САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
к л	http://hobbi-t.ru
л Мировая
Авиация
Выпуск
69
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Рекомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4 900 бел. руб., 250 тенге	D4AGOSTINI
U-2
Война в Персидском заливе и Балканы
Имена в авиации
Д	Г'и /ЛГХ'Г АЛскПОи
	http://hobbi-t.ru
л Мировая Авиация	«Мировая авиация», №69,2010 Еженедельное издание РОССИЯ Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Генеральный директор: Николаос Скилакис Финансовый директор: Наталия Василенко
полная энциклопедия!	Александр Якутов Главный редактор:
содержание	Менеджер по маркетингу: Юлия Лапшина Распространение: ЗАО «ИД Бурда» Адрес редакции: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 (письма читателей по данному адресу не принимаются)
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ	ФАЙЛ/ЛИСТ	Телефон горячей линии для российских читателей: 8-800-200-02-01	
Boeing 737 Classic. Обзор	0674/03	Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245. «Де Агостини», «Мировая авиация». Пожалуйста, указывайте в письмах свои
Boeing 737. История эксплуатации	0673/03	контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). Свидетельство о регистрации
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ	средства массовой информации в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций.
В-24 на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии	0104/07	связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
Fairey Swordfish. Обзор	0168/03	УКРАИНА Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг»,
U-2. Эксплуатация: война в Персидском заливе и Балканы	0285/07	01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского. 119
Harrier на войне	0306/11	Генеральный директор: Екатерина Клименко Адрес для писем читателей: Украина. 01033, г. Киев, a/я Де Агостини
ВЕРТОЛЕТЫ	Украша, 01033. м. Кшв, а/с Де ArocTiHi Свидетельство о государственной
Поздние модификации Ми-24: часть 1	0515/06	регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ	Телефон горячей линии для украинских читателей:
8-800-500-8-400
Балканы. Операция «Marita»	0575/02	БЕЛАРУСЬ Импортер в Республику Беларусь: ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
ИМЕНА В АВИАЦИИ	Адрес для писем читателей: Беларусь. 220037, г. Минск, а/я 221, ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини».
Адольф Гисберт Мэлан	0620/16	«Мировая авиация» КАЗАХСТАН Распространение:
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ	ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Издатель оставляет за собой i
Развитие истребителей. Вторая мировая война	0885/04	изменять последовательность номеров и их содержание. Печать: OGDA, Италия
АВИАЦИЯОТ А ДОЯ		Рекомендуемая цена: 69 руб., 10,90 грн. 4900 бел. руб., 250 тенге.
Boeing	1008/81	Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.
Boeing — Boisavia	1008/82	© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002 © Aerospace Publishing Ltd 2009
Болховитинов В.Ф. — Bombardier	1008/83	© ООО «Де Агостини» 2010 ISSN 2071-1131
NEW YORK AIR
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 03
эу, защищающую фюзеляж от разрушения в случае касания бетона ВПП.
Компания«New
York Air» стала од-
ним из первых экс-
плуатантов само-
летов 737 второго
Вертикальное оперение
Зертикальное оперение самолетов Series 300/400 масштабно увеличено в сравне-
нии с оперением на Series 200, а площадь вертикального оперения доведена до
23,23 и*. Перед килем установлен форкиль. Руль направления изготовлен из компо-
стов, разработанных британской компанией «Short Brothers». Удлинение фюзеляжа
Горизонтальное оперение
Состоит из стабилизатора и рулей высоты. Рули высоты снабжены трим-
мерами, обеспечивающими ручное управление по тангажу в случае от-
каза гидросистемы; в штатном режиме управления самолетом триммеры
не используются. Размах стабилизатора на самолетах Series 300/400 уве-
BOEING 737 CLASSIC • ОБЗОР
ФАЙЛ
0674
LM
KLM
Фюзеляж и салон
В сравнении с Series 300 длина фюзеляжа у Series
400 увеличена на 3,05 м за счет двух вставок дли-
ной 1,83 м и 1,22 м—перед и за крылом. Длина сало-
на 737-400 — 27,28 м, в варианте компоновки в од-
ном пассажирском классе рассчитан максимум на
170 кресел. В фюзеляже, перед и за нишами основ-
ных опор шасси, находятся два грузовых отсека сум-
марным объемом 38,93 м’. Доступ в отсеки осуще-
ствляется через два откидных люка в правой нижней
части фюзеляжа.
Силовой набор крыла и
поверхности управления
Основа конструкции крыла—жест-
кий короб, образованный двумя лонже-
ронами и специально разработанными
вечный угол атаки крыла 1°. поперечное
V=6°, стреловидность по трем четвер-
тям хорды 25°. Крыло снабжено трехще-
левыми закрылками, одним закрылком
Крюгера (внутренним) и трехсекцион-
ным отклоняемым на малых скоростях
предкрылком. Ближе к законцовкам уста-
новлены обычные элероны, дополнен-
ные расположенными ближе к фюзеляжу
трехсекционными интерцепторами. Эле-
роны и интерцепторы используются для
управления по крену, а две внутренние
секции интерцепторов работают и как
воздушные тормоза на посадке.

SPH-BDT

The Hying Dutchman
КЕМ является старейшей авиакомпанией мира — она начала выполнять регулярные перевозки между Лондоном и Амстерда-
мом еще в 1920 году. Флагманский авиаперевозчик Голландии на своих европейских линиях использует Boeing 737: компания
закупила 17 самолетов Series 300 и 12 Series 400 непосредственно у «Boeing», а еще несколько авиалайнеров взяла в лизинг.
На август 2009 года в парке KLM имелось 11 машин Boeing 737-400 и 10 Boeing 737-300, которые летали на европейских лини-
ях. Изображенный самолет авиакомпания эксплуатирует с 1989 года.
«Continental И/est» бы-
ла дочерней компанией
«Continental Airlines» и при-
ступила к эксплуатации
737-300летом 1985 го-
да. Позже «Continental
West» вошла в состав
«Continental Airlines», 65 са-
молетов Series 300 продол-
жали эксплуатироваться
и в 2000-х годах.
Югославская государственная компания
«Jugostovenski Aerotransport» (JАТ) так-
же вошла в число первых эксплуатан-
тов самолетов 737 второго поколения.
Авиакомпания использовала самоле-
ты 737-300 и 737-200 (Advanced) в одно-
классной компоновке на 137 кресел.
«Lithuanian Airlines» стопа од-
ной из авиакомпаний стран
бывшего СССР, закупивших
авиалайнеры западного про-
изводства. Авиакомпания экс-
плуатирует самолеты 737-500
(на фотографии), 737-300и
устаревшие 737-200. Boeing
737-500 совершает рейсы на ев-
ропейских линиях в однокласс-
ной компоновке с максимальной
вместимостью в 104 кресла.
в 1985 году в лизинг
несколько 737-300.
В феврале 1987году
авиакомпанию по-
глотил более круп-
ный авиаперевоз-
чик «Continental
Airlines».
Конструкция крыла
3 целом крыло аналогично крылу самолета Series 200, но
у Series 300 размах увеличен на 0,28 м за счет использо-
вания новых законцовок. Внешние секции крыла 737-400
усилены. В традициях «Boeing» посадочные фары на
737-400 установлены в корневых частях крыла, рулежная
фара установлена на стойке носовой опоры шасси.
Двери для пассажиров и вместимость салона
Основные двери, предназначенные для входа и выхода пассажиров,
находятся в передней и задней частях салона, с обоих бортов; обыч-
но для входа пассажиров используется передняя дверь левого борта.
Два аварийных выхода устроены над каждой консолью крыла. Само-
леты Boeing 737-400 авиакомпании «К1М» эксплуатируются в двух-
классной компоновке на 147 кресел, а более короткие 737-300 рас-
считаны на 127 пассажиров.
Кабина экипажа
Экипаж Boeing 737-400 состоит из двух пи-
лотов, нагрузку на которых удалось снизить
за счет использования компьютеризованной
системы, координирующей работу системы
управления полетом, навигационной системы
и автопилота. Предусмотрена возможность
оснащения кабины электронной индикацией
вместо традиционных аналоговых приборов.
eggggasggg
Royal Dutch Airlines
Willem С. Schouten
Гондола двигателя
Двигатель CFM56 имеет компрессор гораздо большего диаметра, нем двигатель
JT8D самолета 737-200. Установка новых двигателей поставила перед конструкто-
рами сложную проблему обеспечения требуемого зазора между гондолой и ВПП.
которую удалось разрешить смещением гондолы вверх на крыло и переносом аг-
регатов двигателя с нижней его части на бока, отчего гондола приобрела сече-
ние, близкое к квадратному.
Шасси
Boeing 737-400 имеет усиленное шасси, основные опоры убирают-
ся в фюзеляж поворотом в направлении продольной оси планера.
Ниши основных опор не имеют створок, створки формируют непо-
средственно колеса в убранном положении. В случае отказа системы
выпуска, опоры выпускаются под действием силы тяжести. По срав-
нению с Series 200, двухколесная носовая опора шасси смещена и ос-
новательно перепроектирована для увеличения зазора между гон-
долами двигателей и ВПП.
После окончания холодной войны
компания «С5А Czech Airlines» выве-
ла из эксплуатации неэкономичные
авиалайнеры советского производ-
ства. В настоящее время авиаком-
пания располагает парком само-
летов исключительно западного
производства, в том числе деся-
тью 737-500 и девятью 737-400 (на
фотографии); оба варианта осна-
щены двигателями CFM56-3C1.

Семейство
Boeing 737 Classic
Boeing 737-100
100 пассажиров
Boeing 737-200
130 пассажиров
Boeing T-43A
и «Surveiller»
BOEING 737 CLASSIC
Парк самолетов «Sobelair», дочерней чартерной авиакомпании бель-
гийской «SABENA», включает три 737-300 (на фотографии) и три
737-400. Самолеты использовались в 1990-х годах для перевозки в вы-
ходные дни на курорты Средиземноморья. Подобно большинству
чартерных авиакомпаний, «Sobelair» зксплуатирует самолеты с од-
ноклассной компоновкой, с максимальной пассажировместимостью.
737 Classic
Компоновочная схема
Boeing 737-300
149 пассажиров
КНШШШЕИ
1.	Носовой обтекатель
2.	Антенна метео РЛС
3.	Механизм привода
антенны
s. Антенна инструменталь-
ной системы посадки
29.	Передний кухонный
30.	Правая пассажирская
дверь
31.	Туалет
32.	Передняя левая входная
47. Передний багажный
отсек (12,03 м1)
48. Люк ватажного отсека
49.Распределительный
трубопровод системы кон-
размаха и площади
6.	Передний термошпавгоут
7.	Педали руля направления
8.	Штурвал
9.	Панель приборов
10.	Кожух приборной
панели
11.	Стеклоочистители
12.	Остекление кабины
дверь, в открытом поло-
33.	Замок двери
34.	Контейнер для аварий-
ного трапа
35.	Убираемый трап
36.	Складные поручни
37.	Тамбур
38.	Откидное сиденье
стюарда
диционирования
50. Салон туристского
класса (114—120 кресел.
57. Панель, закрывающая
стык крыла и фюзеляжа
58. Установка системы кон-
диционирования, правый и
левый борта
59. Топливный бак в цен-
Boeing 737-400
171 пассажир
Аварийная опора в хвостовой
части фюзеляжа
। в фюзеляж (122 см)
Boeing 737-500
130 пассажиров
51.	Воздуховод
52.	Фара для осмотра крыла
53.	Канал системы конди-
ционирования
54.	Зализ корня крыла и
фюзеляжа
55.	Подфюзеляжный
троллане
60. Конструкция пола
61. Усиленный шпангоут
62.	Проблесковый световой
63.	Пилон гондолы дви-
64.	Гондола двигателя
http://hobbi-t.ru
Обзор
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
BOEING 737
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0673
История эксплуатации
ЛИСТ 03
ния силовой установки, при этом конструкция планера
практически не менялась.
-1 февраля 1965 года авиа-
I vJ компания «Lufthansa»
.А. «X подключилась к програм-
ме Boeing 737, разместив заказ на
21 самолет 737-100. «Lufthansa»
станет крупнейшим покупателем
модели 737-100, которую «Boeing»
сочла неудачной из-за небольшого
полезного объема фюзеляжа и пло-
хих экономических показателей.
Первый 737-100 (N73700) поднялся
в воздух 9 апреля 1967 года, а 15 де-
кабря был получен сертификат
FAA.28 декабря лайнер передали
«Lufthansa», и 10 февраля 1968 года
началась его эксплуатация на ре-
гулярных линиях из Франкфурта.
В августе 1967 года «Lufthansa»
заказала еще три самолета, но
поставлен был лишь один. По-
купателями 737-100 стали также
колумбийская «Avianca» (два само-
лета, январь 1967 года) и «Malaysia-
Singapore Airlines» (MSA) (пять,
май 1967 года). Заказ на два само-
лета от авиакомпании «Mexicana»
был аннулирован. Последний из 30
построенных 737-100 был передан
компании MSA 31 октября 1969 го-
да. Большинство из этих самолетов
эксплуатировались и в 1990-х
годах, сменив за время своей карь-
еры по несколько авиакомпаний.
В конце 1998 года семь 737-130 (по-
следние машины этого типа), из-
начально поставленных компании
«Lufthansa», продолжала эксплуа-
тировать «Continental Airlines», но
к началу 2000-х годов их полеты
прекратили. Самый первый по-
строенный 737-100 в 1973 году
купили NASA (N515NA) и эксплуа-
тировали его до сентября 1997 го-
да, когда лайнер передали в Музей
авиации в Сиэтле.
Вскоре после старта програм-
мы Boeing 737, портфель заказов
составлял уже 86 самолетов, глав-
ным образом на 737-200. Первый
737-200 (737-222) был построен
для «United Airlines» и поднялся
в воздух 8 августа 1967 года. Сер-
тификат летной годности FAA
получен 21 декабря 1967 года,
через неделю после сертификации
737-100. Эксплуатация первого
Вверху: четвертый 737-130, заказанный «Lufthansa», сфотографирован
во время испытательного полета незадолго до передачи заказчику. За
737-100 немецкий авиаперевозчик заказал самолеты 737-200, -300, -400
и -500.
Вверху: «Аег Lingus» стала третьим европейским заказчиком 737, полу-
чив первую машину 28 марта 1969 года. Постепенно она закупила боль-
шое количество самолетов данного типа, идеально подходивших для
перевозок на основной линии компании Дублин—Лондон.
737-200 началась 24 апреля 1968 го-
да. Самолет N9001U компания
«United» использовала до 1996 го-
да. Первым европейским покупа-
телем 737-200 стала норвежская
«SAFE», 31 декабря 1968 года полу-
чившая 737-205. В марте 1969 года
737-200 получила ирландская «Аег
Lingus».
Экипаж из трех человек
Изначально 737 не попадал под
требование авиационного проф-
союза США о летном экипаже из
трех человек. Ограничение проф-
союза отрицательно сказалось
на продажах 737 на рынке США,
а в Европе «Boeing» уступила
«Douglas» с DC-9. В начале 1970-х
годов «Boeing» из-за огромных рас-
ходов на программу 747 оказалась
на грани банкротства. Да и с дру-
гими моделями дела шли неважно,
например, в 1972 году продали все-
го 14 Boeing 737. До конца 1970-х
годов продажи составляли 40 авиа-
лайнеров в год. Но в 1978 году
появилась надежда на увеличение
объемов продаж в связи с рядом
решений правительства США
о дерегуляции внутреннего рынка
авиауслуг, что упростило возмож-
ность регистрации и существо-
вания небольших авиакомпаний,
для которых идеальным самолетом
оказался 737-й. В 1978 году фирма
получила заказы на 145 Boeing 737
от авиакомпаний «USAir», «South-
west». «Frontier», «British Airways»
и «Lufthansa», принявших решение
о замене своих среднемагистраль-
ных лайнеров на 737-200. Вскоре
737-й стал самым продаваемым
авиалайнером в истории авиации.
До появления 737-200 Advanced
были построены 249 самолетов
базовой модели 737-200. Модель
Advanced пошла с 280-го номера,
а первую машину, 737-281, в мае
1971 года получила «АН Nippon
Airways». До 1984 года, когда в кон-
Кроме «Lufthansa» новые 737-100
купили только авиакомпании
«Avianca» и MSA. Оба самолета
для «Avianca» были поставлены
в 1968году, но зксплуатирова-
проданы Люфтваффе.
BOEING 737 • ИСТОРИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
струкцию планера для снижения
массы ввели большое количество
элементов из композитов, 737-200
оставался практически неизмен-
ным. Последний 737-200 в декабре
1987 года заказала китайская
государственная авиакомпания
СААС, заказчик получил самолет
2 августа 1988 года (737-25С, поз-
же в «Xiamen Airlines» получил
регистрацию В-2524). В общей
сложности построено 865 само-
летов 737-200 Advanced, а всего
самолетов 737 с двигателями JT8D
выпустили 1144 единицы. Серий-
ное производство продолжилось
с двигателями нового поколения
CFM56, в результате 737 побил
рекорд продаж, установленный
самолетом Boeing 727 — к июню
1987 года были построены 1832
Boeing 737.
В начале 2007 года в мире летало
около 550 самолетов 737-200, одна-
ко из-за глобального экономиче-
ского кризиса значительную часть
парка поставили на прикол. На
рынке подержанной авиатехники
самолеты данного типа все еще
можно купить, хотя большинство
737 ранней постройки просто спи-
сали или разобрали на запчасти.
Низкая закупочная и небольшая
эксплуатационная стоимости само-
лета делают его привлекательным
для невзыскательных заказчиков,
но препятствием являются двига-
тели JT8D с высокими шумностью
и удельным расходом топлива.
На большинстве сохранившихся
в эксплуатации 737-200 установи-
ли шумоподавляющие устройства
http://hobbi-t.ru
на мотогондолы, после чего само-
леты стали соответствовать требо-
ваниям по шуму части 2 главы 2.
«AvAero» и «Nordam» разработали
специальные шумоподавляющие
комплекты для JT8D, несколько
таких машин уже эксплуатиру-
ются. Предлагались варианты
установки двигателей Rolls-Royce
Тау, CFM56 или LAE V2500, но
авиакомпании данные проекты не
поддержали. В «AvAero» и «Quiet
Wing» проектировались варианты
с улучшенными экономическими
показателями, оба проекта отлича-
лись крылом с улучшенной аэро-
динамикой.
В 1991 и 1994 годах несколько
катастроф вызвали шок среди
эксплуатантов 737-го. На всех
летавших самолетах доработкам
подверглись приводы рулей на-
правления. Большое количество
эксплуатируемых ныне самолетов
737-200 переоборудованы для гру-
зовых перевозок; такие машины
наиболее востребованы в странах
Африки и Южной Америки.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0104
Consolidated В-24 liberator
В-24 на Тихом океане и в ЮВА
CONSOLIDATED В-24 LIBERATOR
ЛИСТ 07
Личный состав одного из подраз-
делений 7-й В А наблюдает за взле-
том В-24 на аэродроме, устроен-
ном в группе Марианских островов.
на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии
Среди первых американских самолетов, потерянных во
Второй мировой войне, оказался и В-24А, уничтоженный
7 декабря 1941 года при атаке Перл-Харбора на аэро-
дроме Хайкем Филд. В последующем Liberator авиации
Армии США активно привлекались к операциям на Тихо-
океанском ТВД.
К февралю 1942 года 7-я и
19-я бомбардировочные
группы, на вооружении
которых состояли так и не по-
ставленные британцам LB-30,
уже активно действовали против
японских войск, устремившихся
на юг. Впрочем — без особого ус-
пеха. Зато они стали первыми аме-
риканскими четырехмоторными
бомбардировщиками, вступивши-
ми в войну на Тихоокеанском ТВД.
В то же время базировавшие-
ся на Аляске LB-30 и B-24D из
состава 11 -й Воздушной армии
(ВА) всеми силами пытались
остановить наступление япон-
цев в направлении Алеутских
островов. К сентябрю 1942 года
21-я и 404-я бомбардировочные
эскадрильи были переброшены на
остров Адак, откуда продолжали
наносить удары по объектам про-
тивника.
В октябре первые вылеты на
бомбардировку японских объек-
тов на территории Китая выпол-
нили В-24 из состава оперативной
авиагруппы «Индия» 10-й ВА,
а в следующем месяце в войну на
Тихом океане вступили Liberator
из 5-й и 7-й ВА. В ночь с 22 на
23 декабря 26 В-24 из 7-й ВА бом-
били остров Уэйк.
B-24D «Hell's Belle» из 400-й эскадрильи 90-й бомбардировочной группы 5-й
В А сфотографирован после победы—прямого попадания бомбы в япон-
ский транспорт водоизмещением 5000 т, конец 1942 года.
В 1943 году все В-17 отозвали
с Тихого океана—было решено
сконцентрировать максимально
возможное количество этих бом-
бардировщиков в Европе. Таким
образом, основным четырехмотор-
ным бомбардировщиком на Тихом
океане и в Юго-Восточной Азии
(ЮВА) стал В-24. К концу года
здесь действовали 5-я, 7-я, 10-я,
11-я, 13-я и 14-я ВА, каждая из ко-
торых имела эскадрильи В-24. По
мере роста интенсивности исполь-
зования В-24, они все чаще стали
вступать в воздушные бои с япон-
скими истребителями. Быстро вы-
яснилось, что без истребительного
В 1943 году на В-24, действовав-
шие на Тихом океане, установи-
ли носовые пулеметные турели.
На снимке: B-24D «Betsy» из 321-й эс-
кадрильи, февраль 1944 года. На ки-
ле изображен череп с костями—
эмблема 90-й бомбардировочной
группы, прозванной «Jolly Rogers»
в честь своего командира полков-
ника Артура Роджерса.
CONSOLIDATED B-24 LIBERATOR • В-24 НА ТИХОМ ОКЕАНЕ И В ЮВА
сопровождения В-24 весьма уязви-
мы для атак истребителей против-
ника. В течение 1943 года самолеты
B-24D проходили доработку си-
лами ремонтных мастерских ВВС
Армии США, в ходе которых на
них монтировались носовые пу-
леметные турели и радиолокаци-
онное оборудование, повысившее
точность бомбометания.
Появление B-24J
Серийное производство B-24J,
самой массовой модификации
Liberator, началось в 1944 году.
В основном они поступали на
Тихий океан, за ними последовали
самолеты модификаций B-24L и
В-24М. Главными операциями
1944 года, в которых приняли уча-
стие В-24, стали бомбардировки
японских войск в Рабауле, остров
Новая Британия. В январе —
феврале налеты выполнялись
круглосуточно, что позволило
американцам занять остров без
кровопролитного сухопутного
сражения.
В августе В-24 из 7-й ВА, дей-
ствуя с аэродромов на Сайпане,
приступили к бомбардировкам
Иводзимы, а 26 декабря самолеты
Дальневосточных ВВС нанесли
мощный удар по бывшей амери-
канской авиабазе Кларк-Филд на
Филиппинах.
В Китае, Индии и Бирме бом-
бардировщики В-24 действовали
с целью нарушения сухопутных
линий снабжения японских войск,
выполняли морские минные по-
становки с целью нарушения судо-
ходства противника.
На Тихом океане для В-24
нашлись объекты ударов, экви-
валентные румынским нефте-
промыслам в Плоешти: бывшие
голландские нефтеразработки и
нефтеперегонные заводы в Ба-
ликпапане, остров Борнео (Кали-
мантан), удовлетворявшие 35%
потребностей Японии в нефти и
нефтепродукгах. Неудивительно,
что Баликпапан с 1943 года вошел
в число приоритетных целей для
американской авиации. Особо
интенсивным налетам, в которых
участвовали самолеты 5-й и 13-й
ВА, эти нефтепромыслы подверг-
лись в 1944 году. В ходе 321 вылета
было сброшено 433 т бомб, при
этом американская авиация поте-
ряла 22 бомбардировщика В-24,
однако удалось резко снизить
объемы добычи и переработки
нефти. Одновременно командова-
ние получило опыт планирования
и осуществления дальних страте-
гических бомбардировок.
Управляемые бомбы Azon
В 1944 году состоялся дебют
нового вида авиационного во-
http://hobbi-t.ru
оружения — радиоуправляемой
планирующей бомбы VB-1 Azon,
которые применялись специально
модифицированными В-24 из
состава 10-й ВА. Бомба массой
454 кг имела управляемое опере-
ние, радиоприемник и световой
трассер, по которому бомбардир
мог наблюдать и корректировать
траекторию полета.
Своего пика численность В-24
на Тихоокеанском ТВД достигла
в мае 1945 года—992 самолета.
Концепция «лягушачьих прыжков
от острова к острову» в конечном
итоге позволила американцам
приступить к бомбардировкам
объектов в самой Японии. С июля
1945 года наряду с В-24 рейды про-
тив Японии начали выполнять и
бомбардировщики В-29 из 7-й ВА.
Вверху: B-24L сфотографирован
в Калькутте уже после окончания
войны. Маркировка руля направ-
ления и «акулья пасть» на фюзе-
ляже указывают на принадлеж-
ность самолета к 425-й эскадрилье
308-й бомбардировочной груп-
рая базировалась в Китае с начала
1943 года.
Справа: «Ford» модернизирова-
ла более200 B-24J и В-24L в транс-
портный вариант С-109, использо-
вавшийся для перевозок из Индии
в Китай топлива для В-29, бомбив-
ших Японию. Емкость топливных
баков С-109 вдвое превышала ем-
кость баков стандартного В-24.
Успешный налет двух эскадрилий британской морской
авиации на Таранто стал первой победой в истории мор-
ской авиации и одной из самых блистательных операций
британского флота во Второй мировой войне.
озможность атаки итальян-
ской военно-морской базы
Таранто рассматривалась еще
в 1938 году, когда стало ясно, что
войны избежать не удастся. Реали-
зовать задумку решили в 1940 году.
Основную силу итальянского
флота составляли шесть линкоров,
из них два новейших типа «Литто-
рио» и четыре прошедших модер-
низацию — по два типа «Конте ди
Кавур» и «Андреа Дориа», а также
пять крейсеров и 20 эсминцев.
И все они находились на главной
военно-морской базе в Таранто,
имевшей достаточно сильную
оборону. Успех операции могла
обеспечить только полная внезап-
ность атаки.
Чтобы снизить возможные поте-
ри, рейд решили осуществить но-
чью, поэтому экипажи самолетов
Swordfish прошли дополнительный
курс подготовки к действиям
в темное время суток. Вначале
операцию назначили на 21 октября
1940 года, но затем перенесли на
11 ноября. Для атаки Таранто вы-
делили авианосцы «Игл» и «Илла-
стриес», но за несколько суток до
начала операции на первом из них
обнаружили неисправности в топ-
ливной системе, пришлось срочно
перебросить самолеты Swordfish
на авианосец «Илластриес», кото-
рый вскоре покинул Александрию
(Египет).
По результатам проведенной
утром 11 ноября воздушной раз-
ведки выяснилось, что в Таранто
находятся пять линкоров и три
крейсера, а шестой итальянский
линкор был ближе к вечеру об-
наружен следующим курсом на
базу. В 20:00 авианосец «Илла-
стриес» с кораблями охранения
находился в 171 миле от Таранто.
Первая ударная группа состояла
из 12 самолетов Swordfish: шесть
несли торпеды, четыре бомбы и
два — комбинацию фугасных и
осветительных бомб. На боль-
шинстве самолетов отсутствовали
воздушные стрелки, в кабинах ко-
торых установили дополнительные
топливные баки.
Первый Swordfish оторвался от
палубы авианосца в 20:35, а к 21:00
все самолеты первой группы уже
находились в воздухе. Около 23:00
два самолета с осветительными
бомбами отделились от основной
группы, один из них с высоты
2300 м сбросил осветительные
бомбы над акваторией базы, а фу-
гасные авиабомбы — на нефте-
хранилище. Остальные самолеты
атаковали двумя волнами. Самолет
ведущего был сбит итальянскими
зенитчиками, но экипажи других
машин добились попаданий в лин-
коры.
Через полчаса после самолетов
первой группы, в воздух поднялась
вторая ударная группа из девяти
самолетов: пять — с торпедами,
и по два — с бомбами и с комби-
нированным вооружением в виде
фугасных и осветительных авиа-
бомб. Один самолет вернулся на
авианосец из-за технической неис-
правности, но восемь других около
полуночи появились над Таранто
и быстро закрепили успех пред-
шественников. Потери британцев
от зенитного огня вновь состави-
ли один самолет. Все остальные
машины к 3:00 уже вернулись на
«Илластриес».
Проведенная через два дня воз-
душная разведка выявила тяжелые
повреждения линкоров «Конте
ди Кавур» и «Кайо Дуилио» (тип
«Андреа Дориа»), причем пер-
вый из ремонта до капитуляции
Италии так и не вышел. Сильные
повреждения получили также
линкор «Липорио», два крейсера
и два эсминца, было потоплено
два вспомогательных судна. Ценой
двух сбитых самолетов британцы
нанесли флоту Муссолини тяже-
лейший урон. Итальянцы были
вынуждены перебазировать свои
корабли в Неаполь, на какое-то
время их флот вообще вышел из
войны. Считается, что именно
грандиозный успех в Таранто вдох-
новил японцев на атаку американ-
ского флота в Перл-Харборе.
Вскоре после 21:0011 ноября 1940года 12 бипланов Swordfish легли
на курс к Таранто, а уже через два часа они атаковали итальянские
корабли.
FAIREY SWORDFISH - ОБЗОР
http://hobbi-t.ru
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
LOCKHEED U-2
http://hobbi-t.ru	Персидский залив и Балканы
ЛИСТ 07
Специально для действий над Югославией на французской авиабазе
Истр сформировали отряд 9-го разведывательного авиакрыла. U-2R
сфотографирован перед ангаром, где обычно стояли эти самолеты, и
позволяла U-2 оставаться одним их главных средств
воздушной разведки ВВС США. С окончанием холодной
войны эксплуатация U-2 не прекратилась — они привле-
кались к операциям в Персидском заливе и на Балканах.
установленными в Q-отсеке за кабиной летчика.
о время холодной войны
самолеты U-2 годами вы-
полняли разведывательные
полеты вдоль границ СССР и его
союзников, а также периодически
привлекались к разведке объектов
Китая, Вьетнама, стран Централь-
ной Америки и Ближнего Востока.
Но и после окончания холодной
войны возможности U-2 остава-
лись востребованными.
Одним из первых шагов,
предпринятых США в ответ на
агрессию Ирака в отношении
Кувейта, стала отправка в Саудов-
скую Аравию двух U-2R: одного
в конфигурации «Senior Span»
с аппаратурой спутниковой связи,
позволявшей передавать в реаль-
ном масштабе времени данные
радиоэлектронной разведки, а на
втором стояло новейшее опто-
электронное разведоборудование
SYERS. К новому месту базирова-
ния самолеты-шпионы прибыли
17 августа 1990 года и два дня спу-
стя приступили к полетам. В конце
августа в регион перебросили еще
два разведчика TR-1А из дисло-
цированного в Великобритании
17-го разведывательного авиа-
крыла (они были оснащены РЛС
ASARS-2), а в октябре завершилась
командировка U-2R с комплексом
SYERS.
Изначально отряд самолетов
U-2 получил шифр OL-CH (Ope-
rating Location-Camel Hump), но
затем был переименован в 1704-ю
разведывательную эскадрилью
(временную). Самолеты действо-
вали с авиабазы в Эт-Тайф, на
западе Саудовской Аравии — на
пределе радиуса действия ирак-
ских ВВС.
«Щит пустыни»
Через несколько дней после
прибытия в регион Персидского
залива самолеты U-2R приступили
к выполнению полетов в рамках
Слева: летчики самолетов U-2 все
полеты выполняют в высотно-
компенсирующих костюмах, похо-
жих на космические скафандры и
обеспечивающих безопасное ката-
Внизу: антенна системы спутнико-
вой связи Senior Spur, установлен-
ная над фюзеляжем U-2, предназна-
чена для передачи данных от БРЛС
ASARS-2. Самолет также оснащен

LOCKHEED U-2 . ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ И БАЛКАНЫ
http://hobbi-t.ru
U-2R/TR- 1А сыграли заметную роль в операции «Буря в пустыне». Три са-
молета с РЛС ASARS-2 сфотографированы сразу после окончания войны
в Персидском заливе на авиабазе Палмдейл, куда прибыли для ремонта
после длительного пребывания в пустынном климате.
программы PARPRO (Peacetime
Airborne Reconnaissance Program),
выполнявшихся в воздушном
пространстве Саудовской Аравии.
Самолет Senior Span с РЛС ASARS
передавал информацию в масшта-
бе времени, близком к реальному,
в Центр управления авиацией
на ТВД (ТАСС), находившийся
в Эр-Рияде и координировавший
действия авиации многонацио-
нальных сил. Оттуда команды че-
рез ретранслятор ЕС-130 АВССС
передавались экипажам F-111 из
48-го тактического истребительно-
го авиакрыла, наносившим удары
по целям-мишеням. Аналогичные
тренировки выполнялись с уча-
стием U-2 с системой SYERS.
На 16 января 1991 года на во-
оружении эскадрильи состояло
девять самолетов, а личный состав
насчитывал 231 человека, вклю-
чая 24 летчика. Предполагалось
довести численность эскадри-
льи до шести U-2 и шести TR-1.
С началом войны самолеты U-2
переключились с выполнения
заданий в рамках PARPRO на вы-
полнение заданий ERO (Emergency
Reconnaissance Operations),
а оперативное управление дей-
ствиями разведчиков перешло
к CENTCOM. Задания ERO пред-
полагали полеты U-2 над Ираком,
при необходимости ТАСС обеспе-
чивал самолетам-шпионам истре-
бительное прикрытие.
По мере роста масштаба воен-
ных действий U-2 стали выполнять
по пять вылетов в сутки, пришлось
даже дополнительно перебросить
летчиков с калифорнийской авиа-
базы Бил. Приоритетной задачей
для разведчиков стал поиск пози-
ций ракет «Скад». Западные экс-
перты считают, что данная задача
была блестяще решена: обычно
приводится эпизод, в котором
10 установок были уничтожены
менее чем через час после их об-
наружения TR-1 с РЛС ASARS-2.
С другой стороны известно, что
удалось уничтожить только ста-
ционарные пусковые комплексы
(причем не все), в то время как
достоверная информация об уни-
чтожении подвижных пусковых
установок отсутствует. Для поиска
мобильных ПУ выполнялись
ночные полеты U-2, наводивших
на цели истребители-бомбарди-
ровщики F-15E, находившиеся
в положении «дежурство в возду-
хе» (утверждается, что именно так
была уничтожена одна ПУ).
U-2/TR-1 применялись как
высотные передовые авианавод-
чики, способные самостоятельно
вскрывать цели и передавать их
координаты ударным самолетам.
Так, самолеты с ASARS-2 посто-
янно передавали командирам
частей наземных войск данные
о дислокации иракской бронетех-
ники. Всего за период операции
«Буря в пустыне» U-2/TR-1 вы-
полнили 260 вылетов с налетом
более 2000 ч. После окончания
войны U-2 остались в Саудовской
Аравии, став ключевым элемен-
том системы контроля Ирака.
В рамках операции «Olive Branch»
разведчики отслеживали все пе-
редвижения подразделений ВС
Ирака, определяли местоположе-
ние РЛС и иных потенциальных
объектов для удара. Операция
«Olive Branch» завершилась в мар-
те 2003 года — с началом операции
«Iraqi Freedom».
9-е разведывательное авиа-
крыло продолжало держать два
подразделения в Южной Корее и
на Кипре. С корейской авиабазы
Осан самолеты 5-й разведэскадри-
льи вели разведку Корейского по-
луострова и стран Дальнего Восто-
Вверху: штаб 9-го разведывательного авиакрыла находится на авиаба-
зе Бил. Отсюда отряды разведчиков направляются в различные регио-
ны мира. На 1-ю эскадрилью 9-го авиакрыла возложены задачи подготов-
ки и тренировки летчиков U-2, для чего на вооружении состоят четыре
спарки TU-2S.
Внизу: в системе Senior Span спутниковая связь используется для пере-
дачи информации от разведывательной аппаратуры Senior Glass, такие
самолеты интенсивно использовались над Боснией.
ка, а с британской базы Акротири
(Кипр) 1-й отряд 9-го авиакрыла
в соответствии с резолюциями
ООН отслеживал ситуацию на
Кипре и выполнял полеты над
восточной частью Средиземного
моря.
Балканы
Когда ситуация на Балканах стала
критической, U-2R (обозначение
TR-1A отменили в октябре 1991 го-
да) 95-й разведэскадрильи при-
ступили к выполнению полетов
с британской авиабазы Элконбари,
но вскоре эскадрилья была пере-
формирована в отряд (OL-UK) и
передислоцирована в Фэйрфорд.
В декабре 1995 года самолеты
U-2R (отряд OL-FR) перебазиро-
вались во французский Истр, что
сократило подлетное время при
выполнении задач на Балканах.
17 октября 1998 года НАТО начало
воздушную компанию против
Югославии. Над Косово само-
леты U-2 действовали в рамках
операции «Eagle Еуе», а в апреле
1999 года началась операция
«Allied Force» — массированные
бомбардировки Югославии авиа-
цией НАТО.
Harrier на войне
г <^,1
Harrier на войне
	
http://hobbi-t.ru Q3Q6
Самолеты Harrier Корпуса морской пехоты США,
британских ВВС и ВМС, а также итальянские Harrier
принимали активное участие в недавних операциях
в Ираке и Афганистане.
с авиабазы Кандагар, AV-8B мор-
ской пехоты стали первыми амери-
канскими самолетами, действовав-
шими с территории Афганистана.
К 2004 году масштабы операции
«Enduring Freedom» расширились,
возросла и потребность в авиа-
ционной поддержке сухопутных
войск. Британские ВВС, а с 2006 го-
да и авиация ВМС, постоянно
дислоцировали в Афганистане
свои подразделения — вплоть до
июня 2009 года. Как и американ-
ские машины, британские AV-8B
и AV-8B+ базировались в регионе
на ротационной основе. Самолеты
наносили удары высокоточными
боеприпасами КАБ с лазерным на-
ведением и боеприпасами JDAM,
оснащенными спутниковой систе-
мой коррекции.
В Кандагаре базировалось
небольшое количество СВВП из
КМП США, основная часть этих
машин «работала» с кораблей.
епосредственная авиапод-
держка сухопутных войск
стала главной задачей для
СВВП Harrier в рамках операции
«Enduring Freedom» (Афганистан).
Первые удары по Афганистану
нанесли в конце сентября 2001 года
стратегические бомбардировщики
и многоцелевые ударные самолеты,
а также СВВП из 15-го экспеди-
ционного отряда КМП США,
находившегося на универсальном
десантном корабле «Пелилью».
Harrier обеспечивали действия
Сил специальных операций (ССО),
используя 227-кг бомбы Мк 82 и
GBU-12.
Вскоре в Индийский океан
прибыл итальянский противо-
лодочный авианосец «Джузеппе
Гарибальди», на борту которого
находились СВВП AV-8B, кото-
рые с ноября 2001 года по март
2002 года налетали более 800 ч.
Авиация КМП США действовала и
Harrier 11+из 542-й эскадрильи «Flying Tigers» КМП США сфотографи-
рован на палубе одного из кораблей, принимавших участие в опе-
рации «Enduring Freedom». Данная эскадрилья действовала в Ираке
в 2007—2008 годах.
Так, в сентябре 2006 года 24-й
экспедиционный отряд действо-
вал с корабля «Иводзима», хотя
четыре СВВП этого подразделения
базировались в Кандагаре, откуда
летчики выполняли за сутки вдвое
больше боевых вылетов, чем их
коллеги с «плавучего аэродрома».
С разгромом крупных отрядов
«Талибана» и «Аль-Каида», боевые
действия переместились в гори-
стую местность в районе границы
с Пакистаном, и потребность сухо-
путных войск в авиационной под-
держке возросла еще больше. При
этом Harrier чаще всего использо-
вались «по вызову» от командиров
армейских подразделений.
Британские Harrier
Впервые Harrier GR.Mk 9 по-
явились в Афганистане в январе
2007 года. Восемь самолетов и
11 летчиков из 1-й истребитель-
ной эскадрильи британских ВВС
вошли в состав дислоцированного
в Кандагаре 904-го экспедиционно-
го авиакрыла, части Международ-
ных сил безопасности НАТО в Аф-
ганистане (ISAF). На счету этой же
эскадрильи боевой дебют Harrier II
MCDONNELL DOUGLAS/BAE HARRIER II - HARRIER НА ВОЙНЕ
http://hobbi-t.ru
с усовершенствованными прицель-
ными контейнерами Sniper XR.
Хотя основным назначением
СВВП являлась непосредственная
авиаподдержка сухопутных войск,
самолеты использовались для ве-
дения разведки и борьбы с нарко-
трафиком. Цифровая аппаратура
разведывательного контейнера
DJRP, устанавливаемого на Harrier,
дает изображение настолько
высокого качества, что самоле-
ты GR.Mk 7 или GR.Mk 9 часто
выполняли разведывательные
полеты вплоть до Гиндукуша, пре-
одолевая по 800 км. При ведении
разведки со средних высот кон-
тейнер DJRP конфигурируется так,
http://hobbi-t.ru
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
МИ-24/25/35
ФАЙЛ
0515
Поздние модификации: часть 1
ЛИСТ 06
Поздние модификации
Ми-24: часть 1
Поздние модификации вертолета Ми-24, начиная
с Ми-24В, с учетом опыта эксплуатации получили
новые двигатели и комплексы ПТУР.
Ми-24В
Ми-24В разрабатывался в одно время с Ми-24Д, но отличался от него, в пер-
вую очередь, комплексом ПТУР. Государственные испытания Ми-24В завер-
шились в 1975 году, на вооружение Ми-24В и Ми-24Д были приняты в один
день—29 марта 1976 года. Главным отличием Ми-24В от Ми-24Д стал уста-
новленный на первом противотанковый комплекс (ПТРК) 9К113 «Штурм-В» со
сверхзвуковой ракетой 9М114, максимальное количество ракет увеличено
с четырех (у Ми-24 более ранних модификаций) до шести. Ракеты в транспорт-
но-пусковых контейнерах устанавливались вместо пилонов с направляющи-
ми комплекса «Фаланга». Другим внешним отличием Ми-24В стал контейнер
измененной формы, в котором разместили аппаратуру наведения ПТУР
«Штурм-В». На пилоны под крылом стало возможным подвешивать дополни-
тельные топливные баки, в верхней части хвостовой балки появились Т-об-
разная антенна УКВ радиостанции Р-863 и штыревая антенна автоматического
радиокомпаса. Было изменено направление выхлопных сопел двигателей —
газы стали отклоняться не вверх, а вниз. Расширен состав подвесного воору-
жения за счет блоков НАР Б-8В20А (20 ракет С-8 калибра 80 мм), контейнеров
для мелких бомб или противопехотных мин КМГУ-2, контейнеров УПК-23/250
с 23-мм пушкой и боекомплектом из 250 снарядов. По опыту Афганистана
ассортимент подвесного вооружения был расширен в еще большей степени
за счет универсальных контейнеров типа ГУВ двух модификаций: один ва-
риант —с двумя высокотемпными четырехствольными 7,62-мм пулеметами
ГШГ-7,62 и одним высокотемпным пулеметом калибра 12,7 мм, а второй вари-
ант—с автоматическим 30-мм гранатометом АГС-17 «Пламя».
По ходу серийного производства вертолет постоянно совершенствовал-
ся. Если первые Ми-24В имели силовую установку, аналогичную силовой
установке Ми-24Д, то поздние Ми-24В получили двигатели ТВЗ-117В, также
стали монтировать ПЗУ на воздухозаборниках двигателей, ЭВУ на выхлопных
соплах, систему предупреждения об электромагнитном облучении «Береза»,
станцию постановки активных ИК-помех «Липа», блоки отстрела ИК-ловушек;
изменили форму антенн системы госопознавания. В1986 году количество
ракет 9М114 в максимальном варианте загрузки довели до 16, некоторые
вертолеты строевых частей были доработаны под использование УР «воз-
дух —воздух» Р-60.
Ми-24П
Ми-35П
Ми-35П—экспортный вариант вертолета Ми-24П. Западные специалисты
узнали о данной модификации только в 1989 году, когда машина с бортовым
кодом «Н-370» была представлена на выставке Helitech, проходившей в Ред-
хилле. Вертолеты Ми-35П, предположительно, экспортировались только
в Анголу и Ирак.
Опыт боевого применения Ми-24 на начальном этапе войны в Афганистане
выявил недостаточную огневую мощь 12,7-мм пулемета при поражении ря-
да целей, для уничтожения которых использовать ракеты было нецелесооб-
разно. Начались проработки вертолета с пушечным вооружением. В итоге
в серийное производство был запущен Ми-24П с неподвижно установлен-
ной по правому борту двуствольной авиационной 30-мм пушкой ГШ-30-2
и без турельной пулеметной установки. Прицеливание пушки осуществля-
лось пространственным изменением положения вертолета—«по-само-
летному». За исключением бортового стрелкового вооружения Ми-24П не
отличается от Ми-24В. Серийно Ми-24П выпускался в 1981 —1989 годах и
поставлялся в страны ОВД, в частности — в ГДР. На снимке: Ми-24П украин-
ских ВС
Прочная конструкция
Ми-24П
Ми-24П стал последним массовым серийным вариантом вертолета Ми-24,
по бортовому стрелковому вооружению он превосходит все остальные
модификации. Двуствольная 30-мм пушка ГШ-ЗОК установлена по опыту
боевого применения вертолетов в Афганистане. Изображен вертолет
с вооружением на внешних подвесках из двух ракет комплекса «Штурм-В»
и двух блоков 80-мм НАР Б-8В20. Установка пушки ГШ-ЗОК привела к росту
массы машины, из-за чего в условиях гор и жары Афганистана приходилось
ограничивать боевую нагрузку на внешних подвесках.
http://hobbi-t.ru
http://hobbi-t.ru
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
БАЛКАНЫ
ФАЙЛ
0575
Операция «Marita»
ЛИСТ 02
Операция «Marita»
Слева: «глазами» немецких тан-
кистов были самолеты Hs 126,
которые в условиях отсут-
ствия серьезного противодей-
ствия со стороны ПВО про-
тивника эффективно вели
визуальную разведку и помогали
организовать взаимодействие
танковых частей с авиацией и
артиллерией.
Весной 1941 года Гитлеру пришлось отложить вторжение
в СССР, поскольку возникла необходимость в оказании
помощи итальянским войскам в Греции и Северной Аф-
рике. Война Германии на Балканах началась с оккупации
Югославии.
концу февраля 1941 года
численность германских
войск в Румынии достигла
почти 680000 солдат и офицеров.
Концентрация германских войск
здесь росла постоянно с момента
заключения в октябре 1940 года
договора между Гитлером и гене-
ралом Ионом Антонеску. Немец-
кие войска в Румынии сформиро-
вали костяк сил южного фланга
держав Оси в преддверии опера-
ции «Барбаросса», начало которой
было назначено на 15 мая 1941 го-
да. Однако в декабре 1940 года
стала очевидной неспособность
Италии завершить победой кам-
панию в Греции, поэтому Гитлер
принял решение помочь союзнику
сразу, как только позволит погода.
13 декабря 1940 года фюрер при-
казал начать подготовку операции
«Marita» — германской военной
кампании на Балканах.
Содействие итальянцам
Впрочем, нуждались итальянцы
в помощи и в Северной Африке.
В феврале 1941 года в Ливии вы-
садились части корпуса «Африка»
генерала Роммеля, а самолеты
X воздушного корпуса Ханса
Гейслера приступили к выпол-
нению боевых вылетов с аэро-
дромов Сицилии. Следующим
этапом балканской прелюдии
стало соглашение о размещении
германских войск на территории
Болгарии, заключенное 8 февраля
1941 года командующим немецкой
12-й армии генерал-фельдмар-
шалом Вильгельмом Листом и
представителями болгарского
Генерального штаба. Через две
недели германские войска фор-
сировали Дунай и с территории
Румынии вступили в Болгарию.
28 февраля Болгария официально
присоединилась к Тройственному
пакту (страны Оси), то есть стала
союзным Германии, Италии и
Японии государством. Оставалось
подключить к германским пла-
нам лишь Югославию, после чего
можно было начинать кампанию
против Греции и Албании. Гитлер
оказал сильнейшее давление на
регента Югославии принца Павла,
и 25 марта 1941 года Югославия,
наконец, подписала Тройствен-
ный пакт.
Как только об этом стало
известно, в Белграде начались
массовые демонстрации, а в ночь
с 26 на 27 марта произошел во-
енный путч, во главе которого
стояли высшие офицеры ВВС во
главе с командующим генералом
Симовичем. Гитлер отреагировал
на ситуацию следующей тирадой:
«Югославия, в силу ее враждебной
настроенности, должна рассмат-
риваться как противник, которого
необходимо разгромить в кратчай-
ший срок».
Румыния подписала Тройствен-
ный пакт 23 ноября 1940 года,
в Бухаресте немедленно появились
офицеры Люфтваффе, ставшие со-
ветниками румынских ВВС, а для
защиты нефтепромыслов Плоеш-
ти немцы перебросили зенитную
артиллерию. В первые месяцы
1941 года группировка Люфт-
ваффе на территории Румынии
была усилена — к марту 1941 года
в стране находилось примерно
400 самолетов, базировавшихся
в Плоешти, Араде, Дете, Фокшанах
и Крайове. 1 марта 1941 года часть
подразделений получила приказ
перебазироваться южнее, в Бол-
гарию — на авиабазы в Софии,
Пловдиве, Крумово, Крайнице и
Белице. Отсюда им предстояло
принять участие в войне с Грецией.
Наращивание германской
военной мощи
Сразу после переворота в Белгра-
де, фюрер принял решение нанес-
ти удар не только по Греции, но и
по Югославии, для чего на Балка-
ны были срочно переброшены до-
полнительные силы Люфтваффе,
количество самолетов возросло
до 600.
На совещании с командованием
Вооруженных сил, которое состоя-
лось в Берлине 27 марта 1941 года,
Гитлер объявил, что Югославия
должна быть уничтожена, и
приказал Герингу подготовить
массированный налет на Белград.
Рано утром, в 5 ч. 00 мин, 6 апреля
1941 года наблюдательный пост
югославской армии обнаружил
в 130 км севернее Белграда группу
из полсотни бомбардировщиков:
это были Do 17Z-2 и Ju 88А-4 из
2-й и 3-й бомбардировочных
эскадр, шедших от венгерской гра-
ницы к столице Югославии. Пер-
выми в атаку пошли пикирующие
бомбардировщики Ju 87В-2, они
нанесли удар по аэродрому Земун,
к северо-западу от Белграда. За-
тем бомбы обрушились на центр
столицы, королевский дворец, же-
лезнодорожные станции. Налеты
продолжались трое суток, днем и
ночью. При бомбежках в Белгра-
де погибли более 17000 мирных
жителей.
Небольшие югославские ВВС
сражались отчаянно, но силы
были слишком неравными, к тому
же 50 истребителей германская
авиация уничтожила на авиабазе
Земун в первые же часы войны.
В распоряжении югославских
летчиков имелись приобретенные
в 1939—1940 годах истребители
Hawker Hurricane и Bf 109Е-1, а 3-е
бомбардировочное авиакрыло
имело на вооружении самолеты
Do 17. Большинство югославских
самолетов немцы уничтожили
на аэродромах, хотя бомбарди-
ровщикам удалось выполнить
несколько налетов на Софию и
Бухарест, а также на аэродромы
в окрестностях столиц Болгарии и
Румынии.
8 апреля 1941 года части 1-й
танковой группы генерал-пол-
ковника Эвальда фон Клейста на-
несли удар в направлении Ниша,
а затем двинулись на Белград. Ма-
рибор и Загреб пали 9 и 10 апреля,
на следующий день германские
войска вошли в столицу Юго-
славии. 14 апреля командование
югославских Вооруженных сил
обратилось к немецким военным
с предложением о перемирии,
которое те отклонили, и в полдень
18 апреля 1941 года Югославия
безоговорочно капитулировала.
Немецкие войска в этих военных
действиях потеряли только 151 че-
ловека убитыми, 15 — пропавши-
ми без вести, и 392 военнослужа-
щих были ранены.
БАЛКАНЫ • ОПЕРАЦИЯ «MARITA»
http://hobbi-t.ru
0139
0219
0235
0249
http://hobbi-t.ru
ИМЕНА В АВИАЦИИ__________________
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ФАЙЛ
0620
ЛИСТ 16
Адольф Мэлан
Южноафриканский ас
Адольф Мэлан выделялся среди летчиков-истребителей
британских ВВС. Он обладал не только качествами при-
рожденного лидера, но был искусным тактиком и чрез-
вычайно талантливым летчиком, одержавшим свои п
ды в самый тяжелый период Второй мировой войны.
Адольф Мэлан не стал самым
результативным летчиком-
истребителем, не заслужил
особо высоких званий и должно-
стей, и карьера его была относи-
тельно короткой, однако значение
этой личности для британских
ВВС сложно переоценить.
Великолепный стрелок и изоб-
ретательный тактик, Мэлан пока-
зал себя еще и хорошим команди-
ром. В целом, он сумел комплексно
проявить свои многочисленные
таланты. На счету Мэлана 27 лич-
ных подтвержденных побед в воз-
душных боях и семь групповых,
еще две личных и одна групповая
победы не подтверждены, плюс
три личные и одна групповая
победы засчитаны как вероят-
ные, а 16 вражеских самолетов ас
повредил. В итоге Мэлан вошел
в пятерку самых результативных
асов британских ВВС. Причем
те, кто превзошел Мэлана по ре-
зультативности, одерживали свои
победы на разных ТВД, тогда как
Мэлан
ный счет его побед может бьит
намного больше, но ас считал,
главное не личный счет, а общ;
победа над врагом.
К тому же, 74-я эскадрилья,
которой командовал Мэлан, ст
одной из самых результативны
в период битвы за Британию,
а его знаменитые «Десять запо!
дей воздушного боя» изменил»
тактику Истребительного ко-
мандования.
Мэлан отказался от зарегу-
лированной тактики действий
истребительной авиации,
принятой британскими ВВС
в межвоенный период, и од-
ним из первых повторил за
истребителями Люфтваффе
практику использования
звеньев из четырех самолетов, а не
из трех, как в британских ВВС.
Уроженец Южной Африки,
Адольф Мэлан в 14 лет вступил
в юношескую организацию и стал
морским кадетом на учебном
корабле «Генерал Бота», а три го-
Мэлан все свои победы одержал,
сражаясь в составе Истребитель-
ду. В декабре
1936 года Мэлан получил
назначение в 74-ю эскадрилью,
а в марте 1939 года ему присвоили
звание флайт-лейтенанта.
ного командования, где он стал
лучшим летчиком-истребителем.
Более того, Мэлан часто давал воз-
да спустя был принят на службу
в пароходную компанию «Union
Природные способности
Castle Steamship Line» и восемь лет
бороздил моря и океаны. Однако
в возрасте 25 лет, в ответ на его ра-
Мэлану, можно сказать, повез-
ло — он успел обрести навыки
вскоре стал командиром авиа-
базы в Биггин Хилл.
воздушного бойца еще в мирное
время. Хотя эскадрильи самоле-
тов Spitfire британских ВВС не
можность добить «подраненного» порт, Мэлана призвали в Королев- перебрасывались во Францию,
им противника своим неопытным ские ВВС Великобритании. К тре- они сражались с Люфтваффе над
К концу 1940 года на счету аса зна-
чилось 18 подтвержденных побед,
Ла-Маншем и Северной Францией,
и накануне Рождества его награ-
дили орденом «За выдающиеся
молодым ведомым, так что реаль-
нировкам он приступил в 1936 го-
прикрывали эвакуацию Дюнкерка.
В мае 1940 года Мэлан сбил три
неприятельских самолета лично
и два в группе, три — повредил,
а еще одна личная и одна груп-
повая победы были засчитаны
как неподтвержденные. 11 июня
Мэлан получил Крест «За летные
заслуги».
Личный счет Мэлана быстро по-
полнялся в ходе боевых действий
за Британию, но в это время он
проявил себя и как прекрасный
командир и тактик, особенно
после того, как 8 августа 1940 года
стал командиром 74-й эскадрильи.
заслуги». После окончания битвы
за Британию, когда Истребитель-
ное командование перешло от
оборонительных действий к насту-
пательным, было принято решение
о дислокации на авиабазах Южной
Англии истребительных авиа-
крыльев — вместо эскадрилий.
Командирами авиакрыльев назна-
чили лучших командиров-истре-
бителей британских ВВС—Дугла-
са Бадера и Адольфа Мэлана.
Бадер стал командиром авиа-
крыла, дислоцированного в Танг-
мере. 10 марта 1941 года Мэлан
стал командиром авиакрыла в Биг-
гин Хилл, на главной истребитель-
Мэлан (слева) позирует фотографу весной 1941 года, будучи уже коман-
диром авиакрыла в Биггин Хилл. Рядом с ним—командир 609-й эскадри-
льи скводрон-лидер Майкл Робинсон.
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ • АДОЛЬФ МЭЛАН
http://hobbi-t.ru
ной авиабазе британских ВВС,
расположенной на южной окраине
Лондона. Оттуда Мэлан руководил
действиями истребителей над
Ла-Маншем и Северной Францией
и добавил на свой личный счет 10
сбитых Bf 109, еще девять самоле-
тов противника повредил, а одна
личная и две групповые победы
считались неподтвержденными.
К июлю 1941 года Мэлан воевал
уже 15 месяцев. Реакция летчика
стала замедленной, сам пилот
стал больше внимания уделять
собственной безопасности — клас-
сические симптомы усталости от
войны, а может и первые признаки
Адольф Мзлан получил хорошую
подготовку летчика-истребителя
еще до войны. На основе опыта бо-
ев за Британию Мзлан разработал
свои знаменитые «Десять запове-
болезни, которая поразила его че-
рез 10 лет. Мэлан честно попросил
отстранить его от командования.
Сэр Траффорд Ли-Мэллори, его
непосредственный начальник,
оценил мужество летчика и даже
посоветовал Бадеру, подававшему
те же признаки усталости и пере-
напряжения, последовать примеру
Мэлана. Бадер совету не последо-
вал, а вскоре был сбит молодым и
неопытным фельдфебелем Люфт-
ваффе. Мэлан не выполнял боевые
вылеты с августа 1941 года, но
до середины 1944 года оставался
самым результативным асом бри-
танских ВВС. Только в середине
1944 года по количеству сбитых
самолетов его обошел уинг-ком-
мандер «Джонни» Джонсон.
После успешного турне с лек-
циями по США, Мэлан вернулся
в Великобританию и занял пост
начальника Центральной школы
воздушно-стрелковой подготовки
в Биггин Хилл, затем командовал
19-ми 145-м авиакрыльями, а в за-
ключение — руководил Школой
повышенной воздушно-стрел-
ковой подготовки. В 1946 году
Мэлан уволился из британских
ВВС в звании груп-кэптена и вер-
нулся в Южную Африку, где вошел
в руководство фирмы Гарри Оп-
пенгеймера «Diamond Trading Со.»
в качестве его советника по поли-
тическим вопросам. В 1950 году он
оттуда уволился и занялся своей
фермой и политикой, принимал
активное участие в движении
против апартеида. Уже тяжело-
больным, Мэлан в 1959 году нанес
визит в свою старую 74-ю эскадри-
лью. Адольф Мэлан скончался от
болезни Паркинсона 17 сентября
1963 года.
ЕХШШШВН
1910,3 октября: родился в Вел-
лингтоне, Южная Африка.
1924, февраль: морской кадет, слу-
жит на учебном корабле «Генерал
1927: работа в «Union Castle
Steamship Line».
1935: призван в британские ВВС.
Боевой путь
1936, декабрь: назначен в 74-ю
истребительную эскадрилью пило-
том самолета Gloster Gauntlet
1939, март: присвоено звание
флайт-лейтенант.
1940,21 мая: сбил и повредил
по одному Ju 88, один Не 111 (не
подтвержден); 22 мая в группе сбил
Ju 88; 24 мая сбил Не 111 иОо17
в группе; 27 мая сбил Bf 109, повре-
дил два Do 17, плюс Do 17—непод-
твержденная групповая победа.
1940,11 июня: награжден Крестом
«За летные заслуги».
1940,18—19 июня: ночью сбил
два Не 111.
1940,12 июля: в группе сбил Не
111; 19 июля—Bf 109 (не подтвер-
жден); 25 июля повредил Bf 109;
26 июля сбил и повредил по одному
Bfl09.
1940,8 августа: назначен команди-
ром 74-й эскадрильи.
1940,11 августа: сбил два Bf 109,
один повредил.
1940,13 августа: награжден вто-
рым Крестом «За летные заслуги»
(планка); сбил Do 17, еще один
Do 17 сбил «вероятно».
1940,11 сентября: сбил один Ju 88,
один повредил.
1940,17 октября: вероятно, сбил
Bf 109.
1940,22 октября: сбил Bf 109.
1940,23 ноября: сбил Bf 109.
1940,2 декабря: сбил Bf 109.
1940,24 декабря: награжден орде-
ном «За выдающиеся заслуги».
1941,2 февраля: сбил Bf 109,
в группе 5 февраля сбил Do 17.
1941,17мая: повредил Bf 109Е,
21 мая повредил Bf 109F.
1941,17 июня: сбил Bf 109F, затем
сбил 21 июня—два; 22 июня —
один; 23 июня—два; по одному—
24 и 25 июня; 26 июня—предполо-
жительно один; 28 и 30 июня — по
одному Bf 109Е.
1941,2 июля: сбил в группе Bf 109Е, кадрилью, вооруженную истребите-
повредил по два—3 и 4 июля,
4 июля также одержал одну личную
и одну групповую победы; 5 июля
повредил один, а 6 июля сбил
Bf109F.
1941,22 июля: награжден вторым
орденом «За выдающиеся заслуги»
(планка); закрыл боевой счет двумя
сбитыми Bf 109F — 23 и 24 июля.
1941, август: прекратил боевые
вылеты.
1942, октябрь: присвоено звание
груп-кэптен.
1943,1 января: командир авиабазы
Биггин Хилл.
1946: уволился с военной службы
и вернулся в Южную Африку, ра-
ботал в компании Оппенгеймера
«Diamond Trading Со.».
1950-е годы: национальный прези-
дент движения «Torch Commandos»,
объединившего оппозиционно
настроенных в отношении режима
апартеида бывших военных.
1959: посетил с визитом 74-ю эс-
лями Hawker Hunter.
1963,17 сентября: скончался от
болезни Паркинсона.
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
http://hobbi-t.ru
РАЗВИТИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Развитие истребителей
Вторая мировая
К началу Второй мировой войны истребители совершенно
преобразились — из бипланов с полотняной обшивкой и
500-сильными моторами они превратились в отлично во-
оруженные цельнометаллические монопланы с моторами
мощностью 1000 л. с. и более.
осле первых же воздуш-
ных боев Второй мировой
войны стало ясно —
будущее принадлежит хорошо
вооруженным цельнометалли-
ческим монопланам с чистыми
аэродинамическими формами и
мощными двигателями. Польские
летчики сражались отчаянно, но
их устаревшие подкосные высоко-
планы PZL с крылом типа «чайка»,
неубираемым шасси и слабым
вооружением по всем параметрам
уступали немецким истребителям
Bf 109 и Bf 110. Наступило время,
когда определяющими факторами
становились скорость и огневая
мощь, а не маневренность.
Превосходство моноплана
Сторонники монопланов, на-
пример в итальянской компании
«Fiat», понимали, что только моно-
план способен сравняться и пре-
взойти по скоростным качествам
новейшие самолеты германских
конструкторов. К достижениям
последних приблизились англича-
не, создавшие Hurricane, но этот
самолет не был цельнометалли-
ческим и поэтому быстро устарел
для современного воздушного боя.
В Японии также много внимания
уделялось проектированию ис-
требителей-монопланов: сначала
появился А5М с неубираемым
шасси, а за ним последовал А6М,
обладавший огромной для истре-
бителя дальностью полета и вели-
колепной маневренностью. Впро-
чем, он имел достаточно слабое
вооружение, да к тому же вовсе не
имел бронирования. За конструк-
тивные недостатки «Zero» многие
японские летчики заплатили свои-
ми жизнями.
Летные характеристики аэро-
динамически «вылизанных»
свободнонесущих монопланов
с убираемым шасси де-факто огра-
ничивала лишь мощность мотора.
Высокие скорости полета застави-
ли конструкторов сделать кабину
летчика закрытой, но летчики
поначалу восприняли закрытые
кабины без энтузиазма, поскольку
обзор из такой кабины ухудшал-
ся — поэтому многие продолжали
летать с открытыми фонарями.
Жизнь летчика в воздушном бою
часто зависела от хорошего обзора
из кабины: кто первым увидит
противника — тот и победитель.
Переплет фонаря и остекление, ко-
торое со временем мутнело, серь-
езно ограничивали видимость. Тем
не менее со временем все летчики
стали летать с закрытыми фонаря-
ми кабин.
Двигатели и вооружение
Мощь — как вооружения, так и
силовой установки — стала опре-
деляющим фактором для совре-
менного истребителя. Для борьбы
с воздушными целями, будь они
крупными бомбардировщиками
или верткими небольшими само-
летами, истребителю требовались
мощное вооружение в комбина-
ции с совершенным прицелом.
Но вооружение и боекомплект
серьезно увеличивали массу само-
лета — двигатели эпохи бипланов
мощностью 500—800 л. с. уже не
годились. И если на предвоенном
истребителе Bf 109D стоял мотор
мощностью 980 л.с., то в конце
Вверху: И-16 прошел путь от истребителя с легким пулеметным воору-
жением до варианта с двумя 20-мм пушками и пулеметами. Хотя он имел
убираемое шасси, к началу войны он уже устарел—открытая кабина и
небольшие размеры планера ограничивали его модернизационный запас.
Выше: Fulmar стал первым истребителем авиации британских ВМС с во-
оружением из восьми пулеметов. Продолжительность его полета до-
стигала пяти часов, но требование флота иметь экипаж из двух человек
обернулось большими размерами истребителя—он уступал одномест-
ным истребителям британских ВВС с аналогичным вооружением.
войны на модификации Bf 109К-4
стоял двигатель мощностью уже
2030 л.с.
Логика развития истребителей
привела к появлению совершенно
новой линии — специализиро-
ванных ночных перехватчиков,
оснащенных радиолокаторами.
Ночные истребители использова-
ли совершенно иные тактические
приемы, чем дневные, отчасти
из-за того, что первые РЛС были
достаточно большого размера —
пришлось ставить их на тяжелые
маломаневренные двухмоторные
машины. И все же, концепция тя-
желых ночных истребителей с РЛС
себя полностью оправдала, чего
не скажешь о дневных истребите-
лях с турельным вооружением и
дневных тяжелых истребителях,
которые дальнейшего развития не
получили.
В предположении, что харак-
тер воздушных боев в будущей
войне будет схож с боями периода
Первой мировой войны, британ-
ские конструкторы предложили
концепцию устойчивого в по-
лете истребителя с турельным
вооружением — по их мнению,
такой самолет мог стать грозой
бомбардировщиков: в плотном
строю стрелки турельных пулеме-
тов должны были «выкашивать»
вражеские бомбардировщики,
тогда как на долю других пилотов
приходились поиск и уничтоже-
ние истребителей противника.
Однако морской истребитель Roc
и созданный для ВВС истребитель
Defiant в воздушных боях несли
тяжелейшие потери. Последний,
конечно, мог поражать бомбарди-
ровщики с дистанции, не досягае-
мой для их оборонительного огня,
однако оказался крайне уязвим
от атак более маневренных истре-
бителей, для которых становился
легкой добычей.
Также неудачно сложилась
судьба и у концепции дневного
тяжелого истребителя, ярким
представителем которого является
Bf 110 или «Zerstorer», как его име-
новали в Люфтваффе. Считалось,
что подобный самолет с большой
дальностью полета и мощным
вооружением будет способен
прикрывать бомбардировщики от
атак истребителей противника на
всем маршруте к цели и обратно.
Большой запас топлива и мощ-
ное вооружение привели к росту
массы машины, что самым нега-
тивным образом сказалось на ско-
ростных и маневренных качествах
самолета. В качестве дневного
истребителя Bf 110 себя совер-
шенно не оправдал, проигрывая
воздушные бои даже устаревшим
польским PZL.
Летные данные
Большие и тяжелые истребители, подобные Bf 110 и Ju 88. требовалось оснащать мощными моторами — иначе они
не могли перехватывать бомбардировщики союзников, особенно если те возвращались пустыми после бомбежки.
И все же превосходство в скорости у истребителей перед бомбардировщиками не было большим — зачастую они
не успевали сблизиться с бомбардировщиками на дистанцию ведения огня, прежде чем те покидали зону ПВО.
Британский Mosquito был легче германских ночных истребителей и для двухмоторного самолета обладал беспре-
цедентной маневренностью, что давало ему преимущество в боях с Bf 110 и Ju 88. а использовавшийся в качестве
дневного тяжелого истребителя Bf 110 уступал всем одномоторным истребителям-монопланам союзников.
чем из двух человек.
Для работы с весьма не-
совершенными первы-
ми радиолокаторами
требовался оператор.
Ju 88G-6c	"о
В отличие от Bf 110, ставшего хорошим ночным истребителем, Ju 88 проек- —'
тировался не как тяжелый истребитель — его планировалось применять
в качестве скоростного бомбардировщика и разведчика, но значительные
внутренние объемы и способность поднимать груз большой массы позво- q-
лили превратить Ju 88 в превосходный ночной истребитель. Экипаж из	н* •
нескольких человек обеспечивал функционирование сложнейших по тем г*
временам бортовых систем. Изображен самолет из 10-й эскадрильи б-й Ч
эскадры ночных бомбардировщиков (1O./NJG б), Бад-Айблинг, май 1945 года.
Вооружение
Пушечное вооружение включает шесть 20-мм пушек MG151/20: четы-
ре— на специальном лафете под средней частью фюзеляжа и две—
Schrage Musik— в верхней часта фюзеляжа, причем на Ju 88G-6C позд-
ней постройки их сместили еще ближе к хвосту. В итоге для сохранения
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
http://hobbi-t.ru
Авиация от А до Я
ЛИСТ 81
Boeing Vertol Model 107 (Н-46 Sea Knight)
Вскоре после образования
в марте 1956 года компания
«Vertol Aircraft Corporation»
инициировала разработку
коммерческого транспорт-
ного вертолета с двумя га-
зотурбинными двигателями.
Еще на стадии проектиро-
вания была предусмотрена
возможность использова-
ния вертолета как военно-
го в случае проявления ин-
тереса к машине со сторо-
ны ВС США.
Сборка вертолета, по-
лучившего заводское обо-
значение Vertol Model 107,
началась в мае 1957 года,
22 апреля 1958 года верто-
лет выполнил свой первый
полет. Испытания и довод-
ка шли успешно. Рекламное
турне вертолета привлек-
ло к нему внимание со сто-
роны вероятных заказчи-
ков, в результате чего было
заключено несколько кон-
трактов. Армия США в июле
1958 года заказала партию
из десяти несколько дора-
ботанных машин, получив-
ших обозначение YHC-1А и
предназначенных для экс-
плуатационных испыта-
ний. Первый YHC-1А под-
нялся в воздух 27 августа
1959 года. К этому време-
ни Армия США изменила
Даже в 2009 году СН-46 остается на вооружении строе-
вых частей, хотя в вооруженных конфликтах недавнего
времени выявилась уязвимость вертолета от обстре-
ла с земли. На фотографии, сделанной в 2008году, изоб-
ражен вертолет СН-46Е из 264-й вертолетной эскадри-
льи КМП США.
Варианты
RH-46A Sea Knight: несколько СН-46А, переоборудован-
ных в экспериментальных целях в вертолеты-тральщики
HH-46D Sea Knight несколько UH-46D, переоборудован-
ных в поисково-спасательные
свои взгляды на перспек-
тивный транспортный вер-
толет в пользу более грузо-
подъемной машины, осна-
щенной мощной силовой
установкой. В ответ на но-
вые требования «Vertol» на
основе модели 107 разра-
ботала модель 114, а заказ
на YHC-1А (новое обозначе-
ние YCH-46C) был сокращен
с десяти до трех машин. На
третьем вертолете устано-
вили турбовальные газо-
турбинные двигатели (ТВаД)
General Electric T58-GE-6
мощностью по 1050 л. с. и
несущие винты больше-
го диаметра. Данная маши-
на получила гражданское
обозначение Model 107-11,
первый полет этот прото-
тип выполнил 25 октября
1960 года. К этому време-
ни компания «Vertol» стала
отделением «Boeing». Пос-
ле того, как вертолетом за-
интересовался КМП США,
одну машину модернизи-
ровали в вариант Model
107М с силовой установ-
кой из двухТ58-СЕ-8. По ре-
зультатам оценочных ис-
пытаний с фирмой был за-
ключен контракт на постав-
ку серийных вертолетов
HRB-1 Sea Knight (СН-46А
с 1962 года), которые в по-
следующем широко ис-
пользовались КМП США,
а с 2000-х годов и ВМС США
главным образом для пере-
возок людей и грузов с ко-
рабля на корабль и для со-
общения кораблей с бе-
регом.
Первый из 160 постро-
енных вертолетов СН-46А
поднялся в воздух 16 ок-
тября 1962 года, испытания
продолжались до 1964 года,
а в строевые части Корпу-
са морской пехоты первые
вертолеты поступили в на-
чале 1965 года. На основе
первого серийного вари-
анта разработано несколь-
ко модификаций, включая
266 вертолетов CH-46D, ко-
торые отличались сило-
вой установкой из двух
двигателей T58-GE-10
мощностью по 1400 л.с.;
вертолеты CH-46F—по-
строены 174 машины
для КМП США — отлича-
лись от CH-46D только со-
ставом БРЭО; 14 верто-
летов UH-46A, аналогич-
ных СН-46А, построили для
ВМС США, первый из них
поступил на вооружение
1-й многоцелевой верто-
летной эскадрильи в июле
1964 года; 10 вертолетов
1)Н-460для ВМС США—
аналог CH-46D. Корпус мор-
ской пехоты США модерни-
зировал в вариант СН-46Е
свои 273 ранее построен-
ные машины, которые осна-
стили двигателем T58-GE-16
мощностью 1870л,с,атак-
же усилили конструкцию
планера и установили ком-
позитные лопасти несущих
винтов.
Шесть многоцелевых
вертолетов, почти иден-
тичных СН-46А, поставили
в 1963 году канадским ВВС
под обозначением СН-113
Labrador, еще 12 подоб-
ных вертолетов были по-
ставлены канадской ар-
мии в 1964—1965 годах
под обозначением СН-11 ЗА
Voyageur. В рамках реали-
зовывавшегося в канадских
Вооруженных силах проек-
та SARCUP («Проект увели-
чения поисково-спасатель-
ных возможностей») с ка-
надским подразделением
компании «Boeing» в се-
редине 1984 года был за-
ключен контракт на модер-
низацию шести вертоле-
тов СН-113 и пяти СН-11 ЗА
в поисково-спасательные.
В 1962—1963 годах «Boeing
Vertol» поставила вертоле-
ты Model 107-11 шведским
ВВС в варианте поисково-
спасательных, а в ВМС —
в противолодочном вари-
анте; обе модификации по-
лучили в Швеции обозначе-
ние Нкр4А.
В1965 году японская
компания «Kawasaki» за-
ключила с «Boeing Vertol»
контракт на лицензион-
ное производство и право
продажи вертолетов Model
107-11 по всему миру. Вер-
толет в нескольких моди-
фикациях серийно выпус-
кался в Японии до 1990-х
годов под обозначением
Kawasaki-Vertol KV107-11.
В настоящее время вер-
толеты данного типа сня-
ты с вооружения Сил са-
мообороны Японии, а в Во-
оруженных силах США их
планируется заменить кон-
вертопланами V-22 Osprey.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
Boeing Vertol Model 360
Выполнивший первый по-
лет 10 июня 1987 года вер-
толет Boeing Vertol 360 про-
ектировался и строился
в инициативном порядке
и предназначался для ис-
пытаний и отработки пере-
довых технологий. По раз-
мерам и компоновке вер-
толет аналогичен верто-
лету Model 107. Фюзеляж
вертолета Model 360 имеет
овальное сечение и выпол-
нен из панелей с сотовым
наполнителем на основе
композитных материалов
кевлар и номекс, шпанго-
уты и лонжероны изготов-
лены из графито-эпоксид-
ных материалов. Шасси—
трехстоечное, убираемое,
все опоры двухколесные.
Model 360 изготов-
лены из композитов,
а втулка — из стекло-
пластика. Кроме того,
они отличаются новы-
ми азродинамическими
профилями.
Boeing Vertol Model 360
логин с экипажем из двух—трех
человек
Силовая установка: два ТВаД
lexicon Lycoming Alf 5512 мощно-
стью по 4200 л. с (3132 кВт)
Характеристики (расчетные):
на оптимальной высоте 435 км/ч;
крейсерская скорость на оптималь-
ной высоте 334 км/ч
Масса: максимальная взлетная
13835 кг
Размеры: длина фюзеляжа 15,54 м;
Силовая установка со-
стоит из двух установлен-
ных рядом в хвостовой ча-
сти фюзеляжа турбоваль-
ных двигателей ALF 5512
с приводом на два распо-
ложенных продольно не-
сущих четырехлопастных
винта.
Пол кабины снабжен ро-
ликами для облегчения по-
грузочно-разгрузочных ра-
бот, а также имеет аморти-
зацию, снижающую уровень
вибраций в грузопасса-
жирской и пилотской каби-
нах. На вертолете установ-
лена интегрированная си-
стема управления и контро-
ля бортовых систем фирмы
«Bendix». Приборное обо-
рудование кабины вы-
полнено на основе шести
обычных ЭЛТ-индикаторов,
сопряженных с цифровой
автоматической системой
управления полетом фир-
мы «Honeywell».
Вертолет являлся сугу-
бо экспериментальной ма-
шиной и не предназначал-
ся для серийного произ-
водства, но поддерживался
в пригодном к полетам со-
стоянии до начала 1990-х
годов.
Boeing/BAe (McDonnell Douglas/BAe) T-45 Goshawk
Данный Т-45С сфотографирован на борту авианосца
«Гарри С Труман». Приборное оборудование самолета
Т-45С выполнено по принципу «стеклянной кабины».
0095
0150
0383
0484 s«
В 1981 году ВМС США вы-
брали модернизирован-
ный вариант учебно-тре-
нировочного самолета ВАе
Hawk в качестве авиацион-
ного компонента трениро-
вочной системы Т45. рас-
считанной на подготов-
ку 600 пилотов ежегодно
в 1990—2000-е годы. По-
ка самолет Hawk готови-
ли к эксплуатации в бри-
танских ВВС, командование
ВМС США приступило к вы-
работке требований к пер-
спективному УТС, который
совместил бы в себе досто-
инства самолета проме-
жуточной подготовки лет-
чиков Т-2В/С Buckeye и са-
молета повышенной под-
готовки летчиков TA-4J
Skyhawk. На выработку этих
требований ушло три года,
наконец, в 1978 году флот
объявил конкурс на само-
лет VTXTS — эксперимен-
тальная тренировочная си-
стема ВМС США. Hawk пре-
взошел конкурентов по
целому ряду параметров,
включая топливную эффек-
тивность. В ноябре 1981 го-
да ВМС США объявили
о выборе самолета британ-
ской конструкции, а в мае
1986 года с компанией
«McDonnell Douglas» был
заключен контракт на пол-
номасштабное техническое
проектирование варианта
для ВМС США. «McDonnell
Douglas» стала главным
подрядчиком, субподряд-
чиком выступала британ-
ская фирма «ВАе» (ныне
«ВАЕ Systems»), отвечавшая
за разработку крыла, цен-
тральной и хвостовой сек-
ций фюзеляжа, оперения,
фонаря кабины и системы
управления полетом.
Изначально предпола-
галась разработка двух ва-
риантов: «мокрого» Т-45А,
предназначенного для экс-
плуатации на авианосцах, и
«сухого» Т-45В, рассчитан-
ного на базирование толь-
ко на береговых аэродро-
мах. Продление ресурсов
самолетов Т-2 и TA-4J по-
зволило ВМС США ограни-
читься заказом только са-
молетов Т-45А предназна-
ченных для эксплуатации
на авианосцах.
В конструкцию базово-
го варианта Hawk Mk 60
по требованию ВМС США
внесли массу изменений:
усилили планер для вос-
приятия больших нагрузок
при посадках на авианосец,
увеличили носовую часть
фюзеляжа под размещение
в убранном положении но-
вой двухколесной носовой
опоры шасси, которую вы-
полнили совместимой с па-
ровыми катапультами аме-
риканских авианосцев. Ос-
новные опоры шасси также
подверглись изменениям:
их снабдили амортизатора-
ми с большим рабочим хо-
дом штоков. Высоту киля и
размах стабилизатора уве-
личили, добавили подфюзе-
ляжный гребень, а перед и
ниже горизонтального опе-
рения смонтировали не-
большие фальшкили, пред-
назначенные для париро-
вания броска по тангажу,
возникающего на посадке
в момент выпуска воздуш-
ного тормоза. На Т-45 при-
менили щелевые предкрыл-
ки по всему размаху кры-
ла с электрическим управ-
лением и гидроприводами,
а также ввели новые пере-
крестные связи между эле-
ронами и рулем направле-
ния. Самолет получил тор-
мозной гак, приборное
оборудование кабины и ра-
диооборудование, соответ-
ствующие стандартам ВМС
США. Внешне самолет не
сильно отличался от двух-
местных УТС Hawk перво-
го поколения, за исключе-
нием «рубленых» законцо-
вок крыла и горизонталь-
ного оперения большей
площади.
Хотя задавалось проек-
тирование самолета авиа-
носного базирования, Т-45А
(переименованный в Gos-
hawk во избежание пута-
ницы с ЗРУ MIM-23 Hawk)
остался машиной аэро-
дромного базирования, от-
правляемой на авианосец
лишь периодически. Пер-
вые испытания на возмож-
ность базирования на ко-
рабле проводились на
авианосце «Джон Ф. Кен-
неди», начиная с 4 декаб-
ря 1991 года. В испытани-
ях задействовали два про-
тотипа, оснащенных двига-
телями F405-RR-400L (Adour
861 -49) и один предсерий-
ный самолет, оснащенный
двигателем F405-RR-401
(Adour 871). Первый серий-
ный Т-45А поднялся в воз-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing/BAe (McDonnell
Douglas/BAe) Т-45А Goshawk
Тип: двухместный учебно-трениро-
вочный самолет промежуточной и
повышенной подготовки летчиков
собный выполнять взлет и посадку
с авианосца
Силовая установка: один 1РДД
Rolls-Royce/Turbomeca F405-RR-40I
тягой 26,00 кН
дух 16 декабря 1991 года,
но ВМС получили само-
леты данного типа рань-
ше —в октябре 1990 го-
да на авиабазу флота Патак-
сен-Ривер, штат Мэриленд,
прибыли прототипы. В те-
чение многих лет прораба-
тывались планы установ-
ки на самолеты двигателей
американской конструк-
ции, и в сентябре 1997 года
проходил испытания само-
лет с двухконтурным дви-
гателем Al liedSigna IF124,
Начиная с 73-го серийно-
го самолета, обновили при-
борное оборудование ка-
бины, выполнив его на ос-
нове двух цветных много-
функциональных дисплеев,
подобную доработку про-
вели на всех ранее постро-
енных машинах. Самолеты
со «стеклянными кабина-
ми» получили обозначение
Т-45СПод каждой плоско-
стью крыла предусмотрена
возможность монтажа од-
ного пилона для подвески
практических бомб, блоков
НАР или топливных баков.
Центральный подфюзеляж-
ный пилон также может ис-
пользоваться для подвески
вооружения.
скорость на высоте 2440 м—
997 км/ч; начальная скороподъем-
ность 2128 м/мин; практический
потолок 12 875 м; дальность 1854 км
Масса: пустого 4263 кг; максималь-
ная взлетная 5787 кг
Размеры: размак крыла 9.39 м;
длина с ПВД11,97 м; высота 4,27 м;
площадь крыла 16,69 м'
Вооружение: см. выше
ФАЙЛ
1001
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
Авиация от А до Я
Boeing -
Boisavia
BOEING — BOISAVIA
ЛИСТ 82
Boeing/BAe (McDonnell Douglas/BAe) T-45 Goshawk (ирод.)
Изначально было зака-
зано 268 самолетов, но за-
тем объем заказа сократили
до 197 единиц, в конечном
итоге к январю 2009 года
было поставлено 214 само-
летов из финального зака-
за в 221 самолет. В апреле
2008 года ВМС США анон-
сировали оснащение 19 са-
молетов Т-45С электрон-
ным оборудованием, спо-
собным имитировать рабо-
ту РЛС с синтезированной
апертурой луча и аппара-
туры РЭБ, благодаря чему
на них можно было гото-
вить летчиков для самоле-
тов Super Hornet, Growler,
Prowler и E-2D Hawkeye.
Флот также объявил о наме-
рении заказать еще 180 са-
молетов Т-45 в более совер-
шенной модификации. Пос-
ле того, как в 1997 году ком-
пания «McDonnell Douglas»
была поглощена «Boeing»,
самолет Т-45 Goshawk счи-
тается совместным проек-
том «Boeing» и «ВАе».
Boeing Scan Eagle
Boeing Scan Eagle представ-
ляет собой сравнительно
дешевый беспилотный ле-
тательный аппарат (БЛА)
с большой продолжитель-
ностью полета. Scan Eagle
разработан в «Insitu Inc»,
а после приобретения фир-
мы в сентябре 2008 года
корпорацией «Boeing» яв-
ляется продуктом подраз-
деления «Boeing Integrated
Defense Systems». Scan
Eagle спроектирован на ос-
нове БЛА Sea Scan, пред-
назначенного для развед-
ки погоды и промыслового
рыболовства (обнаружения
косяков рыбы) с помощью
установленных в прозрач-
ной носовой части фюзе-
ляжа, изготовленной из ак-
рила. оптических датчиков.
Scan Eagle появился при со-
действии «Boeing», специа-
листы которой оценили вы-
сокий военный потенциал
БЛА Sea Scan: разведаппа-
ратура военного назначе-
ния смонтирована в про-
зрачном бульбообразном
подфюзеляжном обтекате-
ле. В итоге был создан де-
шевый мини БЛА, предна-
значенный для автоном-
ного отслеживания ситуа-
ции на поле боя. С августа
2004 года Scan Eagle ис-
пользуются в Ираке. Основ-
ными его эксплуатантами
являются КМП, ВВС и ВМС
США. военные ведомства
Австралии и Канады, а так-
же МО Великобритании.
На БЛА Scan Eagle уста-
новлена стабилизиро-
ванная оптическая и/или
ИК-камера. Линия передачи
данных обеспечивает пере-
дачу информации на даль-
ность до 96,5 км. На БЛА
Block D установлена каме-
ра повышенной разрешаю-
щей способности—на по-
лигоне «Boeing» в Бордме-
не, штат Орегон, этот БЛА
установил рекорд продол-
жительности полета—22 ч
8 мин. Для эксплуатации
БЛА Scan Eagle не требует-
ся аэродромов, он запус-
кается с пневматической
катапульты, запатентован-
ной как пусковая установка
Super Wedge. Для призем-
ления на БЛА установлена
система Sky Hook, представ-
ляющая собой крюки на за-
концовках крыла, которые
при выполнении посадки
зацепляются за трос, натя-
нутый между шестами вы-
сотой 8,10/15,25 м. Вывод
аппарата в точку призем-
ления выполняется с помо-
щью аппаратуры спутни-
Варианты
SECC: первый полет был запланирован на август 2009
года; Scan Eagle Compressed Carriage представляет собой
складной вариант БЛА Scan Eagle, предназначенный для
запуска с подводных лодок и разработанный в рамках
программы «Northrop Grumman Stealthy Affordable Capsule
System». Фюзеляж имеет скорее квадратное, чем круглое
сечение; крыло заднего расположения; впереди над фю-
зеляжем установлено ПГО, а вертикальное оперение - в
правой задней части фюзеляжа. Раскрытие аэродинамиче-
ских поверхностей и запуск двигателя производятся толь-
ко после пуска аппарата, В перспективе предполагается
оснащение аппарата и вооружением для оперативного
поражения целей.
ковой навигации, смонти-
рованной на самом БЛА и
на вершинах шестов. Трос
между шестами снабжен
амортизаторами.
18 марта 2008 года нача-
лись испытания БЛА Scan
Eagle с РЛС Nano-SAR. Дан-
ная РЛС является самым ми-
ниатюрным в мире радио-
локатором с синтезирован-
ной апертурой луча и весит
всего 0,91 кг. РЛС обеспечи-
вает передачу в реальном
масштабе времени изобра-
жения местности с высокой
степенью разрешения вне
зависимости от погодных
условий, времени суток и
прозрачности атмосферы.
Boeing/Sikorsky Н-66 Comanche
В1982 году Армия США
анонсировала крайне ам-
бициозную программу соз-
дания легкого эксперимен-
тального многоцелевого
вертолета LHX. Планиро-
валось закупить порядка
5000 таких машин для за-
мены вертолетов Bell UH-1
Iroquois, Bell АН-1 Huey
Cobra, Hughes OH-6 Cayuse
и Bell OH-58 Kiowa. Чрез-
мерная техническая слож-
ность программы и высо-
кая цена отдельно взятого
перспективного вертоле-
та вскоре стали очевидны,
поэтому количество запла-
нированных к закупке вер-
толетов постоянно сокра-
щалось. В 1987 году коли-
чество закупаемых машин
определили в 2096 и толь-
ко в разведывательно-удар-
ном варианте для замены
3000 вертолетов АН-1, ОН-б
и ОН-58. В1998 году пла-
нировалось закупить еще
меньше вертолетов — 1292.
Запрос предложений Ар-
мией США был разослан
в июне 1998 года. Контракт
на 23-месячную разработ-
ку демонстрационных про-
ектов заключили с двумя
авиастроительными объ-
единениями. Первое полу-
чило наименование «Super
Team», в него вошли «Bell»
и «McDonnell Douglas»; вто-
рое, «First Team», состави-
ли компании «Boeing» и
«Sikorsky». В апреле 1991 го-
да победителем конкур-
са проектов объявили «First
Team», с которой и был за-
ключен контракт на по-
стройку четырех летных
прототипов и двух прототи-
пов для наземных испыта-
ний (один для испытаний на
прочность и один для ис-
пытаний динамических си-
стем). Количество летных
прототипов в 1992 году со-
кратили до трех, а в 1994 го-
ду—до двух.
Двигатель для вертоле-
та был выбран в октябре
1988 года — модель LHTEC
(Allison/Garrett, позже—
Allison/AlliedSignal) Т800.
В 1990 году обозначение
вертолета изменили с LHX
на LH, а в апреле 1991 го-
да для него было выбра-
но наименование RAH-66
Comanche, прототипы и
вертолет для эксплуатаци-
онных испытаний получили
обозначение YRAH-66.
Разработка вертолета
продвигалась очень мед-
ленно из-за многочислен-
ных технических проблем,
а также из-за антипатии
к программе некоторых по-
литиков. отстаивавших со-
кращение военных рас-
ходов США Так, в 1993 го-
ду было решено отложить
сроки по программе, что-
бы иметь возможность уста-
навливать РЛС Longbow
уже на машины первой, а не
четвертой, как планирова-
лось изначально, произ-
водственной серии. В ян-
варе 1993 года программа
в очередной раз подверг-
лась пересмотру, на 1998—
2003 годы запланировали
постройку трех вертолетов
для эксплуатационных ис-
пытаний, начало серийно-
го производства намети-
ли на 1 999 год, достижение
первоначального состоя-
ния боеготовности—на
2003 год. В декабре 1993 го-
да, по результатам оконча-
тельной оценки проекта,
было утверждено решение
построить три прототипа,
но финансирование про-
граммы снова сократили.
В декабре 1994 года коли-
чество прототипов умень-
шили до двух — оба без РЛС
Longbow и ПТУР AGM-114
Hellfire. В 1995 году утвер-
дили окончательный план:
два прототипа, шесть вер-
толетов для эксплуатацион-
ных испытаний с разведы-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING — BOISAVIA
http://hobbi-t.ru
вательным оборудованием,
но без вооружения (начало
испытаний 2001 год); нача-
ло серийного производства
в 2003 году; достижение
состояния первоначаль-
ной боеготовности пер-
вой эскадрильей в 2007 го-
ду; серийное производство
1292 вертолетов.
Вертолет Comanche
предназначался для приме-
нения в условиях противо-
действия сильной ПВО, по-
этому изначально огром-
ное внимание уделялось
малой заметности машины.
Планер спроектировали
с учетом положений техно-
логии «стеле» с минималь-
ным количеством отражаю-
щих электромагнитное из-
лучение поверхностей и
повышенным использова-
нием композитных мате-
риалов. Силовая установка
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche
Тип: разведывательно-ударный вер-
толет с экипажем из двух человек
Силовая установка:два ТВаД
LHTEC T800-LHT-801 мощностью по
1432 л. с (1068 кВт)
Характеристики (расчетные
данные): максимальная скорость
на высоте 1220м—324 км/ч;
подъемнооъ 432 м/мин; дальность
с подвесными баками 2334 им;
из двух ТВаД и редукторы
размещены сзади и по сто-
ронам пилона бесшарнир-
ного пятилопастного несу-
щего винта. Композитные
лопасти снабжены стре-
ловидными законцовками.
Т-образное хвостовое опе-
рение наклонено вправо от
продольной оси вертолета.
В киле установлен винт-фе-
нестрон, Шасси—полно-
стью убираемое, трехопор-
ное, с хвостовой опорой.
Вооружение размещается
в двух внутренних отсеках,
расположенных по бортам
фюзеляжа, и подвешивает-
ся на створки отсеков. Бор-
товое электронное обору-
дование отличалось бес-
прецедентной для вертоле-
та сложностью (стоимость
БРЭО оценивалась в 60—
70% от стоимости вертоле-
та в целом) и было выпол-
продолжительность полета со стан-
дартной заправкой 2 ч 30 мин
Масса (расчетные данные):
пустого 3522 кг; максимальная
взлетная 7896 кг
Размеры: диаметр несущего винта
11,90 м. длина с вращающимися
винтами 14,28 м; высота 3.32 м; пло-
щадь, ометаемая несущим винтом
11121 и*
Comanche (на переднем
плане) и Apache Longbow
рассматривались как
часть единой цифровой ин-
формационно-боевой си-
стемы Армии США XXI века
(концепция «Force XXI»),
нено максимально унифи-
цированным с БРЭО истре-
бителя Lockheed Martin F-22
Raptor. Система управле-
ния полетом—электродис-
танционная трехканальная
с боковой ручкой управле-
ния при сохранении тради-
ционного рычага общего
шага. В состав прицельно-
навигационного комплекса
включены приемник спут-
никовой навигационной
системы GPS и ИК-система
обзора передней полусфе-
ры, приборное оборудова-
ние кабин — по типу «стек-
лянной кабины», с двумя
большими ЖКИ индикато-
рами в каждой кабине, при-
борами ночного видения
и нашлемными индикато-
рами и прицелами. Надвту-
лочную РЛС Longbow пла-
нировалось устанавливать
только на одном из каж-
дых четырех серийных вер-
толетов, причем РЛС мог-
ла монтироваться на любом
вертолете.
Планировалось, что во-
оружение будет состоять
из одной трехствольной
20-мм пушки с боекомплек-
том 500 снарядов, установ-
ленной на подфюзеляжной
турели. Тогда как два внут-
ренних отсека вмещали до
шести УР класса «воздух—
поверхность» Hellfire или до
12 УР класса «воздух—воз-
дух» Stinger, а в другом ва-
рианте вертолет оснащался
крылом в районе отсеков
вооружения, на котором
можно было подвешивать
до восьми УР Hellfire или до
16 УР Stinger, или ПТБ.
Первый YRAH-66 под-
нялся в воздух 4 янва-
ря 1996 года, позже к не-
му присоединился второй
прототип. Первый прото-
тип выполнил 318 полетов
с налетом 387 часов. Вто-
рой прототип предназна-
чался для испытания более
мощных ТВаД T800-LHT-801
и внешне отличался от
первого иным хвосто-
вым оперением, 23 февра-
ля 2004 года было объяв-
лено о прекращении работ
по вертолету RAH-66. Вы-
свободившиеся ассигно-
вания было решено напра-
вить на модернизацию и
продление ресурса состо-
явших на вооружении Ар-
мии США вертолетов. Тех-
нологии, разработанные
для вертолета Comanche,
используются при модер-
низации вертолетов дру-
гих типов, прежде всего—
Apache Longbow.
Boisavia aircraft
Французская компания
«Boisavia» была образова-
на вскоре после оконча-
ния Второй мировой войны
и занималась разработкой
и постройкой небольших
трехместных легких само-
летов, таких как Boisavia
В-50 Muscadet. Развитием
В-50 стал четырехместный
моноплан В-60 Mercurey,
прототип которого впер-
вые поднялся в воздух 3 ап-
реля 1949 года. По компо-
новке В-60 напоминал Piper
Cub — высокоплан с неуби-
раемым шасси. На прототи-
пе стоял мотор жидкостно-
Варианты
В-601 Mercurey: гри сельскохозяйственных самолета с двигателями
Avco Lycoming 0-435-1 мощностью 190 л. с. (142 кВт)
В-602 Mercurey: один 8-60, переделанный под установку мотора
Continental Е165-4 мощностью 165 л. с. (123 кВт).
В-бОЗ Mercurey-Special: буксировщик планеров с мотором Salmson
(Argus) As 10 мощностью 240 л. с. (179 кВт)
В-604 Mercurey-Special: буксировщик планеров с облегченным
фюзеляжем, увеличенной площадью вертикального оперения, дора-
ботанным шасси и звездообразным мотором Salmson 9АЬс мощностью
В-605 Mercurey: вариант с мотором SNECMA-Regnier 4L-02 мощностью
170л.с(127кВт)
го охлаждения Renault (поз-
же SNECMA) 4Pei. В-60, по-
строенный в относительно
небольшом количестве, ис-
пользовался для сельско-
хозяйственных работ, бук-
сировки планеров, как ту-
ристский и учебно-трени-
ровочный самолет.
Менее удачным стал В-26
Anjou, прототип которого,
В-260, выполнил первый по-
лет 2 июня 1956 года. Двух-
моторный четырех—пяти-
местный моноплан видел-
ся в качестве самолета для
туристов. Он представлял
собой низкоплан с крылом
консольного типа и убирае-
мым трехопорным шасси.
Силовая установка состояла
из двух 170-сильных мото-
ров жидкостного охлажде-
ния SNECMA-Regnier 4L-02.
В-26 строился очень
ограниченной серией;
был спроектирован семи-
местный вариант этого са-
молета с двумя моторами
Potez4D-31 мощностью по
220 л. с, но до постройки
дело не дошло.
Еще одним продуктом
фирмы «Boisavia» был само-
лет В-80 Chablis—легкий
моноплан-парасоль с от-
крытой кабиной, в которой
два человека размещались
тандемом. Самолет предна-
значался для домашней по-
стройки. Конструкция —
деревянная, с фанерно-по-
лотняной обшивкой, шас-
си неубираемое, а силовая
установка состояла из од-
ного мотора Continental Е65
мощностью 65 л. с.
ФАЙЛ
1008
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
Авиация 01А до Я
Болховитинов В.Ф. — Bombardier
БОЛХОВИТИНОВ В.Ф. — BOMBARDIER
ЛИСТ 83
ДБ-А В. Ф. Болховитинова
Тяжелый четырехмотор-
ный бомбардировщик
ДБ-А (Дальний Бомбарди-
ровщик— Академия) был
разработан под руковод-
ством преподавателя ВВИА
им. Жуковского В.Ф. Бол-
ховитинова. Самолет пред-
ставлял собой глубокую
модификацию бомбарди-
ровщика ТБ-3 конструк-
ции А. Н. Туполева и пред-
назначался для его заме-
ны. В отличие от ТБ-3 са-
щую обшивку, металличе-
ские винты с регулируе-
мым на земле углом уста-
новки лопастей, посадоч-
ные щитки Шренка и пр.
Самолет спроектирован по
схеме среднеплана с трех-
опорным шасси с хвосто-
вой опорой, основные
опоры шасси наполовину
убирались в огромные об-
текатели-«штаны», распо-
ложенные между фюзеля-
жем и внутренними мото-
5 марта 1936 года, за ним
последовал второй прото-
тип ДБ-2А, оснащенный бо-
лее мощными 1000-силь-
ными моторами АМ-34РН
с новыми радиатора-
ми. В конце 1936—нача-
ле 1937 годов на ДБ-А бы-
ло установлено несколько
мировых рекордов подъе-
ма груза на высоту и даль-
ности полета с грузами
определенной массы. Ис-
пытания самолет про-
шел успешно, в 1938 го-,
да было принято реше-
ние о постройке 12 серий-
ных бомбардировщиков.
В 1938 году на ДБ-2 А уста-
новили опытные двигате-
ли с турбокомпрессорами
АМ-34ФРН/ТК мощностью
более 900 л. с. Дальнейшие
работы по самолету пре-
кратили в пользу проекти-
Легкие сплавы на основе дюраля очень широко исполь-
зованы в конструкции самолета ДБ-А, обшивка всех по-
верхностей управления полотняная.
рования самолета А. Н. Ту-
полева АНТ-42. При попыт-
ке выполнения перелета
из СССР в США через Се-
верный полюс ДБ-А, пи-
лотируемый экипажем во
главе с летчиком С. А. Ле-
ваневским, бесследно ис-
чез в августе 1937 года. Его
судьба точно не выяснена
до сих пор.
Bolkow Во 46
Первый полет эксперимен-
тальный вертолет Bolkow
Во 46 конструкции Бёль-
кова выполнил 30 января
1964 года. Обтекаемый фю-
зеляж вертолета изготов-
лен фирмой «51АТ». Был раз-
мещен заказ на постройку
трех прототипов. Вертолет
предназначался, прежде
всего, для испытаний несу-
щего винта Дершмидта.
Винт Дершмидта отно-
сится к винтам стабилизи-
рованного типа и имеет
сравнительно большую же-
сткую втулку. Внешние сек-
ции лопастей изготовлены
из стеклопластика, к пяти
профилированным плечам
втулки они крепятся на пет-
лях-шарнирах, компенси-
рующих отклонение лопа-
стей в двух плоскостях, бла-
годаря чему под действием
Продувки в аэродина-
мических трубах по-
казали, что вертолет
с несущим винтом Дер-
шмидта способен в го-
ризонтальном полете
достигнуть скорости
499 км/ч.
набегающего воздушного
потока стреловидность от-
ступающей лопасти увели-
чивается. а наступающей—
уменьшается, тем самым
увеличивается предельное
значение числа М для пото-
ка, обтекающего законцов-
ки лопастей.
С технической точки
зрения вертолет полу-
чился очень удачным, од-
нако дальнейшие работы
по программе прекрати-
ли в 1966 году, прежде чем
осуществили намерение
установить по бортам фю-
зеляжа два турбореактив-
ных двигателя Turbomeca
Marbore II. Расчеты показы-
вали, что с дополнительны-
ми ТРД вертолет был спо-
собен превысить в полете
скорость 400 км/ч.
Bombardier 415 Superscooper
В декабре 1986 года ком-
пания «Canadair Ltd» бы-
ла куплена фирмой «Bom-
bardier Inc.», а в августе
1988 года образовалась
группа «Canadair Group of
Bombardier Inc.». Эти ис-
торические события про-
изошли в период, когда
«Canadair» вела разработку
турбовинтового варианта
летающей лодки-амфибии
CL-215. Замена поршневых
моторов турбовинтовыми
двигателями обещала повы-
шение летных данных, уве-
личение тяговооруженно-
сти и облегчала снабжение
самолета топливом и запас-
ными частями. В1991 го-
ду улучшенный вариант ам-
фибии получил обозначе-
ние CL-415, чтобы не путать
с турбовинтовой конверси-
ей CL-215Т поршневого са-
молета. Официальная пре-
зентация новой модифика-
ции состоялась в октябре
1991 года — после полу-
чения первого заказа от
Франции.
Первый CL-415 поднялся
в воздух 6 декабря 1993 го-
да, канадский сертификат
летной годности был полу-
чен в июне, а сертификат
США — в октябре 1994 года.
В декабре 1994 года первую
машину передали Фран-
ции. Изначально предпо-
лагалось построить 50 са-
молетов первой производ-
ственной серии, но к маю
2009 года заказчики полу-
чили 67 самолетов, к этому
времени компания получи-
ла заказы на 71 машину.
CL-415 унаследовал про-
веренный планер амфи-
бии CL-215, хотя в конст-
рукцию самолета внесли
ряд изменений, самым важ-
ным из которых стала уста-
новка двух турбовинтовых
двигателей Pratt & Whitney
Canada PW123AF, гондо-
лы которых разместили над
крылом, чтобы поднять вы-
ше ось вращения новых че-
тырехлопастных винтов
Hamilton Standard. К другим
заметным внешним отли-
чиям относятся небольшие
винглеты на концах крыла,
установленные для повы-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я * БОЛХОВИТИНОВ В.Ф. — BOMBARDIER
http://hobbi-t.ru
шения поперечной устой-
чивости. С целью компенса-
ции потери путевой устой-
чивости из-за перемещения
вверх двигателей, дорабо-
тали хвостовое оперение.
Также была увеличена мощ-
ность приводов поверхно-
стей управления, установ-
лена система централизо-
ванной заправки топливом
под давлением, прибор-
ное оборудование выпол-
нено по принципу «стек-
лянной кабины», заменена
Canadair CL-41S
Тип: многоцелевая летающая лодка-
амфибия с экипажем из двух—
шести человек
Силовая установка: два ТВД Pratt
& Whitney Canada PW123AF мощно-
стью по 2380 л. с (1774 кВт)
Характеристики: макс, крейсер-
ская скорость на высоте 3050 м—
376 км/ч; начальная скороподъ-
емность 419 м/мин; дальность
с нагрузкой массой 500 кг—2426 км
Помимо баков для воды на
C.L-415 установлены баки
для концентрированной
противопожарной пены,
а также система смеши-
вания воды и пены.
электросистема, установлен
кондиционер кабины. Кон-
струкция планера усиле-
на с целью увеличения мак-
симальной взлетной массы,
установлены четыре бака
для воды или противопо-
жарной смеси суммарной
емкостью б 140 л.
Масса: пустого 12 861 кг; макси-
мальная взлетная при взлете с суши
19 890 кг; максимальная взлетная
при взлете с воды 17168 кг
Размеры: размах крыла 28,63 м;
длина 19,82 м; высота 8,98 м; пло-
щадь крыла 100,33 м'
Полезная нагрузка: до 30 пасса-
жиров или груз массой 3800 кг, или
6123 кг воды в противопожарном
варианте
В стандартном вариан-
те амфибия CL-415 предна-
значена для тушения пожа-
ров, а также перевозки гру-
зов и пассажиров. Обычно
самолет обозначают про-
сто «415» или «415 Super-
scooper». Противопожар-
ный самолет может быть
достаточно легко переобо-
рудован в транспортный.
Даже в противопожарном
варианте самолет спосо-
бен перевозить до восьми
пассажиров, после пере-
оборудования пассажиро-
вместимость возрастает до
30 человек. Если установ-
ленные над полом кабины
баки для воды не демонти-
руются, то самолет спосо-
бен перевозить груз и до
11 пассажиров, кресла для
пассажиров ставятся пе-
ред и за баками. «Canadair»
также предлагает вариант
CL-415M, предназначенный
для патрулирования мор-
ских акваторий, выполне-
ния поисково-спасатель-
ных и специальных задач.
На CL-415М предусмотре-
на возможность установ-
ки РЛС, современной нави-
гационной системы и дру-
гого специального обору-
дования. В серию самолет
запущен как Bombardier
415MR
Bombardier CSeries
0425
Под названием Bombardier
CSeries скрывается семей-
ство среднемагистраль-
ных авиалайнеров, раз-
рабатываемых компани-
ей «Bombardier Aerospace»,
которая изначально пла-
нировала купить компа-
нию «Fokker» с последую-
щей разработкой регио-
нального лайнера BRJX
^(Bombardier Regional Jet
expansion). Появление
80- и 110-местных самоле-
тов Е-170 и Е-195 компании
«EMBRAER» привело к тому,
что у «Bombardier» не ос-
талось конкурентов в сек-
торе рынка с промежуточ-
ными по вместительно-
сти самолетами, и в июле
2004 года компания анон-
сировала CSeries как заме-
ну аннулированному про-
екту BRJX. В марте 2005 го-
да была начата рекламная
кампания самолета в вари-
антах 110-местного С110 и
130-местного С130, кото-
рые имели салоны бизнес-
класса или первого клас-
Bombardier CS100 (расчетные)
Тип: средненагистрапьный авиалай-
нер с экипажем иэ двух человек
Силовая установка: два двигателя
Pratt & Whitney PWlOOOfi тягой по
93,41 кН
Характеристики: максимальная
крейсерская скорость на большой
высоте 870 км/ч; типовая крейсер-
ская скорость на большой высоте
са и туристического класса
с размещением кресел 2+2
и 3+2 соответственно. Изго-
товление фюзеляжей было
поручено китайской компа-
нии CAICI, другие элемен-
ты планера должен был из-
готавливать завод фирмы
«Bombardier» в Белфасте,
Северная Ирландия; окон-
чательную сборку наметили
выполнять в аэропорту Ми-
рабель недалеко от Мон-
реаля, Канада. 31 января
2006 года компания объяви-
ла о приостановке работ по
проекту—до поступления
первых крупных заказов, но
31 января 2007 года было
анонсировано продолже-
ние работ по базовому ва-
рианту с двумя двигателя-
ми Pratt & Whitney Geared
Turbofan (в настоящее вре-
мя PW1000G). Было офици-
ально объявлено о старте
проекта — базового CSeries
с размещением кресел 3+2
вряд.
13 июля 2008 года ком-
пания-разработчик объ-
828 км/ч; практический потолок
12 500 м; дальность 4240 км
Масса: максимальная взлетная
54749кг
Размеры: размах крыла 24,14 м;
длина 34,75 м; высота 11,28 м
Полезная нагрузка: 100 пассажи-
ров в смешанной конфигурации,
110—в стандартной и 125—в ва-
рианте эконом-класса
явила о начале серийно-
го производства CSeries,
как следствие подписа-
ния протокола о намерени-
ях с авиакомпанией «Luft-
hansa» на покупку 60 са-
молетов, в том числе 30 по
опциону. БРЭО самолета
выполнено на основе ком-
плекта Rockwell Collins Pro
Line Fusion, в кабине уста-
новлены 380-мм много-
функциональные индика-
торы. В состав БРЭО входят
совершенная навигацион-
ная и радиосвязная аппара-
тура, аппаратура контроля
бортовых систем и двигате-
лей EICAS.
Начало эксплуатации
CSeries ожидается в 2013 го-
ду. Монгольская авиаком-
naHHfl_«Eznis Aieways» на-
мерена приобрести семь
самолетов CSeries. Пере-
говоры с «Bombardier» ве-
ла авиакомпания «Qatar
Airways» о закупке поряд-
ка 40 самолетов, однако за-
интересованные сторо-
ны не смогли добиться кон-
сенсуса. 11 марта 2009 го-
да «Bombardier» объявила
о подтверждении авиаком-
панией «Lufthansa» зака-
за на 30 самолетов CS100
для своей дочерней компа-
Варианты
CS1OO: базовый 1007125-местный вариант
CS1OOER: запланированный вариант с увеличенной даль-
ностью полета и максимальной взлетной массой 57970 кг,
расчетная дальность полета 4080 км
CS3OO: 1207140-местная модификация с фюзеляжем,
удлиненным до 38,10 м. максимальной взлетной массой
59558 кг и дальностью 4080 км
CS1ЗОХТ: проектируемый вариант CS130 с сокращенной
длиной разбега и пробега
CS300ER: проектируемый вариант самолета CS300 увели-
ченной дальности полета с максимальной взлетной мас-
сой 63100 кг, расчетная дальность полета 5465 км
нии «Swiss International Air
Lines». «Bombardier» анон-
сировала изменение обо-
значений самолетов С110
иС130наС5100иС5300
соответственно. 30 марта
2009 года был получен вто-
рой подтвержденный за-
каз на три CS100 и 17 CS300
от компании «Lease Corpo-
ration international» из Дуб-
лина, Ирландия.