Text
ДИЗЕЛЬ?
ПОЕЗДА
УСТРОЙСТВО
РЕМОНТ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
«ТРАНСПОРТ»
ДИЗЕЛЬ-
ПОЕЗДА
УСТРОЙСТВО^ .........
РЕМОНТ_________________
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Одобрено
Ученым советом
Государственного комитета СССР
по профессионально-техническому образованию
в качестве учебника
для средних профессионально-
технических училищ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982
fe.1 %? I/
scan: The Stainless Steel Cat
ББК 39.23
У82
УДК 629.424.2
Книгу написали: главы 1. 6, 7, 8 | Б. КУ Л с р н с р I, главы 2, 3
Н. П. Ковалев, главы 4, 5 В. П. Лебедев, главу О
А. А. К у р я т н и к о в.
Рецензенты: инж. И. В. Назаров, кандидаты техн. на\к
1О. И. Миловидов, С. П. Солодков.
Заведующий редакцией В. А. Дробннский
Редактор М, П. Сазонова
Дизель-поезда. Устройство, ремонт, эксплуатация:
У82 Учебник для ПТУ /1 Б, М. Лернер j, Н. П. Ковалев,
В. П Лебедев, А. А. Курятников. — М.: Транспорт, 1982.
279 с., ил., табл.
В книге описаны дизель-поезда, эксплуатирующиеся на сети железных
дорог Советского Союза. Подробно рассмотрены устройство дизелей, силовых
передач, вспомогательных машин, экипажной части. Описаны электрические
схемы и их неисправности, наиболее часто встречающиеся в эксплуатации.
Предназначена в качестве учебника для учащихся средних профессио-
Нйлыю-технических училищ по профессии помощник машиниста дизель-поез-
да, а также может быть использована работниками локомотивного хозяйства,
связанными с эксплуатацией и ремонтом дизель-поездов,
„ 3602030000-127 ББК 39.23
у------------------ ,27-82.
049(01)82 6Т1.2
(6) «Транспорт*, 1932
ГЛАВА I
ОБЩАЯ КОМПОНОВКА И ХАРАКТЕРИСТИКА
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
1. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ
На железных дорогах СССР эксплуатируются дизельные поезда с гид-
равлической передачей (ДР-1, ДР-1П и ДР-1 А) производства Риж-
ского вагоностроительного завода, с механической передачей (Д) и
гидромеханической передачей (Д1), построенные в Венгрии. Дизель-
поезда используются в пригородном сообщении крупных городов, а
также в местном сообщении на неэлектрифицпрованных участках.
Дизельный поезд Д Р - I А состоит из двух моторных
(рис. 1, а) и четырех прицепных (промежуточных) вагонов, соединен-
ных автоматической сцепкой. Эти поезда могут работать по системе
двух единиц, т. е.‘четыре моторных и восемь прицепных вагонов.
Управление осуществляется из одной кабины машиниста.
Кузова вагонов дизель-поезда цельнометаллические, несущей кон-
струкции. Подножки дизель-поезда обеспечивают удобную посадку
и выход пассажиров на низкие платформы. В передней части кузова
моторного вагона расположена кабина машиниста 38 (рис. 1), где раз-
мещены: пульт управления 37 поездом; контроллер и тормозной кран
машиниста; скоростемер; штурвал 48 ручного тормоза; пульт радио-
станции 3; переговорное устройство; холодильник; поворотные, ре-
гулируемые по высоте кресла 49 для машиниста и его помощника;
шкаф 39 с электроаппаратурой управления и другое оборудование.
В верхней части кабины установлены вентиляторы 2, а над по-
толком в крыше — прожектор 1. Из кабины машиниста одностворча-
тая дверь 50, находящаяся в перегородке 4, ведет в машинное отде-
ление 51, где расположены дизель 9, гидропередача 5 и воздушный
компрессор 7. Здесь же установлены маслопленочный фильтр воздуха
10, подогреватели 12 воды и масла, баллоны 24 полуавтоматической
системы пожаротушения. Выпускные газы дизеля удаляются через
трубу 11. Машинное отделение имеет с каждой стороны одну наружную
входную одностворчатую дверь и три окна 6.
Пуск дизеля производится через упругий вал 28 стартер-генерато-
рам 29, который служит и для зарядки аккумуляторов аккумулятор-
ной батареи 34 при работе в режиме генератора. Вращающий момент
от дизеля упругой муфтой 25 передается гидропередаче и далее через
карданные валы 26 на осевые редукторы колесных пар моторной те-
лежки .
Силовая установка имеет охлаждающее устройство, состоящее из
осевого вентилятора с гидростатическим приводом и блока 8 холо-
3
Рис. 1. Дизель-поезд ДР 14:
а моторный аагон; б—прицепной вагон- 7— прожектор: 2 —вентилятор кабины; 3 — радиостанция; 4— перегородка кабины машиниста: 5 —
гидропередача; о — окно машинного отделения: 7 — компрессор: 8 — блок холодильника: 9— дизель: 10—маслопленочный Фильтр воздуха: 7/—
труба выпускная: /2 — подо) рева гели: 13 — вентиляционно-отопительная установка: 14 — антенна радиостанции: /5 — окно пассажирского сало-
на' z* ~ т*плсизоляция кузова: /'—шторка: !8 — вентиляционный канал: 19 — упругая переходная площадка; 20 — автосцепка: 2/— путеочисти-
тель; 22 тифоны; токоприемная катушка локомотивной сигнализации; 24—баллоны системы пожаротушения: 25— упругая муфта: 26—
карданный вач; 27-моторная тележка; 26 - упругий вал-. 29 - стартер- генератор: 30-главный воздушный резервуар: 31 - наружная входная
дверь; 3*. ^3 — питательные и запасной оезерв\ары сжатого воздуха: 34 — аккумуляторная батарея; 35 — главный топливный бак; 36 — поддер-
живающая тележка: 37 — пульт управления: '^-—кабина машиниста: 39—шкаф для электроаппаратов управления; 40— теплообменник водомас-
ляный; 41 — служебное отделение: 42 — тамбур; 43 — пассажирское отделение: 44 — багажная полка: 45 — трехместиый диван- 46 — электрокало-
рифер; 4/ - шкаф с электроаппаратами для управления, вентиляцией; 48 — штурвал ручного тормоза; 49 — кресло помощника машиниста: 50 —
дверь кабины машиниста; 51 — машинное отделение; 52 — туалет; 53 — раздвижные двери пассажирского отделения; 64 — жалюзи свежего воз-
духа. 55 — двухместный диван
дилышка, разделенного на водовоздушные секции. Охлаждение мас-
ла дизеля и гидропередачи происходит в водомасляных теплообмен-
никах 40. В крыше кузова моторного вагона над машинным отделе-
нием предусмотрен съемный люк для монтажа и демонтажа силового
оборудования.
Служебное отделение 41 расположено между машинным отделением
51 и пассажирским тамбуром 42. В служебном отделении находится
поездная радиостанция и автоматическая локомотивная сигнализация
(АЛСН). Антенна 14 радиостанции укреплена на крыше вагона.
Над служебным отделением между крышей и потолком моторного
вагона размещена вентиляционно-отопительная установка 13, обеспе-
чивающая подачу через канал 18 подогретого воздуха в пассажирские
салоны дизель-поезда. Для подогрева воды используется тепло воды,
охлаждающей дизель. Свежий воздух поступает к вентиляционным
установкам через жалюзи, расположенными в крыше над служеб-
ным отделением моторного вагона. Вентиляция прицепных вагонов
обеспечивается установками, которые размещены над каждым тамбу-
ром, а свежий воздух забирается через жалюзи 54. Для управления
вентиляцией служит специальная аппаратура, находящаяся в шкафах
47. Тамбуры моторного и прицепного вагонов снабжены дверями 31
входными с пневматическим приводом и раздвижными 53 для входа
в салон. Торцовые двери для выхода на переходные площадки 19
предусмотрены во всех тамбурах, за исключением передних тамбуров
моторных вагонов.
В пассажирских салонах 43окна 15 имеют форточки и шторки 17.
Над окнами смонтированы багажные полки 44, а в простенках между
окнами — крючки для одежды. Стены и потолки облицованы декора-
тивным пластиком. В салонах установлены двухместные 55 и трех-
местные диваны 45. Для обогрева салона во время отстоя днзель-по-
езда служит электрокалорифер 46. Плафоны освещения расположены
в два ряда на потолке салонов. В моторном вагоне есть туалет 52
и бак для питьевой воды. >
Крыша, боковые стены, пол и перегородки кузова изолированы
теплоизоляцией 16.
Моторный вагон опирается на две двухосные бесчелюстные тележ-.
ки с двойным рессорным подвешиванием и дисковым тормозом. Одна
из тележек моторная 27, а другая поддерживающая 36. Тележки снаб-
жены гидравлическими и фрикционными гасителями колебаний.'
Впереди и сзади на кузове вагона смонтированы автосцепки 20.
В средней части снизу к раме моторного вагона прикреплены глав-
ный 30, питательные 32 и запасной 33 резервуары сжатого воздуха •
пневматической системы, а также главный топливный бак 35. В перед-
ней части на раме моторного вагона смонтированы путеочиститель
21, тифоны 22 и токоприемные катушки 23 устройства АЛСН.
Прицепной вагон опирается на две двухосные тележки, отличаю-
щиеся от поддерживающих тележек моторного вагона пакетами пру-
жин рессорного подвешивания.
• Все электрические цепи управления, освещения, вентиляции и
отопления питаются постоянным током напряжением НОВ.
6
В дизель -поездах Д Р - 1 Рижского вагоностроитель-
ного завода первых выпусков предусмотрена вспомогательная ди-
зель-электростанция ЗЭ-16А, оборудованная четырехтактным дизе-
лем 44 8,5/11 мощностью 20,6 кВт и трехфазным генератором перемен-
ного тока ГМ-20А мощностью 20 кВт. Дизель-электростанция установ-
лена в машинном отделении, система охлаждения ее общая с главным
дизелем. Переменный ток напряжением 380/220 В промышленной ча-
стоты, вырабатываемый электростанцией, служит для питания элек-
троцепей освещения, отопления и вентиляции. Электрическую схе-
му управления дизель-поезда ДР-1 питает постоянным током 75 В
генератор КГ 12,5, расположенный в машинном отделении.
На дизель-поезде ДР-1П взамен вспомогательной
дизель-электростанции есть стартер-генератор СТГ-7. Вспомогатель-
ные электрические цепи питаются постоянным током напряжением
110 В.
На дизель-поездах ДР-1 и ДР-1П туалеты размещены в прицепных
вагонах (см. рис. 1, б), а на дизель-поездах ДР-1А — в моторных.
В настоящем параграфе перечислены только основные отличия между
дизель-поездами ДР-1, ДР-1П и ДР-1 А.
Дизельный поезд Д1 состоит из двух моторных и двух
прицепных (промежуточных) вагонов, соединенных автоматической
сцепкой СА-3. Кузов моторного вагона опирается на трехосную мо-
торную и двухосную поддерживающую тележки, а кузов прицепного
вагона — на две двухосные тележки. На моторной тележке 30 (рис. 2)
расположены дизель 6 и гидромеханическая передача 28. Моторная
тележка бесшкворневая; кузов вагона опирается на ее раму через
скользуны. Рессорное подвешивание состоит из цилиндрических пру-
жин и фрикционных гасителей колебаний. Поддерживающие тележки
22 шкворневые, но шкворень не воспринимает вертикальные усилия,
т. е. кузов опирается на два скользуна. Тележка имеет люлечное рес-
сорное подвешивание и фрикционные гасители колебаний.
Передняя часть кузова моторного вагона обтекаемой формы.
В ней расположена кабина машиниста 48. В кабине машиниста раз-
мещены пульт управления 35, кресло 36 для машиниста и стул для
его помощника. Три лобовых и два боковых окна обеспечивают
машинисту хороший обзор. У лобовых окон, оборудованных пнев-
матическими стеклоочистителями, установлены электронагреватель-
ные элементы, которые предохраняют стекло от замерзания зимой.
На посту управления слева имеются рукоятки контроллера и ре-
верса, а также пульт управления 34 радиостанцией, о правой сторо-
ны — кран машиниста. В полу перед креслом машиниста находятся
педали прибора бдительности и воздушного сигнала. Перед креслом
машиниста размещено несколько панелей о кнопками, переключате-
лями, сигнальными лампами и контрольными приборами.
Для переговоров а задним постом управления в кабине машиниста
установлен телефон, а для различных объявлений пассажирам —
микрофон. На боковой стенке кабины справа от кресла машиниста
прикреплен указатель неисправностей, а под ним — щиток, на ко-
тором расположены манометры, показывающие давление в масляной
Рис. 2. Дизель-поезд Д1:
с —моторный вагон; б — прицепной вагон; / — прожектор; 2 — перегородка кабины машиниста; 3 — капот дизеля; 4 — жалюзи вентилятора холо-
дильника; б —вентилятор холодильника; б —дизель; 7 — выпускная труба: 8 — расширительный водяной бак; 9 — фильтр для очистки воздуха:
/О — огнетушитель; // — баллоны системы пожаротушения: /2 — отопительно-вентиляционная установка; 13 — антенна радиостанции: 14 — пото-
лочный вентиляционный канал; /5 — окно пассажирского салона: 16— крючок для одежды: /7 — полка для багажа; 18 — теплоизоляция ку-
зова; 19 — дефлектор; 20 —наружная раздвижная дверь: 2/—упругая переходная площадка; 22 — поддерживающая тележка: 23 — ящик для
аккумуляторов: 24 — пассажирское отделение: 25 — главный топливный бак; 26 — редуктор вспомогательных машин; 27 — карданный вал при-
вода редуктора: 28 — гидромеханическая передача: 29 — карданный вал привода гидромеханической передачи: 30— моторная тележка: 31 — то-
коприемная катушка локомотивной сигнализации; 32 — путеочиститель: 33 — автосцепка; 34— пульт управления радиостанцией; 35 — пульт
управления; 36 — кресло машиниста; 37 — шкаф для инструмента; 38 — котел; 39 — служебное помещение; 40 — тамбур: 41 — раздвижная дверь
салона; 42 — двухместный диван: 43 — туалет; 44 — трехместный диван; 45 — воздушный фильтр; 46 — камера для аппаратов управления;
ю 47 — машинное отделение; 48 — кабина машиниста; 49 — ручной тормоз
системе дизеля и гидропередаче, а также воздуха в резервуаре управ-
ления, главной и тормозной магистралях, тормозном цилиндре и
уравнительном резервуаре. Над потолком кабины установлен прожек-
тор 1, а под кабиной снизу — путеочиститель 32.
Из кабины машиниста одностворчатая дверь-ведет в машинное от-
деление. 47, в котором находятся: дизель, закрытый капотом 3, котел
38 для обогрева поезда на стоянках, камера 46 для аппаратов управле-
ления, шкаф 37 для инструмента и щит с предохранителями и прибо-
рами. . -- ;
В верхней части машинного отделения размещен мотор-вентиля-
тор 5 холодильника, над которым находятся регулируемые жалюзи 4.
Охлаждающая дизель вода проходит через секции холодильника, рас-
положенные в крыше машинного отделения, теплообменники масля-
ной системы дизеля и гидромеханической передачи и поступает в рас-
ширительный бак 8.
Воздух в цилиндры дизеля поступает через масляный фильтр 9,
а выпускные газы удаляются через выпускную трубу 7.
К машинному примыкает служебное отделение 39 с воздушными
фильтрами 45 вентиляционной установки вагонов.. В пассажирском
салоне установлены двухместные 42 и трехместные 44 диваны. Салон
отделен от служебного помещения тамбуром 40 и раздвижными дву-
створчатыми, дверями 41. В конце пассажирского салона имеется ту-
алет 43, вентилируемый дефлектором 19.
Крыша, боковые стены, пол и перегородки кузова утеплены изо-
ляцией 18. Внутри салона стены и потолки облицованы пластиком,
а полы покрыты линолеумом. Антенна поездной радиостанции на-
ходится на крыше моторного вагона.
Прицепной вагон имеет только пассажирский салон. Для посадки
и высадки пассажиров в тамбурах предусмотрены наружные раздвиж-
ные двустворчатые двери 20 с пневматическим приводом. Подножки
дизель-поезда обеспечивают посадку пассажиров с низких и высоких
платформ. В тамбурах и салонах моторного и прицепного вагонов ,,
установлены краны экстренного торможения и в одном из тамбуров
ручной тормоз 49.
Отопление пассажирских салонов воздушное калориферное с ис-
пользованием тепла охлаждающей воды дизеля. В каждом моторном
вагоне имеется по одной вентиляционно-отопительной установке
12, обеспечивающей через каналы 14 отопление и вентиляцию мотор-
ного и прицепного вагонов. Пассажирские салоны освещаются пла-
фонами, расположенными в два ряда на потолке вагонов. В потолке
салонов и тамбуров вмонтированы динамики радиооповестительной
установки для пассажиров.
В конце вагонов дизель-поезда находятся автосцепки 33 и пере- ,
ходные упругие площадки 21.
Пуск дизеля производится двумя электростартерами, питающими-
ся от аккумуляторной батареи, размещенной в ящиках 23 под полом
левой и правой стороны каждого моторного вагона. Вращающий мо-
мент от дизеля к гидромеханической передаче передается через кар-
данный вал 29. Передача смонтирована в одном корпусе с реверсом
«о
и имеет ©дну гидравлическую и две механические ступени скорости.
От гидравлической передачи вращающий момент через карданные валы
передается на осевые редукторы второй и третьей колесным парам
моторной тележки и с помощью вала 27 на редуктор 26 вспомогатель-
ных машин, размещенный под полом вагона на специальной раме.
Редуктор соединен короткими валами и муфтами Гарди с компрессо-
ром, зарядным генератором и генератором для питания двигателя вен-
тилятора холодильника. Рядом с рамой вспомогательных машин рас-
положен главный топливный бак 25.
Дизель-поезд оборудован двухпроводным электропневматическим
тормозом и автоматической локомотивной сигнализацией АЛСН.
Управление работой дизелей и передачей электронневматпческое.
Противопожарная система поезда состоит из углекислотных ог-
нетушителей 10 и пенообразовательной установки. В случае возник-
новения пожара тифон п сигнальная лампа на пульте управления из-
вещают об этом локомотивную бригаду.
Дизельный поезд Д состоит из двух моторных н одного промежуточ-
ного вагонов. Устройство кузовов вагонов, поддерживающих теле-
жек, внутривагопная планировка, отопление и вентиляция, многие
агрегаты вспомогательного оборудования и электрические машины,
ударно-тяговые приборы аналогичны устройству этих же агрегатов
на дизель-поезде серии Д1. Основное отличие в устройстве дизеля и
передачи. Дизель без наддува и имеет меньшую мощность. Передача
механическая и состоит из муфты сцепления и пятиступенчатой короб-
ки скоростей, которая смонтирована в одном корпусе с реверсом. В
связи с наличием механической передачи рама моторной тележки име-
ет ряд конструктивных особенностей.
J. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ,
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В ИХ СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ
Рижский вагоностроительный завод постоянно совершенствует кон-
струкцию дизельных поездов типа ДР-1. Основные изменения в уст-
ройстве электрических схем и вспомогательных агрегатов, • произве-
денные заводом от первых поездов ДР-1 до ныне выпускаемых ДР-1А,
описаны выше. Помимо этого, на поезде ДР-1А изменена конструкция
боковых жалюзи холодильника, модернизирована водяная система,
дроссельная заслонка в которой автоматически в заданном диапазоне
поддерживает температуру воды, распределяя ее между секциями хо-
лодильника и калорифером отопления. Предусмотрен ускоренный про-
грев салонов после длительной стоянки с использованием гидропере-
дачи, работающей в стоповом режиме, что позволяет быстро поднять
температуру охлаждающей воды. Ежегодно совершенствуется кон-
струкция гидропередач, тележек и других узлов.
На венгерских дизель-поездах, начиная с поезда Д1 № 376, в мо-
торной тележке средняя колесная пара с изогнутой осью заменена
обычной колесной парой. На дизель-поезде Д1 № 286 и далее установ-
лен более мощный воздушный компрессор МК-135. Некоторые изме-
«
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Таблица! — — Продолжение
Значение показателей для дизель-поездов Значение показателей для дизель-поездов
Показатели ДР-1А Д Д1 Показатели ДР-1А д Д1
1 2 3 4 1 , 2 з 4
Общие сведения Завод-изготовитель Тип передачи Габарит (ГОСТ 9238—73*) Мощность силовой установки, кВт Конструкционная скорость, км/ч Число моторных вагонов Число прицепных вагонов Число движущих осей в мотор- ной тележке Диаметр круга катания новых бандажей, мм Масса дизель-поезда в нагру- женном состоянии (с пассажи- рами), т Масса дизель-поезда с полным запасом топлива, воды, смазки и песка, т Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН: ведущей поддерживающей моторного вагона прицепного вагона Масса вагона, т: моторного прицепного Минимальный радиус проходи- мых кривых при скорости до 10 км/ч, м Число мест для сидения в ваго- не: моторном прицепном Количество масла в системе дизеля, м* Запас топлива в моторном ва- гоне, м3 Рижский ваго- ностроитель- ный (СССР) Гидравличе- ская 0—Т 2X736 120 2 4 2 950 352 272 202 160 95 60 37.5 100 68 128 0,15 1,5 Ганц— (Вен Механическая 1—Т 2X368 120 2 1 2 950 185 165 160 125 120 65 37,6 100 77 128 0,18 1,2 -Мавар грия) Гидромехани- веская 1—Т 2X538 120 2 2 2 950 274 210 170 150 • 140 65,6 37,0 100 Ш' у 72* 128 0,2 1,2 Количество масла в гидропере- даче, м3 Количество воды в системе ди- зеля, м3 Основные размеры Длина по осям автосцепки, мм: дизель-поезда моторного вагона прицепного » База, мм: моторного вагона (расстоя- ние между шкворнями) прицепного вагона База тележки, мм: моторной поддерживающей и прицеп- ной Максимальная высота кузова моторного вагона от головкн рельса (без антенны), мм Наибольшая ширина кузова по выступающим частям, мм Дизель Марка Тип Расположение цилиндров Число цилиндров Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм. Частота вращения коленчатого вала, об/мин; номинальная минимальная Степень сжатия Среднее эффективное давление, На 0,265 0,34 154 352 26 012 25 582 18 000 18 000 2700 2400 4465 3210 М-756Б Четырехтакт- ный с турбо- наддувом V-образное 12 180 200 1 500 800—850 13,5±0,5 9,8-105 1,0 73 620 24 540 24 540 16 540 17 000 4170 2400 4450 3120 12IV17/24 Четырехтакт- ный форка- мерный V-образиое 12 170 240 1250 550—600 13,6 5,51-10’ 0,21 1,2 99 080 25 000 24 540 15 760 17 000 4170/4500* 2400 4600/4880** 3120 12VFE17/24 Четырехтакт- ный форкамер- ный с турбо- наддувом V-образное ' 12 170 240 1250 530 12,5 8,04-105
♦ Количество мест в моторном вагоне Д1 (от М> 201 до зад п. »«Ч?“енения внесены с дизель-поезда Изменения внесены с дизель-поезда Д1-376 и выше. Д1-336 и выше.
12
13
Продолжение
Показатели Значение показателей для дизель-поездоа
ДР-1А д Д1
1 2 3 4
Система наддува 1 ц
Тип турбокомпрессора Центробежный одноступен- чатый с газо- турбинным приводом Центробежный .жноступоча^ тый с газотур- бинным приводом
Частота вращения ротора, 15 000 21 000
об/мин Система подачи топлива Топливопрокачивающий пасос: Шестеренный
ТИП Шестеренный
привод Электрический Электрический
Система смазки
Тип Циркуляционная под давлением с сухим картером
Маслопрокачивающий пасос:
тип' Шестеренный
подача, м3/а 0,00333 1 0,0005 | 0,000666
привод Электрический
Частота вращения, об/мин 3200 1500 2800
Минимально допустимое давле- ние масла, Па 2 • 10s 1 10 s 1 • 10»
Вентилятор Осевой Осевой Осевой
ТИП Восьмилопаст- Шестилопастный
ный УК-2м AVK-I35
привод Гидростатиче- ский, гидромо- тор MH-250/I00 Электрический
мощность привода, кВт 48 20,5 20,5 '
Передача
Тип Гидравличе- ская двухцир- куляциошгая с двумя гидро- трансформа- торами ГДП-1000 Механическая Гидромеха- ническая
Число ступеней 2 5 3
Компрессор
Тип ВВ 1,5/9 VV100/100 МК-135
Число ступеней сжатия 2 2 2
Рабочее давление второй сту- 9 ICP 8-105 8-Ю5
пени, Па
Подача при поминальной ча- 0,03 0,012 0.025
стоте вращения дизеля, м3/с
Привод Механический
1 : Продол жение
Показатели Значение показателей для дизель-поездов
ДР-1 А Д Д1
1 2 3 4
Потребляемая мощность, кВт 15 5 12,5
Частота вращения, об/мин Осевой редуктор1 1100 1000 695
Тип Двухступен- Одноступенчатый с копиче-
чаты» с ци- скими шестернями
лиидрическимн и коническими
шестернями
Вентиляция и отопление ваго-
КОВ
Устройство для обогрева на стоянках : Подогреватель ПЖД-600Д Вертикальный водяной котел
Количество устройств на мо- 2 1 1
топном вагоне Вентиляционно-отопительная установка: -
тип вентилятора Центробежный Двойной центробежный венти-
нагнетатели- лятор, нагнетательный
пый
Частота вращения, об/мин 1500 1500 '500
Подача, м3/с 15 138 198
Привод Количество вентиляторов; Электрический
в моторном вагоне 2 1 на моторном ваго.не
в прицепном вагоне 2 — —*
Тормозное оборудование Тип тормоза Способ приведения в действие: Дисковый Колодочный Колодочный
основного тормоза Электропнев- Электроппевматическии
магический
резервного > Пневматиче- Пневматический
ский
Число тормозных осей в вагоне Электрооборудование Аккумуляторная батарея: 4 Я ' 4
тип Кислотная Щелочная железонпкелевая
6 СТЭН-140М 2SK-400
Количество батарей па поезде 2 2 1 2
Емкость при 10-часовом разря- 450(1620-103) 400 (1440-103)
де, А-ч (кулон) Пусковой двигатель (стартер):
ТИП Стартер-гсне- БОШ AL
ратор СТГ-7 (FTB18/50R-13)
Количество стартеров на мо- 1 2 2 '
торном вагоне
IS
Продолжений
Показатели Значение показателей для дизель-поездов
ДР-1А д Д1
1 2 3 4
Номинальное напряжение, В по 50 50
Мощность, кВт 50 13,2 13,2
Электродвигатель вентилятора охлаждения:
тип Нет Постоянного тока EHF-262
частота вращения, об/мин — 800- -1100
номинальное напряжение, В —— 220
мощность, кВт г—: 20,5
Генератор для двигателя вен- тилятора охлаждения:
тин — Постоянного тока
номинальное напряжение, В — ЕН-261 140/220
частота вращения, об/мин — 2200
мощность, кВт — 25
Генератор для зарядки аккуму- ляторпых батарей:
ТИП СТГ-7 Постоянного тока
номинальное напряжение, В ПО EBZh-17/а 60 EDZ69I4 65
частота вращения, об/мин 1150—3300 900 2650
мощность, кВт Б0 14 20
Электродвигатель вентилятора
пассажирских салонов: тип в моторном вагоне П-51 Постоя» ного тока
в прицепном вагоне номинальное напряжение, В П-31 ПО EMPF 60 41-N4 60
частота вращения, об/мин 1500 1500 1500
мощность, кВт П-51—6 кВт 5,5 7
П-31-1,5 кВт
Электродвигатель циркуляци- онного насоса горячей воды:
ТИП Постоянного тока
МБП-ЗА 2ЕСТ 65/4 2ЕСТ 65/4
или ЕМН-24
номинальное напряжение, В 24 55 С-4 55
частота вращения, об/мин 3000 1500 1500
мощность, кВт 0,4 0,75 0,75
Электродвигатель топливопро- качивающего насоса:
ТИ п Постоянного ток а
П-21 EMT 190-4
номинальное напряжение, В ПО 60 60
16
Продолжение
Показатели Значение показателен для дизель-поездов
ЛР-1А д Д1
1 2 3 4
частота вращения, об/мин 1500 1900 1900
, мощность, кВт Электродвигатель топливозака- чивающего насоса: 0.7 0,2 0,2
ТИП Постоянного тока
EMH-19G-4 IECT 75/4
поминальное напряжение, В —‘ 60 60
частота вращения, об/мин — 1500 1500
мощность, кВт Электродвигатель маслопрока- чивающего насоса: —, о.з 0.3
ТИП Постоянного тока
П-22 EMS19G4 IECTP75/1 (EMSI9G-4)
номинальное напряжение, В НО 60 60
частота вращения, об/мин 1500 1500 2800
мощность, кВт 1,0 0,8 0,8
нения сделаны в электрических цепях управления и охлаждающей си'
стемы дизеля. За счет небольших конструктивных изменений форка-
меры и топливной системы повышена экономичность дизеля.
Изменена и стала более надежной конструкция роликовых букс,
отдельных валов и шестерен гидромеханической передачи. Улучшена
отделка пассажирских салонов. Поезда оборудуются поездной радио-
станцией и автоматической локомотивной сигнализацией. Предусмот-
рена возможность эксплуатации дизель-поездов типа Д1 в пятивагон-
ной и шестивагонной составности за счет увеличения числа прицеп
ных вагонов в поезде. Технические характеристики дизель-поездов
даны в табл. ,1.
1. Какие виды передач применяются в дизель-поездах?
2. Для каких видов перевозок пассажиров используются дизель поезда?
ГЛАВА И
ДИЗЕЛЬ
3. ПРИНЦИП РАБОТЫ, СХЕМА УСТРОЙСТВА И КЛАССИФИКАЦИЯ
ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ; РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС
Двигатели внутреннего сгорания представляют собой тепловые ма-
шины, у которых превращение химической энергии топлива в тепло-
вую совершается внутри цилиндра. Продукты сгорания, полученные
в цилиндре, обладающие высокими температурой и давлением, рас-
ширяясь, перемещают поршень, который через шатун сообщает вра-
щательное движение коленчатому валу. Таким образом, внутри ци-
линдра происходит преобразование энергии топлива в механическую
работу.
В сравнении с паровыми машинами двигатели внутреннего сгора-
ния имеют ряд преимуществ, стимулирующих их совершенствование
и внедрение в народное хозяйство: высокий коэффициент полезного
действия, экономичность, компактность, легкость пуска, •автоном-
ность работы и др. Эти особенности двигателей имеют важное значе-
ние для транспортных установок.
Рассмотрим несколько схем двигателей внутреннего сгорания для
уяснения принципа их работы.
На рис. 3, а представлена схема нормального кривошипно-ша-
тунного механизма, состоящего из четырех звеньев: цилиндра, криво-
шипа, шатуна и поршня. В этой схеме точка С кривошипа и прямая,
по которой движется точка А (соединение шатуна п поршня), совпада-
ют. Такие двигатели называются аксиальными.
На рис. 3, б изображен V-образный двигатель с прицепным
шатуном. Схема состоит из шести звеньев: блока цилиндров,
кривошипа 4, главного шатуна 3, поршня 2 и прицепного шатуна 5.?
Как видно на схеме, линии движения шарниров А и Д пересекаются
с осью вращения кривошипа. Существуют и другие схемы двигателей.
Основной составляющей двигателя внутреннего сгорания явля-
ется кривошипно-шатунный механизм, назначение которого состоит
в преобразовании возвратно-поступательного движения поршня во
вращательное движение коленчатого вала. При вращении кривошипа
за его один оборот поршень дважды меняет направление движения
в мертвых точках. Мертвые точки — это такие положения поршня,
когда силы, действующие па последний, не могут вызвать вращатель-
ного движения коленчатого вала. Для выведения поршней из этих по-
ложений на двигателях предусматриваются маховики.
У рядных двигателей при нахождении поршня в крайнем верхнем
положении эта точка называется верхней мертвой то ч-
18
РиСа З. Схемы шатуняо-кривошиппых механиз-
мов нормального (а) и V-образного (б) двига-
телей:
1~ цилиндр; 2 — поршень: 3, 5 — главный и пэпцеп-
ной шатуны: 4— кривошип
к о й (в. м. т.). При на-
хождении поршня в край-
нем нижнем положении
эта точка называется
нижней мертвой
точкой (н. м. т.). У дви-
гателей со сходящимися
поршнями эти точки назы-
вают соответственно вну-
тренней мертвой точкой —
в. м. т. и Наружной1'Мёрт-
вой точкой— в. м. т. Путь,
проходимый поршнем меж-
ду мертвыми точками, на-
зывается ходом поршня.
s Пространство, заключенное между крышкой цилиндра и поршнем,
находящимся в в. м. т., называется камерой сжатия.Объем цилиндра
при работе двигателя постоянно изменяется от минимального (камера
сжатия) до максимального (поршень находится в н. м. т.). Максималь-
ный объем принято называть полным объемом цилиндра.
Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия назы-
вается степенью сжатия. Разность между полным объемом
цилиндра и объемом камеры Сжатия называется рабочим объе-
мом цилиндра.
Тактом называется путь, проходимый поршнем из одного
крайнего положения в другое. Совокупность тактов называется цик-
лом. В четырехтактных двигателях цикл совершается за два оборота
коленчатого вала или за четыре хода поршня.
Рассмотрим принцип работы четырехтактного двигателя (рис. 4).
I такт — впуск (всасывание). Поршень 3 движется вниз от в. м. т.
Газораспределительным механизмом открывается впускной клапан 2,
и воздухом или горючей смесью заполняется рабочая полость цилин-
дра.
II такт — сжатие. Воздух или горючая смесь, заполнившая ци-
линдр, сжимается поршнем при его движении от н. м. т. вверх. При
этом такте клапаны закры-
ты. Давление, и темпера-
тура воздуха или горючей
смеси при сжатии возрас-
тают, и в конце такта при
нахождении поршня в
в. м. т. у двигателей с
Самовоспламенением пода-
ется форсункой топливо,
которое, перемешиваясь с
воздухом, от высокой тем-
пературы сжатия воспла-
меняется. У двигателей
низкого сжатия для вос-
Рис. 4. Схема работы четырехтактного дизеля:
I — цилиндр; 2 — всасывающий клапан: .5 — поршень;
4 —шатун; S — выпускной клапан: * —кривошип
1»
пламенения смеси требуется посторонний источник зажигания (све-
ча, запальник или другое устройство).
III такт — рабочий ход. При сгорании смеси топлива и воздуха
в цилиндре температура и давление образовавшихся при этом газов
еще более возрастают. Происходит их расширение, во время которого
поршень движется вниз и через шатун 4 сообщает вращательное дви-
жение кривошипу 6 коленчатого вала, т. е. только при этом такте теп-
ловая энергия топлива превращается в механическую работу.
IV такт — выпуск. В конце рабочего хода воздействие газов на
поршень уменьшается. Давление и температура их падают. Газорас-
пределительным мезанизмом открывается выпускной клапан 5, пор-
шень движется вверх от н. м. т. и отработавшие газы вследствие раз-
ности давления между цилиндром и выпускным трактом уходят в ат-
мосферу.
В конце выпуска при подходе поршня к в. м. т. открывается впуск-
ной клапан и происходит впуск воздуха или горючей смеси и цикл
повторяется.
Закрытие выпускного клапана происходит не в момент нахождения
поршня в в. м. т., а немного позже, когда впускной клапан уже от-
крыт.
По этому циклу работают двигатели, установленные на дизель-
поезда х Д, Д1 и ДР-1.
В двухтактных двигателях (рис. 5) клапанный механизм отсутст-
вует. Впуск воздуха и выпуск отработавших газов осуществляются
через специальные окна, которые открываются и закрываются порш-
нем. На рис. 5 видно, что выпускные окна <3 соединяют рабочую поло-
лость цилиндра с выпускным коллектором 5, а продувочные окна 6 —
со специальным устройством, в которое воздух подается от воздуш-
ного нагнетателя давлением на (0,1 -V 0,35)-106 Па выше атмосфер-
ного. Сжатие, горение и расширение происходят у этих двигателей
так же, как и у четырехтактных. При расширении газов кромкой порш-
ня сначала открываются выпускные окна 3, через которые продукты
сгорания под влиянием избыточного давления уходят в выпускной кол-
лектор и далее в атмосферу. Последующим движением поршня его
кромкой открываются продувочные окна 6, к которым подводится
воздух от ресивера. Под действием избыточного давления воздуха
продукты сгорания вы-
тесняются из цилиндра.
Одновременно происхо-
дящий процесс выпуска и
впуска называется продув-
кой рабочей полости ци-
линдра. Для предотвраще-
ния забрасывания продук-
тов сгорания в продувоч-
ные окна верхние кромки
последних расположены
ниже выпускных окон.
При движении поршня от
Рие 5 Схема работы двухтактного дизеля;
/-—цилиндр; 2 — поршень; 3 — выпускные окна: 4 —>
шатун: 5 -- выпускной коллектор; 6 — продувочные
окна; 7 — воздушпы-й ресивер; 8 — кривошип
н. м. т. вверх сначала закрываются продувочные, а затем и вы-
пускные окна. К этому моменту цилиндр заполнен свежим зарядом
воздуха, и цикл повторяется.
По способу воспламенения топлива двига-
тели бывают с самовоспламенением (дизели); с принудительным вос-
пламенением топлива от постороннего источника (электрической искры,
запального шара и др.). По смесеобразованию — с вну-
тренним смесеобразованием, у которых рабочая смесь воздуха и топ-
лива образуется внутри цилиндра (дизели); с внешним смесеобразо-
ванием, где горючая смесь из воздуха и паров легкого топлива обра-
зуется за пределами рабочего цилиндра (двигатели карбюраторные и
газовые). По роду рабочего цикла: карбюраторные
и газовые двигатели, где топливо сгорает при почти постоянном объе-
ме; компрессорные дизели с высокой степенью сжатия, воздушным
распылением топлива и самовоспламенением — процесс сгорания со-
вершается при почти постоянно.м давлении; современные дизели с са-
мовоспламенением и механическим распылом топлива — топливо сго-
рает при постоянном объеме и частично при постоянном давлении.
По способу наполнения рабочего цилинд-
р а: с наддуво.м, т. е. воздух (или рабочая смесь) подается в цилиндр
при повышепно.м давлении от наддувочного агрегата; без наддува, т. е.
наполнение рабочей смесью осуществляется перемещением поршня.
По частоте вращения коленчатого вала: ма-
лооборотные с частотой вращения 100—350 об/мин; среднеоборотные —
350—750 об/мин и высокооборотные — 750—2000 об/мин.
Средняя скорость поршня является критерием быстроходности.
По это.му признаку двигатели могут относиться к следующем группам:
тихоходные — 4—6 м/с; средней быстроходности — 6—9 м/с; бы-
строходные — 9—13 м/с; повышенной быстроходности — свыше 13 м/с.
4. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Дизели М756Б (рис. 6), устанавливаемые на дизель-поездах ДР1,
ДР1-П и ДР-1 А, — четырехтактные, V-образные с газотурбинным над-
дувом, с «сухим» картером и водяным охлаждением.
Верхний 28 и нижний 16 картеры отлиты из алюминиевого сплава.
Верхний картер воспринимает на себя все нагрузки, появляющиеся
при работе дизеля. Нижний картер является маслосборником. Крыш-
ками коренных подшипников служат подвески, крепящиеся шпиль-
ками, ввернутыми в верхний картер. Лапами дизель крепится к фун-
даменту. На переднем торце картера укреплен кронштейн 8 турбо-
компрессора, а с противоположной стороны — фланец 25 носка от-
бора мощности. К этому же фланцу крепится шестерня, зубья
которой входят в зацепление с зубчатым колесом стартера при за-
пуске дизеля. Коленчатый вал 19 укладывается в верхнем картере на
семи подшипниках. Каждый подшипник состоит из двух стальных
вкладышей, залитых свинцовистой бронзой. Седьмой подшипник явля-
ется упорным. К фланцу коленчатого вала призонными болтагии кре-
21
22
литгя пружинный антивибратор 2/, корпус которого посредством шли-
цев соединяется с валом носка отбора мощности.
Дизель имеет шесть главных и шесть прицепных шатунов, изго-
товленных из легированной стали. Верхние головки главных и при-
цепных шатунов одинаковые. В них запрессованы втулки, изготовлен-
ные из специальной бронзы. Нижняя головка главного шатуна разъем-
ная, Стальные подшипники, состоящие из двух вкладышей, залиты
свинцовистой бронзой. Прицепной шатун, в нижнюю головку которо-
го запрессована втулка, соединяется с главным шатуном посредством
цементированного пальца.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава методом штампов-
ки н имеют пять поршневых колец, из которых два маслосъемных
и три компрессионных. Палец поршня плавающего типа изготовлен
из легированной стали с цементированной поверхностью.
На верхних плоскостях картера установлены два моноблока под
углом 60° друг к другу, которые крепятся силовыми шпильками.
Цилиндровые втулки запрессованы в моноблок до упора в днище ка-
меры сгорания. Снаружи на цилиндровую втулку надета стальная ру-
башка, а в образованном пространстве циркулирует охлаждающая
вода, отводящая тепло от стенок втулки цилиндра.
Сверху на головку моноблока установлены по два распредели-
тельных валика, один из которых служит для привода выпускных,
а второй для впускных клапанов. В развале моноблока установлены
впускные коллекторы 1. Выпускные коллекторы устанавливаются сна-
ружи моноблоков. Наддув воздуха в цилиндры осуществляется тур-
бокомпрессором 7. Топливный насос 2 приводится в работу через
две пары конических зубчатых колес и через рессорный валик. На
задней крышке топливного насоса установлен регулятор частоты вра-
щения коленчатого вала. Регулятор всережимный, непрямого дейст-
вия поддерживает частоту вращения коленчатого вала от минималь-
ной 850 до максимальной 1500 об/мин.
Запускается дизель двумя стартерами. Перед запуском трущиеся
поверхности дизеля прокачиваются маслом от агрегата прокачки;
кроме того, от этого агрегата включается всережимный регулятор на
подачу топлива. Давление масла перед пуском должно составлять
(1 ч- 1,5) 105 Па.
Дизели 12VFE17/24 и 12IV17/24, устанавливаемые на дизель-
поездах Д1 и Д, четырехтактные, V-образные, двенадцатицилин-
дровые, предкамерные с углом развала 40°. Характерной особенностью
этих дизелей является наличие механизма облегченного запуска и ка-
меры предварительного сгорания топлива, а также подача топлива в
цидиндры под действием усилия пружин, чем создается наивыгодней-
шйй распыл топлива независимо от частоты вращения коленчатого
вала.
Дизель 12VFE (рис. 7) оборудован турбокомпрессором и холо-
дильниками наддувочного воздуха. Верхний картер отлит из алюми-
ниевого сплава. Снизу картер закрывается поддоном, являющимся
маслосборником, откуда откачивающей секцией масляного насоса
масло перекачивается в расходный бак. В семи перегородках верх-
13
Рис. 7. Поперечный разрез дизеля 12VFE17/24:
/ - втулка цилиндра; 2 — поршень; 3— выпускной клапан: 4 — штанга толкателя: 5 — вы-
пускной коллектор; 6 —двуплечий рычаг газораспределения; 7 — колпак цилиндровой крыш-
ки; 8—механизм для прокручивания коленчатого вала дизеля; 9 — вал привода топливных
насосов и регулятора; 10 — форсунка; // — державка с форкамерой: 12 — индикаторный края:
13 — цилиндровая крышка; 14 — распределительный вал; /5 — нагнетательный коллектор:
/6 — цилиндровый блок; П — центробежный фильтр; 18 — главный шатун: /9 —стяжная
шпилька картера: 29 — хомут крепления стартера: 21 — крышка коренного подшипника: 22 —
подвод смазки к коренным подшипникам; 23 — корыто картера; 24 — масляный фильтр грубой
очистки; —противовес коленчатого вала: 26 — коленчатый вал дизеля; 27 — вспомогатель-
ный шатун; 28 —крышка картера с заливочной горловиной
24
него картера на подшипниках подвешен коленчатый вал 26. Один под-
шипник является установочным. Его ширина 84,8 мм. Остальные
шесть — опорные шириной 53 ± 0,2 мм.
В развале верхнего картера устанавливается распределитель-
ный вал 14 и вал одноплечих рычагов. Развал закрывается крышкой,
на которую устанавливается топливный насос и регулятор частоты вра-
щения. Цилиндровые втулки 1 располагаются в специальных окнах
верхнего картера. Снаружи втулки уплотнены резиновыми кольцами,
вшерхней части — одним кольцом диаметром 2 мм и в нижней части —
тремя кольцами Д = 5 мм. Каждый цилиндр закрыт крышкой.
Для осмотра шатунно-поршневой группы картер имеет с двух
сторон окна, закрываемые крышками. Главный 18 и прицепной 27
шатуны изготовлены из хромомолибденовой стали. Верхние голов-
ки шатунов неразъемные, в которые запрессованы бронзовые втулки.
Нижняя головка главного шатуна разъемная. Ее тыльная часть явля-
ется шейкой прицепного шатуна, нижняя головка которого также
разъемная. В разъемные головки шатунов устанавливаются стальные
вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Поршни 2, соединяемые
с шатунами посредством поршневых пальцев, имеют пять колец, из
которых два нижних — маслосъемные, а три верхних — компрессион-
ные. Верхнее компрессионное кольцо покрыто пористым хромом. На
коленчатом валу в передней части закреплен антивибратор, а с проти-
воположной — маховик.
Пуск дизеля производится стартерами, зубчатые колеса которых
при пуске входят в зацепление с зубчатым венцом, укрепленным на
маховике. Для пуска холодного дизеля предусмотрен механизм сме-
щения распределительного вала.
Смазка к трущимся узлам дизеля подается от центральной масля-
ной магистрали, соединяющейся с нагнетательной секцией масляно-
го насоса. Технические характеристики дизелей приведены в табл. 2.
Таблица 2
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЕЙ
Показатели Значение показателей для дизель-поездов
ДР-1 Д1 Д
I 2 3 4
Номинальная мощность, кВт 736 53$ 368
Рабочий объем цилиндров, л 62.4 65,3 65,3
Средняя скорость поршня, м/с Порядок работы цилиндров: 10 10 10
левого ряда 1—5—3-6— 2—4 1-4—2 -6—3-5
правого ряда Удельный расход при номи- нальной мощности, г/э л. с. ч. 6—2—4—1 — 5—3 6-3-5 -1—4—2
топлива 160 +5% 170 + 10%
15
Продолжение
Показатели Значение показателей для дизель-поездоз
ДР-1 Д1 Д
1 2 . 3 4
. цасла Максимально допустимая тем- пература на выходе из дизеля, °C: , "4 ? > 3 - 3
воды 100 95 95
масла 100 95 95
Давление масла при номиналь- ной частоте вращения коленча- того вала, Па, не менее 3-9-10’ 3-6-10* 2,5-10s
Давление наддува( Па - (0,55-4-0,65) 10s (0,9±0,15) 10*
Открытие впускных клапанов до..:Во м. т., град 50±3 69 10
Закрытие впускных клапанов после и, м. т., град 56±3 35 35:
Открытие выпускных клапанов до н. м. т., град 56±3 53 55 -
Закрытие выпускных клапанов после в. м. т„ град 50±3 59 5
Угол опережения подачи топ- лива, град Зазор у клапанов при холод- ном дизеле, мм: 27±1 21±1,5 18± I
впускных 0.9—1,08 ' 0,2 0,2
выпускных Система смазки Подача секции масляного на- соса при номинальной частоте вращения коленчатого вала, л/мнн: 0,9—1,08 0,3 , 0,3
откачивающей 165 ' 224 224
нагнетающей 120-10-з 195-10-» 195-10“»
Рекомендуемая температура масла на выходе из дизеля, 4С Система подачи топлива 80 80 85
Тип топливного насоса ТН-12М Ганц-Ендрашик
12-плунжерный 12-плунжерный в двух
Диаметр плунжера, мм в одном кор- пусе корпусах
13 и 14
Ход плунжера, мм 12 2,4 1,8
Давление вйрыска, Па Форсунка 200-10* 340+15-10s Закрытая 320±10-10»
Количество и диаметр отвер- стий распылителя, мм 8X0,35 1X1.45 1X1,45
Давление затяжки пружины, Па 200-10* 20-10* 20-10»
М
Продолжение
Показатели Значение показателей для дизель-поездов
ДР-1 Д1 Д
1 2 3 4
Регулятор частоты вращения Всережимиый, Всережимиый, центробежный,
центробежный, непрямого действия с гидрав-
непрямого лическим сервомотором
Управление регулятором действия с упруго при- соединенным катарактом и обратной связью Дистанционное
Тип регулятора безопасности Автомат предельной частоты вращения
Частота вращения коленчатого вала при срабатывании регуля- тора, об/мин Габаритные размеры дизеля, мм: 1875—2000 1430—1460 1350-1450
длина 2420 3210 2544
ширина 1220 1300 1180
высота 1480 1700 1626
Масса сухого дизеля, кг 1800 4600 3900
S. КАРТЕР, БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ,
АМОРТИЗАТОРЫ
Картер дизеля М756Б состоит из двух частей: верхней
и нижней.
Верхняя часть картера является остовом и служит для соединения
всех узлов двигателя. Семь перегородок 1 (рис. 8) придают картеру
необходимую жесткость. Эти же перегородки являются опорами ко-
ренных шеек коленчатого вала. В пазы перегородок снизу входят штам-
пованные из алюминиевого сплава подвески 5 и служат нижними опо-
рами коренных шеек коленчатого вала. Каждая подвеска (счет от тур-
бокомпрессора к носку отбора мощности) крепится в перегородках кар-
тера двумя шпильками 8, за исключением седьмой, крепящейся че-
тырьмя шпильками. В пазах каждая подвеска для жесткости опор
стягивается двумя шпильками 21, проходящими через подвеску и
картер. Седьмая опора стягивается тремя шпильками.
Для фиксации коленчатого вала от осевого перемещения на седь-
мой опоре и подвеске с двух сторон сделаны кольцевые выточки под
упорные полукольца 2, 17, изготовленные из дюралюминия и зали-
тые свинцовистой бронзой. Полукольца через сухарики 18 прижима-
ются пружинами (только с наружной стороны) к упорному бурту
коленчатого вала. С переднего торца первой опоры предусмотрена
п
кольцевая выточка под упорное регулировочное кольцо 11 цент-
рального зубчатого колеса передачи. Кольцо изготовлено из стали и
залито с наружной стороны свинцовистой бронзой. В подвесках (кро-
ме седьмой) сделаны сквозные сверления 7 для подвода смазки к ко-
ренным подшипникам. В седьмой подвеске это сверление не сквозное.
Из него масло в канавку под нижним вкладышем поступает по двум
наклонным каналам.
На двух плоскостях верхней части картера, расположенных под
углом 120°, устанавливаются моноблоки, крепящиеся к картеру че-
тырнадцатью шпильками 13, завернутыми в тело картера. Монобло-
ки фиксируются двумя установочными штифтами 4. Сферические шайбы
14 и 15 служат для устранения перекоса шпилек 13 при их затяжке.
Рис. 8. Верхняя часть картера дизеля М756Б:
а —продольный разрез, б — поперечный разрез; в — вид снизу; г — упор полуколец:
/ — перегородка; 2, /7 — упорные полукольца; 3 — опора топливного насоса: 4 —штифт: 5 —
подвеска; 6 — трубка подвода масла; 7 — канал в подвеске; Я — шпилька крепления подвес-
ки; V — вкладыш нижний; 10— вкладыш верхний; // — упорное кольцо центрального зубча-
тою колеса; 12 — опорная лапа; /3 —шпилька крепления моноблока. 14, /5 — сферические
шайбы; 16 — штифт коренного вкладыша; 18 — сухарь; /9 — трубка подвода смазки; 20 —
напорная магистраль; 21 — стяжная шпилька; 22— резиновое уплотнение
28
сеткой 7. По двум трубо-
Рис. 10. Привод маслооткачи-
вакжего насоса дизеля М756Б;
1 — зубчатое колесо; 2 — шарико-
подшипники: 3—• распорная втулка;
4 — гайка; 5 — стопорное кольцо;
6 — замковое кольцо; 7 — стакан
Передняя часть картера имеет пять расточенных отверстий, оси ко-
торых пересекаются на оси коленчатого вала. Отверстия служат для
монтажа следующих приводов: вертикальное — для привода топлив-
ного насоса; два под углом 30° к вертикальной оси картера — для при-
вода механизма распределения; два под углом 75° к вертикальной оси —
для привода масляного и водяного насосов. К противоположному тор-
цу картера шпильками крепится носок отбора мощности.
Нижняя часть картера (рис. 9) крепится к верхней части двумя
установочными штифтами. Окончательная обработка верхнего и ниж-
него картеров совместная. На дне нижнего картера у носка отбора мощ-
ности имеется углубление, являющееся маслоотстоиником. Сверху
отстойник закрывается пеногасительной ~
проводам •? и 4, идущим от маслоотстой-
нпка, масло поступает к маслооткачи-
вающему насосу. Слив масла из картера
осуществляется через отверстие, закры-
тое пробкой 6, ввернутой в боковую
крышку отстойника. Маслооткачиваю-
щий насос крепится на фланце снизу
двенадцатью шпильками 2. Передача
вращения зубчатым колесам насоса про-
исходит от коленчатого вала посредством
рессоры и привода /, установленного на
фланце кронштейна и закрепленного па
нижней части картера шпильками.
Привод состоит из зубчатого колеса 1
(рис. 10), на хвостовик которого на-
прессованы шарикоподшипники 2. Ме-
жду внутренними обоймами подшипнн-
29
ков установлена распорная втулка 3. Весь пакет, размещенный в
стакане 7, затягивается гайкой 4 со стопорным кольцом 5. Для огра-
ничения перемещения рессоры вверх на шлицах зубчатого колеса /
устанавливается замковое кольцо 6.
Картер дизеля, 12VFE17/24 состоит из верхней
и нпщяеп частей. Верхняя часть картера (рис. 11) разделена семью
поперечными перегородками для придания конструкции жесткости
и прочности. Поперечные перегородки 26 с подвесками 19 образуют
опоры, в расточку которых вставляются подшипники для подвеши-
вания коленчатого вала. Подвески, изготовленные из алюминиевого
сплава, крепятся к перегородкам шпильками 20. Для жесткости опор
Pirc. 11. Верхняя часть картера дизеля 12VFE 17/24:
/-—верхняя часть картера; 2 — хребтовая крышка установки регулятора частоты вращения
и топливных насосов; 3-~ крышка подшипника распределительного вала; 4, 10. 11, 12 —
крышки подшипников валиков одноплечих рычагов; 5, 6 — шпилька и гайка крепления крыш-
ки цилиятра; 7 — втулка цилиндра; 8, 9 — вкладыши распределительного вала: 13 — крюка
для подъема двигателя; 14 — задняя запорная плита; /5 — стяжная шпилька; 16, 17— вкла-
дыши упорного подшипника; 18 — штуцер; 19, 2/— подвески коренных подшипников: 20 —
шпилька н гайка подвески; 22 — штуцер подвода масла: 23— заправочная горловина: 24, 25 —
вкладыши коренные промежуточные: 26 — перегородка; 27 — фильтр масла центробежный;
29— крышка люка картер®; 29 — кожух амортизатора: 30 — контрольное отверстие выхода
воды; 31 — пробка слива воды из картера; 32, 33, 34, 35 — окна для монтажа соответственно
масляного и водяного насосов, механизма смещения распределительного вала и таходатчи-
ка оборочоз
30
Рис. 12. Нижняя часть картера дизеля I2VFE 17/24:
J — масляная магистраль; 2 — уплотнение; 3 — гайка: 4 — трубка подпола масла к подвеске
коренного подшипника; 5 -- фланец; 6 — картер нижний; ; 7 — крышка Фильтра: 8 — корпус
масляного фильтра; 9 — сливная пробка; 10 — крышка; 41 — масломерный щуп: 12 — Фильтр:
13 — труба-отстойник; 14 — прилив крепления стартеров; 15 — ребро жесткости
каждая подвеска с двух сторон стягивается шпильками 15, проходя-
щими через верхнюю часть картера. Для слива воды из картера преду-
смотрены с двух сторон отверстия, закрытые пробками 31. По отвер-
стиям 30 осуществляется контроль за целостностью резиновых уплот-
нителей в нижней части втулок цилиндров. В развале верхней части
картера размещается распределительный вал с опорами и подшипни-
ками. Валики с одноплечими рычагами размещаются на этих же опо-
рах между их промежуточной частью и крышками. Закрывается раз-
вал хребтовой крышкой 2, на которой устанавливаются регулятор ча-
стоты вращения и топливные насосы.
Для размещения цилиндровых втулок 7 в левой и правой сторонах
картера расточены отверстия с буртами для заплечиков втулок. В пе-
редней части картера имеются окна для установки масляного 33 и
водяного 32 насосов, механизма смещения распределительного вала
34 для запуска двигателя при низких температурах наружного возду-
ха, а также тахогенератора частоты вращения коленчатого вала.
К противоположной части картера крепится задняя запорная плита
14, служащая кожухом маховика.
Нижняя часть картера (рис. 12) закрывает верхнюю часть карте-
ра снизу и служит маслосборником. Для придания жесткости нижний
картер имеет одиннадцать ребер. В картере размещаются: фильтр 12
грубой очистки масла, находящийся в трубе-отстойнике 13, маги-
страль /, подводящая масло к коренным подшипникам. С левой сто-
роны четырьмя шпильками крепится фланец с масломерным щупом 11.
Моноблок д в ига теля М756Б, отлитый из алюминие-
вого сплава АЛ-4 (рис. 13), представляет собой конструкцию, в кото-
рой объединены рубашка и крышка цилиндров. Крепится моноблок
к верхней части картера силовыми шпильками, проходящими через
сквозные сверления. В нижней части моноблока имеется шесть расто-
чек под втулки. Через прилив, расположенный на боковой поверх-
ности со стороны патрубков выпуска, закрытых крышкой 46, посту-
31
2 Зак 51 7
w
w
Рис. 13 Моноблок дизеля М756Б:
а — продольный разрез; б — поперечный развез: / — моноблок: 2 33 -95 —
втулки; 3 — форсунка: 4 — отверстие для Форсунки: 5 —плоскость стакана
наклонной передачи; 6, 17, 48 сверления: 7 — проточка в подшипнике;
8 — коническое зубчатое колесо: 9 — шайба: 10. 29 — кольца замковые:
Н> 19, 24 — подшипники; 12, 14, 81 — гайки; 13— втулка распорная: 15, 32,
34, 37— штифты: 16— хвостовик: 18, 54, 73. 76— проточки: 20—промежу-
точный вал: 21— заглушка вала: 22, 36— шпильки: 23 — сверление в рас-
пределительном вале; 25. 44, 46 — крышки: 26 — смазочное отверстие в ку-
лачке; 27 — распределительный вал: 28— заглушка распределительного ва-
ла: 30 — корпус муфты; 31. 38— муфты; 39, 43— кронштейны: 40 — валик
привода тахометра; 41 — прокладки: 42 — штуцер отвода топлива: 45 —
пробка: 4-7— патрубок: 49 — отверстие в блоке: 50, 5/— каналы водявые;
52— сетка: 53— канавка: 55— сверление разгрузочное: 56— рубашка: 57 —
кольцо: 58 — бурт: 59 — выпускной клапан: 60. 70 — седла клапанов: 61.
69—направляющие клапанов; 62— замок; 63— тарелка клапанной пру-
жины; 64 — пароотводный ниппель: 65— рым: 66, 67. 68 — большая, сред-
няя и малая пружины: 71 — впускной клапан: 72 — верхний уплотнитель-
ный поясок: 74—канал: 75— сверление в рубашке: 77бурт кольцевой:
18 — уплотнение; 79, 80 стальные кольца
пает вода для охлаждения двигателя. На крышке 44 имеются два от-
верстия, одно из которых у шестого цилиндра закрыто резьбовой проб-
кой 45 и служит для слива охлаждающей воды. Охлаждающая вода
входит в моноблок по патрубку 47. Для предотвращения засорения
водяных каналов под крышкой установлена сетка 52.
Цилиндровая втулка 2 изготовлена из стали 38XAUOA. Ее внутрен-
няя поверхность подвергается азотированию на глубину 0,4—0,6 мм.
Наружная поверхность втулки оцинкована и имеет 30 винтовых ка-
навок, выполненных под углом 30° к ее оси, а в верхней части —
арочные переходы, соединяющие по две канавки, по которым цирку-
лирует охлаждающая вода. Уплотняющий поясок втулки омеднен.
Сверху втулка оканчивается буртом 58, который по наружной части
имеет скругление радиусом 9 мм.
Рубашка 56', представляющая собой стальной тонкостенный ци-
линдр, напрессовывается па втулку до упора в ее бурт Натяг в месте
расположения канавок 0,1—0,3 мм, а по верхнему уплотнительному
пояску — 0,2—0,3 мм.
После запрессовки рубашки на втулку ее наружная поверхность
покрывается оловом толщиной 0,01—0,02 мм для лучшего прилегания
к поверхности моноблока. Уплотнение 78 нижней части втулки со-
стоит из пяти резиновых и четырех стальных колец. На пакет наклады-
вается металлическое кольцо 79, кольцо трапециевидного сечения 80
и зажимается гайкой 81. Это уплотнение препятствует пропуску воды
из моноблока в картер.
Каждый цилиндр имеет по два впускных 71 и выпускных 59 клапа-
на, нагруженных тремя соосными пружинами 66, 67, 68. Движение
клапанов происходит в направляющих втулках 69 Стержень клапана
в верхней части имеет резьбовое сверление, в которое ввертывается
тарелка 63. Рабочая поверхность тарелки цементируется и тщательно
шлифуется. Положение тарелки- относительно клапана фиксируется
дисковым замком 62 с радиальным разрезом и буртиком. Клапаны,
открываются кулачками распределительных валов нажатием на та-
релку 63. По центру цилиндров в головке расточены отверстия 4
для форсунок 3; Форсунки крепятся к головке двумя шпильками че-
рез накладки.
Два распределительных вала 27 укладываются на семи подшип-
никах. Подшипники разъемные, изготовленные из алюминиевого спла-
ва А1. Закрывается сверху моноблок крышкой, отлитой из алюминне-
вего сплава АЛ-4. Между крышкой и моноблоком ставится проклад-
ка из паронита.
Ремонт картеров и моноблоков. При текущем ремонте ТР-3 после
пробега дизель-поезда 200 тыс. км верхняя чапь картера дизеля ,
М756Б -тщательно промывается, производится обмер и дефектнровка.
Картер подлежит замене новым при наличии трещин в местах посадки
подвесок и вкладышей. Трещины пли повреждения боковых поверх-
ностей картера заваривают в среде защитных газов. Подвески, имею-
щие трещины, заменяются новыми. На шпильках крепления подвесок
и блоков не допускаются: срывы резьбы более двух ниток, забоины
глубиной более 0,5 мм, ослабления посадки шпилек в картере. Масля-
34
Рис. 14 Замер диаметров постелей коренных вкладышей
ные каналы верхней части картера должны быть прочищены ершами
и промыты бензином. Коренные вкладыши проверни® визуально с по-
мощью 10-кратной лупы. На вкладышах недопустимы отслаивания
заливки трещины, выкрашиваете свинцовистой бронзы, риски шири-
ной более 1,0 мм. Каждая половинка вкладыша устанавливается в по-
стель с натягом 0,066—0,068 мм.
После укладки вкладышей в постелях ставят подвески согласно
их клеймению и номеру картера, проверяют затяжку шпилек крепле-
ния подвесок. Микрометрический обмер вкладышей производится инди-
каторным нутромером с точностью 0,002 мм. Измеряют вкладыши в на-
правлениях А и Б (рис. 14) с тем, чтобы был обеспечен нормальный за-
зор между подшипниками и коренными шейками коленчатого вала.
Зазор при ремонте должен быть в пределах 0,08—0,18 мм. Замена ко-
ренных вкладышей на двигателях М756Б — одна из наиболее точных
и ответственных операций. В этом случае определяется несоосность
постелей под вкладыши, которая не должна превышать 0,025 мм. Для
определения несоосности постелей картер с собранными подвесками
(без подшипников) устанавливают на плиту так, чтобы размер Л
был перпендикулярен плите, а оси первой и седьмой опор (в поясе /)
должны находиться на одной высоте от плоскости плиты (определяется
индикаторной головкой, закрепленной на штативе). Далее замеряют
индикаторным нутромером диаметры постелей под вкладыши. В слу-
чае их разности между первой и седьмой опорами первая опора при-
нимается за нуль, а по седьмой индикатор устанавливается с поправ-
кой на разность диаметра. Например, если диаметр первой опоры
Д — 117,030 мм, а седьмой О, = 117,028 мм, то отклонение по седь-
Л г, 117,030—117,028 Л
мои опоре будет С — —-------5-------== 0,001 мм.
Перемещая индикатор со штативом по плите, замеряют остальные
Опоры по поясу /. При этом также подсчитывают отклонение, а ре-
зультаты заносят в таблицу. Если несоосность более 0,025 мм, нужно
проверить биение коренных шеек коленчатого вала, который уложить
2* . 35
на первую, четвертую и седьмую опоры. Суммарное выражение биения
коренных шеек и несоосность не должны превышать 0,065 мм. Если эта
величина более указанной, необходимо заменить коренные подшип-
ники, увеличив зазор между шейкой коленчатого вала и подшипником
до 0,18 мм. В случае если замена вкладышей не дает нужного резуль-
тата, постель подлежит расточке под ремонтные размеры 117,1+°.°21
или Н7,2+0’021 мм с последующей установкой вкладышей ремонт-
ных градаций.
Постели под вкладыши замеряют в поясах / и // и подсчитывают
средний арифметический диаметр. При замене вкладышей диаметры
коренных шеек коленчатого вала измеряют в направлениях А и Б и
определяют расчетную их толщину как среднее арифметическое от
разности диаметров постелей и коленчатого вала за вычетом среднего
радиального зазора, равного 0.05 мм.
Фактическая толщина вкладыша не должна отличаться от расчет-
ной более чем на 0,015 мм.
Перед установкой новой подвески замеряют фактическую вели-
чину и непараллельность гнезда картера по размеру 196+0-04 мм.
Если непараллельность гнезда более 0,02 мм. необходимо его пло-
скость пришабрить. Размер новой подвески должен быть 196+°.02 мм
для обеспечения ее натяга в гнезде 0.01-- п 03 мм. Для ремонтируемо-
го картера подвески разрешается подбирать с зазором 0,02 мм в гнезде
картера. При расточке новой подвески под вкладыш для получения
размера Н7++021 мм необходимо: совпадение этого диаметра и на
подвеске и на опоре картера без снятия металла на последнем; соос-
ность диаметра 117+0,021 мм со всемн опорами в пределах 0,05 мм.
Нижняя часть картера М756Б перед дефектировкой должна быть
разобрана, т. е. сняты сетка отстойника, трубы и приводмаслоотка-
чивающего насоса. Детали нижней части картера, - как правило, из-
носов не имеют, однако нужно внимательно осмотреть кронштейн при-
вода маслооткачивающего насоса, где могут быть трещины. В этом
случае нижнюю часть картера заменить. Осмотреть привод маслоот-
качивающего насоса. Зубчатое колесо с хвостовиком подвергнуть маг-
нитному контролю. Трещины и сколы на зубьях не допускаются. Под-
шипники заменить новыми. Проверить состояние резьбы хвостовика
и гайки и при необходимости резьбу поправить на станке.
Ремонт моноблоков дизеля М756. Объем работ определяется при
дефектировке моноблоков, которая включает в себя гидравлические
испытания, осмотр и обмер деталей. Если нет необходимости в разбор-
ке, моноблок опрессовывают горячей водой на макетном картере или
любой подставке с соблюдением техники безопасности. Температура
воды должна быть 80—90° С, давление 3-108 Па. При этом обращается
особое внимание на отсутствие течи в перемычках между седлами кла-'
панов и из-под бурта цилиндровой втулки.
Цилиндровые втулки запрессовывают в моноблок, предварительно
нагревая его до температуры 100° С. Для возможности циркуляции
воды или пара в моноблоке вместо снятых втулок вставляют специаль-
ные цилиндры, которые закрывают кольцевые каналы 50 и 51
(см. рис. 13). Перед запрессовкой втулка охлаждается в жидком азо-
36
те до температуры от— 150 до — 180°С. При работе с жидким азотом нуж-
но строго соблюдать правила техники безопасности, работать в брезен-
товых рукавицах и защитных очках. Уплотнение ставят после осты-
вания блока до температуры 80—40° С. Упорные кольца смазывают
маслом МК-22 или МС-20. После этого ставят и затягивают гайку
уплотнения. Торец окончательно затянутой гайки должен утопать
за нижнюю плоскость моноблока на 0,1—2,5 мм. На охлажденном
моноблоке до температуры окружающего воздуха проверяют оваль-
ность втулок в трех поясах: на расстоянии 300, 170 и 65 мм от нижней
кромки. Овал допускается не более 0,4 мм.
Трещины, раковины и свищи в моноблоке заваривают электродами
марки АЛ-4, предварительно погрузив моноблок в воду так, чтобы
снаружи были только дефектные места.
Ремонт верхней части картера дизелей 12VFE17/24 и 12IV17/24.
При ТР-3 картер тщательно осматривают, выявляя при этом трещи-
ны. При их наличии на перегородках жесткости или в постелях под
коренные вкладыши, а также в резьбовых отверстиях силовых шпи-
лек картер подлежит замене. Трещины в других местах разрешается
заваривать электродуговой сваркой с последующей обработкой. Перед
заваркой концы трещин засверлить, а трещины разделать. На вну-
тренних поверхностях водяной полости следы коррозии или кавита-
ционных повреждений глубиной не более 25% толщины стенки, не
выходящие на посадочные места, разрешается заделывать эпоксидными
смолами.
Овальность и конусность постелей под коренные подшипники за-
мерить индикаторным нутромером. Если эти величины не превышают
0,05 мм, их устраняют шабровкой. При больших отклонениях посте-
ли наплавляются с последующей расточкой. Допускаются на постелях
риски глубиной до 1 мм и шириной до 2 мм. Несоосность опор под ко-
ренные подшипники должна быть не более 0,03 мм, а опор распреде-
лительного вала — 0,04 мм.
Осматривают посадочные места буртов цилиндровых втулок на
картере.'Вмятины и забоины устраняют расточкой на станке, причем
глубина расточки не должна превышать 18 мм. Шпильки коренных под-
шипников и крышек цилиндров крепят динамометрическим ключом
моментом (6 -у 15) 10 Н-м. Полость охлаждения верхней части карте-
ра после установки цилиндровых втулок опрессовывают водой давле-
нием (3,5 -Е 4) 10й Па в течение 15 мин; течь не допускается.
Коленчатый вал двигателя М756Б (рис. 15) из-
готовлен из высококачественной стали 18ХНВА. Для повышения твер-
дости и износостойкости вал азотируется на глубину 0,25—0,4 мм.
Шесть кривошипов коленчатого вала образованы семью коренными I
п шестью шатунными 2 шейками. Шатунные шейки / и VI, 11 и V,
111 и IV располагаются попарно в трех плоскостях под углом 120°.
Все шейки внутри полые. Диаметр коренных шеек ЮбДо'.о^ мм,
шатунных 95До’,09 мм. В коренные шейки //, III, V, VI запрессованы
медные трубки 5 для подвода смазки к внутренним полостям шатун-
ных шеек. Во внутреннюю полость первой коренной шейки запрессо-
ван хвостовик 12, который соединяется с валом десятью шпонками 6.
31
Рис. 15 Коленчатый вал дизеля М756Б:
а — продольный разрез, б — поперечный разрез: I,
? — коренная и шатунная шейки; 3, 14, 17 — заглуш-
ки; 4 — стяжной болт: 5, 9 — медные трубки; 6 —
шнонкх: 7 — центральное зубчатое колесо: Я — пово-
док: 10, 13 —- замковые кольца; //-—бронзовая втул-
ка: /2 — хвостовик; /5 — поплавок: /6 — амортиэвтоо:
18 — траверса: 19 — коленчатый вал
Бронзовая втулка 11, запрессованная в хвостовик 12, служит центри-
рующим подшипником для зубчатого колеса 7.
Внутри первой коренной шейки установлен поплавок 15, снижаю-
щий объем масла в этой шейке, через отверстие в заглушке 17 масло
поступает к носку отбора мощности.
Шатунные шейки, имеющие конусные расточки, с двух сторон за-*
крыты дюралюминиевыми заглушками 3 и стягиваются болтами 4.
Масло, попадая по трубкам 5 от коренных подшипников в шатунные
шейки, проходит в них дополнительную центробежную очистку и по
трубкам 9, вставленным в шатунные шейки под углом 180°, поступает
к шатунным подшипникам.
Коленчатый вал укладывается на семи коренных подшипниках.
В к л а д ы in и коренных подшипников (рис. 16) сталь-
ные, залиты свинцовистой бронзой. С наружной поверхности вклады-
ши имеют кольцевую канавку 3 с радиально просверленными отвер-
стиями 4. Через них масло из нагнетающей магистрали по сверлениям
в подвесках поступает на смазку подшипников. Вкладыши в опорах ,
вставляются с. натягом по наружному диаметру и от смещения фикси-
руются штифтами.
Коленчатый вал двигателя 12VFE17/24 (рис. 17)
изготовлен из высококачественной легированной стали. Поверхность
шатунных и коренных шеек подвергается поверхностной закалке
на глубину 1,5—0,4 мм. Расположение кривошипов парное под углом
38
Рис. 16 Вкладыш коренпой;
1 стальное основание: 2 — свер-
ление для штифта; -/ — кольцевая
канавка: 4 — сверление сквозное:
5 —слой заливки
120°. Шейки коренных и шатунных подшипников в целях облегчения
коленчатого вала выполнены полыми. Проход масла от коренных к
шатунным шейкам осуществляется по сверлениям в щеках коленча-
того вала. На переднем конце вала на шпонке установлена ступица
для крепления амортизатора с зубчатым колесом 17, передающая вра-
щение масляному и водяному насосам и тахометру.
С противоположной стороны коленчатого вала на его хвостовике
имеется регулировочное кольцо 8, зубчатое колесо 9 привода распре-
делительного вала, топливных насосов, регулятора частоты вращения,
а также ступица 10 для крепления маховика. К ступице маховика э
внутренней стороны болтами укреплен маслоотражательный диск 12.
Диаметры коренных и шатунных шеек соответственно 140_О1О4
и 120_1М3мм. Шатунные шейки по длине выполнены одинаковыми —
100 + 0,1 мм. Коренные шейки 2, 3, 4, 5 и 6 имеют длину
66,5+ол мм. Первая шейка — узкая — 63 ± 0,1 мм, а седьмая для
упорного подшипника широкая — 85+0,1 мм.
Вкладыши коренных подшип н и к о в (рис. 18)
стальные, залитые свинцовистой бронзой. Для лучшей приработки
вкладышей на их рабочую поверхность наносится электролитическим
путем слой полуды специального состава.
Коленчатый вал двигателя 121V17/24 конструктивно выполнен
так же, как и 12VFE17/24. Диаметр его коренных шеек равен
I г 2 п з ш 4 ж д г а ж ? а д га
Рис. 17. Коленчатый вал дизе-
ля 12VFE 17/24:
/. 2, 3, 4. 5, 6. 7 — коренные шейки-.'
8 — кольцо регулировочное: 9 —
зубчатое колесо: — ступица ма-
ховякэ: // -- гайка: /2 — маслоот-
ражательный диск: 13 — противо-
вес: 14 — болт противовеса: /5 —
болт крепления заглушек: 16 — за-
глушка: 17 — зубчатое колесо на
переднем конце вала: /— VI — ша-
тунные шейки
39
135__0i04 мм, шатунных — 118_О.О4 мм. Соответственно этому вкладыши
имеют меньшие размеры
Ремонт коленчатого вала дизеля М756Б. Коленчатый вал выни-
мают из картера вместе с шатунами и укладывают на подставку с фет-
ровыми или войлочными прокладками, пропитанными маслом. По-
средством струбцины вЫпрессовывают конические штифты нижних
головок шатунов и снимают шатуны.
Коленчатый вал тщательно промывают и проверяют на отсутствие
трещин дефектоскопом. На шейках вала допускаются следы коррозии,
круговые риски глубиной не более 0,2 мм и не более чем в двух местах
на каждой шейке. Общая площадь таких повреждений на шейке не
должна превышать 2 см2. Диаметры шатунных и коренных шеек за-
меряют микрометрической скобой в трех поясах. В каждом поясе де-
лают по два замера и результаты заносят в таблицу. Биение коренных
шеек проверяют на призмах.
При ремонте надо иметь в виду, что вал азотирован на глубину
0,4 мм, поэтому шлифовка шеек допускается по диаметру не более
0,2 мм. Правка вала для устранения биения шеек запрещается. Масля-
ные трубки коренных и шатунных шеек при их ослаблении уплотняют
развальцовкой у входных отверстий. При наличии трещин — заме-
няют. После развальцовки трубки со стороны наружной поверхности
должны утопать на глубину 0,5—1,1 мм.
Динамическую балансировку коленчатого вала производят на спе-
циальных станках с точностью 50-10“® Н. /Металл разрешается сни-
мать только с откосов шеек вала не более 0,2 мм с последующей поли-
ровкой этих мест. Зубчатое колесо центрального привода коленчатого
вала заменяют при наличии любых трещин и излома зубьев, выкраши-
вания цементированного слоя на зубьях площадью более 2 мм2, би-
ения зубьев относительно ступицы более 0,08 мм, износа шлицев бо-
лее 0,1 мм или износа зубьев до размера менее 6,8 мм.
Коленчатый вал дизелей 12VFE17/24 и 121V17/24 перед ремон-
том должен быть вымыт, заглушки коренных и шатунных шеек сия- »
Рис. 18. Коренные вкладыши дизеля 12VFE 17/24:
а — опорно-упорный; о — опорный
40
Рис. 19. Амортизатор дизеля М756Б:
1- поводок; 2—корпус; 3, 4 — большая и малая пружины; 5 — опора'. 6 — ролик: 7 — план*
ка; 8 — болт; 9 — шлицы
ты. Противовесы снимают при необходимости шлифовки шеек под оче-
редную ремонтную градацию. Шейки вала проверяют магнитным или
ультразвуковым дефектоскопом на наличие трещин, которые не допус-
каются в любой его части. По окончании ремонта коленчатый вал дол-
жен быть размагничен.
Шейки валов при ремонте полируют до шероховатости класса 9
по размерам ремонтных градаций. Браковочные диаметры коренных
шеек — 138 мм, шатунных — 118 мм. Разрешается оставлять на по-
верхностях шатунных и коренных шеек до двух забоин общей площа-
дью не более 120 мм2 и глубиной до 1,5 мм, причем площадь одной за-
боины не должна превышать 60 мм2. Овальность и конусность корен-
ных и шатунных шеек при выпуске из ТР-3 не должны быть более соот-
ветственно 0,06 и 0,08 мм.
, Масляное пространство шеек опрессовывают маслом, нагретым до
80—95° С, в течение 5 мин. Течи в соединениях не допускаются. После
окончания ремонта коленчатый вал подвергают динамической балан-
сировке; допускаемый дисбаланс 400-10~3 Н. Зубчатые колеса колен-
чатых валов бракуют по тем же признакам, что и у двигателя М756Б.
Амортизатор дизеля М756Б (рис. 19) пружинного
типа, жестко укреплен двенадцатью призонными болтами на фланце
седьмой шейки коленчатого вала и предназначен для сглаживания не-
41
равномерности вращающего момента, передаваемого коленчатым ва-
лом.
Амортизатор состоит из корпуса 2, на наружной и внутренней сто-
ронах которого имеются шлицы 9, предназначенные для зацепления
с муфтой вала отбора мощности, и поводка 1 крепящегося к коленча-
тому валу. В корпусе и поводке имеется семь радиальных пазов (в
амортизаторах, изготавливавшихся до 1968 г., имелось 12 пазов).
Внутри каждого паза размещены по две опоры 5, на выступах которых
установлены большие В и малые 4 пружины. Пружины распирают опо-
ри и прижимают их к радиальным выступам корпуса и поводка. Пере-
мещению пружин вдоль оси вала препятствуют планки 7, установлен-
ные с двух сторон и крепящиеся к поводку призонными болтами &.
В промежутках между пружинными гнездами установлены ци-
линдрические ролики 6, центрирующие корпус относительно поводка.
Вращающий момент при работе дизеля передается через поводок /
на корпус 2 через опоры В, нагруженные пружинами 3 и 4, рассчитэн-
нйми на определенную затяжку. Если вращающий момент превышает
силу затяжки пружин на роликах 6, происходит угловое перемещение
корпуса 2 относительно поводка 1, т. е. ведомой части относительно
ведущей, чем и сглаживается неравномерность передаваемого вращаю-
щего момента, Поверхности соприкосновения корпуса с -роликам!!,
пружинами и опорами азотируются на глубину 0,2—0,25 мм. Поверх-
Рис. 20. Амортизатор дизелей 12VFE4 7/24 и 124 VI7/24:
/ — пружина; 2 — упор пружины; 3 — вибрационная масса; 4 —зубчатая ступица; 5, S, 3 —
крышки; 7, 9 — стяжные 'болты
Л
пости поводка п опоры пружин цементированы и закалены на глубину
0,7—1,2 мм.
Амор т и з а т о р двигателей 12VFE17/24 и 121V17/24
(рис. 20) предназначен для уменьшения резонансных крутильных ко-
лебаний коленчатого вала. Он состоит из следующих частей: зубча-
той ступицы 4, вибрационной массы 3, восьми возвратных пружин 1
с упорами 2, двух крышек 5 и 6, закрывающих зубчатую ступицу,
двух крышек 8, закрывающих вибрационную массу, и стяжных бол-
тов 7 и 9. Детали 4, 5, 6 и 7 закреплены жестко на коленчатом валу,
а детали 3, 8 и 9 могут совершать колебательные движения в плоско-
сти вращения. Это возможно вследствие наличия радиальных зазоров
а = 0,14 д- 0,18 и b = 0,14 у- 0,21 мм, а также суммарного зазора
между крышками 5, 6 и зубчатой ступицей 4, равного 0,03—0,05 мм.
Принцип работы амортизатора состоит в следующем: колебание сту-
пицы 4 соответствует колебаниям коленчатого вала, а вибрационная
масса из-за инерции и тормозящего действия масла, постоянно посту-
пающего в антивибратор от коленчатого вала по сверлению в шейке /
(см.-рис. 17), и пружин либо отстает, либо опережает колебание сту-
пицы, что и приводит к гашению крутильных колебаний.
6. ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА ДИЗЕЛЯ M7S6B
Шатунный механизм двигателя состоит из шести главных и шести при-
цепных шатунов, Главные шатуны располагаются в левом моноблоке,
прицепные — в правом. Изготовляют шатуны штамповкой из высоко-
качественной легированной стали 18Х2Н4ВА.
Г л а в и ы й шатун (рис. 21) имеет верхнюю головку 2,
стержень двутаврового сечения 7, нижнюю головку с проушинами под
палец прицепного шатуна и крышку 9. Верхняя, головка неразъемная.
В ее отверстое с натягом 0,06—0,08 мм запрессовывается втулка 3
из высокоолоаянистой бронзы БР.ОФ7-0.2. На внутреннюю поверх-
ность втулки после запрессовки и расточки наносится гальваническим
методом покрытие, состоящее из олова и свинца, толщиной 0,03—
0,07 мм. От проворота втулка дополнительно стопорится медными сто-
порами 6. Нижняя головка разъемная, в которую с натягом 0,05—
0,09 мм устанавливают верхний / и нижний 4 вкладыши. От провора-
чивания и осевого перемещения вкладыши зафиксированы стопорами 8.
Отъемная крышка нижней головки 9 крепится пазовым соединением
и двумя коническими штифтами 5.
Шатунные вкладыши (рис. 22)- стальные, внутренняя
их йоверхность заливается свинцовистой бронзой. Ог проворачивания
в постелях вкладыши фиксируются стопорами, один из которых за-
прессован в тело шатуна, а другой — в крышку. С залитого слоя по
торцам снимаются фаски глубиной 0,02—0,03 мм, длиной 10 мм.
'Прицепной шатун (рис. 23) двутаврового сечения имеет
обе неразъемные головки. Верхние головки прицепного и главного
шатунов конструктивно не отличаются. В нижнюю головку с натягом
0,04—0,06 мм запрессована втулка 1 из бпонзы БР.ОФ7-0.2, которая от
проворачивания фиксируется стопором 4. Соединяются главный и при-
цепной шатуны с помощью пальца, запрессованного в проушины о на-
тягом 0,015—0,03 мм.
Смазка шатунного механизма. На трущиеся по-
верхности втулок верхних головок шатунов масло поступает через
отверстия в головках шатунов. К нижней головке прицепного шату-
на масло попадает из полости шатунной шейки. Промежуточная опора
пальца прицепного шатуна имеет сверление В (см. рис. 21), выходя-
щее в канавку, расположенную на расточке под вкладыш в нижней
головке главного шатуна. Канавка сообщается отверстием с внутрен-
ней поверхностью вкладыша. Поверхность вкладыша шатуна сиазы-
Рис. 22. Шатунный вкладыш:
/ — стальная основа, 2 — бронзовая заливка
44
вается маслом, поступающим под давлением из по-
лости шатунной шейки коленчатого вала.
Поршни (рис. 24) изготовлены штамповкой
из алюминиевого сплава АК-4, неохлаждаемые.
Днищу поршня придана специальная форма для
лучшего смесеобразования. Канавки поршневых
колец расположены выше пальца. Два верхних
кольца компрессионные, остальные три маслосъем-
ные. Верхнее кольцо стальное, трапециевидное.
Поверхность прилегания кольца к втулке покрыта
пористым хромом. Два следующих кольца чугун-
ные, конические. В нижней канавке расположе-
ны два стальных кольца с конической поверх-
ностью и окнами, через которые масло, срезаемое
со стенки втулки цилиндра, стекает в картер дви-
гателя. Замки колец косые и повернуты один отно-
сительно другого на угол 180е для уменьшения
пропуска газов в картер и предотвращения попа-
дания масла в камеру сгорания. Палеи поршня
плавающего типа, полый. Опирается палец на брон-
зовую втулку, запрессованную в поршень. С обеих
торцовых сторон палец имеет выточки для дюра-
люминиевых заглушек, предохраняющих втулку
цилиндра от повреждения.
Шатунно-поршневая группа
I2VFE17/24 (рис. 25). Главный <3 и прицепной 1 шатуны двутаврового
сечения изготовлены из хромомолибденовой стали методом горячей
штамповки.
Верхние головки шатунов неразъемные, в них запрессовы-
ваются с натягом 0,06—0,08 мм втулки 20 из оловянистой бронзы.
По сквозным сверлениям в стержнях шатунов проходит смазка для
поршневых пальцев и втулок верхних головок. Обратные шариковые
клапаны 5 препятствуют возврату масла из сверлений.
Рис. 23. Прицеп-
ной шатун дизеля
М756Б:
1 — втулка нижней
головки: 2 — втулка
верхней головки: ?—
стержень шатуна;
4 — СТОПОВ
двигателей
Рис. 24. Поршень дизеля М756Б;,
а — поршень; б — расположение колеи в ручьях
43
Нижняя составная головка главного шатуна, изготовленная из
хромоникелевой стали, цементирована. Тыльная ее поверхность, зака-
ленная до твердости HRC 56—60, служит шейкой прицепного шатуна.
Прицепной шатун / с разъемной нижней головкой навешивается на
нижнюю головку главного шатуна. Крышка 12 прицепного шатуна
крепится двумя, а главного шатуна — четырьмя болтами. Головки
болтов главного и прицепного шатунов стопорятся штифтами. Момент
затяжки болтов главного шатуна 30-10 Н-м, прицепного—20-10 Н-м.
Масса главных шатунов в сборе должна быть 19,13—19,30 кг, а при-
цепных — 13,89—14,03 кг.
Вкладыши подшипников широкие для главных и уз-
кие для прицепных шатунов (рис. 26) стальные, внутренняя поверх-
ность их заливается свинцовистой бронзой. Для лучшей приработки
вкладыша на его рабочую поверхность наносится слой специального
состава. В постели шатунов вкладыши устанавливаются с натягом и от
проворота стопорятся штифтами. Натяг определяется в специальном
калибре при нагрузке на торцы соответственно (1770 и 1250) 10 Н
и должен соответствовать данным, указанным на чертеже.
Поршни 15 двигателя (см. рис. 25) отливают из алюминиевого
сплава Бобышки поршней расточены для поршневого пальца под раз-
мер 62;1о,'о136 мм. На наружной поверхности проточены пять канавок
для поршневых колец, изготовленных из чугуна, причем четыре над
отверстием пальца и одно под ним. В трех верхних канавках располо-
жены компрессионные кольца 16, 17\ рабочая поверхность верхнего
кольца покрывается слоем пористого хрома. Нижние кольца 18
маслосъемные, поэтому по периметру канавок под эти кольца в поршне
просверлен ряд отверстий 24 для стока масла, срезаемого со стенок
цилиндров. Масса поршней должна быть в пределах 4,990—5,040 кг.
Рис. 25. Шатунпо-поршиевая группа дизеля I2VFE 17/24:
!, 3 — прицепной и главный шатуны; 2 — ребра копала; 4, 9 — ганки; 5 — обратные клапаны:
6, /4 — шатунные вкладыши; 7, 13 — -верхняя и нижняя половинки нижней головки вильча-
того шатуна; 8—-шплинт; 10, It — болты; 12 — крышка прицепного шатуна; 15 — попшсш»;
/о, 17. ;8 —- поршневые колыта; 19 — поршневой палец; 20 — втулка; 21 — стопорное кольцо;
22— -верлплл юловха шатуна; 23 — штуцер выхода масла из шатуна; 24 — отверстия дли
стока масла
46
Разница в массе поршней для одного комплекта допускается не более
25 г. Поршневой палец 19 изготовлен из хромомолибденовой стали.
Наружная его поверхность подвергается цементации и закалке до
твердости HRC58—62. От осевого перемещения в поршне палец стопо-
рится двумя пружинными кольцами 21. При монтаже пальца поршни
нагреваются до температуры 150—180е С.
Поршни двигателей 121V17/24 имеют такую же конструкцию, как
и у двигателей 12VFE17/24. Отличие состоит в исполнении верхней
части днища поршня и в глубине проточки под клапаны. У двигателей
12VFE17/24 опа составляет 6 мм, а у 121V17/24 — 3 мм. Масса порш-
ня у двигателя 12IV17/24 5,16—5,21 кг.
В т у л к и цилиндров двигателей 12VFE17/24 н
121V17/24 (рис. 27) взаимозаменяемы. Отливаются втулки из леги-
рованного чугуна, внутренняя поверхность их шлифуется и полирует-
ся под размер 170+0’016 мм. Кольцевым буртом 2 втулка опирается
на соответствующую проточку в верхней части картера, а направляю-
щими буртами 1 центрируется в нем. Под бурт устанавливается рези-
новое уплотнительное кольцо диаметром 2 мм. Четыре канавки 3,
выполненные в нижней части втулки, служат для уплотнения водяной
полости. В две верхние канавки и в нижнюю вставляются резиновые
кольца. Третья соединена со сквозным отверстием в картере и являет-
ся контрольной. При пропуске воды через два'верхних уплотняющих
кольца опа будет вытекать через контрольное отверстие наружу.
Ремонт шатунно-поршневой группы. Шатуны дизеля М756Б про-
веряют магнитным дефектоскопом. При наличии трещин любого вида
и .расположения шатун бракуется. Риски, забоины, заусенцы, цвета
побежалости устраняют полировкой. При твердости полированных мест
менее НВ321 шатун бракуется. Натяг для втулок нижней головки
0,045—0,064 мм. Зазор между втулкой и поршневым пальцем устанав-
ливают в пределах 0,045—0,076 мм путем расточки на приспособлении
или на токарном станке с шероховатостью класса 7.
Между вкладышем и шатуном предусмотрен натяг 0,074—0,12 мм.
При уменьшении натяга у вкладышей, бывших в эксплуатации, его
47
можно восстановить омеднением тыльной поверхности, при этом слой
меди может быть толщиной не более 0,15—0,2 мм. Прилегание вклады-
ша к шатуну проверяют но краске; при установленных штифтах оно
должно быть равномерным на площади не менее 80% поверхности
нижней головки шатуна. Зазор между вкладышами и ша-
тунной шейкой устанавливается при ТР-3 в пределах 0,07 —
0,106 мм.
Масса главного шатуна 8,190—8,250 кг, прицепного — 2,950—-
2,980 кг. Разница в массе одного комплекта шатунов не должна пре-
вышать: для главных — 15 г и прицепных — 10 г.
Поршни подвергают тщательному осмотру лупой с семикратным
увеличением. Трещины любого размера и расположения, а также вы-
горание днища более 1 мм, риски на юбке и задиры глубиной более
0,2 мм не допускаются. Вмятины, риски, забоины меньших размеров
зачищают, производят микрометрический обмер поршня согласно
рис. 24. Овальность и конусность поверхности втулки в бобышках до-
пускаются не более 0,02 мм. Монтажный натяг при замене втулки
0,06—0,08 мм. Поршневые кольца подлежат замене при износе конуса
по высоте более 1,5 мм.
Ремонт шатунно-поршневой группы дизелей 12VFE17/24 и
121 Vi7/24. После очистки и магнитного контроля шатунов при завод-
ском ремонте проверяют параллельности и скручивания осей головок
шатунов и отверстий под вкладыши. Допускается непараллельность
осей не более 0,06 мм па длине 150 мм. Тыльную часть головки главного
шатуна обрабатывают шлифовкой и полировкой. Допускаемая оваль-
ность и конусность при обработке не более 0,02 мм. Втулки верхних
головок шатунов подлежат замене при наличии зазоров между ними
и поршневым пальцем более 0,15 мм, а также при потере натяга в по-
садке.
При ТР-3 вкладыши главных и прицепных шатунов подлежат за-
мене при выкрашивании более 10% поверхности заливки, трещинах,
задирах по заливке шириной более 3 мм по кольцу, ”
отслоении заливки и наличии сетки на площади
10% заливки. Прилегание шатунных вкладышей по
постелям допускается не менее 75%. Натяг вклады-
шей главного шатуна 0,07—0,15 мм, прицепного —
0,10 — 0,20 мм Зазор «на масло» между шейкой
коленчатого вала и вкладышем главного шатуна
0,10 — 0,20 мм, а между тыльной поверхностью
головки главного и вкладышем прицепного шату-
нов — 0,09—0,020 мм. Браковочный зазор более
0,33 мм. Разница в массе шатунов для одного
комплекта дизеля допускается: для главных ша- '
тунов — 40 г, для прицепных — 30 г.
Поршни заменяют при наличии трещин любого
размера и расположения, следов выгорания на
днище глубиной более 4 мм, задиров и рисок на
направляющей части глубиной более 1,5 мм. Ручьи
поршней при необходимости протачивают под ре-
43
Рис . 27. Втулка
цилиндра дизелей
12VFE 17/24 и
12IV 17/24:
/ —• направляющие
бурты; 2 — кольце-
вой бурт; 3 — ручьи
монтные градации. Зазор между поршнем и цилиндровой втулкой
устанавливают в пределах 0,32—0,50 мм.
Верхнее компрессионное кольцо подлежит замене независимо от
его состояния. Кольца, не потерявшие упругости, не имеющие сколов
и задиров на рабочей поверхности, а также если зазор в замке в рабо-
чем состоянии у компрессионных и маслосъемных колец находится
соответственно в пределах 0,45ч-1,1 и 0,5ч-1,5 мм, являются пригод-
ными к дальнейшей эксплуатации и должны быть установлены в своп
ручьи. Для маслосъемных колец важно, чтобы высота кромки, сре-
зающей масло, находилась в пределах 0,6—1,0 мм.
Поршневые пальцы проверяют магнитным контролем. Трещины,
задиры и забоины не допускаются. Перед постановкой пальца поршни
нагревают до температуры 100—120° С. Стопорные кольца поршнево-
го пальца подлежат замене при потере упругости. Втулки цилиндров
тщательно осматривают. При наличии трещин независимо от места
расположения втулка бракуется. Конусность рабочей поверхности
втулки пр» ТР-3 не должна превышать 0,1 мм, а овальность —
0,08 мм.
Резиновые уплотнения заменяют независимо от состояния.Перед
запрессовкой втулки в ее посадочные места наносят тонкий слой тех-
нического вазелина. После запрессовки рабочую поверхность втулки
обмеряют. Изменение овальности допускается не более 0,05 мм, в про-
тивном случае втулка должна быть выпрессована для устранения при-
чины появления дефекта.
1. КРЫШКИ ЦИЛИНДРОВ, РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ,
СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ВОЗДУХА И ВЫПУСКА ГАЗОВ
Крышки цилиндров дизелей 12VFE17/24 и 121 Vt7/24 (рис. 28). На
каждый цилиндр устанавливают отдельную крышку и крепят четырь-
мя шпильками, вворачиваемыми в верхнюю часть картера. Газовый
стык между втулкой цилиндра и крышкой уплотняют медным коль-
цом 24.
В крышке, отлитой из чугуна, размещаются форкамера 22, впуск-
ной и выпускной клапаны 3, совершающие движение в чугунных на-
правляющих 2. В форкамере при движении поршня вверх создаются
большие завихрения воздуха, что благоприятно влияет на перемеши-
вание его с топливом. В форкамеру вворачивают хвостовик 21, во
внутрь которого устанавливают форсунку. Резьбовой втулкой 17,
стопорной шайбой и гайкой 15 форкамера с хвостовиком удерживает-
ся в крышке цилиндра.
Клапаны, изготовленные из жаростойкой стали, своими тарелка-
ми притираются к посадочным гнездам. Двумя пружинами, из кото-
рых внутренняя 5 с левой навивкой, а наружная 4 — с правой, клапа-
ны удерживаются в закрытом состоянии. Пружины нижними торцами
упираются в крышку и бурт направляющей клапана, а верхним —
в тарель 8, которая удерживается на клапане конусным разрезным
сухарем 9. Сверху па крышке цилиндра укреплена двумя шпильками
49
Рис. 28 Крышка цилиндра дизелей 12VFE п
I2IV:
/ — корпус: 2 —- направляющая втулка клапана: 3 —
клапан; 4, 5--пружины; 6 — индикаторный кран; 7
шайба пружины; 8 — тарели пружин: 9 — сухарь;
Я) —двуплечий рычат; //.— стойка: /2 — шпилька:
13 — клапанная коробка; 14 шайба; 15 — гайка:
/6 —стопор; /7 резьбовая втулка: 18, 24— медные
кольца: /9—крышка люка: 20. 23 -- направляющие
листы для воды; 2/— хвостовик Форкамеры: 22 —
форкамера
стойка 11, на которой
с монти р ов ан ы двуплечие
рычаги 10 привода кла-
панов,
Индикаторный кран 6
предназначен для замера
давления сжатия и горе-
ния и облегчения проворо-
та коленчатого вала при
его прокручивании. Внут-
ренние полости А, Б, В
крышки охлаждаются во-
дой, поступающей из верх-
него картера через отвер-
стия, уплотняемые рези-
новыми кольцами.
Ремонт крышек дизелей
12VFE17/24 и 121VI7/24.
При ТР-3 цилиндровые
крышки снимают, разби-
рают, очищают от нагара
и накипи. Внутреннюю по-
лость опрессовывают во-
дой, имеющей температу-
ру 75° С, давлением 3,5—
4-10s Па в течение 5 мин.
Впускные и выпускные клапаны очищают к потьщи ают дефекто-
скопии. При наличии трещин, поперечных рисок гюйшноп 0,5 мм и
толщине тарелки, измеренной от середины притирочного пояска до
тыльной части, менее 2,25-мм клапаны подлежат замене. Овальность
и- конусность стержня клапана не, должны превышать 0,1 мм. Зазор
между стержнем клапана и, направляющей втулкой не должен пре-
вышать 0,20 мм. У новой направляющей этот зазор должен быть в пре-
делах 0,1—0,17 мм.
Местные забоины, риски, раковины на притирочной поверхности
гнезда крышки или клапана устраняют райберовкой гнезд, проточ-
кой или шлифовкой клапана и притиркой. Ширина притирочных пояс-
ков клапана и гнезда должна быть не более 2—3 мм. Качество притир-
ки проверяют керосином, наливаемым на тарелку клапана, после уста-
новки его на свое место с выдержкой в-течение 10 мин. Пропуск керо-
сина не допускается. Утопание клапана относительно днища крышки
не должно превышать 2,5 мм. При большем утопании клапан заме-
няют.
Форкамеры очищают и осматривают, при наличии трещин и прога-
ров — заменяют. Крышку крепят динамометрическим ключом мо-
ментом (40 :-т- 45) Ю И «и.
Система передач дизеля М756Б (рис. 29) располо-
жена в передней, части дизеля. От центрального зубчатого колеса ко-
ленчатого вала вращение передается к топливному насосу, автомату
so
предельной частоты вращения, распределительным валам, а также
к водяному, маслонагнетающему и маслооткачивающему насосам.
Промежуточная передача установлена в центральном гнезде
верхней части картера. На вертикальном валике расположены три
зубчатых колеса: зубчатое колесо 1 находится в зацеплении с цент-
ральным зубчатым колесом коленчатого вала; колесо передает враще-
ние двум зубчатым колесам 17 привода газораспределительного ме-
ханизма и от колеса 4 получает вращение привод топливного насоса.
Ддя регулировки зазоров в зацеплении под зубчатые колеса 4 и 1
ставят регулировочные прокладки 6 и 9.
Передача движения к маслонагнетающему и водяному насосам
происходит через зубчатые колеса 11. Узлы передачи одинаковы по
конструкции. С левой стороны дизеля устанавливают маслонагнетаю-
щий, а с правой — водяной насосы. Зубчатые колеса 11 полые и имеют
в нижней части шлицы, в которые входят рессорные валики, передаю-
щие вращение насосам. Для регулировки зазоров в зацеплении между
торцами зубчатого колеса и стакана предусмотрена регулировочная
прокладка 14,
Передача к механизму газораспределения с правой и левой сторо-
ны двигателя одинакова по конструкции и состоит из нижнего стака-
Рис. 29. Система передач дизеля М756Б:
1 -—зубчатые колеса промежуточной передачи; 2, 7. 10, 16 — стаканы: корпус: -ауб-
Ча»ое колесо привода топливного насоса; 5, 20, 27 — гайки; 6, S, 9, И, 15, 19, 25 — прокладки
регулировочные; И — зубчатое колесо привода водяного и маслояагнетаеощего насосов: It.
—кольца замковые; /7 —зубчатое колесо наклонной передачи: 19 — стакан наклонной па*
редачи средний; W—кольцо сальника; 22 — стакан наклонной передача верхний; 23 — валик:
Я — втулка; 26 — зубчатое колесо привода распределительного валика
5,1
Рис. 30. Распределительный вал дизеля М756Б:
1 заглушка; 2 — кулачок распределительного вала; 3 — хвостовик; 4 —• шцфт; 5 — гайка;
6 — зубчатое колесо; 7 — кольцо пружинное
на 16 в вращающимся в нем зубчатым колесом 17, среднего 19 и верх-
него 22 стаканов, в которых вращается валик 23.
Для регулировки зазоров в зацеплении зубчатых колес служат
прокладки 25. На шлицах наклонного валика 23 надето зубчатое коле-
со 26 привода промежуточного валика газораспределения (см.
рис. 13, а), расположенного на двух опорах в моноблоке.
Распределительный вал (рис. 30) приводится во
вращение зубчатым колесом 6. Клапаны открываются и закрываются
кулачками распределительных валов. Номинальный зазор между тыль-
ной частью кулачка и тарелкой клапана 0,9—1,08 мм.
Газораспределительный механизм двига-
телей 12VFE17/24 и 12IV17/24 состоит из распределительного вала
с кулачками и механизмом для облегченного запуска холодного дви-
гателя, комплекта зубчатых колес, штанг толкателей, а также систе-
Рис. 31. Распределительный вал дизеля 12VFE 17/24:
/— подшипник шариковый; 2 — втулка соединения с механизмом смещения: 3 — распреде-
лительный вал; 4, 5 — выпускной и впускной кулачки; 6 — шпонка; 7 — ступица крепления
зубчатого колеса; 8 — зубчатое колесо; 9 — штифт; 10 — болт; // — гайка; 12 — стопорное
кольцо; /3 —конусная втулка; 14 — кулачок; /5 — разрезная втулкам 16 — штифт устано-
вочный
52
Рис. 32. М еканизм смещения распределительного вала дизелей 12VFE 17/24 и
12IV 17/24;
1 многозаходиый винт; 2 — втулка направляющая; 3 — корпус механизма; 4 —стопорный
диск; <5 —с1яжной болт; 6 — штифт резьбовой; 7 — верхняя часть картера; 8 — одноплечий
рычаг; 9 —валик одноплечих рычагов; 1(1, //—верхняя и средняя части опор распредели-
тельного вала и валиков одноплечих рычагов; 12, /3 —вкладыши распределительного вала
верхний и нижний; 14 — распределительный вал; 15 — кулачок; 16 — ролик одноплечего ры-
чага; /7 — гайка; /^—шарикоподшипник; /9 — установочная втулка; 2(1 —• диск резьбовой;
21, 23 — тарелки пружины; 22 — пружина; 24 — гайка с многозаходной резьбой; 25 — шпонка
мы одноплечих и двуплечих рычагов, управляющих открытием и за-
крытием впускных и выпускных клапанов.
Распределительный вал (рис. 31) размещается в развале дизеля
и является общим для левого и правого ряда цилиндров. Семью шей-
ками вал укладывается на подшипниках, в которых возможно его пе-
ремещение в осевом направлении. На валу укреплены шесть впускных
5 и шесть выпускных 4 кулачков. Каждый кулачок имеет две поверх-
ности, из которых одна пусковая а, а другая рабочая б. При пусковом
положении впускной клапан открывается в конце всасывания, воздух
в цилиндр поступает более прогретым ввиду его задержки перед по-
ступлением в цилиндр, чем создаются лучшие условия запуска. Ку-
лачки закреплены на распределительном валу двумя коническими
втулками 13 и 15 и стяжной гайкой 11 и стопорятся проволочным коль-
цом 12. Штифт 16 предназначен для правильной установки кулачков
на распределительном валу.
Механизм смещения распределительного
вала для облегченного запуска предназначен для
запуска дизеля при низких температурах воздуха. На рис. 32 механизм
изображен в рабочем положении. Для смещения распределительного
вала в пусковое положение специальным ключом, надеваемым на
квадратный хвостовик, поворачивается многозаходный винт 1, по
которому ганка 24, перемещаясь по шпонке 25, сжимает пружину 22.
Усилие от гайки передается установочной втулке 19, жестко со-
единенной с корпусом подшипника 18, который смещает распредели-
тельный вал 14 в осевом направлении. После запуска дизеля распре-
51
делительный вал должен быть передвинут из пускового в рабочее по-
ложение.
Следует иметь в виду, что передвижение распределительного вала
из пускового положения в рабочее производится только при работаю-
щем двигателе, иначе возможны удары кулачков по роликам однопле-
чих рычагов и их поломка.
Роликовые одноплечие рычаги 7 и 10 (рис. 33) расположены над
кулачками распределительного вала. В отверстия рычагов запрес-
сованы бронзовые втулки 8. Ролики 12 с плавающими втулками и
осями 11 закреплены в проушинах рычагов посредством стопорной
планки и стержня, расклепываемого с двух сторон на проушинах ры-
чагов. Привод клапанов газораспределения осуществляется от рас-
пределительного вала через одноплечие рычаги 7 и 10, штанги <5 и
двуплечие рычаги 1. Штанги 5 изготовлены из тонкостенных труб,
которые сверху и снизу имеют закаленные головки 4 и 6.
Зазоры между стержнем клапана н нажимной вставкой двуплече-
го рычага регулируют винтом 3 и закрепляют винт гайкой 2. Зазоры
устанавливают при холодном двигателе. Они должны быть у впуск-
ного клапана 0,2 мм, а выпускного — 0,3 мм.
Ремонт механизма газораспределения дизеля М756Б. Наволаки-
вание металла на штоках всасывающих и выпускных клапанов уда-
ляют мелкой шкуркой. Диаметр штока клапана должен быть не менее
17,6 мм, овальность и конусность — не более 0,01 мм и биение отно-
сительно внутренней резьбы — не более ОД мм. Фаски клапанов шли-
фуют на специальном стайке. Размер от нижней плоскости клапана до
фаскн должен быть не менее 2 мм. Тарелки клапанов, соприкасающиеся
с кулачками распределительного вала,
полируют; твердость поверхности HRC
пе менее 56. Клапаны притирают корун-
довым шлифовальным порошком (зерно
320), разведенным в смеси масла и ди-
зельного топлива, до появления сплош-
ного матового пояска шириной 1,5 мм
на рабочей поверхности седла и фаски
клапана. Глубина просадки клапана от
нижней плоскости головки должна быть
не более 3 мм. Кулачки распредели-
тельных валов полируют.
Зазор между шейками распредели-
тельных валов и отверстиями в под-
шипниках должен быть 0,06—0,12 мм,
осевое перемещение распределительных
валов в упорном подшипнике не бо-
лее 0,55 мм.
Ремонт механизма распределения ди-
зелей 12VFEJ7/24 и 12!VI7/24. До снятия
распределительного вала осматривают
зубчатые колеса привода распредели-
тельного вала. При наличии сколов
Рис. 33. Роликовые однопле-
чие рычаги дизелей 12VFE
17/24 и 12IV 17/24:
/ — двуплечий рычаг; 2 — гайка:
3 — иицт регулировочный; 4, а --
верхй я я и нпжп я я головки штанг;
5—штанга; 7, /0 —рычаги одно-
плечие; Л —втулка рычага: .9 — ва-
лик; // — осп по,лика; 12 — ролик;
54
f
Рис. 34. Впускные коллекторы дизеля М756Б:
/ — пробка-бонка для заливки масла а цилиндр при консервации; 2 — дюритовый рукав: 3 —
фланец; 4--стяжные хомуты; 5—коллектор
зубьев, трещин и других видимых повреждений зубчатые колеса заме-
няют, Проверяют состояние кулачков распределительных валов. Ку>
лачки, имеющие трещины и выкрашивания поверхности, заменяют.
Ослабшие кулачки крепят. Проверяют зазор «на масло» в подшипниках
распределительного вала, который должен быть в пределах 0,08 —
0,2 мм. Новые вкладыши устанавливают с натягом 0,04—0,09 мм. Ме-
ханизм смещения распределительного вала разбивают, детали осмат-
ривают и зачищают от заусенцев. Пружину, имеющую высоту в сво-
бодном состоянии менее 105 мм, заменяют.
Привод клапанов разбирают, все детали промывают в керосине.
Масляные каналы осей, роликов и рычагов промывают и продувают
сжатым воздухом. Рычаги и штанги с трещинами в любой части, а так-
же опорные вставки рычагов и головок штанг с выкрошенным цемен-
тационным слоем и трещинами заменяют.
Износ валиков одноплечих рычагов до 0,1 мм устраняют шлифов-
кой с последующим хромированием. Пальцы роликов заменяют при
достижении износа более 0,15 мм. При наличии зазоров между вали-
ками и втулками рычагов более 0,1 мм втулки заменяют. Зазоры между
новыми втулками, валиками и пальцами должны быть в пределах
0,02—0,06 мм.
Система подачи воздуха и выпуска газов. Впувкные к о л-
л е<к т о р ы двигателя М756Б (рис. 34) служат для подачи
воздуха от турбокомпрессора к цилиндрам двигателя и располагаются
в развале верхней части картера. Для каждого ряда цилиндров уста-
новлен отдельный коллектор. В целях равномерного распределения
воздуха коллекторы соединены дюритовым рукавом 2. Дюритовые
рукава стянуты тремя хомутами 4, из которых средний предназначен
для разгрузки рукава от избыточного давления воздуха. Коллектор
представляет собой трубу, изготовленную из листовой стали, к кото-
55
Рис. 35. Выпускные коллекторы дизеля М756В:
1 — направляющий патрубок; 2, 3 — водяная полость: 3, 12. 13 — экранирующие трубы: 4 —•
коллектор второй группы цилиндров; 5 — патрубок; 6. 11 — прокладки: 7 — водяной патрубок:
У — коллектор первой группы цилиндров; 10, /6 — водяные трубы; 14 — направляющий пат-
рубок; 15— сливной краник
рой приварены двенадцать патрубков,по два на цилиндр. Каждая пара
патрубков имеет общий фланец для крепления коллектора к головке
моноблока.
Выпускные коллекторы дизеля М756Б (рис. 35)
предназначены для подвода газов из цилиндров к газовой тур-
бине турбокомпрессора. На двигателе устанавливают два левых и два
правых коллектора. Каждый из них объединяет выпуск газов из трех
цилиндров Коллекторы отливают из алюминиевого сплава с двойны-
ми стенками для циркуляции охлаждающей воды. Выпускные коллек-
торы различают по объединению первой и второй групп цилиндров.
Коллектор 4 второй группы цилиндров состоит из направляющего
патрубка 1, экранирующей трубы 3 и патрубка <5, по которому отра-
ботавшие газы из четвертого, пятого и шестого цилиндров переходят
в верхний выпускной коллектор первой группы.
Коллектор 9 первой группы цилиндров состоит из двух газовых
каналов, экранированных трубами 12, 13. Нижний газовый канал со
стороны коллектора второй группы закрыт направляющим патрубком
14. Охлаждающая вода, выходя из головки моноблока по трубе 16,
направляется в водяную полость 2 коллектора 4 второй группы ци-
линдров, откуда по перепускным патрубкам 7 попадает в.водяную по-
лость 8 коллектора 9 первой группы цилиндров, а затем по трубе 10
в средний корпус газовой турбины. Для слива воды из системы вы-
пуска служит краник 15.
Впускная система двигателя 12VFE17/24 (рис. 36)
состоит из правых и левых впускных коллекторов 3, холодильников
наддувочного воздуха 5, проставки 4 и соединительной трубки 6.
Впускные коллекторы отлиты из алюминиевого сплава вместе с па-
56
Рис. 36. Впускной коллектор дизеля 12VFE 17/24:
. - крышка; 2 — фланец; 3 — коллектор; 4 — проставка; 5 — воздухоохладитель*, б — соеди-
нительная трубка
трубками присоединения к крышкам цилиндров. Фланцы 2 патрубков
обрабатывают в одной плоскости. С передней стороны коллекторы за-
крыты крышками 1. Наддувочный воздух охлаждается в холодильни-
ках 5 водой, поступающей непосредственно из радиаторов, после чего
она направляется для охлаждения водяного пространства турбоком-
прессора.
Выпускные коллекторы двигателя 12VFE17/24
(рис. 37) крепят с наружной стороны двигателя шпильками. На
каждую с.ооону установлены по две группы выпускных коллекторов.
Первая группа, охватывающая первый, второй и третий цилиндры,
состоит из коллектора 5 с патрубками, удлинителя 4 и колена 8, от-
литых из чугуна. Удлинитель соединяют с коллектором и коленом по-
средством уплотнительных узлов /, состоящих из асбографитной набив-
ки /2, прижимного фланца 11 и болтов 10
Вторая группа охватывает четвертый, пятый и шестой цилиндры,
коллектор 7 и колена 8 Коллекторы неохлаждаемые, их наружные
поверхности, кроме колен /?, покрывают асбестом и латунной сеткой
и закрывают стальными кожухами 3, сваренными между собой по
разъему.
105
963
Рис. 37. Выпускной коллектор дизеля 12VFE
17/24:
/ — соединительный узел: 2 — труба чугунная: 3
кожух; 4 — удлинитель; 5 — коллектор первого, вто-
рого и третьего цилиндров; 6 — патрубки и Фланцы?
7 — коллектор четвертого, пятого и шестого цилинд-
ров; 8 — колена: 9 — гнездо термопары: 10 — болты;
U — прижимной фланец; 12 —. асбографитная набивка
<8 8
57
8. ВОЗДУШНЫЕ НАГНЕТАТЕЛИ
Турбокомпрессоры д и з е л е й М756Б (рис. 38) и
12VFE17/24 (рис. 39) предназначены для повышения давления возду-
ха перед поступлением его в цилиндры, что способствует увеличению
мощности двигателя и улучшению теплового процесса.
Турбокомпрессор дизеля М756Б состоит из следующих узлов:
центробежного компрессора, корпуса подшипников и газовой турбины.
Центробежный компрессор объединяет колесо со вставкой и входным
патрубком, изготовленных из алюминиевого сплава. Колесо 9
(см. рис. 38) компрессора установлено на шлицевое окончание вала 10
ротора и крепится через стопорную шайбу гайкой 6. Диффузор ком-
прессора образован торцовыми стенками вставки 8 и корпуса 11 под-
шипника. Корпус 7 компрессора, соединяющийся с корпусом 11 под-
шипников шпильками, снабжен улиткой с двумя подводящими кана-
лами к всасывающим коллекторам. Впускной патрубок 3 компрессора
крепится к фланцу корпуса 7 компрессора.
В корпус 11 подшипников запрессована стальная втулка 24, в
которую с зазором вставляют плавающие втулки 21, являющиеся опо-
рами ротора. Колесо 20 турбины с радиальными лопатками, изготов-
ленное из жаропрочной стали, приваривается к валу ротора. Ротор
в сборе перед установкой в турбокомпрессор подвергается баланси-
ровке.
Корпус 12 турбины, отлитый из жаропрочного чугуна, имеет
фланцы для присоединения подводящих и выпускных патрубков 15.
Сопловой венец 13 изготовлен из жаропрочной стали.
Смазка к подшипникам .ротора подводится от наружного трубо-
провода, далее по сверлениям в корпусе поступает к подшипникам
и сливается в ни.жщою часть картера дизеля.
Подшипники/от газовой п воздушной полостей отделены лабиринт-
ными уплотнениями 14 и 25. Корпус подшипников охлаждается водой,
которая подводится по двум отверстиям 19 и отводится по патруб-
кам 18.
Турбокомпрессор дизеля 12VFE17/24 (см. рис. 39) состоит из
входного 2, турбинного 7 и компрессорного 14 корпусов, всасываю-
щего патрубка 18 и вала 23..ротора. Входной и турбинный корпусы
изготовлены из жаропрочного чугуна, корпус компрессора и вса-
сывающий патрубок — из алюминиевого сплава. В Турбинном кор-
пусе 7 расположена газовая турбина, состоящая из направляющего
аппарата 9, газового колеса с лопатками 8 и диффузора 35. К улитко-
образному корпусу 14 компрессора болтами прикреплен всасывающий’
патрубок 18, соединяющийся верхней плоскостью с воздушным филь-
тром через суфле'. Внутри корпуса расположены: диффузор 31, за-
борник 30 и воздушное колесо 13, укрепленное на валу 23 шпонкой
и гайкой 29.
Вал 23 изготовлен их жаропрочной стали. Сгупица турбинного ко-
леса, на которой укреплены лопатки 8, изготовлена заодно с валом.
Со стороны турбины вал опирается на один, а со стороны воздушного
колеса -- на два высокооборотных подшипника 41 и 24. Подшипник
58
59
турбины в аксиальном направлении имеет свободную посадку. Каж-
дый подшипник имеет свою масляную ванну 27.
Ремонт воздушных нагнетателей. Перед разборкой турбокомпрес-
сор дизеля М756Б тщательно очищают от грязи; следы подтеканий
масла, воды и утечки газов отмечают. Снимают впускной патрубок 3
компрессора (см. рис. 38), выпускной патрубок 15 турбины и экран 17,
далее корпус 7 компрессора, турбину, сопловой венец 13 и колесо
9 компрессора. Вынимают ротор из корпуса подшипников и бронзо-
вые втулки. После разборки все детали тщательно обмывают, прочи-
щают и продувают масляные и воздушные каналы.
Трещины на корпусе компрессора, впускном и выпускном па-
трубках разрешается заваривать. Трещины в корпусе турбины и под-
шипников не допускаются. Плавающие втулки в корпусе подшипни-
ков заменяют при наличии трещин, задиров или износа выше допу-
стимых размеров. Новые втулки должны иметь радиальный зазор
по внутреннему диаметру 0,09—0,114 мм, при ТР-3 — 0,09—0,118 мм,
а по наружному диаметру не более 0,2—0,25 мм; ремонтный размер
0,25—0,28 мм. Осевой разбег ротора допускается до 0,25—0,35 мм,
ремонтный размер 0,25—0,38 мм.
Ротор турбокомпрессора при номинальной частоте вращения ди-
зеля развивает до 20 тыс. об/мин, поэтому при ремонте его осматри-
Рис. 39. Турбокомпрессор дизеля 12VFE 17/24:
1, 2/— диски для разбрызгивания масла; 2 — входной корпус; 3, 19, 34 — крышки; ^ — проб-
ки; 5, 6, 1'2, 15 крепежные болты н шпильки; 7 — корпус газовой турбины; 8 — лопатки га-
зового колеса; 9 — направляющий аппарат; 10 — шпонка; // — водяная полость; 13 — воздуш-
ное колесо; /4 —корпус воздушного колеса; 16 — уплотнение (втулка); /7, 24, ‘^ — подшипни-
ки; 18 — патрубок; 20 — корпус диска; 22, 39, 40 — втулки; 23 — вал; 25, 42 — указатели уров-
ня смазки; 26‘— сливная пробка; 21 — корпус масляной ванны; 28— корпус подшипникового
узла; 29 — гайка; 30 — заборник; 31 — диффузор компрессора; 32 — теплоизолирующий слой;
33 — лапа; 35 — диффузор газовой турбины; 36 — регулирующий болт выхода газов; 37 —
контрольное отверстие выхода газов; 38 — лабиринтное уплотнение; 43 — горловина для за-
ливки СМдЗКИ
60
вают с помощью лупы многократного увеличения. Динамическую ба-
лансировку выполняют до дисбаланса 1-10^® Н.
При ТР-3 турбокомпрессор дизеля 12VFE17/24 подвергается раз-
борке и ревизии. Ротор очищают от нагара и проверяют на наличие
трещин. При наличии поврежденных лопаток ротор подлежит замене.
Разрешается удалить поврежденную лопатку с одновременным уда-
лением лопатки, расположенной с противоположной стороны. Ротор
подвергают динамической балансировке; дисбаланс допускается не
боЛее 1 • КП3 Н. Корпуса подшипников разбирают, детали осматри-
вают. Подшипники, имеющие изношенные сепараторы или дефекты
на беговых дорожках шариков, заменяют.
Направляющий аппарат очищают от нагара. Трещины на нем раз-
решается заваривать электродами с 18% хрома и 8% никеля. Внутрен-
ние полости, охлаждаемые водой, очищают от накипи 5%-ным раст-
вором соляной кислоты с добавлением 2% столярного клея. Раствор,
залитый в водяную полость, удерживается в ней в течение 2—6 ч
в зависимости от толщины слоя накипи. После этого водяные полости
промывают 5%-ным раствором щелочи для нейтрализации кислоты
и опрессовывают водой давлением 5-Ю8 Па.
Во время сборки монтажные зазоры должны быть следующими
(см. рис. 39):
Уплотнения Б Н Г К Е
Зазоры, мм 0,35—0,4 0,35—0,4 0,25—0,317 0,75—1,0 0,7—0,9
9. ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА И РЕГУЛЯТОРЫ ЧАСТОТЫ
ВРАЩЕНИЯ ВАЛА ДИЗЕЛЯ
Топливный насос двигателя М756Б предназначен
для подачи в форсунки в определенный момент строго отмеренного
количества топлива. На данном двигателе установлен топливный на-
сос типа ТН-12Мс диаметром плунжера 13 мм и ходом 12 мм (рис. 40).
Насос состоит из картера 34, семи стоек 42 и головки 43. Эти детали
крепятся четырнадцатью силовыми шпильками 41, ввернутыми в
картер. В сквозных отверстиях картера насоса укладывается кулач-
ковый вал 20 на семи дюралюминиевых подшипниках 21. Подшипники
разъемные, их половинки соединяются друг с другом винтами. В ниж-
них вкладышах имеется по семи сверлений для стока масла к сливным
отверстиям 22 насоса. В верхних вкладышах сделан вырез для прохо-
да толкателей. Для предотвращения смещения и проворачивания вкла-
дыши стопорятся винтами. Снаружи картер имеет восемь опорных лап
для крепления насоса к двигателю. Сверху в картере расточено две-
надцать отверстий для толкателей 5. В головке насоса, изготовленной
из алюминиевого сплава, размещены всасывающий канал 11 и канал
14 отсечного топлива. Сверху в расточенные отверстия монтируются
плунжеры 38 с втулками 12, седла 37 с нагнетательными клапанами 36
и пружинами, а также упоры 10 (рис. 41), служащие для ограничения
подъема нагнетательных клапанов. Втулки плунжеров фиксируются
61
Рис. 40. Топливный иасос дизе-'
ля М756Б;
1 — венец упругого зубчатого коле-
га; 2 — палец толкателя: 3-^хво-
стовик кулачкового вала; 4 —ролик
голкатёлй: 5 — толкатель: 5 —: ре-
гулирующяй болт толкателя: 7 —
поворотная муфта: 8 — задняя тор-
моза я крышка: 3? — штуцер; 10 —
сборник топлива: // — всасываю-
щий канал: /2 —втулка плтйжера:
43— коробка зубчатого венца; 14 —
канал отсечного топлива: 15— шту-
цер подвода топлива: 16 — перед-
няя торцовая кпышка: /7 — шлице-
зая муфта: 18 — рессора: /Д—за-
глушке: 20 — кулачковый зал: 21 —•
подшипник: 22 — славное отверстием
23 —замковые накладки; 24 — рей-
ка: 25. 29 — боковые крышка: 26 —
зубчатый сектор: 27 — колпачок:
28 — зубчатый венец; 30 — втулка:
31 — гайка: 32 — шток: 33 — зубча-
тое колесо упругое: 34—каотеп:
35 — стопор подшипника: 36 — иа-
гнетатёльный клапан: 37 — седло
нагнетательное клапана: 38 —-
плунжер: '39 — тарелка пружины:
40 — пруч.кп i 1лун t via 41 —
шпилька силовая; 42 — стойка; 43-^
головка
62
л рврЩнне
Рие. 41. Схема работы топлив-
ного насоса:
1 — втулка плунжева: 2— катал
отсечного; голл’ивж б1 — плунжер:
4 — всасьшающнй канал; 5 — вса-
сывающее отверстие; 6 — полость.,
втулки над плунжером; 7 — седло
пагнстателыюго клапана; 8 —на-
гиетательный: клапан; 9 -- пружина-
10 — упор; 11 — трубка высокого дав-
лен-и-я; /.? — разгрузочный ПОЯСОК*:
13 — отверстие перепускное: 14 —
спиральные канавки плунжера
в головке стопорными винтами и имеют
по два всасывающих и- по, четыре пе-
репускных отверстия.Снизу на втулки
надеваются новоротные муфты с зубчат
тьия веша-мя- 28 (см. рис. 40)-. Смеще-
нию вниз поворотных муфт- препятству-
ют верхние тарелки Ж пружин плунже-
ров^ Нижние тарелки пружину надетые
на Лейки плунжеров^ фиксируются- пу-
тем входа буртов- плунжера- в- выточку
тарелки. Пр-ужи-нв 40, установленные
между двумя тарелками, обеспечивают
постоянное прилегание толкателей 5 к
кулачкам вала 20. Плунжеры и- ниж-
ние та-релки пружин опираются! на- ре-
гулировочные болты 6 толкателей, за-
крепляемых контргайками.
Поворот плунжеров осуществляется
муфтами 7, имеющими пазы, в которые
входят поводки плунжеров. На, каждой
муфте закреплены зубчатые - венцы 2$,
которые по два входят в зацепление
с зубчатыми секторами 26, свободно си-
дящими на осях. Зубчатые секторы
соединяются с регулятором рейкой 24.
При перемещении' рейки в осевом на-
правлении поворачиваются зубчатые
секторы, а' вместе с ними и находящиеся
в зацеплении зубчатые венцы, вызы-
вающие поворот муфт и- плунжеров-.,
Сверху плунжер имеет осевой канал,
соединяющийся с двумя спиральными
канавками и поперечными сверлепням-i
Р а-’б-о та то п>л и в- н- о г о- н а с о а а (см-, рие. 41ф По- всей
длине головки топливного- насосе- просверлено два давала: верхний
впускной 4 и нижний-2 отсечного топлива. Плунжер Зсявляется зо-
лотником, открывающим и закрывающим’ впускные ж переяускнме-
отверстия во втулке. При движении плунжера- вниз открываются- два
впускных отверстия- 5, через которые надплунжерпое пространство <>
во втулке / заполняется топливо»1. При движении- плуржтео гве.”
отверстия’5 перекрываются, в результате чего давление топш ва в по-
лости 6 резко возрастает и, преодолевая остаточное давление в труб-
ке 11, а также пружины & нагнетательного- клапана, поступает к фор-
сунке. По--достижении давления пл 1.очпческую часть игльк форсунки-
200’-1 (Я Па итла поднимаете я-и топливо--подается в камеру сгорания.
При дальнейшем- -движении плунжера вверх его спиралвиме каиавии-
14 совпадают с нижними перепускпььш огверсмг’ип /<5 ро г тулке- 1,
в результате чего полость б-втулки- сообщается е- -какал» 2 отсечного
топлива. Подача топлива прекращается.
63
Количество подаваемого топлива изменяется поворотом плунжера
38 муфюй 7 (см. рис. 40), на которой закреплен зубчатый венец 28,
соединенный с рейкой 24. Чем больше будет развернут плунжер, тем
позже произойдет совпадение спиральных его канавок о перепускны-
ми отверстиями втулки, тем большая будет подача топлива в цилиндр.
Таким образом, изменение момента конца подачи топлива вызыва-
ет изменение рабочего хода плунжера и, следовательно, увеличение
или уменьшение подачи топлива. Начало подачи топлива всегда оста-
ется постоянным. Смазка к трущимся частям насоса подводится от
масляной магистрали дизеля. Ниппель подвода соединен со штуцером,
входящим в отверстие второго подшипника распределительного вала
насоса. Слив масла из насоса в картер дизеля происходит через отвер-
стие 22 (см. рис. 40).
Топливные насосы двигателей 12VFE17/24 и
12IV17/24. На двигателях устанавливают по два шестисекционных на-*
coca одинакового исполнения. Передний насос подает топливо в ле-
вый ряд цилиндров, задний— в правый. Между собой и регулятором
частоты вращения топливные насосы соединены с помощью муфт.
Топливный насос (рис. 42, а) состоит из следующих основных ча-
стей: верхнего 86 и нижнего 32 корпусов, отлитых из алюминиевого
сплава, и стальной головки. Между нижним и верхним корпусами
установлена базовая стальная плита 33.
В верхнем корпусе размещены следующие детали: распределитель-
ный вал 35, опирающийся на два шариковых подшипника, топливо-
подающие рычаги 34 с толкателями 23, опорные шпиндели 19, клино-
вой ряд, состоящий из тяги, подвижных 14, верхних 13 и нижних 15
клиньев, а также механизм регулятора предельной частоты вращения.
Нижний корпус предназначен для размещения топливопрдающих
пружин 25 о верхними 24 и нижними 26 тарелками, регулировочных
прокладок 27 и пружины привода регулятора предельной частоты
вращения. В головке насоса размещены: ручной топливопрокачиваю-
щий насос, плунжерные пары, состоящие из втулок 7 и пустотелых
плунжеров 10со всасывающими клапанами 5, нагнетательные клапаны
3, винты регулировки 8 количества подаваемого топлива, кнопки 41
отключения плунжеров. Снизу головки на консолях подвешен вал 37
с рычагами 38 отключения плунжеров. Места размещения винтов S
и кнопок 41 закрыты алюминиевыми крышками 42.
Ручной топливопрокачивающий насос (рис. 43) предназначен
для обезвоздушивания топливоподводящих каналов, плунжерных
пар, трубок высокого давления и форсунок.
Все детали размещены в головке насоса высокого давления.
Насос состоит из плунжера 5, внутри которого размещен шарико-
вый клапан 7. Плунжер совершает возвратно-поступательное движение
во втулкёЭ. Втулка 9 закреплена грунд-буксой 4. Через шариковые
клапаны 7, 11 и 14 топливо поступает из расходного бака в головку
насоса. Уплотнения <3, 6 и 10 препятствуют подтеканию топлива.
Для обезвоздушивания топливного насоса нужно открыть кран 7
(см. рис 55) расходного бака и ниппель 2, расположенный в торце
насоса высокого давления. Рифленую гайку 2 (см. рис. 43) отвернуть
64
Рис. 42. Топливный w-
сос дизелей 12VFE 17/24
и 12JV 17/24:
о — сечение по плунжеру,
б — продольное сеченяе* f —
штуцер; 2 — гайка на-
кидная; 3 — обратный
клапан; 4, 9 — уплотне-
ния; 5 —обратный клапан
плунжера: б — пружина кла-
пана плунжера: 7 — втулка
плунжера: <9 — регулировоч-
ный винт: 10 — плунжер;
11 — пружина плунжеоа;
12 — нижняя тарелка пру-
жины; 13, /5— верхний и
нижний неподвижные
клинья: 14 -- подвижной
клин: 16 — пружина нижне-
го клина: 17, 18, 21. 22, 51 —
втулки; 19 — опорный шпин-
дель: 20, 27 — прокладки ре-
гулировочные; 23 — толка-
тель: 24. 26— тарелки пру-
жины: 25— пружина впрыс-
кивающая; 28 — болт: 29 —
уплотнение маслосливной
трубки: 30 — сливная труб-
ка; 31, 40, 56 — гайки; 32 —
нижний корпус; 33 — базо-
вая плита; 34 — топливопо-
дающий рычаг; 35 — распре-
делительный вал; 36 — верх-
нийкорпус: 37 — вал: 38 —
рычаг отключения плунже-
ра; 39 — плита блока плун-
жерных пап: 11 — кнопка
отключения плунжера: 42 —
крышка: 43 — верхняя часть
блока плунжерных пап; 44,
47 — вилки соединительные;
45 — стопорное кольцо; 46,
48 — тяги клинового ряда:
49 — пружина: 50 — втулка
на тяге: 52 — втулка клина;
53 — регулирующий болт
упора тяги: 54 — проушииз:
55 — разъемная крышка сое-
динения тяг; 57 — ксш1р-
га йка
Рис. 43. Ручной топлнвопрока-
чнпающий насос:
1 — кнопка плунжера: 2—гайка: 3,
6, Ю — уплотнения; 4 — грунд-бук-
са; 5 — плунжер: 7, II. 14- шари-
ковые клапаны; 8— седло клапана;
9 -- втулка плунжера: 12 — плита
головки насоса; 13— головка насо-
са
до соприкосновения с кнопкой 1. При
поднятии плунжера 5 вверх рукой ша-
риковые клапаны 11 и 14 вследствие
разрежения в подплунжерном простран-
стве открываются, и пространство за-
полняется топливом. Клапан 7 в это вре-
мя под действием собственной массы
закрыт. При опускании плунжера кла-
паны 11 и 14 закрыты, а клапан 7 от-
крыт и топливо из-под плунжерного про-
странства выталкивается в выходной ка-
нал и далее к плунжерам, трубкам вы-
сокого давления и ниппелям. По окон-
чании удаления воздуха необходимо
завернуть ниппели и рифленую гайку.
Топливо к плунжерам при работе дизеля
поступает через клапаны 14 и 7. Кла-
пан 11 закрыт.
Работа топливного на-
соса. На рис. 42, а изображено поло-
жение топливоподающего рычага 34,
когда он еще соприкасается с кулачком
вала 35. При дальнейшем повороте по-
следнего по часовой стрелке рычаг па-
дает с вершины кулачка к его основа-
нию. Топливоподающая пружина 25, освобождаясь, через толкатель 23
резко подает плунжер 10 вверх. Топливо, находящееся над всасываю-
щим клапаном 5 плунжера, через обратный клапан 3, трубку высоко-
го давления и форсунку поступит в цилиндр. При дальнейшей враще-
нии распределительного вала топливоподающий рычаг скользит по
образующей кулачка и через толкатель 23 начнет сжимать пружину
25. Под действием пружины 11 плунжер будет опускаться вниз. В этот
момент обратный клапан 3 закрыт, и в надплунжерпом пространстве
создается разрежение, под действием которого топливо, находящее-
ся между корпусом головки и втулкой плунжера, преодолевая сопро-
тивление пружины 6 обратного клапана, будет заполнять пространст-
во над плунжером до тех пор, пока давления во всасывающей полости
и в падплунжерном пространстве не уравняются. Пружина 6 закры-
вает клапан плунжера. К этому моменту топливоподающая пружина
будет полностью сжата, и цикл повторяется. При падении топливо-
подающего рычага его рабочая поверхность не должна ударяться об.
основание кулачка распределительного вала. Это достигается зазором
между буртами опорного шпинделя 19 и втулки 21, запрессованной
в базовукэ плиту 33, который должен быть в пределах 0,3—0,5 мм.
Количество подаваемого топлива изменяется перемещением подвиж-
ных клиньев 14, собранных на тяге клинового ряда, по неподвижным
13 и 15. Тяга клинового ряда соединена с тягой регулятора частоты
вращения; последняя управляет ее перемещением. Осевое перемещение
тяги вправо (рис. 42, б) увеличивает суммарную высоту подвижных
66
и неподвижных клиньев, в результате чего опорный шпиндель 19
будет опускаться. Это движение через впрыскивающий рычаг 34 пе-
редается толкателю 23, который, опускаясь, увеличивает ход плунже-
ра, а следовательно, и количество подаваемого топлива. Передвиже-
ние клинового ряда в сторону максимальной подачи топлива ограничи-
вается упорным болтом 53, в головку которого упирается проушина
54 тяги.
Форсунка дизеля Л1756Б (рис. 44) закрытого типа, со-
стоит из двух основных частей: корпуса 11 и распылителя 14, соеди-
няемых муфтой 15. Топливо к форсунке подводится через штуцер 6,
вворачиваемый в резьбовое отверстие корпуса.
В корпусе И просверлены два канала, в одном из которых рас-
положен толкатель 13 из намагниченной стали, а по другому каналу
12 диаметром 2 мм подводится топливо к распылителю.
На конусной головке распылителя равномерно по кругу просвер-
лено восемь отверстий диаметром 0,35 мм, через которые топливо по-
дается в камеру сгорания. Внутри головки имеется седло для посадки
иглы. Игла 4 тщательно притерта цилиндрической поверхностью и за-
порным конусом к распылителю. На наружной поверхности иглы про-
точены две кольцевые канавки 16, которые служат уплотнением от
просачивания топлива между иглой и корпусом распылителя. Коль-
цевая канавка на торце распылителя совпадает с каналом 12 в корпу-
се форсунки. Из канавки тремя сверлениями диаметром 1,7 мм топ-
ливо подводится к нижней части распылителя. На верхний конец иглы
опирается толкатель 13, нагруженный пружиной 9, которая препятст-
вует подъему иглы, пока давление топлива на ее запорный конус не
3*
ы
Рис. 45. Форсунка
дизелей 12VFE
17/24 и 12IV 17/24:
1 — штуцер: 2 — гай-
ка; 3 — корпус; 4 —
промежуточная часть:
б — шайба пружины;
6 — пружина: 7 — сед-
ло клапана; 8 — кла-
пан; 9 сопло; 10 —
хвостовик форкамеры
достигает 200-105 Па, и обеспечивает также бы-
струю посадку иглы после впрыска топлива. Пру-
жина 9 затягивается колпачковой гайкой 7 на
усилие, соответствующее давлению начала впрыска
200-105 Па.
Форсунки дизелей 12VFE17/24 п
12IV17/24 (рис. 45) взаимозаменяемы. В нижнюю
часть корпуса 3 вставлено сопло 9 с диаметром
выходного отверстия 1,45 мм. На притирочную
поверхность сопла опирается седло 7 клапана 8.
Клапан 8 прижимается к седлу пружиной 6 и
препятствует подтеканию топлива в цилиндр после
впрыска. Хвостовик клапана входит в отверстие
промежуточной части 4, имеющей сквозное сверле-
ние. Сопло, корпус клапана и промежуточная часть
крепятся в корпусе форсунки штуцером 1. Торцо-
вые поверхности этих деталей между собой тща-
тельно притираются. Закрепляют форсунку в
хвостовике форкамеры 10 накидной гайкой 2.
Топливо от насоса поступает в форсунку по
сверлению штуцера 1, проходит по сверлению
промежуточной части 4. При достижении давле-
ния около 20-105 Па клапан открывается, и через
отверстие сопла 9 топливо попадает в цилиндр.
После впрыска топлива клапан 8 прижимается
к седлу пружиной 6.
Ремонт узлов топливной аппаратуры дизелей.
Детали топливного насоса дизеля М756Б после
промывки подвергают дефектировке. Плунжерные пары заменяют
при наличии трещин любого размера и расположения, при потере
плотности (менее 5 с), при наличии повреждений, задиров и рисок на
притирочных поверхностях.
Плотность плунжерной пары проверяют опрессовкой на специ-
альной установке (рис. 46). Давление при опрессовке создается прове-
ряемым плунжером, который перемещается во втулке падающим гру-
зом, приводимым в действие системой рычагов и действующим на
плунжер с усилием 2000 Н. Плунжерную пару устанавливают в ста-
кан 5, убеждаются, что поводок плунжера дошел до ограничителя 4,
фиксируют втулку от проворачивания винтом 6. Стакан 5 вставляют в
корпус 7, открывают кран 1 и заполняют втулку топливом. Плунжер
должен быть в нижнем положении. Накладку 10 и направляющую втул-,
ку 11 устанавливают на торец втулки плунжерной пары. Стержень 8
ставят на сферическую поверхность накладки 10 и рукояткой 9 за-
крепляют, проверяемую пару. При опрессовке одновременно с отводом
защелки 2 включают секундомер. Опрессовку нужно повторить дваж-
ды. Пара считается годной, если время падения груза 5—13 с. Если
время падения превышает 13с, необходимо сделать доводку плунжер-
ной пары.
68
Доводка производится на специальном станке при частоте враще-
ния шпинделя 150—200 об/мин. Плунжер зажимают во вкладышах
патрона и на его поверхность наносят равномерным слоем пасту оки-
си алюминия. Надевают втулку на плунжер, включают станок и, пере-
мещая втулку вдоль плунжера, производят доводку пары. Во время
доводки втулка попеременно поворачивается. После доводки плунжер
и втулку промывают в бензине, а затем в дизельном топливе. Доведен-
ные поверхности должны иметь ровный блеск и шероховатость не
ниже класса 11.
Нагнетательный клапан и седло заменяют при наличии трещин пли
зазора между клапаном и отверстием седла более 0,025 мм. Внутрен-
Рис. 46 Установка для опрессовки плунжерных пап:
1 — кран; 2защелка; 3 — рычаг с грузом; 4 — ограничитель; 5-—стакан: £—установочный
винт; 7 — корпус установки; 8 — стержень; 9 — рукоятка; 10 — уплотняющая накладка, 11 —
направляющая втулка
69
шою нвлоеть кулачкового вала через отверстия промывают бензином.
Риски па кулачках зачищают. Овальность и конусность шеек вала
•выше 0,03 мм выводят шлифовкой и полировкой. Шлицы валика по-
• адкн упругого зубчатого колеса восстанавливают хромированием.
Толкатель подлежит замене, если в нем есть трещины или наруж-
рый диаметр менее 37„ 87 мм. Диаметр отверстий в бобышках не дол-
жен быть более 14,05 мм. Овальность и конусность наружной поверх-
ности толкателя доиускакяся не более 0,03 мм. Ролик толкателя не
должен иметь трещин. Наружный диаметр менее 29,85 мм> не допуска-
ется. Увеличение внутреннего диаметра недопустимо свыше 19,05 мм.
Картер топливного насоса заменяют, если в нем обнаружены тре-
щины или диаметры отверстий под толкатели более 38,08 мм, а диа-
метр отверстия под подшипники вала более 62,07 мм. Подшипники
кулачкового вала подлежат замене, если их наружный диаметр менее
61,95 мм, а внутренний диаметр более 34,05 мм.
Ремонт топливных насосов дизелей 12VFE17/24 и 121VI7/24.
Перед разборкой топливных насосов при ТР-3 проверяют давление
впрыска, создаваемого пружинами, зазор между буртиком опорного
шпинделя и его втулкой, наибольший ход каждого плунжера. Резуль-
таты замеров записывают.
Топливный пасос разбирают. Детали тщательно моют сначала в
бензине, а затем в профильтрованном дизельном топливе. Тяги кли-
пового ряда, рычаги проверяют магнитным дефектоскопом. Подвиж-
ные и неподвижные клинья, имеющие трещины и сколы или выработ-
ку более 1 мм, заменяют. Натиры на кулачках вала и впрыскивающих
рычагах зачищают.
Проверяют просадку и упругость топливоподающих пружин и за-
меняют, если их высота в свободном состоянии менее 64 мм, а при сжа-
тии пружин усилием (4М ± 33) ЮН — 55 мм. При проверке пружин
важно сохранить регулировочные прокладки. Измеряют зазоры меж-
ду толкателями и направляющими втулками. При зазоре более 0,1 мм
пли ослаблении посадки втулки заменяют. Втулки запрессовывают с »
натягом 0,01—0Д4 мм. Опорные шпиндели, имеющие выработку или
зазор между буртом и концом топливоподающего рычага более 0,5 мм,
заменяют.
Нагнетательный клапан опрессовывают воздухом давлением
5-Ю6 Па, при необходимости притирают. Тщательно'осматривают
детали плунжерной пары. При наличии коррозии, задиров и трещин
плунжерную пару заменяют. Всасывающий клапан плунжера прити-
рают по его торцу.
Плотность пары контролируют на стенде так же, как и у двигателя
М756Б, при этом время падения груза должно быть не менее 8 с. По-
верхности прилегания подвижных и неподвижных клиньев подвер- >
гают натйру грубым корундовым камнем или обработке электроискро-
вым способом. Во время сборки необходимо учесть записи, сделанные
перед разборкой насоса. Для изменения зазоров между буртом опор-
ного шпинделя и втулкой на 0,1 мм необходимо из-под бурта втулки
снять или поставить шайбу толщиной 0,14 мм.
70
Давление впрыска должно быть 34015* • 106 Па.
Изменение давления на 10-10® Па достигается
за счет установки или снятия шайбы, находя-
щейся под впрыскивающей пружиной, толщиной
0,34 мм. На собранном насосе проверяют: огра-
ничение хода клинового ряда, установку рабоче-
го (2,4 ±0,05 мм) и йаибольшего (2,7±0,@5мм)
ходов плунжера и давление впрыска. Испыты-
вают насос на стенде.
Ограничение хода клинового ряда регули-
руют упором проушины 54 в головку болта 53
(рис. 42, б). Клиновой ряд устанавливают в по-
ложение наибольшей подачи до совпадения тор-
цов подвижных и неподвижных, клиньев. Рас-
стояние а при этом должно быть равным 47 мм.
Рабочий ход плунжера регулируют следую-
щим образом: вращением кулачкового вала кли-
новой ряд устанавливают в положение наиболь-
шей подачи топлива, снимают штуцер 1 и гай-
ку 2 (см. рис. 42, а) на регулируемом плунжере
и ослабляют контргайку винта 8. Медленно
вращают кулачковый вал насоса по ходу и ос-
Piic. 47. Регулировоч-
ный колокол для ре-
гулировки ТОПЛИВНЫХ
насосов дизелей
12VFE 17/24 и 12IV
17/24:
1 — отпускная кнопка:
2 — храповик; 3 — шпин-
дель:' 4 — накидной шту-
цер; 5 — установочное
кольцо: 6 — колокол
танавлпвают вращение сразу после подачи топ-
лива плунжером (слышен характерный щелчок).
На муфте насоса и корпусе мелом пли карандашом делают отметки это-
го положения. Ввертывают на место деталей 1 и 2 регулировочный
колокол (рис. 47). Предварительно головку колокола нужно вывернуть
до отказа, чтобы шпиндель 3 был зафиксирован храповиком 2, нажать
на кнопку 7 й, придерживая головку ручкой, медленно довести шпин-
дель до соприкосновения с клапаном 5 (см. рис. 42, а) плун-
жера.
Прибор устанавливают так, чтобы знак 0 находился против прове-
ряющего, а кольцо 5 (см. рис. 47) повернуто до совпадения меток 0
и 0—0, вращая кулачковый вал насоса до тех пор, пока метка на муф-
те не дойдет примерно на 4—5 мм до метки на корпусе. При этом
плунжер опускается и под действием пружины колокола его шпин-
дель следует за плунжером. Отсчитывают показания между отметка-
ми 0 и 0—0. Деления, обозначенные цифрами, соответствуют 1 мм,
а насечкой 0,05 мм. Путем заворачивания винта 8 (см. рис. 42, а)
устанавливают ход плунжера 2,4 ± 0,05 мм. Наибольший ход плун-
жера регулируют таким же порядком, как рабочий ход, но при регу-
лировке винт 8 нужно завернуть до упора бурта опорного шпинделя
19 во втулку. Если ход составит 2,7 ±0,05 мм, регулировка выполнена
правильно. При увеличении или уменьшении хода нужно подложить
или убрать прокладки из-под бурта втулки опорного шпинделя, как
указано выше.
Описанная регулировка относится и к дизелю 121V17/24 Здесь
рабочий ход плунжера устанавливается в пределах 1,8—2,0 мм. Со-
ответственно этому наибольший ход 2,15—2,3 мм.
71
Регулятор предельной частоты вращения
дизелей 12VFE17/24 и 121VI7/24 (рис. 48, а) предназначен для
выключения подачи топлива путем поднятия плунжеров топливного
насоса при достижении коленчатым валом 1430—1460 об/мин. Регуля-
тор смонтирован па кулачковом валу топливного насоса, а механизм
отключения — в его картере.
Грузики 29 регулятора (рис. 48, б) свободно сидят на оси 27 втул-
ки 38 кулачкового вала и стягиваются двумя пружинами 37. Этими
пружинами и винтом 35 грубо регулируется расхождение грузов.
Для тонкой регулировки в одном из грузов имеется сверление, в ко-
торое запрессована бронзовая втулка 30, вовнутрь которой вставлен
шарик 32, нагруженный пружиной 33 и входящий в выемку 31 втул-
ки 38. Регулировка осуществляется винтом 34. Устанавливают такую
затяжку пружины 33, чтобы при достижении валом топливного насо-
са 715—730 об/мин шарик 32 мог выйти из выемки 31 под действием
центробежной силы.
Механизм выключения состоит из пружины 13 (см. рис. 48, а),
толкателя 14, перемещающегося во втулке 20, выключающего рычага
17, удерживаемого пружиной 16 во взведенном состоянии храповика
15, фиксирующего толкатель в нижнем положении при сжатой пру-
жине 13. На валу 21 остановочного механизма жестко закреплены ку-
Рис. 48. Регулятор предельной частоты вращения дизелей 12VPE 17/24 и 12IV
17/24:
а — общий вид; б —механизм грузов: / — рычаг восстановления регулятора; 2, 24. 33, 37 —
пружины; 3 — крышка топливного насоса: 4 — винт отключения плунжера; 5 — втулка плун-
жера; 6 — пружина плунжера; 7 — плунжер: 8 — рычаг выключения: 9, 14 — толкатели; 10 —
опорный шпиндель: //—-топливоподающий рычаг: /2 — впрыскивающая пружина: /(/—вы-
ключающая пружина; 15— храповик; 16, 23 — пластинчатые пружины; /7 — выключающий
ры'аг; 18 — грузик регулятора; 19 — вал топливного насоса: 20 — вильчатая втулка: 21 — вал
остановочного механизма; 22 — кулачок; 25 — распределительный вал: 26 — люк на корпусе
насоса для регулировки пружин: 27 — ось грузов; 28 — втулка оси; 2.9 — грузик регулятора;
30 - бронзовая втулка; 31 —- выемка на втулке: 32 — шарик: ^/ — регулирующий винт; 35,
— регулировочный винт и гайка; 38— втулка
72
лачок 22, прижимаемый пластинчатой пружиной 23 к толкателю,
и вильчатые рычаги 8, удерживаемые в определенном положении пру-
жинами 24. Вильчатые рычаги входят в заплечики плунжеров топлив-
ного насоса.
При достижении предельной частоты вращения кулачкового вала
под действием центробежной силы шарик выходт из выемки вгулкп,
грузики расходятся и своей тыльной частью ударяют по выключаю-
щему рычагу 17. Поворачиваясь на осн, рычаг выводит храповик 15
из зацепления с толкателем 14, и последний под действием пружины/3
поднимается вверх и поворачивает кулачок 22, а следовательно, и вал
с вильчатыми рычагами, которые поднимают плунжеры вверх. Пода-
ча топлива прекращается. Рычаг /.закрепленный на валу, предназна-
чен для ввода механизма отключения в исходное положение, для чего
последний нужно потянуть на себя.
Регулятор частоты вра щ е н и я дизеля М756Б
(рис. 49) всережимиый, непрямого действия с упруго присоединенным
катарактом, предназначен для поддержания заданной частоты враще-
ния коленчатого вала дизеля. Крепится регулятор семью шпильками
к задней крышке топливного насоса и составляет с ним один узел.
Весь механизм регулятора размещен в четырех корпусах: в корпусе 12
регулятора, в корпусе // поршня, в колпаке 7 и в корпусе 30 катарак-
та. В корпусе 12 регулятора размещены зубчатое колесо-водило и
грузики регулятора. Грузики 14 регулятора получают вращение че-
рез проушины зубчатого колеса-водила 16, находящегося в зацеплении
с упругим зубчатым колесом 17, закрепленным на конце вала топлив-
ного насоса.
В корпусе 11 поршня, крепящемся шпильками к корпусу регуля-
тора, монтируется поршень 9 с золотником 10. В расточку-под голов-
ку поршня запрессована чугунная втулка 31. На торцовой поверхности
расточки имеется кольцевой канал, образующий с головкой поршня
рабочую полость Б. В верхнюю часть корпуса ввернут штуцер, че-
рез который масло от фильтра подводится к регулятору. Далее через
кольцевую канавку Е по трем перепускным каналам Ж масло из кор-
пуса поршня поступает в регулятор и по сливной трубке отводится
в картер дизеля.
В центральной части поршня 9 имеются два отверстия, по которым
масло из кольцевой канавки Е поступает в полость 3, и два точно
обработанных окна И для впуска масла в рабочую полость Б и вы-
пуска из нее в полость колпака 7. Отсечка масла, поступающего из по-
лости 3 в рабочую Б, осуществляется кромками золотника А. Золотник
10 и поршень 9 являются прецизионной парой. Правый конец золотника,
имеющий фланец, входит в опорное кольцо 13, в котором удерживает-
ся‘замковым кольцом. Левый конец золотника через палец соединен
со стержнем 32. 3
В расточку колпака 7 запрессована втулка 33. В ней монтирует-
ся плунжер / и основная пружина 6 регулятора. Плунжер 1, высту-
пающий из втулки 33, уплотняется резиновым кольцом и заглушен
пробкой. Силовые пружины/? в количестве пяти штук перемещают пор-
шень 9 в направлении, обратном действию давления масла. Пружина
п
It
6 и грузики 14 являются чувствительным элементом регулятора, а
связанный в ними золотник 10 впускает или выпускает масло из рабо-
чей полости Б. При установившейся частоте вращения усилие пружи-
ны 6 уравновешивается инерционной силой грузиков 14, действую-
щих на золотник в направлении, обратном действию пружины. При
изменении положения рычага 4 вилкой 2 переместится плунжер 1
и произойдет изменение затяжки пружины 6, которая действует на
золотник 10. Отсечной поясок А золотника открывает или закрывает
доступ масла в рабочую полость Б, при этом поршень 9 перемещается
за золотником. Перемещение поршня вызывает перемещение рейки
топливного насоса в такое положение, при котором затяжка пружины
6 и инерционные силы грузиков уравновесятся.
Устойчивость любого режима работы дизеля обеспечивается упруго
присоединенным катарактом 30. При установившейся частоте вращения
шток 26 катаракта, связанный коромыслом 23 со стержнем 32, зани-
мает вполне определенное положение. Пружины 27 и 28 катаракта
предварительно затянутые на 6 мм, оказывают на шток равное по ве-
личине, но противоположное по направлению воздействие. Следова-
тельно, результирующее усилие их на стержень 32 в этом случае рав-
но нулю, а инерционное усилие грузиков уравновешивает усилие
пружины 6.
Переход с одного режима на другой совершается посредством ры-
чага 4; перемещением его вправо увеличивается частота вращения,
а влево — уменьшается. При перемещении рычага 4 вправо плунжер
1 переместится влево и произойдет сжатие пружины 6. Золотник 10
также переместится влево, а шток катаракта —вправо, поджимая одну
из пружин и освобождая другую. Поясок А золотника откроет доступ
масла из полости 3 в рабочую Б, и поршень 9, двигаясь за золот-
ником, перемещает рейку насоса в сторону увеличения подачи топли-
ва. Как только частота вращения станет такой, что инерционные силы
грузиков и пружины 6 уравновесятся, перемещение золотника и порш-
ня прекратится и установится подача топлива, соответствующая задан-
ному режиму. К этому времени поршень катаракта под действием сжа-
той пружишщ подсасывая масло из колпака в полость Д, займет по
7 ложение, при котором усилия пружин 27 и 28 станут одинаковыми
и воздействия катаракта на золотник 10 не будет.
7 При повороте рычага 4 влево сжатие пружин уменьшается, гру-
зики перемещают золотник 10 вправо, а шток 26 — влево. Поршень,
следуя за золотником, перемещает рейку насоса в направлении умень-
|7 шения подачи топлива. Частота вращения вала уменьшается и будет
такой, при которой силы инерции грузиков и пружин регулятора
будут уравновешены. К этому моменту поршень катаракта под дейст-
вием- поджатой пружины выдавит масло из полости Д в полость кол-
пака и займет новое положение, при котором усилие пружин станет
одинаковым.
В целях ограничения частоты вращения при пуске дизеля регуля-
тор оборудован гидравлическим - упором пуска. Внутри корпуса
установлен поршень 18, нагруженный пружиной 19, и упор 21 с план-
кой 22.
И
При пуске дизеля масло заполняет полость В и перемещает пор-
шень 18 и упор 21 влево. Упор доходит до поршня 25 катаракта, пе-
ремещает его влево до соприкосновения коромысла 23 с ограничите-
лем 24. Поршень 25 поджимает пружину 27 и освобождает пружину 28.
Усилие пружин через коромысло передается золотнику 10 и вызывает
его смещение вправо до тех пор, пока усилия пружины 6 и пружин
катаракта не уравняются. Регулятор снабжен тремя винтовыми упо-
рами: наибольшей частоты вращения 5, стопового режима 3 и наи-
большей подачи топлива, которые фиксируются и пломбируются при
регулировке дз и гателя.
Регулятор частоты вращения дизеля
12VFE17/24 (рис. 50) поддерживает заданную частоту вращения ко-
ленчатого вала в диапазоне от наименьшей 530 об/мин до наибольшей
1250 об/мин. Основным узлом регулятора является центробежный ре-
гулятор 1, получающий вращение от топливного насоса через соеди-
нительную муфту. Вал 25 привода, вращающийся в двух шариковых
подшипниках, передает вращение валу 32 грузиков регулятора через
червячную передачу 24 и 31. Под действием центробежной силы гру-
зики 33 регулятора расходятся или сходятся и своими заплечиками
перемещают в осевом направлении вал 21 регулятора, который пере-
дает усилие на двуплечий рычаг 10 и далее золотнику 11.
Усилйе затяжки пружин установки частоты вращения 23 и 42 мо-
жет быть изменено двумя путями: '
механизмом II ручной регулировки, состоящим из храповика 39,
пружины 38, двуплечего рычага 43 с роликом и вала 36. На вал 36
снаружи регулятора надета рукоятка, посредством которой вручную
изменяется затяжка пружин и, следовательно, частота вращения ко-
ленчатого вала; . ,,,
механизмом /// ступенчатой регулировки, имеющим шесть сту-
пеней, из которых одна — холостого хода. Эта ступень регулируется
заранее винтом 9 и вступает в работу при пуске двигателя. Изменение
частоты вращения коленчатого вала происходит при подаче воздуха
от электропневматических клапанов к золотникам 5. Воздух при
этом поднимает золотник и проходит к поршню 44, опуская его вниз.
Двуплечий рычаг 43 через тягу 45 сообщает движение возвратному ры-
чагу 2, который регулировочным винтом 4 опустит золотник 5 и пре-
кратит доступ воздуха к поршню 44. Изменение положения рычага 43
будет передано валу 36, который, поворачиваясь усиливает или ослаб-
ляет затяжку пружин регулятора. Изменение затяжки пружин пере-
дается рычагам 22 и 10. Последний опустит или поднимет золотник 11,
перепуская масло к одному из цилиндров с поршнями 28 или 46.
Вследствие этого тяга 27 регулятора перемещает клиновой ряд в сто-
рону увеличения или уменьшения подачи топлива. Степень изменения
частоты вращения регулируется игольчатым клапаном 6.
Аппарат IV управления количеством подаваемого топлива со-
стоит из золотника 11, поршней 28 и 46, подвижного клина 34 и си-
стемы масляных каналов. При поступлении масла от золотника 11
к поршню 28 уменьшается количество подаваемого топлива,' а в порш-
ню 46 — увеличивается. Масло к золотнику поступает от механизма
76
Рис, 50. Регулятор частоты вращения дизеля 12VFE 17'24:
1 — центробежный рс>-улятор; //—механизм ручной регулировки; III — механизм ступенчатой
регулировки; /И —аппарат управления количеством подаваемого топлива; И ~ механизм
выключения подачи; VI — механизм ограничения подачи топлива; Е//— механизм обратной
<вязи: / — тяга; 2 — возвратный рычаг; 3 — рычаг катаракта; / — регулировочный винт: 5 —
з лотник дистанционного управления; б — игольчатый клапан; 7 — поршень катаракта; 8 —
клапан поршня; 9 — регулировочный винт холостых оборотов: /6 —двуплечий рычаг золотни-
ка; 11, 53 — золотники; 12 — упорный винт; 13 — двуплечий рычаг обратной связи; 14 —
опора рычага обратной связи; /5—пружинная опора; 16 — упорный болт: 17. 18 20 —одно-
плечие рычаги; 19 — игольчатый клапан; 2/— вал регулятора; 22—двуплечий оычаг пружин;
23, 42 — пружины установки частоты вращения; 24, /// — зубчатые колеса привода вала регу-
лятора; 25 — вал привода: 26 — головка тяги соединения с насосом: 27 — тяга регулятора;
28, 46 — поршни перемещения тяги; 29, 38, 52, 55 — пружины; 30 — рычаг аварийного пуска
дизеля; 32 — вал; 33 — грузики; 34 — подвижной клин; 35 — неподвижный клин: 36 — вал
установки частоты вращения; 37 — рычаг; 39 — храповик; 40 -«ролик: 41 — одноплечий рычаг;
43 — двуплечий рычаг; 44 — поршень установки частоты вращения; 45 — тяга; 47 — упорный
винт; 48 — электрогидравлический клапан ЕН; 49— поршень; 50 — поршень золотника: 5/—
пычаг ручной остановки двигателя: 54 — поршень ограничения подачи топлива; 56 — регули-
ровочный винт ограничения подачи топлива; 57 — рычаг ограничения подачи топлива: 58 —
пружина возвратная рычага ограничения
V г- прекращения подачи топлива. Этот механизм предназначен для
прекращения подачи топлива при снижении давления масла в системе
ниже минимально допустимого. В корпусе механизма имеются каме-
ры: А —связана трубопроводом с наиболее удаленной от масляного
насоса точкой масляной магистрали; В— заполняется маслом из каме-
ры D, в которую масло поступает от фильтра тонкой очистки; С —
сообщена трубопроводом с полостью золотника электрогидравличе-
ского клапана 48. В верхней части корпуса механизма расположен
п
поршень 50, золотник 53, нагруженный пружиной 52, и рычаг 51
для ручного привода золотника. В нижней части корпуса расположен
поршень 49. К золотнику 11 масло поступает из камеры В.
Механизм VI ограничения подачи топлива предназначен для уста-
новки режима тяги в зависимости от положения контроллера маши-
ниста. При первом положении' контроллера он обеспечивает 20%
номинальной подачи, при втором — 40%, при третьем — 60%, при
четвертом — 80%, при пятом положении ограничения подачи топли-
ва нет. Механизм состоит из четырех поршней 54, нагруженных пру-
жинами 55, рычага ограничения 57, тяги 1, одноплечих рычагов 17
и 18, сидящих на одной оси, и игольчатого клапана 19.
Работа регулятора. При установившейся частоте вращения цент-
робежная сила грузиков уравновешивается пружинами 23 и 42. Зо-
лотник 11 перекрыл доступ масла в цилиндры с поршнями 28 и 46,
система уравновешена. При уменьшении нагрузки на двигатель топ-
ливные насосы первоначально подают такое же количество топлива,
как и до ее изменения. Это приведет к увеличению частоты вращения
коленчатого вала, а следовательно, повысится центробежная сила
грузиков, которые начнут расходиться, вызывая перемещение вала
32 вниз. Правое плечо рычага 10 опустится, поднимая левым золот-
ник 11 вверх. Золотник открывает канал для прохода масла к порш-
ню 28, который, перемещаясь влево, передвинет клиновой ряд в сто-
рону уменьшения, подачи топлива. Перемещаясь вверх, золотник сво-
им нижним поясом открывает канал для слива масла из-под поршня
46 в масляную систему регулятора. Для предотвращения колебания
частоты вращения коленчатого вала при перемещении клинового ряда
топливного насоса предусмотрен механизм обратной связи VI/. Под-
вижной клин 34, скользя по неподвижному клину 35 через двуплечий
рычаг 13, препятствует резкому подъему золотника и, следовательно,
пропуску масла к поршню 28.
При увеличении нагрузки топливные насосы первоначально по-
дают ранее установленное количество топлива. Происходит уменьше-
ние частоты вращения коленчатого вала и грузиков регулятора, ко-
торые будут сходиться. Это вызовет перемещение вала 32 вверх, ко-
торый через двуплечий рычаг 10 опустит золотник 11, чем откроется
доступ масла к поршню 46. Поршень, передвигаясь, подаст клиновой
ряд на увеличение подачи топлива. Одновременно золотником 11
открывается канал на слив масла из-под поршня 28 в корпус регуля-
тора.
Механизм обратной связи и в этом случае препятствует резкому
перемещению клинового ряда. Перемещаясь вправо, поршень 46
перемещает вправо и подвижной клин. Неподвижный клин опустится
и поднимет рычаг 10, а вместе с ним и золотник 11, который перекры-
вает доступ масла к поршню^, и его движение прекращается. Регули-
ровка будет происходить до тех пор, пока подача топлива не будет со-
ответствовать потребляемой мощности.
Остановка двигателя происходит при понижении давления масла
в системе ниже (1,1-м 1,2) 10® Па. В этом случае понизится давление
в камере А. Золотник 55 под действием пружины 52 переместится впра-
ве
1
3
Рис. 51. Регуятор частоты вращения дизеля 12IV 17/24:
J — рычаг ограничения; 2 — регулировочныГ: болт; 3 — тяга: 4 — пиевмоцилиндр; 5 — золот-
ник; 6, 8.8 — поршни; 7. 8 — подвижной и неподвижный клинья обратной связи; 9 — двупле-
чий рычаг обратной связи; 10 —• упор; // — пружина возвратная клинового ряда: 12 -—рычаг
золотинка; 13 — упорный рычаг; /-/ — вал регулятора: 15 — тяга регулятора: /6'. /7, /8 — го-
ловки тяги регулятора и клинового ряда-, 19 — упорный диск; 20 — двуплечий рычаг пружин;
21, 22 — зубчатые колеса привода вала регулятора; 23 — упорный винт; 24, 28 — пружины
низкой и высокой частоты вращения: 25 — золотник масляного автомата: 26 — пружина упор-
ного диска; 27 — пружина-корректор; 29 — вал привода: 30 — вал грузиков: 31 — грузики ре-
гулятора; 32 — тяга движения пружин регулятора; 33 — кулачковый рычаг: 34 — вал установ-
ки частоты вращения вручную; 35 — рычаг: 36'— двуплечий рычаг пневматического механиз-
ма установки частоты вращения; 37— цилиндр масляного катаракта: 39— стержень пневма-
тического механизма; 40 — двуплечий рычаг; '// — пружина: 42 — поршень установки
900 об/мин; 43—винт регулировки 600 об/мин; 44 — регулировочная гайка; 45 — поршень уста-
новки 600 об/мин; 46 — винт регулировки 900 об/мин; 47 — масляный фильтр; 48 — аккумуля-
тор масляный; /1 — механизм центробежного регулятора: Б — то же управления подачей топ-
лива; В — то же обратной связи; Г — пневматический механизм установки частоты враще-
ния; Д — механизм ограничения; а, в, с, d, е — пневматические цилиндры; б, г, д, ж, з, и, а,
л, м, н — масляные каналы; /1 — масляная ванна; р — рычажная система
во и перекроет доступ масла к золотнику 11. Масло к поршням 28
и 46 не будет поступать, и под действием пружины 29 клиновой ряд
сместится влево к нулевой подаче.
Регулятор частоты вращения дизеля
12IV17/24. Механизм регулятора (рис. 51) размещен в корпусе, на
котором смонтирован автомат давления масла, назначением которого
является остановка двигателя, если давление масла в системе будет
ниже (0,5 ± 0,2) 105 Па. Механизм регулятора включает в себя сле-
дующие узлы.
п
Центробежный регулятор А поддерживает заданную частоту вра-
щения коленчатого вала в соответствии с нагрузкой. Грузики 5/ ре-
гулятора получают вращение от распределительного вала 29 топлив-
ного насоса через червячную передачу 21 и 22. Под действием центро-
бежной силы грузики расходятся или сходятся, чем воздействуют на
осевое перемещение вала 14. Изменение частоты вращения коленча-
того вала осуществляется затяжкой пружин 24 и 28, или посредством
пневматического механизма Г, или рычагом 35 вручную. Над пружи-
ной 28 установлена пружина-корректор 27, которая способствует уве-
личению подачи топлива при снижении частоты вращения коленчато-
го вала.
Механизм управления подачей топлива Б перемещает клиновые
ряды топливных пасосов в сторону увеличения подачи топлива. В ме-
ханизм входят: золотник 5, управляемый валом 14 регулятора через
двуплечий рычаг 12, поршень 6, возвратная пружина 11 и рычажная
система Р запуска двигателя при отсутствии давления масла. Дав-
лением масла, поступающего от золотника, поршень 6 передвигает
клиновые ряды вправо — подача топлива увеличивается. В противо-
положную сторону клиновые ряды передвигаются пружиной И. Масло
к золотнику 5 поступает из масляной системы двигателя через автомат
25 давления масла, фильтр 47 и аккумулятор 48. Назначение акку-
мулятора состоит в обеспечении поршня 6 маслом в случае уменьшения
поступления его из системы в результате колебаний давления в ней,
а также при быстром передвижении клинового ряда в сторону увели-
чения подачи топлива.
Механизм обратной связи В стабилизирует установленную часто-
ту вращения и состоит из подвижного/и неподвижного 8 клиньев, ры-
чага 9 и пружинного аппарата, связанного с рычагом 12 управления
золотника 5. При увеличении подачи топлива клиновой ряд подви-
нется вправо, вместе с ним передвигается подвижной клин 7. Под
действием пружинного аппарата неподвижный клин опустится вниз,
а рычаг 9, передвигаясь вверх, поднимает золотник 5, в результате
чего прекратиться доступ масла к поршню5 и движение клинового ряда
будет приостановлено. При перемещении клинового ряда в противо-
положном направлении, т. е. в сторону уменьшения подачи топлива,
механизм работает в обратной последовательности.
Пневматический механизм Г позволяет отрегулировать три сту-
пени частоты вращения: 600, 900 и 1250 об/мин. При работе-поршня
45—600 об/мин, поршня 42—900 об/мин. Когда работают оба порш-
ня, устанавливается ,1250 об/мин коленчатого вала. Винтами 43 и 46
производится необходимая регулировка первой и второй ступеней.
Гайкой 44 достигается регулировка без нагрузки 1345 об/мин. Для
предотвращения колебаний системы рычагов механизма предусмотрен
масляный успокоитель, Его поршень 38 работает в цилиндре, постоян-
но заполненном маслом.
Механизмом Д через электропневматические клапаны, управляемые
контроллером машиниста, регулируется ограничение подачи топлива.
Механизм состоит из пяти цилиндров a, b, с, d и е (цилиндр с на дви-
гателе 121V17/24 заглушен) с поршнями, рычага 1 с регулировочными
89
болтами 2, тяги <5 и упорного рычага 13. Штоки пневмо цилиндров пере-
дают движение упорному рычагу 13. Упорный рычаг ограничивает
движение регулировочного вала 14 вверх и не позволяет развить наи-
большую частоту вращения до истечения определенного времени. Ре-
гулировочные болты пневмоцилиндров ограничивают развитие 1250
об/мин за: а — 5 с; в — 4 с; d — 3—3,5 си е — 1,5—2 с. Воздух
к пневмоцилипдрам подводится из резервуара управления.
Работа регулятора частоты вращения. Рассмотрим взаимодействие
частей регулятора при следующих режимах: 1. Нагрузка и частота
вращения постоянны. 2. Увеличение нагрузки. 3. Уменьшение на-
грузки. 4. Остановка двигателя.
1. При установившейся частоте вращения и нагрузке усилие от
центробежной силы грузиков 31 уравновешивается пружинами 24,
28. Золотник 5 своим пояском перекрывает канал б доступа масла к
поршню 6.
Усилие пружины 11 и давление масла уравновешиваются, и кли-
новой ряд сохраняет неизменное положение и частоту вращения
коленчатого вала постоянными.
2. Нагрузка па двигатель увеличилась. Первоначально топлив-
ные насосы будут продолжать подавать в цилиндры прежнее количе-
ство топлива, что вызовет снижение частоты вращения коленчатого
вала. Грузики 31 регулятора начнут сходиться, перемещая вал 14
вверх, а последний опустит золотник, открывая доступ масла к порш-
ню 6, который, перемещаясь вправо, передвинет клиновой ряд на
увеличение подачи топлива. Быстрому перемещению клинового ряда
вправо препятствует механизм обратной связи. Так как вместе с кли-
повым рядом передвинется клин 7, клин 8 опустится и рычагом 12
поднимет золотник 5, перекрывая доступ масла к поршню 6. Если не
будет достигнуто равновесия между количеством подаваемого топлива
и нагрузкой, процесс регулировки продолжится гем же порядком до
достижения равновесия.
3. Нагрузка на двигатель уменьшилась. Первоначально топлив-
ные насосы будут подавать ранее установленное количество топлива,
что вызовет увеличение частоты вращения коленчатого вала и цент-
робежной силы грузиков регулятора, которые начнут расходиться. Это
вызовет перемещение вала 14 вниз,и рычагом 12 золотник регулятора
поднимается вверх, открывая выход маслу из камеры поршня 6. Под
действием упругой силы пружины 11 поршень 6 и клиновой ряд пере-
двинутся влево на уменьшение подачи топлива. Перемещение влево
вместе с клиновым рядом подвижного клина 7 вызовет подъем клина 8,
который через систему рычагов опустит золотник, и выход масла из
камеры поршня 6 прекратится.
4, Остановка двигателя. При падении давления в масляной систе-
ме ниже (0,5 -4- 0,2) 105 Па регулятор остановит двигатель. В этом
случае нарушается равновесие золотника 25 масляного автомата, ко-
торый под действием пружины переместится влево. По каналам б,
д, и, к масло сливается в картер двигателя. При отсутствии давления
масла на поршень 6 под действием упругой силы пружины И клиновой
ряд сместится влево к нулевой подаче, и двигатель остановится.
81
Ремонт регулятора частоты вращения дизеля М756Б. Для произ-
водства ремонта необходимо разобрать регулятор в такой последова-
тельности: снять рычаги, гидравлический упор пуска, катаракт и
колпак (см. рис. 49).
Разъединив рычаг 4 с вилкой 2 и придерживая рукой вилку, по-
вернуть рычаг, выводя его из отверстия вилки и колпака 7. Отсо-
единив вилку 2 от плунжера 1 и повернув вилку в горизонтальное
положение, вынуть сухарики из пазов плунжера. Отвернув гайки,
снять корпус упора пуска, а затем и поршень с упором и пружиной.
Перед снятием катаракта необходимо вывернуть иглу Г. Затем снять
корпус 30 катаракта и отсоединить поршень 25 от коромысла 23. Для
этого нужно приподнять поршень и вывести его шток из нижней вил-
ки коромысла. Разобрать поршень катаракта со снятием стопорного
кольца и вынуть шток 26 с пружинами 27 и 28.
Для снятия колпака 7 необходимо отвернуть гайку сальника н вы-
нуть уплотнительное кольцо. Отвернуть гайки крепления колпака к
корпусу и, прижимая колпак рукой к корпусу (внутри колпака на-
ходятся пять силовых пружин 8), снять колпак со шпилек и с плунже-
ра 1, а силовые пружины — с направляющих стержней; снять ось 20
и коромысло 23, осторожно выводя его из стержня 32 пружины плун-
жера. Отсоединить стержень 32 от плунжера / и золотника 10, пред-
варительно расщплинтовав ось, вынуть стержень 32 с пружиной.
После этого необходимо снять штуцер подвода масла к регулятору
(указано на рис. 49 стрелкой), сиять корпус 11 поршня. Вынув пор-
шень из корпуса и сняв поршневые кольца, снять корпус 12 регуля-
тора.
Узел зубчатого колеса-водила 16 разбирают, для чего после сня-
тия планок крепления грузиков осторожно выбирают оси грузиков
регулятора. Грузики 14 и золотник 10 с опорным кольцом 13 снимают
комплектно, после чего снимают зубчатое кодесо-воднло 16.
После разборки детали регулятора тщательно промывают сначала
в бензине, а затем в чистом дизельном топливе.
Ремонт корпуса по р ш и я . При ТР-3 корпус поршня
бракуют по наличию трещин любого размера и расположения. Зади-
ры и риски на втулке поршня устраняют полировкой, обмеряют втул-
ку. При увеличении диаметра более 60,1 мм втулку заменяют. За-
зор между штоком поршня и корпусом допустим lie более 0,1 мм.
Зазор допускается уменьшать хромированием штока поршня с по-
следующей шлифовкой. Золотник 10 должен перемещаться под дей-
ствием собственной массы при угле наклона 45°. Зазор между золот-
ником и поршнем допускается при ремонте пе более 0,05 мм. Прове-
ряют грузики на наличие трещин. При наличии таковых грузики бра-
куют. Зазор между втулкой и осью грузика допустим не более 0,1 мм.
Зазор в зацеплении между зубчатым колесом-водилом 16 и упругим
зубчатым колесом 17 должен находиться в пределах 0,1—0,3 мм. Ось
зубчатого колеса-вбдила запрессовывают в торцовую крышку топлив-
ного насоса с натягом 0,005—0,095 мм. В корпусе поршня катарак-
та иатиры не допускаются. Зазор между корпусом и поршнем катарак-
та при ремонте не допускается более 0,12 мм. Для уменьшения
И
зазора поршень катаракта разрешается хромировать с последующей
шлифовкой.
Проверяют усадку и утерю упругости пружин. Длина основной
пружины 6 в свободном состоянии 71 ± 0,5 мм, при ремонте —
69,5 мм. Силовые пружины 8 имеют длину в свободном состоянии
105 ± 1,5 мм, при ремонте допустима длина 101 мм. Длина пружин
27, 28 катаракта в свободном состоянии 25 ± 0,5 мм, при ремонте
24 мм; длина пружины упора 19 пуска — соответственно 2О±о1а и
19 мм.
Собирают регулятор после ремонта в последовательности, обратной
разборке.
Ремонт и регулировка регулятора частоты вращения дизеля
12VFE17/24. Регулятор при ТР-3 снимают с дизеля, разбирают, де-
тали промывают в осветительном керосине. Масляные каналы прочи-
щают и продувают сжатым воздухом. Манжеты поршней, сальники,
а также детали, имеющие трещины, заменяют. Зазоры в шарнирных
соединениях более 0,3 мм не допускаются.
Ход вала 32 регулятора (см. рис. 50) регулируют корончатой гай-
кой, находящейся на конце вала у грузиков; полный ход вала в вер-
тикальном направлении должен быть 10 ± 0,1 мм.
Регулировка золотника 11 управления.
Рычагом 30 тягу регулятора устанавливают в положение наибольшей
подачи топлива, 'а вал 32 регулятора — в верхнее положение валом
36. В этом положении упорным винтом 1 (рис. 52) золотник управле-
ния 8 должен быть отрегулирован так, чтобы верхняя плоскость встав-
ки толщиной 10 мм, надеваемой па золотник, находилась на 12 ± 0,2 мм
от верхней плоскости втулки золотника (вставка прилагается к ин-
струменту заводом-изгото-
вителем).
Регулировка
внутренней ры-
чажной системы
пневматическо го
меха н и з м а уст а-
н о в к и частоты
вращения. Вывернуть
упорный болт 9 (см. рис. 50)
установки наименьшей ча-
стоты вращения, чтобы
поршень 44 дистанционно-
го управления переместил-
ся .< в верхнее положение.
Упорным винтом 47 виль-
чатую тягу 45 установить
таким образом, чтобы пру-
жины 23 и 42 через систе-
му рычагов подняли вал
32 регулятора на 1—1,5 мм.
Этой регулировкой обеспе-
Рис. 52. Регулировка золотника управления:
/ — упорный болт возвратного рычага: 2 — стопорная
гайка болта; 3 — вал регулятора; 4 — рычаг вала ое-
гулятора: 5 — возвратный рычаг; 6 — опора возврат-
ного рычага;: 7 — вильчатая головка тяги золотника
управления; 8 — золотник управления: 9 — втулка зо-
лотника; 10— мерная вильчатая вставка
83
чп вается зазор около 1 мм между храповиком 39 и рукояткой руч-
ного привода.
Установка р ы ч а ж н о й с и с т е м ы огра н и ч и-
т е л я п о д а ч и т о п л и в а. Передвижение поршня 54 ограничи-
вается прокладками, надеваемыми на шток под пружины, добиваясь
подачи топлива по порядку поршней соответственно 20, 40, 60 и 80%
номинальной. Передвинуть вал регулятора в верхнее положение.
Разъединить тягу 1 ограничения от рычага 17. Игольчатый клапан 19
опускается в нижнее положение, упорный болт 16 регулируется так,
чтобы он касался шайбы, находящейся на конце вала 32 регулятора.
При таких положениях плунжера катаракта и упорного болта длину
тяги 1 нужно отрегулировать так, чтобы свободно вышел штифт в со-
единении с рычагом 17.
Регулировка регулятора на стенде. Шпин-
дель стенда должен развивать до 750 об/мин. Температура масла, по-
даваемого в регулятор, должна быть 70—75°С, а давление 5-Ю5 Па.
Давление воздуха при регулировке (4,5 -у 5,5) 10s Па.
. Регулировка пневматического механизма состоит в следующем:
при неработающем регуляторе рычагом 30 тяга 27 перемещается впе-
ред до упора. Длина выступающей части должна быть 36—39 мм
(рис. 53).
После этого вал регулятора приводится во вращение и устанав-
ливается 625 ± 10 об/мин. Воздух подводят к левому штуцеру ниж-
него ряда на торце регулятора и устанавливают регулировочный
винт 4 (см. рис. 50) так, чтобы тяга 2 (см. рис. 53) отошла назад на
1,5 + 0,5 мм.
При наибольшей мощности дизеля возможен случай сброса на-
грузки, однако частота вращения коленчатого вала не должна превы-
шать 1460 об/мин. Для обеспечения этого необходимо повысить часто-
ту вращения до 680 + 10 об/мин. В этом случае расстояние х, т. е.
смещение тяги 2, должно составлять 23,5 ± 3 мм. Остальные четыре
ступени регулируют таким же образом, подводя воздух к соответст-
вующему штуцеру, а регулировочными болтами устанавливают ча-
стоту вращения соответственно 520 +10; 415+10; 365 ±10 и
420+10 об/мин, однако расстояние х во
всех случаях должно быть 23,5 + 3 мм.
Регулировку пневмати-
ческого ограничения п о-
дачи топлива выполняют таким
* 2 образом: устанавливают 625+10 об/мин
?ГТто1 и выход штока регулятора 36—39 мм, -
при этом смещение х = 1,5 ± 0,5 мм.
Подавая воздух к соответствующему
штуцеру верхнего ряда, на любой части
регулятора устанавливают ступени ог-
раничения регулировочными винтами 56
(см. рис. 50) 20, 40, 60 и 80%. Сме-
щения тяги х при этом должны быть
регУЛИТ°' 19+1; 14,5 + 1; 6 ± 1 и 10 ± 1 мм.
84
Регулировка масляного катаракта меха-
низма установки частоты вращения. Для этой
операции не требуется вращение вала регулятора. Воздух подводится
к штуцеру для установки 625 + 10 об/мин. Замеряют секундомером
время от момента подачи воздуха до момента остановки тяги 27. Иг-
лой регулируют время перемещения тяги гак, чтобы оно равнялось
4 + 1 с.
Регулировка катаракта ограничения по-
дачи топлива. При этой регулировке устанавливают частоту
вращения вала привода регулятора 500+ 10 об/мин, предварительно
подав воздух в штуцер, как и при регулировке катаракта установки
частоты вращения. После этого подают воздух в штуцер ограничения
20%. Игольчатым клапаном 19 регулируют время перемещения ры-
чага 57 за 0,5—1 с. Проверяют аппарат остановки дизеля при пониже-
нии давления масла в системе дизеля следующим порядком: в камере А
(см. рис. 50) снижают давление масла до (1—1,2) 105 Па. Под дейст-
вием пружины 52 золотник 53 передвинется влево и перекроет канал
доступа масла к золотнику И. Под действием пружины 29 тяга 27
регулятора переместится в положение нулевой подачи топлива. Ка-
чество всех регулировок окончательно проверяют при испытании ди-
зелей на стенде.
Ремонт и регулировка регуляторов частоты вращения дизеля
121VI7/24. Допуски на ремонт регулятора одинаковы с дизелем
12VFE17/24.
' Регулируют следующие величины: продольное перемещение вала
14 регулятора (см. рис. 51) составляет 10 + 0,2 мм. Длину тяги 32
устанавливают таким образом, чтобы она приподнимала левое плечо
рычага 20 на 1 —1,5 мм, а высота пружинного комплекта должна быть
на одном уровне с пониженной частью корпуса регулятора.
При регулировке рычага 9 клиновой ряд рычагом р устанавли-
вают на наибольшую подачу топлива, а рычаг 35 — в положение наи-
большей частоты вращения. В этом случае верхняя кромка золотни-
ка 5 должна находиться на расстоянии 27 + 0,2 мм от верхней кром-
ки втулки.
10. ПУСК, РЕГУЛИРОВКА И ИСПЫТАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
В процессе эксплуатации дизель-поездов, после технических обслу-
живании ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1, ТР-3 производится пуск ди-
зелей и проверка исправности и правильности работы узлов и агрега-
тов дизелей. При работающих дизелях проверяют, нет ли посторон-
них шумов в дизеле, турбокомпрессоре, насосах, редукторах, давле-
ние масла в дизеле при температуре 75—80° С и наименьшей установ-
ленной частоте вращения коленчатого вала. При выпуске дизелей из
ТР-3 или из капитального ремонта и после сборки проводят обкаточные
испытания на стенде для приработки смененных или отремонтированных
узлов и агрегатов, а затем сдаточные испытания. Перед пуском дизе-
лей заполняют системы водой, топливом, маслом, из топливной систе-
85
мы удаляют воздух, масляную систему дизеля прокачивают маслом
для смазки трущихся поверхностей дизелей. Температуру воды на
входе в дизель для облегчения процесса запуска рекомендуется повы-
сить до 45—50° С.
Делают холодную обкатку дизеля в течение 10—15 мин при ча-
стоте вращения коленчатого вала 150—300 об/мин, во время которой
обращают внимание на наличие ненормального шума, стука, течей
масла, воды, давления масла в системе. Холодная обкатка произво-
дится при выключенных топливных насосах.
После первого запуска дают дизелю проработать не более 5 мин
при частоте вращения 530 об/мин, затем останавливают и осматривают
все узлы с ощупыванием мест, где возможны нагревы трущихся по-
верхностей из-за отсутствия смазки или уменьшенных сопрягаемых
зазоров (шатунные и коренные подшипники, клапаны, штанги тол-
кателей, топливные насосы и др.).
После второго пуска дизеля он должен на холостом ходу и наи-
меньшей частоте вращения коленчатого вала проработать не менее
2,5—3 ч, затем должен быть остановлен и тщательно осмотрен, как
и после первого пуска, со вскрытием масляных фильтров тонкой очист-
ки с целью проверки наличия металлических частиц на них. После
третьего пуска дизеля производят обкатку с постепенным увеличением
частоты вращения коленчатого вала и нагрузки. Обкаточный режим
длится около 7 ч. Дйзель после обкатки, регулировки ступеней, ча-
стоты вращения коленчатого вала и устранения обнаруженных недо-
статков подвергают сдаточным испытаниям в течение 1 ч. При сдаточ-
ных испытаниях проверяют мощность дизеля по ступеням и номиналь-
ный удельный расход топлива и масла на 1 кВт-ч, давление масла в си-
стеме, работу масляных автоматов, давления сжатия и горения в ци-
линдрах при номинальной нагрузке. Принятый дизель устанавливают
на дизель-поезд и окончательно испытывают при обкаточных испыта-
ниях дизель-поезда. Здесь проверяют взаимодействие агрегатов всего
поезда, приводимых во вращение дизелем, а на дизеле—устойчивость
частоты вращения на различных позициях контроллера машиниста,
плотность соединений в топливной, масляной и водяной системах,
регулятор предельной частоты вращения и другие узлы.
1. Как классифицируются двигатели внутреннего сгорания?
2. Типы клапанов, их назначение. Что такое перекрытие клапанов?
ет 3. Принципиальное отличие двухтактных и четырехтактных двигате-
лей?
4. Что такое степень сжатия?
5. Назначение антивибраторов и маховиков.
6. Для чего нужен газораспределительный механизм?
7. Какова роль наддува в дизелях?
«. Назначение и принцип работы топливного насоса дизеля 12VFE.
9. Назначение плунжера. Как выключить плунжер на топливном насо-
се дизелей 12VFE и 12IV?
ГЛАВА ill
СИСТЕМЫ ТРУБОПРОВОДОВ
И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
11. ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ
Топливная система дизель-поезда ДР - 1А
(рис. 54) включает в себя топливный бак вместимостью 1,5 м3, фильтры
грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос, топливоподо-
греватели, расходный бак вместимостью 0,17 м8 и систему трубопрово-
дов.
Основной топливный бак 20 заполняется через заправочные гор-
ловины /7 н 23, расположенные с обеих сторон моторного вагона.
Уровень топлива в баке измеряется топливомером 19. Через заборное
устройство 21 топливоподкачивающим насосом 1 через фильтры грубой
очистки 9 топливо подается к фильтрам тонкой очистки 11, расположен-
ным на дизеле. Предохранительный клапан 12 поддерживает в систе-
ме давление (2,5 у- 3) 10б Па и в случае превышения давления перенус-
Рис, 54. Топливная система дизель-поезда ДР-1 А:
1 — топливоподкачнвающий насос: 2, 5, 6 — краны; 3
ручной насос: 4 — расходный бак: 7 — фильтр тонкой очист-
ки; 8 — теплообменник; 9--Фильтр грубой очистки: 10 —
манометр; // — фильтр тонкой очистки на дителе: 12— пре-
дохранительный клапан; /3 — дизель: 14 /5 — котлы-подо-
греватели; 16 — невозвратный клапан: 17. 23 — заправочные
горловины; 18 — люк для промывки бака: 19 — топливомеп:
20 — топливный бак основной; 21 — заборное устройство:
22 — клапан слива топлива
18
87
кает топливо в бак. Профильтрованное топливо поступает в коллектор
топливного насоса дизеля.
На пробках фильтров 11 имеются отверстия диаметром 0,4 мм,
через которые выпускается воздух из системы.
В случае выхода из строя топливоподкачивающего насоса система
питается топливом из расходного бака 4, в который оно закачивается
ручным насосом 3. К котлам-подогревателям 14 и 15 топливо самоте-
ком поступает через кран 5, фильтр тонкой очистки 7 и краны
подогревателей. К теплообменнику 8 подведены трубопроводы горя-
чей воды, краны которых в зимнее время должны быть открыты. От-
стой и топливо из бака 20 сливаются через клапан 22. Расходный
бак имеет атмосферную трубку, выведенную под вагон.
Топливная система дизель-поезда Д1
(рис. 55). Каждый моторный вагон дизель-поезда оборудован двумя
топливными баками общей вместимостью 1,28 м3. Главный топливный
бак вмещает 1,2 м3 топлива, расходный — 0,08 м3.
Топливозакачивающим насосом 13 через открытый вентиль 16,
фильтр грубой очистки 14 и вентиль И топливо из главного топлив-
ного бака 18 закачивается в расходный бак 8. По трубопроводу 10
излишек топлива сливается в бак 18.
Рис. 55. Топливная система дизель-поезда Д1:
1 —топливный насос; 2—ниппель выпуска воздуха; 3 —фильтр тонкой очистки: 4—топли-
вопрокачивающнИ насос; 5 — перепускной клапан; 6 — запорно-перепускной клапан; 7, 9, 11,
15, 16, 19, 22 — краны и вентили; 8 — расходный топливный бак; 10 — сливная труба; 12 —
р\ч!юй насос; 13 —• топливозакачивающнй насос; 14 — фильтр грубой очистки: 17, 20 —запра-
вочные горловины; /« — главный топливный бак; 21 — приемные устройства заправки топли-
ва. 23 — труба подвода топлива к дизелю; 24 — гибкий рукав
88
Из расходного бака топлпвопрокачивающпм шестеренным на-
сосом 4 через переключательный клапан 6’, щелевой фильтр 3 тонкой
очистки и трубопровод 23 топливо подается к топливным насосам 1
дизеля. Воздух из системы удаляется открытием ниппелей 2, Для
поддержания давления в напорном трубопроводе в пределах (0,5-у
~ 0,6) 106 Па между всасывающим и нагнетательным трубопроводами
насоса 4 установлен перепускной клапан 5. В случае неисправности
топливопрокачивающего насоса топливо к дизелю будет поступать
самотеком из бака через вентиль 7, клапан 6, фильтр 3 и далее путем,
описанным выше. Расходный топливный бак можно заполнять ручным
насосом 12.
Главный топливный бак заправляют через горловины 17 и 20
соответственно с левой и правой стороны вагона. Топливо из бака 18
сливается через вентиль 19, а из расходного бака — открытием вен-
тиля 9.
Топливо к котлу подогрева подается при открытии вентиля 15.
Заполнение расходного бака 8 насосами 13 или 12 может производить-
ся через приемники 21 и краны 22.
Топливная система дизель-поезда Д не имеет существенного от-
личия от системы дизель-поезда Д1.
12. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Масляная система дизель-поезда ДР-1А (рис. 56). Масляная
система дизеля принудительная, по принципу «сухого кар-
тера». Общий запас масла в системе 0,15 м®.
При работающем дизеле маслонагнетающим насосом 30 масло за-
бирается из бака 9 через открытый кран 17, фильтр 21, запорно-впуск-
ной клапан 28 и подается в масляную систему дизеля. Маслооткачи-
вающим насосом 29 из картера дизеля масло откачивается в бак через
обратный клапан 26, фильтр 14 и теплообменник 39. Клапан //, от-
регулированный на давление 2,5 • 105 Па, при низких температурах
перепускает часть масла мимо теплообменника в бак.
При температуре масла ниже 40° С перед пуском дизеля масло
должно быть прогрето в теплообменнике при работающих подогрева-
телях. Для прогрева масла трехходовой кран 18 нужно поставить в
положение «Прогрев масла и заправка системы» и включить масло-
прокачивающий агрегат 23. В этом случае масло из бака 9 через от-
крытый кран 17 и фильтр 21 поступает к насосу 23, от которого через
кран 18 и фильтр 14 поступает в водомасляный теплообменник и да-
лее в бак. Температура масла при прогреве контролируется по элек-
тротермометру 36. Для нормальной работы дизеля необходимо под-
держивать температуру масла на выходе из дизеля 75—85° С. Макси-
мально допустимая температура 100°С и минимально допусти-
мая — + 45° С.
Перед пуском дизеля включается маслопрокачивающий насос 23,
и масло через трехходовой кран 18 поступает в дизель. При достиже-
нии давления 0,5-10® Па в системе реле давления замыкает контакты
89
в цепи пуска дизеля. Давление в системе контролируется манометром /
на пульте управления. При остановленном дизеле кран 17 должен быть
перекрыт во избежание утечки масла в картер.
Для защиты маслопрокачивающего насоса от перегрузки установлен
клапан 24, перепускающий масло из нагнетающего трубопровода во
всасывающий. Клапан 24 отрегулирован так, чтобы при температуре
масла (75—85)” С создать при прокачке давление (0,5 -у 1) 105 Па.
Масляная система дизель-поезда Д1 (рис. 57). Из масляного бака
2 через фильтр 31 грубой очистки и всасывающий клапан 30 масло
нагнетающей секцией насоса 28 через фильтр тонкой очистки 26
подается по трем направлениям: 1) на смазку подшипников коленча-
того 16 и распределительного 15 валов и втулок валиков одноплечих
рычагов 14\ 2) к фильтру 6 и далее к регулятору частоты вращения;
3) в картер дизеля. При создании нагнетающей секцией насоса дав-
ления свыше 6,5-105 Па предохранительный клапан 29 перепускает
часть масла во всасывающую полость насоса.
Откачивающей секцией насоса 27 масло забирается из нижнего
картера дизеля через фильтр грубой очистки 21 и распределяется так-
же по трем направлениям: 1) через- дроссельный клапан 3, воздухоот-
делитель 33, щелевой фильтр «Кнехт» 32, водомасляный теплообмен-
ник 1 — в бак 2; 2) к центробежному фильтру 20 и далее — в картер;
3) на смазку подшипников вала водяного насоса 19, клапанного ме-
ханизма, топливных насосов 12 и привода 13 насосов.
Рис. 56 Масляная система дизель-поезда ДР-1А:
/ — пуды управления переднего вагона; 11 — то же заднего вагона; 1 4П — манометры дав-
ления масла на пульте; 2 — разгрузочный клапан; 3—-датчик темперапты масла КР-3; I.
8, 12, 17 — краны; 5 — манометры давления смазки на выходе и в системе гидропередачи;
7 — фильтр грубой очистки масла гидропередачи; 9 —масляный бак: /С —сливная пробка;
// — перепускной клапан; 13, 20. 25 — вентили; 14, 21 — масляные фильтры дизеля; 15. 16 —
датчики температуры масла дизеля; 18 — крап трехходовой; 19 — заправочный бачок: 22,
27— пробки; 23 — маслопрокачивающий насос; 24 — пред охранительный клапан: 26 — невоз-
вратный клапан; 28 — запорно-впускной клапан; 29 — маслооткачиваюшнй насос: 30 -—масло-
нагнетающий насос; 31 — дизель; 32 — вентиль остановки дизеля; 33 — реле давления масла;
(И. Д5 — датчики давления масла; 36, 37 — электротермометры дизеля и гидропередачи: 38 —
гидропередача; 39 — теплообменник
Рис. 57, Масляная система дизель-поезда Д1:
/--теплообменник; 2 — масляный бак; 3, 7 — дроссельные клапаны: 4. 6, 26 — Фильтры тон-
кой очистки масла; 5 — электрогидравлический клапан ЕН; 8 — остановочный механизм: 9 —
регулятор частоты вращения вала дизеля; 10 — крышка цилиндра дизеля: // — двуплечие
коромысла; Г2 — топливный насос; 13 — привод топливных насосов: 14 — одноплечие рычаги:
/5 — распределительный вал: 16 — коленчатый вал: /7 — шатун; /8 — реле давления масла:
!9 — водяной насос; 20 — центробежный фильтр: 21 — фильтр грубой очистки: 22 — клапан
шариковый; 23— манометр; 24 -- маслопрокачивающий насос; 25 — ручной насос; 27 — от*
напивающая секция насоса; 28 — нагнетающая секция; 29 — предохранительный клапан: 30 —
всасывающий клапан; 31— фильтр перед насосом; 32 — фильтр масляный «Кнехт»: 33 — воз-
духоотделитель; 34 — перепускной клапан
При засорении щелевого фильтра 32 срабатывает клапан 34, ре-
гулируемый на (2,5 -У 3) К)6 Па, и масло, минуя теплообменник, по-
ступает в бак. Заправка бака 2 из нижнего картера производится руч-
ным насосом 25.
13. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ХОЛОДИЛЬНИКИ
И ТЕПЛООБМЕННИКИ
Система охлаждения дизеля и гидропередачи дизель-поезда ДР-1 А
(рис. 58). Эта система предназначена для поддержания нормального
теплового режима дизеля и гидропередачи во время их работы
Часть тепла системы в зимнее время используется для обогрева
салонов вагонов и кабины машиниста. Система охлаждения — водя-
ная, закрытого типа, принудительно-циркуляционная.
Работа системы в летнем режиме: нагретая
вода из дизеля 41 по трубопроводу диаметром 75 мм через теплооб-
менник 32, полностью открытую дроссельную заслонку 19 поступает
Я
В11ои-П'моизвипмтисц
41
в холодильник 4. Охлажденная вода из холодильника попадает
в теплообменник 32 для охлаждения масла дизеля и гидропередачи.
На расширительном баке 9 установлены реле 8 уровня воды и паро-
воздушный клапан, поддерживающий избыточное давление (0,6 4-
4- 0,8) 10s Па в системе. При понижении уровня воды в баке до наи-
меньшего контакты реле замыкаются и на пульте управления загорает-
ся сигнальная лампа.
Работа системы в зимнем режиме. До темпе-
ратуры наружного воздуха свыше (+ 5) 4- (+ 10)° С на дизель-поезде
включены три холодильника. При температуре (— 10) 4- (—- 20)° С
отключен один холодильник, а если температура наружного воздуха
ниже —20° С, отключаются два холодильника. При отключении хо-
лодильников вода из них должна быть слита. Заслонка 19 при темпе-
ратуре наружного воздуха ниже — 15е С ставится в закрытое положе-
ние, а при более высокой температуре — в одно из промежуточных
положений.
В о д о м а с л я н ы й теплообменник (рис. 59) пред-
назначен для охлаждения масла дизеля и гидропередачи и представ-
ляет собой отдельный блок сварной конструкции, состоящий из кор-
пуса 1 и крышки 2, фланцы которых соединены болтами. Для уплот-
нения водяной полости между корпусом и крышкой по всему пери-
метру устанавливается паронитовая прокладка 4. В корпусе и крышке
установлено по двенадцать водомасляных радиаторов 3.
Система охлаждения дизель-поезда Д1 (рис. 60). Из расширитель-
ного бака 9 водяным насосом, установленным на дизеле, охлаждаю-
щая вода подается в центральный канал, имеющийся в верхнем карте-
ре. Омывая втулки цилиндров, вода по перепускным отверстиям по-
ступает на охлаждение крышек цилиндров, а затем по трубам направ-
ляется в холодильники 1.
Из холодильников через краны 3 и 4 вода направляется на охлаж-
дение масла дизеля и гидромеханической передачи в теплообменники
6 и 26, после чего поступает в расширительный бак. От трубопровода,
идущего к теплообменникам, сделано ответвление, по которому вода
поступает на охлаждение наддувочного воздуха в холодильники 21
93
и охлаждение корпуса турбовоздуходувки, а затем направляется во
всасывающий трубопровод охлаждения дизеля. Охлаждающий трубо-
провод турбокомпрессора имеет небольшое сечение, поэтому добавле-
ние небольшого количества подогретой воды во всасывающий трубо-
провод не оказывает существенного влияния на температуру подво-
димой к дизелю воды.
Для отвода водяных паров и воздуха из крышек радиаторов в них
установлены трубки 5, соединяющиеся с расширительным бачком 9.
В расходном топливном баке 7 установлен змеевик подогрева топлива,
циркуляция по которому обеспечивается открытием вентиля 10. В зим-
ний период охлаждающая вода частично используется для обогрева
салонов вагонов, проходя через калориферы 13. Котлом-подогревате-
лем 14 водяная система прогревается в зимнее время при неработаю-
щих дизелях. Циркуляция воды в этом случае осуществляется насо-
сом 18.
Холодильники, установленные на дизель-поездах Д1 и Д (рис. 61),
однотипного исполнения с поверхностью охлаждения соответственно
204 и 158,5 м2. Левые и правые холодильники между собой различают-
ся только расположением фланца 10. Холодильники состоят из верх-
него 3 и нижнего 8 коллекторов, внутри разделенных четырьмя пере-
городками для изменения направления потока воды. Трубки 11, облу-
жешгые с внешней стороны, впаяны в трубные решетки 13. Для увели-
чения поверхности охлаждения снаружи на трубки надеты пластины
из алюминиевого сплава. Между трубными решетками и коллекторами
Рис. 60. Система охлаждения дизель-поезда Д1:
1 _ холодильники’, 2, 34. 3.5 — термометры; 3, 4, 8, 10. 16, 17, 23, 25; 29, 33, 36 — крапы и вен-
тили; 5, 12 ~ резиновые шланги; 6‘— теплообменники масла гидропередачи: 7 — расходный
топливный бак; 9 — расширительный водяной бак; 11 — регулирующий клапан теплой воды;
13 — калориферы обогрева вагонов; 14— котел обогрева; 15, 31. 32 — термостаты; 18 — цирку-
ляционный насос; 19, 20— дистанционные термометры; 21 — заправочные горловины под ваго-
ном; 22 — заправочная головка; 24 — ручной насос; 26 — теплообменник масла дизеля: 27 —
холодильники наддувочного воздуха; 28 — пробки слива воды; 30 — вентиль регулировки
обогрева кабины машиниста
еа
устанавливается резиновая
прокладка 6. С торцов хо-
лодильники закрыты крыш-
ками 7. В целях придания
жесткости холодильники
по диагонали имеют стяж-
ки 2.
. Нагретая вода из ди-
зеля поступает через фла-
нец 10, а выходит из ра-
диатора через фланец 5.
Пароотводная трубка кре-
пится к фланцу 4. Объем
воды, входящей в радиа-
тор, составляет на дизель-
поезде Д1 — 0,09 м3, а на
дизель-поезде Д—0,077 м®.
На каждом моторном ваго-
не дизель-поездов уста-
новлено по два радиатора.
С дизель-поезда Д1-520
Рис. 61. Холодильники дизель-поездов Д1 и Д;
/--скоба; 2 — стяжка: 3, 5 — верхний и нижний кол-
лекторы: 4 — фланец присоединения пароотводной
трубки; 5, 10 — фланцы выхода и входа воды; 6 —
прокладка; 7 — боковая крышка; 9 — опоры: 11 —
трубки; 12 — пластины алюминиевые: 13 — трубная
решетка
устанавливаются холодильники отечественного производства. Каждый
холодильник состоит из десяти секций, содержащих по 68 трубок.
Конструкция секций достаточно широко описана в соответствую-
щей литературе по тепловозам.
М. ВОЗДУШНЫЕ СИСТЕМЫ
Система воздухоснабжения дизель-поезда ДР-1 А состоит из тормозной
системы, системы вспомогательных цепей, а также из тормозного и
пневматического оборудования.
Тормозная система дизель-поезда ДР-1А (рис. 62). На каждом мо-
торном вагоне дизель-поезда установлен в машинном отделении ком-
прессор 36 типа ВВ 1,5/9, имеющий две ступени сжатия. После первой
ступени сжатия воздух охлаждается в холодильнике 37, на трубе ко-
торого установлен предохранительный клапан 38, отрегулированный
на давление (4,5 ± 0,1) 10® Па.
Через обратный клапан 1 1/2" и маслоотделитель воздух от компрес-
сора поступает в главный резервуар 25 объемом 0,17 м3. Между об-
ратным клапаном и маслоотделителем установлен предохранительный
клапан 39, отрегулированный на давление (8,5 ± 0,1) • 105 Па. Из
главного резервуара воздух поступает в напорную магистраль 26, и
через межвагонные соединительные рукава заполняется напорная ма-
гистраль поезда. Работой компрессора управляют регулятор давле-
ния .29, выключающий вентиль 33 и клапан 34 холостого хода. Через
кран 3 машиниста воздухом заполняется тормозная магистраль 22,
и через тройник 40 воздух подводится к блоку 12 воздухораспредели-
телей и далее к запасному резервуару 8 объемом 0,055 м®.
9S
При торможении воздух из запасного резервуара 45 через воздухо-
распределители заполняет резервуар 9 времени вместимостью 0,008 м3
и поступает к реле давления 11 моторной тележки и далее через авто-
режим 14 к реле давления поддерживающей тележки. В тормозные
цилиндры 21 воздух подается из двух резервуаров 45 вместимостью
0,055 м3 каждый через реле давления 11 и сбрасывающие клапаны 13.
Каждая тележка оборудована четырьмя тормозными цилиндрами,
которые создают необходимое нажатие на колодки дискового тормоза.
Сбрасывающие клапаны предназначены для быстрого выпуска возду-
ха из тормозных цилиндров при замедлении вращения колеса, пред-
шествующего «юзу».
Сигнализаторы 20 отпуска тормозов подают сигналы машинисту о
давлении в тормозных цилиндрах. Запас воздуха в резервуарах 45,
24 пополняется через трехходовой кран 19, обратный клапан 17 и
клапан 28 наибольшего давления типа ЗМД, снижающий давление до
(6 Ч- 6,3) 10® Па. Через трехходовой кран заполняется тормозная ма-
гистраль при следовании поезда в холодном состоянии. Ниппель 18
Рис 62. Воздушная система дизель-поезда ДР-1А:
/ — уравнительный резервуар; 2 — вентиль перекрыши; 3 — кран машиниста: 4— скоросте-
мер; 5 — автоматический выключатель управления; 6 — клапан ЭПК-150 В; 7, 2/— тормозные
цилиндры; 8, 24, 45 — воздушные резервуары; 9 — дополнительный резервуар; /0 — выпускной
к (апан; // — реле давления; /2 — блеж воздухораспределителей: 13 — сбрасывающий клапан:
14— авторежим; /5 —дверные цилиндры; 16, 2в — клапаны наибольшего давления: /7 —об-
ратный клапан; 18 — ниппель; /9 — трехходовой кран: 20 — сигнализатор отпуска тормозов;
22 — тормозная магистраль; 23 — край экстренного торможения: 25 — главный резервуар;
26 — напорная магистраль; 27 — цилиндры управления жалюзи: 29 — регулятор - давления:
30 — форсунка песочницы; 31 — бункер песочницы; 32 — глушитель шума: 33 — выключающий
вентиль; 34 — клапан холостого хода компрессора: 35 — воздушный:фильтр компрессора: 36 —
компрессор; 37 - холодильник воздуха; 38, 39 — предохранительные клапаны; 40 — тройник;
41 — тифон; 42 — свисток; 43 — холодильник воздуха; 44 — стеклоочиститель
96
диаметром 2,5 мм предназначен для предотвращения быстрой разрядки
тормозной магистрали поезда при срабатывании в нем автотор-
мозов.
Для поддержания установившегося давления в уравнительном ре-
зервуаре 1 вместимостью 0,012 м3 при служебном торможении электро-
пневматическим тормозом смонтирован вентиль 2 перекрыши, соеди-
ненный с напорной магистралью и уравнительным резервуаром крана
машиниста.
. Для остановки поезда в пассажирских салонах, тамбурах и каби-
нах машиниста имеются краны 23 экстренного торможения.
В кабине машиниста установлен клапан 6 автостопа типа ЭПК-150,
соединенный с напорной и тормозной магистралями через разобщи-
тельный кран и воздушный фильтр.
Вспомогательное пневматическое обору-
дование. К системе вспомогательного пневматического оборудо-
вания моторного вагона относится оборудование машинного отделения,
кабины наружных раздвижных дверей, а также систем вентиляции и
отопления. Запас сжатого воздуха для силовой установки находится
в резервуаре 24 объемом 0,055 м3, в который воздух поступает через
разобщительный кран, клапан 28 типа ЗМД, отрегулированный на
давление (6 ч- 6,3) 105 Па, и обратный клапан 1/2'.
От напорной магистрали воздух подается к цилиндрам 27 жалюзи
холодильного блока, к форсункам 30 песочниц, к дверным цилиндрам
и другому пневматическому оборудованию. Тормозная система при-
цепных вагонов аналогична тормозной системе моторных вагонов ди-
зель-поезда, однако в ней отсутствуют компрессор, кран машиниста,
устройства и аппараты, относящиеся только к моторному вагону.
Воздушная система дизель-поезда Д1 (рис. 63). Эта система, обес-
печивает работу тормозов, дизеля и гидромеханической передачи, раз-
движных дверей, стеклоочистителей, песочниц, системы пожаротуше-
ния и другого оборудования.
Сжатый компрессором 73 воздух через холодильники 74, маслоот-
делитель 66 и обратный клапан 67 поступает в главные резервуары 68
объемам 0,25 м3 каждый, а затем в напорную магистраль. При дости-
жении давления воздуха в главных резервуарах (8,0 + 0,2) 10в Па
регулирующий клапан 42 холостого хода срабатывает, замыкая кон-
такты электропнев.матического клапана, и воздух подается к клапану
36 холостого хода компрессора, который сообщает компрессор с ат-
мосферой. Выходу воздуха в атмосферу из главных резервуаров в этом
случае препятствует обратный клапан 67, установленный в пассажир-
ском салоне моторного вагона. При падении давления в напорной ма-
гистрали и в главных резервуарах до 6,5-105 Па регулятор холосто-
го хода срабатывает, разрывая цепь питания электропневматического
клапана; под действием пружины клапан 36 холостого хода закрывает-
ся, сообщая компрессор с главными резервуарами.
От напорной магистрали обеспечивается снабжение воздухом ап-
паратов управления дизелем и гидропередачей путем заполнения воз-
духом резервуара 35, расположенного в камере электроаппаратов.
Работа цилиндров 49 наружных раздвижных дверей, песочниц,' кранов
4 Зак. 517 97
£ £ s?
S8
экстренного торможения, тифонов, стеклоочистителей также осущест-
вляется от напорной магистрали.
Система пожаротушения предназначена для ликви-
дации пожара как на дизель-поезде, так и при необходимости на дру-
гих объектах железнодорожного транспорта. Система состоит из двух
баков 5, заполненных 4—5%-ным раствором пенообразователя ПО-1,
системы трубопроводов 3, резиноткашюго рукава 2, генератора выеоко-
.кратной пены 1, редукционного клапана 6’, отрегулированного на дав-
ление 5-10° Па, и двух пусковых кранов. Предохранительные клапаны
4 отрегулированы на давление 6-106: Оа*-Уровень пенообразователя
в баках при заполнении не должен доходить до верха на «50 мм.
Работа установки состоит в следующем: из главного резервуара 68
через один или два открытых пусковых крана, клапан 6 воздух за-
ходит в бак 5 и вытесняет раствор в пеногенератор 1. В вихревой камере
пеногенератора раствор перемешивается с воздухом, и образовавшаяся
струя пены направляется на очаг возгорания. Вместимость резервуаров
по О,125 м3; время работы одним генератором 7—8 мин, двумя — 4—
3 мии.
1. Назначение топливной системы.
2. Какое оборудование входит в топливную систему?
3. Назначение запорно-перепускного клапана в топливной системе ди-
зель-поездов Д1 и Д.
4 Как работают топливные системы дизель-поездов Д1 и Д при по-
ломке топливозакачивающих и прокачивающих насосов?
5. Назовите нормальные и наибольшие допустимые температуры мас-
ла и воды в системах дпзель-поездов ДР1, Д1 и Д?
6. Для чего нужна прокачка маслом системы перед запуском дизеля?
7. Для каких целей установлены теплообменники?
8. На какие группы делится тормозное оборудование дизель-поездов?
Назначение приборов н их расположение.
9. Опишите схему устройства и принцип действия системы пожароту-
шения дцзель-поезда Д1.
4»
ГЛАВА IV
ПЕРЕДАЧИ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
15, ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПЕРЕДАЧАХ, ПРИМЕНЯЕМЫХ
НА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДАХ, И ИХ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Дизель, как и каждый двигатель внутреннего сгорания, имеет ряд не-
достатков, не позволяющих использовать его в качестве тяговой еди-
ницы, в том числе и в локомотивной тяге, без применения специальных
передаточных устройств, а именно:
дизель практически невозможно привести в рабочее состояние под
нагрузкой; его пуск надо осуществлять в режиме «холостого хода»;
в момент приведения локомотива или дизель-поезда в движение
дизель должен развивать наибольший вращающий момент при часто-
те вращения коленчатого вала дизеля, близкой к нулевой, что совер-
шенно невыполнимо, так как при частоте вращения коленчатого вала
ниже минимально допустимой дизель останавливается даже без внеш-
ней нагрузки;
для изменения направления движения дизель-поезда дизель дол-
жен быть реверсивным; конструктивно выполнить это очень сложно,
и без остановки дизеля реверсирование невозможно;
наиболее выгодным по экономическим соображениям является
режим работы дизеля при номинальных значениях мощности^ и час-
тоты вращения коленчатого вала, но без передачи этот режим невыпол-
ним;
по условиям обеспечения движения дизель-поезда при изменяю-
щихся скоростях нужны различные значения силы тяги; у дизеля же
вращающий момент изменяется незначительно при изменении частоты
вращения коленчатого вала от наименьшей до номинальной;
без передачи нельзя полностью использовать мощность дизеля.
Возможность применения дизеля для работы на тепловозах и
дизель-поездах обеспечивается применением промежуточного меха-
низма, называемого передачей, связывающего коленчатый вал дизе-
ля с ведущими колесными парами дизель-поезда (тепловоза) и устра-
няющего все перечисленные недостатки.
Существует несколько типов передач: электрическая, механическая,
гидромеханическая, гидравлическая, газовая и др.
В Советском Союзе наиболее широкое распространение получила
электрическая передача. Она практически применяется на всех совре-
менных поездных локомотивах. Объясняется это прежде всего тем,
что данная передача позволяет реализовать для нужд тяги поездов
большие секционные мощности при довольно устойчивой работе. Но
электрическая передача имеет и недостатки: высокую стоимость изго-
товления, большую массу на единицу мощности, необходимость приме-
нения в значительном количестве меди, трудоемка в обслуживании .
На многих маневровых тепловозах и на дизель-поездах серий ДР-1,
ДП-1П, ДР-1А применяется гидравлическая передача. На дизель-
поездах, построенных в Венгерской Народной Республике, установле-
на гидромеханическая передача (на дизель-поезде Д1) и механиче-
ская (на дизель-поезде Д).
Из всех передач наиболее простои является механическая. Она
имеет самый высокий коэффициент полезного действия, равный 86—
88%, сравнительно легка, недорога в изготовлении, не требует дефи-
цитных металлов. Но попытки применить эту передачу в локомотив-
ной тяге с силовыми установками большой мощности оказались не-
удачными из-за целого ряда присущих ей недостатков: частые отказы
в работе муфты сцепления, наличие ступенчатой тяговой характери-
стики вместо желаемой гиперболической, нарушение плавности хода
поезда при переключении скоростей.
Механическая передача характерна тем, что в ней
нет преобразования одного вида энергии в другой вид и по этой при-
чине пег потерь энергии на ее преобразование. Механическая энергия
дизеля передается через муфту сцепления и ступень передачи ведущим
колесным парам. Вращающий момент /ИпР коленчатого вала дизеля
изменяется в зависимости от величины передаточного отношения пере-
дачи. На дизель-поезде серии Д передача имеет пять ступеней скоро-
стей. При работе дизель-поезда на I ступени вращающий момент на
раздаточном валу равен 15 200 Н-м при частоте вращения вала
259,6 об/мин, а на коленчатом валу дизеля он составляет при этом
3000 Н-м при частоте вращения 1250 об/мин Увеличение Д4В1, более
чем в 5 раз позволяет дизелю легко привести дизель-поезд в движение
и быстро повысить скорость движения поезда до перехода на следую-
щую ступень.
Гидравлическая передача характеризуется тем,
что в ней имеется передаточный элемент — жидкость. Специальные
аппараты гидропередачи (гидротрансформаторы и гидромуфты) пре-
образовывают механическую энергию дизеля в кинетическую энергию
жидкости и затем снова энергию жидкости в механическую энергию.
Гидравлическая передача более устойчива в эксплуатации, но ее
к. п. д. ниже, чем у механической, электрической и гидромеханиче-
ской передач.
Гидромеханическая передача, сочетающая в се-
бе свойства механической и гидравлической передач, наряду с не-
сложностью изготовления и малой массой обладает преимуществами
гидравлической передачи, имеет более высокий к. п. д., чем гидравличе-
ская передача, и большую эксплуатационную надежность по сравне-
нию с механической передачей из-за отсутствия такого слабого узла,
как муфта сцепления.
В табл. 3 приведены технические характеристики передач дизель-
ных поездов, работающих в настоящее время на железных дорогах
нашей страны.
Таблица 3
тЕХничкеКиехарактеристики передач, применяемых
НА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДАХ ДР-1, ДР-1П, ДР-1А, Д1 и Д
Показатели Значение показателей для дизель-поездов
ДР-1. ДР-1П, j ДР-1 А Д1 д
Обозначение, гип Гидравлическая двухциркуля- циониая ГДП-1000 Гидромехани- ческая с короб- кой передач НМ612-22 Механическая с коробкой пе- редач 540-L+S и муфтой сцепления
Номинальная мощность, переда- ваемая передачей, кВт 740 550/500* 370
Число ступеней передачи 2 3 5
Количество гидротрансформа- торов 2 1 Отсутствуют
Коэффициент полезного дейст- вия (к. п. д.) передачи, % Не более 87 Не более — 80 на I скоро- сти; 94,7 — на 11 скорости; 94 — на III скорости Не более 0,95
Передаточное ’ число передачи 2,2 — на I гид- 2,166 — на 5,056 — на
(без осевого -редуктора) ротрансформа- . торе; 1,06 — I скорости; 0,95 — па I скорости; 1,0 — па
, на II гидро- трансформа- торе III скорости V скорости
Наибольшая частбта” вращения вала насосного колеса,, об/мин 2050 2774
Марка масла, применяемого в Масло турбин- Масло марки Дизельное
передаче Температура масла, °C: ное Т22 с анти- пеиной присад- кой ПМС-200А или масло марки ГТ-50 ГТ-50 масло, на ко- тором работает дизель данно- го поезда
рекомендуемая 60—98 60-90 60—90
допустимая наибольшая 100 108-112 100
Масса гидропередачи или ко- робки скоростей без масла, кг 3000 2715 2330
Масса муфты сцепления, кг — 970
* Числитель—мощность, передаваемая механическими ступенями; япаменатель,— мощность,
передаваемая гидравлической ступенью,
Кинематическая схема гидропередачи дизель-поезда ДР-1 (рис. 64).
При рабок ди>епя ею коленчатый вал, соединенный с гидропереда-
чей резинокордной муфтой, вращает входной вал 11 с зубчатым коле-
сом 12. Через зубчатое колесо 16 получает вращение вал 17 отбора
ио?1иостн„,и через шкивы 13, 15 и текстропные ремни приводится
вщаботу воздушный компрессор 14. Через конические зубчатые коле-
са 19 и 20 получает вращение насосное колесо откачивающего насоса
Ж
33, а зубчатые колеса 24 и 25 приводят в работу питательный насос 34.
Гидронасос 26 холодильника силовой установки получает вращение
от вала 17 отбора мощности. В постоянном зацеплении с зубчатым
колесом 12 находится зубчатое колесо 10 главного вала 8. От шкива 9
через текстропные ремни 7 приводится в работу вспомогательный ге-
нератор 6. На дпзель-поезде ДР-1А вспомогательный генератор 6
не устанавливается. На главном валу 8 закреплено насосное колесо 22
Рис. 64. Кинематическая схема гидропередачи ГДП-1000 дизель-поезда ДР-1:
/•'—раздаточный вад; 2, 36 — зубчатые колеса ведущие цилиндрические осевого редуктора;
3, 4, ГО, 12, 16, 18, 19, 20, 24, 25, 28, 29, 32, 42, 43. 44 — зубчатые колеса гидропепсдачну 5 —
муфта вторичного вала; 6 — вспомогательный генератор (только для ДР-1 и ДР-1П): 7 — тек-
стройные ремни; 8 — вал главный; 9. 13, Г5 —шкивы; // — вал входной: 14 —- компрессор;
77 — вал отбора мощности; 21 —.гидротрансформатор II ступени; 22— насосное колесо гидро-
трансформатора II ступени; 23 — насосное колесо гидротрансформатора I ступени; 26 — гидро-
насос; 27, 31 — муфты соединительные; 30 — вал вторичный; 33 — насос откачивающий;
34 — насос питательный; 35 — карданный вал; 37, 52 — зубчатые колеса ведомые цилинд-
рические осевого редуктора; 38, 53 — корпусы осевого редуктора; 39, 57 — зубчатые колеса
ведущие конические; 40, 50 — зубчатые колеса ведомые конические; 41. 49 — оси колесных,
пар моторной тележки; 45 — вал реверсивный; 46 — насос системы смазки гидропередачи;
47 — механизм переключения реверса; 48 — колесная пара
м»
гидротрансформатора II ступени и насосное'колесо 23 гидротрансфор-
матора 1 ступени.
Если заполнить внутренний объем гидротрансформатора I ступе-
ни маслом, начнет вращаться турбинное колесо гидротрансформатора
I ступени, а вместе с ним и зубчатое колесо 28, приводящее во враще-
ние через зубчатое колесо 29 вторичный вал 30. При движении дизель-
поезда в направлении Вперед механизм переключения реверса 47
будет находиться в положении ПХ — Передний ход и зубчатая муф-
та 5 реверса соединит зубчатые колеса 4 и <32. Вращающий момент
будет передаваться раздаточному валу 1 через зубчатые колеса 28,
29, муфту реверса 5, зубчатые колеса 4 и 3 и далее через осевые ре-
дукторы на ведущие колесные пары дизель-поезда. Для движения
дизель-поезда в направлении Назад реверсивный механизм 47 нуж-
но переставить в положение ЗХ — Задний ход. При этом зубчатая
муфта 5 реверса переместится влево (по рисунку), зубчатые колеса 32
и 4 разъединятся, а муфта реверсивного вала 45 соединит зубчатые ко-
леса 43 и 42. Теперь вращающий момент от вторичного вала 30 будет
передаваться раздаточному валу 1 через находящиеся в постоянном
зацеплении зубчатые колеса 32 и 42 и далее через зубчатые колеса
43 и <3. Раздаточный вал 1 и оси 41 и 49 колесных пар осевых редукто-
ров изменят направление вращения, а дизель-поезд — направление
движения.
Если гидротрансформатор I ступени освободить от масла, а гид-
ротрансформатор II ступени заполнить маслом, то кинематическая
цепь передачи вращающего момента изменится; насосное колесо 22
гидротрансформатора II ступени станет подавать масло на лопатки
турбинного колеса гидротрансформатора II ступени, вращающий мо-
мент будет передаваться от турбинного колеса на вторичный вал 30
через зубчатые колеса 18 и 32 и далее, как описано выше. ®
Передаточным числом зубчатой передачи называется отношение
произведения количества зубьев ведомых зубчатых колес к произве-
дению количества зубьев ведущих. Для гидропередачи ГДП-1000, ра-
ботающей на 1 гидротрансформаторе, передаточное число I ступени
равно 2,2 (0,833 X 1,49 X 1,78), при работе на II гидротрансформа-
торе II ступени равно 1,06 (0,833 X 1,4 X 0,91). Здесь 0,833 —
передаточное число повышающего редуктора передачи; 1,49 и 1,4 —
наименьшие передаточные числа гидротрансформаторов; 1,78 и
0,91 — передаточные числа механической части передачи.
При перемещении механизма реверсирования изменяется кинема-
тическая цепь передачи, но передаточные числа передачи при движе-
нии поезда вперед или назад остаются без изменения.
Кинематическая схема гидромеханической передачи НМ 612-22
дизель-поезда Д1 (рис. 65). Передача имеет три ступени скорости:
первую — гидравлическую; вторую и третью — механические. К ма-
ховику коленчатого вала дизеля 5 прикреплена эластичная муфта 7
с карданным валом 9, который соединен с фланцем входного вала 12
передачи. Зубчатые колеса 11 и 55 вращают главный вал 24. Через
пару конических зубчатых колес получает вращение насосное колесо
масляного насоса 46 б, который подает под давлением масло к подшип-
104
D iZltUHl Si
IOS
никам п заполняет маслом внутренний объем гидротрансформатора *
при работе на 1 ступени скорости. Через зубчатые колеса 17 и 18 по-
лучает вращение вал 21 насосного колеса 19 гидротрансформатора. j
Если внутренний объем гидротрансформатора заполнить маслом, нач- ;
нет вращаться турбинное колесо 20, которое через зубчатые колеса '
22, 43, 41, 42 передает вращающий момент передаточному валу 45.
В зависимости от положения подвижного зубчатого колеса 52 реверса |
дальнейшая цепь передачи вращающего момента пройдет через зуб- |
чатые колеса 47 и 52 при движении Вперед пли через зубчатые колеса |
48, 49, 53 и 52 при движении Назад.
Раздаточный вал 50 соединен с карданными валами 44 п 56 при-
вода переднего и заднего осевых редукторов, в которых через пару
конических зубчатых колес 1 п 2 вращающий момент передается на
оси ведущих колесных пар моторной тележки. На II (механической) •
ступени передачи вращающий момент от дизеля к ведущим колесным
парам передается фрикционной муфтой со стальными дисками сцеп-
ления через зубчатые колеса 41 и 42, передаточный вал 45, через зуб-
чатые колеса передаточного вала и реверсивной части передачи разда-
точному валу 50. На III ступени скорости включается фрикционная
муфта; вращающий момент будет передаваться от главного вала 24 |
через зубчатую ступицу 14, стальные диски сцепления, через зубча- I
тый барабан 15, зубчатые колеса 16 и 47 передаточному валу 45 и
далее раздаточному валу 50. I
Во время работы дизедя всегда вращаются валы 25, 26, 27 приво-
да редуктора 30 вспомогательных машин. Через зубчатые колеса 32 j
и 29 получает привод воздушный компрессор 28', генератор 33 венти- I
лятора холодильника имеет привод через зубчатые колеса 31 и 34,
а через зубчатые колеса 35Щ 37 приводится во вращение якорь за-
рядного генератора 38.
Кинематическая схема механической передачи 540-L5 дизель-
поезда Д. При работающем дизеле 1 (рис. 66) через карданный вал
19 с прорезиненными муфтами Гарди 20 получает вращение входной '' j
вал 21 муфты сцепления, вращаются валы Ж и 27 привода редуктора j
30 вспомогательных машин. Через зубчатые колеса 29 и 37 приводится
воздушный компрессор 28, через зубчатые колеса 32 и 35 — генера- |
тор 33 системы охлаждения дизеля, а через зубчатые колеса 35 и
36 — зарядный генератор 38. Если включить муфту сцепления, то |
через диски сцепления 24 получит вращение вал 39, соединяющий муф-
ту сцепления с коробкой 11 передачи. Когда включатся ступени ско- I
ростей механической коробки, получат вращение распределительный
вал передачи и карданные валы 46 и 52 привода осевых редукторов.’
Вал 45 соединяет регулятор переключения скоростей 40 с валами ко-
робки передачи. На I ступени вращающий момент А4вР от карданного
вала 39 передается через зубчатые колеса 15 и 13, включенные фрик-
ционные муфты 12 и 8, через' зубчатый колеса 9 и 10, 4, 3, 48 раздаточ- |
ному валу передачи, через карданные валы 46 и 52 и зубчатые колеса |
42, 41 и 53, 54 ведущим колесным парам. На II ступени А4„р пере- «
дается через зубчатые колеса 18, 16, муфты 17, 8, зубчатые колеса 9, I
106 !
>1»
10, На II! ступени передача Л4вР производится через зубчатые колеса
15', 13, муфты 12, 7, зубчатые колеса 6 и 5, 4 и 3.
На IV ступени Мир передается через зубчатые колеса 18, 16, муф-
ты 17, 7, зубчатые колеса 6 и 5, 4 и 3, и далее, как описано выше. На
V ступени 7ИВР передается через включенную муфту 14 и зубчатые
колеса 4 и 3.
Для изменения направления движения дизель-поезда (реверсиро-
вание) подвижное зубчатое колесо 48 выводится из зацепления с зуб-
чатым колесом 49 и вводится в зацепление с зубчатым колесом 3.
15. МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ
Муфта сцепления дизель-поезда Д применяется в механической пере-
даче для соединения коленчатого вала дизеля с коробкой передач при
включении режима тяги и отсоединения дизеля от коробки передач
в момент пуска дизеля и переключения ступеней скоростей.
Муфта (рис. 67) собрана в алюминиевом корпусе, состоящем из
трех частей: передней крышки 5, средней части й задней крышки 21'.
Входной вал 7 установлен в двух подшипниках: переднем шариковом
4 и заднем роликовом 13.
На шейке вала с помощью шпонки и гайки крепится крестовина
/, соединенная карданным валом с маховиком дизеля. Зубчатое коле-
со 11 закреплено на входном валу и находится в зацеплении с зубча-
тым колесом 39, закрепленным на валу 40. Ведомый вал 40 выполнен
полым, вращается в подшипниках 44 и 38\ к его бурту крепится сталь-
ной опорный диск 14 барабана сцепления. Через крышку 20 зубчато-
го барабана сцепления полый вал 40 соединяется с валом 30 привода
вспомогательных машин. Внутри полого вала 40 в подшипниках 43
и 35 установлен, выходной валд^/ с крестовиной 42v соединенной кар-
данным валом с входным валом'коробки передач, К бурту выходного
вала 41 крепится зубчатая ступица 36 муфты сцепления.,'Между зуб-
чатым барабаном и ступицей установлены четыре чугунных диска 16
сцепления с наружными зубьями, находящимися в зацеплении с зуб-
чатым барабаном, и пять стальных дисков 77 с наклепанными е двух
сторон сегментами сцепления из ферродо (фрикционный материал на
медно-асбестовой основе). Эти диски внутренними зубьями соединены
с зубчатой ступицей 36. Диски сцепления закрываются в муфте сцеп-
ления чугунным нажимным диском 19, который через нажимные паль-
цы 24 соединен с нажимной шайбой 25.
Двойная пружина, установленная между буртом вала 30 привода
вспомогательных машин и нажимной шайбой 25, устанавливает шайбу
25 с нажимным подшипником 34 в выключенное положение.
При выключенной муфте сцепления и работающем дизеле входной
вал 7 через зубчатые колеса 11 и 39 вращает полый вал 40, зубчатый
барабан с чугунными дисками сцепления 16 и вал 30 привода редук-
тора вспомогательных машин. Выходной вал 41 с дисками сцепления
17 остается неподвижным.
108
Если в цилиндр включения муфты сцепления подать воздух, то
вильчатый рычаг через обойму 27 и нажимной подшипник 34, преодо-
левая усилия пружин, переместит влево нажимную шайбу 25, через
палец 24 и диск 19 бу дут прижаты диски сцепления 16 и 17 друг к дру-
гу, и вследствие возникших сил трения между ними выходной вал 41
начнет вращаться и передавать вращающий момент.
Нажимная шайба 25 установлена на валу 30 в двух подшипни-
ковых втулках из оловянистой бронзы. Между валом 30 и втулками
имеется диаметральный зазор 0,11—0,16 мм. Масленка 26 служит для
запрессовки смазки во втулки. На задней крышке 21 расположены три
смотровых люка 23, через которые можно частично осмотреть муфту
сцепления и добавить смазку в подшипниковые втулки нажимной шай-
бы 25 и в подшипник 34. Верхняя крышка средней части корпуса
служит для осмотра дисков сцепления.
В передней крышке 5 муфты сцепления установлен сапун для со-
общения картера муфты с атмосферой и добавления смазки. Уровень
смазки в муфте сцепления контролируют по щупу с двумя кольцевыми
выточками. Наличие масла выше верхней выточки приводит к перете-
канию масла в среднюю часть муфты и к загрязнению дисков сцепления.
Низкий уровень масла опасен из-за возможности повреждения под-
шипников муфты сцепления.
Рис. G7. Муфта сцепления дизель-поезда Д:
/ 42 -- крестовины; 2 — крышка лабиринтная; 3, 12, 27, 17 — обоймы подшипниковые; 4, 34,
56шарикоподшипники; 5— передняя крышка муфты спепле'ния: 6 — отверстие подачи
смазки к шарикоподшипнику: 7 — вал входной; 3 — кольцо установочное: 9. 33 — крышки:
10 — прокладка; 11 — зубчатое колесо ведущее: 13, 29, 35, 43, 44 роликоподшипники: 14 —
опорный диск барабана зубчатого; 15 — барабан губчатый: 16 — диск зубчатый чугунный;
/7 — диск сцепления стальной; 18 — сегменты фсрродо: 19 — нажимной диск: 20 — крышка
зубчатого барабана; 21 — крышка задняя корпуса муфты сцепления: 22 — болт: 23 — cmotdo-
бой люк; 24 — палец нажимной; 25 —шайба нажимная; 26, 28 — масленки; 30 — пал привода
вспомогательных машин; 31 — фланец; 32 — резиновые сальниковые кольца: 36 — ступица
зубчатая; 39 — зубчатое колесо ведомое; 40 — вал ведомый полый; 41 — вал выходной
109
Ремонт муфты сцепления. Во время работы муфты истираются
сегменты' ферродо и толщина пакета дисков сцепления постепенно
уменьшается. На техническом обслуживании ТО-3 и текущем ремонте
ТР-1 проверяют толщину пакета дисков и добавляют смазку в под-
шипниковые втулки нажимной шайбы, в нажимной подшипник и ро-
ликовый подшипник задней крышки корпуса муфты. На текущем ре-
монте ТР-З муфту сцепления разбирают, барабан сцепления и зубчатую
ступицу очищают от грязи; чугунные .диски сцепления проверяют на
плите на отсутствие искривления. Диски с трещинами и искривлен-
ные заменяют, а с задирами, имеющими незначительные искривления
(до 0,6—1 мм), — шлифуют на станке.
Вновь собранный пакет дисков, состоящий из пяти стальных и че-
тырех чугунных дисков, должен иметь толщину не более 141 мм и не
менее 106 мм. Если этот размер более 141 мм, можно толщину сегмен-
тов феррадо уменьшить до 5,5 мм обточкой на токарном станке. Наи-
меньшая толщина пластины феррадо 2 мм.
Нажимной подшипник осматривают и заменяют в нем смазку. Осо-
бое внимание обращают на состояние резиновых сальниковых колец,
так как после сборки муфты сцепления устранить течь масла по саль-
никам уже невозможно, а плохое состояние сальниковых колец между
масляной ванной муфты и барабаном сцепления приводит к поврежде-
нию муфты и требуется повторный ее ремонт, Подшипниковые втулки
и вилку включения очищают от старой смазки и промывают. Шейки
вилки осматривают, риски и натиры удаляют шлифовкой наждачным
полотнам. Проверяют зазор между скользящим кубиком корпуса на-
жимного «подшипника и зевом включающей вилки, чтобы он не превы-
шал максимально допустимой-величины 0,7 мм.
После сборки муфты сцепления проверяют правильность установ-
ки включающего цилиндра.
1?. ГИДРОПЕРЕДАЧА «
В гидравлических передачах гидромуфта п гидротрансформатор яв-
ляются важнейшими узлами, преобразующими механическую энергию
насосного колеса в кинетическую энергию рабочей жидкости и затем
энергию жидкости в механическую энергию турбинного колеса. Гидро-
муфта не преобразовывает передаваемый вращающий момент и по этой
причине самостоятельно не применяется в локомотивных передачах
и используется как отдельная ступень гидравлической передачи.
Гидротрансформатор в отличие от гидромуфты имеет направляю- *
щий аппарат и способен изменять (трансформировать) передаваемый
вращающий момент, увеличивая его в 3-—3,5 раза. Гидротрансформатор
в локомотиве >й тяге используют всегда как первую ступень гидропе-
редачи для приведения локомотива (поезда) в движение и его разгона
до перехода на следующую ступень скорости.
На рис. 68 показана схема расположения лопаток насосного коле-
са, турбинного колеса и двух направляющих аппаратов в круге цир-
куляции масла гидротрансформатора ГДП-1000 дизель-поезда ДР-1.
110
Насосное колесо с большой скоростью перемещает масло на лопатки
турбинного колеса, которое заставляет вращаться турбинное колесо.
Масло, отработав на лопатках турбинного колеса, попадает на не-
подвижные лопатки направляющего аппарата /, где изменяет направ-
ление своего движения, затем проходит на лопатки направляющего
аппарата //, где еще больше меняет направление потока, и затем сно-
ва попадает на лопатки вращающегося насосного колеса под наиболее
благоприятным углом.
• Гидропередача Г Д П - 1 О О О д и з е л ь - п о е з-
д а ДР-1 (рис. 69). В стальном сварном корпусе 11 гидропереда-
чи установлены: входной вал 16, главный вал 13, два гидротрансформа-
тора (1 ступени 26 и II ступени 23), вал- ведомый- 31, вал отбора мощ-
ности, вал вторичный с втулкой 41, вал реверса с зубчатой муфтой,
раздаточный вал 4, насосы, фильтры и трубопроводы масляной си-
стемы.
Рис. 68. Схема
расположения до-
па ток в круге
циркуляции гид-
род р ансфор матора
ГДГМСЮО дизель-
поезда ДР-1': 1
/, 8 — насосные кола-
са: 3. У-- направля-
ющий эппаоДт I; 4.
:Н5< ’ Ъ (ЧЕ ЛР<Ш
аппапаг П : 2, . 7—
туобидное кол есо
Корпус гидропередачи собран из четырех частей: верхней, сред-
ней, промежуточной п нижней, соединенных между собой болтами
и шпильками. Плоскости разъемов частей корпуса совпадают с гори-
зонтальными осями валов гидропередачи.
На верхней части корпуса имеется горловина для заправки гидро-
передачи маслом, смотровой люк, дюк предохранительный над шари-
ковым клапаном 27, люк для установки системы управления гидро-
передачей.
В средней части корпуса, находящейся между осями главного вала
13 и вторичным валом, расположены отверстия подвода и отвода масла
к теплообменнику; к средней части приварены кронштейны крепления
гидропередачи на раме силовой установки дизель-
поезда и имеются скобы для транспортировки
гидропередачи. /уфЬфщчЧ
Промежуточная часть корпуса, установленная рстР
между средней п нижней частями, является верх-
ним картером для масла гидропередачи, в котором
закреплены откачивающий и питательный насосы,
система трубопроводов масла. Нижняя часть кор-
пуса является дополнительной ванной для масла
с установленным в ней фильтром откачивающего
насоса.
Вращающий момент от коленчатого вала ди-
зеля через упругую муфту передается входному
валу 16 гидропередачи. Зубчатое колесо 17 вход-
ного вала находится в постоянном зацеплении о
зубчатым колесом 15 главного вала 13 и приводит
главный вал во вращение при работе дизеля.
В гидропередаче дизель-поездов ДР-1 и ДР-1П
на внешнем конусном конце главного вала- /3
устанавливается шкив 14 для привода вспомога-
тельного генератора. Внутри корпуса гидропере-
дачи на валу 13 установлены-насосные колеса гид-
ротрансформаторов I п П ступеней, которые вра-
щаются вместе с главный валом. Диск 29 турбинного колеса
гидротрансформатора I ступени соединен с ведомым валом 31
(вал турбинного колеса), на котором закреплено зубчатое колесо 30,
находящееся в зацеплении с зубчатым колесом <37 вторичного вала.
Турбинное колесо гидротрансформатора II ступени гидропередачи
соединено с полым валом турбинного колеса II ступени, вращающимся
в п щшппйках 19 и 21.
Р'пс 69 Гидрспсретлча ГРП-1000 дизель-поезда ДР-1:
1, ч 10 Г> 17 20 10, 3/— зт с чатыс колеса; 2, 3? — обоймы подшипниковые: 3 — фланец; 4 —
вал раздаючнын, 5—отверстие для гидросъема фланца; 6. 12, 18, 19—роликоподшипники:
/ — крышка реверсивной части; 6 — зубчатая муфта; // — корпус гидропередачи: 13 — вал
1 лшный // —шиш привода вспомогательного генератора; /6'— входной вал: 21. 36 — шари-
коподшипники, 22 — лопатки турбинного колеса гидротрансформатора II ступени: 23 — кор-
п с пиродчи |>ор>штора II еппени; 24 — лабиринтное кольцо; 25 — колесо насосное: 25 —
корпус гндротрансформа к pa г ступени; 27 — шариковый клапан; 28 — лопатки насосного
кчсса, 29 —ведо’Ын дпс< 1 идо "Трансформатора I ступени; 31 — вал ведомый: 33, 39 — коыш-
'11 И - I 1 г и рън.ировочпы 1 15 —датчик скорости ДТЭ-2; 38 — аппарат направляющий;
'о вы iKi убчатал. 41 — вгу |ка соединительная
Зубчатое колесо 20, за-
крепленное на валу тур-
бинного колеса гидротранс-
форматора II ступени, на-
ходится в постоянном за-
цеплении с зубчатым коле-
сом 10, соединенным с вто-
ричным валом. В одной
плоскости разъема с глав-
ным и входным' 'валами
установлен вал отбора
мощности, который полу-
чает привод через зубча-
тое колесо 17 входного
вала. На его выступающей
наружной части с одной
стороны напрессован шкив
для привода воздушного
компрессора, с другой —
муфта привода гидронасо-
са холодильника. Внутри
корпуса на валу закреп-
лены два конических зуб-
чатых колеса для привода
откачивающего и питатель-
ного насосов.
Вторичный вал пред-
Рпс. 70. Принципиальная схема системы смаь
кп гидропередачи ГДП-1000:
/, '20 — клапан сливной- 2 — насос системы смазки; ? —
клапан шариковый; 4 — окис.: сливноежз г-веохдедо
картера передачи в нижний каптер; 5— клапан под-
порный; 6 — клапан обратный: 7. 10; /2 манометры:
8 — коробка золотниковая: 9 — корпус гилпограпс-
форматоров: 7/ — термометр; 13 — теплообменник:
14 - фильтр; 15 — клапан перепускной: /Ф— клапан
лредохрацнтельный; /7 — картер гидооанларагов:
/'—-насос питательный; /9 — насос вихревой: 21 —
сегка питательного насоса; 22 — насос откачивающий:
22 — пробка контрольная: 24— треба подвода смазки;
25 — фильтр откачивающего насоса: 26 — каптер гид-
ропередачи нижний
назначен для передачи вра- ’
щающего момента от турбинных валов гидротрансформаторов I и II
ступеней На раздаточный вал 4. Вторичный вал состоит из зубчатой
втулки 40, на которой закреплено зубчатое колесо 37, соединительной
втулки 41, подвижной зубчатой муфты 8 :и передаточного блока с под-
шипниками и зубчатыми колесами 9 и 10;
Подвижная зубчатая йуфта 8 находится' в постоянном зацеплении
с зубчатым колесом 9. При перемещений муфты 8 в положение ПХ —
Передний ход она соединяет зубчатое колесо 9 с зубчатым коле-
сом 10.
Если механизм переключения реверса 47 (см. рис. 64) переставить
в положение ЗХ — Задний ход, то муфта 5 разъединит зубчатые ко-
леса 4 и 32, а муфта реверсивного вала 45 соединит зубчатые колеса
42 и 43, через которые будет передаваться вращающий момент на раз-
даточный вал 1.
Система смазки гидропередачи ГДП-1000
(рис. 70). При работе дизеля питательный насос 18 забирает масло из
картера через сетку 21 и подает его к золотниковой коробке 8, через
которую происходит заполнение внутреннего объема гидротранс-
форматора I или II ступени в тяговом режиме. В режиме холостого
хода через золотниковую коробку происходит слив масла из гидро-
трансформаторов I и II ступеней.
113
Параллельно главному потоку масло проходит через дроссельную
шайбу и через фильтр 14 в водомасляиый теплообменник 13 и далее
через обратный клапан 6' подается на смазку зубчатых колес и под-
шипников валов гидропередачи. Стекающее с зубчатых колес и под-
шипников масло сливается в нижний картер 26. При непрогретом масле
п загрязненном фильтре 14 перепускной клапан 15 пропускает через
себя в систему часть масла, минуя фильтр и теплообменник 13. Мано-
метр? показывает давление масла в трубопроводе системы смазки под-
шипников, манометр 10 — давление масла перед фильтром и теплооб-
менником, а манометр 12 — давление масла после фильтра и теплооб-
менника. По разнице показаний манометров 10 и 12 судят о степени
загрязнения фильтра 114.
Температуру масла гидропередачи показывает термометр 11. Вих-
ревым насосохм 19, находящимся в общем корпусе питательного насо-
са 18, масло подается в систему автоматического управления гидропере-
дачей; предохранительный клапан 16 поддерживает давление в систе-
ме не выше 5,5-106 Па.
Откачивающий насос 22 перекачивает масло из нижнего картера
26 через фильтр 25 в картер 17 гидроаппаратов. Если при неработаю-
щем дизеле моторный вагон дизель-поезда транспортируется”бтдель-
! чм лшзшотиьом или вторым моторным вагономф’то насосы 18, 19
и ‘2 пе р iPoiaioT, а Йасос 2, получая привод от раздаточного вала пере-
дачи, засасывает маслЬ через фильтр 25 й iiai потает его через шарико-
вый клешен 3 по трубопроводу 24 в систему смазки зубчатых колес
и подшипников. (Обратный клапан 6 в данномбслучае не пропускает
масло к теплообменнику. Подпорный клапан 5 отрегулирован на
(1,5 -г- 2,0)105 ;Па и при повышении давления масла выше этой вели-
чины перепускает его в картер 17. Это происходит в режиме холостой
работы гидротрансформаторов, когда масло не заполняет гидротранс-
форматоры В картер 17 масло, .заливают в количестве 0,190 м3, а в
нижний картер -- 0,04 м3. Общее количество масла" в гидропереда-
че 0,23 м8. Для определения наличия масла имеются две мэсломерные
рейки с наружной стороны корпуса гидропередачи.
Элек г рог ид р а в л и ч е с к а я система управ-
ления гидропередачи Г Д П - 1 0 0 0. Заполнение
гидротрансформаторов I и II ступеней маслом при включении тягово-
го режима и слив масла из гидротрансформаторов при снятии нагрузки
(выключении гидропередачи) выполняются электрогндравлнческоп си-
стемой у прав,пения гидропередачей, состоящей из двух элёктрогидрав-
лических вентилей, золотниковой коробки, масляной системы с насо-
сами, фильтрами и трубопроводами, источника постоянного тока,
проводов, реле и контроллера машиниста.
а) Режим работы без нагрузки (рис. 71). Элек-
трогидравлидеские вентили 21 и 22 выключены, золотник 30 управле-
ния находится в исходном положении. От вала 9 отбора мощности вра-
щаются валы 1'1 и 1'3 привода откачивающего насоса 44 и питательного
насоса 41. Крыльчатка насоса управления (вихревого насоса), уста-
новленная вгкорпусе питательного насоса, подает масло к клапану 19,
который отрегулирован на перепуск масла,в картер корпуса при дав-
1W
лении 5,5-10® Па. От клапана 19 масло проходит через фильтр 17
к электрогидравлическим вентилям 21 и 22. Катушки этих вентилей
обесточены, и золотники, находясь в исходном положении, дальше
масло не пропускают. Открывшийся клапан 19 сливает масло от вих-
ревого насоса управления в картер. Внутренние полости гидротранс-
форматоров 14 I ступени и 12 11 ступени через сливные каналы а и б
золотниковой коробки сообщаются с картером, и в них нет масла.
Каналы е и ж электрогидравлнческих вентилей н золотинка также
сообщены с. картером.
Питательный насос 41 подает масло на смазку подшипников и зуб-
чатых колес.
Включение гидротрансформаторов I сту-
пени осуществляется следующим образом; через катушку электро-
з ю II II п
па а и и а к у
Рпс. 7]. Схема работы гидроаппаратов передачи ГПД-1000:
J — ндсос системы смазки: 2 — вал раздаточный: 3, 4, 5, 8, 10, /5 — зубчатые колеса: 6.7 —
валы главный и принодгИиТ; 9—вал отбора мощности: //— зал привода откачивающего на-
соса; 1'2 — гидротрансформатор И ступени: И — вал привода питательного насоса и насоса
Управления; 14 — гидротрапсфор.матор 1 ступени: 16. 18, 23, 24, 25, 26, 28, 32, 33, 34> 35, 36, 38,
43 — каналы и трубопроводы циркуляции масла; 17, Ж?Фильтры; 19— клапан вихревого
насоса;; 20 — клапан подпорный; 21, 22 — электрогидравлическмевентили; 27 — шарико-
вый клапан; 29 ~ коробка золотниковая; 30 — золотник: 31 — корпус золотника: 37 — тепло-
обменник: 40 — клапан обратный-, 4! — насос питательный; 42— вал вторичный: 44 — насос
откачивающий; 45 — фильтр откачивающего насоса
Ш;
гидравлического вентиля 22 пропускают электрический ток, и элек-
тромагнит переставляет золотник в рабочее положение (на рис. 71
в нижнее). Масло под давлением 5,5-10s Па пройдет по каналу 23
через выемки в золотнике вентиля и по каналам 24, 28, и, е к торцу
золотника 30. Золотник опустится вниз до открытия канала ж и ос-
тановится, масло пройдет по каналу 26, через выточку золотника вен-
тиля 21, по каналу 25 на слив в картер.. Опустившийся вниз золотник
30 перекроет каналы б и 34, прекращая сообщение внутренней поло-
сти гидротрансформатора 14 с картером, а каналы д и г в золотниковой
коробке соединятся. Масло от питательного насоса 41 по трубам 36
и 16 начнет заполнять гидротрансформатор I ступени скорости. При-
дут во вращение турбинное колесо, вал турбинного колеса и зубчатое
колесо 15, передавая вращающий момент через систему зубчатых колес
па ведущие колесные пары дизель-поезда.
Включение гидротрансформатора II сту-
пени скорости: через катушку электрогидравлического вен-
тиля 22 прекращают пропускать ток, а на катушки электрогидравличе-
ского вентиля 21 подают питание. Золотник вентиля 21 переместится
в рабочее положение, а золотник вентиля 22 вернется в исходное по-
ложение. Масло от насоса управления пройдет по трубе 18, через вы-
точку в золотнике вентиля 21 по каналу ж к торцу золотника 30 м па-
раллельно через шариковый клапан по каналам 28 и е вторым путем
снова к торцовой части золотника 30, и он опустится вниз до предела.
При этом внутренняя камера гидротрансформатора 14 I ступени че-
рез каналы 34 и б в золотнике 30 сообщится с картером н произойдет
слив масла из гидротрансформатора 14, а канал а золотником 30 пере-
кроется, отсоединяя гидротрансформатор 12 от картера. В золотнике
30 канал г соединится с каналом в, и масло от питательного насоса
пройдет по трубе 32 в гидротрансформатор 12 II ступени скорости.
Вращающий момент от дизеля к ведущим колесным парам дизель-
поезда будет передаваться через турбинное колесо 5 гидротрансформа-
тора12 и через зубчатые колеса 10, 4. Если прекратить питание ка-
тушки электромагнита вентиля 21, его золотник поднимется вверх в ис-
ходное положение, прекратится подача масла по каналу ж к торцу
золотинка 30, золотник поднимется вверх, по каналам 35 и а сольет-
ся масло в картер из гидротрансформатора II ступени скорости, пре-
кратится передача вращающего момента от входного вала передачи
к раздаточному.
18. ПЕРЕДАЧИ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ Д1 И Д
В корпусе передачи НМ612-22 дизель-поезда Д1, состоящем из верх-
ней, средней и нижней частей, отлитых из алюминиевого сплава, уста-
новлены гидротрансформатор, две механические муфты II и III сту-
пеней скорости, валы с зубчатыми колесами, реверсивное устройство,
питательный насос и система трубопроводов для питания гидротранс-
форматора и для. смазки зубчатых колес и подшипников.
«б
Неподвижный корпус гидротрансформатора (рис. 72) собран из
четырех частей: передней подшипниковой обоймы 1, средней части 6,
промежуточной части 7 и задней подшипниковой обоймы 11. Все ча-
сти имеют центровочные выточки по плоскостям соединения и соеди-
нены между собой болтами/ Внутри корпуса установлены вал 19 с
насосным колесом 9 и турбинное колесо 16. Лопатки 5 направляющего
аппарата установлены за лопатками 8 турбинного колеса. Роликовые
подшипники 14 и 18 воспринимают только радиальные нагрузки от
нйсосного и турбинного колес, а шарикоподшипники 2 и 13 дополни-
тельно воспринимают осевые нагрузки. На конусные шейки валов на-
прессованы зубчатые колеса 3 и 10.
При отсутствии масла внутри гидротрансформатора и работающем
дизеле насосное колесо 9 получает вращение от главного вала коробки
передач через зубчатое колесо 3, а турбинное колесо и зубчатое коле-
со 10 остаются в покое, если поезд стоит и подвижное зубчатое колесо
реверсивной части передачи находится в рабочем положении.
Когда внутренний объем гидротрансформатора заполнен маслом,
насосное колесо 9 гидротрансформатора перемещает масло на лопатки
8 турбинного колеса и турбинное колесо с закрепленным на нем зубча-
тым колесом 10 начинает вращаться, передавая вращающий момент
через валы и зубчатые колеса передачи па раздаточный вал.
Рис. 72. Гидротрансформатор гидромеханической передачи дизель-поезда Д1:
] // — обойма подшипниковая; 2, 13 — шарикоподшипники: 3, 10 •— зубчатые колеса, 4 —
тпуба выпуска воздуха; 5— лопатки направляющею аппарата: 6 — средняя часть корпуса
1 идротрансформатора; 7 — промежуточная часть корпуса гидротрансформатора: --лопатки
турбинного колеса; 9—насосное колесо; 12, 17— втулки; 14, 18 роликовые подшипники:
/5 — кольцо; 10— турбинное колесо: /9--вал насосною колеса
Ш
В корпусе гидромеханической передачи (рис. 73) в двух роликовых '
йЬдншппиках 12 и 14 установлен входной вал 8 с закрепленным на нем i
зубчатым" колесом 13, которое находится в постоянном зацеплении j
с зубчатым колесом / главного вала. |
Главный-вал 32 установлен в трех подшипниках, два из них роли- !
кбвыё’двухрядные 4 и 35, а один роликовый однорядный со стороны ’
крестовины 22 привода редуктора вспомогательных машин. До упора |
в бург главного вала напрессованы внутренние обоймы двух ролико- |
вых подшипников 36, а на наружные обоймы этих подшипников надет |
зубчатый барабан 38 муфты III ступени скорости с зубчатым коле- |
сом 37. |
Зубчатый барабан изготовлен из высококачественной хромомо- i
либденбвой стали. Внутри’барабана’находятся шлицы, закаленные на \
глубину 2 + 0,5 мм и имеющие твердость ВДС54+4.Для улучшения 1
условий охлаждения механической муфты на зубчатом барабане профре- i
зерованы бкна. Внутри зубчатого барабана на главном валу устапав- (
ливается зубчатая ступица с шлицами, нарезанными на наружной по-
верхности. Ступица’’изготовлена из хромомолибденовой стали, и ее
шлицы’закалены. На дизель-поездах ,Д1 от № 376 ступица крепится !
на главном валу с помощью конусного соединения. На поездах ран-
него выпуска при производстве ремонта на заводе главные валы и сту-
пицы со" шлицевыми соединениями заменяются валами и ступицами
с конусными соединениями, значительно более падежньши в эксплуа-
тации.
Между зубчатым барабаном и зубчатой ступицей устанавливаются
стальные диски сцепления 25 с внутренними и наружными зубьями.
Материал дисков — пружинная сталь с содержанием углерода 0,55—
0,65%, кремния 1,0—1,5%, марганца 1,0—1,4','6; твердость дисков
после термообработки HR В 371. Диски с наружными зубьями соеди-
няются с зубчатым барабаном, а диски с внутренними зубьямй —
с зубчатой ступицей. В каждой муфте установлено 19 дисков с внут-
ренним зацеплением и 18 дисков с наружным. При сжатии пакета ’
дисков вследствие возникновения между дисками сил трения зубча-
тый барабан соединяется с зубчатой ступицей.
Муфта сцепления II ступени скорости установлена со стороны кре-
стовины Д2 привода редуктора ’вспомогательных машин. ВильчаДый
рычаг 24^ получая привод от цилиндра включения II ступени скорости,
поворачивается в подшипниковых втулках, передвигает влево обойму
23 и нажимной диск, прижимая диски сцепления друг к другу. Момент
вращения будет передаваться с главного вала 32 зубчатому барабану '
26 и далее через зубчатое колесо 2*6 на последующие валы передачи. ” >
К зубчатому колесу 34, передающему вращение насосному колесу I
гидротрансформатора 17 от главного вала 32, прикреплено ведущее " !
коническое зубчатое колесо 33 привода масляного насоса. ,
Масляная система гидромеханической передачи (см. рис. 65) со- |
стоит из центробежного насоса 466 с валом привода, фильтра д, об- I
f и koi > клапана г, золотниково-распределительного устройства а
4*6), двух вбдомасляных теплообменников в и трубопроводов. Назначе- |
пне системы — обеспечить заполнение и опорожнение гидротранс- I
ш I
119
форматора, смазку и охлаждение подшипников, зубчатых колес и муфт
сцепления передачи. Фильтр для очистки масла установлен на наруж-
ной вертикальной стенке корпуса передачи с правой стороны по ходу
и отделяет механические частицы, имеющиеся в масле. В наборе филь-
трующих вставок есть две магнитные шайбы для улавливания сталь-
ной пыли и стружки, которые появляются при разрушении подшип-
ников, зубчатых колес и других стальных деталей передач.
Обратный клапан г исключает возможность слива масла из тепло-
обменников и части трубопроводов в картер передачи при остановке
дизеля. Внутри корпуса обратного клапана имеется пружина, изме-
нением затяжки которой можно регулировать соотношения количест-
ва масла, идущего в гидротрансформатор и в теплообменник. Насос
466 прокачивает масло через фильтр д, обратный клапан г, через два
последовательно соединенных теплообменника fl и далее на слив
в картер гидропередачи.
В закрытом положении а золотника масло от фильтра д не прохо-
дит через золотник. Одновременно второе окно золотника сообщает
внутреннюю полость гидротрансформатора с картером. При повороте
золотника во включенное положение б масло от фильтра д через от-
крытое окно золотника поступает в гидротрансформатор, а второе
(на схеме верхнее), окно закрыто и разобщает внутреннюю полость
гидротрансформатора от картера; гидротрансформатор заполняется
маслом и начинает передавать вращающий момент.
Механическая передача 540-L5 дизель-поезда серии Д (рис. 74).
Передача позволяет получить пять ступеней тяговой характеристики,
приближая ее к гиперболической тяговой кривой, необходимой для
работы дизель-поезда. Передача собрана в корпусе, отлитом из алю-
миниевого сплава: корпус имеет верхнюю и нижнюю части. В пло-
скости разъема между верхней и нижней частями корпуса расположе-
ны валы, а в нижней части корпуса находится распределительный вал
с реверсивным устройством. у
Входной вал 23 установлен в трех роликовых подшипниках. Под- *
шипник 21 со стороны крестовины 20 .закрыт лабиринтным уплотне-
нием 22. Средний роликовый подшипник 26 входного вала установлен
на ступице зубчатого колеса 27, а крайний внутренний роликовый
подшипник 32 размещен между зубчатой ступицей 31 муфты V ступе-
ни скорости и шейкой выходного вала 36. Выходной вал 36 вращает-
ся в двух роликовых подшипниках. Один из них, концевой, 45 за-
крыт крышкой 44, а второй, внутренний, 34 установлен в зубчатом ба-
рабане 33 V ступени скорости.
Промежуточный вал 6 установлен в трех роликовых подшипни--
ках: подшипник 47 закреплен на валу гайкой и закрыт крышкой 46\
внутренний подшипник 7 установлен в средней части промежуточного
вала и третий подшипник 13 находится между зубчатыми колесами
12 и 14.
На входном валу закреплены зубчатые колеса 25, 27 и зубчатая
ступица 31 V ступени скорости с нажимным подшипником 29 и дис-
ком 30, перемещающимся при повороте вильчатого рычага 28.
«о
'9i si si si zi и ai
121
На-выходном валу 36 установлены зубчатый барабан 33 V ступени
скорости, зубчатые колеса 35, 32, 43, зубчатая ступица 37 I и II ступе-
ней скорости, нажимной подшипник 41 и диск 39 с вильчатым рычагом
40. К зубчатому колесу 35 прикреплен зубчатый барабан 38 I и II
ступеней скорости.
На промежуточном валу 6 установлены зубчатые колеса 1, 5, 12,
14 и зубчатая ступица 3 III и IV ступеней скорости, зубчатая ступи-
ца 10 тихоходной передачи с нажимным подшипником 8 и зубчатая
ступица 15 быстроходной передачи с нажимным подшипником 18
и вильчатым рычагом 16.
Быстроходная передача в отличие от тихоходной в 2,26 раза бы-
стрее вращает промежуточный вал 6 при одинаковой частоте вращения
входного вала 23. К зубчатым колесам / и 12, установленным на про-
межуточном валу 6, крепятся зубчатые барабаны 2 и 11 с пакетами
стальных дисков сцепления с внутренними и наружными зубьями.
Работа передачи. I скорость — подается воздух
в цилиндр включения тихоходной передачи и в цилиндр включения
I и II ступеней скорости. Вильчатый рычаг 9 через подшипник 8
и нажимной диск сжимает диски сцепления муфты тихоходной пере-
дачи, и вращение от входного вала 23 передается промежуточному
валу 6 через зубчатые колеса 27 и 12. Муфта с зубчатым барабаном 38
1„н II скоростей передает вращение от промежуточного вала 6 выход-
ному 36 через зубчатые колеса 5 и 35. Выходной вал будет вращаться
В;5,056 раза медленнее входного вала. При частоте вращения коленча-
того дала дизеля пП1,я = 1250 об/»н «.диаметрах бандажей ведущих
колесных,.пар дизель-поезда, равных 950 мм, поезд разовьет скорость
25,45 км/ч. Выходной вал и валы реверсивной части коробки передач
передают при этом вращающий момент, равный 15 200 Н-м. Все осталь-
ные три муфты передачи выключены.
II скорость — включаются цилиндры быстроходной переда-
чи и I и II ступеней скорости. Сжимаются диски 19 сцепления быстро-
ходной передачи и I—II ступени скорости. Промежуточный вал 6 >•
получаем вращение через зубчатые колеса 25 и 14, а выходной вал 36 —
через рубчатые колеса 5 л 35. Передаточное число будет равно 3,325,
скорость поезда 38,71 км/ч, передаваемый вращающий момент /ИвР —
9970 Н-м.
Ш скорость — включаются цилиндры тихоходной переда-
чи и III н IV ступеней скорости. Вращающий момент от входного вала
на вал 6 передается через зубчатые колеса 27 и 12 и муфту тихоходной
передачи, а от промежуточного вала 6 к выходному — через муфту
III и IV ступеней скорости и зубчатые колеса / и 42. Передаточное
число будет равно 2,259, скорость поезда 56,97 км/ч, передаваемый
вращающий момент Л1в|1 6770 Н-м.
IV с к о р о с т ь — включаются цилиндры быстроходной пере-
дачи и III и IV ступеней скорости. Передача момента вращения идет
через зубчатые колеса 25, 14 и 1, 42. Передаточное число 1,486, ско-
рость поезда 86,63 км ч, /Ипр — 4480 Н-м.
, V скорость — включаются цилиндры быстроходной переда-
чи и V ступень скорости. Входной 23 и выходной 36 валы муфтой V
122
ступени скорости соединяются напрямую без изменения передаточно-
го числа, т. е. оно будет равно 1. Скорость поезда может достигнуть
128,71 км/ч, а Л4вр равен 3000 Н-м. Включение быстроходной переда
чи на V ступени скорости производится в целях улучшения условий
работы включенных дисков сцепления тихоходной передачи, I и II
и Ш и IV ступеней передачи. Если оставить прохмежуточный вал не
вращающимся, то окружные скорости между боковыми поверхностя-
ми'дисков достигнут опасной величины, что повлечет за собой их пере-
грев, искривление, сваривание и повреждение всей коробки передач.
Ремонт передач. В процессе эксплуатации передач происходит
износ подшипников качения, зубьев зубчатых колес, шлицевых со-
единений валов, загрязнение трубопроводов и теплообменников, на-
рушение регулировок оборудования автоматики управления переда-
чами. Передачи с их полной разборкой ремонтируют на ремонтных
заводах МПС при среднем и капитальном ремонтах дизель-поездов, а
с частичной разборкой — в депо на текущих ремонтах ТР-3.
Перед разборкой гидропередачи ее обмывают снаружи для удале-
ния грязи. Передачи поездов Д и Д1, имеющие корпусы из алюминие-
вых сплавов, нельзя обмывать водой с содержанием каустической соды.
После разборки передач их детали и узлы подвергаются очистке от
грязи, масла, ржавчины. Подшипники качения промывают бензином
(с добавлениехм 2—3% минерального масла) с похмощыо волосяной щетки
или моют в моечной машине горячим водным раствором. '
Детали' из алюминиевых сплавов промывают горячим водным раство-
ром, содержащим кальцинированную соду и ф<д фор но-кислый на-
трий, а затем окончательно обмывают горячей водой. Детали и узлы
из стали моют в моечных машинах 3%-ны.м раствором каустической со-
ды при температуре 80—90°С под давлением раствора (5 6) 108Па
с последующей их обмывкой струями чистой горячей воды. Промытые
детали передач осматривают и обмеряют для определения их состоя-
ния и пригодности к дальнейшей работе. Забракованные детали под-
лежат замене новыми или направляются в ремонт для их восстанов-
ления,
В эксплуатации гидропередача ГДГ1-1000 не реже одного раза в двое
суток подвергается в депо техническому обслуживанию ТО-2, на ко-
тором проверяют давление масла, создаваемое питательным насосом;
оно должно быть не менее 1 • 105 Па на наименьших оборотах дизеля
и 3,5-105 Па иа номинальных оборотах при температуре 60—98° С.
Давление масла в системе смазки гидропередачи должно быть соот-
ветственно 0,7-10s и (1,5 -у 2) 105 Па.
Проверяют герметичность разъемов корпуса гидропередачи, от-
сутствие течи масла по сальникам и валам, отсутствие посторонних
шумов в передаче, четкость переключения реверса. После остановки
дизеля проверяют уровенымасла в верхнем я нижнем картерах, креп-
ление навесного 'Оборудования, производят проворот рукоятки фильт-
ров, проверяют• четкость включения электрогидравлических венти-
лей. Через 8—10 суток работы дизель-поезда производят -техническое
обслуживание ТО-3,' на котором дополнительно промывают фильтры
масляной системы, крепят' оборудование передач.
123
Fla текущем ремонте ТР-1 проверяют люфт хвостовика в блоки-
ровочном клапане, который должен быть не более 1,5 мм, и смещение
скользящих контактов от оси пластины на контактном барабане меха-
низма переключения реверса, которое во включенном положении долж-
но быть в пределах не более 0,7 мм.
На текущем ремонте ТР-3 проверяют: у насоса системы смазки
суммарный торцовый зазор, который должен быть 0,08—0,127 мм и не
более 0,16 мм; диаметральный зазор между цапфами зубчатых колес
и втулками — 0,08—0,118 мм и не более 0,15 мм; радиальный зазор
между зубьями зубчатых колес и корпусом — 0,09—0,115 мм
и не более 0,15 мм. Такие же размеры проверяют и у откачивающего
насоса.
Осевой люфт приводного вала и насосного вала гидроаппара-
тов должен быть 0,2—0,4 мм и не более 0,7 мм. Проверяют центровку
дизеля с гидропередачей, при этом смещение осей более 0,3 мм и пере-
кос осей валов более 0,25 мм на длине 230 мм не допускаются.
В передачах дизель-поездов Д1 и Д самым слабым узлом являют-
ся муфты с дисками сцепления За ними в эксплуатации нужно вести
постоянный контроль, проверяя выход штоков цилиндров включения
я герметичность трубок подвода воздуха к цилиндрам. По выхо-
дам штоков судят об износе дисков сцепления. Увеличение выхода
штоков указывает на износ дисков; выход штока на величину менее
допустимой сигнализирует об искривлении дисков и о необходимости
их замены. В коробке передачи НМ 612-22 толщина собранного паке-
та стальных Дисков сцепления должна быть 55,5 мм, а в эксплуата-
ции 1 не более 57 мм и не менее 48 мм.
Выход штока цилиндров включения II и III ступеней скорости
должен быть 34,5—39 мм при новых дисках сцепления и не более 63 мм
при изношенных дисках. Эксплуатация передач с выходами штоков
менее 34,5 мм и более 63 мм не допускается, так как в пути следования
может произойти поломка коробки передач.
В процессе эксплуатации и при ремонтных работах на коробках
передач 540-L5 дизель-поезда Д необходимо обеспечивать выходы што-
ков включающих цилиндров скоростей в следующих пределах: для
1 и II скоростей — не менее 70 мм и не более 103 мм; для 111 и IV ско-
ростей и тихоходной передачи — от 41 до 63 мм; для быстроходной
передачи 26—42 мм; для V скорости — 21—34 мм.
Размеры выходов штоков регулируются количеством и толщиной
дисков сцепления. Диски сцепления, имеющие искривление поверх-
ности, риски, трещины, надрывы по зубьям, а также толщину менее
1,3 мм, подлежат замене. У разобр’анной для ремонта коробки пере-
дач проверяют толщину пакетов дисков сцепления для каждой ступе-
ни скорости; износ подшипниковых втулок нажимных дисков; внутрен-
ние и наружные размеры кубиков поршневых штоков и включающшх
вилок; состояние подшипниковых втулок включающих вилок; состоя-
ние валов, подшипников, лабиринтных колец, зубчатых колес и дру-
гих деталей.
При замене подшипников качения нужно подбирать подшипники
с радиальными зазорами, отвечающими требованиям заводской ин-
124
струкции; установка подшипников с малыми зазорами приводит к их
перегреву, заклиниванию и повреждению коробок передач.
После установки передачи на дизель-поезд проверяют и регулируют
давление воздуха в резервуаре управления, которое должно быть рав-
ным (5,2 5,7) 10® Па. Если давление воздуха менее 5,2-10° Па, бу-
дут перегреваться диски сцепления из-за слабого сцепления между со-
бой, что приведет к их искривлению, а давление более 5,7-10® Па со-
здает дополнительные нагрузки на нажимные подшипники и кулисные
втулки (кубики) поворотных рычагов.
19. ОСЕВЫЕ РЕДУКТОРЫ. МЕХАНИЗМ ОПОРЫ
РЕАКТИВНЫХ МОМЕНТОВ
Осевые редукторы предназначены для передачи вращающего момента
от раздаточных валов передач к ведущим осям колесных нар дизель-
поезда. На дизель-поездах ДР-1, ДР-1П, ДР-1 А осевой редуктор вы-
полнен двухступенчатым: первая ступень состоит из пары цилиндриче-
ских зубчатых колес, а вторая из пары конических. Корпус осевого
редуктора стальной, литой, состоит из трех частей: верхней, средней,
нижней. Для осмотра зубчатых колес, валов и подшипников редуктора
в средней и нижней частях корпуса предусмотрены окна со съемными
крышками. Для смазки зубчатых колес и подшипников установлен
шестеренный насос. Валы верхний и нижний вращаются в ролико-
вых подшипниках. На оси ведущей колесной пары осевой редуктор
установлен на роликоподшипнике № 32140 Л и двух конических ро-
ликоподшипниках № 2007140. Цилиндрические зубчатые колеса из-
готовлены из стали 40Х, а конические—из стали 12ХНЗА; их зу-
бья зацементированы и закалены до твердости НДС 54—62.
Передаточное отношение редуктора ipen = 2,58.
Осевой редуктор дизель-поезда серии Д1 — одноступенчатый, со-
стоит из пары конических зубчатых колес. Корпус редуктора стальной,
литой, изготовлен из двух частей — верхней и нижней, стянутых
шпильками, изготовленными из хромомолибденовой стали. Ролико-
вые подшипники напрессованы на ось ведущей колесной пары, и на
эти подшипники установлен корпус редуктора. Ведущее зубчатое ко-
лесо закреплено в корпусе редуктора в двух роликовых подшипниках.
К бурту средней части оси призонными болтами прикреплено ведомое
коническое зубчатое колесо. Зубья колеса цементированы на глубину
1,7 мм и закалены; их твердость НДС 58—62. Передаточное число
редуктора гред = 1,857.
Смазка подшипников и зубчатых колес, производится разбрыз-
гиванием масла зубьями зубчатых колес при движении поезда. Масло
заправляют через горловину, прикрепленную к нижней части кор-
пуса осевого редуктора. Количество масла проверяют масломерной
рейкой с двумя кольцевыми выточками, указывающими наименьший
(нижняя выточка) и наибольший (верхняя выточка) допустимые уров-
ни масла в редукторе при его эксплуатации.
115
Механизм опоры реактивных моментов. При движении дизель-
поезда, когда силовая установка (дизель и передача) работает под на-
грузкой, вращающий момент к осям ведущих колесных пар передает-
ся :карданными валами через зубчатые колеса осевого редуктора; в зу-
бьях зубчатых колес возникают силы реакции, которые стремятся
повернуть осевой редуктор вокруг оси колесной пары. При движении
поезда без нагрузки (на выбеге) зубчатые колеса ведущих осей пере-
дают вращающий момент от колес ведущему валу осевого редуктора,
и в зубьях зубчатых колес также появляются силы реакции, которые
пытаются вращать корпус редуктора. Чтобы избежать вращения осе-
вого редуктора вокруг оси, к его корпусу крепят рычаг, который при-
соединен к раме тележки через подвески и амортизаторы. Этот узел
называют механизмом опоры реактивных моментов. На дизель-по-
езде серии ДР-1 осевой редуктор с рамой моторной тележки соединен
вильчатым рычагом со сферическим шаровым подшипником ШС-40.
На дизель-ноездах серий Д1 и Д к корпусу осевого редуктора с помо-
щью призонных конических штифтов и болтов крепится рычаг, хво-
стовик которого соединен с рамой моторной тележки посредством ша-
рового соединения, подвески и резинового амортизатора. Для предот-
вращения падения рычага реактивных моментов па путь на раме тележ-
ки делают предохранительную скобу. В процессе эксплуатации осма-
тривают состояние рычага, шарового подшипника, соединительного
пальца подвески, амортизатора; добавляю! смазку в подшипник.
20. КАРДАННЫЙ ПРИВОД
На дизель-поезде ДР-1 раздаточный вал гидропередачи с осевыми
редукторами ведущих колесных пар соединяется карданными валами
с игольчатыми подшипниками,. Каждый карданный вал состоит из
трубчатой части со шлицевой вилкой и двух шарниров.
На дизель-поезде Д1 для соединения маховика коленчатого вала
дизеля с фланцем входного вала передачи применяют карданный при-
вод с игольчатыми подшипниками и эластичной муфтой. Карданный
вал состоит из вилки с трубчатым хвостовиком со шлицами, шлицево-
го вала и двух шарниров с игольчатыми подшипниками. Эластичная
муфта состоит из двух крышек, барабана, ступицы, резиновых амор-
тизаторов. Крышка и барабан крепятся к маховику дизеля. Резино-
вые амортизаторы находятся между выступами барабана и ступицы
и являются упругим передаточным звеном карданного привода.
Для передачи вращающего момента от раздаточных валов пере»
дачи к валам осевых редукторов на дизель-поездах Д1 и Д установле-
ны карданные валы с плавающими бронзовыми подшипниками. Кон-
структивно карданные валы передний и задний выполнены одинаково
и отличакзтея'толькодлиной. Валы состоят из вилок, соединенных полу-
кольцами, и шарнира с бронзовыми подшипниковыми стаканами. На
пальцы вилок напрессованы закаленные стальные втулки, поворачи-
вающиеся в стаканах при движении поезда. Подшипниковая пара
уплотнена фетровым кольцом.
126
С целью экономии бронзы па днзель-поездах Д1 и Д устайавливают
стальные стаканы с капроновыми втулками.
На дизель-поездах. Д1 и. Д карданные валы для привода вспомога-
тельных машин выполнены из стальных труб с наличием по концам па-
кетов из прорезиненных шайб вместо шарниров Гука. Такая конструк-
ция упрощает изготовление вала и облегчает уход за ним в эксплуа-
тации.
Ремонт карданных валов. Основной неисправностью карданных
валов является износ шлицевых соединений, подшипниковых узлов,
дисбаланс вращающихся масс, выход из строя резиновых муфт, износ
центрирующих шаровых соединений и др.
Шаровые центрирующие подшипники, имеющие радиальный за-
зор более 0,3—0,35 мм, заменяют новыми. Изношенные втулки, бол-
ты, резиновые шайбы муфт заменяют новыми. Поврежденные посадоч-
ные места корпуса шарнира восстанавливают путем расточки этих
мест с последующей наваркой металла, расточкой и шлифовкой до
чертежных размеров.
Плоскость соединения полуколец корпуса шарнира после наварки
изношенных посадочных мест под втулки протачивают, шлифуют и при-
тирают друг к другу длщ обеспечен и я герметичности масляных кана-
лов корпуса.
Шлицевые соединения валов, имеющие выработку, ремонтируют
путем наварки изношенных мест с последующей обточкой и фрезеров-
кой или заменяют шлицевую пару. Для обеспечения устойчивой и дли-
тельной работы шлицевых соединений необходимо всегда содержать
в исправности защитные чехлы и не допускать случаев рабо'гы шЛнцев
без смазки. После ремонта или замены шлицевых частей карданные
валы нужно подвергнуть динамической балансировке на станке.
ЛЦ 1. Почему на тепловозах и днзель-поездах применяются передачи?
/Р 2. Какие типы передач на локомотивах и моторвагонном подвижном
в составе? Их преимущества и недостатки.
" 3. Чем отличаются передачи на днзель-поездах ДР1, Д1 и Д?
4. В чем отличие гидротрансформатора от гидромуфты? Их назначение?
5. Как работает электрогидравлплеская система управления гидропере-
дачи ГДП-1000?
6. Как происходит передача вращающего момента в коробке скоростей
поездов Д1 и Д?
7. Чем конструктивно отличаются коробки скоростей- поездов Д1 и Д?
8. Устройство муфты сцепления трехвагонного дизель-поезда Д.
91 Для чего на осевых редукторах моторных тележек дизель-поезда с
гидравлической, гидромеханической и механической, передачами уста-
навливают механизмы опоры реактивных моментов?
10. Карданные валы, их назначение, устройство, уход за ними- в эксплу»
атации.
И. Какие узлы и детали муфгы сцепления подвержены наибольшему
износу? Как определить состояние дисков сцепления у собранной
муфты?
12. По какой причине преждевременно выходят из сгроя стальные дис-
ки сцепления коробок скоростей? Как определить толщину пакетов
дисков сцепления? „ i,,;
ГЛАВА V
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
21. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
К электрооборудованию, установленному на дизель-поездах, относят-
ся все электрические машины, электроаппараты, трансформаторы, элек-
тромагниты, коммутирующие устройства, предохранители, резисторы,
конденсаторы, электроизмерительные и полупроводниковые приборы,
аккумуляторные батареи, электролампы освещения, антенны, уст-
ройства связи, электронагревательные приборы, провода, кабели.
В отличие от электрической передачи, где электрооборудование пред-
назначено в первую очередь для преобразования механической энер-
гии дизеля в электрическую и после ее передачи к тяговым двигате-
лям повторного преобразования электрической энергии в механиче-
скую, на дизель-поездах с гидравлической и механической передачами
основное назначение электрооборудования — автоматизировать уп-
равление силовыми установками дизель-поезда и создать максимальные
\д>бства для пассажиров. .
22. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
Стартер-генератор СТГ-7 на дизель-поезде ДР-1 А предназначен для
пуска дизеля и питания постоянным током напряжением 110 В цепей г
зарядки аккумуляторной батареи и управления. Генератор (рис. 75)
состоит из стальной станины 6 сварной конструкции с передним 14
и задним 4 подшипниковыми щитами, якоря с обмоткой 12 и валом
18, щеточного механизма с траверсой 2.
Вал 18 якоря вращается в переднем роликовом подшипнике 17,
уплотненном лабиринтными крышками 15 и 16, и в заднем шариковом
подшипнике 22. Для вентиляции стартер-генератора на валу якоря
закреплено вентиляторное колесо 13, закрытое крышкой 19. К ста-
нине 6 болтами крепятся сердечники 8 и 9 полюсных катушек. Крыш-
ка 1 люка нужна для обслуживания и ухода за коллектором и щеточ-
ным механизмом. Стартер-генератор имеет четыре главных 9 и четыре
дополнительных полюса 8. На главных полюсах расположены парал-
лельныеобмотки 10 для возбуждения стартер-генератора в генера-
торном режиме и пусковые обмотки 11 для возбуждения в стартер-
ном режиме при пуске дизеля..
На дизель-поездах серий ДР-1 и ДР-1П стартер-генератор СТГ-7
работает только в генераторном режиме, а пуск дизелей осуществля-
ла
ется пусковыми электростартерами ЭС1. Стартер (рис. 76) состоит из
электродвигателя постоянного тока, тягового электромагнита, меха-
низма зацепления и блокировочного устройства. Вал 8 якоря стартера
вращается в двух передних и в одном заднем шарикоподшипниках,
закрепленных в корпусе стартера. Возвратная пружина 2 в выклю-
ченном состоянии стартера отжимает якорь 3 тягового электромагни-
та от штока 1.
При включении стартера по катушке 4 электромагнита проходит
Ток, и она притягивает к себе якорь 3 магнита. При этом якорь 3
сжимает пружину 2 и, упираясь в торен штока /, перемещает послед-
ний в сторону хвостовика 15 с зубчатым колесом. Вместе со штоком 1
перемещается закрепленная на нем втулка 10, которая, нажимая на
пружины 11 и 12, поступательно перемещает гайку 13 механизма
зацепления и хвостовик 15 с зубчатым колесом в положение соединения
с зубчатым венцом маховика дизеля. Если зубья не входят в зацепле-
ние из-за их несовпадения, то зубчатое колесо остановится, а шток 1
и гайка 13 будут продолжать поступательное движение, сжимая пру-
жину 14, при этом хвостовик 15 с зубчатым колесом будет медленно
вращаться вокруг своей оси при скольжении винтовой резьбы хво-
стовика относительно ганки 13, что приведет к совпадению зубьев
зубчатых колес с зубьями зубчатого венца маховика и быстрому
вводу зубчатого колеса в зацепление с венцом под усилием освобо-
дившейся пружины 14.
Рис 75 Стартер-генератор СТГ-7 дизель-поезда ДР-1:
1 — крышка люка: 2-—траверса щеткодержателя,- 3 — «петушки» коллектора: 4. 14 — под-
ш-пниковые щиты; 5 —бандаж якоря; б —станина; 1 —• обмотка дополнительного полюса;
в —сердечник дополнительного полюса; 9 — сердечник главного полюса; 10, 11, 12 — об-
мотки: параллельная, пусковая, якорная; 13 — колесо вентиляторное; 13, 16 — лабиринтные
крышки; 17 — роликоподшипник; 18 — вал якоря, /9 — крышка вевтиляадонная; 20 — крыш-
ка подшипника; 21 — пробка; 22 —- шарикоподшипник; 23 груз балансировочный
5 dau 517
119
Когда зубья зубчатых колес полностью войдут в зацепление,
замкнутся блок-контакты 5 и якорь стартера начнет вращать колен-
чатый вал дизеля. После пуска дизеля частота вращения коленчато-
го вала дизеля быстро растет, частота вращения зубчатого колеса ста-
нет больше частоты вращения якоря стартера, гайка 13, свинчиваясь
по резьбе хвостовика 15 через пружины 11 и 12, станет перемещать
шток 1 в исходное состояние, что выключит стартер и автоматически
прекратит процесс пуска дизеля.
На дизельных поездах серий Д1 и Д для пуска дизелей на каждом
дизель-двигателе установлено по два электростартера AL-FTB
(рис, 77), представляющих собой электродвигатели постоянного тока
со смешанным возбуждением. Статор стартера состоит из стального
корпуса 21 с закрепленными на нем шестью главными полюсами с
сердечниками 23 и обмоткой 22. В крышке 3, в роликовом подшипнике
28 и в подшипниковой втулке задней крышки 15 установлен якорь 9.
Вал 8 якоря пустотелый, внутри него находится шпиндель 27, вво-
дящий зубчатое колесо 1 в зацепление с зубьями венца маховика ди-
зеля. Между шпинделем 27 и валом 8 якоря имеется фрикционная муф-
та с дисками 5 сцепления, нажимным кольцом 6 и нажимной гай-
кой 4.
При включении стартера через катушку 13 проходит ток, и сер-
дечник магнита контактора 16 будет втягиваться в катушку 13 элек-
тромагнита, сжимая выключающую пружину 14 л выдвигая зубчатое
колесо 1. Когда зубчатое колесо 1 полностью войдет в зацепление с зу-
бьями венца маховика, замкнутся силовые контакты 17 п 18. При вы-
движении шпинделя 27 нажимная гайка 4, поворачиваясь на резьбовой
части хвостовика 26 шпинделя, сожмет между собой, стальные диски
сцепления, п якорь 9 стартера через зубчатое колесо 1 станет вращать
коленчатый вал дизеля.
Рис. 76. Пусковой электростартер ЭС-1 дизель-поезда ДР-1:
1- шток: 2—возвратная пружина якоря тягового электромагнита; 3 — якорь магнита: 4 —
к.ыушка тягового электромагнита; 5 — блок-коптакты; 6 — коллектор; 7 — щетки: 8 —вал
я’юрря стартера; Ч —- обмотка якоря; 1(1 — втулка; 11, /2 —пружины: 13 —-гайка механизма
зацепления; И -- возвратная пружина механизма зацепления; 15 — хвостовик С зубчатым
колесам
130
Рис. 77. Пусковой электростартер AL-FTB дизель-поездов Д1 и Д:
/ — зубчатое колесо; 2 — болт крепления подшипниковой крышки: 3— крышка: 4 — нажюг-
мая гайка; 5 — диски сцепления; к — нажимное вольно; 7 — пластинчатый диск; — вал яко-
ря; 9 — якорь; 10 — щетка; // — щеткодержатель; /2 —пружина: 13— катушка электромаг-
нита; /-/ — выключающая пружина; 15 — задняя крышка; 16 — электромагнитный контактор;
/7 —- силовой контакт; /Я —неподвижный контакт; 19— кронштейн: 20 — коллектор; 2/— кор-
пус стартера; 22 — обмотка возбуждения полюса; 23 — полюсный сердечник: 24 — бандаж;
2:> — стержень с резьбой; 26 — хвостовик шпинделя; 27 — шпиндель: 28 — роликовый под-
шипник
Муфта сцепления предохраняет стартер от повреждения при появле*
нни перегрузок. В этом случае прогнется пластинчатый диск 7, в ко-
торый упрется нажимное кольцо 6, и муфта будет пробуксовывать.
Электродвигатели серии П (рис. 78) на дизель-поездах ДР-Ш,
ДР-1А установлены в системах топливной, масляной, вентиляции и
отопления. Типы электродвигателей: П-12, П-21, П-22, 'П-31, П-41,
П-51. Все двигатели имеют частоту вращения якоря 1500 об/мин,
номинальное напряжение ПО В и мощность от 0,45 до 6,0 кВт. Вал
якоря 6 вращается в двух шарикоподшипниках — переднем-14 и зад-
нем, установленных в подшипниковых щитах 1 и 12.
К станине 10 болтами 9 крепятся главные и дополнительные по-
люсы 7. На траверсе 2 крепятся щеткодержатели.
На дизель-поезде ДР-1, имеющем вспомогательную дизель-электро-
станцию ЗЭ-16А мощностью 16 кВт при напряжении 380/220 В и ча-
стоте 50 Гц, в цепях отопления и вентиляции пассажирских помеще-
ний моторных и прицепных вагонов, в цепях котла-подогревателя
установлены электродвигатели переменного тока АОМ-42-4, АОМ-32-4,
АОМ-21-2.
На дизельных поездах серий ДР-1 и ДР-1П установлен генератор
постоянного тока КГ-12,5, предназначенный для зарядки аккумуля-
торной батареи и питания цепей управления, а стартер-генератор
СТГ-7 обеспечивает электроснабжение постоянным током напряжением
ПО В цепей электроподогрева, вентиляции, освещения пассажирских
салопов, тамбуров и подножек.
На дизель-поездах Д1 генератор EDZ-69I4R предназначен для
зарядки аккумуляторной батареи и питания цепей управления, осве-
щения и других вспомогательных цепей. Установлен он на раме вспо-
5* «I
могательных машин под кузовом моторного вагона. Здесь же находит-
ся и генератор ЕН-261, питающий постоянным током напряжением
140—220 В электродвигатель EHF-262 вентилятора холодильника,
расположенный под крышей моторного вагона над дизелем.
Электродвигатели EMH 19G4 (1 ЕСТ 75/4) и EMT 19С4 (1 ЕСТР
55/4) приводят в работу топливные насосы подачи топлива к топлив-
ному насосу дизеля и в расходный топливный бак моторного вагона.
Электродвигатель EMS I9G4 (1 EZTP 75/4) соединен с маслопрокачи-
вающим насосом, а двигатель EMH 24С4 (2 ЕСТ 65/4) приводит во вра-
щение вал водоциркуляционного насоса котла обогрева.
Электродвигатели SZK-48 и SZK-52 применяют для работы с вен-
тиляторами кабины машиниста и в калориферной установке отопле-
ния кабины машиниста.
Электродвигатель ЕМРР-41 N 4 предназначен для привода вен-
тилятора отопления и вентиляции пассажирских салонов.
Преобразователь тока ЕАТ 110/2 служит для получения перемен-
ного тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц, необходимого для рабо-
ты устройств автоматического управления системой отопления и вен-
тиляцни пассажирских отделений и для работы электропневматиче-
ского тормоза.
Преобразователь представляет собой самовентилирующийся двух-
машинный агрегат.
На дизельных поездах Д1 № 226—539 под каждым вагоном уста-
новлены преобразователи тока FV-66, представляющие собой двухма-
шинный агрегат с электродвигателем постоянного тока напряжением
50—65 В и генератором переменного тока напряжением 220 В, часто-
той 400 Гц для питания люминесцентных ламп системы освещения пас-
сажирских салонов.
На дизель-поезде Д для зарядки аккумуляторной батареи установ-
лен зарядный генератор EBZh-17/а. Генератор ЕН-261 и электродвига-
тель EHF-262 предназначены для работы вентилятора холодильника;
электродвигатель ЕН-232 — для работы системы вентиляции и отопле-
Рис. 78 Электродвигатель П-31:
1 12 — подшипниковые шиты; 2 — траверса щеткодержателя: 3 — коллектор! 4 -- пластина
коплекторная; 5 — обмотка полюса: б— якорь; 7 — полюс дополнительный; 8 — рым: У — болт
крепления полюса; 10 — станина; //.. — обмотка якорная; 13 — вентиляторное колесо; 14 — ша-
пиксподшипник; /5 — коробка выводив; 16— панель выводов
132
ния пассажирских салонов; преобразователь тока АЕН 16Р2 —
для электропневматического тормоза и автоматического управления
отоплением и вентиляцией салонов.
Электродвигатели EMH 19G4, EMT 19G4, EMT 19J4, EMS 19G4
установлены с центробежным топливозакачивающим насосом, с топ-
ливопрокачивающим насосом, с центробежным водяным насосом и
маслопрокачивающпм насосом.
Ремонт электрических машин. В эксплуатации дизель-поездов
следят за чистотой электрических машин в целом, проверяют состоя-
ние изоляции обмоток статора и якоря, крепление щеткодержателей,
состояние угольных щеток и их износ, люфты якорей в подшипниках,
добавляют смазку в якорные подшипники. Объем работ, выполняемых
на каждом виде технического обслуживания и текущего ремонта,
устанавливается правилами ремонта и технологическими картами.
При текущих ремонтах ТР-3, средних и капитальных ремонтах СР
и КР, как правило, электрические машины подвергают ремонту с их
полной разбор кой.
При разборке электрических машин внутреннюю часть продувают
сухим воздухом давлением не более 3-105 Па. Протирают части остова
и катушки полюсов салфетками, смоченными бензином. Ремонтируют
вентиляционные сетки и крышки, восстанавливают проходные сече-
ния для охлаждающего воздуха, ремонтируют запорные устройства
коллекторных крышек, проверяют крепление полюсов к остову.
Якорные подшипники снимают с валов или извлекают из подшип-
никовых щитов, проверяют их состояние (шу^м при вращении, зазоры
осевые и радиальные, повреждение поверхностей шариков, роликов,
беговых дорожек, сепараторов), неисправные подшипники заменяют
новыми. Натяги при монтаже подшипников разрешается восстанавли-
вать нанесением слоев клея ГЭН-150; рекомендуется не делать слой
клея более 0,05 мм.
При ремонте якорей для пайки петушков коллектора применяют
припои ПОС-61 и ПОС-40. Проверяют состояние проволочных бандажей
и клиньев якорей; при повреждении клиньев бандаж зачищают и
пропаивают припоем ПОС-40 без применения кислоты. При других
повреждениях бандажа он подлежит замене.
Шейки вала якоря, имеющие овальность, конусность и биение в ме-
стах посадки шарикоподшипников более 0,05 мм и другие дефекты, про-
тачивают; на них напрессовывают втулки, которые затем обрабатыва-
ют до чертежных размеров. Поврежденную резьбу на концах вала
якоря разрешается восстанавливать проточкой на меньший размер
или с применением электросварки и восстановлением резьбы по чер-
тежу.
Если износ коллектора превышает 0,35 мм, его нужно проточить
с минимальным снятием металла. При глубине продорожки коллек-
тора менее 1 мм его следует продорожить с последующим снятием фа-
сок размером не более 0,3 мм по всей длине рабочей части и шлифовкой
коллектора мелким стеклянным полотном. После ремонта якоря его
покрывают двумя слоями электроизоляционного лака, а затем, после
сушки, производят дополнительную балансировку,
133
Изоляционные пальцы щеткодержателей, имеющих сопротивление
менее 5 МОм, заменяют или ремонтируют. Производят ремонт корпуса
щеткодержателя с доведением размеров до чертежных.
Ремонт разрешается выполнять с применением газоэлектроеварки
с последующей механической обработкой щеткодержателя. Пружины
щеткодержателей, не обеспечивающие необходимых усилий прижатия
щеток к коллектору и с трещинами, заменяют. После постановки щеток
в гнездо щеткодержателя регулируют их нажатие на коллектор, кото-
рое должно быть в пределах 4—7 Н. У собранной электрической ма-
шины проверяют: зазоры между щеткой и щеткодержателем (не менее
0,05 мм и не более 0,5 мм по толщине щетки и 0,8—1,0 мм вдоль кол-
лектора); расстояние от поверхности коллектора до корпуса щетко-
держателя (в пределах 1,5—3,5 мм); зазор между щеткодержателем
и петушками коллектора при сдвинутом якоре в сторону щеткодержа-
теля (не менее 0,5 мм); биение коллектора (не более 0,08 мм); легкость
вращения якоря в подшипниках.
Окончательной ремонтной операцией для электрической машины
является ее обкатка на холостом ходу » под нагрузкой с проверкой
и регулировкой паспортных характеристик.
23. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
Аккумуляторные батареи предназначены для пуска дизелей, питания
пеней управления и других вспомогательных цепей при неработа-
ющем дизеле. . ,,
На дп.тел( ных поездах серий ДР-1, ДР-1П, ДР-1 А на каждом мо-
торном вагоне установлены кислотные стартерные аккумуляторные
батареи 6 СТЭН-140М, состоящие из отдельных секций. В “Каждой
секции, собранной в деревянном ящике, имеется по шесть аккумулятор-
ных сосудов, соединенных последовательно между собой. Напряжение
секции 12 В, емкость 140 А-ч. :
На дизель-поездах ДР-1 и ДР-1П каждая аккумуляторная батарея
состоит из десяти секций (ящиков), соединенных в две параллельные
группы попять секций. В каждой группе секции соединены последо-
вательно между собой. Их общее напряжение равно 60 В, а емкость
140 А-ч (51-Ю4 Кл). Напряжение всей батареи моторного вагона рав-
но 60 В, емкость 280 А-ч (10,5-104 Кл). На дизель-поезде ДР-1Л каж-
дая аккумуляторная батарея собрана из. восьми последовательно соеди-
ненных секций (48 аккумуляторов). Общее напряжение батареи рав-
но 96 В, а емкость 140 А-ч (51-104 Кл).
На дизельных поездах серий Д и Д] установлены щелочные акку-
муляторные батареи 2SK-400. Каждая батарея состоит из 20 секций,
размещенных в аккумуляторных ящиках под рамой моторного вагона.
В каждой секции на изоляционных втулках подвешены по два акку-
мулятора. Все 40, аккумуляторов соединены между собой последова-
тельно гибкими перемычками из медных проводов. Перемычки имеют
наконечники,' которыми крепятся к положительным и отрицательным
выводам аккумуляторов. Напряжение одного аккумулятора 1,2 В,
13 j
емкость 400 А-ч (920-104 Кл). Напряжение секции 2,4 В, а всей ак-
кумуляторной батареи — 48 В, емкость 400 А>ч.
У кислотных аккумуляторных батарей каждый элемент имеет на-
пряжение на 50% выше, чем у щелочных; по этой причине они имеют
меньшие массу и габариты при одном и том же напряжении. Для из-
готовления этих батарей требуется дефицитный свинец, и срок служ-
бы батарей составляет всего 2—2,5 года, поэтому в тепловозной тяге
их заменяют щелочными аккумуляторными батареями, срок службы
которых достигает 6—8 лет.
Кислотный аккумулятор состоит из положительных и отрицатель-
ных блоков, установленных в сосуд и закрытых крышкой, уплотненной
по разъему специальной мастикой. Емкость аккумулятора прямо про-
порциональна активной поверхности блоков, поэтому блок собирают
из отдельных пластин, соединенных между собой с помощью Даретки
(перемычки) с полюсным выводом (борном).
Каждая отрицательная пластина состоит из свинцовой решетки,
заполненной активной массой, представляющей собой губчатый сви-
нец с добавлением к нему до 5% сурьмы. Положительная пластина
изготовлена из чистого свинца. В положительном блоке всегда на
одну пластину меньше, чем в отрицательном.
При сборе аккумулятора пластины положительного блока устанав-
ливают между отрицательными. Для исключения возможности их ка-
сания между ними укладывают изоляционные пластины (сепараторы),
изготовленные из винипласта, полихлорвинила, стекловойлока или
другого изоляционного материала. Собранный аккумулятор запол-
няют электролитом так, чтобы его уровень был на 10—12 мм выше пла-
стин аккумулятора.
Электролит приготавливают из дистиллированной воДы с добавле-
нием в нее аккумуляторной серной кислоты до получения необхо-
димой плотности (1,2—1,4) 10® кг/м3.
Работа с серной кислотой представляет большую опасность и может
выполняться только лишь специально обученными работниками, хо-
рошо знающими правила техники безопасности при обслуживании ак-
кумуляторных батарей. Во всех случаях приготовления электролита
надо вливать тонкой струей кислоту в воду, но не наоборот.
Не ранее чем через 29 мин (и не позже чем через 2 ч) при температу-
ре электролита не выше 30° С начинают заряд батареи постоянным то-
ком 13—14 А. Во время заряда батареи контролируют температуру
электролита, которая не должна быть более 45° С; для понижения
температуры до 30—35° С уменьшают зарядный ток в 2 раза и более
(или прекращают заряд до снижения температуры электролита). В кон-
.це процесса заряда батареи плотность электролита повышается. На-
пряжение аккумулятора увеличивается до 2,7—2,8 В и начинается
обильное газовыделение («кипение» электролита), что является внешним
признаком окончания заряда аккумулятора. Выходящий газ является
очень взрывоопасным, и при обслуживании аккумуляторной батареи
нельзя к ней приближаться с открытым огнем, работать металли-
ческим инструментом, который способен образовать искру, нельзя ку-
рить и крепить перемычки батареи металлическим ключом во избежа-
135
ние закорачивания аккумулятора и образования электрической
дуги.
Секция щелочной аккумуляторной батареи 2SK-400 собрана в де-
ревянном ящике из двух аккумуляторов. Сосуд аккумулятора сварен
из листовой стали. Положительные и отрицательные пластины состоят
из сеток, изготовленных из стальной перфорированной ленты. Сетки
положительных пластин заполнены активной массой, представляющей
смесь никеля и графита, а отрицательных пластин —сплавом кадмия
и железа.
Пластины собраны в положительные и отрицательные блоки и
вставлены в сосуд так, чтобы между положительными пластинами на-
ходились отрицательные, разделенные сепараторами.
В щелочном кадмий-никелевом аккумуляторе в отличие от кислот-
ного число положительных пластин на одну больше, чем отрицатель-
ных. Собранный аккумулятор заполняют электролитом, изготовлен-
ным из химически чистого раствора едкого кали с добавлением гидро-
окиси лития. Уровень электролита должен быть на 10—15 мм выше
верхних кромок пластин блоков. Плотность электролита (1,18 -у 1,21) X
X 103 кг/м3. Аккумуляторную батарею заряжают не ранее чем через
2 ч после заправки сосудов электролитом. Заряд батареи производится
током 80 А в течение 14 ч, затем в течение 8 ч идет разряд током 50 А.
Если в конце разряда напряжение элемента выше 1 В, производят
второй заряд током 87,5 А в течение 7 ч; после этого батарея готова
к эксплуатации. Если в конце разряда напряжение элементов окажет-
ся ниже 1 В — надо снова заряжать батарею током 80 А в течение 14 ч.
Температура электролита при заряде и разряде батареи не долж-
на превышать ф 40° С. Напряжение аккумулятора в конце зарядки
1,6 В; признаком окончания заряда является резкое уменьшение тока
зарядки. При зарядке батареи электрическая энергия зарядного гене-
ратора превращается в химическую энергию аккумулятора. В конце
заряда на положительных пластинах образуется гидрат окиси никеля
Ni(OH)s, а на отрицательных — губчатый кадмий Cd и железо Fe.
При разряде батареи происходит преобразование химической энергии
аккумуляторов в электрическую. На положительных пластинах гид-
рат окиси никеля превращается в гидрат закиси никеля Ni(OH).2,
а на отрицательных губчатый кадмий и железо — в гидрат окиси кад-
мия Cd(OH)2 и гидрат закиси железа Fe(OH)2.
Ремонт аккумуляторной батареи. Для того чтобы аккумуляторная
батарея работала длительное время безотказно и без повреждений,
нужно обеспечить за ней постоянный уход в течение всего времени ее
эксплуатации. На днзель-поездах типа ДР-1 на технических обслужи-
вания х ТО-3 и текущих ремонтах необходимо проверять сопротивление
изоляции батареи относительно корпуса, которое должно быть не
ниже 25 000; Ом.
Если уровень электролита в банке окажется менее 8—10 мм до
предохранительного щитка, надо долить электролит. Аккумуляторы,
температура электролита у которых, замеренная термометром, на
5° С и более выше, чем у других, надо тщательно осмотреть, закрепить
перемычки. Если при последующей проверке температура электролита
136
вновь будет выше, чем у остальных, надо их снять и отправить в ре-
монт.
На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 батареи заменяют па заранее
отремонтированные и заряженные. Ремонт батареи заключается в сливе
электролита, мойке сосудов батареи, заправке сосудов свежим элек-
тролитом и зарядке батареи. Если элемент батареи вышел из строя, его
заменяют новым. При выпуске батареи из текущего ремонта ТР-2
ее емкость должна быть не менее 60% емкости новой батареи.
, На днзель-поездах Д1 и Д на каждом техническом обслуживании
ТО-3 батареи внешне осматривают, доливают чистую дистиллирован-
ную воду, если уровень электролита стал ниже 15 мм от верхних кромок
пластин. Сосуды, имеющие течь электролита, заменяют. Для хранения
дистиллированной воды не применяют оцинкованную, алюминиевую,
медную или свинцовую посуду.
Через одно техническое обслуживание ТО-3 прочищают вентиля-
ционные отверстия пробок элементов, крепят перемычки, очищают со-
суды снаружи от загрязнений; перемычки и борны аккумуляторов сма-
зывают техническим вазелином. На текущем ремонте ТР-1 дополни-
тельно проверяют плотность, температуру электролита и напряжение
каждого элемента батареи. Сопротивление изоляции батареи относи-
тельно корпуса должно быть не менее 15 000 Ом.
При выпуске из текущего ремонта ТР-2 сопротивление изодяции
должно быть не менее 20 000 Ом; предусматривается производство
лечебного разряда батареи. На текущем ремонте ТР-3 батарею сни-
мают с дизель-поезда, сливают старый электролит, сосуды тщательно
промывают и затем заливают их свежим электролитом; делают цикл за-
ряда-разряда. Емкость батареи при выпуске из текущего ремонта ТР-3
должна быть не менее 65% емкости новой батареи, сопротивление изо-
ляции не ниже 22 000 Ом. При средних и капитальных ремонтах бата-
реи заменяют новыми.
24. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
Контроллер машиниста КВ-16А—12 (рис. 79) установлен на дизель-поез-
дах ДР-1, ДР-Ш, ДР-IA. Назначение контроллера автоматизировать
процесс управления силовыми установками дизель-поезда путем пере-
ключений в схеме при изменении положения рукоятки контроллера.
Контроллер имеет раму, собранную из уголков, соединенных верх-
ней крышкой 4 и днищем 12, в которых закреплены подшипники глав-
ного вала 9 и реверсивного вала /5, К раме крепятся текстолитовые
стойки 10 и 13 с подвижными 27 и неподвижными 28 контактными паль-
цами. На валах 9 и 15 в определенных положениях закреплены кулач-
ковые шайбы 25. Главный и реверсивный валы имеют блокирующее уст-
ройство, не позволяющее перевести главную рукоятку 1 из нулевого
положения, если предварительно не переставить реверсивную рукоятку
17 в положение «Вперед» или «Назад». Нельзя переставить и ревер-
сивную рукоятку 17, если главная рукоятка / не находится в положе-
нии 0. Главная рукоятка, кроме нулевого, имеет 16 рабочих положений.
157
Рис, 79. Контроллер машиниста КВ-16А дизель-поезда ДР-1:
/ — главная .рукоятка; 2, 4 - крышки; 8 — зубчатый сектой; 5 — стенка: Я — храповик глав-
ного барабана; 7, 20, 23, 26— пружины; 8 — рычаг с'роликом; 9, /5 — валы; 10, /3 — тексто-
литовые стойкиГ;7/*-рычаг пальца: /f —днище; 14 — тяга реверсивного барабана: /5 — хра-
повив реверсивного барабана; П — реверсивная рукоятка: 78—зубчатое колесо; /Р — фикса»
тэт 21. 22 — рычаги; 24 — ролик; 25 — кулачковая шайба; 27 — подвижной контактный палец;
28 — неподвижный коитакгиьш палец
133
На дизель-поезде Д1 в кабине машиниста установлен контроллер
машиниста KV6/V1I, который имеет три вала: главный, вспомогатель-
ный и реверсивный. На валах закреплены кулачковые шайбы. На изо-
ляционных стойках установлены контактные пальцы. Валы можно
перевести только после установки в крышку контроллера машиниста
блокировочного ключа. Реверсивная рукоятка имеет пять положений:
нулевое, «Вперед», «Вперед Г'к», «Назад» п «Назад Гк».
Вспомогательный вал имеет Два положения — выключенное (ну-
левое) и включенное во всех рабочих положениях главного вала.
Главный вал имеет положения: О, А, В, 1, 2, 3, 4, 5. В положении О
все цепи обесточены. В положении А можно изменить направление
движения поезда, включить режим облегченного реверсирования и ма-
невровый режим, запустить дизель. В положении В частота вращения
коленчатого вала дизеля увеличивается с 530 до 830 об/мин. В положе-
ниях 1—5 включается тяговый режим и силовое оборудование работает
вод нагрузкой. Контроллер машиниста типа KV6/V дизель-поезда Д
по конструкции одинаков с KV6/V11, но главный вал имеет положения:
0, S, С, А, 1, 2, 3, 4, 5. В положении 0 все электрические цепи управле-
ния в контроллере разомкнуты. В положении С производят пуск ди-
зелей и реверсирование. В положении S происходит увеличение частоты
вращения коленчатого вала с 550—600 до 850—900 обДшн. В положе-
нии А днзель-поезд движется с малым ускорением; в положениях 1—
4 — со средним ускорением и в положении 5 — с высоким ускоре-
нием.
Контроллер последовательного включения Х-195 установлен в ка-
мере электрооборудования дизель-поезда серии Д и предназначен
для управления силовыми механизмами в строгой носледовагетьности
с переключением ступеней скоростей. В корпусе контроллера (рис. 80),
отлитом из чугуна, во втулках 4 и 10 установлен вал барабана с зубча-
тым колесом 29 и контактными сегментами 6, разделенными шайбами 5.
В цилиндре 19, закрытом нижней крышкой 25, находится поршень 20
со штоком 18 и манжетой 14. Внутренний объем цилиндра под поршнем
20 заполнен маслом. Если пропустить воздух из резервуара управле-
ния через отверстие 3, клапан 17 и по каналу 15 в камеру верхнего
поршня, шток 18, имеющий зубчатую рейку, и поршень 20 будут пере-
двигаться вниз, вращая через зубчатую рейку зубчатое колесо 29
и барабан контроллера с контактными сегментами 6. Скорость пере-
мещения поршня 20 регулируется диаметром калибровочного отвер-
стия во вставке 27, изменяющим скорость перетекания масла из-под
поршня 20 в надпоршневое пространство по каналу 26
Повторяющий контроллер Х-953 (рис. 81) дизель-поезда серии Д
переключает ступени скоростей, работая совместно с контроллером
последовательного включения Х-195. Контроллер имеет два бараба-
на: переключательный 8 и контактный 2, которые вращаются во втул-
ках 20, закрепленных в корпусе 23 и в крышке 21. Сверху и снизу пере-
ключательного барабана установлено шесть цилиндров 6, 13 с порш-
нями 12, штоками 10 и переключательными головками 9. К цилиндрам
прикреплены шесть электропневматических клапанов 3, через которые
в цилиндры под поршни 12, уплотненные манжетами 15, подаекя воз-
«9
дух из системы управления. При включении какого-либо из электро-
пневматических клапанов в один из цилиндров подается воздух и вы-
двигается шток 10, который через вильчатую головку 9 воздействует
па пальцы переключательного барабана и устанавливает его в одно
из рабочих положений, При повороте переключательного барабана 8
через промежуточное зубчатое колесо 7 и зубчатые сегменты, закреп-
ленные на валах барабанов 2 и 8, приводится во вращение и устанавли-
вается в определенное положение контактный барабан 2, в котором кон-
тактные сегменты замыкают участки электрических цепей управления
передачей поезда.
Контакторы. Это электрические аппараты, предназначенные для
замыкания и размыкания силовых цепей. Имеют силовые и блоки-
ровочные контакты п в зависимости от проходящего через них тока
выполняются с электропневматическим или электромагнитным при-
водом. На дизель-поездах ДР-1, ДР-1П, ДР-1А, Д1 и Д применяют
контакторы с электромагнитным приводом.
Контактор ТКПМ-Ш (рис. 82) собран на планке 12 и на основа-
нии 2, к которому крепится катушка 10, ярмо И, неподвижный кон-
такт 6, подвижной контакт 7, дугогасительная катушка 4 и дугогаси-
тельная камера 3. На якоре 9 находятся подвижные блок-контакты 1.
Рас. 80. Кдатроллер последовательного включения Х-195 дизель-поезда Д:
I — моего постановки электропневматического клапана; 2 — крышка верхняя; 3 — отверстие
для подвода воздуха управления; 4, 10 — втулки; 5 — шайба промежуточная; 6 — сегмент
к 'НтакгпыН; 7 —гайка; 6'— лапы крепления контроллера: 9 — подшипниковое гнездо: 11 —
хвостовик штока; 12 — конус упорный; 13 — шайба пружинная; И— манжета. 15. 26 — кана-
лы; 16 — отверстие для отвода воздуха; 17 — электропневма гический клапан; 18 — шток
поршня; 19 — цилиндр; 20 — поршень; 21 — пробка контрольная, 22- клапан шариковый;
23— пру -кины; 24 — стакан; 25 — крышка нижняя; 27 — вставка калибровочная; 28 — штуцер;
29 --зубчатое колесо привода вала контроллера
п п 13 к /г № п
140
Рис. 81. Контроллер повторяющий Х-953:
/ — палец контактный: 2 —контактный барабан: 3 — электропнсвматический клапан: 4 —
втулка уплотнительная; 5 — крышка цилиндра; 6 — корпус цилиндра: 7 — промежуточное
зубчатое колесо: S — переключательный барабан; 9 — головка штока вильчатая: 10 — шток;
// — пружина' 12 — поршень; /.3 — цилиндр; 14 — пружина распорная; /5 — манжета; 16 —
кс-нус; 17 — гайка; М — лапа крепления контроллера; 19 — трубка: 20— втулка; 2/— крышка
корпуса контроллера; 22—место постановки электропневматического клапана: 23 — корпус
контроллера
Когда по катушке 10 проходит ток, якорь 9 притягивается к сердеч-
нику электромагнита, сжимая главную пружину S; замкнутся сило-
вые контакты 6, 7 и блок-контакты /. Установленная между якорем 9
и подвижным силовым контактом 7 пружина производит притирание
контактов. Контакторы ТКПМ-Ш на дизель-поездах ДР-1А замы-
кают цепи питания электродвигателя калорифера ЭКФ1 обогрева ка-
бины машиниста; цепи двигателя вентилятора и калориферов пасса-
жирских салонов, освещения, зарядки аккумуляторной батареи, масло-
прокачивающего насоса, топливного насоса.
Контакторы ТКПД-114В установлены в цепях пуска дизелей,
включения стартер-генератора в генераторный режим при зарядке
батареи. Контакторы ТКПД-114В значительно мощнее контакторов
ТКПМ-Ш. Их силовые контакты могут пропускать длительный ток
400 А при напряжении 550 В, а контакты ТКПМ-Ш пропускают дли-
тельный ток 60 А при 220 В. Соответственно эти контакторы отличают-
ся и по своей массе (11,6 кг против 4 кг).
На дизель-поездах Д1 и Д электростартеры включаются в работу
пусковыми электромагнитными контакторами SH/SEW1/4, которые
установлены в камере электрооборудования. На панели контактора,
закрытой сетчатой крышкой, закреплены конденсатор, два вспомога-
тельных реле и силовой контакт, замыкающий силовую цепь.
141
Рис, 82. Контактор электромагнитный ТКПМ-ПР
I -- блок-контакт; 2 — основание; 3 --- камера длтогасительиая: 4 — дугогасительная катушка:
5 — полюс; I) — неподвижный кенпакг; 7 — подвижной контакт; 8— пружина главная; 9 —
якорь; Ю— включающая катушка; 11 — ярмо; 12—планка
На ыгтом мотьриом вагоне дизельного поезда Д1 установлено по
пять -• а 1 д 1 р’-'маглкднях контакторов EGrn ИЗ; два из них включают
вентилятор обогрева пассажирских отделений, третий контактор при-
соединяет аккумуляторную батарею к стационарному источнику тока,
четвертый п пятый замыкают депи электродвигателя вентилятора хо-
лодильника. Контакторы РК 50/350 и РК 50/160 установлены в цепи
зарядки аккумуляторных бйтарей дизель-поездов Д1 и Д.
Реле. Это электрические аппараты, переключающие электрические
цепи, по которым проходит ток сравнительно небольшой величины
(0,5—10 А); они, как правило, не имеют дугогасительных камер. Кон-
такты реле пазваются замыкающими, если они замыкают электриче-
скую цепь во включенном состоянии реле, и размыкающими--если они
при включении реле цепь размыкают. Реле управления Р-45М (рис. 83)
собрано на доске 1, к которой крепятся скобы 6 и 3, сердечник 7 с ка-
тушкой 8 электромагнита; к скобе 6 присоединен угольник 11, на ко-
тором качается якорь 9 с подвижными контактами 15, Неподвижный*
контакт со шпилькой 2 установлен па доске /.
При включении реле электромагнит притягивает якорь .9, замы-
каются замщкающие контакты 15, 2, 4, а размыкающие контакты 5
размыкаются усиЛ1(1ем пружины 17. Эти реле установлены на днзель-
поездах ДР-1 и ДР-Ш. На поездах ДР-1А в цепях управления при-
менены электромагнитные реле МКУ-48С постоянного тока на напря-
жение 60 В, закрытые колпаком из органического стекла.'-Реле имеют
ио два замыкающих и два размыкающих контакта, пропускающих ток
«42
до 5 А. Назначение реле МКУ-48С дано в перечне электрооборудования
на рис. 95.
На днзель-поездах Д1 и Д в качестве реле управления используют
реле МК-1 и «Integra—Domino». Реле МК-1 имеет два исполнения:
МК1/6-48 с двумя замыкающимися контактами и МК1/15-48 с одним
замыкающим и одним размыкающим контактами. Реле собрано на
магнитопроводе, на котором закреплены сердечник и катушка, якорь,
держатель с неподвижным контактом и дугогасительным магнитом.
При включении реле якорь с подвижными контактами притягивается
к сердечнику электромагнита.. Контакты изготовлены из меди с при-
пайкой к ним серебряных пластинок. Пружины прижимают контакты
с усилием 3 Н-м ± 10%.
Реле управления МК1 на дизель-поезде Д1 установлены в электри-
ческих цепях освещения, электродвигателя вентилятора холодильника,
управления дверями, пуска дизелей, электродвигателя топливного
насоса. Реле RT8/III установлено в цепи защиты стартеров на поездах
с № 296. Реле включается при напряжении 2—6 В и токе 0,956—
1,912 А; мощность катушки 11,45 Вт.
На дизель-поезде Д1 реле «Integra—Domino» применяют в цепях
сигнализации неисправностей, реверсирования, пуска дизелей, за-
щиты дизеля по давлению масла, устройств бдительности и безопас-
Рис. 83. Реле управления Р-45М:
1 — доска: 2 — шпилька с неподвижным контак-
том; 3, 6--скобы: 4, 5 — мостиковые контакты;
7—сердечник: £ —катушка: 9 ~ якорь: М 13 —
планки: // — угольник: 12, 14, /7. 19 — пружины:
/5 ~ подвижной контакт; 16 — шток: 18 — колод-
ка
14J
ности, пожарной сигнализации, управления дверями, переключения
скоростей и режимов работы дизелей.
Реле «Integra—Domino» собраны в релейных блоках и являются
многоконтактными реле с пятью или семью контактами. Реле рассчи-
тано на номинальное напряжение 50 В и мощность 2,88 Вт.
Реле времени РВП-2 применяют на дизель-поездах ДР-1 в электри-
ческих цепях пуска дизеля, вентиляции пассажирских отделений, управ-
ления переключением гидропередачи. На скобе 1 (рис. 84) закреплено
ярмо 2 с катушкой 3, внутри которой находятся якорь 4 с нижней под-
вижной системой 19, опирающейся на пружину 20. Верхняя подвиж-
ная система 5 соединяется с диафрагмой 7 пневматической камеры 8.
Пружина 6 прижимает верхнюю подвижную систему 5 к якорю 4.
В камере 8 имеется атмосферное отверстие 11, фильтр 9, выпускной
клапан 10, дроссельное отверстие 12 и игла 13. Верхняя и нижняя под-
вижные системы через рычаги управления 15 и 18 соединены с микро-
переключателями 16 и 17.
Если через катушку 3 реле пропустить ток, то якорь 4 втянется в ка-
тушку, перемещая систему 19 и рычаг 18 вниз, против усилия пру-
жины 20.
.Микропереключатель мгновенного действия разомкнет размыкаю-
щий контакт между проводами А и Б и замкнет свой замыкающий кон-
такт, соединяющий провода Б н В. Усилием пружины 6 верхняя под-
Рис. 84. Электропневмагическое реле времени РВП-2:
а — продольный разрез; б —схема; /-—скоба; 2 — ярмо; 3 — катушка: 4 — якорь; 5 — верх-
няя подвижная система; 6, 20 — пружины; 7— диафрагма: 8 — пневматическая камера: 9 —-
суконный фильтр; 10 — клапан; // — отверстие; 12— дроссельное отверстие; /.'/ — игла; 14 —
регулировочный маховичок; /5—рычаг: 16 — микропереключатель замедленного действия;
/' — микропереключатель без выдержки времени; 18 — рычаг управления; /.9 — нижняя под-
вижная система
144
Рис. 85 Реле времени типа FIR-3:
/ —. кронштейн; 2 — отключающая пружина; 3 —катушка электромагнита: 4 — держатель
подвижных контактов; 5 —-якорь: 6 —- болт; 7— пружина контактов; й размыкающий кон-
такт; 9 — сердечник маныта: /0—винт M16XI6 мм; 11 — мэгнитопровоа; /2 — панель; 13 —-
регулировочный винт; 11 — подвижной контакт; /5 —- неподвижный контакт
вижная система 5 станет перемещаться вниз, прогибая диафрагму 7
и увеличивая объем камеры 8, соединенной через иглу 13 с атмосфе-
рой. Скорость движения системы вниз зависит от,величины входного
отверстия 12, pei улируемого иглой 13. Когда верхняя подвижная си-
стема 5 опустится до упора в якорь 4, рычаг 15 произведет переключе-
ния в микропереключателе замедленного действия. Время выдержки реле
0,4—180 с.
На дизель-поездах Д1 и Д применяют реле времени FIR-3.
Реле собрано на панели 12 (рис. 85), к которой винтами 10 крепится
магнитопровод 11с сердечником 9 и катушкой 3. Якорь 5 с держателем
4 контактов прижат к скобе магнитопровода пружиной 2срегулировоч-
ным винтом 13 в кронштейне 1. В нижней части реле на стойках за-
креплены неподвижные контакты, а на держателе 4 — подвижные.
При включении реле якорь сразу же притягивается к сердечнику, про-
изводя переключения контактов. При выключении реле из-за наличия
медной втулки в катушке на сердечнике, в которой индуктируется ток,
якорь некоторое время остается притянутым к сердечнику. Время
выдержки при размыкании контактов зависит от затяжки пружины 2
н толщины медных пластин между якорем и сердечником; оно состав-
ляет 1—3 с.
Реле времени FIR-3 установлены в электрических цепях пере-
ключения скоростей, реверсирования, управления частотой вращения
коленчатых валов дизелей, устройств безопасности движения. На по-
ездах Д1 с № 256 устанавливается реле RS-58 в системе пуска дизелей,
которое позволяет перед включением стартеров в течение 10—15 с
прокачать масло по системе дизеля.
145
От насоса
управления
Ни золотнике^
Вит короЬну
На слив
Рис. 86. Электрогидравличеекий
вептильре механизмом ручного
ньл.о к пня-
! — кожух; 2 — -Врубка, полпхлорви-
лиловая; 3 — уплотнительное коль-
цо; 4 — рукоятка; 5 — винт; 6 — сто-
пор; 7 — плита выводов; 8 — сердеч-
ник; 9 — катушка вентиля; 10 — кор-
пус катушки; // — диск; 12— палец;
13 — золотник; 14 — корпус золот-
инка; 15 — пружина: 16 — крышка;
17 — гайка; 18 — шплинт
Рис. 87. Электроидравлнчсский клапан
ЕН для остановки дизеля:
1 — отверстие для отвода масла к остановоч-
ному мехХанизму; 2 —- корпус; ^ — посадочное
гнездо; 4-- проставка; 5 — шпилька; 6, 7 — уп-
лотнения; 8 — каркас катушки; 9— катушка;
10 — корпус электромагнита; И — средняя
крышка; 12 — отверстие для проводов; 13— го-
ловка; 14 — верхняя крышка; 15 — прокладка;
/6' — направляющая втулка; 17 — сердечник;
18 — пружина; 19 — вилка; 20 — золотник;
21 — отверстие, сообщающееся с картером;
22 — отверстие для подвода масла к клапану
ЕН; 23 — втулка золопшка; 24 — заглушка
Электрогидравлические вентили. Данные вентили имеют команд-
ную электрическую и исполнительную гидравлическую части. На
дизель-поездах ДР-1 в системе управления гидротрансформаторами
передачи применяют вентили (рис. 86), имеющие корпус 14. В нем нахо-
дится золотник 13, упирающийся в сердечник 8, который входит в ка-
тушку 9 электромагнита. При прохождении тока по катушке 9 втя-
гивается сердечник 8 и золотник 13 перемещается вниз, преодолевая
усилие пружины /5; пояски золотника разъединяют каналы б и в и
соединяют каналы а и б; масло от насоса управления пройдет в золот-
никовую коробку и далее в рабочий объем гидротрансформатора. При
выключении вентиля усилием пружины 15 золотник поднимется вверх
и соединит каналы б и в; масло сольется из гидротрансформатора.
Электрогидравличеекий вентиль остановки дизеля ВОЛ имеет
аналогичную конструкцию п во включенном положении соединяет мае-
144
остановочный механизм дизеля.
К проШам
воздух из глин-
ного резерр/ара
ляную систему дизеля со всережимным регулятором дизеля, а в вы-
ключенном положении сливает масло из всережимного регулятора,
производя остановку дизеля.
На дизель-поезде Д1 на картере дизеля в его передней части уста-
новлен электрогидравличеекий клапан остановки дизеля ЕН (рис. 87).
В корпусе 10 на втулку /6' надет каркас 8 катушки 9 с обмоткой. Вну-
три втулки находится сердечник 17, прижатый к днищу проставки 4
усилием пружины 18. Провода, подключенные к катушке 9, проходят
через резьбовое отверстие 12 в головке 13. К верхней электрической
части клапана шпильками 5 крепится корпус 2 гидравлической части,
в которой запрессована золотниковая втулка 23 с золотником 20.
С помощью вилки 19 золотник соединен с сердечником 17. При пуске
дизеля и во время его работы по обмотке электромагнита проходит
ток, п электромагнит поднимает золотник вверх, сжимая пружину 18.
Отверстие 22 будет перекрываться нижним пояском золотника, а от-
верстие / соединится с отверстием 21, сообщая камеру остановочного
механизма дизеля с картером.
Если обесточить катушку 9, золотник опустится вниз, до упора в
заглушку 24, отверстие 22 через выточку в золотнике соединится
с отверстием 1 и масло поступит в
Электропневматические аппараты.
Выключатель ПВУ-2 применяется
па поезде ДР-1 в цепях управления.
Для управления работой воздушного
компрессора на поезде ДР-1 установ-
лено реле давления АК-11Б
(рис. 88).
На панели 8 крепится рычаг с не-
подвижным контактом 5, пружина 2
с регулировочным винтом /, шток 3,
рычаг 4, прижимающийся пружи-
ной 6 к неподвижному размыкающе-
му контакту.
При давлении 8-Ю5 Па воздуха в
главных резервуарах резиновая мем-
брана 10 прогнется н переместит шток
3 влево, сжимая пружину 2. Рычаг 4
повернется па оси 9, и усилием пру-
жины 6 подвижной контакт 7 мгно-
венно оторвется от размыкающего
контакта и соединится с замыкающим
контактом 5 реле. Включится вентиль
ВВК выключения компрессора, пере-
водя его в режим холостого хода.
Когда давление воздуха понизится
до 6,5-105 Па, реле давления и вен-
тиль ВВ1< выключатся и компрессор
снова начнет пополнять главные ре-
зервуары сжатым воздухом.
Рис. 88. Схема реле давления
АК-11 Б:
/ — регулировочные винты; 2 — ре-
гулировочная пружина: 3 —-шток:
4 — рычаг; 5 — винт-контакт: 6 —-
пружина: 7 — контакт: 8 — панель
(корпус): 9 — ось рычага; 10 — мем-
брана
W
В электрических схемах дизель-поездов Д1 и Д в цепях защиты пе-
редач установлены электропневматические реле низкого давления
WD-71331 и высокого давления WD-71332. Реле (рис. 89) имеет корпус
9, в котором находится сильфон 13 с пружиной 12 и тарелкой 10.
Сверху к корпусу крепится гнездо 7 для микропереключателя с крыш-
кой 3 и замком 4. Воздух поступает к сильфону и сжимает пружину
12, перемещая штифт 8 вверх. Рычаг /6, поворачиваясь относитель-
но винта 17, переключает контакты реле. У реле WD-71331 диаметр
цилиндра равен 40 мм; реле включается при давлении воздуха 1,4 X
X 10® Па для I ступени скорости и 0,8- 10s Па для II и III ступеней,
а выключается соответственно при 0,8-10® Па и 0,4-10®Па. Реле высо-
кого давления WD-71332 имеет диаметр цилиндра 25 мм; включается
при давлении воздуха 4,4-10® Па, а выключается при 3,8-10® Па. На
дизель-поездах Д1 с № 490 устанавливаются реле 634.13В вместо ре-
ле WD-71331.
WD-7i33i
Электропревматическое реле
/—•пробка: 2 — гайка крепления входящих в Пе-
ле проводов: 3 — крышка: 4 — замок; 5 — скоба:
6— колодка; 7 — гнездо микропереключателя; 8—>
опорный штифт; 9 — корпус реле; 10 — тарелка:
// — штуцер; /2 —пружина: 13 — сильфон: 14 —
прокладка; 15 — винт; 16 — рычаг: 17. 18 — регули-
ровочные винты: 19— нижний контакт: 20 — пру-
жина листовая: 21 — контакт верхний
148
4 5 6 7
Электропневма-
тические клапа-
ны SM11/1I на днзель-
поездах Д1 и Д находятся
в цепях управления. Со-
стоит клапан из клапанной
головки и электромагнит-
ного привода (рис. 90). В
корпусе 12 клапана запрес-
сована втулка и вставлен
стержень //.Сверху и сни-
зу втулки находятся шари-
ковые клапаны 10 и 13.
Верхний клапан 10 при-
жимается к втулке пру-
жиной 7, находящейся в
пробке 6. Катушка //элек-
тромагнита намотана на
каркас 20 и посредством
втулки 19 соединена через
магнитопровод 1 с корпу-
сом 12. Между втулкой 19
и крышкой 23 находится
якорь 22. Если через ка-
тушку пропустить ток, то
якорь 22 притянется к
электромагниту и подни-
мет вверх стержни 18, 11,
шарики 13 и 10. Воздух
из системы управления че-
рез отверстия 4 поступает
в клапанную головку и
по отверстию 5 проходит
к потребителю, В этот мо-
мент нижний шариковый
клапан 13 не пропускает
воздух в атмосферу В обес-
точенном состоянии катуш
ки клапан 10 перекрывает подачу воздуха, и клапан 13 сообщает отвер-
стие 5 с атмосферой. При неисправности электрической части клапана
его можно включить в работу вручную, нажимая на кнопку 25. На
дцзель-поездах ДР-1 в цепях управления установлены электропнев-
матическпе вентили ВВ-32 и ВВ-34, широко применяемые в электро-
пневматических схемах отечественных тепловозов.
Регуляторы температуры. На дизель-поезде ДР-1 А установлены
реле КРД-1 и КРД-4 для автоматического управления процессом ре-
гулирования температуры воды, температуры и давления масла ди-
зеля, масла гидропередачи Реле ТЖ-В регулирует температуру воз-
духа в пассажирских салопах. На поездах ДР-1 и ДР-1 П для этой цели
149
26 25 24 23 21
Рис. 90. Электрсипгевматическнй клапан типа
SM Н/П:
1 — ма! нитоировод: 2. /9 —втулки: -1 3 — прокладки;
4 — отверстие для подачи воздуха; 5 — отверстие к
аппарату; 6 — пробка: 7, 24 —пружины; 9 — таблич-
ка; 10, 13 — шариковые клапаны; 11 18 — стержни:
12 — корпус клапана: 14 — промежуточная часть: /5 —
болт контактный. 16 — провод. /7 -кагтшка клаша-
на; 20 — каркас: 2/— коробка: 22 — якорь: 23 —
крышка; 25 — кнопка: 26 — шайба опорная
установлен регулятор температуры РТ-4. Эти реле п регуляторы ши-
роко применяют на электропоездах ЭР1, ЭР2 и др.
На дизель-поездах Д1 и Д термостат TC-225S (рис. 91) управляет
работой холодильника, регулируя температуру воды и масла дизеля
и передачи. Термостат состоит из датчика, реагирующего на изменение
температуры контролируемой среды, и микропереключателя /; обе
части собраны в корпусе 4, закрытом крышкой 17 и трубкой //. Мик-
ропереключатель установлен на валике а и усилием пружины 15 при-
жимается через винт 2 к кронштейну. Трубка 10 заполнена жидкостью,
имеющей большой коэффициент объемного расширения. При повыше-
нии температуры воды или масла стержень 13 датчика поднимается
Гис. 91. Термостат „Sauter" типа TC-225S:
/•—•микропереключатель; 2 — регулировочный винт: 3 — контргайка*. 4 — корпус термостата:
5 -- втулка; 6 — канавка для стопора; 1, 15, 34 — пружины: 8 —шайба опорная: 5 —штуцер:
Ю „ трубка термостата; // — защитная трубка; /2 — гофрированная вставка; /// — стержень;
/7 — стопорный винт; 16 — кольцо уплотнения; 17 — верхняя крышка: 18 — верхняя часть
корпуса микропереключателя; 19, 22, 25 — контактные пластины; 20, 29 — головки заклепок;
21, 24. 27, 35 — винты; 23 — контакт листовой пружины; 26 — листовая пружина; 28— плюсо-
вая пласыша; 30 — заклепка; 31 — крепление листовой пружины; 32 — нижняя часть корпуса;
33 — штифт переключателя
150
вверх и при определенных температурах контролируемой среды давит
на штифт 33, произведя переключения контактов. Момент переключе-
ния регулируется винтом 2.
Регуляторы напряжения. Эти регуляторы предназначены для уста-
новления и поддержания режима работы генераторов и потребителей
электроэнергии с постоянным напряжением при изменяющихся на-
грузках и частотах вращения якорей генераторов. На дизель-поездах
ДР-1 и ДР-1П ток возбуждения зарядного генератора КГ-12,5 регу-
лируется тепловозным регулятором напряжения ТРН-1А, а ток воз-
буждения стартер-генератора СТГ-7 — регулятором напряжения
АРНТ, собранным на управляемых полупроводниках.
На дизель-поездах ДР-1 А для этой цели применяют регулятор на-
пряжения АРНТ-7. На венгерских дизель-поездах Д1 и Д все регуля-
торы выполнены с использованием изменяющихся сопротивлений, со-
стоящих из угольных столбиков.
Регулятор напряжения BVM 50z350 на дизель-поезде Д1 управляет
возбуждением зарядного генератора (рис. 92). Регулятор состоит из
четырех основных частей: основания /, выключателя 35 (или реле обрат-
ного тока), ограничительного устройства с двумя столбиками 20 и
регулирующего устройства 27. В нижней части на четырех винтах 2
крепится выводная рейка 4 с двумя контактами 3 силовой цепи и се-
мью болтами ввода 37 (Alt Clt D, LiZ, A.,, 5 и 7), к которым присоеди-
нены провода схемы регулятора.
Ограничительное устройство состоит из электромагнита 10 с ро-
тором и рычагом 14, неподвижной рамки с верхней 21 и нижней план-
ками, скрепленными четырьмя стальными ленточными тягами 19.
Внутри рамки находятся два угольных столбика 20, опирающихся на
подвижную опору 44. Перемещение угольных столбиков вверх огра-
ничивается регулировочными винтами 25 Керамические трубки 47
центрируют угольные столбики в вертикальном положении. Уголь-
ные столбики в средней части разделены на две равные половины се-
ребряными шайбами. В цепь возбуждения зарядного генератора па-
раллельно угольным резисторам по мостиковой схеме включены регу-
лировочные трубчатые резисторы 23.
Пружина 31 одним концом прикреплена к опоре 11, а другим —-
к ленточной тяге 16, соединенной с рычагом ротора. Ротор усилием
пружины повернут в крайнее правое положение, в котором угольные
столбики сжаты. При прохождении по катушке 9 наибольшего тока
300—307 А ротор и рычаг поворачиваются влево, и угольные стол-
бики разомкнутся, резко увеличивая свое сопротивление в цепи воз-
буждения зарядного генератора Воздушный амортизатор 12 с уголь-
ном поршеньком обеспечит плавное вращение ротора и рычага. Ре-
гулирующее устройство регулятора конструктивно одинаково с огра-
ничительным, но катушка 32 электромагнита имеет две обмотки —
токовую и напряжения Контактные шайбы 28 из серебра установлены
на расстоянии 105 мм от верхнего кольца и шайбы 26. Во время ра-
боты угольные столбики нагреваются и выделяют много тепла, поэто-
му крышка 40 выполнена с ребрами для прохода через них охлаждаю-
щего воздуха.
Ш
Регулятор напряжения BVM 50/350 работает совместно с контак-
тором зарядки аккумуляторной батареи РК 50/350. На дизель-поез-
дах Д1 с № 540 вместо этого контактора устанавливают панель
ВД-307 с двумя параллельно включенными кремниевыми диодами.
Регулятор поддерживает напряжение зарядки в пределах 58—
64 В, имеет четыре угольных столбика высотой по 140 мм. Размер уголь-
ных шайб Д 56 х Д 50 X 1 мм (где Д56 — наружный диаметр уголь-
Рис. 92. Регулятор напряжения BVM. 50/350;
/ — основание; 2, 22 — винты; 3—контакты силовой пепи: 4 — рейка выводов; 5 — кронштейн:
6 — контакт реле обратного тока; 7 — изоляционная трубка: 3 — трубчатый резистор; 9 —
катушка ограничительного устройства; 10 — электромагнит: // — подвижная опора: 12 —
амортизатор; 13 — регулировочная гоповка; 14— рычаг ограничительного Устройства: 15 —
установочный вппг; 16, /.9 — ленточные тяги; // — направляющий стержень: 18 — трубка:
20 — столбики угольных шайб ограничительного устройства: 21 — верхняя планка: 23—труб-
чатые резисторы /мостиковой схемы; 24 — соединительные провода; 25 — винт регулировки:
26 — изоляционная керамическая шайба; 27 —столбики угольных шайб регулирующего уст-
ройства; 28 — контактные шайбы: 29 — пластинчатая пружина; 30 — крышка амортизатора:
31. 34 —пружины; 32 — катушка регулирующего устройства: 33 — вспомогательный переклю-
чатель РОТ; 35 — выключатель; 36 — шины; 37 — болт; 38 — шина силовой цепи; 39 — крыш-
ка выводной рейки; #7—крышка аппарата; 41 — винт крепления крышки; 42—хомут рези-
стора; 43— кронштейн амортизатора; 44 — подвижная опора; 45 — штифт рычага; 46 — таб-
личка; 47 — керамическая трубка
ш
ной шайбы, мм; Д50 — внутренний диаметр шайбы, мм; 1 —толщи-
на шайбы, мм). Сопротивление угольного столбика на регулирующем
устройстве в сжатом состоянии равно 1,4 Ом; в разжатом состоянии —
32 Ом; на ограничительном устройстве — соответственно 0,5 и 11 Ом.
Работа регулятора. После пуска дизеля быстро увеличивается
частота вращения якоря зарядного генератора и на его зажимах за
счет остаточного магнетизма появляется незначительное напряжение,
под действием которого пойдет ток от «плюса» генератора через за-
жим А1 регулятора (см. рис. 96), через угольный столбик А1-8 ре-
гулирующего устройства, угольное сопротивление 8-С1 ограничитель-
ного устройства, по проводу 530 и далее через обмотку возбуждения
зарядного генератора. По проводу 528 ток вернется на зажим D, за-
тем пройдет через столбик D—G ограничительного устройства, стол-
бик G-B2 регулирующего устройства, через токовую катушку реле
обратного тока (РОТ), через катушку ограничительного устройства,
через зажим В регулятора, по проводу 802 на минус генератора.-Все
четыре угольных столбика первоначально имеют наименьшее сопро-
тивление, и напряжение зарядного генератора быстро возрастет.
Одновременно от зажима А1 ток проходит через катушку напряжения
РОТ и параллельно через катушку напряжения регулирующего уст-
ройства.
Когда напряжение генератора станет равным 58 В, включится
РОТ и его размыкающий контакт введет в цепь катушки РОТ допол-
нительное сопротивление 63 Ом, что уменьшит нагрев катушки и под-
готовит РОТ к отключению. Если напряжение зарядного генератора
станет выше допустимого — увеличится ток, проходящий через ка-
тушку напряжения регулирующего устройства, якорь электромагни-
та повернется против часовой стрелки, угольные столбики разожмут-
ся и увеличится сопротивление столбика шайб, а это приведет к умень-
шению тока возбуждения генератора и к понижению напряжения на
его зажимах. При снижении напряжения произойдет, наоборот, умень-
шение сопротивления угольных столбиков и увеличение тока возбуж-
дения генератора и его напряжение станет возрастать. Если зарядный
ток по какой-либо причине станет больше 307 А, якорь ограничитель-
ного устройства повернется против часовой стрелки, увеличится со-
противление левосторонних столбиков угольных шайб, напряжение
и зарядный ток генератора резко уменьшатся до номинальных.
Для поддержания стабильного напряжения в цепях освещения
и в цепях некоторых электрических машин применяют регулятор на-
пряжения BVM 48/55L, который конструктивно выполнен так же,
как и регулятор напряжения зарядки батареи, но имеет одну пар'/
угольных столбиков и одно регулирующее устройство с электромагни-
том и якорем.
По такому же принципу работает регулятор BS-06/220M в цепи
возбуждения генератора холодильного устройства.
-На дизель-поезде Д напряжение зарядного генератора регулирует
регулятор напряжения PV 50/160 с одной парой угольных столбиков.
Регуляторы переключения скоростей. Данные регуляторы автома-
тически переключают ступени скоростей передачи при достижении
из
дизель-поездом определенных скоростей движения. На дизель-поезде
ДР-1 установлен блок скорости, который питается от датчика ДТЭ-2.
От датчика в блок поступает ток, напряжение которого пропорцио-
нально частоте вращения ротора датчика. При определенных значениях
этих величин в блоке включится реле перехода, которое произведет
переключение ступеней гидропередачи. Этот переход зависит также
и от положения рукоятки контроллера машиниста. Так, переход с I
гидротрансформатора на II гидротрансформатор произойдет при
26 км/ч. Если контроллер машиниста находится во 2-й позиции; при
скорости 28 км/ч — на 3-й позиции и при 52 км/ч — на 16-й пози-
ции контроллера машиниста.
На дизель-поезде Д1 регулятор переключения скоростей состоит
из трех основных узлов; импульсного датчика, релейной коробки сла-
бого тока и релейной коробки сильного тока. Все эти три узла взаимо-
связаны электрической схемой.
Импульсный датчик (рис. 93) преобразовывает постоянный ток ак-
кумуляторной батареи или зарядного генератора в переменный с
изменяющейся частотой от 0 до 92 периодов в 1 с пропорциональ-
но скорости движения дизель-поезда. Частота 92 периода в 1 с соответ-
ствует скорости 132 км/ч.
В корпусе 14 датчика установлен вал 20 с напрессованным на него
контактным барабаном 13; вал вращается в шарикоподшипниках.
Передний подшипник 9 со стороны привода закрыт сальниковым коль-
цом б, запрессованным в крышку 7. Задниц подшипник 19 установлен
в подшипниковой крышке
17, закрепленной в корпу-
се датчика винтами 16.
В корпусе установлены
щеткодержатели с уголь-
ными щетками 11, закры-
тыми колпаками 12. Подвод
и отвод тока от щеток про-
изводятся контактными
пружинами 10, надетыми
на кольцевую выточку ме-
таллической части щетко-
держателя. Пружины 10
проводами 5 соединены с
болтами 3, закрепленными
в рейке 4. Вводная коробка
закрыта крышкой / с ре-
зиновой прокладкой 2;
корпус датчика, его задний
подшипник и щеткодержа-
тели закроются колпаком
15. Между корпусом датчи-
ка и колпаком ставится
прокладка.
Рис. 93. Импульсный датчик:
/ — верхняя, крышка корпуса датчика,- 2 — проклад-
ка: 3 — боят: М — вводная рейка; 5 — провода: 6 —
вал барабана со стороны привода; 7 — уплотнитель-
ная крышка: 8 — сальниковое кольцо: 9 — шарико-
подшипник: 10 — контактная пружина: 7/ — щетка:
7? — колпак щеткодержателя: 13 — барабан: /-/ —
корпус датчика: 15 — защитный колпак: 75 —винт:
17 — крышка подшипника: 13 — кольцо; /У — шарико-
подшипник; 20 — вал барабана: /—УШ — номера
щетк оаер ж а т е л ей
154
Барабан импульсного датчика собран пз двух совершенно одина-
ковых секций, напрессованных на вал 6. Каждая секция состоит из
втулки, основания и двух медных контактных колец; в каждом кольце
имеется по четыре выступа и по четыре впадины. При вращении бараба-
на угольные щетки 11 импульсного датчика попеременно соединяются
с плюсовыми и минусовыми кольцами и в схему уходит переменный по
направлению ток с частотой, зависящей от частоты вращения бараба-
на.. Импульсы тока от датчика воспринимаются релейной коробкой
слабого тока. К восьми выводным рейкам / (рис. 94) присоединены
провода электрооборудования.
Пять зеленых сигнальных ламп 10 установлены слева направо в
следующем порядке: £ро — Поезд стоит; £р1 — Поезд движется на I
ступени скорости; £р2 — Поезд движется па II ступени, £рз — Поезд
движется на третьей ступени; £[)4 — Поезд превысил максимально до-
пустимую скорость. Над сигнальными лампами па щитке установлены
двенадцать потенциометров 2 (F1—F12), включенных в цепь катушек
поляризованных реле. В средней части находятся два предохраните-
ля 9. На кронштейне 7 закреплены 16 плоских конденсаторов 8; 12
круглых конденсаторов 4 находятся около поляризованных реле 5,
расположенных в два ряда. Назначение этих реле: РОИ-1 и РО/1-2 —
включают I скорость при трогании поезда; РИ2-1 и РП2-2 — произво-
дят переключения с I на II скорость; Р2/3-1 и Р 213-2 — переключают
со II на III скорость; P3IM-1 и РЗ/М-2 — при достижении поездом
наибольшей скорости включают защитные устройства; РЕ-1 и РЕ-2 —
включаются при появлении неисправности в регуляторе переключения
скоростей и включают реле неисправностей.
Сигналы, подаваемые от релейной коробки слабого тока, воспри-
нимаются оборудованием релейной коробки сильного тока. Семь сиг-
нальных ламп этой коробки указывают следующее:
А) — белая — напряжение подано на регулятор переключения ско-
ростей; Н — красная — имеется неисправность; зеленые лампы:
Lo — поезд стоит; £1 — включена I скорость; £г—-включена II
скорость; £s — включена III скорость; £м— поезд превысил скорость.
В средней части коробки в верхнем ряду установлены реле А, В, С, D;
в нижнем ряду — реле ЕО, El, Е2, ЕМ. Слева от реле закреплен
щиток резисторов Р48—Р54\ справа установлен предохранитель ТЗ.
В нижней части имеется восемь выводных реек с 96 зажимами.
Включение скоростей. В положениях 1—5 контроллера машиниста
включится тяговое реле J51 н загорится лампа в сильноточной релей-
ной коробке. Реле J51 собирает схему включения I ступени скорости,
и поезд приходит в движение.
Цереключение с I на II скорость происходит при различных ско-
ростях движения дизель-поезда в зависимости от положения рукоятки
контроллера машиниста КМ. В положениях 1 и 2 переход произойдет
при скорости 36,6 км/ч, в положении 3 — при 42,9 км/ч, в 4 положе-
нии — при 49,3 км/ч, а в 5-м — при 55,6 км/ч. Переходы при различ-
ных скоростях достигаются комбинацией включения реле А. и В.
Переход со II па III ступень всегда происходит при скорости 83,5 км/ч
независимо от положения рукоятки контроллера машиниста. Если
15S
поезд превысит допускаемую по конструкции скорость, включатся
реле P3IM-1 и РЗ/М-2, J54, загорится сигнальная лампа LPM, реле
J54 приведет в действие устройства бдительности и произойдет сни-
жение скорости движения поезда. При появлении неисправности в ре-
гуляторе переключения скоростей включатся реле РЕ-1 и РЕ-2 и реле
неисправностей D.
Рис, 94. Релейная коробка слабого тока регулятора переключения скоростей:
/—рейки выводные; 2— потенциометры: 3—щитки сопротивлений: 4 — конденсатор круг*
лый; 5 — реле поляризованные; 8 — выпрямитель: 7— кронштейн: 8 — конденсатор плоский?
9 — предохранители Г/ и 7'2; 10— лампы сигнальные; // — корпус коробки
Размыкающий контакт реле D разрывает цепь питания реле С,
и регулятор переключения скоростей выключает силовую установку
поезда.
На дизель-поезде серии Д регулятор переключения скоростей пред-
ставляет собой электрический аппарат, производящий переключения
схемы от центробежных датчиков, которые имеют определенную за-
тяжку пружин. При скоростях движения поезда, равных 8,74; 23,2;
35,4; 52,2; 79,5 км/ч, центробежные грузы преодолевают усилия пру-
жин датчиков и переключают ступени скоростей.
Ремонт электрических аппаратов. Электрические аппараты дизель-
поездов на технических обслуживаниях и текущих ремонтах ГР-1 —
ТР-3 ремонтируют без снятия с поезда или со снятием и регулировкой
на стендах в зависимости от надежности и устойчивости работы аппа-
ратов. При среднем и капитальном ремонтах все аппараты ремонти-
руют со снятием их с поезда.
У контроллеров машиниста характерными неисправностями яв-
ляются: износ контактных пальцев; поломка и ослабление пружин
контактных пальцев; износ втулок, шеек валов, кулачков или про-
фильных шайб, блокировочных устройств; подгары и оплавления кон-
тактных поверхностей. Все детали, не соответствующие по своему со-
стоянию нормам допускаемых размеров, заменяют на новые или под-
вергают восстановительному ремонту.
У собранного после ремонта контроллера машиниста КВ-16А-12
раствор (разрыв) контактов должен быть в пределах 6—8 мм, провал
(притирание) контактов 2,5—3,5 м, начальное давление контактов
(0,09 -у 0,13) К)5 Па, а конечное давление (0,34 у- 0,45) 10б Па.
Контроллеры типов KV6/V и KV6/VII дизель-поездов Д и Д1
должны иметь толщину подвижного контакта 1—3 мм, неподвижного
контакта от 1 до 0,1 мм, нажатие пальцев (0,8 0,5) 10s Па, подъем
пальцев (раствор) 2,5—2,0 мм.
Основными неисправностями контроллера последовательного вклю-
чения типа Х-195 являются: износ контактных поверхностей пальцев,
поверхности и торцов контактных сегментов, а также ненормальный
по времени (быстрый или медленный) поворот контактного барабана
контроллера. Для уменьшения износа контактных поверхностей
сегментов барабана их необходимо смазывать в эксплуатации гонким
слоем бескислотного технического вазелина. На текущем ремонте
ТР-2 в воздушный цилиндр для смазывания резиновой манжеты до-
бавляют тормозную смазку, а на текущем ремонте ТР-3 контроллер
полностью разбирают, при необходимости поврежденные контактные
поверхности сегментов барабана протачивают и шлифуют на токарном
станке. После сборки контроллера его рабочий цилиндр заполняют све-
жим профильтрованным трансформаторным маслом, смазывают тех-
ническим вазелином зубчатую рейку штока, втулки, шейки вала ба-
рабана и подвижные контакты.
Проверяют время замыкания контактов контроллера на стенде. При
отсутствии стенда проверку и регулировку производят на месте в ка-
мере электрооборудования моторного вагона, при этом давление возду-
ха в резервуаре управления должно быть (5,0 4- 5,3) 10б Па. При no-
li?
даче воздуха в цилиндр контроллера контактный барабан вращается
от исходного до конечного положения за 6—6,3 с. Если это время бу-
дет больше или меньше положенного, изменяют диаметр калибровоч-
ного отверстия в канале перепуска масла в цилиндр. Затем проверяют
время замыкания и размыкания контактов контроллера.
При ремонте контакторов и реле проверяют электрическую проч-
ность изоляции катушек, производят их пропитку и окраску, ремонт
или замену подвижных и неподвижных силовых и блокировочных кон-
тактов. дугогасительных камер, пружин. Проверяют и регулируют
усилие начальных и конечных нажатий контактов, их притирание,
разрыв (подъем). По окончании ремонта контроллеры и реле испы-
тывают иа стендах и красят.
Начальным нажатием контактов называется усилие сжатой пружи-
ны контакта в выключенном состоянии контактора или реле. Опреде-
ляется оно динамометром в момент ослабления давления контакта на
лист бумаги, вставленный между контактом и держателем контакта.
Конечным нажатием контакта является усилие пружины, прижи-
м к чц 1 । । опт.' ь г во включенном состоянии контактора или реле. Опре-
деляется также динамометром по моменту ослабления нажатия на
лист бумаги, вставленный между подвижным и неподвижным контак-
та*»!.
rtpi! тиранием контакта называется скольжение подвижного контак-
та по неподвижному от момента их соприкосновения при включении
авиарата до окончательного рабочего положения. Притирание контакта
является важным процессом работы аппарата, так как при этом проис-
ходит очистка контактных поверхностей от нагара, грязи, окислов.
Разрывом (подъемом) является расстояние между подвижным и не-
ютют’ х! К-Ш1ТШ тами в их разомкнутом состоянии.
У регулятора напряжения ТРН-1А в эксплуатации имеют место
следующие неисправности: подгар подвижных и неподвижных контак-
тов, заедание подвижной системы, пробой конденсаторов, неисправ-
ность резисторов. Если контактные пальцы и пластины имеют выжиги
металла на глубину более 0,5 мм общей площадью более 50%, их сле-
дует заменить. При замене контактных пальцев или пластин надо обес-
печить одновременность прилегания парных пластин. Контактную пла-
стину заменяют, если ее толщина менее 0,9 мм. Воздушный зазор меж-
ду подвижной катушкой регулятора и корпусом должен быть равно-
мерным по окружности в пределах 1,45—1,7 мм. У собранного после
ремонта регулятора напряжения проверяют и регулируют разрыв меж-
ду пальцами, величину притирания и нажатия контактов.
Окончательную настройку регулятора производят на стенде так,
чтобы он устойчиво поддерживал напряжение зарядного генератора
в пределах 75 + 2 В,
На дизельных поездах Д и Д1 основными неисправностями регуля-
торов напряжений являются перегрев угольных шайб, изменение со-
противления угольных столбиков в процессе их эксплуатации из-за
образования окалины на поверхности шайб, заедания подвижной си-
стемы и др. Окалину с поверхности угольной шайбы счищают на листе
чистой бумаги.
158
В процессе эксплуатации регуляторы напряжений BVM50/350,
PV50/160, BVM48/55L и BS06/220M не требуют особого ухода. Нель-
зя регуляторы обдувать сжатым воздухом, чтобы не занести грязь
в подшипники якоря поворотного регулирующего механизма, что при-
ведет к нечеткой работе регулятора. На текущих ремонтах и
ТР-3 регуляторы снимают с поезда, полностью разбирают, детали очи-
щают от пыли, грязи, пришедшие в негодность заменяют. После сборки
регуляторы испытывают на стендах и окончательно регулируют на
поезде вместе со своими генераторами.
Ремонт регуляторов переключения скоростей. Ремонт датчика ДТЭ-2
заключается в смене шарикоподшипников ротора, сальниковых уплот-
нительных колец и в намагничивании ротора, если генератор имеет
пониженное напряжение. Во избежание размагничивания ротора раз-
борку и сборку датчика следует производить осторожно, избегая каких-
либо ударов по ротору и статору. Корректирующий реостат, соеди-
ненный механически с валом контроллера машиниста и электрически
с датчиком скорости, представляет собой ползунковый переключатель
с припаянными к нему резисторами. Ремонт корректора заключается
в очистке контактов и замене неисправных резисторов.
Наиболее слабым местом в регуляторе переключения скоростей
дизель-поезда Д1 является барабан импульсного датчика из-за износа
и подгара медных контактных колец. После разборки импульсного
датчика при необходимости на токарном стайке протачивают поверху
контактные кольца до исчезновения следов подгаров и выработок, а
затем барабан шлифуют мелкой наждачной бумагой. При уменьшении
диаметра рабочей поверхности контактных колец до 45 мм барабан за-
меняют. Изношенные шарикоподшипники заменяют новыми. Заменяют
сальниковое уплотнительное кольцо со стороны привода и изношенные
угольные щетки. Корпус датчика промывают в бензине для удаления
грязи и угольной .пыли.
В релейных коробках сильного и слабого тока очищают контакты
от грязи, пыли, меняют неисправные резисторы, конденсаторы, поля-
ризованные реле, сгоревшие сигнальные лампы, предохранители.
Отремонтированный импульсный датчик и релейные коробки сов-
местно регулируют на стенде, а затем устанавливают на поезд.
У регулятора переключения скоростей SKR-2/A5 дизель-поезда
Д при ремонте меняют изношенные подшипники качения, втулки, лоп-
нувшие и просевшие пружины, неисправные микропереключатели.
Если при ремонте регулятора заменены центробежные грузы, вал
в сборе с грузами подвергают статическому уравновешиванию. После
установки корпуса с грузами на вал регулятора проверяют правиль-
ность прилегания роликов к обойме шарикоподшипников. Наружные
и внутренние ролики рычагов грузов должны одновременно касаться
опорной поверхности обоймы. Проверяют отсутствие сопротивлений
вращению и продольному передвижению втулок относительно валов.
Перемещение опорной втулки по валу регулятора должно быть 8 мм
для пары грузов, производящих переключения со ступени А на I
ступень скорости, и по 16 мм для двух других пар грузов. Его опре-
деляют упором грузов в выточку корпуса.
159
При неработающем регуляторе проверяют взаимные положения
опорной втулки и сегментов рычага вертикального вала, между кото-
рыми должен быть зазор не менее 0,2 мм.
25. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
Все электрооборудование дизель-поезда связано между собой элек-
трической схемой в определенном порядке, обеспечивающем последо-
вательность включения и работы электрических машин и аппаратов.
Графическое изображение'соединений электрооборудования, выпол-
ненное с применением условных обозначений, предусмотренных госу-
дарственными стандартами, называется электрической схемой. Схемы
могут быть принципиальными, исполнительными (полумонтажными)
и монтажными. Принципиальные схемы являются самыми простыми.
Их применяют для изучения принципа работы определенных цепей
Схемы. В них не обозначаются номера проводов, их сечение и длина,
тип и мощность оборудования; многочисленные резисторы заменяются
одним эквивалентным; не показаны второстепенные аппараты. Часто
перед изучением сложной исполнительной схемы предварительно изу-
чают ее принципиальную схему. На исполнительной схеме изображено
гее эле трооВорудованищ иногда в отдельных узлах используются уча-
стий монтажных схем. На схеме указаны номера всех проводов, иногда
их сечение; показаны места соединения проводов и расположения обо-
рудования, причем в схеме отдельные машины, аппараты, их силовые
и блокировочные контакты могут располагаться в любом месте. Все
это значительно усложняет исполнительную схему и затрудняет ее
изучение, но в процессе ремонта поезда, при отыскании неисправно-
стей электрооборудования, эта схема является наиболее удббной.
Й а монтажных схемах расположение оборудования
показано так, как око должно быть выполнено в действительности
на машине. Такие стелы являются громоздкими, и ими пользуются,
как правило, при проектировании машины (тепловоза, дизель-поезда),
при сборке отдельных узлов, при реконструкции и модернизации. В ус-
ловиях депо монтажными схемами пользуются очень редко.
Схема электрических соединений дизель-поезда серии ДР-1 А
(рис. 95 на вклейке).
I. Пуск дизелей. Перед пуском необходимо выполнить все подго-
товительные работы, а затем приступить непосредственно к пуску,
для чего нужно:
1. Включить рубильник батареи ВкБ1. Ток от «плюса» аккумуля.-
торной батареи А Б пройдет по проводам 15Б, 15БА, через размыкаю-
щий контакт реле заряда аккумуляторной батареи РЗБ и через ка-
тушку контактора заряда батареи КЗ Б. Включившийся контактор
КЗБ своим замыкающим контактом соединит провода 15БП и /5
и пропустит ток от батареи в цепи управления дизель-поезда, шунтируя
сопротивление заряда батареи СЗБ и диод батареи ДБ. Провод 15
является плюсовым для всех электрических цепей схемы, по которому
подается напряжение к электрооборудованию дизель-поезда. Далее
160
ток пройдет через автомат А6, по проводу 15Г, через размыкающий
контакт реле остановки дизеля РОД, через катушку вентиля останов-
ки дизеля ВОД.
2. Включить автомат А12 и тумблер «Приборы» и убедиться, что
температура воды и масла дизеля не ниже 40 °C.
3. Рукоятку контроллера машиниста КМ установить в положе-
ние 0, в котором контакт пальца ХП—КМ соединит провода 15Н и
1А,—будет подано напряжение к кнопкам пуска дизеля.
,4. Включить автомат А5 «Топл. насос» и тумблер ТН-1 топливный
насос первого дизеля; ток пройдет по проводу 65, через размыкаю-
щий контакт тумблера закрытия люка ТЗЛ, по проводу 65 А, через
катушку контактора насоса топливного КИТ, который соединит про-
вода 15Д и 15ДА, и при включенном автомате А7 начнет работать
электродвигатель ЭНТ топливного насоса.
5. Когда давление топлива в системе станет равным (2,0 -т- 4,0) X
X 105 Па, нажать кнопку ПД1 — пуск первого дизеля; включится
в работу звуковой сигнал пуска дизеля СПД, который установлен
в дизельном помещении и предупреждает обслуживающий персонал
об опасности при начинающемся пуске дизеля. Одновременно ток прой-
дет через размыкающие контакты РВД — реле времени пуска дизеля
и РОД — реле остановки дизеля, по проводу 63Е, через катушку кон-
тактора насоса маслопрокачивающего КНМ. Начнет работать элек-
тродвигатель насоса маслопрокачивающего ЭНМ и маслопрокачиваю-
щий насос. Замыкающий контакт КНМ шунтирует кнопку «Пуск»,
и ее можно отпустить, а пуск будет продолжаться автоматически. Нач-
нется прокачка масла по системе дизеля; часть масла пройдет к регу-
лятору частоты вращения РЧО дизеля через включенный ВОД, РЧО
установит рейки топливных насосов на подачу топлива. Когда давле-
ние масла станет выше 0,5-105 Па, реле давления масла РДМ.1 зам-
кнет контакты между проводами 63В и 63Г, ток пройдет по проводу
1А, через размыкающий контакт РУВ реле уровня воды, через зам-
кнутый контакт ДТ6 — реле температуры воды и масла дизеля (при
температуре водь; масла ниже 40° С этот контакт будет разомкнут и
схема пуска дизеля не соберется), через контакт РДМ1 и далее через
катушку КД — контактора пуска дизеля. Силовой контакт КД со-
единит провода 15 Б А и 15БЕ в цепи стартер-генератора СТГ,
ток пройдет по обмоткам пусковой и дополнительных полюсов стато-
ра и обмоткам якоря СТГ, и начнет вращаться коленчатый вал дизеля.
Одновременно замыкающий контакт КД, соединив провода 63
и 63А, включит реле времени пуска дизеля РВД. При воспламенении
топлива в цилиндрах частота вращения коленчатого вала быстро воз-
растет, повысится давление масла в системе до 2,2-105 Па, включится
реле давления масла РДМ2, его контакты соединят провода 15В и
15ВА, через катушку реле пуска дизеля РИД пройдет ток, включится
реле, и на этом закончится пуск дизеля.
.Размыкающий контакт РПД разомкнет минусовую цепь пуска
между проводами 30А и 30 и выключатся РВД, КД, КНМ, СПД,
СТГ, ЭНМ. Дизель будет работать в режиме холостого хода в наи-
меньшей частотой вращения коленчатого вала. Если в течение 5 в пос-
6 Зак 617
ле включения КД и СТГ дизель не будет пущен (неудачный пуск),
размыкающий контакт РВД с выдержкой времени при размыкании
разорвет цепь питания катушки КИМ, маслопрокачивающий насос
отключится, его замыкающий контакт разорвет цени пуска дизеля меж-
ду проводами /4 и 63 и пуск дизеля прекратится. При каждом после-
дующем пуске дизеля после неудавшегося надо нажимать повторно
кнопку «Пуск дизеля /» (пуск 1Д). Пуск дизеля второго моторного ва-
гона осуществляется аналогично пуску дизеля первого моторного
вагона, при этом включается тумблер топливного насоса ТН-2 и нажи-
мается пусковая кнопка ПД2 — пуск второго дизеля.
Через контакт ТН-2 по проводу 66 и далее через контакты межва-
гонных соединений (МВС) по проводу 65 хвостового моторного вагона,
через катушку КИТ на втором моторном вагоне пройдет ток. Вклю-
чится контактор КИТ, и начнет работать топливный насос TH.
Через замкнутый контакт пусковой кнопки ПД2 ток пройдет по про-
воду 62, через контакты МВС, по поводу 63 хвостового вагона и палее,
как описано для пуска первого дизеля.
II, Остановка дизелей. Нажать на кнопку «Стоп 2 дизеля»; ток
пройдет по проводу 15 через автомат А6, по проводам 15Г, 59, через
диод Д26 и через катушку РОД — реле остановки дизеля.
Размыкающий контакт реле выключит вентиль остановки дизеля
ВОД, который в обесточенном состоянии выпускает масло из регуля-
тора частоты вращения дизеля, и рейка топливного насоса дизеля пере-
местится в положение нулевой подачи—происходит остановка дизеля.
Второй размыкающий контакт РОД разорвет цепь па контактор КНМ.
Дизель хвостового моторного вагона останавливают нажатием
кнопки «Стоп 2 дизеля». Ток ио проводу 15 пройдет через контакт
нажатой кнопки «Стоп 2 дизеля» по проводу 58, через межвагонные
соединения МВС, по проводу 59 хвостового вагона; включится РОД
и выключатся ВОД и КМН на хвостовом вагоне.
Если возникнет необходимость экстренной остановки дизелей пз ди-
зельного помещения, надо'там включить тумблер ВЭД—Выключатель ..
экстренной остановки дизелей. Ток пройдет по проводу 73 и далее че-
рез катушки реле экстренной остановки РЭД-, на обоих моторных ваго-
нах замыкающие контакты РЭД соединят провода 15Г и 59 и соберут-
ся цепи питания катушек РОД, что приведет к одновременной останов-
ке обоих дизелей поезда.
При понижении уровня охлаждающей воды в системе охлаждения
дизелей ниже допускаемого, включится реле уровня воды PH В, ко-
торое замыкающим контактом соединит провода 15Г и 59, включится
РОД и остановится дизель.
При тушении пожара в дизель-поезде, когда включится тумблер
«Тушение пожара», по проводам 22 и 26 получит питание катушка
РОД и .произойдет остановка дизелей.
!Ш. Зарядка аккумуляторной батареи АБ. По окончании пуска
дизеля стартер-генератор начнет работать в режиме зарядного гене-
ратора .
Ток от плюса А Б по проводам 15Б, 15БА, 15ББ, 15БП, 15, 115Б
пройдет к РГН — регулятору напряжения и через обмотку Н—НН
162
возбуждения стартер-генератора на минус АБ. От зажима Я СТГ
ток пройдет по проводу 115А, через предохранитель П1 (350 А), че-
рез шунт Ш2 амперметра ПА, по проводу 115АА, через автомат А2,
по проводу 115АБ, через замыкающий контакт реле пуска дизеля РПД,
включившегося при пуске дизеля, по проводу 115АВ, через размы-
кающий контакт реле напряжения генератора РНГ, через катушку
КГ контактора генератора. Силовой контакт КГ соединит провода
115АА и 115Е. Ток от плюса СТГ пройдет через предохранитель П2,
’по проводу 115ЕГ п через катушку РЗБ—реле заряда батареи. Вклю-
чившееся РЗБ своим размыкающим контактом между проводами
15БА и 15БК разорвет цепь питания контактора заряда батареи
КЗБ, его замыкающий контакт прекращает шунтирование сопротив-
ления заряда батареи СЗБ и диода батареи ДБ. Когда напряжение
СТГ станет выше напряжения АБ, ток заряда батареи пройдет от
плюса СТТ через силовой контакт КГ, через предохранитель П2
(100 А), через диод ДЗБ, через СЗБ, ДБ, через шунт Ш1 амперметра
1А, через предохранитель ПЗ (80 А), через ВкБ1 на плюс АБ.
Зарядку батареи можно производить и от стартер-генератора вто-
рого моторного вагона. В этом случае ток пройдет через контакты
МВС, по проводу 115СП, через предохранитель П4 на 200 А и далее
на плюс А Б и в цепи управления.
При неработающих дизелях зарядку батарей производят от посто-
роннего источника постоянного тока напряжением 100—ПО В. Для
этого необходимо соединить штепсельные разъемы «от берега» и источ-
ника тока. Тогда ток пройдет через предохранитель П6 на 350 А, по
проводу 115Е на плюс АБ.
Вращение коленчатого вала дизеля без его пуска осуществляется
нажатием кнопки «Пуск дизеля» при включенном тумблере «Прокрут-
ка», который замыкает цепь питания катушек РОД и КД, включается
контактор КД, и стартер-генератор СТГ начинает вращать коленча-
тый вал дизеля. В этом случае контактор КИТ не включен и насос не
подает топливо, дизель не пускается в работу.
IV. Изменение направления движения дизель-поезда (реверсиро-
вание). Реверсирование разрешается производить только при полно-
стью остановленном дизель-поезде и в нулевом положении контролле-
ра машиниста КМ. Если нажать кнопку блокировки реверса КБР,
ток пройдет по проводу 15, через автомат А8, по проводу 15Н, через
контактный палец ХП—КМ, по проводу 1А, через замкнутые контакты
КБР, через катушйу ВБР — вентиля блокировки реверса. По прово-
ду /, через МВС получит питание ВБР хвостового вагона. Включив-
шиеся вентили, пропустят воздух к реверсивным устройствам гидропе-
редачи, где разблокируются реверсивные барабаны контроллера и фик-
саторы реверса, что приведет к размыканию контактов концевого вы-
ключателя ВКК2.
При нажатой кнопке КБР перевести реверсивную рукоятку КМ
в положение «Вперед». Ток пройдет по проводу 15БА, через предохра-
нитель ПЗ, шунт Ш1, по проводу 15БП, через автомат Д9, через кон-
такт реверса «Вперед» по проводу 11, через контакт Включено (вкл.)
выключателя гидропередачи ВКГ, по проводу 11 Б, через катушку В В
6* 163
вентиля «Вперед»; вентиль пропустит воздух в цилиндр реверса, и
реверсивный механизм переключится в режим работы «Вперед».
По проводу 11, через контакты межвагонных соединений и далее
по проводу 12 ток пройдет на хвостовой вагон, а там через катушку
вентиля ВН — назад, устанавливая реверсивное устройство гидропере-
дачи для движения назад. После отпуска кнопки КБР обесто-
чится катушка ВБР, замкнутся контакты ВКК2, ВКК1 на головном
и ВККЗ на хвостовом вагонах, включатся реле реверса гидропереда-
чи РРГ и загорятся сигнальные лампы ЛСЗ и ЛС4, указывая на окон-
чания процесса реверсирования. Замыкающий контакт РРГ подго-
тавливает электрические цепи управления для движения дизель-по-
езда в направлении вперед. Случается, что реверс не входит в зацепле-
ние и концевой выключатель ВКК2 не замыкает цепь включения РРГ,
без чего не собирается тяговый режим. В этом случае необходимо ру-
коятку КМ кратковременно переставить в положение 1. Ток пройдет
через автомат А9, по проводу 15Е, через контакт XI —КМ, по проводу
72, через размыкающий контакт РРГ, через блок скорости ГДП-1000,
по проводу 72Б, через размыкающие контакты РРГ и РОГ — реле
отключения гидропередачи, по проводам 13А, 13В, через катушку
ВГП1 — вентиля гидропередачи первого гидротрансформатора. Про-
изойдет поворот зубчатых колес и валов ГДП, реверс войдет в зацепле-
ние, замкнется ВКК2, включится РРГ, а катушка ВГП1 обесточит-
ся и прекратится поворот валов 1ГДП. На этом реверсирование закан-
чивается, и гидропередача готова работать в тяговом режиме.
V. Цепь управления песочницами. К электрическим цепям ревер-
сирования присоединяются цепи управления вентилями песочниц.
Если нажать на головном вагоне кнопку «Песок», то замыкается цепь
питания катушек вентилей ВП1 и ВП2 при движении вперед и ВПЗ
и ВП4 — при движении назад. Воздух через вентили проходит к
песочным форсункам, которые начинают подавать песок под колесные
пары. Песочницы хвостового вагона работают одновременно с песоч-
ницами головного вагона, но при движении поезда вперед на хвостовом *
вагоне получают питание вентили ВПЗ и ВП4, так как провода 11
и 12 перекрещиваются в межвагонных соединениях. Минусовая цепь
питания катушек вентилей песочниц хвостового вагона проходит по
проводу 34 и контактам межвагонных соединений.
VI. Движение дизель-поезда. Перед началом движения нужно вы-
полнить подготовительные работы:
1. Включить В КЗ— выключатель движения. '
2. Включить ЭПК-150 автоматической локомотивной сигнализации
и устройства бдительности.
3. Зарядить тормозную магистраль поезда и отпустить тормоза.
4. Включить ВК4 — выключатель формирования состава.
5. Нажать педаль бдительности.
Поезд приводится в движение при работающем дизеле перестанов-
кой рукоятки КМ в положение 2. Соберется цепь включения ВГП1 —
вентиля гидропередачи первого гидротрансформатора. Ток пройдет
через автомат А9, по проводу 15Е, через первый контакт КМ, по про-
воду 15ЕТ, через замыкающий контакт РРГ, по проводу 57, через
164
контакты МВС, по проводу 57Г хвостового вагона, через замыкающие
контакты РРГ, по проводу 15ЕТ, через пятый контакт КМ второго
моторного вагона, замкнутый на нулевой позиции, по проводу 25 ,4,
через контакт тумблера ВК4 — выключателя формирования состава,
по проводу 25, через МВС, по проводу 61 головного вагона, через ше-
стой контакт КМ, замкнутый только в положении 2, по проводу
61 А, через тумблер В КЗ ; через контакты К, ЭПК и ПВУ — пневма-
тического выключателя управления, через размыкающие контакты
реле движения РД и реле торможения РТ и через катушку РВГ—
реле включения гидропередачи. После включения РВГ один из его
замыкающих контактов соединяет провода 15ЕТ и 61А и шунтирует
контакт VI—КМ; теперь на провод 61А будет подаваться напряжение
го всех положениях КМ. Второй замыкающий контакт РВГ соеди-
няет провода 15ЕТ и 15ЕВ. Ток пройдет через замкнутый контакт
11/74 — переключателя автоматики гидропередачи, по проводу
15ЕГ, через блок скорости ГДП-1000, по проводу 13Б, через контакт
1ПА, по проводу 13, через размыкающий контакт РОГ — реле от-
ключения гидропередачи и через катушку электрогидравлического
вентиля ВГП1. Включившийся вентиль пропустит масло, и произой-
дет наполнение первого гидротрансформатора гидропередачи. На
пульте управления загорится сигнальная лампа ЛС5, и дизель-поезд
начнет движение.
VII. Переключение скоростей передачи и изменение частоты вра-
щения коленчатых валов дизелей. Переход с первого гидротрансформа-
тора на второй происходит при различных скоростях движения поезда
в зависимости от положения рукоятки КМ. Переходом управляет блок
скорости ГДП-1000, в котором реле перехода разрывает цепь питания
катушки ВГП1 и замыкает пень питания катушки ВГП2. Ток пройдет
по проводу 14Б, через контакт III — ПА, по проводу 14, через размы-
кающий контакт РОГ, по проводу 14А, через контакт ХН—ВКГ,
по проводу 55 и через катушку электрогидравлического вентиля
ВГП2. Одновременно загорится сигнальная лампа ЛС6 — 2-я ступень
1ГП, а ЛС5— 1-я ступень 1ГП — погаснет. О включении ВГП2
на хвостовом вагоне сигнализирует лампа ЛС29 — 2-я ступень 2ГП.
При перестановке рукоятки КМ в определенном сочетании будут
включаться вентили ВРД1—ВРД4 электропневматического механиз-
ма с рычажной передачей, воздействующей на затяжку пружины все-
режимпого регулятора частоты вращения дизеля, который управляет
перемещением рейки топливного насоса. Различные комбинации сов-
местных включений электропневматических вентилей позволяют полу-
чить 16 различных частот вращения коленчатого вала дизеля,
которые изменяются от 850 до 1500 об/мии — примерно на 40 об/мин
на каждой позиции контроллера машиниста.
VIII. Защита от превышения наибольшей скорости. При возра-
стании скорости движения дизель-поезда до 120 км/ч включатся на-
ходящиеся в блоке скорости ГДП-1000 реле наибольшей скорости PC,
звуковой сигнал превышения скорости СПС и РВ — реле времени
торможения, отрегулированное на замыкание контакта е выдержкой
времени 13 с. Если в течение этого времени машинист не уменьшит
us
ркорость.,. замкнется контакт РВТ в минусовой цепи катушки реле
1 ’.ног 57, реле включится и один его размыкающий контакт
разомкнет цепь питания РВГ — снимется нагрузка с гидропередачи,
а второй разомкнет цепь питания вентиля экстренного торможения
011 — произойдет экстренное торможение дизель-поезда.
К. Маневровый режим. Для передвижения одиночного моторного
гь-поезда нужно выключатель гидропередачи ВКГ уста-
то ь 1 < д'ожение «Маневры», в котором провод 61 соединится с про-
водом 57, ток питания катушки РВТ — реле времени торможения
пойдет по проводам 15Е, 15ЕТ, через замыкающий контакт реле ре-
верса гидропередачи РРГ, по проводу 57, через контакт /// выключа-
о in 'ропередачц ВКГ, по проводу 61 и т. д. После включения РВГ
гл гидропередача и моторный вагон приводится в движение.
X. Пожарная сигнализация. На каждом моторном вагоне дизель-
поезда установлено по 19 датчиков пожара ДП1—ДП19.
Первая группа датчиков ДП1—ДП10 контролирует отсутствие
пожара в дизельном помещении. Ток проходит через автомат А24,
датчики ДП1—ДЕПО, по проводу 27, через катушку реле датчиков
пожара РДП2. Сигнальная лампа Л СИ горит зеленым огнем при це-
лостности цепи. При возникновении пожара плавится сплав какого-
либо датчика, разрывается цепь питания РДП2, сигнальная лампа
ЛС11 гаснет и включается звуковой сигнал пожара СП по цепи: ав-
томат А24, сигнал' СП, провод 15ША, размыкаюгций контакт РДП2,
провод ЗОЦ, минус батареи. Вторая группа датчиков ДП12—ДП19
находится в цепи РДП1 и контролирует исправность в пожарном от-
ношении чердаков и шкафов моторного вагона. Если прекратится
питание катушки РДШ, включатся сигнальные лампы ЛС21 и
JIC28 контроля пожара,, выключится РОВ — реле отключения вен-
тиляции вагона. Убедившись в наличии пожара и определив место его
распространения, включают тумблер «Тушение пожара 1-го диз.»
или тумблер «Тушение пожара 2-го диз.» В первом случае включится
реле промежуточное тушения пожара РПП и получат питание за-
палы пиропатронов ЗПП4, ЗПП5, ЗПП6, а во втором случае ЗПП1,
ЗПП2, ЗППЗ. Включится в действие первая ил» вторая группа га-
зовой пожарной установки. Включатся РОД и дизели остановятся.
После включения реле РПП его размыкающий контакт размыкает
цепи управления входными дверями дизель-поезда и двери можно.от-
крыть вручную.
XI. Управление дверями. Входные двери всех вагонов дизель-
поезда имеют электропневматический привод, которым управляет
машинист с пульта кабины головного вагона или помощник машиниста
из дизельного помещения. Через автомат А25, по проводу 15К, через
размыкающий контакт РПП — реле тушения пожара и через кнопки
«Пи'гание^правых дверей», «Питание левых дверей», по проводу 15КБ
напряжение подается к переключателю Управление правыми дверями,
и но проводу 15КВ — к переключателю Управление левыми дверями.
Оба эти переключателя находятся на пульте управления и имеют по
два положения: «Управление с пульта машиниста» и «Управление из
дизельного помещения». По проводу 16А напряжение подается к nepe-
ключателю «Управление правыми дверями» из кабины машиниста,
а по проводу 17А — к переключателю «Управление правыми дверя-
ми» из дизельного помещения. По проводу 16 ток проходит к катушкам
электропневматическпх вентилей ВДВ1 и ВДВ2 — вентилей открытия
правых дверей, а по проводу 17 — к катушкам ВДВЗ и ВДВ4 — за-
крытия правых дверей.
Аналогично управляются двери левой стороны. По проводам 16,
17, 18 и 19 и через контакты межвагоиных соединений проходит сиг-
нал на управление дверями всего поезда. О положении дверей в за-
крытом состоянии указывает сигнальная лампа «Двери закрыты», ко-
торая горит при условии, что все концевые выключатели блокировки
дверей БД1, БД2, БДЗ и БД4 замкнуты в закрытом положении дверей
и переключатели управления электропневматическим тормозом ПЭТ
на головном вагоне находятся в положении Г (голова), а на хвостовом
вагоне — в положении X (хвост).
XII. Защита силового оборудования. Для осуществления, контроля
за исправным состоянием основных агрегатов силового оборудования,
его защиты от повреждений при появлении ненормальных условий
эксплуатации на поезде устанавливают устройства сигнализации и за-
щиты.
При повышении температуры воды до 80° С в системе охлаждения
дизеля срабатывает ДТ6 — датчик температуры воды и через катушку
вентиля ВЖ проходит ток. Вентиль пропустит воздух в цилиндр управ-
ления жалюзи холодильника, которые полностью откроются. Если
температура охлаждающей воды будет продолжать повышаться до
105° С, сработает ДТ6 (105° С) и включится РОГ — реле отключения
гидропередачи, снимется нагрузка. Сигнальные лампы ЛС18 и ЛС19,
загораясь, указывают на перегрев воды в системе охлаждения.
Если уровень воды в расширительном баке станет ниже допусти-
мого, замкнет свои контакты ДУВ — датчик уровня воды в цени
катушки реле уровня воды РУВ и реле включится. Один замыкающий
контакт РУВ, соединив провода 15ЛА и 15ЛХ, замкнет цепь сигналь-
ной лампы ЛС20 Нет воды, а второй замыкающий контакт РУВ за-
мыкает цепь питания катушки реле остановки дизеля РОД, и дизель
остановится.
При перегреве масла дизеля выше 100° С замыкает свои контакты
ДТ6 (100° С), будет подан сигнал на включение реле отключения гид-
ропередачи РОГ и произойдет снятие нагрузки. Сигнальные лампы
ЛС13 п ЛС14 указывают па перегрев масла первого и второго дизелей.
При перегреве масла гидропередачи включаются ДТ8 (100° С),
РОГ и сигнальные лампы ЛС15 и ЛС16. Датчик ДТ6 (40° С) темпера-
туры воды и масла дизеля имеет свой замыкающий контакт в цепи ка-
тушки К,Д и не позволяет произвести пуск дизеля при температуре
воды и масла дизеля ниже 40° С.
Для контроля за состоянием букс колесных пар на поезде установ-
лены реле перегрева букс РПБ, датчики перегрева букс ДПБ1—
ДПБ8 и сигнальные лампы. Исправность действия схемы проверяет-
ся нажатием кнопки КнПБ, что приводит к включению РПБ и загора-
нию сигнальных ламп «Перегрев букс». Так же работает устройство
157
при расплавлении какого-либо датчика ДПБ1—ДПБ8 вследствие по-’
вреждения буксового узла.
XIII. Контрольно-измерительные приборы. Контроль тем-
пературы масла. При включении автомата А12 и пе-
реключателя «Приборы» напряжение по проводу ШЛА, через рези-
сторы ПЭВ15, 410 Вт, по проводам 15ЛБ, 15ЛГ и 15ЛЕ подается к
указателю температуры масла гидростатического (объемного) привода
УТ1 вентилятора холодильника, масла дизеля УТ2 и масла гидропе-
редачи УТЗ. Проводами ЗОЛ Б, ЗОЛД и ЗОЛ Ж указатели соединяются
с датчиками температуры ДТ1, ДТ2, ДТЗ. Контроль температуры воды
в системе охлаждения первого и второго дизелей осуществляется ука-
зателями УТ4 и УТ5 и датчиками ДТ4 и ДТ5.
Контроль за давлением топлива и смаз-
к и производится по показаниям УД1 — указателя давления масла
первого дизеля, УД2 — давления масла второго дизеля, УДЗ — дав-
ления топлива первого дизеля. Указатели оборотов УО1 и У02 по-
казывают частоты вращения коленчатых валов дизелей головного
и хвостового моторных вагонов.
XIV. Освещение. При включении автомата А13 и соответствую-
щего тумблера загораются буферные фонари левый ЛБФ1 и правый
ЛБФ2, верхние левый и правый сигналы ЛС22 и ЛС23 и нижний сиг-
нал ЛС24.
Лампа прожектора ЛП2К светится ярко или тускло в зависимости
от положения переключателя. Включается и выключается прожектор
автоматом А14. Через автомат А15 подается напряжение к выключате-
лям звукового и светового сигналов оповещения СО и ЛСО в кабине
машиниста и в дизельном помещении. Включением автомата А19
подается напряжение к переключателям освещения служебных поме-
щений моторного вагона, а через автомат А20 осуществляется дежурное
освещение. Через автомат А22 подается напряжение к переключате-
лям освещения дизельного помещения, подсвета пульта, к маршрут-
ному указателю, к освещению расписания, к лампам зеленого света
в кабине машиниста, к лампам освещения переднего чердака и служеб-
ного тамбура, а по проводу 64 ток проходит к катушке КО — контак-
тора освещения, после включения которого замыкаются провода 115
и 115Ф в цепи освещения салона и тамбуров моторного вагона.
XV. Вентиляция и отопление. Летний режим. Переклю-
чатель режима устанавливают в положение «Лето», включают автомат
А18 и переключатель «Вентиляция». Если температура воздуха в са-
лоне будет менее 19° С, контакт датчика ДТ10 останется замкнутым
и будет включено промежуточное реле вентиляции РПВ-, его замыкаю-
щий контакт замыкает цепь питания катушки ВЖО — вентиля «жа-
люзи открыты». При включенном вентиле ВЖО жалюзи будут закрыты.
Через конденсатор С1 и катушку промежуточного контактора венти-
лятора КПВ пройдет ток, контактор включится, и его замыкающий
контакт замкнет цепь питания электродвигателя вентилятора ЭВ1
через пусковое сопротивление вентилятора СПВ. Через 1 с конденса-
тор С1 зарядится и КПВ выключится. Его размыкающий контакт
замкнет цепь включения контактора вентилятора КВ, замыкающий
168
контакт которого собирает цепь питания ЭВ1, минуя пусковое сопро-
тивление спв.
При повышении температуры воздуха в пассажирском салоне
выше 19° С датчик ДТ10 разомкнет свой контакт, выключится РПВ
и обесточится катушка вентиля ВЖО, жалюзи откроются и резко уве-
личится поступление свежего воздуха в салон.
При понижении температуры воздуха до 18° С жалюзи снова за-
кроются.
.Вентиляция прицепных вагонов включается выключателем ВК2.
Ток пройдет через катушки РВ1 и РВ2 реле времени вентиляции,
и они включатся. Через 8 с после включения РВ1 его замыкающий
контакт с выдержкой времени при включении соединит провода
29А и 29. Ток пройдет через межвагонные соединения на прицепные
вагоны и там включится КВ1 — контактор вентилятора, а через
8с после включения РВ2 включится на прицепном вагоне КВЗ и элек-
тродвигатели вентиляторов ЭВ1 и ЭВ2 начнут работать.
Зимний режим. Тумблер зима — лето устанавливают в по-
ложение «Зима». В этом положении контактор вентилятора КВ вклю-
чается датчиком ДТ9, который замыкает свои контакты при температу-
ре воды в калорифере отопления выше 45° С; этим предохраняется ка-
лорифер от размораживания.
Зимой вентилятор ЭВ1 нагнетает воздух через калорифер, где он
подогревается и затем поступает в салон. В калорифере циркулирует
вода из системы охлаждения дизеля.
Для обогрева салонов применяют также электропечи. Если вклю-
чить тумблер «Прогрев салона», включится контактор КВК — кон-
тактор включения калорифера подогрева на моторном вагоне, а по
проводу 2 поступит сигнал на включение КВК прицепных вагонов.
На моторном вагоне начнут работать электропечи ПЭ и вентиля-
тор ЭКФ2, а на прицепном вагоне — электропечи ПЭ1 и венти-
лятор ЭКФ1-
XVI. Электропневматический тормоз. От отвода аккумуляторной
батареи АБ ф- 50 В по проводу 85Б, через ВкБ1, по проводу 85А,
через автоматы А10 и All подается напряжение к переключателю
электропневматического тормоза ПЭТ. На головном вагоне рукоятка
переключателя должна быть в положении «Головной», а на хвостовом —
в положении «Хвостовой». Ток пройдет через контакт ПЭТ, по прово-
ду 7 А, через лампу ЛС8, контроль схемы, по проводу 3, через меж-
вагонные соединения (МВС) и через ПЭТ хвостового вагона, по про-
воду ЗОЭ, через МВС и по проводу 30 на минус Л Б головного вагона.
На головном вагоне будет гореть зеленая сигнальная лампа «Конт-
роль». В положениях I и II — А контроллера крапа машиниста ККМ
тормозной 7 и отпускной 9 провода обесточены. В положении //—ККМ
провод 7А соединяется с проводом 9 и будет гореть сигнальная лампа
«Отпуск», под напряжением будут находиться вентили ВО — отпуск
на всех электровоздухораспределителях поезда.
В хвостовом вагоне по проводу 9, через контакт ПЭТ, по проводу
9А пройдет ток через катушку РПТ и включится реле электропнев-
матического тормоза, замыкающий контакт которого соединит провода
169
5-«и-7. В III положении ЯЖ/И изменений в схеме ЭЛТ не происходит.
В положении IV подается напряжение на провод 7, включаются
ВТ2 — вентиль торможения. А7 — вентиль перекрыши, сигнальная
лампа «Торможение», вентили ВТ на прицепных вагонах.
« В V положен пи никаких изменений по сравнению с положением IV
в электросхеме не происходит. Замыкающий контакт РД — реле за-
• j'fiy “с I.кения поезда соединяет провода 7А и 7 при включении реле
РД, и поезд тормозится электропневматическим тормозом. Это про-
исходит при срыве Эй К, когда локомотивная бригада потеряет бди-
тельность пр» ©едении поезда.
Схема электрических соединений дизель-поезда Д1 (рис. 96) на
вклейке.
I. Пуск дизелей. Перед пуском надо включить ВБ — выключа-
тель акк^муляюрпой батареи и проверить ее напряжение, включить
пакетный выключатель Р19/1 электродвигателя топливного насоса
TH 1, перевести реверсивную рукоятку на пульте управления в поло-
жение «Вперед» или «Назад» и рукоятку контроллера машиниста КМ
в положение А; нажать кнопку управления КУ1, установить пуско-
вую «кнопку ЖО в положение Йили II, нажать ее и держать до окон-
чания пуска, Фок ют аккумуляторной батареи пройдет через предохра-
нитель на 250 А, через выключатель батареи ВБ, по проводу 500, че-
рез претохрашпелп на 125 А, 60 А, 35 А, по проводу ,Ш, через автома-
тический выключатель 45 на 6 А, по проводу 21, через контакт КМ в
положении А, по проводу 22 и через катушку реле 19. Одновремен-
но' включатся- реле 49, 1701 А, БШВ, катушки которых получают
питание по проводу 23 через «замкнутые контактные пальцы КМ в по-
ложениях от 4 - до V,
' По проводу 24 ток пройдет на-задний моторный вагон по межва-
гон-ным соединеипя-м (МВС) и далее по проводу 23 и через катушки
реле 110/А М Д'№‘/'В заднего вагона. Реле 19 НО/А и ИО/В включатся,
подготавливая цепь пуска дизеля на заднем вагоне. При нажатии пус-
ковой кнопки-«ПА7/ -на пульте-головного моторного вагона произой-
дет пуск дизеля It. -
По проводам 506 и Ж -через 'контакт ранее включенного пакет-
ного выключателя Р19/1 получит питание электродвигатель топлив-
ного насоса ТН1 и загорится сигнальная лампа ЛСЗ, При нажатой
кнопке ПК1 ток пройдет по проводам 500, 50, через автомат 49 на
6 А, по проводу КЗ, через замыкающий контакт включенного реле 19,
через контакты ПК1, по проводу 158 (159), через замыкающий кон-
такт реле НО/А, по проводу 160 (161) и через катушку контактора
МК2 ШКЗ).
Контакторы МК2 -и МКЗ могут включаться оба вместе или по од-
ному в зависимости от положения пусковой кнопки при ее нажатии.
1чноп ; 1 ’‘меет четыре положения: 0, I, //, /—//.
Пст нажатии на пусковые кнопки ПК4 и ПК2 в положении I
включается контактор МД2, и это «приводит к включению стартера
/; в положении /7 включаются контактор МКВ и стартер II, а в
положениях' [—11 включаются одновременно оба контактора МК2
и МКЗ и оба пусковых стартера.--
1W
Свловые коитактьг МЦ2 или Л4ЖЗ соедигинот sp-овсда 85 и 86
в- цепи электродвигателя маслопрокачива-ющего насоса ЭММ; нач-
нется прокачка масла по системе дизеля. Одновременно, включится
реле времени Fr4 и загоргиет в кабине машиниста зеленая ламиа
ЛС4, сигнализируя о работе маслсжрокаяивающего насоса. Когда дав-
ление масла станет более (1,2 д- 0,2) ГО5 Па, реле давления масла
АДМ своими контактами замыкает цепь питания реле управления
111. Его замыкающие контакты соединят провода 100, 41 и 124 в
цени селективного клапаиа-S и включится реле 116 и электрогидравли-
ский клапан ЭГД (ЕН), а через 10—14 с после включения реле Fr4
замкнется его контакт с выдержкой времени в цепи катушки реле уп-
равления R1. Включение замыкающего контакта реле времени Fr4
через 10—14 с после нажатия пусковой кнопки позволяет прокачать
масло в течение этого времени по масляной системе, дизеля до вклю-
чения стартера, исключав возможность иуска дизеля без достаточно
хорошего смазывании его трущих с» деталей. Том. от аккумуляторной
батареи пройдет по проводу 83,. через замыкающие контакты реле 116,
Fr4, через размыкающий контакт реле Ш1Д через катушку RE Па-
раллельно катушке реле R1 часть тока пройдет через резистор R —
=: 35 Ом, диод ДЗ, через предохранитель на 2 А, во проводу 502 на
зарядный генератор, шунтируя. катушку реле R10, что не позволяет-
этому реле включиться, пока ток проходит через зарядный -генератор
на минус батареи. .
Замыкающий контакт реле R1 собирает цепь включения пусковых
контакторов. Ток пойдет по проводу 83, через контакт пакетного вы-
ключателя Р4912, по проводу 151, через замыкающий контакт реле
R1, через контакт контактора МК2 (или МДЗ), по проводу 153 (155)
на зажим 50а пускового контактора № 1 (№ 2Д От зажима 5О.а ток
проходит через размыкающий контакт реле Д2пк, через катушку реле
RlnK, на зажим 31 и по проводу 905 на минус Б А. Включившееся реле
RlnK замыкает цепь питания катушки реле R3riK и удерживающей ка-
тушки стартера. Контакт реле НЗпк замыкает силовую цепь стартера.
Ток проходит по проводу 500-8, через зажим 30, через контакт R3hk,
через зажим Ж по проводу 507, через включающую катушку стартера,
через обмотки стартера и по проводу 9Ш на минус БА. Под усилием
магнитных потоков удерживающей и включающей катушек замыкает-
ся силовой контакт стартера, и стартер включается в работу; одно-
временно включающая катушка шунтируется силовым контактом,
подготавливая стартер к отключению.
От зажима 30h пускового контактора ток проходит н>а катушку
Д2пк, но реле не включается, так как второй- вывод катушки проходит
через зажим 48 контактора М 1 (М 2) и стартера и соединяется перед
дополнительными полюсами стартера. Вследствие равенства потенциа-
лов на зажиме 30h пускового контактора н зажима 48 стартера по
катушке реле Д2пк ток не проходит. Если при включении стартера
его подвижное зубчатое колесо не войдет в зацепление с венцом махо-
вика, силовой контакт стартера не замкнется,, на зажиме 30h контактора
№ 1 (№ 2) и зажиме 48 стартера появится разность потенциалов, нач-
нет заряжаться конденсатор С пускового контактора и затем вклю-
ш
чится реле R2riK, выключатся RlriK, R3tiK и прекратится неудавшийся
пуск дизеля. Через несколько секунд после отключения стартера кон-
денсатор С разрядится, выключится реле R2nn и снова повторится вклю-
чение стартера. При нормальном пуске зубчатое колесо стартера вра-
щает через зубчатый венец маховика коленчатый вал дизеля, и при
подаче топлива в цилиндры дизеля оно воспламеняется. Частота вра-
щения коленчатого вала дизеля, а вместе с ним и якоря зарядного
генератора быстро возрастает, и при появлении на зарядном генера-
торе напряжения 4 В диод ДЗ закрывается и включается реле R10,
а затем и реле R8. Размыкающий контакт R10 выключит реле R1,
отключится пусковой контактор и стартер. После включения реле R8
его замыкающий контакт соединит провода 87 и 88', включится элек-
тродвигатель топливного насоса ТН2, подающего топливо из верх-
него расходного бака к топливным насосам высокого давления. Пуск
дизеля, как правило, надо производить одним стартером и только в
крайнем случае можно включить оба стартера одновременно.
II. Включение селективного клапана S (защита силового обору-
дования). Назначение электропневматического селективного клапана
S состоя'! в том, чтобы обеспечить устойчивую и длительную без пов-
реждений работу силового оборудования дизель-поезда. Включенный
клапан 3 пропускает воздух управления к другим электроппевмативе-
ским клапанам системы управления только при условии исправного
состояния наиболее.ответственных узлов и систем.
В процессе, пуска дизеля после включения кнопки управления
КУ1 ток проходит по проводу 50, через автомат А12 на 6 А, по проводу
119, через замыкающий контакт реле 1101В, контакт КУ1, контакт
ПАВД — пакета и ка аварийного выключения дизеля, размыкающий
контакт реле 123, по проводу 122, через лампу ЛС7 на аварийный вы-
ключатель.
Через замыкающие контакты реле 17 или 18 и по проводу 125
получает питание сигнальная лампа ЛС8, показывающая, что подвиж-
ное зубчатое колесо реверса находится в рабочем положении.
Замыкающие контакты реле. 17 и 18 между проводами 122 и 105
пе позволяют работать силовому оборудованию, если подвижное зуб-
чатое колесо реверса находится в нерабочем положении при отсутствии
воздуха в резервуаре управления, когда контакты РДВП — реле дав-
ления воздуха разомкнуты. Это предохраняет реверсивную часть пере-
дачи от повреждений.
При наличии в расширительном баке воды охлаждения дизеля
в достаточном количестве поплавковое реле уровня воды РУВ соеди-
нит провода 105 и 123, будет гореть сигнальная лампа ЛС9. U,eHTpot
бежный выключатель предельной частоты вращения ВПО разрывает
цепь защиты силового оборудования при увеличении частоты вращения
коленчатогр вала дизеля свыше 1430—1460 об/мин. При этом гаснет
сигнальная лампа ЛС10.
Термостат Н6 замыкает цепь включения селективного клапана S
при условии, что температура воды системы охлаждения выше 24—
26° С, Это позволяет обеспечить надежность и быстроту пуска дизеля,
предохраняет аккумуляторную батарею от сильных разрядов, а пус-
т
ковой стартер—от повреждений и в целом значительно повышает
эксплуатационную устойчивость дизель-поезда.
После включения реле управления I16 один из его замыкающих
контактов соединит провода 100 и 41, и элекгрогидравлический клапан
ЭГК (ЕН) будет получать питание после отключения пусковых кон-
тактов МК2 и МКЗ и размыкания их замыкающих контактов в цепи
катушки ЭГК- Второй замыкающий контакт реле 111 соединит про-
вода 100 и 124, включится реле управления 116 и будет гореть сигналь-
ная лампа ЛС13, указывая о наличии давления масла в системе смаз-
ки дизеля и включении реле 111 и 116.
Когда давление воздуха в системе управления станет свыше (5,2
4- 5,4) 105 Па, замкнется контакт РДВП, будет гореть лампа ЛС14.
Контакт термостата воды дизеля ТВД соединит провода 126 и 127
если температура охлаждающей воды дизеля будет не выше 93—97° С;
сигнальная лампа ЛС15 указывает на нормальную температуру воды.
Термостат масла гидропередачи ТМГ замыкает свои контакты при
температуре масла гидропередачи не выше 108—112° С, при этом горит
сигнальная лампа ЛС16. При срабатывании пожарной сигнализации и
устройств бдительности включатся реле R20 и 113, замыкающие кон-
такты которых соединят провода 128, 106 и 129', загорается сигнальная
лампа Л17. Замыкающий контакт реле 19 в цепи реле 16 и селектив-
ного клапана S соединяет провода 129 и 107 только в положении А
контроллера машиниста, не позволяя включиться клапану S, реле 16
и силовому оборудованиюдизель-поезда в других положениях контрол-
лера машиниста.
Замыкающие контакты реле 17 и 18 соединяют провода 130
и 131 в цепи реле 16 при условии нахождения зубчатых колес ревер-
сивного устройства в рабочем состоянии. Замыкающий контакт реле
16, включенный параллельно замыкающему контакту реле 19, соеди-
няет цепь питания клапана S и катушки собственного реле после вы-
ключения реле 19, что происходит при перестановке рукоятки конт-
роллера машиниста из положения А.
Включившийся селективный электропневматический клапан S про-
пускает воздух из резервуара управления в систему управления сило-
вой передачей дизель-поезда. Пакетным выключателем PU/2 можно
выключить все силовое оборудование поезда и перевести дизель в ре-
жим работы без нагрузки (холостой ход).
III. Зарядка аккумуляторной батареи. Во время работы дизеля
вращается якорь зарядного генератора Г, по обмотке возбуждения
генератора проходит ток от аккумуляторной батареи, на зажимах гене-
ратора появится напряжение. Когда оно превысит напряжение акку-
муляторной батареи, начнется зарядка батареи. Ток от плюса генера-
тора Г пройдет по проводу 502, через предохранитель на 250 А, по
проводу 501, через сопротивление зарядки батареи СЗБ и диоды Д1,
Д2, по проводу 500, через рубильник ВБ, через предохранитель на
250 А иа плюс батареи. Минус БА соединится с минусовым зажимом
генератора Г по проводу 930, через шунты амперметра ША2, ШАЗ,
по проводу 802, через токовые катушки регулятора напряжения.
173
Регулятор напряжения BVM 50/350 регулирует ток в обмотке воз-
буждения генератора так, чтобы напряжение генератора поддержива-
лось постоянным в пределах 59—62 В и ток зарядки не превышал
305 А. Если напряжение генератора Г станет по какой-либо причине
ниже напряжения БА, зарядка батареи прекращается. Зарядку акку-
муляторной батареи можно вести п от стационарного источника по-
стоянного тока, имеющего напряжение 58—65 В. Для этого надо со-
единить штепсельную розетку с вилкой стационарного источника тока,
нажать кнопку Вкл. в дизельном помещении па стенке камеры элек-
трооборудования.
Контактор КЗ включится и своим замыкающим контактом шунти-
рует кнопку «Вкл.», которую теперь можно отпустить. Силовой контакт
КЗ соединит провода 581 и 500, и ток от стационарного источника нач-
нет заряжать батарею. Величину зарядного тока показывает ампер-
метр А2, а сигнальная лампа ЛС1 в дизельном отделении сигнализирует
о включении контактора КЗ. Если нажать кнопку «Выкл.», обесточпт-
ся катушка контактора КЗ, контактор отключится, погаснет сигналь-
ная лампа ЛС1, прекратится зарядка БА.
IV. Регулирование мощности дизеля и частоты вращения коленча-
того вала. Это производится перестановкой рукоятки контроллера ма-
шпиш КМ в различные положения. Если рукоятка находится в по-
ложении А — холостой ход, частота вращения вала будет 530 об/мин,
а в В — 830 об/мин. Если рукоятку КМ переставить из 4 в положение
1, выключится реле времени Frl, но его замыкающий контакт с выдерж-
кой времени при размыкании еще в течение I с будет соединять цепь
питания клапана F4 (1040об/вд-ш) и частота вращения вала дизеля крат-
ковременно (на 1 с) возрастет н снова установится равной 530
об/мин. После включения ступени скорости, когда замкнется цепь
питания катушки тягового реле 165, один из его замыкающих контактов
соединит провода 30 и 38 и включится клапан Т1, ограничивающий
подачу топлива так,'что только 20% максимально возможной подачи
будет подаваться в цилиндры дизеля. Второй замыкающий контакт*
165 соберет цепь включения клапана F5 (1250 об/мин), воздух пройдет
к регулятору частоты вращения и регулятор установит режим работы
дизеля с частотой вращения вала, равной 1250 об/мин, но вследствие
наибольшего ограничения подачи топлива мощность дизеля будет в
положении 1 КМ наименьшей и частота вращения вала будет воз-
растать медленно. В положении 2 КМ выключится клапан Т1 и вклю-
чится Т2, в цилиндры дизеля будет подаваться до 40% топлива наи-
большей подачи и мощность дизеля возрастет, быстрее станет увели-
чиваться частота вращения вала. При перестановке КМ из А или* А
сразу в положение 3 включится клапан ТЗ, в цилиндры дизеля будет
подаваться 60% топлива наибольшей подачи, установится частота вра-
щения вл та, равная 640 об/мин, а после включения реле 165 и клапана
F5 частота вращения вала может достичь 1250 об/мин.
Если рукоятку КМ сразу перевести из А или В в положение 4,
включится клапан Т4, подача топлива будет равна 80%, наибольшей
и частота вращения вала станет 730 об/мин, а после включения 165
и F5 повысится до 1250 об/мин. В положении 5 происходит 100%-ная
17*
подача топлива, мощность дизеля будет наибольшей, а время увеличе-
ния частоты вращения вала дизеля до 1250 об/мин наименьшим,.
V. Изменение направления движения поезда (реверсирование).
Ток управления проходит по проводу 50, через автомат 1113 на 6 А,
по проводу 48, через контакт ХЛ4, замкнутый в положениях А— 5,
по проводу 8 к реверсивному переключателю. Если рукоятку реверса
перевести в положение «Вперед», ток пройдет по проводу 11, через за-
мыкающий контакт включенного на стоянке поезда реле J17, по прово-
ду,/?// и через катушку электропневматического клапана Ви. Клапан
пропустит воздух в цилиндр «Вперед» и переставит подвижное зубча-
тое колесо реверса в рабочее положение, обеспечивающее движение
поезда в направлении вперед. Концевой выключатель реверса КВР
разомкнет цепь питания катушки реле 18 и замкнет цепь питания ка-
тушки реле 17. Теперь катушка электропневматического клапана «Впе-
ред» будет получать питание через замыкающий; контакт реле 17,
соединяющий провода // и 211.
При переводе рукоятки реверса в положение «Назад» прекращается
подача напряжения на провод //, обесточится катушка клапана «Впе-
ред», и из цилиндра «Вперед» выйдет воздух, а контакт реверсивного
переключателя соединит провода 8 и 12, замыкающий контакт реле
117 соединит провода 12 и 212, включится электропневматическпи кла-
пан «Назад», воздух поступит в цилиндр «Назад» реверса и подвижное
зубчатое колесо переместится в новое рабочее положение. Выключа-
тель КВР разомкнет цепь питания катушки реле 17 к замкнет цепь
включения реле 18. После включения этого реле катушка клапана
«Назад» будет получать питание через замыкающий контакт 18.
Реле 117 включается только при условии полной остановки поезда,
что исключает возможность реверсирования при движении поезда.
Ток проходит по проводу 22, когда контроллер машиниста КМ на-
ходится в положении А, через размыкающие контакты реле /7 и 18,
через размыкающий контакт реле 115, замыкающий контакт реле 112,
включенного только на стоянке поезда, но проводу 20, через катушку
реле 117. Одновременно по проводу 78, через размыкающий контакт
реле 115 , по проводу 79 пройдет ток на включение реле време-
ни Кг5.
Если в течение 5—10 с процесс реверсирования не закончится, надо
нажать кнопку ПШР (проворот зубчатого колеса реверса). Ток прой-
дет по проводу 8, через контакт кнопки ПШР, через замыкающий кон-
такт реле J12, по проводу 76, через второй контакт реле J12 и через
катушку реле J15. Включившееся реле J15 обесточит катушки реле
J17 и Fr5. Выключится электроппевматический клапан Вн или Нз,
из цилиндра реверса выйдет воздух, прекратится нажатие подвижного
колеса на неподвижное в реверсивной части коробки передачи и при
работающем дизеле валы передачи начнут вращаться, но через 2,3—
2,7 с после выключения реле Рг5 его размыкающий контакт соединит
цель питания катушки реле J17, его замыкающие контакты соберут
цепь включения клапана Вп или Яз и подвижное зубчатое колесо ре-
версивной части передачи переместится в свое рабочее положение.
Разомкнувшийся между проводами 78 и 75 замыкающий контакт реле
175
' Fr5 выключает реле J15, подготавливая его к повторному провороту
зубчатых колес реверса, если это окажется необходимым.
Если при неудавшемся реверсировании валы коробки передачи
начнут вращаться, нужно немедленно остановить дизель и выждать,
пока валы перестанут вращаться, контролируя это по электрическому
скоростемеру на пульте управления. Во избежание повреждения гид-
ромеханической передачи нельзя переводить зубчатые колеса реверса
при работающем дизеле принудительным включением электропневма-
тическпх клапанов «Вперед» и «Назад».
VI. Управление песочницами. При нажатии педали «Песок» /7/7
ток проходит через контакт контроллера машиниста Д'М, через нажа-
тый контакт 77/7, замыкающие контакты реле ,17 или J8, через катушки
клапанов П. Вп или П. Нз. К форсункам песочниц проходит воздух,
и песок подается под бандажи колесных пар. Для приведения в работу
песочниц заднего моторного вагона или вагонов второго поезда в меж-
вагонные соединения уходят четыре провода 117, по которым проходит
“ток включения клапанов песочниц.
В случае нажатия КАП — кнопки аварийной остановки поезда
включится реле J23, и под колеса поезда будет подаваться песок
независимо оттого, нажата педаль 7777 или нет. Одновременно вклю-
чится электропневматический клапан D воздушного сигнала большой
громкости (тифона) включится вентиль В и поезд остановится.
VII. Движение. Включение I с к о р о с т и осуществляется
постановкой рукоятки КМ в поездное положение. Ток пройдет по про-
воду 50, через автомат А18 на 6 А, контакт КМ в положениях 1—5,
по проводу 45, через катушку R5 реле блокирования дверей, по прово-
ду 812, через контакты КМ в положениях А — 5, по проводам 813 и
910 на минус БА. Если двери не закрыты полностью, контакт КВД
концевого выключателя дверей шунтирует катушку реле R5, реле не
включится и поезд не тронется с места.
После включения R5 его замыкающий контакт соединит провода
45 и 176. Ток пройдет через замыкающий контакт реле J6, по проводу *
175, через замкнутые контакты реле низкого давления РНД1, РНД2,
РНДЗ, если в цилиндрах включения скоростей отсутствует воздух.
Включатся реле J71, J72, J73. После включения реле J72 и J73 ток
пройдет через их замыкающие контакты по проводу 171, через катушку
Fr2 реле времени и параллельно через замыкающий контакт включен-
ного реле J51, по проводу 71, че.рез катушку / Ск электропневмати-
ческого клапана включения I скорости.
Клапан / Ск пропустит воздух в цилиндр первой скорости, и, когда
в нем давление воздуха повысится до 1,4 • 108 Па, контакт РНД'1
разомкнется и выключится реле 171. Этим исключается ошибочное
включение II или Ш ступени скорости. При повышении давления воз-
духа до 4,4 • 106 Па в цилиндре I скорости реле высокого давления
РВД1 замкнет свой контакт и включится реле тягового режима J65.
Загорится зеленая сигнальная лампа тяги МК1-Т на пульте управле-
ния. Второй замыкающий контакт реле J65 соединит провода 47 и
36, включится электропневматический клапан F5, который пропустит
воздух в регулятор частоты вращения, пружины регулятора будут
176
затянуты на частоту 1250 об/мин коленчатого вала; поезд придет в дви-
жение.
Сигнальные лампы МК2-Т, МДЗ-Т и МК4-Т указывают, что вклю-
чена тяга на втором, третьем и четвертом моторных вагонах при ра-
боте дизель-поездов по системе многих единиц.
Переключение с I на II скорость. При достижении
поездом переходной скорости регулятор переключения скоростей РПС
выключит реле J51 и включит реле J52, размыкающий контакт J51
разомкнет цепь питания клапана I Ск, а замыкающий контакт J52
замкнет участок цепи между проводами 175 и 172, подготавливая цепь
к включению клапана // Ск. Через клапан / Ск будет уходить воздух
из цилиндра I скорости, и при снижении в нем давления до 3,8 • 105 Па
выключится РВД1, обесточится катушка реле J65, прекратится режим
тяги, так как замыкающий контакт J65 разомкнет цепь на клапан F5,
частота вращения коленчатого вала дизеля снизится до 830, 730, 640
или 530 об/мин в зависимости от положения рукоятки /</И,'погаснут
сигнальные лампы тяги поездов, включится клапан Т1, ограничиваю-
щий подачу топлива насосом дизеля до 20% номинальной.
Когда давление воздуха в цилиндре I скорости станет менее 0,8 х
X Ю6 Па, замкнется контакт РНД1 и включится реле J71. Его замы-
кающий контакт соберет полностью цепь включения клапана // Ск,
и он начнет пропускать воздух в цилиндр II скорости.
При давлении воздуха 0,8 • 105 Па в цилиндре II скорости разомк-
нется контакт РНД2 и выключится реле J72, Его замыкающие контак-
ты разомкнут цепи включения I и III скоростей и выключат реле вре-
мени Рг2. В течение 1—1,2 с в цилиндре 11 скорости давление воздуха
будет не более 2,4 • 106 Па. Произойдет синхронизация валов коробки
передачи, а затем, после включения клапана полного давления КПД
(SZ), давление в цилиндре станет возрастать до полного. Когда оно уве-
личится до 4,4 • 105 Па, замкнется контакт РВД2, включится реле тя-
гового режима J65, прекратится ограничение подачи топлива, заго-
рится сигнальная лампа М.К1-Т, включится клапан F5 (1250 об/мин).
Переключение со II на III скорость. При скорости
83,5 км/ч независимо от положения рукоятки ДМ регулятор переклю-
чения скоростей РПС выключит реле J52 и включит реле J53. После-
довательность переключения останется такой же, как и при переклю-
чении на II скорость, но дополнительно замыкающий контакт реле
J53 замыкает цепь питания катушки реле J67. Реле включается и,
соединив провода 47 и 39, включает клапан F3. Устанавливается час-
тота вращения коленчатого вала дизеля 830 об/мин независимо от по-
ложения, в котором находится рукоятка ДМ, а затем после включения
F5 частота увеличится до 1250 об/мин.
Превышение скорости. Если скорость поезда превышает
130—132 км/ч, РПС выключит реле J53 и включит реле наибольшей
скорости J54, замыкающий контакт J53 разомкнет цепь питания ка-
тушки клапана III скорости, выключится скорость и снимется нагрузка
с дизеля. Размыкающий контакт J54 выключит реле бдительности J13,
которое своим размыкающим контактом разомкнет цепь питания ка-
тушки клапана селективного 3, прекратится тяга. Частота вращения
177
коленчатого вала дизеля установится равной 530 об/мин; на пульте
управления загорится красная сигнальная лампа ЛС18 — «поезд пре-
высил скорость», размыкающий контакт реле неисправностей .16 вклю-
чит красную сигнальную лампу МК1 на пульте; включившееся реле
сигналнзации неисправностей .11 замкнет цепь электрического звонка
неисправностей.
Релё бдительности J13 приведет в действие автоматические тормоза,
и скорость движения поезда станет уменьшаться. При скорости 70 км/ч
реле .154 выключится, прекратится выпуск воздуха из тормозной маги-
страли; после наполнения этой магистрали воздухом отпустят тормоза.
Тяговый режим поезда восстанавливается возвратом рукоятки КМ
в положение /1, а затем перестановкой КМ в поездное положение.
РПС в зависимости: от скорости движения поезда в данный момент
включит соответствующее скоростное реле, появится режим тяги.
С) б р а т и ы е пер е к л ю ч е п п я с к о р о с т е й. При дви-
жении дизель-поезда по подъему или в режиме неполной нагрузки ди-
зелей, когда силы сопротивления движению превышают силу тяги,
скорость движения поезда станет уменьшаться. Переход с III на II
всегда происходит при 80,4 км/ч; РПС выключит реле J53 и включит
J52. Сразу же замыкающий контакт J52 замкнет цепь включения реле
J66. Замыкающий контакт J66 соединит провода 47 и 37, включится
клапан F4, 'Частота вращения коленчатого вала дизеля повысится до
1040 об/мин. В остальном обратные переключения осуществляются
в такой же последовательности, как и переключения на высшую
ступень. "
Переключение со II на I скорость происходит при различных ско-
ростях движения поезда в зависимости от положения рукоятки КМ:
в положении 5 — при 51,2 км/ч; в 4 — при 45,5 км/ч; в 3 — при
39,1 км/ч; в 1—2— при скорости 32,8 км/ч. При этих скорою ях РПС
выключает реле J52 и включает J51.
Повтор и ы е включения с к о р о с т е й. При сбросе
рукоятки КМ в положение А выключится скорость, частота вращения
коленчатого вала понизится до 530 об/мин, включится реле времени
Frl 11 его замыкающий контакт соединит провода 47 и 37 в цепи катуш-
ки клапана F4, подготавливая его включение при наборе тяговой по-
зиции. Если рукоятку КМ поставить в одно из положений 1 — 5,
выключится реле Frl, но его замыкающий контакт в течение 2 с будет
замыкать цепь питания катушки клапана F4 и частота вращения ко-
ленчатого вала дизеля может кратковременно возрасти до 1040 об/мин,
а затем, после отключения F4, установится в соответствии с установлен-
ным режимом в пределах 830—1250 об/мин. Это необходимо для синх-
ронизации валов коробки передач.
Маневровый ре ж и м. При передвижении отдельных ваго-
нов дизель-поезда по деповским путям удобно пользоваться маневро-
вым режимом. Для этого нужно нажать кнопку КМР «Маневровый
режим», располод етаую на задней стенке у бокового окна со стороны
машиниста, а контроллер'машиниста КМ установить в положение
А или В, так как в других положениях КМ схема маневрового режима
не собирается, Ток пройдет через контакт КМ и контакт нажатой кноп-
178
’ ки ДМР, по проводу 76, через размыкающий контакт J51, замыкаю-
щий контакт реле J6, через катушку клапана / Ск; гидротрансформа-
тор включится в работу.
В положении А контроллера машиниста скорость движения незна-
чительна, и даже в определенных условиях поезд может не тронуться
с места. В положении В коленчатый вал дизеля вращается с частотой
830 об/мин н дизель-поезд может развить скорость до 25—30 км/ч.
VIII. Сигнализация неисправностей цепей управления. На пульте
управления установлены четыре лампы MKJ, МК2, МКЗ, МД4 крас-
ного цвета, сигнализирующие о появлении неисправностей в моторных
вагонах. При появлении любой неисправности в цепи селективного
клапана выключается реле J6. Его размыкающий контакт соединяет
провода 180 и 181, включается реле .//и загорается сигнальная лампа
МК1 Замыкающий контакт J1 включает в работу звонок неисправно-
стей, который можно отключить нажатием кнопки «Выключение звон-
ка» в цепи катушки реле J5. При включении реле J5 размыкается цепь
питания звонка.
При появлении неисправности на втором моторном вагоне из него
приходит сигнал на включение реле J2, загорается сигнальная лампа
/И/(2 и начнет работать звонок. При неисправности в третьем моторном
вагоне включится J3, а в четвертом — J4. По огням сигнальных ламп
МК1 — М.К4 узнают, в каком моторном вагоне появилась неисправ-
ность. Для указания конкретной неисправности в каждой кабине ма-
шиниста с правой стороны установлен указатель неисправностей.
В нем имеется 16 ламп, которые горят при нормальной работе схемы и
гаснут при появлении неисправности.
Девять сигнальных ламп ЛС7 — ЛС10, ЛС13 — ЛС17, располо-
женных в блоке указателя неисправностей по порядку в первом, вто-
ром и третьем ряду, указывают на наличие неисправностей в цепи се-
лективного клапана 3. Первая погасшая лампа указывает участок
неисправности цепи, Если, например, горят четыре первые лампы
ЛС7, ЛС8, ЛС9, ЛС10, а пятая ЛС13 погасла — неисправность в за-
мыкающем контакте реле J11, который может разомкнуться из-за пони-
жения давления масла в масляной системе дизеля или по другой какой-
либо причине.
На пульте управления, кроме МК1, МК2, МКЗ, МК4, находятся
сигнальные лампы ЛС6 — «Пожар»; ЛС4 — «Маслопрокачивающий
насос», ЛС18 — «Превышение скорости»; ЛС25 — «Контроль электро-
пневматического тормоза»; ЛС26 — «Перекрыта»; ЛС27 — «Торможе-
ние»; МК1-Т, МЛ2-Т, МКЗТ, МД4-Т — сигнальные лампы включе-
ния тягового режима; ЛСП и ЛС12 — «Двигатель готов к пуску»;
ЛС22 и ЛС23 — «Работает электродвигатель вентилятора холодиль-
ника»; ЛС20 и ЛС21 — «Двери закрыты».
IX. Управление работой воздушных компрессоров. Ток проходит
через автомат А14 на 6 А по проводу 60, через замыкающий контакт
•рёле [10/А, если КМ находится в положениях А —5, через замкну-
тый контакт РДВ1 — реле давления воздуха. Если давление воздуха
в главном резервуаре повысится до (7,8х-8,1) 10s Па, включатся электро-
пневматические клапаны Д' на моторных вагонах поезда, которые
179
пропустят воздух к поршням перепускных клапанов V3E, соединяющих
напорную магистраль с атмосферой; компрессоры будут работать вхо-
лостую. Когда давление воздуха в главных резервуарах понизится до
(6,5-4-6,8)10® Па, реле РДВ1 разомкнет цепи питания катушек К и
перепускные клапаны V3E прекратят выпуск воздуха в атмосферу, пе-
реводя компрессоры в рабочий режим.
X. Работа вентилятора холодильника. Вентилятор при работе
перемещает через секции холодильника воздух, который отбирает тепло
у воды системы охлаждения дизеля. Включение и отключение электро-
двигателя вентилятора автоматические. Производительность вентиля-
тора зависит от положения контактов пакетного выключателя Р11.
Летний р е ж и м. При повышении температуры воды до 63—
67° С термостат ИЗ соединит своим контактом провода 460 и 464, вклю-
чится электропневматический клапан ЖВ (ZS) «Жалюзи вентиля-
тора» и жалюзи откроются. Термостат Н2 подготавливает цепь питания
реле R6 и R7. Когда температура воды повысится до 84° С, термостат
Н1 соединит провода 465 и 462. Ток пройдет через автомат А20 на 6 А,
через размыкающий контакт контактора К5 и через катушку R6 —
реле включится.
Один из замыкающих контактов R6 соединит провода 443 и 442.
От «плюса» генератора Гвх пройдет ток через его обмотку возбуждения.
Когда напряжение Гвх повысится до 140 В, включится контактор К4;
его силовой контакт замкнет цепь питания электродвигателя вентиля-
тора ЭДВХ через последовательно соединенные пусковые сопротивле-
ния 0,5 и 0,10м. По проводу 443 параллельно якорю ЭДВХ проходит
ток возбуждения электродвигателя; якорь придет во вращение. Когда
напряжение Гвх достигнет 160 В, включится контактор К5 и его кон-
такт зашунтирует пусковое сопротивление 0,5 Ом в цепи якоря ЭДВХ.
В летнем режиме напряжение Гвх устанавливается равным 220 В,
а частота вращения якоря и крыльчатки вентилятора повышается до
980 об/мин. О включении вентилятора холодильника сигнализирует
лампа ЛС22. Работающий вентилятор охлаждает воду, а при пониже-
нии ее температуры до 80° С переключится контакт Н1, включится
реле R7, один его замыкающий контакт соединит провода 455 и 801,
в цепи магнита регулятора напряжения РИЗ уменьшится сопротивле-
ние, угольные столбики разомкнутся, понизится напряжение Гвх до
180 В. Второй замыкающий контакт R7, соединив провода 443 и 456,
шунтирует ступень сопротивления в цепи обмотки возбуждения ЭДВХ,
и вентилятор холодильника понижает частоту вращения якоря до
810об/мин. При снижении температуры воды до 72° С контакты И 2
разрывают цепь питания катушек R6 и R7, реле выключаются и при
уменьшении напряжения Гвх до 70 В отключается ЭДВХ.
Если температура воды будет продолжать понижаться до
63—67° С, .термостат НЗ разомкнет цепь катушки клапана ЖВ (ZS)
и жалюзи закроются.
Зимний режим. Контакты Р11 закорачивают по две ступени
сопротивлений в цепи катушки электромагнита РИЗ и обмотки возбуж-
дения электродвигателя вентилятора ЭДВХ. В этом режиме напряже-
ние генератора Гвх не превышает 140 В. В цепи якоря останется вклю-
180
ценным сопротивление 0,6 Ом, так как контактор К5 при таком напря-
жении Гвх не включится и частота вращения якоря ЭДВХ будет
640 об/мин. Термостаты Я/, Н‘2 и ИЗ работают так же, как и в летнем
режиме.
Если система автоматики окажется неисправной или появится не-
обходимость перед остановкой дизеля охладить воду, пакетным вы-
ключателем Р12 можно включить вентилятор. Контакты Р12 соединят
провода 460, 462 и 464, напряжение Гвх установится равным 180 В,
откроются жалюзи и включится вентилятор. Выключается вентилятор
вручную пакетным выключателем Р12.
XI. Управление дверями. При включении автомата А8 на 6 А и
нахождении рукоятки /СИ в положениях А — 5 включаются реле
J28 и R4, которые подготавливают цепи управления дверями. Если
нажать кнопку «Правые двери закрыты», ток пройдет по проводу 600,
через катушку реле J25. Включившееся реле своим замыкающим кон-
тактом соединит провода 620 и 604. Ток пройдет через катушки электро-
пневматических клапанов Д1 и ДЗ — «Правые двери закрыты, и эти
клапаны пропустят воздух в цилиндры закрытия дверей.
После отпуска кнопки «Двери закрыты» реле J25 остается вклю-
ченным, так как цепь питания его катушки будет проходить через
замыкающий и размыкающий контакты реле J25 и J24.
Если нажать кнопку «Двери правые открыты», включится реле
J 24, реле J25 выключится, клапаны Д1 и ДЗ «Правые двери открыты»
пропустят воздух в цилиндры открытия дверей и двери откроются.
Хвостовой моторный вагон получит сигнал на открытие дверей по про-
воду 633, через размыкающий контакт реле J28. На хвостовом вагоне
реле J28 выключено, и по проводу 603 получит питание катушка реле
J26, откроются левые двери.
Управление открытием и закрытием дверей переднего тамбура мо-
торного вагона можно перевести с дистанционного на местное переклю-
чение пакетного выключателя Р15 для правых дверей и Р16 — для
левых дверей. При включенном ВОП — выключателе освещения под-
ножек при срабатывании реле открытия дверей J24 и J26 в период на-
хождения дверей в открытом положении загораются лампы освещения
подножек по цепи; для правых дверей — автомат А24, провод 606, кон-
такт ВОП, провод 607, замыкающий контакт J24, лампы освещения;
для левых дверей — замыкающий контакт J26, провод 555, лампы
освещения подножек.
Управлять дверями можно только с переднего моторного вагона и
при условии нахождения рукоятки КМ в положениях А — 5, в кото-
рых включается реле R4.
ХП. Электропневматический тормоз (ЭПТ). Цепи управления
ЭПТ питаются от преобразователя тока, включаемого пакетным вы-
ключателем Р20. К зажимам генератора Гпр, преобразователя тока
ЭПТ присоединена первичная обмотка трансформатора ЭПТ, а вторич-
ная обмотка имеет три отвода на 65, 50 и 24 В. Напряжение 65 В по-
дается к выпрямителю; после преобразования в нем переменного тока
в постоянный напряжение понизится до 50 В. Переменный ток напря-
жением 5() В используется для контроля целостности линии ЭПТ,
181
a 24 - , 'М'hoti пт a, i-> ши;; и управления отоплением пас-
сажирских отделений поезда.
Поездное положение. Ручку крана машиниста (КДМ) устанавли-
вают в I или II положение. Переменный ток проходит через автомат
А3.1 иа 6Ал© проводу 70S на зажим 3/ локомотивного блока управле-
ш».ЛБУг через размыкающие контакты ОР — отпускного реле, ТР —
тормозного реле, через зажим Л, по проводу 73/, через контакт Р20,
по проводу 700, через катушки электромагнитных вентилей ТЭ и ОЭ
электровоздухораепределителя. Параллельно катушкам во проводам
межвагонных соединений (МВС) поезда, по проводу 700 хвостового
вагона ток проходит через контакты Р20, по проводу 701, через МВС
возвращается на головной вагон на зажим КЛ блока ЭПТ, через ка-
тушку КР контрольного реле исправности линии, через размыкающие
контакты TP, ОР, череззажим Л1, по проводу 712 на зажив вторичной
обмотки трансформатора. Катушки ТЭ и ОЭ на переменный ток не
реагируют й вентили не включаются.
На пульте управления загорится сигнальная лампа ЛС25 зеленого
цвета «Контроль лини». Ток от вывода трансформатора на 65 В прой-
дет через автомат ДЗЭиа 6 А, по проводу 710, через выпрямитель, за-
жим 4- 50: ЛБУ, замыкающий контакт КР, по проводам 715 и. 716,
через лампу ЛС25., через контакты КМ в наложениях А — 5, по про-
воду 71В, через.-’Выпрямитель к трансформатору. Электропвевматнчес-
кий тормоз ЭПТ будет "подготовлен к работе.
I о. р м ожел и е. .Ручку ККМ перевести в V или положение.
Выпрямленный ток пройдет через...коитакт ККМ, по проводу 730, че-
рез размыкающий контакт ОР, катушку ТР, зажим — 50 ЛБУ. Тормоз-
ное реле, своими контактами;;замыкает цепь питания катушки К кон-
тактного реле и сигнальной лампы ЛС26 «Тормоз», которая загорается
красным огнем.. Размыкающий контакт ТР разомкнет цепь контроля
линии переменным током и присоединит линию к постоянному току,
который пройдет, через зажим -Э 50, замыкающие контакты К п ТР,
зажим Л, катушки вентилей ТЭ и 0& по всем воздухораспределителем
поезда и вернется ва головной вагон по проводу 701, через зажим КЛ,
катушку КР, выпрямитель, замыкающим контакт ТР, зажим — 50
к обмотке трансформатора. Включившиеся вентили ТЭ и ОЭ воздухо-
распределителей пропускают воздух из запасных резервуаров в тормоз-
ные цилиндры.
Перекрыта. Ручку ККМ переставляют в III или VI положение.
ККМ разорвет цепь питания катушки ТР и соединит; провода 714 и
725; включится отпускное реле ОР. От зажима + 50 ток пройдет через
замыкающие контакты контактного реле К и реле ОР, размыкающий
контакт ТР, зажим 3, гит рельсовой цепи, через корпус вдгоиов и через
катушку вентиля 03, по проводу 700, через контакт Р20, по проводу
731, через защии — Л, размыкающий контакт ТР, замыкающий кон-
, за л го - Г(>, по проводу 713 к трансформатору.
Параллельно катушке 03 головного вагона ток проходит через
катушки 03 других вагонов поезда и далее по проводам 700, через
МВС, по проведу 700 головного вагона, через зажим; — Л на транс-
форматор. Диод в цепи катушки ТЭ не пропускает ток. Запасные
резвуары разобщатся от тормозных цилиндров, прекратится их на-
полнение воздухом, установится определенная ступень торможения.
Замыкающий контакт реле ОР замыкает цепь сигнальной лампы ЛС27
«Перекрывая, горящей оранжевым светом.
Отпуск т о р м о з а. Ручку ККМ переставляют в I или II по-
ложение. Прекратится питание катушек реле ОР и К, обесточится ка-
тушка вентиля ОЭ, который сообщит тормозные цилиндры с атмосфе-
рой, погаснет оранжевая сигнальная лампа «Перекрыша», а зеленая
сигнальная лампа «Контроль линии» ЭПТ продолжает гореть.
XIII. Отопление и вентиляция. Электродвигатель вентилятора
отопления и вентиляции включается в работу пакетным выключателем
РЗ, а режимы наименьшей, средней и наибольшей частот вращения
якоря электродвигателя устанавливаются переключением выключа-
теля Р4. Замыкающий контакт контактора К1 замыкает цепь питания
электродвигателя вентилятора отопления ЭВО, через пусковое сопро-
тивление 0,26 Ом; по обмотке возбуждения двигателя проходит наи-
больший ток, частота вращения якоря будет 870 об/мин. Если пакет-
ный выключатель Р4 переключить на средний режим, включится кон-
тактор К2, пусковое сопротивление будет зашунтировано и частота
вращения якоря станет 1000 об/мин. В положении наибольшей произ-
водительности ЭВО выключателем Р4 в обмотку возбуждения двига-
теля введется дополнительное сопротивление 35 Ом и частота враще-
ния якоря повысится до 1500 об/мин.
Электродвигатель водяного насоса ЭВМ системы отопления вклю-
чается автоматом АЗ‘2 на 25 А и выключателем Р5. Система автомати-
ческого управления отоплением получает питание напряжением 24 В
от выводов вторичной обмотки трансформатора при работающем пре-
образователе тока ЭПТ.
В трубопроводах горячей воды системы отопления установлен
клапан «Sauter» с электроприводом. Автоматика включается -переклю-
чателем РЮ, имеющим четыре положения: О (Aus) «Выключено»; /
(Aul) — «Включено»; 2 (Auf) — «Клапан открыт»; A (Zu) — «Клапан
закрыт». В положении 1 переключателя электродвигатель ЭД устанав-
ливает шток клапана в трубопроводе воды так, чтобы температура воз-
духа в вагонах была 20° С. При изменения -температуры воздуха
термодатчик, находящийся в канале отсоса воздуха из вагона, будет
менять сопротивление в цепи катушки ТСК2, электродвигатель ЭД
установит клапан в положение, в котором температура воздуха в ва-
гоне вновь установится равной + 20° С. Если пакетный переключатель
автоматики поставить в положение р\чнс:ч регулировки «Открыто» или
«Закрыто», электродвигатель ЭД, воздействуя на клапан, полностью
перекроет трубопровод циркуляции воды отопления или, наоборот,
откроет трубу.
XIV. Пожарная сигнализация. По проводу 506, через автомат All
па 6 А ток проходит к киопке-проверки пожарной сигнализации КП ПС,
контакты которой в свободном состоянии всегда замкнуты, и далее по
проводу 403, через контакты термодатчиков ТД1 — ГД13, последова-
тельно соединенных между собой, по проводу 403У, через катушку
пожарного реле R20. При появлении пожара, если расплавится кон-
18»
такт хотя бы одного термодатчика, разомкнется цепь питания катушки
R20, реле выключится, его размыкающий контакт соединит провода
300 и 407, ток пройдет через сигнальную лампу ЛС6 «Пожар» и через
катушку звукового сигнала. По проводам 407 и МВС сигнал пройдет
на хвостовой моторный вагон или,наоборот, может пройти с задних
моторных вагонов на пульт головного. Замыкающий контакт R20 при
выключении реле размыкает цепь питания селективного клапана S
(между проводами 128 и 106) и реле неисправностей- J6, на пульте уп-
равления загорается красная сигнальная лампа неисправностей МК1,
а на блоке указателя неисправностей погаснет зеленая лампа ЛС17
«Устройство бдительности». Нагрузка снимется, и силовые установки
перейдут в режим холостого хода.
Исправность схемы пожарной сигнализации проверяют нажатием
кнопки КП ПС, имитируя срабатывание термодатчика. В качестве тер-
модатчика на каждом моторном вагоне устанавливается по 13 термореле
типа МУМ, контакты которых соединяют легкоплавким сплавом; при
температуре 90° С сплав расплавляется и размыкается контакт. Раньше
на дизель-поездах Д1 до номера 581 были установлены отечественные
полупроводниковые термодатчики ДТ1 КМТ-10.
XV. Электроизмерительные приборы. На пульте управления уста-
навливается электрический дистанционный термометр и пакетный пере-
ключатель, с помощью которых можно измерить температуру воды
дизеля на входе и выходе, температуру масла дизеля и масла гидропере-
дачи. Датчики температур установлены в трубопроводах водяной и
масляной систем дизеля и гидропередачи. Четыре тахометра пг — п4
показывают частоту вращения коленчатых валов дизелей четырех мо-
торных вагонов, получая питание от генераторов Gj — датчиков оборо-
тов, имеющих привод от коленчатых валов дизелей; генератор G2 (дат-
чик скоростемера) питает цепь прибора S, показывающего скорЛть дви-
жения дизель-поезда (электрический нерегистрирующий скоростемер).
XVI. Настройка электросхемы дизель-поезда. Устойчивая и бе-
зотказная работа дизель-поезда в эксплуатации обеспечивается пра-
вильно настроенной электрической схемой, производящей автомати-
ческие переключения электрооборудования и силовых установок в
строго установленной последовательности. Исправность действия элект-
рической схемы определяется проверкой очередности включения
электрических аппаратов при наличии воздуха номинальных парамет-
ров в системе управления и путем перестановки рукоятки контроллера
машиниста по позициям при неработающем, а затем при работающем
дизеле. Схему проверяют по цепям управления, переключения скоро-
стей, реверсирования, зарядки аккумуляторной батареи, отопления,
вентиляции, электропневматического тормоза, АЛСН, автостопа и др.
При обнаружении неисправностей в схеме выявляют его место и при-
нимают меры к устранению.
Для облегчения монтажа и удобства обслуживания электрических
схем на дизель-поезде ДР-1 применяют схему, выполненную по прин-
ципу электрических схем электропоездов Рижского завода РВЗ с по-
казом пучков проводов, уходящих от отдельных аппаратов на другие
аппараты и зажимы выводов.
184
Значительно лучше выполнена схема на дизель-поездах Д и Д1,
где заложен принцип изображения электрических схем советских теп-
ловозов. На этих схемах указаны зажимы, к которым присоединены
провода. Зная место нахождения зажимов, легко можно проверить всю
нужную цепь, отыскать и устранить неисправности. Обозначение и
место нахождения зажимов указаны на схеме, находящейся в кабине
машиниста и в справочнике машиниста, поставляемом заводом-изго-
товителем с каждым дизель-поездом.
На дизель-поезде ДР-1 настройка схемы ведется так, чтобы пуск
дизеля производился при температуре воды и масла не ниже + 40° С
при нулевом положении контроллера машиниста, давление топлива
должно быть (2,0—4,0)10® Па. При пуске должен включиться масло-
прокачивающий насос и при давлении масла 0,5 • 105 Па замкнет свои
контакты РДМ1-, должны быть замкнуты контакты датчика уровня воды
и датчика температуры воды ДТ6.
При давлении масла 2,2 • 106 Па в системе включится РДМ2 и
окончится пуск дизеля. В таком же порядке проверяют и другие цепи
электрической схемы дизель-поезда. При сложных неисправностях
электросхемы следует воспользоваться монтажными схемами и техно-
логическими картами на ремонт и регулировку отдельных электри-
ческих машин и электроаппаратов.
26. УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЙ
Основным техническим средством обеспечения безопасности дви-
жения в локомотивном хозяйстве является автоматическая локомотив-
ная сигнализация непрерывного действия (АЛСН), которой оборудова-
ны все локомотивы и моторвагонный подвижной состав, находящийся
в эксплуатации. Работа АЛСН взаимосвязана с локомотивным скоро-
стемером СЛ-2М На участках железных дорог, оборудованных авто-
блокировкой, локомотивные светофоры, установленные в кабине ма-
шиниста, дублируют показания светофоров, расположенных вдоль
пути. При следовании на желтый или красный сигналы светофоров
устройства АЛСН автоматически остановят поезд, если машинист не
подтвердит свою бдительность кратковременным нажатием на рукоятку
бдительности (РБ).
На неполированных участках железных дорог устройства АЛСН
при горящем белом огне локомотивного светофора контролируют
бдительность машиниста через каждые 90—60 с или через 20—15 с
в зависимости от переключения тумблера в положения «с АЛС» или
«без АЛС» («С автоматической локомотивной сигнализацией» и «Без
автоматической локомотивной сигнализации»). При появлении звуко-
вого или светового сигнала на скоростемере машинист должен реаги-
ровать на него кратковременным нажатием рукоятки бдительности
РБ. Все действия машиниста по режиму ведения поезда и показания
АЛСН записываются скоростемером на скоростемерную ленту, кото-
рая является основным документом для контроля за работой локомо-
тивной бригады и других служб железнодорожного транспорта.
18J
Большое значение в деле обеспечения безопасности движения по-
ездов имеет поездная радиосвязь, которой сейчас оборудованы прак-
тически все поездные локомотивы и моторвагонные поезда. Для связи
членов бригады, находящихся в передней и задней кабинах, приме-
няются телефонные установки.
На дизельных поездах Д1 и Д в электрические схемы управления и
пневматические схемы тормозов установлены устройства бдительности
типа «Дедмен», которые автоматически останавливают поезд со снятием
нагрузки с силовых установок, если машинист во время движения по-
езда перестанет нажимать на рукоятку или педаль бдительности.
На дизель-поездах ДР-1 также для приведения поезда в движение
и при следовании поезда надо постоянно нажимать ножную педаль
бдительности. На дизель-поездах ДР-1 иД1 имеются устройства, вклю-
чающиеся при превышении поездом максимально допустимой конст-
руктивной скорости, которые снимают нагрузку с силовых установок
и производят торможение поезда.
I Основное назначение электрооборудования механической и гидрав-
лической передач, отличие их от электрической передачи.
2. Назначение электрических машин, установленных на дизель-поез-
дах. В чем отличие генератора от электродвигателя?
3. Назначение контакторов и реле. Чем они отличаются друг от дру-
га? Какие контакты называются размыкающими и какие замыкаю-
щими, их условное обозначение 'на'эйектричебгтих схемах?
4. Назначение и типы аккумуляторных батарей, применяемых на ди-
зель-поездах ДР1, Д1, Д. Устройство батарей. Что такое емкость
батареи? Как производится изменение емкости и напряжения акку-
муляторных батарей?
5. Какие электрические аппараты установлены на дизелг пк и ; и их
назначение?
6. Как уыроены и работают регуляторы переключения скоростей на
дизель-поездах: ДР-1А;'Д.1; Д?
7. Назначение электрических : схем. Чем отличаются между собой
принципиальные, исполнительные и монтажные схемы?
8. Назначение устройств безопасности движения. Назовите оборудова-
ние для обеспечения безопасности движения, установленное на да-
зедь-посздах.
9, Виды ремонта электрических машин, порядок их разборки, ремон-
та И сборки
10. В чем заключается ремонт аккумуляторной батареи?
JJ. Как проверит!, исправность электрической схемы?
12, Порядок испытаний дизель-поезда после его ремонта.
ГЛАВА VI
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ И КУЗОВ
27. РАМА И КУЗОВ
На дизель-поездах ДР-1, Д и Д1 рама, обрешетка кузова, его наружная
листовая обшивка, пол и крыша составляют цельнонесущую стальную
сварную конструкцию, воспринимающую вертикальные (от массы соб-
ственной, оборудования и пассажиров), поперечные (при вписывании
вагона в кривые или боковом ветре) и продольные нагрузки от тяговых
и тормозных усилий, передаваемых на раму через автосцепку. Нагрузки
эти могут носить ударный характер.
Рама моторного вагона состоит из лобовой, промежуточной и кон-
цевой частей. Лобовая часть представляет собой жесткую кепстру,-
цию, которая состоит из сварных балок, усиленных ребрами и поясны-
ми листами. В лобовой части рамы моторных вагонов дизель-поездов
серий Д и Д1 имеется специальный проем позволяющее разместить
в машинном отделении кузова дизель, установленный на моторной
тележке.
Промежуточная часть рамы состоит из боковых (и средних продоль-
ных па Д1 и Д), а также поперечных и шкворневых балок.
Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок,
коротких и длинных раскосов и стяжного ящика.
В отдельных местах, где подвешиваются топливный бак, аккумуля-
торные ящики, вспомогательные машины, рама усилена элементами
жесткости.
Рама прицепного вагона состоит из двух концевых частей, устроен-
ных аналогично концевой части моторного вагона, и промежуточной.
Промежуточная часть рамы собрана из наружных (и средних про-
дольных на Д1 и Д), а также поперечных балок и элементов жесткости.
Кузов моторного и прицепного вагонов выполнен из продольных
и поперечных элементов, покрытых топким стальным листом.
Боковая стена кузова состоит из дверных и оконных штампованных
стоек, связанных между собой вверху и внизу продольными обвязоч-
ными уголками, а ниже оконных проемов — штампованной полосой.
Дверные стойки образуют нишу, куда задвигаются в открытом поло-
жении двери вагона. К стойкам и обвязочным уголкам кузова дизель-
поезда ДР-1 приварены гофрированные, а дизель-поездов Д1 н Д —
гладкие стальные листы.
Крыша кузова состоит из продольных обвязочных балок, попереч-
ных дуг, соединенных штампованными элементами на Д1 и Д, обшитых
гофрированным на ДР-1 и гладкшм стальным листом ла дпзель-по-
187,
ездах Д1 и Д. Над лобовой частью и машинным отделением крыша
моторного вагона имеет возвышение, в котором расположены секции
охлаждающей системы дизеля.
Обтекаемая часть кузова моторного вагона состоит из вертикальных
стоек и горизонтальных дуг, обшитых ниже окон стальным листом тол-
щиной 2,5 мм, а выше и между ними — толщиной 2 мм. Торцовая стен-
ка кузова моторных и прицепных вагонов имеет боковые стойки и ко-
лонны специального профиля, горизонтальные связи, обшитые сталь-
ным листом.
К обтекаемой части моторного и боковым стенкам всех вагонов
дизель-поезда Д1 прикреплен фартук, который защищает подвагонное
оборудование от попадания посторонних предметов и улучшает аэро-
динамические свойства поезда. Фартук состоит из гнутых и прямых
угольников, прикрепленных к раме вагона болтами и обшитых листо-
вой сталью. Он имеет шесть открывающихся на шарнирах крышек на
боковой стене моторного и две — на прицепном вагоне. Для открыва-
ния крышки служит рычажный механизм, фиксирующий ее в поднятом
положении.
Пол кузова образует гофрированный стальной лист, приваренный
к элементам рамы.
Внутренняя обшивка и изоляция. Кузова моторного и прицепного
вагонов имеет внутри деревянную обшивку, прикрепленную к деревян-
ным брускам, заложенным в металлические стойки, дуги и обвязку.
На боковые прогрунтованные внутри стены кузова дизель-поезда
ДР-1 наносится напылением слой пенополиуретана толщиной 70 мм
или укладываются плиты из пенопласта ПСБ-С. Поверх этого слоя сте-
ны обшиты изнутри столярными плитами, оклеенными декоративным
бумажно-слоистым пластиком.
С внутренней стороны на металлическую обшивку 1 (рис. 97) и фа-
неру 5 боковых стен кузовов дизель-поездов серий Д1 и Д нанесена
асбестовая крошка 2. Пространство
между слоями асбестовой крошки за-
полнено изоляционными плитами 3 из
мипоры. Фанера снаружи оклеена деко-
ративным бумажно-слоистым пластиком,
а на днзель-поездах Д — линкрустом.
Боковые стены машинных отделений об-
шиты изнутри алюминиевым листом.
Пенополиуретан, пенопласт и ми-
пора — разновидности пластических
масс, а также асбест применяются для-
обеспечения хорошей тепло- и звуко-
изоляции в днзель-поездах. Линкруст
и декоративный пластик создают необ-
ходимый интерьер и красивый внешний
вид пассажирских салонов и тамбуров.
Перегородки, отделяющие машинное
отделение от кабины машиниста и слу-
жебного отделения, имеют усиленную
2
сгсн вагона дизель-ноезда Д1:
1 — нар\/кная мета оическая об-
шивка; 2 — слой асбесга; 3 — изо-
ляционные плиты; 4 — войлочная
прокладка: 5 — фанепа; 6 — пла-
стик; 7 — деревянный брусок
188
изоляцию за счет увеличения толщины стенки на ДР-1 до 122 мм, а на
Д1 до 100 мм, а также применения специальных изоляционных мате-
риалов.
Изоляция крыши вагонов выполнена на дизель-поездах аналогично
изоляции стен, но толщина слоя изоляции уменьшена на 20—30 мм,
обшивка в салонах — из фанеры, обклеенной пластиком, а ее овальная
часть — из перфорированного алюминиевого листа.
Пол вагонов в пассажирских отделениях на поездах ДР-1 поверх
70' мм слоя пенополиуретана покрыт деревоплитой и линолеумом.
На вагонах Д1 металлическая обшивка пола покрыта слоем асбеста и
поверх него битумом, прессованной пробкой, деревоплитой и линолеу-
мом общей толщиной 86 мм, причем слоем асбеста покрыта металличе-
ская обшивка пола и снаружи. Пол в машинных отделениях имеет
изоляцию из смеси магнезита и пробки и сверху покрыт рифленой ли-
стовой сталью.
Перегородки, разделяющие входные тамбуры и пассажирские са-
лоны, состоят из двух стен, между которыми имеется зазор для раздвиж-
ных дверей. Обе стенки изготовлены из деревоплиты и оклеены
пластиком. В верхней части перегородок имеются съемные лючки для
доступа к деталям подвески раздвижных дверей.
Двери между тамбуром и пассажирским салоном на дизель-поездах
ДР-1, Д и Д1 раздвижные, изготовлены из деревоплиты, покрытой
с обеих сторон пластиком, и снизу обшиты алюминием. В нижней части
дверей имеются вентиляционные решетки для поступления в тамбур
теплого воздуха, верхняя часть застеклена. Плотное смыкание две-
рей обеспечивается специальной резиной. Закрываются двери под дей-
ствием собственного веса. Для этой цели в перегородке выше дверей
для каждой их половинки установлен наклонный желоб. К этому же-
лобу с помощью роликов и кронштейнов подвешена дверь. При от-
крывании дверь за счет прилагаемого усилия отодвигается в сторо-
ну и ролики катятся по наклонному желобу вверх. Как только
дверь отпускают, ролики перемещаются в исходное положение, т. е.
вниз, и она закрывается. Низ дверей имеет специальный паз, обши-
тый стальным листом, куда входит вертикальное ребро нижнего
направляющего уголка.
Входные двери тамбура дизель-поездов Д и Д1 имеют пневмати-
ческий привод, управление которым производится пз кабины маши-
ниста. Двери состоят из двух половинок, которые при открывании зад-
вигаются в карманы между наружной и внутренней обшивками кузова
вагона (рис. 98). Каркас 14 изготовлен из штампованных стальных эле-
ментов и обшит стальным листом 17. Плотное смыкание обеих полови-
ной обеспечивается специальной дверной резиной. В верхней части
двери вставлены стекла 19. К каркасу двери прикреплены болтами под-
вески 12 и кронштейны 4, соединенные с подвижной шиной 11, которая
получает движение от штока 5 воздушного цилиндра 6 с помощью
кронштейна 4. Воздух к цилиндрам, прикрепленным к кузову вагона
колодками 10, поступает от электропневматических клапанов 8 через
игольчатый клапан 7. Конечный выключатель 13 выполняет роль
электрической блокировки в цепи трогания дизель-поезда, и при от-
189
Рис. 98. Привод входной двери:
/-—резиновый упор; 2. // — неподвижная и подвижная шины; 3 — сепаратор; 4 — кронштейн:
5 — шток цилиндра; 6 — воздушный цилиндр; 7 — игольчатый клапан: 8 — электропневмаги-
ческйй клацай; 9 — воздушные трубки; /£> —укрепительная колодка; 12 — подвеска двеои;
П — конечный выключатель: 14 — каркас двери; 15 — уплотнительная щетка: 16 — планка:
17—обшивка двери- 18 — оконная резина; 19 — стекло: 20 — крышка: 21 — шарик
крытых дверях поезд не может тронуться е места. Неподвижная шина 2
состоит из двух одинаковых частей, каждая из которых прикреплена
двумя болтами к кузову вагона. На нижней и верхней полках шин 2 и
//сделаныДегбвые,дорожки для стальных шариков 21, которые встав-
лены в сепаратор 3 по 18 шт. снизу и сверху. Приводной механизм две-
рей закрыт крышкой 20, которая петлями прикреплена к потолку
тамбура. Для уплотнения дверей вверху и внизу установлены щетки
15. Для смягчения ударов при закрывании дверей имеются резиновые»
упоры 1. Конструкция дверей дизель-поезда ДР-1 аналогичная.
Для открытия дверей необходимо подать напряжение на электро-
пневматический клапан 1 (рис. 99), который пропустит воздух через
игольчатый клапан 2 в цилиндры 3 и полость а. При закрытии двери
напряжение подается на клапан 6. Одновременно прекращается подача
напряжения на клапан /, который сообщает полость а цилиндра с ат-
мосферой, в то время как в полость б поступает воздух и двери закры-
ваются. Внутри воздушного цилиндра ходит шток с поршнем. Пор-
шень и крышки цилиядра уплотнены резиновыми кольцами. Игольча-
тый клапан состоит из корпуса и двух-регулировочных болтов, которы-
ми изменяют проходное сечение для воздуха, чем достигается плавное
открытие ш закрытие дверей.
Торцовые двери изготовлены из Z-образного профиля, обшитого
стальным листом. Дверь висит на петлях, плотно прижимается к рези-
новой прокладке дверной -рамы, имеет замок и ручку. Двери на дизель-
иоезде ДР-1 устроены аналогичным образом, но изготовлены из алю-
миниевого проката.
W0
Окна вагонов дизель-поездов ДР-1 имеют алюминиевую раму с двой-
ными стеклами и подъемную форточку, положение которой устанавли-
вается боковыми фиксаторами.
Окна вагонов дизель-поездов Д1 и Д состоят из наружной алюминие-
вой и внутренней деревянной рам. В обе рамы на резиновой прокладке
вставлены стекла, что образует один окопный блок. Оконный проем
армирован рамой из алюминиевого сплава и имеет волосяные щет ки для
уплотнения щелей. Нижняя часть оконной рамы опирается на подъем-
ный пружинный механизм, который уравновешивает ее массу. При
нажатии на специальную ручку оконная рама опускается на одну
треть ее высоты.
Для осмотра пружинного механизма под окном во внутренней
обшивке имеется лючок. С внутренней стороны окна дизель-поез-
дов Д и Д1 имеют шторы из плотного материала, которые
наматываются на алюминиевый барабан с размещенной внутри
спиральной пружиной. Снизу к шторе прикреплена коробка с
двумя роликами, которые скользят по тросикам и этими же
тросиками связаны друг с другом, что препятствует перекосу што-
ры. Постоянное натяжение тросиков обеспечивает спиральная пру-
жина барабана. Механизм для подъема и опускания шторы закрыт
лючком.
Неоткрывающиеся окна пассажирских салонов дизель-поездов Д
и Д1 устроены аналогично, по не имеют подъемных -механизмов.
Боковые окна кабины машиниста всех дизель-поездов открываются
и снабжены ветрозащитными стеклами.
Внутреннее оборудование пассажирских салонов состоит пз дива-
нов на два, три, четыре и шесть мест (см. рис. 2). Рамы диванов, изго-
товленные из труб и штампованных стальных уголков, прикреплены
к полу и боковым стенкам кузова и покрыты полумягкими- сиденьями
из поролона,, обтянутыми искусственной кожей на? дизель--поездах
ДР-1 и деревянными рейками из бука на дизель-поездах Г. п Pi.
Над каждым окном дизель-поезда ДР-1 расположены штампованные
из алюминиевого проката
крючки для одежды. На
дизель-поездах Д и Д1
багажные полки располо-
жены аналогичным обра-
зом, но изготовлены из
алюминиевого проката и
трубок. Крючки для одеж-
ды прикреплены между ок-
нами к стенкам.
Салоны освещаются
п л аф он ам и, подве! i ie н ны м и
в два -ряда над двванамн.
На дизель-поездах ДР-1
в перегородках над раз-
движной дверью салона
установлено по одному ди-
багажные полки, к которым прикреплены
Рис. 99. Схема пневматического привода две-
рей:
/, 6 — электпопяевматучееквА клапаны. 5 — яголь-
’шые клапаны; 3 ~ воздушный цилиндр; 4 — крон-
ипейи
191
Ъгс. 100 Схема водоснабжения туалетов:
/__В(Эдяной бак; 2 — заправочная труба; 3 — труба
для подачи воды к умывальнику; 4— кран; 5 — спуск-
ная труба нз умывальника; 6 ~ рычаг с педалью;
7 — противовес: <? —шток промывного клапана: 9 —
промывной клапан; 10 — переливная труба; // —слнв-
пая труба литьевой воды; 12 —- противовес крышки
унитаза; 73 —спускная труба; 14 — спускной кран:
15 — контрольные краны -
намику для передачи объ-
яялений из кабины маши-
ниста. Кроме того, по од-
ному динамику имеется в
тамбурах. На дизель-поез-
де Д1 четыре динамика
оповещения находятся в
потолке каждого салона
и по одному в тамбурах.
Водоснабжение туале-
тов, расположенных в мо-
торных вагонах дизель-
поездов, самотечное, обору-
довано баком 1 (рис. 100),
расположенным над потол-
ком. Бак изготовлен из
оцинкованной стали, имеет
внутри волноломные пере-
городки и снаружи тепло-
изоляцию. На ДР-1 вода в
баке подогревается элект-
ричеством, а на дизель-
поезде Д1 рядом с баком
воды проходит канал теп-
лого воздуха.
Для заполнения системы водой служит заправочная труба 2, имею-
щая по обе стороны вагона заправочные головки. Уровень воды в баке
определяют по контрольным кранам 15, а наполнение — по перелив-
ной трубе 10. Кран 4 умывальника и промывной клапан 9 унитаза на
соединительных трубах с баком на дизель-поезде ДР-1 имеют разобщи-
тельные краны, Унитаз промывают нажатием на педаль рычага 6,
который штоком 8 открывает клапан 9. Когда нажатие на педаль прек-
ращается, противовес 7 возвращает механизм в первоначальное поло-
жение Воду из бака спускают через умывальник и унитаз или откры-
тием крана 14. Фановая труба унитаза имеет утепленный наружный
кожух и зимой обогревается теплым воздухом из вертикального канала.
Для питьевой воды в туалете установлен отдельный бак емкостью
0,05 м3 на поезде ДР-1 и 0,03 м3 на Д1. Бак заливают через заправочную
горловину. Он имеет водомерное стекло и питьевой кран с нажимной
кнопкой.
Вентиляция и отопление. Дизель-поезда оборудованы системой
приточно-принудительной вентиляции и воздушного отопления с ис-
пользованием тепла охлаждающей воды силовой установки. Вентиля-
ционно-отопительная система дизель-поезда ДР-1 состоит из вентиля-
ционно-отопительной установки, калориферов и каналов, расположен-
ных между потолком и крышей, а также под окнами пассажирских са-
лонов. В переходные и зимний периоды года от вентиляционно-отопи-
тельной установки моторного вагона отапливается половина поезда,
т. е. моторный и два прицепных вагона.
т
Вентиляционно-отопительная установка моторного вагона состоит
из двух вентиляторов, сидящих на валу одного электродвигателя.
Наружный воздух через жалюзи крыши вагона, сетчатые фильтры 3
(рис. 101) и калорифер 2, к которому подходит горячая вода системы
охлаждения дизеля, нагнетается вентилятором в потолочный канал
4 моторного вагона и через межвагонные соединения (суфле) 7 поступает
в потолочные каналы прицепных вагонов. Из потолочных каналов на-
гретый воздух попадает через вертикальные каналы 5 и регулируемые
задвижки 9 в подоконные каналы И, а оттуда через решетки в вагоны.
Заслонка 8 и аналогично расположенные заслонки в каналах прицеп-
ных вагонов должны быть открыты, за исключением заслонки между
вторым и третьим вагонами при четырехвагонном составе или между
третьим и четвертым при шести вагонах, где они должны быть закры-
ты, обеспечивая разделение системы отопления поезда на две части.
Распределение между вагонами нагретого воздуха осуществляется
установкой задвижек 9, перекрывающих поступление воздуха из
вертикального канала в подоконный, согласно отметкам на них.
Температура воздуха в вагонах поезда регулируется автоматически
с помощью термодатчиков, установленных в пассажирских отделениях
моторных вагонов и отрегулированных на выключение при температуре
ф- 19° С. Если температура воздуха в вагоне свыше 19° С, то датчик
температуры замкнет свои контакты в цепи электропневматического
вентиля, который пропустит воздух на пневмоцилиидр привода зад-
вижки вентиляционно-отопительного агрегата, после чего часть наруж-
ного воздуха нагнетается в потолочные каналы, минуя калориферы,
понижая тем самым температуру в вагоне. Система автоматического
регулирования температуры воздуха позволяет поддерживать ее в пре-
делах 15 ± 3° С при наружной температуре до — 40° С.
Для обогрева вагонов во время отстоя служат электрокалориферы
10, которые могут подключаться к внешнему источнику тока («от бере-
Рис. 101. Схема вентиляции и отопления моторно-
го вагона ДР-1А:
1— вентиляционно-отопительная установка: 2 — калори-
фер; 3 — фильтр; 4 ~ потолочный канал; 5 — вертикальный
канал: 6 — вентиляционный насадок: 7 — суфле: 8— за-
слонка потолочного канала: 0 —задвижка: 10 — электро-
калорифер: 11 — подоконный канал: 12 — отопление слу-
жебного помещения; 13 — вентиляционно-отопительная
установка кабины машиниста: 14 — обогрев окон: 15 —
грелка
7 Зак. 517
1И
га»), а при работающей силовой установке' — от стартер-генератора.
Включаются, электрокалориферы из кабины машиниста тумблером
«Прогрев: салона», а выключаются' автоматически контактами, реле при
температуре воздуха в вагоне выше-19° С, Электрокадорифервг можно
использовать и во время, движения поезда совместно с отопительно-
вентиляционной установкой.
В служебное отделение теплый, воздух подается вентилятором через
канал 12, в котором имеются, две задвижки... Нижняя, служит для подачи
теплового, воздуха зимой, а верхняя — для подачи свежего воздуха
летом.
Кабина машиниста обогревается горячей водой дизеля, поступаю-
щей в вентиляционно'отонительнукт установку 13Y состоящую из, водя,-
ного калорифера и центробежного вентилятора с электродвигателем,
установленных под полом, кабины машиниста. Воздух забирается, сна-
ружи,. но. возможна и его рециркуляция. К лобовым стеклам кабины
также подводится теплый воздух для предохранения и,х от запотева-
ния и обледенения. Для обогрева ног машиниста под полом, кабины
установлена грелка, Z5, в которой,циркулирует горячая вода.при,откры-
тии. вентилей отопления кабины..
Для вентиляции, в летнем режиме в. моторном вагоне отключают
калорифер от системы охлаждения силовой установки,, перекрывают
заслонку 8 и задвижки 9 и открывают вентиляционные насадки 6.
Свежий, воздух засасывается через, фи дыры. <3 вентилятором установки, и
нагнетается в потолочный канал, откуда он попадает через вентиля-
ционные насадки- в вагон,..
Аналогичным образом работает и вентиляция в прицепном вагоне,
которая осуществляется двумя установками, расположенными между
потолком и крышей, тамбуров. Каждая установка, состоит из одного
вентилятора и электродвигателя.
Вентиляция кабины машиниста обеспечивается вептнляшюпно-
отопительной установкой при отключенном калорифере или при выклю-
ченном вентиляторе за счет скоростного напора воздуха при движении
поезда через заборный канал, имеющий заслонку.
Подогрев воды охлаждающей системы дизеля, масла и топлива на
каждом моторном вагоне ДР-1 производится двумя подогревателями
ПЖД-600Д, которые можно использовать и для прогрева вагонов, при
включении электропитания от внешнего источника.
Цилиндрический котел 9 подогревателя ПЖД-600Д (рис. 102)
состоит из внутренней и наружной водяных рубашек, между которыми
образуется камера сгорания. При работе подогревателя топливный
насос 6 подает по трубке топливо через открытый электромагнитный
клапан и форсунку в камеру сгорания. Здесь .топливо смешивается
с воздухом, нагнетаемым вентилятором 4. Воспламенение топливной
смеси происходит от электросвечей, которые затем выключаются, и
горение поддерживается автоматически. Сгорая, топливо нагревает
стенки котла, и циркулирующую в- нем от крыльчатки насоса 3 воду.
Нагретая вода поступает в охлаждающую систему дизеля.
Топливные и водяной насосы, а также вентилятор смонтированы на
одном валу с приводным электродвигателем 5.
W4
Давление подаваемого в форсунку топлива регулируется болтом,
воздействующим на клапан топливного насоса, и контролируется но
манометру 8. Топливо, скапливающееся в камере сгорания при несос-
тоявшихся пусках подогревателя и пропуска топлива через электро-
магнитный клапан, отводится под вагон по дренажной трубке, присое-
диненной к отверстию во фланце горелки. Управление подогревателем
дистанционное со специального щита.
Вентиляционно-отопительная установка моторного вагона дизель-
поезда Д1 в отличие от такой же установки поезда Д1Р-1 нё только обес-
печивает отопление одного прицепного вагона, но и его вентиляцию
летом.
При зимнем режиме вентилятором 3 через водовоздушные калорифе-
ры 4 (рис. 103) подают нагретый воздух в нагнетательные каналы 6.
Из них воздух через вертикальные 5 и напольно-приточные каналы -Й?
попадает в нижнюю часть пассажирских отделений вагонов. Из нагне-
тательного канала теплый воздух через воздуховоды 10 попадает
к электропневматическим клапанам управления входными дверями и
по специальным трубам в аккумуляторные ящики м туалеты.. Заслонки
13 соединительных каналов 11 при зимнем режиме закрыты-
Из вагона воздух удаляется через потолочные вентиляционные от-
верстия рециркуляционного канала 7, разрежение в котором создается
благодаря свободному проходу воздуха от жалюзи до камеры всасы-
вания вентилятора. В камере всасывания рециркуляционный воздух,
пройдя фильтры 14, смешивается со свежим и, подогреваясь в калори-
ферах, снова попадает в вагон.
Заслонки 13 при отоплении должны быть закрыты полностью,
а жалюзи свежего воздуха 2 наполовину.
Внутри вагона температура поддерживается автоматически около
20° С за счет изменения количества подаваемой в калорифер горячей
воды с помощью сервомотора, который открывает или закрывает кла-
пан на трубопроводе к калориферу.
Рас. 102. Котел-подогреватель ПЖД-600Д:
1 — патрубок нагретой вода: 2 —патрубок холодной вода; 3 —водяной насос: 4 — вентиля-
тор; S — электродвигатель; fi —топливный насос: 7—.электромагнитный клапан с Форсункой:
8 — манометр; 9 — котел
7* 195.
Рис. 103. Схема вентиляции и отопления дизель-поезда Д1:
/ — флльтр свежего воздуха; 2 — жалюзи свежего воздуха: 3— вентиляционно-отопительная
установка; 4 — калорифер; 5, б — вертикальный и нагнетательный каналы: / — рециркуляци-
онный канал; 8 — жалюзи; 9 — вентиляционные отверстия; 10 — воздуховод: // — соедини-
тельный канал; 12 — напольно-приточный канал; 13 — заслонка: 14 — фильтр рециркуляцион-
ного воздуха; 15 — канал свежего воздуха;, /б — воздухонаправляющий канал вентиляции
кабины машиниста
Пакетным выключателем на щите машинного отделения устанавли-
вается автоматический режим работы клапана горячей воды. При этом
дифференциальное реле переключает сервомотор для открытия или за-
крытия клапана под воздействием термостата и температурного дат-
чика, который расположен в рециркуляционном канале. Термостат,
переменное сопротивление которого зависит от температуры воздуха,
окружающего датчик, соединен с последним капиллярной трубкой.
Газ, находящийся в датчике, расширяясь при нагреве или сжимаясь
при охлаждении, воздействует на рычажную систему термостата, из-
меняя его сопротивление.
При летнем режиме полностью открыты жалюзи 2, заслонки 13
соединительных каналов 11 Свежий воздух, пройдя фильтр 1, прохо-
дит канал 15 и через рециркуляционный канал 7 попадает сверху в ва-
гоны. Кабина машиниста вентилируется встречным потоком воздуха,
поступающим через канал 16, и двумя, вентиляторами, установленными
под полом кабины. Зимой свежий и рециркуляционный воздух посту-
пает к вентиляторам, пройдя калорифер. Вентилятор 3 имеет три сту-
пени частоты вращения, которые устанавливаются пакетным выключа-
телем его двигателя в зависимости от температуры наружного воздуха.
Вентиляция туалетов на поездах ДР-1, Д1 и Д естественная с по-
мощью потолочных вытяжных дефлекторов ЦАГИ, в которых создает-
ся разрежение при движении поезда, за счет чего происходит отсос
воздуха из помещений. Вентиляция и отопление дизель-поезда Д имеют
устройство, аналогичное с дизель-поездом Д1.
Подогрев топлива, масла, воды и пассажирских отделений во вре-
мя стоянки дизель-поездов Д1 и Д при неработающем дизеле осущест-
вляется котлом-обогревателем. При подогреве охлаждающей системы-
дизеля достаточно включить в работу котел и водоциркуляционный
насос. Для подогрева вагонов дополнительно включают вентиляцион-
ную установку. При длительной работе котла и другого оборудования
обогрева аккумуляторную батарею необходимо постоянно подзаряжать.
Котел-обогреватель сварен из листовой стали и состоит из наруж-
ного кожуха, верхняя и нижняя части которого соединены фланцевым
соединением. Между кожухом и огневой коробкой находится вода. Для
увеличения поверхности нагрева в котле предусмотрены кипятильные
196
трубы и в нижней части люк для наблюдения за камерой сгорания и от-
верстие для отопительного агрегата. Отопительный агрегат, уста-
новленный на кронштейне, состоит из преобразователя, вентилятора,
топливного насоса о форсункой и электроаппаратуры.
Электродвигатель 14 (рис. 104) вращает вентилятор 15 и через упру-
гую муфту Iff топливный насос 4. Одновременно @ этим электродвига-
тель работает и как генератор переменного тока напряжением 35 В,
которое подается на трансформатор зажигания 18, где повышается до
10, 500 В.
Дизельное топливо от насоса 4 попадает по нагнетательному трубо-
проводу 12 к форсунке 7, которая вместе о электродержателями 9 и
электродами 10 закреплена в трубе 11.
Вентилятор 15 засасывает воздух через регулируемую заслонку 3
и подает его сквозь отверстия распылительного диска 8, создающего его
завихрение, в камеру сгорания котла, где образуется горючая смесь,
которая воспламеняется от искр, возникающих между электродами при
подаче к ним высокого напряжения. Для качественного распиливания
топлива специальным клапаном регулируют давление топлива по ма-
нометру 17, которое должно быть 16 • 10е Па. С помощью термостатов,
фотоэлемента и реле времени работа отопительного агрегата автомати-
зирована. После поворота рукоятки пакетного выключателя в шкафу
электроаппаратуры машинного отделения агрегат начинает работать
спустя 10—15 о, затем автоматически отключается при температуре воды
в системе 70 ± 5° С. Если агрегат не отключится при этой температу-
ре, то аварийное отключение произойдет при 90° С, но уже будет со-
7В Зак. 517
Рис. 104. Отопительный агрегат ди-
зель-поезда Д1:
1 — колодка зажимов; 2 ~ кожух вевти-
8 лятора: 3— воздушная заслонка; 4 — топ-
ливный насос: 5 — топливопоовод: 6 —• коп-
пус агрегата: 1 — Форсунка: 8 — распыли-
тельный диск: 9 — электродержатель: 10 —
электрод: // — труба для Форсунки: 12 —
нагнетательный трубопровод; 13 — свето-
чувствительное сопротивление: 14 — алек-
тподвигатель-преобразователь: 15 — венти-
лятор: 15 — муфта: /7 -- манометр; 18 —
трансформатор зажигания
1W.
провождаться световым сигналом, который указывает на наличие неис-
правности. При понижении температуры ниже 60° С агрегат вновь вклю-
чается автоматически в работу. В любом случае топливный агрегат от-
ключается светочувствительным сопротивлением 13 через специаль-
ное реле при прекращении горения и выдает аварийный сигнал. За-
слонка, через которую воздух поступает в камеры сгорания, автомати-
чески закрывается при выключении отопительного агрегата, прекра-
щая тем самым доступ холодного воздуха в нагретый котел.
Полуавтоматическая установка пожаротушения дизель-поезда
ДР-1 размещена в машинном отделении, действует по принципу объ-
емного газового тушения, что позволяет применять ее для тушения
загорания электрооборудования, находящегося под напряжением.
Сигнализация возникновения пожара автоматическая и состоит из
последовательно соединенных термо датчиков, установленных в наи-
более пожароопасных местах машинного отделения, возле отопитель-
но-вентиляционных установок и в электрошкафах моторных вагонов,
а также у вентиляционных агрегатов и в электрошкафах прицепных
вагонов. При срабатывании термо датчика разрывается электрическая
цепь, на пульте машиниста гаснет сигнальная лампочка «Контроль пер-
вого (или второго) дизельного помещения» и включается звуковой
сигнал.
Система пожаротушения состоит из двух автономных установок
(основной и резервной). Каждая из них оборудована тремя огнетуши-
телями, присоединенными к общему распылительному трубопроводу
с патрубками. В распылительном трубопроводе, который проходит
вдоль всего машинного помещения, просверлено 79 отверстий диамет-
ром 2 мм, что обеспечивает распыл и равномерное распределение огне-
гасящего состава по всему объему машинного отделения.
Огнетушители приводятся в действие включением соответствующих
тумблеров, которые замыкают цепь патронов, или непосредственно
вручную рукояткой.
Образующиеся при взрыве патрона газы толкают поршенек, шток
которого открывает затвор огнетушителя. Огнегасящее вещество, сос-
тоящее из фреона 114В2 или состава 3,5 (смесь бромэтилена и углекис-
лоты), из баллонов поступает в расширительный трубопровод и далее
через его отверстия в виде газа в машинное отделение. Газ вытесняет
воздух из машинного отделения, лишая очаг пожара кислорода.
Система пожаротушения машинного отделения позволяет тушить
пожар в электрошкафу кабины машиниста. Для этого необходимо по-
ставить трехходовой кран распылительного трубопровода в положение,
при котором весь огнегасящий состав попадает в кабину машиниста.
Кроме системы пожаротушения машинного отделения, в дизель-
поезде на каждом моторном вагоне установлено по три огнетушителя
ОП-5 и одному углекислотному ОУ-5. В случае отсутствия установок
для пожаротушения количество огнетушителей на каждом моторном
вагоне увеличивается вдвое.
На дизель-поезде Д1 машинные отделения оборудованы пожарными
установками пенного огнетушителя. Под потолком отделения прикреп-
лены два цилиндрических резервуара, заполненных 4%-ным водным
W8
граствором пенообразователя Г1О-1. Установка приводится в действие
открытием пускового крана, через который сжатый воздух из главных
резервуаров поезда через редукционный клапан на давление 1 • 105 Па
попадает в пожарный резервуар, вытесняя оттуда раствор. Водный
раствор пенообразователя под давлением воздуха через гибкие резино-
вые рукава (по два в каждом отделении) и пробковый кран поступает
в пеногенераторы, где преобразуется в пену. Пена покрывает горящий
объект, препятствуя поступлению воздуха к нему и охлаждая его.
Рукава, соединяющие пожарные резервуары и пеногенератор,
имеют длину до 12 м, что позволяет тушить очаги пожара не только
на поезде, но и на других объектах. На пожарных резервуарах установ-
лены предохранительные клапаны. Для сигнализации возникновения
пожара в опасных местах машинного отделения и под капотом дизеля
установлено 13 последовательно соединенных термодатчиков, которые
при пожаре размыкают электрическую цепь реле, что приводит к заго-
ранию красной сигнальной лампы «Пожар» и громкому звуковому
сигналу.
На дизель-поезде Д установок пожаротушения нет, а на каждом
моторном вагоне имеются по два огнетушителя ОУ-5 и по шесть —
ОП-5. При средних и капитальных ремонтах на всех дизель-поездах
монтируют установки пожаротушения.
Кузов вагона и внутреннее оборудование осматривают на всех ви-
дах технического обслуживания и текущего ремонта, устраняя обна-
руженные неисправности. При текущем ремонте ТР-3 проверяют свар-
ные швы в местах приварки каркаса кузова к раме. Дефектные места
вырубают и вновь заваривают. Ремонтируют полы и крышу, имеющие
сквозные трещины или пробоины с приваркой вставок. Сгораемые эле-
менты на время сварки демонтируют. Выправляют местные вмятины
глубиной более 15 мм на 1 пог. м на боковых стенах и крыше вагона.
Раздвижные двери при необходимости снимают, устраняют провиса-
ние, ремонтируют механизмы подвешивания, направляющие желоба
и уголки, ролики; заменяют изношенные подшипники, поврежденную
и изношенную дверную резину; ремонтируют или меняют неисправную ,
облицовку и деревянные детали. На тамбурных дверях проверяют и
устраняют провисание в петлях, при необходимости меняют поломан-
ные деревянные бруски; проверяют и регулируют замки.
Неисправные оконные рамы вынимают и ремонтируют, меняя
изношенные уплотняющие прокладки. Подъемные форточки и рамы
должны легко и плавно опускаться и подниматься. У окон с неисправ-
ными подъемными механизмами вскрывают карманы, механизмы раз-
бирают, очищают, ремонтируют и смазывают. Внутренние рамы окра-
шивают и стекла очищают, а треснувшие заменяют. Обязательно про-
чищают трубки для стока воды из подоконных карманов. Поврежден-
ные места внутренней облицовки стен и потолка вагонов, имеющие
трещины или отколы, заменяют новыми. Осматривают диваны поездов,
меняя при необходимости искусственную кожу и поролон на мягких
диванах или деревянные рейки на жестких. Жесткие диваны после
очистки лакируют. При повреждении или расслоении деревоплиты
с пола удаляют линолеум и деревянные участки заменяют. Повреж-
7В*
денный линолеум меняют по ширине просвета или прохода между
диванами.
Проверяют крепление багажных полок, поручней на диванах н
крючков. Потемневшие детали снимают для очистки и полировки. Лю-
ки, дефлекторы и жалюзи крышки осматривают и ремонтируют. Перед
окраской вагонов все дефектные места очищают от потрескавшейся и
отслоившейся краски, обмывают, обезжиривают и покрывают грунтов-
кой. Поврежденные места шпатлюют толщиной слоя не более 0,6—
1 мм. После сушки и шлифовки наносят второй слой шпатлевки с вы-
равниванием местных углублений, который также просушивают и шли-
фуют. Далее на поверхность кузова наносят выявнтельный слой краски,
необходимый для обнаружения изъянов в поверхности вагонов и их
шпатлевки. После сушки и полной шлифовки подправляют отдельные
места и красят кузов 2 раза. Для окраски применяют пентафталевые
эмали ПФ-115. В специальных цехах вагоны красят механизированным
способом или кистями и накатными валиками.
Поврежденные метлахские плитки полов туалетных отделений
заменяют новыми. Разбитые или имеющие трещины фаянсовые унита-
зы и умывальные чаши заменяют. Все детали туалетных отделений пе-
ред ремонтом промывают в растворе каустической соды. Спускной ме-
ханизм унитаза и клапан снимают для ремонта. Корпус клапана при
наличии трещин меняют; проверяют и устраняют просадку пружины,
а при наличии изломанных витков меняют. Перед постановкой на
место клапан унитаза проверяют на плотность водой под давлением
2 • 106Пас многократным открыванием, при котором стержень клапана
должен без заеданий резко садиться на место под давлением пружины и
воды. При пропуске воды клапан притирают к седлу.
Ремонт системы водоснабжения. Водяные баки туалетов промывают
водой без их съема. При наличии трещин баки снимают для ремонта,
после чего испытывают водой без давления. Промывка баков продол-
жается до появления чистой воды из сливных труб. Течи в соединениях
труб устраняют подмоткой пеньковой нити на резьбу, которую смазы-
вают суриком. Бачки для питьевой воды снимают, промывают и при
наличии внутренней ржавчины, что определяют анализом, вновь оцин-
ковывают. Краны системы водоснабжения при наличии течи снимают,
ремонтируют или заменяют.
Ремонт системы отопления и вентиляции. Каналы и воздуховоды
очищают от пыли и грязи. Вентиляционно-отопительную установку
снимают и разбирают. Роторы и кожуха вентиляторов очищают от
пыли и коррозии, ослабшие лопасти закрепляют. Все фильтры свежего
и рециркуляционного воздуха снимают для очистки, ремонта и про-
масливания. После установки на вагоне отремонтированный вентиля-
ционный агрегат проверяют в работе, регулируя заслонками равно-
мерность поступления воздуха по отдельным вагонам. Котел-подогре-
ватель ПЖД-600Д при текущем ремонте ТР-3 снимают с поезда, раз-
бирают водяной и топливный насосы, электропневматический клапан
с форсункой, электродвигатель и вентилятор. Регулируют зазор между
электродами свечей в пределах 3 ± 1,5 мм и очищают их от нагара.
Форсунку после ремонта проверяют на распыл, который должен быть
200
в виде туманообразного конуса с углом не менее 50°. Сальники водяного
и топливного насосов меняют. После ремонта регулируют расход топ-
лива редукционным клапаном насоса. Оптимальную подачу топлива
определяют по равномерному шуму горения и бездымному выхлопу.
Давление топлива должно быть в пределах (3-?6) 108 Па.
Котел-обогреватель дизель-поездов Д1, Д осматривают, очищают
огневую коробку, трубы и топку от сажи и кокса. Ремонтируют пов-
режденную кладку топочного пространства. При наличии течи водя-
ных труб котел снимают и трубы меняют. После ремонта котел опрес-
совывают давлением 1,5 • 105 Па в течение 5 мин.
Отопительный агрегат дизель-поездов Д1, Ди водяной насос сни-
мают, полностью разбирают и ремонтируют. После ремонта испыты-
вают и регулируют агрегат.
28. УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ. ПЕРЕХОДНЫЕ ПЛОЩАДКИ
Каждый вагон дизель-поезда оборудован спереди и сзади автосцепкой
СА-3, которая с помощью клина 6 (рис. 105), тягового хомута 7 и упор-
ной плиты 10 соединена с поглощающим аппаратом 9. Последний умень-
шает продольные усилия, передаваемые на раму, и представляет собой
стальную отливку, в которой размещены фрикционные клинья и пру-
жины. Работа сил трения, возникающих между фрикционными клинь-
ями и корпусом аппарата, поглощает энергию удара в авто-
сцепку.
Тяговый хомут и поглощающий аппарат удерживает в стяжном
ящике плита 8, которая прикреплена снизу болтами. В горизонталь-
ном положении автосцепка фиксируется центрирующей балочкой 4,
которая висит на подвес-
ках 5. При трогании поез-
да продольное усилие че-
рез автосцепку и клин пе-
редается на тяговый хомут,
который, двигаясь вперед,
своей задней стенкой сжи-
мает поглощающий аппа-
рат, прижимая его к упор-
ной плите. При торможе-
нии состава продольное
усилие через автосцепку
и упорную плиту сжимает
поглощающий аппарат, ко-
торый прижимается к зад-
ним упорам стяжного ящи-
ка. Для установки и сня-
тия поглощающего аппара-
та предварительно сжима-
ют его специальной струб-
циной. Для расцепления
Рис. 105. Автосцепка вагона:
/ — кронштейн: 2—- рычаг: 3 — автосцепка? 4 —цен-
трирующая Салочка: 5 — подвеска; 6 — клин*» 7 — тя-
говый хомут: Я —поддерживающая плита: 9 —. погло-
щающий аппарат: 10 — упорная влита
201
автосцепки служит рычаг 2, расположенный на кронштейнах тор-
цов вагонов.
Упругая переходная площадка дизель-поезда ДР-1 состоит из под-
вижной рамы, нижняя и верхняя части которой шарнирно закреплены
на двух пружинных амортизаторах каждая. К торцовой стене вагона
приварена рама из гнутого профиля. Между подвижной и неподвижной
рамой установлено гибкое суфле из листовой резины, которое вместе
с откидной площадкой образует закрытый проход из вагона в вагон.
Раму регулируют по вертикали путем поворота шпинтонов амортиза-
торов вокруг оси на 180° за счет эксцентриситета проушины. В расцеп-
ленном состоянии вылет амортизатора от рамы вагона 675 мм, а в сцеп-
ленном 610 мм, что создает необходимое усилие для плотного прилега-
ния поверхностей упругих площадок. На верхний швеллер подвижной
рамы с помощью шарнира опирается рамка межвагонного соединения
канала вентиляции и отопления.
Упругая переходная площадка дизель-поездов Д1 и Д состоит из
подвижной рамы, нижняя часть которой упирается шарнирно в бу-
фера, а верхняя подвешена к кузову. К верхней части рамы петлевыми
шарнирами прикреплен лист скольжения, в котором имеются отвер-
стия для вентиляционных каналов, а между ним и кузовом установлены
гибкие каналы и пружины, которые обеспечивают плотное соприкосно-
вение листов сцепленных вагонов. Буфера упираются в нижний лист
скольжения рамы упругой переходной площадки и выступают за ось
сцепления на 85 мм, что при сцеплении создает первоначальное сжатие
буферов и способствует плавному ходу поезда. К выступающей раме
торца вагона болтами прикреплена листовая резина, плотно приле-
гающая к подвижной раме.
Автосцепки и переходные площадки проверяют на всех видах тех-
нического обслуживания и текущего ремонта визуальным осмотром.
При текущем ремонте ТР-3 автосцепки и фрикционные аппараты сни-
мают с дизель-поезда и отправляют в вагонные депо для проверки и
ремонта. Осматривая переходные упругие площадки, погнутые рамы
выправляют, изношенные места листов скольжения наплавляют и за-
чищают. Восстанавливают жесткость пружин буфера и каналов отоп-
ления. Порванные резиновые уплотнения переходных площадок и гиб-
ких суфле отопительных каналов ремонтируют или заменяют новыми.
Изношенные кронштейны переходных площадок и валики шарнирных
соединений ремонтируют электронаплавкой с последующей механи-
ческой обработкой.
29. ТЕЛЕЖКИ И КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
Экипажная часть дизель-поезда включает в себя три вида тележек:
моторные, поддерживающие моторного и поддерживающие прицеп-
ного вагонов. На дизель-посзде ДР-1 все тележки двухосные, бесчелю-
стные с двухступенчатым рессорным подвешиванием и дисковым тор-
мозом. На дизель-поездах Д1 и Д моторные тележки трехосные с одно-
ступенчатым рессорным подвешиванием; поддерживающие тележки
ад
двухосные с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Все тележки
челюстные и оборудованы колодочным тормозом.
Колесные пары моторных тележек (на дизель-поездах Д1 и Д две
из трех) оборудованы осевыми редукторами.
Тележки дизель-поезда ДР-1. Рамы тележек Н-образной формы
в плайе, состоят из двух продольных и двух поперечных сварных ба-
лок закрытого коробчатого сечения. Между поперечными балками
вдоль продольной оси тележки вварена шкворневая балка. Шкворне-
вая балка моторной тележки имеет в плане изогнутую форму из-за
размещения на ней передачи. К поперечным балкам рам приварены
кронштейны для крепления деталей дискового и ручного тормозов,
тяговых поводков и подвески осевого редуктора. К продольным балкам
приварены кронштейны для крепления буксовых поводков, опоры для
соединения буксы с рамой и кольцевых гнезд для размещения сколь-
зунов.
Рама (рис. 106) тележки / соединяется с колесными парами 20
через двуплечий корпус буксы 9. Средняя часть буксы через буксовый
подшипник опирается на шейку оси колесной пары. Наружное плечо
корпуса буксы выполнено в виде поддона, на который опирается
комплект рессорных пружин ///. Буксовая подвеска 8, к нижнему ко-
ническому концу которой через резиновый амортизатор 3 подвешена
консоль рамы, верхней частью опирается через разъемный вкладыш
7 и опорный стакан 5 на двухрядный комплект пружины. Таким обра-
зом, вертикальная нагрузка от рамы тележки передается через подвес-
ку 8 рессорному комплекту и далее через корпус буксы на шейку оси
колесной пары. В случае обрыва подвески 8 ее падение на путь пре-
дохраняется планкой 4, а падение рамы — предохранительной ско-
бой 1, прикрепленной к передней крышке буксы.
В поперечном направлении букса крепится к раме буксовым по-
водком 2. Один конец поводка 2 со сферическим подшипником 24 ва-
ликом 26 соединяется с буксой, а другой — цилиндрической формы
с помощью втулки 27, резиновых амортизаторов 28 и гайки 29 прикреп-
ляется к кронштейну 30 рамы.
Внутреннее плечо буксы крепится к кронштейну рамы тележки
валиком с гайкой. Валик проходит сквозь сайлент-блок (резинометал-
лическая втулка) 11, запрессованный в отверстие внутреннего плеча
буксы, и стальные втулки 4 (см. рис. 122), запрессованные в проушины
кронштейна рамы. Внутренние поверхности сайлент-блока 5 и наруж-
ные поверхности втулок проточены на конус. При затяжке гайкой 1
валика 8 конические поверхности зажимаются, предотвращая от по-
ворота сайлент-блок и втулки.
Подвеска 17 (см. рис. 106) осевого редуктора 19 соединена с ры-
чагом 16 реактивных моментов редуктора с помощью шарнирно-ша-
рового подшипника, запрессованного в отверстие рычага, а с рамой
тележки резиновыми амортизаторами 18. Рычаг 16 удерживает осевой
редуктор в постоянном положении относительно рамы тележки, яв-
ляясь опорой от опрокидывающего момента сил, возникающих на
зубьях редуктора при движении поезда и стремящихся вращать осе-
вой редуктор вокруг колесной пары.
203
SI и 91 91 W £1 Zi и 01 в
204
Центральное рессорное подвешивание передает нагрузку от кузова
вагона на раму тележки и обеспечивает плавность хода в горизонталь-
ной и совместно с буксовыми рессорами в вертикальной плоскостях,
а также вписывание дизель-поезда в кривые участки пути. Четыре па-
кета 5 (рис. 107), состоящих.из трех пружин разного диаметра, одним
торцом опираются на подрессорную балку 2, а на другой их торец
через ножевой шарнир и резиновую прокладку 22 опирается рама 19
вагона.
> Ножевую опору образуют установленный на верхнем торце пакета
пружин сухарь 20 и сферическая опора 21, прикрепленная к раме
вагона.
Снизу к поддонам пружин прикреплены стальные скользуны 9
с закаленными и шлифованными плоскостями, которые опираются на
металлокерамические скользуны 4, закрепленные на резиновых шай-
бах 3 в кольцевых гнездах продольных балок тележки. При движении
поезда момент сил трения скользунов препятствует возникновению
колебаний виляния тележки, чем улучшается плавность хода вагонов.
В точке поворота тележки относительно кузова смонтировано
шкворневое устройство, которое создает возвращающий момент, воз-
Рис. 107. Центральное рес-
сорное подвешивание мотор-
ной тележки ДР-1:
/ —оама тележки: 2 —подрес-
сопная балка: 3 —прокладка
резиновая: 4 — скользун: 5 —
пакет пружин: 6 — поддон веок-
ний: 7, /5 —резиновые аморти-
заторы: 8 — гидравлический га-
ситель колебаний: 9 — стальной
скользун: /0. /3 — болты: // —
шкворень: ** резиновая втул-
ка: /4 —гайка тягового повод-
ка: /5 — втулка: /7 — тяговый
поводок: 18 — кронштейн: 19 —
рама вагона: 20—-cvxanb: 21 —
опора на раме вагона: 22 — ре-
зиновая прокладка
2QS
Рис. 108. Гидравлический гаси-
тель колебаний КВЗ-ЦНИИ:
1, 5 — резиновые кольца: 2 — порш-
невое кольцо: 3 — цилиндр: 4— го-
ловка цилиндра: 6 — кольцо: 7 —
гайка: в— штифт: 9 — верхняя го-
ловка: 10 — болт стопорный: // —
гайка сальника: 12 — планка сто-
пооная: 13— самозажимной саль-
ник; 14— корпус сальника: 15— ко-
жух; 16 — шток с поршнем; 17 —
корпус: 18, 21 — верхний и нижний
клапаны: 19 — корпус нижнего кла-
пана; 20 — головка нижняя: 22,
23 -- металлическая и резиновая
втулки
никающий в резиновой втулке 12 с за-
вулканизированной внутри спиральной
пружиной. Втулка 12 сверху обжи-
мается в подрессорной балке 2 болтом
10. Шкворень 11 нижней конической
частью вставляется во втулку на раме
тележки и снизу зафиксирован от про-
ворачивания специальной планкой.
Гидравлические гасители колебаний
8, установленные наклонно между ку-
зовом и подрессорной балкой, предназ-
начены для гашения вертикальных и
горизонтальных колебаний. Амортиза-
торы 7, укрепленные на кузове вагона,
включаются в работу только на одной
стороне тележки при боковых перемеще-
ниях кузова. Тяговые и тормозные уси-
лия передаются от рамы тележки к ку-
зову через шкворень, подрессорную бал-
ку и тяговые поводки 17, которые с
помощью резиновых амортизаторов /5
соединяют кронштейны кузова и те-
лежки.
Поддерживающие тележки по кон-
струкции основных узлов унифицирова-
ны с моторными и отличаются от них
отсутствием осевых редукторов колес-
ных пар, мест для крепления тяговых
поводков и рычага реактивных момен-
тов редуктора. Расстояние между осями
колесных пар поддерживающей тележки
меньше, чем у моторной, на 300 мм.
В буксовом узле установлен одноряд-
ный, а в центральном — двухрядный
комплект пружин. Изменены и неко-
торые детали крепления шкворня.
Гидравлический гаситель колебаний
состоит из цилиндра 3 (рис. 108), кото-
рый установлен в корпусе 19 и прижат к
резиновому кольцу 1 головкой 4. Шток 16
с поршнем ввернут в верхнюю головку 9
п закреплен штифтом 8. Верхний клапан 18 находится в углублении
штока и зафиксирован пружинным кольцом, а нижний клапан 21
установлен в корпусе 19. В нижней головке 20 выфрезерованы канавки,
по которым масло из резервуара, образуемого между цилиндром 3 и
корпусом 17, поступает к нижнему клапану. Для защиты корпуса от
повреждений к верхней головке 9 привернут кожух 15.
В отверстие головок вставлены металлические 22 и резиновые 23
втулки для крепления гасителя к подрессорной балке тележки и к ра-
206
ме кузова. Перепускные клапаны 18 и 21 взаимозаменяемы и снабже-
ны предохранительными шариковыми устройствами для ограничения
сопротивления гасителя при больших скоростях перемещения поршня
или повышении вязкости масла в зимнее время. При возрастании дав-
ления в цилиндре сверх допустимого шарик открывает канал и масло
из цилиндра 3 через верхний предохранительный клапан попадает
под поршень.
В гидравлических гасителях колебаний масло, находящееся в кор-
пусе, под действием толчков перетекает из одной полости в другую
через каналы малого диаметра. Этот процесс называется дросселиро-
ванием. Возникающее при этом сопротивление гасит колебания кузова,
т. е. механическая энергия колебательного движения вагона превра-
щается в тепловую энергию масла, которая рассеивается через корпус
в атмосферу.
Во время хода поршня вниз масло из полости под поршнем перете-
кает через нижний клапан в пространство 1 между цилиндром и корпу-
сом (рис. 109, а), а вследствие разрежения в полости 2 над поршнем
рабочая жидкость через верхний клапан перетекает в эту полость.
При движении поршня вверх (рис. 109, б) масло в полости 2 сжи-
мается и под давлением через отверстия верхнего клапана пе-
ретекает в полость под поршень. Так как процесс сжатия в полости
2 опережает вытекание из нее масла, то в подпоршневой камере воз-
никает разрежение, за счет чего сюда перетекает масло из полости /
через нижний клапан.
Рис. 109. Схема работы гидравлического гасителя колебаний:
I -- полость между цилиндром и корпусом; 2 — полость над поршнем
Ш
На моторной тележке дизель-поезда Д1 смонтировано основное
силовое оборудование (рис. 110), которое состоит из дизеля 9 и гидро-
механической передачи 34, от которых вращающий момент через сис-
тему карданных валов с шарнирами 16 Гука передается на осевые ре-
дукторы 32 второй и третьей колесных пар на поездах Д1 после № 376.
На буксе первой колесной пары 2 установлен редуктор 1 привода скоро-
стемера. Нагрузка на роликовые буксы передается трехрядными
цилиндрическими пружинами 20 через балансиры 14 и 23. Между ба-
лансиром и рамой с каждой стороны тележки установлено по три фрик-
ционных гасителя 19 колебаний.
Под переднюю и заднюю колесные пары через трубы 4 подается
песок. К передней части рамы тележки болтами прикреплены путеочис-
титель 5 и токоприемные катушки АЛСН. Тележка связана с кузовом
вагона двумя предохранительными подвесками, которые с помощью
валиков и кронштейнов 25 соединяют рамы тележки и вагона.
На дележке установлена рычажная передача 18 тормоза, имеющая
автоматические регуляторы 17 и подвешенные на кронштейнах 40
трйангели 31 с башмаками и тормозными колодками. Тормозами рбо-
рудой'анй вторая и третья колесные пары на поездах Д1 после № 876.
Тяговые и тормозные усилия от рамы тележки передаются кузову
вагона через скользуны 11, расположение которых (под углом к про-
дольной оси) определяет теоретический центр вращения тележки, чем
исключается необходимость установки шкворня.
Рама моторной тележки цельносварная, состоит из двух боковых
балок 7 коробчатого сечения, которые спереди и сзади плавно соедине-
ны передней 41 и задней 28 концевыми балками. Передняя концевая
балка несколько изогнута для размещения картера дизеля. К нижнему
поясу боковых балок приварены буксовые челюсти 13 и кронштейны
для крепления фрикционных гасителей колебаний тормозного цилинд-
ра, а также цапфы 35 рычажной передачи тормоза. Передняя промежу-
точная балка 39 сварена из листовой стали фигурного очертания.
Между ней и передней концевой балкой вварена балка коробчатого
сечения, на которой расположены две левые опоры 8 дизеля. Правые
опоры дизеля находятся на кронштейнах, приваренных к балкам
41 и 7.
К главной поперечной балке 37 на кронштейнах 36, а также на
продольных балках 12 и 29 подвешена гидромеханическая передача.
Задняя промежуточная балка 33 служит дополнительной опорой для
балок 12 и 29. На продольную балку 12 через резиновые амортизаторы
и подвеску/5 опирается рычаг реактивных моментов осевых редукторов.
В средней изогнутой части задней концевой балки 28 установлен
корпус подшипников карданного вала 30 привода редуктора вспомога-
тельных машин. Триангели 31, тормозные башмаки и колодки подве-
шены к кронштейнам 40.
На дизель-поездах Д1 до № 376 и Д ведущими колесными парами
являются первая и третья. Средняя колесная пара — бегунковая,
нетормозная, с неподвижной изогнутой осью для пропуска карданного
вала от передачи к осевому редуктору. Колеса изогнутой оси вращают-
ся на подшипниках качения, Рама тележки по конструкции аналогич-
208
209
на описанной и имеет некоторые незначительные отличия. Иначе рас-
положена продольная балка 12, другую конфигурацию имеет главная
поперечная балка, у задней колесной пары установлено по два фрик-
ционных гасителя колебаний. На раме тележки дизель-поезда Д, кроме
того изменена конструкция задней концевой балки 28, так как на ней
установлена главная муфта сцепления, и дополнительно введена еще
одна продольная жесткость между балками 33 и 28.
Поддерживающие тележки моторных и прицепных вагонов дизель-
поездов Д1 и Д одинаковы по конструкции. Кузов вагона через сколь-
зуны 6 (рис. 111) надрессорной балки 17 и пружины 5 опирается на
подрессорную балку 10, которая лежит на качающихся балках 4,
соединенных подвесками 8 с рамой тележки. Нагрузка от' рамы пере-
дается через пружины 9 и балансиры 2 колесными парами 1. На тележ-
ке имеется гнездо 19 для шкворня вагона, который передает тяговые и
тормозные усилия на кузов. Между надрессорной и подрессорной
балками установлены фрикционные гасители 7 вертикальных колеба-
ний. Перемещения надрессорной балки вдоль оси тележки ограничи-
ваются удерживающей тягой.
Обе колесные пары тележки тормозные; торможение двустороннее
от тормозного цилиндра, расположенного на раме вагона. Тележка
связана с кузовом вагона
короткими цепями, валики
которых входят в проуши-
ны кронштейнов 18.
Рама поддерживающей
тележки состоит из двух
боковых балок 12, сварен-
ных встык концевыми и
поперечными балками.
Между концевыми и попе-
речными балками вварены
продольные балки 14. К
боковым балкам приваре-
ны буксовые челюсти 11 и
упоры, ограничивающие пе-
ремещения надрессорной
балки поперек тележки.
К передней 16 и задней
концевой 21 балкам, а так-
же к продольным балкам
14 приварены кронштейны
для рычажной передачи
тормоза.
Поперечная балка 13
коробчатого сечения имеет
в вертикальных листах от-
верстия для валиков под-
вески подрессорной балки,
а в нижних — отверстия
Рис. 111. Поддерживающая тележка дизель-
поездов Д1 и Д:
1 — колесная пара; 2— рессорный балансир: 8 — ры-
чажная передача тормоза: 4 — качающаяся балка}
8, 9 — рессорные пружины: € — скользун: 7—-фрик-
ционный гаситель колебаний: 8 — подвеска: 10 — под*
рессорная балка; // — буксовая челюсть; 12 — боковая
балка: 13. /4 — поперечная и продольная балки: /5 —
трнангель; 16, 21 — передняя и задняя концевые бал-
ки; /7 — надрессорная балка: 18 — кронштейн: 19 —
гнездо шкворня: 20 — кронштейн рычажной переда-
чи тормоза
210
Рис. 112. Скользун моторной тележки дизель-
поезда ДГ.
1, 2 — защитные крышки: 3 — прижимное кольцо: 4 —
резиновая прокладка: кожаная манжета; £ —«пру-
жина: 7— нижняя часть корпуса; S—нижний налич«
ник; 9 — штифт; 10 — скользун; // — сферическая опо-
ра: 12— боковой наличник: 13— винт
овальной формы, через ко-
торые проходят подвески
8. Кроме того, в левой бал-
ке имеются отверстия для
прохода удерживающей тя-
ги подрессорной балки.
Снизу к балкам 13 прива-
рено по два кронштейна
для предохранительных
скоб подрессорной балки.
Скользуны моторной те-
лежки (рис. 112) состоят из
нижней неподвижной и
верхней подвижной частей.
Стальная отливка нижнего
корпуса 7 прикреплена к опорной плите рамы тележки болтами, ^внут-
ренним поверхностям корпуса винтами 13 и штифтами 9 присоединены
стальные закаленные боковые наличники 12 и нижний наличник 8.
По этим наличникам передвигается бронзовый (или стальной с вы-
емкой, залитой бронзой, и текстолитовыми наличниками) скользун
10. В выемку скользуна входит сферическая опора 11, отлитая из мар-
ганцовистой стали высокой твердости. Сферическая опора вместе с ре-
зиновой прокладкой 4 вставлена в верхний корпу® скользуна, который
приварен к поперечной балке рамы вагона и удерживается в нем за-
щитной крышкой 2. Внутренняя полость нижнего корпуса защищена
от грязи крышкой 1, которая прижата двумя пластинчатыми пружи-
нами 6 к корпусу и перемещается вместе со скользуном. К сферической
опоре плотно прилегает кожаная манжета 5, прикрепленная к прижим-
ному кольцу 3. Для смазывания сферической опоры масло поступает
из масленки, установленной на вагоне, и далее по каналу к сферической
поверхности.
Скользуны поддерживающей тележки. Стальная нижняя часть
скользуна вместе с литой резиновой прокладкой 2 (рис. 113) помещена
в корыто /, приваренное к надрессорной балке 16. Нижний наличник
4 установлен на штифты 5, а верхний 6 прикреплен к подвижной части
7 скользуна болтами 10 с потайной головкой. Верхняя часть скользуна
своим центрирующим выступом вставлена в отверстие шкворневой
балки вагона и прикреплена к ней болтами. В центре скользуна имеется
канал для подачи смазки. Масло из масленки попадает через трубку
11 к наличникам. К крышке 15 и облицовке 13 прикреплена кожаная
манжета 14, которая, перемещаясь вместе с верхней частью скользуна,
защищает внутреннюю полость от пыли и грязи.
Рессорное подвешивание моторной тележки дизель-поездов Д1 и Д
состоит из двух комплектов трехрядных пружин и двух комплектов
двухрядных пружин, через которые рама опирается соответственно на
длинный 23 (см. рис. ПО) и короткий 14 балансиры. От балансиров на-
грузка передается на буксы через валики 24. Для предупреждения па-
дения длинного балансира на путь в случае излома валика установлены
ппелохоанительные подвески 22. Над буксой к нижнему поясу рамы
21»
тележки прикреплена резиновая пластина, предохраняющая от ударов
раму при большой просадке пружин.
Трехрядный комплект рессорных пружин расположен между верх-
ней и нижней упорными тарелками. Нижняя тарелка трехрядной
пружины посажена на направляющий шип опоры 21 (см. рис. НО),
которая соединена с длинным балансиром валиком. К верхней упорной
тарелке приварен направляющий стержень, который входит во втулку,
закрепленную гайкой в нижней тарелке, а шайбой опирается на внут-
реннюю пружину. Внутренняя пружина работает только при больших
нагрузках. Для уменьшения шума и вибрации между рамой тележки и
верхней упорной тарелкой поставлены деревянные и резиновые про-
кладки. Верхняя тарелка вместе с прокладками вставляется в направ-
ляющий стакан, приваренный к раме тележки.
Двухрядный комплект пружин устроен и работает аналогичным
образом, но в нем нет средней пружины, а диаметр наружной пружины
меньше на 2 мм.
На днзель-поездах Д устройство рессорного подвешивания мотор-
ной тележки аналогично описанному.
Рессорное подвешивание поддерживающих тележек моторного и
прицепного вагонов Д1 и Д двухступенчатое и состоит из центрального
и буксового. Нагрузка от вагона через скользуны 10 (рис. 114), над-
рессорную балку 11 и четыре двухрядные пружины 7 передается на
подрессорную балку 1, которая лежит на балках 5 и подвесками 4
прикреплена к раме тележки. Снизу к балке 1 прикреплена опора 3.
Подвеска 4 прямоугольного сечения имеет внизу и вверху овальные от-
верстия. В нижнее отверстие входит качающаяся балка 5, а в верхнее —
овальный шип 8, опирающийся на вставные втулки 26, прикрепленные
к раме тележки. В случае обрыва подвески подрессорная балка пре-
дохраняется от падения на путь скобами 2.
Рис. 113. Скользун поддерживающей тележки дизель-поездов Д1 и Д:
1 —корыто; 2 —резиновая прокладка: 3 —нижняя часть скользуна; 4, 6 — нижний и верхний
наличники; 5 —штифт; 7— подвижная часть скользуна: 8 — болт: 9 — шкворневая балка
рамы вагона: /0 —болт; // — трубка для подачи смазки: /2 —канал для смазки: /3 — обли-
цовка манжеты; 14 « кожаная манжета; /5 ~ крышка; 16 « надрессорная балка тележки
212
Рис. 114. Продольный а
поперечный разрезы цен-
трального рессорного
подвешивания поддер-
живающей тележки ди-
зель-поездов Д1 и Д:
1 — подрессорная балка; 2 —
предохранительная скоба:
3 — опора подрессооной бал-
ки: 4 — подвеска: 5 — кача-
ющаяся балка: 6 — фрикци-
онный гаситель колебаний:
7 — двухрядная пружина:
6 — шип: 9 — упорная пла-
стинка: 10 — скользун: // —
надрессорная балка: 12—
шкворневая балка: 13 —
шкворень: 14 — втулка
шкворня: 15 — манжета:
16 — гнездо; 17 — резиновая
втулка: 18 — резиновое коль-
цо: 19 — пластинчатая пру-
жина: 20 — удерживающая
тяга: 21— опорный лист
удерживающей тяги; 22 —
болт: 23 — поперечная бал-
ка: 24, 25 — деревянная и
резиновая прокладки: 26 —
вставная втулка; 27 — шар*
нио Гука
213
К надрессорной балке И прикреплены упорные пластинки 9 с ре-
зиновыми накладками, которые ограничивают ее поперечный разбег.
В середине балки на резиновой втулке 17 для уменьшения шума и виб-
рации размещено стальное гнездо 16. В гнездо входит шкворень 13,
который с помощью закрепляющей втулки 14 и болтов соединен с ра-
мой вагона. Для защиты внутренней полости гнезда от пыли и грязи
к ее верхней части прикреплена кожаная манжета 15.
Две удерживающие тяги 20 ограничивают перемещение надрес-
сорной балки вдоль вагона, не препятствуя ее вертикальному движе-
нию за счет шарниров Гука, проушины которых с одной стороны при-
варены к нижнему поясу надрессорной балки, а с другой прикреплены
к раме тележки болтами 22. Двухрядный комплект пружин буксового
узла поддерживающих тележек расположен между Нижними и верх-
ними тарелками. Между верхней тарелкой и рамой тележки установле-
ны деревянные и резиновые прокладки. Нижняя тарелка имеет выступ,
который вставлен в балансир.
Фрикционные гасители колебаний, установленные на моторных
и поддерживающих тележках дизель-поездов Д1 и Д, имеют принци-
пиально одинаковую конструкцию и отличаются друг от друга момен-
том трения за счет диаметра витка затяжной пружины и величины ее
сжатия. На моторных тележках Д1 с каждой стороны установлено по
три гасителя с моментом трения 210 Н • м и на поддерживающих —
по одному с моментом трения 320 Н-м. На моторных тележках ди-
зель-поезда Д — соответственно с каждой стороны по четыре гасите-
Рис. 115. Фрикционный гаситель колебаний
поддерживающей тележки моторного и при-
цепного вагонов Д1:
1,5 — рычаги: 2 — кольцо из феррадо: 3 — шайба:
# —резиновое кольцо; 6 — шпиндель; 7 —пружина:
8 —стакан пружины; 9 — направляющая втулка
шпинделя: 10 — гайка; 11 — валик
ля, из которых два с мо-
ментом трения 250 Н •м
и два 7 Н • м, и на под-
держивающих— по одному
с моментом трения 25 Н-м.
Фрикционный гаситель
колебаний поддерживаю-
щей тележки (рис. 115)
состоит из рычага 1, сое-
диненного с помощью ва-
лика 11 с надрессорной
балкой, и рычага 5, кото-
рый соединен с подрессор-
ной балкой. Между сталь-
ными рычагами установ-
лены два кольца из ма-
териала феррадо (асбесто-
вый лист с медной основой)
и два резиновых кольца 4.
Все детали амортизатора
собраны на стальном зака-
ленном шпинделе 6. Рыча-
ги и кольца прижаты друг
к другу пружиной 7, кото-
рая помещена в стакан 8.
214
Рис. 116. Колесная пара моторной тележки дизель-поезда ДР-1:
1 — бандаж; 2 — колесный центр;. 3 — ось колесной пары; 4 — щеки дискового тормоза: 5 —
цельнокатаное колесо; в1— распорная, втулка; 7 — зубчатое колесо насоса; 8, 10 — конические
и цилиндрические роликоподшипники; 9 — коническое зубчатое колесо; 11 — укрепительное
кольцо
Необходимое усилие для. возникновения сил трения между кольцами
феррадо и рычагами создается сжатием пружины с помощью гайки
10. Сжатие пружины на 1 мм примерно соответствует созданию мо-
мента сил трения 10 Н-м.
Колесная пара моторной тележки дизель-поезда ДР-1 (рис. 116)
состоит из.ОСИ 3, колес (бандажных или цельнокатаных 5) и тормозных
дисков 4. Бандажные колеса, состоящие из колесного центра 2, бан-
дажа 1 и. укрепительного кольца-1,1 „ применяются, как правило, на
ведущих, колесных парах, а цельнокатаные — на колесных парах
поддерживающих тележек и тележках прицепных вагонов.
Для передачи вращения от осевого редуктора на оси. колесной пары
смонтировано коническое зубчатое колесо 9 (см. рис. 116), которое при-
креплено к ступице призонными болтами. На дизелыпоездах, начиная
с №73, этот, узел выполнен, иначе. Вместо ступицы зубчатого, колеса i а
оси имеется, выточенный, с ним заодно фланец,, к которому с помощью
кольца и болтов крепится зубчатое колесо 9.
Для установки корпуса осевого редуктора на оси имеется узел, кони-
ческих 8 и цилиндрических 10 роликоподшипников. Каждый такой
узел состоит из подшипников, напрессованных на ось, стаканов, на-
детых на их верхние кольца,, крышек и лабиринтных уплотнений.
Между внутренним кольцом, конического подшипника и дисковым тор-
мозом на оси установлена распорная втулка 6, а с другой стороны эти
подшипники упираются в зубчатое колесо 7, которое является приво-
дом масляного насоса осевого редуктора.
. Колесные пары тележек прицепных вагонов и. поддерживающих
тележек моторных вагонов, не имеют на оси конического зубчатого
колеса.
• Буксы,, одинаковые для всех колесных пар дизель-поезда
ДР-1, имеют два цилиндрических подшипника. На предподступичную
часть оси 14 колесной пары (рис. 117) до упора в горячем состоянии
надевают лабиринтное кольцо 12. Затем в нагретом состоянии на шейку
оси надевают внутренние кольца роликовых подшипников 9 и дистан-
215
Рис. 117. БуКса колесной пары, дизель-поезда ДР-1:
1. 4. /3 — болты; 2—гайка; 3 — планка; 5 — упорное кольцо; 6 — смотровая крышка: 7 —
передняя крышка; 5 — корпус буксы; 9— роликовый подшипник; 10— задняя крышка; 11 —
прокладка; /2, 15 -* лабиринтное и дистанционное кольца; И —ось колесной пары
ционное кольцо 15. Плотность их посадки до упора в лабиринтное коль-
цо проверяют временной постановкой упорного кольца 5 и заворачи-
ванием гайки 2, которые затем снимают для дальнейшего монтажа
буксы. Отдельно к корпусу буксы 8 прикрепляют болтами 13 заднюю
крышку 10 и вставляют наружные кольца подшипников. Между роли-
ками подшипников и в свободное пространство у лабиринтной крышки
закладывают консистентную смазку. Далее корпус буксы надвигают
на наружные кольца подшипников, надевают упорное кольцо 5, за-
тягивают гайку 2, которую стопорят планкой 3. После этого устанавли-
вают и закрепляют крышку 7, добавляют смазки и закрывают смотро-
вой крышкой 6.
Все буксы оборудованы датчиками с легкоплавким заполнителем.
При нагреве букс заполнитель расплавляется и обесточивается катушка
реле перегрева букс РПБ, которое своим размыкающим контактом
замыкает цепь сигнальной лампы «Перегрев букс» в торцовом шкафу
вагона и на пульте машиниста.
Колесные пары дизель-поездов Д1 и Д все бандажные. Ведущие’
колесные пары имеют выточенные заодно с осью фланцы, к которым
призонными болтами прикреплены конические зубчатые колеса осе-
вого редуктора. У передней по ходу ведущей колесной пары зубчатое
колесо смещено к середине оси, а у задней — к левому колесному цент-
ру. Длина и диаметр шейки оси у ведущей колесной пары больше,
чем у поддерживающей. Конструктивно отличаются буксы и ролико-
вые подшипники. На буксах ведущих колес установлены два одноряд-
ных цилиндрических роликовых подшипника, а на поддерживающих t—
216
двухрядный сферический роликовый подшипник. Средняя ведущая
колесная пара моторной тележки имеет поперечный разбег, что обес-
печивает вписывание трехосной моторной тележки в кривые. На оси
ведущих колесных пар моторной тележки запрессовано по два двух-
рядных подшипника для опоры корпуса осевого редуктора.
Букса первой колесной пары моторной тележки дизель-поезда
Д1 е № 376 (рис. 118, а) состоит из литого стального корпуса 5, к кото-
рому приварены продольные 7 и поперечные 9 закаленные наличники.
На- предподступичную часть оси 1 надевают нагретое наружное лаби-
ринтное кольцо 2. Затем на шейку оси устанавливают нагретые внут-
Рис. 118. Поперечный раз-
рез буксы первой (а) и вто-
рой (б) колесных пар мо-
торной тележки ДГ.
1 — ось колесной папы: 2. 3 —
наружное и внутреннее лаби-
ринтные кольца: 4 — внутрен-
нее кольцо роликового подшип-
ника: 5 — корпус буксы: 6 — рас-
порное кольцо: 7 — продольный
наличник: 8 — буксовая челюсть;
9 — поперечный наличник; /О —
нажимное кольцо: 11 — резино-
металлическая вставка: 12 — за-
жимная чашка: 13 — крышка?
14 — болт: 15 — оазмеоное коль-
цо: 16 — упорное кольцо под-
шипника; 17 •— дистанционное
кольцо: 18 — уплотнительная
прокладка: 19 — стопорная «лав-
ка: 20—зажимная гайка: 21 —
внутреннее кольцо подшипника
217
8 Зак. 517
Рис. 119. Букса поддерживаю-
щих колесных пар днзель-поез-
даД1: г
1 — корпус буксы: 2. /2. 15 — бол»
ты: 3. 5 — наружное и внутреннее
уплотнительные кольца: 4 — вой-
лочное кольцо: 6— подшипник: 7 —
задняя крышка буксы: 8, 9 — лобо-
вой и боковой наличники: 10 — пе-
редняя крышка буксы: //-—закре-
пительная втулка: 13 — предохра-
нительная шайба: 14— крышка
ренние кольца 4 подшипников, а между ними распорное кольцо 6. При
этом первым на шейку обязательно напрессовывают кольцо 4, имеющее
упорный бурт.
В корпус буксы вставляют внутреннее лабиринтное кольцо 3 п до
упора в него наружные кольца роликовых подшипников с сепаратора-
ми. После этого консистентной смазкой наполняют расточку лабиринт-
ного кольца 2, покрывают смазкой кольцо 3 и заполняют пространство
между роликами сепараторов. Закончив смазку, на шейку оси надевают
монтажную втулку с конусом и через нее корпус буксы на шейку оси.
Для дальнейшего монтажа буксы определяют размеры b и с. Для
определения размера с собирают отдельно детали 12, 11, 10 и 16. Раз-
ница в этих размерах определяет высоту кольца 15, которое насажи-
вают на шейку оси. Затем устанавливают дистанционное кольцо 17,
упорное кольцо 16 подшипника вместе с нажимным кольцом 10. В на-
жимное кольцо 10 ставят резинометаллическую вставку 11, а в нее
зажимную чашку 12, которую тремя болтами 14 прикрепляют к шейке
оси. Буксу закрывают крышкой 13 с прокладкой 18.
Резинометаллическая вставка, состоящая из специальной резины,
армированной разрезанными внутренним и внешним стальными коль-
цами, уменьшает осевые нагрузки на детали подшипника.
Букса третьей колесной пары устроена аналогично с буксой пер-
вой колесной пары..и отличается крышкой 13, которая отлита заодно
с кронштейном для крепления фрикцион-
ного амортизатора. Существенные отли-
чия от описанной имеет букса второй
(средней) колесной пары (рис. 118,6).
Изменена конструкция наружного и
внутреннего лабиринтных колец. Вместо
двух внутренних колец 4 и роликовых
подшипников устанавливают одно широ-
кое внутреннее кольцо 21 с буртом, упи-
рающимся в кольцо 2. С другой сторо- *
ны упорный бурт образует приставное
кольцо 16 подшипника. Зажимная гай-
ка 20, которая тремя болтами крепит-
ся к оси, фиксирует упорное кольцо
подшипника. Размер внутреннего кольца
подшипника позволяет перемещаться
буксе по оси на 25 мм от среднего поло-
жения в обе стороны для обеспечения
вписывания тележки в кривые.
Буксы колесных пар поддерживаю-
щей тележки, моторного и прицепных
вагонов Д1 и Д имеют один двухрядный
сферический подшипник с конической
разрезной втулкой. На шейку оси колес-
ной пары напрессовано наружное уплот-
нительное кольцо 5 (рис. 119), на кото-
рое надета задняя крышка буксы 7 а
218
войлочным кольцом 4, а также внутрен-
нее уплотнительное кольцо 5. Между
шейкой оси и внутренним кольцом под-
шипника с помощью специального прес-
са запрессована коническая втулка 11.
От продольного сдвига втулку И пре-
дохраняет стальная шайба 13, которая
прикреплена к торцу шейки оси болтами
•12. После монтажа роликового подшип-
ника напрессовывают на него нагретый
до 150° корпус 1 буксы, к которому бол-
тами с потайной головкой прикрепляют
продольные наличники 8. Корпус 1
буксы, передняя 10 и задняя 7 крышки,
а также боковой наличник 9 скреплены
между собой болтами 2. После заполне-
ния буксы консистентной смазкой ее
закрывают крышкой 14.
На дизель-поездах Д и Д1до№376
буксы на моторных и поддерживающих
тележках по конструкции одинаковы и
соответствуют описанной. Средняя ко-
лесная пара моторной тележки — бе-
гунковая, имеет неподвижную изогну-
тую ось, на которой свободно вращаются
на роликовых подшипниках колесные
центры (рис. 120).
Ступица колесного центра расточена
для постановки в ней двух подшипни-
ков качения: двухрядного сферического
роликового 3 и однорядного роликово-
го 8. Между подшипниками установлены
дистанционное кольцо 7, в котором име-
ются отверстия для прохода смазки, и
распорная втулка 11. Для предохране-
ния подшипников от попадания пыли
между лабиринтными кольцами и крыш-
ками бегунка установлено фетровое уп-
лотнение 9. Смазку заправляют через
масленку 15 специальным прессом.
Букса изогнутой оси передает на-
грузку на ось от рессорного балансира
(рис. 121) и обеспечивает свободное
Рис. 120. Колесный центр колес-
ной пары с изогнутой осью:
1—переднее лабиринтное кольооз
2 —передняя крышка подшипнико-
вого узла: 3 — двухрядный сфери-
ческий подшипник: 4 — колесный
центр: 5 — бандаж: 6 — укрепи-
тельное кольцо: 7 — дистанционное
кольцо: 8 — однорядный роликовый
подшипник: 9 — фетровое уплотне-
ние: 10 — заднее лабиринтное коль-
цо: // — распорная втулка: /2 —
внутреннее кольцо роликового под-
шипника: 13 — изогнутая ось: Н —
задняя крышка подшипникового уз-
ла: 15 — масленка: 16 — болтз П —
упорная втулка
перемещение колесной пары относительно рамы тележки до 60 мм
для вписывания моторной тележки в кривые участки пути. На шейку
изогнутой оси надета втулка 10 до упора в переднее осевое лабиринт-
ное кольцо 21 колесного центра, закрепленная гайкой /. Корпус 7
буксы опирается на шейку оси через опорный ролик 13 о зубчатыми
колесами 14. Опорный ролик качается между верхней 12 и нижней 11
8*
21»
опорными плитами, имеющими рейкообразную часть, по которой пе-
рекатываются зубчатые колеса.
При вписывании в кривую изогнутая ось перемещается вместе
с упорной втулкой 10 и нижней опорной плитой 11 относительно бук-
сы. При этом упорная втулка 10 скользит по наличникам 17, каждый
из которых прикреплен к корпусу буксы болтами с потайной головкой.
Упираясь в выступ упорной втулки, планка 22 ограничивает попереч-
ное перемещение оси, а также препятствует повороту втулки вокруг
оси. Между шейкой оси и корпусом буксы установлены пылезащитные
кожаные кожуха 9, прикрепленные к шайбе 4, упорной втулке 10 и
зажатые между фланцами 5 и 6. Гибкие пылезащитные кожуха позво-
ляют беспрепятственно перемещаться буксе относительно изогнутой
оси. Снаружи букса закрыта крышкой 3. Начиная с дизель-поезда Д/
№ 256, в буксе устанавливают опорные плиты с наклонной плоскостью
под углом 3° к оси пути, что создает возвращающее усилие на изогну-
тую ось при вписывании тележки в кривую. При заводском ремонте
такие плиты устанавливают на всех поездах с изогнутой осью.
Привод скоростемера на дизель-поезде ДР-1 выполнен от первой
по ходу оси колесной пары с правой стороны, на буксе которой кре-
пится червячный редуктор. Червяк получает вращение от пальца,
ввернутого в ось колесной пары через обгонную муфту. При движении
моторного вагона «кабиной назад» обгонная муфта отключает привод
скоростемера. От червячного редуктора через телескопический вал
вращение передается коническому редуктору и далее вертикальной
трубой на скоростемер. Привод скоростемера на дизель-поезде Д1
Рис. 121. Букса колесной пары с изогнутой осью в сборе:
/—гайка; 1 — стопорная планка; 3— крышка буксы: / — пылезащитная шайба: 5. 5 —- на-
ружный и внутренний зажимные фланцы; 7 — корпус буксы: 8 — бандаж из стальной про.
волоки; 9 — пылезащитный кожух: Ю — упорная втулка: //, /2—нижняя и верхняя опорные
плиты; 13 — опорный ролик; // — зубчатое колесо; !5 — буксовый наличник наружный; 16 —
болт; /7 — внутренний наличник: 18 — отверстие для валика балансира: IS, 20 — болты; 2/ —
лабиринтное кольцо колесной пары: 22 — упорная плавка
220
установлен на первой по ходу оси колесной паре с левой стороны и
имеет аналогичное устройство, за исключением обгонной муфты.
Ремонт тележек и колесных пар. Проверку состояния, крепление
и смазку тележек дизель-поезда выполняют при всех видах техничес-
кого обслуживания и ремонта. При ремонте ТР-3 тележки выкатывают
из-под дизель-поезда для разборки и замены износившихся деталей
рычажной передачи тормоза, деталей рессорного подвешивания, на-
личников букс, обточки бандажей колесных пар или их смены при
необходимости, а также разборки букс и ревизии буксовых подшип-
ников.
Тележка дизель-поезда ДР-1. Для выкатки тележек моторного ва-
гона дизель-поезда ДР-1 под раму вагона устанавливают электрифици-
рованные консольные домкраты, отсоединяют тяговые поводки от ку-
зова вагона вместе со съемными кронштейнами, гидравлические гаси-
тели колебаний от кронштейнов тележки, вал привода скоростемера
от червячного редуктора на оси колесной пары; воздушные дюриты,
провод заземления, датчики боксования, горизонтальные тяги привода
ручного тормоза от вертикальных рычагов на тележке, трубопровод
песочницы от рамы моторной тележки, провода температурных датчи-
ков букс от кузова вагона, карданные валы от фланцев гидропередачи.
После этих операций вагон поднимают, тележки выкатывают, а кузов
вагона опускают на специальные подставки или технологические тележ-
ки. Для облегчения регулировки подвешивания при сборке тележки
следует замерить до подъемки кузова зазор Е между опорным стаканом
5 и втулкой 6 (см. рис. 106).
Разборка тележки. После выкатки с тележки снимают пневматичес-
кий трубопровод, сливают масло из осевых редукторов и приступают
к разборке центрального рессорного подвешивания. Снимают, отсоеди-
нив от кронштейнов кузова (см. рис. 106), гидравлические гасители
колебаний 14, тяговые поводки 23 и пакет 15 пружин.
При разборке шкворневого узла моторной тележки необходимо от-
соединить и снять стопорную планку (см. рис. 107), отвернуть болты
крепления пластины шкворня. После этого краном, предварительно
вынув скользуны 4, снимают балку 2 вместе со шкворнем И, втулкой 12
и пластиной шкворня. Рама тележки и пластина имеют одинаковый
комплектный номер, определяющий совместную установку этих дета-
лей при сборке.
Для разборки буксового подвешивания сжимают пакет пружин
с помощью приспособления, которое упирается в опорный стакан 5
(см. рис. 106), и вынимают вкладыш 7. Перед сжатием пружин под про-
дольные балки подставляют деревянные бруски. После выемки вклады-
ша 7 демонтируют приспособление, разжимая пружины, и снимают их.
Разобрав сайлент-блок 11, отсоединяют буксу от рамы тележки. Для
разборки сайлент-блока в моторных тележках отворачивают гайку 1
(рис. 122), вынрессовывают валик 8 с помощью приспособления, ис-
пользуя отверстие с резьбой в торце валика, и выжимают втулки 4 из
проушин кронштейна 7 рамы с помощью болтов 2.
От буксы отсоединяют предохранительную скобу 1 (см. рис. 106)
и буксовый поводок 2. С рамы тележки снимают планку и опускают
221
подвеску 8 с амортизатором 3. Далее отвинчивают от торцов продоль-
ных балок рамы механизмы скребковых колодок 11, закрепляют кор-
пус осевого редуктора от проворота и отсоединяют рычаг 16 от подвески
17. После проведения всех перечисленных операций колесную пару сни-
мают краном. С тележки снимают детали рычажной передачи дискового
и ручного тормоза, а при необходимости и тормозные цилиндры.
Раму тележки, снятые и разобранные детали отправляют на очист-
ку и мойку, а затем осматривают и обмеряют. Все валики и болты бук-
совых и тяговых поводков подвески подвергают магнитной дефекто-
скопии.
При осмотре рамы проверяют сварные швы на отсутствие трещин,
расстояние между отверстиями на продольной балке для крепления
сайлент-блоков И. При этом разность расстояний между осями от-
верстий в одной тележке допускается не более 4 мм, а увеличение их
диаметра не более чем на 0,4 мм.
Обмеряют и проверяют поверхность под пластину шкворневого
узла, ширину пазов на торцах продольных балок для установки узла
скребковых колодок, диаметры отверстий и валиков (штифтов) в крон-
штейнах для крепления подвески реактивного рычага. После устра-
нения неисправностей раму тележки покрывают черным лаком. Перед
сборкой буксового подвешивания проверяют и подбирают по жесткости
амортизаторы тяговых и буксовых подводков, а также комплекты рес-
сорных пружин. У пружин проверяют: целостность витков — обсту-
киванием и визуально; высоту в свободном состоянии — линейкой,
оканчивающейся угольником. Для проверки пружины нагружают
гидравлическим прессом на 4 • 104 Н для мотбрных и 3 • 104 Н — для
прицепных тележек, замеряя их высоту под нагрузкой. При выпуске
из ТР-3 разница в высоте буксовых рессорных комплектов под нагруз-
кой не должна превышать 2 мм. Пружины с трещинами и поломанными
витками заменяют. Пружины с недостаточной упругостью и высотой
меньше номинальной на 5% и более восстанавливают по следующей
Рис. 122. Сайлент-блок моторной тележки ди-
зель-поезда ДР-1:
/, 3 — гайки; 2 — болт отжимной; 4 — втулка; 5 —
сайлепт-блок; в — корпус буксы; 7 — кронштейн ра-
мы; 8 — валик. Допуск на зазоры соответственно: 1 —
при постройке; 2 — при выпуске из ТР-3
технологии: нагрев, раз-
водка, закалка, отпуск и
механическая обработка
торца.
Резпнометаллич е с к и е
сайлент-блоки и резиновые
шайбы осматривают и ме-
няют, если на поверхности
имеется сетка трещин глу-
биной свыше 0,6 мм, от-
слоение резины от арми-
ровки по торцам свыше
20%, изменение номиналь-
ных размеров резинового
слоя свыше 15%.
Сборка тележки. Раму
тележки устанавливают на
специальные опоры, регу-
222
лируемые по высоте. Снизу в отверстия продольных балок встав-
ляют подвески/7 а надетыми на них амортизаторами 7 (см. рис. 107),
а снизу етавят и закрепляют предохранительную планку 4 (см.
рис. 106). В отверстия проушин опор на раме вставляют втулки узла
сайлент-блока и предварительно без затяжки гаек 21 крепят на раме
подвеску 17 реактивного рычага.
Перед установкой колесной пары на раму к корпусу буксы валиком
26 со сферическим подшипником 24 присоединяют поводок 2, который
после спуска колесной пары е навинченной на него втулкой 27 и на-
детыми амортизаторами 28 заводят в отверстия кронштейнов рамы 30.
После присоединения колес е помощью регулируемых опор раму вы-
ставляют по высоте так, чтобы горизонтальные оси буксы и сайлент-
блока находились на одном уровне, и затягивают гайкой 1 валики 8
(см. рис. 122) до соприкосновения втулок 4 с сайлент-блоками 5.
Положение рамы и букс относительно колесных пар регулируют
в соответствии с инструкцией МПС. При регулировке проверяют
зазоры между колесными парами и деталями рамы тележки, которые
должны быть не менее 6 мм. Рычаг 16 реактивных моментов
(см. рис. 106) приподнимают краном, заводят в вилку подвески 17
и соединяют валиком. С помощью регулируемых опор устанавливают
расстояние от нижней полости рамы тележки до верхней.головки рель-
са (размер А). Этот размер в зависимости от диаметра бандажей колес-
ных пар находится в пределах 103—151 мм.
Наклон осевых редукторов в наружные стороны (развал) устанав-
ливают в 15—30 угловых минут по шаблону к плоскости фланца верх-
него редуктора с помощью гайки 21 на хвостовике подвески 17.
Перед монтажом буксовых пружин между наружным плечом бук-
сы и рамой тележки ставят деревянные бруски высотой 90 ± 2 мм
(в целях удобства транспортировки тележки). После этого на наружное
плечо буксы устанавливают комплект пружин и опорный стакан 5
со втулками (см. рис. 106). Пружины сжимают приспособлением и уста-
навливают вкладыш 7, после чего снимают приспособление. За счет
резьбы втулки 6 устанавливают размер Е на 60 ± 1 мм для моторных
и 20 ± 1 мм для тележки прицепных вагонов. Разница в размере Е на
одной тележке у разных букс допускается не более 1,5 мм.
Затем устанавливают на буксу предохранительную скобу 1, при-
соединяют заземление 10 и монтируют на тележке рычажную передачу
дискового тормоза.
До сборки центрального рессорного подвешивания тележки на
вагоне укрепляют опору 21 (см. рис. 107) с резиновой прокладкой
22 и амортизатор 7. В гнездо на раме тележки вкладывают резиновую
прокладку 3 и металлокерамический скользун 4. Толщина скользуна
должна быть не менее 18 мм; перед постановкой его необходимо про-
питать в машинном масле при температуре 110—120° С в течение 1 ч.
Разность толщин скользунов на одной тележке не должна превышать
3 мм. К подрессорной балке 2 прикрепляют скользуны 9, толщина ко-
торых после шлифовки должна быть не менее 7 мм. Шкворень 11 уста-
навливают на раму, совмещая при этом паз в шкворне с пазами на раме
тележки, и закрепляют планкой, после чего краном на него опускают
ш
подрессорную балку 2 так, чтобы скользуны 9 балки легли на скользуны
4 тележки. После наплавки и обработки, при необходимости восстанов-
ления натяга 0,03—0,215 мм устанавливают на раму и коническую
часть шкворня пластину 22, которую закрепляют болтами к раме те-
лежки, болтом 10 к шкворню. Закончив сборку шкворневого узла, рас-
полагают на поддоны подрессорной балки комплекты пружин, разница
в высоте которых под нагрузкой 7 • 104 Н для моторных тележек
(6 • 104 Н для тележек прицепных вагонов) не должна превышать 5 мм.
На пружины ставят верхние поддоны 6 в сборе с сухарями 20. При
износе цилиндрических поверхностей опоры и сухаря более 2 мм их
наплавляют и обрабатывают. После сборки центрального подвешива-
ния присоединяют гидравлические гасители 8 колебаний к кронштей-
нам на балке 2, устанавливают и собирают пневматическое оборудова-
ние тележки и присоединяют карданный вал к верхнему валу осевого
редуктора.
Собранные узлы скребковых колодок проверяют на легкость вра-
щения шарнирных соединений и укрепляют на торцах продольных
балок рам. Положение колодок относительно колес регулируют с по-
мощью шайб, а натяг пружины, обеспечивающий прижатие колодки
к колесу, — болтом. Оттянутая вручную колодка должна свободно
вернуться в исходное положение.
Полностью собранные тележки подкатывают под поднятый вагон.
После опуска вагона снимают деревянные бруски, установленные меж-
ду рамой и корпусом буксы, и присоединяют детали, которые отсоеди-
няли при подъеме. Болты амортизаторов 7 (см. рис. 107) приводят в ка-
сание с верхним поддоном пружин, регулируют длину тяговых повод-
ков, еще раз проверяют и регулируют расстояние от рамы тележки до
головки рельса в зависимости от диаметра колес и положения осевых
редукторов.
Тележка дизель-поездов Д1 и Д. Вагоны для выкатки тележек под-
нимают электродомкратами или двумя 30-тонными мостовыми кранами.
В связи с тем что на ведущей тележке дизель-поездов Д1 и Д установлен
дизель, для получения необходимой высоты подъема на консольную
часть домкрата укладывают деревянную прокладку высотой 255 мм
Рис. 123. Подъемка моторного вагона Д1
и поднимают вверх от-
кидную часть обтекателя
кузова моторного вагона
(рис. 123).
Для выкатки моторной
тележки выполняют сле-
дующие операции: 1. Разъ-
единяют дюриты масляной
и водяной систем дизеля,
дюриты масляной системы
гидропередачи и подачи
топлива, кожаное соедине-
ние между воздушным
фильтром и турбокомпрес-
сором, дюриты воздушной
224
системы, штепсельные разъемы электросхемы. 2. Снимают провод
заземления между тележкой и рамой, соединительную резиновую
трубку манометра турбокомпрессора. 3. Отсоединяют вал привода
вспомогательных машин, привод регистрирующего скоростемера, ры-
чажную передачу ручного тормоза. 4. Отсоединяют трубы песочниц и
привод отпускного клапана тормоза. При выкатке тележек прицеп-
ных вагонов необходимо отсоединить рычажную передачу тормоза,
предохранительные цепи между кузовом и тележкой и привод зазем-
ления.
Разборка моторной тележки. После демонтажа и обмывки в моечной
машине тележку ставят на разборочную позицию. Под балансиры 14 и
23 (см. рис. ПО) ставят подкладки, обеспечивающие минимальный за-
зор между рельсом и колесными парами, что облегчает поворот шарни-
ров Гука 16 при их разборке.
Для разборки тележки: 1. Разъединяют два шарнира Гука у гид-
ромеханической передачи. 2. Разбирают шарнир подвески 15 и сни-
мают предохранительную скобу подвески. 3. Отворачивают гайки и
вынимают валики фрикционных гасителей колебаний 19. 4. Отсое-
диняют и снимают соединительные тормозные тяги с обеих сторон вто-
рой колесной пары, отсоединяют привод ручного тормоза. 5. Выни-
мают валик предохранительной подвески 22 балансира. Далее раму
зачаливают тросами, снимают в месте с гидромеханической передачей
с колесных пар и устанавливают на четыре опоры и подставку под пе-
редачу. Отвернув гайки болтов подвески, передачу оставляют на под-
ставке, а снятую раму моторной тележки отправляют в моечную ма-
шину. С рессорных балансиров снимают пружинные комплекты, вы-
нимают балансирные валики 24 и освобождают от балансиров колес-
ные пары.
Разборка тележки прицепного вагона. Колесные пары тележки
выкатывают при подъеме рамы без всяких дополнительных работ,
предварительно под балансиры 2 (см. рис. 111) делают полставки.
После съема балансиры освобождают от пружинных комплектов 9, и
вынув валики, отсоединяют от них буксы колесных пар. Далее обмыва-
ют раму и разбирают центральное рессорное подвешивание. От рамы
тележки отворачивают гайку болта 22 (см. рис. 114) и отсоединяют
тем самым удерживающие тяги от рамы тележки. После разъединения
валика фрикционного гасителя 6 колебаний надрессорную балку 11
краном снимают с рамы тележки. Сняв комплекты рессорных пружин
7, вынимают краном подрессорную балку 1 и, отсоединив втулки
26, вынимают шип 8, подвеску 4 и качающиеся балки 5.
После мойки все детали экипажной части осматривают, а валики
балансиров, подвески и рычаги осевого редуктора, качающиеся балки,
подвески и шипы центрального рессорного подвешивания, шкворни
подвергают электромагнитной дефектоскопии. На рамах тележек ос-
матривают сварные швы и заваривают обнаруженные трещины.
. При износе рамных наличников до 1 мм их шлифуют и при необ-
ходимости подвергают термообработке до твердости HRC 53—62 еди-
ниц. Под шлифованный наличник ставят стальную прокладку соот-
ветстствующей толщины. До установки рамных наличников проверяют
225
размеры между центрами буксовых- проемов по диагонали рамы —
разница не должна быть более 2 мм. Кроме того, раму проверяют крес-
товым угольником и определяют смещение узких и широких налични-
ков буксовых проемов относительно друг друга и рамы. Неперпенди-
кулярность рабочих поверхностей рамных наличников к продольной
оси рамы и боковым наличникам допускается не более 0,3 мм.
Нижние корпуса скользунов проверяют на отсутствие трещин, на-
ливая в них керосин. При выявлении трещин их заваривают с предва-
рительной разделкой дефектного места. Износ стальных наличников
скользунов допускают не более 1 мм, а суммарный зазор между ку-
лисой и наличником 0,5—1,5 мм.
Рессорные пружины осматривают, бракуют и ремонтируют по при-
знакам и технологии, описанным ранее. Разработанные отверстия
под втулки и валики и изношенные боковые поверхности балансиров
восстанавливают наплавкой с последующей обработкой до альбомных
размеров. Выработку на валиках рессорного подвешивания устраняют
путем их отжига, проточки и шлифовки. Разрешается уменьшение диа-
метров валиков до 3 мм против альбомного размера с последующей
термообработкой и одновременной заменой втулок. Суммарный зазор
между валиком и отверстием в балансире в месте соединения с буксой
должен быть в пределах 0,1—0,8 мм, а для остальных валиков рессор-
ного подвешивания 0,3—1,5 мм.
Фрикционный гаситель колебаний разбирают, отвернув ганку и
контргайку 10 (см. рис. 115). Допускается перешлифов'ка шпинделя
6 при износе с уменьшением его диаметра на 3 мм при одновременной
замене втулок. После ремонта и сборки гасители испытывают на прос-
тейшем стенде (рис. 124). Плиту прикрепляют болтами к верстаку. Га-
ситель 3 устанавливают на плиту и соединяют валиком с кронштейном
2. На рычаг 4 навешивают испытательный груз. Увеличение или умень-
шение момента трения гасителя достигается изменением сжатия пру-
жины. Под воздействием испытательного груза рычаг гасителя дол-
жен повернуться вниз. При регулировке гасителя допускаемый зазор
между стаканом 8 (см. рис. 115) и рычагом 5 не менее 1 мм.
Сборка тележек дизель-поездов Д1 и Д. После окончания ремонта
колесных пар с осевыми редукторами и деталей рычажной передачи
тормоза приступают к сборке тележки. Колесные пары моторной те-
лежки расставляют на фиксированном специальными клиньями рас-
стоянии друг от друга. К буксам колесных пар присоединяют рессор-
ные балансиры, на которые устанавливают на подкладках комплекты
1000
Рис. 124. Приспособление для испытаний фрик-
ционных гасителей колебаний:
/ — плита; 2 — кронштейн; 3 — гаситель колебаний;
4 — рычаг
пружин. Раму тележки о
заранее собранной на ней
рычажной передачей тор-
моза соединяют с гидро-
механической передачей и
опускают краном на ко-
лесные пары, предвари-
тельно положив на ком-
плекты пружин прокладки
из резины и дерева. Обыч-
ш
ио до разборки и выкатки тележек измеряют расстояние между вер-
хом корпуса буксы и продольной балкой рамы. У разных колесных
пар (моторной тележки или поддерживающей) оно колеблется от 37
до 100 мм. Регулируют этот размер количеством или толщиной де-
ревянных прокладок.
Дальнейшую сборку тележки производят в последовательности,
обратной ее разборке, в том числе и монтаж на ней отремонтированно-
го. дизеля.
, Собранные тележки подкатывают под кузова вагонов и присоеди-
няют дюриты всех систем поезда и штепсельные разъемы электропро-
водки.
Ремонт колесных пар. Виды технического обслуживания и ремонта
колесных пар всех локомотивов, в том числе дизель-поездов типов Д
и Д1, установлены Инструкцией МПС№ ЦТ/2306, а для колесных пар
дизель-поездов ДР-1 — Инструкцией № ЦТ/3205.
Колесные пары за время работы подвергают осмотру под дпзель-
поездом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также
освидетельствованию с выпрессовкой оси. Кроме того, для них уста-
новлен ремонт без смены и со сменой элементов.
Колесные пары под дизель-поездамн осматривают при всех видах
технического обслуживания и ремонта в депо, на станционных путях,
пункте технического обслуживания, при приемке локомотивной брига-
дой. При этом проверяют состояние доступных для визуального
осмотра и обстукивания частей колесной пары.
Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят пе-
ред подкаткой ее под дизель-поезд. Определяют величину и характер
износа бандажей и подвергают ось магнитной дефектоскопии. Проверя-
ют наличие маркировки па торцах оси п поверхностях элементов ко-
лесной пары.
Полное освидетельствование колесной пары делают на заводах или
в специальных дорожных колесных мастерских после смены хотя бы
одного .элемента, при неясности клейм или знаков последнего осви-
детельствования, при наличии повреждений после крушения. При пол-
ном освидетельствовании производят все работы, предусмотренные
обыкновенным освидетельствованием, а также очищают колесную па-
ру от краски и грязи до металла, проверяют подступнчные части ульт-
развуковым дефектоскопом.
Колесную пару с выпрессовкой оси подвергают освидетельствова-
нию, когда в оси обнаруживают трещины, отсутствует или неясна мар-
кировка формирования и при этом нет клейма освидетельствования с
выпрессовкой оси, а также при необходимости снятия одновременно
обоих центров.
'При ремонте без смены элементов производят работы, связанные с
устранением износа бандажей и шеек осей, с восстановлением нормаль-
ной посадки бандажа на колесном центре, и сварочные работы без
демонтажа элементов.
Со сменой элементов ремонтируют колесные пары тогда, когда надо
заменить бандажи, зубчатое колесо, восстановить нормальную посадку
колесного центра на оси.
2М
Наиболее характерными повреждениями колесных пар дизель-по-
ездов являются: износ и ослабление посадки бандажей; подрезы греб-
ней у колесных пар с изогнутой осью; износ и повреждение зубьев ко-
нических зубчатых колес; выщербины, отслаивания, ползуны и вы-
боины на поверхности бандажей.
Износ бандажей колесных пар, их толщину проверяют специаль-
ными шаблонами. Повреждения на поверхности колесных пар (пол-
зуны, выбоины и т. д., прокат, износ) устраняют обточкой на колесо-
токарных станках. Обтачивать бандажи можно ина специальных стан-
ках без выкатки колесных пар из-под дизель-поезда.
При обточке разница в диаметре колес колесной пары не должна
превышать 0,5 мм, а между ведущими колесами одной моторной те-
лежки 1 мм. Разница в диаметре колесных пар в поддерживающих те-
лежках прицепных вагонов дизель-поезда ДР-1 разрешается после
обточки до 5 мм, а между двумя тележками одного вагона до 10 мм;
для] дизель-поездов Д1 и Д — соответственно 15 и 20 мм. Остальные
предельные размеры износа элементов колесных пар приведены в Ин-
струкции МПС по ремонту и освидетельствованию колесных пар.
Ослабление посадки бандажа на колесном центре определяют по
сдвигу контрольных рисок, нанесенных кернами на бандажи и в виде
канавки на колесном центре, и путем обстукивания бандажа. Нормаль-
ную посадку бандажа колесной пары дизель-поезда восстанавливают
путем насаживания нового бандажа. Для этого срезают на станке и
выбивают укрепляющее кольцо И (см. рис. 116). Колесную пару уста-
навливают в вертикальном положении в индукционный или газовый
горн, где после нагрева (не свыше 320° С) бандаж 1 легко снимается
с центра 2. После остывания замеряют диаметр колесного центра и
растачивают новый бандаж, обеспечивая натяг 1,2—1,6 мм на каждые
1000 мм его диаметра. Расточенный бандаж нагревают, заводят в него
колесный центр и вставляют в паз бандажа укрепляющее кольцо. Да-
ют нагретым частям остыть и обжимают бурт бандажа, чтобы зафик-
сировать укрепляющее кольцо. Затем колесную пару устанавливают
на станок и производят обточку вновь насаженного, а при необходи-
мости и старого бандажа. После обточки на новом бандаже наносят
контрольную риску против имеющейся на колесном центре.
Трещины на бандаже и оси определяют магнитным дефектоскопом,
а скрытые пороки — ультразвуковым дефектоскопом. Бандаж или
ось с трещиной меняют.
Цилиндрическое зубчатое колесо 7 и коническое зубчатое колесо 9
(см. рис. 116) осматривают при каждой разборке осевого редуктора
и обязательно при текущем ремонте ТР-3, полном освидетельствова-
нии и ремонте колесной пары. Зубчатое колесо с трещинами у основа-
ния зубьев, отколом хотя бы одного зуба, предельным износом зубьев
обычно заменяют новым. Разрешается оставлять в работе зубчатые
колеса, если вмятины и другие повреждения имеют глубину не более
0,2 мм. При глубине до 0,5 мм зубчатое колесо не бракуется, если об-
щая площадь повреждения не превышает 10% поверхности зубьев.
Допускается откол части зуба, если он находится от торца зуба на рас-
стоянии, не превышающем 10% длины зуба.
223
Буксы. Внешний осмотр и проверку крепежа буке выполняют при
ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ТР-1. Промежуточную ревизию букс для проверки
роликовых подшипников и добавления смазки производят на каж-
дом ТР-2 для дизель-поездов ДР-1 и на третьем ТР-1 для дизель-по-
ездов Д и Д1, а полную разборку и ревизию с заменой износившихся
деталей — на ТР-3.
Буксу колесной пары дизель-поездов ДР-1
разбирают в такой технологической последовательности. Отворачи-
вают болты 1 и снимают смотровую 6 (см. рис. 117) и переднюю крыш-
ку 7. После этого отворачивают болты 4 и снимают стопорную планку
3; отворачивают торцовую гайку 2 и отнимают упорное кольцо 5 под-
шипника. С помощью крана снимают корпус 8 буксы вместе с наруж-
ными кольцами подшипника. Далее выворачивают из задней крышки
буксы болты 13, снимают заднюю крышку 10 и выпрессовывают из
корпуса буксы наружные кольца подшипников с роликами на специ-
альном прессе. С помощью индукционного нагревателя снимают с осп
внутренние кольца подшипника и лабиринтное кольцо 12. При необ-
ходимости проводят выпрессовку сайлент-блока из проушины буксы.
Буксы собирают в обратной последовательности. При этом сле-
дует проверить натяг внутренних колец подшипника на шейке оси,
который должен быть в пределах 0,035—0,065 мм. Лабиринтное коль-
цо и внутренние кольца подшипников перед установкой на ось нагре-
вают в масле до температуры 120—140° С. После монтажа буксы за-
меряют расстояние в двух крайних сдвинутых положениях каждой
буксы на оси. Разность размеров для двух положений каждой буксы
дает осевой разбег, который должен быть в пределах 1,59—3 мм.
Разборку буксы колесной пары моторной
тележки Д1 начинают со снятия крышки 13 (см. рис. 118) и от-
ворачивания болтов 14. Затем снимают: 1) зажимную чашку 12; 2) ре-
зинометаллическую вставку //; 3) нажимное кольцо 10; 4) упорное
кольцо 16; 5) размерное кольцо 15; 6) дистанционное кольцо 17 и
уплотнительную прокладку 18. Чтобы не повредить ролики подшип-
ников, на шейку оси 1 надевают монтажную втулку, имеющую кони-
ческую часть, и через нее снимают краном корпус 5 буксы вместе с на-
ружными кольцами подшипников.
Из корпуса буксы наружные кольца подшипников вместе с сепара-
торами и роликами выпрессовывают на прессе с помощью приспособ-
ления, а внутренние кольца снимают о шейки оси после нагрева ин-
дукционным съемником. Таким же образом снимают с оси наружное
лабиринтное кольцо.
После мойки проверяют подшипники, радиальный зазор которых
должен быть в пределах 0,16—0,30 мм. Резинометаллическую вставку
заменяют, если ее толщина без нагрузки менее 21,5 мм.
Промытый и очищенный корпус и крышки буксы осматривают на
отсутствие трещин, надрывов, задиров, коррозии и рисок на обрабо-
танных поверхностях. При наличии сквозных трещин буксы заменяют.
Запрещается заварка трещин в проушинах буксы, в местах постановки
сайлент-блоков или балансирных валиков. Отверстие буксы под по-
садку наружных колец подшипника замеряют в двух взаимно перпен-
229
дикулярпых направлениях и в двух местах по длине для определения
его овальности и конусности. При превышении допускаемых норм
(0,25 мм) корпус буксы заменяют. Следы коррозии или риски глуби»
ной более 1 мм па внутренних посадочных поверхностях зачищают
наждачным полотном. Разработанные отверстия под валики восста-
навливают наплавкой и обработкой отверстий до альбомных разме-
ров. Во избежание коробления корпуса буксы наплавочные работы
выполняют в ванне с водой электродами Э42А на постоянном токе об-
ратной полярности.
Наиболее изнашиваемыми деталями буксы дизель-поездов Д и Д1
являются наличники. Суммарный зазор между рамными наличниками
челюсти и наличниками букс при выпуске дизель-поезда из ТР-3
должен быть в пределах 0,8—3,0 мм. Наличники при задирах и вз-
носах шлифуют и заменяют новыми, если их толщина менее 7 мм. Глу-
бина закаленного слоя новых наличников не менее 3 мм, твердость
HRC 48—52. Для восстановления нормальных зазоров в буксовом уз-
ле разрешается под наличники подкладывать стальные прокладки.
К раме тележки наличники прикрепляют болтами с потайной голов-
кой, а к буксе приваривают электросваркой прерывистым швом по
контуру и электрозаклепками. Запрещается вести сварочные работы
на корпусе буксы, если в нем смонтированы подшипники качения.
Буксу монтируют в последовательности, обратной операциям по
разборке.
Букса колесных пар поддерживающих тележек дизель-поездов Д1
и Д. Буксу разбирают в такой последовательности. Отворачивают
болты 15 (см. рис. 119) и снимают крышку 14. Далее отворачивают »
вынимают болты 2, снимают крышку 10 и корпус 1 буксы. Отвернув
болты 12, снимают предохранительную шайбу 13 и специальным гид-
равлическим прессом, заворачиваемым на резьбу конической закре-
пительной втулки 11, ее выпрессовывают из подшипника. После этого
снимают подшипник 6, внутреннее уплотнительное кольцо 5, зад-
нюю крышку 7 и с помощью индукционного съемника наружное уплот-
нительное кольцо 3.
Технология ремонта, допускаемые износы и зазоры буксы колес-
ных пар поддерживающих тележек те же, что и для колесных пар мо-
торной тележки. Буксу собирают в последовательности, обратной ее
разборки. При этом следует учесть, что при монтаже уплотнительного
кольца 3 его нагревают в масле до температуры 120—150° С. Напрес-
совочное усилие контролируют по продольному перемещению (0,6—
1,2 мм) закрепительной втулкой 11 и уменьшению радиального зазора
в подшипнике 6, которое должно быть 0,03—0,05 мм.
Букса колесной пары с изогнутой осью. При разборке буксы сни-
мают крышку 3 (см. рис. 121), отворачивают гайку 1 и буксу 7 сни-
мают с осн. После этого отсоединяют фланец 5 и вместе с пылезащит-
ной шайбой 4 снимают кожух 9 и фланец 6. С противоположной сторо-
ны после отсоединения и сдвига фланцев 5 и 6 разматывают бандаж
8, освобождая втулку 10 от защитного кожуха 9. Из корпуса буксы
вынимают втулку 10, валик 13, с которого снимают зубчатые колеса
14 и опорные плиты 11 и 12.
2М
При текущем ремонте суммарные зазоры между наличниками 17
должны быть в пределах 0,4—1,6 мм; между наличниками рамы и
буксы 15 — 0,8—2 мм. Износ наличников ликвидируют шлифовкой,
а при уменьшении толщины на 2 мм меняют.
Валик 13 при конусности и элиптичности более 0,2 мм шлифуют;
уменьшение диаметра допускается не более 2 мм.
Ремонт колесной пары с изогнутой осью дизель-поезда Д1 имеет
некоторые особенности и требует специальных приспособлений.
Разборку колесной пары начинают с демонтажа букс и упорной
втулки 17 (см. рис. 120), затем отворачивают болты 16. В освободив-
шееся отверстие ввертывают штанги 3 гидравлического съемника
(рис. 125), цилиндр 6 которого одной стороной упирается через втул-
ку 4 в торец оси, а другой стороной — в плиту 9. Усилие съемника че-
рез колесный центр и заднюю крышку 14 (см. рис. 120) передается
на наружные кольца подшипников. Колесный центр вместе с подшип-
никами снимают, и на оси остается только внутреннее кольцо роли-
кового подшипника п заднее осевое лабиринтное кольцо 10.
Допускаемые радиальные зазоры в подшипниках 0,14—0,25 мм,
овальность и конусность отверстий ступицы центра при выпуске из
ремонта ТР-3 не более 0,06 мм. При износе отверстия ступицы центр
бегунка растачивают и наплавляют для последующей расточки под
посадку подшипника. При необходимости создания натяга под посад-
леспого центра с криволинейной оси:
подставка; 2 — колесный центр; 3—штанга: 4 — упорная втулка: S — вентиль: 6 — ци-
линдр; 7 — шток цилиндра; S — гайка; 9 — плита; 10 — манометр
231
ку подшипника наносят слой эластомера ГЭН-150В. Для обточки
бандажей колесные центры надевают на ложную ось.
Существует несколько способов сборки колесной пары с изогну-
той осью:
1. Оба подшипника запрессовывают в колесный центр, установив
его на 30-тонный пресс. После этого к центру прикрепляют болтами
16 (см. рис. 120) переднюю и заднюю крышки. Изогнутую ось закреп-
ляют в горизонтальном положении на специальных подставках и на-
девают на шейку до упора в галтель нагретые в масле до 120° С заднее
лабиринтное кольцо 10, внутреннее кольцо 12 подшипника и распор-
ную втулку 11. Затем на шейку оси через монтажную втулку 6
(рис. 126) краном ставят колесный центр. На резьбу изогнутой оси
навертывают шпиндель 1, па который между гайкой 2 и колесным
центром ставят стакан 5. При вращении гайки 2 стакан 5 передвига-
ется вдоль оси и напрессовывает центр на ось.
2. Собранный, как описано выше, колесный центр нагревают в
электропечи до 80—100° С и надевают через монтажную втулку на
ось.
При сборке колесной пары с изогнутой осью обращают особое вни-
мание на состояние лабиринтных колец и зазоров между ними. Отсут-
ствие зазоров приводит к прению и заклиниванию колесного центра
на оси. Зазор в ручьях лабиринтных колец должен быть не менее 1 мм.
В период сборки пространство между подшипниками и крышками, а
также ручьи лабиринтных колец заполняют консистентной смазкой.
Ремонт роликовых подшипников дизель-поездов. Ремонт произво-
дится в соответствии с инструкцией. После разборки букс подшипни-
ки промывают в специальных моечных машинах мыльной эмульсией.
Затем их протирают салфеткой, очищают от коррозии и промывают
в бензине или уайт-спирите с добавлением 6—8% индустриального
масла.
Для выявления дефектов промытые подшипники осматривают. У
цилиндрических подшипников с клепаными сепараторами и коничес-
ка
232
ких подшипников осматривают блок сеператора с роликами, отдельно
наружное (или внутреннее) кольцо, торцы и поверхности качения ро-
ликов. О состоянии дорожки качения наружного кольца цилиндри-
ческого подшипника, закрытого роликами, судят по состоянию поверх-
ностей роликов и дорожки качения внутреннего кольца. Если на до-
рожке качения есть раковины, шелушение, то на роликах будут вмя-
тины и царапины. Эти повреждения легко обнаружить по ненормально-
му шуму при проворачивании сепаратора о роликами относительно
наружного кольца.
У подшипников с беззаклепочным сепаратором вынимают ролики
вместе с сепараторами из наружного кольца и осматривают дорожку
качения. Для осмотра сферических подшипников поворачивают внут-
реннее кольцо с сепараторами и роликами по отношению к наружно-
му на 90°, вынимают поочередно по одному ролику из каждого ряда
сепаратора и осматривают дорожки качения. Не допускаются к даль-
нейшей эксплуатации детали подшипника, на которых выявлены сле-
дующие неисправности: перегрев (до цвета побежалости колец и ро-
ликов); трещины; выкрашивание на дорожках качения колец и роли-
ков; сколы на роликах по торцам: ползуны (лыски) на роликах; глу-
бокая коррозия на рабочих поверхностях; ожоги электротоком поверх-
ности качения; рифленость на дорожках качения. В собранном состоя-
нии подшипник должен проворачиваться легко, без заедания и тормо-
жения. У бывших в эксплуатации и новых подшипников измеряют:
радиальный зазор (цилиндрические и сферические подшипники), осевой
разбег цилиндрических подшипников, воспринимающих осевые уси-
лия; диаметр отверстия внутреннего кольца (при горячей посадке).
Для измерений используют специальные приборы, индикаторные ну-
тромеры и щупы. В зависимости от характера повреждения произво-
дят ремонт подшипников с переборкой или без переборки роликов.
При ремонте подшипника без переборки роликов выполняют сле-
дующие работы: заменой съемного (внутреннего или наружного)
кольца восстанавливают радиальный зазор; наращиванием посадоч-
ной поверхности (нанесением эластомера ГЭН-150) восстанавливают
натяг; подтяжкой на специальном приспособлении восстанавливают
плотность посадки ослабших заклепок сепаратора с заменой оборван-
ных заклепок, количество которых не должно превышать 50%.
При ремонте с переборкой роликов подшипники полностью разби-
рают. Измеряют ролики на специальных приборах и комплектуют их
для каждого подшипника по диаметру и длине. Головки новых закле-
пок перед расклепыванием нагревают в специальном приспособлении
электротоком. После ремонта скомплектованный и собранный под-
шипник измеряют и проверяют на легкость вращения.
30; ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ И РЫЧАЖНАЯ ТОРМОЗНАЯ ПЕРЕДАЧА
Дисковый тормоз дизель-поезда ДР-1. Все тележки поезда оборудова-
ны дисковым тормозом (рис. 127), который состоит из тормозного дис-
ка, рычажной передачи, тормозного цилиндра и тормозных колодок.
233
На оси И колесной пары расположено по два тормозных диска 8,
состоящих из двух чугунных щек, которые прпзонными болтами кре-
пятся к стальной ступице 10. Разборная конструкция диска позволяет
заменять щеки без выкатки колесной пары. Рычаги 7 и тормозной ци-
линдр 2 укреплены на раме тележки. При торможении воздух, посту-
пающий в цилиндр 2, передвигает поршень 19, головка 4 штока кото-
рого через клин 3 раздвигает ролики 12 клещевидных рычагов 7. Ры-
чаги, поворачиваясь, прижимают тормозные накладки 9 к диску 8.
При отпуске тормоза поршень цилиндра совместно со штоком и клином
под действием пружины 18 возвращается в исходное положение. При
этом в противоположную полость цилиндра всасывается из атмосферы
воздух, проходя через фильтр 15.
Тормозной цилиндр состоит из стального корпуса с отъемными
крышками и поршнем 19 с резиновой манжетой. Ход тормозного
поршня рассчитан на полный износ без регулировки пластмассовых
тормозных накладок, которые вставляются в пазы стальных башмаков.
Однако для поддержания минимальных зазоров между диском и тор-
мозной накладкой при ее износе шток имеет резьбу, на которой навер-
нута втулка 16. В шарнирных соединениях рычажной передачи при-
менены металлокерамические втулки. Расчетное нажатие на ось мо-
торного вагона принимают равным 10-10‘ и 8 • 104 Н на ось прицеп-
ного вагона. Уменьшение тормозного нажатия па тележках прицепных
вагонов достигнуто за счет изменения геометрии клипа.
Для очистки поверхностей катания колес с целью обеспечения на-
дежного электрического контакта колесных пар поезда с рельсами и
шунтирования путевых реле при автоблокировке на тележках уста-
новлены скребковые колодки. Колодки монтируют на обеих колесных
парах моторных тележек и на одной колесной паре каждой тележки
прицепного вагона в литых кронштейнах, прикрепленных к терцам
продольных балок рам тележки. На каждом вагоне имеется по одной
Рис 127. Дисковый тормоз дизель-поезда ДР-1:
i - шток; 2 — тормозной цилиндр; 3 — клин; -/ — головка штока: 5 —стяжная пружина: б —
регулировочный болт; 7 — рычаг; 8— тормозной диск; 9тормозная накладка; 10 — стальная
ступица; // — ось колесной пары; 12 — ролнк; 13 — фиксатор; /‘/ — уплотнение; 15 — Фильтр:
16 — втулка; 17 — горловина; 18 — пружина; 19 — поршень тормозного цилиндра
Рис. 128. Привод ручного тормоза прицепного вагона ДР-1:
1 — конические зубчатые колеса; 2 — дьуплечнй рычаг; 3 — горизонтальная тяга; 4 — шар-
нирное звено; 5 —траверса; б — пружина
оси с тормозом от ручного привода. При вращении штурвала (рис. 128)
через конические зубчатые колеса 1 вертикальный тормозной винт с
гайкой и тягу поворачивает двуплечий рычаг 2. При повороте рычага
2 через горизонтальную тягу 3, вертикальный рычаг и шарнирное
звено 4 тянут траверсу 5, которая своими вильчатыми концами толка-
ет вперед штоки тормозных цилиндров с клиньями, прижимая тор-
мозные колодки к дискам. После отпуска ручного тормоза траверсу
возвращает в исходное положение пружина 6.
В моторном вагоне усилие от вертикальной тяги передается цепью
через коромысло, две горизонтальные тяги и два вертикальных рыча-
га на траверсу, действующую аналогично траверсе прицепного
вагона.
Рычажная система тормоза моторной те-
лежки дизель-поезда Д1 состоит из двух самостоятельных
групп, симметрично расположенных по обеим сторонам рамы. Каждую
группу приводят в действие тормозные цилиндры 15 (рис. 129),
При торможении шток тормозного цилиндра поворачивает по ча-
совой стрелке вертикальный рычаг 13, который через горизонталь-
ную тягу 11, кривошипы вала 10, рычаги 9 и соединительную тягу 17
прижимает тормозные колодки 18 к колесным парам. При отпуске тор-
мозов рычажная система занимает первоначальное положение с по-
мощью возвратной пружины 16. Расчетное тормозное нажатие на одну
ось-моторной тележки 10 104 Н. Рукоятку 5 привода ручного тормо-
за в кабине машиниста вращают по часовой стрелке. При перемеще-
нии по винту 3 гайки 2 вертикальная тяга 1 поворачивает вал 6, кото-
рый через тягу 7 передает усилие на балку 12 ручного тормоза, соеди-
ненную с рычажной системой тележки. При усилии 500 Н, приклады-
ваемом к рукояткам, тормозное нажатие на ось составляет 8 • 104 Н.
Для регулировки рычажной системы установлены автоматичес-
кие регуляторы рычажной передачи двустороннего действия типа
SAB-DA-3-300. Регулятор SAB-DA-3-300 автоматически стягивает
рычажную передачу при износе тормозных колодок и распускает ее
при замене изношенных колодок новыми, обеспечивая тем самым по-
стоянную величину выхода штока тормозного цилиндра.
Регулятор (рис. 130) состоит из двух механизмов: кулисного, свя-
занного со штоком тормозного цилиндра, и регулирующего, соединен-
ного с рычажной системой. Кулисный механизм, получив движение
от штока тормозного цилиндра, передает его регулирующему механиз-
му, который стягивает или распускает рычажную систему тормозов.
Регулировочный болт 5 закрепляют на расстоянии, равном желатель-
ному ходу штока поршня тормозного цилиндра от специального при-
лива. Резьба на гайке 9 и винте 8 регулирующего механизма сделана с
большим шагом, поэтому винт несамотормозящий. При растягиваю-
щих усилиях, действующих на винт, гайка саморазвинчивается.
При поступлении воздуха в тормозной цилиндр 1 выдвигается шток
поршня и приводит в движение перекидной рычаг 3, который через
поводок 6 поворачивает на определенный угол кривошип 20, после че-
го последний возвращается в первоначальное положение. Если шток
прошел заданный путь и появилось растягивающее усилие в регули-
рующем винте 9, то коническая часть упорного кольца 17 соприкасает-
ся с концом втулки 18, не разъединяя фрикционной муфты 11 и диска
12. Прй промежуточных положениях штока кольцо 17 и втулка 18
раздвинуты настолько, что они не соприкасаются.
При малом зазоре между колодками и колесами, когда растягиваю-
щее усилие в винте 8 возникает раньше, чем шток тормозного цилинд-
ра пройдет заданный путь, сжимается пружина 16. Как только между
муфтой 11 и диском 12 появится зазор, труба 10 вместе с пружиной 16
благодаря упорному подшипнику 21 начнет вращаться под действием
момента, развинчивающего гайку, и распускать рычажную систему
до тех пор, пока шток тормозного цилиндра не пройдет заданный путь.
Как только выступ перекидного рычага 3 упрется в болт 5, кольцо 17
соприкоснется с конической поверхностью втулки 18. Вследствие
возникшего трения трубы 10, соединенные сцепной муфтой 11, не мо-
гут вращаться, и саморазвинчивание прекратится.
Рис. 129. Рычажная система тормоза моторной тележки дизель-поезда ДИ
/• вертикальная тяга ручного тормоза; 2— гайка: ? — тормозной винт: •# —конические зуб«
чятые колеса; 5 — рукоятка: 6 — вал; 7 — тяга ручного тормоза; Л — распорная балка: 9 —
рычаг тормозной колодки; 10 — вал с кривошипами: ('/ — горизонтальная тяга: /2 —балкар
13 — вертикальный рычаг; 14 — автоматический регулятор: 15 — тормозной цилиндр; 16—воз-
вратная пружина; 11 — соединительная тяга; 18 — тормозная колодка
236
Рис. 130, Автоматический регулятор рычажной передачи SAB-DA3-300:
а — схема установки; б — разрез; / — тормозной цилиндр; 2 — поводок; 3 — перекидной ры-
чаг; 4 шарнир: 5 — регулировочный болт; 6’ — кулиса; 7 — защитная труба; 8 — винт;
9 — гайка; Ю — регулирующие трубы; /7 —сцепная муфта; /2 —сцепной диск; 13 — стопор-
ная пружина; 14 — упорная втулка; /5 — кривошипная втулка; 16 — нажимная пружина;
17 — упорное кольцо; 18 — неподвижная втулка; 19 — ушко; 20 — кривошип; 21 — упорный
подшипник; 22 — ручной маховик
Если шток тормозного цилиндра пройдет заданный путь и будет
продолжать движение ввиду того, что рычажная система распущена,
то перекидной рычаг 3 через поводок 2 повернет кривошип 20 на
какой-то угол. На этот же угол повернется втулка 15. Сцепной диск
12 при этом вращаться не будет, так как стопорная пружина 13 при та-
ком направлении вращения втулки вследствие трения о стенки начнет
завинчиваться и, уменьшившись от этого в диаметре, будет проскаль-
зывать до тех пор, пока шток будет выдвигаться и тяга будет испыты-
вать растягивающее усилие. Когда же при отпуске тормозов давление
в тормозном цилиндре упадет, вместе со штоком начнет возвращать-
ся в первоначальное положение и рычагЗ, вращая в обратную сторону
упорную втулку 14. При этом втулка 15 за счет трения, возникающего
между его стенкой и пружиной 13, начнет развивать последнюю. Пру-
жина 13 увеличится в диаметре и прижмется к диску 12, который,
поворачиваясь, через сцепную муфту 11 начнет вращать трубы 10, на-
вертывая гайку 9 на винт 8.
В результате произойдет стягивание рычажной системы, и колодки
приблизятся к колесам. Если в течение одного хода штока поршня
тормозного цилиндра колодки не полностью подойдут к колесам и за-
зор между ними будет больше установленного, то при следующем тор-
можении процесс повторится вновь.
Если обеспечивается нажатие колодок на колеса в момент, когда
шток тормозного цилиндра пройдет установленный путь, то кольцо
17 соединится с конической поверхностью неподвижной втулки 18 и
регулятор будет работать как простая тяга. Маховик 22 служит для
ручной установки винта 8.
.•Рычажная система тормоза тележки при-
цепного вагона Д1 (рис. 131) приводится в действие тор-
мозным цилиндром 14, который установлен на раме вагона. Под дей-
ствием сжатого воздуха шток тормозного цилиндра через автоматичес-
кий регулятор 13 и горизонтальную тягу 12, систему вертикальных и
горизонтальных рычагов, а также раму 8 прижимает триангели 9 в
тормозными колодками 10 к колесным парам. Расчетное тормозное
нажатие 8 • 104 Н.
МУ
Привод ручного тормоза состоит из двух пар конических зубчатых
колес 1, тормозного винта 3, гайки 4 и тяги 5. Рычажную систему ре-
гулирует автоматический регулятор SAB-DA-3-300, описанный ранее.
Все подвески на моторной и триангели на поддерживающих тележ-
ках имеют предохранительные тросики, которые присоединяют одним
концом к раме тележки, а другим — к подвеске. В отверстия рыча-
гов, тяг и подвесок вставлены стальные цементированные втулки. На
тележках установлены стальные башмаки и чугунные тормозные ко-
лодки.
На дизель-поездах Д и до Д1-376 на моторной тележке тормозными
являются первая и третья колесные пары. Несколько изменены дли-
ны рычагов и расчетное тормозное нажатие на ось моторной тележки
равно 12 104 Н, а'на ось тележки прицепного вагона 9 • 104 Н. В
остальном конструкция рычажной передачи аналогична описанной
ранее.
Песочная система моторных тележек дизель-поездов
ДР-1, Д1 и Д имеет четыре песочницы: две у передней и две — у зад-
ней колесных пар. Заправляют их песком через верхний люк. К ниж-
ней части песочницы прикреплена чугунная головка с форсункой для
подачи сжатого воздуха. Песок поступает в направляющую изогнутую
часть головки и оттуда по резиновому рукаву на рельс.
При текущем ремонте ТР-3 рычажную передачу тормоза разби-
рают, осматривают, проверяют размеры тяг, рычагов, втулок. Ремонт
и испытание производят в соответствии с требованиями Инструкции
по ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов п мо-
торвагонных поездов.
Валики тормозной рычажной передачи, изношенные по диаметру
не более 1,5 мм, шлифуют и при необходимости, если твердость менее
HRC 45, подвергают термообработке. При износе более 2 мм валики
обтачивают и наплавляют. Суммарные зазоры между валиками и втул-
ками в шарнирных соединениях не должны превышать 1,5—1,8 мм в
зависимости от диа.метра валика.
Предохранительные скобы с трещинами, изношенными отверстия-
ми или тросы с оборванными жилами необходимо заменить.
Ремонт деталей дискового тормоза дизель-поезда ДР-1. Зазоры в
стыках парных щек не должны превышать 0,8 мм. Диаметр отверстий
Рис. 131. Рычажная система тележки прицепного вагона дизель-поезда Д1:
/ — конические зубчатые колеса: 2 — рукоятка: 3 — винт: '/ — гайка: -5 — тяга ручного тормо-
за; 6’ — концевая тяга; 7 — подвеска; 8 — рама: 9— триангель: 10 — тормозная колодка: // —•
вертикальный рычаг; 12 — горизонтальная тяга; 13 — автоматический регулятор; 14 — тормоз-
ной цилиндр; 15 — возвратная пружина
238
под призонные болты в тормозных щеках разрешается увеличить с 20
до 25 мм.
Растачивают их совместно со ступицей колесной пары. Посад-
ку втулок в отверстия рычагов, клиньев, роликов и головок што-
ков тормозного цилиндра производят с натягом 0,065—0,165 мм. Тол-
щина тормозных накладок в эксплуатации не должна быть менее 8 мм,
а прн выпуске из ТР-3 — 20 мм.
К тормозному цилиндру (см. рис. 127) после ремонта прикрепляют
переднюю крышку, внутреннюю полость смазывают маслом, устанав-
ливают пружину 18 и заводят резьбовой хвостовик штока 1 в оваль-
ное отверстие горловины 17, конец которой вставляют во втулку пе-
редней крышки. На поршень 19 надевают резиновое уплотнительное
кольцо и вставляют в корпус цилиндра. Заднюю крышку цилиндра с
резиновой прокладкой прижимают к цилиндру винтовым приспособ-
лением и закрепляют в корпусе болтами. На выступающий из передней
крышки конец штока 1 наворачивают втулку 16, устанавливают уплот-
няющий воротник 14, закрепив его с помощью пружинных колец.
После этого головку 4 укрепляют во втулке 16 с помощью фикса-
тора 13.
На головке штока укрепляют клин 3. Собранные рычаги 7 с баш-
маками и тормозными накладками 9. роликами 12 закрепляют на крон-
штейне рамы и устанавливают стяжную пружину 5. После подключения
пневмопривода испытывают систему воздухом и регулируют выход
штока тормозного цилиндра. Этот выход штока должен быть 5—8 мм,
а в эксплуатации не более 15 мм. При необходимости регулировки вы-
хода штока после отпуска тормоза снимают пружину фикстора 13 и
вынимают штифт. Захватив ключом за шестигранник втулки 16, ее
свинчивают со штока 1 или завинчивают на шток в зависимости от не-
обходимости удлинения или укорочения выхода штока. Зазор между
втулкой 16 и горловиной 17 должен быть не менее 5 мм. Регулируют
его, смещая тормозной цилиндр относительно кронштейнов рамы.
В кронштейнах имеются овальные отверстия для болтов крепления.
Ремонт рычажной системы тормоза вагонов дизель-поездов Д1 и Д.
При ремонте этой системы проверяют зазоры между валами и втул-
ками, запрессованными в отверстия рам, которые должны быть в пре-
делах 0,17—1,2 мм. Измеряют диаметр цапф, триангелей, а при изно-
се более 2 мм их наплавляют с последующей проточкой. Зазоры между
цапфой триангеля и втулкой тормозного башмака допускаются 0,1 —
1 мм. Автоматические регуляторы выхода штока тормозных цилиндров,
как правило, ремонтируют в вагонных депо. У тормозного цилиндра
отнимают переднюю крышку, вынимают поршень и пружину, меняют
резиновое уплотнительное кольцо.
Рычажную передачу после ремонта собирают на рамах моторной
и поддерживающей тележек и после подкатки тележек под вагон ис-
пытывают при давлении воздуха в тормозных цилиндрах 6 10“ Па
в течение 5 мин с последующим осмотром состояния тяг, рычагов и
т. д. Правильно собранная рычажная передача тормоза должна свобод-
но перемещаться в шарнирных звеньях. Валики, расположенные вер-
тикально, необходимо ставить головками вверх, а расположенные го-
13»
ризонтально — так, чтобы шайбы и шплинты их были обращены нару-
жу.
При ремонте системы подачи песка снимают, очищают
и ремонтируют форсунку. Очищают внутренние стенки бункера пе-
сочницы. Заменяют резиновые уплотнения крышки. Меняют протер-
тые или порванные резиновые рукава. Концы песочных труб устанав-
ливают на высоте 50—65 мм от головки рельса. Производят опробова-
ние и регулировку подачи песка специальным винтом на форсунке.
1. Конструктивные особенности кузова вагона дизель-поездов ДР-1,
Д1 И Д.
2. Из чего состоит внутренняя обшивка и изоляция кузовов вагонов?
3. Как устроены двери и окна вагонов дизель-поездов?
4. Из чего состоит внутреннее оборудование дизель-поездов?
5. Из каких агрегатов состоит и как работает вентиляция и отопление
на дизель-поезде ДР-1?
6. Какие особенности вентиляции и отопления на дизель-поездах Д1
и Д?
7. Как работают установки пожаротушения на дизель-поездах ДР1 и
Д1 и чем они отличаются?
8. Из чего состоит упругая переходная площадка дизель-поезда?
9. Из каких деталей состоят моторные тележки дизель-поездов ДР-1,
Д1 и Д? В чем их главное различие?
10. Назовите детали тележек прицепных вагонов дизель-поездов ДР-1
и Д1, их различие.
11. Чем отличаются колесные пары днзель-поездов ДР-1 и Д1?
12. Из каких частей состоят буксы дизель-поездов ДР-1 и Д1?
13. Какие особенности колесной пары с изогнутой осью дизель-поездов
Д1 и Д?
14. Как устроен и работает дисковый тормоз дизель-поезда ДР-1?
15. Как устроен и работает колодочный тормоз на дизель-поездах Д1?
16. Какие неисправности бывают в кузове и при каких видах ремонта
их устраняют?
17. Какая последовательность операций при разборке моторной тележ-
ки поезда ДР-1?
18. Особенности разборки моторной и поддерживающей тележек дизель-
поезда Д1.
19. Как проверить рамы тележек?
20. В чем заключается ремонт рессорного подвешивания?
21. Какие особенности подъемки моторных вагонов дизель-поездов Д1
и Д?
22. Как ремонтировать скользуны дизель-поездов Д1?
23. В чем заключается ремонт фрикционных амортизаторов?
24. Виды освидетельствования колесных пар.
25. Какие повреждения характерны для колесных пар?
26. Как собрать роликовую буксу?
27. Как проверить подшипники качения?
28. Порядок сборки колесного центра колесной пары с изогнутой осью.
29. Какие основные неисправности бывают в рычажной передаче тормо-
за п как их устраняют?
ГЛАВА VII
РЕМОНТ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
31. ВИДЫ РЕМОНТА, ЦИКЛИЧНОСТЬ,
НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЪЕМЫ
При эксплуатации на дизель-поезд воздействуют самые различные
факторы: температура, влажность, ветер и др., техническое состояние
пути, его профиль (равнинный, горный).
. Под влиянием этих факторов по мере увеличения количества часов
работы или пробега узлы и агрегаты дизель-поезда постепенно изна-
шиваются, что ведет к изменению геометрических размеров, характера
посадки сопряженных поверхностей, уменьшению прочности многих
деталей и т. д.
Различные резиновые уплотнения и дюриты теряют эластичность,
поверхность их покрывается трещинами и разрушается. Фильтры для
очистки топлива, масла и воздуха загрязняются и перестают выпол-
нять свои функции.
Износ и старение многих узлов и деталей можно уменьшить, если
своевременно привести в норму увеличившийся зазор, добавить или
заменить масло, очистить, заменить фильтры и износившуюся деталь,
т. е. выполнить вовремя техническое обслуживание и ремонт дизель-
поездов.
Техническое обслуживание дизель-поез-
дов состоит из комплекса работ по осмотру, очистке, креплению , ре-
гулировке, смазке и т. д., предназначено для поддержания дизель-
поезда в состоянии технической готовности к работе.
Ремонт дизел ь-п о е з д а включает в себя комплекс работ
по восстановлению его нормального технического состояния путем
ремонта или замены деталей, устранения повреждений. Произво-
дится ремонт через определенный пробег или срок, продолжитель-
ность которого зависит от износа основных деталей и механизмов по-
езда.
Все виды технического обслуживания и текущего ремонта дизель-
поезда проходят между капитальными ремонтами (КР). Чередование
ремонтов и пробеги между ними приведены в табл. 4.
Техническое обслуживание ТО-1 дизель-поездов выполняют локо-
мотивные бригады при приемке и сдаче поезда. Для каждой серии ди-
зёль-поезда конкретный перечень работ по выполнению ТО-1 устанав-
ливает служба локомотивного хозяйства. В этот перечень входят ра-
боты по проверке экипажной части поезда, наличия масла, топлива,
воды во всех агрегатах и системах и выполнение мелкого служебного
ремонта.
241
Таблица 4
ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
(ПО ПРИКАЗУ Л 10Ц ОТ »в ФЕВРАЛЯ 1W Г.)
Дизель-поезд Техническое обслуживание
ТО-1 ТО-2 ТО-3
д При приемке и Не более 48 ч 10 сут
сдаче поезда
Д-1 То же То же То же
ДР-1 » » »
Продолжение
Текущий ремонт Капитальный ремонт
Дизель-поезд ТР-1 ТР-2 ТР-3 КР-1 КР-2
д д-1 ’ * 2 мес. То же — 120 тыс. км, но ие более 12 мес. 150 тыс. км, по не более 15 мес. 480 тыс. км, но ие более 4 лет 600 тыс. км, но не более 5 лет 960 тыс. км, но не более 8 лет 1200 тыс. км, но не более 10 лет
ДР-1 » 100 тыс. км, ио не более 12 мес. 200 тыс. км, по не более 24 мес. ООО тыс. км, но не более 6 лет 1200 тыс. км, но не более 12 лет
При техническом обслуживании ТО-2, ТО-3 и частично при теку-
щем ремонте ТР-1 производят осмотр, проверку работы и надежность
крепления оборудования, связанного с безопасностью движения ди-
зель-поезда.
ТО-2 выполняют бригады слесарей на смотровых канавах при учас-
тии локомотивных бригад в сроки, которые в зависимости от местных
условий устанавливает начальник дороги, но не более чем через 48 ч.
На ТО-3 делают анализ масла дизеля; проверяют работу передачи,
смазку деталей; осматривают коллекторы, щетки электромашин; за-
чищают контакты электроаппаратов; измеряют плотность электроли--
та аккумуляторов; ремонтируют тормоза и т. д.
При ТР-1, помимо работ, выполняемых на ТО-3, снимают и прове-
ряют форсунки дизеля, клапаны компрессора, осматривают через лю-
ки зубчатые колеса осевых редукторов.
При текущем ремонте ТР-2, кроме работ при ТО-3 и ТР-1, снимают
для ревизии и ремонта часть механического (в том числе компрессор)
н электрического вспомогательного оборудования, аккумуляторную
батарею для перезарядки, производят промежуточную ревизию бук-
242
совых подшипников и подшипников электрических машин. При необ-
ходимости обтачивают колесные пары, делают периодическую реви-
зию тормозного оборудования, а также наладочные испытания дизель-
поезда. Текущий ремонт ТР-2 выполняют для дизель-поездов ДР-1,
так как у них значительно большие пробеги между ремонтами, чем у
поездов типов Д и Д1.
ТР-3 установлен для осмотра отдельных узлов и механизмов посла
их разборки, замены и восстановления деталей, которые имеют износ
и не обеспечат работу до очередного ТР-3 или заводского ремонтов.
При ТР-3 разбирают дизель, передачу, тележки; обтачивают колесные
пары или заменяют бандажи, а роликовым буксам делают полную ре-
визию. Ответственные детали подвергают электромагнитной и ультра-
звуковой дефектоскопии. После ТР-3 дизель-поезд окрашивают и
подвергают контрольно-наладочным и путевым испытаниям.
Крупные оздоровительные работы по дизель-поезду выполняют на
ремонтных заводах. Заводской ремонт подразделяют на капитальный,
КР-1 и КР-2. При капитальном ремонте К.Р-1 восстанавливают
эксплуатационные характеристики дизель-поезда, ремонтируя или за-
меняя изношенные или поврежденные механизмы и детали. Отдельные
агрегаты подвергают капитальному ремонту.
Капитальный ремонт (КР-2) предназначен для восстановления всех
узлов и детален до начальных размеров или их замены новыми.
Подробный перечень производимых работ во время осмотров и
ремонтов приведен в правилах ремонта, временных технических ука-
заниях по деповскому ремонту или в специальных инструкциях по
каждой серии дизель-поезда.
32. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
В ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО
В основу организации технического обслуживания и ремонта дизель-
поездов приняты следующие положения: 1) повторяемость работ на
каждом виде ремонта или обслуживания, начиная с наименьшего по
объему, и расширение их перечня на каждом последующем; 2) круп-
ноагрегатный метод ремонта, при котором на поезд устанавливают за-
ранее отремонтированные дизели, передачи, моторные тележки, те-
лежки прицепных вагонов, электрические машины, компрессоры и
т. д.; 3) концентрация тяжелых видов текущего ремонта в специаль-
ных цехах наиболее хорошо оснащенных депо; 4) производство тех-
нического обслуживания и ремонта комплексными и специализиро-
ванными бригадами, которые в основном выполняют на дизель-поез-
де регулировочные работы и замену механизмов и агрегатов, ремонт
же агрегатов и механизмов ведут в отделениях заготовительного це-
ха-.
Современная организация ремонта дизель-поездов в депо подчи-
нена следующим основным требованиям: сокращению времени простоя
дизель-поездов в ремонте; повышению производительности труда ре-
монтных бригад; внедрению комплексной механизации и автомагиза-
243
ции производственных процессов; эффективному использованию обо-
рудования и инструмента; экономному расходованию материалов и
запасных частей.
План технического обслуживания и технического ремонта в зави-
симости от размеров эксплуатационного парка и выполняемого про-
бега рассчитывается в депо на год с разбивкой на каждый квартал
и месяц. Эти планы согласовывают в локомотивной службе и утверж-
дают руководителями дороги.
Для сокращения времени простоя дизель-поездов в ремонте в депо
внедряются сетевые графики и ведется диспетчерский контроль за их
выполнением. В графиках учтена продолжительность и последователь-
ность всех ремонтных операций, а также координация работы всех
цехов, бригад и отделений депо. Сетевые графики рассчитываются для
каждого депо применительно к конкретным условиям и должны иметь
определенный резерв времени для выполнения работ, не входящих в
обязательный перечень, но записанных в книгу ремонта локомотив-
ной бригадой при постановке дизель-поезда на ТО-3, ТР-1, ТР-2 или
ТР-3.
Для улучшения качества ремонта в депо применяют: автоматичес-
кую и полуавтоматическую наплавку, сварку алюминия в среде арго-
на, электросварку в защитной среде углекислого газа, закалку тока-
ми высокой частоты, хромирование, осталивание и ряд других про-
цессов. Особое значение придается внедрению спектрографического
анализа картерных масел и на основании его результатов диагности-
ке состояния основных узлов дизеля без его разборки, что позволяет
предупредить возможные поломки. Широко применяют стенды для
испытания „после ремонта топливных насосов, форсунок, редукторов,
компрессоров, а также дизелей.
Наряду с техническими мерами в депо внедряется комплексная сис-
тема управления качеством труда, которая с помощью различных мо-
ральных и материальных факторов заинтересовывает рабочих в по-
вышении качества ремонта. Этому же способствует присутствие на тех-
ническом обслуживании локомотивных бригад, а также постоянный
контроль за качеством проведения локомотивными бригадами ТО-1
со стороны машинистов-инструкторов, а ТО-2, ТО-3 и других видов
ремонта — приемщиками локомотивов и руководителями депо.
33. О5ОРУДОВАНИЕ ДЛЯ РЕМОНТА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
Депо для ремонта днзель-поездов имеет те же отделения и цехи, что и
тепловозное депо. В тепловозных депо с приписным парком днзель-по-
ездов длина цеха для ТО-3 и ТР-1 должна быть достаточной для ди-
зель-поезда без расцепки вагонов. Кроме того, при большом парке по-
ездов (свыше 20) предусматриваются стойла для механизированной
наружной и внутренней уборки вагонов. При длительной и холодной
зиме стойла необходимо размещать в крытых отапливаемых помеще-
ниях. Оборудование для наружной обмывки дизель-поездов и внутрен-
ней уборки вагонов используют типовое.
244
В депо, которые наряду с ТР-2 тепловозов производят текущий
ремонт ТР-3 дизель-поездов, предусматриваются дополнительно сле-
дующие участки и отделения: участок для ремонта дизелей, передач
и редукторов вспомогательных машин с мостовым электрическим кра-
ном грузоподъемностью не менее 5 т и испытательной станцией для
обкатки под нагрузкой после ремонта дизелей и гидропередач. При
значительной программе ремонта (свыше 300 дизелей в год) целесооб-
разна организация поточной линии, оснащенной кантователями для
картера дизеля и турбокомпрессора, моечными машинами для отдель-
ных деталей, станками для притирки клапанов, цилиндровых крышек и
гидропрессами для их опрессовки; участка для ремонта диванов, две-
рей, окон и другого внутреннего оборудования; отделение для приго-
товления красок; столярное отделение; камеры для окраски тележек
и кузовов вагонов в электростатическом поле; отделение для ремонта
и подзарядки аккумуляторных батарей.
Для подъемки вагонов используют домкраты тепловозные или два
мостовых крана грузоподъемностью по 30 т каждый. Замену гидроме-
ханической передачи дизель-поезда Д1 или колесной пары производят
на подъемнике для одиночной смены колесных пар. На этом же подъ-
емнике можно опустить раму со вспомогательными машинами дизель-
поездов Д1 и Д или отдельно электрические машины, смонтированные
на этой же раме.
Пути отстоя дизель-поездов оборудуют точками для подзарядки
аккумуляторных батарей, подключения электрокалориферов ДР-1, ко-
лонками для заправки питьевой водой, для питания котлов подогре-
вателей.
1. Назовите виды обслуживания и ремонта дизель-поездов.
2. Перечень работ на каждом виде обслуживания и ремонта.
3. Какое оборудование необходимо в депо для дизель-поездов? Требо-
вания к этим депо?
ГЛАВА VIII
— ..... - . ... ... .............
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
14, СОСТАВ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ, ЕЕ ОБЯЗАННОСТИ
ПО УХОДУ ЗА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОМ
И ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Локомотивная бригада дизель-поезда состоит из двух
человек — машиниста и его помощника. Машинист находится в ка-
бине головного вагона, а помощник в зависимости от местных условий—
в кабине заднего или переднего моторного вагона. При работе по
системе многих единиц, двух поездов в сцепе, на второй дизель-поезд
выделяется еще один помощник машиниста. Кроме локомотивной бри-
гады, поезд обслуживают один или два проводника в зависимости от
его назначения. Осмотр и подготовку дизель-поезда в рейс производят
на смотровой канаве. Перед осмотром локомотивная бригада долж-
на ознакомиться с записями в журнале технического состояния фор-
мы ТУ-152. В то время как помощник осматривает и проверяет узлы
силовой установки и доливает в них смазку, машинист осматривает
экипажную часть. Особенно тщательно осматривают и остукивают
крепление осевых редукторов, валик подвески рычага осевого редукто-
ра, крепление предохранительных скоб, состояние и исправность ры-
чажной передач» тормоза, крепление приемных катушек автоматиче-
ской локомотивной сигнализации (АЛС), путеочистителей и гидромеха-
нической передачи. Работу силовых установок проверяют совместно
машинист и его помощник.
Обслуживание дизель-поезда бригадой из двух человек требует
разработки специальной инструкции применительно к местным усло-
виям. Основными пунктами такой инструкции являются: обязатель-
ная проверка лично машинистом при выдаче поезда из депо работы
устройств автоматической остановки поезда и телефонной и звонковой
связи между кабинами моторных вагонов; четкий регламент повторе-
ния показаний путевых сигналов машинистом и его помощником; про-
верка в пути следования противопожарного состояния поезда и ре-
жима работы всех его установок. О всех замеченных в пути следова-
ния неисправностях помощник докладывает машинисту и по его ука-
занию устраняет их.
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля выполняют следующее: 1. Про-
веряют наличие топлива, смазки, воды и положение кранов в соответ-
ствующих системах моторных вагонов. 2. Включают рубильники ак-
кумуляторной батареи. 3. Открывают контроллер и ставят его в по-
ложение пуска. 4. Включают топливоподкачивающий насос. 5. Да-
ют предупредительный сигнал о пуске. 6. Нажимают пусковую кноп-
ку стартера, следя за давлением топлива и масла. Если пуск дизеля
146
не состоялся, то с интервалом в 1 мин производят еще две-три попытки.
Если перед пуском дизель длительное время не запускался (более 8 ч),
то специальным ключом вручную прокручивают на два-три оборота
коленчатый вал.
После пуска проверяют: на слух работу дизелей, передачи, ком-
прессоров и других агрегатов; частоту вращения дизеля, которая долж-
на быть на дизель-поезде ДР-1 — 850 об/мин и на Д1 — 530 об/мин,
давление масла в системе; отсутствие течей в водяной, масляной и топ-
ливной системах.. При давлении воздуха в резервуарах управления
свыше 5,5 105 Па переводят моторные вагоны на автоматическое уп-
равление.
Трогание с места и следование дизель-поезда. После пуска дизель
прогревают до температуры 60° С выходящей воды. Перед троганием
поезда необходимо проделать следующее: 1. Проверить правильность
положения кранов тормозной системы и работу тормозов. 2. Проверить
работу песочниц. 3. Включить АЛС и поездную радиосвязь. 4. Пере-
вести рукоятку реверса в требуемое положение. 5. Нажать и не отпус-
кать педаль бдительности. 6. Подать сигнал. Трогание происходит
при постановке рукоятки контроллера на позицию 2 на дизель-поезде
ДР-1 и па позицию 1 — на Д1. Дальнейший плавный перевод руко-
ятки контроллера увеличивает скорость движения.
При следовании поезда необходимо: I Следить за давлением воз-
духа в тормозной магистрали и в резервуаре управления. 2. Следить
за давлением масла в системе дизеля и гидропередачи. 3. Периодически
контролировать температуру воды и масла дизеля, напряжение п
ток зарядки аккумуляторных батарей, температуру масла пере-
дачи.
35. ЭКИПИРОВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ,
ОБУСТРОЙСТВА ДЛЯ ЭКИПИРОВКИ
Экипировка. Для дизель-поездов применяют топливо ДЛ, ДЗ, ДС
всех марок с содержанием серы до 0,5%. Расход юплива в зависимо-
сти от времени года, профиля пути, технической скорости колеблется
от 70 до 90 кг на 10 00Л т-км/брутто.
Для охлаждения дизеля применяют воду, приготовленную но ин-
струкции- ЦТ МПС,
Смазку узлов и деталей дизель-поезда производят согласно карте
смазки (табл. 5),
Песок, подаваемый в песочницы, должен быть сухим и содержать
не .менее 75% кварца.
В процессе эксплуатации наблюдение за изменением качества
масла в дизеле, гидропередаче, компрессоре и роликовых буксах ведет
деповская лаборатория, которая контролирует состояние смазок (за
исключением букс) на техническом обслуживании ТО-3. Браковочные
нормы приведены в Инструкции по применению смазочных масел на ло-
комотивах и моторвагонном подвижном составе. Расход дизельного
масла, в зависимости от серии дизель-поезда колеблется от 3 до 6%
247
Таблица 5
КАРТА СМАЗКИ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ
Агрегат и его узел Смазка или ее заменитель для дизель-поезда ДР-1 Периодичность проверки- и пополнения Смазка или ее заменитель для дизель-поездов Д1, Д Периодичность проверки и пополнения
I 2 3 4 5
Силовая установка
Дизель Передача гидравлическая; МС-20 ГОСТ 21743—76* Турбинное масло Т-22 ГОСТ 32—74* или масло ГТ-50 по ТУ38-101487—74 ТО-1 ТО-1 М 14В-2 с 8%-иой присадкой ВНИИП 360 по техническому условию ТУ38-1-01-421—73 или масло М12Б, М14Б ТО-1
Г идромеханическая —— — ГТ-50 по ТУ38-101487—74 ТО 1
Механическая — — То же, масло что и для дизеля ТО-1
Цилиндры включения пере- дачи Система гидрообъемного привода Турбинное масло Т-22 по ГОСТ 32—74, или масло веретенное АУ, или масло трансформатор- ное ГОСТ 982—68* - - ЖТКЗ-65 по Т 32ЦТ 546-73 ТО-1
Подшипник турбокомпрес- сора Масло, применяемое для дизе- ля ТО-2 Турбинное масло Т-22 по ГОСТ 32—74 ТО 2
Компрессор Летом: компрессорное масло К-19 ГОСТ 1861—73; зимой: компрессорное масло К-12 ГОСТ 1861—73 ТО-2 » Летом: компрессорное масло К-19 ГОСТ 1861—73; зимой: компрессорное масло К-12 ГОСТ 1861-73 ТО 2
Воздушный фильтр дизеля Летом: отработанное масло, применяемое для смазки дизеля зимой: то же и керосин в соот- ношении 2 : 3 ТО-3 ТО-3 Летом: отработанное масло, применяемое для смазки дизе- ля; зимой: то же и керосин в соотношении 2 :3 ТО-3
РеДУКт°р вспомогательных - I То же масло, что и в дизеле ТО-2
Тележки и кузова
Зак. 517 249
Роликовые подшипники ко- лесных пар Осевой редуктор Смазка ЖРО по ТУ 32ЦТ 520—73 Летом: трансмиссионное масло ТСП-14 по ГУ 38—101488 или масло МС-20; На третьем ТР-1 ТО-2 Смазка ЖРО по ТУ 32ЦТ 520—73 ГАП-15 Гипоидное масло На третьем ТР-1 ТО-2
зимой: трансмиссионное масло с присадкой ОТП ТС-Ю-ОТП по ТУ 38-101148
Валик подвески осевого ре- дуктора Солидол С (УСа) или смазка ЖРО по ТУ 32ЦТ 520—73 ТР-1 ЦИАТИМ-201 '74* по ГОСТ 6267- ТР-1
Шлицы и подшипник данного вала привода тер-генератора кар- стар- ЖРО по ТУ 32ЦТ 520-73 ТО-3 То же ТР-1
Карданный вал привода осе- вого редуктора (шарниры Гука) ЦИАТИМ-203 по ГОСТ 8773- 73* ТО-3 Цилиндровое дол С(УСа) масло или соли- ТО-3
Шлицы промежуточных и главных карданов — ЦИАТИМ-291 74* по ГОСТ 6267— ТО-3
Цилиндры привода жалюзей холодильника ЖТКЗ-65 по ТУ 32 ЦТ546—73 ТР 1 ЖТКЗ-65 по ТУ 32 ЦТ546—73 ТР-1
Редуктор червячный стемера Редуктор конический стемера скоро- скоро- Индустриальное масло И-40А по ГОСТ 20799—75* ЖРО по ТУ 32 ЦТ 520—73 Через од ТР-1 ТР-3 ТАП 15В по ТАП-15В ТУ ТУ 38-101176—74 38-101176—74 Через один ТР-1 ТР-3
Скоростемер СЛ-2М Часовое масло по ГОСТ 7935— 74 ТР-1 Часовое масло по ГОСТ 7935— ТР-1
Тормозные цилиндры ЖТКЗ-65 по ТУ 32ЦТ 520-73 Через два ТР-1 ТР-3 /4 ЖТКЗ-65 по ТУ 32ЦТ 520—73 Через два
Шарниры рычажной мы тормоза систе- Солидол С или УСа или смазка ЖРО по ТУ32ЦТ 520—73 (еме- шивание смазок ие допускает- ся) Солидол С или УСс или смаз- ка ЖРО по ТУ32ЦТ 520—73 (смешивание смазок не допу- скается) ТР-1 1Р-3
Периодичность проверки и пополнения 1 ТР-3 ТР-3 1 ТР-3 ТР-1 ТР-1 ТР-3 ТР-3 Через один ТР-1
Смазка или ее заменитель для дизель-поездов Д1, Д ч । Летом осевое масло Л и зимой осевое 3 по ГОСТ 610—72 Солидол С или УСс или смазка ЖРО по ТУ32ЦТ 520—73 (сме- шивание смазок не допускает- , ся) CJ О н Летом: индустриальное масло И-40А по ГОСТ 20799—75*, зи- 1 мой: турбинное масло Т-22 по ГОСТ 32—74* или ГТ-50 по ТУ- ! 38—101487—74 ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267— 74* ! ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267— 74* или ЦИАТИМ-203 по ГОСТ 1 8773—73* Универсальная УН (вазелин технический) по ОСТ 38.1.56— ЖТКЗ-65 по ТУ 32ЦТ 546—73
Периодичность проверки и пополнения С*Э I'd! ТР-3 ТР-3 ТР-3 ТР-1 1 ТР-3 ТР-3 Через один ТР-1
Смазка или ее заменитель для дизель-поезда ДР-1 О1 Приборное Л1ВП Графитовая УСсА по ГОСТ 3333—80 1 Солидол С или УСс или смазка ЖРО по ТУ32ЦТ 520—73 (сме- шивание смазок не допускает- , i СЯ) 1 То же Летом: индустриальное масло И-40А по ГОСТ 20779—75*, зп- мой турбинное масло Т-22 по ГОСТ 32—74 или турбинное ТКп-22 по ГОСТ 9972—74* [ ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267- 74* или ЦИАТИМ-203 по ГОСТ 8773—73* Универсальная УН (вазелин технический) по ОСТ 38.1.56— ЖТКЗ-65 по ТУ 32ЦТ 546—73
Агрегат и его узел Гидравлический гаситель колебаний Скользуны Трущиеся поверхности упру^ гих переходных площадок Рельсы, ролики и сепарато- ры наружных и внутренних раздвижных дверей Воздушные фильтры си- । стемы вентиляции и отопле-1 НИЯ Подвесные подшипники кар- данов Подшипники электрических машин Сегменты контроллера, кон- такты электроаппаратов, пе- ремычки аккумуляторов ПнёймаТическбё оборудова- ние
150
расходуемого топлива. Локомотивная бригада контролирует наличие
смазки в тех узлах, которые требуют этого, ежедневно. В узлах, где
проверка производится на плановых осмотрах и ремонтах, смазку по-
полняют до необходимого уровня слесари комплексной бригады.
Для экипировки дизель-поездов применяют типовые устройства
тепловозного хозяйства. Нижние баки дизель-поезда заполняют топ-
ливом под давлением через горловины баков. Заправку маслом про-
изводят при остановленном дизеле через горловину картера. Водяную
'систему дизеля заправляют под давлением через заправочные головки.
Количество топлива, масла и воды контролируют по указательным
стеклам.
Передачи, компрессор, редуктор, вспомогательные машины и осе-
вой редуктор заправляют маслом через заправочные горловины и
контролируют по рискам масломерных щупов. Не менее 1 раза в сутки
в вагонах делают влажную уборку и, кроме того, сухую уборку в каж-
дом пункте оборота после высадки пассажиров. Обмывают дизель-
поезда снаружи на станциях вагономоечными машинами или вручную.
36. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ
ПРИ РАБОТЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ,
ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Таблица 6
йеиспраавость Причина неисправноств Способ устранения
2 3
Дизель-поезд ДР-1 Пуск и работа дяз Нет давления топлива При нажатии на кнопку цепь пуска не собирает- ся При нажатии на кнопку цепь пуска собирается ^звежи звонок),, при от- пуске кнопки цепь пуска обесточивается Нет автоматического пу- ска дпзеля едя Разъединение муфты топл и во-подкачи в а юще- го насоса. Не вращается электродвигатель из-за перегорания предохрани- теля, зависания щеток или загрязнения коллек- тора Сгорел предохранитель. Контроллер машиниста находится в рабочем по- ложении Реле остановки дизеля (Рпр5, РОД) находится под напряжением Температура воды дизе- ля ниже 40° С г Соединить муфту. Сменить перегоревший предохрани- тель. Устранить зависание щеток. Почистить коллектор или подкачать топливо вручную Заменить ' предохранитель. Поставить контроллер в ну- левое положение Проверить реле и их блоки- ровки (РУ-6, РУ-7, Р„1, РОД) Подогреть воду котлами- обогревателями
9*
«1
Продолжение табл, в
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
1 2 3
Не работает маслопрока- чивающий насос из-за пе- регорания предохраните- ля, зависания щеток или разъединения муфты Устранить неисправность
Дизель прокручивается, но не заводится Сработал предельный ре- гулятор частоты враще- ния (РЧВ) или разъеди- нилась тяга на заслонку Восстановить регулятор ча- стоты вращения, соединить тягу
Нарушен контакт или имеется обрыв катушки ВОД (Вентиль остановки дизеля) Восстановить контакт или включить ВОД вручную
При нажатии кнопки «Пуск» пусковые контак- торы включаются без прокачки масла Включен переключатель «Прокрутка» Выключить тумблер «Про- крутка»
После запуска малое давление масла в систе- ме, стрелка электрома- нометра колеблется Открыт вентиль на мас- лооткачивающей трубе Закрыть вентиль
При наборе позиций контроллера частота вра- щения дизеля не меняет- ся Нет воздуха в резервуа- ре управления: а) перекрыт разобщи- тельный кран: б) неисправен клапан максии а л ького д авле ния или неправильно отрегу- лирован Открыть кран, отрегулиро- вать клапан максимального давления или устранить их неисправное hi
При сбросе позиций контроллера при пере- ключении ступеней ГДП дизель резко увеличива- ет частоту вращения, сра- батывает предельный РЧО Разъединение рейки топ- ливного насоса высокого давления с рычагом управления Заклинило одну из плунжерных пар топлив- ного насоса высокого давления на максималь- ной подаче Соединить рейку с рычагом и восстановить автомат пре- дельной частоты вращения Попытаться вручную расхо- дить рейку. Если это не удастся, неисправность уст- ранить в депо
Вышел из строя регуля- тор частоты вращения (РЧО) Неисправность устранить в депо
Рукоятка контроллера на рабочих позициях, а дизель внезапно оста- навливается . Вышел из строя топливо- подкачивающий агрегат Неисправен автомат пре- дельной частоты враще- ния, Устранить неисправность, как указано выше Проверить автомат и вос- становить его рабочее поло- жение
252
Продолжение табп 6
Неисправность Причина неисправности 1 Способ устранения
1 2 3
Загрязнилась сетка фильтра регулятора ча- стоты вращения Промыть фильтр
Уровень воды в расши- Пробой газов из камеры Неисправность устранить в
ригельном баке повыша- сгорания в водяную по- депо
ется, вода выливается лость
через паровоздушный клапан или вестовую трубу -
При нажатии кнопки Включен маслопрокачи- Выключить насос или устра-
«Остановка» дизель не еакяннй насос или при- нить неисправность котик-
останавливается Зарядка батареи варились губки его кон- тактора КС-1 тора
Нет зарядки аккумуля- Оборвались или пробук- Остановить дизель, натянуть
торной батареи (АБ) созывают ремни привода или поставить новые ремни
после пуска дизеля вспомогательного гене- ратора (ВГ)
Контактор аккумулятор- Реле обратного тока не Обеспечить цепь через бло-
ной ба1ареи не включа- срабатывает из-за плохо- кировку контактора аккуму-
ется го контакта замыкающей блокировки контактора аккумуляторной батареи ляториой батареи
Перегорел предохрани- Восстановить контакт пли
тель в цепи ВГ или нет контакта в его зажимах смениih предохрани1ель
Контактор аккумулятор- Нет цепи через контак- Обеспечить контакт
ной батареи включен ты контактора аккумуля- торной батареи
Сгорело сопротивление Заменить сопротивление в
зарядки батареи депо
Г илпопередана Сгорел предохранитель в цепи аккумуляторной ба- тареи Заменить предохрашиель
Не переводи гея реверс Перегорел предохрани- Заменить предохранитель
гель или нет контакта в его зажимах или восстановить контакт
Неисправен вентиль бло- Устранить неисправность
кировки реверса или заменить вентиль блоки-
(ВБР) ровки реверса
Малое давление воздуха Поднять давление воздуха
в системе управления до нормы
Попадание шлицевой муфты «зуб в зуб» Включить доворот
25 J
Продолжение табл. 6
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
1 2 3
Питательный насос не создает давление (при включенных гидроаппа- ратах с повышением ча- стоты вращения дизеля давление не поднимает- ся) Недостаточное количе- ство масла в гидропере- даче Проверить уровень масла в обоих картерах и долить до нормы
Нет автоматического пе- рехода с I на II ступень и обратно Неисправность блока ав- томатики Перейти на ручное управле- ние. Неисправность устра- нить в депо
Дизель-поезд не трога- ется с места (давление питательного насоса нор- мальное) Нарушена цепь питания вентиля гидравлической передачи I (ВГП /) или неисправен сам вентиль Устрани 1ь неисправность
Засорен шелевой фильтр автоматики Промыть фильтр
Трогание с места и следование
Не собирается электри- Сгорел предохранитель Восстановить контакт или
ческая цепь тяги цепи тяги, нет контакта в его зажимах. Лампы контроля реверса не го- рят Не зафиксирован реверс, лампы не горят Контроллер в задней ка- бине стоит на рабочих позициях или нет контак- та пятого пальца Выключен электроплев- матпческий клапан (ЭПК) заменять предохранитель Включить гидравлический доворот реверса Поставить контроллер на пулевую позицию или вос- становить контакт Включить ЭПК
Поезд не трогается с ме- ста. Лампы контроля тя- ги не горят, РУ-10 вклю- чено Нет контакта размыкаю- щей блокировки РУ-10 в цепи переключателя ав- томатики (ПА) Нет контакта в ПА Восстановить контакт То же
Поезд не трогается с ме- Выключены переключа- Включить ВКГ на соответ-
ста, лампы контроля горят тя- гели рода работ или на- рушены его контакты Нет контакта замыкаю- щей блокировки РУ-2 в цепи ВГП-1 ствующий режим пли вос- становить контакты Восстановить контакт
254
Продолжение табл. 9
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
1 2 3
На позиции I перегорает предохранитель цепи тя- ги (гаснут лампы конт- роля реверса) Короткое замыкание в цепи гидродоворота про- вода 72 Изолировать 11-й палец контроллера машиниста
На позиции II перегора- ет предохранитель цени тяги Короткое замыкание в цепи ВГП или провода 13 Переключить ПЛ на II сту- пень
Короткое замыкание в цепях вентиль-реле дав- ления (ВРД) или прово- дах 6, 8, 10 Определить позицию и изо- лировать соответствующий палец контроллера машини- ста
Электроснабжение ДР-1А 110 В
Нет возбуждения стар- тер-генератора (СТГ) Выбит автомат А-1 Выбит автомат АРНТ-7 Включить автомат То же
СТГ не нагружается: контактор генератора (КГ) включен КГ не включен Сгорел предохранитель П-ЗС-350А (П-1 на ДР-1 А) Выбит автомат Л-2 Заменить предохранитель Включить автомат
При работе одного СТГ не поступает напряже- ние в последние три ва- гона: КС-4 в средних ваго- нах без питания Не подается питание на моторный вагон, про- вод 74 из заднего МВ, сгорел предохранитель П-8 Заменить предохранитель
КС-4 все включены Сгорел П-42 на 200 А в одном из МВ То же
Отопление и в е п т и л я ц п я
Не работает вентиляция: не включены КС-2, КС-3 Сгорел П-8 Неисправен датчик РТ-6 Заменить предохранитель Переключатель режимов по- ставить в положение «Лето»
КС-2, КС-3 включены Выбиты автоматы АВ-1, АВ-2 Включить автоматы
Не работает предвари- тельный прогрев: pie включается КС-7 'на MB II КС-1 на при- цепном вагоне Сгорел П-8 Разомкнут датчик пожа- ра или ие работает тер- модатчнк ТЖВ (РТ-4) в салоне Заменить предохранитель Включить кошактор ьручч ну К)
Выбит автомат АВ-4 Включить автомат
КС-1 включен, прогрев не работает Сгорел П-7 Заменить предохранитель
И 5
Продолжение табл. 6
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
1 2 3
Дизель-поезд Д1
Пуск и работа дизеля.
Кнопка «Пуск дизеля»
нажата, маслопрокачива-
ющий насос не работает,
на шитке сигнализации
неисправностей лампа
«Аварийный выключа-
тель» не горит
После отпуска кнопки
«Пуск дизеля» дизель
глохнет
Дизель не. запускается,
стартеры не включаются,
маслопрокачивающий на-
сос работает
Предохранитель (авто-
матический выключа-
тель) перегорел. «Блоки-
ровка пуска дизеля» (ре-
ле U9 и U10 не включе-
ны)
Предохранитель «Селек-
ция» перегорел (отсутст-
вует контакт). Отсутст-
вие воды в системе
охлаждения дизеля
Не включено реле 111
Воздушная подушка в
системе смазки
Сгорел предохранитель
«Пуск дизеля»
Не включен пакетник Р19
Сгорел предохранитель
Не включено реле R1
Проверить контакт или за-
менить вставку (восстано-
вить автомат)
Проверить цепь включателя
реле 19 и НО
Очистить гнездо предохрани-
теля, сменить вставку (вос-
становить автомат)
Пополнить систему водой
Проверить РДМ1
Обезвоздушить систему вы-
ворачиванием пробки на мас-
ляном насосе
Сменить предохранитель
Включить пакетник Р19
Сменить вставку, очистить,
осмотреть блокировки Лг4,
116 и автомат А9 на 6А
Стартер в зацеплении с
венцом маховика, но на-
пряжение аккумулятор-
ной батареи падает,
стартер выходит из за-
цепления, включение
стартера на короткое
мгновение повторяется
(звонковая работа)
То же, но звонковой ра-
боты при включении
стартеров нет
Перегорел предохрани-
тель аккумуляторной ба-
тареи 250 А (расположен
под вагоном)
Малая емкость аккуму-
ляторной батареи
Сменить предохранитель
Выключить все потребите-
ли электроэнергии, открыть
на одном ряду цилиндров
индикаторные краники, про-
извести пуск
256
Продолжение табл, fj
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
2 3
• Попадание воды или топ- лива в цилинл.0 дизеля Открыть все индикаторные краники, сделать проворот коленчатого вала специаль- ным приспособлением, за- крыть краники и произвести пуск
Коленчатый вал провер- нули. но дизель не запу- скается Низкая температура во- ды дизеля Подогреть систему водяного охлаждения котлом подо- грева
После пуска дизель идет вразнос Попадание вочпуха в топливные насосы Заклинен главный золот- ник в регуляторе часто- ты вращения в нижнем положении Следовать на одной силовой установке. На стоянке обе:?- воздушить топливную систе- му Восстановить предельные регуляторы. Вскрыть регу- лятор с помощью проволоч- ной петли и отвертки, под- нять главный золотник и устранить заедание
Трогание с места и следование
Контроллер установлен на одну из ездовых пози- ций, частота вращения вала дизеля остается 530 об/мин, сигнальные лампы «Тяга» первого и второго моторных ваго- нов не горят Перегорел предохрани- тель (выбит автома!) «Регулировка подачи топлива». «Тяга» вклю- чается, но из-за низкой частоты вращения вяла дизеля дизель-поезд тро- гается не сразу Сменить предохранитель 6.4 или восстановить автомат
Дизель переднего мотор- ного вагона заглох, на табло погасла лампа «Давление масла». При ездовом положении конт- роллера «Тяга» на зад- нем вагоне не включает- ся, частота вращения ва- ла дизеля поднимается до 1360 об/мин Перегорел предохрани- тель «Переключение ско- ростей» (на Д-376 и вы- ше при данной неисправ- ности дизель-мотор на переднем моторном ваго- не не глохнет). Короткое замыкание в цепи катуш- ки ЭГ К ЕН Сменить предохранитель. При повторном срабатыва- нии предохранителя на сбор- ке зажимов 2 отсоединить провод-?/—4, (катушку ЕН), сменить предохранитель, привязать рычажок на ма- сляном автомате манималь- ного давления масла к труб- ке масляного фильтра и за- пустить дизель
При переключении руко- ятки на пульте управле- ния «Реверс» зубчатое колесо реверса не пере- водится, сигнальная лам- па «Реверс» на табло неисправностей не горит Обесточено реле 112 вследствие обгорания ба- рабана импульсного дат- чика или неисправности в релейных блоках регу- лятора скорости Продвинуть дизель-поезд с помощью исправной силовой установки до появления све- та сигнальной лампы «По- езд стоит» на релейном бло- ке регулятора скорости, включить электропневмати- ческий клапан «Движение вперед», «Движение назад»
257
Продолжение табл. 6
Межправность Причина неисправности Способ устранения
1 2 3
вручную до появления на- пряжения на катушке реле контроля крайнего положе- ния зубчатого колеса ревер- са 17 (18)
В движении снимается нагрузка только одного дизеля, включается сиг- нальная лампа «Неис- правность моторного ва- гона» и гаснет только при постановке контрол- лера в положение А. Все лампы селективной за- щиты горят Рвется на мгновение цепь на катушку реле 17 (18) на второй снизу размыкающей блокиров- ке На стоянке установить конт- роллер в положение 0, вскрыть релейный блок, осторожно отогнуть непо- движные контакты на реле 17 и 18
После трогания с места включается «превышение допускаемой скорости» на одном моторном ва- гоне Перегорел предохрани- тель Т2 на 2А Сменить предохранитель. При повторном перегорании вынуть предохранитель Т1 и следовать на одной силовой установке
При работе на высокой частоте вращения дизель внезапно глохнет с пога- санием сигнальной лам- пы «Уровень воды». Пос- ле остановки дизеля лампа опять загорается Недостаточный уровень воды в баке Тщательно осмотреть ди- зель на отсутствие утечки воды,ч пополнить систему охлаждения водой с»
В момент переключения передачи дизель идет вразнос, срабатывает пред ел ь и ый регул ято,р< частоты вращения (P4Q) Ос ла блп регулировочные винты F-3 и F-4 r регу- ляторе частоты враще- ния Избегать пользоваться по- зициями 3 и 4 контроллера. На стоянке вскрыть РЧ, от- регулировать обороты и по- ставить контргайку на ослабляющий винт
Во время движения гас- нут все сигнальные лам- пы селективной зашиты на обоих моторных ваго- нах, дизели останавлива- ются, сигнальные лампы «Неисправность мотор- ных вагонов» не горят Перегорел предохрани- тель (выбит автомат «Блокировка пуска» про- вода 50—21) из-за замы- кания в одной из лобо- вых штепсельных розе- ток Остановить поезд, осмот- реть штепсельные розетки, закрыть их крышками с фиксирующими замками. Сменить предохракитель
Глухой стук в дизеле под нагрузкой Пропуск газов по про- кладке между втулкой и цилиндровой крышкой или по прокладке между выпускным коллектором и цилиндровой крышкой Дизель остановить ввиду опасности пожара. По при- бытии в депо устранить не- исправность
К8
Продолжение табл. 6
Неисправность Причина неисправности С пособ устрани н и я
1 2 3
Звонкий стук в дизеле под нагрузкой Зависание отсечного кла- пана в одной из форсу- нок Отключить подачу топлива и по прибытии в депо заме- нить форсунку
Гидромеханическая
При трогании один из
дизелей работает на
1360 об/мин при любом
положении рукоятки
контроллера. Давление
масла на манометре I
«скорость» отсутствует,
сигнальные лампы «Тя-
га» горят
Частота вращения колен-
чатого вала меняется
только с изменением ско-
рости движения днзель-
тоезда, так что при
полной остановке поезда
останавливается и ди-
зель
передача
Нарушена герметичность
системы смазки КПП,
как правило, вследствие
разрушения дюритовых
рукавов или трубки от
коробки перемены пере-
дач (КПП) к манометру
Заклинена фрикционная
муфта II или Ш скоро-
сти вследствие повреж-
дения стальных дисков
Следовать на одной силовой
установке. На стоянке уст-
ранить повреждение, попол-
нить систему маслом ГТ-50
Выключить селективную
кнопку, вывести реверс в
нейтраль. Для облегчения
вывода зубчатого колеса ре-
верса из зацепления необхо-
димо тронуть дизель-поезд
исправным моторным ваго-
ном несколько раз гуда и
обратно. Зафиксировать ре-
верс защелкой и перекрыть
возлухопигание к клапанам
реверса
Зарядка батареи
Напряжение аккумуля- торной батареи АБ пре- вышает 64 В Чрезмерная зарядка А Б от зарядных генераторов Вынуть предохранительную вставку зарядного генерато- ра (на 250 А) в аппаратной камере на одном моторном вагоне. В депо отрегулиро- вать зарядку АБ
Отсутствует зарядка ак- кумуляторной батареи на одном моторном ва- Сгорел предохранитель 10 А «Возбуждение за- рядного генератора» Сменить вставку, очистить гнездо от грязи и пыли
гоне Сгорел предохранитель 125 А (второй снизу в аппаратной камере) Сменить предохранитель, дизель в пути следования не останавливать
.Сгорел предохранитель 250 А (первый снизу в аппаратной камере) По прибытии в депо произ- вести регулировку регулято- ра возбуждения и реле об- ратного тока (РОТ)
259
Продолжение табл. 6
Неисправность Причина неисправности Способ vcгранения
1 3
Отопление и венти Вентилятор отопления включен, в салонах хо- лодно Неравномерно обогрева- ются салоны моторного и прицепного вагонов л я ц и я Отсутствие циркуляции воды в калорифере Открыты лючки между боковыми магистральны- ми воздушными канала- ми и рециркуляционным (средним) каналом Не отрегулировано от- крытие заслонок в верти- кальных каналах, распо- ложенных в поперечных стенках между салонами и тамбурами Проверить и открыть водя- ной клапан с сервомотором Закрыть лючки. Доступ к ним — через камеру калори- фера из машинного отделе- ния (на Д-306 и выше — из служебного помещения) Регулировку производить заслонками в каналах мо- торного вагона
1 Состав локомотивной бригады дизель-поездов и ее обязанности?
2 Порядок пуска дизеля?
3 Порядок трогания с места и следование дизель-поезда?
4 Какие марки топлива применяются на дизель-поездах? Каков рас-
ход его на 10 000 ткм брутто?
5 Порядок экипировки дизель-поездов?
6 Основные неисправности дизеля дизель-поезда ДР! и способ их
устранения?
7 . Какие основные неисправности гидропередачи поезда Д1 и способ
их устранения?
8 . Основные неисправности аккумуляторной батареи и способы их уст-
ранения?
ГЛАВА IX
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И МАТЕРИАЛЫ
ДЛЯ РЕМОНТА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
37. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДИЗЕЛЕЙ
Для ремонта и эксплуатации дизельных поездов в адреса ремонтных
заводов и локомотивных депо направляются запасные части, которые
изготовляют предприятия Министерства путей сообщения, а также
заводы министерств тяжелого и транспортного машиностроения и
электротехнической промышленности СССР. Из Венгерской Народ-
ной Республики по контрактам, оформляемым через Министерство
внешней торговли СССР, поставляются запасные части для импорт-
ных дизель-поездов.
Выше при описании отдельных узлов и агрегатов читатель позна-
комился с устройством и назначением отдельных деталей. В настоящей
главе будут рассмотрены наиболее часто сменяемые запасные части —
так называемые детали массового расхода, нормы их расхода на
1 млн. км пробега, а также способы хранения. К деталям наиболее мас-
сового расхода прежде всего относятся запасные части шатунно-порш-
невой группы дизелей, детали топливной аппаратуры.
На 1 млн. км пробега для ремонта и эксплуатации дизельных поез-
дов серий Д и Д1 расходуется примерно 30 цилиндровых втулок,
для поездов ДР1 — 40 втулок. Втулки рабочего цилиндра как запас-
ные части поставляются заводами-изготовителями только номиналь-
ного размера. На каждую втулку должен быть составлен акт-серти-
фикат технической приемки, подтверждающий, что она прошла соот-
ветствующие испытания путем опрессовки водой и что ее размеры со-
ответствуют предусмотренным допускам.
Поршни рабочих цилиндров. Для дизелей М756 поршни изгота-
вливают из алюминиевого сплава АК-4 путем штамповки, а для дизе-
лей 12UFE-17/24 — путем отливки в кокиль. Все поршни взаимо-
заменяемы по рабочим цилиндрам. Как запасные части поршни по-
ставляют номинального размера. Все главнейшие детали поршне-
вой группы, в том числе поршни и втулки рабочего цилиндра, при хра-
нении и транспортировке должны быть хорошо упакованы. Хранят
поршни на специальных поддонах или в ящиках не более чем по 2—
4 шт. во избежание поломки ручьев для поршневых колец. Один пор-
шень от другого отделяют фанерной перегородкой. Втулки и поршни ра-
бочего цилиндра при хранении и транспортировке должны быть густо
смазаны смазкой и обернуты пергаментом или другой водонепроницае-
мой бумагой. Завод-изготовитель выдает на поршни акт технической
приемки, в котором указывает марку металла, из которого они изгото-
261
влеиы, подтверждает соответствие изделия с рабочим чертежом, и тех-
ническими условиями, а также их приемку отделом технического кон-
троля (ОТ К).
На 1 млн. км пробега" требуется около 2® поршне# для дизель-по-
ездов серий Д и Д1 а 40 иоршмей дла дазелънтоездов* серии ДР.
Поршневые кольца и пальцы поршня дизелей. На дизелях
12UFE-17/24 на один поршень устанавливаются три компрессионных
и два маслосрезывающих кольца. Рабочая часть компрессионного
кольца в верхней части поршня хромирована. На дизелях М756 на
один поршень приходится так же пять колец; в верхние три ручья
ставят по одному кольцу, а в нижний ручей —по два кольца вместе.
Завод-изготовитель на каждую партию поршневых пальцев выда-
ет акт технической годности. В нем указывается номер чертежа, мар-
ка металла, глубина цементации и подтверждается проверка пальца
дефектоскопом*. База и склад, отпускающие поршневые пальцы потре-
бителю, также должны выдавать выписку из акта технической* год-
ности .
При хранении и транспортировке поршневых колец необходимо
принимать все- меры предосторожности, чтобы не повредить кромки
концов в замке.
На дизель-поездах Д, Д1, ДР’ поршневые кольца должны соответ-
ствовать определенным чертежам. Номера чертежей* приведены ниже.
Кольца № чертежа-
Кольцо компрессионное хроми- Д28Ю8.04.02"
рованное Д28.08.05-,02
То же Д 28.08.01.03.
Кольцо компрессионное I5M.07.39
То же Д 28.08.05.03
Кольцо маслосъемное Д 28.08.01.04
То- же 11 М.07-92 А
» И М.07.94
Кольцо уплотнительное 1 М.07.02
Пальцы* поршня изготовлены из* хромомолибденовой стали. Они
должны соответствовать чертежам и не иметь на своем теле рисок, ца-
рапин и других подобных дефектов*. Н'а дизелях М756 установлен по-
лый палец поршня плавающего типа, изготовленный по чертежу
1М.07.16 из легированной стали. Наружная поверхность поршневого
пальца цементируется и полируется, а внутренняя — шлифуется.
Палец фиксируется в теле поршня алюминиевыми заглушками. На
окончательно изготовленном поршневом* пальце кислотным* спосо-
бом на торце* гравируют размер диаметра пальца и его массу
(TW8 + 5 г).
Хранят и транспортируют поршневые пальцы смазанными густой
смазкой и упакованными в пергаментную* бумагу в специальных ящи-
ках с* ячейками.
Шатуны и шатунные* болты также являются деталями шатунно-
поршневой* группы*. Подробное устройство шатунов рассмотрено* ра-
нее, поэтому остановимся только на условиях их приемки* и хра-
нения.
Ж
Шатун испытывает значительные усилия от давления газов при сго-
рании топлива. Поэтому при его изготовлении обращается особое вни-
мание на то, чтобы не допустить возникновения в его теле трещин.
При ремонте дизелей поршневую группу подбирают по массе.
Завод-поставщик прилагает к каждому шатуну выписку из акта
технической приемки, в которой указывает марку металла, химический
состав, результаты испытаний, весовую группу и массу. При отгруз-
ке потребителям базы и склады должны прикладывать к счетам
выписки пз акта технической приемки на каждый шатун в отдель-
ности .
Хранят шатуны на деревянных подкладках. Нельзя накладывать
их один на другой. Транспортируют шатуны индивидуально в ящич-
ной упаковке, что исключает порчу запрессованной в их головке брон-
зовой втулки. Отверстия для масла при транспортировке шатунов
закрывают деревянными пробками. Для соединения шатуна с его го-
ловкой применяют болты (шпильки), которые несут большую изменяю-
щуюся в различных направлениях нагрузку. Поэтому для их изготов-
ления и хранения имеются специальные технические условия. На
каждый пруток металла, из которого штампуют заготовки болтов,
составляют сертификаты с указанием результатов испытаний, меха-
нических свойств, номера плавки и т. д. Изготовляют их из высокока-
чественных легированных сталей. Гайки болтов делают из стали марки
40Х и взаимно пригоняют по калиброванной резьбе. На каждую пар-
тию шатунных болтов из одного прутка металла выдают сертификат.
На его головке наносят номер плавки и полную длину с точностью до
0,01 мм.
Во избежание порчи .резьбы транспортировка и хранение шатун-
ных болтов навалом и без навернутых гаек запрещены. Их следует хра-
нить на стеллажах, имеющих ячейки, а лучше всего в специальных
ящиках с отверстиями в крышке и днище. Это обеспечивает также
удобную их доставку для монтажа на дизеле. База, склад, кладовая
при отгрузке или отпуске шатунных болтов потребителю обязаны вы-
давать выписку из сертификата, полученного с завода-изготовителя,
по установленной форме.
На 1 млн. км пробега для ремонта и эксплуатации дизельных поез-
дов Д и Д1 требуется по одному главному и по одному прицепному
шатуну, а для дизельных поездов серии ДР — по 1,86 шатуна. На всех
сериях дизельных поездов для ремонта и эксплуатации требуется по
15 шатунных болтов.
Детали топливной аппаратуры. К деталям топливной аппарату-
ры относятся насосы топливные, форсунки, распылители с иглами,
сопловые наконечники, плунжерные пары, нагнетательные и пере-
пускные клапаны, различные виды пружин, а также медные и резино-
вые уплотнительные прокладки. Для ремонта топливных насосов как
запасные части поставляют также кулачковые валы и подшипники,
на которых они уложены в блоке топливных насосов. Все узлы топлив-
ной аппаратуры по рабочим цилиндрам дизелей и взаимозаменяемые
номера чертежей, по которым наготавливают основные детали топлив-
ной аппаратуры, приведены -ниже.
М3
. . Узел
Насос топливный в сборе
Форсунка в сборе
Плунжер со втулкой
Распылитель с иглой
Сопло форсунки
Клапан нагнетательный
Обратный клапан
Вал кулачковый
№ чертежа
Д49.19.00.00, 1М.30.1сб1
Д49.20.01.00, 761.12сб
Д51.19.11.00, 1М30.9сб
1М.12.13сб
Д49.20.01.01
1М.30.10сб„ 1М.30.11,
22-100-3, П.19.10.01.00,1
Д28.19.01.07
1М30.13сб-1А
Чтобы обеспечить бесперебойную и четкую работу топливных на-
сосов, необходимо иметь в запасе плунжеры со втулками, нагнетатель-
ные клапаны с седлами, распылители с иглой, сопловые наконечники и
пружины. Изготавливают сменные детали топливной аппаратуры толь-
ко специализированные предприятия, имеющие необходимое для это-
го оборудование. Большинство деталей топливной аппаратуры отно-
сится к деталям, обработанным по высшему классу точности путем
притирки. В топливной аппаратуре такими деталями являются: рас-
пылитель форсунки с иглой, сопловой наконечник, нагнетательный
клапан с седлом от секции топливного насоса и плунжерная пара.
Все указанные детали изготовляют из стали марки ШХ15, за исклю-
чением корпуса распылителя и нагнетательного клапана, для которых
используют сталь марки 18ХНВА, и иглы распылителя, изготовляе-
мой из быстрорежущей стали марки Р18.
В связи с очень точной обработкой деталей топливной аппаратуры
следует внимательно относиться к их хранению и транспортировке, так
как малейшие удары о посторонние предметы выводят их из строя. Что-
бы избежать порчи этих деталей, необходимо хранить их только в су-
хих помещениях на специальных стеллажах, причем размещать надо
так, чтобы верхние детали не давили на нижние.
Прецизионные детали топливной аппаратуры нужно хранить в ин-
дивидуальной фанерной или картонной упаковке совместно с техни-
ческим паспортом, где указаны результаты испытаний на плотность
и отметка о приемке их отделом технического контроля.
Заменяют эти детали только в сборе взаимно пригнанными при из-
готовлении. Склады, базы, кладовые депо и ремонтных заводов долж-
ны отпускать топливную аппаратуру потребителям только в заводской
упаковке с приложением технической документации. В случае нару-
шения упаковки деталей или хранения их более шести месяцев, следует
проверить, не подверглись ли они коррозии. Для проверки берется
3—5% деталей от всей партии. Если обнаружены следы коррозии или
нарушена консервация, то консервируют заново всю партию. Если
коррозии не обнаружено, повторную проверку производят через ме-
сяц. Для этого от хранящейся партии отбирают 5—10% деталей.
При отсутствии коррозии продляют их срок хранения еще на
месяц.
Вкладыши дизеля коренные и шатунные. Как запасные части
вкладыши дизелей поставляют различных градационных размеров,
так как при ремонте коленчатого вала шейки его шлифуют, следова-
тельно, уменьшаются их размеры. Тогда между вкладышами, изго-
264
товленными по номинальному размеру, и шейками коленчатого вала
не будет необходимого зазора для масляной пленки.
Все вкладыши для дизелей дизельных поездов как отечественной,
так и зарубежной постройки представляют собой стальные стаканы,
залитые внутри свинцовистой бронзой и разрезанные в продольной оси
на две половинки. Вкладыши должны быть тщательно изготовлены,
так как малейший их перекос неминуемо приведет к излому коленча-
того вала или к задиру его шеек. Например, на шатунных вкладышах
дизелей М-756Б разностенность стальных половинок допускается не
более 0,2 мм, а бронзовой заливки не более 0,3 мм. На рабочей поверх-
ности вкладыша после заливки его свинцовистой бронзой допускают-
ся флюсовые включения диаметром не более 0,5 мм в количестве
не более 6 шт., при этом расстояние между ними от любого края
вкладыша должно быть не менее 15 мм. На тело вкладыша электрогра-
фом наносится знак с указанием спаренности двух его половинок, а
также указывается градационный размер.
Для транспортировки вкладышей следует применять специальную
тару и подбирать их по градационным размерам. Вкладыши в тару
помещают предварительно смазанными и завернутыми в пергаментную
бумагу, предохраняющую их от проникновения влаги. Запрещается
хранить вкладыши в помещениях, в которых находятся химические
и лакокрасочные материалы, вызывающие коррозию на теле вклады-
ша и разрушающие заливку. Работникам, связанным с хранением
вкладышей на складах и в производственных кладовых, следует обра-
щать внимание на комплектность их.
Чтобы отличить вкладыши по размерам, заводы-изготовители на-
носят на них клеймо с указанием градационного размера. Завод-из-
готовитель выдает на партию вкладышей, изготовленных по одной
градации, акты технической приемки, а склады и базы, отпуская вкла-
дыши потребителям, должны прикладывать к ним выписку из акта
технической приемки. Номера чертежей вкладышей приведены ниже.
Вкладыш
Коренной 1-й опоры
То же 2, 3, 5 и 6-й опор
То же 4-й опоры
То же 7-й опоры
Шатунный
Коренной
»
Коренной упорный
То же
Главного шатуна
То же
Прицепного шатуна
То же
№ чертежа
11 М.01.75-4/76-4
11М.01.32-4/33-4
11 М.01.34-4/35-4
И М.01.22-4/23-4
11 М.07.128/129
Д51.03.21/22-00
Д62.03.131/132.00
Д51.03.23/24.00
Д62.03.133/134 00
Д51.08.21/22.00
Д62.08.111/112.00
Д51.08.23/24.00
Д62.08.121/122.00
Резиновые изделия. Резинотехнические изделия для дизель-по-
ездов изготовляют из различных резин и применяют и к, в .основном в
качестве прокладок, колец, диафрагм, пробок, амортизаторов и т. п.
Резиновые изделия по способу изготовления разделяют на следую-
щие основные виды: пластины —рулонные, прессовайные-;«здеаия —
М5
формовые, накатные и ручной работы. В дизелестроении широкое рас"
пространение получили неформовые резиновые детали и прокладки’
высекаемые из технических пластин.
Формовые изделия изготавливают на предприятиях резинотехни-
ческой промышленности в специальных прессах путем формовки сме-
сей сырой резины при большом давлении и высокой температуре. По-
добные изделия в виде круглых и фигурных прокладок применяют во
фланцевых соединениях трубопроводов, в местах соединения секций
холодильников с коллекторами. Иногда плоские неформовые проклад-
ки имеют сложный филигранный рисунок, как, например, у регуля-
тора давления компрессоров или у регулятора частоты вращения ди-
зелей. Во многих узлах дизеля, имеющих подвод воды и масла, уста-
новлены круглые кольца плоского сечения из резинотехнической плас-
тины. Такие кольца можно изготавливать в условиях депо с помощью
металлической высечки. При изготовлении колец необходимо соблю-
дать точность подбора материала как по маркам резины, так и по тол-
щине пластин.
Кольца плоского сечения применяют в основном для уплотнения
стальных втулочек на шпильках креплений, фланцев трубопроводов
водяных и масляных переходных отверстий. В тех случаях, когда не
допускаются шероховатость, неровность, риски и надрывы на поверх-
ности плоского кольца, что оговаривается в технических условиях ра-
бочего чертежа, изготавливают кольца формовым или виккельным
способом на заводах резинотехнической промышленности.
Технические пластины выпускают с тканевыми прокладками или
из чистой резины в виде рулонов или отдельных пластин. Рулоны без
тканевых прокладок поставляют длиной 0,5—10 м, шириной 500—
960 мм и толщиной 0,5—30 мм, а с тканевыми прокладками — толщи-
ной 2—20 мм при тай же длине и ширине; пластины — шириной и дли-
ной от 250 до 1000 мм и толщиной <(с прокладками и без прокладок) от
2 до 60 мм.
Резиновые изделия применяют также для уплотнения воздушных,
масляных и водяных полостей в узлах локомотивов. Различные по раз-
мерам резиновые кольца круглого сечения используют для уплотне-
ния цилиндровых втулок дизелей, толкателей топливных насосов,
водяных и масляных переходных отверстий в крышках рабочего ци-
линдра. Эти кольца, как правило, из маслобензостойкой и теплостой-
кой резины. Кольца круглого сечения используют для уплотнения
водяных насосов, переходников блоков дизелей, турбокомпрессоров,
а также воздушных вентилей, клапанов тифона.
К резиновым уплотнениям относятся также каркасные н армиро-
ванные сальники, которые предназначены для уплотнения валов редук-
торов гидромеханических и гидравлических передач, регуляторов час-
тоты вращения дизеля и т. д. Они обеспечивают наиболее точную и
жесткую постановку уплотнения в соответствующем гнезде корпуса
узла за счет специального жесткого металлического каркаса.
Для уплотнения фланцевых соединений масляных, водяных и не-
которых воздушных трубопроводов, а также секций холодильников
применяют фигурные резиновые прокладки прямоугольной, круглой,
266
овальной формы с отверстиями под шпильки, болты и для прохода
воды и масла. Нагнетательные трубки топливных насосов и различные
сливные трубки уплотняют резиновыми пробками.
На дизельных поездах постройки Венгерской Народной Респуб-
лики карданные валы соединены с помощью муфт «Гарди», состоящих
из нескольких отдельных резиновых шайб, соединенных между собой
металлическими втулочками. Диски муфт «Гарди» можно соединять
по два и по три, при этом стальные втулки для болтов проходят через
все диски сразу. Втулки жестко и прочно закрепляют в диске. При тро-
гании системы карданных или передающих валов с места удар воспри-
нимают стальные втулки, расположенные в муфте, и передают его на
резиновые диски-амортизаторы. Такая система во многом предохра-
няет валы от скручивания, среза шпонок, а также преждевременного
выхода из строя шлицевых соединений.
Новые марки резины, обеспечивающие жесткость и высокую изно-
соустойчивость изделий, позволили перейти к применению резиновых
деталей в конструкциях экипажной части. В тормозных цилиндрах,
приводах жалюзи, стеклоочистителей и воздухораспределителей пе-
сочниц применяют резиновые манжеты самых различных размеров
и конфигураций. Такие манжеты долговечны в работе, не требуют
прожировки и могут быть подвергнуты длительному хранению. Для
соединения трубопроводов масла применяют многослойные армирован-
ные прочной проволокой дюритовые рукава, которые выдерживают
большое давление жидкости и температуру разогретого масла.
Резины, работающие в узлах, соприкасающихся с маслом и жид-
ким топливом, называются маслобензостойкими. При этом резина в
процессе работы не раскисляется и изделие не расползается, а сохра-
няет формы, полученные при его изготовлении. Физические свойства
резины можно легко определить в деповской химической лаборатории.
Для этого берут образец резины размером 20 X 20 X 2 мм, массой не
менее 3 г, взвешивают его на технических весах с точностью до 0,01 г,
затем погружают в машинное масло, разогретое до температуры 15—
20° С. Спустя 24 ч образец вынимают, промывают и в течение 1 ч сушат
при комнатной температуре, а затем вновь взвешивают. Процесс на-
бухания характеризуется формулой А — .— 100, где т0— мас-
са образца до набухания; тг — то же после набухания.
Результат испытания получают после трех определений как сред-
нюю величину. Процесс набухания резины в бензине определяют тачс
же, как и в масле, только после набухания образцы резины не промы-
вают, а сушат в течение 3 мин при комнатной температуре, затем взве-
шивают в закрытом боксе.
Резины, работающие в узлах при низких температурах, называются
морозостойкими (М). К таким резинам относятся все марки группы М.
Морозостойкость изделий характеризуется отсутствием повреждений
при изломе или от удара при температуре —45° С.
Хрупкость морозостойких резин определяют в заводских лабора-
ториях на специальных приборах. Для этого берут образец резины
размером 25 X 6, 5 X 2 мм и зажимают один конец в приборе. В спе-
2'47
циальном сосуде Дьюара с охладительной смесью устанавливают тре-
буемую температуру и погружают туда на 5 мин образец. Затем зажи-
мом образец быстро поднимают и специальным бойком ударяют по
свободному концу. Если образец сломался, температуру в приборе
несколько повышают, а если не сломался, понижают. Таким образом
делают несколько испытаний, добиваясь показаний минимальной тем-
пературы излома.
Резиновые уплотнительные кольца для цилиндровой втулки дизе-
лей постройки ВНР изготавливают по чертежу № Д51-03-01-02,
разработанному проектно-конструкторским бюро Главного управле-
ния локомотивного хозяйства МПС (ПКБ ЦТ МПС), из маслостойкой
и теплостойкой резины. Их размеры: внутренний диаметр 163,5 мм,
наружный 153,5 + 0,75 мм, толщина 0,1 мм. На дизелях М756 уплот-
нительные кольца изготовлены по чертежу № 1 М-03-04. Размер
колец: внутренний диаметр 194,9 мм, наружный 188 ±0,10 мм, тол-
щина 5 ± 0,2 мм. С обеих сторон плоскости кольца под углом 45° сня-
ты две фаски.
На дизелях постройки ВНР между блоком и крышкой цилиндра
установлены три типа резиновых уплотнительных колец для уплотне-
ния водяных переходов. Одно из них плоского сечения с наружным
диаметром 37 ± 0,1 мм, внутренним 28 + 0,1 мм и толщиной 8 ± 0,5 мм.
Два других имеют сложную конфигурацию. Все кольца изготовлены
по документации, разработанной ПКБ ЦТ МПС, из резины марки
983IC или 7-9831Ш.
Рижский вагоностроительный завод провел работу по унифика-
ции амортизаторов, применяемых в тележках дизельных поездов.
На поездах ДР1 установлен амортизатор, армированный с двух сто-
рон металлической арматурой. Арматура вулканизируется с резиной
в пресс-форме. Прочность соединения резины с металлом должна быть
не менее 20 • 10® Па.
Амортизатор из резины марки 2462 позволяет эксплуатировать его
при температуре от —50 до ±40° С. На одной из сторон арматуры ука-
зываются маркировка завода-изготовителя, номера детали и пресс-
формы.
Большое распространение получили каркасные и армированные
сальники, которые ставят в местах, где необходимо надежно уплот-
нить работающие валы. Наибольшее количество каркасных сальников
устанавливают на дизельных поездах, с гидравлической передачей. На-
пример, в одной главной муфте дизель-поезда Д шесть типов каркас-
ных сальников, а в коробке скоростей — четыре типа; более десяти ти-
пов каркасных сальников на дизеле и различных приводах.
Каркасные сальники устанавливают там, где требуется централи-
зованная жесткая посадка резинового уплотнения. Основой каркас-
ного сальника служит маталлическое армирующее кольцо из стали.
Каркас закладывают в пресс-форму и заливают сплошным слоем ре-
зины. Перед закладкой в пресс-форму каркас покрывают тонким сло-
ем латуни для лучшего соединения с резиновой основой при вулкани-
зации. Ряд предприятий при изготовлении каркасных сальников вмес-
то латунирования применяют клей «Лейконат».
КЗ
Детали водяных и масляных насосов. Наиболее сменяемыми в экс-
плуатации деталями водяных насосов являются рабочее центробеж-
ное колесо, вал и зубчатое колесо.
Валы насосов уплотняют сальниковой набивкой или резиновыми
кольцами, а также сальниковыми втулками и лабиринтными уплот-
нениями. Резиновые уплотнения изготовляют на заводах резинотех-
нических изделий в специальных пресс-формах из резины определен-
ной группы, а металлические — из специальных марок стали и рассы-
лают по локомотивным депо и ремонтным заводам.
При эксплуатации дизель-поездов иногда возникает необходимость
замены чугунных корпусов водяных насосов из-за появления в них
трещин, но это бывает редко, поэтому корпуса водяных насосов за-
казывают в крайне ограниченных количествах. В масляных насосах
наиболее часто заменяют зубчатые колеса, которые, как правило, из-
готовляют из стали 12ХН2А и поставляют комплектно. На них ставят
клейма спаренности, маркируя одним порядковым номером. На верх-
ней бонке водяного насоса и на наружной поверхности крышки масля-
ного насоса выбивают клейма с указанием индекса дизеля.
При хранении водяных и масляных насосов фланцевые отверстия
закрывают крышками из фанеры или плотного картона. Эти отверстия
можно также обвязывать куском плотной материи. В случае отсут-
ствия специальных крышек все отверстия под смазку должны быть
закрыты плотно деревянными пробками.
Водяные и масляные насосы хранят на низких полочных стелла-
жах в закрытых неотапливаемых помещениях. Во избежание повреж-
дения мест фланцевых соединений агрегаты располагают так, чтобы
они находились на некотором расстоянии друг от друга. При хране-
нии подкачивающих агрегатов необходимо следить, чтобы на фасон-
ных частях их корпусов не была отбита краска. Если обнаружена пор-
ча окраски, ее следует восстановить.
При отсутствии эмалевой или других красок можно использовать
асфальтовый лак.
К каждому агрегату завод-поставщик прикладывает технический
паспорт, в котором указывает техническую характеристику агрегата
и результаты его испытаний.
Номера чертежей деталей насосов приведены ниже.
Деталь
Насос водяной
Зубчатое колесо г=17
Сальник
Втулка опорная
Втулка
Крыльчатка
Кран сливной
Рессорка
Втулка
Насос масляный
№ чертежа
Д 49.39.01.06
Д 28.39.01.24
Д 28.39.01.21
Д49.39.01.10
Д 49.31.01.21
1М. 14.03-5
1М.21.6сб
1 М.21.25 I
1М. 14.38
Зубчатое колесо привода г=24 Д49.33.01.11
249
Зубчатое колесо приводаг=10Д49.33.01.13
То же ведущее z=10 То же ведомое z=10 Втулка Д49.33.01.14 Д49.33.01.17 Д49.33.11.02 Д49.33.11.03 Д49.33.13.02
Клапан в сборе Зубчатое колесо ведущее . То же ведомое То же ведущее То же ведомое Втулка Д49.33.16.00 756А. 13.04 756А.13.14 756А. 13.05 756А.13.12 756А.13.13
38. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Для дизельных поездов поставляются электрощетки, щеткодержатели
и их кронштейны, изоляторы, катушки и контакты различных видов.
Электрические машины, установленные в кузове или подвешенные к
раме вагонов, работают в более легких условиях и значительно мень-
ше подвергаются воздействию окружающей среды.
Все электродвигатели по своему назначению, устройству и дейст-
вию в основном аналогичны.
Различаются они числом полюсов, щеткодержателей, формой ос-
това, конструктивным исполнением отдельных деталей и узлов, мощ-
ностью, частотой вращения.
Наиболее изнашиваемыми деталями и узлами электрических машин
( являются кронштейны щеткодержателей, щеткодержатели и их на-
. жимные пальцы с пружинами, фарфоровые изоляторы, электрощетки.
Реже выходят из строя полюсные катушки и обмотки якорей.
Катушки главных и дополнительных полюсов выходят из строя
в результате трещин и обрывов проводников, межвитковых замыка-
ний, пробоя изоляции, а также из-за повышенного механического из-
носа. Их заменяют запасными. Неисправные катушки, как правило,
ремонтируют на заводах.
Запасы полюсных катушек и секций обмотки якоря на складах об-
новляют не реже 1 раза в год, так как их изоляция пересыхает, теря-
ет эластичность и разрушается.
Изоляторы при транспортировке и складской переработке подвер-
гаются механическим повреждениям (бою). Поэтому их укладывают в
специальных стеллажах раздельно по типам и транспортируют в ящи-
ках с деревянной стружкой или опилками. Хранят их в неотаплива-
емом помещении.
Надежная работа электрической машины находится в прямой за-’
висимости от состояния ее щеткодержателя и электрощеток. При уста-
новке электрощетки тщательно пришлифовывают к коллектору тон-
кой стеклянной бумагой.
Величина браковочных размеров электрощеток предусмотрена пра-
вилами ремонта. Она зависит от конструкции электрощетки и щетко-
держателя и обычно наносится риской на боковой стороне электро-
щетки.
270
На каждой щетке имеется знак предприятия-поставщика и марка.
Электрощетки упаковывают пачками в бумагу, защищающую их от
повреждений при транспортировке. На каждую пачку массой до 8 кг
наклеивают этикетку, в которой указывают наименование или товар-
ный знак предприятия-поставщика, марку, номер чертежа, размер,
количество в пачке и дату выпуска. Пачки упаковывают в деревянные
ящики и со стороны крышки вкладывают паспорт с основными техни-
ческими данными и данными этикетки, а также указывают число пачек
в.ящике. Электрощетки хранят в упакованном виде в закрытом поме-
щении с температурой воздуха 5—30° С, влажностью до 80% и при
отсутствии в воздухе кислотных и других примесей.
Применение в различных аппаратах однотипных деталей и уз-
лов облегчает ремонт и эксплуатацию оборудования, сокращает но-
менклатуру запасных частей и упрощает систему обеспечения локо-
мотивных депо и ремонтных заводов деталями.
Современная технология ремонта электроподвижного состава пре-
дусматривает внедрение агрегатного метода ремонта. Поэтому в об-
щей номенклатуре запасных частей комплектная аппаратура занимает
значительное место и поставляется локомотивным депо и ремонтным
заводам в централизованном порядке.
Электрическую аппаратуру и ее запасные части, подверженные пор-
че при резких колебаниях температуры, хранят раздельно по типам
в закрытом сухом отапливаемом помещении с постоянной температу-
рой не ниже +10° С и влажностью воздуха 30—60%. На полочных
стеллажах укладывают небольшие по размерам аппараты (пневмати-
ческие и электромагнитные контакторы, различные реле, электромаг-
нитные вентили, клапаны, регуляторы напряжения, изоляторы, ка-
тушки, контакты и другие детали). Электропневматическую аппара-
туру нужно хранить, заглушив отверстия деревянными пробками во
избежание попадания в них пыли и грязи.
При длительном хранении на неокрашенные металлические части
аппаратов наносят тонкий слой технического вазелина, периодичес-
ки проверяют его состояние и повторно наносят каждые шесть месяцев.
Регуляторы напряжения и различные реле укладывают на специальные
мягкие подкладки из технического войлока, а транспортируют только
в отдельной таре.
К деталям пневматического привода контакторов относятся ман-
жеты и пружинящие шайбы.
Хранят манжеты на полочных стеллажах в неотапливаемом затем-
ненном помещении с равномерной температурой. Помещение система-
тически проветривают и в летнее время увлажняют полы водой. Ман-
жеты периодически осматривают, с тем чтобы не допустить появления
плесени на коже.
Для ускорения ремонта электрической аппаратуры локомотивным
депо электромагнитные вентили поставляют как запасные узлы. Для
предупреждения возможного засорения воздушные отверстия венти-
лей при транспортировке и хранении заглушают деревянными проб-
ками.
271
39. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ЭКИПАЖА, КУЗОВА И АВТОТОРМОЗОВ
Подшипники качения для букс. Каждый роликовый подшипник мар-
кируют. По маркировке можно судить о внутреннем диаметре, серии,
типе, конструктивных особенностях и точности изготовления. Под-
шипники перед отправкой их заказчику смазывают защитной смазкой
и завертывают во влагонепроницаемую бумагу. Защитная смазка и
упаковка должны гарантировать подшипник от коррозии не менее чем
12 месяцев, а при длительном хранении — не менее чем 24 месяца со
дня их выпуска. Подшипники, завернутые во влагонепроницаемую
бумагу и упакованные в коробки, а также обмотанные лентой из хол-
ста, упаковывают в ящики, выстланные внутри водонепроницаемой
бумагой.
В каждый ящик с упакованными подшипниками вкладывают сопро-
водительные документы, включающие наименование или товарный
знак завода-изготовителя, маркировку подшипников, количество их в
ящике и дату упаковки.
Ящики маркируют печатными буквами и цифрами по трафарету
разборчиво. Краска для маркировки должна быть устойчивой против
влияния влаги, сухости, высокой и низкой температуры. На ящике
делают надпись: «Не бросать». Каждая партия подшипников сопро-
гождается документами, удостоверяющими их соответствие требова-
ниям действующих стандартов и включающими: наименование орга-
низации, в систему которой входит завод-изготовитель; название или
товарный знак завода-изготовителя и его местонахождение (город или
условный адрес); обозначение подшипников; показатели качества в со-
ответствии с действующими стандартами.
За состоянием роликовых подшипников, находящихся в запасе,
ведется тщательное наблюдение. Поступившие на склад новые под-
шипники хранят на стеллажах и оставляют в заводской упаковке до
их использования. Не рекомендуется вскрывать упаковку без необ-
ходимости.
Бывшие в эксплуатации подшипники промывают и осматривают:
годные из них смазывают трансформаторным маслом и укладывают на
стеллажах или шкафах с закрывающимися дверцами. Возможность
механического повреждения подшипников должна быть исключена.
Подшипники хранят в чистом сухом отапливаемом помещении при
температуре не ниже +10° С без резких ее колебаний, в которое не
должны проникать пары газов, кислот и пыли. Нельзя брать подшип-
ники грязными и влажными руками, так как это способствует обра-
зованию ржавчины.
Обработанные поверхности корпусов букс для установки ролико-
вых подшипников и остальных деталей тщательно покрывают маслом.
В монтажном отделении и помещении, где хранят роликовые подшип-
ники и детали букс, не допускается курение и зажигание огня.
Пружины тележек. В тележках дизельных поездов, а также в удар-
но-тяговых приборах широко применяют пружины, изготовляемые
из стали марки 55-С2. Различают пружины винтовые и спиральные. По
форме винтовые пружины на дизель-поездах применены цилиндричес-
272
кие. Их делают однорядными, двухрядными, т. е. они состоят из одной
или двух пружин, вложенных одна в другую. Наружные пружины
изготовляют из прутков большого диаметра, а внутренние — из более
тонкой стали и с большим числом витков, чем наружные. Чтобы при
сжатии витков внутренней пружины не зажимались витки наружной,
обе пружины завивают в разные стороны. Диаметры прутков для ци-
линдрических пружин 16—40 мм, а их масса 2,7—23 кг. Поврежде-
ниями пружин являются излом их витков и просадка. Просевшие пру-
жины восстанавливают растяжкой в горячем состоянии с последую-
щей термической обработкой.
У двухрядных пружин тележек наиболее часто изламываются на -
ружные витки пружин. Поэтому нормами расхода запасных частей
предусмотрено снабжение депо не только полными комплектами пру-
жин, но и дополнительно пружинами с наружными витками.
На оттянутом конце каждой принятой ОТК пружины, изготавли-
ваемой из прутка диаметром 16 мм и выше, должны быть нанесены:
товарный знак завода-изготовителя, месяц и год выпуска, марка ста-
ли, высота пружины в свободном состоянии. Место, размеры, сокра-
щенное обозначение и способ нанесения знаков маркировки с учетом
их сохранности в течение срока службы пружины указываются заказ-
чиком на чертеже. На бирке, навешиваемой на каждой принятой ОТК
пружине, наносят знаки маркировки, а также приемочные клейма
ОТК. При транспортировке и хранении пружины укладывают рядами
так, чтобы полностью устранить возможность их механического по-
вреждения. Кроме того, должны быть приняты меры для предохране-
ния пружин от коррозии. Партия пружин сопровождается докумен-
том, удостоверяющим их соответствие требованиям действующих стан-
дартов и включающим: наименование ведомства, в систему которого
входит завод-поставщик; наименование завода-поставщика и его мес-
тонахождение (город или условный адрес); количество пружин; резуль-
таты проверок и испытаний; штамп или подпись ОТК о приемке пру-
жин; номер стандарта, по которому изготовлены пружины.
При изготовлении пружин из прутков диаметром 19, 30 и 40 мм
даются значительные допуски по высоте от номинального размера
Разность высоты пружин в одном комплекте допускается
не более 4 мм. Поэтому при хранении па складах их рассортировыва-
ют на группы.
Автосцепное оборудование. На каждом корпусе автосцепки отли-
вают или наплавляют обозначение системы автосцепки, товарный знак
завода-поставщика, две последние цифры года изготовления, поряд-
ковый номер детали и букву С. На тяговом хомуте отливают товарный
знак завода, две последние цифры года изготовления, порядковый
номер детали и букву С. Последнюю отливают или наплавляют только
•на деталях с содержанием углерода не более 0,25%. На других деталях
автосцепного устройства в неизнашиваемом месте отливают или на-
плавляют товарный знак завода.
Каждая партия автосцепного устройства, отправляемая потреби-
телю, сопровождается документами, удостоверяющими соответствие
273
’+ю\
—4 h
требованиям действующего стандарта и включающими: наименование
министерства, в систему которого входит предприятие-поставщик; пред-
приятие и его местонахождение (город или условный адрес); количест-
во комплектов автосцепного устройства; результаты испытаний; но-
мер стандарта, которому соответствуют детали автосцепного устрой-
ства.
На нерабочей поверхности корпусов или горловины корпусов по-
глощающих аппаратов автосцепки наносят следующие знаки марки-
ровки, отлитые и расположенные последовательно: условный номер
или товарный знак завода-изготовителя; последние две цифры — год
отливки; букву X для деталей, изготовленных из стали 32Х06Л; по-
рядковый номер детали или шифр плавки. Размеры и расположение
знаков маркировки на корпусе или его горловине, а также на других
деталях устанавливаются чертежами.
Поставка поглощающих аппаратов сопровождается документом,
удостоверяющим их качество и соответствие требованиям действующего
стандарта и включающим, кроме наименования и месторасположения
предприятия-поставщика, наименование продукции, дату ее выпуска,
количество поглощающих аппаратов и номер стандарта.
Автосцепки и поглощающие аппараты хранят в закрытых складах
или помещениях под навесом, защищающим продукцию от атмосфер-
ных осадков и влаги.
Воздушные резервуары. В целях повышения ответственности за ка-
чество изготавливаемых запасных резервуаров поставщик обязан в
течение пяти лет со дня отгрузки потребителю заменять или ремонти-
ровать за свой счет вышедшие из строя воздушные резервуары (при
условии полного соблюдения правил их эксплуатации).
Все резервуары имеют паспортные данные, которые для главных
наносятся на металлических табличках, укрепленных на цилиндри-
ческих их частях, а для остальных маркировку делают масляной
краской. Кроме того, все резервуары имеют клеймо с указанием его
номера, года и месяца изготовления, товарного знака завода-изгото-
вителя.
Резервуары хранят на стеллажах в сухом помещении, исключая
попадание внутрь их влаги. Отверстие штуцера заглушают деревян-
ной пробкой, а сам штуцер покрывают антикоррозионной смазкой.
При транспортировке резервуаров следует избегать ударов и механи-
ческих повреждений.
Краны машиниста. Характерными повреждениями и износами кра-
нов машиниста являются: образование выработок, рисок и вмятин на
золотнике, зеркале, посадочных поверхностях клапанов и седел, ци-
линдрических поверхностях втулок. Эти дефекты устраняют шлифов-
кой, притиркой и зенковкой. Овальность, риски на цилиндрической
поверхности втулки или камеры уравнительного поршня устраняют
расточкой ДО; определенных размеров. Затем подбирают поршень та-
кого диаметра, при котором обеспечивается необходимый зазор .меж-
ду поршнем и стенкой втулки или камеры. Проведение этого мероприя-
тия позволяет значительно увеличить срок службы деталей узла и
тем ссмыМ’ сократить их расход.
174
Для повторного использования пружин крана, потерявших уси-
лия, разрешается ставить под них металлические шайбы, а осевшие
пружины раздавать до чертежного размера с обязательной нормализа-
цией. Часто встречаются также повреждения резьбы, разработка по-
верхностей сочленения рукоятки и квадрата стержня. Эти дефекты уст-
раняют наплавкой изношенных или поврежденных мест с последую-
щей обработкой. Диафрагмы кранов машиниста, резиновые манжеты,
прокладки, вышедшие из строя, заменяют новыми.
Многие запасные части кранов имеют в сочленениях друг с другом
притертые поверхности, поэтому при их транспортировке и хранении
следует принимать все меры осторожности, предупреждающие обра-
зование на них рисок, выбоин и сколов.
Воздухораспределители. Задиры, овальность или конусность, об-
разующиеся на многих втулках, разрешается устранять разверткой,
проточкой с обязательной последующей притиркой. Поврежденные
резиновые манжеты, диафрагмы, прокладки и у пленения заменяют
новыми. Воздухораспределители хранят в закрытых неотапливаемых
помещениях на полочных стеллажах. При продолжительном хранении
необработанные поверхности окрашивают железным суриком, а об-
работанные— смазывают техническим вазелином. Наружные воздухо-
проводные отверстия закрывают деревянными пробками и колпачка-
ми. Так как в конструкцию воздухораспределителей входят резино-
вые изделия, то желательно, чтобы помещение было затемненным.
Тормозные цилиндры. Для ремонта и эксплуатации дизель-поез-
дов централизованным порядком тормозные цилиндры поставляют на
линию по их конструкции и типам. Основными запасными частями для
всех тормозных цилиндров являются чугунный корпус, крышки, пор-
шень со штоком и отпускная пружина. По величине внутреннего диа-
метра тормозные цилиндры подразделяют на 8, 10, 12, 14 и 16"-ые.
Железные дороги централизованным порядком снабжаются во-
семью типами пружин. В качестве отдельных запасных частей на ли-
нию поставляют поршни тормозных цилиндров и крышки. Корпуса
цилиндров, имеющие увеличенный диаметр, а также конусность и
овальность рабочей поверхности, повторно используют после их рас-
точки и шлифовки. При износе или повреждении резьбы на деталях ци-
линдра разрешается перерезка ее на больший размер. Методом холод-
ной сварки чугуна заваривают несквозные трещины на цилиндре и
передней крышке. Пружины в случае потери упругости восстанавли-
вают с проведением термической обработки. Шпильки, которыми кре-
пят крышки, при повреждении их резьбы заменяют новыми.
Завод-изготовитель в соответствии с требованиями действующего
на тормозные цилиндры стандарта обязан в течение одного года со дня
отгрузки потребителю безвозмездно заменять вышедшие из строя дета-
ли цилиндра при условии соблюдения потребителем правил их экс-
плуатации и хранения. На корпусе цилиндра выбивают товарный
знак предприятия-поставщика, диаметр цилиндра, месяц и две по-
следние цифры года выпуска. Резьбу, обработанные и негрунтованные
поверхности покрывают противокоррозионной смазкой, а отверстия
закрывают деревянными пробками.
275
Цилиндры перевозят в крытых вагонах. Каждая поставляемая пар-
тия сопровождается документом, удостоверяющим ее соответствие
требованиям, установленным на их изготовление стандартом. Этот
документ содержит наименование организации, в систему которой вхо-
дит предприятие-поставщик, наименование предприятия-поставщика,
его местонахождение (город) или условный адрес, название изделия,
количество изделий в партии, результаты проверок и испытаний.
Цилиндры хранят в крытом помещении или под навесом.
Нормы расхода на манжеты поршня тормозного цилиндра установ-
лены из расчета срока службы манжеты не более 5 лет.
Рукава соединительные. В зависимости от назначения предусмот-
рено изготовление рукавов трех групп, из них на железнодорожном
транспорте применяются группы Р1 и Р2. Рукава группы Р1 предназна-
чены для соединения воздушных магистралей тормоза смежных еди-
ниц подвижного состава, а рукава группы Р2 — для соединения тор-
мозных цилиндров с воздухопроводом локомотива. Каждая группа в
зависимости от длины и диаметра рукавов, конструктивного исполне-
ния головок и наконечников подразделяется на соответствующие типы.
Так, рукава группы Р1 имеют восемь типов с условным обозначением
от PI 1 до Р18.
Для предупреждения коррозионных повреждений в процессе хра-
нения и эксплуатации необработанные металлические детали рукавов
снаружи и внутри покрывают антикоррозионными нитроэмалями или
нитроглпфталевым грунтом. Кроме того, при отправке рукавов или
их хранении обработанные металлические поверхности должны быть
покрыты антикоррозионной смазкой.
На каждый рукав у его наконечника укрепляют металлическую
пластинку с указанием даты сборки, испытательного давления, товар-
ного знака предприятия-поставщика или его условного номера. Пред-
приятие-поставщик отправляет рукава потребителю упакованными в
пачки по 10 шт. и скрепленными деревянными планками.
Для рукавов установлен гарантийный годовой срок службы,
в период которого предприятие-поставщик обязано безвозмездно за-
менять вышедшие из строя рукава при условии соблюдения потребите-
лем правил их эксплуатации и хранения. Срок службы соединитель-
ных рукавов во многом зависит от условий хранения и эксплуатации.
Они преждевременно выходят из строя из-за трещин и расслоения в
случае хранения их вблизи отопительных приборов, попадания на них
масла, бензина и других растворителей, а также из-за протертостей
при нарушении правил их эксплуатации и монтажа. Для предупреж-
дения протирания и засорения соединительные рукава при нерабо-
чем состоянии подвешивают на крюки.
Рукава после годичной службы испытывают на прочность и воз-
духонепроницаемость. Не выдержавшие этих требований заменяют
новыми. ' .
Годные части рукавов (хомутик, головку и наконечник) вторично
используют путем компонования из них новых рукавов. Для этого
на железные дороги централизованным порядком поставляют запас-
ные резинотканевые трубки.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Временные технические указания по деповскому ремонту четырехвягонпых дп-
зель-поездов серии Д-1/МПС СССР. Гл. упр. локомотив, хоз-ва, № 226,ЦТтеп от
9.09.70.
Дизельные поезда: Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправно-
стей /АП. Палкин, Б. М. Лернер, В. П. Лебедев, и др. Мл Транспорт, 1970,
358 с.
Дизели: Справочник / Б. П. Байков, В. А. Ваншейдт, И. В. Воронов и др.; Под
ред. В. А. Ваншейдта. Лл Машиностроение, 1977. 480 с.
Краснобаев Н. И., Макаренко И. Т. О применении дизельных поездов
и автомотрисы в местном и пригородном сообщении. — Ж.-д. трансп., 1957, № 7,
с. 17—20.
Лернер Б. М., Лебедев В. П., Палкин А. П. Дизельные поезда Д: Уст-
ройство, эксплуатация и ремонт / М.: Транспорт, 1965. 347 с.
Маневровые тепловозы / Г. Я. Белобаев, В. И. Бурьянипа, М. К. Гавриленко,
Г. Ф. Г.фимов и др.; Под ред. Л. С. Назарова. М.: Транспорт, 1977. 408 с.
На реки х И И.. Шишкин К. А. Дизельные поезда и автомотрисы. М.:
Трансжелдориздат, I960. 119 с.
Справочник по электроподвижчому составу, тепловозам и дизель-поездам f
А, И. Тищенко, И. П. Исаев, Н. И. Панов и др.; Под ред. А. И. Тишенко. Т. 1. М.:
Транспорт, 1976. 431 с.
Тепловозные двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины: Учебник для
вузов ж.-д. трансп. / Н. М. Глаголев, А. А. Куриц, В. В. Водолатченко и др. М.:
Транспорт, 1973. 336 с.
Тепловозные дизели М'Т’бЗ и М756; Разборка, ремонт, сборка / Г, С. Бабич,
Д. М. Биллинг, С. Н. Дорошенко, М. В. Кальницкий, М.; Транспорт, 1968. 224 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I. Общая компоновка и характеристика дизель-поездов ... 3
1. Краткое описание....................................................3
2. Технические характеристики дизель-поездов, основные направления а
их совершенствовании..................................................II
Глава II. Дизель .................................................18-
3. Принцип работы, схема устройства и классификация двигателей вну-
треннего сгорания; рабочий процесс............................... 18
4. Краткие сведения и технические характеристики.....................21
5. Картер, блок цилиндров,, коленчатый вал, амортизаторы . .27
6. Шатуино-поршневая группа; дизеля М756Б-............................43
7. Крышки цилиндров, распределительный механизм, системы подачи воз-
духа и выпуска газов..................................................49
8. Воздушные нагнетатели............................................ 58
9. Топливная аппаратура и регуляторы частоты вращения вала дизеля 61
10. Пуск, регулировка и испытание дизелей.............................85
Глава III. Системы трубопроводов и вспомогательное оборудование 87
11. Топливные системы.................................................87
12. Масляная система..................................................89
13. Система охлаждения, холодильники и теплообменники ..... 91
14. Воздушные системы . ..............................................95
Глава IV. Передачи дизель-поездов....................................100
15. Общие сведения о передачах, применяемых на дизель-поездах, и их
технические характеристики ......................................... 100
16. Муфта сцепления................................................ 108
17. Гидропередача .... ........... НО
18. Передачи дизель-поездов Д1 и Д................................ .116
19. Осевые редукторы. Механизм опоры реактивных моментов . . . 125
20. Карданный привод................................................126
Глава V. Электрическое оборудование дизель-поездов ..... 128
21. Обшие сведения................................................ 128
22. Электрические машины . . . 128
23. Аккумуляторные батареи........................................ 134
24. Электрические аппараты..........................................137
25. Электрические схемы.............................................160
26. Устройства безопасности движения .......... 185
278
Глава VI. Экипажная часть и кузов , . , .
27. Рама и кузов................................
28. Ударно-тяговые приборы. Переходные площадки
29. Тележки и колесные пары.....................
30. Дисковый тормоз и рычажная тормозная передача
Глава VII. Ремонт дизель-поездов
31. Виды ремонта, цикличность, назначение и объемы
32. Организация ремонта дизель-поездов в локомотивных депо
33. Оборудование для ремонта дизель-поездов . . . . .
. 187
, 187
. 201
, 202
. 233
. 241
. 241
. 243
. 244
Глава VIII. Эксплуатация дизель-поездов...............................248
34. Состав локомотивной бригады, ее обязанности по уходу за дизель-
поездом и обеспечению безопасности движения...........................216
35. Экипировочные материалы, обустройства для экипировки .... 247
36. Основные неисправности, возникающие при работе дизель-поездов, их
причины и способы устранения .........................................251
Глава IX. Запасные части и материалы для ремонта дизель-поездов 231
37. Запасные части дизелей...........................................261
38. Запасные части электрического оборудования ....... 270
39. Запасные части экипажа, кузова и автотормозов....................272
Список использованной литературы ........... 277
ВИКТОР ПАВЛОВИЧ ЛЕБЕДЕВ
БОРИС МАРКОВИЧ ЛЕРНЕР |
НИКОЛАЙ ПАВЛОВИЧ КОВАЛЕВ
АНАТОЛИЙ АФАНАСЬЕВИЧ КУРЯТНИКОВ
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА.
УСТРОЙСТВО, РЕМОНТ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Переплет художника А. А. Медведева
Технический редактор Л. И. Широкогорова, Л. А. Кульбачинская
Корректор-вычитчик Р. А. Казанкина
Корректор Л. А. Петрова
ИБ № 1738
Сдано в набор 24.09.81. Подписано в печать 12.03.82. Т-06244
Формат 60X 90’/]$. Бум. тип. № 1. Гарнитура литературная. Высокая печать.
Усл. печ. л. 17,5+0,93 вкл. Усл. кр.-отт. 18,69. Уч.-изд. л. 21,30+1,52 вкл.
Тираж 14 000 экз. Заказ 517 Цена 65 кос. ;
Изд. № 1-1-3/1 № 9885
Издательство «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва. Басмаиный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном Комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
129041, Москва, Б. Переяславская ул., д. 46,
hFB
M
Д аккумуляторной Samapea
Я и f J
585 R 582^ _Р-Вкя. 5g3^ K/p_ sss ___
| ВыКЛ. 5g4S/^K3 I
К В VM 50/350 --^——1 Г~^р^~~~^дн
го
Г и иду 50>
О КЗ ИШ
588 н-т.-ПО’
4
55
КЗ А}
sa„ 8В . 16DA
БА
581 I
„ '-’jICZ
SK-mOpOOA-ypB-EOB ОДОД
*•,!,- I- 950 >Е.й 90S
Л2 903
Датчик частоты впаще-яп,
тяПтлёнч^лН^ш^кРёгот
/МВ 913
Пожарная сигнализация
SA КВПЕ ТД/ ТД1 /ДВ РДЧ ТД5 ТД6 VI
506 591 4 903 • ЧОЗА ! 4036^, ЦОЗС 1 '. WJ ', ЧЮК
SEA п~ "к’дгр“1 п“ ,М7
М ЧОЗ'З Г 7777 j Ч.03Р J ЧОЫ! ! J '.TO ! J П I”--”
119 L№ зоо Пл зт RIO ___m ._______________1<л _4_z__
pl>K j Цепь включения 'llJ
к~~ клала на S „., ч
rjli {__ж ПЮ/В гго Л.К9Д ги
1 ^90!в п7~^Д"куГ 121
Я 111 121
'• включение и переключение скоростей
, . Р7Д1 265
ос (М5)^-Т->™„Р Г—’
КМ 1-5 45^'Jf П6 i
КМ А-В "j _
^че
АП
W
\ННР
-вд'
PHI
' 501
30Q рр JO’ AZ^’SA14'1' з ’k’24B
j „ К телефону, Инстанции, термометрам;
пожарной сигнализации
Х~~Ке гуля imp напрмтнйяВУмТо/ззо
4502-
m
500 I----
PHI '\7un8VM4gJfs_
ПЗБ
!-------М
I В ДБ-301
CL_^£
(210)
/410)
(370)
(270)
(170)
(510)
ЧП
169
m
530
518
391
991
991
Датчик cHopociTis- 95$
мери
Скоростемер ЯП
KR10
~50l
БА
К' П АЧ чБА
505 в цепь освещения
ННШ1111Ш11
л)
res
38
105
Т'<
f—P пЦгн)
Защита дизеля
MK1
Гр/ !
’} “~1-Пшй1
—-гёГпл-1______
LJ-Йш^Гзёг ясъМКЗ
—-^Г-пТГ4—3——Q---
[381) иГЛ№,__,т^МКГ~
—TfKF-
125
123 3300 м
103
MK1
lira
ВВЦ
щч: мкг
Jl! '
114
^TJL__rapw
ы к пуску
916
390 Ом т
114
( ШП
ПЧ
wc
02
лт
174
Пуск Визелей
\sso^ _S03
8Б
SOO
506
S04-
550
506 АО-fl 8А 8il PfS^
sag Аб^бА ш(у2'. 331 "Вл
506
81
s?
so м
03
^гТёкбпгпнные соединения(МвО)
[~~~t S5B ТВ1
390 OH
958
ЛЕЗ
W/A
Г~>Э/О/А
zz
22
5(И
25S^tU1ff/Az Г МК2
156 _ДЙ’0!А №0 П
15$ ^910I A tZ>.168 lSi МкЗ
966 ?w
шн.
503 35A Bg MKZ В 6
'
Мкп I
11V-—J
! рдм
3IS Е1 Чщикс si R’O
84
87
SA
390 Пм^ zgg 951
ww -БА
83 А9
+ЗаряSrого
генератора
5П1, 1А _
•’S” f ~ „, % гч ~ ^2
505 87 ^86 8s „2/rmi,_________
ggff
R’O
зв о
R1
10H5C
Пусковой контактор П”/
ГзИ/ЗЕН’/Ч r-| R .ЦПК ~1
R l пк
M5
_______ Стартер/____________
[т/ерш б. п TBIR15/S0 vibpS~\
\ВКЛ№4,
'L"
47 Мк1
500-8
ПускоМ1_ контактор №7
^SHlsEWiB^ RMdk
Ring'
КЧ^КЛ 155 \
г-j RH пк
Rtnn
1Ж 3
вт-7
КЗ пк
w
901
РВ 906
Стартер 2
\’JOh
507 1—
14Я
148
ЗуВеряцО. p| TRiRKlbdl/BPS I
\вклпч.
50%31&48\ 1лА-
508 ----
249
Z48
306
50 0Ы&31 J '
ЗЕВ
RO
906
Заказ 517. Лебедев. Дизель поезда. 1982
ЛС7
с^ЛСВ
ял.Л610
ЛТЛЗ
L Твд
RZO S3':
sp/5 106 i
ИЗ
^6 101
.кд'! ”Л
Реберсирбание
ЗА
и "А 5
Pull
(’7) н
1Z6
f27 131^ЛС15
’М увЩм 1!s ^’6
ПЗ 390 ЕМ „М11
131 Г~1 Л 9S0
130 и n s S54
917
А19
47
A13
BS 11
S 1 ^(.11) 12 F’ "
нз КПА Г^1
937
934
354
337
361
955
38
37 38
;_______В
У рг5 15
63
310/A
v.!o /63
1~з c
164
Ю2
0/3
SO 16^М^ 163
~°АУ> э» р-—
< 3’9 183
ПБ TL.
Б г 5 (3t7 Л, 7 с) при замыкании
3’2 го |—г 9’7
7______ц— —
954
л 354
РПС Z?
Н-
Ш11-0 Релейные t
коробки Д
Йн? Н-
W^11S ™
Песок
1^.НЗ 217
КРИ
677
R510M
* 55
in] ^S33 ""Ч
.7ОД
77 Д- г’ М/~3
А15 I МА -5 63
Упривлени компрес-
60 сором
УстройстШитель--
Ш нт
50
013
6122 951
HfZl-i 44 Звонок
’!КЛ. ГЛ ЗЛ
; РДВ1
6А
6SB
'ап ^aj2‘/ 651
w"1S 651
> о——-------
чм АСВ 650
65Q
373,
31В
~~~ 61
57-
53
S3
390 ПМ^__ г5'1^ЛСЮ —
ззоом
ЪРгВ* пэтг
1,2я1с~прй L1
размыкании
SS3
\жПНДГ2
КМА-В
952
П73
115
Реле блокировки
75 дверей
ПШР
351
371
77ЛЛ
753 771
П5 355 | 'выдержка при ОД
замыкании 'ыюи’с
115
372
171
'Jтравление вд ряп"
\77И
мве
601
ПСк
ДР16
328
КаЪина
машиниста
Левые
вбери
си
°^-vs
77 ГЧ ТП.ВК
2с при отпускании
46 Н Fn 331
7/ П бдк
а Ди 263 j~1 373
,g:2£____L1_______3”)
!?ЗА 35А ЗА
Ы1Б1А-5 го
6А /?з АВ
54 52/ ру
63 о
171 R Frl
Перечень электрооборудования прицепного вагона
гпчлып цп-
раОпония
^1Йакр
ZT
'р-5Шм S2.
328
R4
Обозначение на схеме Наименование и тип
1ZL____‘
Прабые ддери
324
511 1 П ЛД- акр 988 1
Tt°c)j п ДбЗ-omra |
<ихккЗ£ГК2К1»*«СШЙ№ЧГ»^»?С-к4 кдвдхлли. ^11^3=46
50732У
I. .ж/ 32В 555 f /ст?”
зон
’25 лДп^
325 7?4
”*4 ст
Л 7 ~ ^,Л2В ^-[328
603 Р-’
' 1
I
270м
г/ им
270 м
01В
_х 6Ю 1 ' 610 Uf
1 6ZQ~3 ОД.
611_Ч-дткр. I
ff?7 n^z-gwJ
^~Д82-закр.
; ДНУ -закр
КМ 1-5
29
/Л
ПА
АВ
АК.
БД1-БД8
БП
V
ВА
ВВП,
ВВХ
ВД/—ВД8
вж
вжо
взл
ВК1
ВК2
Регулировка мош,кости дизеля
47
j? 373
JSS 1Ю
---, in
т
'190 ом !13
^WoiT 1!Ч
351 . st 371
MK1-T
№1-T
, мкз-т
/т-р
94 П ЗвВ
95 П ЗВ1
3/6
„1“ JO Л 765 I 38
л 97 П
3Z
J3
[ 8U5 <г^ чз Х31В U . ’73
® ° £ 47 Л 767 j
'faFrl 1с Л 37 П
При ризмыкаши 47 666 j U
F7 л 3SS 33 3S
Переходы с I па К
скорости
/положе нив КМ-Зв,бкп
2 —1’—,•—»— 35,6 »
у — mJ/„
’( —к—•» — 89,311
5 —"—п—"—56,Уи
Переход соИ/поШ
скорость при
17 = 83,5 км/ч на
всех положениях ,
рукоятки км (1W)'
Работа (ентилятора холодильника
R5 _________’‘65 ВЧЧЫГс 461 |
j Пакетный лерекпючатепь ~ V»
5( ~ f МО
--.Т/
Г1га7о ятИча.
* чо’А подачи
гчгз 3
уЛеаХчпедачи
"Мда?" ”
по Рачи
тг3~839
О а!/мин
F4 ЮЧО
од/Мин
F5 ’150
оЬ/мин
951
25А
505
А16
Электрапневматический тормоз
PW/3 ion 3906м MW 70s
70S
P3/Z
. 7.07
юг
Трансформатор
530
'оВ/миц
Ж
Р20/Ч
706
25А
по
.......к(у.—
А27
ЕА„
А 28
7<
'722,
ill
О"'."— ' — ?J д. f\ Р/7 720 г-. 7 ” /К
7ZJ °\ I—| KJ4
110 у-
А31 ^/1
113
R
• ВЧО
Н)/ниц
740
од/мин
1 п т
9й\
31 R
ОР
+50
ТР
К ТР
т JlA- ор\яр7тр
rf—U-^£Z3-x;-A
РКП
№ 730 L
g."""Р"
ПР
ТР
UP
ТР OP гт
ПР FLo/223.
nn\OP-XSl~im
~ из
(701)
и
1^.725 _А"5
’ЛС11
-Л 131
ЗА
AW
ВЗД7
ЧП
59J I
Ч6Ч
978
Риз
w гтр 957
иод
W 9S1
Н1
-----1 БА
' ЧЧ5 мм
ООО
SCO
636 Вм
ст - AZ1
|
-1 чц- FT
Зимний режим
457
Летний^-чп, У ,
ЧЦ5~ 0,10s qq-J
~~3~p4^7w woo дм |-j
A2Z
449 AQ6Вт;82EОм цм
i/i/2 WO вШ;8?-0 Ом у
_ уу- |
К 5 л
ifV
ЧЧ2
as
801
ОП
803
ЧЧ7
ив JK13
800
ни 806
д 922 автоматическое управление воздушным отоплением
\Л-2'25 К1 323 ’ ЗЗЧ 3 г^ГТ
.......“
4 я гп
О-A us-Выключена
l-Aut-А в томат .Вкл
2-Аи/-0ткрытие клапана полное
З-Zu- Закрытие клапана полное
TCKZ
1 322
П1.Г
К/
ТСК2
660п 130 М
Р5
935
6А
аЧ1 |1
-ЧЧ (
^03
Отопление t
пен тиляция
too 360А зад Д1
sea ом зи5 дау
6>/Д0м ‘ *~?угД
| ЗЧ7
А-33
В А । Па теле тон,
л-я г
Дистанцион: ь,ц
тепмомегпр
ВА
А~35
/г/шт!№чсты j Ту?
' W
pT/ww коров*ty смростёу_____3
| Деде- j Д^масло ииислп чы
_Л / ° | Вода на В nix пае ы
( Кв! .............
S 193
К S3 (294'1^.
оо «ъ, гаг
Рис. 95. Схема электрических соединений дизель-поезда ДР-LA _
- AM- Mj .
Z?
r,)L ',
Z£J
В КЗ
ВК4
ВКБ1
ВкГ
ВО
ВОД
вп
ВП1, ВП2
ВПЗ, ВП4
ВРД1—ВРД4
вер вег
ВСК1, ВСД2
ВТ1
ВТ2
ВЭД
Д’, Д6, Д11, ДЮ,
„ Д14—Д22
ДЗ—Д5, Д13, Д7—Д16,
25, 26
1ТД
ДБ
ДД1
ДД2
ДДЗ
ДЗБ
ДО1
ДП1-ДП19
ДПУ1, ДПЗ
ДТ1
ДТ2
ДТЗ
ДТ4, ДТ5
ДТ6 (80°, 100’,
40°, 105“ С)
ДТЗ (100° С)
ДТ9 (45° С)
ДТ40 (1S° С)
Дув
ЗПП1—ЗПП6
КБР
КПВ
квд
КЗВ
кг
кд
ккм
КНМ
КНТ, КО
кок
км
нэм
ПА
ПБ1. ПБ2
ИВУ
КН «Стопя
КН «Пискх
ПО
пел
ПЭ
ПКРС
ПЭТ
Р2
РАГ
PBt, РВ2
РВГ
РВД
РВТ
РД
РДМ1
РДМ2
РДП1
РДП2
РЗБ
РЗТ
РНГ
РОГ
РОВ
РПБ
РПВ
РТ
РПП
РПТ
РУВ
РРГ
РОД
РПД
РЭД
СЗБ
СО
спв
СПД
СП
СПС
СНТ1, СНТ2
СТГ
С1
тзл
ТОД
ТТЛ
ТФ
УД1
УД2
УДЗ
УО1
УО2
УТ1
УТЗ
УТ4
УТ5
Ш1
Ш2
ЭВ1
ЗВ2, ЭВЗ
ЭКФ1
ЭКФ2
ЭНМ
ЭНТ
ЭПД
Амперметр аккумуляторной батареи
» в цепи СТГ 7.0—500 А
Аккумуляторная батарея 85 В
Автомат компрессора
Концевые выключатели дверей
Блокировка питания
Вольтметр аккумуляторной батареи 0.—150 В
Выключатель АЛСИ 220 В, 5 А
Вентиль включения компрессора ПО В
» » холодильника ПО В
Вентили дверей ПО В
Вентиль жалюзи 110 В
» «Жалюзи открыты» ПО В
» закрытия люка 110 В
Выключатель контроля изоляции 220 В, 5 А
» вентиляции прицепного вагона 220 В,
5 А
Выключатель движения
» формирования состава 220 В, 5 А
Рубильник аккумуляторной батареи 400 А
Выключатель гидропередачи
Вентиль отпуска 50 В
» остановки дизеля ПО В
» перекрыши 50 В
Вентили песочниц «Назад» 110 В
» песочниц «Вперед» 110 В
» работы дизеля ПО В
Выпрямитель селеновый
Вентили сбрасывающего клапана
Вентиль экстренного торможения ПО В
» торможения 50 В
Выключатель экстренной остановки дизеля 220 В,
5 А
Диоды 400 В, 10 А
» 400 В, 0,4 А
Г ромкоговоритель
Диод батареи 200 А, 600 В
Датчик давления масла первого дизеля
(0 4-15)105 Па
Датчик давления масла второго дизеля
(0 4- 15110s Па
Датчик давления топлива <0-4- 6)10® Па
Диод заряда аккумуляторной батареи 200 А,
G00 В
Датчик частоты вращения первого дизеля
Датчики пожара
» противогазного устройства
Датчик температуры масла гидростатического
привода 0—120° С
Датчик температуры масла дизеля 0—120° С
Датчики температуры воды дизелей 0—120° С
Датчик температуры масла ГП 0—120° С
Реле температуры воды и масла дизеля 40—
105° С
Реле температуры масла ГП 105° С
» температуры воды калорифера 45° С
» температуры салона 19° С
Датчик уровня воды
Запал патрона
Кнопка блокировки реверса
Контакторы вентилятора и промежуточных венти-
ляторов
Контактор включения калорифера подогрева
» заряда батареи ПО В
» генератора 110 В
» пуска дизеля 110 В
Контроллер крана машиниста
Контактор насоса масляного ПО В
Контакторы насоса топливного и освещения
ПО В
Контактор отопления кабины 110 В
Контроллер машиниста
Нагревательный элемент маслоотделителя
Переключатель автоматик!! ГП
Педали безопасности
Пневматический выключатель управления
Кнопки пуска и остановки дизеля
Переключатель оповещения
» сигнальных ламп
Печь электрического прогрева салона 110 В,
8,0 кВт
Переключатель радиостанции
» электрического тормоза
Реле безопасности 48 В
» аварийного генератора 48 В
» времени вентиляции прицепных вагонов
» включения гидропередачи 48 В
» времени пуска дизеля
» времени торможения
Регулятор напряжения стартер-генератора 110 В
Реле промежуточное защиты движения поезда
48 В
Реле давления масла дизеля (0,6 4-1)10® Па
» давления масла дизеля (14- 4)10= Па
» датчиков пожара чердак/шкаф 48 В
» датчиков пожара дизельного помещения
48 В
Реле заряда батареи 48 В
» замещения тормоза 48 В
» напряжения генератора 48 В
» отключения ГП 48 В
» отключения вентиляции 48 В
» перегрева букс
» промежуточное включения вентиляции 48 В
» промежуточное времени торможения 48 В
» промежуточное тушения пожара 110 В
» электротормоза 48 В
» промежуточное уровня воды 48 В
» реверса ГП 48 В
» остановки дизеля 48 В
» пуска дизеля 110 В
» экстренной остановки дизеля 48 В
Резистор заряда батареи
Сигнал оповестительный 48 В
Резистор в цепи ЭВ1 (0.308±5%) Ом
Сигнал пуска дизеля 48 В
» пожара 48 В
» предельной скорости 48 В
Сигналы неотпуска тормозов
Стартер-генератор НО В
Конденсатор в цепи вентиляции 200 мФ
Тумблер закрытия люка 220 В
» остановки дизеля 220 В
» тушения пожара 220 В
Микротелефоиная трубка
Указатель давления масла первого дизеля (27±
±10%) В
Указатель давления масла второго дизеля (27±
±10%) В
Указатель давления топлива (27±10%) В
» частоты вращения первого дизеля
» » вращения второго дизеля
» температуры масла гидростатического
привода (27±10%) В
Указатель температуры масла ГП (27±10%) В
Указатель температуры воды первого дизеля ..(27±.
±10%) В
Указатель температуры воды второго дизеля (27±
±10%) В
Шунт амперметра
» »
Двигатель вентилятора 110 В, 6 кВт
Двигатели вентиляторов кабины
Двигатель калорифера кабины 110 В. 0,7 кВт
» калорифера салона 110 В, 0,45 кВт
» насоса масляного ПО В, 1,5 кВт
» насоса топливного ПО В, 0,7 кВт
Электронагревательный клапан
115Е
115СП
WA
РГД
ЛС1
Р1
ША
15
I ЭлектрооВорцИо-
15
ним
S3
^-Прокрутка иг
дани? котлод
ПЖД-СШ
кг
7Г^
тн-1 L—____________________
Том насос KUr
i-го Виз. 77J7 «мД
757? <s*-_ - !|____
Z-го оиз.
115АК
Т7
1 Ж
’ КНМч5г\9^_Д
__
.КГ зов Д1 М
>3
ММ1 15 рл
160А
115
LViU.’U
ПЗВ В :1.5 Я
влдз
Я10
пооночко
А№
РОГ
ЗОН
А18 Be.
L ^L'l
г № !
>к
Топливо 1-го дизеля
юля
9Дз(л%
IJI15
Дежурю? освещение
69
d
80А
15БА
IL^iw
зон
'дерегпед Суке | ‘
38
зз_
90
ЗОЛЗ,
Д01
КНР
~T jyW- ^перегрев Вбкс
дД,________
f ns mh
АЖМ use a kt
j 115 ВГ PTSn '44 'JK
А 5
ТН-2
fly СК 1Д I
i Jwl lJA Родозеп
l ДНвйкоттаИ i . m-
1 1 —
Дтд(К№
* о
ПЗВ15
410
X' пзвт
“ 1.5 k
-Дзёмлё*’ контроль к.Земля
t’tn паи нк ’
OKI
2Д1 ‘Д-
, пзвю
КЗВ
мвш.вв.
мо аагоном\,с
—<> ,.лк„
ОсВ. переднего
. шкаша
ЗОВ
65(00)
66(55)
РАГ
пзвю
sat (Дк
'кд \стпе работает
«I
ттт
ВРДЧ
ПЯ Гидроспятического
________Д Т1
НАД дизеля
JTl у/оДрДД--релп ' 1
~~~ 15м<. пИршкреВа-ш
что
д-Щнпм)
/г «я/>
15ЛЗ
е a W’
t-га дизеля
г-го оизеля
ЧЗ(ЧЧ)
— ЛГПЖ?
f
V- 30 ДР ТНбЮрПО 2
РОГ IЖ
t
--„X-Lq i о-
Кч!Г Ц —-
ESA
61Ж
15Е
ЮПП) 57 Г
57 -ч
1-J '
1ел. 1гл
3051 Р\ ССС
___________55(55)
гст(ПГ ~
10л к
Ди гель на го помещения кт/,
т
ДЛ1 ZTArZlM Л/11В 27
Г' . .
т- i О
15ЛХ Нет Воны
i ”
оз ко г- го о
1-го дизеля 1лн Го-.
15 Н
Д061 ISHr-KHA ДРВ! кнм КнРВ КНП ВЗВ1В,1Дк
30(35)
30(35)
00(37)
35(30)
35(33)
31(40)
ВВР
BA~ 15ЕН _\3llK U 1SE>5 [-,/И Ид. ПЫП_
Цк£ПуХР8Т~1}<Жерыт13с
от 15ЕД РД 15ЕЕ LJ F? PU 15ЕР Г1ВП
и
ЗОЕ
7Д Монтрит.
Р I—ыемы
LL
—J
нет падиостачдии j
- > -ь.-О д
^15у
A1S,;.
за
/дамажг,тЛ put
Шд— дршерныи (рочапи ледыи_________ jiQPi
кмв бр/рерныи шскпрь праЬыи .-^рётУ(-' ____
~5мд перзние сигналы_________
1
км с___пижнии сигнал ___Z_
——; ИРД ^Тускло Првжекгор г^М т
? 1Д СП -V - Я пип 1ЧШ!Т1
'Дсзг^Лебыи
'—ггйт^! пи ине _а_ машиниста
рт————о о.................———
______I В к ад ине д-д-0 машин иски
~Д№ . iSJiioepbiiOM^- помещении
______________________________15НА
70 МО
71А АМ~-.пГ~ r~jW Т”'1
л модйльник\1 _ggx
F.C1
к псп Р
чпиля-
15са ___J а сне г о шкафа
тсс Ладного шкафа
~сев Дизельного иомешения
iscr Дизельного помещения
зм
15сп Надины I—
машиниста
15СЕ Ппдкузоднпе
15СЖ Чердака оадниго
is с В переднем шкафу
______15С В заднем шкет
ДР _ 33 В
30C__ I
6П13
7Л15 s
2Л1Ч
15Т6 МаОШруТГ'Ыи OllWl'e
-"-“лаЁгйсДниёГ! п7Г"~1ЮГ27\.
т г~С> —з ‘
л7Ш№ Г™—”------
15ТГ —^у—^Т/ерео'нега чердака 1зП
~У переднего "черИака глч
15ТЕ С лужей нога тамдуои^ Ш
15ТЖ Пулыпа U/S ^(Зеленыйсдётр^ПГ
64 Салона Y КВ ~
Пульт! |
бч
Д1Т
взл
ill!
X
1Г
Контрам t-га диз.
2Т^_
а
Тушение пожара
.1-гаВиз.
нс
РРП
№
81
tl
§
8=
ЗВРЗ
'16(H)
икс
ДОгри nepnie or крь1
г; Е-В5
Питание леОш
й№
пма-1=1*1
зам
_рг
Тушение пожарг
l-гр Визеля
Питспие i г
В В ер ей.
wE7d,KKiuA рдп1
Питание усилителя
ПА _
Запрьюпы
77(26)
26(21)
67
XL
рдт ын кмтрш леи
РДП1 яёрДйчты^шкДяа
" ЗЕ
звп1
_ зтг>\
УпраВлени
правыми
дверями
привык г-
\РДП^В1Г~
ЗОИ___________
даb3>-iEtBm‘SS,,y-\pdn: тДвт
контроль Z-годоз 7П„ мс
г——е—2^
У'/риВлт иг
левыми
дверями
Двери закрыты
50
л
КВК
1(Ш) i
'Д1 ч
ДПЕ/ дчьв
'шилятар
•pita
. 6
'Лпгпор
еуз на
KuK
' к 715 С А'
^г—
W Ж
1С Салоп Tarfiup
fir —I
„ _________________________
А^б 2 С С алая Там1ур
Гпо ЗВ1
Its кв
. / < и левые cmcpoim / 8 \ВДВ1
? 'ё'Гкрыты ~з >" ““
L2 Г"....
го ат
•^осс Otyiyjp
МГ 35
Перечень электрооборудования моторного вагона
zy
пульт!
19
89
99
59
В9
•Ж рПР 1
Мари лпаВые открыты
Lz_ Л бор и правые QJ отрыты 77
Накрыты
1
АЛ ij п
М 115 М
115 Н
В пиицепнои Нагон
=4^ '"Г^
HL д__
L_.j±n
Л
109
119
S3
Обозначение
на схеме
,А1—А 44
Л/
1В/2, ЗВ/З, ЗВ/4
7—
ВБ
ВОП
ВПО
ВП, НЗ
Г
Гвх
Г HI)
Наименование и тип
ОбогргВ маслоотделителя
экч>1
зт за
ss
G1
G2
ДГ Д2
ДЗ
Дв1, ДвЗ
Дв23 Дв4
D
Же (Zs)
41 ~ 173
im
НС
Д4, К5
КВР
КА В
КВГ
КВЗ
КВД
км
ккм
КМР
код
КПД (Sz)
кппс
КУК КУП
оосп
______90
ЛС1—ЛС29
МК1—МК4
МК2, МКЗ
МК-1Т-МК-4Т
Мн
Н1—НЗ
nl—n4
' 7 ЗТГ1 1
'Т—Д
15
31 — -4^ —
'по'
дпвг
Калириакр
салона
О йог п ей салона
ПАВД
ПБ
Пвп. Янз
ПЗВ
ПКК ПКИ
ПП
ПШР
РВД1-РВДЗ
РДВ1, РДВН
РДМ
РН1
РН2
'—’'TLi7
пи 0 пеОеВс
зз АЧ
Ппоуп ’.36 салон
ton
S:
15
Рур
Тамбур
/ е^е т ndiMW!)
79
60
Дежурное
освещение
пт
Дш ZA .
I zen
7.011 k
30
»
61 ВДВ
дп дпз доз дд дт див рдп
св set т вег си see езк
Контроль т,xo,''
шка1ра(черд,)
РДП сок
РНЗ
РЦД1-РНДЗ
РУВ
R1-K24
Ст
S
С'ЗВ
ТВД
ТД1-ТД13
ТМГп
ТН1
ТН2
тамбураВ
салона
85
tue
ск
АГЗ
чвг
306
Рис. 96. Схема электрических соединенй дизель-поезда Д1
Т1—Т4
ТЭ, ОЭ
вв
F3-F5
Frl—Fr6
ЩА1—ШАЗ
ЭВН
ЭГК (ЕН)
ЭД-с-р
ЭВО
Автоматические выключатели
Амперметр контроля тока постороннего источника пи-
тания
Амперметр контроля тока аккумуляторной батареи
Амперметр контроля тока зарядного генератора
Батарея аккумуляторная SK-400, 48—60 В; 400 А-ч
Блокировка дверей
Вентиль электропневматический устройства бдитель-
ности
Контакты пакетных выключателей устройств бдитель-
ности
Вольтметры
Выключатель аккумуляторной батареи
» освещения подножек
» предельной частоты вращения коленчатого
вала дизеля
Вентили электроппевматпческие реверса вперед и на-
зад типа SM11/II
Генератор зарядный типа EDZ69IR4; 65 В; 307 А,
20 кВт, 2650 об/мин
Генератор вентилятора холодильника ЕН261- 225 В,
111 А; 25 кВт, 2300 об/мин
Генератор преобразователя электропневматического
тормоза 2АЕТ 105/2, 52 В, 14,5 А, 0.75 кВт, ~ ток
220 В, 2,72 А, 600 ВА
Датчик частоты вращения коленчатого вала дизеля
» типа «Smith» М4 электрического скоростеме-
ра движения поезда
Диоды заряда аккумуляторной батареи
Диод пуска дизеля
Вентили правых дверей
» левых дверей
Вентиль звукового сигнала, аварийной остановки
» жалюзи вентилятора холодильника
Реле управления «Integra—Domino»
Вентиль управления воздушным компрессором SM.il/II
Контакторы системы отопления и вентиляции EGmllS
Контактор заряда батареи от постороннего источника
питания EGmll3
Контакторы системы охлаждения воды дизеля EGmll3
Концевой выключатель реверса
Кнопка аварийного выключения нагрузки и остановки
поезда
Кнопка включения гудка
» включения звонка
Кнопка включения дверей
Контроллер машиниста
» крапа машиниста
Кнопка маневрового режима
» остановки дизеля
Клапан полного давления (воздуха системы управле-
ния)
Кнопка проверки пожарной сигнализации
Кнопки управления силовым оборудованием первого
и второго моторных вагонов
Сигнальные лампы
» » неисправностей с первого по чет-
вертый моторных вагонов
Контакторы включения маслопрокачивающего насоса
и стартеров
Сигнальные лампы тяги 1 : 4 моторных вагонов
Электродвигатель маслопрокачивающего насоса
EMS19G4; 55 В, 21 А, 0,8 кВт, 2800. об/мин
Термостаты управления работой вентилятора холо-
дильника
Указатели (тахометры) частоты вращения коленча-
тых валов дизелей моторных вагонов
Пакетник аварийного выключения дизеля
Педаль бдительности
Вентили «Песок — вперед» и «Песок — назад» SM11/II
Панель заряда батареи BDS-307
Пусковые кнопки пуска дизелей первого и второго мо-
торных вагонов
Педаль песочницы
Кнопка проворота зубчатых колес реверса
Реле высокого давления воздуха с первой по третью
скорость WD-71332
Реле давления воздуха Z-970 в цепи управления ком-
прессором и в цепи селективного клапана
Реле давления масла
Регулятор напряжения зарядного генератора
BVM.50/350
Регулятор напряжения регулятора освещения
BVM48/55L
Регулятор напряжения генератора вентилятора холо-
дильника BS06/220M
Реле низкого давления воздуха WD-71331
» уровня воды системы охлаждения дизеля
» управления типа М.К
Стартер пусковой AL/FTB18/50R13
Указатель скорости движения дизель-поезда
Селективный клапан электропневматический
Резистор заряда батареи
Вентили скоростей SM.il/II
Термостат воды дизеля TC-225S
хермодатчики пожарной сигнализации
Термостат масла гидропередачи TC-225S
Электродвигатель топливозакачивающего насоса
EMT 19G4, 50 В, 5,5 А, 0,2 кВт, 1900 об/мин
Электродвигатель топливонрокачвлающего насоса
EMH 19G4, 55 В, 7,8 А, 0,3 кВт, 1500 об/мин
Вентили регулирования подачи топлива SM.il/II
Вентили тормозной и отпускной электроппевматича-
ского тормоза
Колодка зажимов в камере электрооборудования
Электропневматические вентили регулятора частоты
вращения SM.il/II
Реле времени FiR3
Шунты амперметров Al, А2, АЗ
Электродвигатель водоциркуляциониого насоса отоп-
ления EMH 24С4, 55 В, 19,4 А, 0,75 кВт, 1500 об/м . £
Электрогидравлический клапан дизеля
Электродвигатель преобразователя
Электродвигатель вентилятора отопления и вентиля-
ции EMPP41N4, 48—60 В, 46 А, 2,1 кВт, 1000 об/мчн