном для светофора М19 с приемо-от-
правочного пути 1П, набор маневрового маршрута фиксирует реле
КН, срабатывая от нажатия кнопки Л419; набор поездного марш-
рута на путь 1П—реле НКН, срабатывая от нажатия кнопки 1П
пути приема.
Управление маневровым промежуточным светофором М7 ве-
дется с применением блока HMI. Дополнительно к этому блоку
установлен блок НМ1Д, в котором имеется кнопочное реле 7К.
Кнопочные реле блока I1MI включены не через контакты маршрут-
ной кнопки, а через контакты реле 7К блока НМ1Д.
От нажатия маршрутной кнопки М7 сначала включается реле
7К, контактами которого к шипам питания подключаются и сраба-
тывают кнопочные реле НКН и КН. Если кнопка М7 нажималась
как начальная, то от шины питания Т-ЧМ через фронтовой контакт
реле 7К включается реле НКН. Если кнопка М7 нажималась как
конечная, то от шины питания ЧМ включается реле КН.
В блоке HMI светофора М7 для определения начала и конца
маршрута установлены реле МП и ВКМ. Кроме этих реле, также
установлено реле ВП, которое включается при одновременном сра-
батывании реле КН и НКН. С помощью реле ВП определяется на-
бор поездного маршрута четного или нечетного направления, на
трассе которого расположен данный светофор, а также при наборе
маневрового маршрута, для которого данный светофор установлен
во встречном направлении.
В схемах маршрутного набора для защиты приборов от токов
короткого замыкания и ог перегрузок, а также для создания опре-
деленного порядка работы реле схемы подключаются к источнику
питания через предохранители, контакты реле отмены набора и ре-
ле направлений.
164
Провода питания получают следующие обозначения:
П — полюс контрольной батареи от отдельного предохранителя,
подается через контакты кнопочных реле;
ПК — полюс контрольной батареи, подается через контакты
реле КПН (на рис. 5.2 не показано), схемы реле направлений.
Реле КПН выключает питание, если кнопка нажимается второй, и
тем самым завершает элементарный маршрут. Это питание пода-
ется на контакты маршрутных кнопок, включающих кнопочное ре-
ле в блоках;
ПН, ПГ, МГ — плюсовой и минусовой полюса контрольной ба-
тареи, подаются через контакты реле отмена набора ОН. При не-
обходимости прекратить действие схемы маршрутного набора кно-
почные и другие реле обесточиваются выключением напряжения с
проводов питания ПН, ПГ и МГ нажатием общей кнопки Отмена
маршрутного набора.
МИ — минус контрольной батареи, подается через контакты
реле ВУ. При переходе на вспомогательное управление отключа-
ются схемы реле ПУ и МУ. На входах блоков наборной группы
также показывают провода питания, коммутируемые контактами
реле направлений, называемые шинами направлений. Входы шин
направлений при установке маршрутов обозначают: Н (Ч) — не-
четные (четные) поездные; НМ (ЧМ)—нечетные (четные) манев-
ровые; Н, Ч, ЧМ — нечетные и четные поездные и четные маневро-
вые; Н, НМ (Ч, ЧМ)—нечетные (четные) поездные и маневро-
вые.
Шины направлений, о г которых полюс батареи П отключается,
при установке маршрутов обозначают: Г-Н (Т-Ч) — нечетные (чет-
ные) поездные, Т-НМ (Т-ЧМ)—нечетные (четные) маневровые.
Работа реле наборной группы при наборе поездного маршрута
приема на путь 1П по светофору Н (основной вариант) протекает
так.
1. Нажимают кнопку начала маршрута НН в блоке НПМ (Н,
М3). По цепи 11 межблочных соединений и цепи а включается ре-
ле НКН, затем (с момента возбуждения реле ОП) самоблокирует-
ся по цепи б. Реле НКН остается возбужденным до срабатывания
реле ПУ.
Цель а
1IK- НН г НКН
- Цепь 11 -ПУ-СМ.
Цепь б
1Н-0П- НКН -1
165
Фронтовым контактом
питания И:
реле НКН подключают реле ОП к шине
В первый момент реле ОП срабатывает по цепям а, б и в.
Фронтовыми контактами реле ОП включает по цепи а реле ПП.
Цепь а
.П-ОП-НКН-ПП- г ПП -МГ.
Цепь б
П - ОП - НКН - ПП -
В случае неправильного набора реле НКН, ОП и ПП выключа-
ют нажатием кнопки Отмена набора и выключением питания ПН,
ПГ и МГ. Если необходимо повторно открыть светофор, когда реле
ПУ (МУ) не работает, то кнопочное реле НКН выключается с мо-
мента открытия светофора, когда контактом возбудившегося сиг-
нального реле С выключается реле ОП, а последнее размыкает
цепь б самоблокировки реле НКН и выключает это реле.
При нормальной работе после выключения реле НКН контак-
том реле ПУ стрелочного блока реле ОП остается возбужденным
по цепям г, д и е, а реле ПП — по цепи б.
Реле ОП выключается тыловым контактом реле С с момента
открытия светофора. Отпуская якорь, реле 077 выключает реле
ПП. В случае отмены маршрута реле ОП и ПП выключаются пос-
ле нажатия групповой кнопки отмены выключения питания ПГ и
МГ. Противоповторные реле имеют замедление на отпускание,
чтобы обеспечить правильную работу сигнального реле.
2. Нажимают кнопку 1П конца маршрута. От нажатия этой
кнопки в блоке НПМ (М19) включается реле НКН, после чего
срабатывает реле ВК и фиксирует конец поездного маршрута на
путь 1П. Цепь включения реле ВК показана в блоке НПМ (Н,
М3).
При дальнейшем наборе маршрута, когда выключается реле
НКН, реле В К остается возбужденным по цепи самоблокировки до
замыкания маршрута и размыкания фронтового контакта замыка-
166
ющего реле 233 (на рис. 5.2 не показано) стрелочной секции, при-
мыкающей к приемному пути.
После нажатия кнопок НН и 1П в блоках НМП (Н, М3) и
(М19) соответственно в возбужденном состоянии находятся реле
НКН, ОП, НКН и ВК. Фронтовыми контактами этих реле замыка-
ется цепь 12 межблочных соединений, по которой в блоках НМ1
(М7) и ПМПАП (М13) срабатывают реле ЛКН (на рис. 5.2 не по-
казаны) .
В блоке светофора М7 через фронтовые контакты реле АКН
срабатывают реле НКН и КН. Через фронтовые контакты
реле АКН блока НМПАП (М13) включается реле КН блока
НМНАП (М13) и по соединительной межблочной цепи — реле КН
блока НМПП (МП).
Вследствие срабатывания кнопочных реле блока HMI (М7)
включается реле ВП этого блока:
Цепь а цепь б
Ч, Н, НМ - КН т - НКН
вп -Mi-.
Цепь п
Цепь г
П - 113 - ВП-КНл-вп
Первоначально реле ВП срабатывает по цепям а и б. После вы-
ключения кнопочных реле возбуждение реле ВП сохраняется по
цепям в и г. Реле ВП выключается с момента замыкания маршру-
та контактом замыкающего реле 113. Из-за срабатывания реле КН
в блоках светофоров МИ и М13, как и в блоке светофора М7,
включаются и самоблокируются реле ВП. Их выключение проис-
ходит с момента замыкания маршрута контактами замыкающих
реле 113 и 17-193.
В процессе набора маршрута на световом табло появляется
световой контроль правильности работы реле маршрутного набо-
ра. При нажатии кнопки начала маршрута и срабатывании реле
НКН светофора Н включается световая ячейка в повторителе све-
тофора, которая горит ровным зеленым светом, чем контролирует-
ся начало работы маршрутного набора. В указателе маршрута за-
горается зеленым светом ячейка правой стрелки, указывая
направление и категорию набираемого маршрута.
От нажатия кнопки 1П конца маршрута зеленым светом заго-
рается ячейка у сигнального повторителя М19, указывая конец
поездного маршрута.
Фронтовыми контактами реле ВП светофоров М7, МИ и М13
в световых ячейках повторителей этих светофоров также зеленым
светом загораются ячейки, указывая на правильность набираемо-
го маршрута.
167
Дальнейшая работа наборной группы связана с цепями 13 и 14
межблочных соединений. Порядок набора маневрового маршрута
от светофора М3 до М13 следующий.
1. Нажимают кнопку начала маршрута М3, после чего включа-
ется реле Л7/ в блоке НПМ (Н, М3):
Цепь а
Цепь б
КН
-Цепь 11 - ПУ-М.
ПК-М3--------
Цепь в
ПН
Цепь г
ПГ - КН -МС-КН- 011 4
Фронтовыми контактами реле КН включается реле 077, полу-
чая питание от шины НМ:
Цепь а
Цепь б
НМ - КН----ПП- НК И - -
L — —
Цепь в
ОП\- ПП - НКН - -у- - КН -
I— ~0П
-МГ.
П КН-МС-ОН-КН —
Сначала реле 0/7 включается по цепям а и б. После выключе-
ния реле КН замыкаются цепи в и б, по которым реле 0/7 само-
блокируется, получая питание от полюса П.
Реле КН выключается при возбуждении реле ПУ (МУ) и раз-
мыкании его контакта в цепи // межблочных соединений. Реле 0/7
выключается при открытии светофора: цепь размыкается тыловым
контактом реле МС светофора М3.
2. Нажимают кнопку М13 конца маршрута.
В блоке этого светофора срабатывает реле 13К и включает
цепь возбуждения реле КН блока светофора Mil:
Цепь а К блоку НМПП (МН)
НМ-К - КН-АКН-------------------_
Цепь б
1,Н - КН - МП----------
Цепь 11 -ПУ-М.
Срабатывая по цепи а, реле КН самоблокируется по цепи б.
168
Реле КН подключает к шине НМ реле ВКМ для определения
конца маневрового маршрута:
Пень а
НМ - КН-г- ВКМ ------МГ.
Цепь б
Л - 113 - ВКМ - КН -
Реле ВКМ срабатывает по цепи а, а затем самоблокируется по
цепи б. После срабатывания реле КН и ОП блока светофора М3 и
реле КН и ВКМ светофора МП по цепи 12 межблочных соедине-
ний в блоке светофора М7 включается реле АКН. Через фронто-
вые контакты реле АКН в блоке светофора М7 срабатывают реле
КН и НКН. Фронтовыми контактами этих реле от шин питания Ч,
Н, НМ включается реле ВП, чем заканчивается набор маневрово-
го маршрута.
В процессе срабатывания кнопочных реле па табло зеленым
светом загораются световые ячейки, показывая на правильность
набора маршрута. В указателе маршрутов загорается белым све-
том ячейка правой стрелки, показывая категорию и направление
маршрута.
При наборе маневрового маршрута через маневровый светофор
встречного направления в блоке HMI (Л17) реле МП и ВКМ не
срабатывают, так как отсутствует питание в шине ЧМ.
Если набирают маневровый маршрут от светофора МП за све-
тофор М3, с проследованием светофора М7, то нажимают кнопку
начала маршрута МП. В блоке светофора МП последовательно
срабатывают реле 11К от шины Т-НМ, реле КН от шины ЧМ и ре-
ле МП, чем определяется начало маршрута от светофора МП. Так
как маршрут набирают с проследованием светофора М7, то кнопку
этого светофора нажимают дважды. Первым нажатием включают
реле 7К и КН. Вслед за этим реле от шины ЧМ получает питание
и срабатывает реле ВКМ. Возбуждением реле ВКМ определяется
конец первого элементарного маршрута у светофора М7. После ос-
вобождения наборной группы от набора первого элементарного
маршрута вторым нажатием кнопки 7К включают реле 7К- Кон-
тактом этого реле к шине Т-ЧН подключается и срабатывает реле
НКН.
Фронтовым контактом реле НКН к шине ЧМ подключается
и срабатывает реле МП, чем фиксируется начало второго элемен-
тарного маневрового маршрута от светофора М7.
Чтобы исключить возможность возбуждения реле НКН и КН от
однократного нажатия кнопки 7К, питание для срабатывания реле
НКН подается от шины Т-ЧМ, а для реле КН от шины ЧМ.
169
В завершение нажимают кнопку конца маршрута М3, отчего в
блоке НПМ включается реле КН. Фронтовым контактом реле КН
к шине ЧМ подключается и срабатывает реле ВКМ, чем определя-
ется конец второго элементарного маневрового машрута за свето-
фором М3.
В процессе набора составного маршрута световые ячейки в УК
и на табло включаются аналогично тому, как это было описано
для разобранных маршрутов.
Вариантные поездные маршруты набирают нажатием не тольг
ко вариантных, но и кнопок промежуточных маневровых светофо-
ров, расположенных на трассе этих маршрутов. Если, например,
набирают вариантный поездной маршрут, на трассе которого рас-
положены светофоры МП и М13, то нажимают одну из кнопок
этих светофоров. В случае нажатия кнопки М13 в блоке НМПАП
включается реле 13К. Через его фронтовой контакт к шине Т-НМ
подключается и срабатывает реле КН. По соединительной цепи
между блоками через фронтовой контакт реле КН блока НМПАП
к шине Ч, Н подключается и срабатывает реле КН блока НМПП.
Фронтовыми контактами реле КН в обоих блоках к шинам Н, Ч,
НМ (И, Ч, ЧМ) подключаются и срабатывают реле ВП, фиксируя
набор вариантного поездного маршрута на трассе маневровых све-
тофоров. Реле МП и ВКН в блоках не включаются, так как отсут-
ствует питание в шинах НМ, ЧМ, и маневровые маршруты на трас-
се поездного исключаются.
Если поездной маршрут, на трассе которого расположены ма-
невровые светофоры МП, М13, набирают как основной вариант, то
в блоке НМПАП срабатывает реле АКН. Фронтовыми контактами
этого реле в блоках НМПП и НМПАП включаются и срабатывают
реле КН. Фронтовыми контактами кнопочных реле к шинам Н, Ч
подключаются и срабатывают реле ВП, фиксируя набор поездно-
го маршрута, на трассе которого расположены маневровые свето-
форы.
Реле КН в блоках НМПП и НМПАП и реле НКН в блоке HMI,
которые возбуждаются при повторном открытии светофора, имеют
одинаковую схему блокировки. С момента возбуждения реле КН
блокируется через собственный контакт и тыловой контакт проти-
воповториого реле МП, а после возбуждения последнего — через
тыловой контакт сигнального реле.
В перечисленных блоках при повторном открытии светофоров
до отпускания кнопки реле КН получают дополнительную цепь
блокировки через фронтовой контакт реле К- Такая цепь блоки-
ровки необходима для исключения в случае длительного нажатия
кнопки возбуждения кнопочного реле, фиксирующего конец марш-
рута.
Схема блокировки реле НКН в блоке НПМ при возбуждении
от нажатия начальной поездной кнопки не может иметь блокиров-
ку их схемы сигнальных реле, так как в схему поездных реле пода-
170
ется питание М, а не П, необходимое для блокировки кнопочного
реле. Схема блокировки реле НКН в блоке НПМ проходит через
контакты реле ОП и В К.
В поездных маршрутах при повторном открытии светофора в
замкнутом маршруте сначала контактом сигнального реле размы-
кается цепь реле ОП, а затем контактом этого реле размыкается
цепь блокировки кнопочного реле НКН.
Реле КН в блоке НПМ. как и реле КН в блоках маневровых
светофоров, при повторном открытии светофора обесточиваются
контактом сигнального реле.
5.3. Схема угловых реле
В наборной I руппе поездные и маневровые маршруты (основ-
ной вариант) устанавливают нажатием двух кнопок — начала и
конца маршрута — с помощью автоматических кнопочных реле
АКН. Трасса основного варианта включения реле АКН определяет-
ся положением стрелочных съездов, входящих в маршрут.
Для настройки схемы реле АКН на основные варианты приме-
няют специальные угловые кнопочные реле УК (рис. 5.3). Эти ре-
ле устанавливают в блоках НСС и включают через общий блок
БДШ, имеющий избирательную схему в виде диодной матрицы.
Реле УК предусматривают на все стрелочные съезды, по которым
проходит трасса основных маршрутов. Каждое реле УК при воз-
буждении своими контактами, включенными в точке, соответству-
ющей одной из стрелок съезда, определяет возможность задания
маршрута по минусовому положению данного съезда и исключает
возможность задания маршрута по плюсовому положению этой
стрелки. На стрелочных съездах (см. рис. 5.3) указаны места
включения контактов реле УК для настройки цепей основных ва-
риантов маршрутов по перечисленным светофорам. Каждое реле
УК включают через контакты кнопочных реле начала нечетных
или конца четных маршрутов. На выводы блоков, имеющих реле
КН или НКН, через контакты коюрых включают реле УК, подан
полюс питания ПГ. Для выбора трассы основного варианта кно-
почное реле должно воздействовать на реле УК тех съездов, по ми-
нусовому положению которых проходит основной вариант.
На примере стрелочного съезда стрелок 9111 показано включе-
ние реле УК блока НСС данного съезда. Реле УК этого блока под-
ключают через выход 32 шины блока БДШ. На вход 7/ блока по-
дается питание через фронтовые контакты реле НКН и КН блоков
светофоров НД. М5 и вариантной кнопки 719. Через контакт одно-
го реле НКН, например светофора НД, включаются одновременно
реле УК стрелочных съездов 9Ц1 и 13115, которые настраивают ре-
ле АКН по разным трассам. Окончательно трассу выбирают на-
жатием кнопки конца маршрута и возбуждением реле МУ для пе-
171
ревода стрелок в минусовое положение. Реле УК остается возбуж-
денным по цепи самоблокировки, как это показано на примере
включения реле УК блока НСС стрелок 9111.
В блоке, где возбуждается реле ПУ для перевода стрелок в
плюсовое положение, реле УК выключается. Оставшееся возбуж-
денным реле УК сохраняет настройку цепи 12 АКН по данному
съезду. Реле УК выключается после замыкания маршрута и обес-
точивания реле МУ или же при отмене набора маршрута снятием
питания ПГ.
Построение диодной матрицы блока БДШ исключает ложное
возбуждение реле УК по обходным цепям, которые могут образо-
ваться за счет параллельного соединения контактов реле КН.
Диоды матрицы блока БДШ собраны группами по 20 шт. в блоке,
оформленные на штепсельной плате в кожухе реле НМШ и име-
нуемые БДШ-2.
Маршрут (основной вариант) по светофорам Н и М3 может
проходить по минусовому положению стрелок съездов 5/7 и 17119.
От нажатия кнопки начала маршрута через фронтовой контакт ре-
ле НКН (КН) указанных светофоров одновременно включаются
реле УК в блоках НСС (5/7) и НСС (17/19).
ТО
7 7/9
О—гзг
ОМ1
—4-0
ПП
?,7Р а
*
mi О
ПГ ики
0—4“
MJO
ОН АО
• -I
а М!9 О и/
и а ми О№'
ми О
ЗП
ПГ КН
Из \пМ[
ЬДШ
НД I ним
из \нмпп
ПГ кч
ПГ КН
М15\НМШ
М1з\ннш
пг нкн
ПГ КН
КН
пт
Н/13\нПМ
Ml | нмпп
5(1\нСС
9/11 | НСС
Г? 7 [ HMI
!3{15\нсс
Щнсс
Рис 5.3 Схема угловых реле
172
ПГ НКН
ПГ КН
IH7 УК
м
После уточнения трассы маршрута и перевода в минусовое по-
ложение стрелок одного из съездов остается включенным реле УК
блока, в котором оказалось возбужденным реле МУ.
S.4. Схема автоматических кнопочных реле
Схему автоматических кнопочных реле АКН (рис. 5.4) строят
по плану станции. Она является цепью 12 межблочных соединений
наборной грхппы. С помощью реле АКН устанавливают маршруты
(основные варианты) нажатием только двух кнопок — начала и
конца маршрута, чем сокращается число манипуляций на пульте-
манипуляторе и ускоряется установка маршрутов. Реле АКН раз-
мещают в блоках HMI и НМПАП промежуточных светофоров,
расположенных на трассе основного варианта поездных и маневро-
вых маршрутов и в блоках вариантных кнопок.
При установке основного варианта маршрута нажатием кнопок
начала и конца маршрута образуется цепь 12 межблочных соеди-
нений после пователыюго включения реле АКН в блоках промежу-
точных маневровых светофоров на трассе маршрута.
Питание в схему АКН подается через фронтовые контакты кно-
почных реле КН и НКН, а также контакты реле ОП, МП, ВП,
ВКМ и ВК в блоках, расположенных по границам маршрута.
При наборе основного варианта маршрута приема на путь 1П
нажимают кнопку НН начала машрута и 1П — конца маршрута.
От нажатия кнопки НН в блоке НПМ (Н, М3) последовательно
срабатывают реле НКН, ОП и ПП (см. рис. 5.2). От нажатия
кнопки М19 в блоке НПМ этого светофора последовательно сраба-
тывают реле НКН и ВК.
Через фронтовые контакты реле НКН и ОП светофора 11 в цепь
12 межблочных соединений подается полюс питания П, фронтовы-
ми контактами реле НКН и ВК светофора М19— полюс МИ.
Цепь 12 последовательного соединения реле АКН включается в
блоках HMI (М7) и НМПАП (М13). При срабатывании реле А КН
в блоке светофора М7 включаются реле КН и НКН (см. рис. 5.2).
Фронтовыми контактами этих реле к шинам Ч, Н. НМ подключа-
ется и срабатывает реле ВП, которое замыкает цепь 13 межблоч-
ных соединений.
Реле АКН в блоке НМПАП фронтовыми контактами включает
реле КН в блоках НМПП (МП) и НМПАП (М13). Фронтовыми
контактами реле КН к шинам питания Н, Ч в обоих блоках под-
ключаются и срабатывают реле ВП и замыкают цепь 13 межблоч-
ных соединений.
В цепях включения реле АКН принято со стороны нечетного
направления подавать полюс питания П, а со стороны четного —
МИ.
173
Рис. 5.4. Схема автоматических кнопочных реле и управляющих стрелочных реле
Цепи включения реле АКН по набору основного варианта
маршрута по отклонению через стрелочные съезды настраиваются
с помощью реле УК. При наборе основного варианта маршрута
приема на путь 4П или маневрового маршрута от светофора М3
на этот же путь нажатием кнопки начала маршрута НН (М3) сра-
батывают реле НКН (КН) Фронтовым контактом кнопочного ре-
ле через блок БДШ включаются и срабатывают реле УК в блоках
НСС (5/7) и НСС (17/19). Своими контактами реле УК устанавли-
вают трассу маршрута по минусовому положению обоих съездов.
Уточнение варианта маршрута произойдет после нажатия кнопки
конца маршрута.
Стрелки съезда 5/7 будут переводиться в плюсовое положение,
а стрелки съезда 17/19— в минусовое. Включенным останется реле
УК съезда 17/19. Реле УК съезда 5/7 выключится.
После нажатия кнопки конца машрута по цепи 12 межблочных
соединений срабатывают реле АКН в блоках светофоров М7, М13
и М17. При наборе основного варианта маршрута отправления с
пути ЗП цепь реле АКН настраивается по стрелочному съезду
13/15. Настройка цепи произойдет после нажатия кнопки НД кон-
ца маршрута.
После нажатия этой кнопки через фронтовой контакт реле НКН
блока НПМ (НД) через блок БДШ включаются реле УК в блоках
НСС (9/11) и НСС (13/15).
В минусовое положение переводятся стрелки 13/15, и реле УК
блока этих стрелок остается включенным. Реле УК стрелок 9/11
выключается.
Замыкается цепь 12 межблочных соединений, по которой сраба-
тывают реле АКН в блоке НМПАП светофора М15, в блоке HMI
съезда 7/9 и в блоке HMI вариантной кнопки.
Используя реле АКН можно осуществлять набор маневровых
маршрутов через один или большее число попутных светофоров и
сократить время установки маршрутов.
Маневровый маршрут от светофора М19 за светофор М3 через
светофоры МН и М7 можно набрать нажатием кнопки начала
маршрута М19 и конца машрута М3. Ог нажатия кнопки М19 в
блоке НПМ светофора М3 — реле КН и ВКМ.
Через фронтовые контакты реле ВКМ и КН блока НПМ (М3)
в цепь 2 подается полюс питания 77, через фронтовые контакты КН
и ОП блока НПМ (М19) — полюс МИ.
В образовавшейся цепи 12 срабатывают реле АКН в блоках
НМПАП (М13) и HMI (М7). Далее в блоках по трассе машрута
срабатывают реле КН, МП и ВКМ и формируются элементарные
маневровые маршруты, образующие полный маневровый маршрут
от светофора М19 за светофор М3. Цепь включения реле АКН пос-
ле окончания набора проходит через фронтовые контакты реле КН
и собственные фронтовые контакты. Тыловыми контактами реле
175
АКН отключаются цепи промежуточного питания, действующие
при наборе машрута до промежуточного маневрового светофора.
Реле АКН выключаются после обесточивания реле КН- Для
стабилизации напряжения на обмотках реле АКН при разном чис-
ле последовательно включенных реле в цепь 12 межблочных соеди-
нений включены два резистора сопротивлением 10 Ом каждый.
Для исключения отпускания якорей реле АКН из-за разновре-
менной работы реле КН эти реле имеют замедление па отпускание.
5.5. Схема управляющих стрелочных реле
Для автоматического перевода стрелок используют управляю-
щие стрелочные реле ПУ, МУ, которые устанавливают в блоках
НСС и НСОх2 и включают в цепь 13 межблочных соединений.
На каждую одиночную стрелку в блоке НСО устанавливают реле
ПУ и МУ, на спаренные стрелки в блоке НСС — реле ПУ1, ПУ2 и
МУ (см. рис. 5.4).
Полная схема построена по плану станции и разделена на от-
дельные секции, границами которых являются маршрутные кнопки
Разделение полной схемы на отдельные секции осуществлено кон-
тактами реле ОП, МП, ВК, ВКМ граничащих светофоров и вари-
антных кнопок.
Цепь 13, проходящая по стрелочным съездам, настраивается
включением контактов угловых реле УК, как и для цепей реле
АКН.
Реле ПУ, МУ нормально находятся без тока и включаются кон-
тактами перечисленных реле, а не контактами кнопочных реле для
того, чтобы реле КН выключилось по цепи 11 контактами реле ПУ
и МУ после надежного возбуждения противоповторных и вспомога-
тельных реле, возбуждаемых кнопочными реле.
Ограничение тока в цепи реле ПУ и МУ отдельных секций и
создание равномерного режима работы реле при разном числе по-
следовательно включенных реле достигаются подачей в схему пи-
тания от батареи напряжением 24 В через два резистора сопротив-
лением по 10 Ом. Один из них включен со стороны питания П, а
другой — со стороны МИ. Полная схема включения реле ПУ и МУ
в соответствии с расстановкой блоков для примерной станции раз-
делена на ряд секций.
При наборе маршрута приема на путь 1П (основной вариант)
участвуют управляющие реле, разделенные на три секции. В пер-
вой секции контактами реле ОП блока НПМ (Я) и ВП блока НМ1
(М7) последовательно включаются реле ПУ блока ПСО стрелки 1
и ПУ2 блока НСС стрелок 5)7 для перевода в плюсовое положение
стрелок 1 и 5/7. Во второй секции контактами реле ВП блоков
HMI (М7) и НМНП (МП) включается реле ПУ1 для перевода в
плюсовое положение стрелок 9/11. В третьей секции контактами
176
реле ВП блока НМПАП (М13) и реле ВК блока НПМ (М19) по-
следовательно включаются реле ПУ1. ПУ2 и ПУ для перевода
стрелок 13/15, 17/19, 23 в плюсовое положение.
При наборе вариантного маршрута приема на путь 1П нажати-
ем маршрутных кнопок НН, 7/9, М15 и 1П для перевода стрелок
формируются следующие секции включения управляющих стрелоч-
ных реле. В первой секции цепь 13 межблочных соединений на-
страивается контактом реле УК в блоке 5/7 (НСС) и замыкается
контактами реле ОП блока НПМ (Я) и ВП блока HMI (7/9).
В этой цепи последовательно включаются реле ПУ стрелки 1 и
реле МУ стрелок 5/7, стрелки переводятся по маршруту. Во второй
секции контактами реле ВП блоков HMI (7/9) и Р1МПП (М9)
включается цепь 13, по которой срабатывает реле ПУ2 и переводит
стрелки 7/9 в плюсовое положение.
Третья секция включения управляющих стрелочных реле на-
страивается замкнутым контактом реле УК в блоке НСС (13/15)
и включается контактами реле ВП блока НМПАП (М15) и реле
В К блока НПМ (Ml 9).
По образовавшейся цепи 13 последовательно включаются реле
ПУ1 стрелок 17/19, МУ стрелок 13/15, ПУ2 стрелок 17/19 и ПУ
стрелки 23.
При возбуждении реле стрелки 17/19 и 23 переводятся в плюсо-
вое положение, стрелки 13/15—в минусовое.
При наборе маневрового маршрута по трассе поездного марш-
рута от светофора М3 за светофор М19 включение трех секций уп-
равляющих реле соответственно осуществляется контактами реле:
ОП (НПМ), ВП (НМЦ — первая секция; ВП (НМ1), ВКМ
(НМПП)—вторая секция; МП (НМПАП), ВКМ (НПМ)—тре-
тья секция.
В каждой секции включаются управляющие реле и переводят
стрелки, как и в маршруте приема.
При наборе маневрового маршрута в обратном направлении о<
светофора М19 за светофор М3 также включаются три секции уп-
равляющих стрелочных реле контактами реле ОП (НПМ), ВКМ
(НМПАП) —первая секция; МП (НМПП), ВКМ (НМ1) —вторая
секция; МП (ПМ1), ВКМ (НПМ) —третья секция, и стрелки всех
секций переводятся в плюсовое положение.
Маршрут отправления с пути ПП (основной вариант) набира-
ют по четырем секциям включения управляющих реле. Цепь пер-
вой секции замыкается контактами реле ОП (НПМ), ВП (HMI);
второй секции — контактами реле ВП (HMI), ВП (НМПАП); тре-
тьей секции — ВП (HMI), ВП 7/9 (IIMI) (вариантная кнопка),
четвертой секции — ВП (HMD, ВК (НПМ).
В каждой секции возбуждаются реле ПУ и переводят все стрел-
ки, входящие в маршрут, в плюсовое положение.
При наборе маневрового маршрута от светофора М3 до свето-
фора М15 участвуют управляющие реле, ра^дезонные на две сек-
ции. В первой секции контактами реле ОП (НПМ) и ВПМ (HMI)
(вариантная кнопка 7/9) последовательно включаются реле ПУ
(НСО) и МУ (НСС) для перевода в плюсовое положение стрелки
1 и минусовое стрелок 5/7 Во второй секции контактами реле МП
(HMI) и ВКМ (НМПП) включается реле ПУ (НСС) для перевода
в плюсовое положение стрелок 9/11.
В маневровом маршруте от светофора М15 па путь !П участву-
ют управляющие реле одной секции. Фронтовыми контактами реле
МП в блоке НМПАП светофора М15 и ВКМ в блоке НПМ свето-
фора М19 последовательно включаются реле ПУ1 в блоке НСС
стрелок 17/19, МУ в блоке НСС стрелок 13/15, ПУ2 в блоке НСС
стрелок 17/19, ПУ в блоке НСО стрелки 23 и переводят в плюсовое
положение стрелки 17/19 и 23, в минусовое положение стрелки
13/15. Реле ПУ, МУ выключаются после обесточивания реле ВКМ,
ВП, ВК, которые при установке маршрута выключаются контакта-
ми замыкающих реле, а при отмене неиспользованного маршру-
та — выключением питания МИ.
Для исключения дребезга реле ПУ и МУ в блоке НСС при не-
правильном нажатии кнопок в одном из углов схемы реле ПУ и
МУ включают контакт реле У на переключение.
Контакты реле ПУ и МУ к пусковой цепи электропривода под-
ключают так, чтобы после поворота стрелочного коммутатора воз-
действие со стороны маршрутного набора на схему перевода стре-
лок было исключено. Это достигается тем, что питание на вход
блоков НСО и НСС подается через контакты стрелочного комму-
татора, замкнутые при его среднем положении.
5.6. Схема соответствия
Схема соответствия служит для включения начальных реле ис-
полнительной группы с проверкой соответствия положения стрелок
состоянию управляющих стрелочных реле наборной группы. Необ-
ходимость схемы соответствия вызвана тем, что задание на пере-
вод стрелок в маршруте, установку маршрута и открытие светофо-
ра производят одновременно.
Без схемы соответствия установка маршрута могла произойти
не по новому варианту, а по варианту с положением стрелок от
предыдущего маршрута.
Схему соответствия строят по плану станции, и она представ-
ляет цепь 14 межблочных соединений (рис. 5.5). В схему соответ-
ствия включают начальные реле Н, которые относятся к исполни-
тельной группе и определяют в цепях этой группы начало поезд-
ных и маневровых маршрутов. Концы маневровых маршрутов в ис-
полнительной группе определяют конечные реле КМ, которые
включаются по отдельным цепям, проходящим через контакты ре-
ле ВКМ наборной группы.
178
Jo Рис. 5.5. Схема соответствия
В схеме соответствия проверяется соответствие состояния уп-
равляющих реле ПУ, МУ и контрольных ПК, МК по каждой
стрелке, входящей в устанавливаемый маршрут. Замыкание фрон-
товых контактов реле ПУ, ПК и МУ, МК каждой стрелки опреде-
ляет выполнение требований соответствия, и образуется цепь 14
межблочных соединений для возбуждения начального реле.
При установке поездного маршрута начальное реле включает-
ся в цепь соответствия контактами реле ПП, ОП в начале цепи и
контактом реле ВК в конце цепи.
В цепи каждого начального реле включается фронтовой кон-
такт замыкающего реле первой по ходу поезда путевой (стрелоч-
ной) секции маршрута с целью проверки свободности маршрута, а
также для переключения реле // на самоблокировку с момента за-
мыкания маршрута.
Порядок включения реле Н при установке маршрута приема на
путь 1П следующий. После срабатывания реле ПП, ОП, ВК, ПУ
(МУ) наборной группы и перевода стрелок по маршруту реле Н
(ВД-62) включается в цепь 14 соответствия, проходящую через
фронтовые контакты реле 3 блока ВД-62 (Н), ПП и ОП блока
НПМ (Н, М3) и реле ВК блока НПМ (М19).
Для проверки соответствия в цепь 14 межблочных соединений
включены фронтовые контакты реле ПУ и ПК в блоках: НСО и С
стрелки /; НСС стрелки 5/7; С стрелок 5, 11, 17, 15: НСС стрелок
9/11, 17/19, 13/15.
При срабатывании реле 11 формируются все цепи исполнитель-
ной группы, и после контроля правильности устанавливаемого
маршрута производится его замыкание. При отпускании якоря ре-
ле 3 оно переключает реле Н на цепь самоблокировки, которая
сохраняется до момента размыкания маршрута.
Для выходного светофора 42 в блоке ВД-62 (42) включены
три начальных реле: Н — поездного маршрута, включается в цепь
14 соответствия фронтовыми контактами реле ОП блока НПМ
(42); НМ—маневрового маршрута, включается в цепь соответст-
вия через фронтовой контакт реле ОП блока НПМ (42); ОН —
общее начальное реле, включается через фронтовые контакты реле
Н или НМ. Цепь соответствия в маршруте отправления заканчива-
ется в блоке НПМ (НД) и замыкается контактом реле ВК.
При установке маневрового маршрута, кроме реле Н, также
включается реле КМ. определяющее конец маршрута в исполни-
тельной группе. Включение реле КМ осуществляет реле ВКМ на-
борной группы, помимо схемы соответствия.
В цепи реле КМ включают контакт замыкающего реле послед-
ней путевой (стрелочной) секции маршрута. С момента замыкания
маршрута реле КМ самоблокируется через тыловой контакт реле
3 и остается под током до момента размыкания последней секции
маршрута.
180
При установке маневрового маршрута от светофора М3 до
М13 срабатывают реле ОП блока НПМ (И, М3), ВКМ блока
НМПП (МП), ПУ (МУ) наборной группы.
Для проверки соответствия в цепь 14 межблочных соединений
включены фронтовые контакты реле ПУ, ПК в блоках НСО стрел-
ки 1; НСС стрелок 5/7 и 9/И; стрелок 1, 5 и И,
С момента возбуждения реле ВКМ в блоке НМПП (МИ) по
цепи, проходящей через фронтовые контакты реле 113 блока СП-69
(11СП) и реле ВКМ блока НМПП (МИ), срабатывает реле КМ
блока МП (МИ).
Фронтовым контактом реле ВКМ полностью замыкается цепь
14 соответствия, по которой в блоке Mill (М3) срабатывает реле Н
и определяет начало маневрового маршрута в исполнительной
группе.
Аналогично формируются цепи соответствия для остальных ма-
невровых маршрутов.
5.7. Схема реле направлений
При наборе поездных и маневровых маршрутов категория и на-
правление маршрута определяются нажатием на манипуляторе
первой маршрутной кнопки. Категорию и направление маршрута
во время работы наборной группы фиксируют следующие реле на-
правлений (рис. 5.6), помещенные в блок ПН; П — приема, вклю-
ченное в цепь реле ВП, по которой получает питание через фрон-
товой контакт реле НКН входного светофора из блока НПМ; О —
отправления, включенное в цепь реле ВЧ, по которой получает пи-
тание через фронтовые контакты реле НКН выходных светофоров
42, 43 и 44, определяющих начало маршрута отправления (на
рис. 5.6 показан только светофор 42) \ ПМ — маневровое по прие-
му, включенное через контакт вспомогательного реле ВПМ, полу-
чает питание по цепи ВПМ через фронтовые контакты реле КН
блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневро-
вых маршрутов по приему; ОМ — маневровое по отправлению,
включенное через контакт вспомогательного реле ВОМ, получает
питание по цепи В4М через фронтовые контакты реле КН блоков
маневровых светофоров, определяющих начало маневровых марш-
рутов по отправлению. Реле ПМ и ОМ получают дополнительное
питание по цепям ВО! и В02 через контакты реле кнопок блоков
НМ1Д, НМПП, НМПАП.
За счет этого в случае дополнительного нажатия кнопок конца
маршрута и выключения реле КН контактами реле ПУ или МУ ре-
ле ПМ (ОМ) остается под током и исключает возбуждение кнопоч-
ного реле начала маршрута. Реле направления имеют замедление
на отпускание, чтобы избежать отпускания якоря реле при неодно-
временном срабатывании двух кнопочных реле, включаемых одной
181
to
Рис 5 6 Схема реле направлений
кнопкой. Каждое реле направлений включено через тыловые кон-
такты остальных реле чем исключается одновременное возбужде-
ние нескольких реле и обеспечивается возможность набора марш-
рута только одного направления и одной категории.
Вспомогательные реле используют для исключения срабатыва-
ния реле АКН при наборе вариантного маршрута, что может при-
вести к ложному формированию маршрута (основной вариант).
При наборе, например, вариантного маршрута приема на путь 1П
по съезду 5/7 и быстром нажатии после вариантной кнопки 7/9
кнопки конца маршрута 1П может сработать реле АКН (основной
вариант маршрута) и не набраться вариантный маршрут (см.
рис 5.5).
Чтобы исключить неправильный набор, необходимо после на-
жатия промежуточной кнопки 7/9 временно исключить возмож-
ность возбуждения следующего кнопочного реле. Это достигается
применением реле КПН, которое включает шину питания ПК для
всей наборной группы От этой шины питание подается при усло-
вии, что нажимали только две кнопки, и возбуждены два реле КН.
Включение реле КН нажатием каждой следующей кнопки возмож-
но, если кнопочные реле двух нажатых кнопок предыдущей части
маршрута уже обесточились.
Реле КПП включено по цепи, в которой последовательно соеди-
нены тыловые контакты реле направлений П и ПМ, О и ОМ, за-
шунтированные контактами реле ВОМ и ВПМ.
В рассматриваемом маршруте приема на путь 1П от нажатия
кнопки НН срабатывают реле НКН и П. При нажатии вариантной
кнопки 7/9 в блоке HMI срабатывают одновременно реле НКН и
КН, через контакты которых возбуждаются вспомогательные реле
ВПМ и ВОМ. После этого цепь реле КПП размыкается и соответ-
ственно отключается шина питания ПК
С этого момента исключается возможность возбуждения реле
КН нажатием следующей кнопки (М15) до момента, пока не за-
вершится установка элементарного маршрута от светофора Н до-
кнопки 7/9 и не выключатся кнопочные реле и реле ВОМ.
Через тыловой контакт последнего вновь включаются реле КПН
и шина питания ПК
После этого нажатием кнопки М15 включают реле КН в ука-
занных блоках (НМПП и НМПАП), и набор маршрута продол-
жается. С момента срабатывания реле КН в указанных блоках
вновь включается реле ВОМ и отключает реле КПН, отчего снима-
ется питание с шипы ПК. Дальнейший набор вариантного маршру-
та задерживается до момента установки элементарного маршрута
от кнопки 7/9 до светофора М15. Затем набор вариантного марш-
рута протекает аналогично.
Выключение реле направлений происходит после того, как
обесточатся кнопочные реле всех кнопок, расположенных на трас-
се маршрута. На каждый комплект реле направлений на табло
183
устанавливают сигнальные ячейки с зелеными и белыми свето-
фильтрами правой и левой стрел. Ячейки правой стрелы загорают-
ся зеленым или белым цветами при наборе маршрута приема или
маневрового по приему (шины Н, НМ); левой стрелы — теми же
цветами при наборе маршрутов отправления или маневровых по
отправлению (шины Ч, ЧМ). При отмене маршрута загорается
красная лампочка ГОЛ, а при вспомогательном управлении —
красная лампочка ВУ.
Контактами реле направлений при наборе маршрутов включа-
ются следующие шины питания: Н, Ч — нечетных, четных, поезд-
ных; НМ (ЧМ) —нечетных (четных) маневровых; Н, Ч, НМ (Ч,
Н, ЧМ) — нечетных и четных поездных и маневровых.
Тыловыми контактами реле направлений при наборе маршру-
тов включаются шины Т-Н (Т-Ч) — нечетных (четных) поездных;
Т-НМ (Т-ЧМ) — нечетных (четных) маневровых. Фронтовыми
контактами реле направлений в шины питания подается полное
питание П при наборе маршрута; тыловыми контактами реле на-
правлений при наборе маршрута полюс питания у шин питания от-
ключается.
При наборе маршрутов во вспомогательном режиме включа-
ются шины питания: ИН (ИЧ) — нечетных (четных) поездных,
ИНМ (ИЧМ)—нечетных (четных) маневровых.
5.8. Схемы групповых реле отмены маршрутов
и вспомогательного управления
Схема отмены маршрутов. Набор маршрута отменяют нажати-
ем кнопки Отмена набора (ОНК). При этом обесточивается реле
ОН. которое, размыкая фронтовые контакты, отключает питание
шич ПН, ПГ, МГ, чем выключаются все реле маршрутного набора,
и набор отменяется.
Для отмены установленного маршрута сначала нажимают
групповую кнопку отмены ОГК (см. рис. 5.6) и включают реле ОГ,
затем нажимают маршрутную кнопку светофора данного маршру-
та. Реле ОГ. отпуская якорь, выключает реле ОН, чем выключает-
ся питание схем маршрутного набора. Через тыловые контакты ре-
ле ОГ повторительное медленнодействующее реле ОП подключа-
ется к шинам ВН, ВЧ, ВНМ и ВЧМ, по которым проверяется со-
стояние кнопочных реле наборной группы. Проверив отсутствие
возбужденных кнопочных реле, реле ОП обесточивается, после
этого схема подготовлена к отмене маршрута.
Нажатием кнопки светофора включают реле НКН (КН), кото-
рое переключает свой контакт в начальной цепи сигнального реле
исполнительной группы и подключает это реле к шине питания ПГ.
При нажатой групповой кнопке отмены напряжение на шины ПГ
отсутствует, отчего сигнальное реле выключается и закрывает све-
184
тофор, маршрутную кнопку отпускают. Сигнальное реле в поезд-
ном маршруте приема после нажатия маршрутной кнопки и воз-
буждения реле НКН переключается на шину питания МГ, напря-
жение на которой отсутствует при нажатии групповой кнопки от-
мены.
При нажатии маршрутной кнопки через фронтовой контакт ре-
ле НКН (КН) по одной из шин (ВН, ВЧ, ВНМ, ВЧМ) подается
питание на реле ВОГ. Вслед за реле ВОГ срабатывает его повто-
ритель ВОГ1, который включает питание в схему реле отсчета вре-
мени исполнительной группы.
От нажатия кнопки отмены маршрута и выключения реле ОП
на табло загорается мигающим красным светом лампочка группо-
вой отмены. При последующем нажатии кнопки светофора и воз-
буждения реле ВОГ лампочка ГОЛ загорается постоянным крас-
ным светом.
После отпускания кнопки ОГК через тыловой контакт реле ОГI
и фронтовой контакт реле ВОГ срабатывает и самоблокируется ре-
ле ОГ. С этого момента выключаются реле КН и ВОГ, что приво-
дит к срабатыванию реле ОП, и схема групповой отмены приво-
дится в исходное состояние. Действие по отмене маршрута можно
отменить, если нажималась кнопка ОГК, но не нажималась марш-
рутная кнопка светофора.
При отмене маршрута первым нажатием и отпусканием кнопки
ОГК включаются реле ОГ и ОП. Через их тыловые контакты
включается реле сброса СОГ. Вторым нажатием кнопки ОГК соз-
дается цепь для возбуждения реле ОГ, проходящая через фронто-
вой контакт реле СОГ. После отпускания кнопки включается реле
ОГ1, которое выключает реле СОГ, и схема отмены приходит в ис-
ходное состояние.
Схема вспомогательного управления. Вспомогательное управле-
ние используют в тех случаях, когда при наборе маршрута не ра-
ботает схема соответствия и не включается начальное реле испол-
нительной группы В наборной группе в работоспособном состоя-
нии находятся реле НКН, КН, ПП, ОП, МП, ВКМ, ВП и реле в
блоке НН (см. рис. 5.5).
Одной из причин несрабатывания схемы соответствия является
обесточенное состояние управляющих стрелочных реле.
Для открытия светофора при вспомогательном управлении
стрелочный маршрут устанавливают индивидуальным переводом
каждой стрелки по набранному маршруту. Затем нажимают кноп-
ку вспомогательного управления ВУК (см. рис. 5.6) и включают
реле ВУ. Притягивая якорь, это реле тыловым контактом выклю-
чает реле ОН, чем снимается питание схем маршрутного набора.
Выключением шины питания МИ обесточиваются реле АКН и уп-
равляющие стрелочные реле (см. рис. 5.4).
Фронтовым контактом реле ВУ включается реле ВУ1, которое
срабатывает с замедлением на притяжение, равным 1 —1,5 с. Пос-
185
ле срабатывания реле ВУ и ВУ] их фронтовыми контактами вновь
включается реле ОН и восстанавливает питание во всех шинах на-
борной группы. Одновременно фронтовыми контактами реле ВУ1
подготавливаются цепи шин питания вспомогательного управле-
ния — НЧ, ИН, ИЧМ и ИНМ. Не отпуская кнопку ВУК., последо-
вательно нажимают маршрутные кнопки начала и конца маршру-
та для открытия светофора.
Для вспомогательного управления в случае маршрута приема
на путь IH нажатием кнопки начала маршрута НН (см. рис. 5.2)
последовательно включают кнопочные реле НКН, ОП, реле на-
правления П и противоповторные реле ПО, ПП. От шины питания
Н получает питание и срабатывает реле включения вспомогатель-
ного режима НВВ. Нажатием кнопки конца маршрута 1П вклю-
чается реле НКН. По образовавшейся цепи через фронтовой кон-
такт НКН от шипы ВЧ в блоке НН срабатывает реле ВОМ.
При возбужденном состоянии реле ВОМ (см. рис. 5.6) и П вы-
ключается реле фиксации нажатия кнопки конца маршрута КПП.
Последнее, отпуская якорь, тыловыми контактами включает все
шины питания вспомогательного управления. Однако полюс М ис-
точника питания подается только на шину ИН через фронтовой
контакт реле направлений П. От шины ИН через фронтовой кон-
такт реле НКН, помимо схемы соответствия, возбуждается началь-
ное реле светофора Н, фиксируя начало маршрута от данного све-
тофора.
В маршрутах отправления реле КПП обесточивается от воз-
буждения реле ВПМ и О. При этом через фронтовой контакт реле
О включается шина питания НЧ вспомогательного управления.
При вспомогательном управлении маневровым маршрутом, на-
пример, от светофора М3 до светофора М13 (см. рис. 5.2) нажати-
ем кнопки М3 начала маршрута включают реле КН, ОП {НПМ)
(см. рис. 5.2), ВПМ, ПМ (НН) (см. рис. 5.6). Нажатием кнопки
М13 конца маршрута включают реле КН, ВКН (НМП) (см.
рис. 5.2) и реле ВОМ (НН) (см. рис. 5.6).
При возбужденном состоянии реле ПМ и ВОМ выключается ре-
ле КПН и, отпуская якорь, включает шину вспомогательного уп-
равления ИНМ. От этой шины, помимо схемы соответствия, через
фронтовой контакт реле КН получает питание реле НМ (МШ) и,
притягивая якорь, фиксирует начало маршрута от светофора М3.
В блоке МП светофора МП (см. рис. 5.5) срабатывает реле КМ и
фиксирует конец маршрута у светофора М13. После открытия све-
тофора кнопку ВУК отпускают и выключают реле ВУ. При этом
кратковременно обесточивается реле ОН и выключается реле
маршрутного набора. Кроме этого, фронтовым контактом реле
КПН снимается питание ПК со всех кнопок маршрутного набора.
Включение вспомогательного управления контролируется на
табло горением лампочки ВУ красным мигающим светом (см.
рис. 5.6).
186
5.9. Схема исключения накопления враждебных маршрутов
В системе БхЧРЦ предусматривают исключение набора враж-
дебных маршрутов через занятую или замкнутую в другом марш-
руте стрелочную секцию. За счет такого исключения создается за-
щита от возможного перевода стрелок под хвостовой частью соста-
ва при кратковременной потере шунта.
Накопление враждебных маршрутов исключается отсутствием
маршрутного набора для задаваемого враждебного маршрута при
вступлении поезда па ранее установленный маршрут. С этой це-
лью па каждый комплект маршрутного набора монтируют схему
реле исключения задания враждебных маршрутов ИЗ (рис. 5.7).
Если, например, установлен и замкнут маршрут приема по свето-
фору Я на путь 1П (см. рис. 5.5), то при прохождении хвостовой
части поезда стрелочной секции 1-5СП дежурный начинает наби-
рать маневровый маршрут от светофора Ml (см. рис. 5.5) до свето-
фора М15 через занятую секцию. В наборной группе срабатывают
реле 1ПУ и 5/7МУ для перевода стрелок в минусовое положение.
Они не переводятся, гак как эти стрелки замкнуты в плюсовом по-
ложении в маршруте приема. Однако при кратковременной потере
шунта под хвостовой частью поезда стрелки разомкнутся и будут
Рис. 5.7. Схема исключения накопления враждебных маршрутов
187
переводиться в минусовое положение, что приведет к аварии. За-
щита от опасного положения выполняется с помощью реле ИЗ, ис-
ключающего враждебные маршруты.
Схема включения реле ИЗ разделена на части, соответствую-
щие стрелочным секциям маршрута. В каждой секции включены
контакты реле ПУ, МУ, СП, 3 и КС. В исходном положении цепь
реле ИЗ замкнута во всех секциях схемы. Реле ИЗ возбуждено и
фронтовым контактом замыкает цепь реле ОН (см. рис. 5.6), отче-
го во все схемы наборной группы подается питание.
С момента установки и замыкания маршрута в соответствую-
щих секциях схемы размыкаются контакты замыкающих реле 3,
а при движении состава по маршруту — контакты реле КС и СП.
Однако реле ИЗ остается возбужденным, получая питание через
тыловые контакты реле ПУ и МУ. Контакты реле КС включены в
схему реле ИЗ для того, чтобы при установке маршрута, когда ре-
ле ПУ и МУ еще не выключились, а замыкающие реле уже обесто-
чились, сохранить цепь замкнутой и исключить ложную отмену
маршрута.
Если набирают враждебный маршрут через занятую секцию
1-5СП, цепь реле ИЗ выключается контактами возбудившихся ре-
ле 1Пу и 517МУ. Отпуская якорь, реле ИЗ выключает реле отме-
ны ОН, отчего выключается питание схем маршрутного набора, и
враждебный маршрут отменяется. В тех случаях, когда реле ИЗ
выключается из-за неисправности его схемы, питание восстанавли-
вают нажатием вспомогательной кнопки ВНК- При нажатой
кнопке реле ИЗ срабатывает по второй обмотке, после чего восста-
навливается работа наборной группы. При выключении реле ИЗ
на табло включается мигающим красным светом лампочка БУЛ.
Переключение на резервный блок НН в случае неисправности
блока НН выполняют нажатием специальной кнопки.
5.10. Порядок работы наборной группы и контроль на табло
При нормальной работе состояние реле во всех положениях на-
борной группы для набора маневрового маршрута от светофора
М3 до светофора М13 (см. рис. 5.2—5.6) показано в табл. 5.1.
От нажатия кнопки М3 начала маршрута в блоке НПМ (Н,
М3) срабатывает реле КН по цепи 11 межблочных соединений
(положение 1). Фронтовыми контактами реле КН включаются:
световая ячейка у маневрового повторителя на табло, реле ВПМ и
ПМ в блоке НН.
Фронтовыми контактами реле ПМ подается питание в шину
направления НМ и одновременно белым светом включается ячей-
ка правой стрелы в указателе маршрутов, чем определяется кате-
гория и направление набираемого маршрута.
188
К шине НМ через фронтовой контакт реле КН подключается и
срабатывает реле ОП, определяя начало маршрута от светофора
М3 (положение 2).
Нажатием кнопки М13 конца маршрута к шине питания НМ
подключается и срабатывает кнопочное реле КН в блоке НМПП
(МП). Фронтовым контактом этого реле включается световая
ячейка у маневрового повторителя на табло (положение 3).
К шине питания НМ фронтовым контактом реле КН подключа-
ется и срабатывает реле ВКМ блока НМПП (МП). Вслед за ним
срабатывает реле КМ исполнительной группы блока МП (МП).
После возбуждения реле ВКМ и КМ определяется конец набирае-
мого маршрута в схемах наборной и исполнительной групп (поло-
жение 4).
Фронтовыми контактами реле КН, ОП блока НПМ (Н, М3) и
фронтовыми контактами реле КН, ВКМ блока НМПП (МП)
замкнулась цепь 12 межблочных соединений, по которой в блоке
HMI (М7) срабатывает реле АКН (положение 5).
Включаются реле НКН и КН в блоке HMI (М7) контактами
реле АКН. Через последовательно соединенные контакты реле
НКН и КН к шине питания Ч, Н, НМ подключается и срабатыва-
ет вспомогательное реле ВП. У маневровых повторителей загоре-
лись световые ячейки на табло (положение 6).
Замыканием фронтовых контактов реле ОП и ВП по цепи 13
первой секции включаются реле ПУ блоков НСО (1) и НСС (5/7);
фронтовыми контактами реле ВП и ВКМ замыкается цепь 13 вто-
рой секции включения реле ПУ блока НСС (9/11).
Через контакты возбудившихся управляющих реле срабатыва-
ют пусковые реле, и начинается перевод стрелок по маршруту (по-
ложение 7).
Размыканием цепи 11 межблочных соединений контактами ре-
ле ПУ выключаются реле КН во всех блоках на трассе маршрута.
Также выключаются реле ВПМ и ПМ блока НН. Гаснут ячейки в
указателе УМ и на табло у всех повторителей маневровых свето-
форов (положение 8).
После окончания перевода стрелок возбуждаются контрольные
реле ПК (положение 9).
В результате образования цепи 14 соответствия включается
начальное реле И в блоке МШ (М3). В этой цепи фронтовыми
контактами реле ПУ и ПК стрелок маршрута проверяется соответ-
ствие набора маршрута правильному переводу всех стрелок, вхо-
дящих в набираемый маршрут (положение 10).
Возбуждением реле Н и КМ определяется начало и конец уста-
навливаемого маршрута, после чего включаются цепи исполни-
тельной группы. По цепи 11 межблочных соединений срабатывают
контрольно-секционные реле КС в блоках МШ (М3), СП-69
(1-5СП), СП-69 (ПСП). Возбуждением реле КС определяется вы-
полнение всех требований по установке маршрута (положение 11).
189
Положение Последовательность работы наборной группы Состояние реле в блоках наборной
М3 ( НПМ) МЛ(НПМ) /[НСО) / (С)
2 2 с: о ч с: 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Нажатие кнопки нача- ла маршрута Определение начала маршрута Нажатие кнопки кон- ца маршрута Определение конца маршрута Включение реле АКН Срабатывание реле КН и ВП (М7) Включение управля- ющих стрелочных реле Выключение реле КН Перевод и контроль положения стрелок Образование цепи со- ответствия Контроль правильно- сти маршрута Замыкание маршрута Открытие светофора Движение по маршру- ту, закрытие светофора Размыкание маршрута 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 lol 1 1 II 1 1 1 1 1 о о
Возбуждением реле КС в блоках СП-69 выключаются маршрут-
ные и замыкающие реле 3, что приводит к замыканию всех секций
маршрута.
На табло по трассе маршрута загорается белая поло-
са, показывающая, что маршрут установлен и замкнут. При раз-
мыкании фронтовых контактов реле 3 выключается реле ВП блока
41 (М7) и реле ВКМ блока МП (М13). Отпуская якоря, эти реле
размыкают цепь 13 межблочных соединений, отчего выключаются
управляющие реле ПУ всех блоков на трассе маршрута (положе-
ние 12).
190
Таблица 5.1
и исполнительной групп при наборе маршрута
/-5СП 5/7НСС 5(C) Л/7(НМ1) 9/11 (НСС) 11 (С) /(СП МП (НМПП)
и СО й 5; X НКН 5; ч X й; 5 5
0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0
0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0
— — — — — —• — — — — — — — — — — 1 0 0
— — — — — — — — — — —* — — — — 1 1 1
— — — — — — — — 1 — — — — — — — 1 1 —
— — — — — — 1 1 1 1 — — — — — — — — —
__ — 1 — — — — — — 1 1 — — — — — — 1 —
— — — — — — 0 0 0 — — — — — — — 0 — —
— — — — 1 — — — — — — 1 — — — — — —
— — 1 — 1 — __ — — — 1 — 1 — __ — — 1 —-
1 __ — — — — — — — — — — 1 — — — —
— 0 0 — — — — — — 0 0 — — — — 0 — 0 »
1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1
0 — — — — — — — — — — — 1 1 — — 0 0
0 1 — __ 1 — — —- — — — — 1 — — 1 — 0 0
Возбуждается сигнальное реле С, включенное в цепь 12 меж-
блочных соединений. В этой цепи фронтовыми контактами реле КС
блока Mill (М3), контактами реле ПК стрелочных блоков и кон-
тактами реле СП стрелочных путевых секций проверяются усло-
вия по обеспечению безопасности для движения по установленно-
му маршруту. Притягивая якорь, реле С открывает маневровый
светофор и одновременно выключает противоповторное реле 077
наборной группы (положение 13).
Вступление состава на маршрут приводит к выключению свето-
вых ячеек, горящих белым светом, и загоранию ячеек красным све-
191
гом. Выключение реле КС и сигнального реле после проследования
составом светофора и освобождения участка приближения фикси-
рует использование установленного маршрута (положение 14).
Происходит секционное размыкание маршрута с последова-
тельным возбуждением замыкающих реле и выключением началь-
ного Н и конечного КМ реле (положение 15).
Схемы наборной группы строят с применением малонадежных
реле КДРШ. Поэтому при плохом их содержании (разрегулиров-
ка контактов, запыленность и др.) возможны нарушения работы
схем.
Всякое нарушение (отказ) в схемах наборной группы не отра-
жается на безопасности движения поездов, так как эти схемы не
выполняют основных зависимостей централизации, но отказ при-
водит к нежелательным задержкам при установке маршрутов. По-
этому содержание реле наборной группы является важным усло-
вием обеспечения бесперебойной работы централизации.
Электромеханик, отыскивая повреждение в наборной группе,
должен руководствоваться индикацией на пульте управления при
задании маршрута, которая позволит определить нарушенную
цепь общей схемы.
Чтобы определить цепь, которая не сработала, необходимо ру-
ководствоваться указателем маршрутов (УМ). Ячейки в указа-
теле включаются контактами реле направлений, показывая на-
правление и категорию маршрута. Выключение УМ происходит
после срабатывания управляющих стрелочных реле ПУ и МУ.
Следовательно, если ячейка УМ погасла, то указанные реле сра-
ботали и выключили кнопочные реле, которые в свою очередь вы-
ключили реле направления.
По включению УМ можно, например, определить, по какой при-
чине после нажатия кнопки задания маршрута на табло белая
полоса не загорелась. Отказ произошел в наборной группе, так
так не состоялся перевод всех стрелок по маршруту и не возбу-
дились реле КС в исполнительной группе.
В процессе набора маршрута следует руководствоваться заго-
ранием сигнальных ячеек у светофоров на табло. Незагорание той
или иной ячейки указывает цепь, в которой произошел отказ. Что-
бы определить стрелку, которая не переводится в маршруте, сле-
дует пользоваться подсветкой табло. Так как при маршрутном
управлении стрелки не возвращаются в плюсовое положение после
использования маршрута и могут находиться в разных положени-
ях, то, пользуясь подсветкой табло, можно определить положение
каждой стрелки в горловине станции.
Наиболее вероятными отказами в наборной группе могут быть
следующие.
1. После нажатия начальной кнопки поездного маршрута при-
ема по светофору Н не загораются световые ячейки у светофора
и в УМ.
192
Причиной могут быть несрабатывание реле НКН из-за отсут-
ствия питания ПК или плохой регулировки контакта кнопки. На-
личие питания ПК можно проверить нажатием других кнопок и
получением сигнализации в ячейках. Полное отсутствие питания
ПК указывает на то, что поврежден предохранитель, и его следу-
ет заменить в шине ПН.
Если ячейки других кнопок загораются, то питание имеется и
напряжение следует проверить на зажимах блока НПМ. Наличие
питания во всех блоках НПМ показывает, что не работает кнопоч-
ное реле и нужно заменить блок.
Если возбудилось реле НКН и световая ячейка кнопки заю
рается, но не загорается ячейка УМ, то не работает реле П в бло-
ке НН из-за отсутствия питания П или из-за нарушения цепи ею
включения. Необходимо проверить наличие питания или неисправ-
ность цепи включения реле П. В случае неисправности цепи реле
П нужно переключить данный блок НН на резервный.
2. При нажатии кнопки конца поездного маршрута световая
ячейка кнопки не загорается. В этом случае необходимо проверить
наличие питания ПК на данной кнопке и неисправность в цепи
реле НКН (НПМ); при неисправности цепи заменить блок.
3. После нажатия кнопок начала и конца поездного маршрута
и загорания ячеек этих кнопок и ячейки УМ не загораются ячейки
промежуточных светофоров, не работают реле АКН промежуточ-
ных светофоров по причине отсутствия питания П или МИ в бло-
ках начала и конца маршрута НПМ (И) и НПМ (М19); не сра-
батывают реле ОП в блоке НПМ (//) или ВК в блоке НПМ
(М19), контактами которых замыкается цепь 14 включения реле
АКН.
Помимо проверки срабатывания реле ОП и ВК, следует про-
верить вольтметром цепь реле АКН. Отдельные участки этой цепи
можно проверить установкой других маршрутов, проходящих ча-
стично по трассе устанавливаемого маршрута или маршрутов дру-
гих категорий и направлений. Если у промежуточных светофоров
реле АКН срабатывает, но не включаются реле НКН и КН, то
отсутствует питание ПН или нарушены цепи внутри блока.
4. После нажатия кнопок начала и конца маршрута световые
ячейки всех кнопок маршрута загораются, начался перевод стре-
лок по маршруту, но ячейка в УМ не гаснет. Не сработали реле
ПУ (МУ) отдельных стрелок и не выключили реле КН, осталось
возбужденным реле П (НН), через контакт которого включена
ячейка в УМ.
Необходимо проверить схемы управляющих реле и наличие
питания П и МИ в этой схеме, а также срабатывание реле ОП,
ВП, ВК, через контакты которых включается реле ПУ (МУ).
5. При нажатии начальной кнопки маневрового маршрута
ячейка у светофора не загорается. Не возбудилось реле К из-за
отсутствия питания ПК или обрыва цепи. Необходимо проверить
7 Зак. 258! 19,5
наличие питания ПК. Возбудилось реле К, не возбудилось реле
КН. Отсутствует питание в шинах направления Т-ЧМ (Т-НМ) или
разомкнута цепь реле КН. Нужно проверить наличие питания.
Если питание есть, то заменить блок.
6. После нажатия кнопки конца маневрового маршрута не за-
жигаются ячейки у промежуточных светофоров. Не возбудились
реле УК из-за отсутствия питания ПГ или неисправности схемы
реле УК. Следует проверить предохранитель ПГ и наличие этого
питания на выводе 1-18 блоков маршрутного набора. Проверить
вольтметром схему реле УК, которые не возбудились. Если не
сработала схема АКН, то не возбудилось реле МП в блоке на-
чала маршрута или реле ВКМ в блоке конца маршрута. Необхо-
димо проверить вольтметром цепи всех реле, участвующих в на-
боре маршрута.
7. После нажатия конечной кнопки ячейки у всех светофоров
горят по маршруту, ячейка в УМ погасла, белая полоса по марш-
руту не зажигается. Не перевелись стрелки по маршруту, но зво-
нок потери контроля стрелок не звонит.
Кнопкой подсветки определить положение стрелок, чтобы вы-
яснить, какая стрелка не перевелась. Перевести стрелку с по-
мощью стрелочного коммутатора. Если стрелка переводится, то
найти место размыкания цепей маршрутного перевода стрелки.
Начальное реле Н не возбудилось из-за отсутствия питания П или
неисправности схемы соответствия. В этом случае надо проверить
наличие питания и схему соответствия вольтметром.
Предварительно установить маршрут с помощью вспомогатель-
ного управления.
Если в маневровых маршрутах не возбудилось реле КМ из-за
отсутствия питания П или обрыва в цепи реле, а в исполнитель-
ной группе не возбудилось реле КС, то нужно проверить наличие
питания и вольтметром цепи включения реле КМ, КС.
В начале следует проверить работу отдельных участков схемы
задания маршрутов, проходящих по отдельным секциям неисправ-
ного маршрута.
8. Все реле наборной группы работали правильно до момента
образования цепи соответствия. По причине неперевода одной из
стрелок или размыкания цепь не замкнулась и не возбудилось
реле Н.
В исполнительной группе не замыкается цепь 11 контроля мар-
шрута, не выключаются замыкающие реле путевых и стрелочных
секций, белая полоса по маршруту не загорается. Необходимо с
помощью подсветки табло определить стрелку, которая не пере-
велась, и перевести ее отдельно стрелочным коммутатором. После
этого установка и замыкание маршрута продолжаются, и загора-
ется белая полоса на табло.
9. На табло горит белая полоса по трассе маршрута, ячейка
кнопки входного светофора не гаснет. Не подается питание П в
194
схему сигнального реле С, и светофор не открывается. Перегорел
предохранитель, разомкнулась цепь сигнального реле. Следует
проверить вольтметром цепь сигнального реле, предварительно
проконтролировав работу отдельных участков схемы.
10. Маршрут не установлен, на табло горит красная полоса.
Выключены стрелочные путевые реле из-за отсутствия питания
в рельсовых цепях. Необходимо восстановить питание в рельсовых
цепях.
11. Нажата кнопка отмены маршрута, и нажимают кнопку
сигнала. Лампа отмены мигает. Не возбудилось реле ВОГ. Нужно
проверить наличие питания и размыкание цепи реле ВОГ.
Контрольные вопросы
1. Каковы принципы построения схем наборной группы блочного типа?
2. Как работают кнопочные реле при наборе поездного маршрута приема?
3. Что такое автоматический набор маршрута двумя кнопками начала и кон-
ца маршрута?
4. Как контролируется правильность набора маршрута через схему соответст-
вия?
5. Каков порядок отмены набора маршрутов и вспомогательного управле-
ния?
6. Как осуществляется контроль набора маршрутов на табло?
Глава 6
ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ГРУППА БЛОЧНОЙ
МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
6.1. Принципы построения и работы электрических схем
исполнительной группы
Схемы исполнительной группы БМРЦ выполняют контроль,
замыкание маршрутов и открытие светофоров, а также отмену,
автоматическое и искусственное размыкание маршрутов. Полную
электрическую схему исполнительной группы составляют из шести
цепей (струн) межблочных соединений включения: 11 (21) конт-
рольно-секционных реле; 12 (22) и 13 (23) сигнальных реле С,
МС; 14 (24) и 15 (25) маршрутных реле 1М и 2М; 25 (26) реле
разделки Р.
У всех блоков исполнительной группы входные цепи обознача-
ют меныпими числами, выходные — большими. При описании пол-
ных схем использованы только меныпие числа в обозначении це-
пей межблочных соединений исполнительной группы. Входы и вы-
ходы смежных блоков соединяют в зависимости от их расстановки
по расположению стрелок и светофоров.
В сокращенной схеме показаны все цепи для маневровых мар-
шрутов между светофорами М5. М7 и М9, Mil (рис. 6.1). Гра-
ницы маршрутов определяют начальные Н и конечные маневровые
реле КМ.
Контрольно-секционные реле КС предусматривают: по одному
на каждую секцию маршрута (стрелочный изолированный участок
или изолированный участок пути в горловине) в блоках СП-69 и
УП-65, на каждый светофор в блоках MI, МП, МП), ВД-62, на
каждый подход к станции (реле О КС) (свободный монтаж), по
два на каждый приемо-отправочный путь в блоке П-62.
Реле КС выполняют контроль: свободности стрелочных изоли-
рованных участков, участков пути в горловине станции (контакты
реле СП, П), положения стрелок (контакты реле ПК, МК), от-
сутствия взреза стрелок, охранных стрелок, свободности негаба-
ритных участков, отсутствия двойного управления по данным
стрелкам (контакт реле ВЗ; реле ВЗ, ПК, МК размещают в стре-
лочном блоке), установленных враждебных маршрутов на при-
емо-отправочный путь с противоположной горловины (контакты
исключающих реле НИ, ЧИ).
Питание в схему реле КС включается контактом противопов-
торного реле МП блока наборной группы. Полюс питания П всег-
да подается со стороны начала маршрута, полюс М— конца марш-
196
рута, че»м исключается возможность возбуждения реле КС встреч-
ных маршрутов.
При установке маршрута от светофора М5 до светофора М9
после нажатия кнопок начала М5 и конца М9 маршрута возбуж-
даются реле МП в блоке НМ (М5), реле Н в блоке МП (Л15) и
реле КМ в блоке НМ (Mil).
По замкнувшейся цепи // включаются последовательно соеди-
ненные реле КС в блоках НМ и МП светофора М5 и СП-69 и конт-
ролируют правильность установленного маршрута. Реле КС блока
СП-69 выключает маршрутные реле, чем замыкается секция в
маршруте.
При установке маршрута от светофора Mil до светофора М7
по аналогичной цепи включаются реле КС в блоках НМ и МП
светофора Mil и СП-69 и контролируют правильность установлен-
ного маршрута. Реле КС блока СП-69 выключает реле 1М и 2М,
чем замыкаются секции в маршруте.
Рис. 6.). Сокращенная схема построения исполнительной группы БМРЦ
197
Сигнальные реле устанавливают в блоках выходных и манев-
ровых светофоров, для входных светофоров сигнальные реле уста-
навливают вне блоков.
В схемах сигнальных реле контролируется: возбужденное со-
стояние реле КС, установленного в сигнальном блоке; положение
и отсутствие взреза стрелок, участвующих в маршруте, а также
охранных стрелок; свободность негабаритных участков; отсутствие
искусственной разделки маршрута; обесточенное состояние марш-
рутных реле (контроль замыкания секций маршрута); правиль-
ность установки всего маршрута контактом реле КС сигнального
блока; обесточенное состояние реле И, исключающее враждебные
поездные маршруты.
Сигнальные реле подключаются к цепи 12 контактами реле Н
и КМ. Питание включается в схему сигнальных реле контактом
противоповторного реле МП наборной группы.
В маршруте от светофора М5 до светофора М9 по цепи 12 воз-
буждается сигнальное реле С и открывает маневровый светофор
Л15. Когда состав вступает на секцию 9СП выключается реле КС
сигнального блока и переключает сигнальное реле с цепи 12 на
цепь 13. Сигнальное реле остается возбужденным, а светофор —
открытым. Это делается для того, чтобы машинист при движении
состава вагонами вперед не видел закрытие сигнала и не прекра-
ти движение. Только после проследования светофора всем соста
вом цепь 13 размыкается контактом реле ИП (известитель прибли-
жения), выключается реле С, и светофор закрывается.
В маршруте от светофора МИ до светофора М7 сигнальное
реле включается по аналогичным симметричным цепям.
Маршрутные реле замыкают стрелки в маршруте и включают-
ся по цепям 14 и 15 межблочных соединений. На каждый стрелоч-
ный или путевой участок в блоках СП-69 и УП-65 предусматрива-
ют по два маршрутных реле, включенных но симметричным схе-
мам. Нормально оба маршрутных реле каждой секции находятся
в возбужденном состоянии, и маршрут не замкнут. С момента
установки маршрута и возбуждения реле КС выключаются марш-
рутные реле, и маршрут замыкается.
В маршруте от светофора М5 до светофора М9 с момента всту-
пления состава па секцию 9СП замыкается цепь 14, по которой
возбуждается реле 1М в блоке СП-69. Цепь проходит через кон-
такты реле КС и И блока МП светофора М5 и контакты реле СП
и КС, контролирующие занятость секции 9СП. Притягивая якорь,
реле 1М самоблокируется и остается под током до установки сле-
дующего маршрута.
По мере дальнейшего движения состава, выхода его за све-
юфор М9, когда полностью освобождается секция 9СП, замыкает-
ся цепь 15, по которой возбуждается реле 2М Цепь начинается
из блока МН светофора МН и проходит через контакты реле КМ,
1М, СП и КС, контролирующие освобождение секции и возбужде-
598
ние реле 1М при занятости секции. Притягивая якорь, реле 2М
самоблокируется и остается под током до установки следующего
маршрута. Контактами возбудившихся реле 1М и 2М включает-
ся замыкающее реле 3, и секция 9СП размыкается.
В маршруте от светофора МИ до светофора М7 в процессе
движения состава маршрутные реле работают в обратной последо-
вательности. При занятости секции 9СП срабатывает реле 2М, а
после ее освобождения — реле 1М, после чего возбуждается реле
3 и размыкает секцию маршрута.
Если при установленном и замкнутом маршруте, например, от
светофора М5 до светофора М9 невозможно использовать марш-
рут, то его отменяют по цепи 16, в которую включены реле раздел-
ки Р. Дежурный нажимает кнопку групповой отмены ГК (см.
рис. 5.6) и кнопку светофора М5, закрывая светофор. После за-
крытия светофора включается комплект реле выдержки времени.
Если участок приближения свободен, то через 5 с появляется пи-
тание в шине ПОВ. От этой шины через контакты реле ИП, КС,
ОТ и Н блока МП светофора М5 подается питание в цепь 16 меж-
блочных соединений. В этой цепи возбуждается реле Р и своим
тыловым контактом в цепи 11 выключает реле КС, после чего че-
рез тыловые контакты реле КС и фронтовые контакты реле Р
включаются реле 1М и 2М, и секция 9СП размыкается.
При занятом участке приближения маршрут отменяют с вы-
держкой времени 1 мин, когда появляется питание в шине ПМВ.
В той же последовательности возбуждаются реле Р, 1М и 2М, сек-
ция 9С11 размыкается.
Если нельзя использовать отмену маршрута, то выполняют ис-
кусственное размыкание, для чего нажимают кнопки искусствен-
ного размыкания тех секций, которые должны быть разомкнуты.
Затем нажимают групповую кнопку искусственной разделки, чем
включается комплект выдержки времени (3 мин). После выдерж-
ки времени появляется напряжение в шине и через замкнутые
контакты реле искусственной разделки включается групповое реле
искусственной разделки. Далее возбуждаются релеР, IM, 2М, сек-
ция размыкается.
6.2. Схема контрольно-секционных реле
Схему контрольно-секционных реле строят по плану станции.
Эта схема является общей для поездных и маневровых маршрутов
и представляет цепь // межблочных соединений полной схемы ис-
полнительной группы.
Реле КС установлены в блоках УП-65 и СП-69 стрелочной гор-
ловины (рис. 6.2). С помощью этих реле выбираются и контро-
лируются путевые и стрелочные секции, входящие в маршрут, а
также выключаются маршрутные реле для замыкания маршру-
199
Рис 6 2 Схема кон гропыю-
200
секционных реле
201
та. В блоке П-62 каждого пути устанавливают по два реле КС
(на рис. 6.2 показано только одно). Каждое реле КС выключает
исключающие реле, с помощью которых предотвращаются встреч-
ные лобовые маршруты.
В сигнальных блоках MI, МП, Mill, ВД-62 установлены реле
КС, которые осуществляют полный контроль правильной установ-
ки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксацию начавше-
гося движения по установленному маршруту.
Кроме перечисленных, на каждый подход к станции на стативе
свободного монтажа устанавливают общее контрольно-секционное
реле ОКС. На приведенной схеме (см. рис. 6.2) в маршрутах от-
правления по пути НП перегона установлено реле ЧДОКС.
В цепях реле КС выполняются все требования по обеспечению
безопасности движения поездов наличием всех видов контроля,
перечисленных выше.
Враждебные маршруты в своей горловине станции как позд-
них, так и маневровых, совпадающих по положению стрелок,
исключаются невозможностью одновременного возбуждения реле
Н и КМ маршрутов разных категорий и направлений. Кроме того,
враждебные маршруты в схеме реле КС исключаются и по спосо-
бу питания подачей полюса питания П всегда со стороны начала
маршрута. При случайном возбуждении начальных реле двух
встречных маршрутов к соответствующему участку цепи включе-
ния реле КС с обеих сторон будет подключен один и тот же по-
люс П батареи, и реле не возбудятся.
Для обеспечения установки маневровых маршрутов на занятый
путь в цепи реле КС блока УП-65 контакты реле П1 шунтируют
фронтовыми контактами реле КМ и выключают из зависимости.
Установка встречных маневровых маршрутов на участок пути
в горловине станции Р/Л? П исключается перекрестным включени-
ем контактов реле 1КМ и 2КМ, а установка встречных маневровых
маршрутов до светофоров Mil и М13 не исключается, так как кон-
такты реле КМ включены не перекрестно, и через них в блоках
зтих светофоров образуются независимые цепи возбуждения реле
КС встрчны.х маршрутов.
Реле КС обесточивается контактами реле СП1 (П/) при вступ-
лении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене марш-
рута контактами реле разделки Р (см. рис. 6.1). От перекрытия
светофора кнопкой реле КС не обесточивается.
Схема реле КС контролирует вступление поезда на маршрут.
Реле КС, устанавливаемые в блоках СП-69, УП-65, П-63, ВД-62,
являются низкоомными, нормального действия. Эти реле включа-
ют в цепь // последовательно. Реле КС имеют сопротивление
3,4 Ом (НМШ4-3.4). Реле КС, устанавливаемые в сигнальных
блоках, являются медленнодействующими и имеют сопротивление
10 Ом (НМШ1-10).
2П9
Последовательно с реле КС со стороны конца маршрута для
исключения перегрузки реле КС выше допустимой нормы при раз-
личном числе последовательно включенных реле включают балла-
стные резисторы сопротивлением 27 и 33 Ом.
Общие контрольно-секционные реле для использования во
всех видах автоблокировки берут типа НМШ4-3.4 с повторителем
типа НМШМ2-1500.
Число последовательно соединенных реле КС равно сумме чис-
ла изолированных участков маршрута и числа реле сигнального
блока и реле подхода или пути приема. Максимальное число реле
КС, включаемых в цепь маневровых и поездных маршрутов, оп-
ределяется током полного подъема реле НМШ4-3,4 (0,135 А) с ко-
эффициентом запаса на надежность работы схемы (1,3) и равно
24, т. е. 22 изолированные секции.
Нормальное состояние цепи 11 полной схемы реле КС таково,
что тыловыми контактами реле Н и КМ маневровых маршрутов
цепь соединена для установки поездных маршрутов. При установ-
ке маневрового маршрута из общей схемы контактами реле Н и
КМ выделяется та ее часть, которая соответствует направлению и
категории данного маневрового маршрута.
При рассмотрении полной схемы реле КС следует различать
образование начала и конца маневровых маршрутов в сигнальных
блоках. В блоке MI помешены реле Н и КМ. Их контактами оп-
ределяются начало маршрута от данного светофора и конец у дан-
ного светофора в попутном направлении. В блоке МП помещены
реле Н и КМ. Контактами этих реле определяются начало и конец
маршрута в противоположных направлениях. В блоке МШ поме-
щено только реле Н, контактом которого образуется начало марш-
рута от данного светофора. Конечное реле КМ помещено в блоке
УП-65. Контактом этого реле определяется конец маршрута за
данным светофором.
В поездном маршруте приема на путь 1П начало маршрута
определяется возбуждением реле ПП наборной группы в блоке
НПМ светофора Н, через контакт которого подается полюс пита-
ния П. Цепь И вначале включается контактом реле ОН блока
ВД-62 (Н) исполнительной группы. В конце цепи после блока
П-62 (/77) в цепь // подается полюс М. По замкнутой цепи воз-
буждаются последовательно соединенные реле КС в блоках ВД-62
(//), УП-65 (НАП), СП-69 (1-5СП), (11СП), (15-17СП), (23СП),
НКС в блоке П-62 (7/7).
Реле КС возбуждается при условии выполнения всех требова-
ний правильности установки маршрута. Фронтовым контактом реле
ЧИ в блоке П-62 1П проверяется отсутствие установленного
встречного маршрута на путь 777, Реле КС в блоках СП-69 и
УП-65, притягивая якоря, выключают маршрутные реле своих сек
ций, чем замыкают их в маршруте. В блоке П-62 (1П) при воз-
буждении реле НКС выключается исключающее реле НИ, чем
203
предотвращается установка встречного четного маршрута на дан-
ный путь станнин, до того, пока не разомкнется установленныи
маршрут приема с нечетной стороны и вновь возбудится реле НИ
После возбуждения реле КС в блоке ВД-62 (Н), притягивая
якорь, замыкает цепь самоблокировки, вследствие чего цепь 11 не
размыкается после выключения и размыкания контакта реле ПП
наборной группы Чтобы сохранить цепь самоблокировки реле КС
при кратковременном размыкании ее контактами путевых реле
(например, в момент переключения фидеров питания), питание П
в цепь 11 подается также через контакт сигнального реле НС,
имеющего замедление на отпускание. Возбужденным состоянием
реле КС блока ВД-62 (Н) контролируется правильность установки
всего маршрута приема. Это реле выключается с момента вступ-
ления поезда на первую секцию НАП маршрута и размыкания кон-
такта путевог релео /7/ в блоке УП-62 {НАП).
В случае отмены маршрута цепь реле КС размыкается контак-
тами возбудившихся реле разделки Р в блоках СП-69 и УП-65.
Если устанавливается маршрут отправления с пути ПП, пита-
ние П в схему реле КС подается через контакт реле ПП блока
НПМ (42). Цепь 11 включается контактом реле ОН блока ВД-62
(42). Конец цепи // образуется после блока ВД-62 (НД), где
включено общее контрольно-секционное реле ЧДОКС. Фронтовым
контактом реле НДСНП контролируется установленное направле-
ние движения по пути ПП перегона. Контакты реле ЧДОКС ис-
пользуются в цепях сигнальных реле выходных светофоров, а так-
же при отмене маршрута для контроля свободности всего маршру-
та. По замкнутой цепи 11 возбуждаются последовательно соеди-
ненные реле КС в блоках ВД-62 (42), СП69 (21СП), (13-19СП)
(3-9СП), УП-65 (9/13П) и вне блока реле ЧДОКС. Последующая
работа реле КС и выключение происходят, как и в маршруте
приема.
При установке маневрового маршрута от светофора М3 до
светофора М15 питание П в схему реле КС подается через кон-
такт реле ОП блока НПМ (М3). Цепь 11 вначале включается
контактом реле Н блока МШ (М3). Цепь заканчивается в блоке
УП-65 (9/13П), где через фронтовой контакт 2КМ подается по-
люс М. В случае занятости участка 9ЦЗП контакт путевого реле
П1 шунтируется контактом 2КМ, что не исключает установку мар-
шрута на занятую секцию. По замкнувшейся цепи, проходящев
по минусовому положению спаренных стрелок съезда 5/7, возбуж-
даются реле КС в блоках МШ (М3), СП-69 (3-9СП), УП-бо
(9/13П). Реле КС блока МШ (М3), притягивая якорь, замыкает
цепь самоблокировки, и все реле КС остаются возбужденными пос-
ле размыкания контакта реле ОП. С момента срабатывания реле
КС замыкаются секции, входящие в маршрут. Реле КС выключа-
ется при начавшемся движении состава по маршруту, выходе его
на секцию 1-5СП и размыкании контакта реле СП в блоке СП-69
204
(1-5СП) этой секции. В случае отмены маршрута реле КС выклю-
чаются контактами реле Р.
Реле КС выключается только при начавшемся движении соста-
ва по маршруту. Это позволяет использовать данные реле для
контроля свободного состояния маршрута при его отмене, а также
для переключения маневрового сигнального реле на цепь подпит-
ки при выходе первых скатов состава на первую секцию маршрута
Установка маневрового маршрута от светофора М15 на путь
1П сопровождается возбуждением реле КС блоков: Mill (М/5)
СП-69 (13-19СП), (15-17СП), (23), П-62 (1П). Питание П в схемх
реле КС подается через контакт реле МП блока НМПАП (М15)
Цепь 11 вначале включается контактом реле Н блока Mill
(М15). Цепь заканчивается в блоке П-62 (ZZ7), где через фронто-
вой контакт реле ПКМ подается полюс М. В этом же блоке цепь
проходит через фронтовой контакт реле ЧИ, чем проверяется от-
сутствие установленного встречного поездного маршрута. Контак:
реле ЧИ зашунтирован контактами реле ПКМ и ЧКМ, что позво-
ляет устанавливать встречные маневровые маршруты на данный
путь станции. Рассматриваемый маневровый маршрут проходит
по минусовому положению стрелок съезда 13/15 и плюсовому по-
ложению стрелок 17/19.
Для правильного формирования цепи 11, проходящей через
блоки стрелок глухого пересечения, в электрической схеме блоки
стрелок переставлены местами. За счет перестановки цепь 11 про-
ходит через блоки СП-69 секций параллельных путей при всех пе-
редвижениях по стрелкам глухого пересечения.
В маневровом маршруте от светофора М7 на участок НАП за
светофор М3 начало цепи 1! реле КС включается контактами реле
МП и Н блоков HMI и MI светофора М7, конец цепи замыкается
контактом реле 1КМ блока УП-65 (НАП). В цепи 11 контакт пу-
тевого реле П1 участка НАП не включается, что позволяет уста-
навливать маневровый маршрут при занятом состоянии этого уча-
стка.
Порядок формирования цепей включения реле КС для осталь-
ных маневровых маршрутов аналогичен рассмотренным.
6.3. Схема сигнальных реле
Схема сигнальных реле поездных светофоров. Схему сигналь
ных реле поездных светофоров строят по плану станции, она яв-
ляется обшей для поездных и маневровых маршрутов и представ-
ляет цепи 12 и 13 (23) межблочных соединений полной схемы ис-
полнительной группы (рис. 6.3).
Как показано на приведенной схеме, для управления входным
светофором предусмотрено основное сигнальное реле НС, которое
включено в цепь 12 полной схемы через блок ВД-62 (Н).
20'
Рис b 3 Схема
206
сигнальных реле
207
Сигнальные реле поездных маршрутов в цепь 12 межблочных
соединений включаются контактами начальных реле, маневровых
маршрутов — контактами начальных и конечных маневровых реле.
В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны начала
маршрута всегда подается полюс М, конца маршрута — полюс /7;
для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута — полюс
П, конца — полюс М. Сигнальные реле для получения достаточного
замедления на отпускание шунтируются конденсаторами емкостью
500 мкФ. В случае установки маршрута приема на путь III после
срабатывания реле КС по цепи 11, выключения маршрутных реле
и замыкания всех секций маршрута включается цепь 12 сигналь-
ного реле НС входного светофора. Полюс питания М в эту цепь
подается через контакты реле 11П и ОП блока НПМ (Я). Сиг-
нальное реле НС включается в цепь 12 фронтовыми контактами
реле И, КС, ОН блока ВД-62 (Н). Цепь 12 заканчивается в блоке
П-62 (1П), где проходит через фронтовые контакты реле НКС и
1П (контроль свободности приемного пути) и тыловой контакт
реле НИ (контроль исключения встречного маршрута на данный
путь).
Полная цепь проходит через все блоки по трассе маршрута.
В этих блоках контролируются все условия правильности установ-
ки и замыкания маршрута. После возбуждения реле НС отключа-
ются противоповторные реле наборной группы, одновременно соз-
дается цепь самоблокировки, проходящая через контакт реле НРУ,
чем контролируется открытие светофора.
С момента вступления поезда на секцию НАП выключаются
реле КС и НКС блоков ВД-62 (Н) и П-62 (1П) и вслед за ними
реле НС, чем закрывается входной светофор.
Для закрытия светофора без использования маршрута приме-
няют режим отмены маршрута. Повторно светофор открывают без
переделки замкнутого маршрута нажатием кнопки у данного све-
тофора. В наборной группе возбуждаются реле НКН, ОП, ПП и
через их контакты в цепь 12 подается полюс М. Контактом реле
Н в цепь 12 включается реле НС и открывает светофор.
Схема сигнальных реле маневровых светофоров. Сигнальные
реле маневровых светофоров включают по цепям 12 и 13 межблоч-
ных соединений. После установки и замыкания маневрового мар-
шрута от светофора МГЗ на путь 1П полюс питания П в цепь 12
подается через фронтовой контакт реле МП блока НМПАП (М13).
В начале цепи сигнальное реле включается фронтовыми контак-
тами реле КС и 7/ блока МП (М13). Цепь заканчивается в блоке
П-62 (1П), где проходит через фронтовой контакт реле НКМ.
Полная цепь проходит через все блоки, расположенные по
трассе маршрута. В цепи контролируются все требования правиль-
ности установки маршрута. Реле С, возбуждаясь и притягивая
якорь, открывает маневровый светофор. Одновременно оно отклю-
чает противоповторное реле МП и переключается на цепь само-
208
блокировки с контролем открытого состояния светофора, что про-
веряется фронтовым контактом огневого реле О.
С момента вцхода первых скатов состава на секцию 15-17СП
выключается реле КС в сигнальном блоке и, отпуская якорь, пе-
реключает сигнальное реле на цепь 13 межблочных соединений.
Эта цепь доходит до блока 15-17СП и замыкается при условии,
что в этом блоке возбудилось маршрутное реле 1М, фиксирующее
вступление поезда на стрелочную секцию. Полностью цепь 13 име-
ет следующий вид:
II - КН С - О КС - ИП - Цепь 23 - блок СП-69 (15-17СП) - Ш
- 1М - РИ~ 2М - Цепь 22 - блок СП-69(23СП) - МПЦМ!9) /II/ НКМ - М.
В полной схеме тыловыми контактами реле ИП в блоке МП
(КПЗ) и СП в блоке СП-69 (15-17СП) проверяется состояние уча-
стка приближения перед светофором КПЗ и стрелочного участка
за светофором.
Светофор КПЗ закрывается при полном проследовании состава
и освобождении участка приближения. В этом случае возбуждает-
ся реле ИП и тыловым контактом размыкает цепь 13, сигнальное
реле С выключается и закрывает светофор. Если участок прибли-
жения освобождается не полностью (часть состава остается на
нем), то реле ИП нс возбуждается и нс выключает реле С, свето-
фор остается открытым. В этом случае реле С выключается кон-
тактом реле СП блока СП-69 (15-17СП) после удаления состава и
освобождения стрелочной секции 15-17СП. При этом тыловым кон-
тактом реле СП выключается реле С, и светофор закрывается.
В маневровом маршруте от светофора КП 9 до светофора М9
сигнальное реле С блока Mill (М19) включается в цепь 12 кон-
тактом реле И. Цепь заканчивается в блоке участка 9ЦЗИ (на
рис. 6.3 не показан), где через фронтовой контакт реле IKM пода-
ется полюс М. С момента выхода состава за светофор М19 и вступ-
ления на секцию 23СП реле С контактом реле КС переключается
на цепь 13 межблочных соединений. Эта цепь доходит до блока
СП-69 (23СП), где проходит через тыловые контакты реле СП и
3 и затем переходит в цепь 12, и заканчивается, как при первона-
чальном возбуждении реле С, в блоке УП-65 (9113П).
6.4. Схемы управления огнями входного
и выходного светофоров
Схема управления огнями входного светофора при центральном
питании. В блоках управления входными светофорами, кроме ос-
новного, предусматривают дополнительные сигнальные реле, осу-
209
Рис 6 4 Схема у правления oi ними
210
нхоцюго снпофор.1 при цснтоа.п.пом питании
211
ществляющие выбор сигнальных показаний входного светофора в
зависимости от показаний выходных и маршрутных светофоров.
Дополнительные реле (ЗС, МГС) включают по пятой цепи схемы
маршрутных реле (рис. 6.4). Лампы светофора включаются через
понижающие трансформаторы СТ-5, установленные в релейном
шкафу светофора. Число трансформаторов соответствует числу ог-
ней светофора.
Для контроля горения ламп светофора во вторичные обмотки
трансформаторов СТ-5 включают огневые реле А0Ш2-180/0,45.
Повторители огневых реле НКО, Н1Ж0, ИЗО и Н2ЖБ0 устанав-
ливают на посту централизации. Для создания режима мигания
светофорных ламп применен комплект мигающих реле НКПС.
НКМР, МГ, НМГ и НКМГ.
Управление огнями входного светофора ведется основным сиг-
нальным реле НС (см. рис. 6.3), включенным через блок ВД-62
(//) в цепь 12 межблочных соединений. Дополнительными сигналь-
ными реле являются НЗС — зеленого огня и НМГС— мигающих
огней. Также предусмотрены реле: НРУ— разрешающее указа-
тельное реле; НСО-- для включения желтого огня, если перегорит
лампа зеленого, зеленая полоса или прекращается мигание огня;
НВНП — для выключения неправильного показания светофора;
НГМ — маршрутное по главному пути; НСОЖ — для переключе-
ния лампы с основной нити накала на резервную; НПС—пригла-
сительное сигнальное; НЗПМ — маршрутное по боковому пути.
До установки маршрута приема входной светофор закрыт и
на нем горит красный огонь. Цепь основной нити лампы красного
огня замыкается через тыловые контакты огневых реле ИЗО.
Н1Ж0, НЖЗО. НЖЗОМ.
При установке маршрута приема на путь /// (возбуждено реле
НГМ) по цепи 12 межблочных соединений возбуждается реле НС
и фронтовыми контактами замыкает цепь лампы верхнего желтого
огня светофора:
ПХР - НС - нвнн нмгс- нзс-
1Ж
нзс - нс - ОХР.
Горение желтого огня контролируется возбуждением огневых
и указательных реле Н1Ж0, НЖЗО, НЖЗОМ, НРУ, НРУ1 и го-
рением зеленой лампочки в сигнальном повторителе светофора.
В случае перегорания основной нити лампы желтого огня вы-
ключаются реле Н1Ж0, НСОЖ на посту и в релейном шкафу све-
тофора Н. Тыловым контактом реле НСОЖ переключается пита-
ние на резервную нить лампы 1'Ж.
При установке .маршрута сквозного пропуска по главному пути
включаются сигнальные реле НС и НЗС и замыкают цепь горения
лампы зеленого огня светофора:
212
ПХР-НС-НВНН-НМГС- НЗС- .... - 3 - _ НЗС - НС- ОХР.
Горение зеленого огня контролируется возбуждением огневых
реле ИЗО. НЖЗО, НЖЗОМ, НРУ, НРУ I и горением зеленой лам-
почки в сигнальном повторителе светофора.
При установке маршрута приема на путь /// (возбуждено реле
НГМ) и вариантного маршрута отправления с этого пути (выклю-
чено реле Н1ГМ) включаются сигнальные реле НС и НМГС.
Фронтовым контактом реле НМГС включается комплект реле ми-
гания и возбуждаются контрольные реле НКМГ, НКМР. Замы-
кается цепь горения мигающего желтою огня светофора Н:
ПХР -НС- нвнп - нпс - нм г - нпс - нкмр - нмгс - нзс - 1Ж - нзс - нс - охр.
При установке вариантного маршрута приема на путь 1П по
минусовому положению стрелок съездов 1/3 и 13/15 (выключено
реле НГМ) срабатывает сигнальное реле НС (см. рис. 6.3). Реле
НМГС не включается при закрытом выходном светофоре Н1. За-
мыкается цепь горения двух желтых огней светофора Н:
пхр -нс- нвнп - нмгс - нзс - 1Ж - нзс - нс - ОХР.
'—НГМ------- 2Ж - НГМ-1
В случае приема на путь 1П по вариантному маршруту (выклю-
чено реле НГМ) и открытому выходному светофору Н1 включа-
ются сигнальные реле НС и НМГС. а также комплект реле мига-
ния. На входном светофоре включаются два желтых огня, верхний
желтый огонь горит мигающим светом.
Горение двух желтых огней контролируется возбуждением ог-
невых и указательных реле Н1Ж0. Н2Ж.0, НЖЗО, НЖЗОМ.
Н2ЖБ0, НРУ. НРУ1 и горением зеленой лампочки в сигнальном
повторителе светофора.
В необходимых случаях на входном светофоре может приме-
няться сигнал — один зеленый мигающий огонь, разрешающий по-
езду следовать на станцию по главном}' пути с установленной ско-
ростью; следующий выходной светофор открыт, иа нем горят два
желтых огня и зеленая полоса, требуется проследование его со
скоростью не более 80 км/ч.
Порядок открытия входного светофора в маршрутах приема
по боковому пути, по стрелкам с марками крестовин 1/18 и 1/22,
следующий. При установке маршрута приема на боковой путь ЗП
(реле НГМ выключено) по цепи 12 межблочных соединений сра-
213
батывает реле НС и замыкает цепи горения двух желтых огней
на входном светофоре:
ПХг - НС НВНП - НМГС- НЗС- ГЖ - НЗС - нс- охр.
'-нгм
Горение огней контролируется огневыми и указательными реле
и горением зеленой лампочки в сигнальном повторителе.
При установленных маршрутах приема и отправления по бо-
ковому пути ЗП при обычных стрелках (выходной светофор НЗ
открыт) включаются сигнальные реле НС, НМГС и комплект реле
мигания. Контактами сигнальных реле включаются цепи горения
двух желтых огней, из которых верхний мигающий.
Если маршрут прйема с остановкой на боковой путь ЗП уста-
навливается при пологих стрелках, то на входном светофоре вклю-
чаются два желтых огня и одновременно с ними зеленая полоса
Для включения ламп зеленой полосы предусмотрено реле НЗПМ,
которое срабатывает при установленном маршруте приема на бо-
ковой путь по минусовому положению стрелки 23. Зеленая полоса
освещается тремя лампочками напряжением 12 В. Лампы соеди-
нены последовательно и включены через трансформатор СТ-5. Зе-
леная полоса включается при условии горения на входном свето-
форе дв\х желтых огней через фронтовые контакты реле НЗПМ и
Н2Ж0.'
В маршруте безостановочного пропуска по боковому пути при
пологих стрелках срабатывают реле НС, НМГС и НЗПМ, а так-
же комплект мигающих реле. На входном светофоре включаются
два желтых огня, из которых верхний желтый огонь горит мигаю-
щим светом, и зеленая полоса. Если в маршруте безостановочного
пропуска по боковому пути на выходном светофоре с этого пути,
кроме разрешающих’огней, горит зеленая полоса, то у входного
светофора срабатывают реле НС, НЗС, НМГС, НЗПМ (см.
рис. 6.3) и комплект мигающих реле. На входном светофоре заго-
раются зеленый мигающий огонь, желтый нижний огонь и зеле-
ная полоса.
Пригласительный лунно-белый огонь на входном светофоре
включают нажатием кнопки НПК и возбуждением реле НПС и
вслед за ним комплекта мигающих реле. После срабатывания
реле НПС образуется цепь включения белого огня с контролем
работы комплекта мигающих реле:
пхр - нпс - нмг - нпс - нкмг - -[fij - .. - нпс - охр ,
214
Горение лампы пригласительного огня контролируют огневые
и указательное реле НБО, Н2ЖБ0, НКПС, которые включают бе-
|ую лампочку в сигнальном повторителе входного светофора.
Тыловым контактом реле НПС размыкается цепь сшнального
реле НС, и на светофоре вместе с белым огнем загорается
красный.
Схема управления входным светофором при местном питании.
В отличие от схемы (см. рис. 6.4) в новом проектировании элект-
рической централизации в схеме управления входным светофором
при местном питании (рис. 6.5) предусмотрено: включение двух-
нитевой лампы зеленого огня, резервирование питания ламп бе-
лого и красного огней от аккумуляторной батареи батарейного
шкафа БШ входного светофора. В электрической централизации
при безбатарейной системе питания лампы разрешающих, белого
и красного огней входного светофора получают питание ПХРШ
(ПХС2)— ОХС2 с центрального поста только при наличии пере-
менного тока. При аварии в релейном шкафу входного светофора
выключается аварийное реле А и переключает лампы белого и
красного огней на местное питание ПХ—ОХ от источника пере-
менного тока релейного шкафа входного светофора. В случае вы-
ключения местного источника переменного тока выключается ава-
рийное реле БА и переключает лампы белого и красного огней
на питание П—М от аккумх шторной батареи батарейного шка-
фа БШ.
При батарейной системе питания электрической централиза-
ции в случае выключения переменного тока на посту ЭЦ питание
разрешающих огней светофора сохраняется от преобразователей,
находящихся на посту ЭЦ. Питание ламп белого и красного огней
производится от источника переменного тока ПХ—ОХ релейного
шкафа входного светофора, в случае выключения переменного
тока местного источника — от аккумуляторной батареи батарейно-
го шкафа БШ.
Построение цепей схемы управления входным светофором в
основном аналогично схеме (см. рис. 6.4). В качестве сигнальных
использованы реле НС, НЗС, НМГС, включенные через блок
ВД-62 (//) исполнительной группы БМРЦ. В связи с установкой
на входном светофоре двухнитевой лампы зеленого огня на посту
ЭЦ изменяют схемы включения сигнальных реле. Из схемы реле
НЗС исключают контакт реле НСО, так как при перегорании ос-
новной нити лампы зеленого огня должно происходить переклю-
чение на резервную нить лампы зеленого огня, а не на лампу жел-
того огня.
В схему реле НМГС включены контакты реле: НС01 для пере-
ключения мигающего режима горения ламп светофора на непре-
рывное при перегорании основной нити лампы желтого или зе-
леного огня; ВКМГ — лля переключения мигающего режима на
непрерывный при неисправности комплекта мигания; НЖЗО —
215
Рис. 6 5. Схема управления входным
216
НЗ
hi/к
НЗС НС НМГС
пхсмв
нвнп
Пост ЭЦ
НРУ
НГМ___НС
Н2Ж | ।
НОЗ I нзс нс нвнп
r-Lj" ПХС2
0ХС2
НГМ
л НС
ЦРУ
г 1 м
(з-t)
Н01Ж
НГМ
км
СК дМГ вкмг %' мс
--- -Г-1 Г—®-- -
ногж
НК
нсо
нсо „
Z—ч М
п нсогНС01
HAfll
НГМ
НОЖЗ
ножг
НН
НСЯ
НПС
НЖЗО
ножзо
нежь о
нгжво
02ЖБ0
НПО
ИНН
ПП
ППМ ВКМП МГ
НОКО\
ПМ
С НРУ
ПП
носа
ПМ
/им I нпс
ноь, нпс
I Панель
ПМ \пвп-зцк
HCDI ШП
^ПХРШ * ®
3--- П НЖЗО Н2Ж60
нок I jToxcz
нсо
НС1
В К Ml
л
охсг
т- Z5M3
_6П
6KP-7S
см
ППМ
нзс
HMl Я ГМ НГМ
„ нкпс
нгжБО нпс г
(з~ч)
НЖЗО
нсн
HOCH
в
схему
дсп
нсо
нхсг
пхрщ
пхсмв
нкпс
нпс ~'<Г~
нмгс
вкмг
нпс
м
НЖЗО НС 01
нжзо
Н2Ж60
НРУ
светофором при местном литании
п нру
В схему
МРЦ
ПР-ЗЦК
нзс
Иосазинин светофора Н
217
для исключения обесточивания реле НС01 при включении желто-
го мигающего огня в интервале импульсного питания. Контакт
реле НЖЗО зашунтирован контактом реле НМГС для исключе-
ния импульсной работы реле НМГС при отсутствии импульсного
витания в шине ПХСМВ. Нормально сигнальные реле выключе-
ны, на входном светофоре горит красный огонь. Целость основной
нити лампы контролирует огневое реле КО через низкоомную
обмотку /-2; целость резернвой нити — огневое реле НКО через
высокоомную обмотку 4-83.
При перегорании основной нити лампы выключается реле КО
и тыловым контактом включает иизкоомную обмотку 1-2 реле
НКО последовательно с резервной нитью лампы; на светофоре
продолжает гореть красный огонь.
При установке маршрута по главному пути с остановкой воз-
буждается реле НС и включает на светофоре желтый огонь.
В маршруте безостановочного пропуска по главному пути возбуж-
даются реле НС, НЗС и включают на светофоре зеленый огонь.
Горение желтого или зеленого огня контролируют огневые
реле 1ЖО, 30 в релейном шкафу и реле НЖЗО на посту ЭЦ.
С момента возбуждения этих реле основная и резервная нити
1ампы красного огня выключаются, через высокоомные обмотки
реле КО, НКО остаются в возбужденном состоянии и контролиру-
ют целость нитей лампы в холодном состоянии; красный огонь
гаснет.
При горении на светофоре желтого огня и перегорании основ-
ной нити лампы этого огня последовательно выключаются реле
1ЖО, НЖЗО, НСО, СО. Реле СО переключает лампу на резерв-
ную нить, и после короткого перерыва на светофоре вновь заго-
рается желтый огонь. Смена желтого огня на зеленый на вход-
ном светофоре происходит по цепи резервной нити лампы.
В маршруте приема на боковой путь возбуждается реле НС,
маршрутное реле по главному пути НГМ выключается. Через
фронтовые контакты реле НС и тыловые реле НГМ на входном
светофоре включаются два желтых огня. Мигающая сигнализация
на входном светофоре включается в результате возбуждения об-
щего сигнального реле НС и мигающих сигнальных реле НМГС,
МГ. Для упрощения цепей режима мигания ламп желтого и зеле-
ного огней организовано питание через шину ПХСМВ от отдель-
но установленного трансформатора ВХС. Шина питания включа-
ется фронтовыми контактами реле НМГС. Особенность схемы пи-
тания заключается в том, что во время мигающего режима в ин-
тервале импульса на шину ПХСМВ подается напряжение 60 В,
достаточное для удержания якоря огневого реле, но не достаточ-
ное для горения лампы. Во время импульса в шину ПХСМВ по-
дается напряжение 220 В и лампа загорается.
Для исключения перекрытия входного светофора на красный
огонь при пропадании импульсного питания ПХСМВ в результате
218
повреждения, например, трансформатора ВХС, но при работа-
ющем комплекте мигания в цепь реле НМГС включен контакт
реле 11СО1.
С момента прекращения импульсного питания выключается
огневое реле 1ЖО (30) и его повторитель 11Ж30 на посту ЭН
Фронтовым контактом реле НЖ30 выключаются реле'//СО, НС01
и реле НМГС. Последнее, отпуская якорь, переключает питание
ламп светофора на непрерывный режим горения от шины ПХС2.
и желтый или зеленый огонь загорается ровным светом.
Перегорание основной нити лампы желтого или зеленого огня
в режиме мигания приводит к переходу на режим непрерывною
горения по цепи резервной нити лампы желтого огня. В случае
неисправности комплекта мигания выключается реле ВКМГ и
вслед за ним реле НМГС, после чего мигающий режим горения
ламп светофора переключается на непрерывный. Исправность
комплекта мигания контролируется горением белой лампы контро-
ля мигания, неисправность — загоранием красной лампы. Разре-
шающие показания входного светофора контролирует указатель-
ное реле НРУ, одновременно это реле служит для создания цепи
блокировки сигнального реле НС. При закрытом входном свето-
форе Н в сигнальном повторителе на табло горит красная лампоч-
ка ровным светом. При перегорании основной и резервной нитей
этой лампы контрольная лампа загорается мигающим светом.
Реле НСО служит для переключения основных нитей ламп жел-
тых и зеленого огней на резервные в случаях перегорания основ-
ных нитей. Реле НВНП переключает разрешающее показание
входного светофора на запрещающее в случаях перегорания ос-
новной и резервной нитей ламп желтых и зеленого огней свето-
фора. Реле НПС и НКПС служат для включения на светофоре
лампы пригласительного огня. Указанные реле включены по схе-
ме, аналогичной схеме, показанной на рис. 6.4.
Схема управления огнями выходного светофора. Блоки выход-
ных светофоров имеют по два основных сигнальных реле: поезд-
ное С и маневровое МС. В блоке В1 выходного светофора имеет-
ся дополнительное сигнальное реле ЛС для выбора зеленого или
желтого сигнального огня и являющееся повторителем реле, конт-
ролирующего свободность второго участка удаления.
В блоке ВП выходного светофора, кроме реле ЛС, устанавли-
вается реле 23С, которое включается по цепи 15. Реле 23С слу-
жит для включения двух зеленых огней на выходном светофоре
или двух желтых огней на маршрутном светофоре. В блоке ВП!
выходного светофора также, кроме основных, устанавливается
два дополнительных сигнальных реле ЛС и 23С для выбора сиг-
нальных показаний. Блоки маневровых светофоров имеют по одно-
му сигнальному реле С для управления белым и синим огнями.
При разборе схемы увязки входного светофора Н с выходны-
ми светофорами Н1 и НЗ следует пользоваться схемой, приведен-
219
ной на рис. 6.4, а также табличной записью работы сигнальных
реле входного и выходных светофоров. На приведенной схеме
(рис. 6.6) показано включение основного сигнального реле НС (со-
кращенно) и дополнительных сигнальных реле НЗС и НМГС.
Для включения данных реле использована цепь 15 межблочных
соединений.
В маршрутах по главному пути 1П цепь 15 включения реле
НЗС начинается от блока П-62 (1П) и проходит через фронтовые
контакты реле 8-10СП, Н1С, НКС и далее по цепи 15 через все
блоки, расположенные на трассе маршрута приема, фронтовые кон-
такты реле НГМ, Н1ГМ, НСО, обмотку реле НЗС к полюсу М
Перечисленными контактами в цепи 15 проверяется: открытое со-
стояние выходного светофора Н1 (контакт реле Н1С)-, установ-
ленные маршруты приема и отправления по главному пути (кон-
такты реле НГМ и Н1ГМУ, свободность первой стрелочной секции
за выходным сигналом (контакты реле 8-10СП). При условии воз-
буждения реле НС и НЗС на входном светофоре включается зеле-
ный огонь.
Если установлен маршрут приема на путь 1П и маршрут от-
правления с этого пути на отклонение (реле Н1ГМ выключено), то
по цепи 12 включается реле НС, а по цепи 15 реле НМГС. На
входном светофоре включается желтый мигающий огонь, требую-
щий проследования выходного светофора с пониженной скоростью
В маршруте приема на главный путь и открытом выходном
светофоре Н1 (реле Н1ГМ выключено) на отклонение по пологим
стрелкам, что показывает горящая зеленая полоса (возбуждено
реле Н13П0), срабатывают сигнальные реле НС, НМГС и через
фронтовые контакты реле НГМ, НМГС, Н13ПО, НСО срабатыва-
ет реле НЗС. На входном светофоре загорается зеленый огонь.
В маршруте приема на боковой путь ЗП по стрелкам с поло-
гими марками крестовин (реле НГМ выключено, реле НЗЗПМ
включено) и при открытом выходном светофоре на отклонение по
стрелкам с крутыми марками крестовин 1/18 и 1/22 по цепи 12
срабатывает реле НС. по цепи 15 — реле НМГС. На входном све-
тофоре включаются два желтых огня, из которых верхний мига-
ющий, и зеленая полоса.
В маршруте приема на путь ЗП по пологим стрелкам (реле
НГМ выключено, реле НЗЗПМ включено) и при открытом выход-
ном светофоре на отклонение по пологим стрелкам, что показыва-
ет горящая зеленая полоса (возбуждено реле НЗЗПО), по цепям
12 и 15 срабатывают реле НС и НМГС. Через фронтовые контак-
ты реле НМГС. НЗПМ, НЗЗПО, НСО срабатывает реле НЗС. На
входном светофоре включаются зеленый мигающий огонь, желтый
и зеленая полоса.
Схема управления входным светофором при перегорании ламп
(см. рис. 6.4). Во всех случаях перегорания светофорных ламп
показание светофора переключается на менее разрешающее.
220
Рис 6.6 Схема увязки входного светофора с выходными и схемы упрявлсни•. отями выходных светофоров
5? к Показания входного Работа реле до
сигнальных входного
S
X светофор.» к. 5
с *- с
—
1 ж 1/0* 0 0 1 1 1 1 1 0
ж-^к 0 0 0 1 1 1 0 0 0
2 жм 1/0* 0 1 0 1 1 1 0
ЖМ—Ж 0 0 1 1 1 1 0 0 0
3 3 1 1 0 I 1 1 I 1 0
3—>ж 1 0 0 1 1 0 1 1 0
4 ЗМ 1 1 1 0 1 1 1 I 0
ЗМ-+ЖМ 1 0 1 0 1 0 1 1 0
5 2Ж 1 0 0 1 0 1 1 1 0
ж—ж 0 0 0 1 0 1 0 0 0
6 жм. ж 1 0 1 0 0 1 1 1 0
жм—ж 0 0 1 1 0 1 0 0 0
М-^2Ж 1 0 1 0 0 0 1 1 0
7 2Ж. 311 I 0 0 1 0 1 1 1 i
ж—ж 0 0 0 1 0 1 0 0 о ;
ЗП^2Ж 1 0 0 1 0 0 1 I ।
8 ЖМ, Ж. зн 1 0 1 0 0 1 1 1
ж—ж 0 0 1 1 0 1 0 0 0
ЗП—+ЖМ. ж 1 0 1 0 0 0 1 1 1
М-+2Ж, зн 1 0 1 0 0 0 1 1 I
9 ЗМ, ж. зп 1 1 1 0 0 1 1 1 1
зм-^жм, ж. зп 1 0 1 0 0 0 1 1 1
ж-ж 0 0 1 1 0 1 1 1 0
М—+2Ж. зп 1 0 1 0 0 0 1 1
зп—,жм. ж 1 0 1 0 0 0 1 1
10 К БМ 0 0 0 1 1 I 1 1 0
БМ—Ж 0 0 0 1 1 1 1 1 0
* Реле отпускает якорь с замедлением.
Для переключения входного светофора на запрещающее поло-
жение при перегорании основной и резервной нитей ламп желтых
огней (до отпускания якоря основного сигнального реле НС.} при-
меняют реле НСОЖ и реле НВНП выключения неправильного по-
казания сигнала. С помощью реле соответствия НСО светофор
переключается на менее разрешающее показание при перегора-
нии ламп более разрешающего огня, а также при повреждениях
комплекта реле мигания огней.
Состояния реле до повреждения и после перегорания ламп
приведены в табл. 6.1.
222
Таблица 16
повреждения и после перегорания ламп
светофора огневых мигания выходного светофора
О о
2 нпс 1 нжз в икс» 5 1 ЛУИ 5 • J / н £ 2 с
1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0
1 1 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0
0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0
1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0
1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0
1 I 0 1 0 0 0 ьо 1 1 0 0 1 0
1 1 0 1 0 0 0 1 '0 1 1 0 0 1 0
1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0
1 1 0 1 1 0 0 1/0 1 1 0 0 i 0
0 0 0 0 0 1 0 ьо 1 1 0 0 1 0
1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0
1 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0
1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0
1 1 0 1 1 0 1 1/0 1 0 1 1 1 0
0 1 0 0 0 1 0 I/O 1 0 1 1 1 0
1 1 0 1 1 0 0 1/0 1 0 1 1 1 0
1 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 1 1 0
1 1 0 1 1 0 I 1/0 1 0 1 1 0 I
1 1 0 1 1 0 1 1 /0 1 0 1 1 0 1
0 0 0 0 0 1 0 1/0 1 0 1 1 0 1
1 0 0 1 I 0 1 0 0 0 1 1 0 t
1 1 0 1 1 0 0 1/0 1 0 1 1 0 1
0 1 1 0 0 1 0 1/0 1 0 1 0 1 0
0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0
В верхней строке графы «Случаи перегорания» отражено пра-
вильное состояние сигнальных и огневых реле и реле мигания при
горении соответствующего огня на светофоре, в нижней — состоя-
ние реле для закрытия светофора или приведения его в более за-
прещающее состояние.
Случаи перегорания обозначены номерами:
1 и 2 — при перегорании основной и резервной нитей лампы Ж
или желтого мигающего огня ЖМ выключается огневое реле
Н1Ж0\ контактом последнего выключаются реле НСОЖ и
НВНП. Последнее отключает цепи управления разрешающих oi
ней в течение 1,5 с, до отпускания якоря реле НС, и одновременно
отключает реле НРУ. Фронтовым контактом реле НРУ выключа-
ется реле НС (см. рис. 6.3), которое с замедлением 6—7 с отпу-
скает якорь. На светофоре загорается красный огонь;
3 и 4—при перегорании лампы зеленого или зеленого мигаю-
щего огня выключается огневое реле Н'ЗО и вслед за ним реле
НСО. Последнее, отпуская якорь, выключает реле НЗС, отчего
переключаются цепи управления и на светофоре загорается жел-
тый или желтый мигающий огонь. За время переключения лампы
реле НРУ остается под током по блокирующей цепи, проходящей
через собственный контакт и контакт реле НВНП, вследствие чего
не выключается и реле НС.
Тыловым контактом реле НСО включается красная лампочка
Несоответствие, которая сигнализирует о несоответствии показа-
ния светофора установленному маршруту. В цепь реле НСО вве-
ден контакт путевого реле НП первого за светофором участка для
того, чтобы реле НСО не обесточивалось, когда светофор открыт
и произошла смена фидеров питания;
5—при горении на светофоре двух желтых огней и полном
перегорании нитей лампы одного из них выключается реле НВНП,
отключает цепь другой лампы, и на светофоре загорается красный
огонь;
6 — при горении на светофоре двух желтых огней, верхний го-
рит мигающим светом. Перегорание лампы желтого огня, как и
в случае 5, приводит к появлению на светофоре красного огня.
В случае повреждения комплекта мигающих реле на светофоре
продолжают гореть два желтых огня ровным светом;
7 и 8 — при установленном маршруте приема на боковой путь
но пологим стрелкам на светофоре горят два желтых огня и зеле-
ная полоса или желтый мигающий и желтый огни и зеленая по-
юса. При полном перегорании лампы желтого огня выключается
реле НВНП, и на светофоре загорается красный огонь. В случае
перегорания зеленой полосы на светофоре сохраняется сигналь-
ное показание до ее перегорания.
Прекращение работы комплекта мигающих реле приводит к го-
рению на светофоре двух желтых немигающих огней и зеленой
полосы;
9 — горение на светофоре зеленого мигающего огня, желтого
огня и зеленой полосы. В случае перегорания лампы зеленого
огня выключаются реле НСО и НЗС, переключаются цепи управ-
ления и на светофоре загораются два желтых огня, один из кото-
рых мигающий, и зеленая полоса.
В случае повреждения комплекта мигания последовательно
выключаются реле НКМР. НСО, НЗС, и на светофоре зажигаются
два желтых огня и зеленая полоса.
•224
При перегорании зеленой полосы выключаются реле НЗПО,
НСО и НЗС, и на светофоре включается вместо зеленого желтый
мигающий огонь, продолжает гореть нижний желтый огонь;
10 — при горении на светофоре пригласительного белого мига-
ющего огня и перегорании лампы этого огня на светофоре продол-
жает гореть красный огонь.
Режим мигания в табл. 6.1 показан в виде импульсной работы
мигающего реле МГ (1/0). Горение на выходных светофорах зе-
леной полосы определяется состоянием реле Н13ПО и НЗЗПО.
Схемы управления огнями выходных светофоров. На рис. 6.5
показаны схемы блоков BI и ВП для управления выходными све-
тофорами соответственно НЗ с трехзначной сиг нализапией и Н1 с
сигнализацией в маршрутах отправления в прямом направлении
и на отклонение.
Выходные светофоры имеют три режима центрального питания:
дневной, ночной, двойного снижения напряжения или светомаски-
ровочный режим. Питание ламп светофоров осуществляется через
понижающие трансформаторы СТ-4. Горение светофорных ламп
контролируют огневые реле ОМ2-40.
В блоке BI установлены сигнальные реле (см. рис. 6.6): С —
для включения огней в поездных маршрутах; МС — в маневровых
маршрутах; ЛС — для выбора сигнального показания, в зависимо-
сти от свободное™ участков удаления перегона. Вне блока вклю-
чены повторительные и дополнительные реле НЗС, ИЗО, НЗЛС,
НЗСОЖ.
При установке маршрута отправления с пути ЗП по цепи 11
меблочных соединений возбуждается реле КС в блоке BI (НЗ)
и реле НОКС в конце цепи маршрута. Эти реле контролируют пра-
вильность установленного маршрута отправления. По цепи 12 сра-
батывает сигнальное реле С с контролем свободное™ участка уда-
ления (контакт реле НЖ) и отсутствия на перегоне поезда, от-
правленного по ключу-жезлу (контакт НКЖ, см. рис. 6.6).
Притягивая якорь, реле НЗС выключает на светофоре красный
огонь и включает цепи разрешающих огней. Выбор желтого или
зеленого огня производится с помощью реле ЛС, включенного в
цепь 15 межблочных соединений. В этой цепи контролируется воз-
бужденное состояние реле КС и НОКС, входящих в маршрут, а
также свободность двух участков удаления от станции контактом
реле НЗ кодовой автоблокировки. Фронтовыми контактами реле
С и ЛС включаются их повторители НЗС и НЗЛС, установленные
вне блока. Фронтовыми контактами реле НЗС и НЗЛС на свето-
форе включается зеленый огонь, при выключенном реле НЗЛС —
желтый. При выходе состава за светофор реле С и Л С выключа-
ются. На время удержания якоря реле С за счет замедления на
отпускание реле ЛС продолжает оставаться в возбужденном со-
стоянии по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой кон-
такт реле КС и фронтовой контакт реле С. Реле ЛС отпускает
8 Зак. 2581 225
якорь после реле С, чем исключается проблеск желтого огня на
светофоре. Переключение основных нитей ламп желтого и крас-
ного огней производит релее НЗСОЖ.
Выходным светофором Н1 управляет блок ВП, в котором уста-
новлены сигнальные реле С, МС, 23С и Л С (см. рис. 6.6). Вне
блока включены повторительные реле НЮ (огневое), НЮ (сиг-
нальное), Н1ЛС и, кроме того, дополнительное реле Н1С0Ж для
переключения нитей ламп светофора; Н1ЖМС— для включения
комплекта мигающих реле МГ, КМГ (см. рис. 6.4). В маршрутах
отправления по главному пути работа сигнальных реле С и ЛС
такая же, как и в блоке В1. На выходном светофоре с момента
возбуждения сигнального реле С выключается красный огонь и
включается желтый или зеленый в зависимости от свободности
участков удаления на перегоне. В случае перегорания основной
нити красного огня резервная нить включается тыловым контак-
том повторителя огневого реле НЮ. Нити ламп желтых огней
переключает реле Н1С0Ж. Перегорание основной нити лампы
верхнего желтого огня приводит к выключению реле Н1С0Ж кон-
тактом реле НЮ. Отпуская якорь, реле Н1С0Ж переключает
лампу на резервную нить горения желтого огня. При горении на
светофоре зеленого огня реле Н1С0Ж не выключается, получая
питание через фронтовой контакт реле Н1ЛС.
В установленном маршруте отправления на отклонение (вы-
ключено реле Н1ГМ) в блоке ВП первым срабатывает реле 23С,
получая питание через тыловой контакт реле Н1ГМ. Фронтовым
контактом реле 23С замыкается цепь 12 межблочных соединений,
по которой срабатывают реле С и НЮ. Через тыловой контакт
реле Н1ГМ в цепь 15 межблочных соединений включается реле
Н1ЖМС. Срабатывая, это реле включает мигающие реле МГ и
КМГ для получения режима мигания верхнего желтого огня. Через
фронтовые контакты реле С и 23С по выходным цепям 28 и 214
блока ВП на выходном светофоре включаются два желтых огня.
Цепь верхнего желтого огня проходит через фронтовые контакты
реле HI ЖМС и контакты реле мигания МГ и КМГ. Верхний жел-
тый огонь горит желтым мигающим светом. Цепь горения красно-
го огня отключается тыловым контактом реле Н1С.
Притягивая якорь, реле С тыловым контактом отключает реле
23С, но цепь питания этого реле сохраняется и проходит через соб-
ственный фронтовой контакт, так как реле 23С возбуждается рань-
ше, чем реле С. Тыловым контактом реле 23С полностью отключа-
ется реле ЛС. С момента выхода состава за светофор и отпуска-
ния якоря реле КС выключается реле С. На время замедления
на отпускание этого реле сохраняется пень возбуждения реле
Н1ЖМС, которая проходит через фроншвые контакты Н1С и
Н1ЖМС. За счет этого мигающий режим горения верхнего желто-
го огня продолжается до полного выключения разрешающих ог-
ней светофора и включения на нем красного огня.
226
6.5. Схема маршрутных и замыкающих реле
Замыкание и разх г путевых и стрелочных секций, входя-
щих в маршрут, производят маршрутные и замыкающие реле,
фиксацию проследования поезда — маршрутные реле. Схему вклю-
чения этих реле строят по плану станции. Схема представляет
цепи 13—15 межблочных соединений (рис. 6.7).
В блоках УП-65 и СП-69 устанавливают два маршрутных реле
1М и 2М, а также замыкающее реле 3 (см. рис. 6.7). В блоках
ВД-62 и ВхД устанавливают замыкающее реле, работающее как
повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных
секций за входным и выходными светофорами.
Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по цепям 14 и 15 меж-
блочных соединений, 1-3 — в цепи самоблокировки, по которым
маршрутные реле нормально возбуждены. Схемы включения каж-
дого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фик-
сации двустороннего движения поезда по каждой путевой и стре-
лочной секциям. В зависимости от направления движения изменя-
ется последовательность работы маршрутных реле.
Выключение маршрутных реле при установке маршрута произ-
водят реле КС, тыловые контакты которых включены в цепи верх-
них и нижних катушек этих реле.
Автоматическое секционное размыкание установленного и замк-
нутого маршрута приема на путь 111 начинается с момента вступ-
ления поезда па секцию НАП, выключения реле КС, а также сиг-
нального реле НС и закрытия входного светофора И. Первой соз-
дается цепь 14 межблочных соединений включения реле 1М в бло-
ке УП-65 (НАП):
П - КС - ОН в блоке ВД-62(Н) - Цепь 14 - 1КМ -П_1 _Р КС- Ш - /И.
п - 1М - КС
По цепи 14 с контролем занятости участка НАП возбуждается
реле //И, после чего реле 1М переключается на самоблокировкх
С момента освобождения секции НАП при занятой секции
1-5СП с контролем возбужденного состояния реле 1М включается
цепь срабатывания реле 2М:
mi ni - 2М - ъ блоке СП-69(1-5СП)
Цепь 15 - IM- Hl -Р - Ас - 2М - М
П- 2М- КС-
Реле 2М возбуждается по цепи 15, которая начинается в блоке
СП-69 (1-5СП) с проверкой занятости этой секции. После возбуж-
8* 227
К блоку УП~о$
К блоки УЛ 65, 9/13%
Рис 6 7 Схема маршрутных
228
и замыкающих реле
229
дения реле 2Л1 самоблокируется, фронтовыми контактами реле
/М и 2М в блоке ВД-62 (Н) включается замыкающее реле, и сек-
ция НАП размыкается. Одновременно с контролем размыкания
секции НЛП и щнятости секции 1-5СП включается цепь 14 сраба-
тывания реле 'М блока СП-69 {1-5СП):
II - 1М - 2М в блоке УП-65 (НАП) - Цепь 14 - 2М - Ill
Л-
С момента освобождения секции 1-5СП при занятой секции
ПСП с контролем возбужденного состояния реле 1М в блоке уча-
стка 1-5СП срабатывает реле 2М по цепи 15 из блока СП-69
(ПСП):
и - П1 - 2М- цепь 15 - 1М П1 - Р - КС - 2М - М
П- 2М - КС
Фронтовыми контактами реле 1М и 2М включается реле 3 (на
рис. 6.6 не показано), и секция 1-5СП размыкается. При просле-
довании поезда по секциям маршрута ПСП, 15-17СП и 23СП по-
рядок их размыкания аналогичен. Секция 23СП последняя в
маршруте, размыкается после полного освобождения данной сек-
ции и занятости пути приема 1П.
Установленная последовательность срабатывания маршрутных
реле исключает возможность ложного размыкания секций в сере-
дине маршрута наложением и снятием искусственного шунта, а
также размыканием занятых секций при кратковременной потере
шунта под поездом. В случае наложения и снятия шунта, напри-
мер, на секции ПСП не приводит к возбуждению реле 1М, так
как предыдущая секция 1-5СП еше не разомкнута, следователь-
но, не сможет возбудиться реле 2М, и секция не размыкается.
Исключением является секция НАП. Наложение и снятие шун-
та могут привести к ее размыканию, так как отсутствует преды-
дущая секция. Но секция НАП не имеет стрелок, и поэтому нет
опасности их преждевременного перевода.
Проследим последовательность размыкания машрута отправ-
ления с пути ПП по светофору 42. Установка маршрута отправле-
ния сопровождается возбуждением реле КС и С сигнального бло-
ка ВД-62 (42) и открытием выходного светофора 42. Срабаты-
вание реле КС в блоках путевых и стрелочных секций приводит к
выключению реле /М и 2М и замыканию маршрута. С момента
230
вступления поезда на секцию 21СП выключаются все реле КС, а
также реле С, и выходной светофор закрывается. Через тыловой
контакт реле КС блока ВД-62 (42) замыкается цепь 14 возбуж-
дения реле 2М блока СП-69 (21СП):
П- КС ОН - Цепь 14 - IM CITI Р - КС - 2М ~ М-
7 - 2М - КС
В этой цепи освобождение и размыкание предыдущей секции
не проверяются, так как такой секции нет.
При полном освобождении секции 21СП и занятой секции
13-19СП по цепи 15 со стороны этого блока образуется цепь воз-
буждения реле 1М блока СП-69 (21СП):
РП- СП1 - 1М~ Цепь 15-2М-СП1-Р-КС - 1М - м:
Я- 1М- КС
После возбуждения оба маршрутных реле остаются под током
по цепи самоблокировки и включают реле 3 в блоке СП-69
(21СП), чем производится размыкание данной секции. Фронтовы-
ми контактами реле 1М, 2М включаются цепи 13 и 14 для возбуж-
дения реле 2М блока 13-19СП:
П- 2М- 1М- Цепь 13 и 14 - 1М - СП1 - Р - КС - 2М - М
П- 2М- КС
После полного освобождения секции 13-19СП при занятом
участке 9ЦЗП по цепи 15 со стороны блока УП-65 (9/ 13П) воз-
буждается реле 1М блока СП-69 (13-19СП)-.
РН-Ш ~ ™ Цс,1ь 15-2М-П1-Р-КС
П-Ш -КС-
-М.
Фронтовыми контактами реле IM, 2М включается реле 3 соб-
ственного блока, и данная секция размыкается. Также замыка-
ются цепи 13 и 14 для возбуждения реле 2М блока УП-65 (9/13Г1).
При дальнейшем движении поезда секции 9113П и 3-9СП размы-
каются аналогично. Маневровый маршрут от светофора М13 за
светофор М19 размыкается так. С момента выхода состава за све-
231
тофор М13 выключаются реле КС и замыкается цепь 14 из блока
МП (М13) для возбуждения реле 1М блока СП-69 (/5- 17СП):
П-КС- Н - Цепь 14 - 2М-СП1 - Р- КС- IM
П- 1М- КС
С момента освобождения секции 15-17СП и занятости секции
23СП со стороны блока СП-69 (23СП) по цепи 15 возбуждается
реле 2М блока СП-69 (15-17СП)'.
РЦ -Ill - 2М - Цепь 15 - 1М - СП1 - Р - КС - 2М - М.
П- 2М-КС
Секция 15-17СП размыкается, и одновременно по цепям 13 и
14 включается реле 1М блока СП-69 (23СП);
11 - IM - 2М _ Цепи Ми 14- 2М CI11 - Р КС - 1,ц - М.
II - 1М КС -I
После освобождения секции 23СП и занятости пути 1П со
стороны блока П-62 (//7) по цепи /5 возбуждается реле 2М блока
СП-69 (23СП):
П - П1 WC - Цепь 15 - 1М - СГП - Р - КС - 2М - М.
Ц - 2М - КС
При возбуждении реле 1М и 2М секция 23СП размыкается.
Размыкание маневрового маршрута от светофора М7 за свето-
фор М3 сопровождается работой маршрутных реле 1М и 2М в об-
ратной последовательности. С момента выхода состава за свето-
фор М7 выключаются реле КС и замыкается цепь 14, идущая из
блока MI (М7) для возбуждения реле 2М блока СП-69 (1-5СП):
П - КС- II- Цепь 14 - IM nj Р КС
П - 2М - КС-
232
С момента освобождения секции 1-5СП и занятости секции
НАП замыкается цепь 15, идущая из блока УП-65 (НАП) для
возбуждения реле 1М блока СП-69 (1-5СП):
РП-П1 - 1М-
Цепь 15 - 2М - П! - Р -КС - Ш - М
П- 1М-КС
Секция 1-5СП размыкается, и одновременно по цепям 13 и 14
включается реле 2М блока УП-65 (НАП):
11
IM 2М Цепи 13 и 14 - 2КМ -П1 -Р КС -
п- 2М- КС
м.
Так как секция НАП является конечной, то вслед за реле 2М
срабатывает реле 1М, и секция размыкается. Цепь срабатывания
реле 1М замыкается контактами реле 1К.М, определяющим конец
маршрута на данной секции:
п
2М - 1КМ - П1 - Р- КС -
М
// 1М - КС
В блоках прие.мо-отправочных путей установлены исключающие
реле НИ, посредством которых исключаются встречные лобовые
маршруты с разных концов станции. В блоке П-62 (1П) пути, с
которого установлен только маневровый светофор, реле НИ вклю-
чено через фронтовой контакт реле 3 первой за светофором сек-
ции 23СП, в блоке П-62 (ЗП) (на схеме не показан) пути отправ-
ления— через фронтовой контакт реле 3 дополнительного блока
ВД-62 (43). Реле НИ нормально возбуждены и установку встреч-
ных маршрутов не исключают. Реле НИ выключается при установ-
ке и замыкании маршрута приема на данный путь станции кон-
тактами возбудившегося реле КС и обесточившегося реле 3. От-
пускание якоря реле НИ проверяется в цепи сигнального реле, а
исключение встречного маршрута осуществляется в цепи реле КС.
Возбуждение реле НИ я снятие исключения происходят при раз-
мыкании последней секции маршрута на данный путь через фрон-
товой контакт реле 3. В дальнейшем реле НИ остается возбуж-
денным по цепи самоблокировки, проходящей через вторую катуш-
ку реле.
В цепях маршрутных реле предусмотрена защита от неправиль-
ного возбуждения в случае неодновременной работы путевых реле
233
в
п
м
MB
Отмена )
ИР
ОС
ос
СГС2
зз\
50с
М. ГРИ1
МИ В
ЦП.
ПРИЗ ИВ
ТВ
мопв
ЕСвШ
ПЛА
си
М ГРИР р ГОИ! |
\ЛВ1
1
НЗА ЧЗА
М НЗА ЧЗА
ПЛА Л
ИЗА
В 1М2 ЗЛА Z-S.
отмены
мъОС ГВТ ОН
Со г.иопоГзлигп ь
пупзи
с^ОМ мз МН.
Манедродый миршХ.
рут с занятого
пути
ОН ПВ! ПН
РИ
ОМ
(Манедродый^ (Размыкание')
ИскусстЬенное размынипин
ГЧРОгг РП
Цепь послеОобательного размыкания секции
ГН Pl
,j I 61:1,111
3 мин
гг з г
зг зг
(15 " Z
НВ!
МС
ГОГ
МВ!
ип от нс в
Все блоки m^mci.me
ИГ ОТ КС
МНВ
MMIIB
НПО ВОГ!
м
ГОТ
МГОТ ВОГ!
Все блоки 81, ВО, ВПС
В0Г1
М ПВ!
Рис. 6.8. Схема комплектов выдержки времени
Поездной марш-Т-
рут с занятого
пути
ИР ГРШ ИВ
Нскустденное
размыкание
ЧЗА
в гмг гл a z-x
м
с
ТРИ
“7 сл
НЗА П
НЛЧ
м
НАУ
ОЛА
члч
НЛЧ IMM
ЧЗА И
ЧЛЧ
ПЛА
члу г мм ।
Питание
реле
!М, гм
при выключении и восстановлении питания рельсовых цепей. Эта
зашита выполнена подачей питания ММ (/ММ, 2ММ) с контро-
лем перерыва питания в рельсовых цепях. Формирование шины
питания ММ делается с помощью схемы, в сокращенном виде
показанной на рис. 6.8.
Защиту от неправильного возбуждения маршрутных реле вы-
полняют лучевые аварийные реле ИЛУ, ЧЛУ. При наличии пита-
ния в рельсовых цепях возбуждены реле .7.4 и защитные аварий-
ные реле НЗА, ЧЗА, являющиеся групповыми повторителями лу-
чевых реле. В случае выключения питания хотя бы в одном .луче
обесточивается реле ИЗА (ЧЗА), контактами зтих реле выключа-
ется реле ИЛУ (ЧЛУ) и одновременно реле ИЛА. Контактами
реле ИЛУ (ЧЛУ) выключается шина питания /ММ (2ЛШ) для
маршрутных реле. От восстановления питания в луче возбуждает-
ся реле НЗА (ЧЗА), ИЛУ (ЧЛУ), ИЛА и шины питания остают-
ся выключенными. Для реле ИЛА питание восстанавливается с вы-
держкой времени 6 с, выполненной с помощью стабилитронного
блока БСВШ. Блок БСВШ включается фронтовым контактом реле
НЗА и ЧЗА и тыловым — ИЛА. После выдержки времени через
выход блока БСВШ от импульса тока возбуждается, а затем са-
моблокируется реле ИЛА. Притягивая якорь, оно включает реле
НЛУ (ЧЛУ), а последнее включает шину питания /ММ (2ММ)
для работы маршрутных реле.
В цепях маршрутных реле включены контакты реле Р для от-
мены и искусственной разделки маршрутов.
6.6. Схема отмены маршрутов
Отмена маршрутов производится с использованием следующих
схем (рис. 6.9):
реле разделки Р, которую строят по плану станции (цепь /6')
В цепь 16 последовательно включают реле Р, установленные в ну
тевых блоках СП-69 и УП-65;
отменяющих реле ОТ, которые включают по отдельным схемам
и устанавливают в сигнальных блоках. Реле ОТ устанавливают
в сигнальных блоках поездных и маневровых светофоров и вклю-
чают по схеме с раздельными катушками;
известителей приближения ИП, которые контролируют состоя-
ние участков приближения перед светофорами и регулируют вре-
менные режимы отмены маршрутов;
комплектов отсчета времени (см. рис. 6.8), выполненных в ви-
де стабилитронных блоков выдержки времени БСВШ. Каждый блок
настроен на одну из выдержек времени в соответствии с категорией
маршрута и состоянием участка приближения.
Установлены следующие выдержки времени: 5 с — блок ОСЬ
(при свободном участке приближения, выдержка времени 5 с ис-
235
Рис b 9 Схемл
23b
LZZ
HoiAdindeft гигами
к.тючает отмену маршрута в случае движения короткой подвижной
единицы и потери шунта иа время 2,0—2,5 с); 60 с--блок МСБ
(при занятом участке приближения и отмене маневрового маршр\
та); 3 мин — блок ПСБ (при занятом участке приближения и oi
мене поездного маршрута). Кроме отмены маршрута, используют
режим искусственной разделки с выдержкой времени 3 мин с ис-
пользованием четвертого стабилитронного блока ИСБ.
Поездной маршрут приема на путь 1П по светофору Н отменя-
ют нажатием сначала групповой кнопки ОГК отмены и затем мар
шрутной кнопки у светофора Н. От нажатия кнопки ОГК и работы
реле групповой отмены выключается питание схем маршрутного
набора.
Нажатием кнопки у светофора включают реле НКН набор-
ной группы, которое, притягивая якорь, через фронтовой контакт
подключает начальную цепь сигнального реле к шине ПГ (см.
рис. 6.3), питание в которой отсутствует. Сигнальное реле выклю-
чается, и светофор Н закрывается.
Так как движения по маршруту не было, то в возбужденном
состоянии остаются реле КС и Н. Через их фронтовые контакты
в блоке ВД-62 (Н) включается реле ОТ:
П - НКН ОТ - Н-ОТ - КС -НС - нкпс - от-ип- мгот
ип - нм мпв.
В цепи реле ОТ проверяется: установленный маршрут по дан-
ному светофору (//); свободность маршрута (КС): закрытое состоя-
ние светофора (НС): свободность комплекта выдержки времени
и нажатие групповой кнопки отмены маршрута; наличие питания
МГОТ при свободном участке приближения, МПВ при занятом.
Питание МГОТ (МПВ) подается через тыловой контакт реле
ГОТ (ПВ1).
Выбор цепи реле ГОТ или ПВ1 для включения блока выдержки
времени производится контактом реле ИП (см. рис. 6.8).
При свободном участке приближения для получения выдержки
времени 5 с включается реле ГОТ, при занятом участке приближе-
ния для получения выдержки времени 3 мин — реле ПВ1. Реле
ГОТ включает блок выдержки времени ОСБ, реле ПВ1 — ПСБ.
С момента размыкания тыловых контактов реле ГОТ (ПВ1)
исключается возможность включать реле ОТ в других блоках и от-
менять другие маршруты. Фронтовыми контактами реле ГОТ
(ПВ1) включается лампочка табло контроля отмены со свободною
или занятого пути и горит ровным светом, сигнализируя о начале
отмены маршрута (см. рис. 6.8).
По окончании выдержки времени через выход 33 блока ОСБ
(ПСБ) включается и затем самоблокируется реле ОВ (ПВ). На
2.38
табло лампочка отмены загорается мигающим светом, сигнализи-
руя о том, что выдержка времени закончилась, а маршрут не отме-
нился.
Фронтовыми контактами реле ОВ (ПВ) включается шина ПОВ
(ППВ) в блоке ВД-62 (Д), от которой в цепь 16 межблочных
соединений подается питание для возбуждения реле разделки. Цепь
отмены с питанием от шины ПОВ (ППВ) начинается в блоке ВД-62
(И) и заканчивается в блоке П-62 (1П):
ПОВ - ИП - ОТ - Н- НМ - Цепь 16 [~7|- ... - [7]-.. ОКС-М.
ппв - ИЦ^
По цепи 16 возбуждаются реле Р в блоках УП-65 (НДП), СП-69
(1-5СП), (ПСП), (15-17СП), (23СП). Срабатывая, каждое реле Р
в своем блоке тыловым контактом размыкает цепь 11, отчего вы-
ключаются реле КС всех секций маршрута. Фронтовыми контакта-
ми реле Р включаются цепи, по которым срабатывают маршрутные
реле 1М и 2М. Эти реле включают замыкающие реле, и секции
всего маршрута размыкаются. Замыкающее реле первой секции
маршрута НАП, притягивая якорь, выключает реле Н, которое, от-
пуская якорь, выключает все цепи межблочных соединений, а так-
же цепи реле ОТ, ГОТ (ПВ1). Лампочка отмены маршрута на
табло гаснет, показывая выключение всех реле схемы. На все вре-
мя отмены маршрута реле КС остаются в возбужденном состоянии,
их фронтовые контакты замкнуты, что позволяет проверять замкну-
тое состояние маршрута.
Отмену маршрута можно прекратить, если будет открыт свето-
фор и разрешено движение по маршруту. Маневровый маршрут от
светофора М3 до М13 отменяется, так же как и поездной, нажа-
тием кнопки ОГК, чем включается реле ОТ и ОН (наборная груп-
па) и снимается питание схем маршрутного набора. Далее нажа-
тием кнопки сигнала включают реле КН, выключают сигнальное
реле, и светофор закрывается. Одновременно с этим через фронто-
вой контакт реле КН в блоке МШ (М3) включается и самоблоки-
руется реле ОТ. Через фронтовые контакты реле КС, ОТ, тыловой
контакт реле ИП (участок приближения занят) срабатывает реле
МВ1 (см. рис. 6.8). Притягивая якорь, реле МВ1 включает блок
выдержки времени МСБ. По окончании выдержки времени 60 с
через его выход срабатывает реле МВ и включает шину питания
ПМВ. В блоке МШ (М5) от шины ПМВ подается питание в цепь 16
межблочных соединений:
ПМВ - ИП - КС - ОТ - Н - Цепь 16 через обмотки реле Р блоков CII-69 (1-5СП) и (/ 1СП)
- блок МП (МП) -Н-КМ- М.
239
По замкнувшейся цепи срабатывают реле Р, после чего выклю-
чаются реле КС, включаются реле IM, 2М и 3, и секции маршрута
размыкаются. Тыловым контактом реле 3 секции 1-5СП выключа-
ется реле Н, а реле 3 последней секции 11СП — реле КМ. Фронто-
выми контактами реле Н и КМ полностью размыкаются цепи меж-
блочных соединений, а также выключаются реле ОТ и МВ. Лампоч-
ка отмены маршрута на табло гаснет, показывая, что отмена мар-
шрута закончена и все цепи схемы возвращены в исходное состоя-
ние.
Схема включения реле-известителя приближения ИП (см.
рис. 6.9) показана применительно к светофору М3. Реле ИП раз-
мещено в блоке этого светофора. С помощью реле ИП фиксируется
состояние участка приближения и в зависимости от этого выбира-
ется выдержка времени при отмене маршрута.
Реле ИП включено с разделенными обмотками. Обмотка 1-3
включена через фронтовой контакт путевого реле НП участка при-
ближения НАП, обмотка 2-4 — через тыловой контакт сигнального
реле С маневрового светофора. При закрытом светофоре реле ИП
возбуждено, его выключение может произойти с момента открытия
светофора и занятости участка приближения перед светофором
В этом случае цепь обмотки 1-3 размыкается контактом реле НП,
обмотки 2-4 — реле С.
Если светофор открыт, но участок приближения свободен, ре-
1е ИП остается возбужденным и включает выдержку времени 5 с
для отмены маршрута. При открытом светофоре и занятом участке
приближения реле ИП обесточивается и включает большую вы-
держку 1 или 3 мин времени для отмены маршрута.
Чтобы реле ИП не могло возбудиться с момента закрытия сиг-
нала при отмене маршрута, в цепь обмотки 2-4 включен тыловой
контакт реле Н, который остается разомкнутым до окончания отме-
ны маршрута. В цени обмотки 1-3 реле ИП включены тыловые кон-
такты реле ОТ и КС, чем устраняется опасность ложного срабаты-
вания этого реле при нахождении состава на участке и кратковре-
менной потере шунта под ним. Если произошло ложное срабаты-
вание реле ИП, отмена маршрута закончится с меньшей выдержкой
времени и нарушится безопасность движения.
Реле ИП после окончания отмены маршрута возбуждается по
обмотке 2-4 через тыловые контакты реле С и Н. В цепи обмотки
1-3 параллельно контакту реле ОТ включен тыловой контакт ре-
ле КС. Это сделано для того, чтобы при движении состава по от-
крытому маневровому светофору (реле ОТ возбуждено) с момента
освобождения участка приближения реле ИП могло бы возбудиться
по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле НП и тыло-
вой контакт реле КС.
В блоках выходных светофоров с путей, по которым производят
безостановочный пропуск поездов, схему реле ИП строят таким
240
образом, чтобы обеспечить полное замыкание маршрута отправле-
ния с момента вступления поезда на стрелочный участок, располо-
женный та входным светофором другой горловины станции.
6.7. Схема размыкания неиспользованных секций
маневровых маршрутов
Маневровые передвижения на станции в ряде случаев соверша-
ются угловыми передвижениями (заездами). Примером углового
заезда может служить маневровое передвижение с пути //7 на
путь ЗП с выездом за светофор МПЗ (рис. 6.10).
Первым прямым маневровым передвижением состав передвига-
ется с пути !П за светофор М13, обратным передвижением--ог
светофора М13 на путь ЗП. Прямое передвижение составляется из
маршрутов от светофора М19 до Mil. татем от светофора Mil до
М7 и наконец от светофора М7 за светофор М3.
После заезда за светофор М13 движение в прямом направлении
заканчивается и продолжается в обратном по маршруту от свето-
фора М13 за светофор 43 на путь ЗП.
-Маршруты прямого направления от Mil до М7 и от М7 за М3
оказались неиспользованными и остались замкнутыми, так как дви-
жение по ним не происходило или происходило таким образом, что
маршрут был занят в одном направлении, а освобождался в обрат-
ном. В том и другом случаях нарушались условия возбуждения
маршрутных реле при автоматическом размыкании, и секции мар-
шрутов не размыкались. Чтобы разомкнуть секции после углового
Рис 6 10 Схемы размыкания неиспо.1ьзоьанных секций маневровых маршрутов
241
заезда, используют реле ОТ и Р, в схемах которых предусматрива-
ют дополнительные цепи, определяющие угловой заезд.
Угловой заезд за светофор М13 за счет того, что состав не
умещается на секции ПСП, потребовал устаноевки маршрута от
светофора М7 за М3 и после окончания заезда необходимости ра-
зомкнуть два маневровых маршрута от светофора МП до М7 и от
светофора М7 за М3. Установка этих маршрутов сопровождается
возбуждением реле КС и С, а также открытием светофоров МП
и М7. С момента проследования состава за светофор М7 и вступле-
ния его на секцию 1-5СП выключается реле КС в блоке MI (Л47).
Сигнальное реле остается возбужденным и светофор М7 открытым.
Отпуская якорь, реле КС тыловыми контактами включает реле ОТ
блока MI (М7) по цепи:
П-МПуС - КС-гН-\от -КС-ИП-М.
[с- OTJ
Реле ОТ остается возбужденным на все время прямого движе-
ния в угловом заезде. По окончании полного заезда за светофор
М13 прямым маршрутом устанавливают обратный маршрут и от-
крывают светофор М13. Состав движется в обратном направлении
и освобождает секцию 1-5СП. Путевое реле 1-5СП, притягивая
якорь, тыловым контактом выключает цепь 13 межблочных соеди-
нений и реле С. Отпуская якорь, сигнальное реле закрывает свето-
фор М7. Реле ОТ остается возбужденным по цепи самоблокировки.
Состав удаляется от светофора М7, освобождая секцию ПСП, что
приводит к возбуждению реле ИП. Последнее, размыкая тыловой
контакт, выключает реле ОТ. Однако реле ОТ за счет подключения
конденсатора емкостью 500 мкФ удерживает якорь притянутым,
чем образуется цепь 16 межблочных соединений прохождения им-
пульса тока через обмотки реле Р неиспользованных секций.
Цепь начинается в блоке MI (М7) и заканчивается в блоке
УП-65 (ПП):
II - ИП - КС - ОТ - Н Цепь 16 - через реле||блоков СП-б9(1-5СП) и УП-65 (НАП) -
• 1КМ м.
Возбуждаясь, реле Р включают реле IM, 2М своих блоков,
после чего срабатывают реле 3, и секции 1-5СП и НАП размыка-
ются.
Неиспользованная секция ПСП размыкается так. После полно-
го проследования светофора МП прямое движение углового заезда
заканчивается. Устанавливается маршрут обратного направления,
242
и открывается светофор М13. При выходе состава за этот светофор
в блоке МП (МПЗ) включается реле ОТ по аналогичной цепи, как
и в блоке MI (М7).
После полного проследования состава за светофор МПЗ и осво-
бождения участка приближения перед этим светофором выключа-
ются реле С и ОТ. На время замедления отпускания якорей этих
реле образуется цепь 16 размыкания неиспользованной секции
IIСП. Цепь начинается в блоке МН (МПЗ) и заканчивается в бло-
ке MI (М7):
II С-ОТ КС -ОТ - Н- Цепь 16 - И - КМ - М.
Притягивая якорь, реле Р включает реле 1М и 2М, секция ПСП
размыкается.
Угловой заезд от светофора М3 за М7 сопровождается установ-
кой прямых маршрутов от светофора М3 до МПЗ и от светофора
МПЗ на один из путей — 1П или ЗП. Передвигаясь по открытым
светофорам М3 и М13, состав вступает на секцию 15-17СП, отчего
выключаются реле КС и в блоке МП (МПЗ) срабатывает реле ОТ.
На время движения состава по секции ПСП в блоках MI (Л47)
и МП (МПЗ) в возбужденном состоянии находятся реле ОТ. С мо-
мента освобождения этой секции освобождается участок приближе-
ния перед светофорами М7 и М13. В блоках этих светофоров воз-
буждаются реле ИП. Это приводит к одновременному выключению
реле ОТ и С светофоров М7 и МПЗ. На время замедления отпуска-
ния якорей реле ОТ и С светофора М7 образуется цепь размыкания
неиспользованной секции ПСП. Цепь начинается в блоке МЛ (Л17|
и заканчивается в блоке МП (МП) :
И С - ОТ /7- КМ - Цепь 16 -(!]-7- о/ - И
Цепь для размыкания неиспользованных секций 15-17СП и 23CI1
начинается в блоке МП (М13) и заканчивается в блоке П-62 (1П)-
П - ИИ - КС - ОТ - Н - Цепь /о - |7]бл.>кон СП-бЧ (15-17CI1), (23СП) . . HKM
- м.
Каждое реле, притягивая якорь, включает маршрутные реле,
и все неиспользованные секции размыкаются.
Цепи размыкания неиспользованных секций строят так, что на-
чало цепи размыкания тех секций, которые расположены впереди
светофора, проходят через фронтовые контакты реле ИП, ОТ и И,
а тех, которые расположены перед светофором, — через фронтовые
контакты реле С, ОТ и Н.
243
Чтобы не произошел сброс маршрута, который устанавливают
сразу же после отмены предыдущего маршрута, когда реле 1М
и 2М уже сработали, а реле ОТ якоря не отпустило, тыловой кон-
такт реле ОТ включают в цепь возбуждения реле КС.
6.8. Схема искусственного размыкания маршрутов
Искусственное размыкание маршрута используют в тех случаях,
когда из-за повреждения рельсовых цепей или потери контроля
стрелки нельзя использовать режим отмены маршрута.
Чтобы выполнить искусственное размыкание, используют реле
искусственной разделки, которые устанавливают в блоках СП-69
и УП-65. В качестве примера схема включения реле РИ (см.
рис. 6.9) показана для блока УП-65 (НАП). Реле РИ включено
в схему с разделенными обмотками: по нижней обмотке 2-4 оно
возбуждается через контакт кнопки искусственной разделки ИРК
с проверкой обесточенного состояния реле 1М и 2М; по верхней
обмотке 1-3 реле самоблокируется и остается в возбужденном
состоянии до срабатывания маршрутных реле, т. е. до размыкания
данной секции маршрута. Кнопки ИРК всех стрелочных и путевых
секций данной горловины станции размещают на выносном табло.
Они нормально опломбированы.
В полную схему искусственной разделки также входят группо-
вые реле ТРИ и ГРИ1, установленные вне блока, а также группо-
вая кнопка ГИР (см. рис. 6.8).
Для искусственного размыкания маршрута приема на путь 1П
нажимают кнопки искусственной разделки ИРК входящих в мар-
шрут секций НАП, 1-5СП, 11СП, 15-17СП, 23СП, чем возбуждают
реле РИ в блоках СП-69 и УП-65 этих секций.
Цепь питания каждого реле РИ начинается от шины МИ, чем
проверяется свободное состояние блока выдержки времени ИСБ.
создающего выдержку времени 3 мин.
Включение реле Р контролируется миганием белой полосы на
табло. Тыловыми контактами реле РИ выключается цепь питания
реле ТРИ. Отпуская якорь, это реле включает на табло лампочку
Искусственное размыкание, которая горит мигающим светом, пока-
зывая, что началось искусственное размыкание маршрута.
Нажатием групповой кнопки ГИР включают реле ГРИ1 (см.
рис. 6.8). Фронтовыми контактами реле ГРИ1 включается блок
ИСБ для получения необходимой выдержки времени. Одновремен-
но отключается шина МИ, чем исключается возможность возбужде-
ния других реле РИ секций данной горловины станции до истечения
выдержки времени и размыкания секций маршрута. Лампочка ИР
переключается с мигающего на постоянное горение.
По окончании выдержки времени через выход блока ИСБ сра-
батывает, а затем самоблокируется реле ИВ. После этого из схемы
244
ГРИ подается питание для возбуждения реле Р путевых и стрелоч-
ных секций размыкаемого маршрута. Так как реле Р имеют низкое
сопротивление обмоток, при искусственном размыкании их подклю-
чают поочередно и каждое реле включают через балластный ре-
зистор.
Реле Р блока УП-65 (НАП) получает питание по цепи (см.
рис. 6.8 и 6.9):
а-йв-тн [7|-[7]блокзУГ1-б5(НАП) ри - ри
Реле Р, срабатывая, включает маршрутные реле, затем вклю-
чается реле 3, и данная секция размыкается. Маршрутные реле,
притягивая якорь, выключают реле РИ. Отпуская якорь, реле РИ
тыловым контактом включает цепь для возбуждения реле Р секции
1-5СП:
П - ИВ - ГРИ1 - блок УП-65 (НАП)
ЧСП) - РИ - РИ Р - РИ - м.
- РИ
Б (СП-69 уч.к
I
А
В этом блоке срабатывают реле IM, 2М, 3, и секция 1-5СП раз-
мыкается.
К последующим блокам цепи замыкаются через перемычки
|й| -|fl|. |г|=.|г|, ]д| . |д| и происходит поочередное срабатывание
реле Р и размыкание секций 11СП, 15-17СП, 23СП. По окончании
размыкания всех секций маршрута и выключения всех реле РИ
через их тыловые контакты и фронтовые контакты реле ИВ и ГРИ1
срабатывает реле ГРИ (см. рис. 6.8). Последнее выключает реле
ГРИ1, и схема приходит в исходное состояние.
На все время, пока длится искусственное размыкание маршру-
та, лампочка ИР на табло горит мигающим светом, после выклю-
чения реле ИВ и ГРИ1 гаснет.
6.9. Режим нормальной работы исполнительной группы
и режим отказов
В эксплуатационных условиях возможны различные отказы ра-
боты исполнительной группы. С тем чтобы быстрее и правильнее
находить отказы, следует хорошо знать условия нормальной рабо-
ты исполнительной группы. В табл. 6.2 представлены состояния ре-
ле при нормальной работе и при отказах. В верхней части табл. 6.2
показан нормальный режим работы исполнительной группы при
245
Отказы Нормальный I Режим
___________,___I _____________________ работы
Таблица 6.2
Условия работы исполнительной группы Состояние реле при нормальной работе и при отказах в блоках
* 1 СП-69(2/С//) СП-69 (/5-/9677) II 9 / / 3/7(УН-65) км
с КС СИ КС 1М 2М 3 СП хс| IM 2М 3 р КС 1М 2.М 3 р
Включение реле Н к КМ -- — — 1 — — — — — — — — — — — — — — 1
Контроль маршрута — —. 1 — — 1 — — — — — 1 — — •— — — 1 — — — —
Замыкание маршрута — — — — — — 0 0 0 — — — 0 0 0 — - - — 0 0 0 —
Открытие светофора 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1
(участок ИП занят)
Вступление состава 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
на секцию 21 СП
Освобождение секции 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1
21СП, занятие секции
13-19СП
Освобождение секции — — — — — — — — — — 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 !
13-19СП, занятие 9/13П
Размыкание секции — — 0 — -- — — — — — — — 0 0 1 1 1 0 0
9ЦЗП
г. Размыкания цепи:
11 реле КС 0 0 0 1 1 0 1 1 1 0 1 0 1 1 I 0 1 0 1 1 1 0 ]
12 реле С 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1
Не срабатывает реле-
КС секции 13-19СП 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 )
3 секции 21СП 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0
Р при отмене марш- 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1
рута
Не отпускает якорь
реле:
2М секции 13-19СП 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1
КС секции 13-17СП 0 0 0 1 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
КС светофора ЧП 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
Кратковременное от- 1 0 ! 0 1 1 1 0 0 0 0 0/1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
пускание якоря реле СП
Примечание. Запись 1 или 111 означает, что реле являются особо ответственн ы м и.
установке и размыкании маневрового маршрута от светофора 42
до М9 примерной станции (см. рис. 5.5).
Набор маршрута сопровождается включением реле Н блока
ВД-62 (42) и КМ блока МП (М9). Фронтовыми контактами реле Н
и КМ включается цепь // межблочных соединений, по которой сра-
батывают реле КС в блоках СП-69 и УП-65 и контролируют пра-
вильность установки маршрута. Каждое реле КС, притягивая
якорь, выключает реле IM, 2М и 3 своего блока, чем замыкается
установленный маршрут.
После получения контроля правильности установки маршрута
в блоке BI (42) по цепи 12 межблочных соединений срабатывает
сигнальное реле и открывает светофор (см. рис. 6.3).
Вступление состава на секцию 21СП приводит к выключению
всех реле КС и срабатыванию реле 2М в блоке СП-69 (21СП),
реле С остается возбужденным, получая питание по цепи 13 меж-
блочных соединений, а светофор — открытым. С момента полного
освобождения секции 21СП и занятости секции 13-17СП участок
приближения освобождается контактом реле 21СП, выключается
реле С, и светофор 42 закрывается. В блоке секции 21СП сраба-
тывает реле 1М и вслед за ним — реле 3, отчего данная секция раз-
мыкается, в блоке секции 13-17СП срабатывает реле 2М. После
освобождения секции 13-19СП и занятия участка 9]13П в блоке
секции 13-19СП срабатывают реле 1М и 3, данная секция размыка-
ется. В блоке участка 9/13П срабатывает реле 2М.
Участок 9113П размыкается при его занятости. Цепь срабаты-
вания реле 1М блока этого участка проходит через фронтовые кон-
такты реле 2М, 1КМ, тыловые контакты П1 и КС собственного
блока.
После срабатывания реле 1М включается реле 3 и размыкает
путевой участок 9ЦЗП.
В процессе движения состава по маршруту с момента размыка-
ния секции 21СП выключается реле И, а с момента размыкания
участка 9/13П—реле 1КМ.
В нижней части табл. 6.2 показаны различные случаи отказов
в исполнительной группе.
Чтобы выяснить причину отказа, необходимо знать последова-
тельность срабатывания реле исполнительной группы и индикацию
на табло.
Набор маршрута закончен, белая полоса на табло не за-
горается, из-за размыкания цепи реле КС не выключаются мар-
шрутные и замыкающие реле.
В обшей схеме возможны следующие отказы.
1) Белая полоса по трассе маршрута загорается, но светофор
не открывается (размыкание цепи 12 возбуждения реле С).
2) При установке маршрута не сработало реле КС секции
13-17СП и не выключило реле IM, 2М и 3, не загорается белая по-
247
лоса данной секции, не срабатывает реле С и светофор не откры-
вается.
3) При установке маршрута не отпустило якорь реле 2М сек-
ции 13-17СП. На табло загорается белая полоса, но светофор не
открывается, так как не замкнулся тыловой контакт реле 2М в це-
пи 12 сигнального реле С.
4) При автоматическом размыкании маршрута не отпускает
якорь реле КС секции 13-19СП. После полного проследования
состава по маршруту секция 13-19СП не разомкнулась, участок
9/13П остался замкнутым, горит белая полоса секции.
5) При автоматическом размыкании маршрута не отпустило
якорь реле КС сигнального блока ВД-62 (42).
6) Сигнальное реле не выключается, и светофор остается от-
крытым. Маршрут не размыкается, на табло после освобождения
секций горит белая полоса. Искусственным размыканием с вы-
держкой времени возбуждают реле Р. Эти реле включают реле 1М,
2М и 3 своих блоков, и секции размыкаются. Сигнальный блок
с неисправным реле заменяется.
7) После проследования состава по маршруту в блоке секции
21СП не сработало реле 3. При этом исключается возможность пе-
реводить стрелки, входящие в секцию 21СП, кроме того, не выклю-
чается реле Н в блоке ВД-62 (42), чем исключается возможность
установки маршрутов, по трассе которых расположен блок участка
21 СП.
8) При отмене маршрута после соответствующей выдержки вре-
мени не срабатывают реле Р, не выключаются реле КС и не вы-
ключаются реле /М, 2М и 3, секции маршрута остаются замкнуты-
ми, на табло горит белая полоса. В установленном маршруте крат-
ковременно отпускает якорь реле СП. Если якорь реле СП нахо-
дится в отпущенном состоянии дольше (амедления реле КС, то это
приводит к выключению и отпусканию якоря каждого реле и за-
крытию светофора.
9) Маршрут остается замкнутым, на табло горит белая полоса,
реле Н и КМ не выключаются, установка других маршрутов исклю-
чается.
Для поиска отказов используют измерительный прибор — вольт-
метр. Один конец вольтметра подключают к полюсу М, второй —
последовательно к выводам блоков, расположенных на трассе мар-
шрута. Для ускорения поиска вольтметр сначала подключают к се-
редине цепи. При этом выясняют, в какой части схемы находится
неисправность. Дальнейшие измерения производят только в этой
части цепи. Наиболее эффективным способом нахождения повреж-
дения является установка различных маршрутов, проходящих по
отдельным секциям неисправного маршрута. Если другие маршру-
ты по этим секциям устанавливаются, то в неисправном маршруте
в начале цепи не подается полюс питания П или в конце цепи —
полюс М.
248
6.10. Контрольная индикация на табло
Схемы включения ламп табло. Работа устройств БМРЦ отра-
жается на табло с помощью световой индикации. Контроль стре-
лочных изолированных участков ведется с применением белых и
красных ячеек, в которые помещены индикаторные лампы напря-
жением 24 В.
Ячейки белой и красной полос стрепочных секций включаются
И; стрелочных блоков С.
Для контроля стрелочной секции одиночной стрелки (рис. 6.Н,
и) ячейки белой полосы при установке маршрута включаются по
цепи 17. Цепь начинается в блоке CII-69 (1СП), где проходит че-
рез фронтовой контакт реле СП1 и тыловые контакты реле 1М
и 2Л1.
Выбор группы ламп световых ячеек при плюсовом и минусовом
положениях стрелки производится контактами реле ПК. МК в стре-
ючном блоке С (/ )
Рис. 6.11. Схема ьключення лама lao.u
249
Занятость стрелочной секции контролируется загоранием крас-
ной полосы. Лампочки ячеек включаются по цепи 18 через тыловой
контакт реле СП1.
Выбор группы ламп также производится контактами реле ПК
(МК) в стрелочном блоке.
Схема контроля двойного перекрестного съезда при двух рель-
совых цепях показана на рис. 6.11, б. При установленном маршруте
в случае плюсового положения стрелок перекрестного съезда лам-
пы белой полосы участка 13-19СП включаются через фронтовой
контакт реле СП1 и тыловые контакты реле 1М и 2М блока СП-69
(13-19СП), контактами реле ПК стрелок 13 и 19 включаются бе-
лые лампочки в ячейках 1 и 2 этих стрелок.
При занятости стрелочной секции через тыловой контакт реле
СП1 по цепи 18 в тех же ячейках загораются красные лампочки.
В маршруте по минусовому положению, например, стрелок съезда
13/15 белые лампочки загораются в ячейках 3 этих стрелок
при занятости секции в тех же ячейках загораются красные лам-
почки.
Для проверки действительного положения стрелок на табло
предусматривается кнопка Контроль стрелок, с помощью которой
производится подсветка табло.
Кнопки подсветки табло устанавливают в средней секции
пульта-манипулятора. От нажатия кнопки подается питание КСХ
через фронтовые контакты реле IM, 2М в цепь 17. Белая полоса
загорается в зависимости от действительного положения незамкну-
тых в маршруте стрелок.
Белые лампы стрелочных участков также включаются при ис-
кусственной разделке с помощью реле PH.
Через фронтовой контакт этого реле по цепи 17 включаются
белые лампочки по трассе маршрута и горят мигающим светом, что
указывает на включение каждой секции в режим искусственного
размыкания.
Незагорание лампы той или иной секции показывает на то,
что кнопка ИРК данной секции не была нажата. Пропущенная
секция может быть разомкнута после окончания искусственной
разделки включенных секций повторным нажатием кнопки ИРК
и необходимой выдержки времени для данного маршрута.
Белые лампы приемо-отправочных путей при задании маршрута
включаются из блока пути П-62 через тыловой контакт исключаю-
щего реле ЧИ (МИ) и фронтовой контакт реле П1.
Красные лампы на путях включаются раздельно: три красные
лампы, расположенные под шильдиком наименования пути, вклю-
чаются через тыловой контакт реле П1 и горят все время при нахож.
деиии иа пути состава, а остальные красные лампы горят при
вступлении состава на путь до момента полного использования
маршрута.
250
6.11. Монтажные схемы блочной централизации
Для ускорения проектирования и улучшения его качества ши-
роко применяют типовые бланки и аппликации. Бланки представ-
ляют собой готовые чертежи в виде титульных листов, таблиц,
схем включения светофоров, рельсовых цепей и т. п. Если чертеж
не может быть выполнен на бланке, применяют аппликации, пред-
ставляющие собой типовые элементы чертежей, которые наклеи-
вают и соединяют между собой. Аппликации применяют для состав-
ления монтажных схем установки и размыкания маршрутов, где
блоки размещают по плану путевого развития станции.
При разработке проектов схемы установки и размыкания мар-
шрутов выполняют соединением блоков без внутриблочных принци-
пиальных схем. Процесс проектирования заключается в подборе
и наклеивании заранее размноженных аппликаций всех видов бло-
ков наборной и исполнительной групп централизации.
Схемы включения огней светофоров, рельсовых цепей и другие
типовые схемы изготавливают и размножают на бланках. В проекте
дается бланк с указанием конкретного объекта и заполнением
бланка. Монтажную документацию размножают бескалькировоч
ным методом с помощью электрографических аппаратов РЭМ.
Монтажная схема соединения блоков наборной и исполнитель-
ной групп (рис. 6.12, а) приведена для части примерной станции
(рис. 6.12, б). Схемы блоков светофора 42, стрелок, стрелочных и
бесстрелочных участков показаны в виде аппликаций с указанием
типа блока и принадлежности его светофору, стрелке, путевому или
стрелочному участку. Внутренние цепи каждого блока выведены на
две контактные колодки для штепсельного включения блока в схе-
му межблочных соединений (рис. 6.12, б). Набор цифр номера
каждого выхода блока составляют из номера колодки и номера
контакта на ней. Контакты первой колодки обозначены 11, 12, 111,
112, 113 и т. д., второй колодки —2/, 22, 211, 212, 213 и т. д. Блоки
наборной группы соединяют четырьмя цепями с нумерацией //, 12,
13 и 14 с одной стороны и 21, 22, 23, 24 с другой.
Блоки исполнительной группы для образования полной схемы
установки и размыкания маршрутов соединяют восемью цепями
с нумерацией выводов 11—18 с одной стороны и 21—28 с другой
На каждом блоке указан объект управления и тип блока набор-
ной или исполнительной группы.
Кроме того, блоки исполнительной группы имеют дополнитель-
ные выводы для включения схемы соответствия и цепей соединения
с блоками наборной группы.
При составлении монтажной схемы необходимо по расположе-
нию стрелок и светофоров определить, с какой стороны блока нуж-
но расположить входные и выходные выводы, и указать их нуме-
рацию.
251
Рис 6 12 Монтажные схемы блочной цен i ралн Шинн
К Бл НСС КБЛ.Г
стр 19 стр 19
В исполнительной группе стрелочные блоки нужно размещать
так, чтобы входные цепи с нумерацией первой колодки (11, 12
и т. д.) располагались со стороны остряков стрелки, выходные цепи
с нумерацией второй колодки — со стороны крестовины. У сигналь-
ных блоков выходные цепи с нумерацией второй колодки распола-
гают со стороны начала маршрута по данному светофору, входные
с нумерацией первой колодки — со стороны конца маршрута по
данному светофору.
В наборной группе блоки HMI, НМПП, НМПАП размещают
так, чтобы выходные цепи с нумерацией 11—14 располагались по
направлению набора маршрутов по данному светофору, входные
цепи 21—24 — до данного светофора. У блока НПМ. выходные цепи
11 — 14 располагают со стороны соседнего блока установки мар-
шрута.
После расположения блоков и указания нумерации их выводов
и входов необходимо по трассе маршрутов соединить выходы со
входами смежных блоков и составить таким образом полную схему
наборной и исполнительной групп централизации. Правильность
внутреннего монтажа блоков проверяют на заводе с помощью спе-
циальных испытательных стендов.
Программу проверки монтажа блоков задают набором положе-
ния ключей стенда, через контакты которых напряжение подается
в схему блока. В случае ошибок в монтаже на стенде загораются
контрольные лампочки. После проверки и отладки на стенде блоки
являются готовыми изделиями заводов.
6.12. Блочная централизация на станциях стыкования
электротяги постоянного и переменного тока
На сети дорог имеется ряд крупных станций, оборудованных
системой БМРЦ, где происходит стыкование электротяги постоян-
ного тока на напряжение 3000 В и переменного на 27 500 В. На та-
ких станциях при следовании поездов по маршрутам БМРЦ кон-
тактная сеть переключается на напряжение, соответствующее типу
электровоза поезда.
Система централизации усложняется тем, что в ней одновремен-
но с установкой поездного маршрута производится переключение
контактной сети.
При наборе маршрута с пульта манипулятора через наборную
группу одновременно набирают маршрут для перевода стрелок, как
в обычной системе БМРЦ, и одновременно электротяговый мар-
шрут с родом тяги постоянного, переменного тока или автономной
тяги АВТ (тепловозная).
После набора стрелочного и электротягового маршрутов сраба-
тывают управляющие реле включения в контактную сеть постоян-
ного или переменного тока. Управляющие реле воздействуют на
253
схему управления секционными переключателями. Реле этой схемы
непосредственно включают секционные переключатели контактной
сети на выбранный род тока.
Правильность набранных стрелочного и электротягового мар
трутов контролируется схемой соответствия При наличии соот-
ветствия маршрута с родом тяги включается исполнительная груп-
па централизации.
По аналогии с типовой системой БМРЦ исполнительная группа
выполняет контроль, замыкание установленного маршрута и откры-
тие светофора, при движении поезда по маршруту автоматическое
его размыкание, а при невозможности использования маршрута его
отмену или искусственное размыкание.
Наборная и исполнительная группы блочной централизации
станции стыкования строят с использованием типовых блоков
системы БМРЦ для станций, не имеющих стыкования рода тяги.
Для формирования тяговых маршрутов (рис. 6.13, а) контакт
ная сеть разделяется на отдельные, переключаемые по роду тока
секции.
Разделение на секции делают в соответствии с путевым разви-
тием станции, принятой маршрутизацией БМРЦ и с учетом воз-
можности параллельных передвижений при разных видах тяги
Секции контактной сети подключаются к фидерам питания постоян-
ного или переменного тока с помощью секционных переключателей
специальных конструкций.
Секционные переключатели оборудованы электроприводами, ко-
торые включают по типовой двухпроводной схеме управления
стрелками. Переключатели секций П имеют нумерацию по номе-
рам стрелочных, путевых бесстрелочных секций и приемо-отправоч
ных путей. Непереключаемые секции с одним родом тягового тока
переключателей не имеют.
На схематическом плане станции штриховой линией показана
контактная сеть только переменного тока, сплошной линией — пе-
реключаемая контактная сеть. При установке маршрутов приема
и отправления род тягового тока, подаваемого в секции контактной
сети, определяется родом тягового тока на перегоне, с которого
принимается (отправляется) поезд.
В маневровых маршрутах род тягового тока в секциях контакт
ной сети определяется тяговым током в контактной сети на участке
приближения перед маневровым светофором.
После включения в контактную сеть напряжения постоянного
или переменного тока это напряжение сохраняется на все время
использования маршрута. Исключается переключение напряжения
до полного прохождения поезда по маршруту или его отмене. Для
контактной сети применяют выносное табло (рис. 6.13, б), на кото
ром загоранием ячеек табло контролируют установку стрелочных
и электротяговых маршрутов. Непереключаемую контактную сеть
на основной светосхеме станции показывают разными цветами: зе-
254
леным— переменного тока, желтым — постоянного тока. Границы
между секциями контактной сети обозначают ромбами зеленого
цвета, внутри которых изображают изолирующие стыки. На свето-
схеме для обозначения секций переключаемой контактной сети по
границам этих секций устанавливают двухцветные световые ячейки.
Ячейки загораются желтым светом при установке маршрута элек-
тротяги постоянного тока и зеленым — переменного тока. В случае
установки маршрута автономной тяги ячейки не загораются. На
сретофорах, ограждающих район станции с переключаемой кон-
тактной сетью, устанавливают указатель Э — электротяга. Эти ука-
затели не являются запрещающими для автономных локомотивов.
На пульте-манипуляторе для раздельного управления секцион-
ными переключателями устанавливают трехпозиционные коммута-
торы с нажимным контактом, для задания маршрутов автономной
тяги — групповую кнопку Автономная.
--------------Контактная сеть переменного тока
Переключаемая контактная сеть
НИ------ Секционный изолятор контактной.
сети, совмещенный с местом,--г- -, ,,«
Рис. 6.13. Схемы блочной централизации на станциях стыкования электротяги
постоянного и переменного тока
255
6.13. Увязка релейной централизации
с двухпутной автоблокировкой
Схемы увязки строят ио приему и отправлению поездов двух-
путного участка, прилегающего к станции. В схему увязки по
приему входят цепи: питания рельсовой цепи участка приближе-
ния, управления огнями предвходного светофора в зависимости от
показаний входного светофора, извещения о приближении поезда
$а один и за два участка приближения. В схему увязки по отправ-
лению входят цепи: питания рельсовой цепи участка удаления,
управления огнями выходного светофора в зависимости от числа
свободных участков удаления от станции.
При увязке учитывают то, что схемы автоблокировки на двух-
путных участках используют для организации двустороннего дви-
жения поездов по одному из путей при капитальном ремонте дру-
гого пути. Движение поездов по пути с двусторонним движением
в правильном направлении регулируют по показаниям путевых
светофоров автоблокировки и показаниям локомотивного светофо-
ра, в неправильном — только по показаниям локомотивного свето-
фора.
В устройствах увязки электрической централизации с автобло-
кировкой направление движения по каждому пути переключается
с помощью схемы смены направления. На каждый двухпутный
подход предусматривают одну схему смены направления, кото-
рую используют для пути, переключаемого на двустороннее дви-
жение.
При установленном одностороннем направлении движения по
каждому пути двухпутного перегона схема смены направления
выключена.
Штепсельные реле из схемы изъяты и устанавливаются только
при переходе на двустороннее движение. При обратном переходе
на одностороннее движение эти реле снова выключаются из схемы.
При переходе на двустороннее движение по одному из путей уста-
навливают приборы, и схему смены направления настраивают уста-
новкой штепсельных дужек гнездовой панели.
Для управления и контроля схемы направления на каждый
двухпутный подход устанавливают кнопку смены направления на
пульте или щ.мок ключа-жезла на выносном табло.
Схему смены направления включают нажатием кнопки смены
направления на станции приема и установкой ключа в замок клю-
ча-жезла.
При отправлении поездов по неправильному пути сохраняется
та же сигнализация выходных светофоров, что и по правильному
пути.
Входной светофор при приеме по неправильному пути сигна-
лизирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с цен-
тральным питанием.
•256
В схеме увязки устройств релейной централизации с двухпут-
ной кодовой автоблокировкой переменного тока частотой 25 Гц
(рис. 6.14) по рельсовой цепи участка приближения 1ПП осуще-
ствляется увязка лредвходного светофора с входным посылкой
в рельсовую цепь сигнальных кодов в зависимости от показаний
входного светофора Н.
Для кодирования рельсовой цепи использовано трансмиттерное
реле НТ, включенное в цепи кодового трансмиттера 1ПК,Т.
При закрытом входном светофоре реле НТ подключено к
выходу КЖ трансмиттера и передает в рельсовую цепь участка
код КЖ.
После приема и дешифрации этого кода на предвходном свето-
форе включается желтый огонь. В случае перегорания лампы крас-
ного огня на входном светофоре контактом огневого реле НКО
цепь реле НТ размыкается и прекращается кодирование рельсовой
цепи 1ПП, на предвходном светофоре вместо желтого включается
красный огонь.
При приеме поезда на главный путь с остановкой на входном
светофоре включается желтый огонь, а при безостановочном про-
пуске— зеленый огонь, при пропуске по главному пути на отклю-
чение— желтый мигающий огонь.
Во всех перечисленных случаях предвходным светофором управ-
ляют кодами, передаваемыми по рельсовой цепи 1ПП и одновре-
менно по линейной цепи НЗС—НОЗС.
По линейной цепи, замкнутой фронтовыми контактами реле
ШИП, НРУ, НГМ1, подается питание прямой полярности, и у
предвходного светофора возбуждается реле ЗС. В рельсовую цепь
1ПП подается код Ж (3), после расшифровки которого на пред-
входной установке возбуждается реле Ж-
На предвходном светофоре при возбужденных реле Ж и ЗС
включается зеленый огонь.
При установке маршрута приема на боковой путь по пологим
стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня, из
них верхний может быть мигающим, и одновременно зеленая поло-
са, что контролируется возбуждением реле НЗПО.
По линейной цепи НЗС—НОЗС, замкнутой фронтовыми контак-
тами реле ШИП, НРУ, НЗПО и тыловыми контактами реле НГМ1,
подается питание обратной полярности, и у предвходного светофо-
ра возбуждается реле ЗС. Одновременно в рельсовую цепь
1ПП подается код Ж, после расшифровки которого срабатывает
реле Ж.
Реле ЗС, возбужденное током обратной полярности, переклю-
чает поляризованный якорь и включает комплект мигающих
реле. На предвходном светофоре загорается зеленый мигающий
огонь.
Приближение поезда к станции контролируют реле НИП. ШИП
и Н2ИП.
9 Зак. 2581 257
На перегон К рель собым цепям
Рис. 6.14. Схема увязки релейной централизации с двухпутной кодовой автобло-
кировкой переменного тока частотой 25 Гц
258
При вступлении поезда на второй участок приближения по це-
пи ИП—ОЙП подается питание обратной полярности. Реле НИП,
возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризо-
ванный якорь и выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская
якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную
лампочку контроля занятости второго участка приближения.
С момента вступления поезда на первый участок приближения
выключается реле НИП и его повторитель Н1ИП. Отпуская якорь,
реле Н1ИП выключает белую и включает на табло красную лам-
почку контроля занятости первого участка приближения.
Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь НЗС—
НОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. При освобождении
второго участка приближения по цепи НЗС—НОЗС включается ре-
ле Н2ИП и при занятом первом участке приближения отключает
красную и включает белую лампочку контроля свободности второго
участка приближения.
После перевода пути 1ПП на двустороннее движение удаление
поезда при неправильном направлении движения контролируют ре-
ле НИП, Н1ИП и Н2ИП. Реле Н1ИП и Н2ИП, работая в обратной
последовательности, включают койтроль занятости сначала первого
участка удаления, а затем второго.
Увязка выходных светофоров с первой сигнальной установкой
на перегоне осуществляется по кодовой рельсовой цепи участка
ПУП. При разрешающем показании проходного светофора 8 рель-
совая цепь кодируется кодами Ж и 3. На релейном конце у свето-
фора НД в кодовом режиме работает импульсное реле ЧОИ. Через
дешифратор БС-ДА включаются реле 4Ж и 43.
В маршрутах отправления выбор на выходном светофоре жел-
того или зеленого огня осуществляет реле 43. При возбужденном
состоянии реле 4 Ж. или 43 включается зеленый огонь, при
возбужденном состоянии реле 4 Ж. и выключенном реле 43 —
желтый.
Когда поезд выходит на первый участок удаления, прекраща-
ется прием кодов из рельсовой цепи ПУП и выключаются реле
40И, 4Ж и 43. Тыловым контактом реле 4 Ж на табло включается
лампочка контроля занятости первого участка удаления. После
полного освобождения поездом первого участка удаления и при на-
хождении его на втором участке удаления из рельсовой цепи ПУП
поступает код КЖ, в режиме которого работает реле 4ОИ.
После расшифровки этого кода дешифратором БС-ДА возбуж-
дается реле 4Ж. На табло включается белая лампочка контроля
свободности первого участка удаления, продолжает гореть красная
лампочка контроля занятости второго участка удаления. С момен-
та освобождения второго участка удаления из рельсовой цепи ПУП
поступает код Ж, после расшифровки этого кода возбуждаются
реле 4Ж и 43.
9* 259
На табло включается белая лампочка контроля свободности
второго участка удаления.
При переключении пути ПУП на двустороннее движение релей-
ный конец рельсовой цепи участка удаления ПУП у светофора НД
переключается с релейного на питающий.
Реле ЧОИ отключается, далее прекращают работу дешифратор
БС-ДА и реле ЧЖ, 43. Переключение пути ПУП на неправильное
направление движения фиксируется по схеме смены направления
возбуждением реле Д2УПСН, после чего рельсовая цепь ПУП пе-
реключается на кодовое питание.
Кодирование рельсовой цепи ПУП производит трансмиттерное
реле НДТ, которое подключается к схеме трансмиттера КТ К.
При закрытом входном светофоре НД реле НДТ через тыловые
контакты реле ЧЖ и НДС подключается к выходу КЖ (КТК)
и передает в рельсовую цепь ПУП код КЖ- В случае перегорания
лампы красного огня контактом реле НСО цепь реле НДТ размы-
кается, и кодирование рельсовой цепи прекращается.
При открытии светофора НД и загорании на нем двух желтых
огней реле НДТ через фронтовой контакт реле НДС подключается
к выводу Ж (КТК) и, работая в режиме кода Ж, передает этот код
в рельсовую цепь ПУП.
Известительную линейную цепь ИЧ-ОИЧ в схеме увязки исполь-
зуют для извещения о приближении поезда к переезду со станции.
При переключении пути 1П на двустороннее движение эту цепь ис-
пользуют для выбора кода АЛС на предвходной сигнальной уста-
новке в зависимости от показаний входного светофора.
6.14. Увязка релейной централизации
с однопутной автоблокировкой
Схему увязки релейной централизации с однопутной автобло-
кировкой (рис. 6.15) строят из условий, что предвходной светофор
имеет два дополнительных сигнальных показания—желтый и зеле-
ный мигающие огни. Для управления предвходным светофором ис-
пользуют кодовую рельсовую цепь участка приближения IHTI и ли-
нейную цепь ЗС—ОЗС. В линейную цепь ЗС—ОЗС включено изве-
стительное реле приближения НП2ИП для контроля занятости вто-
рого участка приближения.
По линейной цепи Н—ОН включено известительное реле прибли-
жения НИП для контроля занятости первого участка приближе-
ния. При установленном нечетном направлении движения в релей-
ном шкафу входного светофора возбуждено реле ПТ, которое фрон-
товыми контактами замыкает цепь кодированного питания рельсо-
вой цепи участка 1НП.
До установки маршрута приема и открытия входного светофора
трансмиттерное реле НГТ через тыловой контакт реле НРУ под-
260
Ha nepezori Н рельсобои цепи.
Установленное направление ЗВ и женин
Рис. 6.15. Схема увязки релейной централизации с однопутной автоблокировкой
261
ключено к выводу КЖ трансмиттера ПКТ и, работая в режиме ко-
да КЖ, передает этот код в рельсовую цепь 1НП.
Трансмиттерное реле ПГТ типа ТШ-2000В содержит два реле
РТ и РИ, последнее из которых служит для коммутации искрогаси-
тельного контура. После расшифровки кода КЖ на предвходном
светофоре включается желтый огонь.
При установленном маршруте приема по главному пути и го-
рении на входном светофоре И желтого или зеленого огня в схеме
увязки возбуждаются реле ИРУ и НГМ1. Реле И ГТ, включенное
в цепи НКТ, передает в рельсовую цепь 1НП код Ж или 3.
Одновременно фронтовыми контактами реле НРУ ъНГМ1 в ли-
нейную цепь ЗС—ОЗС подается питание током прямой полярности,
на сигнальной установке предвходного светофора возбуждается ре-
ле ЗС и включается лампа зеленого огня.
При установленном маршруте приема по боковому пути и горе-
нии на входном светофоре двух желтых огней (из них верхний ми-
гающий) линейная цепь ЗС—ОЗС размыкается контактами реле
НГМ1, и на предвходной сигнальной установке реле ЗС находится
в обесточенном состоянии. Трансмиттерное реле НГТ через тыло-
вой контакт реле ПГМ1 подключается к выходу Ж (НКТ). Рабо-
тая в режиме кода Ж, это реле посылает код Ж в рельсовую цепь
1НП. После расшифровки кода при выключенном реле ЗС на пред-
входном светофоре включается желтый мигающий огонь.
При установленном маршруте приема на боковой путь по поло-
гим стрелкам и горении на входном светофоре двух желтых огней
(из них верхний может быть мигающий) и зеленой полосы фронто-
выми контактами реле НРУ, НЗПО, тыловыми контактами реле
НГМ1 замыкается линейная цепь ЗС—ОЗС. По этой цепи подается
питание током обратной полярности, на предвходной сигнальной
установке возбуждается реле ЗС. Рельсовая цепь 1НП кодируется
кодом Ж- После расшифровки этого кода на предвходном светофо-
ре включается зеленый мигающий огонь. Приближение поезда за
два блок-участка контролируется реле НП2ИП и НИП.
Работа этих реле протекает аналогично описанной схеме увязки
двухпутной автоблокировки. В случае изменения направления дви-
жения на четное в релейном шкафу входного светофора контак-
тами поляризованного якоря реле направления Н выключается ре-
ле ПТ. Последнее переключает питающий конец рельсовой цепи
1НП на релейный.
Поступающие коды с помощью дешифратора расшифровыва-
ются. По выходным цепям дешифратора включаются реле ЧЖ
и 43. Фронтовыми контактами этих реле замыкаются цепи управ-
ления разрешающих огней на выходном светофоре в маршруте от-
правления. Контактами реле ЧЖ и 43 включаются цепи извести-
тельных реле Н1ИП и Н2ИП.
С момента выхода поезда на первый участок удаления прекра-
щается прием кода из рельсовой цепи 1НП и выключаются реле
262
ЧОИ и Ч0И1, отчего прекращается работа дешифратора БС-ДА.
Выключаются реле ЧЖ и 43. Вслед за ними выключаются реле
ШИП и Н2ИП. На табло гаснут белые лампочки свободности пер-
вого и второго участков удаления и загорается красная лампочка
И1ПУ занятости первого участка удаления.
Освобождение первого и‘ занятость второго участков удаления
приводят к тому, что в режиме кода КЖ работают реле ЧОИ
и Ч0И1. По цепям дешифратора включается реле ЧЖ, затем реле
Н1ИП, реле Н2ИП остается выключенным. На табло загорается
белая лампочка контроля свободности первого участка удаления
и красная — контроля занятости второго участка удаления. После
освобождения второго участка удаления реле ЧОИ и ЧОИ1 рабо-
тают в режиме кода 3, через дешифратор включаются реле ЧЖ
и 43. Фронтовым контактом реле 43 замыкается цепь возбужде-
ния реле Н2ИП.
Происходит срабатывание этого реле, отчего выключается крас-
ная лампочка контроля занятости второго участка удаления и вклю-
чается белая лампочка контроля его освобождения.
6.15. Компьютерная централизация
Вместо систем централизаций, построенных на релейно-контакт-
ной аппаратуре, разрабатывают и находят применение компьютер-
ные централизации с применением управляющей вычислительной
машины УВМ или микропроцессорных автоматов.
Безопасность действия таких систем достигается программными
средствами и применением элементов с безопасными отказами.
Установка, замыкание и размыкание маршрутов проверяются про-
граммным способом в УВМ.
В состав системы однокомпьютерной централизации на основе
типовой УВМ (рис. 6.16, а) входят: арифметическое логическое
устройство (процессор) АЛУ; постоянное запоминающее устрой-
ство ПЗУ, где хранится постоянная информация о положении стре-
лок, стрелочных путевых участков и путей, входящих в маршруты
приема и отправления данной станции; оперативное запоминающее
устройство ОЗУ для хранения информации, изменяющейся при ра-
боте централизации, а также информации о наборе маршрутов и о
продвижении поездов по маршрутам: устройства связи с абонента-
ми УСО. На пульте управления ПУ предусмотрены три панели:
маршрутного ПМ, вспомогательного ПВ и аварийного управле-
ния ПД.
На панели ПМ помещены маршрутные кнопки и кнопки отме-
ны набора маршрутов, на ПВ — кнопки индивидуального перевода
стрелок и передачи стрелок на местное управление, на ПД — кноп-
ки аварийного перевода стрелок, искусственной разделки и пригла-
сительных сигналов. Машинное управление производится только
263
Рис. 6.16. Схема компьютерной централизации
с панели ПМ, две другие панели с машинным управлением не свя-
заны.
С панелей ПВ и ПД через исполнительные блоки ИБ1 и ИБЗ
непосредственно управляют объектами ОУК.
При машинном управлении набирают маршруты нажатием кно-
пок на панели ПМ, чем фиксируются сигналы управления, опреде-
ляющие категорию и направление маршрутов.
Под действием этих сигналов процессор АЛУ запрашивает из
ПЗУ данные о положении стрелок, стрелочных и путевых секций,
входящих в набираемый маршрут. Полученная из ПЗУ информа-
ция передается в ОЗУ, где по текущему состоянию объектов
управления и контроля определяется возможность установки мар-
шрута.
Одновременно проверяется свободность стрелочных секций
маршрута, после чего по основной программе процессор через
устройство УСО и блок ИБ2 выдает команды на пусковые блоки
для перевода стрелок.
Для обеспечения безопасности движения готовность маршрута
и открытие светофора проверяют по трем независимым циклическим
программам — основной О, контрольной К и тестовой Т. По тесто-
вой программе проверяют правильность работы процессора УВМ
при фиксировании команд управления маршрутами. В случае мно-
гократного совпадения сигналов по трем программам через испол-
264
нительный блок ИБС включается сигнальное реле и открывает све-
тофор, разрешающий движение по маршруту.
После открытия светофора контроль правильности маршрута
циклически повторяется до момента вступления поезда на первую
секцию маршрута. Размыкание маршрута проводит УВМ по специ-
альной циклической программе с многократной проверкой всех ус-
ловий по обеспечению безопасности движения.
Замыкающие реле возбуждаются при многократном совпадении
сигналов по программам О, К и Т, поступающих из УВМ. Контроль-
ными датчиками централизации КД являются контрольные К, ог-
невые О, путевые П и СП реле. Состояние датчиков контролиру-
ется по программам О, К и через устройства УСО выводится в бло-
ки ОЗУ.
В качестве пульта индикации ПИ вместо выносного табло ис-
пользуется типовой дисплей с цифровым графическим и цветным
изображением. Проектирование компьютерной централизации сво-
дится к разработке ПЗУ, в котором условным кодом записывается
путевое развитие проектируемой станции.
В системе микропроцессорной централизации МПЦ (рис. 6.16,
б) в качестве пульта управления используют дисплеи Д1 и Д2
с цифровым графическим изображением. На экране дисплея дается
отображение путевого развития станции (всей станции или отдель-
ных ее частей), текущее состояние напольных объектов, номера
поездов и др.
В пульт управления входят два взаимозаменяемых дисплея. На
каждом из них выполняют одни и те же манипуляции и получают
аналогичные изображения. Для контроля движения поездов уста-
новлен терминал ДТК.
Задание и корректировка программы поездной работы выполня-
ются с помощью клавиатуры К.
Нажатие кнопок отображается на экране дисплея, что позво-
ляет корректировать задания при неправильных действиях по на-
бору маршрутов или необходимости отмены заданий. С пульта пре-
дусмотрена ручная установка маршрутов нажатием специальных
кнопок клавиатуры. Безопасную микропроцессорную систему стро-
ят по схеме тройного резервирования с включением в информацион-
ные каналы трех микропроцессоров МП1, МП2, МПЗ и трех мажо-
ритарных блоков МЖ1, МЖ2 и МЖЗ. Принцип мажоритарности
(голосования) заключается в том, что во всех шинах, связанных
с блоками МЖ, сигналы сравниваются по входам и выходам.
Достоверность информации определяется совпадением не менее
двух одноименных сигналов из трех (110, 101, 011). Проверку сов-
падения выполняет быстродействующий безопасный компьютер
БК, связанный с блоком управления БУ. Синхронную работу трех
МП обеспечивает синхронизатор СХ с тройным резервированием.
Информация, передаваемая по шинам, при каждом обращении
к ПЗУ и ОЗУ проверяется поразрядно.
265
Обмен информацией между пультом управления и микропро-
цессорной системой выполняется через блок интерфейса БИФ. При
обращении к МП определяется характер сигнала управления и при
выполнении мажоритарности по этому сигналу через ПЗУ опреде-
ляется программа установки маршрута.
Команды управления через блок контроля выходных данных
КВД передаются к объектам управления и контроля централиза-
ции ОУК. Через устройства ввода УВ от ОУК в ОЗУ поступают
сигналы о состоянии объектов управления и контроля централиза-
ции. Оперативная информация от ОЗУ отражается на экране
дисплея пульта управления.
Контрольные вопросы
1. Каковы классификация и характеристика цепей исполнительной группы?
2. В чем состоит назначение и каков порядок работы контрольно-секционных
реле?
3. Как контролируется правильность установки и замыкания маршрута в
цепи сигнального реле?
4 Каковы особенности включения сигнального реле маневрового маршрута?
5. Каков порядок замыкания маршрута в зависимости от состояния участка
приближения?
6. В чем заключается секционное размыкание при прохождении поезда по
маршруту?
7. Каковы порядок отмены и искусственное размыкание маршрутов?
8. Каковы порядок нормальной работы и возможные отказы исполнительной
группы?
Глава 7
БЛОЧНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
С РАЗДЕЛЬНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
ДЛЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИИ
7.1. Общие положения
Блочную электрическую централизацию с раздельным управле-
нием применяют для станций, имеющих до 30 централизованных
стрелок. На этих станциях, кроме поездных, используют и маневро-
вые маршруты в каждой горловине станции. В связи с большим
числом групп поездных и маневровых маршрутов построение раз-
розненных схем для каждой группы приводит к усложнению и удо-
рожанию устройств централизации. Для однотипности и сокраще-
ния проектных работ и монтажа применяют релейную централиза-
цию с раздельным управлением и блочным монтажом. При блоч-
ном монтаже используют типовые блоки исполнительной группы
БМРЦ для крупных станций. В качестве аппарата управления ис-
пользуют пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигналь-
ными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещен-
ными под светосхемой станции. Такое размещение уменьшает
размеры пульта-табло, особенно при переходе на блочные кон-
струкции. Управление стрелками осуществляется с помощью кно-
пок плюсового и минусового положений, а контроль положения
стрелок — контрольными лампочками плюсового и минусового по-
ложений. Кнопки и лампочки располагают горизонтально. Кроме
звонка взреза, предусматривают одну групповую лампочку, контро-
лирующую взрез стрелок. Стрелки переводят без контроля свобод-
ности рельсовых цепей стрелочных путевых участков с помощью
групповых (по горловинам) кнопок с механическим счетчиком
числа нажатий.
Групповую кнопку искусственной разделки маршрута не плом-
бируют, но предусматривают механический счетчик числа ее нажа-
тий. Кнопки искусственного размыкания отдельных секций также
не пломбируют. Кнопки включения пригласительных огней входных
и выходных светофоров с главных путей не пломбируют, они снаб-
жены механическими счетчиками.
Пригласительные кнопки для выходных светофоров с боковых
путей пломбируют, они не имеют счетчиков числа нажатий. На
станциях двухпутных участков предусматривают переключение све-
тофоров по главным путям на автодействие. Режим автодействия
включают нажатием кнопок автодействия с фиксацией для четного
и нечетного направлений. Включение автодействия контролируется
горением белой лампочки на пульте.
267
Установку маршрутов _р открытие светофоров производят с по-
мощью малогабаритных двухпозиционных одноконтактных кнопок,
которые размещают под светосхемой станции. Основной аппарату-
рой централизации с раздельным управлением являются блоки тех
же типов, что и в исполнительной группе БМРЦ. Для сокращения
типов блоков на бесстрелочный участок пути за входным светофо-
ром вместо блока УП-65 допускается использовать блок СП-69;
вместо блоков МШ, если необходимо менее восьми этих блоков,
можно устанавливать блоки МП. При установке выходных свето-
форов с двумя зелеными огнями применяют блоки ВП, которые
используют и для всех остальных выходных светофоров. Для вход-
ных светофоров устанавливают только блок ВД-62 и через него
включают общее сигнальное реле. Дополнительные сигнальные ре-
ле для управления входным светофором размещают на стативах
свободного монтажа и частично в релейных шкафах этих свето-
форов. В схемах электрической централизации предусматривают
увязку с полуавтоматической блокировкой, одно- и двухпутной
автоблокировкой.
7.2. Схемы кнопочных реле, реле направлений
и противоповторных реле
Схема кнопочных реле. Рассмотрение схем электрической цен-
трализации с раздельным управлением ведется применительно
к одной половине промежуточной станции (рис. 7.1).
На плайе станции показаны размещение и типы блоков для
всех управляемых и контролируемых объектов станции, а также
входные, выходные и маневровые светофоры, по которым, кроме
поездных, осуществляются и маневровые маршруты. Выходными
светофорами управляют двумя кнопками — поездной и маневровой,
маневровыми — одной кнопкой, входным — одной кнопкой.
В схемах установки и отмены маршрутов требуется большое
число контактов кнопок, поэтому для всех одноконтактны.х мар-
шрутных кнопок устанавливают кнопочные реле. Кнопочные реле
обозначают так же, как кнопку. При нажатии маршрутной кнопки
требуется определить направление и категорию устанавливаемого
маршрута. Это выполняется с помощью реле направлений Н прие
ма и Ч отправления, НМ маневрового по приему и ЧМ маневро
вого по отправлению. Каждое из перечисленных реле направлений
включено последовательно с кнопочным реле своей группы и через
тыловые контакты реле направлений других категорий маршрутов
Этим исключается возможность одновременного возбуждения двух
реле направлений и установки враждебных маршрутов.
От нажатия кнопки входного светофора Н возбуждается кно
ночное реле НК и реле направления Н, от нажатия кнопки выход-
ного светофора 42 — кнопочное реле Ч2К и реле направления Ч.
268
Кнопочные реле маневровых светофоров разделены на группы
по направлениям установки светофоров. От нажатия кнопки манев-
рового светофора М3 срабатывают кнопочное реле МЗК и реле
направления НМ, от нажатия кнопки светофора М9—кнопочное
реле М9К и реле направления ЧМ.
С момента возбуждения реле направления в указателе маршру-
тов УМ загорается световая ячейка, указывающая категорию
и направление маршрута. Фронтовыми контактами реле направле-
ний включается питание в шины Н, Ч, НМ и ЧМ для питания цепей
реле исполнительной группы.
Тыловыми контактами каждого реле направления отключается
питание остальных трех реле направления, что обеспечивает воз-
буждение только одного реле направления.
Схема противоповторных реле. В качестве противоповгорных
применены реле ППВ с повторителем ПП (рис. 7.2).
С помощью этих реле выполняется противоповторность в цепи
сигнальных реле поездных и маневровых светофоров отключением
первоначальной цепи сигнального реле после его возбуждения.
ад |ад1ад|у/?
—i-----
ад оо
ндп
—5—
ад о
7-ЗСП
ns [ни
ат
-5—
ЦП tylttylI\lS\C\ СП
.....
—5—*
тоО
Э/1М
------5
ива
!3
г/
чвун уг|адМ/7
00 ~^г\11П
г/ с
нп
/ 5СП
т
псп
ь
М|У/7
tsafyn
с
ПЕ aw?
ж—1—5—
ОН
I l'"I I
ТОО;
mtyti TO|ffij/5]c сп
5---
«кю
и \SA
—5—
«О
МЗ\Н1
ТП
МГ
ГП!\НШ
вмн
ППВ
OW
* %
нм
нм
ЧМ
\нк [ндк Iугя Iу-
ЧМ1 нвчм
Рис 7 1 Схема кнош 'ных реле, и реле направлений
jugodiro,:
МЗК
ЧМ
НМ!
НМ1 нвнм
'нвнм
НМ! НВНМ
ЧМ! НВЧМ\
нвчм
п
260
ПГ в в ПП I HM1
М1К
»з
чгмк
ПГ М1К
МЗК
MI
ми
115
схс
ПГ мяк
„J |л»| мш"
19
115
М5К
ЧМ1
Ml К Л М1К
мзк,\ мяк
пг чгмк
М13К
ПГ М13К
MI7K
ПГ МП К
115
>13\м/з\ мш'
>3
115
г-1»3\М17\мТ
1- 115 Н
П
МНИ
ПГ мпк
чгмк
М79К
МПК
чгмк
М13К
,\М5ККмИК
МПК
п
М11К
МПК
мяк
мяк
ПГ М7К
19
115
ППВ
\М15К\ М15К
HMI
ИЗ I МШ
>15 13
пг \mii\miF
115 11
ИЗ IWj| мш~
115 13
\М13К,\М13К
НДК В сиему реле С
- ,1з\М3\^
- 115 '3
ИЗ |^5~| мИГ
>15 >9
— 1 МШ
пг мпк'^Г
MI5K
М7К
ППВ
ВВ
Рис 7 2 Схема противоповторных реле
М7К
ЧМ1
мяк
ППВ
7Д|щ | /г | в и
>3 -!
Отсутствие режима противоповторности приводит к автоматиче-
скому открытию светофора без участия дежурного, что нарушает
безопасность движения на станции. При одном комплекте противо-
повторных реле одновременно можно открыть только один свето-
фор, что обеспечивается включением кйопочных реле и реле направ-
лений со взаимным исключением в цейях их возбуждения.
Общая схема включения реле ППВ разделена на четыре цепи
по числу категорий и направлений маршрутов. Каждая цепь выби-
рается и замыкается фронтовым контактом реле направления.
После контактов реле направлений все цепи объединяются в общую
цепь включения реле ППВ.
При установке маршрута приема по светофору И на путь 1П
после нажатия кнопки И срабатывают реле НК, Н и включают про-
тивоповторное реле по цепи:
мг - нк - нс нк-ндк -ик-н
1-1
1/7/75/
ППВ -НМ-
ЧМ - ГТ.
270
В этой цепи наличием питания МГ проверяется отсутствие от-
мены маршрута, тыловым контактом реле НС — закрытое состоя-
ние светофора, тыловым контактом НДК—невозбужденное состоя-
ние враждебного реле. Вслед за реле ППВ включается его повто-
ритель ПП, а за ним через фронтовые контакты реле Н и ПП—-
выклюгающее реле ВВ (на рис. 7.2 не показано). Последнее оста-
ется возбужденным до момента отпускания маршрутной кнопки
и выключения реле НК и Н. Реле ППВ и ПП выключаются с мо-
мента возбуждения сигнального реле НС и устанавливают проти-
воповторность его работы. При этом выключается первоначальная
цепь срабатывания сигнального реле до момента возвращения мар-
шрутной кнопки в нормальное положение, что контролируется ты-
ловым контактом реле ВВ в цепи возбуждения реле ППВ.
В случае перегорания разрешительной лампы на светофоре при
длительном нажатии кнопки будет сохраняться запрещающее пока-
зание светофора. При установке маршрута отправления по свето-
фору 42 цепь реле ППВ следующая:
MI - 42К, вход 117блока ВП/42) - выход /7блока В1 (42) - 42К - 4 - ВВ - ППВ - НМ-
- 4М - П.
Затем последовательно срабатывают реле ПП, ВВ и производят
аналогичные переключения, как и в маршруте приема.
В маневровом маршруте от светофора Ml до светофора М13
цепь включения реле ППВ следующая:
ПГ - М1К-вход 115 блока М11/А/7/ - С - выход 19 блока МП (Ml) - MIK - далее по цепи
Последовательно соединенных тыловых контактов кнопочных реле данной группы - НМ1 -
— I /7//й| ' Ч-
В маневровом маршруте от светофора 42 до светофора М9
цепь включения противоповторного реле следующая:
ПГ - 42МК - блок ВП42 - 42МК - тыловые контакты всех кнопочных реле данной груп-
пы 4М1 - ВВ- ППВ - НМ - 4М-М.
После срабатывания противоповторных реле и кнопочного реле
одной из групп через фронтовые контакты реле ППВ (см. рис. 7.1)
и соответствующего кнопочного реле включаются: шины питания Н,
271
Ч. НМ и ЧМ, от которых питание подается к контактам кнопочных
реле; включающие начальные цепи исполнительной группы; шины
питания НВНМ (НВЧМ), от которых питание подается к реле КМ
нечетного (четного) направления.
7.3. Схема начальных и конечных маневровых реле
Включение цепей межблочных соединений исполнительной груп-
пы производят начальные Н и конечные маневровые реле КМ, раз-
мещенные в сигнальных блоках, а также в блоках типов УП-65
и П-62 (рис. 7 3). Включение реле Н поездных маршрутов в бло-
ках ВД-62 (Н) и (42) производится через фронтовые контакты кно-
почного реле данного светофора и замыкающего реле 3 первой
секции за светофором.
Питание в цепь начального реле подается от шины питания
Н (Ч), сформированной контактами кнопочных и противоповтор-
НВНН Ь \МИМ(0ЧМ]
272
ного реле. С момента замыкания маршрута и отпускания якоря ре-
ле 3 начальное реле переключается на цепь самоблокировки и оста-
ется в возбужденном состоянии до размыкания маршрута. Включе-
ние начальных реле маневровых светофоров показано для каждого
типа блока этих светофоров.
Цепь начального реле подключается к соответствующей шипе
питания НМ (ЧМ) и далее проходит через фронтовые контакты
кнопочного реле К данного светофора и реле 3, контакт которого
расположен в блоке СП-69 участка за светофором. Конечные ма-
невровые реле КМ в блоках MI и МП включены от шины питания
НВЧМ (НВНМ) через фронтовые контакты реле 3, помещенные
в блоках СП-69 участка перед светофором или за светофором.
Различие включения контакта реле 3 вызвано тем, что в блоке
MI одиночного промежуточного светофора начало и конец манев-
ровых маршрутов по данному светофору определяются в попутном
направлении, и маршрут заканчивается участком СП перед свето-
фором. В блоке МП сдвоенных маневровых светофоров начало и
конец по одному из светофоров определяются в разных направле-
ниях, маршрут заканчивается за светофором.
Конечные маневровые реле в блоках УП-65 и П-62 включаются
от шин питания НВНМ (ВЧМ) через фронтовые контакты реле
IM (2М) и ЧИ (НИ).
В цепях возбуждения реле КМ отсутствуют контакты конечных
кнопочных реле. Поэтому при появлении питания в шине ВЧМ
(ВНМ) сначала включаются реле КМ данного направления, но
после замыкания маршрута по цепи самоблокировки остается воз-
бужденным только одно реле КМ, определяющее конец установ-
ленного маршрута. После срабатывания реле Н и КМ подготавли-
вается цепь // межблочных соединений для возбуждения КС в от-
вальном и путевых блоках на трассе маршрута. Начальная цепь
включения реле КС замыкается фронтовым контактом кнопочного
реле данного светофора.
С момента возбуждения реле КС выключаются маршрутные ре-
ле, чем замыкаются все секции маршрута. После замыкания марш-
рута образуется цепь 12 межблочных соединений. Питание ПГ
(МГ) в эту цепь подается через контакты реле ВВ, ПП, Н (Ч), НМ
(ЧМ) (см. рис. 7.2).
С момента возбуждения сигнального реле оно самоблокирует-
ся, и светофор открывается. Одновременно тыловым контактом ре-
ле С выключает реле ППВ и ПП. Повторное возбуждение этих ре-
ле возможно после возвращения маршрутной кнопки в нормальное
состояние, что контролируется тыловым контактом реле ВВ в цепи
возбуждения реле ППВ. После этого повторным нажатием марш-
рутной кнопки можно открыть светофор.
Для установки маршрута приема по светофору Н на путь 1П
нажатием кнопки переводят стрелки, входящие в маршрут в тре-
буемое положение; нажатием маршрутной кнопки Н входного све-
273
тофора включают кнопочное реле НК, после чего срабатывают про-
тивоповторные реле ППВ, ПП, ВВ и начальное реле Н.
Замыкаются цепи 11 и 12 межблочных соединений, по которым
срабатывают реле КС и С, маршрут устанавливается.
Порядок установки маневрового маршрута от светофора М3 до
светофора М13 следующий. Раздельным переводом стрелки 1, 5/7,
9/11 устанавливают в плюсовое положение; нажатием маршрутной
кнопки М3 включают кнопочное реле МЗК, после чего срабатыва-
ют реле ППВ, ПП, ВВ, начальное реле Н в блоке МП (М3), конеч-
ные реле КМ в блоке МП (МП). После этого замыкается цепь 11
межблочных соединений, по которой срабатывают реле КС в бло-
ках МП (М3), СП-69 (1-5СП), ПСП. Притягивая якоря, реле КС
выключают маршрутные и замыкающие реле перечисленных сек-
ций В блоке МП (МП) реле КМ переключается на цепь самобло-
кировки и остается возбужденным до размыкания маршрута, уста-
навливая конец маршрута до светофора М13. Установка других
поездных и маневровых маршрутов происходит аналогично.
7.4. Схемы отмены и искусственной разделки маршрутов
Поездные и маневровые маршруты размыкаются так же, как в
системе БМРЦ крупных станций. Отмену маршрутов производят с
помощью группы реле отмены ОГ, ВГ, ВОГ (рис. 7.4).
Для отмены маневрового маршрута, например, от светофора
М3 до светофора М13 нажатием групповой кнопки отмены ОГ
включают реле ОГ. На табло мигающим светом загорается лам-
почка групповой отмены маршрутов ОГ. Фронтовым контактом ре-
ле ОГ подготавливается цепь срабатывания реле ВГ. Полностью
эта цепь замыкается после отпускания кнопки ОГ. В этой цепи ты-
ловыми контактами реле направлений проверяется отсутствие на-
жатия маршрутной кнопки другого маршрута и установки друго-
го маршрута.
Притягивая якорь, реле ВГ самоблокируется по второй обмотке
и одновременно отключает шины питания ПГ, МГ, а также вклю-
чает шину питания ПОГ. Одновременно лампочка групповой отме-
ны с мигающего переключается на непрерывное горение.
После загорания лампочки ОГ непрерывным светом нажимают
маршрутную кнопку, отчего последовательно включаются реле
МЗК, НМ (см. рис. 7.1) и ВОГ. Притягивая якорь, реле МЗК тыло-
вым контактом отключает питание с входа 115, сигнального блока
Mill (М3) (см. рис. 7.2), отчего выключается сигнальное реле С
этого блока и закрывает светофор М3, отсутствует питание ПГ, ко-
торое подается на фронтовой контакт реле МЗК.
Через фронтовой контакт реле МЗК подается питание на вход
117 сигнального блока Mill (М3) для возбуждения отменяющего
реле ОТ (на рис. 7.2 не показано). Второй полюс питания (МГОТ,
274
Рис 7 4 Схема отмены и искусственной разделки маршрутов
НМВ) на вход сигнального блока подается через фронтовые кон-
такты реле ВОГ и тыловые контакты реле выдержки времени
(ГОТ, ПВ1, МВ1). Реле ОТ после возбуждения самоблокируется и
включает схему реле выдержки времени, после чего начинается
отсчет выдержки времени для отмены маршрута. Схемы реле вы-
держки времени аналогичны схемам системы БМРЦ крупных
станций.
По окончании выдержки времени включается шина питания, от
которой в цепь 16 межблочных соединений подается питание для
возбуждения реле разделки Р. Срабатывая, эти реле включают
маршрутные реле IM, 2М и 3 каждого путевого участка, отчего
маршрут размыкается. В исходное состояние схема реле отмены
приходит после того, как будет отпущена маршрутная кнопка и
выключено реле направления. После этого размыкается цепь реле
ВОГ, которое, отпуская якорь, выключает цепь самоблокировки
реле ВГ. Реле ВГ также отпускает якорь.
Для искусственного размыкания нажатием кнопок включают
реле РИ, помещенные во всех путевых блоках, расположенных по
трассе маршрута, а также комплект реле ГРИ, ГРИ1, ГРИПП,
стабилитронный блок ИСБ и реле выдержки времени ИВ.
Для искусственной разделки маневрового маршрута от свето-
фора М3 до М13 нажимают кнопки искусственной разделки ИРК
секций 1-5СП, 11СП и в путевых блоках этих секций включают ре-
ле РИ. Тыловыми контактами этих реле размыкается цепь 12
275
межблочных соединений, выключается сигнальное реле и закрыва-
ет светофор.
Одновременно тыловыми контактами реле РИ выключается ре-
ле ГРИ, которое, отпуская якорь, включает на табло красную лам-
почку искусственной разделки, горящую мигающим светом. Затем
нажимают групповую кнопку искусственной разделки ГИР и вклю-
чают реле ГРИ1.
Фронтовыми контактами этого реле замыкаются цепи питания
стабилитронного блока ИСБ, и начинается отсчет выдержки вре-
мени. После выдержки времени 3 мин срабатывает и самоблокиру-
ется реле ИВ. Последнее фронтовым контактом включает шину пи-
тания с выдержкой времени ПИВ. От этой шины получают пита-
ние реле Р блоков СП-69 (1-5СП) и {11СП). Срабатывая, эти ре-
ле включают цепи возбуждения маршрутных реле 1М и 2М в сво-
их блоках, и секции 1-5СП и 11СП размыкаются.
По окончании размыкания секций по цепи, проходящей через
фронтовые контакты реле ИВ, ГРИ1 и тыловые контакты реле РИ,
возбуждается реле ГРИ, отчего схема искусственной разделки
приходит в исходное состояние. В схему искусственной разделки
введено реле ГРИПП, исключающее при не полностью отпущенной
кнопке ГИР возможность повторить цикл искусственной разделки
без фиксации этого действия счетчиком.
Индивидуальные кнопки искусственной разделки не пломбиру-
ют. Для исключения случайного нажатия кнопок, которое приводит
к перекрытию на запрещающее показание светофора, ограждаю-
щего маршрут, в существующих конструкциях пульта-табло уста-
навливают контрольный счетчик числа нажатий.
Контрольные вопросы
1 Каков порядок набора маршрута при упрощенном маршрутном наборе?
2. Как включаются и работают начальные и конечные маневровые реле?
3. Каков порядок отмены н искусственной разделки маршрута?
Глава 8
УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ НА НОВОЙ ЭЛЕМЕНТНОЙ БАЗЕ УЭЦ-М
8.1. Основные особенности системы
Усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ-М
с центральными зависимостями и центральным питанием применя-
ют на малых, средних и крупных железнодорожных станциях.
Система блочная, со штепсельным включением реле в блок,
с использованием единой элементной базы для наборной и испол-
нительной групп (малогабаритные реле РЭЛ). Наборная и испол-
нительная группы собирают на малогабаритные реле РЭЛ, ПЛ,
ОЛ (от 9 до 12 шт.).
В системе УЭЦ-М два типа наборных блоков и 10 исполнитель-
ных.
1. Блок НПМ наборный поездного и маневрового светофоров.
Блок НПМ содержит два комплекта аппаратуры, каждый из кото-
рых служит для управления блоками В и ВД или блоком М манев-
ровых светофоров с пути, с участка пути за входным светофором.
Блок содержит реле: 1КН, 2КН — кнопочные; IB, 2В — конеч-
ные; 1ПВ, 2ПВ — поездные вспомогательные; 1РК, 2РК — повто-
рители кнопок; 10П, 10П1, 2ОП, 2ОП1 — противоповторные реле.
2. Блок НМ наборный маневрового светофора. Блок НМ содер-
жит два комплекта аппаратуры, каждый из которых служит для
управления блоком М одиночного маневрового светофора в горло-
вине, светофора в створе, светофора с участка пути в горловине.
Блок содержит реле: 1КН, 2КН — кнопочные; 1АК.Н, 2АКН — ав-
томатические кнопочные; 1РК, 2РК — повторители кнопок; 1ВП,
2ВП — вспомогательные промежуточные; 1МП, 2МП — противо-
повторные; 1ВКМ, 2ВКМ — вспомогательные конечные.
3. Блок ВД управления поездным светофором (входным или
выходным). Блок ВД является дополнительным к блоку В или BI
и содержит реле: КС — контрольно-секционное; Н — начальное по-
ездное; НМ — начальное маневровое; ОН — общее начальное;
ВН — вспомогательное начальное; С, С1 — сигнальное поездное;
3 — замыкающее; СО — соответствия зеленого огня; ИП — из-
веститель приближения; ОТ, ОТ1 — отмены маршрута.
4. Блок В управления поездным светофором. Блок В осущест-
вляет зависимости по контролю и управлению поездным светофо-
ром при наличии пригласительного сигнала, мигающего показания,
горении на светофоре более одной лампы.
277
Блок содержит реле: С — сигнальное поездное; МС — сигналь-
ное маневровое; 01, 02 — огневые реле; ЗС — реле зеленого огня;
МГС — реле мигающей сигнализации; ПС — сигнальное реле при-
гласительного сигнала; ГМ — реле главного направления; СОЖ—
реле соответствия желтого огня.
5. Блок BI управления поездным светофором. Блок BI осуще-
ствляет зависимости по контролю и управлению поездным светофо-
ром с красным, желтым, зеленым и лунно-белым огнями и содер-
жит аппаратуру исполнительной и наборной групп, а также реле:
КН — кнопочное; В — конечное; ПВ — поездное вспомогательное;
РК — повторитель кнопок; ОП — противоповторное; С — сигналь-
ное поездное; МС — сигнальное маневровое; О — огневое; ЗС—ре-
ле зеленого огня.
6. Блок М управления маневровым светофором. Блок М осуще-
ствляет зависимости по контролю и управлению маневровым свето-
фором, за исключением светофоров из тупика.
Блок содержит реле: КС, КС1 — контрольно-секционные; С —
сигнальное; Н — начальное; КМ — конечное; 3 — замыкающее на-
чала маршрута; СЗ — замыкающее конца маршрута; О — огневое;
ОТ, ОТ1 — отмены маршрута; ИП — известитель приближения.
7. Блок МТ управления маневровым светофором. Блок МТ осу-
ществляет зависимости по контролю и управлению маневровым
светофором из тупика и содержит аппаратуру исполнительной и
наборной групп.
Блок содержит реле: КН — кнопочное; РК — повторитель кноп-
ки; МП — противоповторное; ВКМ — вспомогательное конечное;
КС, КС1 — контрольно-секционные; С — сигнальное; Н — началь-
ное; 3 — замыкающее; О — огневое; ОТ — отмены маршрута.
8. Блок П приемо-отправочного пути. Блок П осуществляет
контроль состояния пути, контроль вступления поезда на маршрут
и исключает враждебные маршруты на путь.
Блок содержит реле: П — повторитель путевого; 1КС, 2КС —
контрольно-секционные; 1И, 2И — исключающие; 1КМ, 2КМ — ко-
нечные маневровые; РЦК — реле контроля рельсовой цепи; ПКО,
ПКО1 — конечные поездные отмены маршрутов; ОКС — общий
повторитель контрольно-секционных реле.
9. Блок УСП изолированного участка в горловине станции. Блок
УСП осуществляет зависимости по контролю состояния, замыка-
нию и размыканию изолированной секции в маршруте. Блок содер-
жит реле: IM, 2М — маршрутное; 3, 31 — замыкающие; 1КС,
2КС — контрольно-секционные; П, П1 — повторители путевого ре-
ле; РИ — искусственной разделки; И — индикации; БИ — снятия
контроля изоляции; МП — медленнодействующий на возбуждение
повторитель путевого реле.
10. Дополнительный блок СПДХ2 изолированного участка.
Блок СПДХ2 содержит два комплекта аппаратуры, каждый из ко-
торых является дополнением к блоку УСП.
278
Блок содержит реле: ПР, 12Р, 21Р, 22Р — разделки; 1ВП,
2ВП — вспомогательные путевые; 1РЦК, 2РЦК— контроля рель-
совой цепи; Д — дополнительных функций.
11. Стрелочный С коммутационный блок. Блок С осуществляет
коммутацию схем в соответствии с установленным маршрутом, вы-
дает команды на перевод стрелок от маршрутного набора и содер-
жит аппаратуру исполнительной и наборной групп.
Блок содержит реле: ПК—плюсовое контрольное; МК — ми-
нусовое контрольное; ПКП — плюсовое контроля поляризованных
якорей пусковых и контрольных реле стрелок; МКП — то же ми-
нусовое; ВЗ — взреза стрелки; СТК — контроля стрелки; ПУ,
МУ — плюсовое, минусовое управляющие; УК — угловое реле.
12. Блок ПИ извещения на переезд. Блок ПИ устанавливают на
каждый путь, пересекаемый переездом по плану станции.
Блок содержит реле: 1КС, 2КС — контрольно-секционные; ОС,
ОС/ —открытия светофора; ПИ, КПИ — извещения; МКПИ,
ВК/7Д — вспомогательные реле извещения; ПЗ— замыкающее;
1Н, 2Н — направления.
В наборной группе (рис. 8.1) установлены блоки НПМ и НМ.
Блоки НПМ использованы для управления блоками В, ВД выход-
ного светофора Н1 и входного светофора Ч совместно с маневро-
вым светофором М2, блоки НМ — управления блоками маневро-
вых светофоров М. На каждый одиночный маневровый светофор
использован один полукомплект блока НМ, на сдвоенные маневро-
вые светофоры (Л48 и М10) —оба полукомплекта аппаратуры бло-
ка НМ.
Полную схему наборной группы составляют из четырех цепей
межблочных соединений: включения кнопочных реле КН (111
цепь); автоматических кнопочных реле АКН (112 цепь), реле АКН
устанавливают во всех блоках НМ; управляющих стрелочных реле
ПУ, МУ, которые устанавливают в блоках С исполнительной груп-
пы (113 цепь); начальных реле Н схемы соответствия (114 цепь).
Цепи реле направлений собирают в виде отдельной схемы на
каждую горловину станции.
В исполнительной группе основную схему составяют из 10 це-
пей межблочных соединений: 11 и 12 — каскадного включения ре-
ле КС; 13 и 14 — реле отмены маршрутов IP, 2Р; 15 и 16 — сиг-
279
нальных реле С; 17 и 18 — маршрутных реле 1М, 2М\ 19 — замы-
кающих реле 3, 15 — реле РНК и СТК фиксации кратковременных
отказов напольных устройств.
8.2. Схемы наборной группы
Схема кнопочных реле и реле направлений. В маршрутном на-
боре использованы кнопочные реле РК, КН, АКН и дополнитель-
ные реле ПВ (рис. 8.2).
Реле РК включаются непосредственно от кнопок установки
маршрута и замыкают цепи реле КН, 1С, ОП.
При наборе маневрового или поездного маршрута от светофора
Н1 кнопочные реле и реле направлений работают так. От нажатия
кнопки HIM включаются реле 2РК и вслед за ним по местной цепи
реле 2КН. Одновременно через фронтовой контакт реле 2РК вклю-
чается первый счетчик, который входит в группу реле направле-
ний. Возбуждение счетчика возможно, если все реле направлений
//, Ч, НМ, ЧМ находятся без тока, т. е. маршрутная кнопка нажи-
мается как начальная.
После срабатывания первого счетчика подается питание в
ну ВПП для возбуждения противоповторного реле 2ОП в блоке
НПМ (Н1). Притягивая якорь, реле 2ОП фиксирует начало марш-
рута от светофора Н1. После отпускания кнопки HIM или Н1 реле
2КН через фронтовой контакт реле 20П подключается к цепи 111
межблочных соединений. Реле 2КН выключается после возбужде-
ния реле ПУ (МУ) в блоках С на трассе устанавливаемого марш-
рута.
Через фронтовой контакт реле 2КН подается питание в шину
ВНМ, от которой через фронтовой контакт реле 1С возбуждается
и затем самоблокируется реле направления НМ, возбуждение ос-
тальных реле направлений исключается. Через фронтовой контакт
реле НМ подается питание в шины Н, НМ и ЧМ наборной группы.
Тыловым контактом реле НМ размыкается первая цепь воз-
буждения счетчика 1С, но счетчик остается под током по цепи са-
моблокировки и отключается контактом кнопочного реле 2РК при
отпускании маршрутной кнопки. Аналогично при наборе маршру-
та отправления по светофору Н1 после нажатия кнопки Н1 вклю-
чаются в последовательном порядке реле 2РК, 2ПВ, 1С, 2КН, Н,
2ОП.
Фронтовым контактом реле Н включается питание в шины //,
Ч; Н, Ч, НМ; Н наборной группы.
При наборе маневрового маршрута от светофора М12 от нажа-
тия кнопки М12 последовательно работают реле 1РК, 1КН, 1С,
ЧМ.
Фронтовым контактом реле ЧМ включается питание в шину
ЧМ наборной группы.
280
Схема противоповторных вспомогательных промежуточных и
конечных реле, схема автоматических кнопочных реле. Реле набор-
ной группы (см. рис. 8.2) при наборе маневрового маршрута от
светофора III до светофора М8 работает так. От нажатия кнопки
начала маршрута HIM срабатывают реле 2РК, 2КН, 1С, НМ и по-
является питание в шинах ВПП и НМ. От шины ВПП через фрон-
товой контакт реле 2РК получает питание и срабатывает противо-
повторное реле 20П в блоке НПМ (///) и фиксирует начало марш-
рута от светофора HI.
После отпускания кнопки и выключения реле 2РК реле 2ОП
остается в возбужденном состоянии до срабатывания сигнального
реле МС и открытия светофора. Нажатием кнопки конца маршру-
та М8 последовательно в блоке НМ (2) светофоров М10 и М8
включаются реле 2РК и 2КН.
От шины НМ через фронтовой контакт реле 2РК срабатывает
вспомогательное конечное маневровое реле 2ВКМ и фиксирует ко-
нец маршрута у светофора М8. После отпускания кнопки реле
2ВКМ блокируется через контакт замыкающего реле СЗ участка
до светофора.
Фронтовым контактом реле 2ВКМ в цепь 112 межблочных сое-
динений АКН подается полюс питания П, второй полюс питанияМ
подается через фронтовые контакты реле 2КН, 2ОП блока НПМ
(Н1). По трассе маршрута срабатывают последовательно соеди-
ненные реле 1АКМ в блоках НМ (М8, М10) и (М12).
В блоке НМ (М12) от шины питания НМ через фронтовой кон-
такт 1АКН срабатывает вспомогательное промежуточное реле
1ВП, блокируется реле через контакт замыкающего реле 3 участ-
ка за светофором. Фронтовыми контактами реле 1ВП включаются
в цепь 113 межблочных соединений для возбуждения управляю-
щих реле ПУ (МУ).
При наборе маневрового маршрута от светофора М10 на путь
1П нажатием кнопки начала маршрута М10 работают реле 1РК,
1КН, 1С, ЧМ и появляется питание в шинах ВПП и ЧМ.
От шины ВПП через фронтовой контакт реле 1РК срабатывает
противоповторное реле 1МП и фиксирует начало маршрута от све-
тофора М10.
Нажатием кнопки конца маршрута HIM в блоке НПМ (Н1)
работают реле 2РК и 2КН. От шины ЧМ через фронтовой контакт
реле 2РК срабатывает вспомогательное реле 2В и фиксирует ко-
нец маршрута за светофором Н1.
Фронтовыми контактами реле 1МП в блоке НМ (М8, М10) и
реле 2В в блоке НПМ (///) замыкается цепь 112 возбуждения ре-
ле 1АКН в блоке НМ (М12). Через фронтовые контакты реле
1АКН от шины питания ЧМ возбуждаются реле 1МП и 1ВКМ, чем
фиксируется конец маневрового маршрута до светофора М12 и на-
чало маршрута от данного светофора.
281
Рис. 8.2. Схема кнопочных противсповторных реле,
282
автоматических кнопочных реле и реле направлений
283
При работе поездного маршрута отправления с пути 1П от на-
жатия кнопки начала маршрута Н1 ъ блоке НПМ (Н1) срабаты-
вают реле 2ПВ, 2РК, 2КН, в группе реле направлений срабатыва-
ют реле 1С, И, и появляется питание в шинах ВПП и Н.
От шины ВПП срабатывает реле 2ОП и фиксирует начало
маршрута от светофора Н1. После нажатия кнопки Ч конца марш-
рута в блоке НПМ (V, М2) срабатывают реле 1ПВ, 1РК, 1КН, 1В.
Фронтовыми контактами реле 2КН, 2ОП блока НПМ (Н1) и кон-
тактами реле 1КН, 1В блока НПМ (Ч, М2) замыкается цепь 112,
по которой во всех блоках НМ, входящих в маршрут, срабатывают
реле АКН.
Через фронтовые контакты этих реле от шины Н получают
питание и срабатывают реле 1ВП.
Схема стрелочных управляющих и угловых реле. Стрелочные
управляющие реле ПУ, МУ устанавливают в блоках С и включа-
ются по цепи ИЗ межблочных соединений набора (рис. 8.3).
Для настройки схем АКН и схем ПУ, МУ в блоках С установ-
лены угловые коммутационные реле УК. Реле УК при возбужде-
нии фронтовыми контактами, включенными в точке, соответствую-
щей одной из стрелок съезда, определяет возможность задания
маршрута по минусовому положению данного съезда и исключает
возможность задания маршрута по плюсовому положению этой
стрелки.
Для исключения обходных цепей реле УК включают через ди-
одную матрицу, собранную в блоке БДШ-20, как это описывалось
в системе БМРЦ.
Построение и работа цепей включения реле ПУ, МУ делаются
аналогично системе БМРЦ и особых пояснений не требуют.
Схема соответствия. В схеме соответствия контролируется соот-
ветствие положения стрелок (ПК, МК) командам на их перевод
(ПУ, МУ). В схему соответствия введен контакт реле ВЗ для ис-
ключения преждевременного замыкания стрелок по маршруту
до установки охранной стрелки в требуемое положение (см.
рис. 8.3).
Схему соответствия строят по цепи 114 межблочных соедине-
ний, в которую включаются реле начала поездных Н и маневро-
вых НМ маршрутов, а также реле конца маневровых маршрутов
КМ. Построение и работа схемы соответствия аналогичны системе
БМРЦ.
Вспомогательное и резервное управление. Вспомогательное уп-
равление предназначено для включения на светофоре разрешаю-
щего показания при неработающей схеме соответствия или схеме
стрелочных управляющих реле, а также при отмене маршрута, за-
данного через ложно занятую секцию, после проследования соста-
ва по маршруту. Чтобы использовать вспомогательное управление,
дежурный должен нажать кнопку подсветки табло и определить
положение стрелок. Если положение стрелок не соответствует за-
284
00
Они
I..
a mo
—£---
мв О
\г a** чп o-p
*----5----5 Ж-----¥---------t-
///(-•О
Рис. 8.3. Схема стрелочных управляющих и угловых реле
даваемому маршруту, то стрелки переводят с помощью стрелочных
коммутаторов.
Для установки маршрута отправления при вспомогательном уп-
равлении нажатием и отпусканием кнопки Отмена схемы маршрут-
ного набора приводятся в исходное состояние. Затем нажатием
кнопки вспомогательного управления выключается реле ВУ (см.
рис. 8.2) и своим контактом выключает шины питания Н, Ч,
НМ, ЧМ.
После этого последовательно нажимают кнопки начала Н1
маршрута и конца Ч маршрута.
От нажатия кнопки начала маршрута Н1 в блоке НПМ (Н1)
последовательно срабатывают реле 2ПВ, 2РК, 2КН, 1С, 2ОП, Н.
От нажатия кнопки Ч конца маршрута в блоке НПМ (7, М2)
включаются реле 1ПВ, 1РК, iKH. Через фронтовые контакты реле
1РК конца маршрута, Н направления, тыловые контакты реле 1С
и ВУ подается питание в шину ВУ, которая подключена к блокам
наборной группы. От шины ВУ в начале маршрута в блоке
ВД (Н1), минуя схему соответствия, срабатывает начальное
реле Н.
Если задается маневровый маршрут от светофора Н1 до свето-
фора М8, то от нажатия кнопки начала маршрута HIM в блоке
НПМ (Н1) срабатывают реле 2РК, 2КН, 1С, НМ и 2ОП. От нажа-
тия кнопки М8 конца маршрута в блкое НМ (2) светофоров М10,
М8 срабатывают реле 2РК, 2КН (см. рис. 8.2).
Через фронтовые контакты реле 2РК и НМ включается шина
питания ВУ. От этой шины в начале маршрута в блоке ВД (Н1),
минуя схему соответствия, срабатывает реле НМ, в конце марш-
рута в блоке М (М8) включается реле КМ, определяя конец ма-
неврового маршрута.
После этого схемы исполнительной группы работают так же,
как и при нормальной установке маршрута.
Режимом вспомогательного управления пользуются для размы-
кания без выдержки времени секций, после использования марш-
рута, заданного через ложно занятую секцию. В этом случае необ-
ходимо с помощью вспомогательного управления снова установить
этот же маршрут, а затем его отменить.
Если маршрутный набор полностью не работает (запала кноп-
ка, разомкнута цепь прогивоповторного реле и др.), предусматри-
вается резервное управление для задания поездных маршру-
тов (светофоры с главных путей и путей безостановочного про-
пуска).
На пульте-табло или выносном табло устанавливают дополни-
тельные поездные кнопки светофоров.
При нажатии такой кнопки в блоке ВД исполнительной груп-
пы возбуждается реле ВН. Контактами реле ВН подается питание
в схемы начального реле, реле КС и сигнального реле, маршрут
устанавливается.
286
8.3. Схемы исполнительной группы
В системе УЭЦ увеличено число межблочных соединений и од-
новременно сокращено число разновидностей блоков, выполняю-
щих одинаковые функции. Вместо трех блоков маневровых свето-
форов применяют один М с двойным комплектом однотипной аппа-
ратуры, вместо одного исполнительного и двух наборных бло-
ков— один совмещенный стрелочный коммутационный блок С.
Построение и работу цепей исполнительной группы рассматри-
вают применительно к примерной станции (см. рис. 8.1) расстанов-
ки блоков и на схемах межблочных соединений исполни тельной
группы.
Схема контрольно-секционных реле. Реле КС (рис. 8.4) выпол-
няют контроль секций, входящих в маршрут, так же как в системе
БМРЦ. В качестве реле КС использованы высокоомные реле РЭЛ,
вследствие чего вместо последовательного их соединения примене-
но каскадное включение по цепям 11 и 12 межблочных соедине-
ний. В поездном маршруте приема в цепь 11 включены последова-
тельно два реле КС: одно установлено в блоке ВД (V) и второе
2КС в блоке П (1П).
В маршруте отправления в цепь 11 также включены два реле
КС: одно установлено в блоке ВД (Н1), второе (НОКС) — в кон-
це цепи — вне блока. В маневровых маршрутах в цепь 111 вклю-
чается только одно реле КС, установленное в блоке светофора, по
которому устанавливают маршрут. В маршруте приема цепь 11
реле КС включается контактом начального реле ОН блока ВД (7)
и конечного реле 2КН блока П (1П).
Цепь 11, по которой срабатывают реле КС блока ВД (У) и
2КС блока П (1П), замыкается через все блоки маршрута при ус-
ловии правильности и свободности установленного маршрута.
Фронтовым контактом сработавшего реле КС включается цепь 12,
по которой каскадно последовательно включаются реле 2КС в бло-
ках УСП секций ЧП, 2СП, 2/4П. 4-6СП, 8СП, 10СП.
Возбудившиеся каскадно реле 2КС выключают цепи замыкаю-
щих реле, чем замыкаются секции в маршруте приема. В маршруте
отправления с пути 1П по светофору Н1 в блоке ВД (Н1) контак-
том реле ОН включается цепь 11, по которой срабатывает реле
КС в блоке светофора и реле НОКС в конце цепи, расположенное
вне блока.
Фронтовым контактом реле КС блока ВД (Н1) включается
цепь 112, по которой каскадно срабатывают реле 1КС в блоках
УСП тех же секций, что и в маршруте приема, секции маршрута
отправлений замыкаются.
В маневровом маршруте от светофора Мб до М10 цепь И, по
которой срабатывает реле КС, включается контактом реле Н бло-
ка М (Мб) и контактом реле КМ блока М (М10). Фронтовым кон-
тактом реле КС включается цепь 12, по которой срабатывает реле
287
Рис 8.4 Схема контрольно-секционных реле
2КС блока УСП (4-6СП), после чего данная секция замыкается в
маневровом маршруте. В маневровом маршруте от светофора М8
до М4 цепь И включается контактами реле Н блока М (М8) и
контактом реле КМ блока М (М4).
Фронтовым контактом реле КС включается цепь 12, по кото-
рой каскадпо срабатывают реле 1 КС в блоках УСП (4-6СП) и
(2/4 П), после чего данные секции замыкаются в маневровом
маршруте. В поездных маршрутах каскадные реле КС не должны
выключаться при кратковременном выключении основного реле
КС, поэтому в цепь их возбуждения параллельно контакту реле
КС включен контакт сигнального реле С поездного маршрута. Ос-
новные реле КС выключаются при вступлении поезда за свето-
фор контактом путевого реле П первой секции машрута, каскад-
ные — после обесточивания основного реле КС в маневровых
маршрутах или после обесточивания сигнального реле в поездных
маршрутах.
Схема сигнальных реле. Сигнальные реле (рис. 8.5) поездных
маршрутов включаются по цепи 15 межблочных соединений, ма-
невровых маршрутов — по цепям 15 и 16 межблочных соединений.
В цепи 15 контактами основных и каскадных реле КС контроли-
руется правильность установленного маршрута, контактами реле
IM, 2М, 3, PH — замыкание секций маршрута и отсутствие искус-
ственного их размыкания. Дополнительно предусматривают вы-
ключение секции из зависимости (если секция не первая за сигна-
лом) контактом реле БИ, шунтирующим контакт реле КС. Ос-
тальные требования по контролю правильности установленного
маршрута и исключению встречных маршрутов выполняются ана-
логично системе БМРЦ.
В маршруте отправления сигнальное реле С включается в цепь
15 контактом начального реле Н блока ВД (Н1). Полюс питания
М подается через контакт противоповторного реле блока (НПМ)
(Н1), полюс 11 в конце цепи — через замкнутый контакт реле
НОКС контроля установленною направления движения. Полная
цепь 15 проходит через все блоки, входящие в маршрут отправле-
ния с пути 1П по светофору Н1.
Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпус-
кание для исключения перекрытия светофора в случаях переклю-
чения фидеров электроснабжения или кратковременных наруше-
ний в цепи 15 (шунтирование рельсовых цепей, потеря контроля
положения стрелок и др.). Для создания замедлений вместо кон-
денсаторов используют групповой комплект выдержки времени,
выполненный на реле I класса надежности, и включение повтоои-
телей сигнального реле в блоках В (Н1) и ВД (Н1).
Повторители соединены последовательно и срабатывают после
замыкания фронтовых контактов основного реле С. При нарушени-
ях в цепи 15 и выключении основного реле С его повторители полу-
чают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ комплекта выдержки времени и,
10 Зак. 2581 289
Рис 8 5 Схема
290
сигнальных реле
10*
291
удерживая якорь в притянутом положении, перекрывают время
кратковременных нарушений. В маршруте приема основное реле
включается в цепь 15 контактами реле И в блоке ВД(Ч) и реле
2КС в блоке П (1П).
Реле С срабатывает по цепи 15 с контролем свободности и за-
мыкания всех секций, входящих в маршрут приема, и свободности
приемного пути 1П. Вслед за реле С срабатывают его повторители
С1 и ЧС, и входной светофор открывается.
В маневровом маршруте от светофора Мб до М10 реле С вклю-
чается в цепь 15 контактами реле КС1 в блоке М.(М6) и реле КМ
блока М(МЮ).
При условии замыкания и свободности секции 4-6СП срабаты-
вает реле С и открывается маневровый светофор Мб. Маневровый
светофор не должен закрываться при вступлении первых скатов за
светофор. Перекрытие светофора должно происходить после пол-
ного освобождения участка перед светофором или после освобож-
дения первого участка за светофором, если участок приближения
остался занятым или не имеет изоляции. При начавшемся движе-
нии и вступлении поезда за светофор Мб в сигнальном блоке от-
пускает якорь реле КС, которое тыловым контактом включает сиг-
нальное реле в цепь 16 схемы.
Цепь 16 доходит до блока УСП (4-6СП) первой секции марш-
рута, в котором возбуждается реле 2М, и далее через тыловые
контакты реле 1М, П, фронтовой контакт реле 2М, тыловые кон-
такты реле 3, РИ, 1М, БИ переходит в цепь 15, подключая сиг-
нальное реле к основной цепи питания с проверкой необходимых
зависимостей в маршруте. Маневровое сигнальное реле имеет за-
медление на отпускание якоря, неохбодимое для переключения на
цепь подпитки при вступлении состава за светофор. Обмотки ма-
неврового сигнального реле включены раздельно. Одна обмотка
подключается к цепям 15 и 16 межблочных соединений при марш-
рутизированных передвижениях, а другая служит для включения
реле при передаче стрелок на местное управление или при немарш-
рутизированных маневровых передвижениях по запертым стрел-
кам.
В маневровом маршруте от светофора М8 до М4 реле С вклю-
чается в цепь 15 контактами реле КС1 в блоке М (MS) и реле КМ
в блоке М (М4). Реле С срабатывает при условии замкнутого со-
стояния секций, входящих в маршрут, и открывает маневровый
светофор М8.
При начавшемся движении и вступлении поезда за светофор
М8 в сигнальном блоке отпускает якорь реле КС, которое тыловым
контактом включает сигнальное реле в цепь 16 схемы. Эта цепь до-
ходит до блока УСП (4-6СП) первой секции маршрута, в которой
возбуждается реле 1М. Далее цепь проходидт через тыловые кон-
такты реле 2М, 1КС, 2КС, фронтовой контакт реле 1М, тыловые
контакты реле П, БИ, фронтовой контакт реле 1М, тыловые кон-
292
такты реле РИ, 3, 2М, после чего переходит в цепь 15 основной це-
пи питания сигнального реле. Выключение сигнального реле и пе-
рекрытие маневрового светофора происходят при размыкании кон-
такта реле ИП в блоке М (М8) при условии полного освобожде-
ния участка приближения или же контакта реле П блока УСП
(4-6СП) при удалении состава и освобождении первого за свето-
фором стрелочного путевого участка.
В цепь 15 сигнальных реле в блоках УСП последовательно с
фронтовым контактом реле 1М включен фронтовой контакт реле
1КС (последовательно с контактом 2М включен контакт 2К.С).
Такое включение исключает перекрытие светофора при кратковре-
менном наложении и снятии поездного шунта, так как первое по
ходу маршрутное реле возбудится, а сбросится после включения
медленнодействующего на протяжение повторителя путевого реле.
В маневровом маршруте от светофора Н1 до М8 реле МС бло-
ка В(ЯУ) включается в цепь 15 контактами реле ИМ, КС, ОН,
блока ВД(Я/) и реле КМ блока М(М8). Реле МС срабатывает
при условии замкнутого состояния секций 10СП, 8СП и включает
белый огонь на выходном светофоре Н1, разрешающий движение
по маневровому маршруту. Переключение сигнального реле МС с
цепи 15 в цепь 16 при начавшемся маневровом движении и пере-
крытие светофора происходят аналогично другим маневровым
маршрутам.
Управление входным светофором. В схеме увязки сигнальных
показаний входного светофора Н с четырехзначной сигнализацией
(выходные светофоры Н1—НЗ, рис. 8.6) маршруты приема на бо-
ковые пути 2П и ЗП проходят по пологим стрелкам, поэтому на
выходном светофоре предусмотрена зеленая полоса. Маршрут с
пути ЗП проходит по стрелкам с марками крестовин 1/18, 1/22, что
отражено сигнальными показаниями этого светофора; маршрут от-
правления с пути 2П проходит по пологим стрелкам.
Огнями входного светофора управляет основное сигнальное
реле НС, включенное через блок ВД (И) в цепь 15 межблочных
соединений.
Кроме того, используют дополнительные сигнальные реле
НЗС зеленого огня, НЖЗС желтого и зеленого отпей, НМГС ми-
гающих огней. В маршруте безостановочного пропуска по пути 1П
по цепи 15 срабатывает реле НС, по цепи 18 — реле НЗС. Цепь 18
реле НЗС проходит через фронтовые контакты маршрутных реле
Н1ГМ, НГМ, ГМ по главному пути, сигнальных реле С входного и
выходного светофоров. Контактами сигнальных реле Н13С или
Н1ЖЗС контролируется горение на выходном светофоре зеленого
или желтого и зеленого огней, цепь заканчивается в блоке В (Н1).
При горении на выходном светофоре желтого огня в цепь 18
вместо реле НЗС через тыловые контакты реле Н13С и Н1ЖЗС
включается сигнальное реле НЖЗС входного светофора. В марш-
руте на боковой путь по цепи 19 через тыловой контакт реле ГМ
293
блока В (Hl) срабатывает реле НМГС и включает мигающие огни
на входном светофоре. Для возбуждения реле НЗС также исполь-
зуется цепь 18 при включении мигающего зеленого огня.
Схема включения огней входного светофора с четырехзначной
сигнализацией (рис. 8.7) построена с центральным питанием без
местного аккумуляторного резерва. В схеме использованы двухни-
тевые лампы желтых и красного огней и резервирование лампы
зеленого огня при ее перегорании лампой желтого огня. Кроме
сигнальных реле НС, НЗС, НЖЗС, НМГС, также устанавливаются
неблочные реле ГМ, СО, СОЖ и их повторители.
Рис. 8.6. Схема включения огней входного светофора с четырехзначной сигнали-
зацией
294
S Рис. 8.7. Схема управления огнями входного светофора
Схема сигнальных реле выключается при неправильном показа-
нии входного светофора с помощью реле ВНП. Указательное реле
РУ включено как повторитель огневых реле /КЮ, Ж2Б0, 30. Пе-
реключение с основной нити желтой лампы на резервную произво-
дит реле СО Ж, а нити красной лампы — реле КО. Реле СО вклю-
чает желтый огонь, если перегорает лампа зеленого огня, зеленая
полоса или прекращается мигание.
Состояние цепей схемы соответствует горению на входном све-
тофоре красного огня. Цепь этого огня замкнута тыловыми контак-
тами огневых реле Ж1О, 30, Ж301.
При установке маршрута приема на главный путь по цепи 15
срабатывает реле НС и фронтовыми контактами включает цепь
лампы верхнего желтого огня:
пхр - нмгс - омгс-нс-нзс- 1Ж - нзс-нс- ОХР.
Горение желтого огня контролируется возбуждением реле Ж1О,
ЖЗО, НРУ и горением зеленой лампочки в сигнальном повторите-
ле светофора.
В маршруте сквозного пропуска по главному пути в случае го-
рения на выходном светофоре Н1 зеленого или желтого и зеленого
огней включаются сигнальные реле НЗС, НС и замыкают цепь го-
рения зеленого огня:
/7Х/> - НМГС -ОМГС -НС- НЗС - 3 - НЗС -НС- ОХР.
При горении на выходном светофоре Н1 желтого огня у вход-
ного светофора включаются сигнальные реле НЖЗС, НС и замы-
кают цепи горения желтого и зеленого огней:
ПХР-НМГС-ОМГС-НС-г НЖЗС-13] - НЖЗСуНС-ОХР.
L-H3C -
1Ж - НЗС-
При горении на выходном светофоре Н1 красного огня включа-
ется только реле НС и замыкает цепь горения желтого огня:
ПХР - НМГС - ОМГС -НС- нзс - Ы - ПЗС - НС - ОХР.
Горение желтого и зеленого огней контролируется возбуждени-
ем огневых реле Ж1О, 30, ЖЗО, указательного реле НРУ и вклю-
чением зеленой лампочки в повторителе светофора.
296
В маршруте приема на боковой путь с остановкой (реле ГМ
выключено) по цепи 15 срабатывает реле НС, а также реле ЗП и
на светофоре включаются два желтых огня и зеленая полоса:
ПХР -т /WFC - ОМ ГС -НС- НЗС - и - НЗС-у нс- охр.
---НС - гм
- гм
Горение огней контролируется огневыми реле ЖЮ, Ж-20, ЖЗО
и Ж301, а также указательным реле НРУ и горением зеленой
лампочки сигнального повторителя светофора. В маршруте без-
остановочного пропуска по боковому пути по цепи 15 срабатывает
реле НС, по цепи 18 — НМГС, а также реле ЗП. На входном све-
тофоре включаются два желтых огня и зеленая полоса.
Фронтовым контактом реле НМГС включается комплект мига-
ющих реле и создается мигающий режим горения верхнего желто-
го огня.
Пригласительный сигнал включается нажатием кнопки ПСК,,
отчего срабатывает реле ПС и выключается противоповторное ре-
ле ПП. Контактами этих реле включается цепь горения лампы бе-
лого огня входного светофоора. Горение белого огня контролиру-
ется огневым реле БО и горением белой лампочки повторителя
светофора.
Тыловым контактом реле ПС выключается цепь сигнального ре-
ле НС, на светофоре продолжает гореть красный огонь.
В схеме управления предусмотрено переключение его показа-
ний при перегорании ламп. Все случаи переключений описаны при-
менительно к схеме управления входным светофором при БМРЦ.
Управление выходными светофорами. Для управления сигналь-
ными показаниями выходных светофоров, имеющих два желтых
огня и сигнализацию мигающим огнем, используют блок В (см.
рис. 8.6).
Выбор показаний для движения с отклонением или без него
осуществляется контактом реле ГМ, в цепь которого включены
контакты реле стрелок, определяющих направление маршрута.
Желтый и зеленый мигающий огни включает реле МГС. Лунно-бе-
лый пригласительный огонь включайся контактом реле ПС. Для
включения зеленого огня в блоке В используются реле ЗС; желтый
и зеленый огни включает реле Н1ЖЗС, установленное вне блока.
Основное сигнальное реле С, включенное в цепь 15 схемы, ус-
тановлено в блоке ВД(Я/).
В установленном маршруте отправления с пути 1П выходной
светофор Н1 сигнализирует: одним желтым огнем при свободности
одного участка удаления (включено реле НЖ) после срабатывания
реле С блока ВД сигнала Н1; желтым и зеленым огнями при сво-
бодности двух участков удаления (включены реле НЖ и НЗ) пос-
297
ле срабатывания реле С по цепи 15 и реле Н1ЖЗС по цепи 18, зе-
леным огнем при свободности трех участков удаления (включены
реле НЖ, НЗ и Н1ЛС) после срабатывания реле С по цепи 15 и
реле ЗС блока В (Н1) по цепи 18.
При установленном маршруте с пути ЗП (реле ГМ выключено)
выходной светофор НЗ сигнализирует: двумя желтыми огнями, из
них верхний горит мигающим светом при свободности участка уда-
ления и срабатывания реле С по цепи 15 и реле МГС ио цепи 18.
Целость цепей питания светофорных ламп контролируют огне-
вые реле. В блоке В устанавливают реле 01 и 02; в блоке BI, пред-
назначенном для управления выходным светофором с одним жел-
тым огнем и сигнализацией мигающим огнем, — огневое реле 01.
Для переключения на лампу желтого огня светофора в случае
перегорания нити лампы зеленого огня служит реле СО блока ВД,
на резервную нить желтой лампы в случае перегорания основной
в блоке В — реле СОЖ.
Блок BI используют для управления огнями светофоров, не
имеющих двухнитевых ламп. В случае перегорания нити желтой
лампы светофор переключается на красный огонь.
Схема маршрутных и замыкающих реле. Схему маршрутных и
замыкающих реле (рис. 8.8) блоков УСП строят по плану станции.
Эта схема имеет три цепи межблочных соединений — 17, 18 и 19.
В каждом блоке УСП установлены два маршрутных реле IM, 2М
и замыкающее реле 3, включенные по симметричным цепям.
Если маршрут не установлен, то в каждом блоке УСП марш-
рутные реле выключены, замыкающее реле возбуждено по цепи,
проходящей через тыловые контакты реле 1КС и 2КС.
При установке маршрута отправления по светофору Н1 с мо-
мента образования цепей 11 и 12 каскадно срабатывают реле 1КС
в блоках УСП маршрута. В каждом блоке УСП при размыкании
тылового контакта реле 1КС выключается реле 3 и замыкает дан-
ную секцию в маршруте. Секционное размыкание маршрута от-
правления при прохождении поезда происходит так.
При вступлении поезда за светофор выключается реле КС в
блоке ВД(///) и реле 1КС в блоках УСП маршрута. С проверкой
обесточенного состояния реле КС и занятия первой секции марш-
рута 10 СП (выключено реле П в блоке УСП) замыкается цепь 17
возбуждения реле 1М в блоке УСП (10СП)\
М-КС^ОН-Цепь 17 -П -2М - 1М -ПЛ ^3- 2КС - WC- П.
ft ”
I— IM
Цепь в
-М
Цепь б
Реле 1М срабатывает по цепи а, по цепи б реле 1М самоблоки-
руется. С момента освобождения участка приближения (путь от-
298
правления) и секции 10 СП маршрута замыкается цепь 18, по ко-
торой срабатывает реле 2М:
ВД(Н1)
Г-С1 - йп-
Н - КС - Цепь 18 - 1КС- 3 - 1М
УСП (1 ОСП)
-пл
2М
Цепь/6-//.-м м-
Контактом реле ИП в блоке ВД (ИГ) проверяется освобожде-
ние пути 1П, контактом реле П — освобождение секции 10 СП.
После срабатывания по цепи 18 реле М2 самоблокируется.
После занятия второй секции 8СП маршрута и освобождения
первой секции 10 СП замыкается цепь 17, по которой срабатыва-
ет реле 1М блока УСП (8СП):
УСП(ЮСП)
УСП( 8 СП)
М-1М-П-Цепь17-П-2М- 1М -ПЛ.
-М.
С момента срабатывания и самоблокировки реле 1М подготав-
ливается цепь 19 для возбуждения реле 3 секции 10 СП. Полное
размыкание этой цепи произойдет после возбуждения медленнодей-
ствующего на подъем повторителя путевого реле МП по цепи:
УСП(ЮСП)
П- 1КС-2КС-РИ
РИ - 31 - 1Р - 2Р^
М- И -
УСЩ8СП)
2М- Ш-МП
I---- КС-...-Цепь 19-1КС-1М-2М ~ И. 1
После срабатывания по цепи 19 реле 3 самоблокируется и ос-
тается под током до повторной установки маршрута и возбужде-
ния реле 1КС (2КС).
Тыловым контактом реле 3 выключаются цепи самоблокировки
реле 1М и 2М, которые полностью выключаются. С момента отпус-
кания якорей реле 1М и 2М блока участка 10 СП замыкается цепь
18, по которой с проверкой размыкания данной секции (контакт
реле 3) срабатывает реле 2М блока участка 8 СП:
УСГЦ10СП) УСП(8СП)
М-2М-3-2КС-Цепь 18 - 1КС-3 - 1М - 2М -ПЛ
<— -м.
299
Рис. 8.8. Схема маршрутных
300
и замыкающих реле
301
После возбуждения по цепи 18 реле 2М самоблокируется и ос-
тается под током до размыкания данной секции. При дальнейшем
движении поезда посекционное размыкание происходит в той же
последовательности, что и секций 10 СП и 8 СП.
Последняя секция маршрута ЧП размыкается (с занятием пе-
регона (тыловые контакты реле Ч1ИП, НОКС) возбуждением реле
ОТ в блоке ВД (Ч) встречного светофора и реле МП секции ЧП
после ее освобождения. Образуются цепи размыкания последней
секции маршрута-
ВД(Ч)
М 2М- II - Цепь 17 - он ОТ - ПЛ;
.. . МП - IM - 2М - 2КС - Цепь 29 -С_-Н_-НМ - ОТ - Ч1ИП - НОКС - М-
После срабатывания и самоблокировки реле 3 выключает реле
IM, 2М, и секция ЧП размыкается.
Если в машруте отправления отправочный путь не освобождал-
ся (участок приближения занят), то реле 2М и 3 первой и после-
дующих секций не возбуждаются и маршрут не размыкается.
В этом случае первая и последующие секции маршрута разомкнут-
ся после того, как поезд освободит весь маршрут и займет участок
удаления. При прохождении поездом встречного сигнала Ч в бло-
ке этого сигнала срабатывает реле ОТ. После этого образуется
цепь возбуждения реле 2М блока УСП (/ОСП). Для образования
этой цепи используются цепь 18 между блоками УСП (10СП) и
ВД(/7/) соединение 13 между блоками ВД(/77) и (7):
УСПЦОСП)
ВД1Н1)
ВД(Ч)
ПП - 2М - IM-3 - 1КС - Цепь 18 - КС - Н - ИП - ОТ1 -ОН - Цепь 13 - ОН - ОТ1 - М.
После срабатывания реле 2М блока УСП(/0С/7) произойдет
последовательная разделка всех секций маршрута. Маршрут прие-
ма по светофору Ч на путь 1П размыкается в той же последова-
тельности, что и маршрута отправления, с той разницей, что марш-
рутные реле в блоках УСП срабатывают в обратной последова-
тельности.
Если на участке приближения находился первый поезд, а его
нагнал второй поезд, то при прохождении первого поезда по
маршруту секции не размыкаются.
При проследовании поезда по маршруту в блоке каждой сек-
ции машрута срабатывает только реле 2М. реле 1М и 3 не возбуж-
даются, и секции остаются замкнутыми. Реле 1М и 3 каждой сек-
ции возбуждаются с контролем вступления поезда на путь приема
302
1П после срабатывания реле ОТ1 в блоке ВД(///) встречного све-
тофора. Через фронтовой контакт реле ОТ 1 последовательно об-
разуются цепи срабатывания реле 1М и 3 первой секции марш-
рута ЧП:
СПД(ЧП) ВД(Ч) ВД(Н1)
-2М- 3 - Цель 18 - КС -Н - ИП - ОТ - ОН - Цепь 13-ОН-ОТ1 - М>
ПЛз\-МП - 1М - Ж- /Л~С- Цепь 19 - 2КС - Ж- 1М - М.
ПЛ- 1М
После срабатывания реле 1М включается реле 3, и первая сек-
ция маршрута размыкается. Далее в обычном порядке размыкают-
ся последующие секции маршрута. В маневровом маршруте от
светофора Н1 до М8 секции размыкаются так. Вступление состава
на первую секцию 10СП маршрута фиксируется возбуждением реле
1М в блоке этой секции. Освобождение секции 10СП и занятость
секции 8СП в блоке УСП (/ОСП) фиксируются срабатыванием реле
2М и последующим срабатыванием реле 1М в блоке УСП (8СП).
После этого образуется цепь 19, по которой возбуждается реле 3
и выключаются реле IM, 2М секции 10СП, данная секция размыка-
ется. С контролем размыкания секции 10СП в блоке УСП (8СП)
срабатывает и самоблокируется реле 2М.
Секция 8СП остается в замкнутом состоянии до момента, по-
ка маневровый состав не проследует за светофор М8. После этого
образуется цепь срабатывания реле 3 секции 8СП, включение ко-
торой осуществляется контактом реле Д/И блока M(MS):
УСЩ8СП) М(М8)
п ~[з] " МН- 1М - 2М ' 2КС ~ Це11Ь 29 ~ км _ м
Аналогично работают цепи размыкания маневровых маршру-
тов, предусмотренных согласно расстановке маневровых светофо-
ров. В каждой цепи срабатывания замыкающего реле включен
контакт медленнодействующего на притяжение путевого реле МП.
Выдержку времени (до 6 с) на срабатывание обеспечивает блок
выдержки времени.
В случае потери шунта под составом, находящимся на стрелоч-
ном участке в течение не более 3 с, реле МП не срабатывает и
опасность ложного размыкания секции исключается.
Схема отмены маршрутов. Схему отмены маршрутов (рис. 8.9)
строят по плану станции (цепи 13 и 14) межблочных соединений.
В схеме использованы высокоомные реле разделки 1Р и 2Р в бло-
ках СПД и реле отмены ОТ1 в сигнальных блоках.
303
Рис. 8.9. Схема отмены маршрута
Для отмены поездного маршрута отправления с пути 1П нажи-
мают кнопку у сигнала и кнопку Отмена, отчего выключается сиг-
нальное реле, и светофор закрывается. Образуется цепь возбужде-
ния реле ОТ с проверкой свободности комплекта выдержки вре-
мени (шина СВВ). Вслед за реле ОТ срабатывает его повторитель
ОТ1 и переключает обмотку реле ОТ с шины СВВ па шину М. Пос-
ле отпускания кнопки Отмена через замкнутый контакт реле ОТ1
включается реле выдержки времени ВВ и еге повторитель ВВ1
группового комплекта (на схеме не показаны).
С выдержкой времени 6 с при свободности отправочного пути
появляется питание в шине ПОВ; при занятом пути через 3 мин —
в шине ППВ. В маршруте отправления от шины ПОВ (ППВ) за-
мыкается цепь 14 для возбуждения реле 1Р блока СПД(/0). Пос-
ле этого блока реле 1Р включается в цепь 13, в которой контакта-
ми реле МП контролируется свободность всех секций маршрута.
В конце маршрута, после блока ВД (Ч), в цепь 13 последова-
тельно с реле 1Р первой секции 10СП маршрута включено высоко-
омное реле НПКО. Реле 1Р, имея значительно меныпее сопротив-
ление, не возбуждается. Срабатывает реле НПКО и включает свой
повторитель НПК01; реле НПКО и НПК01 установлены па штеп-
сельных стативах. Фронтовым контактом этого реле шунтируется
и отпускает якорь реле НПКО, в цепь 13 подается полюс М.
Срабатывает реле 1Р первой секции маршрута и фронтовым
контактом замыкает цепь 14 для возбуждения реле 1Р второй сек-
ции маршрута.
Реле 1Р второй секции тыловым контактом отключает реле 1Р
первой секции от обшей цепи 13, а фронтовым контактом включает
его в цепь самоблокировки. Одновременно реле 1Р второй секции
включает реле 1Р третьей секции и т. д. Фронтовыми контактами
реле 1Р замыкаются цепи для возбуждения реле 3 всех секций
маршрута, и секции размыкаются.
В маневровом маршруте от светофора Н1 до М3 от шипы
ПОВ(ПМВ) замыкается цепь 14 для возбуждения реле 1Р первой
секции 10СП маршрута.
Дальнейшее формирование цепей отмены следующее:
ВД(Н1) СПД(Ю) СПД(З')
М(М8)
1Р-М.
----2Р - Цепь 13
1Р
МП
ПОВ (ПМВ) - ОН- Цепь 14
2Р_- Цепь 13 - КМ - СЗ - М.
П - 1Р - Цепь 14 -2Р-\1Р\
I—мп----------
305
Первоначально по цепям 14 и 13 срабатывает реле 1Р блока
СПД(Л9). Конец цепи замыкается контактами реле КМ, СЗ блока
М(М8). Фронтовым контактом реле 1Р первой секции по цепям
14 и 13 включается реле 1Р второй секции маршрута. Притягивая
якорь, реле 1Р второй секции своим контактом отключает реле
1Р первой секции от цепи 13, переключает реле 1Р первой секции
на цепь самоблокировки. Фронтовыми контактами реле 1Р секций
10 СП и 8 СП включаются реле 3 и размыкают данные секции.
В маршруте приема или в маневровых маршрутах в сторону при-
емного пути работают реле 2Р в той же последовательности, что
и реле 1Р в маршрутах противоположного направления.
Схемы фиксации кратковременных отказов и известителя при-
ближения. Схема фиксации кратковременных отказов строится по
цепи 15 межблочных соединений (рис. 8.10).
Кратковременные отказы фиксируются только в установленном
поездном маршруте и при открытом поездном светофоре.
Одним из кратковременных отказов является обесточивание пу-
тевых и стрелочных контрольных реле, входящих в установленный
маршрут.
Для регистрации отказов в блоках П (СП) устанавливают реле
РЦК, в блоках — реле СТК, вне блоков на штепсельных стати-
вах устанавливаются реле НУ К (ЧУК), регистрирующие отказы
участков удаления. В маршруте отправления питание ПЛ в пець
15 подается при открытом выходном светофоре через фронтовой
контакт реле С1 в блоке ВД (Н1).
В случае потери контроля, например, стрелки 10, находящей-
ся в плюсовом положении, в блоке С (10) выключаются реле ПК
и ВЗ, в цепь 15 подключается реле СТК.
Притягивая якорь, реле СТК блокируется через собственный
контакт от шины ПСБ и включает соответствующую лампочку на
специальной панели электромеханика, расположенной на релейном
стативе. Реле выключает электромеханик изъятием и последую-
щим вставлением предохранителя ПСБ.
В случае обесточивания путевых реле П и МП, например сек-
ции 2СП или 2i4H, по цепи 15 возбуждается и затем самоблокиру-
ется реле РЦК. Это реле включает контрольную лампочку отказа
на релейном стативе.
Контроль наличия поезда на участке приближения к открытому
светофору выполняют известительные реле ИП.
Реле ИП в блоке ВД нормально выключено и включается кон-
тактом реле ОН по обмотке 2-3 при установке маршрута. Обмотка
1-4 питается через параллельно соединенные контакты реле ОТ1,
ИП. Если рассматривается работа схемы ИП для выходного свето-
фора, то цепь питания проходит через блок П с проверкой свобод-
ности пути (контакт путевого реле П) в маршруте отправления и
в маневровом маршруте. В маршруте отправления или маневровом
306
Рис. 8 10. Схема фиксации кратковременных отказов и известителя приближения
маршруте с пути реле ИП обесточивается при занятом пути, в
маршруте сквозного пропуска — с вступлением поезда на изоли-
рованный участок, лежащий за входным светофором, контактом
реле 1КС. Реле ИП в блоке М(Л4/2) также включено по двум це-
пям. При замкнутом фронтовом контакте реле СЗ в цепи обмотки
2-3 реле ИП проверяется свободность секции перед светофором.
Если маневровый маршрут задавался до этого светофора, то
реле СЗ выключено и через тыловой контакт этого реле и фронто-
вой контакт реле КС сигнального блока обмотка 2-3 реле ИП под-
ключается к цепи межблочных соединений, в которую включен
контакт каскадного реле КС2 предыдущей секции. Этим проверя-
ется свободность всего маршрута до светофора, при занятости
маршрута реле ИП выключается.
Схемы искусственного размыкания и замыкания маршрутных
секций, выключение из зависимости с сохранением пользования
сигналами. Для искусственного размыкания в каждом блоке УСП
установлено реле И. В качестве примера схема реле И показана
для блока УСП(10 СП) (см. рис. 8.10).
От нажатия кнопки 10ИР реле И возбуждается с контролем
свободности группового комплекта искусственной разделки (шина
МИВ) и самоблокируется по второй обмотке с питанием от ПГ.
Дежурный нажатием кнопки Отмена может выключить реле И,
если он ошибочно нажал кнопку другой секции. При необходимо-
сти искусственно разомкнуть несколько секций, дежурный нажима-
ет кнопки всех секций, проверяя правильность своих действий по
индикации по табло. После нажатия всех кнопок секций дежурный
нажимает групповую кнопку, чем выключается полюс питания
МИВ, поданный на кнопку ИР. Появляется полюс питания МИВ1
для включения реле РИ, и затем включается комплект выдержки
времени. Через фронтовой контакт реле И включается реле РИ, ко-
торое, размыкая свои тыловые контакты в цепях межблочных сое-
динений, выключает реле КС и сигнальное реле С.
По истечении выдержки времени 3 мин включается полюс пита-
ния ПИВ, и создается цепь возбуждения реле 3 (см. рис. 8.8):
п - 31 —।
пив з]3 Ри _|jjj м
Притягивая якорь, реле 3 включает цепь реле 31, последнее
переключает тыловой контакт на фронтовой, устанавливая цепь
самоблокировки реле 3 с питанием от полюса питания П. Кроме
маршрутного замыкания, система предусматривает искусственное
замыкание секций. Такое замыкание используют при движении по
пригласительному сигнал}' или специальному разрешению, если
вследствие неисправности нельзя воспользоваться маршрутным,
308
вспомогательным или резервным способами управления для замы-
кания секции.
Искусственным замыканием секций следует пользоваться так-
же и при отмене маршрута, в котором некоторые секции оказались
незамкнутыми. Такая ситуация возможна при повреждении цепи
112, когда реле КС блоков УСП срабатывают не по всей трассе
маршрута, и часть секций, в том числе и последняя, останутся не-
замкнутыми. Для искусственного замыкания, например, секции
10СП дежурный нажимает кнопку 10ИР, так же как и для искусст-
венного размыкания секции.
От нажатия кнопки возбуждается реле И, и лампочка замыка-
емой секции начинает мигать. При ошибочном нажатии кнопки не-
правильное действие отменяется нажатием кнопки Отмена.
После нажатия всех кнопок замыкаемых секций дежурный на-
жимает групповую кнопку искусственного замыкания. Реле И раз-
мыкает свои контакты, и на табло лампочка секции горит ровным
светом, фиксируя замкнутость секции в маршруте.
В системе УЭЦ предусматривается возможность выключения
секций из зависимости с сохранением пользования поездными сиг-
налами без вмешательства электромеханика.
Неисправную секцию дежурный выключает нажатием кнопки
ИР данной секции, отчего срабатывает реле И (см. рис. 8.11). На
табло загорается мигающая сигнализация, так же как при искусст-
венном размыкании при замыкании секции. Убедившись в пра-
вильности своих дейстивй, дежурный нажимает групповую кнопку
снятия контроля изоляции СК (удерживая кнопку в нажатом со-
стоянии до замыкания маршрута).
От нажатия кнопки СК в блоке УСП срабатывает реле БИ (см.
рис. 8.5) блока УСП (4-6СП).
Возбудившись, реле БИ фронтовым контактом шунтирует ра-
зомкнутый контакт реле П неисправной секции, чем сохраняется
цепь 11 включения реле КС.
Одновременно с этим реле БИ размыкает свой тыловой контакт
в цепи включения реле С. Однако эта цепь остается замкнутой
вследствие возбуждения реле 1КС (2КС), сигнальное реле сраба-
тывает, и светофор открывается. Дальнейший порядок замыкания
и размыкания остается тот же, что и при неисправности секций
маршрута.
Контрольные вопросы
1. В чем заключаются основные особенности усовершенствованной электриче-
ской централизации на новой элементной базе?
2. Каков порядок набора поездного и маневрового маршрутов в системе
УЭЦ?
3. Какие цепи участвуют при установке, замыкании и размыкании маршру-
тов?
4. Каковы особенности размыкания маршрута при занятости участка прибли-
жения?
5. Как включаются и работают реле разделки при отмене маршрута?
Глава 9
КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
9.1. Проектирование кабельных сетей
Электрические цепи управления и контроля станционными уст-
ройствами автоматики и телемеханики проектируются кабельными,
за исключением цепей управления предупредительными светофо-
рами. Число кабелей должно быть возможно меньшим.
Кабельные сети предназначаются для соединения с постом
централизации объектов управления и контроля. Различают само-
стоятельные кабельные сети для светофоров (поездных, маневро-
вых), электроприводов стрелок (управление и контроль, обогрев и
обдувка); рельсовых цепей (релейных и питающих трансформато-
ров). Кабельные сети станционных устройств крупных станций, на
участках с числом поездов более 100 пар в сутки проектируют,
как правило, так, чтобы цепи стрелочных электроприводов, свето-
форов и приборов рельсовых цепей находились для четного и не-
четного направлений в разных кабелях.
Проектирование кабельных сетей к объектам управления про-
изводится по двухниточному плану станции, на котором расстав-
лены светофоры, стрелочные электроприводы, аппаратура рельсо-
вых цепей; нанесены трасса прокладки кабеля и места установки
разветвительных муфт. Кабельные сети светофоров и стрелочных
электроприводов могут проектироваться по схематическому плану
станции. Длины кабеля к объектам управления определяются рас-
четом с учетом их расстояний от поста централизации или от дру-
гого объекта (ординаты).
Трассу кабельных сетей, как правило, прокладывают по обочи-
не крайнего пути или в междупутьях малодеятельных линий, сво-
бодных от линий электроснабжения, воздухопроводов для пневма-
тической очистки стрелок, водоотводов и других устройств, с уче-
том возможности применения машин и механизмов при кабельных
работах. Трасса должна быть по возможности прямолинейной и
параллельной ближайшему железнодорожному пути; при необхо-
димости пути пересекать под прямым углом. При этом следует из-
бегать прокладку трассы кабеля под остряками и крестовинами
стрелочных переводов, в шпальных ящиках, расположенных ближе
1,5 м от стыков рельсов и 3 м от отсасывающих фидеров электри-
фицированных железных дорог.
Сигнально-блокировочные кабели (СБ) имеют токопроводящие
медные жилы с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболоч-
310
ке диаметром 1 мм и сечением 0,785 мм2. Электрическое сопротив-
ление постоянному току при длине кабеля 1 км и температуре
20 °C составляет не более 23,5 Ом. Для снижения расхода цветно-
го металла выпускают сигнально-блокировочный кабель диамет-
ром 0,9 мм, сечением 0,636 мм2 и сопротивлением I км длины не
более 29 Ом. Выпуск кабеля с диаметром жил 1 мм постепенно
прекращается.
Различают кабели с простой скруткой жил емкостью 3, 4, 5, 12,
16, 30, 33 и 42 жилы и кабели парной скрутки— 1X2 (2), 3x2 (6),
4X2 (8), 7X2 (14), 10x2 (20), 12X2 (24), 14X2 (28), 19X2 (38),
24x2 (48), 27X2 (54) и 30X2 (60); кабель называют, например,
десятипарником.
Для соединения устройств напольного оборудования с посто-
выми устройствами, а также напольных устройств между собой
при любом виде тяги (для электротяги на переменном токе — с ог-
раничением по длине кабеля) применяют кабели следующих марок
(прокладка в грунте — траншеях): СБПБ — в полиэтиленовой обо-
лочке (П), с броней (Б) из двух стальных лент с наружным по-
кровом; СБПу — с утолщенной (у) полиэтиленовой оболочкой. Пе-
речисленные кабели имеют пластмассовую оболочку. Существуют
кабели СББбШ„ с бронепокровом из двух стальных лент, в поли-
этиленовом защитном шланге (Шп), а также СББбШв в поливи-
нилхлоридном защитном шланге (Шв). Кабели в алюминиевой
оболочке СБПАШп, СБПАБвШп, СБАКПШП с броней из круглых
стальных оцинкованных проволок (К).
Для прокладки в помещениях и в грунте (траншеях) применя-
ют кабель в пластмассовой оболочке СБВБ (В — поливинилхло-
ридная оболочка). Для прокладки в помещениях, каналах и тон-
нелях используют кабели в пластмассовой оболочке: СБВГ — не-
бронированный, СБВБГ — бронированный из двух стальных лент,
СБПБГ (только в каналах) В алюминиевой оболочке применяют
кабель СБПЛБпГ.
Условное обозначение кабеля содержит тип, число жил, диаметр,
например СБПБ — 30x2x0,9.
В кабельных сетях для группирования однотипных объектов
используют разветвительные муфты РМ; конечные и промежуточ-
ные УКМ-12, УПМ-24, а также трансформаторные ящики ТЯ.
Разветвительные муфты устанавливают в районе наибольшего со-
средоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста к
РМ прокладывают групповой кабель, а от РМ к каждому объек-
ту (объектам) — индивидуальные кабели. Основные параметры
муфт РМ приведены в табл. 9.1.
При разделке кабелей в РМ каждый провод индивидуального
кабеля соединяют с проводом группового кабеля креплением их
гайками с установкой шайб на винтовом зажиме на изолирован-
ной колодке. Поэтому при выборе муфт РМ следует учитывать чис-
311
Таблица 9.1
Муфта Число отверстий Число зажимов для подключения жил кабеля
входных ВЫХОДНЫХ
РМ4-28 1 4 28
РМ7-49 1 7 49
РМ8-112 2 8 112
ло отверстий у муфты и число зажимов для крепления проводов
кабеля.
Необходимое число рабочих жил группового и индивидуальных
кабелей определяется по расчету. Во вновь укладываемых сигналь-
ных кабелях до 10 жил принимается одна запасная жила, до 20
жил — две, свыше 20 жил — три. В кабеле длиной менее 120 м,
идущем к отдельным приборам (светофор, путевой трансформатор
и т. п.), а также при использовании в проектах свободных или су-
ществующих кабелей запасные жилы можно не предусматривать.
В зависимости от назначения кабельной сети муфтам РМ при-
сваивают буквенное обозначение с порядковой четной или нечет-
ной цифрой, например СТ1 — стрелочная, С1 — сигнальная, Р1 —
релейная и П1 — питающая.
Основные данные муфт УК.М-12, УПМ-24 и ТЯ приведены в
табл. 9.2.
При прокладке кабеля в грунте минимальная глубина тран-
шей, расположенных параллельно путям и в междупутье, должна
быть равна 0,8 м при расстоянии от ближайшего рельса не менее
1,9 м (при высоте балластной призмы менее 0,5 м) или не менее
1,6 м. Под железнодорожными путями, шоссейными и грунтовы-
ми дорогами глубина траншеи должна быть 1,05 м; в скальных
грунтах при условии защиты кабеля кирпичом или железобетон-
ными плитами — 0,5 м.
На участках с электротягой постоянного тока трасса кабель-
ной линии прокладывается по возможности на наибольшем рас-
Таблица 9.2
Муфта или ящик Чис ю отверстий Число зажимов для подклю- чения жил кабеля
УКМ-12 1 14
УПМ-24 2 28
ТЯ-1 4 9 (сборка I) 15 (сборка II)
ТЯ-2 4 9
312
стоянии от электрифицированных путей при минимальном числе их
пересечений. Под путями кабель прокладывают только в неметал-
лических трубах, блоках, желобах или каналах. Применяют в ос-
новном кабели с защитным покровом Шп и Шв. При электричес-
кой тяге переменного тока электрические цепи в кабеле подвер-
жены опасным влияниям токов контактной сети. В связи с этим
устанавливают предельно допустимую длину гальванически не-
разделенных цепей, входящих в кабель.
Предельные длины кабелей с гальванически неразделенными
цепями зависят от места подключения питающих фидеров контакт-
ной сети до сигнального кабеля. Например, при расстоянии до
2,5 км предельная длина кабеля с металлической оболочкой 4 км,
а с неметаллической 2 км; при расстоянии 8 км и более длины
кабеля соответственно равны 10 и 5 км.
В траншее кабель укладывают без натяжения змейкой. При
проходе скважин для прокладки кабеля методом прокола приме-
няются стальные трубы. При монтаже кабелей на станциях с
электротягой для исключения попадания обратного тягового тока
в броню и оболочку кабеля последние изолируются от светофор-
ных мачт, релейных шкафов и других устройств. Для этого у ка-
белей с металлической оболочкой броню и оболочку, а у всех дру-
гих кабелей броню изолируют от кабельных муфт, муфты изоли-
руют от конструкций, заземленных на тяговые рельсы.
У кабелей, монтируемых в устройствах, которые не имеют
гальванической связи с тяговым рельсом (РМ, УПМ-24, ТЯ и т. д.),
не требуется изолировать броню и металлическую оболочку.
На станциях при электротяге переменного тока металлическую
оболочку и броню кабелей длиной более 500 м, проложенных
вдоль железнодорожного пути, соединяют между собой в непре-
рывную цепь на всем протяжении кабельной линии. Металличес-
кую оболочку и броню кабеля длиной более 500 м, а также броню
кабеля с пластмассовой оболочкой длиной более 300 м заземляют
с обеих концов отдельными заземлителями. Оболочку и броню
кабелей светофоров и маршрутных указателей заземляют у вход-
ных светофоров, кабелей релейных трансформаторов и кабелей
питания питающих трансформаторов — в последнем от поста ЭЦ
релейном и питающем ящиках, кабелей стрелочных электроприво-
дов — в последнем от поста ЭЦ кабельном ящике у стрелочного
электропривода или разветвительной муфте.
9.2. Расчет кабельных сетей
Расчет кабельных сетей для объектов управления электричес-
кой централизации состоит в определении длины кабеля к ним и
необходимого сечения питающих проводов в кабеле в зависимости
от дальности управления объектами.
313
Длину кабеля от поста релейной централизации до муфты РМ
или объекта централизации определяют по формуле
£к = 1,03(£ + 6ял-£и+1,5+1), (1)
>де 1,03 — коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на изги-
бы в траншее и просадки грунта (от обшей длины кабеля);
£ — расстояние от оси поста релейной централизации до РМ или объекта
централизации по вычисленным ординатам на однониточном плане
станции, м;
6 п — расстояние перехода пот путями (6 м — путь и междупутье, п — число
пересекаемых путей), м;
£в—длина кабеля на ввод в здание поста (расстояние поста РЦ от трассы
кабелей плюс или минус расстояние от оси поста РЦ до места ввода,
плюс 15 м на ввод’при кроссовой системе монтажа или 25 м на ввод
в релейное помещение), м;
1,5 — подъем кабеля со дна траншей и для разделки, м:
1 — запас длины кабеля у муфты на случай перезаделки при длине кабеля
50 м и более, м.
Для разных горловин станции и в зависимости от типа поста
РЦ длина кабеля от оси поста до места ввода при кроссовой сис-
теме монтажа равна от +25 м до —19 м.
Длину кабеля от РМ до объекта или между объектами опреде-
ляют по формуле
£к 1,03 [£Д-6«+2 (1.5- 1)]. (2)
Полученные результаты при подсчетах округляют до числа,
кратного пяти.
Сечение питающих проводов в кабеле определяют по допуска-
емому падению напряжения в цепи питания в зависимости от рас-
стояния объекта до поста централизации. Так как кабели СБ име-
ют стандартный диаметр и сечение жил, то различные сечения по-
лучают дублированием жил кабеля.
Максимально
жил в прямом и
по формуле
допустимую длину кабеля при заданном числе
обратном проводах питания объекта определяют
ДЦК «п
п“ах г/р пп-г-п0 '
где Л£/к — допустимое падение напряжения в кабеле, В;
г — сопротивление 1 м медной жилы кабеля диаметром 1 мм, равное
0,0235 Ом, диаметром 0,9 мм — 0,029 Ом;
/Р — расчетный ток в проводе, А;
пп, п0 — число жил в прямом и обратном проводах.
Максимально допустимая длина кабеля без дублирования жил
в проводах питания объекта Lmax = Af7K/(2г/р).
Необходимое сечение проводов питания объекта определяется
по формуле
2£к I р
541/к ’
где 54 — удельная проводимость медной жилы кабеля, М/(Ом-мм2).
314
(3)
Число жил прямого и обратного проводов
Пр- 2q/S, (4)
где .S— сечение жилы кабеля диаметром 0,9 мм или 1 мм.
Падение напряжения в кабеле
Л(7К = 2Lk rip. (5)
Для стрелочных электроприводов число проводов находят по
типовым схемам их включения, а число жил в проводах зависит
от схемы включения, системы питания, типа электродвигателя и
длины кабеля.
Для облегчения нахождения числа жил кабеля в проводах уп-
равления стрелками разработаны таблицы взаимозависимости
между максимально допустимой длиной кабеля и числом жил в
нем. Данные расчетов учитывают усилия перевода остряков (Р,
Н), потребляемый электроприводом ток (/, А), время перевода
стрелки (/, с) и сопротивление линейных проводов (Р, Ом).
Для четырехпроводной схемы управления стрелкой такая взаи-
мосвязь для электропривода одиночной стрелки или первой из спа-
ренных стрелок и между спаренными стрелками с двигателем по-
стоянного тока МСП-0,15 с местным питанием рабочим напряже-.
нием 48, 56 и 60 В при диаметре жилы кабеля 1 мм и сечении
0,785 мм2 приведена в табл. 9.3.
При одной жиле кабеля в рабочих проводах, идущих к приво-
ду стрелки от рабочей батареи, максимально допустимая длина
кабеля для стрелки с маркой крестовины 1/11 и типом рельсов
Р65 при напряжении источника тока 60 В составляет 55 м (диа-
метр жилы 1 мм, сечение 0,785 мм2). Если используют кабель диа-
метром жилы 0,9 мм и сечением 0,636 мм2 для нахождения макси-
мально допустимой длины кабеля, к данным табл. 9.3 следует при-
менить переводной коэффициент 1,23. Например, при вышеприве-
денных марке крестовины, типе рельсов и напряжении стрелочно-
го перевода максимально допустимая длина будет меньше и сос-
тавит около 45 м.
Последовательность определения числа жил кабеля состоит в
том, что сначала необходимо по формулам (1) и (2) определить
общую длину кабеля от источника питания к приводу стрелки, а
затем по табл. 9.3 найти ближайшее большее значение максималь-
но допустимой длины.
Распределение жил кабеля по линейным проводам четырех-
проводной схемы управления приведено в табл. 9.4.
Для двухпроводной схемы управления стрелочным электропри-
водом СП-6 с электродвигателем постоянного тока МСП-0,15 и ра-
бочим напряжением 160 В при центральном питании напряжением
220 В взаимозависимость между максимально допустимой длиной
кабеля и числом жил в нем диаметром 1 мм и площадью попереч-
315
Таблица 9.3
Характеристика электропривода и стрелочного перевода Время перевода стрелки, с Длина кабеля, м. в зависимости от числа жил в ием
3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18
Одиночный Р43, 2,6(60)* 70 95 140 168 210 240 280 310 350 380 420
Р50 (1/9, 1/11); Р= 1078, /=7,0 2,7(56) 57 78 114 140 175 200 228 255 290 315 345
3(48) 33 45 66 80 100 115 132 145 165 180 200
Одиночный Р65 3(60) 55 75 НО 135 165 190 220 245 275 300 330
(1/9, 1/11); пере- крестный Р43 (1/9); 3,1(56) 45 60 90 НО 135 155 180 205 225 245 260
Р= 1568, 7 = 8,3 3,2(48) 24 34 48 58 73 85 96 НО 120 135 145
Одиночный Р50 3,1(60) 46 62 92 НО 140 160 184 205 230 255 280
(1/18), Р65 (1/11) с гибким остря- 3,2(56) 37 52 74 90 112 128 148 165 185 200 220
ком; перекрестный Р50 (1,9); 3,3(48) 19 26 38 45 57 65 76 85 95 105 115
Р=2058, 7 = 9,4
Одиночный Р65 3,6(60) 32 43 64 76 96 110 128 141 160 175 192
(1/18); перекрест- ный Р65 (1/9); 3,6(56) 24 33 48 60 75 85 96 НО 123 135 148
Р = 2940, 7=12 4(48) 10 14 20 25 30 35 40 47 51 58 62
* В скобках даны значения рабочего напряжения в вольтах.
кого сечения 0,785 мм2, а также диаметром 0,9 мм и сечением
0,636 мм2 приведена в табл. 9.5.
Превышение максимально допустимых длин кабеля до электро-
привода стрелки данных, указанных в табл. 9.5, приводит к нера-
ботоспособности контрольной схемы управления стрелкой из-за
емкостного влияния кабельной линии. Если найденная длина кабе-
ля к стрелке по формулам (1) для данного типа стрелочного пере-
вода и (2) превышает максимально допустимую длину кабеля и
жильность, приводимые в табл. 9.5, то необходимо применять схе-
му управления стрелкой с магистральным питанием электроприво-
да стрелки.
Таблица 9.4
316
Таблица 9.5
Характеристика
привода и стрелоч-
ного перевода
। Сечение жил кабе- : ля, мм 2 Максимально допустимая длина кабеля, м, в зависимости от числа жил кабеля к приводу одиночной или первой из спаренных стрелок (между спаренными стрелками)
2(5) 3(6) 4(8) 3(9) (11)0 7(12) 8(14) 1 9(13) О 11(18) 12(20) 13(21)
Одиночный Р50
(1/9, 1/11); Р =
= 1078; / = 1,5;
Г = 2,7; /? = 37,4
1 Одиночный Р65
(1/9, 1/11), пово-
ротный сердечник
Р65 (1/11), гибкий
сердечник Р65
(1/18); Р=1568;
/=1,7; / = 3;
/?=32
Одиночный Р50
(1/18), Р65 (1/11),
гибкие остряки,
перекрестный Р59
(1/9, 1/11); Р=
= 2058; / = 1,9;
/=3,4; Я = 29
Одиночный Р65
(1/18), перекрест-
ный Р65 (1/9),
гибкий сердечник
Р65 (1/11);
Р=2940; / = 2,35;
/=3.4; Я=23
I 0,78
I 0,63
0,78
0,63
800 1060
630 850
680 910
540 : 730
0,78 620
0,63 500
0,78 490
0,63 390
1590
1270
1910:2380
1530(1900
I
I
I
2720
2170
136011630 2040:2330
ЮЭОЦЗОО 1630 1860
830 1240
660 1020
660
520
3180
2540
2720
2170
150011860 2120
1200.1500 1700
980 1170
800 940
1470
1180
2980
3180
2480
2700
2480 2760 3000
2000 2200 2400
1680
1340
2600
1960 2200 2500 2670
157011730 1960 2140
2350 2501
Магистральное питание применяют для стрелок, удаленных от
поста централизации более 3 км, а также на расстоянии менее
3 км, но требующих значительного дублирования жил. При удале-
нии свыше 5 км применяют схему магистрального питания с раз-
мещением выпрямителей для рабочей и контрольной цепей в ре-
лейном шкафу в районе удаленных стрелок. В одну магистраль-
ную цепь включают не более 12—16 рядом расположенных стре-
лок, не входящих, по возможности, в один маршрут. Одновремен-
но можно переводить не более двух стрелок.
Для определения числа жил в магистральном и индивидуаль-
ных кабелях учитывают следующие данные:
[/ = 220 В — напряжение рабочей батареи;
Д[/п = 4 В — падение напряжения в постовых устройствах;
Д[/к = 56 В — допустимое падение напряжения в кабеле;
317
Uc= 160 В — напряжение на электродвигателе;
р — удельное сопротивление жилы кабеля (0,0184 ОмХ
Хмм2/м для жилы диаметром 1 мм);
/м — ток в магистральной цепи, равный расчетному рабо-
чему току, стрелочных электроприводов одновремен-
но переводимых стрелок К (расчетный рабочий ток
соответствует работе двигателя на фрикцию);
Z-o — длина кабеля от поста централизации до разветви-
тельной муфты (РМ);
UM — падение напряжения в магистральной цепи;
Р — число коммутаторов стрелок, питаемых от магист-
ральной цепи;
2ЛС — сумма длин кабелей всех стрелок от разветвительной
муфты до приводов стрелок;
—сумма длин кабелей между спаренными стрелками.
Падение напряжения в магистральной цепи
J_l/ SL№L'-+SL'c)
‘ Lo V 2КР
Сечение проводов магистральной цепи
2р/.о /м
<7м “ \1]
Используя полученные данные, находят необходимое число жил
в проводах магистральной цепи. Для нахождения числа жил в ка-
белях от разветвительной муфты до приводов стрелок необходимо
определить падение напряжения в кабеле и сечение.
Для пятипроводной схемы управления стрелочным электропри-
водом СП-6 с электродвигателем переменного трехфазного тока
МСТ-0,3-190/110 при центральном питании напряжением 230 В
взаимозависимость между максимально допустимой длиной кабе-
ля и числом жил в нем (диаметры 0,9 и 1 мм) приведена в
табл. 9.6.
По линейным проводам пятипроводной схемы управления жи-
лы кабеля распределяются согласно табл. 9.7.
Электрический обогрев стрелочных электроприводов произво-
дится от резисторов (Р = 25 Вт, (7 = 26 В), включенных на вторич-
ную обмотку трансформатора ПОБС-5А (см. рис. 4.7). Первичная
обмотка этого трансформатора с поста централизации получает
питание переменным током напряжением 220 или 237 В (с вольто-
добавочным трансформатором).
318
Таблица 9.6
Характеристика привода и стрелочного перевода Длина кабеля, м, в зависимости от числа жил
5 6 8 10 11 13 15 16 18 20 21 23 25
Одиночные Р50
(1/9, 1/11);
Р=110; 7=1,4;
7=4,15; 7? = 28
Одиночные Р65
(1/9, 1/11), пово-
ротный сердечник
Р65 (1/11), гибкий
сердечник Р65
(1/18); Р=160;
7=1,45; 7 = 4,2;
Т? = 25
Одиночные Р50
(1/18), Р65 (1/11),
гибкие остряки,
перекрестные
Р50 (1/9, 1/11);
Р—210; 7=1,5;
7=4,25; /?=22
Одиночные Р65
(1/18), перекрест-
ные Р65 (1/9),
гибкий сердечник
Р65 (1/11);
Р = 300; 7 = 1,65;
7=4,3; /?=13
1200
960
1060
850
1440 1800 2400 2700 3080 3600 3900 4300 I __ — —
1150 1440 1920 2160 2460 2880 3120 3440 3840 — —
1260 1580 2120 2380 2700 3170 3450 3770 4230 — —
1010 1260 1700 1900 2160 2540 2760 3020 3380 3670 3960
940 ИЗО 1420 1880 2110 2ч00 2810 3060 3360 3750 4000 — —
750 900 1140 1500 1690 1920 2250 2450 2690 3000 3200 3470 3750
580 700 870 1160 1300 1500 1730 1960 2100 2310 2460 2660 2890
460 560 700 930 1040 1200 1380 1570 1680 1840 1970 2130 2300
Примечание. Значение в числителе соответствует площади поперечного сечения
жил кабеля 0,78, в знаменателе — 0,63 мм2.
Таблица 9.д
Номер провода схемы Дублирование проводов схемы в зависимости от жильиости кабеля
6 8 10 11 13 15 16 18 20 21 23 25
1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5
2 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5
3 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5
4 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5
5 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 5
319
Расчетные токи, потребляемые первичной обмоткой трансфор-
матора ПОБС-5А в зависимости от числа включенных электро-
приводов, приведены ниже.
Число стрелок с обогревате-
лем .................... 1 2 3 4 5
Расчетный ток первичной
обмотки ПОБС-5А, А .... 0,21 q,3G 0,57 0,83 1,1
При включенной нагрузке максимальное падение напряжения
в первичной обмотке трансформатора ПОБС-5А должно быть не
более 70 В, если напряжение на ней 220 В, или 87 В, если напря-
жение на ней 237 В.
В пределах допустимого падения напряжения при двух жилах
в кабеле диаметром 1 мм и сечением 0,87 мм2 (без дублирования)
между постом централизации и трансформатором ПОБС-5А дли-
ны кабеля будут находиться в пределах, указанных в табл. 9.8.
Согласно табл. 9. 8 резисторы спаренных стрелок или двух оди-
ночных, включенных по одному кабелю последовательно при на-
пряжении на первичной обмотке ПОБС-5А от 220 до 190 В, вклю-
чаются во вторичную обмотку по двум жилам кабеля параллель-
но, а при напряжении от 180 до 150 В — во вторичную обмотку по
двум жилам кабеля, проложенным к каждому приводу отдельно.
При использовании кабеля диаметром 0,9 мм и сечением 0,63 мм2
для нахождения длин кабеля следует пользоваться данными
табл. 9.8 с применением к ним переходного коэффициента соотно-
шения площади поперечного сечения кабеля или их сопротивления.
Автоматическую очистку стрелок от снега на крупных станци-
ях можно выполнять по двухпрограммной системе:
1) циклическая последовательная очистка всех стрелок станции;
2) выборочная очистка любой стрелки станции.
Таблица 9.8
Стрелка Длина кабеля, стрелки м, между трансформатором ПОБС-5Л, и приводом при двух жилах и напряжении иа первичной обмотке ПОБС-5Л, В
220 210 200 190 180 170 160 150
Одиночная Спаренные* 180—410 65—220 145—360 45-195 105—315 25—170 70—265 5—145 — —
Одиночная и спаренная 140—60 140-60 140—60 140—60 70-265 35—210 10—170 70-125
* В числителе — длина кабеля до первой стрелки, в знаменателе—между спаренными
стрелками.
320
Дальность управления ЭПК без дублирования жил кабеля
21R
где Л£7к = 60 В—допустимое падение напряжения в кабеле;
/ = 0,055 Л — ток срабатывания ЭПК;
R = 23,5 Ом — сопротивление 1 км жилы кабеля.
60
Тогда /- _ = 23 км (при одновременном включе-
нии двух ЭПК П,5 км).
В системах с центральными зависимостями имеется возмож-
ность отдельные стрелки передавать на местное управление для
выполнения маневровой работы немаршрутизированными передви-
жениями. Местное управление производят с маневровых колонок,
пультов маневровых постов и вышек. Такие стрелки выбирают на
основе анализа работы станции, и составляют проект на двойное
управление стрелками.
Число жил для двойного управления стрелками находят по но-
менклатуре проводов принятой схемы двойного управления.
9.3. Кабельная сеть стрелочных электроприводов
При составлении схемы кабельной сети учитывают емкость ка-
белей кабельной арматуры и максимальное удаление электропри-
водов от разветвительных муфт, которое не должно превышать
более 200 м.
Схема кабельной сети (рис. 9.1) приведена для одной полови-
ны крупной станции, которая приведена на рис. 1.22. Расчеты при-
ведены для стрелочного электропривода СП-6 с электродвигате-
лем постоянного тока МСП-0,15-160 В с центральным питанием
напряжением 220 В, управляемого по двухпроводной схеме (диа-
метр жил кабеля 1 мм, площадь поперечного сечения 0,785 мм2).
Расчет кабельной сети состоит в определении числа жил цепей
управления и контроля стрелок с учетом двойного управления
стрелками 23 и 29; цепей автоматической очистки стрелок от сне-
га и цепей электрообогрева стрелочных электроприводов (цифры
проставляют под кабелем, а над ним — общее число жил с учетом
запасных). Расчеты следует начинать с нахождения длин индиви-
дуальных и магистральных (групповых) кабелей с использованием
ординат стрелок.
Длину группового кабеля от поста централизации до муфты
СТ5/(525) находят по формуле (1): Д(5= 1,03(525 + 64 + 25+ 15 +
+ 1,5+I) =590,7 м (принимается 590 м). По аналогичной формуле
находят длину кабеля до муфты СТ7/(610), равную 702,9 м (при-
нимается 705 м). Длину группового кабеля между муфтами
СТ5!(525) и СТЗ!(670) находят по формуле (2): Lk5_3= 1,03[145 +
1 1 Зак. 258)
321
+ 6-2 + 2(1,5+1)]= 166,8 м (принимается 170 м). По аналогичной
формуле находят длину кабеля между муфтами СТ 11(940) и
СТЗ) (670), которая после округления составляет 285 м. Также на-
ходят длины кабелей от муфт до электроприводов и колонки МК1.
Используя длины кабелей к электроприводам, по табл. 9.5 на-
ходят числа жил каждого индивидуального кабеля. Например, при
максимальной длине кабеля от поста к одиночной стрелке 1 (Р65,
1/11) 1190 м (590+170+ 285-г-145) число жил от муфты до элект-
ропривода равно 4. При таком числе жил дальность управления
стрелкой не должна превышать 1360 м.
Для съезда 5/7 длина кабеля для наиболее удаленной стрелки
5 равна 1165 м (590+170 + 285 + 25 + 95). Число жил для стрелки
5 — 8, для стрелки 7 — 4. Аналогично находят число жил кабеля к
остальным стрелкам, кроме стрелок 23 и 29. Под каждым группо-
вым кабелем, идущим к муфте, обозначают общее число рабочих
жил, например для СТ1 — 12(4 + 4 + 4).
Число жил кабеля при управлении автоматической очисткой
стрелок от снега по двухпрограммной схеме для соединения ЭПК
с приводом каждой стрелки равно четырем, а привода каждой
стрелки с муфтой — двум (прямая и обратная). В муфте обратные
жилы объединяют на одном выводе (максимальная дальность уп-
равления очисткой стрелок 11,5 км). Под каждым индивидуаль-
ным кабелем ставят еще цифру 2, а у группового — прямые жилы
по числу электроприводов плюс одна обратная, например для
СТ!—4 жилы (3+1).
Число жил кабеля на обогрев стрелочных электроприводов на-
ходят по допустимому падению напряжения в первичной обмотке
<~ХЗ Т +-Z 7g~72f4) 5-Ч?ДГ—1 4 + 2+2 \ z->.7 Т V. 745-72(4) г\э гх77 UA = 180В Т ^95'14(2)\Jj95-12(4) uS!=2105 Us^190B . и 5-4(0) 6+2+2 Г4»2+г\ 2 4 т5-4< 285-20(2)
5~4(0) 4+2 + 2 A 12+4 + 2 СТ1 01,02 (7,3,5/7)-4жхЗ = 72ж 8 7 (940) ЭПК-Зж, 01-1ж fj /а ИХ ИХ ОХЭА.ПХЭА Г"' Т У(95-14(2)уЛ0-12(2)\ П..т.5/7>-2жТ ^95-12(2)^ 5-4(0) 8 + 2+2^4+214 (р = 0,83А 5~4(0) 6+2+2'~Г 5-4(0) 5~4(0) т $95-12(2)£ 5-4(0) Ч" Т 5-4(0) 1 Т\£ стз \ (670) ' * 25-8(1) J 3+2+2 19 ' 20-8(1) 3 3+2+2
Рис. 9.1. Кабельная сеть
322
трансформатора ПОБС-5А. Падение напряжения в кабеле для
ПОБС-5А (в путевой коробке А), к которому подключены стрелки
1, 3 и 5/7, определяется по формуле (5):
—2ЛК 1"Г ~ 2- 1050-0,83-0,0235 = 40,9 В
На первичной обмотке 179,1(220—40,9) В. Тогда в ближайшей
графе (180 В) табл. 9.8 длины кабеля к электроприводам должны
быть в пределах 70—265 м, что соответствует действительным
длинам кабеля, проложенного на схеме. Следовательно, от вторич-
ной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 1, 3 и 5/7 нуж-
но проложить по две жилы.
В путевой коробке Б находятся два ПОБС-5А — один для стре-
лок 9/11 и другой для 13/15 и 17/19. К каждому из трансформато-
ров подводят с поста напряжение 220 В по двум жилам кабеля.
Падение напряжения к первому ПОБС-5А 12,9 В; напряжение на
первичной обмотке 207,1 В. В ближайшей графе (210 В) табл. 9.8
длина кабеля к электроприводам должна быть в пределах 45—
195 м для первой стрелки, 140—60 м — между стрелками, что со-
ответствует также действительным длинам.
Падение напряжения ко второму ПОБС-5А 29,8 В, а напряже-
ние на первичной обмотке 190,2 В. Согласно графе (190 В) длины
кабеля должны быть для первых спаренных стрелок в пределах
5—145 м, а между стрелками— 140—60 м.
Падение напряжения у ПОБС-5А в путевой коробке В 15,9 В,
а напряжение на первичной обмотке 204,1 В. В графе (200 В)
табл. 9.8 длина кабеля до одиночной стрелки 21 должна быть в
5-4(0)
5-6(0)
170-38(3)
25гг+з+в
>-< 35-12(2}
5+2+2
150-8(1)
з+г+г
'з+г+г Л1;Л2 (1,35/7,9/11)-бжк9=1бж
Л1; Л2 (13/15,17/19,21, 25/27)~9*3= 12ж
Л), Л2 (1, 3,5/7, 9/11) ~6ж П = 16ж
Л1, Л2 (13/15, 17/19) ~3ж *2=6ж
ЗПБ~6Ж, И- 1Ж
ПХЗА, 0X3А (1, 3, 5/7)-2ж,1р = 0,83 А
ЛХ9Б6, 0X366 (13/15, 17/19) - 2 ж,ip = 0,83 А
ЛХБ2, ОХЭБ2 (9/11) ~2Ж, ip - 0,36 А
т 5-4/0) Д> ю->
Т.,
65- 16(2)_________
8+2 + 2
К п»--му| S
'-l 7326-1
зпк-8ж; м-1ж
ПХЗА, 0X3А (1,35/7)-2ж,1р=0,83А
ПХ369, 0X364 (13/15; 17/19) ~2ж,
ip- 0,83А
ПХЗВ, ОХЗВ (21, 25/29) ~2ж,ьр =0,57А
ПХЗБ2, 0ХЗБ2 (9/11) ~2ж,2 = 0,36 А
иГ = гюв
2_________705-29(6)
15+3+Z
стрелок
11*
323
пределах 105—315 м, для первой спаренной стрелки 27 — 25—
170 м, а между стрелками — 140—60 м.
Падение напряжения у ПОБС-5А коробки Г 11,9 В, напряже-
ние на первичной обмотке 208,1 В, длину кабеля принимают по
графе (210 В) табл. 9.8.
В итоге под каждым индивидуальным и групповым кабелем
ставят три цифры, например у группового кабеля между развет-
вительными муфтами СТ1 и СТЗ— 12 + 4 + 2.
Для маневровой колонки МК1 со стрелочными рукоятками 23
и 29 по плану станции, расположенной от поста централизации на
расстоянии до 1100 м вблизи управляемых стрелок (где должен
находиться составитель), определяют число жил в кабелях, про-
ложенных от разветвительной муфты СТ7 в трех направлениях: к
стрелочным электроприводам 23 и 29, к маневровой колонке MKJ
и на пост централизации.
В двухпроводной схеме управления стрелочными электроприво-
дами при дублировании двумя жилами прямого провода и при од-
ной жиле в обратном проводе (длина кабеля от поста централиза-
ции до стрелок не превышает 910 м) число жил в кабеле от раз-
ветвительной муфты СТ7 до стрелок 23 и 29 составляет 8 (в том
числе по две жилы на каждый стрелочный коммутатор), от раз-
ветвительной муфты до маневровой колонки МК1 — 17 жил (в том
числе на каждый стрелочный коммутатор и стрелочный участок по
одной жиле, на индикацию каждой стрелки по две жилы), от пос-
та централизации до разветвительной муфты—15 жил (в том чис-
ле по одной жиле на каждый стрелочный коммутатор и стрелоч-
ный участок и три жилы на линейные провода схемы). Общее чис-
ло у группового кабеля равно 24 жилы парной скрутки, в том чис-
ле 15 жил на управление, 3 на обдувку, 2 на обогрев и 4 запасные.
9.4. Кабельная сеть светофоров
В кабельную сеть светофоров включают цепи выходных, марш-
рутных и маневровых светофоров; релейных шкафов входных све-
тофоров и шкафов переездной сигнализации; световых маршрут-
ных указателей и световых указателей положения; световых ука-
зателей с вертикально светящейся стрелкой. В релейный шкаф
входного светофора входят цепи управления и контроля входны-
ми светофорами, питания шкафа, увязки устройств электрической
централизации с системами интервального регулирования движе-
ния поездов, питания рельсовых цепей участка приближения и
первых станционных, граничных с перегоном рельсовых цепей,
разъединителя высоковольтно-сигнальной линии системы интер-
вального регулирования движения поездов.
Дальность управления огнями выходных, маршрутных и манев-
ровых светофоров с лампами 15 Вт, 12 В с понижающими транс-
324
форматорами СТ-4 при питании с поста централизации без дуб-
лирования жил составляет 3 км. Уменьшение сечения кабеля до
0,636 мм2 не оказывает влияния на дальность управления свето-
форами. Число проводов к светофорам находится по схемам типо-
вых решений.
Выходные светофоры имеют три режима центрального питания:
дневной (напряжение 220 В), ночной (напряжение 180 В) и режим
пониженного напряжения (напряжение 127 В).
Число жил кабеля к релейному шкафу входного светофора оп-
ределяется схемами включения входных светофоров и увязки уст-
ройств электрической централизации с системами интервального
регулирования движения поездов. Дальность управления огнями
входного светофора практически не ограничена, так как лампы по-
лучают центральное питание и резервирование переменного тока
от батареи поста централизации через полупроводниковые пре-
образователи.
На участках с электротягой переменного тока линейные цепи
систем интервального регулирования движением поездов, как пра-
вило, проходят в магистральном кабеле связи.
Световые маршрутные указатели и световые указатели поло-
жения питаются, как правило, с поста электрической централиза-
ции напряжением 220 В (мощность ламп 25 Вт). Число проводов
к указателям определяется набором ламп для соответствующего
показания. Число жил в проводах рассчитывают аналитически или
по номограмме. Для светового маршрутного указателя положения
без дублирования прямых и обратных проводов максимальная
дальность включения составляет 550 м. Если в обратном проводе
имеется две жилы, а в прямых — по одной, то максимальная даль-
ность увеличится до 730 м.
Номограмма (рис. 9.2) отображает зависимость между паде-
нием напряжения (At/), длиной кабеля L и числом ламп указате-
ля, включенных по одной жиле. Для пользования номограммой
необходимо знать номера горящих ламп светового маршрутного
указателя, используемых для всех его показаний.
Предположим, что указатель имеет два цифровых показания —
1 и 4. По номерам горящих ламп указателя (рис. 9.3) устанавли-
вается, что для получения цифры 1 необходимы два прямых про-
вода и один обратный. В первой прямой провод включаются лам-
пы Л4, ЛЮ, Л16, Л28, Л34 и Л40 (шесть ламп), во второй прямой
провод — лампа Л22. Для получения цифры 4 используют второй
прямой провод с лампой Л22 и третий прямой с лампами ЛЗ, Л6,
Л9, Л12, Л15, Л18, Л21, Л23, Л24, ЛЗО, Л36 и Л42 (12 ламп).
В обратном проводе находится наибольшее число ламп — 13.
Если число прямых проводов /<п = 3, обратных Ло = 1, наиболь-
шее число ламп в прямом проводе пп=12, в обратном по=13, то
при условной длине кабеля к маршрутному указателю £ = 500 м
и максимально допускаемом падении напряжения Д1/д = 20 В па-
325
дение напряжения в прямом проводе, состоящем из одной жилы
(А77п), с наибольшим числом ламп (пп=12) по номограмме равно
16,7 В (линия /).
Тогда падение напряжения в обратном проводе Af7o = At/a—
—AU„=20—16,7 = 3,3 В.
При условии что обратный провод имеет одну жилу кабеля, на
этот провод приходится 2,6 лампы (линия 2).
Так как в действительности в обратном проводе имеется
13 ламп, то число жил в обратном проводе Кж = по/2,6= 13/2,6 = 5.
Общее число жил кабеля к световому маршрутному указателю
/Сжо = Кп + Кж = 3 + 5 = 8.
Рис. 9.2. Номограмма определения числа жил к световому указателю
326
Если падение напряжения
в обратном проводе превысит
20 В, то необходимо число жил в
прямом проводе с максимальным
числом ламп увеличить для того,
чтобы число ламп на каждую
жилу уменьшилось.
Для светового указателя «Зе-
леная полоса» при длине кабеля
до 3 км дублирование проводов
ЗЛО, 03П0 не требуется, при
длине до 4 км требуется дубли-
рование (3 жилы), свыше 4 км—
4 жилы. Для световых указате-
лей с вертикальной светящейся
одной или двумя стрелками (лам-
пы мощностью 15 Вт, 12 В) до-
пустимое удаление без дублиро-
Рис. 9.3. Цифры светового маршрут-
ного указателя
вания проводов указателя с од-
ной стрелкой 8 км, указателя
с двумя стрелками 4 км.
Схема кабельной сети светофоров (рис. 9.4) приведена для по-
ловины крупной станции (см. рис. 1.22). Станция оборудована
устройствами электрической централизации, а перегоны к ней —
системой интервального регулирования движения поездов — двух-
путной автоблокировкой переменного тока 50 Гц.
В релейный шкаф входного светофора входят кабели связи с
аппаратурой поста электрической централизации; кабели, соеди-
няющие светофоры Н и НД\ кабель связи с высоковольтно-сиг-
нальной линией автоблокировки и кабель питания с кабельным
ящиком КЯ-6; кабели, соединяющие входной светофор или пост
ЭЦ с аппаратурой рельсовых цепей участков приближения 1ПП,
удаления 2УП, бесстрелочного НП и стрелочного 3-9СП. Каждый
такой кабель имеет длину, число рабочих и запасных жил, наиме-
нование каждой жилы согласно схеме включения.
Для включения выходных и маневровых светофоров использу-
ют пять разветвительных муфт: С1, СЗ, С5, С7 и С9; каждая из
них имеет ординату установки. Места установки муфт выбирают в
районе сосредоточения группы светофоров. В один кабель реко-
мендуется включать не более двух светофоров так, чтобы макси-
мальная длина одного куска кабеля не превышала 200 м; следует
избегать прокладки кабеля в сторону поста централизации.
Каждый кабель имеет длину, емкость, число запасных жил.
Под каждым магистральным кабелем на схеме приводят правило
подсчета числа рабочих жил. При этом следует учитывать, что об-
ратные провода для разрешающих и запрещающих показаний
у выходных светофоров раздельные, а у маневровых — общие.
327
to
1-7?---7^-----------------------------тК
ИН, ВИН, НЧ, ОИЧ, ЗС, ОЗС. Н, ОН. ДСП, о ДСП
29П З-ЗСП (ПП НП
р
кт
1520 -38(5)
ПаапЗЦ
Релейный шкаф
входного светофора
н (ЗС, ОЗС, Ж С, ОЖС, 2Ж, 02ЖС, М, ОС, ОПС. Ж360, КМГ, ОКМГ, А, Ж2Ж0, СИ, ОСН, 1ПМЛ)~ Юж
НД (ПК, 2Ж, ОЖ, К, ОК) ~5ж
3-9СП (ПП,ПМ)_ 2 Ж
(ПП (ПП, ПМ) — 2ж
2УП (КП, КМ) ~2ж
КОХ, НТ. ПТ-ЗЖ
1Ж, 2 Ж. ОЖ, К. ОК
10 ~ 12 (2) ।___
\ Ж1 ПЖ1: .3, 0,3. КПК
?Ж, 02Ж. Б, 05
з)нд
(1390)
15'3(0)
О
кя-б
М3
95-8(2) >
----;---< 4
15-3(0)
(2
М1
С1
(1050)
105 - 12 /3)
115-3(0)
Н9
Ml
100-3(0)
85-8(2)
10 -6(0}
(520)
(760)
270 - 20(5)
7
580-48(7)
15-8(2) |
М15
42
5
-16(2)
2
10-3(0)
( ;)*-----
М13 ^^35-8(2)
195-3(0)
—
С7
(800)
Рис. 9 4 Кабельная сеть светофоров
42, 44, (1Ж, 3.2/К, Б. О, К, ОК) -
-1>к'2 = 14ж
46 (1Ж, 3, К, ОК, б, О) ~ 6ж
М1, М3, МБ, М9, М15, МП, М21
(5,С.0)-Зжх7 -21Ж
I (550)
------------------------
х-х 15-14(2} I
43 ----1
60- 8(t)
65-3(0)
270-12(3)
635-28М
20-6(0)
43, 45 (ПК, 3, К. ОК, Б,0)-Б*2 = 12ж
47, МП, М13. М19 (Б, С, О) -Зж Х4-- 12Ж
9.5. Кабельная сеть фазочувствительных рельсовых цепей
Для рельсовых цепей составляют кабельные сети релейных и
(отдельно) питающих трансформаторов. При составлении кабель-
ных сетей релейных трансформаторов руководствуются тем, что
предельная длина кабеля без дублирования жил в проводе между
путевым реле (пост централизации) и релейным трансформатором
или дроссель-трансформатором при любом виде тяги составляет
3000 :л. При большем удалении жилы кабеля дублируют; жиль-
ность кабеля определяют расчетом по падению напряжения на ре-
ле. На схеме релейные дроссель-трансформаторы обозначают как
концевые, так как они не имеют зажимов для использования в ка-
честве проходных. Релейные трансформаторы можно включать как
промежуточные; при электротяге постоянного тока в случае уста-
новки в путевом ящике ТЯ-1 (№ черт. 7324, сборка I) одного ре-
лейного трансформатора в этом ящике можно разделать кабель
еще для шести релейных трансформаторов. Если в путевом ящике
ТЯ-1 (сборка II) устанавливают два релейных трансформатора, то
можно разделать кабель еще для трех релейных трансформаторов.
При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов
следует учитывать, что питающие трансформаторы рельсовых це-
пей группируют в отдельные лучи питания так, чтобы нарушение
питания одного луча выводило из действия, по возможности, мень-
шее число маршрутов. Питающие трансформаторы главных и ко-
дируемых путей группируют в отдельные лучи питания. По расче-
там ток одного луча рельсовых цепей переменного тока частотой
25 Гц может быть не более 0,68 А. Тогда к одному7 преобразовате-
лю частоты ПЧ50/25-300 можно подключить два луча с суммарной
нагрузкой не более 1,36 А.
Предельная длина кабеля без дублирования жил в проводах
между питающим трансформатором и постом централизации при
электротяге постоянного тока равна 1500 м, при электротяге пере-
менного тока и автономной тяге — 3000 м.
Кабельные сети релейных (рис. 9.5, а) и питающих трансфор-
маторов (рис. 9.5, б) составлены для двухниточного плана круп-
ной станции (левая горловина) при электротяге постоянного тока
(см. рис. 1.22). На станции имеются двухниточные рельсовые цепи
переменного тока частотой 25 Гц, главные пути кодируются.
В кабельной сети релейных трансформаторов используют че-
тыре разветвительные муфты — Р//(980), Д3/(665), Р5/(515) и
Р7/(545), к которым двумя жилами кабеля подключаются дрос-
сель-трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и
НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу
РШ светофора Д; максимальное удаление путевого реле от релей-
ного трансформатора участка НП 1555 м. Для концов рельсовых
цепей 13-19Б и 29Б показаны путевые коробки — трансформатор-
ные ящики ТЯ-1 с аппаратурой релейного конца; путевая коробка
329
оЗ* Ц)
..........100^0>-
Гр-^ 475-4(0)
2ЧП,Н(1(РП,РМ)-
-2Ж^2 =4ж
I—, 165-2(0)
11
29П,НП(РП,РМ); 1-5А; 1~5Б,
3-9Б,11-2ж *6=12ж
110-2(0)
Р1 3-9А [=}
(980)
215-2(0)
1 5/1 170-2(0)
9/13П
330-14(2)
180-2(0)
13-19Б
13-13А
РЗ
(665)
1-55
15-П
S)
3-9
к ЕЬ
405-2(0)
П1
(975)
НП
175-2(0)
330 -8(2)
1-5
30-2(0)
Пост ЭЦ
175-24(2)
(515)
20-2(0)
Р7
(545)
2УП,НП(РП,РМ);1-5А,
1-5Б, 3-95,11,3-9А, ч,
9/15П, 15-17,13-19А, *
13-19Б-2ЖХ 11=22ж
2?В
г-, 65-2(0)
2зВ
20-2(0
25~5(1)_
5-2(0)
235 Г+
90-2(0)
575-44(8)
115-2(0)
185-2(0)
15-2(0)
ПЗ
(660)
3-9, НП,1~5 -2Ж х 3 = 6ж
3/13 /7 В- -22^
13-19^[
о
3~9, НП, 1~5,9/13П, 13-19,11,
21,15-17-2ж*8 = 16Ж
15-П
6П^
1=1
115-20(4)
50-2(0)
4=]У/7
П5
(510)
570-33(3)
Луч1 (3-9;9/13П; 13-19;
21;25;2Э,6П;4П;
2УП, НП (РП, РМ)) 1-53, 1-55,
3-9Б; 11) 3-9А, 9/13П, 15-17,
13-19А, 13-196,29,25,21,111,
23,27А, 27Б,ЗП,5П~21К*20=
= 40 ж
IIП) -гжх9 = 18iK,if, = 0J5A
Пучг (НП; 1-5; 11; 15-п; 23
21)~2ж *6 =1ZfK
ПП
Рис, 9.5. Кабельная сеть релейных и питающих трансформаторов
29Б промежуточная. При составлении схемы учитывалась возмож-
ность совместной прокладки релейных проводов рельсовых цепей
непрерывного питания с релейными проводами кодовых рельсовых
цепей главных путей.
В кабельной сети питающих трансформаторов все питающие
дроссель-трансформаторы включены как конечные в четыре раз-
ветвительные муфты — /7//(975), /73/(660), /75/(510) и /77/(540) —
без дублирования жил кабеля, так как длина до наиболее удален-
ного питающего трансформатора 3-9 составляет 1480 м.
Питающие трансформаторы сгруппированы в два луча: в луч /
включены дроссель-трансформаторы по маршруту отправления, а
в луч 2— по маршруту приема. При электротяге постоянного тока
расчетные токи, потребляемые первичными обмотками питающих
трансформаторов, в зависимости от длины двухниточных рельсо-
вых цепей составляют для некодируемых рельсовых цепей с од-
ним реле 0,025—0,045 А, с двумя реле 0,027—0,068 А; для кодируе-
мых рельсовых цепей соответственно 0,029—0,061 А и 0,036—
0,087 А. У разветвленных рельсовых цепей необходимо учитывать
длины ответвлений на боковые пути. Ток, потребляемый прибора-
ми луча 0,35—1 А.
При наличии однониточных рельсовых цепей потребляемые то-
ки составляют у неразветвлениых рельсовых цепей 0,05—0,09 А, у
разветвленных 0,09—0,12 А. Расчет числа жил для питающих
трансформаторов ведется на переменное сечение кабеля в зависи-
мости от распределения нагрузок в схеме питающих трансформа-
торов. Для выполнения расчетов используются формулы (3) и (4).
Контрольные вопросы
1. Как рассчитывают кабельную сеть с учетом обдувки и обогрева стрелок?
2. Как рассчитывают кабельную сеть сигналов?
3. Как рассчитывают кабельные сети рельсовых цепей?
Глава 10
АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ МАРШРУТАМИ
НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ
10.1. Технологический процесс расформирования составов
на сортировочной горке
На сети железных дорог имеются сортировочные станции, где
производят процессы расформирования прибывающих грузовых
поездов, формирование и отправление вновь сформированных по-
ездов.
В парк приема П структурной схемы односторонней сортировоч-
ной станции с последовательным расположением парков (рис. 10.1,
а) принимают поезда с направлений А, В и С. После соответству-
ющей обработки каждого состава и выполнения операций с доку-
ментами в технической конторе с помощью горочного локомотива
производят надвиг состава на горку и роспуск с горки на пути
сортировочного парка С.
На путях сортировочного парка после расформирования накап-
ливаются вагоны, из которых формируют поезда новых направ-
лений.
Вновь сформированные поезда передают в парк отправления О,
из которого их отправляют в новых направлениях Д, Е и Г.
Расформирование состава с горки ведется с горочного поста Г11
(рис. 10.1, б) под руководством дежурного по горке ДСПГ, кото-
рый руководствуется натурным листом с указанием маршрутов
следования вагонов на подгорочные пути парка С.
Состав, надвигаемый на горку из парка П, перед горбом горки
расцепляют на отцепы и по установленным маршрутам спускают
с горба горки и направляют на разные пути парка С. Интенсив-
ность роспуска состава зависит от ходовых свойств отцепов, кото-
рые делят на хорошие (тяжелые груженые вагоны) и плохие (по-
рожние вагоны) бегуны.
Высоту горки рассчитывают на плохие бегуны, которые с уче-
том всех сил сопротивления и неблагоприятных климатических ус-
ловий, скатываясь с горки, должны выходить за пределы стрелоч-
ной зоны на 100 м от предельного столбика самого дальнего и
трудного по сопротивлению пути. Обладая лучшими ходовыми
свойствами, хорошие бегуны при скатывании с горки развивают
большие скорости, чем плохие, могут пройти значительно большее
расстояние и выйти за пределы подгорочного пути. Если за пло-
хим бегуном скатывается хороший, то он может нагнать плохой
бегун раньше, чем тот пройдет стрелку, разделяющую маршруты
332
их следования. Оба бегуна пойдут по одному маршруту, и правиль-
ность роспуска нарушится. Чтобы исключить нагон бегунов, необ-
ходимо правильно регулировать интервал расформирования с уче-
том ходовых свойств бегунов и обеспечить снижение скорости хо-
роших бегунов до допустимой.
Интервал расформирования в общем виде определяется по
формуле
/ни “• Чп — /х) ~ /стР "Н /зам ~/оп>
где /п—/х — разность времени пробега плохого /„ и хорошего бегунов до раз-
делительной стрелки;
/стр — время интервала на разделительной стрелке;
/зам — время интервала на замедлителе:
/он — время действия оператора по переводу стрелок и управлению замед-
лителями.
Чем больше разность времени t„—tx, тем больше интервал
между скатывающимися отцепами.
Разность времени /п—/х можно сократить торможением хоро-
ших бегунов или ускорение i плохих. На сортировочных горках
Рис. 10.1 Структурная схема односторонней сортировочной станции с последова-
тельным расположением парков
333
применяют способ торможения хороших бегунов с помощью за-
медлителей.
Интервал скатывания отцепов на всем протяжении по распре-
делительной зоне и обеспечение допустимых скоростей их входа на
пути парка С при полной автоматизации регулируют с помощью
замедлителей, установленных в трех тормозных позициях:
7777—на скоростном уклоне в головной части горки до первой
разделительной стрелки; на этой тормозной позиции про-
изводится интервальное торможение;
1ПП — на тормозном уклоне перед разделительной стрелкой
каждого пучка путей (групповая); на этой тормозной
позиции осуществляют интервальное и прицельное тор-
можения для обеспечения пробега отцепа по своему
маршруту следования и полного подхода к стоящим на
пути вагонам с допустимой скоростью соударения не бо-
лее 1,5 м/с;
ШТП — на каждом пути парка С для прицельного торможения
(парковая).
Для сокращения времени интервала на стрелке применяют
специальную эпюру изоляции стрелочного участка. Разделительное
расстояние /раз между отцепами на стрелке (рис. 10.2) определя-
ется полной длиной рельсовой цепи:
~ Giy + /ок,
где /Пу —длина предстрелочного участка;
1ос—длина от начала остряков до изолирующих стыков перед крестовиной
стрелки.
Предстрелочный участок обеспечивает полный перевод стрел-
ки, если при начавшемся переводе стрелки и вступлении на стре-
лочный участок отцепа стрелка успела перевестись раньше, чем от-
цеп вступил на остряки.
Длина участка /пу
времени перевода стрелки /пс
реле /Ср в шунтовом режиме:
зависит от скорости
Рис. 10.2. Схема определения интер-
вала между отцепами на стрелке
движения отцепа и0,
и времени срабатывания путевого
/цу ~vn (/пс“ ?Г.р)
Для сокращения длины 1пу
применяют быстродействующие
стрелочные электроприводы типа
СПГ. Принимая скорость
у0 = 7 м/с, время перевода стрел-
ки /пс = 0,7 с и /ср = 0,15 с, полу-
чаем /пу = 6 м. Полная длина
рельсовой цепи у стрелок с мар-
кой крестовины 1/6 получается
равной 11,4 м. Практически дли-
ну /рц принимают равной длине
рельсового звена, т. е. 12,5 м.
334
Время интервала на стрелке
/стр ” /раз/^о'
где /раз — расстояние между центрами двух отцепов с учетом длины базы
расчетного четырехосного вагона, м;
и,, — расчетная скорость отцепа, м/с.
Время интервала на замедлителе
/зам ~ /зам 'Ро 4~ /ц3 4~ /пу i
где /зам — рабочая длина замедлителя, м;
/из — время перевода замедлителя в рабочее состояние, с;
/ну — время срабатывания пусковых устройств, с.
Для уменьшения интервала необходимо полностью автомати-
зировать процессы управления стрелками и замедлителями и уст-
ранить оператора. В полный комплект автоматизации процесса
расформирования составов на горке входят: автоматическое уп-
равление стрелками при роспуске составов с помощью устройств
горочной автоматической централизации ГАЦ в блочном исполне-
нии (БГАЦ); автоматическое управление замедлителями средст-
вами системы регулирования скорости скатывания отцепов с гор-
ки АГ С; автоматическое задание и реализация переменной ско-
рости роспуска составов с горки средствами системы АЗСР; теле-
управление горочным локомотивом ТГЛ для обеспечения перемен-
ной скорости роспуска средствами АЗСР без участия машиниста
локомотива, производящего надвиг состава на горку; горочное
программно-задающее устройство с использованием видеотерми-
нала ВТ-340, позволяющее формировать и реализовать программу
расформирования составов. В этой системе АРС ручное управле-
ние замедлителями заменяют автоматическим, что позволяет со-
кратить время интервала /зам, более точно регулировать интерва-
лы между скатывающимися отцепами, исключить нагоны отцепов
на спускной части горки, обеспечить требуемую дальность пробе-
гов отцепов при безопасной скорости соударения на подгорочных
путях. Система АЗСР позволяет производить роспуск состава с
переменной скоростью в зависимости от вида отцепов, скатываю-
щихся с горки, и повысить перерабатывающую способность горки.
10.2. Развитие и основные элементы горочной
автоматической централизации
Развитие устройств ГАЦ. При автоматизации сортировочных
горок широкое применение получила горочная автоматическая
централизация (ГАЦ), в которую включают стрелки распредели-
тельной зоны сортировочной горки. Систему ГАЦ применяют на-
чиная с 1948 г. Первые установки выполняли на релейной аппа-
ратуре, которую монтировали на стативах свободного монтажа.
335
Начиная с 1960 г. систему ГАЦ применяют в блочном испол-
нении на реле типа РК.Н, которая получила название БГАЦ-ЦНИИ.
Эту систему в модернизированном виде проектируют по альбому
МГ-26 начиная с 1973 г. Дальнейшим развитием системы БГАЦ
явилась система с контролем роспуска ГЛЦ-КР, разработанная в
УО ВНИИЖТа и ГТСС. Разрабатывается система ГАЦ на микро-
процессорах и ЭВМ.
Система БГАЦ предназначена для горок, имеющих не более
восьми пучков и восьми путей в каждом (64 маршрута). Стрелки
оборудуют быстродействующими электроприводами СПГ-3 и
СПГБ-4. На всех стрелках предусматривают пневматическую об-
дувку, а в электроприводах — электрообогрев. В пределах распре-
делительной зоны с централизованными стрелками пути оборуду-
ют стрелочными и межстрелочными рельсовыми цепями длиной в
среднем 12,5 м каждая.
С помощью рельсовых цепей образуют зону слежения за дви-
жением отцепов на подгорочные пути и оборудуют системой транс-
ляции маршрутных зданий для этих отцепов.
Рельсовые цепи применяют нормально разомкнутые с питани-
ем переменным током 25 и 50 Гц и дополняют устройствами конт-
роля потери шунта в виде фотоэлектрического устройства, а так-
же магнитными педалями ПБМ-51 с блоками ЗС-75. На рельсо-
вых цепях ответственных стрелок устанавливают две педали, на
менее ответственных — по одной.
Особенностью ГАЦ является то, что стрелки не замыкаются в
маршрутах; открытый горочный светофор разрешает роспуск, но
не указывает на положение, свободность и замыкание стрелок в
маршруте. В схеме управления централизованной стрелкой пред-
усмотрен автоматический возврат стрелки в исходное положение,
если за установленное время она не перевелась в другое поло-
жение.
Управление стрелками, светофорами и горочными замедлителя-
ми ведется из одного горочного поста ГП (см. рис. 10.1), где уста-
новлены горочный пульт и аппаратура управления. Пост разме-
щают у второй тормозной позиции на расстоянии 40—50 м от край-
него сортировочного пути.
Одно- и двухниточный планы распределительной зоны. Однони-
точный план (рис. 10.3) составлен для первого пучка сортировоч-
ного парка, включающего пути 11—18. На плане показаны: го-
рочный светофор Г и его повторители ПП, ПГ2, установленные
по каждому пути надвига на сортировочную горку; маневровый
светофор МГ, разрешающий передвижения из сортировочного пар-
ка к вершине горки; стрелочные электроприводы с указанием сто-
роны установки и номеров стрелок; вагонные замедлители с нуме-
рацией, установленные в трех тормозных позициях, обеспечиваю-
щие интервальное и прицельное торможение скатывающихся с
горки отцепов; стрелочные и межстрелочные рельсовые цепи, обра-
336
зующие зону слежения за движением отцепов. Пути сортировоч-
ного парка нумеруют двузначными цифрами: первая цифра —
номер пучка, вторая — номер пути в пучке.
Стрелки в распределительной зонр перед пучками нумеруют от
1 до 7, в пучках (после второй тормозной позиции) —двузначны-
ми цифрами (первая — номер пучка, вторая учитывает последова-
тельное расположение стрелок). Стрелки перед горочным свето-
фором нумеруют возрастающими номерами, например 91, 92 и т. д.
Стрелочные секции нумеруют по номерам стрелок, а бесстре-
лочные между стрелками — по номеру впередилежащей стрелки с
добавлением буквы П по плюсовому положению или М по мину-
совому. Кроме того, добавляют буквы алфавита (А, Б, В и т. д.)
по ходу движения. После первой стрелки первого пучка стрелоч-
ные секции обозначены 1ПА, 2МА; после второй стрелки — 2ПА,
2ПБ, 2ПВ, 2МА, 2МБ, 2МВ и т. д. На однониточном плане также
показывают вершину горки ВГ и магистральную трассу кабеля.
По однониточному плану после его утверждения составляют все ра-
бочие чертежи БГАЦ.
Двухниточный план путей распределительной зоны (рис. 10.4)
показан применительно к первой половине путей (7/—14) перво-
го пучка сортировочного парка. На этом плане, составленном в
масштабе 1 : 200, показаны те же элементы, что и на однониточ-
ном. Дополнительно показаны: типы вагонных замедлителей с
местом установки воздухосборников, расстановка изолирующих
стыков для образования стрелочных и межстрелочных изолирован-
ных участков, магнитные педали и их нумерация на стрелочных
участках всех стрелок распределительной зоны, размещение путе-
вых коробок с питающими путевыми трансформаторами рельсовых
цепей, обозначение рельсовых цепей в пределах замедлителей.
Нумерацию вагонных замедлителей показывают на однониточ-
ном плане (см. рис. 10.3). На первой тормозной позиции вагонные
Рис. 10.3. Однониточный план путей распределительной зоны
337
замедлители нумеруют однозначными цифрами (1, 2), на второй —
двузначными (11, 12), на третьей — трехзначными (ИЗ—183).
Первые две цифры соответствуют номеру пути, а третья — месту
замедлителя по ходу роспуска.
Блочный план системы БГАЦ. В системе БГАЦ используют
типовые релейные блоки, содержащие реле РКН. Часть аппара-
туры размещают на стативах в релейном помещении поста. Основ-
ными релейными блоками являются 1-62, П-67, III-67, IV-67, БМ-62,
БМП-62, СГ-66 (СГ-76). Блоки I, II и III типов используют для
формирования и трансляции маршрутных заданий, в них монтиру-
ют схемы пучковых и сортировочных реле.
Блок типа I содержит четыре сортировочных реле, два пучко-
вых, одно защитное и один повторитель путевого реле. Блок типа
II содержит четыре сортировочных, одно защитное реле и один
повторитель путевого реле. Блок типа III используют для бесстре-
лочного или стрелочного участка последней стрелки в пучке.
Блок типа IV содержит восемь реле, которые включаются также,
как повторители сортировочных и пучковых реле блоков типов
I и II.
С помощью блока типа IV дешифрируется задание маршрута
для формирования индикации на пульте и команд на перевод стре-
лок. На блочном плане (рис. 10.5) показывают блоки формирова-
ние. 10.4. Двухниточный план путей распределительной зоны
338
блоки накопителя
Рис. 10.5. Б.louiibtii план БГШ
ния маршрутных заданий ФЗ, Ф31\ накопителя заданий БН-, реа-
лизации заданий стрелками СГ.
Блочный план составляют с учетом работы ГАЦ в следующих
режимах: маршрутном М, программном П, автоматическом А (ре-
жим АЗСР). Режимы задают нажатием кнопок на горочном пульте.
Формирование. Маршрутное задание в режимах М и П форми-
руется также нажатием восьми кнопок на пульте (/—8).
В маршрутном режиме оператор нажатием кнопки М и затем
маршрутных кнопок воздействует на блоки ФЗ и Ф31, формирует
задание для очередного отцепа перед подходом его к головной
стрелке. Из блоков формирования по цепям 1 и 2 задание переда-
ется в блоки реализации задания РЗ, Р31, а затем — в блоки
трансляции заданий, через которые задание реализуется.
В программном режиме оператор в соответствии с расположе-
нием номеров отцепов в сортировочном листе нажатием кнопки П
и маршрутных набирает программу роспуска с помощью блоков
накопителя. От нажатия кнопки П срабатывает реле ПВПГ и от-
ключает цепи 1 и 2 от блоков ФЗ и Ф31.
Нажатием маршрутных кнопок по цепям 3 и 4 задание пере-
дается в блоки накопителя БН. По числу ступеней накопителя мо-
339
гут быть набраны и накоплены пять маршрутов. Из первого блока
накопителя 1НМ задание передается в блоки РЗ, Р31 и далее в
блоки трансляции, как в маршрутном режиме.
В автоматическом режиме нажатием кнопки А включают реле
АЗСР. Из блоков ГПЗУ-В и ЛЗСР по цепям 5 и 6 маршрутные
задания поступают в блоки накопителя. Оператор в наборе марш-
рутов не участвует.
Для индикации на пульге о порядке формирования заданий
включен блок Ф32 типа IV. Индикация номера задания в первой
ступени накопителя 1НМ передается на пульт управления через
блок Р32 (IV).
Замена (корректировка) заданий делается нажатием кнопки
КЗ на пульте.
Горочный пульт управления. На пульте управления ПГУ-65
(рис. 10.6) установлены: стрелочные коммутаторы для перевода
стрелок в ручном режиме, светофорные повторители, кнопки для
управления горочным светофором, световые ячейки для контроля
положения замедлителей тормозных позиций 1ТП, НТП. Для уп-
равления замедлителями установлены рычажные переключатели
на шесть положений, из которых четыре положения тормозных,
одно оттормаживающее и одно для установки замедлителя в нера-
бочее положение. При заторможенном замедлителе световые ячей-
®-©-IOw
мз OI—
©~ен cv Г!" с
к д
/ пучок
2 пучок
дпучок
Выбор Ml1
блоки памяти ГПУ
О
о
о
Отмена
номер
поезда
а 1
% Скорость роспуска ®-©~1 **
Внучок
Возврат
АЗСР
ГА
ВГЫ
про гр/ч\Р
Гашение Контр расцепа _
(3) (Проводник)
(Разр груз)
(/егодаршн)
Контроль (дпшмдозн}
маршрутов ----
®®®@
О©®®®®0®
Падание маршрутов
ОООООООО*"
/ 1 3 4 5 6 7 8
С ГАЦ 3
Г'Нокопитель Л
к занят )
(BZoryen )
( газу )
УС
КШЧ
Рассрорми-
; ! 1°Ватее U
'^Уинтрорм количество Вагсно!) Форнирова Q
^Отмене t-ii отцеп Ой отцеп „ ние
jVoTo ol ‘SS о
fyli^lJUOUm UnntnTPPh мПГм/Пи^ ПЙни /'"‘х
— ------- цчеоеонои илеоуктшии g„,„u О
О знания I О О I О О I Выключениегл
О&иКяа 380ИЮ А
•им замедлителями (Д
/~>£читыВ
^Уиншррм
I lap
О задания ^030^^ маршрута
ч^заоания дчеоедн1п. следующий
Режим ~
роспуска
ш
И
Рис. 10 6. Горочный пулы управления
340
ки горят зеленым светом, в расторможенном — белым. На автоуп-
равление замедлители переводят установкой рычажных переклю-
чателей в нулевое положение. Для реализации программного или
маршрутного режима БГАЦ стрелочные коммутаторы устанавли-
вают в среднее положение. На панели управления пульта уста-
новлены; кнопки задания маршрутов (четыре для набора номера
пучка и восемь для набора номера пути в пучке); кнопки режимов
ГАЦ (М—маршрутный, /7 — программный, А — автоматический
АЗСР); световые указатели включения БГАЦ Накопитель за^ят;
световые указатели признаков отцепов; световой указатель скорос-
ти УС, указывающий заданную и фактическую скорости отцепа в
замедлителе; цифровые указатели числа вагонов в первом и вто-
ром отцепах и номера маршрутов очередного и следующего отце-
пов в замедлителе; переключатель режимов роспуска (Б — быст-
ро, Н — нормально, М — медленно).
Горочный пульт составляют из секций: управления электричес-
кой централизацией парка приема, увязки устройств БГАЦ и элек-
трической централизации, связи головной и пучковых частей гор-
ки. При работе на пульте управления оператор для включения
программного режима переводит все стрелочные коммутаторы в
среднее положение (контролируется на пульте горением специаль-
ной лампочки), чем отключает раздельное управление, нажимает
кнопку программного режима П. Включение программного режи-
ма сопровождается загоранием ячейки ГАЦ на пульте. Далее опе-
ратор приступает к формированию заданий маршрутов нажатием
кнопок, расположенных на пульте. Пользуясь сортировочным
листом, оператор набирает номера маршрутов последовательным
нажатием кнопок; первой — номера пучка и второй — номера пу-
ти в пучке. Нажатием, например, кнопки первого пучка и кнопки
восьмого пути он набирает маршрут 18.
От первого нажатия кнопки задание формируется в блоке пуч-
ка Ф31, от второго — в блоке пути ФЗ, после чего передается в
блоки накопителя БН (см. рис. 10.5).
До отпускания вторично нажатой кнопки задание может быть
отменено нажатием кнопки отмены. При полном заполнении нако-
пителя загорается трафарет Накопитель занят, и оператор прекра-
щает набор маршрутов.
Правильность формирования номера маршрута оператор опре-
деляет по цифровому указателю на пульте при нажатии маршрут-
ных кнопок. В момент приближения отцепа к головной стрелке
оператор имеет возможность отменить и заменить маршрут его
следования путем нажатия кнопки отмены и маршрутных кнопок
нового маршрута. Если отцеп уже вступил на стрелочный участок
головной стрелки, то маршрут его следования оператор изменяет
индивидуальным переводом стрелок для нового маршрута.
Для контроля передачи маршрутных заданий на пульте име-
ется цифровой указатель маршрутов В указателе включается
341
контрольная сигнализация номера маршрута Первый отцеп или
Второй отцеп.
После прохождения первым отцепом головной стрелки его но-
мер маршрута высвечивается в указателе. Первый маршрут гас-
нет, и в этом указателе загорается номер маршрута второго отце-
па, ставшего первым. В указателе Второй отцеп загорается номер
для третьего отцепа и т. д.
С помощью указателя оператор на все время роспуска состава
получает контроль номеров маршрутов двух очередных отцепов,
приближающихся к головной стрелке. Маршрутный режим вклю-
чает оператор нажатием кнопки М. Набор маршрутов он осу-
ществляет отдельно для каждого отцепа нажатием маршрутных
кнопок, как и в режиме П.
Задание, сформированное блоками ФЗ и Ф31, минуя блоки
БН, поступает в блоки РЗ, Р31 и далее в блоки трансляции зада-
ний. С поступлением задания в блоки РЗ, РЗ 1 и Р32 в указателе
маршрута загорается номер маршрута Первый отцеп. С момента
вступления отцепа на головную стрелку указатель гаснет, что да-
ет возможность оператору набирать маршрут для следующего от-
цепа. В случае отказа автоматики и невозможности использования
режимов П и М оператор переключает устройства на ручной ре-
жим нажатием кнопки Р, затем, пользуясь стрелочными коммута-
торами, раздельно переводит стрелки в маршрутах.
На современных автоматизированных горках устройства ГАЦ
работают в автоматическом режиме. На этот режим оператор пе-
реключается нажатием кнопки /1, после чего задания для установ-
ки маршрутов поступают из устройств АЗСР. В автоматическом
режиме оператор только контролирует правильность заданий и их
реализацию.
Схема выбора режимов ГАЦ и включение шин питания. Нажа-
тием кнопки М (рис. 10.7, а) включается реле 1М и, замыкая фрон-
товой контакт, образует цепь последовательного соединения с ре-
ле 2М. Оба реле срабатывают и фиксируют включение режима М.
При необходимости отменить заданный режим кнопку М нажима-
ют повторно, чем шунтируется реле 1М, и, отпуская якорь, выклю-
чает реле 2М, режим М отменяется.
От нажатия кнопки П или А включаются реле 1П, 2П или 1А,
2А, так же как от нажатия кнопки М.
Схема позволяет производить замену режимов. Если задан
маршрутный режим и возбуждены реле IM, 2М, то при замене его
на программный нажимают кнопку П. При этом шунтируется ре-
ле 1М и, отпуская якорь, выключает реле 2М, маршрутный режим
отменяется. Возбужденными останутся реле 1П и 2/7, устанавли-
вается программный режим. Установка режима контролируется
загоранием лампы М, П или А на пульте. В установленном поло-
жении лампа горит ровным светом и в переходном — мигающим.
Кнопку КЗ нажимают в том случае, когда необходимо отме-
342
нить задание в маршрутном режиме. Кнопкой пользуются до мо-
мента вступления очередного отцепа на участок головной стрелки.
Для включения всех видов питания аппаратуры ГАЦ (ГПС, ГПП,
ГПО) используют реле ВГ, являющееся повторителем любого ре-
жима. Включение шин питания ГПН только в режимах П и А осу-
ществляет реле ВПГ. Включение питания ГПА только в режиме А
производит реле АЗСР (АЗСР1), включенное через контакты ре-
ле 1А, 2А автоматического режима. Основными полюсами пита-
ния (рис. 10.7, б) являются: ГП, ГМ—плюс и минус контрольной
343
батареи напряжением 24 В; Г ПС — питание схем формирования и
трансляции задания; ГПН — питание блоков накопителей; ГПП —
блокировка реле в блоках формирования и регистрации заданий;
ГПН— пита ние блоков накопителей; ГПП — блокировка реле в
блоках формирования и регистрации заданий; ГПО — отмена или
замена маршрутного задания; ГПА — питание устройств АЗСР.
В связи с тем что в устройствах ГАЦ применены нормально
разомкнутые рельсовые цепи, предусмотрен контроль наличия пе-
ременного тока с помощью реле КПТ (рис. 10.7, в). Нормально
реле возбуждено по цепи самоблокировки с контролем: возбуж-
денного состояния лучевых реле рельсовых цепей, наличия питания
блоков медленнодействующих повторителей (В), наличия напря-
жения на конденсаторной панели питающей установки (КП).
В случае выключения реле КПТ выключаются шины ГПСТ,
ГМСТ, через которые подается питание в пусковые блоки стрелок.
Через тыловой контакт выключенного реле КПТ включается его
обратный повторитель ОКПТ. При восстановлении питания через
фронтовой контакт реле ОКПТ питание подается на реле КПТ, и
схема приходит в исходное состояние. При выключении реле КПТ
на пульте загорается лампочка контроля переменного тока КПТ.
Лампочка загорается ровным светом в случае нарушения условий
во Суждения реле КПТ и мигающим при перегорании предохра-
нителя [3 цепях питания пусковых стрелок стрелочных блоков.
Схемы увязки БГАЦ с электрической централизацией. Разре-
шением роспуска состава является открытие горочного светофора
Г и его повторителей (рис. 10.8). Темп роспуска определяется за-
горанием разрешающих огней светофоров Г и ГП: желтого, жел-
того с зеленым, зеленого, красного и буквы Н маршрутного ука-
зателя. Включение разрешающих огней производят сигнальные
реле, включаемые нажатием сигнальных кнопок Л\, ЖЗ, 3, Н и А
(автоматическое управление огнями при совместной работе сис-
тем ГАЦ и АЗСР).
Нажатием кнопки Ж или 3 включают сигнальное реле Ж или
3; нажатием кнопки ЖЗ одновременно включают реле Ж и 3. Ре-
ле 3 срабатывает с контролем возбужденного состояния реле Ж.
Нажатием кнопки К все сигнальные реле выключаются, и на све-
тофоре загорается красный огонь. В режиме А сигнальные реле
переключаются автоматически в зависимости от вычисленной ско-
рости роспуска устройствами АЗСР.
Фронтовыми контактами сигнальных реле Ж, Н и 3 включает-
ся общее сигнальное реле ГС горочного светофора. В цепи этого
реле, кроме возбужденного состояния сигнальных реле, контроли-
руются: закрытое состояние враждебных маневровых светофоров
(МГН, ГМИ, МП И)', возбужденное состояние исключающего ре-
ле ГП; исходное положение всех платформенных выключателей,
установленных в поле (на горбе, в будке регулировщика скорости
движения вагонов, в выходной горловине парка прибытия и др.);
344
Рис. 10 8 Схема увязки БГАЦ с электрической централизацией
отсутствие взреза стрелок (ВЗ)-, возбужденное состояние реле
экстренного закрытия горочного светофора (ГТС).
Контакты сигнальных реле возбужденных маневровых свето-
форов при осаживании надвигаемого состава назад шунтируются
фронтовым контактом реле ГН указателя «Назад». Исключающее
реле ГН нормально возбуждено через тыловой контакт нажатой
кнопки красного огня, который размыкается при нажатии одной
из кнопок разрешающего огня.
Полностью реле ГИ выключается после возбуждения сигналь-
ного реле ГС и вновь возбудится только при нажатии кнопки крас-
ного огня.
Схему включения реле осаживания ГН строят совместно с ре-
ле осаживания ПГ1Н и ПГ2Н повторителей горочных светофоров.
В цепи этих реле проверяются: нажатие кнопки осаживания Н\
возбужденное состояние сигнальных реле ГС, ПГС1 или ПГС2-,
горение красных ламп светофоров (ГКО, ПГ1КО, ПГ2КО)\ соот-
ветствие маршрута повторителя показаниям горочного светофора
(возбужденное состояние контрольного реле стрелки 91ПК или
345
91МК)- отсутствие отказа от осаживания (Г1ОО или Г2ОО) или
экстренного гашения светофора дежурным по ЭЦ парка приема
(реле Г1ЭГС или Г2ЭГС под током). При срабатывании реле
ГН, ПГ1Н, ПГ2Н на светофорах Г, ПП и ПГ2 включаются свето-
вые указатели, показывающие, что нужно прекратить роспуск и
осадить состав назад (схема указателей не показана).
В схемах управления горочными светофорами, кроме сигнали-
зации осаживания, предусматривают сигнализацию подтягивания.
Если роспуск состава ведется, например, по пути 1П (см.
рис. 10.3), то имеется возможность подтянуть состав по пути 277.
Для этого нажимают кнопку подтягивания до светофора ПГ2 и
включают сигнальное реле повторительного светофора ПГ2, отче-
го на светофоре загорается желтый огонь (схема не показана).
Огни горочного светофора включаются контактами реле пов-
торителей сигнальных кнопок разрешающих показаний и главно-
го сигнального реле ГС. Лампы светофора напряжением 12 В,
мощностью 15 Вт включаются через понижающие трансформато-
ры СТ-4, горение ламп контролируется огневыми реле ОМШ2-40.
Цепь лампы красного огня размыкается тыловыми контактами
огневых реле ПГЖО, ПГЗО при открытии светофора. В цепи лам-
пы зеленого огня проверяется горение лампы желтого огня кон-
тактами реле Ж и ГЖО. В случае перегорания лампы зеленого ог-
ня на светофоре через тыловой контакт реле ГЗО включается жел-
тый огонь. Горение огней горочного светофора контролируется на
пульте контрольными лампами. Эти лампы включаются контакта-
ми огневых реле. В режиме осаживания назад, когда возбуждены
реле Н и ГН, лампа повторителя красного огня загорается мигаю-
щим светом, указывая на разрешение осаживания. В случае пере-
горания лампы красного огня светофора (реле ГКО без тока) ми-
гающим светом загорается лампа повторителя белого огня.
Устройства ГАЦ также увязываются с устройствами БМРЦ
парка прибытия с учетом следующих условий.
1) Каждый маршрут шадвига на горку устанавливается с сог-
ласия дежурного горочного поста нажатием кнопки согласия над-
вига.
2) На горочном пульте и пульте-табло БМРЦ мигающим све-
том загораются лампочки Согласие надвига СН.
3) Маршрут надвига набирают нажатием начальной и конеч-
ной маршрутных кнопок начала маршрута у светофора с пути
надвига и конца маршрута зоны БМРЦ у горба горки.
4) С момента установки маршрута лампочки СН горят ровным
светом до полного размыкания маршрута надвига.
5) Отмена согласия возможна до установки маршрута надви-
га или начала его использования при установленном маршруте.
Отмену делает повторным нажатием кнопки СН дежурный гороч-
ного поста. Светофоры закрываются, и маршрут отменяется с вы-
держкой времени 3 мин при занятом пути, 6 с при свободном.
346
Если маршрут не отменяется, то с момента выхода состава на
первую секцию маршрута на пульте-табло загорается красная
лампа Надвиг, маневры.
6) Повторители горочных светофоров повторяют показания го-
рочного светофора. Поездные светофоры с путей надвига при от-
крытом светофоре сигнализируют белым огнем, при его закры-
тии — красным.
7) Попутные маневровые светофоры по пути надвига при от-
крытом горочном светофоре горят белым светом, при закрытом или
показании Назад — синим. Встречные маневровые светофоры при
показании Назад на горочном светофоре горят белым светом, при
остальных показаниях — синим.
8) На пульте-табло повторители светофоров с путей надвига
и повторители попутных и встречных маневровых светофоров по
маршруту надвига горят белым светом, который гаснет при раз-
делке прилегающих к ним секций стрелок.
9) Автоматическое размыкание маршрута надвига происходит
по частям от каждого встречного маневрового светофора после
ухода состава за этот маневровый светофор с освобождением га-
рантийного участка длиной не менее 150 м перед светофором. Га-
рантийный участок используют для осаживания состава до закры-
того светофора, ограждающего разомкнутую часть маршрута. Пос-
ле размыкания части маршрута все светофоры, ограждающие эту
часть маршрута, автоматически закрываются.
10.3. Схемы блочной горочной автоматической централизации
Формирование и регистрация маршрутных заданий. Для фор
мирования и регистрации заданий используют блоки ФЗ, ФЗ! и
РЗ, РЗ! типа II и диодный блок БДШ (20) (рис. 10.9).
Задания формируют с помощью маршрутных кнопок 1—8, уста-
новленных на горочном пульте. Первым нажатием кнопки шифру-
ется номер пучка подгорочного парка, вторым — номер пути пучка.
Сначала нажимают кнопку не выше четвертого номера (по чис-
лу пучков парка). Нажатие кнопки большего номера не приводит к
необходимым результатам, так как цепь между четвертой и пятой
кнопками разомкнута фронтовым контактом реле Ф, зашунтиро-
ванным диодом.
В блоках ФЗ и ФЗ! имеются сортировочные реле 1С, ЗС, 5С,
7С, которые возбуждаются при нажатии маршрутных кнопок; за-
щитное реле 3, определяющее занятость блока маршрутным зада-
нием и исключающее введение второго задания в занятый блок;
реле продвижения задания ПП, обеспечивающее передачу задания
из одного блока в другой. На стативе свободного монтажа установ-
лены тактовые реле Ф и Ф1, определяющие первый и второй так-
ты набора маршрута. Схему формирования заданий включают на-
347
Рис 10 9 Схема формирования и регистрации маршрутных задании
жатием кнопок на горочном пульте. Нажатием кнопки П устанав-
ливают программный режим возбуждением реле ПВПГ. При этом
схема формирования задания работает совместно с блоками на-
копителя заданий БИ. Нажатием кнопки М включают маршрутный
режим, когда схема формирования работает непосредственно с
блоками. В автоматическом режиме А (АЗСР) формирователь
задания полностью выключается, все задания из АЗСР передают
ся в блоки РЗ и Р31.
Порядок набора с горочного поста маршрута в режиме М та-
кой. При задании маршрута на первый пучок нажимают кнопку 1
и в блоке Ф31 срабатывает и самоблокируется пучковое реле 1С
по цепям:
ГПП З(РЗ) - ПВПГ- Q-, 3(Ф31] -7-Ф- 1С - м
I---пп - Тс —Г
Цепь самоблокировки проходит через фронтовой контакт реле
3 блока РЗ и сохраняется до тех пор, пока задание не будет пере-
348
дано в этот блок. С момента срабатывания реле 1С его тыловым
контактом выключается реле 3, фиксируя занятость блока марш-
рутным заданием, и размыкает цепь, вводя новые задания в этот
блок.
Отпусканием кнопки 1 заканчивается первый такт работы схе-
мы формирователя, что определяется возбуждением реле Ф по
цепи:
ГПП 'З(РЗ) - ПВ11Г - О ~ Нормально замкнутые контакты всех кнопок - З/ФЗЗ) -
'з(ФЗ) - - гм
Притягивая якорь, реле Ф фронтовыми контактами подключа-
ет кнопки через диодную матрицу к блоку ФЗ (II). Нажатие, на-
пример, кнопки 4 во втором такте набора маршрута приводит к
возбуждению и самоблокировке реле ЗС, 5С по цепям:
ГИП- 3/P3J - ПВПГ ~ О-гФ- З(ФЗ) - 3(Ф31) - 4 - Фу- VD3 -J^q -м
По цепям самоблокировки реле ЗС и 5С остаются в возбужден-
ном состоянии, пока задание не будет передано в блок РЗ, где
разомкнется контакт реле 3 и выключит маршрутные реле.
После отпускания кнопки 4 по цепи, проходящей через тыло-
вые контакты реле 3 (Ф31), 3 (ФЗ) и фронтовой контакт реле Ф,
срабатывает реле Ф1, фиксируя окончание набора маршрута.
Сформированное задание передается в блоки РЗ и Р31, где сра-
батывает и самоблокируется реле ЗС, реле 5С — в блоке РЗ и
1С — в блоке Р31.
Тыловыми контактами возбудившихся сортировочных реле вы-
ключается реле 3 в блоке РЗ. Отпуская якорь, это реле отключа-
ет питание от схемы формирования. До отпускания вторично на-
жатой кнопки задание можно отменить нажатием кнопки отмены
О, а затем нажимают кнопки другого маршрутного задания.
Правильность формирования задания контролируют по горе-
нию цифровых лампочек на пульте. В программном режиме П,
когда возбуждено реле ПВПГ, при нажатии кнопок маршрутное
задание от блоков ФЗ и Ф31 поступает через тыловые контакты
реле АЗСР в пятую ступень накопителя 5НМ (БН). После про-
хождения по всем ступеням накопителя из его первой ступени
маршрутное задание подается в блоки РЗ и Р31 через фронтовые,
контакты реле ПВПГ по шинам 1—8 (рис. 10.10).
349
Накопитель заданий. Для накопления заданий в режиме
П используют пять блоков релейного накопителя БН (рис. 10.10),
что позволяет накопить и запомнить пять маршрутных заданий.
Каждый блок накопителя собран по типовой схеме и представля-
ет одну ступень накопителя. Входным является блок пятой сту-
пени 5НМ, выходным — первой ступени 1НМ.
Накопитель позволяет накопить пять маршрутов, что определя-
ется возможным числом отцепов, одновременно находящихся при
роспуске в пределах распределительной зоны подгорочного парка.
По мере освобождения ступеней накопителя могут добираться
маршруты для всех последующих отцепов распускаемого состава.
Каждый блок БН имеет реле: сортировочные 1С, ЗС, 5С и 7С для
запоминамия номера пути и пучковые реле 1П — номера пучка; за-
щитное реле 3 и реле продвижения маршрута ПМ. Задание марш-
рута 14 из блоков ФЗ и Ф31 вводится в блок 5НМ накопителя по
цепи, которая замыкается тыловым контактом реле ПМ в блоке
Рис 10.10. Схема накопителя заданий
350
. Шины К P3,P3f
5НМ, проверяющим свободность данного блока, и контактом фик-
сирующего реле Ф1. Далее через замкнутые контакты реле ЗС,
5С в блоке ФЗ включаются и самоблокируются реле ЗС, 5С в бло-
ке 5Н\ через замкнутый контакт реле 1С в блоке Ф31 включается
и самоблокируется реле 1П в блоке 5НМ.
При возбуждении перечисленных реле выключается реле 3 в
блоке 5НМ, которое, отпуская якорь, замыкает цепь реле ПМ, чем
определяется занятость блока (5НМ) накопителя. Реле ПМ сра-
батывает при условии свободности блока 4НМ, что контролирует-
ся замкнутым фронтовым контактом реле 3 этого блока в цепи
реле ПМ в блоке 5НМ. После срабатывания реле ПМ в блоке
(5НЛ1) замыкаются цепи передачи маршрутного задания из бло-
ка 5НМ в блок 4НМ.
Общая цепь передачи задания начинается в блоке 4НМ н про-
ходит: через тыловой контакт реле ПМ в блоке 4НМ, чем прове-
ряется свободность данного блока; фронтовой контакт ПМ в бло-
ке 5НМ, чем проверяется занятость данного блока. Далее цепь
проходит через фронтовые контакты реле ЗС, 5С и 1П в блоке
5НМ. По этим цепям в блоке 4НМ срабатывают и самоблокиру-
ются сортировочные и пучковые реле тех же номеров. С момента
передачи маршрутного задания в блоке 4НМ выключается реле 3
и срабатывает реле ПМ. В блоке 5НМ выключается реле ПМ, ко-
торое с замедлением отпускает свой якорь. На время замедления
этого реле фронтовым контактом реле 3 в блоке 4НМ размыка-
ются цепи самоблокировки реле С и П блока 5НМ, чем гасится
маршрутное задание. Блок освобождается, и в, него может посту-
пить следующее маршрутное задание. Аналогично передаются и
гасятся маршрутные задания по всем остальным блокам накопи-
теля. В блоке 1НМ маршрутное задание задерживается до при-
ближения отцепа к головной стрелке.
В отличие от блока 5НМ в остальных блоках БН в цепь воз-
буждения реле ПМ включены три контакта: тыловой 3 своей сту-
пени для контроля наличия задания в блоке, фронтовой 3 следу-
ющей ступени — свободности блока для приема задания, тыловой
ПМ предыдущей ступени — окончания передачи задания в дан-
ный блок.
С момента накопления пяти маршрутов все ступени накопите-
ля будут занятыми, на пульте загорается лампочка Накопитель
занят, и набор маршрута прекращается. Из первой ступени нако-
пителя через дополнительный блок типа IV задание поступает на
цифровые индикаторы головной секции пульта для информации
оператора о маршруте последующего отцепа.
Поступление задания в блоки РЗ возможно только при их сво-
бодности, что определяется возбужденным состоянием реле 3. Из
блоков РЗ маршрутные задания передаются в блоки трансляции
заданий, начиная с головной стрелки или предшествующего ей
участка пути.
351
В режиме А маршрутные задания в блоки РЗ поступают из
блоков АЗСР, в качестве накопителя используются устройства
ГПЗУ-В.
Трансляция заданий. Маршрутные задания, сформированные
блоками ФЗ, Ф31 или устройствами АЗСР, реализуются с по-
мощью блоков трансляции заданий (типов I, II или III).
Рис. 10.11. Схема
352
Маршрутные задания транслируются, начиная от головной
стрелки и далее последовательно по всем стрелкам маршрута.
Последовательный способ передачи заданий от стрелки к стрелке
объясняется тем, что при роспуске состава отцепы следуют один
за другим с небольшими интервалами. Для каждого последующего
отцепа можно переводить только те стрелки, которые уже пройде-
трансляции заданий
12 Зак. 2531
353
ны и освобождены предыдущим отцепом. Такой способ возможен
только при непрерывном слежении за движением отцепов по сво-
им маршрутам и таком продвижении маршрутного задания каж-
дого отцепа, чтобы оно не обгоняло передний отцеп и двигалось
за его хвостом. Для непрерывного слежения устраивают корот-
кие рельсовые цепи как на самих стрелках, так и между стрелка-
ми, с помощью которых осуществляют систему трансляции марш-
рутных заданий для ГАЦ.
В систему трансляции входят блоки трансляции заданий (ТЗ),
через которые маршрутное задание передается от одной стрелки
к другой при свободности блоков от задания переднего отцепа.
Блоки ТЗ устанавливают на каждую стрелочную и бесстрелочную
секции и соединяют между собой по плану распределительной зо-
ны подгорочного парка. Схему блока строят так, что в блоке мо-
жет находиться только одно задание и сохраняться в блоке до
тех пор, пока отцеп не проследует по секции, к которой относится
данный блок. После этого маршрутное задание в блоке гасится,
и в освободившийся блок может поступить задание следующего
отцепа; на приведенной схеме показано включение блоков ТЗ для
головных стрелок распределительной зоны. Задания транслируют-
ся с помощью блоков типа II, а непосредственное управление
стрелками — блоков типа IV.
В случае недостаточной емкости блоков включают два парал-
лельных блока типа II на каждую секцию маршрута: один для
трансляции задания пути, второй — пучка.
Все блоки собраны по стандартной схеме, аналогичной блокам
ФЗ и Ф31 формирования заданий. От блоков ФЗ, Ф31 маршрут-
ное задание через блоки накопителя попадает в блоки РЗ и Р31,
а из этих блоков передается в блоки трансляции заданий 91Б,
91Б1 (см. рис. 10.5), относящихся к изолированному участку перед
головной стрелкой.
Порядок трансляции заданий, например, для отцепа, идущего
по маршруту 14, такой. Задание, сформированное блоками ФЗ,
Ф31, через блоки накопителя БН попадает и хранится в блоках
РЗ, Р31. Из этих блоков задание передается в блоки 91Б и 91Б1,
относящиеся к изолированному участку 91БП перед головной
стрелкой.
При передаче задания в блоках 91Б срабатывают и самоблоки-
руются реле ЗС и 5С, фиксируя номер пути; в блоке 91Б1 — реле
1П, фиксируя номер пучка. Передача задания возможна только
при свободных блоках 91Б и 91Б1 (возбужденное состояние релеЗ
в блоке 91Б) и занятых блоках РЗ, Р31 — обесточенным состоя-
нием реле 3 этих блоков.
В цепи самоблокировки сортировочных реле в блоках транс-
ляции контролируется свободность участка 91БП замкнутым ты-
ловым контактом реле ПП. Срабатывая, сортировочные реле вы-
ключают реле 3, которые, отпуская якоря, устанавливают заня-
354
тость своих блоков, а тыловыми контактами замыкают цепи пере-
дачи заданий в блоки /(II) и /-/(II) первой стрелки, входящей в
маршрут. Задание передается при свободности этих блоков, что
проверяется замкнутым фронтовым контактом реле 3 блока /(II).
В блоке /-// срабатывают и самоблокируются реле 1С, ЗС, в
блоке 1-1 (II)—реле 1С.
В случае восприятия задания в блоках стрелки / формируют-
ся цепи перевода стрелки с помощью блока 1-2 (IV).
Фронтовым контактом реле 1С блока /-/ включается его пов-
торитель— реле П1С в блоке 1-2.
Фронтовым контактом этого реле замыкается управляющая
цепь блока 1 (СГ) для перевода стрелки // (см. рис. 10.3) в мину-
совое положение.
Управляющие цепи головной стрелки образуются с помощью
реле С номера пучка, на который следует отцеп. В маршруте сле-
дования отцепа на пучки /, 2 и при срабатывании реле 1С, ЗС,
П1С, П2С стрелка переводится в минусовое положение; при сра-
батывании реле 5С, 7С и ПЗС, П4С — в плюсовое положение.
Задание в блоках трансляции гасится после проследования от-
цепа по секции, к которой относится данный блок. С вступлением
отцепа на рельсовую цепь 91В (см. рис. 10.4) срабатывает путе-
вое реле 91ВП и через его фронтовой контакт в блоках 9/5(11) и
9151(11) возбуждаются реле ПП. Эти реле мостовым контактом
переключают цепи самоблокировки реле С, чем сохраняется их
возбуждение на время прохода отцепа по рельсовой цепи 91Б.
При освобождении рельсовой цепи обесточивается и отпускает
якорь путевое реле участка 91БП, выключая реле ПП и С. Каж-
дое реле ПП за счет замедления удерживает якорь в притянутом
состоянии, за счет чего реле С отключаются от источника пита-
ния за время, большее их замедления и отпускания якоря, и раз-
мыкают собственные цепи самоблокировки.
Через замкнувшиеся тыловые контакты реле С включается ре-
ле 3 блока 91Б (II), которое, притягивая якорь, фиксирует свобод-
ность блоков от маршрутного задания и позволяет ввести в эти
блоки задания для следующего отцепа.
Порядок гашения задания в каждом следующем блоке транс-
ляции повторяется аналогично по мере продвижения отцепа по
маршруту.
С момента вступления отцепа на рельсовую цепь 1СП марш-
рутное задание передается в блоки 1МА, 1МА1 по следующей об-
щей цепи:
П1С—1СП—ПК- МК в блок СГ (/) — 3 в блоке 1МА (11)-Зв блоке 1 (И).
Дальше цепь разветвляется: одна проходит через фронтовые
контакты реле 1С в блоке /-/(II), по которой срабатывает реле
1С в блоке IMA /(П); другая — через фронтовые контакты реле
ЗС в блоке /(II), по которой срабатывает реле ЗС в блоке
12* 355
IMA (II). Все блоки, начиная с блоков 1МА и 1МА1, показаны со-
кращенно. Из блоков 1МА и 1МА1 задание передается в блоки 2
и 2-1 стрелки 2 при условии свободности этих блоков и возбужден-
ного состояния в них реле 3. Фронтовым контактом пучкового реле
1С блока 2-1 включается управляющая цепь стрелочного блока
2(СГ) для перевода стрелки 2 в минусовое положение, данная
стрелка переводится.
Дальнейшее продвижение задания задерживается до вступле-
ния отцепа на рельсовую цепь 2СП, с момента вступления от-
цепа задание передается через блоки трансляции к следующей
стрелке.
Схема включения блоков ТЗ построена по плану распредели-
тельной зоны, откуда следует, что направление движения задания
определяется положением стрелок перед движущимся отцепом.
При минусовом положении стрелки 1 и замкнутом фронтовом кон-
такте реле МК этой стрелки маршрутное задание передается на
пучки 1 и 2, при плюсовом положении — на пучки 3 и 4. Анало-
гично выбирают направление маршрута на всех остальных стрел-
ках.
Чтобы обеспечить правильность передачи маршрутных зада-
ний, каждая последующая стрелка должна полностью перевес-
тись перед приближающимся отцепом. Для этого необходимо, что-
бы маршрутное задание каждого последующего отцепа продвига-
лось за хвостом впереди идущего отцепа и его не обгоняло.
Если задний отцеп на одной из рельсовых цепей зоны слеже-
ния нагоняет передний, то его маршрутное задание автоматически
гасится, и он дальше следует по маршруту переднего отцепа.
Маршрутные задания всех последующих отцепов сохраняются, и
работа схемы трансляции не нарушается.
Схема блоков трансляции заданий головной стрелки позволяет
отменить одно задание и заменить его другим до момента занятия
рельсовой цепи стрелки движущимся отцепом. На второй и треть-
ей стрелках перевод стрелок осуществляется без применения бло-
ка типа IV, так как пучки зашифрованы возбуждением лишь од-
ного реле С. Начиная со стрелок 14—17, транслируются только
шифры путей для данного пучка путей (см. рис. 10.3).
10.4. Горочная автоматическая централизация
с контролем роспуска (ГАЦ-КР)
Основные отличия системы. Система ГАЦ-КР предназначена
для автоматической реализации роспуска составов с горки и дос-
товерности контроля ее исполнения с выдачей результатов контро-
ля оператору.
Главное отличие системы ГАЦ-КР заключается в том, что сис-
тема обеспечивает: комплексный контроль головной зоны горки,
356
включающий контроль свободности нормированного участка и
прохода длиннобазных вагонов; контроль появления нагона и
дробления отцепов; хранение информации в запоминающем уст-
ройстве о номере отцепа, фактическом количестве вагонов в отцепе
и заданном маршруте; выдачу всей информации на печать и
включение индикации на пульте управления и пульте электроме-
ханика.
Система выполнена на реле типа РКН. Ряд узлов смонтирован
на интегральных микросхемах серии К155.
Основным режимом работы системы является автоматический
с получением информации от горочного программно-задающего
устройства ГПЗУ-В. Также предусмотрены режимы: ручной, марш-
рутный и программный по типу системы ГАЦ.
В системе принят пострелочный код, в котором маршрут зада-
ется положением стрелок по пути движения отцепа. Например,
маршрутное задание 10011 показывает, что отцеп проследует по
пяти стрелкам, из которых первая, четвертая и пятая должны
иметь плюсовое положение (1), вторая и третья — минусовое (0).
Число вагонов в отцепе кодируют двоично-десятичным кодом.
Структурная схема системы ГАЦ-КР. В автоматическом режи-
ме А задания роспуска поступают от ГПЗУ-В (рис. 10.12) через
устройство сопряжения УСП в восьмую ступень накопителя зада-
ний ПГ, а после прохождения по остальным ступеням накопителя
в регистратор задания РЗ. В маршрутном и программном режи-
мах задания роспуска поступают с пульта управления ПУ, через
формирователь заданий ФЗ и далее в блок РЗ (по типу ГАЦ)
в маршрутном режиме М, в накопитель ПГ и далее в блок РЗ
в программном режиме П.
С пульта управления оператор может откорректировать за-
дание в блоке РЗ, а также передать управление на пульт элек-
тромеханика ПЭ для выполнения профилактических работ. Из
блока РЗ передается команда управления в пусковой блок БС
для перевода головной стрелки.
При прохождении отцепа по головной стрелке с помощью
устройства комплексного контроля головной зоны УКГЗ выпол-
няется: счет числа вагонов в отцепе, контроль занятости зоны го-
ловной стрелки, фиксация момента отрыва отцепа от состава,
контроль нагона отцепов на головной стрелке. Через блок УКГЗ
происходит поиск одной из семи свободной ячейки запоминающе-
го устройства ЗУ. По номеру найденной свободной ячейки ЗУ оп-
ределяется двоичный код адреса отцепа. После ЗУ двоичный код
адреса формируется блоком формирователя ^ода адреса ФКА
и передается для трансляции по блокам активных зон БАЗ. Из
блока РЗ маршрутное задание, содержащее информацию о числе
вагонов в отцепе, передается в блок сравнения УС. В этот же
блок поступает информация от счетного устройства СЧУ о фак-
тическом числе вагонов в отцепе.
357
Рис 10.12. Структурная схема системы ГАЦ-КР
В устройстве СЧУ, связанном с устройством УКГЗ, имеются
счетчики: фактического числа вагонов в отцепе, номера отцепа
и заданного числа вагонов в отцепе.
Если блок УС фиксирует равенство заданного и фактического
чисел вагонов в отцепе, то он разрешает запись номера отцепа
и фактического числа вагонов из устройства СЧУ в устройство ЗУ
в ту же ячейку, куда было записано маршрутное задание для
данного отцепа из РЗ.
Одновременно блок УС выдает команды на сдвиг информации
в накопителе НГ блока РЗ и разрешает поиск свободной ячейки
ЗУ для записи в нее маршрутного задания следующего отцепа.
Код адреса для каждого следующего отцепа формируется анало-
гично. Информация, записанная в ячейку ЗУ, сохраняется в
памяти на время проследования отцепа по маршруту. В тех слу-
чаях, когда фактическое число вагонов в отцепе меньше задан-
ного (неправильный расцеп), в ЗУ записывается не заданное, а
фактическое число вагонов в отделившейся части отцепа. Для
недостающей части вагонов отыскивают свободную ячейку ЗУ,
и в нее повторно записывается номер и маршрутное задание отде-
лившейся части отцепа. Обе части будут двигаться на подгороч-
ный путь по одному и тому же маршруту.
Если на головной стрелке произойдет нагон, то блоки УКГЗ,
СЧУ, УС и ЗУ работают, как при нормальном расцепе, и оба от-
цепа будут двигаться по одному и тому же маршруту.
После ЗУ через блок ФКА трехразрядиая информация дво-
ичного кода адреса передается в устройство трансляции, состоя-
щее из блоков активных зон БАЗ и дешифраторов кода адреса
ДКА.
Контроль прохождения отцепов по путевым участкам выпол-
няют блоки КС, включенные во все участки зоны слежения. По
блокам БАЗ транслируются код адреса по маршруту следования
каждого отцепа, а также задания на перевод стрелки (ПУ, МУ),
к которой приближается отцеп.
Перевод стрелок в плюсовое или минусовое положение кон-
тролируется блоками контроля положения стрелок КПС.
Код адреса из блока БАЗ головной стрелки в блок БАЗ
участка 1ПА передается с момента освобождения участка 1СП
Из блока БАЗ участка 1ПА код адреса передается в блок
ДКА, через который осуществляется запрос к соответствующей
ячейке ЗУ для получения команды на перевод в плюсовое или
минусовое положение стрелки 2 в маршруте. Полученная коман-
да (ПУ, ЛГУ) совместно с кодом адреса передается по всем сле-
дующим блокам БАЗ до стрелки 2. Через блок БАЗ участка 2СП
команда поступает в блок БС, и стрелка с помощью электропри-
вода ПР переводится в соответствующее положение, а после пере-
вода ее положение контролируется блоком КПС. Дальнейшее
359
продвижение задания после блока БАЗ стрелки 2 до следующей
стрелки по маршруту следования отцеп протекает так же, как
после стрелки 1.
С момента вступления отцепа на последнюю стрелку марш-
рута через распределитель Р подключается блок-формирователь
фактического маршрута. В этом блоке по положению последней
стрелки маршрута определяется номер пути, по которому следу-
ет отцеп. Одновременно с этим в блоке ОС фиксируется соответ-
ствие заданного и фактического маршрутов. Блоки ФМ и ОС
подключаются через распределитель Р только для одного из тех
отцепов, которые одновременно вступили на последние стрелки
маршрута. При совпадении заданного и реализованного маршру-
тов и при не нажатой кнопке Печать подается команда для гаше-
ния информации, записанной в одной из ячеек ЗУ для отцепа,
который полностью проследовал по маршруту. В случае несоот-
ветствия заданного и реализованного маршрутов блок ОС выдает
команду на считывание информации об отцепе из ЗУ и ФМ и пе-
редает ее в накопитель печати НП.
Из накопителя печати НП через распределитель печати РП
информация поступает на электроуправляемую машинку ЗУМ, ко-
торая печатает данные от отцепе. Например, в случае соответст-
вия запись 7.03 11 показывает, что отцеп с номером 7, состоящий
из трех вагонов, проследовал на путь 11. В случае несоответствия
запись 8.01.18.21 показывает, что отцеп с номером 8, состоящий
из одного вагона, должен был проследовать на путь 18, а факти-
чески прибыл на путь 21. Наличие «чужака» при печати выделяет-
ся длинной строкой. Нажатием кнопки «Печать» дежурный по
горке устанавливает режим печати исполненного сортировочного
листа.
Формирователь заданий. С помощью формирователя произво-
дится набор заданий маршрутов следования и числа вагонов в
отцепах. Набор заданий осуществляется нажатием кнопок, распо-
ложенных на горочном пульте управлений ПГУ (рис. 10.13) или
на пульте электромеханика ПЭ. Формирователь заданий содер-
жит. блоки Ф31, фиксирующий маршрутное задание, Ф32, фик-
сирующий заданное оператором число вагонов в отцепе; реле
Ф1—ФЗ и Ф31 фиксации занятости блоков Ф31, Ф32 и отжатого
состояния кнопок Задание.
Маршрут следования набирают кратковременным нажатием
кнопки, номер которой соответствует числу десятков в номере
пути, на который нужно направить отцеп Это фиксируется воз-
буждением реле 1С—4С и реле 3 в блоке Ф31. Отпускание кнопки
фиксирует реле Ф1. Второй нажимают кнопку, помер которой
соответствует числу единиц в номере пути следования. Это фик-
сируется в блоке ФЗ! возбуждением реле 1Е—8Е и реле 31. От-
пускание кнопки фиксирует реле Ф2.
360
Рис. 10.13. Схема формирователя заданий ГАЦ-КР
Число вагонов в отцепе набирают сначала нажатием первой
кнопки десятков (1 или 0) вагонов в отцепе, что фиксируется
реле 1С, 4С, 3, ФЗ в блоке Ф32. Второй нажимают кнопку числа
единиц вагонов в отцепе, что фиксируется в блоке Ф32 реле 1Е—
8Е, 1Д, 31.
При наборе маршрута, например, под номером 24 первой на-
жимают кнопку К2, чем образуется цепь возбуждения кнопочного
реле 2: ГПС, фронтовой контакт реле 3 (проверка свободности
блока РЗ), тыловой контакт реле ПВПГ (ГАЦ работает в мар-
шрутном режиме), тыловой контакт реле отмены ОТ, фронтовые
контакты реле 3 блоков Ф31 и Ф32 (проверка свободности этих
блоков), тыловой контакт реле ПП (управление с пульта ПГУ),
контакт нажатой кнопки 2, реле К2, ГМ.
При возбуждении реле К2 образуется цепь возбуждения и
последующей самоблокировки реле 1С, а также выключения реле
3 в блоке Ф31.
Отпускание кнопки приводит к возбуждению реле Ф1 по цепи:
ГПС-З(РЗ) -ПВПГ - ОТ - Фронтовые контакты последовательно соединенных кнопок
0-9-ПМ -3(Ф31) ГМ.
После возбуждения реле Ф1 самоблокируется по второй об-
мотке. От нажатия второй кнопки с номером 4 срабатывает
кнопочное реле К4. Через фронтовые контакты реле Ф1 и К4
замыкается цепь возбуждения реле 1Е в блоке Ф31. С момента
срабатывания этого реле выключается реле 31 этого блока. При
отпускании кнопки образуется цепь возбуждения реле Ф2-.
ГПС-З(РЗ) -ПВПГ - ОТ - Тыловые контакты всех кнопок - ПМ - 3(Ф31) - Ф1 - Ф31 -
^-ГМ.
После возбуждения реле Ф2 самоблокируется по второй об-
мотке. Фронтовыми контактами реле Ф1 и Ф2 кнопки пульта под-
ключаются к блоку Ф32 для формирования числа вагонов в отце-
пе. Число десятков (0 или 1) вагонов отцепа в блоке Ф32 фикси-
руют реле 4С и 1С. Нажатием кнопки 1 и возбуждением реле К1
в блоке Ф32 включается реле 1С, фиксируя первый десяток, на-
жатием кнопки 0 включается реле4С и фиксирует нуль десятков.
С момента возбуждения реле 1С, 4С выключается реле 3.
При отпускании кнопки образуется цепь возбуждения реле ФЗ:
ГПС 3(РЗ)-ПВНГ - ОТ - Тыловые контакты всех кнопок - ПМ - 3(Ф31) - Ф2 - 3(Ф32)
-|фЗ|- гм.
362
Нажатием кнопки числа единиц вагонов в отцепе возбужда-
ется реле 1Е—8Е в блоке Ф32. При срабатывании этих реле вы-
ключается реле 31. С момента отпускания кнопки образуется
цепь возбуждения реле передачи ПМ в блоке Ф32:
ГПС-З(ЗР)-ПВПГ - ОТ - Тыловые контакты всехкнопок -ПМ—3(Ф31) - 31(Ф32) -
КЗ ~3(Ф32) —|/7ЛГ|- ГМ.
При срабатывании реле ПМ сформированное задание из бло-
ков Ф31 и Ф32 передается в накопитель в программном режиме
или в блок РЗ в маршрутном режиме.
Цепи самоблокировки реле задания маршрута и числа вагонов
сохраняются до тех пор, пока не обесточатся защитные реле 3 в
блоке РЗ или ИГ накопителя. Для отмены задания нажимают
кнопку отмены, возбуждается реле отмены ОТ, контактом которо-
го выключаются цепи самоблокировки реле Ф1—ФЗ.
На пульте ПГУ или ПЭ предусматривается индикация номера
заданного пути следования отцепа и числа вагонов в отцепе. Ис-
пользуя план путевого развития и шифрации путей и стрелок
сортировочного паркц, составляют таблицу единой рекомендуемой
шифрации маршрутных заданий пострелочным кодом, в котором
маршрут задается последовательным обозначением положения
стрелок по пути движения отцепа.
В табл. 10.1 показаны пострелочные коды, составленные для
сортировочного парка, имеющего четыре пучка по восемь путей
в каждом.
В первой половине табл. 10.1 показано состояние сортировоч-
ных реле 1С, 2С и 4С, с помощью которых образуются пострелоч-
ные коды для перевода головных стрелок 1—3.
Таблица 10.1
Номер пути (пучка) Состояние реле формирования маршрута и реле индикации
1С, 1И 1 2С. 2И | 4С. 4И | 1Е. :>и | 2Е, 6И | 41:. 71! | 8Е
1 1 1 0 1 1 1 0
2 1 0 0 1 1 0 0
3 0 1 0 1 0 1 0
4 0 0 1 1 0 0 0
5 — — — 0 1 1 0
6 — — 0 1 0 0
7 — — — 0 0 1 0
8 — — — 0 0 0 1
363
Возбуждением реле 1С и 2С формируется пострелочный код
НО, стрелки / и 2 переводятся в плюсовое положение и выбирает-
ся пучок /. Пострелочным кодом 100 стрелка 1 переводится в плю-
совое положение, стрелка 2 — в минусовое, и выбирается пучок 2.
Пострелочным кодом 010 стрелка 1 переводится в минусовое по-
ложение, стрелка 3— в плюсовое, и выбирается пучок 3. Постре-
лочным кодом 001 стрелки 1 и 3 переводятся в минусовое поло-
жение, и выбирается пучок 4.
Во второй половине табл. 10.1 показаны пострелочные коды,
образованные возбуждением реле 1Е—8Е, для перевода стрелок
4—6. Положения этих стрелок определяют маршруты на каждый
из восьми путей пучков сортировочного парка. Пострелочным ко-
дом 1110 стрелки 4—6 переводятся в плюсовое положение, и вы-
бирается первый путь каждого пучка сортировочного парка. Ос-
тальными пострелочными кодами выбираются другие пути каж-
дого пучка сортировочного парка.
В соответствии с табл. 10.1 построены цепи включения сорти-
ровочных реле блока Ф31, проходящие через контакты кнопоч-
ных реле К1—К8. Пострелочный код, записанный в блоке Ф31,
транслируется по всем ступеням накопителя и через выходы
последней ступени накопителя записывается в блок регистрации
заданий (см. рис. 10.13).
В табл. 10.2 приведена шифрация числа вагонов в отцепах
возбуждением реле 1С, 4С числа десятков и реле 1Е—8Е числа
единиц.
При возбужденном реле 4С фиксируется 0 десятков. Число ва-
гонов определяется комбинацией возбужденных реле 1Е—8Е. Воз-
бужденное реле 1С фиксирует один десяток. Число вагонов второго
десятка фиксируется возбуждением реле 1Е—8Е.
Т а б л и ц а 10.2
Число вагонов в отцепе Состояние реле
1С, 5И 4С 1 1Е, 1И | 2Е 2И 1 4Е. ЗИ 1 8Е, 4И 1 1Д. ЗИ
0 0 1 0 0 0 0 1
1 1 0 1 0 0 0 0
2 0 0 0 1 0 0 0
3 0 0 1 1 0 0 0
4 0 0 0 0 1 0 0
5 0 0 1 0 1 0 0
6 0 0 0 1 1 0 0
7 0 0 1 1 1 0 0
8 0 0 0 0 0 1 0
9 0 0 1 0 0 1 0
364
В режиме роспуска без контроля расцепа (реле КРК без тока)
число вагонов в отцепе не задается. После формирования адреса
маршрута следования кратковременно срабатывает реле 1Е в бло-
ке Ф32, фиксируя ноль вагонов в отцепе, и реле ФЗ с целью созда-
ния условий для передачи сформированного оператором маршрута
следования отцепа в накопитель и регистратор.
Для проверки работы ГАЦ-КР оператор горки может передать
управление на пульт электромеханика (реле ПП возбуждено). За-
дание в этом случае формируется с пульта электромеханика в том
же порядке, что и с пульта управления.
Блочный план трансляции заданий. В системе ГАЦ-КР исполь-
зуют типовые релейные блоки: наборной группы — НГ, содержащий
шесть сортировочных реле 1С—5С и 8С, пять реле 1Е, 2Е, 4Е, 8Е,
1Д, защитные реле 3, 31, реле передачи заданий ПМ\ памяти БП1,
БП2; трансляции заданий ТГ1, ТГ2, ТГЗ; индикации БИ; счетчи-
ков СЧГ.
На блочном плане формирования и трансляции заданий на вто-
рой пучок подгорочного парка (рис. 10.14) из блоков НГ включены
формирователи маршрутов Ф31 и Ф32, наборная группа, состоя-
щая из И блоков накопителя. Блоки БИ использованы для свето-
вой индикации заполнения ступеней накопителя. В автоматическом
режиме маршрутные задания поступают из устройства ГПЗУ-В,
имеющего видеотерминал ВТ-340 и устройства сопряжения УС.
Эти задания вводятся в восьмую ступень накопителя 8Н. В про-
граммном режиме (возбуждено реле ВПГ) маршрутные задания
формируются блоками ФЗ 1 и Ф32 нажатием кнопок на пульте
управления ПУ и поступают в блоки накопителя НГ. После нако-
пителя задания поступают в блок реализации заданий РЗ. В мар-
шрутном режиме (реле ВПГ выключено) маршрутные задания
после формирователей Ф31 и Ф32 поступают непосредственно
в блок реализации заданий РЗ.
Восприятие и фиксация информации в блоке РЗ происходят
так же, как и в блоках накопителя. Информация о маршруте и за-
данном числе вагонов в отцепе из РЗ поступает в устройство срав-
нения и на входы блоков ЗУ.
Устройство сравнения включает блоки 1УС1 и 1УС2 типа БИ.
Информация о заданном числе вагонов на вход блока 1УС1
поступает из регистратора. Информация о числе вагонов, просле-
довавших контрольный участок, поступает в блок 1УС2 из блока
СЧГ счетчика фактического числа вагонов.
Сравнение заданного и фактического чисел вагонов осуществля-
ется за счет встречного включения одноименных выходов контакт-
ных пирамид блоков 1УС1 и 1УС2.
Информация из РЗ поступает в запоминающее устройство
(рис. 10.15), включающее семь ячеек памяти 13У—73У, состоящих
из двух блоков типов БП1 и БП2. Информация об очередном от-
цепе поступает одновременно на входы всех ячеек ЗУ. Запись ин-
365
366
.ил 2ЛГ 11 11МА
'^пА. гпс, гпв , гпг , ц . имТ^г . има .
15МА
25 ~ -
21
зукгз
3 ЗМА 3МБ ЗМВ ЗМГ 31 31МА
ЗПВ ЗПГ 41 4im<i
25ПА
11
23
24
ЗУКГ32
ЗУКГ31
БКД
____ПУ
Пульт
пз
Пи.”'
ИФ1
БИ
ZE
wr
нг
ВТ-340 — УС
ВПГ
УСВ1
БИ
ТУСГ - 2УС2 - 2УСЗ
2УС4
СЧГ
2УКГ32
БС
2УКГ31
БКД
нг
БИ
5И
впг
БТП
0m tpopmipoBa-
теля кода
адреса ФКА
~Узг
НГ
впг
11Н
НГ
ВН
НГ
1Н
НГ
ТЕ
НГ
5Н
НГ
ТЕ.
НГ
1Н
впг
РЗ
НГ
К блокам ЗУ
ИФ2
БИ
1
тп
г 1МА
Ггп7
2ПВ - 2ПГ
ТГ1
ТГ1
21
ТГ1
ЗИВ
БИ
1ИВ
БИ
1ИВ
БИ
ИП1
БИ
И01
БИ
1УС1 - 1УС2
БИ
БИ
1МБ - 2
7Г/Г 1—
СГ
21МА
ТГ2
ТГ1
2
СГ
2МА
ТТ2
ИП2
БИ
1УКГЗ
йог
БИ
1УС4 - 1УСЗ -
счг
СЧГ
2ПА
ТГ2
2ПБ -1 \1УКГЗ-1
ТПГ] I БКД
2ПБ
'1УКГЗ-4
БТП
ИВУ —1
БИ
1L
сг
СГ
ТгиА
тп
24
ТГЗ
'1УКГ32
ВКД
7V
СГ
11
11
Рис. 10 14. Блочный план формирования и трансляции заданий ГАЦ-КР
формации производится только в одну свободную в данный момент
ячейку.
Поиск свободной ячейки начинается с момента вступления пер-
вой оси отцепа на контрольный участок головной стрелки. В най-
денной свободной ячейке включаются реле Я (на рис. 10.15 не по-
казано) в блоках БП1, чем устанавливается занятость ячейки.
Возбудившееся реле Я выдает команду на формирование кода
адреса.
Информация о номере отцепа поступает в блок ЗУ1 из блоков-
счетчиков СЧНЕ и СЧНД. Информация о маршрутном задании
поступает в блок ЗУ2 с выходов регистратора. Поступившая в ячей-
ку ЗУ информация сохраняется до момента полного проследования
отцепа по всем стрелкам маршрута и входа на подгорочный путь.
Блоки ЗУ соединены с формирователем кода адреса ФКА, кото-
рый преобразует номер ячейки ЗУ, в которой записана информа-
ция об очередном отцепе, из десятичного кода в двоичный и пере-
дачи информации в двоичном коде в устройство трансляции кода
адреса.
Устройство трансляции кода адреса включает в себя блоки
активных зон (БЛЗ) трех типов — ТГ1, ТГ2 и ТГЗ (см. рис. 10.14).
Блоки соединяются между собой в соответствии с планом горки.
367
Блок ТГ1 устанавливают на все стрелочные и бесстрелочные
активные зоны, за исключением последних в маршруте стрелок
и первых предстрелочных участков, блок ТГ2 — на зоны всех пер-
вых предстрелочных участков, блок ТГЗ — на зоны всех последних
в маршруте стрелок.
Блоки включают в себя информационные реле кода адреса
и плюсовые и минусовые управляющие стрелочные реле, а также
группу реле, образующую автомат слежения. Автомат слежения
проверяет наличие или отсутствие требуемого интервала между
отцепами и включает в себя реле: интервальное, занятости зоны,
повторитель путевого, нагона.
Информация из ФКА (см. рис. 10.12) поступает на входы блока
ТГ1 первой стрелки и далее транслируется по всем блокам мар-
шрута. Окончание движения по маршруту фиксируется формирова-
телем фактического маршрута ФМ1 типа НГ (см. рис. 10.15). Но-
мер пути фактического прибытия отцепа формируется в момент
вступления отцепа на активную зону последней стрелки маршрута.
Соответствие фактического и заданного маршрутов выявляется
определителем соответствия. Фактический маршрут соответствует
заданному, если в БАЗ последней стрелки возбуждено реле ПУ
или МУ; совпадает с состоянием управляющих ПУ, МУ и конт-
рольных реле ПК, МК стрелки.
После проверки соответствия маршрута информация переда-
ется в накопитель печати. Накопитель печати состоит из двух сту-
пеней— 1НП, 2НП—и включает в себя семь блоков: 1НП1—1НПЗ
типа НГ; 2ПП2 типа БП1; 2НП1, 2НПЗ, 2НП4 типа БП2.
Информация в первую ступень поступает из ЗУ и ФМ в мо-
мент определения соответствия маршрута. Из накопителя печати
информация поступает в распределитель печати, включающий бло-
ки РП1 типа СЧГ, РП2—РП4 типа БИ.
Через распределитель печати включается электроуправляемая
пишущая машинка ЭУМ. Через блок РПЗ включается ЭУМ при
управлении с пульта ПУ, через блок РП4 — ЭУМ. при управлении
с пульта электромеханика ПЭ.
В состав ГАЦ-КР входят устройства индикации числа вагонов.
Устройства индикации включают блоки 1ИВ—ЗИВ типа БИ (см.
рис. 10.14). Эти блоки обеспечивают включение напольного указа-
теля числа вагонов. Блок 2УС1 типа НГ, блоки 2УС2 и 2УСЗ типа
БИ, блок 2УС4 типа СЧГ обеспечивают восприятие и фиксацию
задания числа вагонов в первом отцепе, сравнение заданного и
фактического чисел вагонов и сдвиг информации в накопителе.
Команда на отсчет очередного вагона подается из блока 2УКГЗ
в блок 2УС4, который осуществляет счет вагонов в отцепе, прохо-
дящем через контролируемый участок расцепа. Из блока 2УС4 ин-
формация о числе вагонов, проследовавших в данный момент через
контрольный участок расцепа, поступает на вход блока 2УСЗ.
368
Л
Рис 10 16. Структурная схема комп-
лексного контроля головной стрелки
УКГЗ
В схеме сравнения заданного
и фактических чисел вагонов ис-
пользуют контакты информацион-
ных реле блоков 2УС2 и 2УСЗ.
Устройство комплексного конт-
роля головной зоны (УКГЗ). Уст-
ройство УКГЗ предназначено
для: надежного контроля занято-
сти и свободности участка голов-
ной стрелки при проследовании
вагонов любых типов, в том чис-
ле и длиннобазовых и при крат-
ковременной потере шунта; счета
фактического числа вагонов в от-
цепах; фиксации момента отры-
ва отцепа от состава; контроля
нагона отцепов на головной
стрелке.
В качестве датчиков прохож-
дения отцепов применяют педали
ДП 50-80, которые размещают
на разных рельсах так, чтобы
образовать зоны их раздельного
и совместного действий.
Счетные точки зоны контроля образуются педалями ПО, П1—ПЗ
(рис. 10.16). Между педалями П1 и П2 выделяют контрольный
участок /к длиной 2,8 м, что превышает максимальное расстояние
между смежными осями любой тележки вагона, но меньше самой
короткой базы вагона. Нормированный участок /0 между педаля-
ми ПО и П2 длиной 5,6 м используют для контроля момента отры-
ва отцепа от состава. Длину нормированного участка выбирают
из условия максимально возможного расстояния между крайними
осями сцепленных вагонов. Педали ПЗ и П4 устанавливают в корне
остряков стрелки. Педали каждой контрольной точки связываются
с устройством ОНД, определяющим направление движения и фор-
мирования импульсов, и счетчиками СЧО, СЧ1—СЧЗ. Контроль
свободности нормированных участков осуществляется схемами
сравнения ССО-2, СС1-2 и СС1-3. С помощью этих схем сравнивают
число входящих и выходящих на участок осей вагонов.
При равенстве отсчитанных импульсов после прохода отцепа
все схемы сравнения будут находиться в нулевом состоянии, что
фиксирует свободность контролируемой зоны.
При нулевом состоянии схем сравнения через логические эле-
менты совпадения И4 и И5 включены соответственно реле контро-
ля расцепа КР и реле контроля свободности стрелочной зоны КС.
Реле ДВ длиннобазных вагонов и реле счета физических вагонов
СВ нормально выключены.
369
Реле направления движения НД при движении по ходу расдепа
включается, в обратном — выключается. С вступлением первых осей
длиннобазного отцепа на педали ПО счетчик СЧО заполняется,
счетчик СЧ1 остается в нулевом положении, чем нарушается ра-
венство чисел, записанных в этих счетчиках. На выходе схемы
сравнения ССО-2 появляется сигнал рассогласования, от чего за-
крывается элемент И4, выключается реле КР, чем контролирует
занятость участка 10.
Прохождение осей первой тележки длиннобазного отцепа над
педалями П1—ПЗ приводит к рассогласованию состояний счетчиков
СЧ 1 и СЧ2, СЧ1 и СЧЗ, а также между схемами сравнения СС1-2
и СС1-3.
На выходе этих схем появляются сигналы рассогласования, от-
чего закрывается элемент И5 и выключается реле КС, чем фикси-
руется занятость участков 1К и /3.
С помощью реверсивного счетчика СЧ4 производится сложение
и вычитание числа осей в каждой тележке отцепа. Переключение
счетчика на режим сложения и вычитания выполняет триггер ТГ.
который переключается от сигнала нулевого состояния схемы
СС1-2. При прохождении осей первой тележки над педалями П2,
когда ТГ находится в нулевом состоянии, через элемент И2 счет-
чик СЧ4 переключается на режим сложения числа осей первой
тележки и выходит из нулевого состояния.
Под действием выходного сигнала этого счетчика через элемент
ИЗ возбуждается реле СВ. После освобождения участка /к первой
тележкой счетчики СЧО, СЧ 1 и СЧ2 отсчитали и запомнили оди-
наковое число импульсов, соответствующее числу осей первой те-
лежки вагона. Схемы ССО-2 СС1-2 приходят в соответствие, и на
их выходах появляются нулевые сигналы свободности участков /<,
и /к. От перехода схемы СС1-2 в нулевое состояние триггер ТГ пе-
реключается в состояние 1, после чего через элемент И1 счетчик
СЧ4 переключается на режим вычитания. При нулевых состояниях
схем СС1-2 и СС1-3 и заполненном счетчике СЧ4 через элемент
совпадения И6 включается реле ДВ. Реле КС и КР остаются в вы-
ключенном состоянии, так как от заполненного счетчика СЧ4 эле-
мента ИЗ подается сигнал запрета на их возбуждение.
Таким образом, при прохождении первой тележки вагона по
участкам /о и /ь находятся в возбужденном состоянии только реле
СВ и ДВ.
При проследовании второй тележки длиннобазного вагона по
участкам головной стрелки устройство контроля работает анало-
гично. Счетчик СЧ4 работает в режиме вычитания и под действием
импульсов, поступающих на его вход при равенстве числа осей
в первой и второй тележках вагона, возвращается в нулевое по-
ложение.
370
После полного прохождения второй тележки по участкам /0
и 1К схемы соответствия ССО-1 и СС1-2, а также счетчик СЧ4 за-
нимают нулевое состояние.
Через элемент И4 срабатывает реле КР, что сигнализирует
о наличии расцепа между вагонами. Сигналом нулевого состояния
счетчика СЧ4 выключается реле СВ. Реле КС срабатывает только
после прохода второй тележки над педалями ПЗ или П4 при нуле-
вом состоянии схем СС1-2 и СС1-3, а также счетчика СЧ4. При
срабатывании реле КС фиксируется освобождение участка голов-
ной стрелки Порядок работы устройств УКГЗ при движении ваго-
на с обычной длиной базы аналогичен. Исключением является то,
что счетчики СЧ1, СЧ2 и схемы СС1-3 не фиксируют освобождения
стрелочного участка под базой вагона до полного проследования
отцепа за корневые датчики — педали ПЗ (П4).
Если по контрольному участку проходит отцеп, состоящий из
нескольких вагонов, то участок 1К освобождается всякий раз, когда
вторая тележка переднего вагона проследует над педалями П2,
а первая тележка второго вагона еще не вступит на педали П1.
В процессе прохождения вагонов счетчик СЧ4 приходит в нуле-
вое состояние после прохода над педалями П2 каждых двух теле-
жек вагона.
Вся аппаратура УКГЗ размещена в блоках: КД — контроля
датчиков (в комплекте два блока), БС — считки и логической обра-
ботки сигналов, ТП — питания трансформаторов.
Через контакты реле КР, КС, СВ и НД включаются лампочки
на пульте электромеханика для контроля правильности работы
устройств УКГЗ.
Проверка системы ГАЦ-КР с пульта электромеханика. На пуль-
те электромеханика (рис. 10.17) постоянно включена индикация
основных устройств системы: оперативный контроль; контроль за-
нятости рельсовых цепей, положения стрелок; работа ФЗУ, УКГЗ;
режимы ГАЦ включают кнопкой Включение пульта электроме-
ханика.
Работу системы проверяют с пульта ПЭ после разрешения опе-
ратора горки. Механик нажатием кнопки Запрос (ЗУ) спрашивает
разрешения. На ПУ мигает белая лампочка, на ПЭ — зеленая;
оператор выключает режимы работы ГАЦ, перекрывает все сиг-
налы в районе горки и нажимает кнопки Согласия управления.
От кнопок ПУ отключается питание, на ПЭ включается питание
для задания режимов работы системы. Устанавливается маршрут-
ный, программный или автоматический режим работы системы.
В маршрутном и программном режимах нажатием кнопки зада-
ния адресов маршрутов маршрутное задание вводится в ФЗ, нако-
питель и регистр, и их работу наблюдают по соответствующей
индикации. В режиме А можно проследить по индикации заполне-
ние накопителя от восьмой ступени до первой. Замена и отмена за-
дания производятся нажатием кнопки КЗ.
371
Последующий Очередной
Запрос
вагоны
Указатель НВ
IUB
ЗСв
(Отрыв] (Отрыв\ Г Н®"®@
| fve/7z| ]Счет |
]Меиспр] ]Неоспр]
Запоминающее
устройство
ГА ГЁ
восстан
печати
Распред q Прз
печати gn I——
КП/ЗКв
Нод
адреса
1 1 |
4
5
г
7~] (Печать] I ИЗ
4 | Печать
=п о
U
Накопитель
4
Задание
13 3 4
О О О О
| М I | /7~| I /7 I
ООО
] Отмена]
|Замена]
маршрутов (вагонов)
5 6 ’7 S 9 О
О О О О О О
Рис 10 17 Пу зьт электромеханика ГАЦ-КР
Число вагонов в отцепах проверяют в программном или авто-
матическом режиме при вытянутой кнопке КРК и включенной
кнопке индикации. Нахождение отцепа на счетном участке имити-
руют нажатием кнопки 1СВ (счет вагонов) столько раз, сколько
вагонов задано в данном отцепе.
Прохождение отцепа по зоне головной стрелки (контрольному
участку) имитируют с помощью кнопок КР и 1СВ. При нажатой
кнопке КР (контрольный участок занят) нажимают кнопку 1СВ
(счет вагонов) столько раз, сколько вагонов задано в данном от-
цепе. Работу счетчика фактического числа вагонов контролируют
соответствующей индикацией.
При нажатой кнопке КР находят свободную ячейку ЗУ и фор-
мирователь кода адреса (загорается индикация кода адреса). Одна
из ячеек памяти загорается белым цветом (запись), красная лам-
почка этой ячейки мигает до окончания счета вагонов и окончания
записи числа вагонов в ЗУ. После этого белая лампа гаснет, а крас-
ная загорается ровным светом (ячейка занята).
С момента последнего нажатия кнопки 1СВ срабатывает схема
сравнения, загорается лампа КП и происходит смена задания
в РЗ. Запись числа вагонов в ЗУ фиксируется зеленой лампой ЗКВ.
Трансляция кода адреса по путевым участкам прослеживается
загоранием красных ламп. По пути следования кода адреса стрел-
ки переводятся в соответствии с заданным маршрутом. Прохожде-
ние сигнала по путевым участкам имитируют с помощью кнопок
ВТ вспомогательной трансляции. По маршруту следования отцепа,
начиная от головной стрелки, нажимают кнопки одного, двух, трех
и т д. участков подряд.
По мере освобождения участков гаснет лампочка кода адреса
данного участка. При нарушениях в работе схемы трансляции лам-
почка кода адреса горит мигающим светом. С помощью кнопок ВТ
создают различные ситуации на спускной части горки’ нагон отце-
пов и их объединение (второй идет по маршруту первого), нагон
с последующим разделением (отцепы приходят по своим маршру-
там), запуск «чужака». Создавая различные ситуации на спускной
части горки, проверяют устройства выдачи данных на печать.
В режиме работы системы с печатью полной программы кнопка
Печать нажата. При вступлении отцепа на участок последней
в маршруте стрелки независимо от того, этот отцеп прошел по
маршруту или «чужак», информация из системы передается в ПП
Ячейка ЗУ загорается зеленым цветом (считывание), а лампа НП
белым. Начинает работать распределитель печати и ЭУМ. Работу
распределителя можно проследить по индикации — номер такта
высвечивается в двоичном коде.
Если выбран режим печати только «чужаков», кнопка Печать
не нажата. При проходе отцепа по своему маршруту стирается ин-
формация в ячейке ЗУ, красная лампа ячейки гаснет. При прохо-
де отцепа «чужаком» информация о нем выводится на печать с со-
373
ответствующей индикацией на ПЭ. В случае остановки машинки
загорается красная лампа остановки печати. В ЗУ не гасится ин-
формация об отцепах, вступивших на последнюю стрелку, до тех
пор, пока механик не нажмет кнопку ВП (восстановление печати).
10.5. Схемы управления стрелками ГАЦ
Схема управления стрелкой с блоком СГ-66. Управление и кон-
троль стрелки осуществляются по шестипроводной схеме — три
провода рабочих и три контрольных (рис. 10.18). В пусковом бло-
ке СГ-66 размещены пусковые реле, нейтральное НПС и поляризо-
ванное ППС\ плюсовое ПК и минусовое МК контрольные; автома-
тического возврата АВ с замедлением на отпускание 1,8 с. Контроль
взреза стрелки осуществляется с помощью общего реле взреза ВЗ,
установленного вне блоков. Схема построена с возможностью руч-
ного или автоматического перевода стрелки.
Ручное управление осуществляют переводом стрелочного ком-
мутатора на пульте управления, автоматическое — через контакты
Рис. 10.18. Схема управления стрелкой с блоком СГ-66
374
сортировочных реле С1С, С2С в блоке трансляции заданий. При
автоматическом управлении стрелочные коммутаторы устанавли-
вают в средние положения, после чего в цепи управления включа-
ются контакты сортировочных реле.
Если стрелка находится на автоматическом управлении, то име-
ется возможность до вступления отцепа на рельсовую цепь пере-
вести ее вручную стрелочным коммутатором. В схеме управления
стрелкой предусмотрен автоматический возврат стрелки в исходное
положение, если при переводе она не доходит до конечного поло-
жения и не появляется контроль ее перевода.
Автоматический возврат стрелки осуществляет реле АВ с вы-
держкой времени на отпускание якоря. Состояние пусковых и кон-
трольных цепей схемы соответствует плюсовому положению стрел-
ки, возбужденному состоянию реле ПК и АВ.
При автоматическом переводе стрелки в минусовое положение
управляющие цепи включаются возбуждением реле С2С. Фронто-
вым контактом этого реле замыкается цепь срабатывания реле
НПС. В этой цепи проверяется среднее положение стрелочного
коммутатора данной стрелки, возбужденное состояние реле АВ,
свободное состояние рельсовой цепи стрелки (СП), наличие пере-
менного тока для питания рельсовых цепей (ПКПТ).
Реле НПС срабатывает по обмотке 3-4 и фронтовым контактом
включает обмотку 1-2 реле ППС. Данное реле переключает поля-
ризованный якорь в переведенное положение и замыкает линейную
цепь Л2—Л2 рабочего тока электродвигателя для перевода стрелки
В эту цепь последовательно включена обмотка 1-2 реле НПС,
отчего реле удерживает нейтральный якорь притянутым на все
время перевода стрелки. В начале перевода стрелки контактами
автопереключателя 23-24 выключается реле ПК. Это реле, размы-
кая фронтовой контакт, выключает реле АВ. С этого момента реле
АВ продолжает удерживать якорь притянутым только за счет за-
медления на отпускание, равного 1,6—1,8 с.
В случае нормального перевода стрелки за время до 1 с по
окончании ее перевода цепь рабочего тока размыкается контактом
41-42 автопереключателя, и реле НПС отпускает якорь.
Через замкнувшийся контакт 33-34 автопереключателя включа-
ется реле МК и контролирует минусовое положение стрелки. Фрон-
товым контактом реле МК вновь замыкается цепь питания реле
АВ. Это реле продолжает удерживать якорь в притянутом поло-
жении. Цепь контрольных реле блока СГ-66 получает питание от
рабочей батареи напряжением 220 В. Напряжение на обмотках
контрольных реле снижается за счет включения резисторов R1 и R2
сопротивлением по 10 кОм каждый.
Если перевод стрелки в минусовое положение затягивается на
время, большее замедления реле АВ, то это реле, выдержав замед-
ление, отпускает якорь. По цепи, проходящей через тыловой кон-
такт реле АВ и переведенный контакт реле ППС, включается ре-
375
Рис. 10 19. Схема управления стрелкой с блоком СГ-74
ле НПС. Фронтовым контактом реле НПС включается обмотка 3-4
реле ППС.
Переключая поляризованный якорь в нормальное положение,
реле ППС замыкает линейную цепь Л1—Л2 рабочего тока электро-
двигателя для перевода стрелки в плюсовое положение. По воз-
вращении стрелки в плюсовое положение и срабатывании реле ПК
вновь включается АВ и восстанавливаются цепи нормального уп-
равления стрелкой. Автоматический возврат стрелки возможен при
условии, если рельсовая цепь свободна от отцепа. Если рельсовая
цепь занята, то через фронтовой контакт реле СП замыкается
цепь независимого питания реле АВ, и автоматического возврата
не происходит.
В схеме управления предусмотрены электрообогрев привода
и обдувка стрелки сжатым воздухом. Для электрообогрева внутри
электропривода установлены обогреватели в виде двух резисторов
сопротивлением 56 Ом каждый. Обдувка стрелки выполняется
с помощью электропневматических клапанов ПЭПК и МЭПК. Кла-
паны в общую цепь обдувки включаются раздельно через контакты
15-16 и 45-46 автопереключателя электропривода.
Схема управления стрелкой с блоком СГ-74. Управление и кон-
троль осуществляются по шестипроводной схеме с блоком СГ-74
так же, как и в схеме с блоком СГ-66. Напряжение рабочих и кон-
трольных цепей 220 В. Излишнее напряжение в цепях реле ПК,
МК гасится двумя резисторами по 10 кОм каждый.
376
Пусковой блок, кроме релейной аппаратуры, имеет бесконтакт-
ные элементы в виде тиристоров. В блоке размещены: управляющие
реле ПУ, МУ (НМП-0.1/90); контактные реле ПК, МК (НМ1-7000);
реле автовозврата АВ (АНМ2-380); управляющие тиристоры ПТ,
МТ (Т-25-6).
За счет тиристоров применена бесконтактная коммутация цепей
рабочего тока, что повышает надежность и срок службы пускового
блока. Так же как в схеме управления с блоком СГ-66 для пере-
хода на автоматическое управление стрелочные коммутаторы уста-
навливают в среднее положение, а коммутация рабочих цепей осу-
ществляется контактами реле С1С и С2С. Нормальное состояние
цепей схемы таково, что возбуждены реле ПК и АВ, управляющие
реле выключены.
При автоматическом переводе стрелки в минусовое положение
управляющая цепь замыкается контактом реле С2С. Через фрон-
товой контакт этого реле замыкается цепь срабатывания реле МУ
по обмотке 3-4. В этой цепи контролируется среднее положение
стрелочного коммутатора данной стрелки, свободное состояние
рельсовой цепи (СП), возбужденное состояние реле АВ, наличие
напряжения на выпрямителе (ГП, ГМ).
Притягивая якорь и замыкая фронтовой контакт, реле МУ
включает цепь управления тиристора МТ. Питание этой цепи об-
разуется за счет разряда конденсатора СЗ, который предварительно
был заряжен от батареи РП, РМ через тыловой контакт реле .ЧА’.
Цепь управления остается открытой только на время разряда кон-
денсатора СЗ:
Заряд
гМУ->
Разряд
-----М1 (У)---
После открытия тиристора образуется рабочая (коллектор-
ная К) цепь для перевода стрелки в минусовое положение:
РП-МТ(К)- МУ -МУ-Л2-41-42АП-\Д\-ЛЗ-МУ-РМ.
Цепь рабочего тока проходит через открытый тиристор и об-
мотку 1-2 реле МУ, отчего это реле удерживает якорь притянутым
на все время перевода стрелки.
В начале перевода стрелки контактами 23-24АП выключается
реле ПК, и контроль положения стрелки теряется. Одновременно
тыловым контактом реле МУ выключается реле АВ и начинается
377
отсчет времени перевода стрелки. По окончании полного перевода
стрелки рабочая цепь размыкается контактом 41-42АП и реле МУ
отпускает якорь. Замкнувшимися контактами 33-34АП включается
реле М/С; загорается лампочка МП минусового положения стрелки.
Если перевод стрелки в минусовое положение продолжается
дольше времени замедления реле АВ, то это реле, выдержав нор-
мативное замедление, отпускает якорь.
Через тыловой контакт реле Л В по обмотке 3-4 включается ре-
ле ПУ, а фронтовым контактом выключается цепь обмотки 3-4 ре-
ле МУ. После срабатывания реле ПУ за счет разряда конденсато-
ра С2 по управляющей цепи открывается тиристор ПТ. Через от-
крытый тиристор замыкается рабочая (коллекторная /() цепь пере-
вода стрелки в плюсовое положение. Тиристор МТ закрывается за
счет перезаряда емкости С1, через которую связаны коллекторные
цепи обоих тиристоров. Рабочая цепь перевода стрелки в минусо-
вое положение полностью размыкается, и стрелка переводится
в обратное плюсовое положение. После полного перевода стрелки
в плюсовое положение выключается реле ПУ и тыловым контактом
включает цепь реле АВ.
После срабатывания реле АВ восстанавливаются цепи нормаль-
ного управления стрелкой.
Автовозврат стрелки возможен только при свободности рельсо-
вой цепи. При ее занятости через фронтовой контакт реле СП
создается цепь независимого питания реле АВ, и автовозврата
стрелки не происходит. В схеме предусмотрены электрообогрев
электропривода и обдувка стрелки, как и в схеме управления
стрелкой с блоком СГ-66.
Схема управления стрелкой с блоком СГ-76М. Опыт работы
ГАЦ показывает, что в электроприводе СПГ одним из ненадежных
узлов является контактный автопереключатель. При работе авто-
переключателя возможны подгорание, механический износ и излом
контактов, обледенение контактов и поломка контактных колодок.
Для повышения надежности электроприводов для ГАЦ разработа-
ли и начиная с 1980 г. применяют горочный электропривод СБПГ-4
с бесконтактным автопереключателем. Начиная с 1983 г. внедряют
модернизированный невзрезной бесконтактный электропривод
СПГБ-4М.
Управление бесконтактным электроприводом ведется с помощью
тиристорного пускового блока СГ-76М. Бесконтактный автопере-
ключатель имеет магнитную систему, работающую по трансфор-
маторному принципу и образующую бесконтактный датчик. В кор-
пусе датчика расположены трехполюсный статор и ротор-сектор,
вращаемый поводком, связанным с рычагом главного вала меха-
нической части автопереключателя. На полюсах статора размеще-
ны питающая, компенсационная и сигнальная обмотки. При пере-
воде стрелки в плюсовое или минусовое положение смещается
пассивный ротор-сектор относительно полюсов статора.
378
При полном переводе стрелки ротор-сектор размещается так,
что перекрывает полюса питающей и сигнальной обмоток статора
и замыкает магнитную цепь между первичной (питающей) и вто-
ричной (сигнальной) обмотками статора. В случае точного распо-
ложения ротора-сектора против полюсов статора в сигнальной об-
мотке индуцируется напряжение, под действием которого сраба-
тывает контрольное стрелочное реле ПК или МК, чем контроли-
руется положение стрелки. Схема управления с блоком СГ-76М
имеет семь проводов: три провода рабочих цепей и четыре кон-
трольных.
Цепь управления работает от постоянного тока напряжением
24 В, рабочая — от постоянного тока напряжением 220 В, контроль-
ная— от переменного тока напряжением 24 В. Пусковой блок со-
держит реле (рис. 10.20): нейтральное управляющее НУС (НМГ13-
0,2/220); поляризованное управляющее реле ПУС (НМПУ-150/150);
вспомогательное НВС (КДР1); автовозврата АВ (ЛНМ2-380); тех-
нической диагностики ТД (ПМПУ-150/150); контрольные ПК, МК
(НМ 1-7000).
Рабочая цепь управления имеет: плюсовой ТП и минусовой МТ
(Т-25) силовые тиристоры, плюсовой ЗПТ и минусовой ЗМТ (Т10-8)
запирающие тиристоры, конденсаторы С1 и С2 (10 мкФ).
Силовые тиристоры производят бездуговое включение и выклю-
чение электропривода при переводе стрелки. Стрелкой управляют
по рабочим проводам Pl, Р2, ОР\ контроль положения стрелки по
контрольным проводам ПК, ОПК, МК, ОМК для включения кон-
трольных реле ПК, МК.
Кроме цепей управления и контроля, предусмотрены цепи об-
дувки стрелки и обогрева электропривода, как и в схемах с блока-
ми СГ-66 и СГ-74.
Схема рассчитана на два режима управления стрелкой: ручной
с помощью стрелочного коммутатора и автоматический с помощью
сортировочных реле С1С, С2С. Состояние цепей приведенной схе-
мы соответствует плюсовому положению стрелки и возбужденно-
му состоянию реле ПК и АВ. Остальные реле и цепи тиристоров
выключены. Фронтовым контактом реле ПК включена и горит
контрольная лампочка ПК плюсового положения стрелки.
При автоматическом переводе стрелки в минусовое положение
через фронтовой контакт реле С2С замыкак>тся’цепи обмотки 2-4
возбуждения реле НУС, обмотки 1-2 реле НВС. В общей цепи этих
реле контролируется свободность рельсовой цепи стрелки (СП), на-
личие переменного тока для питания рельсовых цепей ПКПТ.
Фронтовым контактом реле НУС замыкается цепь обмотки 1-3
реле ПУС. Срабатывая, реле ПУС переключает поляризованный
якорь в противоположное положение. Одновременно с переключе-
нием якоря реле ПУС выключаются реле НУС и НВС, но за счет
замедления на отпускание эти реле удерживают якоря в притяну-
том положении.
379
По окончании замедления реле НВС отпускает якорь и через
его тыловой контакт замыкается управляющая цепь (У — К) от-
крытия тиристора МТ, проходящая по цепи заряда конденсатора С2:
РП - ПУС-НУС- ПУС- VD13 - МК- НВС- МТ (У -К) R14 (RI5)- НУС - НУС -
- ТД - РМ.
На время заряда конденсатора С2 тиристор открывается.
После открытия тиристора по его анодной цепи замыкается цепь
рабочего тока через электродвигатель и последовательно соединен-
ную с ним обмотку 1-3 реле НУС'.
Рис. 10.20. Схема управления стрелкой с блоком СГ-76М
380
РП-ПУС- НУС-ПУС- МТ(А - К) -Р2- ОВМ ОР- НУС -ТД-РМ.
Стрелка переводится в минусовое положение, реле НУС удержива-
ет якорь притянутым за счет рабочего тока, протекающего через удер-
живающую обмотку 1-3.
Управляющая цепь тиристора МТ сохраняется только на время
заряда конденсатора С2, после чего тиристор остается открытым по
анодной цепи за счет рабочего тока электродвигателя.
На все время перевода стрелки датчики бесконтактного автопере-
ключателя БАМ и Б АП закрыты и реле ПК и МК выключены, конт-
роль положения стрелки отсутствует. По окончании перевода стрел-
ки в минусовое положение открывается датчик БАМ. На выходе дат-
чика появляется напряжение переменного тока, от которого после вы-
прямления мостом VD5—VD8 срабатывает реле МК, включает лампу
МЛ, контролирующую минусовое положение стрелки.
Фронтовым контактом реле МК замыкаются цепи открытия тири-
стора ЗМТ и последующего закрытия тиристора МТ:
Цепь 4
---МТ (А - К)
Р2
РП - ПУС - НУС - ПУС -
Цепь 3
ЗМТ (А - К)-
VD3 - МК ЗМТ (У - К)-
Цепь I
R14----
Цепь 2
R15----
. РМ - НУС - НУС
ОР.
Открытие тиристора ЗМТ по управляющей цепи происходит по це-
пям 1 и 2 полной схемы, после чего по цепям 2 и 3 схемы образуется
анодная цепь. Через анодную цепь тиристора ЗМТ начинает перезаря-
жаться конденсатор С2 на анодную цепь 4 тиристора МТ. Ток разря-
да направлен навстречу рабочему току тиристора МТ, что приводит к
его закрытию и выключению рабочей цепи электродвигателя. Через
открытый тиристор ЗМТ и реле НУС протекает ток, ограниченный ре-
зисторами R14, R15, меньший тока удерживания якоря реле НУС, и
оно отпускает якорь, производя двухполюсное отключение цепи элект-
родвигателя.
В плюсовое положение стрелка переводится с помощью тиристоров
ПТ, ЗПТ, так же как в минусовое.
381
В схеме предусмотрен элемент технической диагностики ТД, с
помощью которого производится проверка исправности тиристорных
коммутаторов ПТ, МТ, их способность выключать рабочий ток дви-
гателя по окончании перевода стрелки. Во всех случаях пробоя тири-
сторов ПТ и ЗПТ, МТ и ДИТ, короткого замыкания или обрыва кон-
денсатора и резисторов рабочая цепь не выключается, и реле НУС про-
должает удерживать якорь притянутым за счет протекания рабочего
тока.
С момента возбуждения реле НУС его фронтовым контактом вклю-
чается термоэлемент ТЭ, который после нагрева через 15—18 с замы-
кает цепь обмотки 1-3 реле ТД. Срабатывая по этой обмотке, реле ТД
переключает поляризованный якорь в противоположное положение,
контактами этого якоря отключает рабочую цепь и выключает реле
НУС. При появлении неисправности лампочка ПЛ (МЛ) на пульте
контактом реле ТД переключается с непрерывного горения на мигаю-
щее, что показывает на необходимость устранить повреждение.
После устранения неисправности нажатием групповой кнопки
ТДК по обмотке 2-4 включают реле ТД. Последнее переключает поля-
ризованный якорь в нормальное положение, чем восстанавливается
рабочая цепь управления стрелкой. С помощью пробных пусков стрел-
ки в одно и другое положения убеждаются в исправности всех эле-
ментов схемы.
По аналогии со схемами других блоков предусмотрен автовозврат
стрелки в случаях, когда нормальный перевод длится больше установ-
ленной нормы. Для этой цепи применено реле АВ, которое включено
аналогично цепям других блоков.
10.6. Горочные рельсовые цепи
Требования к горочным рельсовым цепям. Для исключения пере-
вода стрелок под отцепами и слежения за их продвижением по марш-
рутам роспуска в распределительной зоне устраивают короткие стре-
лочные и межстрелочные рельсовые цепи. К горочным рельсовым це-
пям предъявляют повышенные требования надежности и устойчивости
работы.
Рельсовая цепь должна надежно фиксировать занятость путевого
участка при нахождении на нем даже одной колесной пары отцепа.
Устойчивость работы рельсовой цепи должна обеспечиваться при всех
неблагоприятных факторах; загрязнения головок рельсов токоне-
нроводящими пленками, что повышает переходное сопротивление до
0,5 Ом и выше и приводит к кратковременной потере шунта; пониже-
ния сопротивления изоляции балласта до 30 м на длине 12,5 м из-за
загрязнения солями, рудой и т. д.
Наиболее устойчивыми в этих условиях являются нормально ра-
зомкнутые рельсовые цепи переменного тока частотой 50 и 25 Гц с
382
дополнительными магнитными педалями и фотоэлектрическими уст-
ройствами.
Схема нормально разомкнутой рельсовой цепи переменного тока
50 Гц. Рельсовая цепь дополнена двумя магнитными педалями. Пе-
даль П1 установлена от остряков стрелки на расстоянии 4 м, педаль
112 — на расстоянии 5,5—6 м (рис. 10.21, а).
Рельсовая цепь имеет путевое реле С/7 (НВШ1-800 или
НВШ1-1100), включенное по схеме однополупериодного выпрямления.
Рельсовая цепь получает питание от путевого трансформатора ПТ
(ПТМ-А). Последовательно в цепь первичной обмотки трансформато-
ра ПТ включены резисторы R1 и R2 сопротивлением по 400 Ом на ток
0,2 А, а параллельно R1 — стрелочное путевое реле СП. В схеме вклю-
чено реле контроля напряжения В (АСШ2-110), которое нормально
возбуждено и обесточивается при пропадании или снижении напряже-
ния в луче питания ниже напряжения надежного притяжения якоря
путевого реле при шунтировании рельсовой цепи. При выключении
реле В исключается возможность перевода стрелки.
Работу педалей фиксируют педальные реле и их медленнодейст-
вующие повторители ППСП1 (ППСП2) и ПППСП1 (ПППСП2) (на
рис. 10.21 не показаны), установленные в блоке БМП. Общее время
замедления на отпускание у повторителей педальных реле составляет
1,9—2,1 с. Контактами этих реле параллельно первичной обмотке ПТ
подключаются два резистора с суммарным сопротивлением 1,5 кОм.
Бесконтактная магнитная педаль ПБМ-56 (рис. 10.21, б) представ-
ляет собой магнитоиндукционный точечный путевой датчик МД без
источника питания. Датчик МД имеет постоянный магнит и насажен-
ные на него обмотки. Устанавливают датчик на рельсе внутри колеи
ниже головки рельса на 10 мм, крепят к внутреннему рельсу. При-
емником сигнала от педали служит поляризованное реле Р (РП-7),
383
установленное в релейной ячейке Pfi. К контакту реле Р подключен
искрогасительный контур состояний из резистора R и конденса-
тора С.
От прохода бандажа колеса над педалью изменяется магнитное по-
ле постоянного магнита как по значению, так и по' направлению. Воз-
растающий магнитный поток, пересекая витки катушки, наводит в ней
э. д. с. прямой полярности. Реле Р срабатывает и замыкает нормальный
контакт, через который включается педальное реле в ячейке БМП.
При удалении бандажа колеса от педали магнитный поток убы-
вает, и пересекая витки катушки, индуцирует в ней э. д. с. обратной
полярности. Реле Р срабатывает и замыкает переведенный контакт.
От каждого колеса отцепа реле Р срабатывает от двух импульсов тока
и замыкает нормальный и переведенный контакты.
В нормальном режиме (см. рис. 10.21, а) трансформатор ПТ не
нагружен и в первичной его обмотке протекает ток холостого хода.
Падение напряжения не резисторах R1 и R2 при протекании этого
тока оказывается недостаточным для срабатывания реле СП, и его
якорь находится в отпущенном положении. Замкнутыми тыловыми кон-
тактами реле СП контролируется свободное состояние стрелочной
рельсовой цепи.
Вступление ската отцепа на рельсовую цепь приводит к возраста-
нию тока в обмотках трансформатора ПТ. Возросший ток первичной
обмотки создает на резисторах R1 и R2 падение напряжения, достаточ-
ное для срабатывания реле СП. Притягивая якорь, это реле фикси-
рует занятость рельсовой цепи и исключает перевод стрелки под от-
цепом. Резистор R2 включен для ограничения тока в обмотках ПТ при
малых сопротивлениях поездного шунта. В случае прохождения от-
цепа с высоким сопротивлением поездного шунта реле СП из-за недо-
статочного тока трансформатора ПТ может не сработать, и стрелка
будет переводиться под отцепом. Такую опасность исключают допол-
нительной фиксацией вступления отцепа на рельсовую цепь педалями
П1 и П2.
От вступления первого ската отцепа на педали П1 и П2 сраба-
тывают педальные реле и включают свои повторители в блоке БМП.
Через фронтовые контакты повторительных реле параллельно
первичной обмотке трансформатора ПТ подключаются добавочные ре-
зисторы 1 и 0,5 кОм. Это увеличивает ток, протекающий через резис-
торы R1 и R2, и приводит к срабатыванию реле СП.
Общее замедление повторителей педальных реле на отпускание
должно быть достаточным, чтобы поддерживать реле СП в возбуж-
денном состоянии до тех пор, пока отцеп полностью освободит рельсо-
вую цепь стрелки.
Схема нормально разомкнутой рельсовой цепи переменного тока
частотой 25 Гц. Нормально разомкнутая рельсовая цепь переменного
тока частотой 25 Гц дополнена двумя педалями, связанными с блоком
БМП, и фотоэлектрическим устройством для контроля прохождения
длиннобазпых вагонов.
384
Рельсовая цепь (рис. 10.22) имеет: путевое реле ИС (ИМВШ-110),
подключенное через путевой фильтр ФП (ФП-25) к резистору /?р;
обратный повторитель путевого реле СП (НМШ1-800), находящийся
подтоком при свободном состоянии рельсовой цепи; путевой трансфор-
матор ПТ (ПТМ-А или ПТМ); преобразователь частоты ПЧ50/25-150:
реле контроля напряжения IB (АСШ-2-110).
В цепи реле СП контролируется: свободное состояние рельсовой
цепи (тыловой контакт реле ИС)\ выключенное состояние повторите-
лей педальных реле; возбужденное состояние реле 1В, чем определя-
ется наличие переменного тока в луче /; возбужденное состояние фото-
контрольного реле ФК.
Рельсовая цепь частотой 25 Гц обеспечивает: надежное срабаты-
вание реле ИС при наложении нормативного шунта (0,5 Ом), мак-
симальном сопротивлении изоляции балласта и минимальном вы-
ходном напряжении преобразователя частоты 1ПЧ, равном 105 В;
надежное отпускание якоря реле ИС в случае снятия нормативного
шунта при минимальном сопротивлении изоляции балласта 3 Ом и
максимальном выходном напряжении преобразователя 1ПЧ, равном
Рис. 10.22. Схема нормально разомкнутой рельсовой цепи
переменного тока 25 Гц
13 Зак. 2581
385
115 В. Работа рельсовой цепи в нормальном и шунтовом режимах
протекает аналогично рельсовой цепи частотой 50 Гц.
С целью защиты стрелок от перевода под длиннобазным вагоном,
перекрывающим рабочую длину рельсовой цепи, применяют фото-
электрическое устройство.
Перед рельсовой цепью устанавливают осветитель, фотодатчик и
релейную ячейку РЯ-ФУ-72. На горочном посту включают фотоконт-
рольное реле ФК (НМШ1-2000). Осветитель и фотодатчик располо-
жены так, что обеспечивают перекрытие луча осветителя при прохож-
дении отцепа по стрелке. При отсутствии вагона под действием луча
света осветителя фотодатчик ФСК возбуждается, и через реле Ф (РП-7)
протекает ток.
Реле Ф срабатывает и замыкает контакт Л поляризованного яко-
ря, через который на базу транзистора VT подается отрицательное
смещение. Транзистор открывается, и в его коллекторной цепи сра-
батывает реле ФК, фиксируя свободность рельсовой цепи от отцепа.
Перекрытие луча света осветителя вагонами приводит к выключению
реле Ф и переключению его контакта в положение П. Через переклю-
ченный контакт на базу транзистора VT подается положительное сме-
щение, транзистор закрывается, выключается реле ФК- Размыка-
нием фронтового контакта ФК в цепи реле СП фиксируется занятость
стрелки и исключается ее перевод под длиннобазным вагоном.
Контрольные вопросы
1. Каков порядок расформирования составов с горки?
2. Как строят блочный план горочной автоматической централизации?
3. Как выполняют изоляцию стрелок в распределительной зоне сортировоч-
ного парка?
4. Каковы режимы и порядок набора маршрутов при роспуске составов?
5. Каково назначение зоны слежения и каков порядок передачи маршрутных
заданий от стрелки к стрелке?
6. Как работает схема управления стрелкой с электроприводом СПГБ-4?
7. Какие особенности горочной автоматической централизации с контролем
роспуска составов Вы знаете?
Глава 11
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ
РОСПУСКА СОСТАВОВ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ
11.1. Виды и назначение систем
С целью повышения перерабатывающей способности горки наряду
с автоматизацией маршрутов (ГАЦ) применяют системы автоматичес-
кого регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС),
автоматического задания скорости роспуска состава с горки (АЗСР),
комплексных устройств для расформирования поездов иа горках сор-
тировочных станций на микропроцессорах (КГМ-РИИЖТ).
Система АРС позволяет повысить качество торможения и полно-
стью ликвидировать ручной труд регулировщиков скорости движения
вагонов на подгорочных путях сортировочного парка. При ручном
управлении оператор не полностью учитывает ряд факторов, влияю-
щих на скорость скатывания отцепов — климатические условия,
ходовые свойства отцепов, расстояние их пробега с учетом заполнения
подгорочных путей и др. Всякое неточное торможение приводит к
тому, что отцепы перетормаживаются и образуются «окна» между ва-
гонами на подгорочных путях, тогда возникает необходимость в до-
полнительной операции осаживания для сцепления вагонов или пере-
тормаживаются, и возможен бой вагонов. При автоматическом тормо-
жении оператор только наблюдает за процессом роспуска состава и
производит ручное управление замедлителями в случаях отказов или
сбоев автоматики.
Система (АЗСР) позволяет производить надвиг состава на горку с
переменной скоростью в зависимости от длины отцепов и маршрутов
их следования.
С помощью системы АЗСР программируются маршрутные задания
ГАЦ для всего состава; выдается информация на цифровые индикаторы
у горба горки о числе вагонов и двух смежных отцепах и допустимой
скорости надвига для каждого очередного отцепа.
Система КГМ-РИИЖТ моделирует процесс скатывания отцепов
для всего состава, предварительно рассчитывает скорости выхода от-
цепов из тормозных позиций для получения оптимальной скорости
роспуска с учетом необходимых интервалов между скатывающимися
отцепами и обеспечения требуемой дальности пробега при условии
прицельного торможения. Система полностью управляет роспуском
состава, контролирует разделение на отцепы, управляет маршрутами
движения, регулирует скорость движения отцепов и роспуск состава,
контролирует маневровую работу.
В качестве элементной базы в системе использованы агрегатные
средства на базе микропроцессорной техники (КТС-ЛИУС2).
13* 387
11.2. Система автоматического регулирования скорости (АРС)
Назначение системы. Используют две системы автоматического ре-
гулирования скорости — АРС-ЦНИИ и АРС-ГТСС.
В этих системах обеспечивается: интервальное торможение для
поддержания необходимого интервала на стрелках и тормозных пози-
циях, исключение нагонов на спускной части горки, прицельное тор-
можение для достижения требуемой дальности пробега отцепов при
безопасной скорости соударения на подгорочных путях.
В системе АРС-ЦНИИ в процессе регулирования скорости на тор-
мозных позициях 1ТП, НТП, 1НТП определяется скорость выхо-
да отцепов из замедлителей этих позиций. Эти скорости реализуются
посредством автоматического управления процессом торможения.
Система АРС выполняет: измерение ходовых свойств отцепов для
вычисления скоростей их выхода из замедлителей, трансляцию полу-
ченной информации по маршрутам следования отцепов, реализацию
заданных скоростей выхода отцепов путем автоматического управле-
ния замедлителями, контроль фактической скорости в замедлителе с
использованием радиолокационных скоростемеров.
Структурная схема АРС-ЦНИИ. Перед первой тормозной позицией
на уклоне прямого участка 1П (рис. 11.1, а) выделен измерительный
участок для определения ходовых свойств отцепов. На этом участке
устроена рельсовая цепь, в пределах которой установлены точечные
датчики в виде магнитных педалей 1, 2 и 3, которые образуют два оди-
наковых отрезка пути длиной по 1,5 м; весомер ВМ, с помощью ко-
торого определяется весовая нагрузка на каждую колесную пару при
прохождении отцепа по измерительному участку.
С магнитными педалями связан блок-измеритель ускорения ИЗУ,
с помощью которого измеряют ускорение движения отцепа на измери-
тельном участке ах. Используя ускорение, определяют ходовые свой--
ства отцепа и по ним вычисляют скорость выхода отцепа из тормозных
позиций ПТП и 1ПТП. С весомером ВМ связан блок ВВДК — вы-
числитель средней весовой категории q0 и длины отцепа /0.
Информация о весовой категории отцепа q0 из блока ВВДК пода-
ется в устройство управления первой тормозной позицией УТП1.
В соответствии со значением q0 задается скорость выхода отцепа из
первой тормозной позиции.
Кроме автоматического управления замедлителем, предусмотрено
ручное управление с пульта управления ПУ.
С вступлением отцепа в замедлитель происходит его торможение и
снижение фактической скорости иф до заданной и3. Фактическую ско-
рость отцепа в замедлителе измеряют радиолокационным измерите-
лем скорости РИС1. Значение фактической скорости подается в блок
управления УТП1. В этом блоке имеется устройство сравнения ско-
ростей иф и и3. До тех пор, пока фактическая скорость будет больше
заданной, торможение отцепа продолжается, а при достижении ра-
венства этих скоростей замедлитель автоматически растормаживается,
388
ГАЦ Г1
§ Рис 11.1. Структурная схема ЛРС-ЦНИИ
и торможение прекращается. Сравнивающее устройство представляет
собой авторегулятор скорости, который обеспечивает выход отцепа
из замедлителя точно с заданной скоростью.
Скорость выхода отцепа из замедлителя может задавать неавтома-
тически с пульта управления оператор. Информация об ускорении
ах, весовой категории q0 и длине отцепа /0, а также о стрелке разде-
ления отцепов (СРО) ведается в накопитель Н1 и транслируется по
маршрутам следования отцепов устройствами ГАЦ. Все транслируе-
мые данные требуются для вычисления скорости выхода из пучковой
ПТП и парковой П1ТП тормозных позиций.
Из накопителя информация поступает в блок ВСВ вычисления
скорости выхода из тормозных позиций. Кроме данных через накопи-
тель, в этот блок поступают данные о длине пробега отцепа /п и о
сопротивлении среды ун.
Данные о свободной части подгорочного пути подаются из устройст-
ва контроля заполнения подгорочных путей КЗП. По поступившим
данным в блоке ВСВ вычисляются заданные скорости выхода из тор-
мозной позиции ПТП—у311 и П1ТП — и311]. Полученные данные о
значении у311 передаются в блок УТП2 для реализации торможения
на данной тормозной позиции. Данные о значении и31)1 совместно с ин-
формацией q0 и /0 поступают в накопитель Н2 и через него трансли-
руются к тормозной позиции П1ТП. На этой тормозной позиции при-
менен клещевидно-нажимной замедлитель Т-50, поэтому для определе-
ния ступени торможения в блок УТПЗ подаются данные у3111, q0 и /0.
Для позиции ПТП в блоке ВСВ вычисляются девять ступеней тормо-
жения, а для позиции П1ТП — 15 ступеней. При торможении отцепа
в позициях ПТП и 1ПТП с помощью измерителей РИС2 и РИСЗ
определяется фактическая скорость отцепа в замедлителе, и ее значе-
ние в авторегуляторах блоков УТП2 и УТПЗ сравнивается с заданной
скоростью выхода, как и в позиции 1ТП.
Скорость выхода из позиций ПТП и П1ТП может задаваться не
автоматически, а самим оператором с пульта управления.
Информацию о сопротивлении среды вырабатывает датчик ветра
ДВ, расположенный вначале подгорочных путей. Датчик определяет
силу, направление ветра и передает эти данные в устройство ОСС, где
информация перерабатывается с учетом характеристик отцепов (ве-
совой категории q0, длины /0) в необходимое значение корректировки
скорости выхода отцепов из тормозных позиций.
В процессе движения отцепов возникают такие ситуации, которые
требуют корректировки заданной скорости выхода отцепа из тормоз-
ных позиций. Для внесения корректировки применены дополнитель-
ные устройства интервального регулирования ИР1 и ИР2 в тормоз-
ных позициях 1ТП и ПТП.
На тормозной позиции 1ТП устройство ИР1 (рис. 11.1,6) вычис-
ляет скорость выхода отцепа 5 в зависимости от скорости отцепа 4.
При корректировке скорости определяют: стрелки, по которым рас-
390
ходятся отцепы, фактический интервал между отцепами, скорость выхо-
да отцепа 4 из позиции 1ТП.
Фактический интервал между отцепами определяют числом сво-
бодных коротких рельсовых цепей между ними, и при уменьшении ин-
тервала скорость выхода из тормозной позиции отцепа 5 снижается.
В случае расхождения отцепов на ближайшей разделительной стрелке
скорость выхода повышается, а при расхождении на более дальней
стрелке — понижается. Из блока ИР1 откорректированная заданная
скорость подается в блок управления УТП1 тормозной позиции 1ТП
(см. рис. 11.1, а). Скорость выхода отцепа из тормозной позиции ИТП
корректирует блок ИР2. Скорость выхода отцепа 3 корректируется в
зависимости от интервала между отцепами 3 и 2, а также в зависимости
от скорости переднего отцепа 2 и заднего 4 (см. рис. 11.1, б).
Значение скорости выхода отцепа 2 из ПТП— уз11 — поступает
из блока ВСВ. Откорректированная заданная скорость из блока ИР2
подается в блок УТП2 управления замедлителем.
Между устройствами ИР1 и ИР2 действует обратная связь, по
которой передается информация о ситуации, сложившейся на тор-
мозной позиции ПТП. В случае необходимости устройствами ИР1
снижается интервальная скорость выхода с позиции 1ТП. Путь про-
бега отцепа после ПТП складывается из расстояния между позициями
ПТП и 1ПТП и расстояния 1П от позиции П1ТП до стоящих на пути
вагонов. Значение /„ определяется устройствами КЗП и подается в
блок регистра длины РД, в котором определяется фактическая длина
пробега отцепа /х.
При определении значения /х учитывают расположение отцепов,
движущихся на один и тот же путь сортировочного парка. Отцеп
3 приближается к замедлителю ПТП, и для него в блоке ВСВ долж-
на быть вычислена скорость выхода. Отцеп / находится в движении
по данному пути и еще не дошел до стоящих вагонов. Путь пробега
/х отцепа 3 должен быть определен из учета того, что отцеп 1 полностью
дойдет до стоящих вагонов, и свободная часть пути уменьшится на
длину /0. Значение /0, которое было определено на измерительном
участке, из накопителя Hi подается в блок ВСВ, в котором располо-
жен регистр РД. В этом регистре по информации /п, /0 и М (маршрут
следования отцепа) вычисляется длина пробега /х — /п — /0. По зна-
чениям /х и ах в блоке ВСВ вычисляются заданные скорости выхода
отцепа из позиций ПТП и П1ТП:
1 = ах С .< Н' f3[ii“ax^x-
Вычисленные скорости реализуются на тормозных позицияхПТП
и П1ТП.
Устройство контроля заполнения путей (КЗП). В системе АРС для
определения степени свободности подгорочных путей применены уст-
ройства КЗП. Контроль заполнения путей выполняют с использова-
нием бесстыковой рельсовой цепи в пределах каждого подгорочного
391
пути с выделением на ней коротких контрольных участков или с раз-
делением индуктивными датчиками.
В пределах контролируемого подгорочного пути устроена бессты-
ковая непрерывная рельсовая цепь (рис. 11.2, а). На питающем кон-
це в рельсовую цепь включен генератор тональной частоты 1000 Гц,
в конце контролируемого пути рельсовая цепь замкнута. На протяже-
нии 420 м пути по одному рельсу выделено 12 контрольных участков
протяженностью по 30 м каждый, к которым подключены электронные
путевые реле ЭП.
От генератора в рельсовую цепь поступает ток до 6 А, от которого
в рельсовой нити контрольных участков создается падение напряже-
ния. С помощью ЭП, подключенным к одному рельсу, производится
сравнение напряжений в двух смежных контрольных участках пути
и определяется свободное или занятое их состояние.
В состав ЭП (рис. 11.2, б) входят входные отпирающий и запираю-
щий трансформаторы Tl, Т2, выпрямители Bl, В2, нуль-орган, триг-
гер, выходной трансформатор Т выпрямитель ВЗ, на выходе кото-
рого включено путевое реле П (НМШ 1-2000).
На первичные обмотки трансформаторов Т1 и Т2 подается напря-
жение со смежных контрольных участков а и б. С вторичных обмоток
через выпрямители В1 и В2 полученные напряжения отпирания [/от и
Озаи подаются на нуль-орган. В нем происходит сравнение этих на-
пряжений. Если [/от > (7зап, электронное устройство срабатывает,
путевое реле возбуждается и, притягивая якорь, фиксирует свобод-
ность участка. С момента вступления вагона в пределы контрольно-
го участка изменяется соотношение напряжений t/0T и t/3an, элект-
ронное устройство не работает, путевое реле выключается и фиксиру-
ет занятость участка. Включение каждого ЭП в два смежных конт-
рольных участка показано на рис. 11.2, а.
Свободность каждого пути проверяется с помощью контрольной
магистрали, состоящей из измерительных трансформаторов ИТ, об-
мотки которых соединены последовательно через контакты путевых
реле контрольных участков. При свободности пути все путевые реле
возбуждены,, и через их фронтовые контакты контрольная магист-
раль замкнута полностью. Выходное напряжение, снимаемое с вторич-
ных обмоток трансформатора ИТ, суммируется и через выходной транс-
форматор ВТ подается на контрольные устройства КЗП. Полное вы-
ходное напряжение пропорционально длине свободного подгорочного
пути.
В случае занятости участка фронтовым контактом реле П отклю-
чается трансформатор ИТ данного участка, а тыловым включаются
трансформаторы ИТ свободных участков. Напряжение, снимаемое
с обмотки трансформатора ВТ, снижается и становится пропорцио-
нальным числу свободных участков пути.
На рис. 11.2, в показано устройство КЗП с использованием индук-
тивных точечных датчиков ДИП (ДИП-72). Датчики расставлены
вдоль пути один от другого на расстоянии, равном длине контроль-
392
1П 2/7 ЗП
8)
Вымд " измерит магистра- ли ИП м g; Т^/ч иц- Л2 Г5зЧг RJ 1 |~~|рз — /?+ Лп. "Г*—1 1 Л —
*7? L, к Л L.
Выход ИН~ R0 з—*- Р1 П?/ рг R2 PJ | КЗ и->- РК RK ' Рп --Lei r—J
1П 'кдип 1ДИП гидп здип КДИП п ДИП
побег ««jr 1
гп
Рис 11.2. Устройства контроля за-
полнения подгорочных путей КЗП
ного участка. Для работы датчиков устраивают бесстыковую рельсо-
вую цепь, охватывающую два соседних пути, соединенных между со-
бой перемычкой.
По рельсовой цепи при свободном ее состоянии от трансформатора
Т (ПОБС2) протекает ток по внешним рельсовым нитям смежных пу-
тей и перемычке, соединяющей пути. Ток по внутренним рельсовым
нитям не протекает, и э. д. с. в датчиках не наводится.
Протекание тока по внешним рельсовым нитям контролируют конт-
рольные датчики КДИП, установленные в начале каждого пути. Че-
рез эти датчики включены контрольные реле Д', которые при наруше-
нии целости электрической цепи выключаются и сигнализируют о
повреждении. Как только на тот или иной путь вступает вагон, то ток
от трансформатора Т начинает протекать через колесные пары по внут-
ренней рельсовой нити. От этого тока во всех датчиках в зоне его про-
текания индуцируется э. д. с., от которой через усилители У срабаты-
вают реле Р. При свободном пути регистрирующие реле Р выключены.
Цепь измерительной магистрали ИМ замкнута через все последо-
вательно соединенные резисторы, и па выходе ИМ протекает неболь-
шой ток, пропорциональный длине свободного пути.
В случае полной занятости пути все датчики в реле Р будут возбуж-
дены. На выходе ИМ будет протекать максимальный ток, пропорцио-
нальный полностью занятому пути. По мере освобождения пути зона
протекания тока по внутренней рельсовой нити уменьшается, и ряд
датчиков и реле Р выключаются.
На выходе магистрали ИМ протекает ток, который определяется
числом последовательно соединенных резисторов и становится про-
порциональным длине свободной части пути. Если выключается конт-
рольное реле ЛЦ, то с выхода ИМ снимается полный ток, который не
изменяется при вступлении вагонов на путь, что показывает на раз-
мыкание цепи питания рельсовой цепи.
Радиолокационный измеритель скорости. Для измерения фактичес-
кой скорости движения отцепа в замедлителе применяют радиолокаци-
онный измеритель скорости РИС-В2. В основу работы скоростеме-
ра положен эффект Доплера, заключающийся в том, что непре-
рывный сигнал высокой частоты (СВЧ), направленный на движу-
щийся отцеп и отраженный от него, изменяет частоту колебаний
пропорционально скорости движения отцепа.
Непрерывный сигнал частотой f0 (рис. 11.3) от передатчика Пр
подается на щелевую антенну А1 и излучается в направлении движу-
щегося отцепа. Отраженный от поверхности вагона сигнал частотой
Д принимается антенной А2. Частота отраженного сигнала изменяется
на величину А/, пропорциональную фактической скорости отцепа.
Принятый отраженный сигнал частотой fi через входной кон-
тур ВК поступает в первый преобразователь 1П. В этот преобра-
зователь от передатчика также поступает сигнал fo-
В смесителе выделяется напряжение допплеровской частоты
А/, которое после усилителя У подается на второй преобразова-
394
Рис. 11.3. Структурная схема радиолокационного измерителя скорости
тель 2П. После этого преобразователя появляется выходной сиг-
нал в виде напряжения, пропорционального фактической скорос-
ти отцепа. Этот сигнал, определяющий значение фактической ско-
рости Цф, подается в устройство управления замедлителем и сиг-
нальное устройство СУ. В этом устройстве имеются две сигнальные
полосы, разделенные по градациям заданной и фактической иф
скоростей.
По загоранию полос определяется значение этих скоростей, но
устанавливается момент их совпадения, при котором замедлитель
растормаживается.
11.3. Горочные вагонные замедлители
Назначение и виды замедлителей. Скорость скатывания отце-
пов с горки регулируют с помощью тормозных средств — вагон-
ных замедлителей. По способу торможения замедлители подразде-
ляются на клещевидно-нажимные, у которых торможение выпол-
няется за счет трения между тормозными шинами замедлителя и
бандажами колес отцепа (степень торможения зависит от силы
нажатия шин замедлителя на колесо); клещевидно-весовые, у ко-
торых степень торможения определяется весом отцепа, проходя-
щего по замедлителю; клещевидно-нажимные подъемные, степень
торможения определяется увеличением подъема шин над уровнем
головки рельса.
Перспективными являются электромагнитные замедлители, у
которых торможение выполняется за счет электромагнитных сил
при прохождении колес отцепа в сильном электромагнитном поле.
Клещевидно-нажимной горочный вагонный замедлитель Т-50.
Замедлитель Т-50 работает на нажимном принципе. Силовое дав-
ление передастся от пневматического привода через тормозные
шины к бандажу колеса отцепа.
Тормозная система замедлителя (рис. 11.4, а) состоит из: од-
ноплечего рычага 6, связанного с корпусом тормозного цилиндра
5 и несущего тормозную балку с шинами /; двуплечего рычага 4
395
Рис 114 Клещевидно-нажимной горочный вагонный замедлитель типа Т-50
(имеющего общую ось 3 вращения с рычагом 6), связанного с
поршнем тормозного цилиндра и несущего тормозную балку с ши-
нами /; пружинных механизмов 7, работающих на растяжение, и
2, работающих на сжатие. Рычаги 6 и 4 образуют механическую
клещевидно-нажимную систему замедлителя.
Замедлитель имеет два положения — расторможенное и затор-
моженное. В отторможенном состоянии, когда в тормозном цилинд-
ре сжатого воздуха нет, тормозные балки разведены на расстоя-
ние 172 мм, и колеса вагона свободно проходят между ними.
В заторможенное состояние замедлитель приводится (рис.
11.4, б) заполнением тормозного цилиндра сжатым воздухом. При
этом цилиндр вместе с рычагом 6 поднимаются вверх, а поршень
цилиндра и левое плечо рычага 4 опускаются вниз. Тормозные бал-
ки сближаются на расстояние 118 мм, верхняя грань тормозных
шин поднимается над уровнем головки рельса на 83 мм. Движе-
ние рычагов и балок заканчивается при упоре поршня в нижнюю
крышку цилиндра. При входе колеса вагона в замедлитель балки
раздвигаются на ширину бандажа (130 мм) и происходит тормо-
жение вагона. Сила торможения зависит от давления сжатого воз-
духа в тормозном цилиндре, степень давления устанавливается в
соответствии с одной из четырех ступеней торможения.
Соответствующая ступень торможения замедлителя устанавли-
вается при ручном управлении оператором, при автоматическом—
устройствами АРС.
396
Замедлитель оттормаживается в результате выпуска сжатого
воздуха из тормозных цилиндров. При этом одноплечий рычаг 6
и балка 1 вместе с цилиндром 5 опускаются вниз: правое плечо
рычага 4 с балкой 1 также опускаются вниз, а левое плечо рычага
вместе с поршнем цилиндра поднимаются вверх.
Тормозные балки раздвигаются на расстоянии 172 мм. Их
верхние грани возвышаются нат уровнем головки рельса на 74 мм.
Замедлитель переходит в отторможеннос состояние. Замедлитель
делится на секции, каждая из которых снабжена двумя тормозны-
ми цилиндрами с механизмами тормозной системы.
Замедлители Т-50 выпускают пятизвенными, состоящими из
шести секций, имеющих длину 13 325 мм, и шестизвенными из се-
ми секций длиной 15 600 мм.
Включение управляющей аппаратуры при ручном или автома-
тическом управлении замедлителем выполняется по схеме (см.
рис. 11.4, а).
Ручное управление ведется с горочного пульта с помощью ры-
чажного переключателя Р.П на шесть положений: 0 — нулевое,
I—IV— тормозное, ОТ — оттормаживающее. Степень давления
сжатого воздуха в тормозном цилиндре устанавливается с по-
мощью манометрического регулятора МР с контактной системой.
Управление впуском и выпуском сжатого воздуха в тормозном ци-
линдре выполняется электропневматическим клапаном ЭПК.
При ручном управлении для установки замедлителя, например,
в третье тормозное положение рычажный переключатель перево-
дят в положение III. Контактом переключателя замыкается элект-
рическая цепь возбуждения тормозного электромагнита Т (ЭПК),
проходящая через контакт 31—ЗЗМР, этот контакт остается замк-
нутым до момента достижения в тормозном цилиндре давления,
соответствующего тормозной позиции 1ПТП. Возбужденный
электромагнит Т втягивает стержень (опускается вниз) и откры-
вает клапан К1. Через открывшийся клапан воздух попадает в ка-
меру клапана К2.
За счет того, что клапан К2 имеет больший диаметр, чем кла-
пан КЗ, клапан К2 опускает клапан КЗ вниз, чем открывается до-
ступ сжатому воздуху из воздухосборника в тормозной цилиндр и
к манометрическому регулятору МР. Под действием сжатого воз-
духа в тормозном цилиндре замедлитель приводится в затормо-
женное состояние. Как только в цилиндре давление воздуха дос-
тигнет значения тормозной позиции 1ПТП, регулятор МР размыка-
ет контакт 31-33, чем выключается электромагнит Т (ЭПК), и
дальнейшее поступление сжатого воздуха в цилиндр прекращает-
ся. Если рукоятку РП перевести в положение IV, то электромагнит
Т (ЭПК) включается, помимо контактов регулятора МР, и тор-
мозной цилиндр заполняется сжатым воздухом до максимального
давления 600—700 кПа, и замедлитель обеспечивает максимальную
силу торможения вагона. Чтобы растормозить замедлитель, пере-
397
ключатель РП переводят в положение ОТ, и замкнувшийся кон
такт включает оттормаживающий электромагнит О (ЭПК).
При этом последовательно открываются клапаны К4 и Кб. Че-
рез открывшийся клапан Кб сжатый воздух из цилиндра выходит
в атмосферу, замедлитель растормаживается.
После полного растормаживания замедлителя переключатель
РП устанавливают в положение О, при котором цепи управления
замедлителем полностью выключаются. Автоматическое управле-
ние замедлителем показано применительно к системе АРС. При
включении этой системы возбуждается реле ЛВ, которое, переклю-
чая контакты с тыловых на фронтовые, отключает цепи ручного
управления и подключает цепи автоматического управления к бло-
ку УТП.
Скорость выхода отцепа задается по весовой категории для по-
зиции /7/7 или вычисляется в блоке ВСВ для позиций 11ТП и
1ПТП (см рис. 11.1). По заданной скорости выхода через блок
УТП образуются цепи управления электромагнитом Т (ЭПК), так
же как и при ручном управлении.
Фактическая скорость отцепа в замедлителе измеряется радио-
локационным скоростемером РИС. Значение фактической скоро-
сти подается в сравнивающее устройство УТП, где сравнением
скоростей регулируется степень торможения отцепа в замедлите-
ле. При достижении равенства скоростей через УТП включается
электромагнит О (ЭПК), и замедлитель растормаживается. Срав-
нение заданной и фактической скоростей отражается на световом
указателе, у которого правый ряд лампочек загорается в соответ-
ствии с заданной скоростью, а левый — с фактической скоростью.
При равенстве скоростей загораются лампочки одного ряда све-
тового указателя.
Клещевидно-весовой горочный вагонный замедлитель КВ-72,
Замедлитель КВ-72 работает на весовом принципе, силовое давле-
ние развивается пропорционально весу вагона. Тормозная система
отторможенного замедлителя (рис. 11.5, а) состоит из: одноплече-
го рычага 1, связанного с корпусом тормозного цилиндра 2; дву-
плечего рычага 3, связанного с поршнем цилиндра; рычаги 1 и 3
имеют общую ось 4 и вместе с цилиндром образуют механическую
клещевидно-подъемную систему замедлителя; рычагов 6, связан-
ных с рамой 5; внутренней тормозной балки 8; наружной тормоз-
ной балки 10 с подпорной шиной 9; пружины 7 механизма уравно-
вешивания; пружины // механизма поворота.
Подпорная шина 9 размещена в срезанной части головки рель-
са для обеспечивания накатывания на нее колеса вагона при тор-
можении. К тормозным балкам прикреплены тормозные шипы.
Когда в тормозном цилиндре воздуха нет, замедлитель находится
в отторможенпом положении. Рама 5 и вместе с ней тормозные
балки 8 и 10 находятся в опущенном положении, подпорная шина
располагается ниже уровня головки рельса. Раствор между шина-
398
Рис 115 Клешсви ню весовой i срочный вагонный замедлитель типа КВ 72
ми тормозных балок достигает 160 мм, и колеса вагона свободно
проходят по замедлителю.
В результате впуска сжатого воздуха в тормозной цилиндр за-
медлитель приводится в заторможенное положение (рис. 11.5, б).
Под действием сжатого воздуха цилиндр 2 вместе с рычагом 1
поднимаются вверх, поршень цилиндра вместе с левым плечом ры-
чага 3 опускаются вниз. Через рычаги 6 рама 5 поднимается вверх
на 90 мм и вместе с ней тормозные балки 8 и 10.
Подпорная шина 9 поднимается выше уровня головки рельса
на 43 мм, а тормозные балки сближаются на расстояние 140 мм.
При входе на заторможенный замедлитель колесо вагона на-
катывается на шину 9 и своей тяжестью опускает ее, отчего пово-
рачиваются тормозные балки, с обеих сторон колесо зажимается
тормозными шипами. В результате этого возникает сила нажатия,
пропорциональная массе вагона и соотношению плеч рычагов ме-
ханизма. Степень торможения регулируется уровнем давления сжа-
того воздуха в тормозных цилиндрах. При неполном давлении в
тормозных цилиндрах, когда усилие, создаваемое массой вагона,
выше усилия удержания балок в верхнем положении, тормозные
балки опускаются, и колеса вагона катятся по рамным рельсам.
Степень торможения в этом случае зависит от градации давления
воздуха в тормозных цилиндрах. При полном давлении в тормоз-
ных цилиндрах усилие удержания балок в верхнем положении вы-
ше усилия, создаваемого массой вагона, и колеса вагона катятся
не по головке рельса, а по подпорной шине 9. Сила торможения
устанавливается пропорционально массе вагона. Замедлитель от-
тормаживают в результате выпуска сжатого воздуха из тормозных
цилиндров. Рама вместе с тормозными балками опускается на пру-
жинные амортизирующие опоры.
Замедлителем управляют по схеме, которую используют для
замедлителей Т-50. Тормозные устройства замедлителя устанавли-
вают на обеих нитях пути, они имеют одинаковую конструкцию и
действуют независимо друг от друга. Наиболее распространенным
399
Рис 116. Клещевидно-нажимпои подъемный замедлитель пипа КНП-5-73
является замедлитель КВ-3-72, имеющий длину по рельсам
13,475 м; тормозную мощность 1,0 м.э.в.; время оттормаживания
0,7 с, затормаживания 0,6 с; массу с рельсами и брусьями 36 800 кг.
Клещевидно-нажимной подъемный замедлитель КНП-5-73. Си-
ла торможения замедлителей повышается от увеличения высоты
подъема шин над уровнем головки рельса. Однако по габаритным
условиям высота подъема ограничена, в чем заключается недоста-
ток механических нажимных и весовых замедлителей. Частично
^тот недостаток устраняется в нажимном подъемном замедлителе
с более высоким подъемом тормозных шин. Замедлитель состоит
из двух систем — тормозной по типу замедлителя Т-50 и подъем-
ной. Тормозная система (рис. 11.6, а) состоит из: одноплечего рыча-
га /, тормозного цилиндра 2, двуплечего рычага 3, тормозных ба-
лок 7, 10 с тормозными шинами 8, 9.
Подъемная система состоит из: цилиндра 4 подъема и опуска-
ния тормозных балок, шибера 5 с наклонной плоскостью, устрой-
ства подъема 6. В отторможенном положении в цилиндрах 2 и 4
сжатого воздуха нет, тормозные балки занимают нижнее положе-
ние (58—60 мм над уровнем головки рельса) и раздвинуты на
расстояние, при котором колеса вагона свободно проходят по за-
медлителю.
В заторможенное состояние замедлитель приводят впуском
сжатого воздуха в тормозной и подъемный цилиндры (рис. 11.6,6).
Под действием сжатого воздуха в цилиндре 4 перемещается
поршень со штоком и вместе с ним шибер 5. По наклонной плос-
кости шибера катятся ролики, связанные с подъемным устройст-
вом 6.
Происходит подъем устройства 6 и вместе с ним тормозных ба-
лок в верхнее положение (63—67 мм над уровнем головки рель-
са). Степень торможения устанавливается в зависимости от дав-
ления в тормозном цилиндре, как и у замедлителя Т-50. Однако
за счет подъема тормозных балок при том же давлении сжатого
400
воздуха в тормозных цилиндрах подъемный замедлитель создает
большее тормозное усилие, чем нажимной замедлитель.
Замедлитель оттормаживают выпуском сжатого воздуха из
тормозных цилиндров и впуском сжатого воздуха в цилиндр 4 для
перемещения шибера 5 в исходное положение и опускания уст-
ройства 6. При отторможенном замедлителе через него можно про-
пускать без торможения весь габаритный подвижной состав ва-
гонного и локомотивного парков. В заторможенном состоянии в
верхнем и нижнем положениях тормозных балок замедлителя че-
рез него можно пропускать все габаритные грузовые и пассажир-
ские вагоны, пропуск локомотивов запрещен.
В отторможенном верхнем положении замедлителя пропуск ло-
комотивов через замедлитель запрещен.
Замедлители КНП-5-73 изготавливают только пятизвенными с
числом ступеней торможения, равным 4; длина замедлителя с
рельсами 13 475 мм, масса с рельсами и брусьями 38 400 кг, число
подъемных цилиндров с каждой стороны замедлителя 12, тормоз-
ная мощность для четырехосных вагонов 1,25 м.э.в, шестиосных
0,9 м.э.в.
11.4. Автоматизация задания роспуска составов
с переменной скоростью
Назначение системы. Перерабатывающая способность горки за-
висит от скорости надвига и роспуска составов с горки и повы-
шается с ростом этой скорости. Скорость надвига является вели-
чиной переменной и зависит от длины смежных отцепов и маршру-
тов их следования по стрелкам и должна вычисляться для каждого
очередного отцепа, находящегося перед горбом горки.
Переменная скорость роспуска вычисляется автоматически уст-
ройствами автоматического задания скорости роспуска АЗСР и
программируется в виде заданий ГАЦ для всего состава. При бла-
гоприятных условиях скорость надвига повышается до 9—10 км/ч.
Система АЗСР-ЦНИИ разработана в ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ)
в 1966 г. и применяется совместно с горочными оперативно-запо-
минающими устройствами ГОЗУ или горочными программно-за-
дающими устройствами ГПЗУ-В.
Система ГОЗУ позволяет программировать данные о двух и
трех составах, отпечатывать сортировочный листок на электропе-
чатающих устройствах ЭУМ. Схема ГОЗУ построена на тиратро-
нах с холодным катодом и не получила широкого применения. Уст-
ройство ГПЗУ-В, разработанное ЛИИЖТом и КБ-ЦШ, построено
на базе видеотерминала (дисплея) «Видеотон-340» (ВТ-340) и ши-
роко применяется на сортировочных горках.
Систему АЗСР используют для формирования команд надвига
с переменной скоростью и передачи этих команд в устройство те-
401
Рис. 11.7 Структурная схема устройств ГПЗУ-В
леуправления горочным локомотивом ТГЛ. Средствами этих уст-
ройств на локомотиве автоматически регулируется скорость над-
вига без участия машиниста.
Структурная схема устройств ГПЗУ-В. Основной частью уст-
ройства ГПЗУ-В являются видеотерминальныс установки ВТ-340,
размещенные в помещении оператора горки и технической конто-
ре (рис. 11.7).
Эти установки служат для обработки, корректировки и выдачи
программ управления роспуска составов. С помощью дисплея фор-
мируются цифры, буквы и другие знаки на электронно-лучевой труб-
ке (ЭЛТ) с помощью электронного луча. У оператора, кроме дис-
плея ВТ-340, включено устройство сопряжения УС, принимающее
информацию программы роспуска составов из ВТ-340 технической
конторы, преобразовывающее эту информацию и передающее в си
стемы АЗСР, ГАЦ и ГАЦ-КР, а также управляющее записью про-
граммы роспуска на экране дисплея оператора. В технической кон-
торе установлены дисплей ВТ-340 и устройство формирования и
индикации вызова УФИВ. С помощью устройства УФИВ форми-
руются сигналы включения аппаратуры оператора горки и индика-
ция вызова от оператора горки.
Программа роспуска одного или нескольких составов с по-
мощью клавиатуры набирается в технической конторе и отража-
ется на дисплее.
По запросу оператора горки программа роспуска передается
на горочный пост и высвечивается на экране дисплея. При авто-
матическом формировании программа роспуска передается от
ЭВМ ЕС-1010 вычислительного центра.
402
Передачу программы роспуска составов с ВТ-340 оператор
технической конторы одновременно может вести на два видеотер-
минальных устройства двух путей надвига или на две сортировоч
ные горки.
Система рассчитана на обслуживание сортировочной горки с
числом путей накопления не более 64, максимальным числом пуч-
ков 8 с максимальным числом путей в пучке 8, максимальным
числом вагонов в отцепе 19.
При поступлении программы роспуска состава на экране дис-
плея ведется ее построчная запись:
[01] 05010М [02] 00011М [03] 07020М [04] 08020М
[07] 04080М [08] 08020М [09] 0207М [10] 09050М
[31] 3501 ОМС
Сверху программы роспуска записывается номер состава —
1274, число вагонов в нем—73, время прибытия состава 12 ч 45мнн.
В следующих строчках записываются сведения о каждом отцепе.
В квадратных скобках записаны порядковые номера отцепов—01 —
первый; 02—второй и т. д. Информацию в квадратных скобках не
используют для работы АЗСР.
В программе управления работой АЗСР используют пять
цифр: первые две — номер пути, на который следует отцеп; сле-
дующие две — число вагонов в отцепе; пятая цифра 0 — особый
признак, 1—длиннобазный вагон; буква М — разделение инфор-
мации о двух смежных отцепах.
Информация о последнем отцепе в составе заканчивается сим-
волом С, который воспринимается ГПЗУ-В как конец расформи-
ровываемого состава, и система из режима роспуска переходит в
исходное положение.
Оператор горки имеет возможность корректировать программу
роспуска, записанную на экране видеотерминала. При корректи-
ровке оператор подводит световую метку под знак, который необ-
ходимо изменить, и нажимает клавишу необходимого знака алфа-
витно-цифровой аппаратуры.
После исправления знака оператор переводит метку к следую-
щему знаку, который также нужно изменить. После окончания
корректировки оператор устанавливает маркер-код на первый знак
первого отцепа, от которого начинается роспуск, и нажимает кла-
вишу Пуск. С этого момента информация в последовательности
реализации программы считается с устройства ВТ-340 на устрой-
ства АЗСР и ГАЦ, и программа роспуска состава реализуется.
Если на экране дисплея записаны программы роспуска не-
скольких составов, то оператор после окончания роспуска первого
состава подводит световую метку под первый отцеп второго сос-
тава и нажатием кнопки Пуск включает режим реализации про-
403
граммы роспуска второго состава. На все время роспуска опера-
тор может корректировать программу, используя на пульте кноп-
ки Отмена. Продвижка, Замена, Задержка. Органом управления
видеотерминала ВТ-340 является алфавитно-цифровая клавиатура
с русским алфавитом, а также несколько групп клавиш специаль-
ных команд и редактирования текста.
Порядок передачи и приема информации в системе ГПЗУ-В.
Для передачи программы роспуска оператор технической конторы
нажатием кнопки POWER, включает аппаратуру блока УФИВ.
После этого, пользуясь натурным листом, он с помощью клавиату-
ры набирает на экране дисплея программу роспуска одного или
нескольких составов.
Нажатием кнопки оператор подключает устройство УФИВ к
первому или второму каналу для связи с аппаратурой первой или
второй горки.
Программа роспуска состава с дисплея технической конторы
передается на горочный пост только по запросу оператора этого
поста.
Для запроса оператор горки нажимает клавишу POWER на
устройстве ВТ-340 и включает питание блока УС (см. рис. 11.7),
затем нажатием кнопки вызова на лицевой панели УС посылает
сигнал вызова в техническую контору. На панели блока УС появ-
ляется сигнал Вызов, на блоке УФИВ — Вызов и звуковой сигнал.
Оператор технической конторы на блоке УФИВ нажимает кнопку
Вызов, отчего включаются звуковой сигнал и индикация выбран-
ного канала.
На блоке УС горочного поста загорается индикация включения
канала.
После этого через блоки УФИВ и УС включается канал
для обмена информацией между технической конторой и гороч-
ным постом.
Оператор технической конторы нажимает клавишу «%» и ус-
танавливает метку на свободное место экрана, после чего сооб-
щает оператору горки о готовности выполнить его запрос. Опера-
тор горки с помощью клавиатуры своего дисплея передает номер
поезда, для которого должна быть передана программа роспуска,
и для приема этой программы нажимает клавишу LINE FEED,
чем переводит метку в первую позицию начальной строки записи
программы.
Получая запрос, оператор технической конторы переводит дис-
плей в автономный режим и устанавливает метку под начало тре-
буемой программы роспуска. После этого оператор переводит дис-
плей в режим SEND для автоматической передачи программы от
начал строки экрана дисплея, указанного световой меткой (мар-
кером), до конца экрана или до знака С.
После правильного приема программы оператор горки переда-
ет знак « = », а при неправильной передаче — знак «?».
404
Получив знак неправильной передачи, техническая контора
должна повторить передачу требуемой программы. Если получен
знак « = », то оператор технической конторы нажимает на блоке
УФИВ клавишу Отбой и включает индикацию Вызов и РК1.
Вместо нее включается индикация Отбой, а на блоке УС гороч-
ного поста выключается индикация РК и Вызов, включается От-
бой. Если на станции имеется вычислительный комплекс АСУ-СС,
то информация на ВТ-340 оператора горки передается непосред-
ственно из этого комплекса.
Структурная схема системы АЗСР-ЦНИИ. Устройства АЗСР
рассчитывают переменную скорость роспуска состава с горки.
В процессе роспуска состава скорость надвига определяется из
условий: отцеп 2— плохой бегун, а отцеп 1 — хороший. Интервал
между ними должен быть достаточным, чтобы хороший бегун не
нагнал плохого до разделительной стрелки и она успела переве-
стись между ними.
Рис. 11.8. Структурная схема АЗСР-ЦНИИ
405
Расчет скорости надвига ведется по программе роспуска, в ко-
торой для каждого отцепа имеются данные о маршруте его сле-
дования, длине и особом признаке.
Программа роспуска формируется в технической конторе с по-
мощью видеотерминального устройства ВТ-340 и передается на
горочный пост через формирователь вызова УФИВ.
По запросу оператора горочного поста программа роспуска для
очередного номера поезда с устройства ВТ-340 технической кон-
торы через устройство УФИВ передается на горочный пост, где
через устройства УС записывается на экране дисплея устройст-
ва ВТ-340.
После корректировки программы нажатием кнопки АЗСР на
горочном пульте оператор включает устройства АЗСР и ГАЦ для
реализации заданной программы.
Информация о каждом отцепе с устройства ВТ-340 через уст-
ройство УС считывается в момент отрыва отцепа от состава, что
фиксируется контрольным блоком КО. Через блок управления УУ
эта информация подается в устройства АЗСР.
Момент отрыва отцепа от состава определяют радиолокацион-
ные скоростемеры: PCI, измеряющий скорость надвига состава на
горку, и РС2 — скорость свободного скатывания отцепа. До отры-
ва отцепа от состава оба скоростемера показывают одинаковую
скорость, в момент отрыва — разную. Устройство сравнения КО,
определив момент отрыва отцепа, разрешает считывание инфор-
мации с устройства ВТ-340.
Эта информация передается в две ступени памяти накопителя
информации НИ. Для первого отцепа, который скатывается с гор-
ки, информация поступает в ступень I, для второго — в ступень II.
В момент отрыва второго отцепа информация продвигается по сту-
пеням накопителя.
Информация первого отцепа — стирается в ступени I, и в эту
ступень поступает информация второго отцепа, который скатыва-
ется с горки. В ступень II поступает информация третьего отцепа
и т. д. Из ступеней I и II накопителя информация о маршрутах
следования двух отцепов поступает в блок PC для определения
разделительной стрелки между ними.
Информация о длине отцепов из ступеней I и II накопителя
подается в блок вычисления скорости роспуска ВСР. В этот же
блок подается информация о разделительной стрелке. На выходе
блока ВСР получается 15 значений скоростей надвига — от 3 до
9 км/ч через каждые 0,5 км/ч.
Вычисленное значение скорости поступает в блок преобразо-
вателя скорости роспуска ПСР и через него в блок фиксации ско-
рости ФВС. После блока ФВС через блоки управления световыми
указателями УН на горочном светофоре, его повторителях и пуль-
те управления высвечиваются цифры заданной скорости роспуска.
406
Из блока ФВС также производится включение устройств телеуп-
равления горочным локомотивом.
Устройства ТГЛ по индуктивному каналу связи в виде шлей-
фа передает на локомотив команды скорости надвига. Принимая
и расшифровывая эти команды, локомотивные устройства воздей-
ствуют на органы управления локомотивом, чем автоматически
регулируется скорость надвига состава на горку. Машинист по по-
казанию локомотивного светофора наблюдает за действиями ав-
томатики и контролирует правильность регулирования скорости, а
в случае отказа автоматики осуществляет ручное управление.
Информация из ступеней I и II накопителя о длинных отцепах
поступает в вычислители числа вагонов в отцепах ВКВ1 и ВКВ2.
Через эти блоки включаются Указатели числа вагонов в первом и
втором отцепах, установленные на специальной мачте на вершине
горки. По этим указателям расцепщики производят расцепку со-
става на отдельные отцепы.
В процессе роспуска после отрыва первого отцепа от состава
цифры верхнего указателя гаснут, показание нижнего указателя
второго отцепа переходит в верхний, а в нижнем указателе заго-
раются цифры числа вагонов в третьем отцепе и т. д. Из блока
PC данные о маршруте поступают в блок контроля передачи КП,
из которого передаются во входную ступень накопителя ГАЦ.
Напольное оборудование АЗСР размещают в соответствии с
рис. 11.8, б. Имеется два радиолокационных скоростемера, из ко-
торых РС1 установлен на расстоянии 90—100 м от вершины гор-
ки и измеряет скорость надвига состава; РС2— за вершиной гор-
ки на скоростном уклоне и измеряет скорость свободного скаты-
вания отцепов; педали П1—ПЗ (ПБМ-56), установленные на кон-
трольном участке длиной 19 м для контроля счета числа вагонов
в отцепе; изолированные участки 1ДП—ЗДП, оборудованные нор-
мально разомкнутыми рельсовыми цепями, которые контролиру-
ют прохождение вагона, включение схемы отрыва и фиксации про-
следования отцепом контрольного участка; фотоэлектрическое уст-
ройство, состоящее из источника света, осветителя ОСВ и фото-
датчика ФД, с помощью которого контролируются типы вагонов,
проходящих контрольный участок.
Правильность расцепа состава в процессе его роспуска контро-
лируется с помощью педалей измерительного участка, с которым
связан блок контроля расцепа КР (см. рис. 11.8, а). В этом блоке
происходит сравнение числа вагонов в отцепе, поступившем из на-
копителя с фактическим числом вагонов, проследовавших по кон-
трольному участку.
Фактическое число вагонов в отцепе определяют счетом осей
(счетчик СЧО) на контрольном участке длиной 1,9 м между пе-
далями П2, ПЗ для грузовых вагонов всех типов и на участке дли-
ной 2,7 м между педалями П1, ПЗ и для специальных грузовых и
407
пассажирских цельнометаллических вагонов, у которых длина ко-
лесной базы тележек достигает 2,7 м (см. рис. 11.8, б).
С помощью рельсовых цепей 1ДП—ЗДП определяется длинно-
базный вагон и выполняется контроль неправильного расцепа. Во
всех случаях несоответствия заданного числа вагонов фактическо-
му числу через блок КР включается звонок и красная лампочка
неправильности расцепки на горочном пульте.
В случае отцепления меньшего числа вагонов все оставшиеся
вагоны будут следовать на подгорочный путь по маршруту полно-
го отцепа. При отцеплении большего числа вагонов для лишних
вагонов автоматически сбрасывается задание ГАЦ, и они скаты-
ваются с горки как «чужаки». На контрольном участке фиксиру-
ются отцепы с особым признаком, которые спускаются с горки с
проводником. В случае поступления такой информации включает-
ся контрольная лампочка на горочном пульте, показывающая опе-
ратору, что нужно снизить темп роспуска состава.
Контрольные вопросы
1 Как строят систему автоматического роспуска составов с горки?
2 . Каковы устройство и работа горочных замедлителей’
3 Каковы назначение и работа системы автоматического задания скорости
роспуска?
Глава 12
ПОСТЫ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ, КРОССОВЫЙ МОНТАЖ
И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
СТАНЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ
12.1. Типы постов и размещение стативов на посту
Типы постов централизации. На станции, оборудованной сис-
темой БМРЦ, строят пост централизации, который располагают
вблизи станционных путей с учетом лучшей видимости районов
станции, сокращения длины трассы и расхода кабеля. Посты стро-
ят по типовым проектам каркасно-панельного типа с учетом крос-
совой системы монтажа.
На станциях с числом стрелок до 30 строят пост типа I, до
100 — типа II, до 150-— типа III. На каждом посту основными по-
мещениями являются аппаратная, релейная, кроссовая, аккуму-
ляторная, связевая и подсобные.
В помещении аппаратной установлены пульт-манипулятор и
выносное табло или пульт-табло, в релейной—стативы для крос-
сового монтажа релейной аппаратуры централизации, в кроссо-
вой— кроссовые стативы. На этих стативах жилы напольного и
постового кабеля соединяют с помощью штепсельных соединений,
что позволяет без отпайки отключать любые жилы кабеля от по-
стового монтажа. В аккумуляторной установлены стеллажи для
аккумуляторов контрольной батареи и устройств связи.
На посту также имеются комнаты электромеханика и регули-
ровочная.
При кроссовой системе монтажа применяют стативы: кроссовые
СККМУ-75, релейно-блочные СРБКМ-18-75, релейные СРКМ-75
и релейные закрытые СРЗКМ-74. Кроссовые стативы предназна-
чены для разделки, подключения и кроссировки напольного кабе-
ля. Релейно-блочный статив рассчитан на установку до 18 релей-
ных блоков, располагаемых в шесть рядов, и трех рядов панелей
ПП-20 по 12 панелей в ряду. В каждом ряду статива можно раз-
местить три больших или шесть малых блоков. Вместо третьего
ряда верхних выводов допускается установка одного ряда ре-
ле НМШ.
Конструктивно полублоки устанавливают только над больши-
ми блоками.
Устанавливают те реле НМШ, которые схемно связаны с бло-
ками данного статива. На одной из блоковых стоек статива уста-
навливают до трех рамок с панелями для перехода монтажа на
смежный статив. С монтажной стороны статива на раме с блока-
409
Рис. 12.1. Размещение релейных стативов на посту ЭЦ
ми и на раме с реле НМШ установлены шины питания на 30 ле-
пестков.
Релейный статив предназначен для установки 17 рядов штеп-
сельных реле НМШ и трех рядов панелей ПП-20. Вместо третье-
го ряда клеммных панелей можно устанавливать ряд реле НМШ.
Статив релейный закрытый предназначен для установки 204 кодо-
вых реле на 17 рядах рам и двух рядах панелей.
На стативе устанавливают аппаратуру станционной кодовой
централизации, диспетчерской централизации и диспетчерского
контроля.
Размещение стативов. В ряду устанавливают, как правило,
пять стативов. Стативы нумеруют со стороны реле слева направо
(рис. 12.1), начиная от крайнего ряда,— 11—15 — первый ряд,
21—25 — второй ряд и т. д., т. е. первая цифра — номер ряда, вто-
рая— порядковый номер етатива в ряду. В кроссовой устанавли-
ваются по четыре-пять стативов в ряду.
При кроссовой системе монтажа напольные кабели, вводимые
в пост типа I, подключают к выводам кроссовых стативов, уста-
новленных в релейном помещении поста. От кроссовых стативов
укладывают внутрипостовые кабели на продольных и поперечных
кабельростах. На них укладывают кабели, соединяющие кроссо-
вые и релейные стативы между собой, а также с аппаратом, меж-
ду рядами стативов и смежными статинами в ряду. Кроссовые ста-
тивы и кабельросты позволяют разделывать и раскладывать на-
410
польные и постовые кабели до установки релейных стативов.
Кроссовая система монтажа сокращает время и затраты труда на
монтажные работы постовых устройств, обеспечивает удобство
эксплуатации кабельного хозяйства.
12.2. Комплектация и монтаж релейных блочных стативов
На каждой полке статива установлены два больших и два ма-
лых блока. На шестой полке устанавливают большие блоки Ml,
СП-69 и малые HMI, С. Полки с блоками нумеруют снизу вверх,
а блоки на каждой полке — слева направо. Седьмую полку стати-
ва используют для установки малогабаритных реле НМШ. Верх-
ние два ряда с панелями ВИ и В21 служат для соединения с крос-
совыми стативами, выносным табло, пультом-манипулятором, со
стативами своего ряда.
Нумерация панелей верхних рядов показана в нижней части
табл. 12.1.
Соединение статива с соседними стативами выполняют через
боковые панели. Питание на блоки статива подается через шины
питания Ш1, ШЗ и т. д., указанные в нижней части табл. 12.1.
Комплектовка статива выполнена на специальном бланке.
В клетках каждого ряда записаны наименование объекта, к ко-
торому относится блок и тип блока, например блок MI светофора
М22 по исполнительной группе и НМ1 по наборной; блок СП-69
стрелочной секции 8СП, блок НСОХ2 спаренных стрелок 2/4 и
т. д. После комплектации статива составляют бланк монтажных
адресов соединения блоков. В табл. 12.2 показан бланк полки 5
статива 34. Бланк выполняют для каждой полки статива. На блан-
ке для одного ряда полки статива указаны наименование, тип и
место приборов, расположенных по рядам.
Для каждого ряда в двух вертикальных столбцах показана ти-
повая нумерация выводов от двух штепсельных колодок каждого
блока.
От каждого вывода в двух столбцах записаны монтажные
адреса проводов и вид питания, поступающего с шины питания на
данный вывод.
В нижней части бланка приводят шину питания с разводкой
питания по адресам приборов. Соединение приборов, расположен-
ных на одной полке статива, записывается адресами: 1-222 — адрес
прибора на четвертом месте, показывающий, что вывод 222 этого
прибора соединен с выводом 222 прибора на первом месте. Обрат-
ный адрес с вывода прибора на первом месте записан 4-222.
Другие соединения между прибором на первом месте с другими
приборами записаны в виде прямых и обратных адресов — 2-221
(4-213), 2-117 (1-117) и др.
411
Таблица 12.1
ВП
В21
> 2 3 4 5 6 7 8
М10ВС M14BC M18BC M2OBC 8АПЗ 4/8ПЗ 4/8ПКС омюс
НМШМ1- 1 120 НМШМ1- 1 120 НМШМ1- 1 1 20 НМШМ1- 1120 НМШ4- 2400 НМШМ4- 2400 НМШ4-3 НМШ2- 4000
1 2 3 4
6
М22 M22 Стр. 8 8СП
MI HMI С СП69
5
М14 M14 Стр. 2 4/8 П
MI HMI С СП69
4
MIO MIO Стр. 4 2-4 СП
Ml HMI С СП69
3
M20 M20 Стр. 2, 4 8 АП
Ml HMI НСОХ2 СП69
2
М2 М2 М18 М18
II НМПП НМПП МП
1
M4 M4 Мб Мб
Mil НМПП нмпп МП
Занятые выводы по типам
8 Б5 Б6 Б7 Б8 Статив 34
20 ВП В12 В13 В15 В16 В17 В12 В22 В23 В24 В25 В26 Б9 В210 Bl В2
,п 1112 ШЗ 1114 Ш5 Ш6 1117 Шииы м СФ П СХ М II
412
Вид с нонтажной стороны Понтировать прободан ссч.1,5ни''
Z5 ZS Z7 2S2S за X
Рис. 12.2. Монтажная схема верхних панелей статива
Адреса проводов, соединяющих выводы собственного блока,
записывают номером вывода — 19(29) блока С или 116(211) блока
HMI и др.
Адреса проводов, соединяющих приборы, расположенные на раз-
ных полках статива, могут быть прямые и обратные. Например,
на выводе 219 прибора 4/8П (СП-65), стоящего на четвертом месте
на полке (см. табл. 12.2), написан адрес 42-221, означающий, что
вывод 219 соединен с выводом 221 прибора, расположенного на
четвертой полке, втором месте. Адрес 42-221 в данном случае пря-
мой, а обратный адрес — это обозначение прибора 4/8П(СП-69) на
выводе 221 прибора 42, т. е. 54-219 (пятая полка, четвертое место,
вывод 219).
Все соединения между приборами, расположенными на разных
стативах, и другие соединения производятся через верхние панели
статива. В адресе провода, идущего на верхние выводы, включа-
ются обозначения ВП, В12, В21, В22 и т. д. Провод с выводом 19
прибора 4 имеет адрес В11-12, показывающий, что провод направ-
лен на панель ВП верхнего ряда вывода 12. Другие адреса запи-
саны так: провод с вывода 213 прибора на третьем месте соединен
с верхней панелью В12-7-, провод с вывода 29 прибора на втором
месте соединен с панелью В17-3 и т. д.
На верхних панелях к выводу 1 (рис. 12.2) панели ВП подклю-
чены два провода с адресами 23-221, где провод от вывода 221
прибора 23 соединяется с кроссовым стативом по проводу с адре-
сом 100-311-1.
К панели В15-1 подключены два провода с адресом прибора
23-24, который по проводу с адресом 1П13-10 соединяется с пуль-
том-манипулятором; к панели В15-2 также подключены два про-
вода с адресом прибора 11-12 и адресом провода 1Т12-3, направ-
ленным к табло.
На панелях В29 и Bill указаны адреса проводов, направленных
на другие ряды стативов и стативы своего ряда.
413
4 3
4/S /7'СП-69) стр, 2(C)
222 1-222 64-222 СХМ 122 В 12-6 222 В21-16 122 В26-4
221 121 I i 221 В11-12 121
220 Ш-1 СХ 120 76-4 220 В21-4 120 В 26-6
219 42-221\ 119 Ш4-4 п 219 В21-14 119
218 64-218 44-218 2КСХ 118 218 118
217 41-219 117 । 217 117
216 116 64-116 44-116 2ММ 216 33-119 116 11-26
215 44-221 115 215 33-14 115 11-25
214 114 44-113 214 33-214 114 11-24
213 2-221 113 64-114 213 В12-7 ИЗ Н-23\
212 112 Ш4-5 П 212 В12-9 112 11-22
211 1-219 111 211 Ш-2 СХ 111 11-21
210 44-210 1-211 РП ПО 1116-3 м 210 В12-5 ПО Ш6-4 М
29 1-221 19 ВЦ-12 29 19 19 29 В 26-2
28 18 ВИ-8 28 18 43-28
27 17 В11-18 27 17 43-27
26 41-26 16 1-26 26 212-26 16 43-26
25 41-25 15 1-25 25 21-25 15 43-25
24 41-24 14 1-24 24 21-24\ 14 43-24
23 , 41-23 1 13 1-23 23 21-2з\ 13 43-23
22 41-22 12 1-22 22 21-22 12 43-22
21 41-21 i 11 77-4 21 21-21 п 43-21\
414
32-22 12 42-12 22 4-12 12 63-22
62-22_____________________________________
Б9-11_____| 11\ 42-11 | 21\ 77-1 | | //| 63-21
Таблица 12.2
Соединения приборов с шинами питания записаны прямыми и
обратными адресами. Провод с вывода 220 прибора на четвертом
месте (см. табл. 12.2) направлен к выводу 1 шины питания и полу-
чает адрес Ш-1. На выводе 1 шины питания к данному прибору
записан обратный адрес. Другие адреса проводов на данную полку
записаны в виде прямого адреса Ш-2 и обратного 3-211, адреса
проводов на другие полки — 64-220, 62-220, адреса проводов на
боковые панели — Б6-4, на другую шину питания — ШЗ-1 (на дру-
гой полке).
Соединения приборов смежных стативов через боковые панели
записываются адресами Б2-2 от вывода 211 прибора на втором
месте, Б9-7 от вывода 23 прибора на втором месте и т. д.
Провода на выводах боковых панелей записывают аналогично
верхним панелям.
12.3. Кроссовый монтаж электрической централизации
на новой элементной базе
Малогабаритные штепсельные реле РЭЛ. Для новых систем
железнодорожной автоматики и телемеханики разработано и вы-
пускается малогабаритное реле первого класса надежности РЭЛ
(реле электромагнитное ленинградское).
Реле нового типа выпускается в двух разновидностях: РЭЛ1 —
штепсельное, БМ1 — нештепсельное.
Реле имеет два сердечника, на каждом из которых размещены
по две катушки, чем образуется П-образная магнитная система;
полюсные наконечники; якорь и связанную с ним контактную си-
стему (рис. 12.3, а).
Для возбуждения реле используют две независимые обмотки
в виде отдельных катушек, из которых одна размещена на разных
сердечниках.
Обмотки нормально действующих реле (РЭЛ1) намотаны на
пластмассовые шпули, а медленнодействующих (РЭЛ1М)—на
медные шпули. Обмотки реле соединяют последовательно или раз-
дельно.
На рис. 12.3, б показана последовательная схема включения
обмоток реле. Первая обмотка реле образуется катушками L11 и
L22, вторая обмотка — L12 и L21.
Катушки каждой обмотки размещены на разных сердечниках,
и их обмотки соединяют между собой встречно, что позволяет об-
разовать в сердечниках общий магнитный поток одного направле-
ния и обеспечить притяжение якоря при возбуждении реле током.
При раздельном управлении катушки Lil, L22 подключаются к
зажимам 1-4 источника питания, катушки L12, L22 — к зажимам
2-3.
416
Рис. 12.3. Схема малогабаритного штепсельного реле РЭЛ
На рис. 12.3, в, г показаны схемы включения обмоток огневых
ОЛ и поляризованных ПЛ реле соответственно.
У поляризованного реле отсутствует постоянный магнит, вме-
сто него имеется поляризующая обмотка L21, на которую подается
опорное напряжение одной полярности. Второй является рабочая
обмотка L11, на которую подается рабочее напряжение.
Реле срабатывает при согласованности полярности тока в ра-
бочей и поляризующей обмотках, при несогласованности не сраба-
тывает, чем выполняется условие работы поляризованного реле,
работающего только от одной полярности рабочего тока. Огневое
реле при светофорной лампе мощностью 15 Вт подключается к за-
жимам 1-2, между выводами 71-81 и 73-83 устанавливаются пере-
мычки. При светофорной лампе мощностью 25 Вт огневое реле
подключается к зажимам 1-83, между выводами 81-83 устанавли-
вается перемычка.
Стативы и монтажные схемы стативов в системе УЭЦ. В систе-
ме УЭЦ основными являются стативы: панельных блоков СБП-81,
релейный СР-81, кроссовый СК-83. Статив СБП-81 состоит из кар-
каса, двухрядной рамы, скобы для установки держателя кабеля,
14 Зак. 2581 417
направляющих угольников для панельных блоков, жгута проводов
с разъемами.
Конструкция статива обеспечивает установку панельных бло-
ков с обеих сторон статива — по девять блоков с каждой стороны.
Лицевой стороной статива считается та, на которой размещена
производственная марка статива. Полки статива нумеруют снизу
вверх, причем номер полки совпадает с номером блока. С лицевой
стороны статива приборам присваиваются номера с цифрой 1
(прибор 11, 15), с монтажной стороны статива — номера с цифрой
2 (прибор 21, 25). Верхний ряд панелей нумеруют слева направо
с лицевой стороны статива с цифрой 1 (ВП—В14), нижний ряд —
с цифрой 2 (В21—В214).
Панельные блоки представляют собой сборную конструкцию
рамочного типа. На раме устанавливают колодки соединительные
и ножевые, которые закрываются крышками. В передней части
блока расположены две ручки. Реле вставляют в соединительные
колодки. Изготавливают панельные блоки типов ВД, СПДХ2, С,
П, В, УСП, М, ПИ, НПМ, НМ, НПС, ОГ, В1. В зависимости от
типа в блоке в два ряда может быть установлено 9—12 реле РЭЛ
или ОЛ.
Релейный статив рассчитан на установку 12 полок реле НМШ
и трех полок панелей. На месте любых двух полок реле НМШ
можно установить одну трехрядную панель для реле РЭЛ. При
размещении на стативе только реле РЭЛ можно установить на ста-
тиве шесть трехрядных панелей (18 полок реле типа РЭЛ). Ком-
плектация статива выполняется снизу вверх из расчета установки
максимального числа полок для реле РЭЛ (20 полок). При уста-
новке панелей, занимающих одну, две и более полок, для реле
НМШ панели присваивают номер нижнего ряда, а номера верхних
рядов закрещивают.
<2.4. Электрическая централизация с индустриальной
системой монтажа
Разработана и начинает внедряться новая универсальная си-
стема электрической централизации с индустриальным монтажом
ЭЦИ. Основной особенностью системы является более полная
блочная структура, в которую вошли все основные элементы управ-
ления и контроля электрической централизации, ранее не входя-
щие в блоки в системе БМРЦ. Применение индустриального мон-
тажа позволяет сократить объем и время монтажных работ при
строительстве электрической централизации.
Система ЭЦИ заменит существующие системы электрической
централизации и будет использована как единая система для всех
видов раздельных пунктов (разъездов, обгонных путей, станций).
Использование универсальной системы электрической централиза-
418
ции с индустриальным монтажом позволит: сократить сроки проек-
тирования и трудозатраты, ускорить строительство за счет сниже-
ния объема монтажных работ постовых устройств.
В системе ЭЦИ не требуется разработка нового или модерни-
зация существующего напольного оборудования. Разработано 30
типовых релейных блоков, приведенных в табл. 12.3.
На рис. 12.4 показан блочный план системы ЭЦИ.
С помощью набора блоков осуществляют управление всеми
основными объектами электрической централизации, стрелочными
электроприводами с моторами постоянного (двухпроводная схема
стрелки) и переменного тока, переездами в горловине станции,
пунктами ПТО, стрелками в середине пути, устройствами кодиро-
вания, увязки с трех- и четырехзначной автоблокировкой, а также
с централизованной автоблокировкой ЦАБ и полуавтоматической
блокировкой; местное управление стрелками, ограждение составов
на путях и оповещение монтеров пути.
Типовые релейные блоки представляют собой конструкцию па-
нельных блоков. Каждый блок содержит реле, которые соединяют-
ся по типовой электрической схеме — провода схемы блока припаи-
ваются к контактам реле. Межблочные соединения организованы
группой выходных цепей 2 и <3. В зависимости от направления стре-
лок изменяется порядок номеров групп межблочных соединений.
Используя типовые блоки, собирают электрические схемы:
маршрутного набора; установки и размыкания маршрутов; осиг-
нализирования и взаимозависимости сигнальных показаний; управ-
ления и контроля стрелок; свободности и занятости рельсовых це-
пей; контроля горения и перегорания ламп светофоров; переклю-
чения с перегоревшей лампы зеленого огня на лампу желтого огня
или резервную нить лампы зеленого огня; включения двухнитевых
ламп; управления пригласительными огнями; двойного управления
стрелками; переездной сигнализации; оповещения монтеров пути;
поездных светофоров в горловине станции; стрелок, примыкающих
к приемо-отправочному пути; автоматического возврата стрелок;
кодирования рельсовых цепей; автодействия.
Для построения схем исполнительной и наборной групп приме-
няют реле первого класса надежности РЭЛ, ПЛ, ОЛ, НМ, НМШ.
Общие условия построения схем исполнительной группы ЭЦИ по
сравнению с существующей системой БМРЦ не претерпели изме-
нения.
Схемы выполнены на реле РЭЛ, кроме не имеющих аналогов
в серии РЭЛ, например реле ПМПШ-150/150 или КМ-3000. Отли-
чительной особенностью наборной группы является то, что преду-
смотрено два режима работы — с накоплением и без накопления
маршрутов. Выбор режимов осуществляется настройкой приборов.
Для станций с диспетчерским управлением применен маршрутный
набор с накоплением, для средних и крупных станций — без накоп-
ления.
14*
419
Таблица 12.3
Тип блока Число реле в блоке Число вилок соединителей Назначение
вдп-и 12 4 Выходной с пути
вд-и 12 5 Выходной в горловине и с неизоли- рованного пути
вг-и 11 6(1) Осигнализование главного пути
ВБ-И 8 5 » бокового »
вч-и 9 4 Четырехзначная сигнализация
вц-и И 4 Осигнализование ЦАБ
М1-И 10 4 Маневровый в горловине
М2-И 9 4 » » створе
мз-и 9 4 » с участка из пути
МТ-И 11 3 » нз тупика
с-и 12 6(1) Коммутационный блок
сд-и 12 6 То же второй спаренной стрелки
сп-и 12 5(1) Стрелочный изолированный участок
УП-И 12 3 Участок пути
огхз-и 10 2 Ограждение составов (3 комплекта)
МУПХ2-И 12 6 Местное управление пути (2 комп- лекта)
МУС1-И 12 6 Местное управление противошерст- ной стрелкой
МУС2-И 12 6 Местное управление пошерстной стрелкой
МУСО-И 6 5 Блок охранных стрелок при местном управлении
мпхз-и 12 4 Оповещение монтеров пути (3 комп- лекта)
ПИ-И 11 5 Извещение на переезд
НПМХ2-И 11 5 Набор блоков для поездного свето- фора (2 комплекта)
НМХ2-И 12 3 Набор блоков для маневрового све- тофора (2 комплекта)
пс-и 6 2 Пусковой блок постоянного тока
пст-и 6 2 То же трехфазного тока
ОВД-И И 6(1) Дополнительный блок поездного све- тофора
сви 9 3 Блок стрелки в середине пути
СВД-И И 5 Дополнительный к СВИ
МУС2ДХЗ-И 6 1 Дополнительный блок к МУС2-И (3 комплекта)
к-и 12 1 Контроль неисправности
Примечание. В скобках указано число вилок соединителей из общего числа соеди-
ииителей для настройки схемы блока.
Для сокращения размеров аппарата предусмотрено: индивиду-
альное управление стрелками заменой коммутаторов на кнопки и
использование групповых кнопок; вместо двух маршрутных кнопок
на каждый поездной светофор устанавливают одну маршрутную
кнопку. Маршрут устанавливается нажатием кнопки рода марш-
420
рута (поездной, маневровый), а затем маршрутных кнопок начала
и конца маршрута.
Для повышения надежности работы схем блоков в схемах сиг-
нальных реле исключены электролитические конденсаторы. Необ-
ходимое замедление реле обеспечивается схемно с помощью спе-
циальных шин.
Предусмотрена возможность установки маршрута без открытия
сигнала через ложно занятую секцию маршрута нажатием группо-
вой кнопки снятия контроля рельсовой цепи и соответствующих
маршрутных кнопок.
Разделка маршрута при проследовании поезда происходит
только до ложно занятой секции. Для размыкания ложно занятой
секции и всех последующих секций маршрута после проследования
поезда ДСП должен снова установить маршрут через неразомкну-
тые секции, затем нажать кнопки ложно занятой секции и после
этого отменить маршрут.
Основными цепями полной схемы, соединяемыми по плану стан-
ции, являются: КС— включение контрольного станционного реле;
С — включение сигнального реле; МС — подпитка сигнальных реле,
извещение на переезд; IM, 2М — включение первого и второго
маршрутных реле; 3 — включение замыкающего реле; КВ — вклю-
чение кодово-включающего реле; Р — включение реле разделки;
ИП — включение известителя приближения; Пригл. — включение
пригласительных реле; БП — включение белой полосы задания
маршрута или искусственной разделки; КП — включение красной
полосы задания участков; СКВ — включение стрелочных кодово-
включающих реле; МП — включение реле оповещения монтеров
пути; ЗС — включение схемы взаимозаменяемости светофоров;
КН — включение кнопочных реле; АКН — включение автоматиче-
ских кнопочных реле; ПУ, МУ— включение стрелочных управляю-
щих реле; Соотв.—схема соответствия; ВП, ВКМ — блокировка
реле ВП, ВКМ; ЦАБ — увязка с автоблокировкой системы ЦАБ.
Структурная схема постовых устройств ЭЦИ (рис. 12.5) содер-
жит типовые релейные блоки БР, блочные стойки БС для уста-
новки типовых релейных блоков, стативы для установки штепсель-
ных реле и нештепсельной аппаратуры (релейные стативы), стати-
вы кроссовые, распределительные, аппараты управления и конт-
роля, кабельные соединители, питающую установку, кабельрост.
Типовые релейные блоки соединяются между собой кабельными
соединителями для образования схем ЭЦ. Релейные блоки соеди-
няются с аппаратом управления и питающей установкой через рас-
пределительные стативы кабельными соединителями. Монтаж
электрической схемы распределительного статива выполняют на
заводе по проекту. Релейный блок выполняют в виде рамки с двух-
рядным размещением реле РЭЛ по шесть реле на полке (всего
12 реле). Провода электрической схемы припаиваются к хвостови-
кам контактов реле в блоке.
421
чтнп
пит не
.* 1-------------1---Ж. л
7/7/7 НД^С© ип ПЗ^£©Х1 ©®1/17><77 @&П1П11
-.- I-----—---f----<1 к-------S-------------1---
wi-<§>-0«O0wi®© J / miS©
J——i--------
M5 IS©
422
0Ов@-И4 4/7
т 73 /gJ g
@®lrtZ7 1П HZ*~9
---1----— 1'--'
©О П19 „ «
—I------1L_£
К соседним блокам по
плану станции
системы ЭЦИ
423
Рис. 12.5. Структурная схема
424
постовых устройств ЭЦИ
425
Релейный блок рассчитан на установку на задней стенке блока
до шести разъемов-вилок на 30 соединительных линий каждый для
включения блока в электрическую схему ЭЦ с помощью кабельных
соединителей. /Монтажную камеру блока закрывают и опломбиру-
ют. В пусковых блоках для управления электроприводами с дви-
гателями постоянного и переменного тока, кроме реле РЭЛ, уста-
навливают реле НМШ и НШ. Для установки блока на стойку пре-
дусмотрены две ручки и направляющие.
Все монтажные соединения выполняют кабельными соедините-
лями, позволяющими соединять любой релейный блок с другим
блоком в пределах полки и с распределительным стативом. Эти
кабельные соединители имеют типовые длины и изготавливаются
индустриально. Кабельные соединители большой длины для соеди-
нения релейных блоков разных рядов и для соединения с вынос-
ным табло, манипулятором, стативом кроссирования изготавлива-
ют на месте строительства.
Распределительный статив предназначен для концентрации и
кроссирования жил кабеля, распределения питаний, шин схемных
обвязок по типовым релейным блокам, а также для защиты схем
групповыми предохранителями. Статив релейный CP-ЭЦИ пред-
назначен для установки и электрического монтажа релейной и дру-
гой аппаратуры.
На лицевой стороне рамы размещают панели с вилками соеди-
нителей, панели с розетками реле НМШ, РЭЛ, НШ, ДСШ.
Статив рассчитан на установку 15 рядов реле НМШ и кратных
числу рядов НМШ рядов реле РЭЛ, НШ и ДСШ. Статив крос-
совый СК-ЭЦИ предназначен для подключения жил кабеля от на-
польных устройств, распределения жил по направлениям к посто-
вым устройствам ЭЦ.
Для раскладки кабеля в релейном помещении кроссовой при-
меняют кабельросты. На станциях с числом стрелок до 20—25 при-
меняют пульты наклонного блочного типа «Домино», на станциях
с числом стрелок свыше 20—25 — пульты-манипуляторы наклон-
ные и выносное табло блочного типа «Домино».
Для сокращения размеров аппарата управления на пульте-ма-
нипуляторе или пульте устанавливают индивидуальные кнопки
управления светофорами, стрелками (одиночная, спаренная), сек-
цией и групповые кнопки рода действия (маршрут поездной, манев-
ровый, два белых огня ограждения путей, местного управления,
автодействия, вспомогательное управление со счетчиком числа
нажатий, искусственное размыкание со счетчиком числа нажатий,
пригласительный сигнал со счетчиком числа нажатий, перевод
стрелок в плоюсовое и минусовое положения, отключение от марш-
рутного управления, восстановление маршрутного управления).
Лампочки индивидуального положения стрелок размещают на вы-
носном табло.
426
12.5. Техническое обслуживание станционных устройств
автоматики и телемеханики
Общие положения. Техническое состояние станционных устройств
автоматики и телемеханики (устройства СЦБ) должно быть всегда
исправным, работоспособным и соответствовать требованиям Пра-
вил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР и Ин-
струкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации,
централизации и блокировки (СЦБ). Техническое обслуживание,
ремонт и устранение неисправностей устройств выполняют работ-
ники дистанции сигнализации и связи с соблюдением требований
Инструкции по движению поездов и маневровой работе на желез-
ных дорогах Союза ССР, Инструкции по обеспечению безопасности
движения поездов при производстве работ по техническому обслу
живанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ/4397), а также в соответ-
ствии с утвержденными технологическими процессами и техниче-
скими указаниями по обслуживанию и ремонту. Для установления
единого регламента работ по обслуживанию устройств разработа-
ны технологические карты, которые способствуют применению наи-
более рациональных технологических приемов и методов их вы-
полнения.
Все основные работы делятся на три группы: работы, выпол-
няемые с выключением устройств, работы, выполняемые с согла-
сия дежурного по станции и с предварительной записью в журна-
ле осмотра без выключения устройств, и работы, выполняемые с
согласия дежурного по станции без записи в журнале осмотра.
К первой группе относятся такие работы, как замена электро-
привода или его отдельных узлов, фундаментных угольников, ра-
бочих или контрольных тяг или их деталей; замена кабеля к элек-
троприводу или монтажа в приводе; замена блоков БВС или БТР
и другие виды работ. Ко второй группе работ относятся плановые
проверки и осмотр устройств, замена контрольных тяг и пальцев
шарнира к ним на стрелках электрической централизации с раз-
дельным креплением рабочих и контрольных тяг, промывка фрик-
ционного сцепления в электроприводах СП и другие виды работ.
В третью группу входят работы по замене ламп в светофорах всех
назначений; сигнального трансформатора и регулировка напряже-
ния на лампах светофора; замена приборов, имеющих штепсельное
соединение; замена ламп табло и другие виды работ. Полный пере-
чень основных работ каждой группы приводится в Инструкции по
обеспечению безопасности движения поездов при производстве
работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ
(ЦШ/4397).
Для выполнения плановых работ, связанных с выключением
действия устройств, используют, как правило, технологические
«окна», предусмотренные в графике движения, или в регламенти-
рованное время порядком, установленным начальником дороги.
427
При производстве основных работ по техническому обслужива-
нию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ в жур-
нале осмотра указывают результаты осмотра и испытаний, обна-
руженные неисправности и повреждения, время начала и оконча-
ния работ (исполнитель работ или ответственный руководитель этих
работ). Запись об окончании работ можно передавать дежурному
по станции по телефону с последующим подтверждением этой
записи подписью исполнителя или руководителя.
В случае отказа в работе устройств и вызова дежурным по
станции работника для устранения неисправности указывают вре-
мя и способ извещения работника, а также делают отметку о вре-
мени его прибытия для устранения этой неисправности.
Периодическую проверку отдельных типов аппаратуры СЦБ и
их ремонт производят в ремонтно-технологических участках (РТУ
или КИПах) по технологическим картам, в которых указывают тип
изделия или узла; выполняемые пункты из перечня операций; из-
мерительные приборы, инструмент и материалы; профессию испол-
нителя.
Техническое обслуживание, ремонт и устранение неисправностей
выполняют старшие электромеханики, электромеханики и электро-
монтеры. Обязанности каждого работника регламентируются Ин-
струкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации
и блокировки (СЦБ).
Основным методом обслуживания устройств является бригад-
ный метод (имеется околотковый). Работы в этом случае планиру-
ются годовым и четырехнедельным планом-графиком обслужива-
ния устройств. Бригадир — старший электромеханик — организо-
вывает на своем участке работу электромехаников и электромон-
теров по плану-графику технологического процесса и плану повы-
шения надежности устройств, систематически проверяет их работу,
обеспечивает правильное и бесперебойное действие устройств СЦБ,
контролирует выполнение правил и инструкций по охране труда,
технике безопасности, производственной санитарии и пожарной
безопасности.
Контрольные вопросы
1. Как размещается оборудование релейной централизации на горочном
посту?
2. Как производятся комплектация и монтаж релейных блочных статнтов?
3. Как устроено и каковы разновидности реле РЭЛ?
4. Как составляют монтажные карточки для монтажа релейных стативов?
5. Каков порядок обслуживания станционных устройств?
428
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.......................................................3
Глава 1
Разновидности и основные элементы устройств станционных систем
управления стрелками и сигналами
1.1. Разновидности систем электрической централизации .... 6
1.2. Стрелочные электроприводы..................................8
1.3. Разветвленные рельсовые цепи...............................26
1.4. Станционные рельсовые цепи................................29
1.5. Схематический план станции и сигнализация станционных свето-
форов .........................................................36
1.6. Двухниточный план станции.................................40
Глава 2
Релейная централизация с центральными зависимостями и местным
питанием для промежуточных станций
2.1. Маршрутизация промежуточных станций........................46
2.2. Пульт управления...........................................50
2.3. Принципы построения схем установки и размыкания маршрутов 52
2.4. Принципы построения схем управления стрелочными электропри-
водами ........................................................57
2.5. Четырехпроводная схема управления стрелкой.................61
2.6. Схемы маршрутов приема.....................................69
2.7. Схемы маршрутов отправления и маневровых маршрутов . . .76
2.8. Схемы маршрутных замыканий.................................81
2.9. Усовершенствованные схемы релейной централизации промежу-
точных станций с местными зависимостями........................88
Глава 3
Электрическая централизация промежуточных станций
с маневровой работой
3.1. Пульт управления..........................................95
3.2. Схемы наборной группы.....................................97
3.3. Схемы исполнительной группы..............................101
Глава 4
Релейные системы электрической централизации
для участковых станций
4.1. Общие сведения............................................118
4.2. Маршрутизация участковых станций..........................120
4.3. Пульт-табло маршрутно-релейной централизации..............127
4.4. Пульт-манипулятор.........................................132
4.5. Структура блочной централизации...........................134
4.6. Принципы работы системы БМРЦ..............................138
4.7. Схемы управления стрелками................................140
4.8. Схема передачи стрелок на местное управление..............153
429
Глава 5
Наборная группа блочной маршрутно-релейной централизации
5.1. Принципы построения блочной наборной группы..................158
5.2. Схемы кнопочных, лротивоповторных и вспомогательных реле . .162
5.3. Схема угловых реле .................................171
5.4. Схема автоматических кнопочных реле . . . ... 173
5.5. Схема управляющих стрелочных реле..........................176
5.6. Схема соответствия.........................................178
5.7. Схема реле направлений.....................................181
5.8. Схемы групповых реле отмены маршрутов и вспомогательного уп-
равления .......................................................184
5.9. Схема исключения накопления враждебных маршрутов . . . 187
5.10. Порядок работы наборной группы и контроль на табло . . . 188
Глава 6
Исполнительная группа блочной маршрутно-релейной централизации
6.1. Принципы построения и работы электрических схем исполнитель-
ной группы......................................................196
6.2. Схема контрольно-секционных реле.............................199
6.3. Схема сигнальных реле..................................... 205
6.4. Схемы управления огнями входного и выходного светофоров . . 209
6.5. Схема маршрутных и замыкающих реле...........................227
6.6. Схема отмены маршрутов.......................................235
6.7. Схема размыкания неиспользованных секций маневровых марш-
рутов ...... 241
6.8. Схема искусственного размыкания маршрутов....................244
6.9. Режим нормальной работы исполнительной группы и режим от-
казов ........................................................ 245
6.10. Контрольная индикация на табло...............................249
6.11. Монтажные схемы блочной централизации . 251
6.12. Блочная централизация на станциях стыкования электротяги по-
стоянного и переменного тока.....................................253
6.13. Увязка релейной централизации с двухпутной автоблокировкой . 256
6.14. Увязка релейной централизации с однопутной автоблокировкой . 260
6.15. Компьютерная централизация...................................263
Глава 7
Блочная электрическая централизация с раздельным управлением
для промежуточных станций
7.1. Общие положения ... ...................266
7.2. Схемы кнопочных реле, реле направлений и противоповториых
реле............................................................268
7.3. Схема начальных и конечных маневровых реле..................272
7.4. Схемы отмены и искусственной разделки маршрутов . . . .274
Глава 8
Усовершенствованная электрическая централизация иа новой
элемеитиой базе УЭЦ-М
8.1. Основные особенности системы.................................277
8.2. Схемы наборной группы........................................280
8.3. Схемы исполнительной группы................................ 287
430
Глава 9
Кабельные сети электрической централизации
9.1. Проектирование кабельных сетей..............................310
9.2. Расчет кабельных сетей......................................313
9.3. Кабельная сеть стрелочных электроприводов...................321
9.4. Кабетьная сеть светофоров...................................324
9.5. Кабельная сеть фазочувствительных рельсовых цепей .... 329
Глава 10
Автоматизация управления маршрутами на сортировочных горках
101. Технологический процесс расформирования составов на сортиро-
вочной горке....................................................332
10.2. Развитие и основные элементы горочной автоматической центра-
лизации ........................................................335
10.3. Схемы блочной горочной автоматической централизации . . . 347
10.4. Горочная автоматическая централизация с контролем роспуска
(ГАЦ-КР) ..................................................... 356
10.5. Схемы управления стрелками ГАЦ............................374
10.6. Горочные рельсовые цепи....................................382
Глава 11
Автоматическое регулирование скорости роспуска составов
на сортировочных горках
11.1. Виды и назначение систем...................................387
11.2 Система автоматического регулирования скорости (АРС) . . . 388
11.3. Горочные вагонные замедлители..............................395
11.4. Автоматизация задания роспуска составов с переменной скоро-
стью ...........................................................401
Глава 12
Посты централизации, кроссовый монтаж и техническое
обслуживание станционных устройств
12.1. Типы постов и размещение стативов на посту.................409
12.2. Комплектация и монтаж релейных блочных стативов . . . .411
12.3. Кроссовый монтаж электрической централизации на новой эле-
ментной базе.....................................................416
12.4. Электрическая централизация с индустриальной системой монтажа 418
12.5. Техническое обслуживание станционных устройств автоматики и
телемеханики .................................................. 427
Учебник
Казаков Александр Аристархович,
Бубнов Виталий Дмитриевич,
Казаков Евгений Александрович
СТАНЦИОННЫЕ УСТРОЙСТВА АВТОМАТИКИ
И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
Технический редактор Н. Д. Муравьева
Корректор-вычитчик В. Н. Яговкина
Корректор В. А. Спиридонова
ИБ № 4012
Сдано в набор 23.11.89. Подписано в печать 17.08.90.
Формат 60X88’/i6. Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 26,46. Уел. кр.-отт. 26,46. Уч. изд. л. 29,81. Тираж 14 500 экз.
Заказ 2581 Цена I р. 20 к. Изд. № 1 — 1—2/6-5 № 4552
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ»,
103064. Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Государственного комитета СССР по печати
129041. Москва, Б. Переяславская, 46.