Text
Изделие 608
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
608.ТО-2
Содержание
Введение................................................8
1. Назначение и общее описание устройства БРЭМ-1........10
2. Боевая и техническая характеристика........:.........14
3. Корпус и его оборудование............................32
3.1. Корпус.............................................32
3.1.1. Крыши корпуса....................................34
3.2. Люки корпуса...................................... 36
3.2.1. Люк механика-водителя............................36
3.2.2. Люк запасного выхода.............................37
3.2.3. Люк под двигателем...............................37
3.2.4. Люк командира....................................37
3.2.5. Люк такелажника..................................38
3.3. Сиденья экипажа....................................38
3.3.1. Сиденье механика-водителя........................38
3.3.2. Сиденье командира................................39
3.3.3. Сиденье такелажника..............................39
3.3.4. Сиденье резервное................................39
4. Зенитно-пулеметная установка.........................40
4.1. Назначение и устройство ЗПУ........................40
4.2. Установка зенитного пулемета.......................41
4.3. Зенитный пулемет 6П50..............................41
4.4. Коллиматорный прицел ВК10-Т........................41
5. Приборы наблюдения и ориентирования..................42
5.1. Приборы наблюдения командира.......................42
5.1.1. Прибор наблюдения ТКН-ЗМК и
прожектор ОУ-ЗГК (ОУ-ЗГКМ)..............................42
5.1.2. Размещение прибора и прожектора в машине.........44
5.1.3. Призменные приборы наблюдения командира..........44
5.2. Призменные приборы наблюдения ТНПО-160 такелажника.... 45
5.3. Приборы наблюдения механика-водителя...............45
5.3.1. Призменный прибор наблюдения ТНПО-168В...........45
5.3.2. Приборы наблюдения ТНПА-65А......................45
5.3.3. Прибор ночного видения ТВН-5.....................45
5.4. Комплект приборов ПНВ-57ЕЛМ........................47
5.5. Гирополукомпас ГПК-59..............................47
6. Система гидропневмоочистки прибора наблюдения
механика-водителя.......................................49
7. Силовая установка....................................50
7.1. Двигатель..........................................50
7.1.1. Основные агрегаты и сборочные единицы двигателя..50
7.1.2. Передаточный механизм............................51
7.1.3. Газораспределительный механизм...................52
7.1.4. Нагнетатель......................................52
7.2. Система питания топливом...........................53
7.2.1. Топливные баки...................................54
28< 3
7.2.2. Оборудование для подключения бочек
к системе питания топливом..............................55
7.2.3. Топливные краны..................................56
7.2.4. Топливные фильтры................................57
7.2.5. Топливоподкачивающие насосы......................58
7.2.6. Топливный насос высокого давления НК-12М.........59
7.2.7. Привод управления рейкой топливного насоса.......61
7.2.8. Форсунка.........................................62
7.2.9. Клапан выпуска воздуха...........................63
7.2.10. Штуцер слива топлива............................63
7.2.11. Топливозаправочный агрегат......................64
7.2.12. Работа системы питания топливом.................64
7.3. Система питания двигателя воздухом и устройство
для выпуска отработавших газов..........................65
7.3.1. Воздухоочиститель................................65
7.3.2. Подвод воздуха к воздухоочистителю...............66
7.3.3. Работа воздухоочистителя.........................66
7.3.4. Сигнализатор давления СДУ 1А-0.12................67
7.3.5. Устройство для выпуска отработавших газов........67
7.4. Система смазки.....................................68
7.4.1. Масляные баки....................................69
7.4.2. Масляный насос двигателя.........................70
7.4.3. Масляный фильтр МАФ..............................71
7.4.4. Масляный центробежный фильтр МЦ-1...............72.
7.4.5. Масляные радиаторы...............................73
7.4.6. Маслозакачивающий насос МЗН-2....................73
7.4.7. Работа системы смазки............................74
7.5. Система охлаждения.................................75
7.5.1. Водяные радиаторы................................76
7.5.2. Расширительный и пополнительный бачки............76
7.5.3. Паровоздушный клапан.............................77
7.5.4. Водяной насос....................................77
7.5.5. Вентилятор.......................................77
7.5.6. Жалюзи...........................................78
7.5.7. Работа системы охлаждения........................78
7.6. Система подогрева..................................79
7.6.1. Подогреватель....................................79
7.6.2. Работа системы подогрева.........................80
7.6.3. Обогреватель отделения управления................81
7.7. Воздушная система..................................81
7.7.1. Устройство элементов воздушной системы...........82
7.7.2. Работа воздушной системы.........................86
7.8. Система ПВВ........................................86
8. Силовая передача.....................................89
8.1. Гитара.............................................89
8.1.1. Привод компрессора...............................90
8.1.2. Привод стартера-генератора.......................90
8.1.3. Привод вентилятора...............................91
8.1.4. Раздаточный редуктор..................:..........92
4
8.1.5. Механизм отбора мощности................................93
8.1.5. 2. Работа механизма отбора мощности.....................94
8.2. Коробки передач...........................................95
8.3. Бортовой редуктор.........................................98
8.4. Работа силовой передачи...................................98
8.5. Приводы управления силовой передачей......................98
8.5.1. Привод выключения коробок передач (привод сцепления)... 99
8.5.2. Привод переключения передач........................99
8.5.3. Блокирующее устройство рычага переключения передач.100
8.5.4. Привод управления поворотом.......................103
8.5.5. Привод остановочного тормоза......................103
8.5.6. Блокировка избирателя передач.....................104
8.5.7. Устройство для подтормаживания....................105
8.5.8. Механизмы распределения...........................106
8.5.9. Работа механизмов распределения...................110
8.6. Система гидроуправления и смазки
силовой передачи.........................................112
8.7. Работа системы гидроуправления
и смазки силовой передачи................................115
9. Ходовая часть.........................................117
9.1. Гусеничный движитель................................117
9.1.1. Гусеница..........................................117
9.1.2. Ведущее колесо....................................117
9.1.3. Опорный каток.................................. 118
9.1.4. Поддерживающий каток..............................119
9.1.5. Направляющее колесо...............................119
9.1.6. Механизм натяжения гусениц........................120
9.1.7. Приводы к датчику спидометра и тахогенератору.....121
9.2. Система подрессоривания.............................122
9.2.1. Торсионный вал....................................122
9.2.2. Балансир в сборе..................................122
9.2.3. Гидравлический амортизатор........................124
10. Электрооборудование.................................126
10.1. Источники электрической энергии....................128
10.1.1. Аккумуляторные батареи...........................128
10.1.2. Стартер-генератор................................129
10.2. Система электрического пуска двигателя, сварки и питания
потребителей электрической энергии..................129
10.2.1. Работа электрической схемы в генераторном режиме..132
10.2.2. Работа электрической схемы при пуске
двигателя стартером......................................133
10.2.3. Пуск двигателя воздухом и комбинированным способом... 134
10.3. Потребители электрической энергии135
10.4. Вспомогательные приборы электрооборудования........136
10.4.1. Щит контрольных приборов механика-водителя.......137
10.4.2. Блок защиты аккумуляторов........................138
10.4.3. Розетка внешнего пуска...................,.......138
10.4.ЗА. Розетка внешнего электропитания...................138
10.4.4. Автоматы защиты сети...............................138
10.4.5. Устройство защиты двигателя от пуска
в обратную сторону и сигнализации критических оборотов.139
10.4.6. Дорожная сигнализация...........................139
10.4.7. Контрольно-измерительные приборы................140
10.5. Электрическая бортовая сеть.......................141
10.6. Сигнальные лампы и звуковой сигнал................141
10.7.1. Подготовка специального оборудования к работе...144
10.8. Система аварийной сигнализации....................146
11. Средства связи......................................148
11.1. Радиостанция Р-163-50У............................148
11.2. Радиоприемник Р-163-УП............................149
11.3. Переговорное устройство Р-174.....................150
12. Система защиты от оружия массового поражения........152
12.1. Прибор радиационной и химической разведки ГО-27...152
12.1.1. Устройство комплекта прибора ГО-27..............153
12.1.2. Измерительный пульт Б-1.........................153
12.1.3. Датчик Б-2.................................... 154
12.1.4. Воздухозаборное устройство......................155
12.2. Аппаратура ЗЭЦ13-1................................155
12.3. Фильтровентиляционная установка...................156
12.4. Подпоромер........................................158
12.5. Исполнительные механизмы системы защиты...........158
12.6. Работа системы защиты.............................159
13. Противопожарное оборудование........................161
13.1. Размещение и устройство ППО.......................161
13.2. Работа системы ППО................................162
14. Система дымопуска...................................165
15. Оборудование для подводного вождения................166
15.1. Съемное оборудование подводного вождения..........166
15.2. Несъемное оборудование подводного вождения........168
15.3. Укладка съемного оборудования на машине...........170
16. Специальное оборудование машины.....................171
16.1. Тяговая лебедка...................................171
16.1.1. Устройство лебедки..............................171
16.1.2. Привод управления лебедкой......................175
16.1.3. Механизм выключения тяговой лебедки.............177
16.2. Механизм выдачи троса вперед......................177
16.3. Механизм выдачи троса назад.......................178
16.4. Вспомогательная лебедка...........................178
16.4.1. Устройство вспомогательной лебедки..............178
16.4.2. Работа вспомогательной лебедки..................179
16.5. Очиститель троса..................................180
16.6. Блоки полиспаста..................................180
16.7. Механизм блокировки подвески......................181
16.8. Грузоподъемный кран...............................181
16.8.1. Устройство крана................................181
16.9. Сошник-бульдозер..................................184
6
16.10. Буксирные средства...............................185
16.11. Грузовая платформа...............................185
16.12. Гидравлический домкрат...........................186
16.13. Электросварочное оборудование....................187
16.14. Гидросистема спецоборудования.....................188
16.14.1. Назначение и общее устройство гидросистемы......188
16.14.2. Назначение, устройство и принцип действия
механизмов системы..................................... 191
16.14.3. Управление работой грузоподъемного крана.......198
16.14.4. Управление сошником-бульдозером................200
16.14.5. Работа вспомогательной лебедки.................200
7
Введение
Техническое описание предназначено для изучения устройства
изделия 608, а также принципа действия и устройства его агрегатов, сис-
тем и механизмов.
К настоящему Техническому описанию отдельным приложением
издан альбом рисунков.
В процессе эксплуатации наряду с настоящим Техническим опи-
санием необходимо руководствоваться эксплуатационной документацией
на отдельные приборы, аппаратуру и агрегаты, придаваемой к машине, а
также инструкцией по эксплуатации машины. Перечень необходимых экс-
плуатационных документов представлен в ведомости эксплуатационных
документов.
В настоящем Техническом описании приняты следующие основ-
ные сокращения и обозначения:
АДУ - автомат давления
АЗР - автомат защиты электрических цепей
АК-150 -компрессор
БА20-1 С- блок автоматики
БВ34 - прибор командира переговорного устройства Р-174
БВ35 - прибор механика-водителя переговорного
устройства Р-174
БВ37 - прибор сцепщика - такелажника переговорного
устройства Р-174
БОД - блок остановки двигателя
БР - бортовой редуктор
БСП - блок стартерного переключения
БУФ - блок управления факелом
БЦН - бензиновый центробежный насос
ВЗУ - воздухозаборное устройство
ВКУ - вращающееся контактное устройство
ГО-27 - прибор радиационной и химической разведки
ГПК-59 - гирополукомпас
ГПО - гидропневмоочистка
ДС - дорожная сигнализация
Д-20 - датчик
ЗИП - запасные части, инструмент и принадлежности
ЗПУ - зенитно-пулеметная установка
ЗПЧ - заранее подготовленная частота
ИТ - измеритель топлива
КДС - коробка дорожной сигнализации
ВК10-Т - коллиматорный прицел
КП - коробка передач
МАФ - масляный фильтр
МЗА - малогабаритный заправочный агрегат
МЗН - маслозакачивающий насос
МОД - механизм остановки двигателя
МЦ - масляный центробежный фильтр
НК-12 - топливный насос
8
6П50
НТП
ОМП
опв
ОУ-ЗГКМ
ПАС
пвв
ПДФ
ПНВ-57ЕЛМ -
ППО
ПУС
РМШ
РСГ
сг
СДУ
ТВН-5
ТДА
ткн
ТНПА-65
ТНПО-160
ТНПО-168В
ТПУ
ТФК
ФВУ
ФГ
ИЛ611
ЭЗУ
эк
ЭК-48
ЭМ
- зенитный пулемет
- топливоподкачивающий насос
- оружие массового поражения
- оборудование для подводного вождения
- осветитель
- прибор автоматики согласующий
- подогрев впускного воздуха
- противодымный фильтр
- прибор ночного видения
- противопожарное оборудование
- пусковое устройство стартера
- резинометаллический шарнир
- реле стартера-генератора
- стартер-генератор
- сигнализатор давления
- прибор ночного видения механика-водителя
- термодымовая аппаратура
- прибор наблюдения командира
- прибор наблюдения аварийный
- дневной прибор наблюдения командира
- прибор дневного наблюдения
механика - водителя
- танковое переговорное устройство
- топливный фильтр картонный
- фильтровентиляционная установка
- фара
- редуктор
- электронное запоминающее устройство
- эксплуатационный комплект
- электропневмоклапан
- электромагнит
1. Назначение и общее описание
устройства БРЭМ-1
Изделие 608 (бронированная ремонтно-эвакуационная машина
БРЭМ-1*, рис. 1) предназначена для эвакуации аварийных танков из зоны
действия огня противника на сборные пункты поврежденных машин или в
укрытие, эвакуации застрявших объектов и оказания помощи экипажам при
ремонте и техническом обслуживании танков в полевых условиях.
Машина обеспечивает:
- эвакуацию объектов при различных видах застревания, требую-
щих усилия вытаскивания до 100 тс;
- буксирование средних танков и БМП в различных дорожных ус-
ловиях на буксирных тросах или неуправляемых объектов на полужестком
буксирном приспособлении;
- снятие и установку агрегатов и сборочных единиц массой до 12 т;
- земляные работы по отрытию укрытий, расчистке проходов;
- техническую помощь при ремонте и обслуживании танков в по-
левых условиях.
Для выполнения указанных работ машина оборудована лебедкой
с тяговым усилием 25 тс и блоками полиспастов; вспомогательной лебед-
кой с тяговым усилием 530 кгс; полужестким буксирным приспособлением
с внутренней амортизацией; сошником-бульдозером для закрепления ма-
шины при работе тяговой лебедкой и производства земляных работ; стре-
ловым полноповоротным краном; грузовой платформой для размещения
контейнеров с инструментом, приспособлениями и запасными частями;
электросварочной аппаратурой для резки и сварки.
Машина выполнена на базе шасси среднего танка и кроме специ-
ального оборудования включает в себя следующие основные части: бро-
невой корпус, вооружение, силовую установку, силовую передачу, ходовую
часть, электрооборудование, средства связи и наблюдения, системы кол-
лективной защиты и вентиляции, противопожарное оборудование, обогрев,
термическую дымовую аппаратуру, оборудование для преодоления вод-
ных преград по дну.
Экипаж машины состоит из трех человек: механика-водителя, ко-
мандира, сцепщика такелажника.
На машине имеется возимый комплект запасных частей, инстру-
мента и принадлежностей.
Для войскового ремонта танков Т-72 или Т-64 машина комплекту-
ется соответствующими комплектами запасных частей и инструмента,
размещенных в двух контейнерах на грузовой платформе.
По внутреннему расположению механизмов и оборудования ма-
шина разделена на три отделения: управления, машинное и силовое.
Отделение управления расположено в носовой части корпуса
и ограничено в продольном направлении машины средним топливным ба-
ком и машинной перегородкой с встроенной выдвижной крышкой.
* Далее по тексту — машина.
10
В передней части корпуса по оси машины (рис. 2) на специальном
попике размещено сиденье механика-водителя; педали подачи топлива,
остановочного тормоза и сцепления; ручной привод подачи топлива; изби-
||.1толь скоростей; рычаги поворота со встроенными кнопками управления
ошником-бульдозером в правом и кнопкой подтормаживания — в левом
рычаге. ? ;
На верхнем наклонном листе корпуса, впереди сиденья механи-
ка-водителя, установлены: регулятор температуры обогрева стекол прибо-
ра наблюдения механика-водителя; светильник освещения щита контроль-
ных приборов; индивидуальный вентилятор механика-водителя; щиток
управления насосной станцией, вспомогательной лебедкой; щиток управ-
лсния дорожной сигнализацией.
В шахте наклонного листа корпуса установлен прибор наблюдения
м< ‘ханика-водителя.
Слева и справа от полика размещены два баллона для сжатого
иоздуха.
В нише под поликом размещаются: один подсумок с патронами
(1 ?0 шт.) к автомату, один патронташ с патронами (6 шт.) к сигнальному
пи( голету и кобура с сигнальным пистолетом.
Со стороны левого борта (рис. 2, 3) размещены: левый топливный
o.ik, щит контрольных приборов, четыре аккумуляторные батареи (АКБ),
| )пливная аппаратура, фильтровентиляционная установка, пульт управле-
ния краном, подогреватель с калорифером, сиденье сцепщика-
ыкелажника.
Над АКБ установлены: реле-регулятор, фильтр радиопомех, блок
ыртерного переключения, реле переключения стартера-генератора, po-
ll яка внешнего запуска, блок защиты АКБ, выключатель АКБ.
Со стороны правого борта (рис. 2, 4) размещены: правый топлив-
ный бак, пульт управления и сигнализации аппаратуры ППО, приемопере-
д.пощая радиостанция, радиоприемник, прибор переговорного устройства,
< пианизм управления реверсом тяговой лебедки, сиденье командира.
Под сиденьем командира на днище корпуса установлен ящик для
размещения ЗИП и трех патронташей с патронами (18 шт.) к сигнальному
пистолету. Крышка ящика одновременно служит поликом при ведении
стрельбы из пулемета.
Сзади сиденья командира, на среднем топливном баке, установ-
лены: датчик, блок питания и пульт измерительный системы коллективной
мщиты.
Слева от сиденья командира на днище корпуса установлены бачок
дня питьевой воды и дополнительное сиденье для слесаря-ремонтника.
В крыше корпуса, над сиденьями членов экипажа, размещены лю-
и1 с приборами наблюдения и приводами управления, а также ВЗУ аппара-
|уры ГО-27.
На вращающихся погонах командирской башенки установлены зе-
ки I но-пулеметная установка с магазином для патронов и осветитель
< >У-ЗГК (ОУ-ЗГКМ).
На плоскости перегородки, ограждающей средний топливный бак,
рл 1мещаются три автомата и антенна в чехлах.
28
11
Под сиденьем такелажника, в днище корпуса, размещен люк за-
пасного выхода, на крышке которого крепится стеллаж для укладки трех
противогазов и двух подсумков с патронами (240 шт.) для автомата.
Машинное отделение (рис. 5) размещено в средней части
корпуса и ограничено в продольном направлении машины машинной пере-
городкой и перегородкой силового отделения.
В машинном отделении установлены: тяговая лебедка с плане-
тарным и раздаточным редукторами, гидронасос, насосная станция, баки
гидросистемы с аппаратурой, стеллаж для укладки восьми магазинов с
патронами пулемета и девяти сумок с гранатами, быстродействующие
баллоны системы ППО и стеллаж для боевого рациона.
В съемной крыше машинного отделения размещены: механизм
выключения тяговой лебедки, вспомогательная лебедка с гидроаппарату-
рой управления.
Силовое отделение (рис. 6) расположено в кормовой части
корпуса. Компоновка силового отделения выполнена с поперечным распо-
ложением двигателя, смещенным к левому борту.
Между двигателем и перегородкой силового отделения размеще-
ны расширительный и пополнительный бачки системы охлаждения. По-
полнительный бачок расположен под расширительным в районе подмо-
торного фундамента. На балке перегородки силового отделения крепятся
поплавковый клапан и фильтр МАФ.
С левой стороны нагнетателя установлен центробежный фильтр,
который крепится к средней балке силового отделения.
Между правым бортом корпуса и двигателем установлен воздухо-
очиститель.
Вдоль правого борта установлена гитара, передающая крутящий
момент от двигателя к коробкам передач и через раздаточный редуктор к
тяговой лебедке и гидронасосу. Между левым бортом корпуса и двигате-
лем установлено устройство для выпуска отработавших газов из цилинд-
ров двигателя. На отдельном кронштейне фундамента двигателя закреп-
лен стартер-генератор. Конический редуктор привода вентилятора уста-
новлен на кронштейне, закрепленном на днище машины. Под кронштейном
конического редуктора установлены МЗН двигателя и МЗН буксира.
В специальных картерах, вваренных в кормовой части корпуса с
левой и правой стороны, устанавливаются коробки передач в сборе с бор-
товыми редукторами. На каждой КП установлен механизм распределения.
На кормовом листе корпуса расположен вентилятор системы ох-
лаждения. В силовом отделении установлены пополнительный и основной
маслобаки системы смазки двигателя, а также маслобак системы смазки и
гидроуправления силовой передачи.
Со стороны левого борта закреплены два баллона системы ППО.
Силовое отделение закрывается крышей, состоящей из крыши над
двигателем и крыши над силовой передачей. К крыше над силовой пере-
дачей крепится стеллаж, в котором находятся водяные и масляные радиа-
торы.
По днищу корпуса проходят торсионные валы подвески, а по бор-
там — тяги приводов управления.
12
Снаружи машины на носовой части корпуса установлены сош-
ник-бульдозер с гидроцилиндрами управления, механизм выдачи троса
вперед. При необходимости может быть установлен очиститель троса.
На левой стороне корпуса машины установлен стреловой полно-
поворотный кран.
На левой надгусеничной полке установлены: двурогий крюк, два
домкрата, ящик ЗИП, ящик-стеллаж для электросварочной аппаратуры и
принадлежностей сварщика, дополнительный масляный бак, два блока
полиспаста.
На правой надгусеничной полке установлены: полиспаст, салазки
для транспортировки полиспаста с тросом к эвакуируемому объекту, ящик
1И11, труба-лаз ОПВ, наружный топливный бак, включенный в общую сис-
юму питания топливом, шпоры для крепления машины на железнодорож-
ной платформе.
На кормовом листе корпуса машины установлены две топливные
бочки, включенные в общую систему питания топливом; бревно для само-
ньнаскивания; полужесткое буксирное приспособление; механизм выдачи
(роса назад.
На съемной крыше машинного отделения установлена передви-
кпощаяся по роликам грузовая платформа с контейнерами ЗИП и инстру-
ментом для войскового ремонта танков. На переднем борту грузовой
ни (гформы, в ящике, размещаются ленты с патронами (300 шт.) для пуле-
мета.
Снаружи машины размещаются: буксирные тросы, фары, сигнал,
(.лбаритные фонари, розетка для подключения переносной лампы, лом,
•I. точное приспособление, детали буксирного приспособления.
13
2. Боевая и техническая характеристика
Общие данные
Тип ............................................средний
Масса, т:
с грузом на грузовой платформе массой 1,5 т.. 41
с контейнерами ЗИП на грузовой платформе .. 40,13
Экипаж..........................................3 человека
Удельная мощность, л.с./т....................... 20,5—20,9
Среднее удельное давление, кгс/см2..............0,839
Основные размеры
Длина, мм ...................................... 7980
Ширина, мм:
по съемным щиткам...................... 3460
по гусеницам............................ 3370
Высота (с платформой), мм ...................... 2425
Ширина колеи (расстояние между серединами
гусениц), мм................................... 2790
Дорожный просвет, мм:
по выштамповке шестых подвесок .........487
по выштамповке передней части днища.....419
Длина опорной поверхности, мм ..................4211
Эксплуатационные данные
Скорость движения
Расчетная, км/ч, при частоте вращения
коленчатого вала двигателя 2000 об/мин:
на 1-й передаче.................................7,32
на 2-й передаче......................... 13,59
на 3-й передаче.........................17,16
на 4-й передаче.........................21,47
на 5-й передаче.........................29,51
на 6-й передаче.........................40,81
на 7-й передаче.........................60,0
на передаче заднего хода ...............4,18
Средняя, км/ч:
по грунтовой дороге ............................35—45
по шоссе................................до 50
по грунтовой дороге с буксированием
среднего танка на 1 или 2-й передаче:
днем, не более ........................ 12
в условиях ограниченной видимости,
не более................................8
Максимальная по шоссе, км/ч.....................60
14
Расход ГСМ и запас хода
Расход топлива на 100 км пути, л:
по грунтовой дороге без буксируемого
объекта.................................260—450.
по грунтовой дороге с буксируемым
средним танком ......................... 370—1150
по шоссе, без буксируемого объекта .....240
Расход масла на 100 км пути, л: '
по грунтовой дороге без буксируемого
объекта.................................3—10
по грунтовой дороге с буксируемым
средним танком .........................7—25
Запас хода по топливу (с учетом наружных
топливных бочек), км:
по грунтовой дороге без буксируемого
объекта.................................460—650
по грунтовой дороге с буксируемым
средним танком ......................... 150—430
Запас хода по топливу (с учетом наружных
топливных бочек) по шоссе без буксируемого
объекта ........................................700
Преодолеваемые препятствия
Максимальный угол подъема, градус...............30
Максимальный угол крена, градус.................25
Ширина рва, м ..................................2,6—2,8
Высота стенки, м ...............................0,85
Глубина брода (без предварительной подготовки
машины), м ....................................1,2
Водные преграды с ОПВ при скорости течения до 1,5 м/с, м:
ширина ................................до 1000
глубина ................................5
Вооружение
Зенитно-пулеметная установка
Тип.............................................автономная
: " открытая
Управление......................................ручное
Время приведения в боевое положение
из походного, мин...............................1
15
Зенитный пулемет
Марка...........................................6П50
Калибр, мм .................................... 12,7
Предельная дальность стрельбы по целям, м:
воздушным.............................. 1500
наземным............................... 2000
Боевая скорострельность, выстр/мин ............80
Способ производства выстрела ..................ручной
Питание .......................................ленточное
Число патронов в ленте, шт.....................60
Углы обстрела пулемета, градус:
горизонтальный........................360 с обводом
антенны и гру-
зоплатформы
возвышения, не менее..................75
снижения, не менее.....................5
Минимальный угол возвышения пулемета
в районе грузовой платформы, градус, не менее .35
Масса, кг......................................25
Коллиматорный прицел
Марка ......................................... ВК10-Т
Увеличение, кратн.............................. 1
Масса, кг......................................0,4
Автомат
Количество, шт.................................3
Марка .........................................АКС-74
Калибр, мм ....................................5,45
Масса со снаряженным магазином ................3,78
Сигнальный пистолет
Количество, шт................................. 1
Калибр, мм ....................................26
Боекомплект
Патроны к 12,7 мм пулемету, шт.................840
Патроны к автомату, шт.........................360
Патроны к сигнальному пистолету, шт............24
Ручные гранаты Ф-1, шт......................... 18
16
Приборы наблюдения и ориентирования
Дневные приборы наблюдения
Прибор командира и сцепщика-такелажника
Марка ........................................ТНПО-160
Гип...........................................призменный,
обогреваемый,
со встроенным
регулятором
температуры
Количество, шт................................6
(2 - у командира,
4- у такелажника)
Масса, кг ....................................3,4
Прибор механика-водителя
Марка ........................................ТНПО-168В
Гип...........................................призменный,
однократный,
обогреваемый,
с регулятором
температуры
Масса, кг ....................................7,2
Вспомогательный призменный прибор
Марка ........................................ТНПА-65
Количество, шт................................4
(2- у механика-
водителя,
2- у командира)
Масса, кг ....................................0,7
Ночные приборы наблюдения
Прибор командира
Марка .............................ТКН-ЗМК
Тип................................комбинированный,
электронно - оптический,
перископический
17
Увеличение, кратн.:
дневная ветвь....................................5
ночная ветвь.............................3
Поле зрения, градус:
дневная ветвь..............
ночная ветвь........
Дальность видения ночью, м ..
Перископичность, мм.........
Масса, кг...................
Источник инфракрасного света
...........10
...........8
..........300-400
...........200
...........12,5
осветитель ОУ-ЗГК
(ОУ-ЗГКМ) с инфракрасным
светофильтром
Прибор механика-водителя
Марка .......................................ТВН-5
Тип ...............................
Увеличение,кратн.............
Поле зрения градус, не менее
по горизонтали..............
по вертикали.........
Дальность видения, м, не менее:
электронно- оптический,
бинокулярный,
перископический
............ 1
............33
...........26
при подсветке фарой ......................80
при естественной освещенности 5 • 10’3 лк.100
Перископичность, мм...............................200
Масса, кг.........................................5,3
Источник инфракрасного света .....................фараФГ-125
с инфракрас-
ным свето-
фильтром
Индивидуальные приборы ночного видения
Марка........................................... ПНВ-57ЕЛМ
Тип ...........................................бинокулярный
Количество, шт..................................2
Увеличение, кратн............................... 1
Дальность видения, м............................ 100
Источник инфракрасного света ....................фараФГ-127
Прибор ориентирования
Курсоуказатель
гирополуком-
пас ГПК-59
18
Силовая установка
Двигатель
Марка ............................................. В-84МС
Тип .................................. четырехтактный, многотоплив-
ный дизель (дизельное топли-
во, керосин, бензин) с
жидкостным охлаждением и
приводным центробежным
нагнетателем
Число цилиндров, шт............................. 12
Расположение цилиндров..........................V-образное
под углом 60°
Максимальная мощность (п =2000 об/мин)
при работе на дизельном топливе, л.с............840
Максимальный крутящий момент
(п=1300— 1400 об/мин)
при работе на дизельном топливе, кгс • м........340
Максимальная частота вращения коленчатого
нала на холостом ходу, об/мин, не более........ 2300
Минимально-устойчивая частота вращения
коленчатого вала на холостом ходу,
об/мин, не более................................800
Удельный расход топлива на режиме
максимальной мощности, г/(л.с. • ч)............ 182
Удельный расход масла (при п=1800 об/мин)
|/(л.с. • ч), не более..........................8
Масса сухого двигателя с установленными
выпускными коллекторами и центробежным
маслоочистителем МЦ-1, кг, не более............ 1020
Порядок работы цилиндров........................ 1л,6п,5л,2п,
Зл,4п,6л,1п,
2л,5п,4л,3п
Система питания топливом
(Зместимость системы с двумя бочками,
вместимостью 200 л каждая ......................... 1730
I вместимость внутренних топливных баков, л .......1220
Система питания воздухом
I ип воздухоочистителя .............двухступенчатый с эжек-
ционным удалением пыли
из пылесборника (первая
ступень - циклонный аппа-
рат, вторая ступень - кассеты)
Количество кассет, шт..........................3
19
Система смазки
Заправочная вместимость системы, л ............ 78
Заправочная вместимость масляных баков, л:
внутренних...................................... 65
запасного наружного..................... 35
Количество масла в баках, при котором пуск
двигателя запрещен, л........................... 20 и менее
Система охлаждения
9
Тип ................................жидкостная, закрытая с
принудительной циркуля-
цией охлаждающей жидкости
и продувкой воздуха через
радиаторы вентилятором
Заправочная вместимость........................ 90
Вентилятор .........................центробежный
с дисковым фрикционом
Система подогрева
Тип подогревателя ............................. форсуночный
Максимальный расход топлива, л/ч, не более..... 9
Система пуска
Основная............................воздухопуск с зарядкой бал-
лонов от компрессора
Дополнительная .....................электрическая от АКБ
стартером-генератором
СГ-10-1С
Комбинированная....................воздушно-электрическая
Воздушная система
Компрессор:
марка ......................................... АК-150СВ
тип................................. поршневой, трехступенча-
тый, двухцилиндровый,
воздушного охлаждения
Рабочее давление, кгс/см2 ...................... 150
Производительность, м3/ч...................... 2,4
Количество баллонов, шт......................... 2
Вместимость баллона, л.......................... 5
20
.. . Силовая передача
Гип................................. механическая с повышаю-
щим редуктором (гитарой),
двумя бортовыми коробками
передач и соосными борто-
выми редукторами
Гитара
Гип............................... повышающий шестеренча-
тый редуктор с приводами
на компрессор, стартер-ге-
нератор, вентилятор систе-
мы охлаждения и раздаточ-
ный редуктор
Передаточное число на КП.......................0,706
Передаточное число
на раздаточный редуктор .......................0,693
Передаточное число на вентилятор:
на высокой передаче............................0,647
на пониженной передаче .................0,773
11ередаточное число на компрессор..............0,934
Масса, кг .....................................408,3
Коробка передач
I ип...................................механическая (планетарная)
с гидроуправлением
Количество, шт....................................2
11исло передач 11ередаточное число: на 1-й передаче на 2-й передаче на 3-й передаче на 4-й передаче на 5-й передаче на 6-й передаче на 7-й передаче на передаче заднего хода Количество фрикционов в каждой КП: блокировочных тормозных Способ поворота 7 вперед и 1 назад 8,173 4,4 3,485 2,787 2,027 1,467 1 14,35 2 4 ....путем включения понижен- ной передачи в КП со сто- роны отстающей гусеницы
21
Привод управления
гидравлический
с механическим приводом
золотников
Привод тормоза ..................................
Бортовой редуктор................................
Передаточное число...............................
Масса коробки передач
в сборе с бортовым редуктором, кг:
левой ..........................................
правой ..................................
механический
планетарный
5,454
751
741
Система гидроуправления и смазки
Общая вместимость системы, л...................57
Заправочная вместимость бака, л................42
Ходовая часть
Движитель
Тип .................................. гусеничный с задним рас-
положением ведущих колес
Гусеница:
Тип ..................................металлическая с параллель-
ным резино-металлическим
шарниром и цевочным
зацеплением
ширина, мм.......................................580
шаг зацепления, мм.............................. 164
количество траков
в каждой гусенице, шт.............................81
масса одного трака, кг:
сРМШ..............................................16,3
масса одной гусенице, кг:
сРМШ .......................................... 1909
количество гусениц, шт..........................2
Ведущее колесо:
Тип ................................ с двумя съемными венцами
число зубьев венца.............................. 12
масса, кг.......................................240
количество, шт..................................2
Направляющее колесо:
Тип ................................ цельнометаллическое
литое
количество, шт....................................2
масса в сборе с кривошипом, кг................... 197
22
' шорный каток:
I ип ............................... двудисковый с наружной
амортизацией
количество, шт.................................. 12
масса, кг....................................... 182
IЬ ддерживающий каток:
I ип ................
количество, шт.......
масса, кг............
однобандажный с
внутренней амортизацией
..........6
..........31
Система подрессоривания
I ип ............................... индивидуальная, торсион-
ная, с амортизаторами
Амортизаторы ....................... гидравлические
I ’асположение амортизаторов........ на подвесках
1,2 и 6-го опорных катков
Масса
заправленного гидроамортизатора, кг.............66,6
Электрооборудование
Тип ................................ постоянного тока, однопро-
водное (за исключением
аварийных цепей)
11апряжение сети, В............................. 271^
Система защиты сети
Электрофильтр ....
(для стартерной цепи—48 В)
автоматы защиты сети и
плавкие вставки
.............Ф-10
Аккумуляторные батареи
I ип ............................... стартерные
свинцово-кислотные
I (апряжение, В ................................. 24
Марка ............................... 12СТ-85РМ, (или
6СТЭН-140М, 6СТ-140Р
напряжением 12 В)
Количество, шт...................................4
Общая емкость батарей, А ч.......................340
Масса одной батареи с электролитом, кг...........72
23
Стартер-генераторная установка
Стартер-генератор:
Тип...................................постоянного тока, защи-
щенного исполнения, сме-
шанного возбуждения
марка........................................... СГ-10-1С
Масса, кг........................................ 70
Генераторный режим:
мощность, кВт........................... 10
номинальное регулируемое напряжение, В .... 26,5—28,5
Стартерный режим:
мощность, л.с........................... 26
напряжение, В............................ 48
Реле-регулятор:
марка ........................
тип...........................
Блок стартерного переключения .
Реле стартер-генератора.......
Пусковое устройство стартера ....
Прибор автоматики согласующий
.......... Р10ТМУ-1С
бесконтактный, с погодо-
направленной регулировкой
.......... БСП-1М
.......... РСГ-10М1
.......... ПУС-15Р
.......... ПАС-15-2С
Приборы освещения и сигнализации
Фара ............................................ ФГ-125
Фара ............................................ ФГ-126
Фара с насадкой ................................. ФГ-127
Звуковой сигнал:
марка ........................................... С-314Г
количество, шт................................... 2
Коробка дорожной сигнализации .................... КДС1-2С
Табло сигнальное................................. ТС-6
Контрольно-измерительные приборы
Вольтамперметр................................. ВА-540
Спидометр ..................................... СП-110
Тахометр ...................................... ТЭ-4В
Индикатор давления ............................ ИД-1Т-15,
ИД-1 Т-6
Манометр воздушной системы..................... МТ-60УП
Термометр:
марка ........................................ ТУЭ-48-Т
количество, шт......................... 2
24
(Счетчик моточасов:
марка ........................................... 228-ЧП-ПЮ
количество, шт............................1
I опливомер ......................................ТМУ-23
Средства связи
Радиостанция
1ип................................ультракоротковолновая,
приемопередающая, теле-
фонная симплексная с
частотной модуляцией
Марка ..........................................Р-163-50У
Радиус действия радиостанции
при радиосвязи с однотипной радиостанцией
в условиях средне-пересеченной местности,
при работе на двухметровую штыревую антенну
при выключенном подавителе шумов и
отсутствии посторонних радиопомех, не менее, км .20
11отребляемый от бортовой сети ток. А:
в режиме «Передача» ...................10
в режиме «Прием».......................2,3
Радиоприемник
I ип...................................
Марка .........................
11отребляемый от бортовой сети ток
не более, А ...................
ультракоротковолновый с
частотной модуляцией,
обеспечивающий прием
телефонной информации
...........Р-163-УП
...........1,3
Аппаратура внутренней связи и коммутации (ТПУ)
Марка ....................................... Р-174
Количество абонентов............................4
25
Система защиты от оружия массового поражения
Тип ................................коллективная, обеспечи-
вающая защиту экипажа и
внутреннего оборудования
машины от воздействия
ударной волны, радиоактив-
ных и отравляющих веществ,
а также защиту экипажа от
проникающей радиации
ядерного взрыва и гамма-
излучения радиоактивно-
зараженной местности
Датчик системы...................... прибор радиационной и
химической разведки ГО-27
Источник создания избыточного давления
и средства очистки воздуха, поступающего
внутрь машины от пыли, радиоактивных и
отравляющих веществ ................ фильтровентиляционная
установка
Исполнительные устройства системы механические с электриче-
скими и пневматическими
приводами
Аппаратура управления исполнительными
устройствами....................................ЗЭЦ13-1
Способ включения системы............ автоматический и ручной
Противопожарное оборудование
Тип .................................автоматическое, двухкрат-
ного действия
Количество баллонов, шт..........................4
Тип огнегасящей смеси ...........................Хладон
114В2 и13В1
Количество термодатчиков, шт.....................5
Способ включения ..................... автоматический и ручной
Ручной огнетушитель, шт......................... 1
Количество оптических датчиков...................9
26
Средства маскировки
Система дымопуска
1ип...............................термическая
дымовая аппаратура
I (родолжительность
непрерывного действия системы,
мин, не более ...................................10
< редний расход дизельного топлива, л/мин........10
Оборудование для подводного вождения
Способ подготовки машины
к преодолению водной преграды....... герметизация машины с
установкой съемного обо-
рудования
Движение, по дну водной преграды....на 1-й передаче
Средство обеспечения сохранения
заданного направления
при преодолении водной преграды ....радиосвязь, курсоуказатель
Водооткачивающая система:
насос, шт......................................1
Производительность (при противодавлении
4 м вод. ст.), л/мин ..........................100
Специальное оборудование
Раздаточный редуктор
I ип................................ механический с приводом
на гидронасос и редуктор
тяговой лебедки
11ередаточное число:
на гидронасос ............................1
на редуктор тяговой лебедки в режиме
намотка...................................1,555
на редукторе тяговой лебедки в режиме
размотка..................................1
Управление:...............
» ’-* *
реверс тяговой лебедки....
। орможение тяговой лебедки
Масса, кг ................
.......... включение механическое с
гидроуправлением фрикци-
онной муфты гитары
...........механическое, зубчатой
муфтой
..........механическое,
фрикционными дисками
.......................85,9
27
Тяговая лебедка
Тип .............................................механическая
Тяговое усилие, тс...............................25
Длина троса, м:
общая....................................222
рабочая..................................200
Трос:
диаметр, мм.....................................28,5
разрывное усилие, тс.....................42
Скорость размотки троса
(при частоте вращения коленчатого вала
двигателя п=1600 об/мин), м/с....................0,333
Скорость намотки троса
(п=1600 об/мин), м/с ............................0,217
Редуктор лебедки:
тип................................... понижающий, планетарный,
с приводом от раздаточно-
го редуктора
передаточное число ..............................40,6
Масса лебедки с редуктором, кг................... 1752
Механизм выключения тяговой лебедки
Исполнительное устройство .......... электромеханическое
Способ выключения................... автоматический (при уси-
лии на тросе 23—25 тс)
Вспомогательная лебедка
Тип
механическая с приводом
от гидромотора
Тяговое усилие, кгс..............................530
Длина троса, м:
общая....................................425
рабочая..................................400
Диаметр троса, мм................................5
Масса, кг........................................66
Механизм выключения вспомогательной лебедки
Исполнительное устройство..........электромеханическое
Способ выключения..................автоматический (при усилии
на тросе 480—580 кгс)
28
Грузоподъемный кран
Гип.................................стреловой, полноповоротный
I рузоподъемность, тс...........................12
I рузовой трос:
диаметр, мм ............................22,5
длина, м................................29,7±0,3
разрывное усилие, тс....................31
Угол поворота крана, градус:
при грузоподъемности 12 тс ..............360
при грузоподъемности до 12 тс...........90
в сторону носа,
и 60
в сторону кор-
мы от плоскос-
ти, перпенди-
кулярной лево-
му борту
( корость поворота крана, об/мин, не более .....4
Скорость подъема крюка, м/мин:
без груза, не более.....................4,7
с грузом массой 12 т, не более..........3,4
Максимальная скорость опускания крюка,
м/мин..........................................3,4
Время подъема стрелы без груза из походного
положения до минимального вылета крюка, с,
не менее........................................34
I $ремя опускания стрелы, с, не менее...........72
11ри грузоподъемности крана 12 тс:
вылет крюка от оси вращения крана, мм...2970
максимальная высота подъема крюка над
грунтом, мм ............................4360
Максимальный вылет крюка от оси вращения
крана, мм ......................................4400
Максимальная высота подъема крюка над
Фунтом при максимальном его вылете, мм..........2130
11ривод на подъем стрелы
и грузового крюка ..............................гидравлический
/правление......................................дистанционное
Масса крана, кг.................................2320
Механизм поворота крана:
гип ..................................понижающий, планетарный
редуктор с приводом
от гидромотора
передаточное число................................4,57
масса редуктора, кг.............................97
29
Средства закрепления машины на местности
Основное ..........................
Дополнительное ....................
сошник-бульдозер
анкерное устройство
Сошник-бульдозер:
ширина отвала, мм..........................3100
привод.....................................гидравлический
управление ..............................дистанционное
максимальная величина заглубления, мм..............450
масса отвала, кг...................................770
Гидросистема спецоборудования
Тип ................................... открытая, объемная, с
дроссельным регулированием
Рабочее давление, кгс/см2......................... 150 +
Производительность, м3/ч:
шестеренчатого гидронасоса (при частоте
вращения коленчатого вала двигателя
п=2000 об/мин и давлении 150 кгс/см2),
не менее........................................
насосной станции................................
Общая вместимость системы, л....................
Заправочная вместимость гидробака, л ...........
2,1
0,54
171
79
Буксирные средства
Буксирное приспособление:
тип .............................................штанги с
внутренней
амортизацией
длина штанг, мм ......................... 1680
масса штанги, кг.........................70,4
количество штанг, шт.....................2
Буксирные тросы:
количество, шт.............................2
длина, мм................................. 5500
диаметр, мм................................41
Грузовая платформа
Тип ............................... цельнометаллическая,
съемная, с откидными бор-
тами
Грузоподъемность, тс............................ 1.5
Размеры в плане, мм............................. 1706X1400
Масса, кг.......................................351
30
Домкраты
Гип................................. гидравлический с ручным
приводом
Грузоподъемность, тс ............................30
Высота подъема груза, мм ......................180
Минимальная высота домкрата, мм ...............310
Высота вывинчивания винта с головкой, мм.......125
Масса заправленного домкрата
(без рукоятки), кг..............................35
Количество, шт..................................2
Электросварочная аппаратура
IИП...............................................ЭСА-1
Источник питания ....................стартер-генератор СГ-10-1С
Способ регулирования тока ...........путем изменения частоты
вращения коленчатого вала
двигателя
' 1астота вращения коленчатого вала двигателя:
для режима резки, об/мин, не более.........1400
для режима сварки, об/мин.................. 900 -1200
I ’екомендуемые марки электродов....................Э-50А и
Э10Х20Н9Г6С
, . 31
3. Корпус и его оборудование
3.1. Корпус
Броневой корпус предназначен для размещения и защиты от по-
ражения огнем противника экипажа, агрегатов и механизмов машины и
восприятия нагрузок, возникающих при передвижении, преодолении пре-
пятствий и работе рабочего оборудования. Установленные в корпусе дета-
ли подбоя и надбоя обеспечивают противорадиационную защиту экипажа.
Корпус состоит из носовой части, бортов, кормовой части, перед-
ней крыши, съемных крыш, днища, перегородки машинного отделения,
перегородки силового отделения, надгусеничных полок и вентиляторной
перегородки.
Носовая часть корпуса состоит из верхнего 6 (рис. 7) и нижне-
го 12 броневых листов. Листы сварены между собой, а также с листом
крыши, основанием крана, бортами и днищем. К верхнему листу носа при-
варены кронштейны 4, 13 и 14 для установки механизма выдачи троса тя-
говой лебедки вперед, два кронштейна 8 для крепления сошника-
бульдозера по-походному, кронштейны 7 для крепления передних габа-
ритных фонарей, два кронштейна 15 (рис 8) для крепления фар, две труб-
ки 17 для подвода электропроводов к фарам и габаритным фонарям.
К верхнему и нижнему листам носа приварены кронштейны 9
(рис. 7), 10 и 15 для крепления сошника-бульдозера и буксирные крюки 11.
В месте соединения верхнего листа носа с листом крыши вварена шах-
та 25 (рис. 8) для установки прибора наблюдения механика-водителя.
Левый борт состоит из двух броневых листов: верхнего 1
(рис. 9) и нижнего 15. Листы левого борта соединены броневым горизон-
тальным листом 12 (рис. 8) крыши. В сочетании эти три листа образуют
нишу для укладки стрелы крана. К листам левого борта, горизонтальному
листу, верхнему листу носа и листу крыши приварено основание 14 крана.
В передней части корпуса приварены два кронштейна 16 (рис. 7)
кривошипов направляющих колес.
К каждому борту приварено по три кронштейна 20 поддерживаю-
щих катков, два отбойника на правом борту и три отбойника на левом бор-
ту, предохраняющие полки от ударов гусеницами, по одному отбойнику 16
(рис. 9) с каждой стороны для исключения схода гусениц в сторону корпу-
са. Внизу к бортам приварено по одному упору 18 (рис. 7), которые ограни-
чивают поворот балансиров вторых опорных катков и по два кронштей-
на 21 механизма блокировки подвески первых и шестых опорных катков.
В верхней части к бортам приварены надгусеничные полки 1. К
левой надгусеничной полке и к борту приварен патрубок 7 (рис. 8) выхлопа
с фланцем 8, к которому при преодолении водных преград крепятся выпу-
скные клапаны.
В боевых условиях устанавливается экран выхлопного патрубка,
который предназначен для уменьшения теплового излучения. Экран 2
(рис. 10) уложен в специальный ящик и крепится к выпускному патрубку 1 с
помощью откидных болтов 3 с гайками.
32
Внизу на каждом борту приварены по три кронштейна 17 (рис. 7)
мновку гидроамортизаторов опорных катков. Задние кронштейны
hi икшнены совместно с картерами коробок передач.
Кормовая часть корпуса состоит из листа 13 (рис. 9) кормы,
• •и i-ih-io кормового листа 12 и картеров 11 коробок передач.
К кормовой части корпуса приварены: кронштейны 4 крепления
1 |- ini.i для самовытаскивания, кронштейны 7 и 14 крепления полужесткого
Пут ирного приспособления, кронштейны 8 крепления бочки, бонки 10 кре-
ни- ini'.। запасных траков.
В нижней части листа кормы выполнен люк доступа к вентилятору,
• I* pi.niоемый крышкой 5. Слева и справа от кормового листа приварены
|.|||||ц||н?йны 3 задних габаритных фонарей. Выше картеров коробок пере-
iH на кормовом листе приварены буксирные крюки 9 с защелками.
Передний лист крыши (поз. 3, рис. 8) представляет собой
Л| и тированный лист с приваренным к нему горизонтальным листом 12. В
। । < дней части листа крыши расположен люк механика-водителя, закры-
нт»м1.|й крышкой 27. За люком механика-водителя приварены основание 3
(рис 7) люка командира и основание 2 (рис. 9) люка такелажника. Между
• । пинаниями расположено воздухозаборное устройство 4 (рис. 8) системы
•» . / Перед основанием люка такелажника расположены: отверстие для
i-i/UKномера, лючок для наружной колодки переговорного устройства,
•|н1инсц 13 для установки антенны. За основанием люка такелажника рас-
- ппоя ен лючок с заглушкой для вывода провода переносной фары. За ос-
• Н-И.111ИСМ люка командира расположен лючок 29 для заправки топливной
• in t«-мы и приварены бонки крепления механизма блокировки вспомога-
1ПИ1.Н0Й лебедки.
Кроме того, на крыше приварены кронштейны 26, 28 и 30 для ус-
г тонки узлов механизма выдачи троса вспомогательной лебедки вперед
и и. । мд и фланец с двумя отверстиями для установки топливных трубок к
। - к 111и।юраспределительному крану.
На горизонтальном листе 12 расположены лючок 9 выброса воды
••» иодопомпы, лючок 10 для установки фильтра бака гидросистемы, рядом
• ним лючок для заправки бака гидросистемы, воздухозаборный лючок 11
uni н- i.iгеля и лючок для выброса пыли из нагнетателя.
Днище корпуса состоит из трех сваренных между собой броне-
И1.1К нистов: переднего, среднего и заднего. У бортов корпуса в днище с
• 11 дни стороны вварено по шесть кронштейнов осей балансиров опорных
Hill кон.
На заднем листе днища в силовом отделении приварены подмо-
Н1|и||.|й фундамент 2 (рис. 11) для установки двигателя; опора 8 стартера-
• пн1|> нора, кронштейны 3, 4 крепления гитары; кронштейн 7 крепления
pw/iyi юра привода вентилятора. Кроме того, в силовом отделении прива-
I- цы ионки 6 и скобы 5 крепления пополнительного маслобака системы
• мл 1|<и двигателя.
На среднем листе днища и правом борту приварены кронштей-
»ц.| I, 9, 10, 11 и бонки 12 для установки лебедки. На переднем листе дни-
hi । на стойках установлен полик механика-водителя, на котором крепятся
нье механика-водителя и привода управления.
28
33
В днище имеется ряд люков, закрываемых крышками, лючков и
отверстий, закрываемых броневыми пробками, размещение и назначение
которых показано на рис. 17.
К броневым деталям корпуса с внутренней стороны приварены
бонки, кронштейны, скобы, предназначенные для крепления агрегатов,
приводов управления, трубопроводов, электропроводов и т. д.
Перегородка машинного отделения отделяет машинное
отделение от отделения управления.
Перегородка состоит из съемной стойки 1 (рис. 12), которая
прикреплена к корпусу болтами 3 и двух ограждений: бокового 4 и
заднего 5. Ограждения крепятся к стойке и корпусу болтами 2 и 8.
Ограждения состоят из металлических кожухов и установленных
на них деталей подбоя. Для обеспечения доступа в машинное отделение в
ограждении 5 смонтирована крышка 7 с ручкой 9. В закрытом положении
крышка 7 удерживается стопором 6.
Перегородка силового отделения герметична и отделяет
машинное отделение от силового отделения. Перегородка приварена к
поперечной балке 7 (рис. 13), бортам и днищу. Она состоит из сваренных
между собой двух штампованных листов 1, 9 и двух ребер 6, 19.
К перегородке силового отделения приварены направляющие
втулки 2, 3, 13, 15 и 21 для прохода тяг приводов управления КП, поворота,
остановочного тормоза, топливного насоса, сцепления и жалюзи.
На левом листе перегородки выполнен люк для доступа к агрега-
там двигателя, закрытый крышкой 8, состоящей из двух частей. При снятой
крышке обеспечивается доступ к следующим сборочным единицам:
— левому компенсатору;
— левому эжекционному каналу;
— левому выпускному коллектору двигателя;
— болтам крепления двигателя.
На крышке 8 выполнено отверстие с фланцем 12 для крепления
клапана воздухопритока. На левом ребре выполнено отверстие 16 для
трубопроводов топливной системы и лючок 17 для доступа к топливопод-
качивающему насосу.
Вентиляторная перегородка выполнена в виде спирального
кожуха, со съемными передними и боковыми листами, в котором размеща-
ется вентилятор системы охлаждения. __
Вентиляторная перегородка предназначена для направления по-
тока воздуха к выходным жалюзи с целью обеспечения заданного расхода
воздуха через радиаторы системы охлаждения.
3.1.1. Крыши корпуса
Крыши корпуса машины съемные и состоят из крыши машинного
отделения, крыши силовой установки и крыши силовой передачи с вход-
ными и выходными жалюзи.
Крыша машинного отделения представляет собой жесткую,
сварную конструкцию, которая прикреплена к корпусу болтами.
34
Для уплотнения стыка между корпусом и крышей установлена ре-
ипювая прокладка. Крыша состоит из броневого листа 15 (рис. 14), прива-
I • । и юй к нему коробки 23 и крышки 21.
В передней части коробки выполнен лючок с крышкой 19— для
|н.|/(,1чи тросов тяговой и вспомогательной лебедок. В задней части короб-
• и приварены две трубки 6 для укладки штанг крыши. На листе 15 прива-
роны четыре кронштейна 3—для установки грузовой платформы; крон-
швин 10—для установки трубы с пружинами механизма выключения тяго-
|'ои лебедки; ось 17—для установки ролика при выдаче троса тяговой ле-
'•'•дки в сторону кормы; бонка 12—для крепления этого ролика no-
th >ходному; бонки 16 —для установки ограничителей троса тяговой лебед-
• и и три петли 14 — для монтажа и демонтажа крыши.
На крыше выполнен лючок, закрываемый крышкой 13—для соеди-
нения и разъема трасс электрической и гидравлической систем.
Крыша силового отделения состоит из трех основных частей:
крыши 1 (рис. 15) силовой установки, крыши 2 (рис. 8) и балки выходных
I .П1103И.
Крыши над силовой установкой и силовой передачей шарнирно
соединены между собой петлями и прикреплены к корпусу болтами и за-
дрпйками. В стыке между крышами размещена уплотнительная резиновая
прокладка, а под стыком опорная балка, закрепленная болтами к бортам,
in i уплотнения стыка между корпусом и крышей установлены резиновые
прокладки.
Крыша над силовой установкой представляет собой броневой
пн (мпованный лист. В передней части крыши справа расположены жалю-
|и I воздухе притока над воздухоочистителем. Сверху жалюзи закрыты
<чкой. Слева расположен лючок 5 для доступа к расширительному бачку
истемы охлаждения двигателя.
Крыша над силовой передачей представляет собой жесткую кон-
• 1рукцию, сваренную из броневых деталей.
Крыша состоит из следующих основных деталей: переднего
угольника 25 (рис. 15) крыши, заднего листа 27 крыши, двух боковин 11,
ipitx ребер 2, створок входных жалюзи неподвижных верхних 26 и ниж-
ни- 10 и двух рамок с сетками для предохранения от попадания в машину
посторонних предметов.
На переднем угольнике и заднем листе крыши выполнены отвер-
• 1ия для крепления стеллажа 8 радиаторов и крепления крыши к балке
цыходных жалюзи. На заднем листе 27 крыши имеется лючок 23 для дос-
। ,п.1 к заливной горловине радиатора.
Для стопорения крыши над силовой передачей, открытой без
• кгллажа радиаторов, на крыше над силовой установкой смонтирован сто-
th »| > 6.
Балка выходных жалюзи представляет собой жесткую конструк-
цию, сваренную из броневых деталей. Она состоит из листа 18 крыши,
цпух боковин 19, заднего ребра 15, передней планки 28, четырех пла-
н<)| ?9, восьми неподвижных 31 и восьми подвижных 30 створок жалюзи,
г.р.нцение створок осуществляется механизмом привода жалюзи.
На листе 18 крыши выполнен лючок 17 для доступа к заливной
I новине пополнительного бака системы смазки двигателя. Сверху створ-
35
ки жалюзи закрыты двумя рамками 32 с сетками. К заднему ребру 15 при-
варен кронштейн 22 для вывода троса тяговой лебедки назад.
Подъемное устройство (рис. 16) предназначено для поднятия
крыши силовой передачи с установленными радиаторами до фиксирован-
ного положения усилием двух человек.
Подъемное устройство состоит из наружного торсиона 1, распо-
ложенного над стыками крыши силовой установки и силовой передачи;
пальца 5, закрепленного на направляющей планке 7 стеллажа; рычага 4 с
роликом; опор 11, 12 и 14 внутреннего торсиона 13; опорного рычага 3,
нажимного болта 2 и защелки 6.
Ролик 8 рычага 4, вращаясь на оси, при закрывании или открыва-
нии крыши над силовой передачей катится по направляющей планке 7.
В открытом положении крыши подъемный механизм стопорится
защелкой 6, а расстопоривается ударом штанги снизу по этой защелке.
3.2. Люки корпуса
Для доступа к агрегатам и сборочным единицам машины во время
проведения работ по техническому обслуживанию, а также для заправки
машины топливом на корпусе имеются люки. Расположение люков корпуса
показано на рис. 17. Крышки и пробки люков уплотнены резиновыми про-
кладками.
3.2.1. Люк механика-водителя
Люк механика-водителя предназначен для входа и выхода
водителя машины и наблюдения за местностью при вождении машины.
Люк механика-водителя расположен на передней крыше и закры-
вается крышкой 4 (рис. 18) с помощью закрывающего механизма. Крышка в
закрытом положении опирается на опорную поверхность крыши и уплотне-
на резиновым шнуром 3.
Для обеспечения посадки крышки в гнездо люка на крышке прива-
рена планка 30, а на крыше направляющая планка 29. В открытом положе-
нии крышка люка устанавливается на опорную скобу 31, которая приваре-
на на верхнем носовом листе корпуса.
Закрывающий механизм предназначен для открывания и за-
крывания люка как изнутри, так и снаружи машины. В корпус машины вва-
рен наружный стакан 10 закрывающего механизма.
Внутри него установлен поворотный внутренний стакан 11, через
который проходит стержень 9, приваренный к крышке и соединенный с
поворотным стаканом направляющей шпонкой 26. Стержень соединен с
винтом25 подъема резьбой крышки. Винт подъема буртом опирается на
шарики, а опорной шайбой 22 с помощью гайки 18 прижимается к поворот-
ному цилиндру. Винт 25 вращается рукояткой 20, которая стопорится сто-
пором 21.
Поворотный стакан 11 через кронштейн 16 соединен с рукоят-
кой 14 поворота крышки люка. В рукоятке установлен пружинный стопор
для стопорения крышки в открытом положении и в положении крышки над
36
шоком. При повороте рукоятки 14 поворотный стакан через шпонку пово-
рачивает стержень 9 и связанную с ним крышку люка.
3.2.2. Люк запасного выхода
Люк запасного выхода расположен под сиденьем такелажника
и днище корпуса. Крышка 2 (рис. 19) люка открывается наружу. В закрытом
*... она опирается на расточку фланца в днище машины и уплотне-
н,1 прокладкой 3. Крышка люка петлями 9, шпильками 7, осями 8, зажима-
ми 1 установлена на фланце днища и запирается двумя задрайками 6.
пдрайки и зажимы в закрытом положений стопорятся между собой прово-
|ц>м)й. Ручка 5 предназначена для закрывания крышки люка. Упоры 4
предназначены для фиксации задраек.
3.2.3. Люк под двигателем
Люк под двигателем размещен на днище впереди левого кар-
inp.i бортовой передачи. Люк закрывается крышкой, установленной на
ни । пях. Крышка к днищу прикреплена болтами и уплотнена прокладкой.
В крышке люка имеется отверстие для слива воды из системы ох-
ни । дения, которое закрывается резьбовой пробкой со стопорным винтом.
3.2.4. Люк командира
Люк командира служит для посадки и выхода командира из маши-
ны I l.i люке командира установлены приборы наблюдения и ЗПУ.
Командирская башенка состоит из неподвижного погона 1
||»И1 20), среднего погона 3, внутреннего блок-погона4 с крышкой 7, тор-
м< > и среднего погона и шариковых опор.
Неподвижный погон крепится болтами 2 к основанию люка.
Средний погон установлен на шарики, уложенные в беговые до-
|н> 11 и. ЗПУ устанавливается в гнездо «б» среднего погона и крепится стяж-
ным винтом 19. Средний погон может стопориться на неподвижном погоне
( шпором 22 в трех положениях.
Внутренний блок-погон служит для установки на нем приборов на-
ппюдсния и установлен на шарики, уложенные в беговые дорожки.
На среднем погоне и внутреннем блок-погоне выполнены кольце-
tH.ui к.шавки для установки уплотнительных резиновых манжет. В нижней
• н in внутреннего блок-погона установлен резиновый изолятор, в канавках
•ипороге имеются три контактных кольца 16.
Поворот внутреннего блок-погона осуществляется вручную за ру-
•нлнки прибора командира, установленного в окне «а».
Внутренний блок-погон может быть застопорен в одном из пяти
попо ксний стопором 13. Для стопорения внутреннего блок-погона необхо-
• г о потянуть кольцо до полного выхода его из прорези корпуса 14 и, по-
иарнув до входа в другую прорезь, отпустить. При этом кольцо входит в
»нуОокую прорезь, а стопор — в отверстие среднего погона.
На внутреннем блок-погоне на петлях крепится крышка 7 люка,
к"Н1|).1я закрывается с помощью замка 10.
37
Замок состоит из корпуса с рукояткой, фиксатора 11с пуговкой,
пружины и ограничительного винта 8.
Снаружи замок люка открывается специальным ключом, прида-
ваемым к машине.
Для облегчения открывания крышка люка имеет пластинчатый
торсион. В открытом положении крышка люка опирается своими прилива-
ми на два резиновых буфера 5 и удерживается в этом положении стопо-
ром 6.
Тормоз среднего погона состоит из разрезного конусного коль-
ца 17, установленного в расточке нижней части среднего погона, распорно-
го клина 26, соединенного с рукояткой тормоза, расположенной на ЗПУ.
Тормоз служит для удержания ЗПУ от проворачивания по
горизонтали при стрельбе из пулемета.
3.2.5. Люк такелажника
Люк такелажника расположен с левой стороны крыши корпуса и
закрывается крышкой 3 (рис. 21). Крышка имеет резиновое уплотнение 4,
замок 11 для запирания в закрытом положении и стопор 8 для стопорения
в открытом положении.
Устройства замков и стопоров люков командира и такелажника
аналогичны. Для облегчения открывания крышки в ее петлях установлен
пластинчатый торсион 2. В открытом положении крышка люка опирается
на резиновый буфер 1 и удерживается в этом положении стопором 8.
3.3. Сиденья экипажа
3.3.1. Сиденье механика-водителя
Сиденье механика-водителя установлено на кронштейнах, прива-
ренных к полику в отделении управления.
Конструкция сиденья обеспечивает регулировку по высоте и вдоль
корпуса машины, для установки его в удобное для механика-водителя по-
ложение, относительно органов управления машиной. В нижнее положе-
ние сиденье устанавливается при вождении с закрытым люком, в верхнее
и промежуточные — при вождении с открытым люком.
Сиденье состоит из каркаса с подушкой 3 (рис. 22), спинки 1, дуж-
ки 2 и рычажного механизма с торсионом. С двух сторон каркаса приваре-
ны оси 7 для установки дужки. В задней части каркаса находятся два
кронштейна 18, к которым присоединяется спинка. Соединение спинки и
дужки с каркасом шарнирное, быстросъемное. К спинке приварены две
планки, имеющие по три выреза, с помощью этих вырезов и дужки регули-
руется наклон спинки. Снизу к каркасу сиденья приварены две направ-
ляющие планки 11. Направляющие планки сиденья перемещаются в пазах
основания 8. Для предотвращения самопроизвольного перемещения и
регулировки положения сиденья вдоль корпуса машины имеется стопор-
ный рычаг 5. Стопорение подушки обеспечивается в шести положениях
ni >< >резями на правой планке. Каркас сиденья через рамку 6 со встроенным
юрсионом 19 и рычагом 4 торсиона 17 шарнирно соединены с кронштей-
нами попика. Рамка 6 через валик 9 и установленные на его концах кулач-
। ные втулки и фиксаторы 12 опирается на две зубчатые рейки 16.
Стопорение сиденья в верхнем и промежуточных положениях
11 >сспечивается путем прижатия кулачковыми втулками фиксаторов 12 к
ройкам 16.
Для того, чтобы расстопорить сиденья, необходимо отстопорить
рукоятку 14, прижав клавишу 15 к рукоятке 14 и перевести рукоятку назад.
При этом сиденье усилием торсиона 17 и усилием встроенного в рамку 6
юрсиона 19, через рычаги 4 и боковины рамки 6 поднимается, а при нажа-
то на него опускается. При возврате рукоятки в исходное положение си-
денье стопорится в нужном положении. При опускании клавиши стопор 13
надежно фиксирует рукоятку.
Для перемещения подушки сиденья вдоль корпуса машины необ-
кодимо нажать правой рукой на стопорный рычаг 5 и переместить подушку
«перед или назад.
Для повышения удобства работы механика-водителя на сиденье
может быть установлена дополнительная съемная подушка, находящаяся
н ЗИП машины.
3.3.2. Сиденье командира
Сиденье командира расположено в корпусе и установлено на
кронштейне, закрепленном на правом борту.
Конструкция кронштейна 5 (рис. 23), обеспечивает регулировку
< иденья по высоте и откидывание сиденья вперед на полик.
Конструкция сиденья обеспечивает регулировку бокового наклона
и состоит из чаши 1 сиденья с регулировочным винтом 6, съемной спин-
ки 4, дужки 3, стопора 2.
3.3.3. Сиденье такелажника
Сиденье такелажника расположено в корпусе у левого борта на
кронштейне, закрепленном к днищу машины. Конструкция кронштейна
предусматривает регулировку сиденья по высоте. Конструкция сиденья
шкелажника аналогична конструкции сиденья командира.
3.3.4. Сиденье резервное
Сиденье резервное расположено между сиденьем командира и
желажника и установлено на передней стойке 3 (рис. 24) и кронштейне 2,
I.трепленном на днище машины.
Сиденье резервное состоит из каркаса 1 с подушкой. Конструкция
передней стойки позволяет регулировать наклон сиденья с помощью регу-
пировочной стяжки 4.
39
4. Зенитно-пулеметная установка
4.1. Назначение и устройство ЗПУ
Зенитно-пулеметная установка предназначена для стрельбы по
воздушным и наземным целям:
— по воздушным целям на наклонных дальностях — до 1500 м;
— по наземным целям — до 2000 м.
Установка обеспечивает круговой обстрел при вертикальных углах
наведения пулемета от минус 5 до +75° с ограничением углов возвышения
в зоне грузовой платформы и левого люка от 35 до 75°.
ЗПУ установлена на командирском люке.
Основными частями зенитной установки являются (рис. 25):
— пулемет 1;
— люлька 3 с установленным на ней противооткатным устройст-
вом;
— коллиматорный прицел;
— вилка 8;
— рукоятка 20 горизонтального наведения;
— рукоятка 15 вертикального наведения;
— магазин 14 для размещения ленты с патронами;
— лентосборник 4;
— уравновешивающий механизм 2.
Люлька 3 предназначена для установки пулемета. На люльке ус-
тановлены механизм взвода пулемета с рукояткой 6; зубчатый сектор 11;
коробка 5 прицела; рычаг 16 спуска пулемета; магазин; лентоулавлива-
тель.
Вилка 8 предназначена для установки люльки и закреплена бол-
том 13 и винтом 12 в гнезде среднего погона люка командира.
Люлька стопорится стопором 21, расположенным с левой стороны
на вилке.
Наведение и торможение установки в горизонтальной плоскости
осуществляется рукояткой 20. Для торможения установки необходимо
снять рукоятку со стопора 17 и нажать вниз. На рукоятке установлена кла-
виша 19 спускового механизма пулемета.
Приводом вертикального наведения являются зубчатый сектор на
люльке и маховик с шестерней, расположенные с правой стороны установ-
ки.
Опускание или подъем люльки обеспечивается путем вращения
маховика рукояткой 15.
На рукоятке маховика установлена клавиша 23 тормоза маховика.
При поджатии клавиши к рукоятке включается тормоз, удерживающий пу-
лемет в направлении цели.
Уравновешивающий механизм 2 предназначен для уравновеши-
вания качающейся части установки в вертикальной плоскости и состоит из
двух пружин, установленных на телескопических штоках, соединенных с
люлькой и вилкой.
40
4.2. Установка зенитного пулемета
Зенитный пулемет установлен в направляющих пазах люльки 3
(рис. 25) и соединен с люлькой чекой 9.
Взвод пулемета осуществляется рукояткой 6 взвода, расположен-
ной над пулеметом с правой стороны. При перемещении рукоятки в заднее
крайнее положение пулемет становится на боевой взвод.
Спуск пулемета осуществляется рычагом 16 при нажатии клави-
ши 19. При этом рычаг утапливает шептало, которое освобождает затвор-
ную раму пулемета для движения вперед.
4.3. Зенитный пулемет 6П50
Пулемет 6П50—автоматическое оружие. Для стрельбы из него
применяются патроны калибра 12,7 мм:
— бронебойно-зажигательные (Б-32);
— бронебойно-зажигательно-трассирующие (БЗТ-44).
На машине установлен пулемет с правым питанием. Подача па-
тронов в приемник при стрельбе производится в металлической ленте,
уложенной в магазин.
Пулемет состоит из следующих основных частей (рис 26):
— ствола 1;
— ствольной коробки 2 с лотком, крышкой 3 приемника и рукоят-
ки 8 перезаряжания;
— затворной рамы 5 с затвором;
— возвратного механизма 7;
— спускового механизма 6 с чекой 4.
4.4. Коллиматорный прицел ВК10-Т
Коллиматорный прицел ВК10-Т предназначен для наведения пу-
лемета на цель при стрельбе по воздушным целям.
Прицел состоит из корпуса 4 (рис. 27), светофильтра 2 и оптиче-
< кой системы 3.
Корпус прицела имеет круговую проточку для крепления в короб-
ко.
Светофильтр имеет два фиксированных положения: вертикальное
и горизонтальное.
Установка светофильтра в одно из этих положений определяется
яркостью освещения цели и производится с помощью рычага 1.
В поле зрения прицела имеется сетка, которая состоит из пере-
• |м‘стия 5 с делениями и колец 6.
Цена делений на перекрестии: малого - 0-10, большого - 0-20.
Угловая величина малого кольца сетки 4°ЗТ, большого кольца 7°.
Прицел ВК10-Т установлен в коробке 1 (рис. 28) и закреплен на-
• идкой 5 и хомутиком 8. Коробка закрывается крышкой 2 с уплотнением 4.
41
5. Приборы наблюдения и ориентирования
Комплекс приборов наблюдения включает дневные, ночные и
комбинированные приборы наблюдения и предназначен для наблюдения
за местностью, для выполнения ремонтно-эвакуационных работ и работ по
самоокапыванию.
Во вращающейся командирской башенке машины установлены
командирский комбинированный прибор наблюдения ТКН-ЗМК (дневной и
ночной) и по два призменных прибора наблюдения ТНПА-65А и ТНПО-160.
У такелажника установлены призменные приборы наблюдения ТНПО-160.
У механика-водителя перед люком в шахте корпуса машины уста-
новлен прибор наблюдения ТНПО-168В; в крышке люка механи-
ка-водителя предусмотрена установка призменных приборов наблюдения
ТНПА-65А вместо специальных пробок. Для обеспечения наблюдения за
дорогой при вождении машины и выполнения различных работ в ночных
условиях предназначен прибор ТВН, который может устанавливаться по-
боевому вместо прибора ТНПО-168В и по-походному на специальном
кронштейне, устанавливаемом перед люком механика-водителя.
5.1. Приборы наблюдения командира
5.1.1. Прибор наблюдения ТКН-ЗМК и
прожектор ОУ-ЗГК (ОУ-ЗГКМ)
Прибор ТКН-ЗМК (далее по тексту ТКН) предназначен для наблю-
дения и ориентирования на местности как днем, так и ночью в условиях
ночной освещенности (пассивный режим работы) и с подсветкой прожекто-
ром (активный режим работы).
Прибор представляет собой комбинированный бинокулярный пе-
рископический наблюдательный прибор, имеющий оптический и электрон-
но-оптический каналы.
В комплект прибора входят: прибор ТКН, запасные и сменные час-
ти, инструмент и принадлежности.
Для работы прибора в активном режиме используется прожектор
ОУ-ЗГК или ОУ-ЗГКМ с ИК светофильтром.
Прибор ТКН состоит из следующих основных частей: головки 5
(рис. 29), корпуса 8, оптической и электронно-оптической систем и блока
питания, смонтированных внутри корпуса.
На боковых поверхностях верхней части корпуса закреплены цап-
фы с глухими отверстиями, являющимися посадочными местами для уста-
новки прибора. В правой цапфе имеется паз для стопорения прибора в
вертикальном положении. На задней стенке корпуса закреплен замок 6,
соединяющий прибор с прожектором. На передней стенке закреплен
упор 4, ограничивающий угол прокачки прибора по вертикали.
На корпусе прибора установлены рукоятка 7 диафрагмы и рукоят-
ка 3 переключения светофильтров.
42
Надписи ОТКР. и ЗАКР. около рукоятки 7 показывают положение
диафрагмы, которая предназначена для защиты ЭОП отсветовых нагрузок
При полином уровне освещенности местности ночью, а также при провер-
• работоспособности прибора в дневное время.
Надпись Д-П-А около рукоятки 3 показывает необходимый смен-
ный светофильтр. Сменные светофильтры предназначены для проверки
Функционирования ночного канала прибора в дневное время (Д), при рабо-
|" • прибором ночью в пассивном (П) и активном (А) режимах.
На нижней части корпуса 8 находятся: штепсельная колодка для
подключения к прибору питания, тумблер ВКЛ-ВЫКЛ для включения при-
борл, патрон 15 осушки прибора (рис. 30), окуляры 10 (рис. 29) с налобни-
КОМ 2 и зажимом 11, рукоятки 12.
Окуляры 10 установлены в специальных оправах, позволяющих
и «менять расстояние между их осями по базе глаз наблюдателя путем
рмнюрота и совмещения нужного штриха шкалы и индекса. Фиксация по-
ножсния окуляров осуществляется зажимом 11. Кроме того, конструкция
। пиров позволяет осуществлять их диоптрийную настройку в пределах
or минус 4 до плюс 4 диоптрий с целью компенсации недостатков зрения
•• и и подателя.
Для удобства наблюдения и предохранения глаз наблюдателя от
ip.iHM на окулярах установлены наглазники, а в холодное время наглазни-
I.(меняют обогревателями, которые подключают к розетке, расположен-
ной н.| корпусе прибора слева.
Окуляры прибора работают как в дневной оптической, так и в.
ночной электронно-оптической системах.
Переключение окуляров из одной системы в другую осуществля-
ем и зеркалом, расположенным внутри корпуса, с помощью рукоятки 9.
11 |дписи Д (день) и Н (ночь) указывают положение рукоятки.
Для удобства наблюдения и фиксации положения глаз наблюда-
• и1' 1мд окулярами на корпусе прибора укреплен налобник.
Рукоятки 12 предназначены для наведения прибора командиром
пук м наклона прибора или поворота командирской башенки.
В правой рукоятке 12 размещена кнопка кратковременного вклю-
toiiMH прожектора ОУ-ЗГК или ОУ-ЗГКМ при соответствующем положении
..выключателя.
Прожектор предназначен для освещения объектов инфракрасным
или пидимым светом при наблюдении в прибор ТКН ночью соответственно
н»|н* । ночную или дневную систему.
Он представляет собой светооптическое устройство, основными
» н । ими которого являются отражатель 8 (рис. 30), электрическая лампа 9
.. шикания типа ПЖЗ 27--110, патрон 10,инфракрасный светофильтр 6.
Для подключения прожектора к бортовой сети служит колодка, ус-
• чн пленная на блоке люка над рамой крепления прибора ТКН. Прожектор
ийнючается выключателем ФАРА, расположенным на блоке люка слева от
при» юра ТКН. Переключатель имеет положения ВЫКЛ., ПОСТОЯННО и ОТ
КНОПКИ.
Для крепления кабеля прожектора на корпусе прибора ТКН уста-
пионы скобы.
43
В ЗИП прожектора имеется бесцветное защитное стекло в оправе, которое
устанавливается вместо инфракрасного фильтра в случае применения
прожектора при работе в режиме видимого света. Прожектор закрывается
защитной металлической крышкой, снимающейся перед работой.
5.1.2. Размещение прибора и прожектора в машине
Прибор ТКН установлен на цапфах в рамке 16 (рис. 30), прикреп-
ленной к блоку люка командирской башенки четырьмя болтами 14. Уста-
новка прибора обеспечивает его вращение вместе с командирской башен-
кой и наклон в вертикальной плоскости. Прибор фиксируется в вертикаль-
ном положении стопорным винтом, имеющимся на рамке справа от прибора.
Перед входным окном прибора установлено защитное стекло 3.
На крыше башенки установлен очиститель 17 защитного стекла
прибора, который приводится в действие ручкой 12. Для исключения об-
мерзания и запотевания стекла предусмотрен электрообогрев. Выключа-
тель электрообогрева защитного стекла установлен на блоке люка рядом с
выключателем прожектора.
Осветитель 7 установлен в цапфах на кронштейне, прикреплен-
ном к блоку люка двумя болтами 11. Крепление прожектора на цапфах
обеспечивает его поворот в вертикальной плоскости. Для соединения про-
жектора с прибором и согласования углов поворота их в вертикальной
плоскости имеется тяга 4, длина которой регулируется сгонной муфтой 5.
Внутри тяги проходит провод, подводящий ток для питания лампы прожек-
тора. Тяга проходит через резьбовое отверстие в блоке люка. При снятом
прожекторе отверстие для тяги закрывается резьбовой пробкой. Резьбовая
пробка и ЗИП прибора ТКН хранятся в отделении № 2 правого наружного
первого ящика. Рама с бесцветным стеклом прожектора уложена в нишу
под поликом механика-водителя.
Для подключения прибора ТКН к бортовой сети машины имеется
кабельный узел со штепсельным разъемом.
5.1.3. Призменные приборы наблюдения командира
Справа и слева от прибора ТКН у командира установлены приз-
менные приборы наблюдения ТНПО-160. Прибор ТНПО-160 состоит из
двух обогреваемых призм (верхней и нижней), помещенных в металличе-
ский корпус 1 (рис. 31), встроенного регулятора 2 температуры и переклю
чателя 3 на два положения: ВЫХ. и ОБА. На корпусе прибора имеется ре
зиновое уплотнение (прокладка) 6, предотвращающее попадание пыли и
влаги внутрь машины.
Приборы установлены в гнезда и закреплены скобами 4 и винта-
ми 5.
В крышке люка командира с правой и левой стороны установлены
два призменных прибора ТНПА-65А, позволяющие командиру иметь боль
ший горизонтальный угол обзора при неподвижной башенке. Приборы ус*
тановлены в специальные гнезда и закреплены зажимными винтами, ввер
44
н, н.|ми в кронштейны, приваренные к крышке люка. При установке прибо-
рон на них должны быть надеты резиновые прокладки.
5.2. Призменные приборы наблюдения
ТНПО-160 такелажника
Приборы установлены в гнезда и закреплены скобами 4 и винта-
ми '> (рис. 31). Снаружи приборы защищены козырьками. Запасной прибор
и.» ходится в ящике под сидением командира.
5.3. Приборы наблюдения механика-водителя
5.3.1. Призменный прибор наблюдения ТНПО-168В
Перед люком механика-водителя установлен призменный прибор
ннопюдения ТНПО-168В с электрообогревом верхнего (входного) и нижне-
• " выходного) окон. Для автоматического поддержания заданной темпера-
• .pin на поверхности стекол служит регулятор температуры РТС-27, уста-
н<•пленный на носовом листе слева. Регулятор подключен к прибору кабе-
••«♦м со штепсельным разъемом. Кабель уложен в клипсы на носовом листе
корпуса.
Прибор ТНПО-168В с амортизационно-уплотнительной проставкой
у |.нювлен в шахту и закреплен эксцентриковым зажимом 1 (рис. 32).
Эксцентриковый зажим 1 следует устанавливать так, чтобы при-
Пор поджимался максимально возможным усилием рук на рукоятках зажи-
мм (юз применения инструмента, при этом допускается регулировка ви-
пок 3 по высоте.
5.3.2. Приборы наблюдения ТНПА-65А
Приборы наблюдения ТНПА-65А предназначены для обеспечения
оОлора при выходе из строя прибора ТНПО-168В и устанавливаются в
• 1'1.111)1(0 люка механика-водителя вместо специальных пробок.
В боевой обстановке в случае отсутствия угрозы применения ОМП
ним обеспечения лучшей обзорности прибора ТНПА-65А могут быть уста-
"••iui<‘Hbi в рабочее положение в комплексе с прибором ТНПО-168В.
Приборы ТНПА-65А или пробки устанавливают с резиновой про-
иип и ой 3 (рис. 33) и крепят скобами 2 и винтами 1.
В нерабочем положении приборы ТНПА-65А хранят в чехлах и ук-
• ндынают под поликом механика-водителя.
5.3.3. Прибор ночного видения ТВН-5
Прибор ночного видения ТВН-5 предназначен для обеспечения
вождения машины ночью в условиях естественной освещенности (в пас-
45
сивном режиме) или при подсветке фарой инфракрасного цвета (в актив-
ном режиме).
Прибор (рис. 34) состоит из следующих основных частей:
- нижнего корпуса 9 с разъемом 7 для подключения кабеля пита-
ния и окуляром;
- среднего корпуса;
- съемного верхнего корпуса 1 с призмой;
- шторки с приводом, имеющим рукоятку 10;
- диафрагмы с приводом, имеющим рукоятку 2;
- оптической системы с электронно-оптическим преобразователем;
- встроенного высоковольтного блока питания;
- системы обогрева головной призмы, включаемой тумблером 6.
Для удобства наблюдения прибор снабжен налобником 4, а на
окуляр надет резиновый наглазник 5.
На нижнем корпусе имеются два кронштейна 8 с амортизаторами
для крепления прибора в машине.
Диафрагма и шторка предохраняют прибор от засветок посторон-
ними источниками света. Шторка закрыта, когда рукоятка повернута вправо
до упора и наблюдателю видна сверху надпись ЗАКР. Диафрагма закрыта,
когда рукоятка 2 повернута влево до упора и наблюдателю видна сверху
надпись ЗАКР.
Необходимая температура на поверхности стекол головной приз-
мы и окуляра прибора автоматически поддерживается встроенным регуля-
тором температуры. Обогрев окуляра включен постоянно, а обогрев приз-
мы включается тумблером ОБОГРЕВ ПРИЗМЫ, поз. 6, расположенным
снизу на приборе.
Размещение прибора в машине
Прибор ТВН-5 в зависимости от обстановки устанавливается в
машине «по-боевому» или «по-походному».
«По-боевому» он устанавливается в шахту вместо дневного при-
бора наблюдения ТНПО-168В с помощью переходной обоймы.
В нерабочем положении прибор с переходной обоймой укладыва-
ется в ящик, расположенный между передним баком-стеллажом и правым
носовым топливным баком.
«По-походному» прибор устанавливается на съемном кронштейне,
который крепится перед люком механика-водителя над шахтой прибора
ТНПО-168В. В нерабочем положении кронштейн укладывается в ЗИП ма-
шины.
Фара ФГ-125 устанавливается на верхнем носовом листе корпуса
справа.
Кабель для подключения прибора к бортсети укладывается в не-
рабочем положении в клипсы на лобовом листе корпуса внутри машины.
Наружная диафрагма 3 (рис. 34), устанавливаемая для проверки
работоспособности прибора в дневное время, укладывается в ящик для
мелкого ЗИП, а предохранители и фланелевая салфетка - в пенал для
электроламп.
46
5.4. Комплект приборов ПНВ-57ЕЛМ
Комплект приборов ПНВ-57ЕЛМ состоит из двух приборов, закре-
чп< ц||ых на летних шлемофонах с телефонно-ларингофонной гарнитурой.
Приборы предназначены для наблюдения за местностью через
tn крытые люки ночью при естественной ночной освещенности (3-5)-10“3лк
। hi.ппе в пассивном режиме и при уровнях естественной ночной освещен-
»|» ' in ниже (3-5)- 10-3лк в активном режиме с применением фары ФГ-127 со
н 'маскировочной насадкой для подсветки. В светомаскировочную на-
у<у фары вставляется вставка со светофильтром из стекла УФС-8 (фио-
"'I"него цвета) и удерживается в ней пластинчатыми пружинами.
Комплект приборов ПНВ-57ЕЛМ размещен в ящике под сиденьем
командира.
Размещение основных частей комплекта на шлеме в рабочем
Положении показано на рис. 35.
Бинокуляр 1 укреплен на налобной части шлема 3 шарниром 2.
1||<’|||»я шарнира имеют подвижные сочленения. Это позволяет установить
' нникуляр в наиболее удобное для наблюдения положение. Бинокуляр
удерживается в заданном положении зубчатыми муфтами в сочленениях
шарнира. Зубчатые муфты поджаты спиральными пружинами.
При необходимости можно откинуть бинокуляр вверх, в нерабочее
ii'iiii мнение.
Высоковольтный блок питания 5 укреплен на затылочной части
iiiik'M.i тремя пряжками и уравновешивает массу бинокуляра. Блок питания
"• чинен с бинокуляром высоковольтным кабелем 4,, по которому подает-
н in .п окое напряжение питания электронно-оптических преобразователей.
Во время работы прибора вилка 9 низковольтного кабеля 8 блока
жнпния соединена с двухместной розеткой переходного кабеля 10, кото-
i'i -и и свою очередь подсоединен к бортовой сети через переходник. Двух-
Мо< гная розетка позволяет включать, при необходимости, от одного пере-
••1ДН( J () кабеля одновременно два прибора (один - для водителя, второй -
дли командира).
Для работы вне машины убедиться, что установлены исправные
и- ।очники питания. При отсутствии исправных автономных источников ли-
пши i взять из ЗИП переходной кабель длиной 10 м и нагрудный переклю-
•iiH’in, со шнуром 10 м.
5.5. Гирополукомпас ГПК-59
Гирополукомпас представляет собой навигационный гироскопиче-
мш г урсоуказатель, предназначенный для вождения машины по заданно-
•|| курсу в условиях ограниченной видимости местности, отсутствия ориен-
н1|Н|ц и для указания направления движения при вождении машины под
ИНДИИ,
В комплект курсоуказателя входят гирополукомпас ГПК-59 и пре-
' I'.i юватель ПАГ-1Ф.
Гирополукомпас установлен на лобовом листе машины справа от
шинника-водителя.
47
Преобразователь ПАГ-1Ф установлен на щите контрольных при-
боров механика-водителя за панелью АЗР.
Основой гирополукомпаса является трехстепенный гироскоп, ко-
торый обладает свойством сохранять в пространстве направление оси
своего вращения, заданное при первоначальном ориентировании.
На наружной раме гироскопа укреплена угломерная шкала 2
(рис. 36), которая разделена на 300 делений; цена каждого деления со-
ставляет 20 делений угломера. Оцифровка шкалы нанесена через 2 боль-
ших деления угломера. На шкале указаны стороны света — С, Ю, В, 3.
В смотровом окне на передней стенке укреплен указатель 3,
относительно которого отсчитываются показания прибора.
На передней панели прибора расположены: ручка 1 арретира, ко-
торой при заарретированном приборе устанавливается шкала на заданное
деление; лампа 5 освещения шкалы и указателя, отвертка 7 для баланси-
ровки гироскопа. Заглушкой 6 закрывается отверстие, обеспечивающее
доступ к балансировочному винту азимутального корректора.
Преобразователь ПАГ-1Ф 9 служит для преобразования постоян-
ного напряжения бортсети машины в переменное трехфазное напряже-
ние 36 В частоты 400 Гц. Преобразователь представляет собой электро-
двигатель постоянного тока и трехфазный генератор переменного тока,
объединенные в одном корпусе.
48
6. Система гидропневмоочистки
прибора наблюдения механика-водителя
Система предназначена для очистки прибора механика-водителя
• и I рязи жидкостью, а от пыли и снега — воздухом.
Система ГПО состоит из бака 1 (рис. 37) для жидкости, дозатора 4,
ini.iii.iiia 7 с краном, заливного трубопровода 6; распылителя 8 и трубопро-
водов.
Бак 1 для жидкости расположен снаружи машины на левом борту,
<•• нованием грузоподъемного крана и прикреплен к борту тремя болта-
ми.
Жидкость заправляют в бак через заливной трубопровод 6 или че-
i-ч к оливную горловину. В пробке 2 заливной горловины имеются дренаж-
•п.к* каналы для соединения бака с атмосферой. От выливания жидкости
hi с»пка через эти каналы в пробке установлен поплавок с запирающей иг-
ппи Для слива жидкости из бака имеется сливное отверстие, закрытое
П|н>( »кой 3.
На баке имеется фланец с щелью «а» для прохода жидкости в
Дн шюр 4.
Дозатор предназначен для подачи одинаковых порций жидкости к
рй( пылителю 8.
Для включения системы ГПО и для переключения крана с жидко-
- ни «и очистки на воздух и наоборот на левом борту сверху имеется кла-
• hiii / с краном.
Устройство клапана с краном и дозатора жидкости показано на
!•••< 38 и рис. 39.
Распылитель 8 (рис. 37) предназначен для равномерного распре-
ц| иония жидкости или воздуха по очищаемой поверхности стекла и пред-
। iniricT собой трубку с отверстиями, установленную у наружного окна
••piii наблюдения.
При нажатии на рычаг включения очистки воздух из баллонов воз-
дунлк>и системы через клапан 7 с краном, поступает в дозатор 4, где пере-
...ииается с жидкостью, поступающей из бака 1 и далее смесь подается
• •" 1||у()опроводам к распылителю 8.
49
7. Силовая установка
Силовая установка представляет собой комплекс сборочных еди-
ниц и агрегатов, включающий в себя двигатель и обслуживающие его сис-
темы: питания топливом, питания воздухом, смазки, охлаждения, подогре-
ва и воздушного пуска.
7.1. Двигатель
На машине устанавливается двигатель В-84МС, представляющий
собой модернизацию применяемого ранее двигателя В-46-6. Оба двигате-
ля взаимозаменяемы по установке.
Двигатель В-84МС отличается повышенной мощностью, дополни-
тельным инерционным наддувом за счет разделения каждого впускного
коллектора на две секции и конфигурацией поршня.
Двигатель В-84МС многотопливный, основным топливом является
дизельное. Двигатель работает также на топливах Т-1, Т-2 и ТС-1 и бензи-
не А-72.
Двигатель установлен в силовом отделении машины перпендику-
лярно его продольной оси на фундаменте, приваренном к днищу. Лапы
двигателя прикреплены к фундаменту восемью болтами с гайками. Первый
левый болт и гайка удлиненные. Под лапы могут быть установлены про-
кладки различной толщины, с помощью которых носок коленчатого вала
двигателя центрируется с ведущей шестерней гитары.
7.1.1. Основные агрегаты и сборочные
единицы двигателя
Картер совместно с установленными на нем блоками составляет
силовой остов двигателя, воспринимающий внутренние и внешние силы,
действующие на двигатель. На картере устанавливаются все агрегаты и
сборочные единицы двигателя.
Картер состоит из двух половин, нижней и верхней, плоскость
разъема которых проходит через ось коленчатого вала.
Верхняя половина картера отливается из алюминиевого сплава и
состоит из продольных стенок коробчатой формы, верхних полок, на кото-
рых устанавливаются блоки цилиндров, передней и задней стенок, восьми
поперечных перегородок, служащих коренными опорами коленчатого вала
На верхних наклонных полках имеются отверстия для гильз ци
линдров, а в поперечные перегородки ввернуты анкерные шпильки, стяги
вающие блок и головку с картером.
Боковые коробчатые стенки образуют замкнутую полость, по кото
рой для прогрева коренных подшипников при пуске двигателя в холодной
время протекает охлаждающая жидкость, подаваемая от подогревателя.
Нижняя половина картера отливается из алюминиевого сплава и
представляет собой поддон. Со стороны передачи на ней выполнены пло
щадки с центрирующими отверстиями, на которые устанавливаются мае
50
ниный насос, водяной насос, откачивающий шестеренчатый насос системы
••••шиляции картера.
Маслосборник картера корытообразной формы перекрыт масло-
упонительным щитком и имеет два маслоотстойника, соединенных труба-
ми с откачивающими секциями масляного насоса. Маслосборная часть
ipiepa имеет двойные стенки, образующие полость, по которой протекает
• •оыждающая жидкость, подаваемая подогревателем машины через верх-
ний картер. Охлаждающая жидкость разогревает масло в картере перед
ну< ком двигателя в холодное время.
Блок цилиндров (на двигателе установлено два блока цилинд-
|нн1) состоит из алюминиевой рубашки 9 (рис. 40) с индивидуальным под-
ходом охлаждающей жидкости к каждому цилиндру и с протоком ее вдоль
Опока через отверстия в перегородках рубашки, шести стальных гильз 8,
ишовки 14 из алюминиевого сплава, механизма газораспределения, крыш-
• и : юловки, впускного 6 и выпускного коллекторов, биметаллических ко-
и<>ц 7 уплотнения газового стыка, патрубков 11 подвода и 15 отвода охла-
•гд. нощей жидкости.
Коленчатый вал изготовлен из высококачественной стали. Вал
шнч.ч шесть колен (кривошипов), расположенных в трех плоскостях под
у» пом 120° друг к другу. В каждой плоскости лежит по два колена, удален-
ным o i середины вала на одинаковую величину.
Всего на коленчатом валу шесть шатунных и восемь коренных
I' < к. Седьмая коренная шейка выполнена удлиненной для размещения
1»пди-|пьно-упорного подшипника. Щеки коленчатого вала круглой формы.
Шатунные и коренные шейки имеют внутри полости, соединенные
мо.ч ду собой отверстиями. По этим отверстиям и полостям масло со сто-
I "мы хвостовика через жиклеры в шейках подается для смазки коренных и
иичунных подшипников.
Со стороны отбора мощности на фланце вала установлена и за-
ц «да и юна призонными болтами шестерня привода нагнетателя. Там же
, птовлены маслоотбойное кольцо и упорная втулка с двумя кольцами
yinioiнения. В торце вала выполнена внутренняя резьба для затяжки и
»«|1<|)<‘11ления на конусах специальной гайкой муфты соединения с гитарой.
На противоположном конце коленчатого вала установлена кониче-
• ня шестерня привода механизма передачи.
Кривошипно-шатунная группа выполнена следующим обра-
MIM,
Поршень овально-бочкообразной формы из алюминиевого сплава
Mi.iiKuiiieH с усиленным днищем, имеет три кольцевые канавки. В нижнюю
। цинику установлены два маслосъемных кольца.
Компрессионные поршневые кольца трапециевидные из высокопроч-
ны । стали. Нижнее маслосъемное кольцо на верхнем торце имеет 12 ради-
HiH.ni.ix канавок для прохода снимаемого масла.
7.1.2. Передаточный механизм
Передаточный механизм служит для передачи вращения от ко-
нч. и ого вала к распределительным валам и обслуживающим двигатель
ц||>и|.1гам. Он состоит из конической шестерни коленчатого вала, верти-
51
кального валика, горизонтального валика привода топливного насоса, на-
клонных валиков привода газораспределения, привода датчика тахометра,
передачи к водяному насосу, передачи к топливоподкачивающему насосу и
откачивающему масляному насосу системы вентиляции картера. На ниж-
нем картере установлен шестеренчатый насос системы смазки двигателя,
привод к которому осуществляется от шестерни передачи к топливоподка-
чивающему насосу.
7.1.3. Газораспределительный механизм
Газораспределительный механизм смонтирован на головках 14
(рис. 40) блоков. На каждый цилиндр в головке установлены четыре клапа-
на: два впускных 4 и два выпускных 18. Каждый клапан прижимается к сед-
лу двумя пружинами 16 и 17. Клапаны приводятся в движение распредели-
тельными валами впуска 3 и выпуска 1.
Зазоры между затылками кулачков и тарелками клапанов нахо-
дятся в пределах от 2,24 до 2,54 мм.
Фазы газораспределения приведены в табл. 1.
Таблица 1
Впускные клапаны Выпускные клапаны
Открытие Закрытие Открытие Закрытие
35°±3° до в.м.т. 33°±3° после н.м.т. 60°±3° до н.м.т. 40°±3° после в.м.т.
7.1.4. Нагнетатель
На двигатель установлен приводной центробежный нагнетатель
Н-46. Нагнетатель повышает давление воздуха, поступающего в цилиндры
двигателя. Он состоит из повышающего редуктора и проточной части. Про-
точная часть включает крыльчатку 7 (рис. 41), диффузор 4, диск 5 улитки и
улитку 6.
Корпус 19 и крышка 3 нагнетателя изготовлены из алюминиевого
сплава. Внутри корпуса размещены: шестерни двухступенчатого повы-
шающего редуктора, упругая и две фрикционные муфты.
От шестерни, установленной на коленчатом валу, вращение
передается блоку шестерен и далее двумя параллельными потоками
через промежуточные шестерни 24, малые 34 и большие 25 шестерни
переборов к шестерне 33 вала крыльчатки.
Передаточное число от коленчатого вала к крыльчатке нагнетате-
ля 13, 33.
Блок шестерен состоит из венца 22, поводка 21 и сблокированной
с ним шестерни. Эта шестерня соединяется с поводком шестью призонны-
ми болтами 18.
Упругая муфта размещена внутри блока. Она состоит из шести па-
кетов обойм 15 и 16 и двенадцати пружин 17 (по две пружины в пакете).
52
Пакеты с пружинами вставлены в гнезда на венце и поводке. Упру-
1пи муфта предназначена для снижения динамических нагрузок на привод
imi нетателя. Ось 20 блока неподвижно закреплена в корпусе нагнетателя.
Промежуточные шестерни 24 вращаются на неподвижных осях.
1 Нюры осей блока и промежуточных шестерен выполнены в корпусе и
крышке.
На шейке малой шестерни перебора свободно вращается на
Оронзовой втулке большая шестерня 25 перебора. Внутри большой шес-
к'рни перебора размещена фрикционная муфта нагнетателя, которая со-
• шит из шести сухарей 28 с колпачками 27, штифтами 30 и пружинами 32.
, -.1ри через колпачки и пружины приводятся в движение выступами по-
иидк.1, плотно насаженного на малую шестерню перебора. Под действием
центробежных сил сухари прижимаются к конусным поверхностям большой
ним горни перебора. При увеличении или уменьшении оборотов сухари
шпиню замыкают или размыкают венец большой шестерни перебора, раз-
ц>ужая привод нагнетателя от инерционных нагрузок.
Диффузор имеет двадцать три лопатки стреловидной формы.
Диск улитки выполнен с осевым входом воздуха в колесо.
В отверстие улитки 6 устанавливаются зажим 1 с поворотным
укнп.ником 2 трубки отбора воздуха для создания подпора в компенсато-
г I- выхлопного соединения.
В ротор нагнетателя входят вал 29, крыльчатка 7, втулка 13, коль-
I I и детали крепления ротора. Ротор крепится на валу гайкой 11 через
in шоу 12.
В крышке корпуса нагнетателя смонтировано кольцевое уплотне-
ние о г уноса масла в проточную часть с воздухом. Оно состоит из втул-
ки 13, колец 14 и обоймы 31.
Смазка быстроходных опор ротора и опор шестерен принудитель-
1*11.11 с протоком масла через зазоры в опорах. Зубчатые зацепления сма-
н.in.потея маслом, вытекающим из опор. Все масло из корпуса нагнетателя
ммогеком поступает в картер двигателя.
7.2. Система питания топливом
Система питания топливом предназначена для размещения вози-
mi и о запаса топлива, очистки и подачи его в цилиндры двигателя в количе-
и' , соответствующем режиму его работы.
В систему питания топливом входят: внутренние топливные баки 1
nine 42), 3, 5 и 16, наружный топливный бак 7, расширительный отсек 4,
|юпп<1вковый клапан 6, топливораспреде-лительный кран 19, кран 2 отклю-
H iiiri наружных топливных баков, ручной топливоподкачивающий насос
il'iIM-1) 21, топливные фильтры грубой 22 и тонкой 12 очистки, топливо-
|юдк.1чивающий насос (НТП-46) 14, бензиновый центробежный насос
||-ЦН-1) 20, топливный насос 10 высокого давления (НК-12М), клапан 17
выпуска воздуха, сливной штуцер 18 откачки топлива насосом БЦН-1, фор-
• ункиИ, электрические емкостные измерители топлива — ИТ-2-1с,
И1 3 1с, трубопроводы высокого и низкого давления.
Бочки 8, 9 подключают к системе с помощью специального обору-
дования.
7.2.1. Топливные баки
Топливные баки служат для размещения и транспортирования то-
плива в машине. Топливные баки разделяются на внутренние и наружные.
Все топливные баки соединены между собой трубопроводами последова-
тельно.
Выработка топлива из баков происходит в такой последователь-
ности: наружный топливный бак, задний и средний баки (одновременно),
правый носовой бак, левый носовой бак.
Внутренние баки сварены из стальных штампованных листов и
для предохранения от коррозии внутри и снаружи покрыты бакелитовым
лаком.
Наружный бак сварен из алюминиевых штампованных листов и
окрашен снаружи.
Все баки имеют внутри перегородки, которые предназначены для
повышения жесткости и прочности баков, а также для уменьшения плеска-
ния топлива.
Левый носовой бак вместимостью 191 л установлен в носовой
части корпуса машины, слева от сиденья механика-водителя.
В верхней части бака приварен патрубок 3 (рис. 43), который со-
единен с заправочной горловиной среднего бака и служит для выпуска
воздуха при заправке топливом. В нижней части бака приварен патрубок 5
для соединения бака с правым носовым баком и фланец 7, к которому при-
креплен насос БЦН-1. Внутри бака конец патрубка 5 поднят на 200 мм от-
носительно дна бака, что обеспечивает:
— полную выработку при заправке малых количеств топлива не-
посредственно в левый носовой бак;
— остаток топлива в количестве (90—100) л—достаточный .для
движения машины в течение 1 ч работы двигателя при повреждении любо-
го другого бака.
В днище бака установлен клапан слива топлива из бака. В верх-
ней части бака приварен фланец, в который устанавливается электриче-
ский (емкостный) топливомер 2.
Правый носовой бак вместимостью 226 л установлен в носо-
вой части корпуса машины, справа от сиденья механика-водителя.
В верхней части бака приварен патрубок 1 (рис. 44), который со-
единен с заправочной горловиной среднего бака и служит для выпуска
воздуха из бака при заправке. В нижней части бака приварен патрубок 6
для соединения с левым носовым баком и патрубок 3 для соединения со
средним баком. В верхней части задней стенки бака приварен фланец, в
который устанавливается электрический (емкостный) топливомер 2.
Средний бак вместимостью 526 л установлен у правого борта
машины за сиденьем командира.
В верхней части бака приварен фланец 6 (рис. 45) заправочной
горловины, в который вварены трубки 4 и 5 выпуска воздуха из левого и
правого носовых баков при заправке. К передней части бака приварен
54
|>п.1нец, в который устанавливается кран отключения наружных баков. В
г»ш< вварены патрубки 2 и 3 для выпуска воздуха из заднего бака. В нижней
••лети бака приварены заборная труба для соединения его с правым посо-
пим баком и патрубок 14 для соединения с задним баком. На листе днища
установлен клапан для слива топлива. К задней стенке бака приварен
с.и.1иирительный отсек 13, который является дополнительной емкостью
< иг темы. Расширительный отсек предназначен для размещения топлива
при его тепловом расширении в полностью заправленной системе,а также
дни слива топлива из форсунок двигателя. В отсек вварены заборная труб-
ки 9 для соединения его с краном отключения наружных баков и воздуш-
ный патрубок 11 для соединения с поплавковым клапаном.
Задний бак вместимостью 270 л установлен в корпусе машины
• > < редним баком. В верхней части бака вварены воздушные патрубки 3
(рис. 46) и 4, которые предназначены для выпуска воздуха при заправке и
• "< динения со средним баком. В нижней части бака вварен патрубок 5 для
• огдинения со средним баком.
Наружный бак вместимостью 110 л установлен на правой над-
• у« •-личной полке машины. Бак к заднему ребру надгусеничной полки при-
крашен прижимной планкой и вилкой, а в передней части металлической
•к hi ой. В верхней части бака вварен фланец заправочной горловины, в
ниорый вворачивается пробка 3 (рис. 47) с резиновой прокладкой. Забор-
Ш111 груба 1 и воздушный патрубок 7 соединены трубопроводами с краном
• 111 печения наружных баков.
Поплавковый клапан предназначен для защиты топливной
• и, и-мы от утечек топлива при его тепловом расширении.
В нормальном положении клапан открыт и через него топливная
• nt к?ма сообщается с атмосферой. Поплавковый клапан расположен в
нпрхней точке силового отделения, прикреплен на балке перегородки си-
ноиою отделения рядом с фильтром МАФ.
Клапан состоит из корпуса 5 (рис. 48), пробки 12 с отверстием «а»,
л пробку 12 впаян стакан 8, внутри которого помещен поплавок 9 с запор-
•ч'И иглой 4. Расширительный отсек через отверстие «а», штуцер 1 и от-
h. >р. । ие «б» сообщается с атмосферой.
К поворотному угольнику (кронштейну) 3 подсоединена трубка 6
'inii.i топлива из форсунок двигателя.
После заполнения расширительного отсека среднего бака топливо
м |упает по трубке 6 в корпус 5 клапана и в стакан 8, при этом поплавок 9
ппывает и запорной иглой 4 перекрывает отверстие «а», предотвращая
•мн кание топлива из системы.
При работе двигателя топливо, попавшее в расширительный от-
•. .ттоматически удаляется в наружный бак или бочки.
7.2.2. Оборудование для подключения бочек к системе
питания топливом
Оборудование предназначено для подключения бочек к топливной
• к ме и выработки из них топлива.
55
Оборудование состоит из двух горловин 22 (рис. 49), которые ус-
танавливаются на фланцы горловин бочек и крепятся штуцерами 26 и хо-
мутами 23. В корпус горловины 22 вварена заборная труба 25. В заправоч-
ное отверстие горловины установлена пробка 20.
Фланец 14 оборудования крепится болтами к переходнику наруж-
ного бака 13 через прокладку. Фланец 14 и горловины 22 соединены между
собой шлангами, на которые установлены предохранительные пружины.
7.2.3. Топливные краны
Кран отключения наружных топливных баков предназна-
чен для отключения (включения) наружного топливного бака от внутренних
баков.
Кран установлен на передней части среднего бака у правого борта
машины.
Кран состоит из корпуса 4 (рис. 50), фланца 1, пробки 5, ручки 9,
пружины 6, прокладки 7, сальника 3 и болта 2.
В корпусе крана имеются три отверстия, в которые вварены пат-
рубки: 8 и 11 для соединения с наружным топливным баком; 12—для со-
единения с расширительным отсеком и далее с поплавковым клапаном и
атмосферой. Через отверстие «а» в пробке кран соединен со средним ба-
ком.
Ручка крана устанавливается в одно из двух положений:
ВКЛ. — наружный топливный бак включен в топливную систему,
при этом топливо из наружного бака перетекает в средний бак через пат
рубок 8 и отверстие «а» в пробке крана; патрубки 11 и 12 соединены между
собой и воздух из расширительного отсека по патрубку 11 поступает в на-
ружный топливный бак (или левую бочку);
ОТКЛ. — наружный топливный бак отключен от системы питания
топливом. При этом патрубок 12 соединяется с полостью пробки и по мере
выработки топлива воздух поступает в средний бак из расширительного
отсека.
Топливораспределительный кран пробкового типа предназначен
для включения в систему питания топливом и отключения от нее топлив-
ных баков, а также для подключения баков к сливному штуцеру, при необ-
ходимости откачки топлива насосом БЦН-1.
Кран состоит из корпуса 3 (рис. 51), пробки 4, пружины 9, гайки 2,
резинового сальника 11 и ручки со стрелкой.
В корпусе крана имеются три отверстия, в которые вварены пат-
рубок 6 для соединения с насосом БЦН-1, патрубок 7 для соединения с
насосом РНМ-1 и патрубок 5 для соединения со сливным штуцером откач-
ки топлива насосом БЦН-1.
Ручка крана устанавливается в одно из трех положений:
— БАКИ ВКЛЮЧЕНЫ (стрелка направлена на корму машины) — в
этом положении обеспечивается последовательная выработка топлива из
всех баков топливной системы;
— ОТКАЧКА БЦН (стрелка направлена вверх) — в этом положе-
нии, при включенном насосе БЦН-1, через сливной штуцер и подсоединен-
56
hi.in к нему сливной шланг обеспечивается откачка топлива из всех баков
к >ппивной системы в другую машину или любую емкость;
— БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ (стрелка направлена вниз) — в этом поло-
чм нии все баки отключены от системы питания топливом двигателя.
Положения рукоятки крана указаны на табличке, установленной
йпиреди крана на левом носовом баке.
7.2.4. Топливные фильтры
Топливный фильтр грубой очистки служит для предвари-
пЧП ной очистки топлива от механических примесей перед поступлением
> н топливоподкачивающий насос. Он установлен в отделении управле-
IU’.। на кронштейне топливных приборов слева от сиденья механика-
И( >дителя.
Фильтр состоит из стакана 10 (рис. 52), крышки 1, фильтрующих
• |||ий 11, 12 и 13, пружины 7. Крышка крепится гайкой 2, навернутой на
bin и 6, приваренный к дну стакана. Разъем крышки со стаканом и фильт-
рующими секциями уплотнен прокладками 4 и 5. В крышке имеются два
।к» и.новых отверстия, к которым присоединены подводящий и отводящий
'|»у1)опроводы.
Топливо по подводящему трубопроводу поступает в полость меж-
ду (генками стакана и фильтрующими секциями, проходит через секции и
и водящему трубопроводу поступает к топливоподкачивающему насосу.
Топливный фильтр тонкой очистки прикреплен к кронштей-
ну установленному на выпускных коллекторах двигателя.
Фильтр служит для окончательной очистки топлива от механиче-
i’ll' примесей перед поступлением его в топливный насос высокого дав-
• к’ния НК-12М.
Фильтр состоит из двух стаканов 2 (рис. 53), соединенных парал-
> <1п.но, фильтрующих элементов и крышки 3. В дно каждого стакана ввер-
ну । стяжной стержень 22, проходящий через центральные отверстия
Фи нитрующего элемента.
Каждый фильтрующий элемент состоит из нажимных фланцев,
корюнных фильтрующих пластин 13, проставочных входных 14 и выход-
ных 15 колец, металлической сетки 16, обтянутой капроновым чехлом 17.
1 1.1кины в сборе с фильтрующими элементами плотно прижимаются через
• । и «кладки 11 и 12 к крышке при помощи стяжных стержней и гаек 9.
В крышке просверлены три параллельных горизонтальных канала.
I in каналу «а» через поворотный угольник 5 топливо подводится в полости
И’ шов, а по каналу «б» через поворотный угольник 1 отфильтрованное
гопливо отводится к насосу НК-12М. Средний канал «в» предназначен для
• • тулка прокачиваемого и отсечного топлива из насоса НК-12М в бак. Воз-
ук и пары топлива могут быть выпущены через отверстие, закрытое проб-
и 10. Фильтрующие пластины, проставочные кольца склеены между со-
ьпи, образуя фильтрующие пакеты.
57
7.2.5. Топливоподкачивающие насосы
Центробежный насос БЦН-1 предназначен для создания из-
быточного давления в трассе подвода топлива от левого носового топлив-
ного бака к топливоподкачивающему насосу двигателя и топливному насо-
су подогревателя, а также для прокачки топливного фильтра тонкой очист-
ки и насоса НК-12М перед пуском двигателя после длительной стоянки.
Насос обеспечивает:
— заполнение трубопроводов топливом без паровых пробок, не-
обходимое для устойчивой работы двигателя;
— выпуск воздушных пузырей и паров топлива из насоса НК-12М и
топливного фильтра тонкой очистки, через клапан выпуска воздуха или
через соответствующие пробки выпуска воздуха насоса и фильтра;
— откачку топлива из системы через сливной штуцер в топливные
баки другой машины или любую емкость.
Насос БЦН-1 установлен на фланце, приваренном к левому носо-
вому баку таким образом, что входное отверстие и предохранительная
сетка находятся внутри бака, а корпус насоса и электродвигатель распо-
ложены с внешней стороны бака.
Насос БЦН-1 состоит из центробежного насоса и электродвигате-
ля Д-100.
Основными деталями и сборочными единицами насоса являются:
корпус 14 (рис. 54), крыльчатка 9, переходник 23, сетчатый рассекатель 1,
крышка 22 насоса, пропеллер 6, детали уплотнения (втулка 11, манже-
та 12, конус 13, пружина 20).
Топливо, находящееся в топливном баке, поступает к насосу через
сетчатый рассекатель 1 и попадает под лопасти пропеллера 6. Приводи-
мый в движение электродвигателем пропеллер создает подпор топлива на
входе в крыльчатку 9.
Производительность пропеллера превышает количество топлива,
прокачиваемого через насос, поэтому излишек топлива выбрасывается из
крышки 22 в бак.
Насос БЦН-1 включается при работе двигателя на бензине. Его
необходимо включать за 2 мин до пуска двигателя. Насос должен работать
постоянно во время работы двигателя и выключаться одновременно с ос-
тановкой двигателя.
При работе двигателя на дизельном топливе или топливах Т-1,
ТС-1 или Т-2 насос БЦН 1 не включается.
Ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1 является
дублирующим топливоподкачивающим устройством и применяется, пре-
имущественно, при неисправностях в работе насоса БЦН-1. Он служит для
заполнения топливом питающей магистрали перед пуском двигателя. На-
сос установлен на кронштейне с топливными приборами слева от сиденья
механика-водителя.
Насос состоит из корпуса 1 (рис. 55), крышки 3, мембраны 2, при-
емного клапана 11, нагнетательного клапана 12, перепускного клапана 13 и
ручного привода.
Крышка 3 крепится болтами к корпусу насоса. В приливах крышки
установлена ось 7 ручного привода насоса. Под крышку установлена мем-
58
' I >ана 2, изготовленная из бензомаслостойкой резины. Средняя часть
мембраны соединена с поводком 8 привода посредством гайки 9 и двух
।" чаллических пластин 10, установленных по обеим сторонам мембраны.
Привод насоса состоит из рукоятки 4, рычага 6 и поводка 8. Руко-
нка соединена с рычагом при помощи зубцов, стягиваемых болтом 5.
Перед пуском двигателя после длительной стоянки или после
промывки фильтра грубой очистки необходимо заполнить систему топли-
вом, прокачав ее с помощью насоса РНМ-1 или включив насос БЦН-1.
При перемещении рукоятки в крайние положения мембрана под
действием поводка прогибается. При прогибе мембраны в сторону крышки
но внутренней полости насоса создается разрежение, под действием кото-
рого топливо из баков через насос БЦН-1 и топливораспределительный
кран поступает к всасывающему патрубку насоса, открывает приемный
клапан и заполняет внутреннюю полость насоса. При прогибе мембраны в
"кратную сторону во внутренней полости насоса создается давление, под
действием которого приемный клапан закрывается, а нагнетательный кла-
пан открывается и топливо через фильтр грубой очистки, топливоподкачи-
иающий насос и фильтр тонкой очистки поступает к насосу НК-12М. По
мере заполнения системы топливом, давление в ней повышается. При
достижении давления 0,10—0,13 МПа (1-1,3 кгс/см2) открывается перепу-
скной клапан 13 и топливо циркулирует из полости нагнетания в полость
всасывания.
При работающем двигателе топливо к насосу НК-12М подается
юпливоподкачивающим насосом НТП-46. В этом случае приемный и на-
шетательный клапаны насоса РНМ-1 открыты под действием разрежения,
(издаваемого в трубопроводе топливоподкачивающим насосом.
Топливоподкачивающий насос НТП-46 является основным и
( нужит для подачи топлива с повышенным давлением к фильтру тонкой
очистки и далее к топливному насосу высокого давления при работающем
двигателе. Насос установлен на нижней половине картера и имеет привод
01 коленчатого вала двигателя. Он крепится на шестеренчатом насосе сис-
юмы вентиляции картера.
Для предотвращения образования паровых пробок в топливной
с истеме при работе на бензине и исключения перебоев в работе двигателя
насос отрегулирован на давление 0,35 МПа (3,5 кгс/см2). Подача насоса
00 л/ч. Развиваемое насосом давление и большая подача обеспечивают
। акже устойчивую работу термодымовой аппаратуры.
Топливоподкачивающий насос коловратного типа. Он состоит из
с ледующих основных частей: корпуса 1 (рис. 56), крышки 2, стакана 15,
ротора 10, плавающего пальца 11, четырех лопастей 12, редукционного
клапана 3, перепускного клапана 17.
7.2.6. Топливный насос высокого давления НК-12М
Топливный насос высокого давления НК-12М дозирует топливо в
соответствии с режимами работы двигателя и обеспечивает его подачу в
определенные моменты рабочего цикла к форсункам.
Топливный насос НК-12М плунжерного типа, выполнен в многото-
пливном исполнении. ,
59
Количество подаваемого топлива регулируется путем поворота
плунжера. В насосе имеется 12 плунжерных пар по числу цилиндров дви-
гателя. Диаметр плунжера 12 мм, ход плунжера 10 мм.
Насос расположен в развале блоков цилиндров двигателя и кре-
пится на его верхнем картере.
Топливный насос состоит из следующих основных частей:
корпуса 8 (рис. 57) насоса, кулачкового валика 16, толкателя 12,
топливных секций, зубчатой рейки 9 и зубчатых венцов 11.
Подвод масла к насосу осуществляется с помощью трубки, штуце-
ра 14 и отверстия «д» в корпусе насоса. Отверстие «д» расположено в на-
правляющей толкателя и во время работы периодически открывается кор-
пусом толкателя и масло подается внутрь корпуса топливного насоса. В
топливном насосе применена проточная схема смазки.
По отверстиям «е» в стенках корпуса насоса и регулятора масло
поступает в регулятор, откуда по штуцеру 32 сливается непосредственно в
картер двигателя. Выступание штуцера 32 во внутреннюю полость регуля-
тора определяет необходимый уровень масла в корпусе регулятора для
нормальной его работы. '
Для уменьшения степени разжижения масла топливом, просочив-
шимся по зазорам между плунжером и гильзой, в гильзе плунжера преду-
смотрена кольцевая канавка «в» и сверление «б» для дренажа просочив-
шегося топлива во всасывающую полость «а» (полость низкого давления).
Крышка 1 регулятора установлена без сливной и контрольной
пробок.
Регулятор топливного насоса обслуживания не требует.
Корректирование цикловой подачи в целях обеспечения мощности
двигателя при использовании различных видов топлива осуществляется
при помощи маховичка ограничителя максимальной подачи топлива, по-
зволяющего изменять величину выхода рейки 9 путем поворота махович-
ка 19, имеющего три метки: Д — дизельное топливо, К — керосин, Б —
бензин.
Маховичок ограничителя максимальной подачи топлива состоит из
корпуса 17, маховичка 19, втулки 20 фиксатора, уплотнительных колец 23,
валика 24 фиксатора, гильзы 25, упора 26 с зубчатым хвостовиком, колпач-
ка 27, шарика 28, пружины 31.
Предусмотрена фиксация упора 26 в гильзе 25 шариком 28 и пру-
жинным кольцом 29.
При верхнем расположении одной из букв упор рейки топливного
насоса установлен в положение для работы на соответствующем топливе.
При работе на смеси топлив маховичок должен быть установлен в
положение более тяжелого топлива.
В целях выравнивания работы правого и левого блоков двигателя
по степени теплонапряжекности в насосе произведена дифференцирован-
ная регулировка топливоподающих секций по углу начала подачи и по
величине цикловой подачи топлива.
Регулировочные винты 4 и 5 на корпусе регулятора расположены
вертикально, чем обеспечивается доступ к винтам сверху.
В целях снижения температуры нагрева насоса со стороны регу-
лятора, уменьшения парообразования в топливе и достижения лучшего и
60
• юлее равномерного (по секциям) наполнения насосных элементов,-топли-
но подводится к насосу с двух сторон при помощи обводной трубки, а от-
п >д топлива осуществляется из средней части корпуса насоса.
Такая схема подключения топливного канала насоса к системе
двигателя при организации постоянного протока топлива обеспечивает
гакже более полное удаление из канала насоса паров топлива и воздуха.
В корпусе насоса и в стенке трехпозиционного ограничителя мак-
< имальной подачи топлива выполнены отверстия «г» для удаления избыт-
ков масла из корпуса ограничителя.
На насосе установлена букса 13 для подсоединения муфты закры-
юго типа привода топливного насоса.
Муфта привода топливного насоса предназначена для соединения
нолика привода с кулачковым валиком топливного насоса и для регулиров-
ки угла начала подачи топлива путем изменения положения валика насоса
но отношению к валику привода.
На двигателе В-84МС установлена двухпозиционная муфта при-
вода топливного насоса закрытого типа. Кожух 6 (рис. 58) муфты одним
концом входит в буксу 2 топливного насоса, а вторым надвигается на кор-
пус^ привода насоса. Полость муфты уплотнена резиновыми кольца-
ми 10 и 15 круглого сечения. В муфту через смотровой лючок буксы 2 за-
пивают моторное масло.
В приводе установлена шайба 5 с упорами, позволяющая восста-
новить угол начала подачи топлива в случае его уменьшения.
Угол начала подачи топлива на новом двигателе устанавливается
J3° ±0,5° до в.м.т. поршня первого левого цилиндра в такте сжатия в
положении «1» шайбы 5.
7.2.7. Привод управления рейкой топливного насоса
Привод предназначен для воздействия на рейку топливного насо-
са высокого давления с целью изменения количества подаваемого топлива
в цилиндры двигателя.
Управление приводом осуществляется педалью, установленной
па полике справа от педали остановочного тормоза и рукояткой ручной
подачи, установленной слева от сиденья механика-водителя.
Привод состоит из педали 84 (рис. 121) с регулировочным бол-
гом 83, механизма 16 остановки двигателя (МОД), ручного привода 77 с
рычагами 67, 68 и рукояткой 69 ручной подачи топлива, тяги 76, переднего
поперечного вала 75, продольной составной тяги 19, двуплечего рычага 21,
установленного на двигателе, вертикальной тяги 22, тяги 23 с упругим зве-
ном, возвратной пружины 24, крепежных и установочных деталей.
При перемещении педали педальный валик поворачивается и че-
рез МОД, систему тяг и рычагов передает движение рейке топливного на-
соса, увеличивая подачу топлива. Рукоятка ручного привода при этом ос-
мется неподвижной. Педаль и рычаг регулятора возвращаются в исходное
положение под действием возвратной пружины 24 и пружин регулятора
юпливного насоса.
Для установки минимально устойчивой частоты вращения колен-
чатого вала двигателя необходимо перевести рукоятку 69 вперед до упора
61
пальца рукоятки в подпружиненный рычаг 68, одновременно палец рукоят-
ки перемещает рычаг 67, тягу 65 и МОД, воздействуя через систему тяг и
рычагов на рейку топливного насоса. В этом случае педаль также переме-
щается. Положение рукоятки 69 относительно сектора 66 фиксируется
подружиненным храповиком.
Для увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя
необходимо отжать вперед рычаг 68 и переместить рукоятку 69 вперед,
при этом храповик проскакивает по зубьям сектора. Для уменьшения час-
тоты вращения коленчатого вала двигателя необходимо нажать на рукоят-
ку 69 сверху вниз, при этом храповик выходит из зацепления с зубчатым
сектором, и переместить рукоятку назад.
В привод управления топливным насосом включен МОД, который
предназначен для автоматической остановки двигателя при поступлении
сигнала о пожаре, команды «А» от прибора ГО-27 и обратном запуске дви-
гателя при скатывании машины назад с уклона. МОД состоит из корпуса 1
(рис. 59), наконечника 2, связанного с рычагом привода, замка 4, шари-
ков 3, пружины 5, электромагнита 6 и уплотнения 7.
В рабочем положении МОД выполняет функции жесткой тяги. При
подаче питания на электромагнит якорь электромагнита вытягивает за-
мок 4, освобождая шарики 3, которые разъединяют наконечник и корпус
МОД. Под действием возвратной пружины привода и пружин регулятора
рычаг регулятора возвращается в исходное положение и подача топлива
прекращается — двигатель останавливается.
Для приведения МОД в рабочее положение необходимо рукоятку
ручной подачи переместить в крайнее заднее положение, подать педаль
привода на себя до запирания наконечника 2 замком 4 и установить
уплотнение 7 на корпус 1.
7.2.8. Форсунка
Форсунка закрытого типа предназначена для подачи топлива в ка-
меру сгорания двигателя в распыленном виде.
Форсунка состоит из корпуса 4 (рис. 60) с установленными в него
деталями. К корпусу форсунки штуцером 10 крепится трубопровод 8 высо-
кого давления для подвода топлива от насоса НК-12М к форсунке. В кор-
пусе установлены штанга 17, пружина 18 и регулировочный винт 1. Накид-
ной гайкой 14 к торцу корпуса крепится щелевой фильтр 15. и распыли-
тель.
Распылитель состоит из корпуса 12 и иглы 13. Распылитель фор-
сунки имеет восемь отверстий диаметром 0,3 мм.
Топливо, просочившееся в зазор между корпусом распылителя и
иглой, отводится в систему объединенного слива топлива из форсунок; из
полости форсунок по отверстиям «а» и «б» топливо поступает в зазор ме-
жду нажимным штуцером 10 и трубопроводом 8 высокого давления и да-
лее по радиальному сверлению в нажимном штуцере в трубопровод 19
объединенного слива, откуда отводится в топливную систему машины.
Зазор между нажимным штуцером и трубопроводом высокого давления
уплотнен прокладкой 7. Трубки отвода топлива имеют поворотные уголь-
ники 6, которые служат для сбора просочившегося топлива.
62
7.2.9. Клапан выпуска воздуха
Клапан предназначен для удаления воздуха и паров топлива из
н< icoca НК-12М, фильтра тонкой очистки и трубопроводов в левый носовой
юпливный бак при работающем двигателе, а также перед пуском двигате-
ля после длительной стоянки при включении насоса БЦН-1 или работе
насосом РНМ-1.
Клапан установлен в отделении управления на кронштейне с топ-
ливными приборами, расположенном слева от сиденья механика-
водителя.
Клапан выпуска воздуха состоит из корпуса 6 (рис. 61), клавиши 1,
пробки 20, пружины 12, сетки 11, прокладки 16, пробки 13, штока 7, втул-
ки 5, кнопки 4, диафрагмы 19.
К корпусу клапана приварены два патрубка 10 и 17. Патрубок 10
подсоединен к трубке, идущей от фильтра тонкой очистки, патрубок 17 со-
единен с патрубком, ввареным в среднюю часть левого носового бака.
В штоке 7 просверлено радиальное отверстие «а» диаметром 1,1 мм.
’ )то отверстие обеспечивает постоянный дополнительный проток топлива
через полость топливного насоса НК-12М и топливный фильтр тонкой очи-
1ки при работающем двигателе в количестве 65-70 л/ч.
Указанная прокачка топлива создается топливоподкачивающим
насосом НТП-46 и поддерживает тепловое состояние полостей насоса
НК-12М на уровне, не допускающем образования паровых пузырей в топ-
ниве. Это особенно необходимо для обеспечения стабильной работы дви-
। л геля на бензине, обладающем повышенной склонностью к парообразо-
ванию.
При нажатии клавиши 1 кнопка 4 и шток 7 перемещаются вниз,
сжимая пружину 12, шток 7 отходит от торца корпуса, по которому проис-
ходит уплотнение, и обеспечивает сообщение входной и выходной полос-
1<*й клапана через большее проходное сечение. В этом положении клави-
ши производится прокачка системы с помощью насоса РНМ-1 или БЦН-1
перед пуском двигателя.
После отпускания клавиши 1 пружина 12 прижимает шток 7 с про-
гладкой 16 к торцу корпуса и полости клапана сообщаются между собой
юлько через отверстие «а».
Чтобы избежать попадания воздуха из левого носового топливного
'•.1ка в систему через клапан выпуска воздуха, при неработающем двигате-
ле, внутри него установлен шариковый клапан, состоящий из шарика 9 и
пружины 8. При прокачке топлива через отверстие «а» шариковый клапан
открывается.
7.2.10. Штуцер слива топлива
Штуцер используется для откачки топлива насосом БЦН-1 из ба-
ков машины в емкость, расположенную вне машины или для заправки дру-
жи машины.
Штуцер установлен в отделении управления на кронштейне с топ-
ливными приборами и состоит из корпуса 3 (рис. 62) с патрубком 5, проб-
63
ки 1 и прокладок 2 и 4, Штуцер патрубком 5 соединен с топливораспреде-
лительным краном.
7.2.11. Топливозаправочный агрегат
Топливные баки при отсутствии стационарных средств заправки
(топливораздаточных колонок, специальных заправочных агрегатов и др.)
или топливозаправщиков заправляются малогабаритным заправочным
агрегатом МЗА-З, придаваемым в ЗИП машины.
В комплект МЗА-З входят насос 2 (рис. 63) в сборе с электродвига-
телем и кабелем, шланг 1 с раздаточным краном РК-25 и три удлинителя 3
всасывающей трубы. На удлинитель № 1 навертывается обратный кла-
пан 4.
Насос в сборе с электродвигателем состоит из обратного клапа-
на 4, сетчатого фильтра 5, удлинителя 6, осевого насоса 8, корпуса 9,
электродвигателя 12, рукоятки 13 с размещенным, на ней выключателем
агрегата.
В корпус 9 со стороны электродвигателя устанавливается саль-
ник 10.
Для проверки исправности сальника имеется отверстие, заглу-
шенное винтом 11.
Насос агрегата несамовсасывающий, поэтому перед началом ра-
боты необходимо, чтобы уровень топлива доходил до уровня рабочего
колеса насоса или был выше его. Для этого всасывающую трубу заполня-
ют топливом, опуская ее в тару с соответствующим уровнем топлива или
заливая топливо в трубу через обратный клапан, для чего агрегат необхо-
димо предварительно перевернуть клапаном вверх. После возвращения
агрегата в рабочее положение клапан будет удерживать залитое топливо.
Фильтрация топлива осуществляется с помощью сетчатого фильтра 5,
который расположен во всасывающей трубе агрегата.
7.2.12. Работа системы питания топливом
Схема системы питания топливом приведена на рис. 64.
Перед пуском двигателя после длительной стоянки машины необ-
ходимо выпустить воздух из системы, для чего установить ручку топливо-
распределительного крана 31 в положение БАКИ ВКЛЮЧЕНЫ, нажать кла-
вишу клапана выпуска воздуха 30, включить насос БЦН-1 или прокачать
рукояткой насос РНМ-1.
Топливо из левого носового бака 27 будет последовательно про-
ходить через насос БЦН 1, топливораспределительный кран, насос РНМ-1,
фильтр грубой очистки, топливоподкачивающий насос 20, топливный
фильтр 19 тонкой очистки и топливный насос 11. Воздух вытеснится топ-
ливом из полостей топливного фильтра тонкой очистки и насоса НК-12М и
через клапан 30 выпуска воздуха вместе с топливом отведется в левый
носовой бак.
При работе двигателя топливоподкачивающий насос 20, забирая
топливо из баков, подает его топливному насосу НК-12М.
64
Насос HK-12M.no трубопроводам 17 высокого давления подводит
юпливо к форсункам 16 в определенных количествах и в соответствии с
порядком работы цилиндров двигателя. Основная часть топлива распыля-
• юя форсунками в цилиндрах двигателя. Незначительная часть топлива
просачивается по зазору между иглой и корпусом распылителя форсунок и
по трубопроводу 18 слива стекает в расширительный отсек 6 топливной
и( темы, откуда отводится в наружный бак.
При работе двигателя топливо забирается из левого носового ба-
1 •• 27, в котором при этом создается разрежение. Под действием разреже-
ния в этот бак перетекает топливо из правого носового бака 1.
Снижение уровня топлива в правом носовом баке приводит к об-
। । юванию в нем разрежения, при котором начинается поступление топли-
ил из среднего и заднего баков и т. д.
По мере выработки топлива баки заполняются атмосферным воз-
цухом, поступающим в топливную систему через поплавковый клапан 8 и
расширительный отсек 6. Из расширительного отсека воздух поступает
через кран 3 отключения наружных топливных баков и переходник 12 в
наружный топливный бак 10 или в левую бочку (при подключении бочек в
систему).
При отключенном наружном баке воздух из расширительного от-
• ска подводится через кран отключения наружных баков непосредственно
" средний топливный бак.
Топливо, попавшее в расширительный отсек при тепловом расши-
I"нии, а также по трассе слива топлива из форсунок, вырабатывается в
(крвую очередь.
7.3. Система питания двигателя воздухом и устройство
для выпуска отработавших газов
Система питания двигателя воздухом предназначена для очистки
|»«»(духа и подвода его к цилиндрам двигателя.
В систему питания двигателя воздухом входят воздухоочисти-
|«пь5 (рис. 65), нагнетатель 4, впускные коллекторы 2, трубы 11 отсоса
ныли из пылесборника воздухоочистителя и сигнализатор давления
( ДУ 1А-0.12.
7.3.1. Воздухоочиститель
В машине установлен двухступенчатый воздухоочиститель с ав-
• иматическим удалением пыли из пылесборника. Воздухоочиститель уста-
ноилен в силовом отделении у правого борта и, через резиновые аморти-
• норы, крепится на двух кронштейнах на перегородке силового отделения
и пециальном съемном кронштейне на правом борту.
Воздухоочиститель состоит из следующих основных частей: кор-
•г.< о, трех кассет и крышки.
Корпус воздухоочистителя представляет собой сварную конструк-
цию, состоящую из головки 1 (рис. 66), циклонного аппарата и пылесборни-
65
Циклонный аппарат собран из циклонов, каждый их которых со-
стоит из корпуса 1 (рис. 67), входного патрубка 2, центральной трубки 3 и
крышки 4. Циклонный аппарат вместе с пылесборником является первой
ступенью очистки. Для предотвращения попадания во входные патрубки
циклонов посторонних предметов вокруг циклонного аппарата установлены
защитные сетки 9 и 12 (рис. 66), а также щитки 8.
В головке воздухоочистителя размещены одна над другой три кас-
сеты: нижняя 6 (рис. 68), средняя 5, верхняя 4. Кассеты для отличия имеют
надписи НИЖНЯЯ, СРЕДНЯЯ, ВЕРХНЯЯ и устанавливаются этими надпи-
сями в сторону патрубка 8. Кассеты являются второй ступенью очистки.
Каждая кассета состоит из корпуса и обечайки с сетками. Корпус кассет
набит с определенной (для каждой- кассеты) плотностью проволочной ка-
нителью. Для исключения подсоса неочищенного воздуха между верхней
решеткой циклонного аппарата и нижней кассетой, между кассетами, а
также между головкой и крышкой воздухоочистителя установлены войлоч-
ные прокладки 9, 10 и 7.
В головке воздухоочистителя имеются патрубок 3 (рис.ч66) для со-
единения воздухоочистителя с нагнетателем двигателя, бонка 5 для под-
соединения трубопровода к компрессору, полая бонка 4 для подсоедине-
ния сигнализатора СДУ 1А-0.12.
В пылесборнике 7 осаждается улавливаемая циклонами пыль, ко-
торая под действием создаваемого в выпускных трубах разрежения по
трубам отсоса пыли выбрасывается наружу вместе с выпускными газами.
Трубы отсоса пыли соединены с патрубками 6 и 10 пылесборника накид-
ными гайками и уплотнены резиновыми прокладками. Накидные гайки от
самоотвертывания удерживаются стопорами 11, установленными на пат-
рубках пылесборника в специальных кронштейнах.
7.3.2. Подвод воздуха к воздухоочистителю
Подвод воздуха для питания двигателя осуществляется через жа-
люзи в крыше над двигателем, а также через радиаторы. Для уменьшения
потерь мощности двигателя в летнее время от повышенного подогрева
воздуха, поступающего в двигатель, на правом борту и циклонном аппара-
те со стороны радиаторов установлены специальные щитки, которые
уменьшают количество подогретого воздуха, поступающего через радиа-
торы. Очищенный воздухоочистителем воздух поступает в нагнетатель и
далее во впускные коллекторы и цилиндры двигателя.
7.3.3. Работа воздухоочистителя
Запыленный воздух под действием разрежения, создаваемого
двигателем, с большой скоростью поступает во входные патрубки цикло
нов 11 (рис. 69) воздухоочистителя, где получает вращательное движение.
Под действием центробежной силы наиболее тяжелые частицы
пыли отбрасываются к стенкам циклонов, теряют скорость и осаждаются в
пылесборнике 10. Из пылесборника под действием разрежения, создавае-
мого выпускными газами, часть воздуха с пылью по трубам 9 отсоса пыли
66
iранспортируется к выпускным трубам 4, где смешивается с выпускными
газами и выбрасывается в атмосферу.
Циклонный аппарат (первая ступень очистки) обеспечивает пред-
варительную очистку воздуха от пыли на 99,4 %. После прохождения воз-
духа последовательно через нижнюю, среднюю и верхнюю кассеты, кото-
рые являются второй ступенью очистки, окончательно очищенный до 99,8
% воздух из головки воздухоочистителя через патрубок поступает в нагне-
гатель двигателя и затем по впускным коллекторам в цилиндры двигателя.
7.3.4. Сигнализатор давления СДУ 1А-0,12
Сигнализатор СДУ 1А-0.12 установлен на воздухоочистителе на
специальном кронштейне и шлангом соединен с головкой воздухоочисти-
теля.
Сигнализатор предназначен для контроля предельного сопротив-
ления воздухоочистителя (разрежения в головке воздухоочистителя) при
работающем двигателе, которое увеличивается по мере запыления его
кассет. Указателем сигнализатора является сигнальная лампа ВО, уста-
новленная на щите контрольных приборов механика-водителя, загораю-
щаяся при достижении предельного разрежения в головке воздухоочисти-
теля.
Сигнализатор состоит из основания 1 (рис. 70), корпуса 7, штуце-
ров 2 и 3, штепсельного разъема 4, заглушки 6.
Принцип действия сигнализатора основан на зависимости между
разрежением и упругими деформациями чувствительного элемента 3
(рис. 71). Разрежение в полости «а» воспринимается чувствительным эле-
ментом 3, который деформируясь перемещает связанный с ним шток 4.
(щновременно со штоком перемещается пружина 5. Когда разрежение
достигает предельной величины, контакт 2 замыкается с контактом 1, ук-
I ^пленным в пружине 6, при этом загорается сигнальная лампа ВО, свиде-
|<‘пьствуя о необходимости обслуживания воздухоочистителя.
7.3.5. Устройство для выпуска отработавших газов
Устройство предназначено для отвода отработавших газов из ци-
линдров двигателя в атмосферу и включает в себя выпускные коллекто-
ра 12 (рис. 65), выпускные трубы 15, компенсаторы 14 и выпускной патру-
бок 16 на полке над гусеничной лентой.
Выпускные коллекторы установлены на двигателе и крепятся
Фланцами с помощью шпилек и гаек к головкам блоков. Между фланцами
и юловкой блока установлены медноасбестовые прокладки завальцован-
П' >и стороной к головке двигателя. 4
Коллектор состоит из основной наружной трубы 3 (рис. 72), внут-
ренних труб 4 и 8, втулки 7, экранов 9, шести патрубков 10 с фланцами 2,
Фланцев 1 и 5.
Концевой квадратный фланец 1 предназначен для соединения с
| <»мпенсатором. Фланец 5 предназначен для подсоединения термодымо-
иои аппаратуры.
67
Для компенсации теплового расширения внутренняя труба изго-
товлена из двух частей 4 и 8, которые посредине коллектора соединены
телескопической втулкой 7.
Внутренние экраны 9 предохраняют коллектор от действия выпу-
скных газов.
Компенсатор состоит из наружной 9 (рис. 73) и внутренней 5
втулок и пяти колец 6. Для обеспечения более надежного уплотнения в
полость между наружной и внутренней втулками через штуцер 8 подается
сжатый воздух от нагнетателя двигателя.
Основное назначение компенсаторов — обеспечение возможных
взаимных перемещений между выпускными коллекторами и выпускными
трубами. Для этой цели между наружной и внутренней втулками устанав-
ливается кольцевой зазор «а», равный (3±0,5) мм.
Между компенсатором и коллектором установлена регулировоч-
ная шайба 4 и две железоасбестовые прокладки 3. Между компенсатором
и выпускной трубой установлена медноасбестовая прокладка 10.
Выпускные трубы служат для отвода отработавших газов от
коллекторов двигателя к выпускному патрубку на левой надгусеничной
полке и удаления пыли из пылесборника воздухоочистителя.
В машине установлены две выпускные трубы, работающие одна
от правой, другая от левой группы цилиндров двигателя. Каждая из них
состоит из сопла 5 (рис. 74), смесителя 4, диффузора 9 и воздушной каме-
ры 6. Высокая скорость отработавших газов на выходе из сопла создает в
воздушной камере 6 разрежение, под действием которого воздух вместе с
пылью из пылесборника воздухоочистителя по трубам отсоса пыли посту-
пает в смеситель, смешивается с отработавшими газами и выбрасывается
через диффузор выпускной трубы в выпускной патрубок и далее в атмо-
сферу.
Между патрубками воздушной камеры выпускных труб и трубами
отсоса пыли установлены эжекционные клапаны 13 (рис. 73), служащие
для отключения пылесборника воздухоочистителя.
При движении машины заслонки 14, под действием разрежения в
воздушной камере выпускных труб, постоянно удерживаются в открытом
положении.
7.4. Система смазки
Система смазки циркуляционная, комбинированная. Она предна-
значена для размещения возимого запаса масла, очистки и подачи его под
определенным давлением к трущимся деталям двигателя с целью умень-
шения их износа и отвода от них тепла.
Система смазки двигателя включает в себя: основной масляный
бак 6 (рис. 75), пополнительный масляный бак 4, масляные радиаторы 3 и
7, шестеренчатый масляный насос 13, масляный фильтр 14, центробеж-
ный маслоочиститель 1, электро-маслозакачивающий насос 8, приемник 10
давления, приемники 12 и 15 электротермометров и трубопроводы.
7.4.1. Масляные баки
Масляные баки служат для размещения и транспортирования
масла, необходимого для работы двигателя.
В машине установлено три масляных бака: основной, пополни-
тельный и наружный.
Заправочная вместимость двух баков — основного и пополни-
тельного составляет 65 л, при этом:
в основном баке — 27 л;
в пополнительном баке — 38 л.
Основной масляный бак установлен в средней части силово-
го отделения между кронштейном привода вентилятора и гитарой. Он сва-
рен из стальных штампованных листов. Для предохранения от коррозии
внутри и снаружи бак покрыт бакелитовым лаком. Для разогрева масла
перед пуском двигателя внутри основного бака установлен змеевик 19
(рис. 76), который посредством патрубков 5 и 9 включен в систему подог-
рева.
Змеевик состоит из двух частей: верхней — цилиндрической, за-
крепленной на направляющем цилиндре 2 и нижней — овальной, прикреп-
ленной кронштейном к листу бака.
Наиболее разогретое масло из зоны змеевика подводится к за-
порному фильтру 15 с приемником термометра по трубопроводу, вварен-
ному в защитный кожух 16.
Забор масла на двигатель и МЗН-2 осуществляется из корпуса
фильтра14, приваренного в нижней части бака.
В работе участвует не все масло, заправленное в маслобаки, а
|<>лько то, которое находится в основном баке. По мере расхода масло из
пополнительного бака поступает в основной через трубопровод, подсоеди-
ненный к фланцу 17.
В верхней части бака приварен штуцер 3 для подсоединения дре-
нажной трассы и установлен перепускной клапан 6, служащий для пере-
пуска масла откачиваемого из двигателя в основной масляный бак, минуя
масляные радиаторы.
Клапан состоит из шарика 10, пружины 11, штока 12 и отрегулиро-
ван, на давление открытия, равное 0,43-0,5 МПа (4,3-5 кгс/см2).
При низких температурах, когда масло еще недостаточно прогре-
ю, сопротивление протеканию масла в масляных радиаторах повышается.
В »гом случае клапан срабатывает и масло, минуя радиаторы, сливается в
Оак.
В нижней части бака установлен сливной клапан 20.
Пополнительный масляный бак установлен в кормовой час-
in силового отделения у правого борта. Он сварен из алюминиевых штам-
пованных листов. Наружная поверхность бака окрашена. Для предотвра-
щения раздутия (разрушения) баков от давления, возникающего при рабо-
!<• двигателя и для соединения системы смазки с атмосферой, баки дре-
нпжными трубопроводами соединены с картером двигателя. Картер двига-
п ня соединен с атмосферой через систему вентиляции картера.
На передней стенке пополнительного бака приварены фланец 8
«рис. 77) для подсоединения дренажной трубки от основного бака к попол-
69
нительному и фланец 7 для подсоединения дренажной трубки от пополни-
тельного бака к двигателю. На верхнем листе бака имеется заправочная
горловина 4, которая закрывается пробкой 5 с уплотнительной резиновой
прокладкой 6.
Для предотвращения переливания масла из основного бака в по-
полнительный, при движении машины на подъеме, в нижней части попол-
нительного бака установлен обратный клапан, который ^состоит из корпу-
са 12, вваренного в бак и шарика 11.
Перелив масла из пополнительного маслобака в основной осуще-
ствляется через трубопровод, который подсоединен к втулке 10.
Наружный масляный бак установлен на левой надгусеничной
полке над выпускным патрубком. Бак не включен в общую систему смазки.
Объем его примерно 42 л, а заправочная вместимость примерно 35 л.
Бак сварен из алюминиевых штампованных листов. Наружная по-
верхность бака окрашена.
Масло в баке подогревается от выпускного патрубка системы вы-
пуска отработавших газов.
На верхнем листе бака приварен фланец 2 (рис. 78) заправочной
горловины, которая закрывается пробкой 3 с уплотнительной прокладкой.
На стенке бака приварен фланец 5, в котором установлен клапан
слива закрытый пробкой 6.
7.4.2. Масляный насос двигателя
Масляный насос двигателя шестеренчатого типа.
Он имеет три пары шестерен, образующих одну нагнетающую и
две откачивающих секции. Все секции расположены в одном корпусе.
Нагнетающая секция подает масло из бака через фильтр МАФ и
трубопровод к двигателю.
Основные части насоса: корпус 1 (рис. 79), крышка 6, ведущая 12 и
ведомая 11 шестерни нагнетающей секции, ведущие 7 и ведомые 8 шес-
терни откачивающих секций, три шестерни 3 привода, редукционный кла-
пан 14, кожух 2 и перепускной клапан.
Масляный насос установлен на нижнем картере двигателя и цен-
трируется в расточке фланца картера цилиндрическим пояском корпуса.
Масляный насос приводится во вращение рессорным валиком,
имеющим привод от коленчатого вала двигателя и входящим в шлицы ве-
дущей шестерни 12 нагнетающей секции.
Редукционный клапан 14 -предназначен для поддержания давле-
ния масла на входе в коленчатый вал двигателя в пределах 0,5-1,0 МПа
(5-10 кгс/см2).
Перепускной клапан насоса поддерживает необходимое давление
масла на входе в масляный центробежный фильтр МЦ-1 и установлен на
штуцере 9, отводящем масло из откачивающих секций масляного насоса.
При работе двигателя большая часть масла (70-80 %) из откачи-
вающих секций проходит через штуцер 23 перепускного клапана к радиа-
торам или масляному баку. Так как перепускное отверстие «а» в корпусе
перепускного клапана небольшого диаметра, то в маслопроводе, подво-
дящем масло к центробежному фильтру МЦ-1, создается давление, вели-
70
чина которого ограничивается пружиной 17. Пружина отрегулирована на
давление открытия клапана, равное 0,6 МПа (6 кгс/см2). Если давление в
корпусе перепускного клапана, равное 0,6 МПа (6 кгс/см2), то клапан от-
крывается, и часть масла дополнительно перепускается через штуцер к
радиаторам или в бак.
7.4.3. Масляный фильтр МАФ
Масляный фильтр предназначен для очистки масла, поступающе-
ю к трущимся деталям двигателя. Он установлен вертикально в районе
нагнетателя двигателя и прикреплен к кронштейну, приваренному к пере-
юродке силового отделения.
Фильтр состоит из корпуса 4 (рис. 80), крышки 2, трех фильтрую-
щих секций 5, 6 и 7, полого стержня 8, редукционного 9 и запорного 12
клапанов.
Корпус 4 представляет собой стакан, отлитый из алюминиевого
< плава, в котором выполнены приливы с обработанными отверстиями и
нвернутыми в них штуцерами.
К штуцеру 13 присоединён маслопровод от нагнетающей секции
масляного насоса, а к штуцеру запорного клапана — маслопроводы, отво-
дящие масло от фильтра к крышке центрального подвода масла и нагнета-
1елю двигателя. В штуцере установлен запорный клапан 12, препятствую-
щий перетеканию масла из масляного бака в картер при неработающем
двигателе. Клапан состоит из шарика 16, пружины 15 и колпачка 14.
В центральное отверстие корпуса запрессована глухая гайка 11с
внутренней резьбой, в которую ввернут полый стержень 8 с приваренной к
нему центрирующей втулкой 17, крепящейся к дну корпуса болтами. С дру-
юй стороны стержень имеет внутреннюю резьбу, в которую ввернут стяж-
ной болт 1 с воротком, прижимающий крышку к корпусу фильтра. Стык
корпуса фильтра с крышкой уплотнен резиновым кольцом 3.
Во внутреннюю расточку крышки установлены пружины и чашка,
которые от выпадания удерживаются стопорным кольцом.
Пружина через чашку плотно прижимает втулки фильтрующих сек-
ций друг к другу и внутреннюю секцию к обработанной площадке корпуса.
Фильтрующие секции 5, 6 и 7 представляют собой латунные гоф-
рированные стаканы с навитой на них латунной калиброванной лентой,
имеющей специальный профиль, образующий конические щели шириной
। >,04-0,09 мм. К гофрированные стаканам припаяны двойные донышки, к
центральной части которых припаяны втулки с отверстиями для отвода
•чищенного масла из полостей фильтрующих секций в полость стержня.
1.1сло из насоса к коленчатому валу двигателя, минуя фильтрующие сек-
ции, в случае их засорения, перепускается через клапан 9. Пружина пере-
пускного клапана рассчитана так, чтобы клапан открывался при перепаде
давлений на фильтре более 4,5 кгс/см2.
Работа масляного фильтра
Масло из нагнетающей секции масляного насоса через входной
штуцер подводится в корпус фильтра и заполняет внутренний объем во-
круг фильтрующих секций. Затем масло под давлением проходит через
71
щели фильтрующих секций, очищаясь от механических примесей, и по
гофрированным поверхностям стаканов поступает в полости, образован-
ные двойными донышками секций, а из них — в полость стержня.
Пройдя овальные отверстия в стержне, сверление в корпусе
фильтра и запорный клапан, масло выходит из фильтра и по трубопроводу
подводится к крышке центрального подвода масла и параллельно на смаз-
ку нагнетателя двигателя.
По мере загрязнения щелевых секций или загустевания масла
гидравлическое сопротивление фильтра возрастает и, когда перепад дав-
ления на фильтре превысит 0,45 МПа (4,5 кгс/см2), шарик редукционного
клапана отойдет от седла и масло по сверлению в корпусе фильтра прой-
дет без очистки к штуцеру 14.
7.4.4. Масляный центробежный фильтр МЦ-1
Центробежный фильтр МЦ-1 предназначен для дополнительной
тонкой очистки масла от механических примесей. Он установлен на сред-
ней балке силового отделения в районе нагнетателя двигателя.
Масляный центробежный фильтр состоит из корпуса 5 (рис. 81),
крышки 2, ротора, стержня 4, болта 1 и сливного патрубка 8.
Корпус фильтра отлит из алюминиевого сплава.
В центральной бобышке корпуса глухой гайкой закреплен стер-
жень 4, в нижней части которого имеются каналы для прохода масла. В
верхнюю часть стержня ввернут болт 1, плотно стягивающий крышку
фильтра с корпусом. Стык болта с крышкой фильтра уплотнен медным или
алюминиевым кольцом, а стык крышки фильтра и корпуса — резиновым
кольцом 16.
На стержне установлен ротор, который состоит из корпуса 11,
крышки 13, втулки 17, двух трубок 14 и стяжной гайки 3. На выступающую
центральную часть корпуса ротора навернута и закреплена двумя винтами
втулка 17, на которую навертывается гайка 3, плотно стягивающая крышку
и корпус ротора. Стык гайки с крышкой ротора уплотнен алюминиевой про-
кладкой, а стык крышки ротора с корпусом — резиновой прокладкой 12. В
нижней части корпуса ротора снаружи ввернуты два сопла 7 с отверстиями
диаметром 2 мм, а внутри две стальные трубки 14, имеющие в верхней
части щелевые фильтры 15. Ротор своей нижней частью опирается на бурт
пяты 10 ротора, а перемещение его вверх ограничивается втулкой 18 и
пружиной 19, установленными в крышке фильтра и удерживаемыми в ней
от выпадания стопорным кольцом.
Сливной патрубок 8 прикреплен к корпусу фильтра шпильками.
Стык между ними уплотнен паронитовой прокладкой.
Работа центробежного фильтра МЦ-1 основана на использовании
центробежных сил для разделения масла и механических примесей
вследствие разности их плотностей (удельных весов).
Фильтр, подключенный параллельно к откачивающей магистрали
имеет свободный слив отфильтрованного масла в картер двигателя.
Меньшая часть масла (20-30 %) под давлением, поддерживаемым
редукционным клапаном масляного насоса поступает к центробежному
фильтру и по каналам в корпусе фильтра и стержня попадает в рабочую
72
полость ротора. Затем масло проходит через щелевые фильтры стальных
। рубок и поступает к соплам.
Масло, вытекая из сопел в виде двух противоположно направлен-
ных струй создает реактивный момент, который вращает ротор вместе с
находящимся в нем маслом.
В результате вращения возникают центробежные силы, под дей-
ствием которых механические примеси, находящиеся в масле и имеющие
оольший удельный вес, отбрасываются и отлагаются на стенках ротора
плотным слоем. Очищенное масло свободно сливается по патрубку в кар-
н‘р двигателя. На эксплуатационных оборотах и при нормальных давлении
и температуре масла в магистралях двигателя ротор масляного центро-
нежного фильтра вращается с частотой 5500-6000 об/мин.
7.4.5. Масляные радиаторы
В машине установлены два масляных радиатора двигателя анало-
। ичных по конструкции. Масляные радиаторы соединены последовательно
и предназначены для охлаждения масла, выходящего из двигателя. Ра-
диаторы размещены в стеллаже радиаторов над водяными радиаторами,
справа по ходу машины.
Радиатор трубчато-пластинчатого типа трехзаходный. Он состоит
и < сердцевины 2 (рис. 82) и двух коллекторов 3 и 6. К передним коллекто-
рам 6 каждого радиатора приварены фланцы 5 (один подводящий масло
из двигателя, другой отводящий охлажденное масло из радиатора в мас-
пяный бак). Сердцевина 2 радиатора состоит из двух рядов плоскооваль-
пых трубок, охлаждающих пластин и двух концевых пластин, к которым
привариваются коллекторы.
Соединение масляных радиаторов между собой производится с
помощью патрубков 1, вваренных в задний коллектор.
7.4.6. Маслозакачивающий насос МЗН-2
Маслозакачивающий насос МЗН-2 служит для подачи масла к
крышке центрального подвода системы смазки двигателя перед его пус-
| ом. Он установлен под кронштейном конического редуктора привода вен-
шпятора системы охлаждения и крепится к нему прижимной планкой. На-
ос приводится во вращение электродвигателем МН1-2С. Вал электродви-
ыгеля соединяется с хвостовиком ведущей шестерни шлицевой втулкой.
Маслозакачивающий насос состоит из корпуса 7 (рис. 83), крыш-
• п 3, ведущей шестерни 15, ведомой шестерни 2, самоподжимного сальни-
K.I 5, соединительной муфты 6 и редукционного клапана с шариком 14 и
пробкой 11.
Корпус насоса имеет двойные стенки. В полость между стенками
по патрубку 4 подводится охлаждающая жидкость из системы охлаждения
и подогрева двигателя.
Жидкость, проходя по зарубашечной полости, нагревает находя-
щееся в насосе масло, а затем по трубке 12 отводится из насоса в подво-
дищий трубопровод подогревателя.
73
Крышка корпуса насоса отлита из алюминиевого сплава и крепит-
ся к корпусу четырьмя болтами, из которых два болта призонные. Шестер-
ни насоса засасывают масло через входной канал 16 из масляного бака и
подают его в полость нагнетания. Давление в полости нагнетания, а сле-
довательно, и на входе в коленчатый вал двигателя, зависит от затяжки
пружины редукционного клапана. Пружина редукционного клапана отрегу-
лирована на давление 1,0-1,4 МПа (10-14 кгс/см2)? Если давление в полос-
ти нагнетания достигает этого значения, то шарик, отжимая пружину, отхо-
дит от седла и часть масла перетекает из полости нагнетания в полость
всасывания. Из полости нагнетания масло по трубопроводу поступает к
крышке центрального подвода масла.
7.4.7. Работа системы смазки
При работе двигателя нагнетающая секция масляного насоса 16
(рис. 84) забирает масло через фильтр 12 из основного масляного бака 8 и
под давлением подает его через масляный фильтр МАФ к крышке цен-
трального подвода масла, откуда оно поступает к трущимся деталям дви-
гателя.
Основная часть масла поступает во внутреннюю полость коленча-
того вала, откуда по сверлениям подается к шейкам и вкладышам подшип-
ников, а также к нижним головкам прицепных шатунов.
Стекающее с шеек коленчатого вала масло разбрызгивается в
картере, образуя масляный туман, которым смазываются стенки гильз ци-
линдров, верхние головки шатунов и поршневые пальцы.
Часть масла по сверлениям в картере двигателя и трубопроводам
поступает к верхнему вертикальному валику, валику привода топливного
насоса и воздухораспределителя, валику привода тахометра и к наклон-
ным валикам привода распределительного механизма.
Из подшипников наклонных валиков часть масла по двум трубо-
проводам поступает к подшипникам распределительных валов, смазывая
тарелки и стержни клапанов и далее к верхним опорам наклонных валиков.
Из магистрали распределительных валов масло стекает на головки блоков,
откуда по специальным сверлениям в головках и по кожухам наклонных
валиков стекает в нижний картер двигателя, смазывая шестерни механиз-
ма передач. Из крышки центрального подвода масло поступает по сверле-
ниям к нижнему вертикальному валику и, стекая в нижнюю половину кар-
тера, смазывает приводы к масляному насосу, а затем поступает по свер-
лениям к топливоподкачивающему насосу двигателя.
Часть масла при выходе из фильтра МАФ по трубопроводу посту-
пает на смазку нагнетателя. Масло из нагнетателя стекает в картер двига-
теля.
Масло, собирающееся в переднем и заднем маслосборниках ниж-
него картера, откачивается секциями масляного насоса и по трубопроводу
подается через масляные радиаторы 6 в основной бак 8. При низкой тем-
пературе масло из двигателя в бак может проходить через перепускной
клапан 7, минуя радиатор.
Часть масла (около 20-30 %) из откачивающих секций масляного
насоса под давлением поступает к центробежному фильтру маслоочисти-
74
и .ля 4, где очищается от механических примесей и затем сливается об-
ратно в картер двигателя.
При включении маслозакачивающего насоса 13 перед пуском дви-
гателя масло из масляного бака забирается маслозакачи вающим насосом
и подается непосредственно в крышку центрального подвода масла, минуя
масляный фильтр МАФ.
По мере расхода масла двигателем, масло из пополнительного
Рака 9 через трубопровод поступает в основной бак 8. Для предотвраще-
ния перелива масла из основного бака в пополнительный на подъемах, в
пополнительном баке имеется обратный клапан 11.
Система смазки открытого типа имеет связь с атмосферой через
дренажный трубопровод 5 и трубу слива из МЦ-1 с картером двигателя.
Картер двигателя соединен с атмосферой через систему вентиляции кар-
тера.
Контроль работы системы смазки осуществляется блоком БАС-6 и
дистанционными электрическими индикатором давления и термометром.
Приемник давления расположен на картере левой КП и подсоеди-
нен шлангом к крышке центрального подвода масла. Указатель индикатора
давления установлен на щите контрольных приборов механика-водителя и
показывает давление масла, поступающего в коленчатый вал двигателя.
Кроме того, сигнал с приемника давления служит для информации о низ-
ком давлении масла и для блокировки пуска двигателя при низкой темпе-
ратуре и низком давлении масла с помощью блока БАС-6.
Один приемник термометра установлен в откачивающей магист-
рали в трубопроводе, соединяющем откачивающие секции масляного на-
< оса с перепускным клапаном на основном масляном баке. Измеритель
к.'рмометра установлен на щите контрольных приборов механи-
ка-водителя. Второй приемник термометра установлен в фильтре основно-
ю масляного бака и предназначен для блокировки пуска двигателя при
низкой температуре масла с помощью блока БАС-6.
7.5. Система охлаждения
Система охлаждения предназначена для поддержания в допусти-
мых пределах температуры деталей двигателя, соприкасающихся с горя-
чими газами.
Система охлаждения — закрытого типа, с принудительной цирку-
ляцией охлаждающей жидкости. Заправочная вместимость системы при-
мерно 90 л. В качестве рабочей жидкости применяется вода с трехкомпо-
нснтной присадкой или низкозамерзающая жидкость марки 40 или мар-
ки 65 (антифриз).
В систему охлаждения входят радиаторы 17 (рис. 85), расшири-
н.'льный бачок 24 с паровоздушным клапаном, пополнительный бачок 23,
водяной насос 20 двигателя, рубашки охлаждения цилиндров двигателя,
вентилятор 15, указатель 12 термометра, сигнализатор 9 критической тем-
пературы воды, сигнализатор 13 критической температуры антифриза, два
< пивных клапана 19 и 31, трубопроводы, а также входные и выходные жа-
люзи на крыше силового отделения.
75
7.5.1. Водяные радиаторы
В систему охлаждения входят два аналогичных по конструкции
радиатора, расположенные вместе с масляными радиаторами в стеллаже
радиаторов, закрепленном снизу на крыше силового отделения. Радиато-
ры в стеллаже закреплены стяжными лентами, затянутыми ключом усили-
ем 55Н (5,5 кгс) на плече 125 мм.
Радиатор трубчато-пластинчатого типа, трехзаходный состоит из
сердцевины 1 (рис. 86), переднего 2 и заднего 8 коллекторов и стойки 9.
В заднем коллекторе левого радиатора имеется заправочная гор-
ловина 5, закрываемая пробкой 7 с прокладкой 6.
Трубки радиатора плоскоовальной формы изготовлены из латуни
и расположены в шесть рядов в шахматном порядке. К трубкам припаяны
латунные пластины, увеличивающие поверхность теплоотдачи.
Пакет трубок с припаяными пластинами образует сердцевину ра-
диаторов.
К концевым пластинам винтами с последующей припайкой крепят-
ся коллекторы. К передним коллекторам приварены патрубки 3 с фланца-
ми. К патрубку левого радиатора подсоединяется трубопровод, подводя-
щий охлаждающую жидкость из двигателя, а к патрубку правого радиатора
— трубопровод, отводящий охлаждающую жидкость из радиаторов в водя-
ной насос. На коллекторах имеются ручки для транспортировки.
На заднем коллекторе левого радиатора приварена труба 11 для
отвода пара и воздуха из радиаторов в расширительный бачок при работе
системы охлаждения и для выпуска воздуха при заправке.
7.5.2. Расширительный и пополнительный бачки
Бачки служат резервуаром при нагревании охлаждающей жидко-
сти, для сбора и конденсации пара, отводимого от блоков цилиндров и ра-
диаторов, для пополнения естественной убыли охлаждающей жидкости (в
результате испарения) в системе при длительной работе.
Вместимость бачков 13л (5л — расширительного, 8л — пополни-
тельного) .
Расширительный бачок установлен в силовом отделении и кре-
пится болтами к бонкам, приваренным к перегородке силового отделения и
к угольнику на левом борту.. Расположен бачок в высшей точке системы
охлаждения.
Расширительный бачок состоит из боковин 16 (рис. 87), перегоро-
док 2, пароотводных патрубков 1 и 14, патрубка 13 с фланцем, бонки 17,
фланца 6, в который устанавливается паровоздушный клапан 7 с проклад-
кой 8, фильтром 12 и пружиной 11. К патрубку 14 подсоединяется пароот-
водная трубка от двигателя со стороны механизма передач, к патрубку 13 с
фланцем и к бонке 17 подсоединяются трубопроводы к пополнительному
бачку. Через горловину 3 производится заправка охлаждающей жидкости.
Пополнительный бачок установлен под расширительным бачком и
закреплен на перегородке силового отделения через резиновые
амортизаторы.
76
Бачок состоит из боковин 6 (рис. 88), перегородок 3, заборного
патрубка 5, патрубков 2 и 4. К патрубкам 2 и 4 подсоединены трубопрово-
ды от расширительного бачка. Слив из бачка осуществляется через слив-
ной патрубок 1.
7.5.3. Паровоздушный клапан
Паровоздушный клапан служит для поддержания в системе охла-
ждения определенного давления паров охлаждающей жидкости или возду-
ка. Он установлен в резьбовом отверстии фланца расширительного бачка
и состоит из корпуса 9 (рис. 89), парового клапана 10, прокладки 7, сетки 6,
ырелки 3, воздушного клапана 8, чашки 2, пружин 12 и 11, стопорных ко-
лец 1 и 5.
Сетки защищают клапаны от засорения.
Паровоздушный клапан закрыт крышкой 9 (рис. 87) и сообщение с
11мосферой происходит через отверстие «а» во фланце 6.
Паровой и воздушный клапаны отрегулированы соответственно на
избыточное давление (2,058«105± 0,098«105) Па [(2,1 ±0,1) кгс/см2 ] и разре-
жение 0,049‘105— 0,147«105Па (0,05-0,15 кгс/см2).
7.5.4. Водяной насос
На двигателе установлен водяной насос центробежного типа.
Он предназначен для создания непрерывной принудительной цир-
куляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения.
Насос установлен справа на нижнем картере двигателя со сторо-
ны механизма передач. Привод насоса осуществляется от коленчатого
пила двигателя.
Насос состоит из следующих основных деталей: корпуса 3
(рис. 90), раструба 12, валика 9, крыльчатки 13, шарикоподшипников 19,
шлицевой втулки 1, распорной втулки 4, самоподжимной манжеты 18,
шайбы 15, гофрированной резиновой втулки 17, пружины 8.
Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава. В прилив
ввернут штуцер 11, на который устанавливается клапан слива охлаждаю-
щий жидкости из системы охлаждения и подогрева двигателя.
Забор жидкости из радиаторов производится через раструб крыш-
ки 12. Через патрубок 10 охлаждающая жидкость подается к рубашкам
блоков двигателя.
7.5.5. Вентилятор
На машине установлен центробежный вентилятор, который слу-
жит для создания потока охлаждающего воздуха через масляные и водя-
ные радиаторы. Он изготовлен из алюминиевого сплава и расположен в
кормовой части корпуса.
Вентилятор состоит из диска 1 (рис. 91), направляющего кольца 2,
ипаток 3, приклепанных к диску и направляющему кольцу вентилятора
шклепками 4.
77
Вентилятор закреплен болтами на ведомой ступице фрикциона
вентилятора. Для повышения КПД вентилятор помещен в специальный
кожух (улитку).
7.5.6. Жалюзи
На танке установлены входные и выходные жалюзи.
Жалюзи предназначены для поддержания необходимого темпера-
турного режима двигателя за счет регулирования количества охлаждающе-
го воздуха, засасываемого вентилятором через радиаторы (выходные жа-
люзи), а также для защиты агрегатов силового отделения от боевых по-
вреждений (входные и выходные жалюзи).
Входные жалюзи вмонтированы в крышу над силовой передачей и
состоят из неподвижных верхних 14 (рис. 92) и нижних 13 створок.
Выходные жалюзи вмонтированы в балку, расположенную в зад-
ней части съемной крыши над силовым отделением. Они состоят из двух
подвижных и двух неподвижных створок, разделенных тремя поперечными
ребрами.
Положение подвижных створок выходных жалюзи устанавливает-
ся приводом жалюзи. Для исключения случаев попадания посторонних
предметов в силовое отделение над входными и выходными жалюзи рас-
положены защитные сетки.
Привод жалюзи состоит из кулисы 4 привода с рычагом, пружи-
ны 6, механизма 7 привода жалюзи, стяжного болтав, вилок 10, повод-
ка 20, двуплечих рычагов 11, поводка 22, валика 27 и тяг. Рычаг кулисы
привода жалюзи имеет несколько фиксированных положений. Из фиксиро-
ванного положения рычаг выводится путем нажатия на рукоятку сверху. На
кронштейне кулисы привода жалюзи закреплена планка с надписью, соот-
ветствующей направлению перемещения рукоятки для открытия и закры-
тия жалюзи.
При перемещении рычага кулисы привода жалюзи в сторону кор-
мы происходит закрывание створок выходных жалюзи.
7.5.7. Работа системы охлаждения
При работе двигателя циркуляция охлаждающей жидкости осуще-
ствляется водяным насосом 20 (рис. 85) двигателя. Из водяного насоса
охлаждающая жидкость поступает в рубашки цилиндров и головки блоков.
Выходя из двигателя нагретая охлаждающая жидкость разветвля-
ется на три потока:
- основной поток по трубопроводу поступает в радиаторы 17, отку-
да забирается водяным насосом двигателя;
- второй поток разветвляется по двум направлениям: первое - к
змеевикам 14 и 18 основного маслобака двигателя и бака системы гидро-
управления и смазки силовой передачи, обогреваемым полостям маслоза-
качивающих насосов 8 и водяному насосу; второе - к калориферу 2 обог-
ревателя обитаемого отделения, котлу 1 подогревателя и водяному насо-
су;
78
- третий поток циркулирует по дренажно-компенсационному конту-
ру из головок двигателя и левого водяного радиатора в расширительный
(Замок 24, из которого через пополнительный бачок 23 поступает в водяной
насос.
Дренажно-компенсационный контур предназначен для исключения
парообразования и срыва циркуляции охлаждающей жидкости в водяном
насосе.
Контроль температуры охлаждающей жидкости осуществляется
электрическим термометром, приемник которого установлен в трубопрово-
де, отводящем жидкость из головки двигателя, а указатель 12 - на щите
контрольных приборов механика-водителя. Кроме того, в трубопроводе
установлены датчик критической температуры воды с пределом срабаты-
нания 112-118°С и датчик критической температуры антифриза с пределом
срабатывания 104-109°С.
Сигнализация о срабатывании датчиков осуществляется сигналь-
ными лампами ОХЛ. ЖИДКОСТЬ. ВЕНТ.
Циркуляция воздуха в воздушном тракте системы охлаждения
осуществляется вентилятором 15. Воздух засасывается через входные
жалюзи, проходит через масляные и водяные радиаторы и через выход-
ные жалюзи выбрасывается наружу.
Интенсивность воздушного потока регулируется положением под-
вижных створок выходных жалюзи, а также путем установки соответст-
вующей передачи в приводе вентилятора.
7.6. Система подогрева
Система подогрева служит для разогрева двигателя и обслужи-
вающих его систем перед запуском двигателя.
В систему подогрева силовой установки (рис. 85) входят: подогре-
ватель, змеевики масляных баков, обогреваемые полости узлов двигателя,
водяные рубашки маслозакачивающих насосов и трубопроводы.
7.6.1. Подогреватель
Подогреватель состоит из котла 13 (рис. 93), вентилятора 6, водя-
ного насоса 7, форсунки 19, топливного фильтра 20, электромагнитного
клапана 18, свечи 15 воспламенения топлива, свечи 17 подогрева топлива,
перепускного клапан 23, клапана 8 выпуска воздуха и трубопроводов. По-
догреватель установлен в отделении управления у левого борта на днище
машины. Подогреватель крепится за лапу к бонке на днище и стяжным
нолтом к торцу выпускного патрубка.
Котел подогревателя состоит из теплообменника и камеры сгора-
ния 11 (рис. 94), соединенных между собой. Между уплотняющими плоско-
стями фланцев устанавливается жаростойкая прокладка 2.
Теплообменник подогревателя пластинчатого типа, состоит из на-
ружного кожуха 7 и сердцевины 8 (из штампованных пластин, собранных
попарно в секции). Каналы, образованные между пластинами секций, и
полость между кожухом и сердцевиной котла представляют собой тракт
79
для циркуляции охлаждающей жидкости. Внутренние полости камеры сго-
рания и выпускной патрубок образуют газовый тракт.
Нагнетатель (рис. 95) предназначен для подачи в камеру сгорания
подогревателя топлива и воздуха, а также для обеспечения циркуляции
охлаждающей жидкости по обогреваемым магистралям силовой установки.
Он состоит из смонтированных на общей оси электродвигателя 10
(рис. 95), центробежного жидкостного насоса, центробежного вентилятора
и шестеренчатого топливного насоса 11. Нагнетатель установлен на при-
варенном к камере сгорания кронштейне.
Форсунка центробежного типа, предназначена для подачи распы-
ленного топлива в камеру сгорания. Она установлена в резьбовом отвер-
стии камеры сгорания котла. Форсунка состоит из корпуса 3 (рис. 96), кла-
пана 1, завихрителя 8 с фильтром, втулки 4, пружины 5, сопла 9, накидной
гайки 10, гайки 7, прокладки 2 и шайбы 6.
Клапан 1 форсунки предназначен для предотвращения-перетека-
ния топлива из топливоподводящих трубопроводов через форсунку в ка-
меру сгорания.
Топливный фильтр 20 (рис. 93) предназначен для очистки топли-
ва, поступающего к форсунке подогревателя. В процессе эксплуатации
машину фильтр не обслуживается.
Электромагнитный клапан 18 (рис. 93) предназначен для дистан-
ционного управления подачей и отключением топлива к форсунке подогре-
вателя. Управление работой клапана производится с места механи-
ка-водителя.
Клапан 8 выпуска воздуха установлен в трассе топливного насоса
и предназначен для удаления воздуха из топливной системы подогревате-
ля без ее разгерметизации.
Датчик 10, емкостного типа, установлен в радиаторе калорифера и
предназначен для подачи сигнала на автоматическое отключение элек-
тромагнитного клапана 18 при отсутствии охлаждающей жидкости в систе-
ме или уменьшении ее прокачки через подогреватель.
Свечи накаливания предназначены для подогрева и зажигания го-
рючей смеси в камере сгорания при пуске котла. Они установлены в резь-
бовые отверстия камеры сгорания. Свеча накаливания состоит из корпу-
са 2 (рис. 98), стержня 5, спирали 7 накаливания, слюдяных прокладок 1 и
4 и асбестового уплотнения 3.
Питание свечи осуществляется от бортовой сети машины.
7.6.2. Работа системы подогрева
При работе системы подогрева топливо через сетчатый фильтр
(рис. 85) поступает в топливный насос 5, электромагнитный клапан 27 и
форсунку 28, которая вводит его в распыленном виде в камеру сгорания
котла. В камере сгорания топливо, смешиваясь с воздухом, подаваемым
нагнетателем 4, образует горючую смесь, которая, сгорая, нагревает жид-
кость, циркулирующую в жидкостном тракте подогревателя. Нагретая жид-
кость насосом нагнетателя через калорифер обогревателя 2 по трубопро-
воду подается в двигатель, разогревает его и через водяной насос 20 дви-
гателя направляется в насос нагнетателя и далее в подогреватель. По
80
трубопроводам нагретая жидкость поступает в корпуса маслозакачиваю-
щих насосов 8, змеевики 14 и 18 масляных баков, нагревает их и возвра-
щается в подогреватель.
Контроль за температурой жидкости при работе подогревателя
осуществляется по штатному термометру системы охлаждения.
7.6.3. Обогреватель отделения управления
Обогреватель отделения управления служит для подогрева возду-
ха в обитаемом отделении машины в зимнее время. Он установлен на по-
догревателе и состоит из радиатора 11 (рис. 93), электродвигателя 9 с
вентилятором и дефлектора 14.
Радиатор трубчато-пластинчатого типа служит для подогрева воз-
духа в обитаемом отделении машины с помощью горячей жидкости, цир-
кулирующей через него как при работе двигателя, так и при работе подог-
ревателя.
Дефлектор служит для направления потока воздуха через радиа-
тор и защиты крыльчатки вентилятора. Включается обогреватель выклю-
чателем ОБОГРЕВ Б. ОТДЕЛЕНИЯ, расположенным на щите контрольных
приборов механика-водителя.
Устройство для консервации двигателя устанавливается
на специальных бонках впускного коллектора (левого) и включено в трассу
подвода воздуха от баллонов к воздухораспределителю.
С помощью данного устройства осуществляется консервация ци-
пиндров двигателя ингибированным маслом при длительном хранении
двигателя.
Устройство состоит из корпуса с кронштейном и клапана. На кор-
пусе имеется штуцер с наружной резьбой, закрытый колпачком, к которому
присоединяется насос для закачки масла.
При консервации двигателя колпачок свинчивается и на его место
навинчивается шланг от маслонасоса (шприца).
Клапан перекрывает путь маслу в сторону баллонов, и масло по
। рубке направляется через воздухораспределитель в цилиндры двигателя.
7.7. Воздушная система
Воздушная система обеспечивает:
- пуск двигателя сжатым воздухом;
- работу системы подогрева всасываемого воздуха;
- работу системы гидропневмоочистки защитного стекла прибора
наблюдения механика-водителя;
- работу пневматических приводов клапанов нагнетателя и уст-
ройства для подтормаживания остановочным тормозом.
Устройство и работа системы гидропневмоочистки прибора на-
ппюдения механика-водителя, пневматических приборов клапанов нагне-
। отеля и устройства для подтормаживания остановочным тормозом изло-
i сны в соответствующих подразделах технического описания.
Воздушная система состоит из компрессора 13 (рис. 99), двух
'мллонов 1, влагомаслоотделителя 11, клапана 12 слива отстоя из влаго-
81
маслоотделителя, автомата 9 давления в герметичном кожухе, отстойни-
ка 8, манометра 3, крана 6 отбора воздуха, пускового клапана 16, редукто-
ров 4 и 5, четырех электропневмоклапанов 7, устройства 15 для консерва-
ции двигателя и соединительных трубопроводов.
7.7.1. Устройство элементов воздушной системы
Компрессор АК-150СВ поршневого типа, двухцилиндровый, воз-
душного охлаждения, служит для наполнения баллонов сжатым воздухом.
Компрессор установлен на гитаре, привод компрессора осуществ-
ляется от гитары посредством пружинной муфты и редуктора.
Рабочее давление, создаваемое компрессором, 15 МПа
(150 кгс/см2), производительность его при (2000±50) об/мин составля-
ет 2,4 м3/ч. Питание компрессора воздухом осуществляется от воздухоочисти-
теля, а смазка - от системы гидроуправления и смазки силовой передачи.
Основными частями компрессора являются: картер 11 (рис. 100),
цилиндр 12 первой и второй ступени сжатия, с поршнем 13, цилиндр 6
третьей ступени сжатия с поршнем 9. На цилиндре 12 имеется штуцер 2
подвода воздуха к компрессору, а на цилиндре 6 — штуцер 7 отвода воз-
духа от компрессора. Оба цилиндра имеют впускные и нагнетательные
клапаны, соединенные между собой трубками 4 и 15.
Для лучшего охлаждения рубашка цилиндров снабжена ребрами.
При работающем двигателе вследствие вращения эксцентриково-
го вала 10 поршни компрессора совершают возвратно-поступательное
движение.
При движении поршня 13 вниз в цилиндре 12 создается разреже-
ние, клапан 1 открывается и воздух, поступающий по трубопроводу из воз-
духоочистителя, заполняет пространство над поршнем.
При движении поршня 13 вверх впускной клапан 1 закрывается и
начинается сжатие в цилиндре первой ступени. Сжатый воздух открывает
нагнетательный клапан 16 и по трубке 15 через впускной клапан 14 посту-
пает в полость второй ступени сжатия, расположенную между верхними и
нижними компрессионными кольцами этого же цилиндра.
При движении поршня 13 вниз воздух, находящийся в полости
второй ступени, сжимается и, открывая клапан 3, по трубке 4 поступает
через впускной клапан 5 в рабочую полость цилиндра 6 третьей ступени
сжатия. Таким образом, в цилиндре 12 осуществляются две ступени сжа-
тия воздуха.
Третья ступень сжатия происходит при движении вверх поршня 9 в
цилиндре 6. Сжатый воздух, открывая нагнетательный клапан 8 третьей
ступени, через штуцер 7 и трубопровод нагнетается во влагомаслоотдели-
тель, где он очищается от масла и влаги, и через автомат давления
АДУ-2С поступает в баллоны.
Влагомаслоотделитель 11 (рис. 99) предназначен для очистки
сжатого воздуха от влаги, масла и механических примесей. Влагомаслоот
делитель установлен на картере правой коробки передач.
Влагомаслоотделитель состоит из корпуса 8 (рис. 101) с крон-
штейнами 6 и амортизаторами 7. На корпусе имеется штуцер 3 подвода
воздуха и штуцер 4 для слива отстоя. В верхней части корпуса установле-
82
на крышка 1 с отверстием для подсоединения трубки, отводящей воздух из
влагомаслоотделителя. Во внутренней полости корпуса установлены
фильтрующие элементы (сетки и войлочные прокладки) и сетчатый
фильтр 5. Поступающий из компрессора сжатый воздух с частицами масла
и воды во влагомаслоотделителе резко изменяет направление и скорость
потока. В результате этого происходит каплеобразование частиц влаги и
масла, которые затем опускаются на дно корпуса, а очищенный от влаги,
масла и механических, примесей воздух проходит через фильтры и авто-
мат давления и поступает в баллоны.
Войлочный фильтр 2 предназначен для дополнительной очистки
воздуха от механических примесей и предохранения клапанов автомата
давления от засорения.
Автомат давления АДУ-2С 18 предназначен для автоматического
регулирования давления сжатого воздуха в баллонах, что достигается
включением компрессора на наполнение баллонов или переводом ком-
прессора на режим холостого хода.
Автомат давления установлен в герметичном кожухе 3 (рис. 102) и
крепится через амортизаторы к масляному баку двигателя.
На кожухе имеется резиновый клапан 15, предназначенный для
выпуска воздуха во время работы компрессора на холостом ходу, и проб-
ка 4 для продувки автомата давления при нарушении его нормальной ра-
боты.
Автомат давления состоит из корпуса 14, штуцера 11 входа возду-
ха, штуцера 9 выхода воздуха, редукционного клапана 12, клапана 6 вклю-
чения, клапана 13 выключения, мембраны 8 и запорного клапана 10.
При работающем двигателе сжатый воздух из компрессора, под-
веденный к автомату давления, пройдя входной штуцер и запорный кла-
пан, поступает в баллоны. В это время клапан 13 находится в закрытом, а
клапан 6 в открытом положении, при этом канал «а» сообщается с атмо-
< ферой через отверстие в клапане 6. По мере увеличения давления в бал-
лонах мембрана 8, прогибаясь вверх, через штифт давит на клапан 6
включения и при достижении давления в баллонах примерно 13,5 МПа
(135 кгс/см2) закрывает его, при этом сообщение канала «а» с атмосферой
прекращается.
При повышении давления в баллонах сверх рабочего открывается
клапан 13 выключения и воздух от компрессора будет выходить в атмо-
сферу через редукционный клапан 12 и резиновый клапан 15.
Компрессор начинает работать на режиме холостого хода при
противодавлении сжатого воздуха 1-1,5 МПа (10-15 кгс/см ), которое зада-
стся регулировкой редукционного клапана 12. В этом случае клапан 13
удерживается в открытом положении давлением воздуха 1-1,5 МПа
10-15 кгс/см2), так как рабочая поверхность клапана значительно больше
поверхности иглы. Выходу воздуха из баллонов препятствует запорный
клапан 10.
Если давление воздуха в баллонах станет меньше 12 МПа
(120 кгс/см2), то пружины откроют клапан 6 включения и канал «а» будет
(ообщаться с атмосферой. В результате давление воздуха под клапа-
ном 13 выключения упадет и клапан закроется. После закрытия клапана 13
83
воздух из компрессора, преодолевая сопротивление запорного клапана 10,
будет поступать в баллоны.
Клапан слива отстоя из влагомаслоотделителя, срабатывающий
автоматически при остановке двигателя, установлен между влагомаслоот-
делителем и сливным штуцером, расположенным снаружи в верхней части
кормового листа справа. Клапан закреплен на картере правой КП.
При работе двигателя клапан прижимается к седлу давлением то-
плива, создаваемым топливоподкачивающим насосом, и перекрывает
трассу слива отстоя. При остановке двигателя давление топлива падает и
клапан отжимается от седла пружиной и давлением воздуха в магистрали
от компрессора до автомата давления. Воздух вытесняет отстой, который
выпускается по трубопроводу через сливной штуцер. Признаком нормаль-
ной работы клапана является кратковременное шипение воздуха после
остановки двигателя и свежие следы подтекания отстоя из сливного шту-
цера.
Отстойник 8 (рис. 99) с краном 6 отбора воздуха установлен в от-
делении управления на днище перед избирателем передач в самой ниж-
ней точке трассы трубопроводов воздушной системы. Отстойник предна-
значен для дополнительной очистки сжатого воздуха от влаги перед посту-
плением его в баллон и состоит из корпуса 5 (рис. 104) с входным штуце-
ром 2 и фланцем 4 для крепления отстойника. В верхней части корпуса
установлен выходной штуцер 1, соединяющий отстойник с трубопроводом
к баллонам и крану отбора воздуха.
В нижней части корпуса имеется отверстие для слива конденсата,
закрываемое пробкой 3. Конденсат сливается при отвертывании пробки на
2—3 оборота.
Кран 6 предназначен для отбора из системы сжатого воздуха и за-
рядки баллонов машины от постороннего источника.
Два баллона со сжатым воздухом расположены на верхнем на-
клонном листе корпуса в носовой части отделения управления справа и
слева от сиденья механика-водителя. Вместимость каждого баллона 5 л.
Рабочее давление воздуха полностью заряженных баллонов 12-16 МПа
(120-160 кгс/см2). Каждый баллон имеет запорный вентиль.
В качестве пускового клапана используется электропневмо-
клапан, который состоит из корпуса 1 (рис. 105), золотника 5, клапана 11,
входного штуцера 3, поршня 12, пружин 4 и 13, седла 2, втулки 6, толкате-
ля 10, электромагнита 9 с уплотнением 7 и дренажного клапана 8.
При закрытом положении электропневмоклапана воздух из балло-
нов, пройдя входной штуцер 3 и отверстия в седле 2 и корпусе 1, поступает
в полость «б».
Золотник 5 усилием пружины 4 и давлением воздуха в полос-
ти «б» прижимается к седлу втулки 6.
Клапан 11 усилием пружины 13 и давлением воздуха в полос-
ти «б» через поршень 12 прижимается к седлу 2.
Магистраль от баллонов, подсоединенная к входному штуцеру
ЭПК, перекрыта.
При включении электромагнита толкатель 10 воздействует на зо-
лотник 5, который, перемещаясь, сообщает полость «б» через канавки зо-
лотника и отверстия в корпусе электромагнита с атмосферой, и прижима-
84
ется к седлу корпуса, перекрывая сообщение полости «б» с полостью «а»
входного штуцера. Давление сжатого воздуха в полости «б» резко падает,
вследствие чего клапан 11 под действием силы сжатого воздуха в полос-
ти «а» перемещается и сообщает входную полость клапана с магистралью
воздухорасп редел ител я.
При отключении электромагнита, золотник под действием пружи-
ны 4 перемещается и прижимается к седлу втулки 6, перекрывая сообще-
ние полости «б» с атмосферой и одновременно открывая вход сжатому
воздуху из полости «а» в полость «б».
Под действием силы сжатого воздуха и пружины 13 поршень 12
перемещается и прижимает клапан 11 к седлу 2. При этом магистраль от
ьаллонов перекрывается, а воздух из магистрали воздухораспределителя
дренажным клапаном 8 стравливается из полости «в» в атмосферу.
Манометр 3 (рис. 99) предназначен для контроля давления возду-
ха в системе и установлен на кронштейне в отделении управления на
верхнем наклонном листе корпуса справа от сиденья механика-водителя.
Устройство 15 (рис. 99) с обратным клапаном предназначено для
консервации двигателя и предотвращения попадания масла в воздушную
магистраль при консервации двигателя.
Устройство расположено на кронштейне возвратной пружины при-
вода топливного насоса. Консервация двигателя производится через шту-
цер 4 (рис. 106) закрытый заглушкой 3.
Редуктор 2 с фильтром предназначен для снижения давления
воздуха, поступающего к потребителю, с 15 до 7 МПа (150 до 70 кгс/см ).
Редуктор расположен в отделении управления на перегородке силового
отделения.
Редуктор ИЛ611 состоит из корпуса 3 (рис. 107), клапана 2 высоко-
I о давления, толкателя 8, мембраны 4, поршня 5, пружины 6 и предохрани-
юльного клапана 7. Давление выходящего из редуктора воздуха регулиру-
< !ся автоматически за счет перекрытия сопла клапана 2 высокого давле-
ния. Воздух из баллона через фильтр 1 поступает в полость под клапа-
ном 2 и, пройдя через сопло и пазы толкателя 8, давит на мембрану 4.
Мембрана под давлением прогибается и через поршень 5 сжимает пружи-
ну 6. Клапан 2 вместе с толкателем 8 перемещается и уменьшает проход-
ное сечение сопла, что обеспечивает поддержание давления выходящего
воздуха в пределах 7 МПа (70 кгс/см2).
При уменьшении давления воздуха мембрана 4 под действием
пружины 6 через поршень 5 прогибается в обратную сторону, толкатель 8 и
клапан 2 перемещаются в обратную сторону, увеличивая проходное сече-
ние сопла, и давление выходящего воздуха восстанавливается.
Предохранительный клапан 7 предназначен для сброса воздуха в
нмосферу при неисправном редукторе. Войлочный фильтр 1, установлен-
ный перед редуктором, предохраняет клапаны редуктора от засорения.
Четыре электропневмоклапана ЭК-48 служат для подачи воздуха к
"устерам пневмоприводов. Один электропневмоклапан установлен на ле-
ном борту и предназначен для управления бустером клапанов нагнетателя
фильтровентиляционной установки. Два последовательно соединенных
•иектропневмоклапана установлены на перегородке силового отделения у
85
правого борта и предназначены для управления бустером устройства для
подтормаживания машины остановочным тормозом.
Электропневмоклапан, установленный в силовом отделении на
кронштейне воздухоочистителя, служит для подачи воздуха в систему по-
догрева всасываемого воздуха (ПВВ).
Электропневмоклапан состоит из корпуса 16 (рис. 108), впускного
клапана 3, выпускного клапана 5, поршня 6, сервоклапана 13, тягового ре-
ле 10 и штуцеров 1 и 4.
Электропневмоклапан работает следующим образом. При включении
тягового реле 10 или при нажатии на рычаг 9 ручного включения сервоклапан 13
перемещается, открывает отверстие впускного клапана 3 и закрывает своим
шаровым концом отверстие в держателе, соединяющее полость под клапаном с
атмосферой. Воздух из полости штуцера 1 проходит через внутренние отвер-
стия и отверстия в поршне 6 и попадает в полость под поршнем. При этом под
давлением воздуха поршень перемещается, одновременно заставляя переме-
щаться впускной клапан 3 до его полного открытия и выпускной клапан 5 до
полного закрытия. Таким образом, поступивший в полость штуцера 1 воздух
попадает из нее в полость штуцера 4 и далее к бустеру. После выключения тя-
гового реле или прекращения воздействия на рычаг 9 сервоклапан 13 под дей-
ствием пружины 12 возвратится в исходное положение. Отверстие впускного
клапана 3 закрывается, отверстие в держателе 7 открывается и воздух из по-
лости под клапаном выходит в атмосферу. При этом давление под поршнем 6
падает и поршень под действием пружины 2 клапана смещается, увлекая за
собой впускной клапан 3 до полного закрытия, а выпускной клапан 5 до полного
открытия.
7.7.2. Работа воздушной системы
При открытии пускового клапана, при одновременной подаче топ-
лива к форсункам сжатый воздух из баллонов поступает через устройство
для консервации в воздухораспределитель и в соответствии с порядком
работы цилиндров поступает через клапаны воздухопуска в цилиндры дви-
гателя, где смешивается с топливом. Действуя на поршни, смесь воздуха с
топливом приводит во вращение коленчатый вал, скорость вращения кото-
рого зависит в основном от давления воздуха в баллонах; происходит пуск
двигателя. Одновременно с пуском двигателя начинает работать компрес-
сор и происходит пополнение израсходованного запаса сжатого воздуха в
баллонах.
7.8. Система ПВВ
Система подогрева впускного воздуха предназначена для обеспе-
чения холодного пуска двигателя в зимних условиях и сокращения за счет
этого времени подготовки машины к выходу по тревоге.
Подогрев воздуха осуществляется в момент пуска, и некоторое
время после начала работы двигателя горячими газами от сгорания топли-
ва, подаваемого на свечи вместе с воздухом из воздушной системы во
впускные коллектора.
Система ПВВ состоит из следующих сборочных единиц:
- подогреватель впускного воздуха;
- блок управления системой ПВВ (БУФ);
86
- счетчика-ограничителя;
- коробки сопротивлений;
- электропневмоклапана ЭК-48;
- редуктора ИЛ611-150/25К;
- соединительных трубопроводов топливной и воздушной систем.
Коробка сопротивлений, электропневмоклапан и редуктор уста-
новлены на кронштейн воздухоочистителя.
Подогреватель предназначен для воспламенения топливовоздуш-
ной смеси и нагрева воздуха, всасываемого двигателем, горячими газами,
он выполнен в тройнике нагнетателя двигателя.
Подогреватель состоит из тройника 2 (рис. 230) нагнетателя, рас-
пылителей 8, свечей 1 накаливания, штуцера 4 подвода топлива и штуце-
ра 5 подвода воздуха из воздушной системы.
В штуцерах 4 и 5 установлены сетчатые фильтры 3 дополнитель-
ной очистки подводимого топлива и воздуха.
В штуцере 5 установлен клапан-жиклер 6, который вместе с воз-
душными каналами «а» обеспечивает снижение давления подводимого
воздуха, открывающего топливный клапан 7 и подающего топливо по топ-
пивным каналам «б» к распылителям 8 подогревателя, где оно воспламе-
няется свечами накаливания.
Блок управления БУФ обеспечивает необходимую для работы
< истемы ПВВ последовательность включения и выключения свечей нака-
чивания, электропневмоклапана ЭК-48, электромагнита ЭМ-74М слива
масла при откачке масла из силовой передачи, а также сигнализацию го-
ювности к пуску двигателя. Блок управления выдает сигнал на счетчик-
ограничитель после пуска двигателя.
БУФ установлен на щите контрольных приборов механи-
ка-водителя, на блоке установлены кнопка ПУСК ПВВ и красная сигналь-
ная лампа ГОТОВНОСТЬ (светодиод).
Счетчик-ограничитель СО-2 показывает оставшееся количе-
• шо допустимых пусков и блокирует систему ПВВ после 20 пусков при по-
казании счетчика «0». Он установлен на крыше за стаканом люка механи-
ка-водителя.
Под опломбированной крышкой на счетчике находится выключа-
|гль, при переключении которого обеспечивается возможность еще десяти
холодных пусков. Отсчет пусков сверх допустимых производится по крас-
ной шкале.
Работа системы
Система ПВВ готова к работе при открытых воздушных баллонах,
in точенном насосе БЦН и переключателе КОМБИНИРОВАННЫЙ, уста-
новленном в положении ВКЛ.
Нажать на время не менее 2 с кнопку ПУСК ПВВ - включаются
Свечи накаливания подогревателя и загорается лампа ГОТОВНОСТЬ. Че-
н< j 2 мин (время в течение которого необходимо создать давление насо-
i им МЗН в системе смазки двигателя) начинает мигать лампа ГОТОВ-
11' )СТЬ: сигнализирующая о готовности двигателя к пуску.
87
При нажатии кнопки СТАРТЕР на щите контрольных приборов ме-
ханика-водителя, после включения реле РСГ, сигнальная лампа ГОТОВ-
НОСТЬ загорается постоянным накалом, включается электропневмокла-
пан ЭК-48, электромагнит ЭМ-74М и коленчатый вал двигателя начинает
вращаться. Воздух, поступая из воздушных баллонов через редукторы
ИЛ611-150/70К, ИЛ611-150/25К и электропневмоклапан ЭК-48,попадает-в
клапан подогревателя системы ПВВ и, открыв воздушный клапан-жиклер 6,
топливный клапан 7, подает топливо к распылителям 8. Через 4+1 с после
срабатывания РСГ дополнительно подается воздух для пуска двигателя,
сигнальная лампа ГОТОВНОСТЬ вновь начинает мигать — выдается сигнал
на пуск двигателя нажатием педали подачи топлива.
88
I 8. Силовая передача
Силовая передача механическая, с гидравлическим управлением,
состоит из гитары и двух коробок передач, конструктивно объединенных с
бортовыми редукторами.
Силовая передача предназначена:
- для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя
к ведущим колесам; .
- для изменения скорости движения машины и тяговых усилий на
ведущих колесах в более широком диапазоне, чем это можно сделать из-
меняя частоту вращения коленчатого вала двигателя;
- для трогания с места, осуществления поворотов, торможения,
обеспечения заднего хода и удержания машины в заторможенном состоя-
нии на подъемах и спусках;
- для отключения двигателя от ведущих колес при его работе на
холостом ходу и во время пуска, а также при переключении передач.
Силовая передача обеспечивает получение семи передач вперед,
одной передачи назад, повороты машины на каждой передаче и торможе-
ние.
8.1. Гитара
Гитара (рис. 109, 110, 111) - шестеренчатый повышающий редук-
юр, предназначенный для передачи крутящего момента от двигателя к
коробкам передач - левой и правой и отбора мощности для специального
оборудования. Она расположена вдоль правого борта машины и устанав-
нивается на два бугеля 9 (рис. 110) и два кронштейна 12. В бугелях гитара
закреплена наметками 11с болтами; к кронштейнам 12 лапы 5 гитары кре-
пятся болтами 4.
Гитара состоит из картера 8, шестерен 6 и муфт 13 и 10 для со-
единения с двигателем и коробками передач. Кроме того, на гитаре смон-
1ированы: привод 1 к компрессору и компрессор 3, привод к старте-
ру-генератору, двухскоростной привод к вентилятору, откачивающий на-
гое 7 с приводом к нему, механизм 14 отбора мощности.
Смазка гитары осуществляется под давлением из общей системы
। идроуправления и смазки силовой передачи. Масло подается в штуцер 3
(рис. 109) верхней крышки, откуда по сверлениям в ней и картере подается
। сверлениям «а» (рис. 110) для смазки подшипников ведущей шестерни и
по трубопроводу 3 (рис. 111) к разбрызгивателю для смазки шестерен и
подшипников гитары. Масло из полости картера 8 (рис. 110) откачивается
насосом 7.
Передача крутящего момента от двигателя на гитару осуществля-
йся зубчатым валом 18 (рис. 112), который одной зубчаткой входит в
шпицы ведущей шестерни 24, другой — в зубчатую муфту 17, соединен-
ную болтами 21 с муфтой 20, закрепленной на носке 19 коленчатого вала
двигателя. Болты застопорены проволокой. Для разгрузки болтов 21 в про-
рези муфт 17 и 20 установлены два сухаря 22, предохраняемые от выпа-
дания скобами 23.
89
Для ограничения осевого перемещения зубчатого вала 18 и смяг-
чения ударов предназначены два резиновых буфера 16.
Передача крутящего момента от гитары на правую КП осуществ-
ляется через зубчатую муфту 3 (рис. 113), которая зубьями соединяется с
ведомой шестерней 13 гитары и ведущей зубчаткой 10 правой КП; на ле-
вую КП — через две зубчатые муфты 3 и вал 5. Осевое перемещение зуб-
чатых муфт 3 и валов 5 и 9 ограничено полукольцами 2 и резиновыми бу-
ферами 12. Полукольца застопорены пружинными кольцами 1. Кожух 4
уплотнен резиновыми кольцами 14 и 6, гитара с правой КП во вкладышах 8
бугеля 7 уплотнены резиновыми кольцами 11.
На задней крышке гитары имеется штуцер для подсоединения к
сапуну системы гидроуправления и смазки силовой передачи.
8.1.1. Привод компрессора
Привод компрессора предназначен для передачи вращения от ко-
ленчатого вала двигателя к компрессору 11 (рис. 112) и расположен на
ведущем узле гитары Компрессор прикреплен к крышке 8 редуктора
шпильками и гайками, для улучшения охлаждения установлен щиток 2
(рис. 110) для направления потока воздуха.
Привод состоит из упругой муфты и повышающего редуктора. Ве-
дущая муфта 14 (рис. 112), соединенная болтами 15 с ведущей шестер-
ней 24 гитары, через подпружиненные вкладыши 13 передает вращение на
ведомую муфту 6 и далее через шлицевое соединение на ведущую шее
терню 7 редуктора. Ведомая шестерня 12 редуктора имеет шлицы, в кото-
рые входит хвостовик 9 компрессора.
Смазка компрессора осуществляется по каналам «б» картера под
давлением из общей системы смазки.
Масло сливается из крышки 8 редуктора компрессора по трубо-
проводу 8 (рис. 111) в картер гитары.
Для очистки масла установлен фильтр 26 (рис. 112).
8.1.2. Привод стартера-генератора
Привод стартера-генератора предназначен для передачи враще
ния от стартера-генератора к двигателю при работе в стартерном режим»
и для передачи вращения от двигателя к стартеру-генератору при работе и
генераторном режиме.
Привод расположен на гитаре и смонтирован в двух корпусах 1(>
(рис. 114). Он состоит из приводной шестерни 10, установленной на шлицы
ведущего вала 12; упругой муфты 13, ведущие части которой связаны
шлицами с ведущим валом, а ведомые — с помощью шлицев с насосными
колесами гидромуфты 15, ведомого вала 14, на шлицах которого устаноп
лены турбинные колеса гидромуфты и солнечная шестерня планетарною
ряда 19; бустера 8 и соединительного валика 3. Перемещение валика oi
раничено резиновыми буферами 2.
Работа привода в стартерном режиме происходит ело
дующим образом.
90
При нажатии кнопки СТАРТЕР включается насос МЗН-2 пуска с
буксира, через 1-3 с подается команда на пуск стартера и в течение 0,4-0,8
подается пониженное напряжение на якорь стартера-генератора 1. Вал
ыртера-генератора начинает проворачиваться и через валик 3 и соеди-
ни юльные зубчатки 20 приводит во вращение вал 14 с солнечной шестер-
нгй и водило 4 планетарного ряда 19.
Насос МЗН-2 забирает масло из бака и через кран-
p. к пределитель 9 подает его по каналам к бустеру 8. Под действием дав-
•< ния масла бустер 8 начинает двигаться, сжимает возвратную пружину 5
и через подшипник 7 передвигает зубчатую муфту 6, которая перемещает-
•I по винтовым шлицам ведущего вала 12 и входит в зацепление с зубья-
ми водила 4 планетарного ряда 19. В конце хода муфты копир, связанный
( муфтой, выталкивает шарик, который воздействует на кнопки датчиков
/I 20. При срабатывании кнопок отключается насос МЗН-2 пуска с буксира
и переключаются аккумуляторы для подачи на якорь стартера-генератора
<• «пряжение +48 В, при котором стартер развивает полную мощность. По-
< кальку водило 4 и зубчатая муфта 6 сцеплены, начинает вращаться ве-
дущий вал 12 и приводная шестерня 10 и через основной ряд шестерен
(и тары вращение передается на коленчатый вал двигателя. После пуска
шигателя зубчатая муфта 6 начинает вращаться с большей частотой
•*1>.|щения, чем водило 4, и свинчиваться по винтовым шлицам ведущего
нала 12, возвращаясь в исходное положение, разъединяет вал стартера-
• и куратора и коленчатый вал двигателя. Бустер 8 под действием муфты 6
•» возвратной пружины 5 тоже возвращается в исходное положение. Масло
•и полости бустера по специальному сверлению и через клапан крана-
I-к пределителя стекает в корпус 16 и оттуда по каналу «а» в картер 11
iMiapbi. Привод подготовлен для работы в генераторном режиме.
Работа привода в генераторном режиме происходит сле-
дующим образом.
При работающем двигателе нагнетающий насос создает давление
• (идросистеме силовой передачи и масло через систему трубопроводов
(«•ступает в крышку 18 корпуса гидромуфты, а затем через переходную
•пупку 17 в полость ведомого вала 14 для заполнения гидромуфты 15 и
мазки всего привода.
После заполнения гидромуфты вращение через приводную шес-
терню 10, упругую муфту 13, гидромуфту 15, ведомый вал 14, зубчатки 20
• налик 3 передается на вал стартера-генератора.
8.1.3. Привод вентилятора
Привод вентилятора 1 (рис. 115) предназначен для передачи вра-
щения от двигателя к вентилятору системы охлаждения. Привод двухско-
ростной и состоит из повышающего редуктора, смонтированного в картере
шары, конического редуктора, фрикциона вентилятора и двух карданных
и«‘|)сдач (гитара — конический редуктор, конический редуктор — фрикцион
•••’кгилятора).
Вращение к вентилятору передается от второй промежуточной
ш стерни 1 (рис. 116) гитары через пару цилиндрических шестерен 2 или
I Включаются передачи передвижной зубчатой муфты 5, которая входит в
91
зацепление с зубьями соответствующей шестерни. Муфта перемещается
вилкой и рычагом 4 (рис. 109), расположенным на картере гитары. Рычаг
имеет указатель, показывающий положение включенной передачи.
На картере гитары против указателя набиты буквы В, О, Н, что со-
ответствует включению высокой передачи, нейтрали и пониженной пере-
дачи.
Смазка привода осуществляется от системы гидроуправления и
смазки силовой передачи. Масло подводится через трубопровод 6
(рис. 116) и переходную втулку 7 в полость вала 8, а также к разбрызгива-
телю 4 по трубопроводу 3 (рис. 111).
Конический редуктор 19 (рис. 115) предназначен для переда-
чи вращения от гитары на вентилятор 1 под углом 90°. Передаточное чис-
ло редуктора равно 1. Редуктор собран в картере 9 и закреплен наметка-
ми 18 на кронштейне 20. Смазка редуктора осуществляется под давлением
через трубопровод^ и штуцер 12, переходную втулку 14 и полость ва-
ла 10. В штуцере 12 подвода масла установлен предохранительный
фильтр. Масло из картера 9 конического редуктора сливается в кожух 4
(рис. 113).
Карданная передача предназначена для передачи вращения
от гитары к коническому редуктору и от конического редуктора к фрикциону
вентилятора. Для компенсации осевых перемещений при работе кардан-
ных валов на вилках 4 (рис. 115) выполнены шлицы, которые зацепляются
со шлицами муфты 16 конического редуктора и муфты 23 ведущей ступи-
цы 21 фрикциона 3 вентилятора. Вилки 6 и 15 с фланцами прикреплены
болтами 8 к фланцам конического редуктора и гитары. Игольчатые под-
шипники 5 карданных передач заполнены смазкой № 158 при сборке и во
время эксплуатации ее не дозаправляют.
Фрикцион вентилятора предназначен для передачи крутящего мо-
мента и для предохранения деталей привода от разрушения при резком
изменении оборотов двигателя. К ведомой ступице фрикциона болтами
прикреплен вентилятор 1. Фрикцион 3 вентилятора прикреплен болтами 2
на кормовом листе.
Вращение на вентилятор передается через ведущую ступицу 7
(рис. 117), на зубьях которой сидит диск 6 трения. Момент трения создает-
ся пружинами 5, сидящими на шпильках 8 ведомой ступицы 3. Пружины 5
через нажимной диск 4 прижимают диск 6 трения к ведомой ступице 3. Мо
мент, передаваемый фрикционом, составляет 18-50 кгс*м. Вращается
фрикцион на подшипниках 1, установленных в корпусе 2. Подшипники до-
заправляются консистентной смазкой Консталин-1 или Консталин-2 через
резьбовое отверстие, закрытое пробкой 10.
8.1.4. Раздаточный редуктор
Раздаточный редуктор предназначен для передачи мощности oi
гитары к редуктору лебедки и нагнетающему насосу гидросистемы спец
оборудования, а также для получения реверса (намотка и размотка тросп
лебедки) и торможения лебедки. Редуктор установлен и закреплен н.<
фланце редуктора лебедки.
92
8.1.4.1. Устройство раздаточного редуктора
Раздаточный редуктор состоит из картера 3 (рис. 118) с крыш-
кой 5; ведущего вала 8 с ведущим фланцем 7, шестерней 6, зубчатой муф-
той 13 с установленными на ней на роликах шестернями 11 и 14; ведомого
нала 1 с шестернями 2 и 4; шестерни 10 привода насосов 9 и 12; шестер-
ни 24; оси 19 с установленной на ней на подшипниках шестерней 17, со-
единенной шлицами с дисками 22; барабана 23, соединенного шлицами с
дисками 20 и 21; пружин 18; механизма переключения 16; сапуна 15; рыча-
га 25; крышки 26, на которой набиты буквы «Н», «Р», что соответствует при
положении рычага, совпадающем с буквой «Н», включению редуктора на
намотку троса лебедки и при положении рычага, совпадающем с буквой
«Р», включению редуктора на размотку троса лебедки.
8.1.4.2. Работа раздаточного редуктора
При включении привода отбора мощности по каналу «г» оси 19
(рис. 118) поступает масло из системы гидроуправления силовой передачи
в полость «в» под нажимной диск 20, который перемещаясь, сжимает пру-
жины 18 и разъединяет пакет дисков 21, соединенных шлицами с бараба-
ном 23, и дисков 22, соединенных шлицами с шестерней 17; ведомый
вал 1, соединенный через шестерню 24 с шестерней 17, растормаживает-
1 я, одновременно из канала «г» по каналам «а» и «б» подается масло на
мазку деталей редуктора. Редуктор подготовлен для работы в режиме
намотки и размотки троса лебедки
При установке рычага 25 в нейтральное положение зубчатая муф-
I 113 не соединена ни с одной из шестерен 11 и 14 и вращение с вала 8 на
кал 1 не передается.
При установке рычага 25 в положение «Н» (намотка) муфта 13 со-
единяется с шестерней 14 и вращение с вала 8 на вал 1 передается через
шестерни 24 и 2. Вал 1 вращается в направлении намотки троса лебедки.
При установке рычага 25 в положение «Р» (размотка) муфта 13
• оединяется с шестерней 11 и вращение с вала 8 на вал 1 передается че-
рез шестерню 4. Вал 1 вращается в направлении размотки троса лебедки.
При выключении привода отбора мощности прекращается поступ-
ш ние масла в полость «в» (рис. 118) и эта полость соединяется со слив-
ной трассой, пружины 18 прижимают пакет дисков 21 и 22 к барабану 23,
шестерня 17 и связанный с ней через шестерню 24 ведомый вал 1 затор-
маживаются.
8.1.5. Механизм отбора мощности
Механизм отбора мощности предназначен для передачи крутяще-
(о момента от двигателя к раздаточному редуктору с насосами, а также
для отключения раздаточного редуктора с насосами от двигателя.
93
8.1.5.1. Устройство механизма отбора мощности
Механизм отбора мощности представляет собой повышающий
двухступенчатый шестеренчатый редуктор с фрикционной муфтой включе-
ния. Его передаточное число по моменту равно 0,695.
Механизм отбора мощности скомпонован совместно с приводом
на компрессор 11 (рис. 112) и установлен на посадочное место ведущего
звена гитары. Он состоит из картера 28, цилиндрической шестерни 30 с
вмонтированными в нее нажимным 31, ведущим 32, ведомым 33 и опор-
ным 34 дисками, из барабана 4, ведущей 3 и ведомой 2 конических шесте-
рен, манжеты 1, возвратных пружин 29 и деталей крепления. В шлицы ве-
домой конической шестерни 2 вставляется карданный вал, соединяющий
механизм отбора мощности с раздаточным редуктором. На картере 28 вы-
полнен прилив для крепления привода отбора мощности 8 (рис. 109).
Цилиндрическая шестерня 30 (рис. 112) с вмонтированными в нее
дисками является фрикционной муфтой, которая включается гидравличе-
ски. Масло на смазку механизма отбора мощности и включение фрикцион-
ной муфты используется из системы гидроуправления и смазки силовой
передачи машины. Для смазки масло подается через штуцер 5 оси 35 и
под давлением по каналам «а» подводится для смазки подшипников, дис-
ков трения и шестерен в полюсах их зацепления.
8.1.5.2. Работа механизма отбора мощности
При выключенном приводе отбора мощности клапан 2 (рис. 183)
перекрывает полость «В» подвода масла из системы гидроуправления и
смазки силовой передачи машины, а полость «А» подвода масла к муфте
механизма отбора мощности сообщается с полостью «Б» слива масла в
картер. Муфта механизма отбора мощности при этом выключена, и крутя-
щий момент от двигателя к раздаточному редуктору не передается.
При включенном приводе отбора мощности электромагнит 7 втя-
гивает шток 6 и поворачивает подпружиненный рычаг 4. При этом толка-
тель 9 через пружину 3 перемещает клапан 2, который перекрывает по-
лость слива «Б» и сообщает полость «А» подвода масла к бустеру муфты
механизма отбора мощности и бустеру фрикционного тормоза раздаточно-
го редуктора с полостью «В» подвода масла из системы гидроуправления
и смазки силовой передачи. Давление масла в полости «А» зависит от ве-
личины сжатия пружины 3 при повороте рычага 4 из исходного положения
в конечное. По мере сжатия пружины 3 и перемещения клапана 2 давление
плавно возрастает от нуля до рабочего.
Масло под давлением из полости «А» по трубопроводу через шту
цер 25 (рис. 112) подается в муфту механизма отбора мощности под на-
жимной диск 31, который, перемещаясь, сжимает пакет ведущих дисков 32.
установленных на внутренних шлицах шестерни 30,и ведомых дисков 33,
установленных на наружных шлицах барабана 4. Крутящий момент с ци
линдрической шестерни 30 через пакет сжатых дисков 32 и 33, через бара
бан 4 и конические шестерни 3 и 2 передается на карданный вал механиз
ма отбора мощности.
94
При отключении питания электромагнита 7 (рис. 183) шток 6 под
действием пружины 3 через рычаг 4 возвращается в исходное положение.
При этом толкатель 9 и клапан 2, опускаясь вниз, также занимают исход-
ное положение. Клапан 2 перекрывает полость «В» и сообщает полос-
1и «А» и «Б».
В муфте механизма отбора мощности нажимной диск 31 (рис. 112)
под усилием возвратных пружин 29 занимает исходное положение, вытес-
няя масло в картер и разъединяя диски трения между собой. Муфта меха-
низма отбора мощности выключается и крутящий момент на редуктор с
насосами не передается.
8.2. Коробки передач
Коробки передач (КП) механические планетарные с гидроуправле-
нием предназначены для изменения скорости движения и тяговых усилий
на ведущих колесах, отключения двигателя от ведущих колес и осуществ-
ления поворота машины.
КП установлены в картеры 23 (рис. 119), вваренные в кормовой
части корпуса машины с левого и правого бортов, и прикреплены к флан-
цам этих картеров болтами 18. Между картером и задним фланцем КП ус-
ыновлена паронитовая прокладка 19. Между картером и передним флан-
цем КП установлено уплотнительное кольцо 24. Ведущие валы 29 КП со-
единены с ведомой шестерней гитары; вал правой КП - зубчаткой 10
(рис.113) и валом 9, а вал левой КП - зубчатыми муфтами, валом 5.
В состав КП входят четыре планетарных ряда — 1,2, 3, 4-й;
шесть элементов управления планетарными рядами - фрикционы Фч, Фг,
з, Ф4, Ф5, Фб! устройство для механического включения фрикционов Ф4 и
Ф5; привод к масляным насосам.
Все режимы работы КП обеспечиваются включением и выключе-
нием определенных комбинаций фрикционов с помощью приводов управ-
нения. Сочетания включенных фрикционов и планетарных рядов, участ-
пующих в передаче мощности на данном режиме, приведены в таблице 2.
Фрикционы Фч, Ф4, Ф5 и Фб обеспечивают торможение элементов
ппанетарных рядов, фрикционы Фг и Фз - их блокировку.
Каждый фрикцион состоит из пакета стальных и металло-
керамических дисков трения, бустера, уплотненного резиновой манжетой и
пружинного отжимного устройства. Включается фрикцион маслом, пода-
паемым под давлением в полость бустера из механизма распределения 3
(рис.119) системы гидроуправления по каналам А в корпусных деталях.
11ри включении фрикционов Ф2 и Фз масло из корпусных деталей подается
95
во вращающиеся бустера через торцевые уплотнения 11 и 33. Выключа-
ются фрикционы снятием давления масла в полости бустера. После сня-
тия давления масла бустер возвращается в исходное положение пружин-
ным отжимным устройством. Для обеспечения четкого выключения вра-
щающихся бустеров фрикционов Фг и Фз предназначены устройства, со-
стоящие из колец разгрузки 5 и шариков 14, уравновешивающих центро-
бежное давление масла в бустере. В выключенных фрикционах обеспечи-
ваются гарантированные зазоры между дисками трения.
Таблица 2
Режимы работы КП Включаемые фрикционы Планетарные ряды, участвующие в передаче мощности
Нейтраль Ф4 а '
1-я Ф4 Фз 3-й 4-й
2-я Фб Фд 2-й 4-й
3-я Фб Фз 2-й 3-й 4-й
4-я ф-| Ф4 1 -й 2-й 4-й
ш 5-я ф-| Фз 1 -й 2-й 3, 4-й
ш 6-я ф2 Ф4 4-й
7-я ф2 Фз прямая передача (ряды заблокированы)
Задний ход Фб Фз 3-й 4-й
Торможение Ф5 Ф4 4-й
Наряду с гидравлическим управлением фрикционы Фд и Ф5, обес-
печивающие торможение машины, включаются от педали остановочного
тормоза и устройства для подтормаживания через механический привод и
шариковы механизм включения, состоящий из колец включения, состоя-
щий из колец включения 44 и 45 и шариков 47 и 48. Для обеспечения сило-
вого замыкания в шариковом механизме при гидравлическом включении
фрикционов Фд и Ф5 служит следящее устройство, состоящее из пружин
50, упоров 49 и 51, воздействующих на штифты 46, запрессованные в
кольца включения 45.
Состав планетарных рядов КП:
1-й ряд—солнечная шестерня 27, три сателлита 30;
2-й ряд—солнечная шестерня 31, три сателлита 34, эпицикл 36;
96
3-й ряд — солнечная шестерня 32, выполненная заодно с веду-
щим валом, три сателлита 2, эпицикл 17;
4-й ряд - солнечная шестерня 12, четыре сателлита 15, эпицикл 16, во-
дило 8.
В первом планетарном ряду функцию эпицикла выполняет сол-
нечная шестерня 2-го ряда. Первый, второй и третий планетарные ряды
имеют общее водило 35.
Сателлиты 34 второго планетарного ряда имеют широкие зубья и
находятся в -зацеплении с солнечной шестерней 31, эпициклом 36 и са-
1еллитоми 30 первого планетарного ряда.
Конструктивно все детали КП объединены в сборочные единицы:
- передний фланец 26 с фрикционом Ф1 и приводом к насосам;
- солнечная шестерня 27 первого планетарного ряда с фрикцио-
ном Ф2;
- барабан 21 с фрикционами Фб, Ф5 и шариковым механизмом
нключения фрикциона Ф5 (на барабане имеется площадка под установку
механизма распределения);
- задний фланец 4 с фрикционами Ф3 и Фд , четвертым планетар-
ным рядом, ведомым валом 9, шариковым механизмом включения фрик-
циона Фд;
- водило 35 первого, второго и третьего планетарных рядов с ве-
дущим валом 29, солнечной шестерней 31, сателлитами 2, 30 и 34, эпи-
циклами 16,17 и 36.
Передний фланец 26, барабан 21 и задний фланец 4 скреплены
между собой болтами 20 и 22 и образуют корпус КП.
Для смазки и охлаждения деталей КП и бортового редуктора мас-
но под давлением поступает из системы гидроуправления и смазки транс-
миссии в канал заднего фланца 4, в котором разделяются на два потока:
- первый поток по горизонтальному отверстию в заднем фланце,
ьарабане 21 и переднем фланце 26 поступает на смазку дисков трения
фрикционов Ф1, Фб и Ф5;
- второй поток по радиальному каналу в заднем фланце поступает
во внутренние полости ведомого 9 и ведущего 29 валов и далее через от-
верстия в валах к подшипникам, зубчатым зацеплениям, дискам трения, на
« мазку деталей бортового редуктора.
Место подвода масла в ведомый вал 9 уплотняется кольцами 10.
11осле смазывания и охлаждения деталей масло стекает в полость картера
23 и по каналу Б откачивается насосом 25 в гидросистему.
Левая и правая КП конструктивно выполнены одинаково с тем от-
иичием, что на переднем фланце левой КП наряду с откачивающим насо-
сом устанавливают нагнетающий масляный насос; зубчатка, устанавли-
ваемая на ведущий вал левой КП, несколько длиннее, чем на правой.
97
8.3. Бортовой редуктор
Бортовой редуктор (БР) предназначен для передачи крутящего
момента от ведомого вала КП к ведущему колесу гусеничного движителя
БР представляет собой одноступенчатый планетарный редуктор, пони-
жающий частоту вращения и увеличивающий крутящий момент. БР винта-
ми соединяют с КП, образуя с ней сборочную единицу, которая болтами
прикреплена к картеру КП.
БР состоит из крышки 1 (рис.120), в которой выполнены зубья эпи-
цикла, четырех сателлитов 2, водила 6, шлицевой хвостовик которого пре-
дназначен для установки ведущего колеса. Солнечная шестерня БР вы-
полнена заодно с ведомым валом КП. Левый БР отличают от правого зер-
кальным расположением кулака-отбойника на крышке 1.
Зубчатые зацепления БР и роликовые подшипники сателлитов
смазывают и охлаждают маслом. Поступающим из системы гидроуправле-
ния и смазки трансмиссии через ведомый вал КП. После охлаждения и
смазки масло через отверстия в заднем фланце КП стекает в картер КП и
откачивают насосом в бак через фильтр.
Подшипники 4, 5 БР смазывают пластичной смазкой, которая заправ
ляется в полость водила и поступает к полшипникам через отверстие А.
Полость подшипников 4,5 уплотнена манжетами 3 и 7, уплотни-
тельным кольцом 9, сальником 8 и крышкой 10, запрессованной в водило.
Перечисленные уплотнения предотвращают взаимное перетекание и пе-
ремешивание масла и пластичной смазки, выбрасывание смазки наружу,
попадание в БР пыли и грязи.
8.4. Работа силовой передачи
Для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим коле
сам с определенным передаточным числом необходимо включить в обеих
КП два тормозных фрикциона или тормозной и блокировочный фрикционы
или два блокировочных. Включение тормозного фрикциона останавливает
один из элементов планетарного ряда, включение блокировочного фрик-
циона блокирует в одно целое эпицикл и солнечную шестерню. При этом
крутящий момент от двигателя передается через гитару на ведущий вал
КП, через планетарные ряды на ведомый вал и далее через БР на веду-
щие колеса гусеничного движителя.
В зависимости от включенной передачи (сочетания работы раз-
личных планетарных рядов с различными передаточными числами) обес-
печивается необходимый для движения крутящий момент и тяговое усилие
на ведущих колесах гусеничного движителя.
8.5. Приводы управления силовой передачей
Приводы управления силовой передачей обеспечивают:
— переключение передачи в КП;
— управление поворотом машины;
— торможение машины.
98
В состав приводов управления силовой передачей входят:
привод выключения КП (привод сцепления);
привод переключения передач;
привод управления поворотом;
привод остановочного тормоза.
8.5.1. Привод выключения коробок передач
I , (привод сцепления)
’ •"*** ‘-Ч* ' К* '**' * •’ « И*
Привод сцепления предназначен для рассоединения и соединения
ведущих и ведомых валов коробок передач и обеспечивает плавность пе-
реходов с одной передачи на другую и плавность трогания машины с мес-
ia.
В состав привода входят (рис. 121):
педаль 82,установленная на переднем поперечном валу 78;
тяга 80;
передний поперечный вал 79;
продольная составная тяга 20;
задний поперечный вал 46;
возвратная пружина 44;
наклонная тяга 45;
поперечный вал 38 сцепления, соединяющий механизмы распре-
деления 36 и 41;
крепежные и установочные детали.
Педаль установлена на полике в отделении управления, слева от
педали остановочного тормоза. Впереди педали расположен кронштейн, в
который ввернут упорный болт 81 ограничения хода педали.
Рассоединение ведущих и ведомых валов КП происходит при пе-
ремещении педали сцепления до упора в болт 81. Движение от педали
через систему тяг и рычагов передается на вал 38, который регулировоч-
ными болтами 52 поворачивает втулки сцепления механизмов распреде-
ления. При этом в механизмах распределения обеих КП каналы всех бус-
1еров соединяются со сливом, фрикционы выключаются и крутящий мо-
мент от двигателя через КП к ведущим колесам не передается.
Соединение ведущих и ведомых валов КП после переключения
передачи происходит при возвращении педали в исходное положение под
действием возвратной пружины.
8.5.2. Привод переключения передач
Привод предназначен для переключения передач в КП. Привод
состоит из избирателя 13 (рис. 121), соединенного короткой тягой с перед-
ним поперечным валом 10; заднего поперечного вала 62, соединяющего
механизмы распределения; продольной составной тяги 9; крепежных и
установочных деталей.
При переключении передач движение от рычага 12 передается
через систему тяг и рычагов на рычаг правого механизма распределения.
При повороте рычага правого механизма распределения и вала 62 одно-
99
временно поворачиваются пробки правого и левого механизмов распреде-
ления, обеспечивая поступление масла через соответствующие каналы к
бустерам фрикционов КП включаемой передачи.
Избиратель передач установлен в отделении управления справа
от сиденья механика-водителя и состоит из корпуса 4 (рис. 122), рычага 17
переключения передач с возвратной пружиной 16, рычага 12, гребенки 3 с
пазами для фиксации рычага переключения передач, фиксатора 1 с воз-
вратной пружиной 2, запирающего устройства электромеханической бло-
кировки рычага переключения передач, блока 5 переключателей, датчи-
ка 14 нейтрали и деталей, обеспечивающих крепление и взаимодействие
частей избирателя.
Фиксатор 1 предназначен для исключения возможности непосле-
довательного перехода с высших передач на низшие и не позволяет вклю-
чать передачу заднего хода без предварительной установки рычага пере-
ключения в нейтральное положение.
Запирающее устройство исключает возможность перемещения
рычага переключения передач с 7-й на 6-ю, с 6-й на 5-ю и с 5-й на 4-ю пе-
редачи при поступлении сигнала от блокирующего устройства.
Датчик 14 предназначен для блокирования стартерного пуска дви-
гателя при любой включенной передаче кроме «нейтрали». В нейтральном
положении рычага 17 переключения передач шток датчика нажат роли-
ком 13 - цепи стартерного пуска двигателя включены.
8.5.3. Блокирующее устройство рычага
переключения передач
Блокирующее устройство избирателя передач предназначено для
исключения возможности переключения передач (с 7, 6 и 5-й) на одну сту-
пень ниже при скоростях движения машины, превышающих расчетные для
включения низшей передачи (6, 6, 4-й) с целью предотвращения резкого
повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя выше допусти-
мой (заброса оборотов). Переключению с низшей передачи на высшую
блокирующее устройство не препятствует.
Блокирующее устройство состоит из следующих частей:
— блока автоматики БА20-1С;
— тахогенератора ТГП-1;
— блока переключателей;
— электромагнита ЭМ-30;
— сигнальной лампы;
— переключателя блокировки кулисы;
— запирающего устройства.
Блок автоматики БА20-1С предназначен для усиления входно-
го сигнала постоянного тока, подачи команды на срабатывание и отключе-
ние электромагнита ЭМ-30 и на сигнальную лампу.'
В состав блока БА20-1С входят следующие функциональные части:
— компаратор - выполнен на транзисторах Т1-Т4;
— генератор импульсов - выполнен на транзисторах Тб, Т7;
— усилитель мощности - выполнен на транзисторе Т8;
— выходной каскад - выполнен на транзисторах Т9-Т11.
100
Блок автоматики размещен на боковой стенке правого носового
юпливного бака.
Тахогенератор ТГП-1 предназначен для выработки сигнала по-
стоянного тока, пропорционального скорости движения и выдачи этого сиг-
нала на компаратор блока БА20-1С. Тахогенератор закреплен вместе с
редуктором в полости оси кривошипа правого направляющего колеса.
Блок переключателей 5 (рис. 122) предназначен для выдачи
информации о положении рычага избирателя передач на 6-й, 7-й переда-
чах в блок автоматики. Он состоит из двух датчиков Д-20 (6-й и 7-й пере-
дач), смонтированных на общем кронштейне. Включение датчиков произ-
водится копирным устройством. Блок переключателей закреплен на корпу-
се избирателя передач.
Электромагнит ЭМ-30 предназначен для перемещения собачки
запирающего устройства до сцепления ее с защелкой при включении элек-
|ромагнита, что препятствует перемещению рычага переключения передач
для перехода с высшей передачи на низшую. Электромагнит закреплен на
корпусе избирателя передач.
Сигнальная лампа предназначена для сигнализации о запре-
щении перехода на низшую передачу и для контроля исправности блоки-
рующего устройства.
Переключатель блокировки избирателя предназначен для
кратковременного отключения питания блока автоматики в аварийных слу-
чаях путем перевода ручки переключателя в положение ВЫК.Л., а также
для контроля исправности электрической схемы блокирующего устройства
путем перевода ручки переключателя в положение КОНТР.
Сигнальная лампа и переключатель блокировки избирателя нахо-
дятся на сигнальном щитке слева от прибора наблюдения механика-
водителя.
Запирающее устройство предназначено для ограничения пе-
ремещения рычага переключения передач при переходе с высшей переда-
чи на низшую и состоит из электромагнита, собачки с возвратной пружи-
ной, защелки с возвратной пружиной.
Принцип работы блокирующего устройства заключается в
следующем.
Электрический сигнал постоянного тока, пропорциональный ско-
рости движения машины, подается в блок автоматики на решающие и
коммутационные элементы электрической схемы устройства, которое при
частоте вращения коленчатого вала двигателя, превышающей допустимую
для переключения передач, выдает электрический сигнал на электромаг-
нит, шток которого, выдвигаясь, поворачивает собачку вниз до входа зуба
собачки в паз защелки. Одновременно с этим загорается сигнальная лам-
па. При перемещении рычага переключения передач с высшей передачи
на низшую защелка и собачка замыкаются и препятствуют перемещению
рычага. Рычаг переключения передач в этом случае необходимо вернуть в
паз установленной передачи, снизить скорость движения машины, и пере-
ключить рычаг после снятия сигнала с электромагнита и возвращения со-
оачки в исходное положение, о чем будет свидетельствовать погасание
сигнальной лампы.
101
В аварийных случаях блокирующее устройство можно выключить,
удерживая переключатель в положение ВЫКЛ. на время переключения
передачи.
Описание электрической принципиальной схемы уст-
ройства приведено ниже.
Напряжение с тахогенератора, пропорциональное скорости дви-
жения машины, подается через контакт 2 (рис. 123) разъема блока
БА20-1С, через фильтр, образованный резисторами R1-R4 и конденсате
ром С1, на вход компаратора.
При включении 5-й передачи датчики отключены и напряжение со
средней точки делителя на резисторах R14, R15 через резистор R12 пода-
ется на базу транзистора Т5. Транзистор Т5 открывается и подключает к
«минусу» резистор R9, чем определяется напряжение срабатывания блока
на 5-й передаче. При этом задействованы транзисторы Т1, Т2 компарато-
ра.
Когда напряжение на базе транзистора Т1 ниже напряжения, соот-
ветствующего уровню 5-й передачи, схема находится в следующем со-
стоянии: транзистор Т1 — открыт, а транзистор Т2 — закрыт. Так как от-
крыт транзистор Т1 — транзистор Т8 находится в открытом состоянии и
исключает отпирание выходного каскада. Электромагнит ЭМ-30 обесточен,
сигнальная лампа Л не горит.
При достижении на базе транзистора Т1 напряжения, соответст-
вующего уровню 5-й передачи, транзисторы Т1 и Т8 закрываются, а тран-
зистор Т2 открывается. Выходной каскад при этом открывается, что приво-
дит к срабатыванию электромагнита ЭМ-30 и загоранию сигнальной лампы
Л. В таком положении электромагнит ЭМ-30 блокирует переключение ры-
чага избирателя на низшую передачу. Для переключения рычага избира-
теля на низшую передачу необходимо уменьшить скорость машины, при
этом напряжение тахогенератора уменьшается и команда на срабатыва-
ние электромагнита и загорание сигнальной лампы Л снимается.
На 6-й передаче включен датчик Д-20 6-й передачи, который
своими контактами подключает резистор R10, определяющий напряжение
на этой передаче, и среднюю точку делителя на резисторах R14, R15 на
«минус». При этом задействованы транзисторы Т1, ТЗ компаратора.
На 7-й передаче включен датчик Д-20 7-й передачи, который под-
ключает к «минусу» среднюю точку делителя R14, R15 и резистор R1, оп-
ределяющий напряжение на этой передаче. При этом задействованы тран-
зисторы Т1, Т4 компаратора.
Подключение средней точки делителя R14, R15 на «минус» необ-
ходимо для того, чтобы закрыть транзистор Т5, посредством которого ре-
зистор R9 соединяется с «минусом».
Защита блока автоматики от коротких замыканий обеспечивается
выходным каскадом, выполненным по схеме триггера с зоной нечувстви-
тельности, определяемой стабилитроном Д2. При коротком замыкании
отсутствует положительная обратная связь триггера, подаваемая через
стабилитрон Д2 и резистор R22, поэтому транзисторы T9—Т11 остаются
закрытыми. Кратковременное открывание транзисторов T9—Т11 при ко-
ротком замыкании не вызывает пробоя транзисторов Т10, Т11.
Защита от напряжения обратной полярности осуществляется диодом ДЗ.
102
8.5.4. Привод управления поворотом
Привод управления поворотом машины предназначен для авто-
номного управления правой и левой КП и состоит из двух аналогичных по
устройству частей. Каждая часть привода состоит из рычага 8 (рис. 121)
или 15 управления, переднего поперечного вала 10 или 75, продольной
составной тяги 14 с бортовым кулаком 17, заднего поперечного вала 34,
расположенного на картере механизма распределения, тяги 37, соеди-
няющей задний поперечный вал 34 с рычагом 53 механизма распределе-
ния.
Рычаги управления установлены на поперечных валах избирателя
передач слева и справа от механика-водителя. Продольные составные
гяги 14 соединены с бортовыми кулаками 17, предназначенными для соз-
дания равномерно возрастающего усилия на рычагах управления и воз-
вращения привода в исходное положение. Для ограничения хода тяги
снабжены упорами 31, а на бортах машины установлены ограничительные
и регулировочные болты 30 и 32.
Приводы управления поворотом работают следующим образом:
при переводе рычага управления в крайнее заднее положение движение
через систему тяг и рычагов передается на рычаг 53 механизма распреде-
ления. Рычаг 53 через кулак и водило механизма распределения повора-
чивает втулку поворота и включает в соответствующей КП пониженную на
одну ступень передачу. Для исключения пробуксовки дисков фрикционов
КП, расположенной со стороны забегающей гусеничной ленты, в бустера
Фрикционов этой КП подается повышенное давление, которое задается
механизмом распределения отстающей стороны.
При одновременном перемещении рычагов управления в крайнее
заднее положение в обеих КП включается пониженная на одну ступень
передача — машина движется прямолинейно с пониженной скоростью. Не
рекомендуется использование рычагов управления для остановки машины,
гак как остановку машины можно произвести рычагами управления только
при движении на 1-ой передаче или передаче заднего хода.
При отпускании рычагов управления под действием пружин борто-
вых кулаков все детали привода возвращаются в исходное положение, при
>том механику-водителю необходимо довести рычаги управления в исход-
ное положение.
8.5.5. Привод остановочного тормоза
Привод остановочного тормоза механический непосредственного
действия с устройством для подтормаживания предназначен для включе-
ния тормоза при торможении машины в движении, на остановках, а также
для удержания машины в заторможенном состоянии на подъемах, спусках,
железнодорожных платформах и в других необходимых случаях.
Привод состоит из педали 6 (рис. 121), установленной на педаль-
ном валике, переднего поперечного вала 1, продольной составной тяги 18,
нозвратной пружины 29, сервомеханизма 25 с уравнительным устройст-
вом, заднего поперечного вала 49, тяг 47 и 48, защелки 2 с тягой 7, кре-
пежных и установочных деталей.
103
К л
Педаль установлена в отделении управления на полике впереди
сиденья механика-водителя и через систему тяг и рычагов соединена <
сервомеханизмом кулачкового типа, расположенным у правого борта ма
шины в силовом отделении. Сервомеханизм тягами 47 и 48 соединен с
приводами механизмов включения фрикционов Фд и Ф5, левой и правой
коробок передач.
Для удержания педали в выжатом состоянии длительное время
необходимо тягой 7 подвести защелку 2 до входа упора на педали в зуб
защелки. Для расстопоривания педали необходимо нажать на нее, при
этом защелка под действием возвратной пружины 4, расположенной на
тяге 10, выйдет из зацепления с упором педали и вернется в исходное по
ложение. При отпускании педали привод под действием отжимных пружин
фрикционов и возвратной пружины 29 возвратится в исходное положение.
Сервомеханизм предназначен для уменьшения усилия на педали,
необходимого для торможения.
Сервомеханизм состоит из кулака 1 (рис. 124) со стрел-
кой-указателем 3 и поводка 9, установленных в корпусе сервомеханизм.!
на игольчатых подшипниках. Исходное положение кулака фиксируется ог-
раничительным болтом 2.
При нажатии на педаль тормоза ролик поводка, обкатываясь по
профилю кулака, обеспечивает переменное передаточное отношение при
вода и как следствие, различные усилия сжатия тормозных фрикционов
коробок передач.
Уравнительное устройство параллелограммного типа смонтирова-
но в сборе с сервомеханизмом, обеспечивает равномерное сжатие дисков
тормозных фрикционов в обеих КП, необходимое для одновременного
торможения обеих гусеничных лент машины.
Уравнительное устройство состоит из балансира 5, двуплечего
рычага 4, тяги 8 и рычага 7 со стрелкой 6 уравнителя. Двуплечий рычаг,
установленный на игольчатых подшипниках в верхней головке балансира,
одним концом соединен с тягой правой КП, а другим концом через тягу 8 с
рычагом 7, который через задний поперечный вал, имеющий подшипнико-
вую опору в балансире, соединен с тягой левой КП.
При нажатии на педаль тормоза, ввиду допускаемой разности
усилий отжимных пружин и толщин пакетов дисков в левой и правой КП
начало их сжатия, а следовательно, и начало возрастания усилия в каждой
КП не будет одновременным. В этом случае тяга из КП, к которой прило-
жено большее усилие например П остановится, а тяга КП, к которой при-
ложено меньшее усилие Г2, за счет поворота двуплечего рычага будет пе-
ремещаться до тех пор, пока усилия П и Г2 на обеих тягах не выравняются,
после чего сжатие пакетов дисков тормозных фрикционов в обеих КП, а
следовательно, и торможение будет равномерным.
8.5.6. Блокировка избирателя передач
Блокировка предназначена для исключения возможности включе-
ния передачи и трогания с места машины, заторможенной остановочным
тормозом, так как включение передачи возможно только после снятия пе-
дали тормоза с защелки, а установка педали тормоза на защелку возмож-
104
на только после установки рычага переключения передач в нейтральное
положение.
В блокировку избирателя входят рычаг 71 (рис. 121) и трос 72, ус-
ыновленные на плите 70 под избирателем передач. Трос через регулиро-
вочную вилку 5 соединен с тягой 7 защелки остановочного тормоза.
При постановке педали тормоза на защелку тяга 7 через трос 72
поворачивает рычаг 71. Если рычаг 12 переключения передач установлен
в нейтральное положение, то рычаг 71 входит в отверстие рычага 74 на
валике избирателя и исключает возможность включения первой передачи
и передачи заднего хода. Для обеспечения включения первой передачи
или передачи заднего хода необходимо снять педаль тормоза с защелки,
при этом рычаг 71 под действием возвратной пружины 73 выходит из от-
верстия рычага 74.
Если рычаг избирателя передач находится в положении любой
включенной передачи, то постановка педали тормоза на защелку стано-
вится невозможной из-за упирания рычага 71 в тело рычага 74.
8.5.7. Устройство для подтормаживания
Устройство для подтормаживания в приводе остановочного тор-
моза предназначено для снижения скорости машины без воздействия на
педаль остановочного тормоза ногой и для перемещения педали в более
удобное для пользования положение.
Устройство для подтормаживания состоит из бустера 28
(рис. 121), воздействующего на балансир 26 сервомеханизма; электриче-
ского датчика 85, вмонтированного в педаль 84 подачи топлива; электри-
ческой кнопки подтормаживания 11, вмонтированной в левый рычаг управ-
пения; двух последовательно соединенных электропневмоклапанов 3
(рис. 99), подающих воздух из воздушной системы по трубопроводам в
(>устер. Для контроля за работой устройства для подтормаживания на сиг-
нальном табло ТС-6 имеется индикатор ТОРМОЗ, включение которого
обеспечивается переключателем в правой опоре педали 6 (рис. 121) оста-
новочного тормоза.
Для уменьшения износа дисков трения КП электрический датчик
«разрешает» срабатывание электропневмоклапанов при нажатии на кноп-
। у подтормаживания только после снятия усилия с педали привода управ-
пения рейкой топливного насоса.
При нажатии на кнопку подтормаживания (усилие с педали подачи
юплива снято) срабатывают электропневмоклапаны и воздух из воздуш-
ной системы подается в бустер. Шток бустера через балансир, рычаги
уравнительного устройства, тяги КП и механизмы включения фрикционов
сжимает постоянным усилием диски фрикционов Ф4 и Ф5 левой и правой
КП, обеспечивая подтормаживание машины.
Бустер развивает необходимое для подтормаживания усилие при
давлении воздуха в воздушной системе не менее 70 кгс/см2.
Одновременно шток бустера через тягу 10 (рис. 124) сервомеха-
низма обеспечивает перемещение педали тормоза вперед и включение
индикатора ТОРМОЗ переключателем. Педаль тормоза, перемещаясь к
105
носу машины, устанавливается в более удобное для пользования положе-
ние.
При отпускании кнопки подтормаживания электропневмоклапаны
выпускают воздух из бустера в атмосферу. Воздействие штока бустера на
балансир сервомеханизма прекращается, привод остановочного тормоза
возвращается в исходное положение, индикатор ТОРМОЗ гаснет.
На 2-й и 3-й передачах перемещение педали тормоза в более
удобное для пользования положение может отсутствовать.
8.5.8. Механизмы распределения
Механизмы распределения являются гидравлической частью при-
водов управления и предназначены для изменения давления масла и на-
правления его потоков к соответствующим бустерам фрикционов коробок
передач в зависимости от заданных положений привода переключения
передач, приводов поворота и привода сцепления.
На машине установлены два механизма распределения — правый
и левый. Каждый из них установлен привалочной поверхностью на бара-
бан соответствующей коробки передач и прикреплен к нему четырьмя бол-
тами. Зазор между картером механизма распределения и картером короб-
ки передач заполнен уплотнительной резиновой прокладкой 23 (рис. 125).
Левый и правый механизмы распределения аналогичны по уст-
ройству и принципу действия. По внешнему виду правый механизм отли-
чается от левого наличием рычага 16 переключения передач.
Механизм распределения состоит из следующих основных сбо-
рочных единиц и деталей:
— картера 2 с крышками 1 и втулками 33 и 37;
— втулки 3 поворота;
— пробки 4;
— кулака 12 передач с шестерней 13 и лимбом 14;
— кулака 11 поворота с рычагом 10 поворота;
— водила 17;
— вала 9 с зубчатым сектором 15, вильчатым рычагом 6, рыча-
гом 5 повышения давления и втулкой 8 сцепления;
— золотника 32 регулятора давления с пружиной 31;
— регулировочной втулки 28 с тарелкой 30 и возвратными пружи-
нами 29;
— блокировочного золотника 34 с пружиной 40;
— золотников 35 и 36 повышения давления.
Картер механизма распределения представляет собой чугунную
отливку. На привалочную поверхность картера выходят шесть отвер-
стий «в» подвода масла к бустерам фрикционов КП.
На передней стенке картера имеются резьбовые отверстия «т» и
«п». Через отверстие «т» подводится масло к механизму распределения от
106
системы гидроуправления и смазки, к отверстию «п» подсоединяется
шланг приспособления для измерения давления в системе гидроуправле-
ния.
На задней стенке картера расположены отверстия «ш» и «ч» для
присоединения трубопроводов, соединяющих левый и правый механизмы
распределения.
Боковые поверхности картера закрыты крышками 1. В крышках
имеются отверстия для установки опор вала 9, опор кулаков 11 и 12. В кар-
тере имеется расточка, в которой располагаются втулка 3 с пробкой 4. В
геле картера и на его привалочной плоскости выполнены каналы для под-
вода масла к бустерам фрикционов КП и золотникам.
В верхней полости картера установлен на шарикоподшипниках
вал 9, с которым жестко связан зубчатый сектор 15. На валу на игольчатых
подшипниках установлены вильчатый рычаг 6 и рычаг 5 повышения давле-
ния.
На хвостовике вала правого механизма распределения жестко за-
креплен рычаг 16, связанный через систему тяг и рычагов с рычагом изби-
рателя передач.
Валы 9 левого и правого механизмов распределения жестко свя-
заны между собой переходным валом.
Пробка 4 выполняет функцию распределительного золотника,
обеспечивающего подвод масла к соответствующим бустерам фрикцио-
нов КП и слив масла из остальных бустеров в зависимости от положения
рычага избирателя передач.
Пробка внутри полая. Внутренняя полость пробки соединена с на-
ружной поверхностью сквозными отверстиями, через которые в нее подво-
дится масло, и сквозными пазами, которые обеспечивают поступление
масла через соответствующие отверстия во втулке 3 поворота к каналам
бустеров фрикционов.
На наружной поверхности пробки имеются несквозные пазы «б»,
выходящие на торцы пробки. Через эти пазы сливается масло из бустеров
выключенных фрикционов.
На торце пробки выполнен паз «г», предназначенный для привода
пробки от кулака передач. Кулак 12 передач своим выступом «д» входит в
паз «г» и с помощью шестерни 13, закрепленной на нем, и зубчатого сек-
тора 15 осуществляет поворот пробки при переключении передач. На хво-
стовике кулака 12 установлен лимб 14, на котором имеются риски, соот-
ветствующие включаемым передачам. Две выемки кулака предназначены
для входа блокировочного золотника 34 при включении 1-й передачи и
передачи заднего хода.
Втулка 3 предназначена для включения в коробке передач пони-
женной передачи при переводе в конечное положение соответствующего
рычага управления. На наружной поверхности втулки имеются: сквозной
канал «р», подводящий масло к пробке 4, глухой паз «ф», через который
отверстие «ч» в картере соединяется со сливом или с напорной магистра-
пью гидроуправления в зависимости от положения соответствующего ры-
чага управления; пазы «у», подводящие масло от пробки 4 к каналам бус-
теров фрикционов КП и кольцевая проточка «э» с тремя сквозными отвер-
стиями для слива масла из бустера фрикциона Фз при переводе рычага
107
управления в конечное положение в том случае, когда рычаг переключения
передач установлен в нейтральное положение.
При повороте втулки 3 каналы бустеров, включенных на данной
передаче, сообщаются со сливом, а к бустерам фрикционов, включающих
передачу, пониженную на одну ступень, подводится масло.
На торце втулки поворота расположен шип, которым втулка по-
средством водила 17 связана с кулаком 11 поворота через паз «к».
Золотник 32 регулятора давления обеспечивает изменение дав-
ления на входе в бустеры фрикционов в зависимости от положения орга-
нов управления.
Золотник размещается во втулке 33, имеющей три полости, раз-
деленные перегородками.
В нижнюю полость «с» втулки подводится масло из системы под
давлением 1,7-1,85 МПа (17-18,5 кгс/см2). Средняя полость «н» соединена
с полостью пробки 4, а верхняя полость «м» через сливное отверстие со-
единена с картером.
Золотник 32 цилиндрической формы с буртом в верхней части и
кольцевой канавкой в средней.
В верхней части золотника выполнено глухое отверстие, в котором
размещена пружина 31, а в нижней—просверлено осевое отверстие, со-
общающееся с кольцевой канавкой поперечным отверстием.
Верхний торец пружины 31 упирается в ввертыш 39, жестко со-
единенный с тарелкой 30.
Хвостовик тарелки 30 входит в отверстие регулировочной втул-
ки 28.
Между тарелкой и регулировочной втулкой установлены возврат-
ные пружины 29. Установочное усилие возвратных пружин больше, чем
усилие пружины 31 золотника 32. Поэтому тарелка 30 прижимается ими до
отказа книзу.
Под нижним торцем тарелки 30 расположены сухари 19 вильчато-
го рычага 6.
При отсутствии давления в полости «с» втулки 33 золотник 32 под
действием пружины 31 занимает крайнее нижнее положение (до упора
бурта золотника в торец втулки). При этом средняя «н» и нижняя «с» по-
лости втулки соединены между собой и отрезаны от верхней (сливной)
полости «м».
При подаче давления в полость «с» (положение «в») масло посту-
пает в полость «н» и бустеры фрикционов, а также через отверстия в зо-
лотнике 32 в полость под золотником. При этом возникает сила, под дейст-
вием которой золотник поднимается, сжимая пружину 31. Проходное сече-
ние щели, соединяющей нижнюю и среднюю полости втулки, уменьшается,
давление в средней полости втулки снижается и, следовательно, в бусте-
рах фрикционов устанавливается давление, определяемое усилием пру-
жины 31. Это усилие можно изменять, ввертывая втулку 28 в картер. По-
ложение втулки подбирается при регулировке таким, чтобы давление в
средней полости «н» втулки 33 и соответственно давление в бустерах КП
равнялось 1-1,15 МПа (10-11,5 кгс/см2) при исходном положении рычага
управления и педали сцепления. При этом рычаг избирателя должен нахо-
108
диться в нейтральном положении или в одном из положений 2, 3, 4, 5, 6, 7-
и передач.
Вильчатый рычаг 6 установлен на игольчатых подшипниках на ва-
лу 9. Закрепленный на рычаге подшипник 25 размещен в лунке кулака 11
поворота в начале его фасонного профиля «л», а закрепленные на вилке
сухари 19 — несколько ниже тарелки 30. На торце вильчатого рычага име-
ется выступ «е», который сцепляется (с небольшим зазором) с высту-
пом «ж» втулки сцепления. При повороте вильчатого рычага сухари 19
поднимают тарелку 30 (положение «г»), сжимая пружины 29. При этом
пружина 31 разжимается и золотник 32 поднимается, перекрывая выход
масла из полости «с» втулки 33 и соединяя среднюю полость «н» со слив-
ной полостью «м». Масло, вытесняемое из бустеров фрикционов КП пру-
жинами отжимов, сливается через каналы в картере, пазы втулки поворота
и пробки, полости «н» и «м» и канал «ю» втулки 33 внутрь картера.
Рычаг 5 повышения давления установлен на игольчатых подшип-
никах на валу 9. В рычаге установлены шток 20 и пружина 21.
Рычаг предназначен для повышения давления в бустерах фрик-
ционов КП на 1-й передаче и передаче заднего хода, а также со стороны
забегающей гусеничной ленты при повороте машины.
В исходном положении рычаг оттягивается пружиной 24 до упора в
верхний золотник 36 повышения давления. При подаче масла в полость
под один из золотников золотники поднимаются, поворачивая рычаг 5 и
прижимая его к регулировочному винту 38.
При этом шток 20 упирается в упор «и» вильчатого рычага, суха-
ри 19 упираются в бурт золотника 32 и к усилию пружины 31 добавляется
усилие пружины 21 (-положение рычага при этом показано пунктиром).
Давление в полости «н» втулки 33 и в бустерах фрикционов КП
повышается и находится в диапазоне 1,65-1,8 МПа (16,5-18 кгс/см2). Дав-
ление при этом определяется углом поворота рычага 5 и регулируется
винтом 38. При ввертывании винта ход рычага уменьшается и соответст-
венно уменьшается давление. При вывертывании винта давление увели-
чивается.
Давление к золотнику 35 при включении 1-й передачи и передачи
заднего хода подводится через блокировочный золотник 34.
При повороте машины давление к золотнику 36 подается через
отверстие «ш» от паза «ф» на втулке механизма распределения со сторо-
ны отстающей гусеничной ленты. С этой целью отверстия «ш» и «ч» лево-
го и правого механизмов распределения соединены между собой трубо-
проводами.
Кулак 11 предназначен для поворота втулки 3 и вильчатого рыча-
га 6 при выжиме рычагов управления. Кулак поворота установлен на шари-
коподшипниках в крышке.
На хвостовике кулака поворота на шлицах закреплен рычаг 10,
связанный приводом с рычагом управления.
Фасонный профиль «л» кулака обеспечивает при повороте кулака
вначале быстрый подъем вильчатого рычага 6, а затем его плавное опус-
кание до исходного положения.
109
При этом обеспечивается быстрый сброс давления в бустерах в
начале выжима рычага управления, а затем плавное повышение давления
до исходного значения.
Профиль фигурного паза «к» кулака выбран таким, что на не-
большом угле поворота кулака происходит поворот водила 17 и связанной
с ним втулки 3 поворота на угол, необходимый для включения пониженной
передачи. При дальнейшем повороте кулака шип водила свободно сколь-
зит по пазу «к» кулака, который на этом участке выполнен по дуге окружно-
сти.
Блокировочный золотник 34 открывает канал заполнения фрик-
циона Ф5 только на передаче заднего хода и 1-й передаче.
Золотник установлен в отверстии картера и поджат к кулаку 12
пружиной 40. На 1-й передаче и передаче заднего хода головка золотника
совмещается с одной из двух выемок, имеющихся на кулаке 12 (положе-
ние «а»), и золотник перемещается в сторону кулака, открывая канал под-
вода масла к бустеру фрикциона Ф5. При включении остальных передач и
нейтрали канал подвода масла к бустеру фрикциона Ф5 закрыт и открыт
слив из бустера через дополнительный канал, имеющейся в картере.
При этом положении блокировочного золотника 34 одновременно
открывается канал подвода масла под золотник 35 и обеспечивается по-
вышение давления в бустерах на 1-й передаче и передаче заднего хода.
На остальных передачах полость под золотником 35 соединена со
сливом.
Втулка 8 сцепления свободно установлена на валу. При выжиме
педали сцепления втулки левого и правого механизмов распределения
одновременно повертываются и выступами «ж» поворачивают вильчатые
рычаги 6 (положение «г»).
8.5.9. Работа механизмов распределения
При переключении передач механизм распределения работает
следующим образом.
Перед включением передачи выжимается педаль сцепления. При
этом усилие через систему тяг и рычагов передается полому валу 38 сцеп-
ления (рис. 121), который торцами регулировочных болтов 52 нажимает на
стрелки 57 втулок сцепления.
Втулки 8 (рис. 125) сцепления выступами «ж» поворачивают виль-
чатые рычаги 6. При этом сухари 19 рычагов 6, воздействуя на тарелки 30,
поднимают их, сжимая пружины 29 и освобождая пружины 31 золотни-
ков 32 (положение «г»). Золотники 32 соединяют полости «н» и «м» втул-
ки 33, и давление в бустерах ранее включенных фрикционов падает до
нуля. Все фрикционы коробок передач выключаются.
После выжима педали сцепления рычагом избирателя передач
включается выбранная передача. Через систему тяг и рычагов обеспечи-
вается одновременный поворот валов 9 обоих механизмов. При этом за-
фиксированные на валах зубчатые секторы 15 обеспечивают через шес-
терни 13 синхронный поворот кулаков 12 и пробок 4 в соответствующее
выбранной передаче положение. При последующем плавном отпускании
педали сцепления пружины 29 возвращают тарелки 30, вильчатые рычаги
110
и втулки в исходное положение (положение «в»). Давление в бустерах
плавно нарастает и происходит плавное включение соответствующих
фрикционов.
При включении 1-й передачи и передачи заднего хода блокиро-
вочный золотник 34, входя в выемки кулака 12, открывает канал подвода
масла к бустеру фрикциона Ф5 (положение «а»), а также к золотнику 35
повышения давления. При этом на золотник 32 воздействует дополни-
тельное усилие от пружины 21, давление в бустерах включенных фрикцио-
нов повышается и находится в диапазоне 1,65-1,8 МПа (16,5-18 кгс/см2),
что обеспечивает передачу фрикционами увеличенного крутящего момен-
та.
При поворотах механизм распределения работает следующим
образом.
Для поворота машины необходимо выжать один из рычагов
управления. При этом поворачивается рычаг 10 (рис. 125) и жестко связан-
ный с ним кулак 11. Кулак своим наружным профилем «л» поднимает ро-
лик вильчатого рычага 6. Вилка рычага сжимает пружины 29 и освобожда-
ет пружину 31. Золотник 32 поднимается, полости «н» и «м» сообщаются
между собой, в результате чего давление в средней полости «н» втулки 33
и бустеров фрикционов КП падает до нуля.
Одновременно кулак 11 через водило повертывает втулку 3 на
угол, необходимый для включения пониженной передачи.
При дальнейшем повороте кулака 11 вильчатый рычаг плавно
возвращается в исходное положение. Пружина 31 воздействует на золот-
ник 32 с возрастающим усилием, что обеспечивает плавное нарастание
давления масла в бустерах, включающих пониженную передачу. Происхо-
дит плавный поворот машины с пробуксовкой дисков фрикционов.
При выжиме рычага управления до упора ролик рычага 6 попадает
в конце профиля «л» в лунку кулака 11. При этом давление в бустерах дос-
тигает диапазона 1-1,15 МПа (10-11,5 кгс/см2), пробуксовка фрикциона пре-
кращается и машина поворачивается с фиксированным радиусом.
При повороте втулки 3 отверстие «ч» механизма распределения
со стороны отстающей гусеничной ленты соединяется через паз «ф» втул-
ки поворота с полостью «с» втулки 33, к которой подводится давление из
системы. Поскольку отверстие «ч» механизма распределения со стороны
отстающей гусеничной ленты соединено трубопроводом с отверстием «т»
механизма распределения со стороны забегающей гусеничной ленты, зо-
лотник 36 механизма со стороны забегающей гусеничной ленты поднима-
ется, прижимает рычаг 5 к винту 38. При этом на золотник 32 воздействует
дополнительное усилие пружины 21 и давление в бустерах КП со стороны
забегающей гусеничной ленты повышается до диапазона 1,65-1,8 МПа
(16,5-18 кгс/см2) обеспечивая передачу фрикционами этой КП увеличенно-
го крутящего момента.
111
8.6. Система гидроуправления и смазки
силовой передачи
Система гидроуправления и смазки силовой передачи обеспечи-
вает:
— подачу масла под давлением на гидравлическое управление
коробками передач, механизмом отбора мощности и на смазку всех агре-
гатов силовой передачи;
— очистку масла;
— охлаждение деталей силовой передачи;
— откачку масла из картеров коробок передач и гитары в процессе
работы и перед длительной стоянкой машины;
— подпитку гидромуфты привода стартера-генератора маслом под
давлением;
— пуск двигателя электростартером и с буксира.
Система гидроуправления и смазки состоит из следующих основ
ных сборочных единиц (рис. 126);
— масляного бака 10 и радиатора 5;
— клапанного устройства с золотниками 11, 39, 40;
— масляного фильтра 9 откачивающей магистрали;
— нагнетающего насоса 44;
— откачивающих насосов 33 и 43 коробок передач;
— откачивающего насоса 26 гитары;
— гидроциклона 41;
— блока управления отбором мощности 16;
— электромаслозакачивающего насоса 38 силовой передачи;
— крана-распределителя 14;
— приемника 28 электрического дистанционного манометра дав
ления в системе смазки силовой передачи;
— соединительных трубопроводов.
Все сборочные единицы системы, кроме указателя манометра
смазки, размещены в силовом отделении.
Указатель манометра смазки установлен на щите контрольных
приборов механика-водителя и снабжен надписью ДАВЛЕНИЕ СМАЗКИ
КП.
Давление масла в системе гидроуправления во время эксплуата
ции не контролируется. При необходимости проверки и регулировки дав
ления в системе гидроуправления к левому и правому механизмам рас-
пределения подсоединяется приспособление для измерения давления и
гидросистеме, для чего в механизмах распределения имеются резьбовые
отверстия «п» (рис. 125), заглушенные при эксплуатации пробками.
Манометр системы смазки всегда подключен к системе и при ра
боте двигателя показывает давление масла, подаваемого на смазку агро
гатов силовой передачи и подпитку гидромуфты привода стар
тер-генератора.
Назначение и устройство элементов системы приведено ниже.
Масляный бак предназначен для размещения необходимого
для работы гидросистемы количества масла. Он также обеспечивает пено
112
гашение и отстой масла в процессе работы и разогрев масла перед пуском
двигателя зимой. Заправочная вместимость бака 42 л. На верхней плоско-
сти бака приварены патрубок заливной горловины и бонка с отверстием
для присоединения дренажного трубопровода 13 (рис. 126).
Внутри бака размещены змеевик, по которому циркулирует жид-
кость из системы охлаждения и подогрева двигателя, и сетчатый фильтр,
через который забирается масло нагнетающим и маслозакачивающим на-
сосами.
На днище бака установлен сливной шариковый клапан.
Снаружи на баке закреплены клапанное устройство (рис. 127) и
корпус фильтра откачивающей магистрали с фильтром 9 (рис. 126).
Нагнетающий насос 44 предназначен для подачи масла под
давлением в систему гидроуправления и смазки. Насос шестеренчатого
типа установлен на переднем фланце левой коробки передач. Привод на-
соса осуществляется от первичного вала левой коробки передач через
систему шестерен. В насосе имеется шариковый предохранительный кла-
пан 42. Отводящий канал нагнетающего насоса через канал в переднем
фланце коробки передач соединен с гидроциклоном 41.
Гидроциклон предназначен для очистки масла от механических
примесей. Основными деталями гидроциклона является циклон 1
(рис. 128), направляющий патрубок 2, отстойник 3, тройник 4.
Масло входит в циклон через щелевое отверстие «в», закручива-
ется с большой скоростью вокруг патрубка 2 и делает резкий поворот при
входе в его отверстие. Под действием центробежной силы механические
примеси, имеющие больший удельный вес, чем масло, отбрасываются к
< тенке циклона и оседают по его конусу в отстойнике. Очищенное масло
через тройник 4 поступает по трубопроводам к левому и правому механиз-
мам распределения и к клапанному устройству.
Клапанное устройство предназначено для поддержания по-
(тоянного давления в диапазоне 1,7-1,85 МПа (17- 18,5 кгс/см ) в системе
гидроуправления и давления в диапазоне 0,2-0,25 МПа (2-2,5 кгс/см2) в
‘ истеме смазки и регулирования этих давлений. Клапанное устройство
установлено на масляном баке силовой передачи.
Клапанное устройство состоит из корпуса 1 (рис. 127), золотника 2
высокого давления, золотника 7 смазки, золотника 5 слива и деталей,
обеспечивающих работу золотников.
Золотник высокого давления поддерживает постоянное давление
в магистрали подвода масла к механизмам распределения. Регулируется
это давление ввертышем 3.
Масло, поступающее от нагнетающего насоса, входит через от-
верстие «б» в полость «в», отжимает золотник 2 и через имеющиеся в нем
окна поступает в полость «д», а из нее через отверстие «г» в магистраль
(.мазки. Постоянное давление масла в системе смазки поддерживается
юлотником 7. При повышении давления золотник 7 опускается и масло
через окна в золотнике сливается в бак. Регулируется давление винтом 6,
воздействующим на пружину золотника 7.
Золотник 5 слива предназначен для прекращения подачи масла
на смазку и управление при откачке масла из картеров агрегатов силовой
передачи.
113
При включении электромагнита 4 золотник 5 перемещается, со-
единяя полость «в» с баком через окна «а». Масло, подаваемое нагне-
тающим насосом, сливается из полости «в» через окна в золотник 5 и
сливные окна «а» в бак. При этом давление в полости «в» падает, золот-
ник 5 перекрывает проход масла из полости «в» в полость «д» и масло на
смазку агрегатов не поступает.
При выключении электромагнита 4 золотник 5 возвращается в ис-
ходное положение пружиной. По каналам, выполненным в деталях коробок
передач и гитары, масло поступает к шестерням и подшипникам, а затем
стекает в нижнюю часть картеров и поступает через сетчатые фильтры к
откачивающим насосам 26 (рис. 126), 33, 43.
Откачивающие масляные насосы предназначены для от-
качки масла из картеров КП и гитары. Они закреплены на гитаре и перед-
них фланцах коробок передач.
Насосы приводятся во вращение через систему шестерен от вра-
щающихся деталей КП и гитары.
По трубопроводам масло от откачивающих насосов подается к
фильтру 9 откачивающей магистрали.
Фильтр откачивающей магистрали установлен на маслоба-
ке силовой передачи и предназначен для очистки масла, откачиваемого
насосами из коробок передач и гитары. Он состоит из корпуса, закреплен-
ного на баке, и съемного фильтрующего элемента.
Масло поступает в фильтр через отверстие ввертыша и по имею-
щимся в корпусе каналам подводится к фильтрующему элементу.
Фильтрующий элемент состоит из крышки со стержнем и набора
фильтрующих секций. Фильтрующая секция представляет собой каркас, на
котором закреплена латунная сетка с мелкими ячейками.
Секции собраны на стержень и закреплены гайкой. Гайка застопо-
рена кольцом. Масло подается к наружной поверхности фильтрующих сек-
ций, проходит через них и отверстия в стержне во внутреннюю полость
крышки и далее через окна и каналы в корпусе фильтра к выходному шту-
церу фильтра. Очищенное масло поступает в масляный радиатор. Имею-
щиеся в масле механические частицы задерживаются сетками фильтрую-
щих секций. Разъем фильтрующего элемента и корпуса, а также перемыч-
ки, разделяющей входную и выходную полости корпуса фильтра, уплотне-
ны резиновыми кольцами.
Для удобства демонтажа фильтрующего эллемента из корпуса
имеется ручка на крышке.
Для перепуска масла в случае засорения фильтра предназначен
шариковый перепускной клапан 46.
Масляный радиатор предназначен для охлаждения масла, от-
качиваемого из коробок передач и гитары. Он установлен под крышей си-
лового отделения в общем стеллаже радиаторов и устроен так же, как ра-
диатор системы смазки двигателя, отличаясь от него размерами и конфи-
гурацией соединительных патрубков. Прошедшее через радиатор масло
сливается в бак.
Сразу после пуска двигателя масло, имеющее низкую температуру
и высокую вязкость, проходит в бак через перепускной клапан 7, минуя
114
радиатор. Перепускной клапан размещен в корпусе патрубка подвода мас-
ла к радиатору внутри бака.
Электромаслозвкачивающий насос 38 силовой передачи
предназначен для обеспечения пуска двигателя стартером, а также с бук-
сира. Насос забирает масло из бака и подает его по трубопроводу к кра-
ну-распределителю.
Электромаслозакачивающий насос силовой передачи устроен так
же, как маслозакачивающий насос системы смазки двигателя и установлен
под кронштейном конического редуктора привода вентилятора.
Кран-распределитель 14 предназначен для подачи масла от
электромаслозакачивающего насоса 38 в бустер привода старте-
ра-генератора при пуске двигателя стартером или в бустеры коробок пере-
дач через механизмы распределения при пуске двигателя с буксира. Он
установлен на корпусе привода стартера-генератора и крепится к нему
болтами.
Кран-распределитель состоит из корпуса 1 (рис. 129), золотника 4
с ручкой 5, перепускного клапана 3 и обратного клапана 2. Ручка 5 золот-
ника имеет фиксатор и может устанавливать золотник 4 в одно из двух
фиксированных положений, отмеченных на корпусе метками СГ и ЗБ. При
установке ручки в положение СГ масло от электромаслозакачивающего
насоса поступает к бустеру привода стартера-генератора, а при установке
в положение ЗБ масло поступает через обратный клапан и трубопровод к
механизмам распределения.
Дренажная система предназначена для выравнивания давле-
ния в картерах коробок передач, картере гитары и масляном баке, а также
для соединения системы с атмосферой. Картеры правой коробки передач
и гитары сообщаются между собой через зазоры соединительной муфты и
с картером левой коробки передач через зазор между соединительным
налом и его кожухом. С полостью кожуха соединительного вала сообщает-
ся и верхняя точка масляного бака через трубопровод 13 (рис. 126).
Картер гитары сообщается с атмосферой через сапун 35.
8.7. Работа системы гидроуправления
и смазки силовой передачи
При работе двигателя масло из бака 10 (рис. 126) подается нагне-
1нющим насосом 44 в гидроциклон 41. Очищенное в гидроциклоне масло
поступает по трубопроводам к левому 2 и правому 31 механизмам распре-
деления, а также в полость «в» (рис. 127) клапанного устройства. Золот-
ник 2 под давлением масла перемещается в осевом направлении, сжимая
пружину, и открывает проход маслу в полость «д». Давление открытия это-
ю золотника и, следовательно, давление, поддерживаемое им на входе в
механизмы распределения определяется усилием его пружины и регули-
руется ввертышем 3 в пределах 1,7-1,85 МПа (17-18,5 кгс/см2).
Из полости «д» масло поступает через отверстие «г» на смазку
нсех агрегатов силовой передачи и на подпитку гидромуфты привода стар-
। ера-генератора.
115
Золотник 7 поддерживает в полости «д» давление в диапазоне
0,2-0,25 МПа (2-2,5 кгс/см2). При повышении давления золотник опускает-
ся, сжимая пружину, и часть масла сливается из полости «д» в бак.
Давление в системе смазки регулируется винтом 6.
После смазки агрегатов силовой передачи масло скапливается в
нижней части картеров коробок передач и гитары, откуда подается откачи-
вающими насосами 26 (рис. 126), 33 и 43 к масляному фильтру 9 откачи-
вающей магистрали.
Очищенное в фильтре масло, проходя через радиатор, охлаж-
дается и сливается в бак.
Перепускные клапаны 7 и 46 предохраняют от разрушения трубо-
проводы откачивающей магистрали в случае загрязнения' фильтра или
прокачки через, фильтр и радиатор холодного масла. В этом случае дав-
ление в откачивающей магистрали повышается и клапаны, открываясь,
пропускают масло непосредственно в бак, минуя фильтры и радиатор.
116
: 9. Ходовая часть
Ходовая часть состоит из гусеничного движителя и системы под-
рессоривания.
9.1. Гусеничный движитель
Гусеничный движитель - механизм, с помощью которого обеспечи-
вается движение танка.
На танке установлен гусеничный движитель, состоящий из двух
ведущих колес, двух гусениц, двух направляющих колес с механизмами
натяжения, двенадцати опорных катков и шести поддерживающих катков.
9.1.1. Гусеница
На танке установлены гусеницы цевочного зацепления с парал-
лельными резинометаллическими шарнирами.
Гусеница с РМШ состоит из 81 трака 1 (рис. 130а).
Трак в сборе состоит из двух стальных штампованных звеньев Б,
соединенных между собой пальцами 2.
Палец 2 представляет собой обрезиненный стержень, имеющий с
обеих сторон лыски, и с использованием специальной смазки ориентиро-
ванно запрессован в отверстие проушин звеньев трака.
Траки соединяются между собой двумя крайними и средней свя-
зями.
Крайние связи состоят из разрезных скоб, шайб и болтов. Скобы 8
надеваются на выступающие из проушин трака концы пальцев с лысками с
выдерживанием размера К, вставляются шайбы 4между пальцами и стяги-
ваются болтами 3. Момент затяжки болтов 450-500 Н • м (45-50кгс • м).
Средние связи состоят из башмаков 6 и гребней 7, которые уста-
навливаются в проемах соседних траков на пальцы и стягиваются между
собой болтами б.Момент затяжки болтов 750-800 Н • м (75-80 кгс • м).
При сборке каждый трак должен быть развернут вверх (в сторону
плицы) примерно на 8° относительно соседнего, при этом поверхности лы-
сок на пальцах траков должны быть параллельны. Присоединение каждого
последующего трака должно производиться после затяжки болтов скоб
предыдущего трака.
Болты крайних и средних связей стопорятся путем местного смя-
тия фланцев под головками болтов в канавки скоб и гребней.
9.1.2. Ведущее колесо
Колесо ведущее предназначено для передачи крутящего момента
от трансмиссии к гусенице и состоит из диска 1 (рис. 130) и двух венцов 8.
Венцы крепятся к фланцам диска болтами 9 и гайками 3. Гайки стопорятся
специальными шайбами 2. Коническая поверхность гаек сопрягается с ко-
нической поверхностью шайб. Момент затяжки гаек 470-530 Н • м
(47-53 кгс • м).
117
К диску ведущего колеса приварен ограничительный диск 5, пр<-
пятствующий сходу гусеницы. Со стороны бортового редуктора к диску
приварено кольцо 4 лабиринтного уплотнения.
Венцы ведущего колеса имеют по двенадцать зубьев и устанавли
ваются на диск так, чтобы базовые зубья, имеющие в выемке зуба отличи
тельную метку (прилив) А, располагались один против другого. Поверхно
сти Б венцов предназначены для очистки гусеницы от льда, т. е. выполни
ют роль ледорубов.
Ведущее колесо устанавливается на валу бортового редуктора нм
шлицах и двух разрезных конусах 10 и 11 и закрепляются пробкой 6, ко п >
рая стопорится зубчатой шайбой 7. Момент затяжки пробки 4000-4500 ч <
(400-450 кгс*м). В пробке имеется отверстие В для смазки бортового ре
дуктора.
В наружном конусе 10 имеются резьбовые отверстия, предназн-i
ченные для его выпрессовки при снятии ведущего колеса.
Ведущие колеса взаимозаменяемы между собой только в ком
плекте с конусами.
9.1.3. Опорный каток
На машине с каждого борта установлено по шесть опорных катков
В связи с несоосным расположением торсионных валов, опорные катки
правого борта смещены в сторону кормы на 112 мм по отношению к каткам
левого борта.
Опорный каток двухскатный, с наружными резиновыми шинами,
состоит из двух штампованных из алюминиевого сплава дисков 1
(рис. 131), напрессованных на стальную ступицу 34 и скрепленных болта
ми 35 с гайками. Для защиты алюминиевых дисков от износа гребнями
траков в каждый диск запрессовано по стальной реборде 2.
Каток установлен на подшипниках качения. Первые и шее ы<*
опорные катки, как наиболее нагруженные, установлены на шариковом 32
и двух роликовых 26 подшипниках. Остальные катки установлены на одном
шариковом и одном роликовом подшипниках каждый.
Первые и шестые опорные катки имеют выбитую на наружном
диске катка отличительную метку УСИЛ.
Между шарико- и роликоподшипником установлена распорная
втулка 28.
От осевого смещения опорный каток удерживается гайкой 29, ко
торая навинчена на ось балансира и застопорена отгибным шплинтом 30.
Со стороны борта ступица катка закрыта крышкой 43 лабиринтное
уплотнения. Крышка прикреплена к ступице болтами с пружинными шай
бами и уплотнена картонной прокладкой, устанавливаемой на белилах. Н >
шейку оси балансира установлены две резиновые манжеты 46. Кромки
манжет постоянно прижимаются к крышке лабиринтного уплотнения пли
стинчатыми пружинами 45.
Крышка 43 и лабиринтное кольцо 44 образуют лабиринтное уп
лотнение. Лабиринтное кольцо 44 напрессовано на ось балансира и при
варено к нему.
С наружной стороны ступица опорного катка закрыта крышкой 31.
11од крышку установлена картонная прокладка на белилах. Два из шести
иверстий под болты, диаметрально-расположенных, крышки 31 сообща-
ются с внутренней полостью ступицы и предназначены для смазки под-
шипников. Отличительным знаком смазочных отверстий является наличие,
напротив одного из них, специального сферического отличительного вы-
гула на диске катка. В ступицу катка заправляется смазка. Опорные катки
с меткой УСИЛ. при необходимости разрешается устанавливать на 2, 3, 4 и
б-е подвески. ' *
9.1.4. Поддерживающий каток
Поддерживающие катки предназначены для поддержания верхней
ветви гусеницы от провисания.
На машине установлено шесть поддерживающих катков, по три на
каждом борту.
Тип катка — однодисковый, с внутренней амортизацией.
Поддерживающий каток состоит из ступицы 1 (рис. 132) с напрес-
сованной резиновой шиной 2 и стальным ободом 11, кронштейна 6 и уп-
лотнительной крышки 4. Ступица установлена на кронштейне на трех под-
шипниках качения: двух роликовых 15 и одном шариковом 3.
Подшипники закреплены гайкой 12, которая стопорится болтом 14.
В кронштейне 6 выполнено радиальное отверстие «а», предназна-
ченное для подачи смазки к рабочим кромкам манжет.
Крышка 4 уплотнения прикреплена к ступице десятью болтами 9.
В крышку запрессованы на герметике три манжеты 5, кромки кото-
рых прижимаются к поверхности кронштейна пружинами.
В выточку крышки установлено уплотнительное резиновое коль-
цо 10. Крышка4 и лабиринтное Кольцов образуют лабиринтное уплотне-
ние. Кольцо 8 напрессовано на ось кронштейна и приварено. В поддержи-
вающий каток заправляется масло до уровня нижней кромки заправочного
отверстия в ступице. Отверстие закрывается пробкой 13 с уплотнительным
конусом. Момент затяжки пробки 100-120 Н* м (10-12 кгс* м). Поддержи-
вающий каток прикреплен к борту четырьмя болтами с коническим подго-
ловком. Момент затяжки болтов 1500- 1700 Н* м (150-170 кгс* м). Болты
i. «стопорены специальными шайбами. Поддерживающие катки взаимоза-
меняемы с катками ранее выпущенных машин, для обеспечения чего во
Фланце кронштейна 6 изготовлено нижнее среднее отверстие.
9.1.5. Направляющее колесо
Направляющие колеса предназначены для удерживания гусеницы
п обводах при их перематывании, в месте с механизмами натяжения —
для изменения натяжения гусениц..
Расположение направляющих колес переднее.
Направляющее колесо 1 (рис. 133) стальное, состоит из двух сва-
ренных между собой литых дисков. Оно установлено на оси кривошипа 18
и । двух подшипниках: шариковом 24 и двухрядном роликовом 19. Наруж-
ные кольца подшипников имеют подвижную посадку в ступице колеса;
118
119
внутренние кольца напрессованы на ось. Направляющее колесо закрепле-
но на кривошипе пробкой 20, которая застопорена болтом 23.
С внутренней стороны ступица колеса закрыта крышкой 17 лаби-
ринтного уплотнения. Крышка прикреплена к направляющему колесу бол-
тами 2, стопорящимися пружинными шайбами, и уплотнена картонной про
кладкой, установленной на белилах. Внутри крышки размещены войлоч-
ный сальник 37 и резиновая самоподжимная манжета 38 с двумя рабочими
кромками.
С наружной стороны к ступице диска болтами 25 прикреплен. )
крышка 22, которая уплотняется картонной прокладкой, установленной на
белилах. Два из десяти резьбовых отверстий под болты крепления крышки
сообщаются с внутренней полостью ступицы. Они предназначены для
смазки подшипников и выполнены в двух диаметрально расположенных
утолщениях ступицы.
Направляющие колеса взаимозаменяемы.
9.1.6. Механизм натяжения гусениц
*
Механизм натяжения гусениц одночервячный, с глобоидальным
зацеплением. Червячная пара непосредственно воспринимает усилия,
действующие на направляющее колесо.
Механизм натяжения гусениц состоит из кривошипа 18 (рис. 133)
червячного колеса 32 и червяка 31.
На оси кривошипа установлена горловина 6, распорная втулка 8 и
на шлицах червячное колесо. Между торцами горловины и кривошипа ус-
тановлено резиновое уплотнительное кольцо 3.
Червячное колесо прижато к распорной втулке гайкой 9, застопо-
ренной шплинтом 12.
Кривошип 18 установлен на двух опорах. Одной опорой является
посадочное отверстие в кронштейне 11, второй—посадочное отверстие в
горловине 6. В оба посадочные отверстия установлены латунные вклады-
ши 4 и 10.
Горловина 6 прикреплена к кронштейну 11 болтами 5. Двумя верх-
ними болтами 5 к горловине прикреплен ограничитель 15, который совме
стно с двумя приваренными к щеке кривошипа упорами 16 ограничивает
угол поворота кривошипа, что исключает выход из зацепления червяка с
червячным, колесом при натяжении гусениц. При установке (замене) чер-
вячного колеса риска над впадиной шлицев колеса должна быть совмеще-
на с риской на торце кривошипа, обозначенной ЛЕВ. — для левого криво-
шипа и ПР. — для правого.
Опорами червяка 31 являются втулка 30, запрессованная в крон
штейн 11, и опора 33, крепящаяся к кронштейну болтами 34. Червяк имеет
отверстие с резьбой в нижней части, в которую ввернут винт 28 стопорения
червяка.
Винт стопорения уплотнен резиновым кольцом 29, установленным
в выточку червяка, а червяк уплотнен резиновым кольцом 27, установлен
ным в выточку кронштейна и прижатым вместе с крышкой 26 винтами к
втулке 30.
120
При установке кривошипа в кронштейн лыска Б червячного колеса
должна быть обращена в сторону червяка. После установки кривошипа
червяк должен быть введен в зацепление с червячным колесом путем по-
ворота кривошипа и вращения червяка.
Перед установкой кривошипа на машину во внутреннюю полость
кронштейна закладывается 1-1,5 кг смазки.
Натяжение и ослабление гусениц осуществляется путем поворота
червяка.
•*4** - “ -.А
9.1.7. Приводы к датчику спидометра и тахогенератору
В расточках кривошипа направляющих колес размещены датчик
спидометра и тахогенератор с приводом.
В правом кривошипе размещен тахогенератор и привод к нему, в
левом — привод и датчик спидометра. Каждый привод состоит из паль-
ца 21 (рис. 133), запрессованного в крышку направляющего колеса, гибкого
вала 41 и редуктора датчика спидометра или редуктора тахогенератора.
Хвостовики гибких валов входят в пазы пальцев и удерживаются в
разрезных гайках 42 конусами 44 и накидными гайками 45.
Разрезные гайки застопорены болтами 40, а накидные гайки 45 и
болты 40 — стопорными кольцами 43.
Редуктор с датчиком спидометра и редуктор с тахогене-ратором
установлены в расточку оси кривошипа и удерживаются от проворачива-
ния штифтом 14, а от осевого смещения — алюминиевой втулкой 13 и
шплинтом 12.
Вращение от направляющего колеса к датчику спидометра, к тахо-
генератору передается пальцами через гибкие валы и редукторы.
Для исключения попадания смазки из подшипникового узла на-
правляющего колеса во внутреннюю полость кривошипа палец уплотнен
резиновой манжетой 39, установленной в пробке.
Редуктор с тахогенератором состоит из картера, крышки картера,
ведущей шестерни, блока шестерен и ведомой шестерни.
Шестерни установлены на подшипниках качения. Редуктор уплот-
нен самоподжимной манжетой. Тахогенератор установлен в корпусе редук-
тора на амортизаторах. Амортизаторами являются резиновая втулка и ре-
зиновое кольцо. Тахогенератор герметично закрыт крышкой, к которой при-
креплена вилка штепсельного разъема. Вращение от ведомой шестерни
редуктора к хвостовику тахогенератора передается пружиной.
Гибкий вал прикреплен к редуктору накидной гайкой.
Редуктор с датчиком спидометра состоит из картера, крышки кар-
тера, ведущей шестерни, ведомой шестерни. В картер редуктора установ-
лен датчик спидометра, который герметично закрывается крышкой. К
крышке прикреплена вилка штепсельного разъема. Хвостовик датчика спи-
дометра входит в паз ведомой шестерни. Гибкий вал прикреплен к редук-
тору накидной гайкой. На крышку установлено уплотнительное резиновое
кольцо.
121
9.2. Система подрессоривания
Система подрессоривания предназначена для смягчения толчков
и ударов и гашения колебаний корпуса при движении по неровностям ме
стности, а также при преодолении препятствий.
В систему подрессоривания входят подвески, гидравлические
амортизаторы, упоры и механизмы блокировки подвесок.
Подвеска — индивидуальная, торсионная. Количество подвесок —
двенадцать.
Подвеска состоит из торсионного вала и балансира в сборе. Гид-
равлические амортизаторы установлены на первых, вторых и шестых под-
весках.
К корпусу машины приварены упоры для вторых подвесок, для
первых и шестых — кронштейны механизмов блокировок, ограничивающие
углы закрутки торсионных валов.
9.2.1. Торсионный вал
Торсион 20 (рис. 131) является упругим элементом подвески пред-
ставляет собой стальной круглый стержень с" большой и малой шлицевы-
ми головками. В торце торсионного вала со стороны большой головки име-
ется отверстие с резьбой для снятия и установки, а также крепления крыш-
ки 5 болтом 3. Момент затяжки болта 125-150 Н* м (12,5-15 кгс* м).
Торсионный вал шлицами большой головки соединен с баланси-
ром, а шлицами малой головки — с втулкой 13 балансира противополож-
ного борта.
От продольного смещения торсионный вал удерживается пружин-
ным кольцом 6 и крышкой 5.
Так как один конец торсионного вала неподвижно закреплен во
втулке, а другой конец в балансире, то при наезде катка на неровности и
повороте балансира торсионный вал закручивается, вследствие чего смяг-
чаются толчки и удары, воспринимаемые корпусом машины.
Торсионные валы левого борта невзаимозаменяемы с валами
правого борта. Поэтому на торце большой головки торсионных валов,
предназначенных для установки на левый борт, имеется Л, а на правый
борт — метка ПР.
Стержень торсионного вала обмотан изоляционной лентой, пре-
дохраняющей его от повреждения. В целях предохранения шестой пары
торсионов от забивания грязью они закрыты специальными защитными
кожухами, а на шестом правом торсионе дополнительно установлена ре-
зиновая манжета.
9.2.2. Балансир в сборе
Балансир в сборе состоит из балансира 27 (рис. 131), втулки 13,
распорной втулки 15 и обоймы 17подшипника.
Балансир стальной, штампованный.
В оси балансира имеется шлицевое отверстие для закрепления
большой головки торсионного вала 20.
122
К балансиру приварены лабиринтные кольца 44 и 7 и скребок 4.
Скребок предназначен для очистки диска опорного катка со сторо-
ны борта от грязи.
В балансиры первых, вторых и шестых подвесок запрессованы
пальцы 36, предназначенные для соединения их с гидроамортизаторами.
Балансир поворачивается во втулке 13 и обойме 17 на игольчатых под-
шипниках 18. От осевых перемещений балансир удерживается шарика-
ми 12.
Втулка 13 имеет шлицевое отверстие для закрепления малой го-
ловки торсионного вала противоположного борта. Во фланце втулки вы-
полнено четыре отверстия под болты 24 крепления втулки к кронштейну 21
балансира и два резьбовых отверстия для выпрессовки балансира. Вы-
прессовочные отверстия закрыты резьбовыми заглушками. Во фланец
втулки запрессована заглушка 9, имеющая отверстие для выбивания тор-
сионного вала в случае его поломки в процессе эксплуатации. С целью
герметизации это отверстие закрыто резиновой пробкой 11.
Обойма 17 подшипника закреплена на балансире проста вочным
кольцом 39 и тремя секторами 40.
Уплотнение подшипников осуществлено лабиринтными кольца-
ми 7 и 8, резиновыми манжетами 38 и 41 с пластинчатыми пружинами 45 и
резиновыми кольцами 14, 16 и 19.
Манжеты удерживаются пружинными кольцами 42 и 37.
Втулка и обойма подшипников установлены в посадочные гнезда
кронштейна 21 балансира. С помощью втулки 13 балансир в сборе прикре-
плен к кронштейну балансира четырьмя болтами 24 с коническим подго-
ловком, которые застопорены специальными шайбами 25. Нижние перед-
ние болты первых подвесок имеют удлиненную головку и установлены с
защитными шайбами, предохраняющими головки болтов от повреждений
при движении машины. Момент затяжки болтов крепления втулки (поз. 13)
1500-1700 Н* м (150-170 кгс* м).
Для обеспечения выставки катков по колее между фланцем втулки
и кронштейном балансира установлены регулировочные прокладки 10.
Ограничение углов закрутки торсионных валов осуществляется
для вторых подвесок специальными упорами, для первых и шестых подве-
сок — кронштейнами механизмов блокировки подвесок.
Выставка торсионных валов на угол закрутки производится по кре-
стообразным меткам «а», нанесенным на упоры. Метки для выставки тор-
сионных валов третьих, четвертых и пятых подвесок сделаны на бортах.
Смазка игольчатых подшипников подвески осуществляется через
отверстие в кронштейне балансира, закрываемое пробкой 22, в каждый
балансир заправляется 120-200 г смазки.
Взаимозаменяемость балансиров возможна только на одном бор-
ту; между первым, вторым и шестым, а также третьим, четвертым и пятым.
Балансиры правого и левого бортов отличаются только тем, как установ-
лены скребки.
Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от ба-
лансиров третьих, четвертых и пятых подвесок наличием пальцев аморти-
заторов и шириной шейки под роликовый подшипник на оси катка.
123
В случаях крайней необходимости допускается установка соответ-
ствующих балансиров правого борта на левый, и наоборот, а также уста-
новка первого, второго и шестого балансиров вместо третьего, четвертого
и пятого.
9.2.3. Гидравлический амортизатор
Гидравлический амортизатор предназначен для гашения колеба-
ний корпуса и частичного поглощения энергии толчков и ударов, дейст-
вующих на опорные катки, при движении по неровностям.
На машине установлено шесть рычажно-лопастных гидравличе-
ских амортизаторов двухстороннего действия. Они установлены в соответ-
ствии с маркировкой, набитой на рычагах: 1, 2, 3 ЛЕВ. — на первую, вто-
рую и шестую левые подвески; 1, 2 ПР. - на первую и вторую правые под-
вески; 3 ПР. - на шестую правую подвеску.
Амортизатор прикреплен к корпусу четырьмя болтами, которые
стопорятся отгибными шайбами. Момент затяжки болтов 1300 Н* м
(130 кгс* м).
Устройство гидравлического амортизатора описано ниже.
Амортизатор состоит из корпуса 2 (рис. 134), перегородки 11, ло-
пасти 12, рычага 7 с осью и пальцем, крышки 15.
Опорами лопасти служит игольчатый подшипник 14 и бронзовая
втулка 6. Лопасть соединена шлицами с осью рычага, который от осевых
смещений закреплен пробкой 5.
Перегородка в сборе с крышкой, рычагом и лопастью установлены
в корпус и закреплены болтами 8. Стык перегородки и корпуса уплотнен
резиновыми кольцами 9.
Два выступа «а» и «б» перегородки и лопасть разделяют внутрен-
ний объем амортизатора на две пары рабочих камер «в» и «г». Отверстия-
ми «е» в лопасти и оси рычага указанные камеры попарно соединены меж-
ду собой для выравнивания давления в них при повороте лопасти. В вы-
ступах «а» и «б» установлено по одному клапанному устройству, каждое из
которых состоит из клапана 19, регулировочной прокладки 21, пружины
20 и стаканов 18 и 22.
Фланец перегородки и внутренняя поверхность крышки образуют
компенсационную камеру «д», которая служит для сбора рабочей жидко-
сти, перетекшей из рабочих камер через зазоры между деталями и попол-
нения рабочих камер жидкостью через тарельчатые клапаны 10. Стык пе-
регородки и крышки уплотнен резиновым кольцом 16.
Уплотнение рычага гидравлического амортизатора обеспечивает-
ся четырьмя резиновыми манжетами 25.
Для уменьшения неконтролируемых перетечек между рабочими
камерами и компенсационной камерой в амортизаторе установлены уп-
лотняющие элементы:
— бронзовые колодки 23 в пазах лопасти;
— бронзовые вкладыши 3 в выступах перегородки;
— стальные пружинные кольца 4 на торцах лопасти;
— резиновое кольцо 13 между осью рычага и лопастью.
124
Амортизатор заправлен рабочей жидкостью в количестве 2550 см3
через отверстие в корпусе, закрытое пробкой 24. Для выхода воздуха при
заправке во фланце перегородки выполнено резьбовое отверстие, закры-
тое после заправки шариком 17 и винтом 1.
Шарниры гидравлического амортизатора. Амортизатор
соединен с балансиром 1 (рис. 135) с помощью тяги 7 и двух шарниров
верхнего и нижнего. Каждый шарнир состоит из двух втулок (наружной 2 и
внутренней 3) и деталей стопорения. Втулки шарниров взаимозаменяемы.
Детали верхнего шарнира закреплены на пальце 4 рычага аморти-
затора крышкой 6 и двумя болтами 5. Момент затяжки болтов 100-120 Н* м
(10-12 кгс* м). Детали нижнего шарнира закреплены на пальце 9 балансира
шайбой 10, крышкой 11 и двумя болтами 8. Момент затяжки болтов
60-80 Н* м (6-8 кгс* м). После затяжки резьба болтов 8 расклепана через
отверстия «а» в шайбе 10.
Тяга установлена так, что сторона без выштамповки обращена к
балансиру для обеспечения максимального зазора между стержнем тяги и
балансиром.
Работа гидравлического амортизатора происходит следующим
образом.
При наезде на неровность опорный каток поднимается относи-
тельно корпуса машины, балансир поворачивается и через тягу поворачи-
вает рычаг гидроамортизатора вверх (прямой ход). При перемещении
опорного катка вниз относительно корпуса машины, рычаг гидроамортиза-
тора поворачивается вниз (обратный ход).
Гашение колебаний корпуса происходит под действием силы со-
противления, которая возникает за счет трения жидкости при ее перетека-
нии из рабочих камер «в» (рис. 136) в камеры «г» при прямом ходе и из
камер «г» в камеры «в» при обратном ходе рычага гидроамортизатора.
При прямом ходе в камерах «в» создается давление. При возрас-
1ании давления более 10 МПа (100 кгс/см2) открываются клапаны 2. При
меньшем давлении жидкость в камеры «г» перетекает только через зазоры
между деталями.
При обратном ходе давление создается в камерах «г» и жидкость
перетекает в камеры «в» только через зазоры между деталями.
125
10. Электрооборудование
Электрическая схема соединений представлена на рис. 137. Элек-
трооборудование машины включает в себя:
— источники электрической энергии;
— потребители электрической энергии;
— вспомогательные приборы электрооборудования;
— электрическую бортовую сеть.
Снаружи корпуса машины установлены:
— два передних (с зеленым светофильтром) и два задних (с крас-
ным светофильтром) габаритных фонаря;
— фара со светомаскировочной насадкой — слева;
— фара с инфракрасным фильтром и фара с белым светофильт-
ром — справа;
— вращающееся контактное устройство — в центре вращения
платформы крана;
— датчик углов ограничения подъема крана — на внутренней бо-
ковой стенке кран-балки по оси цапф крана;
— промежуточный штепсельный разъем для дополнительного ос-
вещения — в крыше машины, рядом с люком такелажника;
— звуковой сигнал — рядом с ограждением левой фары;
— разъем для подзаряда аккумуляторных батарей малыми токами
— на корпусе левого переднего габаритного фонаря;
— штепсельная розетка — в одном корпусе с левым задним габа-
ритным фонарем.
Внутри корпуса машины установлены:
1) В левой половине отделения управления:
— датчик спидометра — в кривошипе левого направляющего ко-
леса;
— блок остановки двигателя и сигнализации критических оборотов
двигателя — на вертикальной стенке левого топливного бака;
— регулятор температуры стекол (РТС) прибора наблюдения ме-
ханика-водителя — над щитом контрольно-измерительных приборов;
— коробка управления вентиляцией — на топливном баке за щи-
том контрольно-измерительных приборов;
— кнопка подтормаживания — в левом рычаге поворота;
— светильник освещения креномера машины — ниже щита кон
трольно-измерительных приборов;
— звуковой сигнал лебедки - ниже щита контрольно
измерительных приборов;
— щит контрольно-измерительных приборов - на левом топлив-
ном баке;
— сигнальный щиток - слева от приборов наблюдения;
— светильник освещения щита контрольно-измерительных прибо-
ров - слева от механика-водителя;
— щиток управления питанием специального оборудования - над
щитом контрольно-измерительных приборов;
— четыре аккумуляторных батареи, закрытые легкосъемными
кожухами - в стеллаже слева от механика-водителя;
126
— панель с пускорегулирующей аппаратурой (ПАС, ПУС, БСП,
I ’10ТМ-У, РСГ, Ф10, БЗА, ВБ-404, В-200, розеткой и разъемом внешнего
пуска, розеткой внешнего питания) - над аккумуляторными батареями;
— измеритель топлива - в левом топливном баке;
— блок реле управления краном - над блоком защиты аккумуля-
юров;
— блок электросварочной аппаратуры и блок аварийной сигнали-
зации - на стеллаже аккумуляторов;
— пульт управления краном - на гидропанели спецоборудования;
— вентилятор такелажника - на крыше машины перед такелажни-
ком;
— светильник освещения нагнетателя - на крыше слева от таке-
пажника.
2) В правой половине отделения управления:
— тахогенератор блокировки избирателя передач - в кривошипе
правого направляющего колеса;
— датчик подтормаживания - на педали подачи топлива;
— блок автоматики системы ППО - на полике за педалью подачи
юплива;
— гирополукомпас - на носовом листе корпуса перед механиком-
водителем;
— вентилятор механика-водителя - на носовом листе корпуса пе-
ред механиком-водителем;
— кнопки управления бульдозером - в правом рычаге поворота;
— пульт управления и сигнализации - на топливном баке;
— блок автоматики (БА20) - на топливном баке;
— светильник освещения избирателя передач - на носовом листе
корпуса;
— табло сигнальное - на носовом листе корпуса справа от меха-
ника-водителя;
— электромагнит, датчики блокировки передач и датчик нейтрали
на корпусе избирателя передач;
— коробка дорожной сигнализации - на носовом листе корпуса за
радиостанцией;
— блок реле управления лебедкой - на топливном баке рядом с
радиостанцией;
— вентилятор командира - слева от командира;
— штепсельная аварийная розетка - на крыше слева от команди-
ра;
— плафон аварийного освещения — на крыше слева от командира;
— измеритель топлива - в правом топливном баке;
— щеточное устройство (ВКУ командира) — в командирском люке;
— аппаратура ГО-27 - за спиной командира на топливном баке.
3) В силовом отделении
— стартер-генератор - на кронштейне подмоторного фундамента;
— датчик тахометра - на двигателе;
— приемник термометра и приемник сигнализатора температуры в
грубопроводе системы охлаждения;
127
— приемник термометра масла - на трубопроводе системы смазки
двигателя;
- приемник сигнализатора температуры масла - на масляном баке;
— приемник давления масла в двигателе - на картере левой КП;
— приемник давления в системе смазки силовой передачи - на
картере левой КП;
— два датчика системы пуска двигателя стартером-генератором -
на гитаре;
— микропереключатель сигнализации отключения вентилятора - в
рычаге переключения привода вентилятора;
— электродвигатели маслозакачивающих насосов запуска с бук
сира и двигателя - на днище под кронштейном конического редуктора;
— датчик степени загрязнения воздухоочистителя - на корпусе
воздухоочистителя;
— электромагнит откачки масла из КП - на масляном баке;
— электромагнит ТДА - на двигателе.
10.1. Источники электрической энергии
Источниками электроэнергии машины являются аккумуляторные
батареи и стартер-генератор, работающий в генераторном режиме и в ре-
жиме сварки при проведении электрической сварки и резки сталей.
10.1.1. Аккумуляторные батареи
На машине установлены четыре свинцово-кислотные аккумуля
торные батареи 12СТ-85Р или 6СТ-140Р, или 6СТЭН-140М (рис. 138). На-
пряжение каждой батареи 24 В, емкость - 85 А • ч, масса с электролитом
— 72 кг.
Аккумуляторная батарея состоит из двенадцати двухвольтных ак-
кумуляторов, установленных в общем стеклопластиковом ящике и соеди
ненных последовательно перемычками. Каждый аккумулятор имеет отвер
стие для заливки электролита, которое закрывается пробкой с вентиляци
онным отверстием для выхода газов. Сверху батарея закрыта крышкой.
Для подсоединения батареи на передней стенке имеются выводные клем
мы, закрытые защитными коробками.
Аккумуляторные батареи установлены в стеллаж слева от меха-
ника-водителя.
Аккумуляторные батареи соединены параллельно, при этом их
общее напряжение равно 24 В, а общая емкость 340 А* ч.
На момент пуска двигателя стартером аккумуляторные батареи
переключаются контактами реле РСГ на 48 В, т. е. соединяются последо
вательно-параллельно. Напряжение 48 В подается на стартерную обмотку
стартера-генератора, остальные потребители постоянно подключены толь-
ко на две аккумуляторные батареи, соединенные параллельно.
На кожухе, закрывающем аккумуляторные батареи, имеется таб
личка со схемой соединения аккумуляторных батарей и схемой подключе
128
ния проводов при пуске двигателя своей машины от другой или от буфер-
ной группы аккумуляторных батарей.
При необходимости на машине или для буферной группы могут
быть использованы 12-вольтные аккумуляторные батареи с заменой пере-
мычек для их соединения.
10.1.2. Стартер-генератор
Стартер-генератор СГ-10-1С представляет собой электрическую
машину постоянного тока параллельного возбуждения в генераторном и
сварочном режимах, и смешанного в стартерном. Охлаждение его обеспе-
чивается центробежным вентилятором, установленным на валу якоря со
стороны привода. На кожухе имеется окно для входа охлаждающего воз-
духа и трубка со шлангом для подсоединения источника сжатого воздуха,
используемого для удаления пыли из стартера-генератора при обслужива-
нии.
Стартер-генератор установлен в силовом отделении на подушке,
закрепленной к кронштейну подмоторного фундамента, и крепится к ней
двумя хомутами. Сверху на нем установлен козырек для защиты от тепло-
вого излучения выпускного коллектора двигателя.
Воздух для охлаждения стартера-генератора забирается из стел-
лажа радиаторов и поступает в инерционную решетку 10 (рис. 139), где
очищается от пыли. Решетка изготовлена в виде сварной неразъемной
коробки с приваренными внутри пластинами и прикреплена болтами 5 к
средней балке силового отделения. Пластины делят решетку на две трас-
сы: чистовую и пылевую. Чистовая трасса манжетой 12 соединена с вход-
ным окном кожуха стартера-генератора, а пылевая заканчивается окном,
через которое отсепарированная пыль отсасывается вентилятором систе-
мы охлаждения двигателя. На входе в решетку установлено гофрирован-
ное резиновое уплотнение 8 с сеткой 7. При закрытой крыше над силовой
передачей уплотнение 8 прижимается к окну стеллажа радиаторов.
10.2. Система электрического пуска двигателя,
сварки и питания потребителей электрической энергии
Система предназначена для электрического пуска двигателя,
обеспечения электроэнергией потребителей, подзарядки аккумуляторных
батарей и выполнения работ по сварке (резке) металла.
Схема системы состоит из трех основных схем (рис. 140):
— зарядной цепи и питания потребителей электрической энергии;
— пуска двигателя;
— работы стартер-генератора в сварочном режиме.
Схема зарядной цепи и питания потребителей включает в себя:
— стартер-генератор СГ-10 1С (в генераторном режиме);
— реле-регулятор Р10ТМУ-1С;
— фильтр Ф-10 защиты от радиопомех;
129
— блок защиты аккумуляторов;
— вольтамперметр с шунтом;
— аккумуляторные батареи.
Схема пуска двигателя включает в себя:
— аккумуляторные батареи;
— стартер-генератор СГ-10-1С (в стартерном режиме);
— реле стартера-генератора РСГ-ЮМ1;
— блок стартерного переключения БСП-1М;
— пусковое устройство стартера ПУС-15Р;
— прибор автоматики согласующий ПАС-15-2С;
— полупроводниковый диод В-200;
— два датчика Д-20;
— розетку и штепсельный разъем внешнего пуска.
— блок аварийной сигнализации БАС-6.
Схема электродуговой сварки включает в себя:
— аккумуляторные батареи;
— стартер-генератор СГ-10-1С (в сварочном режиме);
— блок ЭСА-1;
— розетку двухгнездную;
. — провода сварочные.
Реле-регулятор Р10ТМУ-1С предназначен для автоматическо-
го включения стартера-генератора в бортовую сеть машины и отключения
его от сети при работе в генераторном режиме, а также для поддержания
напряжения генератора в заданных пределах.
Реле-регулятор установлен над аккумуляторными батареями и
соединен с бортсетью с помощью силовых выводов «+Б», «+Я» и штеп-
сельного разъема Х1. Между силовыми выводами расположен предохра-
нитель.
Автоматическое подключение и отключение осуществляется ком-
плексным аппаратом ДМР-400Т.
В регуляторе использован метод регулирования напряжения с по-
мощью транзистора (Р-Т), включенного в качестве переменного сопротив-
ления в цепь обмотки возбуждения генератора. Схема регулирования на-
пряжения состоит из регулирующего и исполнительного устройств и имеет
защиту от аварийных режимов.
Регулирующее устройство выполнено на транзисторах Т1-Т5, мик
росхеме МС, резисторах R1-R18, конденсаторах С1-С5, диодах ДЗ, ДЮ и
стабилитронах Д1, Д2, Д4. Оно вырабатывает управляющие импульсы по-
стоянной частоты со скважностью, пропорциональной разности опорного
напряжения (на стабилитроне Д2) и напряжения генератора (на
делителе R1). Управляющие импульсы через усилитель мощности (тран-
зисторы Т2, Т5) подаются на исполнительное устройство — силовой ключ,
выполненный на транзисторе Р-Т и резисторах R23-R25, R31.
Исполнительное устройство, изменяя ток в обмотке возбуждения,
поддерживает напряжение генератора, заданное настройкой регулирую
щего устройства. Диод ДЮ защищает регулирующее устройство от обрат
ного напряжения при перемагничивании генератора.
130
Устройство защиты от повышенного напряжения выполнено на ре-
зисторах R26, R27, R29, R30, стабилитроне Д9 и реле К.
Защита исполнительного устройства от короткого замыкания об-
мотки возбуждения осуществляется за счет цепи положительной обратной
связи, выполненной на транзисторе Т1. При замыкании транзистор Т1 че-
рез резистор R10 и диод Р-Д1 подключается к «минусу» и открывается,
запирая усилитель мощности (Т2, Т5), который в свою очередь запирает
транзистор Р-Т исполнительного устройства.
Электрический фильтр (Ф-10) предназначен для защиты ра-
диооборудования от помех, возникающих при работе приборов электро-
оборудования. Фильтр индуктивно-емкостной. П-образного типа. Он состо-
ит из корпуса, дросселя, двух проходных конденсаторов и двух экраниро-
ванных выводов.
Фильтр закреплен на общей панели вместе с реле-регулятором..
Реле стартера-генератора (РСГ-10М1) предназначено для
автоматического переключения аккумуляторных батарей с одного вида
соединения на другой для получения напряжения 48 В при стартерном
пуске двигателя.
Внутри корпуса реле находится подвижный суппорт с двумя пара-
ми контактов: размыкающими (генераторными контактами) и замыкающими
(стартерными контактами). На крышке реле расположены четыре вывод-
ные клеммы: «+1>, «+2», «-2» и «СГ». На корпусе реле расположены вы-
водная клемма «ВБ» и два слаботочных вывода обмотки реле.
Все выводные клеммы закрыты защитными резиновыми наконеч-
никами (колпачками).
Реле стартера-генератора расположено над аккумуляторными ба-
тареями и установлено .на общем кронштейне с прибором ПУС, БСП.
Блок стартерного переключения (БСП-1М) предназначен
для отключения реле-регулятора и обмотки возбуждения старте-
ра-генератора от системы питания и пуска на время пуска двигателя стар-
тером.
Блок установлен на общем кронштейне вместе с реле РСГ и ПУС.
Пусковое устройство стартера (ПУС-15Р) предназначено
для уменьшения ударных нагрузок в приводе стартера-генератора при пус-
ке двигателя стартером.
Пусковое устройство обеспечивает подачу пониженного напряже-
ния (примерно 3 В) на стартер-генератор в течение 0,4-0,8 с после нажатия
кнопки СТАРТЕР и подачу напряжения 48 В через реле РСГ при полном
вхождении шестерни привода стартера-генератора в зацеплении с шес-
терней гитары.
Пусковое устройство размещено на общем кронштейне вместе с
реле РСГи БСП. ..
Прибор автоматики согласующий (ПАС-15-2С) предназна-
чен для согласования работы приборов электрической схемы пуска двига-
теля.
На корпусе прибора расположены штепсельные разъемы Ш1 и Ш2
для подключения прибора в схему и штепсельный разъем ШЗ для контро-
ля исправности приборов системы пуска двигателя и для отключения реле
времени при консервации двигателя агрегатом АКД, для чего в разъем
131
вставляется заглушка из ЭК. Контрольный разъем закрыт защитным кол-
пачком.
Прибор расположен на общем кронштейне вместе с реле РСГ, БСП.
Полупроводниковый диод В-200 предназначен для исключе
ния случаев пробоя транзисторов в реле-регуляторе.
Диод установлен на общей панели вместе с реле-регулятором.
Датчики Д-20 в системе пуска двигателя стартером предназна
чены для контроля полного вхождения в зацепление шестерни привода
стартера-генератора с шестерней гитары и последующей выдачи сигнала
на включение напряжения 48 В и отключения маслозакачивающего насоса,
создающего давление масла в бустере привода.
Датчики установлены на гитаре.
10.2.1. Работа электрической схемы
в генераторном режиме
При неработающем двигателе цепи реле-регулятора обесточены,
обмотка возбуждения СГ-ОБ генератора через сопротивление P-R1 под-
ключена к якорю стартера-генератора.
При работе двигателя начинается самовозбуждение генератора за
счет возникновения ЭДС, обусловленной остаточным магнитным потоком.
При достижении генератором напряжения срабатывания реле Р-К1 по-
следнее включается и контактами 4-5 отключает обмотку возбуждения
СГ-ОВ от якоря генератора. Питание обмотки возбуждения происходит
через открытый транзистор Р-Т. Самовозбуждение генератора продолжа-
ется. При напряжении генератора (13±1) В срабатывает реле ДМР-РЗ, под-
ключая реле ДМР-Р4, ДМР-Р5 на разность напряжения бортсети и генера
тора. Если эта разность больше (14±2) В, срабатывает реле ДМР-Р4 и
размыкает цепь питания включающей обмотки реле ДМР-Р5, предохраняя
ее от перегрева. При уменьшении разности напряжений до (4±1) В реле
ДМР-Р4 отключается и контактами 2-1 вновь подключает включающую об-
мотку реле ДМР-Р5 на разность напряжений бортсети и генератора. При
превышении напряжения генератора над напряжением бортсети (аккуму-
ляторных батарей) на (0,4 _0’62) В реле ДМР-Р5 срабатывает и включает
контактор ДМР-К. Контактор срабатывает и подключает генератор к борт-
сети. При срабатывании контактора напряжение подается на обмотку реле
ДМР-Р2, которое включает в цепь обмотки контактора резистор ДМР-R для
уменьшения нагрева обмотки контактора. Ток от генератора к бортсети,
проходящий через сериесную обмотку реле ДМР-Р5, удерживает его кон
такты в замкнутом состоянии.
При превышении номинального напряжения выходные транзисто-
ры Т2, Т5 регулирующего устройства закрываются, что приводит к запира-
нию транзистора Р-Т исполнительного устройства - ток в обмотке возбуж-
дения уменьшается, и напряжение генератора понижается.
При уменьшении напряжения ниже номинального выходные тран-
зисторы Т2, Т5 регулирующего устройства вновь открываются и открывают
транзистор Р-Т исполнительного устройства — ток возбуждения и напря-
жение генератора увеличиваются.
132
Таким образом, регулятор автоматически поддерживает напряже-
ние генератора в пределах 26,5-28,5 В.
При снижении частоты вращения двигателя, когда напряжение ге-
нератора становиться ниже напряжения бортсети (аккумуляторных бата-
рей), направление тока в серийной обмотке реле ДМР-Р5 изменится на
обратное. При величине обратного тока 15-35 А реле ДМР-Р5 отключается
и своими контактами разрывает цепи питания контактора ДМР-К, контактор
отключается и отключает генератор от бортсети.
10.2.2. Работа электрической схемы при пуске
двигателя стартером
Схема готова к работе для пуска двигателя стартером после уста-
новки избирателя передач в нейтральное положение, отключения тумбле-
ра СВАРКА и включения выключателя батарей, при этом срабатывают ре-
ле ПАС-Р4 и ПУС-Р2.
При нажатии на щите водителя кнопки СТАРТЕР напряжение ак-
кумуляторных батарей через автомат защиты ЩВ-В7 поступает на контак-
тор КР-К, при этом включается электродвигатель МЗН двигателя, создавая
давление в системе смазки двигателя.
При создании давления масла в центральной магистрали системы
смазки двигателя более 2 кгс/см2 при условии, что температура масла в
масляном баке двигателя более 5°С, снимается блокировка в блоке БАС-6
и срабатывает реле ЩВ-Р2.
Через замкнутые контакты реле ЩВ-Р2 или контакты 2-6 переклю-
чателя БЛ. ПУСКА ДВ. (при установке переключателя в положение ОТКЛ.),
контакты 13-33 реле Э-Р2 и контакты датчика нейтрали избирателя напря-
жение подается на клемму 2 кнопки СТАРТЕР.
Через замыкающие контакты 2-3 кнопки СТАРТЕР напряжение ак-
кумуляторных батарей подается на реле времени ПАС-РВ и реле ПАС-Р1.
Реле ПАС-Р1 срабатывает и включает электродвигатель МЗН буксира,
который, подавая масло в бустер привода стартера-генератора, обеспечи-
вает поджатие и зацепление шестерен привода.
Примерно через Зс с момента подачи напряжения на реле време-
ни ПАС-РВ оно срабатывает и включает реле ПАС-Р7, которое своими кон-
тактами 3-4 включает реле ПАС-Р6. Через замкнутые контакты 2-3, 5-6 ре-
ле ПАС-Р6 напряжение подается на обмотку контактора ПУС-К2 и реле
БСП-Р1, которое контактами 11-21, 13-23 отключает реле-регулятор от
обмотки СГ-ОВ и клеммы СГ: «ЯГ» стартера-генератора.
Через замкнутые контакты 1-2 контактора ПУС-К2 напряжение ак-
кумуляторных батарей подается на реле времени ПУС-РВ, реле ПАС-Р5 и
через резистор ПУС-RIO на обмотку СГтСД стартера-генератора. Якорь СГ
начинает медленно проворачиваться при напряжении около ЗВ, способст-
вуя зацеплению шестерен привода и выборке зазоров в нем. Реле ПАС-Р5
включает реле ПАС-Р2, которое включает обмотку возбуждения СГ-ОВ на
напряжение аккумуляторных батарей, чем повышается крутящий момент
стартера.
При полном вхождении шестерен привода СГ в зацепление замы-
каются контакты датчиков КН1, КН2 и напряжение поступает на отрица-
133
тельный вывод диода ПАС-Д4, закрывая его. Реле ПАС-Р4 отключается,
отключает реле ПАС-Р1 и электродвигатель МЗН буксира.
Через 0,4-0,8 с после включения контактора ПУС-К2 срабатывает
реле времени ПУС-РВ (включается реле ПУС-Р1), разрывая цепь питания
контактора ПУС-К2 и снимая питание с реле ПУС-Р2. Контакты 7-9 и 10-12
реле ПУС-Р2 замыкаются и напряжение подается на контактор ПУС-КЗ. Он
срабатывает и через контакты 1-2 контактора ПУС-К2 (который остается во
включенном состоянии на время переброса контактов 3-4 реле ПУС-Р1 под
действием самоиндукции обмотки контактора) включается реле РСГ.
Реле РСГ-10М1 срабатывает, переключает аккумуляторные бата-
реи с параллельного на параллельно-последовательное соединение, и
полное напряжение 48 В через розетку внешнего пуска подается на обмот-
ку стартера (вторая ступень пуска).
При отключении реле ПУС-Р2, оно своими контактами 1-3 подклю-
чает конденсатор ПУС-С2 к базе транзистора ПУС-Т1 (реле времени
ПУС-РВ). Транзисторы ПУС-Т1 и ПУС-Т2 закрываются и отключают реле
ПУС-Р1. Контактами 3-5 это реле подает напряжение на обмотку реле
ПУС-Р2, но оно не срабатывает, так как концы его обмотки находятся под
одинаковым потенциалом (точка ПУС-Д2 и ПУС-ДЗ).
Реле ПУС-Р2 срабатывает после отпускания кнопки СТАРТЕР, при
этом контактор ПУС-КЗ отключается и своими контактами 1-2 выключает
реле РСГ. Аккумуляторные батареи переключаются на напряжение 24 В.
Одновременно с отключением реле, через контакты реле БСП-Р1
и БСП-Р2 к бортовой сети подключается реле-регулятор и отключается
блок БСП-1М. Стартер-генератор переходит в режим генератора.
10.2.3. Пуск двигателя воздухом и комбинированным способом
Схема готова к работе для пуска двигателя воздухом и комбини-
рованным способом при установке рычага избирателя передач в ней
тральное положение, отключении тумблера СВАРКА на блоке ЭСА-1 и
включении выключателя батарей.
Для пуска двигателя воздухом переключатель КОМБИНИРОВАН-
НЫЙ устанавливается в положение ОТКЛ., при этом цепь управления
электропневмоклапаном (ЭПК) воздухопуска подключается к замыкающим
контактам кнопки ЭПК на щите водителя.
При нажатой кнопке МЗН ДВИГАТЕЛЯ через АЗР ЩВ-В7 и замкну-
тые контакты 1-4 кнопки напряжение аккумуляторных батарей поступает на
контактор КР-К, включающий МЗН системы смазки двигателя, и на разомк-
нутые контакты 2, 5 реле ЩВ-Р2, подготавливая цепи пуска к работе.
При создании давления масла (кнопка МЗН ДВИГАТЕЛЯ нажата) в
центральной магистрали двигателя более 2 кгс/см2 и температуре масла в
масляном баке двигателя более 5°С снимается блокировка в блоке БАС-6
и включается реле ЩВ-Р2 на щите водителя.
Через замкнутые контакты реле ЩВ-Р2 или контакты 2-6 переклю-
чателя БЛ.ПУСКА ДВ. (при отключенной блокировке), контакты 13-33 ре-
ле Э-Р2, замкнутые контакты 4-3 датчика нейтрали избирателя и замкну-
тые контакты 1-4 кнопки ЭПК напряжение подается на ЭПК воздухопуска,
который подает сжатый воздух на пуск двигателя.
134
Для пуска двигателя комбинированным способом переключатель
КОМБИНИРОВАННЫЙ устанавливается в положение ВКЛ., При этом цепь
управления ЭПК воздухопуска подключается к цепи управления реле РСГ.
Работа электрической схемы при пуске двигателя комбинирован-
ным способом отличается от работы при пуске стартером тем, что при
включении реле РСГ (вторая ступень пуска) одновременно включается
ЭПК воздухопуска и прокрутка двигателя обеспечивается и стартером, и
сжатым воздухом.
10.3. Потребители электрической энергии
Потребителями электрической энергии являются:
— стартер-генератор, работающий в стартерном режиме;
— электродвигатели насосов и вентиляторов;
— радиостанция и переговорное устройство;
— приборы системы коллективной защиты (защита от ОМП и по-
жара);
— приборы освещения и сигнализации;
— гирополукомпас.
Примечание. Сведения о потребителях, входящих в специальные
системы, приведены в соответствующих разделах настоящего описания.
К приборам освещения и сигнализации относятся фары, передние,
и задние габаритные фонари, плафоны, светильники, переносный све-
тильник, звуковые сигналы, сигнальные лампы.
Освещение машины подразделяется на наружное, внутреннее и
дежурное.
Фары (на машине установлены три фары) имеют следующее на-
значение: фара ФГ-127 видимого света со светомаскировочным устройст-
вом; фара ФГ-126 видимого света; фара ФГ-125 инфракрасного света. В
фары устанавливаются лампы мощностью 40 Вт.
Фара ФГ-125 включается выключателем ФАРЫ ПРАВ., располо-
женным на щите контрольных приборов механика-водителя. Фара ФГ-126
установлена в правом ограждении фар, включается выключателем ДОП.
ФАРА на сигнальном щитке.
Фара ФГ-127 обеспечивает три режима светомаскировки:
«Затемнение», «Частичное затемнение» и «Полное освещение».
Затемнение обеспечивается при закрытой крышке СМУ и положе-
нии М. СВЕТ выключателя ЛЕВ. ФАРЫ.
Частичное затемнение обеспечивается при закрытой крышке СМУ
и положении Б, СВЕТ выключателя ЛЕВ. ФАРЫ.
Полное освещение обеспечивается при открытой крышке СМУ и
положении Б. СВЕТ выключателя ЛЕВ. ФАРЫ.
Габаритные фонари ГСТ-64 обозначают габариты машины.
На машине установлено четыре габаритных фонаря (два перед-
них, два задних). Передние габаритные фонари имеют зеленый свето-
фильтр, задние - красный. В габаритные фонари устанавливаются лампы
мощностью 10 Вт.
135
Габаритные фонари включаются выключателем ВСЕ - ЗАДН., а
яркость их свечения определяется положением переключателя Б. СВЕТ -
М. СВЕТ.
Звуковой сигнал. На машине установлено два электрических
звуковых сигнала, один (путевой сигнал) расположен рядом с ограждением
левой фары. Второй внутри отделения управления. Путевой сигнал вклю
чается кнопкой на щите контрольных приборов механика-водителя. Второй
включается от блокировки вспомогательной лебедки.
Внутреннее освещение и сигнализация обеспечиваются:
1) плафоном аварийного освещения, предназначенным для обще-
го освещения в машине (установлен в отделении управления слева - oi
командира);
2) пятью створчатыми фонарями, предназначенными для местного
освещения. Фонари установлены:, четыре в отделении управления для ос-
вещения щита контрольных приборов механика-водителя, уровня крено-
мера, избирателя передач и нагнетателя ФВУ. Один в машинном отделе-
нии — для освещения насосной станции. В створчатых фонарях установ-
лены лампы мощностью 10 Вт;
3) одним пластмассовым светильником, предназначенным для
сигнализации работы прожектора. Светильник установлен в командирской
башенке;
4) пятью сигнальными светильниками с регулируемой яркостью
свечения.
Два светильника с красным светофильтром на щите механика-
водителя сигнализируют о предельном загрязнении воздухоочистителя и о
включении нагнетателя ФВУ. Один красный и два зеленых на сигнальном
щитке слева от прибора наблюдения механика-водителя сигнализируют о
срабатывании блокировки избирателя передач, о включении привода от-
бора мощности и работе дорожной сигнализации. В светильниках установ-
лены лампы СМ28-2.8.
Освещение щита контрольных приборов механика-водителя и из-
бирателя передач двухрежимное. Малый свет обеспечивается путем вве-
дения в цепь ламп резистора. Выбранный режим включают переключате-
лем на щите контрольных приборов.
Аварийное освещение выполнено по двухпроводной схеме,
им можно пользоваться без включения выключателя батарей. Плюсовая и
минусовая цепь защищены автоматами защиты сети, расположенными на
блоке защиты аккумуляторов. В сеть аварийного освещения включены
плафон и две штепсельные розетки, к которым подключаются переносные
лампы, малогабаритный заправочный агрегат, обогреватель стекла защит-
ного колпака механика-водителя и сигнальный фонарь ОПВТ.
10.4. Вспомогательные приборы электрооборудования
К вспомогательным приборам электрооборудования относятся:
— щит контрольно-измерительных приборов;
— блок защиты аккумуляторов;
— розетка внешнего пуска;
— выключатели, переключатели, контакторы, кнопки;
136
— автоматы защиты сети типа АЗР, предохранители, переходные
колодки, штепсельные разъемы.
10.4.1. Щит контрольных приборов механика-водителя
Щит контрольных приборов механика-водителя предназначен:
— для размещения контрольно-измерительных приборов, органов
управления отдельными приборами электрооборудования и сигнальных
ламп;
— для распределения электрической энергии по цепям потреби-
телей и их защиты от коротких замыканий.
Электрическая схема соединений щита приведена на рис. 142.
Щит состоит из щита 1 (рис. 143) контрольных приборов и щитка
автоматов защиты, на которых смонтированы контрольно-измерительные
приборы, автоматы защиты, выключатели, переключатели, кнопки и другие
приборы. Щит установлен на левом носовом баке и включен в схему элек-
трооборудования машины с помощью штепсельных разъемов.
На щит контрольных приборов установлены следующие приборы
(слева направо):
выключатель обогрева среднего отделения, переключатель ОТКЛ
- КОМБИНИРОВАННЫЙ - ВКЛ режимов пуска двигателя, кнопка ЭПК воз-
душного пуска двигателя, кнопка звукового сигнала, переключатель осве-
щения щита механика-водителя - в верхнем ряду;
указатели термометров для измерения температуры охлаждаю-
щей жидкости и масла систем двигателя, вольтамперметр - во втором ря-
ду:
два указателя манометров для измерения давления масла систем
двигателя и силовой передачи, счетчик моточасов, переключатель элек-
тродвигателя БЦН и системы ТДА - в третьем ряду;
указатели топливомера, спидометра и тахометра, сигнальная
лампа ВО, кнопка контроля сигнальных ламп - в четвертом ряду;
переключатель топливомера на левые и правые баки, переключа-
тель фары ФГ-127, выключатель фары ФГ-125, выключатель блокировки
пуска двигателя, переключатель светомаскировочного режима габаритных
фонарей, выключатель задних или всех габаритных фонарей, кнопки ПУСК
СТОП НАГНЕТАТЕЛЬ, переключатель ВОДА - АНТИФРИЗ и выключатель
гирополукомпаса - в пятом ряду;
выключатель клапана подогревателя;
переключатель СВЕЧА - МОТОР и ПУСК МОТОРА подогревателя
- внизу (переключатель СВЕЧА - МОТОР в положение СВЕЧА устанавли-
вается и удерживается при помощи рычажка, а в положение МОТОР уста-
навливается без рычажка).
На щитке автоматов защиты установлены кнопка выключения
маслозакачивающего насоса для пуска двигателя с буксира (под крышкой),
кнопка включения маслозакачивающего насоса двигателя, штепсельный
разъем для подключения автомата консервации двигателя; кнопка старте-
ра (под двойной крышкой); выключатель электромагнита ТДА и клапанного
устройства, два автомата защиты типа АЗР, выполняющие роль выключа-
телей системы ГИДРАВЛИКА и водооткачивающего насоса (под скобой) и
137
автоматы защиты, выполняющие роль предохранителей (под откидной
крышкой). На внутренней стороне крышки установлена табличка с указа
нием, в какой цепи установлен АЗР. На табличке, укрепленной снаружи
крышки, указан порядок проверки системы ЗЭЦ13-1.
За щитом механика-водителя расположены коробка релейная
КР-73, преобразователь гирополукомпаса, реле для отключения блокиров-
ки пуска двигателя, реле и контактор для пуска подогревателя, диод и рел<-
для блокировки счетчика-моточасов, а также резисторы в цепях ламп ос
вещения щита механика-водителя, избирателя передач и фары ФГ-127.
10.4.2. Блок защиты аккумуляторов
Блок расположен над аккумуляторными батареями. На нем уста-
новлены шунт вольтамперметра, плавкие предохранители закрытого типа
и проволочные предохранители на 200 А и 250 А, автоматы защиты сети
(типа АЗР) в цепях водопомпы, дежурного освещения, нагнетателя и ра
диооборудования. Шунт и плавкие предохранители закрыты кожухом.
10.4.3. Розетка внешнего пуска
Розетка внешнего пуска предназначена для подключения прово-
дов при пуске двигателя от другой аналогичной машины или от специаль-
ной установки, оборудованной аккумуляторными батареями и пусковой
аппаратурой.
Розетка внешнего пуска установлена над аккумуляторными бата-
реями. В ней имеются три гнезда: «+48», «СГ» и «—». Гнезда «+48» и «СГ»
соединены вилкой, обеспечивающей подачу напряжения 48 В от РСГ на
стартер-генератор.
10.4.3А. Розетка внешнего электропитания
Розетка внешнего электропитания (гнездо «+») установлена над
аккумуляторными батареями и предназначена для подключения провода
при запитке машины от внешнего источника.
10.4.4. Автоматы защиты сети
Для защиты электрических цепей от перегрузки (короткого замы-
кания) на машине применены автоматы защиты сети типа АЗР, представ-
ляющие собой выключатель, объединенный с автоматическим предохра-
нителем. Для автоматического отключения АЗР использовано свойство
биметаллической пластины изгибаться от нагрева при воздействии на нее
электрического тока. Независимое расцепление контактов автомата обес-
печивает отключение защищаемой цепи даже при принудительном удер
жании рукоятки автомата во включенном положении.
Некоторые АЗР используются в машине в качестве выключателей.
138
10.4.5. Устройство защиты двигателя от пуска
в обратную сторону и сигнализации критических оборотов
Устройство (БОД) исключает пуск двигателя в обратную сторону
при скатывании машины назад в случае неудавшейся попытки преодоле-
ния подъема. БОД также сигнализирует о работе двигателя на критических
оборотах. При этом на сигнальном табло горит индикатор ОБОР. ДВИГ.
Датчиком устройства является штатный датчик тахометра, а ис-
полнительным органом - механизм остановки двигателя. Элементы элек-
трической схемы устройства расположены в блоке БОД-1-2С. Схема уст-
ройства защиты двигателя от пуска в обратную сторону представлена на
рис. 145.
10.4.6. Дорожная сигнализация
Дорожная сигнализация предназначена для подачи сигналов о
маневре машины (повороте или торможении) путем мигания ламп габарит-
ных фонарей.
В систему дорожной сигнализации входят передние и задние га-
баритные фонари, коробка дорожной сигнализации, сигнальная лампа ДС
и переключатели.
Коробка КДС установлена за радиостанцией. Она обеспечивает
мигание ламп при включении указателя поворотов, торможении и
подтормаживании машины при работающем двигателе.
Работа указателя поворотов и включение сигнала о торможении
контролируется сигнальной лампой ДС, расположенной слева от прибора
наблюдения механика-водителя.
Включение и управление сигнализацией осуществляется при по-
мощи следующих переключателей:
1) переключателя указателя поворотов, расположенного слева от
прибора наблюдения механика-водителя. Переключатель включает мига-
ние ламп: при левом повороте - левой группы габаритных фонарей и при
правом повороте - правой группы габаритных фонарей;
2) переключателя торможения, установленного в опоре переход-
ного вала остановочного тормоза и обеспечивающего при торможении ма-
шины мигание ламп только задних габаритных фонарей в том числе лампы
ДС на сигнальном щитке. При нажатии педали остановочного тормоза по-
дача сигнала поворота прекращается и при отпускании педали продолжает
подаваться, если не выключен указатель поворота;
3) выключателя ВСЕ - ЗАДН. габаритных фонарей, расположенно-
го на щите контрольных приборов и обеспечивающего работу всех габа-
ритных фонарей или только задних; ..
4) переключателя светомаскировочного режима габаритных фона-
рей, расположенного на щите контрольных приборов и обеспечивающего
переключение габаритных фонарей с большого на малый свет.
139
10.4.7. Контрольно-измерительные приборы
К контрольно-измерительным приборам относятся вольтампер-
метр, термометры, манометры, тахометр, спидометр, счетчик моточасов,
топливомер, часы. Приборы установлены на щите контрольных приборов.
Вольтамперметр представляет собой магнитоэлектрический
прибор с выносным шунтом, предназначенный для измерения зарядного
тока и напряжения бортовой сети. Вольтамперметр имеет две шкалы: шка-
лу для измерения тока (100-0-500) А с ценой деления 50 А и шкалу для
измерения напряжения от 0 до 30 В с ценой деления 2 В. При нажатии
кнопки на панели прибор показывает напряжение, при отпущенной кнопке
-ток.
Термометр дистанционный электрический логометрического ти-
па предназначен для измерения температуры масла и охлаждающей жид-
кости двигателя. Пределы измерения прибора отО до 130°С, цена одного
деления 10°С.
Термометр состоит из измерителя и приемника датчика темпера-
туры.
Манометр электрический дистанционный логометрического типа
предназначен для измерения давления масла. В системе смазки силовой
передачи применяется манометр с пределами измерения от 0 до 588,4 кПа
(от 0 до 6 кгс/см2) и ценой деления 49 кПа (0,5 кгс/см2), а в системе смазки
двигателя - с пределами измерения от 0 до 1471 кПа (от 0 до 15 кгс/см ) и
ценой деления 98 кПа (1 кгс/см2). Манометр состоит из указателя и прием-
ника.
Тахометр предназначен для измерения частоты вращения ко-
ленчатого вала двигателя. Пределы измерения прибора от 0 до
4000 об/мин цена одного деления 50 об/мин.
Тахометр состоит из измерителя и датчика, установленного на
двигателе.
Счетчик моточасов предназначен для учета суммарного вре-
мени работы двигателя. Он представляет собой часовой механизм с бара-
банной шкалой, суммирующей время работы двигателя. Емкость счетного
устройства 9999,9 ч, цена деления правого барабана 0,1 ч.
Спидометр электрический предназначен для измерения скоро-
сти движения и отсчета пути, пройденного машиной. Пределы измерения
скорости от 0 до 100 км/ч, цена деления 5 км/ч; емкость счетчика пути
9999,9 км, цена деления правого барабана 0,1 км.
Спидометр состоит из указателя и датчика, установленного в
кривошипе левого направляющего колеса.
Топливомер электрический емкостной предназначен для изме-
рения объема топлива в левом переднем баке и правых баках. В состав
топливомера входят указатель и два измерителя ИТ2 и ИТЗ.
Указатель представляет собой магнитоэлектрический измери
тельный прибор.
Измерители электроемкостные и состоят из двух коаксиально рас-
положенных труб и внутреннего стержня с зазором между ними. Измери-
тель ИТ2 имеет большую длину труб и установлен в правом баке. Измери-
тели могут быть отключены или подключены поочередно для замера топ
140
лива в левых и правых баках к указателю при помощи переключателя, рас-
положенного на щите контрольных приборов под указателем топливомера.
Подключение обеспечивается коробкой КР-73.
10.5. Электрическая бортовая сеть
Электрическая бортовая сеть выполнена по однопроводной схеме.
Исключение составляют цепи дежурного освещения, двухштепсельных
розеток ШР-51 и насоса ОПВТ, которые выполнены по двухпроводной схе-
ме.
Для соединения потребителей электроэнергии в машине приме-
нены кабельные узлы и провода сечением от 0,35 до 95 мм2, изготовлен-
ные из экранированных проводов марки БПВЛЭ, МГШВЭ и ПТЛЭ, а также
кабелями марки КУПР.
10.6. Сигнальные лампы и звуковой сигнал
В машине предусмотрена проверка исправности сигнальных ламп
различных систем машины, а также звукового сигнала.
Проверку допускается проводить от аккумуляторных батарей;
кроме лампы дорожной сигнализации (ДС).
Для проверки исправности:
1) ламп ВО, НАГНЕТАТЕЛЬ (на щите механика-водителя) и инди-
каторов на сигнальном табло - нажать кнопку КОНТРОЛЬ СИГНАЛЬНЫХ
ЛАМП на щите механика-водителя;
2) лампы ПИТАНИЕ (на щитке управления) - включить тумблер
щитка управления в положение ПИТАНИЕ;
3) лампы ОТБОР (на сигнальном щитке) и подачу звукового сигна-
ла, а также ламп АВАР.ДАВЛ., ОПУСК., ПОВОРОТ, ПОХОД (на пульте
управления краном) - включить тумблер ПИТАНИЕ на щитке управления и
нажать кнопку КОНТРОЛЬ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП на щите механи-
ка-водителя;
4) лампы БЛОК ИЗБИР. (на сигнальном щитке) - включить пере-
ключатель сигнального щитка в положение КОНТР, на любой передаче,
кроме седьмой;
5) лампы СВАРКА (на блоке управления сваркой) - включить
тумблер блока в положение ВКЛ.;
6) лампы ДС (на сигнальном щитке) - нажать педаль остановочно-
го тормоза, только при включенном двигателе. Лампа должна мигать.
141
10.7. Электрооборудование специального
оборудования машины
В состав электрооборудования входят:
— блок реле;
— щиток управления; •
— пульт управления краном;
— вращающееся контактное устройство;
— датчик углов подъема стрелы крана;
— датчики предельного давления, предельного усилия, конца тро-
са, положения рукоятки управление реверсом;
— кнопки управления сошником-бульдозером;
— блок реле КП-1 и электромагнит ЭМТ-10;
— электромагниты гидроагрегатов;
— электродвигатель насосной станции;
— коробка распределительная К2;
— звуковой сигнал;
— сигнальная лампа ОТБОР.
Схема соединений представлена на рис. 137.
Электрическая принципиальная схема представлена на рис. 146.
Блок реле (рис. 147) предназначен для коммутации цепей
управления краном. Расположен блок реле на панели с пускорегулирую-
щей аппаратурой над блоком защиты аккумуляторов.
Щиток управления предназначен для подачи питания и управ-
ления насосной станцией, приводом отбора мощности и вспомогательной
лебедкой. В щитке установлены тумблеры 4 (рис. 148) типа Т1, переключа-
тель 6 типа П2Т-3, переключатель 5 типа П2Т-12, держатели 10 с предо-
хранителями типа ПЦ-30-5, сигнальный фонарь 3 с лампой типа СМ-37,
сигнализирующей о подаче питания. Расположен щиток управления слева
от механика-водителя на основании погона крана.
Пульт управления краном содержит переключатели 7
(рис. 149), 8, 9 типа П2Т-5 с фиксацией ручки в нейтральном положении;
сигнальные фонари 1, 2, 3, 5 с лампами типа СМ-37, сигнализирующими о
нахождении стрелы крана в зоне походного положения, о невозможности
поворота и опускания стрелы и о предельном давлении в гидросистеме;
кнопку 4 (СИГНАЛ) для подачи звукового сигнала при работе краном.
Пульт управления краном соединен с блоком реле восьмиметро-
вым кабелем. В походном положении пульт закреплен на щитке гидропа-
нели на левом борту, а кабель уложен в ящик, закрепленный на левом
борту.
Вращающееся контактное устройство (рис. 150) четырьмя цепями
(ПК1, ПК2, ПКЗ, ПК7) постоянно связывает датчик углов подъема стрелы
крана и датчик предельного давления, находящиеся на вращающейся час-
ти крана, с цепями управления внутри корпуса машины. Три остальные
цепи (ПК4, ПК5, ПК6) являются блокировочными по ограничению поворота
стрелы крана. Диаграмма работы блокировочных цепей ВКУ и цепей дат-
чика углов представлена на рис. 151. Расположено ВКУ на основании кра-
на по оси коллектора. Неподвижный корпус ВКУ с контактными кольцами и
142
секторами связан с основанием крана, подвижный с контактами - с вра-
щающейся частью крана.
Датчик углов (рис. 152) установлен на боковине опоры крана.
Подвижная часть его соединена тягой со стрелой крана.
Датчик углов подъема стрелы крана и блокировочные цепи ВКУ
предназначены для предотвращения повреждения наружного оборудова-
ния машины при работе краном и должны обеспечивать выключение пово-
рота крана при повороте стрелы на угол 60 и 90° от плоскости, перпенди-
кулярной продольной оси машины соответственно в сторону кормы и носа,
при стреле, поднятой на угол 28° (максимальный вылет стрелы 4-4,5 м).
При подъеме стрелы на угол выше 50° (вылет стрелы 2,8-3 м) кран должен
иметь круговое вращение. Поворот и опускание стрелы ниже 28° запреще-
ны, исключая зону походного положения крана.
Подъем стрелы крана свыше 63° (минимальный вылет стрелы) за-
прещен.
Датчик предельного давления предназначен для блокировки
операций подъема груза и опускания стрелы крана при перегрузках.
Датчик предельного усилия тяговой лебедки предназначен для
выключения механизма отбора мощности при предельном усилии на тро-
се. Установлен на съемной крыше.
Датчик предельного усилия вспомогательной лебедки предна-
значен для выключения вспомогательной лебедки при предельном усилии
на тросе. При срабатывании датчика, включается звуковой сигнал и отклю-
чаются электромагниты ЭМ1, ЭМ2. Установлен датчик снаружи на крыше
за правым люком.
Датчик конца троса тяговой лебедки срабатывает при размотке
троса, когда не размотанной остается предельно допустимая длина троса.
При срабатывании датчика отключается привод отбора мощности, и гаснет
лампа ОТБОР на сигнальном щитке.
Датчик расположен на лебедке.
Лампа ОТБОР расположена слева от прибора наблюдения меха-
ника-водителя на одном щитке с переключателем и лампой блокировки
избирателя передач (рис. 153).
Кнопки управления сошником-бульдозером расположены на
правом рычаге поворота машины.
Блок реле КП-1 предназначен для включения электромагнита
ЭМТ-10 привода отбора мощности. Блок реле КП-1 установлен на правом
носовом топливном баке, над механизмом управления реверсом.
Датчики положения рукоятки управления реверсом установлены
в механизме управления реверсом и предназначены для включения соот-
ветствующей блокировки в цепь питания электромагнита ЭМТ-10 привода
отбора мощности.
Коробка распределительная К-2 предназначена для пуска
приводного электродвигателя насосной станции, расположена над насос-
ной станцией на левом верхнем борту.
143
10.7.1. Подготовка специального оборудования к работе
Включить АЗР-6 ГИДРАВЛИКА на щите механика-водителя и
тумблер ПИТАНИЕ на щитке управления. При этом по цепи АЗР-6
ГИДРАВЛИКА, предохранитель ЩУ-Пр2, тумблер ЩУ-В1 подается питание:
на обмотку реле Р1 (размещенного в блоке реле), на блок реле КП-1, на
сигнальную лампу ПИТАНИЕ на щитке управления и лампу освещения
креномера.
Через предохранитель ЩУ-Пр1 и замкнувшиеся запараллеленньк
контакты 21-41 и 22-42 реле Р1 подается напряжение на другие элементы
управления агрегатами машины.
Примененные в схеме диоды предназначены: Д2, ДЗ, ЩУ-Д1 - для
разделения электрических цепей; Д1, Д4-Д10 - для улучшения условий
работы контактов переключателей и реле.
Электромагнит ЭМ1 электромагнитного крана, управляющего
гидронасосом, включается всегда при включении управляющих электро-
магнитов. При срабатывании блокировок ЭМ1 отключается совместно с
управляющим электромагнитом.
Электромагниты крана управляются тремя двухполюсными пере-
ключателями, расположенными на пульте управления краном. Переключа-
тель ПУ-В1 подает команду на подъем и опускание груза, ПУ-В2 — на пра-
вый и левый поворот стрелы, ПУ-ВЗ — на подъем и опускание стрелы. В
цепях электромагнитов схема имеет ряд блокировок и сигнализацию о не-
возможности выполнения подаваемой команды при нахождении стрелы
крана в запретной зоне и при перегрузках в гидросистеме.
Электромагнит ЭМ18 (подъем груза) управляется контактами
реле Р4. При подаче команды срабатывает реле Р4 и своими контакта-
ми 22-42 замыкает цепь электромагнита. При наличии в гидросистеме пре-
дельного давления контакты 1-2 микропереключателя В1 датчика пре-
дельного давления замыкаются, реле Р6 и Р7 срабатывают, а на пульте
управления краном загорается лампа ПУ-Л1 (АВАР. ДАВЛ.). Контакта-
ми 3-4 реле Р6 обесточивает реле Р4, а контактами 21-41 и 22-42 реле Р7
замыкается цепь звукового сигнала Зв 1, расположенного снаружи маши
ны. Команда на подъем груза не выполняется.
Электромагнит ЭМ19 (опускание груза) управляется контакта-
ми 22-42 реле Р19. Блокировок в цепи электромагнита нет.
Электромагнит ЭМ20 (подъем стрелы крана) управляется
контактами релеР12, которое выключается при подъеме стрелы более,
чем на 63° контактами 3-5 реле Р20. Обмотка реле Р20 получает питание
через сектор 2 (рис. 151) датчика углов.
Электромагнит ЭМ21 (опускание стрелы) управляется контак-
тами реле Р8, находящегося под током в следующих случаях:
— при замыкании цепи ПК4. Это соответствует нахождению стре-
лыав заднем секторе (угол у), предназначенном для укладки стрелы
по-походному;
— при замыкании цепи сектора 4 датчика углов. В этом случае
стрела поднята на угол 50° и выше;
— при одновременно замкнутых контактах 4-5 реле Р16, 3-5 реле
Р17 и замь|кании цепи сектора 3 датчика углов. Такое состояние соответ-
144
ствует нахождению стрелы в 150°-ной зоне по левому борту на угле 28° и
выше. Реле Р16 и Р17 срабатывают при замыкании цепей ВКУ ПК5 и ПК6.
Если стрела крана находится в запретной для опускания зоне, то
реле Р9 обесточено и лампа ПУ ЛЗ, сигнализирующая о запрещении опус-
кания стрелы, горит, так как контакты 3-4 реле Р9 и 3-5 реле Р5 подают
напряжение в цепь лампы. Реле Р5 срабатывает от переключателя ПУ-ВЗ.
Таким образом, схема предусматривает возможность опускания
стрелы в 150°-ной зоне до угла 28°; в зоне угла у — без ограничения, вне
оговоренных зон — до 50°.
При нахождении стрелы в зоне укладки по-походному контак-
том ПК4 подается напряжение в цепь лампы ПУ-Л2 (ПОХОД). Лампа горит.
Электромагнит ЭМ22 (левый поворот стрелы, т.е. поворот про-
тив часовой стрелки, если смотреть на кран сверху) управляется контакта-
ми реле Р18, которое срабатывает в следующих случаях:
— при замыкании цепи ПК4;
— при замыкании цепи сектора 4 датчика углов;
— при замыкании цепи сектора 3 датчика углов, контактов 7-6 ре-
ле РЗ и 3-5 реле Р17. Реле РЗ получает питание непосредственно через
переключатель ПУ-В2. РелеР17 срабатывает при замыкании цепи ВКУ
ПК6.
Электромагнит ЭМ23 (правый поворот стрелы) включается
контактами реле РЮ, срабатывающего в следующих случаях:
— при замыкании цепи ПК4;
— при замыкании цепи сектора 4 датчика углов;
— при замыкании цепи сектора 3 датчика углов, контактов 6-7 ре-
ле Р2 и 6-7 реле Р16. Реле Р2 получает питание непосредственно через
переключатель ПУ-В2. Реле Р16 срабатывает при замыкании цепи ПК5.
Если одновременно замкнуты контакты 4-5 реле Р16, 3-5 реле Р17
и цепь сектора 3 датчика углов, то в зависимости от подаваемой команды,
включается электромагнит ЭМ22 или ЭМ23.
Таким образом, на угле 28-50° по вертикали в 150°-ной зоне раз-
решен поворот в обе стороны. На угле р — 150° разрешен только левый
поворот. На угле а — 150°—только правый поворот, за исключением зоны
у, где разрешен и левый поворот. На угле 50° и выше разрешено круговое
вращение.
Если стрела находится в зоне, запрещенной для поворота, то ре-
ле Р11 обесточено, и лампа ПУ-Л4, сигнализирующая о запрете поворота
стрелы, горит, так как контакты 7-8 релеР11 и 4-5 реле Р2 (РЗ) подают
напряжение в цепь лампы.
В случае нарушения контакта в ВКУ, датчике углов после дли-
тельного хранения машины (при выдаче соответствующих команд стрела
крана не поднимается, не поворачивается) возьмите из группового ЭК ка-
бель 608.70.205СБ, соедините розетку кабеля с вилкой Ш4 блока реле, а
свободные концы кабеля — с корпусом машины. Поднимите стрелу крана с
помощью пульта управления на угол 50-60° и сделайте 1-2 оборота.
ПОМНИТЕ! При подсоединенном кабеле 608.70.205СБ цепи бло-
кировок по углу подъема и углу поворота стрелы не работают. Будьте вни-
мательны!
145
Отсоедините кабель, установите снятые заглушки на розетку ка-
беля и вилку разъема блока реле и проверьте функционирование схемы
управления краном.
Электромагниты вспомогательной лебедки ЭМ2, ЭМ4, ЭМ5
управляются переключателем ВСПОМ. ЛЕБЕД., расположенном на щитке
управления. Переключатель имеет три положения: нейтральное (все элек-
тромагниты отключены), Н (намотка) и Р (размотка). В положении Р ручка
переключателя не фиксируется.
Электромагниты ЭМ16 и ЭМ17 сошника-бульдозера управля
ются двумя кнопками двухполюсного включения, расположенными на
кронштейне правого рычага поворота машины. Команда на подъем сошни
ка-бульдозера выполняется путем нажатия кнопки, находящейся на крон-
штейне справа, команда на опускание — путем нажатия кнопки, располо-
женной слева.
Приводной двигатель насосной станции включается распре-
делительной коробкой К2 от тумблера НАСОС. СТАНЦ., установленного ни
щитке управления, или от тумблера ВСПОМ.ЛЕБЕД. в положении Р (раз
мотка).
10.8. Система аварийной сигнализации.
Система предназначена для:
- сигнализации о пожаре, торможении машины, отключении венти-
лятора системы охлаждения, низком давлении и температуре масла двига-
теля, максимальной температуре охлаждающей жидкости, критической
частоте вращения коленчатого вала двигателя;
- блокировки пуска двигателя по низкому давлению и низкой тем-
пературе масла двигателя;
- блокировки пуска подогревателя и прекращения его работы при
высокой температуре или потере охлаждающей жидкости.
Система включает:
- блок аварийной сигнализации БАС-6;
- табло сигнальное ТС-6;
- приемник давления ПД-1Т-15 для измерения давления в система
смазки двигателя;
- приемник термометра П-1 для измерения температуры масла в
основном масляном баке двигателя;
- приемник термометра П-1 критической температуры охлаждаю
щей жидкости;
- датчик уровня охлаждающей жидкости.
Система обеспечивает выполнение следующих функций:
- включение в мигающем режиме индикатора ПОЖАР на табло
ТС-6 и выдачу на телефоны шлемофона механика-водителя прерывистых
звуковых сигналов при получении сигнала о пожаре в переднем или зад-
нем отделениях от системы ЗЭЦ13-1;
- включение индикатора ВЕНТ. ТОРМ. на табло ТС-6 при нажатой
педали остановочного тормоза или отключенном вентиляторе системы
охлаждения;
146
- включение в мигающем режиме индикатора МИН. ДАВЛ. на таб-
ло ТС-6 и выдачу на телефоны шлемофона механика-водителя прерыви-
стых звуковых сигналов при давлении в системе смазки двигателя менее 2
кгс/см2;
- включение индикатора « t° М. ДВИГ.» на табло ТС-6 при темпе-
ратуре масла в масляном баке двигателя ниже 3°С;
- включение в мигающем режиме индикатора «МАКС. t° ОЖ.» на
табло ТС-6 и выдачу на телефоны шлемофона механика-водителя преры-
вистых звуковых сигналов при температуре охлаждающей жидкости более
109°С (при установке переключателя ВОДА-АНТИФРИЗ на щите контроль-
ных приборов в положение АНТИФРИЗ) и более 125°С (при установке пе-
реключателя в положение ВОДА);
- включение индикатора ОБОР. ДВИГ. на табло ТС-6 при частоте
вращения коленчатого вала двигателя более 2250 об/мин;
- блокировку пуска двигателя при давлении в системе смазки дви-
гателя менее 2 кгс/см2 и температуре масла в масляном баке двигателя
менее 3°С, возможность пуска двигателя при давлении менее 2 кгс/см2 и
температуре масла в масляном баке двигателя более 35°С, а также воз-
можность пуска двигателя с ПВВ при давлении более 2 кгс/см2 и темпера-
туре масла в масляном баке двигателя менее 3°С;
- блокировку пуска подогревателя и прекращение его работы (от-
ключение электроклапана подачи топлива) при температуре охлаждающей
жидкости более 109°С при работе на антифризе и более 125°С при работе
на воде, а также при отсутствии охлаждающей жидкости в радиаторе кало-
рифера.
147
11. Средства связи
Машина оборудована средствами внутренней и внешней связи.
Для обеспечения внешней связи в ней установлены ультракоротковолно
вые радиостанция Р-163-50У и радиоприемник Р-163-УП (в дальнейшем
соответственно радиостанция и радиоприемник), а для обеспечения внут-
ренней связи — аппаратура внутренней связи и коммутации Р-174 (в даль
нейшем—ТПУ Р-174).
11.1. Радиостанция Р-163-50У
Радиостанция предназначена для обеспечения двусторонней ра-
диосвязи между объектами на стоянке и в движении как с однотипной ра-
диостанцией, так и с другими радиостанциями, имеющими совместимость
по диапазону рабочих частот и виду модуляции. С однотипными радио-
станциями обеспечивается беспоисковое вхождение в связь и бесподстро-
ечное ведение связи на любой из десяти заранее подготовленных частот,
свободных от помех.
Радиостанция — приемопередающая, ультракоротковолновая <
частотной модуляцией, с подавителем шумов и подавителем помех элек-
тростатического происхождения обеспечивает следующие виды связи:
телефонную связь симплексом, когда переход с приема на пере-
дачу и обратно производится с помощью прибора МТ2 ТПУ Р-174;
дежурный прием, когда радиостанция работает только в режиме'
длительного приема, данный режим используется также для оценки поме-
ховой обстановки на всех ЗПЧ и для вхождения в связь с корреспонден
том, связь с которым была прервана по каким-либо причинам;
передачу и прием тонального вызова, когда связь осуществляется
установленными знаками путем посылки тонального вызова.
Радиостанция работает через блок антенных фильтров на двухмет-
ровую штыревую антенну (ALU-2) совместно с радиоприемником в диапазон» •
частот 30000-52000 кГц и 60000-79999 кГц, с установкой их с интервалом
в 1 кГц. Дальность связи при движении машины по среднепересеченной мест
ности составляет не менее 20 км при выключенном подавителе шумов. Связь
может осуществляться с применением однометровой штыревой антенны, ;>
также аварийной антенны из комплекта ЗИП, но при меньших дальностях свя
зи.
Радиостанция обеспечивает круглосуточную работу при отноше-
нии времени передачи и времени приема 1:5 (при непрерывной работе на
передачу не более 3 мин). Время работы радиостанции в режимах «При-
ем» и «Дежурный прием» не ограничено.
Радиостанция позволяет заранее подготовить и зафиксировать
любые десять частот диапазона. Переход с одной ЗПЧ на другую выпол
няется автоматически после нажатия одной из кнопок, соответствующей
номеру требуемой ЗПЧ. Время перехода с одной ЗПЧ на другую не более
100 мс.
Связь по радиостанции осуществляется через ТПУ Р-174 с помо
щью шлемофона ТШ-4 и прибора МТ2.
148
Ток потребления радиостанции при напряжении 27 В, составляет, А:
- в режиме приема, не более 2,3;
- в режиме передач, не более 10.
В комплект радиостанции входят:
- приемопередатчик с амортизационной рамой;
- блок антенных фильтров;
- антенное устройство;
- два комплекта антенн по два штыря;
- комплект кабельных узлов;
- ящик с ЗИП.
Приемопередатчик радиостанции выполнен по блочному принци-
пу, заключен в пылебрызгозащищенный корпус и крепится с помощью двух
замковых устройств к амортизационной раме, которая установлена на
кронштейнах в отделении управления перед командиром.
Блок антенных фильтров предназначен для обеспечения незави-
симой совместной работы радиостанции и радиоприемника на одну антен-
ну и размещен около антенного ввода.
Антенное устройство находится на крыше перед люком такелаж-
ника.
Внешний вид приемопередатчика, расположение разъемов, орга-
нов управления и индикации, их назначение приведены на рис. 154.
Органы управления и индикации, не используемые при эксплуата-
ции на рисунке не обозначены.
11.2. Радиоприемник Р-163-УП
Радиоприемник предназначен для обеспечения односторонней
радиосвязи между объектами на стоянке и в движении в ультракоротко-
волновом диапазоне на любой из десяти ЗПЧ, свободных от помех и по
своим техническим характеристикам соответствует приемнику радиостан-
ции. Радиоприемник через БАФ работает совместно с радиостанцией, на
двухметровую штыревую антенну.
Связь может осуществляться на однометровую и аварийную ан-
тенну, но при меньших дальностях связи. Радиоприемник позволяет подго-
товить заранее и зафиксировать любые десять частот в диапазоне
30000-52000 кГц и 60000-79999 кГц. Переход с одной ЗПЧ на другую вы-
полняется автоматически после нажатия одной из кнопок, соответствую-
щей номеру требуемой ЗПЧ. Время перехода с одной ЗПЧ на другую не
более 100 м.с.
Работа на радиоприемнике осуществляется через ТПУ Р-174 с
помощью шлемофона TLU-4 и прибора МТ2.
Радиоприемник работает в режимах «Симплекс» и «Дежурный
прием».
В комплект радиоприемника входят:
радиоприемник с амортизационной рамой;
комплект кабельных узлов;
ящик с ЗИП.
Радиоприемник выполнен по блочному принципу, заключен в пы-
лебрызгозащитный корпус и крепится замковым устройством к амортиза-
149
ционной раме, которая установлена на кронштейне под приемопередатчи
ком.
Внешний вид, расположение разъемов, органов управления и ин
дикации, их назначение приведены на рис. 153а.
Органы управления и индикации, не используемые при эксплуата
ции в машине, на рисунке не обозначены.
11.3. Переговорное устройство Р-174
ТПУ Р-174 предназначено:
— для обеспечения внутренней телефонной связи между членами
экипажа и внешним абонентом;
— для выхода командира и механика-водителя на внешнюю связь
через радиостанцию или радиоприемник;
— для выхода такелажника на внешнюю связь через радиостан
цию.
В машине ТПУ Р-174 обеспечивает следующие виды связи:
— внутреннюю двустороннюю телефонную связь между тремя
членами экипажа и внешним абонентом;
— внутреннюю циркулярную двустороннюю телефонную связь
между абонентами находящимися внутри машины, осуществляемую нажа
тием кнопки ВЫЗ. (вызов) на приборе МТ2 при условии нахождения одного
из членов экипажа на внешней связи;
— внутреннюю двустороннюю телефонную связь между двумя
членами экипажа и внешним абонентом при работе одного из членов эки
пажа на внешней связи;
— внешнюю связь по радиостанции командиру, механи
ку-водителю или такелажнику, подключенным соответственно к прибо
рам БВ34, БВ35 и БВ37 или по радиоприемнику командиру и механи-
ку-водителю через приборы БВ34 и БВ35;
— прослушивание сигнала вызова от радиостанции или радио-
приемника;
— посылку вызова внешним абонентам через радиостанцию;
— прослушивание абонентами, работающими по сети внутренней
связи, сигнала аппаратуры ГО-27, подаваемого на прибор БВ37;
— прослушивание механиком-водителем сигналов аварийной
сигнализации от блока БАС-6.
Время работы ТПУ Р-174 не ограничено. Максимальная мощность,
потребляемая ТПУ Р-174 от бортовой сети постоянного тока, не превыша
ет 30 Вт.
При работе с ТПУ Р-174 используются шлемофоны с вмонтиро-
ванной в них ларинготелефонной гарнитурой ГВШ-Т-13, имеющей элек-
тромагнитные ларингофоны ЛЭМ-3, и низкоомными телефонами ТК-67У.
В комплект ТПУ Р-174 входят:
— прибор БВ34 командира;
— прибор БВ35 механика-водителя;
— прибор БВ37 сцепщика-такелажника;
— колодка внешнего абонента;
— три прибора МТ2 со шнуром длиной 1,2 м;
150
— прибор МТ2 со шнуром 2,2 м;
— прибор МТ2 со шнуром 10 м;
— пять плавких вставок ВП1-1В. 2.0 А. 250 В.
Прибор БВ34 обеспечивает командиру внутреннюю двустороннюю
телефонную связь с любым членом экипажа и внешним абонентом, а так-
же выход на внешнюю связь по радиостанции и радиоприемнику. БВ34
установлен на правом борту перед приемопередатчиком.
На передней панели прибора БВ34 размещены:
— переключатель рода работ на четыре рабочих положения: ВС,
РСт1, РСт2 и ПРМ;
— переключатель ВОДИТЕЛЬ, имеющий два рабочих положения:
ВС и РСт1;
— переключатель БС — ОТКЛ. для включения питания на
ТПУ Р-174;
— кнопка ВЫЗОВ для посылки тонального вызова по радиостан-
ции;
— регулятор громкости.
Прибор БВ35 служит для внутренней связи механика-водителя с
любым членом экипажа и внешним абонентом, а также обеспечивает ме-
ханику-водителю выход на внешнюю связь через радиостанцию и радио-
приемник. БВ35 установлен на крыше сзади механика-водителя.
На передней панели БВ35 размещен переключатель рода работ
на четыре положения: ВС, РСт1, РСт2 и ПРМ.
Прибор БВ37 служит такелажнику для внутренней связи с любым
членом экипажа и внешним абонентом, а также для внешней связи по ра-
диостанции. БВ37 установлен на крыше впереди такелажника.
Колодка внешнего абонента обеспечивает ему связь со всеми
членами экипажа. Колодка установлена снаружи на крыше впереди люка
такелажника.
Прибор МТ2 со шнуром служит для подключения к ТПУ Р-174
шлемофонов членов экипажа и коммутации режимов работы.
На приборе МТ2 размещены следующие органы управления:
— кнопка ПРД для перевода радиостанции в режим передачи;
— кнопка ВЫЗ. для циркулярного вызова любым членом экипажа
(кроме внешнего абонента) членов экипажа, находящихся на внешней свя-
зи.
Прием и передача речи по сети внутренней связи обеспечивается
без нажатия кнопок на приборе МТ2.
Машина комплектуется шлемофонами типа TLU-4, летнего (ТШ-4Л)
и зимнего (ТШ-43) варианта.
Схема электрическая соединений средств связи приведена на
рис. 154а.
151
12. Система защиты от оружия массового поражения
Система защиты от оружия массового поражения предназначен;!
для защиты экипажа, а также оборудования и агрегатов, расположенных
внутри машины, от ударной волны и проникающей радиации ядерного
взрыва. Она также защищает экипаж от радиоактивных, отравляющих ве-
ществ и бактериальных средств.
Защита от ударной волны и проникающей радиации ядерного
взрыва обеспечивается броней и герметизацией машины, а также установ
кой внутри машины специального материала.
Защита экипажа от радиоактивных, отравляющих веществ и бак-
териальных средств обеспечивается герметизацией отделения управления
и создания в нем избыточного давления (подпора) очищенного воздуха.
Одновременно система осуществляет световую и звуковую сигна-
лизацию, контроль уровня радиации и избыточного давления внутри ма
шины, а также контроль наличия отравляющих веществ вне машины.
Система защиты состоит из следующих основных частей:
— прибора ГО-27 радиационной и химической разведки;
— аппаратуры ЗЭЦ13-1, в части управления исполнительными
механизмами защиты;
— фильтровентиляционной установки;
— исполнительных механизмов;
— подпоромера.
Схема электрических соединений системы защиты приведена на
рис. 155.
12.1. Прибор радиационной и химической
разведки ГО-27
Прибор радиационной и химической разведки обеспечивает:— при
наличии мощного потока гамма-излучения при ядерном взрыве выдачу
команды на исполнительные механизмы средств защиты, световую и зву-
ковую сигнализацию (команда А);
— при воздействии гамма-излучения радиоактивно-зараженной
местности, выдачу команды на исполнительные механизмы, световую и
звуковую сигнализацию (команда «Р»);
— измерение уровня радиации внутри машины;
— при появлении в воздухе вне машины паров отравляющих ве-
ществ выдачу команды на исполнительные механизмы, световую и звуко
вую сигнализацию (команда «О»),
Комплект ГО-27 состоит из следующих частей:
— измерительного пульта (блок Б-1);
— датчика (блок Б-2);
— блока питания (блок Б-3);
— воздухозаборного устройства с циклоном;
— двух трубок.
152
Все блоки соединены между собой кабельными узлами, датчик и
циклон — трубками. Циклон сообщен с атмосферой через броневую за-
щитную крышку воздухозаборного устройства.
Весь комплект прибора ГО-27 расположен в отделении управле-
ния за сидением командира: блоки Б-1, Б-2 и Б-3 расположены в нише топ-
ливного бака, воздухозаборное устройство с циклоном — на крыше корпу-
са между люком командира и такелажника.
К прибору придается ЗИП, который находится в групповом ЭК ма-
шины.
12.1.1. Устройство комплекта прибора ГО-27
ГО-27 имеет радиационную часть и газосигнализатор. Радиацион-
ная часть прибора обеспечивает обнаружение потока гамма-излучения,
измерение его мощности, сигнализацию и выработку команд на исполни-
тельные механизмы системы защиты.
Газосигнализатор прибора ГО-27 обеспечивает обнаружение ОВ
при непрерывной прокачке через него окружающего воздуха, выдачу ко-
манд на исполнительные механизмы и сигнализацию.
12.1.2. Измерительный пульт Б-1
Измерительный пульт Б-1 является радиационной и сигнальной
частью прибора ГО-27.
На его передней панели расположены следующие органы управ-
ления и сигнализации (рис. 156):
— микроамперметр 12, имеющий две шкалы (5 и 150 Р/ч) и жел-
тый сектор настройки по команде «О»;
— переключатель РОД РАБОТЫ, поз. 9, имеющий положения
ОТКЛ.; УСТ. НУЛЯ, О (настройка и проверка по команде «О»), Р, «5 Р/ч»
(для проверки по команде «Р» и измерения радиации до 5 Р/ч), А,
«150 Р/ч» (для проверки по команде «А» и измерения радиации от 5 до
150 Р/ч);
— переключатель КОМАНДЫ, поз. 7, имеющий положения ОТКЛ.
(выключено), РА (включение исполнительных механизмов по коман-
дам «Р» и «А»), ОРА (включение исполнительных механизмов по коман-
дам «О», «Р» и «А»);
— тумблер ОБОГРЕВ ВКЛ,—КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА, поз. 10 для
включения обогрева и контроля его работы;
— кнопка КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА, ОРА, закрыта заглушкой 6, для
проверки работоспособности ГО-27 по командам «О», «Р», «А» и обогрева;
— ручка УСТ. НУЛЯ, поз. 11, для настройки прибора по коман-
де «О»;
— лампы 4, сигнализирующие о прохождении команд «О», «Р» и
«А» соответственно;
— лампа КОМАНДЫ—ОТКЛ., поз. 3, горящая полным накалом при
включении прибора и вполнакала при включении команд;
— держатели 8 предохранителей на 4 и 5 А;
— патрон 1 лампы подсвета шкалы микроамперметра;
153
— табличка 5 с указаниями по настройке и проверке прибора.
12.1.3. Датчик Б-2
Датчик Б-2 является газосигнализатором и состоит из трех отсе-
ков: отсека 3 (рис. 157) фильтра, электрометрического отсека 14 и отсе-
ка 13 микронагнетателя, закрытых крышками.
На лицевой стороне датчика расположено окно в крышке отсек.)
фильтра для наблюдения за показаниями счетчика кадров противодымно-
го фильтра. Счетчик указывает количество неиспользованных кадров ПДФ
(лента фильтра имеет 40 кадров).
Внутри электрометрического отсека расположен фильтр с фильт-
рующими элементами из паропласта и специальной ткани для очистки oi
пыли воздуха, забираемого из обитаемого отделения машины. Он закрьп
крышкой, фиксируемой пружинной защелкой.
Фильтр соединен с микронагнетателем трубкой 12.
Сверху на корпусе фильтра смонтирован регулятор 9 расход. )
воздуха. Под ручкой регулятора на крышке фильтра имеется стрелка, обо-
значенная буквами М (меньше) и Б (больше). При вращении ручки регуля-
тора в сторону Б расход прокачиваемого воздуха увеличивается, при вра-
щении в сторону М уменьшается.
На боковой стенке датчика со стороны отсека фильтра располо-
жены:
— входной ротаметр 6 для определения расхода воздуха, прока-
чиваемого через ионизационные камеры; при увеличении расхода воздуха
поплавок ротаметра поднимается вверх, при уменьшении опускается вниз;
— входной штуцерв, к которому подсоединяется входная трубка
(трубка обогрева);
— ручка 4 крана, имеющая два положения: вертикальное -
РАБОТА, при котором воздух поступает в датчик через входной штуцер, и
горизонтальное — УСТ. НУЛЯ, при котором воздух в датчик поступает че-
рез патрон с силикагелем;
— ручка 7 лентопротяжного механизма, поворотом которой вниз
до упора обеспечивается смена кадров ПДФ и перемещение шкалы 5
счетчика кадров; для перевода кадров ПДФ необходимо путем нажатия
защелки освободить ручку;
— патрон 2 с силикагелем, предназначенный для фильтрации
воздуха при настройке датчика, т.е. для установки стрелки указателя рент-
генметра на середину желтого сектора (на риску условного химического
нуля); входное отверстие патрона закрывается заглушкой 1.
Сверху на корпусе датчика расположены входной 8 и выходной 11
штуцеры воздушного канала и крышка, под которой размещены радиоак-
тивные источники.
Блок питания (блок Б-3) предназначен для преобразования на-
пряжения бортовой сети в напряжения, необходимые для питания прибо
ра ГО-27.
154
12.1.4. Воздухозаборное устройство
Воздухозаборное устройство (ВЗУ) предназначено:
— для отбора воздуха из окружающей атмосферы;
— для защиты датчика прибора ГО-27 от попадания в его воздуш-
ные каналы воды при уровне воды над ВЗУ 350 мм и работающем прибо-
ре ГО-27;
— для очистки воздуха от пыли и выброса пыли наружу;
— для подогрева воздуха до необходимой температуры перед
подачей его в датчик;
— для выброса воздуха после анализа (после прохождения его
через датчик) в окружающую атмосферу.
Воздухозаборное устройство состоит из циклона 7 (рис. 158), ус-
тановленного в специальном стакане 8, крышки 3 и проставки 4.
Циклон представляет собой цилиндр с отверстиями для забора и
выброса воздуха и штуцерами для подсоединения входной и выходной
трубок от датчика прибора ГО-27. Внутри циклона имеется система кана-
лов, обеспечивающая центробежную очистку воздуха и выброс пыли, а
также нагревательный элемент для обогрева отобранной порции воздуха.
Циклон установлен в стакан крыши корпуса машины. Стакан имеет отстой-
ник для сброса воды, попавшей в заборную полость устройства.
Пробка 6 закрывает отверстие для слива воды из отстойника.
Крышка 3 имеет входной 11 и выходной 10 воздуховоды, соеди-
ненные внутри каналом 9. При захлестывании ВЗУ водой воздух из выход-
ного воздуховода через канал 9 начинает поступать и во входной воздухо-
вод, препятствуя попаданию воды внутрь. При неработающем прибо-
ре ГО-27 штуцеры входного и выходного воздуховодов закрыты резиновы-
ми колпачками 2 и щитком 1.
Воздух для газоанализатора отбирается из окружающей атмосфе-
ры под действием разрежения, создаваемого работающим микронагнета-
телем прибора ГО-27. Проходя через ВЗУ, воздух в циклоне очищается от
пыли, подогревается и по входной обогревной трубке поступает в датчик. В
датчике воздух проходит через кран, установленный в положение РАБОТА,
входной ротаметр 6 (рис. 157), противодымный фильтр и поступает в иони-
зационную камеру датчика и далее в микронагнетатель. Одновременно в
микронагнетатель поступает воздух изнутри машины, проходя через
фильтр датчика, регулятор 9 расхода воздуха и трубку 12. Из микронагне-
тателя по выходной трубке от штуцера 11 воздух попадает в циклон. Соз-
даваемая микронагнетателем эжекторная струя обеспечивает выброс пы-
ли из циклона в окружающую атмосферу.
12.2. Аппаратура ЗЭЦ13-1
Аппаратура обеспечивает управление исполнительными меха-
низмами защиты от оружия массового поражения при поступлении сигна-
лов «А», «Р», «О» от прибора ГО-27 или кнопок ручного включения этих
команд. Кроме того, аппаратура обеспечивает управление противопожар-
ным оборудованием.
В состав аппаратуры ЗЭЦ13-1 входят:
155
— блок автоматики (Б13);
— пульт управления и сигнализации (П13);
— коробка управления нагнетателем (КУВ11-6);
— термодатчики (ТД-1) - 5 шт.;
— оптические датчики (ОД-1) - 9 шт.;
— комплект ЗИП № 1 в индивидуальном ЗИП машины.
Блок автоматики Б13 установлен на полике за педалью подачи
топлива. В блоке размещены элементы автоматики, которые обрабатыва
ют сигналы от прибора ГО-27, термодатчиков, оптических датчиков и орга
нов ручного управления, а затем, формируют и выдают команды управле-
ния на исполнительные механизмы.
На блоке предусмотрен соединительный разъем для подключения
контрольного прибора КПК13.
Пульт управления и сигнализации П13 установлен на пра-
вом переднем топливном баке и предназначен для управления работой
аппаратуры, сигнализации и контроля состояния исполнительных меха
низмов.
На лицевой панели пульта расположены:
— под откидной пломбируемой крышкой кнопки ПО и 30 ручного
включения ППО при пожаре в отделении управления (переднем) и сило
вом (заднем) отделении и кнопка ОРБ ручного включения команд «О» и
«Р»;
— кнопки ПРОВЕРКА, СБРОС и переключатель ОПВТ-ППО;
— сигнальные лампы 1Б, 2Б, ЗБ, 4Б, сигнализирующие об исправ-
ности электрических цепей пиропатронов и наличие давления в баллонах
ППО;
— сигнальная лампа Ф, сигнализирующая о переводе клала
на ФВУ в положение, обеспечивающее поступление воздуха через
ф и л ьтр-п о гл отите л ь;
— сигнальная лампа ОПВТ, сигнализирующая в мигающем режи
ме о переводе аппаратуры в режим, обеспечивающий сигнализацию и ис-
ключающий срабатывание исполнительных механизмов;
Коробка управления вентиляцией КУВ11-6 предназначен.!
для управления нагнетателем.
Коробка размещена на левом топливном баке за щитом контроль
ных приборов механика-водителя.
Размещение и устройство термодатчиков и оптических датчиков
см. в разделе «Противопожарное оборудование»
12.3. Фильтровентиляционная установка
Фильтровентиляционная установка (ФВУ) предназначена для по-
дачи очищенного воздуха в отделение управления машины и создания
избыточного давления (подпора).
ФВУ имеет два режима работы:
— режим вентиляции, при котором воздух нагнетателем подается
в отделение управления, минуя фильтр-поглотитель;
156
— режим фильтровентиляции, при котором воздух нагнетателем
подается в отделение управления через фильтр-поглотитель.
Режим работы ФВУ определяется положением клапана 31
(рис. 161).
Фильтровентиляционная установка расположена на левом борту у
машинной перегородки выше подогревателя слева от сиденья такелажни-
ка.
ФВУ состоит из нагнетателя 16, клапанов 6 и 10, пневматического
бустера 15, соединительного патрубка 1, патрубка 33 с клапаном ФВУ и
фильтра-поглотителя 20.
Нагнетатель представляет собой центробежный вентилятор с
инерционной очисткой воздуха от пыли. Он состоит из электродвигателя 3,
на валу которого закреплены ротор 2 и направляющий аппарат 7, корпу-
са 4 и крышки 11, имеющей входной и выходной патрубки. На отверстия
этих патрубков установлены клапаны 6 входа воздуха и 10 выброса пыли.
Над клапанами на крыше корпуса машины установлена защитная крыш-
ка 5.
При включении нагнетателя клапаны автоматически открываются
бустером 15. Наружный воздух увлекается в полость лопаток вращающе-
гося ротора 2. При прохождении ротора, находящиеся в воздухе частицы
пыли центробежной силой отбрасываются к стенкам корпуса 4 и выбрасы-
ваются вместе с частью воздуха через патрубок выброса пыли в атмосфе-
ру. Очищенный от пыли воздух через патрубки 1 и 33 и
фильтр-поглотитель, или минуя его (в зависимости от положения клапана
ФВУ), подается в отделение управления, создавая избыточное давление
(подпор).
При отключении нагнетателя клапаны 6 и 10 закрываются усилием
пружин 8 и 9.
Управление работой нагнетателя вручную производится кнопками
ПУСК — НАГНЕТАТЕЛЬ — СТОП, расположенными на щите контрольных
приборов механика-водителя, и автоматически — по командам «А», «О»,
«Р» и «Пожар» от системы ЗЭЦ13-1.
Бустер предназначен для автоматического открывания и закрыва-
ния клапанов нагнетателя. Он состоит из корпуса 3 (рис. 162), штока 4,
электромагнита 5 со стопором, микропереключателя 6, пробки 1, гайки 2 и
оси 7, на которой шарнирно установлен бустер и по которой подводится
сжатый воздух из воздушной системы.
При нажатии кнопки ПУСК — НАГНЕТАТЕЛЬ срабатывает ЭК-48.
Воздух из воздушной системы машины поступает в бустер 15 (рис. 161) и
перемещает шток 4 (рис. 162), который в конце хода фиксируется стопором
электромагнита 5. Одновременно открываются клапаны и запускается на-
гнетатель.
При нажатии кнопки НАГНЕТАТЕЛЬ — СТОП срабатывает ЭК-48.
Воздух из воздушной системы машины поступая в бустер, отжимает шток и
освобождает стопор электромагнита от запирающего усилия привода.
Электромагнит выводит стопор из выточки штока. Воздух из бустера сбра-
сывается через ЭК-48 и шток под действием пружин клапанов нагнетателя
возвращается в исходное положение. Клапаны нагнетателя закрываются,
нагнетатель останавливается.
157
Бустер соединен с рычагом нагнетателя двуплечим рычагом 12
(рис. 161) и тягой 13.
В патрубке 33 установлен клапан 31, предназначенный для отклю-
чения фильтра-поглотителя. На патрубке установлены рычажный меха
низм с рукояткой 23 для ручного переключения клапана ФВУ и исполни-
тельный механизм для автоматического переключения от аппаратуры сис-
темы ЗЭЦ13-1 клапана ФВУ в положение работы через фильтр - поглоти
тель.
На кронштейне патрубка установлен контакт 21. При переключе-
нии клапана ФВУ в положение работы через фильтр-поглотитель контакт
замыкается, при этом на пульте П 13 загорается лампа Ф, сигнализирую-
щая о включении фильтра в работу.
Ручное переключение клапана ФВУ производится только для про-
верки подпора, работоспособности фильтра-поглотителя и герметичности
воздушных трасс ФВУ.
Фильтр-поглотитель 20 предназначен для очистки подаваемого
нагнетателем воздуха от отравляющих веществ, бактериальных средств и
окончательной очистки от пыли, которая может быть радиоактивной. Он
размещен под нагнетателем на стеллаже 18 и крепится лентами к стелла-
жу и борту через амортизаторы 17.
Фильтр подсоединен к патрубку 33 через фланец 22.
12.4. Подпоромер
Подпоромер предназначен для контроля избыточного давления
(подпора) в отделении управления при работе ФВУ в режиме
фильтровентиляции.
Подпоромер установлен в корпусе 2 (рис. 163) крыши машины,
впереди люка такелажника. Он состоит из корпуса 6, стеклянной трубки 5,
шарика 7. Колпачок 1 должен быть снят при работе ФВУ в режиме фильт-
ровентиляции, а в остальных случаях должен быть надет постоянно. При
избыточном давлении в отделении управления машины, равном 343 Па
(35 мм вод. ст.) или более, шарик 7 поднимается в трубке 5 в верхнее по-
ложение, что свидетельствует об исправной работе системы ФВУ и нор-
мальной герметизации машины.
12.5. Исполнительные механизмы системы защиты
К исполнительным механизмам относятся:
— механизм переключения клапана ФВУ;
— бустер привода управления клапанами нагнетателя;
— механизм остановки двигателя;
— механизм закрывания выходных жалюзи системы охлаждения
двигателя.
Исполнительные механизмы предназначены для автоматического
срабатывания элементов защиты машины при получении команд от систе
мы коллективной защиты.
158
Механизм переключения клапана ФВУ и механизм закрывания вы-
ходных жалюзи системы охлаждения двигателя по принципу действия ана-
логичны, отличаются только конструктивным исполнением. Они состоят из
корпуса 28 (рис. 161), штока 27 с выточкой, подпружиненного фиксато-
ра 29, рабочей пружины 26, электромагнита 30, штока 32 для ручного рас-
стопаривания механизма. Во взведенном положении механизм удержива-
ется фиксатором 29, входящим в выточку штока.
При подаче питания на электромагнит, якорь выводит фиксатор из
выточки на штоке 27, шток освобождается и под действием рабочей пру-
жины 26 обеспечивается закрывание соответствующего отверстия. Следу-
ет помнить, что бустеры срабатывают при давлении воздуха в воздушной
системе не менее 3,9 МПа (40 кгс/см2).
12.6. Работа системы защиты
При ядерном взрыве под влиянием гамма-излучения, воздейст-
вующего на ГО-27, по сигналу (команде) этого прибора машина останавли-
вается (если она двигалась) и герметизируется, включается
фильтр-поглотитель и через 30-50 с после выдачи команды «А» включает-
ся нагнетатель, который создает в отделении управления избыточное дав-
ление очищенного воздуха.
Для обеспечения этого прибор ГО-27 выдает в аппаратуру
ЗЭЦ13-1 сигнал «А», по которому происходит одновременно:
— срабатывание механизма остановки двигателя — прекращается
подача топлива в двигатель и он останавливается;
— остановка нагнетателя и закрытие клапанов нагнетателя;
— срабатывание исполнительного механизма герметизации вы-
ходных жалюзи;
— переключение клапана ФВУ в положение работы ФВУ через
фильтр-поглотитель;
— загорание на измерительном пульте ГО-27 полным накалом
лампы «А»;
— загорание лампы Ф на пульте П13 аппаратуры ЗЭЦ13-1;
— выдается прерывистая звуковая сигнализация всем членам
экипажа через ТПУ;
— через 30-50 с после ядерного взрыва автоматически включает-
ся нагнетатель с открыванием его клапанов.
При движении машины по местности, зараженной радиоактивными
веществами с низким уровнем гамма-излучения, аппаратура ГО-27 выдает
команду «Р» в аппаратуру ЗЭЦ13-1. При этом происходит одновременно:
— перевод клапана ФВУ в положение, при котором воздух из на-
гнетателя проходит через фильтр-поглотитель;
— включение нагнетателя с открытием его клапанов;
— загорание на измерительном пульте прибора ГО-27 полным на-
калом сигнальной лампы Р и выдача прерывистой звуковой сигнализации
всем членам экипажа по ТПУ;
— загорание сигнальной лампы Ф на пульте П13.
В отделении управления создается избыточное давление (под-
пор).
159
В случае необходимости измерения радиации переключатель РОД
РАБОТЫ на’измерительном пульте прибора ГО-27 установить в положе-
ние «5 Р/ч» или «150 Р/ч».
При появлении в воздухе отравляющих веществ прибор ГО-27 вы-
дает в аппаратуру ЗЭЦ13-1 команду «О». При этом происходит срабатыва-
ние тех же исполнительных механизмов, что и по команде «Р», только
вместо сигнальной лампы Р на измерительном пульте прибора ГО-27 заго-
рается полным накалом сигнальная лампа О.
160
13. Противопожарное оборудование
Противопожарное оборудование предназначено для тушения по-
жаров внутри и снаружи машины. Тушение пожара внутри машины обеспе-
чивается системой ППО с автоматическим или ручным вводом в действие.
Кроме того, для тушения пожара внутри и снаружи, в том числе огнесмеси
типа «напалм», имеется ручной хладоновый огнетушитель.
13.1. Размещение и устройство ППО
Противопожарное оборудование состоит из девяти оптических
датчиков ОД1, пяти термодатчиков ТД-1, двух быстродействующих балло-
нов, предназначенных для тушения пожаров в передних отделениях; двух
баллонов, предназначенных для тушения пожаров в силовом отделении.
Управление противопожарным оборудованием осуществляется
аппаратурой системы ЗЭЦ13-1. Органы управления ППО расположены на
пульте П13.
Оптические датчики расположены в передних отделениях в
следующих местах:
— датчик № 1 - на правом носовом топливном баке;
— датчик № 2 - на правом борту переднего отделения в районе
люка такелажника;
— датчики № 3 и №4 - на крыше переднего отделения между лю-
ками такелажника и командира;
— датчик № 5 - на левой стенке машинного отделения;
— датчики № 6 и № 7 - на крыше ниши под стрелу;
— датчик № 8 - на левом носовом топливном баке;
— датчик № 9 - на моторной перегородке.
Оптический датчик ОД1 представляет собой прибор, который при
воздействии на него излучения пламени ГСМ обеспечивает выдачу сигна-
ла на срабатывание ППО.
Термодатчики ТД-1 расположены в силовом отделении в следую-
щих местах:
— ТД № 1 - под лентами крепления фильтра МАФ;
— ТД № 2 - на опоре привода вентилятора;
— ТД № 3 - слева на основном масляном баке;
— ТД № 4 - слева на ребре перегородки силового отделения;
— ТД № 5 - в развале блока цилиндров.
Термодатчик представляет собой прибор, который при воздейст-
вии на него температурного перепада в месте его установки, обеспечивает
выдачу сигнала на срабатывание ППО.
Быстродействующие баллоны № 1 и № 2 расположены в машин-
ном отделении на днище у левого борта.
Быстродействующий баллон имеет затворную головку, которая
состоит из корпуса 8 (рис. 164а), пробки 5, ввернутой в корпус; пробойни-
ка 4 со стопорным кольцом и шайбы 6 с мембраной, закрывающей отвер-
стие для выхода огнетушащего состава. В полость пробки устанавливается
пиропатрон. Снаружи на пробку устанавливается уплотнение для предо-
161
хранения внутренней полости пробки от попадания пыли и влаги. При хра-
нении и транспортировке баллона на пробку навертывается гайка 3 с про-
кладкой. В корпус головки ввернут штуцер 2 с прокладкой, закрывающей
отверстие для зарядки баллона огнетушащим составом. Штуцер
предохраняется заглушкой 1, навернутой на корпус головки.
Для контроля заряженности баллона в корпус ввернут сигнализа-
тор 7 давления.
Затворная головка ввернута в баллон штуцером с конической
резьбой.
Баллон заполнен хладоном 13В1 в количестве 1,9-2,0 кг. Хла-
дон 13В1 представляет собой бесцветный газ со специфическим запахом
Для ускорения истечения его в баллон добавляется азот под давлением
(75 кгс/см2). Конструкция быстродействующего баллона обеспечивает вы-
брос огнетушащего состава 90% за время не более 100 мс.
Баллоны № 3 и № 4, предназначенные для тушения пожара в си
ловом отделении, расположены слева на кормовом листе.
Баллон имеет затворную головку, состоящую из корпуса 4
(рис. 164) с сифонной трубкой. В корпус ввернута пробка 1, внутри которой
расположен пробойник 2 со стопорным кольцом. Пробка поджимает шай-
бу 5 с мембраной, закрывающей отверстие для выхода огнетушащего со-
става. В полости пробки устанавливается пиропатрон. При хранении и
транспортировании на пробку навертывается гайка 3 с прокладкой. В кор-
пус головки ввернут сигнализатор 6 давления, штуцер 7 с прокладкой, за-
крывающей отверстие для зарядки баллона огнетушащим составом. Шту-
цер предохраняется заглушкой 8, навернутой на корпус головки. Головка
ввернута в баллон штуцером с конической резьбой.
Баллон заполнен хладоном 114В2 в количестве 1,1-1,2 кг. Для ус-
корения истечения хладона в баллон добавляется азот под давлением
70 кгс/см2.
Ручной хладоновый огнетушитель представляет собой двухлитро-
вый баллон, заполненный хладоном 114В2 в количестве 2,0-2,1 кг. Хладон
114В2 представляет собой тяжелую бесцветную жидкость со специфиче-
ским запахом. Для ускорения истечения хладона в баллон добавляется
азот под давлением 45 кгс/см2. В горловину баллона ввернут запорный
вентиль, на штуцере которого установлен распылительный диск.
Огнетушитель размещается в отделении управления на стеллаже
аккумуляторных батарей.
13.2. Работа системы ППО
Система ППО работает в автоматическом, полуавтоматическом и
аварийном режимах.
Система ППО готова к работе при включенном выключателе бата-
рей и установленном переключателе ППО — ОПВТ на пульте П13 в поло-
жении ППО.
При включении выключателя батарей на пульте П13 загораются
вполнакала лампы 1Б, 2Б, ЗБ, 4Б, что свидетельствует об исправности
цепей пиропатронов и о наличии давления в баллонах.
Аппаратура системы ЗЭЦ13-1 обеспечивает:
162
- в автоматическом режиме обнаружение и тушение пожара в пе-
редних и силовом отделениях раздельно или одновременно, выдачу све-
товой сигнализации о пожаре, выдачу команд на остановку нагнетателя и
ввод баллона в соответствующем отделении, на пуск нагнетателя после
цикла пожаротушения. При пожаре в силовом отделении выдается коман-
да на МОД и обеспечивается задержка на ввод баллона ППО до полной
остановки двигателя;
- в полуавтоматическом режиме, при работе от кнопки ПО (30) на
пульте П13 тушение пожара с выдачей световой сигнализации и команд
аналогично автоматическому режиму;
- в аварийном режиме выдачу команд на ввод второго баллона от
кнопки ПО на пульте П13, выдачу команды на ввод четвертого баллона
ППО от кнопки 30 на пульте П13.
При установке переключателя ППО-ОПВТ на пульте П13 в поло-
жение ОПВТ (на пульте П13 мигает лампа ОПВТ) отключаются цепи бал-
лонов ППО, электромагнитов МОД, жалюзи и клапана ФВУ. В этом случае
при прохождении команды «ПОЖАР» обеспечивается световая сигнализа-
ция только на пульте П13 о наличии пожара в соответствующем отделении
без выдачи команд на МОД и пиропатроны баллонов ППО.
Автоматический режим работы системы ППО
При возникновении пожара оптические датчики (термодатчики)
выдают в аппаратуру системы ЗЭЦ13-1 электрический сигнал. При этом
при пожаре в передних (силовом) отделениях на пульте П13 загорается
лампа ПО (30), выдаются команды на световую сигнализацию (загораются
следующие сигнальные лампы: индикатор ПОЖАР - на сигнальном табло;
ВО и нагнетатель - на щите контрольных приборов механика-водителя;
при включенном спецоборудовании - четыре лампы на пульте управления
краном, лампа ТРОС (на сигнальном щитке), на наружный световой сигнал;
на остановку нагнетателя (при пожаре в передних отделениях), на оста-
новку двигателя (при пожаре в силовом отделении), сгорает пиропатрон
баллона 1Б (ЗБ) и огнетушащий состав подается в передние (силовое) от-
деления, гаснет лампа 1Б (ЗБ) на пульте П13. При пожаре в силовом отде-
лении ввод баллона и погасание лампы ЗБ происходит после остановки
двигателя. По истечении 15-25 с для передних отделений с момента пога-
сания лампы 1Б на пульте П13 гаснет лампа ПО и запускается нагнета-
тель. По истечении 30-50 с с момента погасания на пульте П13 лампы ЗБ
гаснет лампа 30 на пульте П13.
При повторном возникновении пожара в передних (силовом) отде-
лениях цикл пожаротушения повторяется, сгорает пиропатрон баллона 2Б
(4Б).
Полуавтоматический режим работы системы ППО
При тушении пожара в передних отделениях от кнопки ПО на
пульте П13; в силовом отделении - от кнопки 30 на пульте П13 система
ППО работает также, как и в автоматическом режиме тушения пожара.
163
Аварийный режим работы системы ППО
При работе системы ППО в аварийном режиме (сгорел предохр.»
нитель ПР-10А или ПР-2А на пультеП13, световая индикация на пульте* н<
работает) система ППО обеспечивает:
- при нажатии кнопки ПО на пульте П13 ввод в действие быстро
действующего баллона 2Б при пожаре в передних отделениях;
- при нажатии кнопки 30 на пульте П13 ввод в действие баллон.i
4Б при пожаре в силовом отделении.
164
14. Система дымопуска
Система дымопуска предназначена для постановки дымовых за-
вес.
На машине установлена термическая дымовая аппаратура много-
кратного действия. В качестве дымообразующего вещества используется
дизельное топливо системы питания двигателя.
Система дымопуска состоит из электроклапана 3 (рис. 166) вклю-
чения подачи топлива, двух форсунок 2 и 6 и трубопроводов 1,4,5. Элек-
троклапан служит для включения подачи топлива к форсункам при поста-
новке дымовой завесы и выключения подачи топлива для прекращения
дымопуска.
Электроклапан состоит из клапана и электромагнита ЭЛС-3. Кла-
пан состоит из корпуса 7 (рис. 167), золотника 3, пружины 6, штуцера 9,
тяги 2. Перемещается золотник 3 в корпусе 7 с помощью электромагнита 1,
который включается выключателем с надписью ТДА на щите контрольных
приборов механика-водителя.
Электроклапан с кронштейном крепится болтами на крышке голов-
ки левого блока и левом впускном коллекторе двигателя.
Система дымопуска обеспечивает постановку дымовых завес
только при работающем двигателе.
При подаче напряжения на электромагнит 1 перемещается золот-
ник 3, клапан открывается и топливо, поступающее в клапан от топливо-
подкачивающего насоса двигателя, через отверстие «а» в корпус клапана,
направляется через отверстие «б» в штуцере к форсункам.
Топливо из форсунок в распыленном состоянии попадает в поток
выпускных газов, где под действием высокой температуры испаряется и,
смешиваясь с газами, образует парогазовую смесь. Так как температура
парогазовой смеси значительно выше температуры наружного воздуха, то
при выбросе ее в атмосферу и соприкосновении ее с воздухом происходит
конденсация паров топлива и образование тумана.
При снятии напряжения с электромагнита 1 золотник 3, под дейст-
вием пружины 6, переместится в исходное положение, клапан закроется и
прекратится подача топлива к форсункам. Постановка дымовой завесы
прекращается.
165
15. Оборудование для подводного вождения
Оборудование для подводного вождения (ОПВ) предназначено
для преодоления водных преград по дну глубиной до 5 м, шириной
до 1000 м.
Оборудование обеспечивает:
— герметизацию машины;
— питание экипажа и двигателя атмосферным воздухом;
— защиту двигателя от проникновения в него воды в случае оста-
новки двигателя под водой;
— откачивание воды в случае попадания ее в машину;
— выдерживание заданного направления движения под водой;
— безопасность экипажа при подводном вождении. Оборудование
для подводного вождения состоит из съемного и постоянно установленно-
го оборудования. К съемному оборудованию относятся:
— труба-лаз;
— выпускные клапаны с предохранительным щитком;
— крышка воздухопритока воздухоочистителя и компрессора;
— уплотнительные крышки выходных жалюзи;
— сигнальный фонарь.
К постоянно установленному оборудованию относятся:
— уплотнения корпуса машины;
— уплотнительные крышки входных жалюзи;
— откачивающий насос;
— лючок перетока воды;
— клапан ОПВ;
— привод к стопорам уплотнительных крышек входных и выход-
ных жалюзи;
— гирополукомпас;
Кроме того, в ОПВ входят спасательные жилеты и изолирующие
противогазы (на каждого члена экипажа).
Съемное оборудование, спасательные жилеты и изолирующие
противогазы размещены на машине в специальных местах для укладки.
Порядок подготовки к преодолению водной преграды, проверке
качества герметизации, преодоление водной преграды и обслуживание
машины после этого, а также меры безопасности изложены в разделе
«Оборудование для подводного вождения» инструкции по эксплуатации
изделия 608.
15.1. Съемное оборудование подводного вождения
Труба-лаз предназначена для обеспечения питания атмосферным
воздухом экипажа и двигателя загерметизированной машины при движе-
нии ее под водой, а также для выхода экипажа из машины без ее затопле
ния.
Труба-лаз состоит из верхней 15 (рис. 168) и нижней 13 труб, со
единенных между собой четырьмя винтовыми стяжками 14. Герметизации
166
стыков осуществляется постоянно установленными резиновыми уплотне-
ниями 3 и 9.
Внутри и снаружи трубы-лаза установлены ступеньки 5 и 11 для
выхода экипажа, вверху имеются выдвижной поручень 1 и специальная
откидная ступенька 12.
К корпусу машины труба-лаз крепится четырьмя регулируемыми
растяжками 10.
Сигнальная связь с берегом при преодолении водной преграды в
ночных условиях осуществляется с помощью фонаря, устанавливаемого
на планке верхней трубы. Фонарь подключают к штепсельной розетке,
расположенной на верхнем броневом листе отделения управления рядом
с люком механика-водителя. В электропровод фонаря вмонтирован кно-
почный выключатель.
В походном положении верхняя труба вложена внутрь нижней и в
сложенном виде труба-лаз закреплена на правой надгусеничной полке.
Выпускные клапаны предназначены для защиты двигателя от
попадания воды в случае его остановки при движении машины под водой.
Выпускные клапаны представляют собой панель 6 (рис. 169) с
седлами 14 и четырьмя подпружиненными клапанами, состоящими из та-
релок 9 с паронитовыми прокладками. К седлам панели тарелки 9 прижи-
маются пружинами 3. Тарелки установлены на валу 2 на одном конце ко-
торого имеется рычаг 1 для открывания и стопорения клапанов в открытом
положении.
Выпускные клапаны установлены на фланец 16 выпускного пат-
рубка двигателя и закреплены двумя стяжками 5 с гайками 4 и тремя
Т-образными болтами 10 с гайками 11. Головки Т-образных болтов 10 ус-
тановлены между стойками 7 на фланце выпускного патрубка. За штиф-
ты 8 болты 10 поворачиваются по часовой стрелке до упора Т-образной
головки болтов в планку выхлопного патрубка, исключив проворачивание
болтов при их затяжке.
Между фланцем 16 выпускного патрубка и панелью 6 клапанов
установлена медно-паронитовая прокладка 15.
При работе двигателя под действием давления выпускных газов
клапаны остаются открытыми.
В случае остановки двигателя клапаны под действием пружин и
давления воды закрываются исключая попадание воды в двигатель.
Для защиты прокладок клапанов от разрушения выпускными газа-
ми при длительном движении машины до форсирования водной преграды,
на зафиксированные в открытом положении тарелки клапанов устанавли-
вается предохранительный щиток 17. Щиток крепится на тарелках подпру-
жиненными планками 18.
Выходные жалюзи крыши МТО герметизируют двумя уплотни-
тельными крышками 5 (рис. 170).
Крышки имеют два положения: рабочее (закрытое) и нерабочее
(снятое).
В закрытом положении крышки герметизируют выходные жалюзи,
в открытом положении крышки удерживаются потоком воздуха вентилято-
ра системы охлаждения.
167
В походном положении крышки 5 укладывают под специальную
защитную крышку 1.
Жалюзи воздухопритока воздухоочистителя и компрессора
герметизируют крышкой 21.
15.2. Несъемное оборудование подводного вождения
Входные жалюзи крыши МТО герметизируют уплотнительными
крышками 3 (рис. 170), крышки над входными и выходными жалюзи и над
жалюзи воздухопритока к воздухоочистителю и компрессору аналогичны
между, собой по конструкции и отличаются друг от друга размерами и тем,
что крышки 3 входных жалюзи постоянно установлены на петлях 13, а
крышки 5 выходных жалюзи и крышка 21 жалюзи воздухопритока воздухо-
очистителя и компрессора устанавливаются только на время преодоления
водной преграды. Крышки удерживаются в закрытом положении подпружи
ненными стопорами, корпус которых приварен к отбуртовкам крышек. При
закрывании крышек стопоры 34 входят в отверстие зацепов 35 и обеспечи
вают надежную фиксацию крышек от открывания.
Уплотнение осуществляется путем поджатия резиновых прокла-
док 31 к кромкам рамок 30.
При установке крышек входных жалюзи торсионы 2 устанавлива
ются в рабочее положение, в котором крючки торсионов входят в верти
кальные гнезда кронштейна 20, при этом рабочий хвостовик устанавлива
ется в верхнее положение, опираясь на петлю крыши.
В нерабочем положении крючки торсионов вводятся в горизон-
тальные гнезда кронштейна 20, а хвостовики вводятся под скобы 36 на
крыше. Открывание крышек входных и выходных жалюзи МТО произво
дится упорами 7 тяги 8 привода, воздействующими на флажки 32 стопоров
крышек, при этом стопоры выходят из зацепления с зацепами 35. Крышки 3
приподнимаются усилием встроенных в них торсионов 12 и, затем, торсио
нами 2 отбрасываются до упора в грузовую платформу, а крышки 5 под
напором воздуха от вентилятора отбрасываются на корму машины.
Привод к крышкам осуществляется от грузоподъемного крана. Он
состоит из тросика 24, чеки 37, переднего рычага 26, продольных тяг 10,
17, 29, возвратной пружины 14 заднего рычага 9 и поперечной тяги 8 с упо
рами.
Для подготовки привода к действию необходимо установить тро
сик 24 в рабочее положение, как показано на виде Б.
Для открывания крышек приводом необходимо приподнять стрелу
крана. При этом тросик 24 с помощью чеки 37 и собачки 25 поворачива<ч
рычаг 26, движение от которого через продольную тягу 29 и рычаг 9 перс
дается поперечной тяге 8.
Для обеспечения сохранности крышки 3 в откинутом положении с
уложенными на них крышками 5 закрыты сверху защитной крышкой!,
удерживаемой в закрытом положении двумя стопорами 15. На машине,
подготовленной к преодолению водной преграды, защитная крышка уста
навливается на стреле крана (рис. 171).
Для удаления воды, проникающей в корпус машины при
преодолении водной преграды, в левом заднем углу машинного отделении
168
установлен насос 4 (рис. 172) с электродвигателем, сетчатым фильтром 8,
патрубком 1 с обратным клапаном 3, стеллажом 7 крепления насоса, атмо-
сферной трубкой 13 и пробкой 2.
Насос состоит из приводного электродвигателя 3 (рис. 173), кор-
пуса 5, крыльчатки 6, установленной на вал 9 якоря двигателя и закреп-
ленной гайкой 7, крышки 8 с водозаборным окном и самоподжимного саль-
ника 4. Подача насоса 100 л/мин при противодавлении 39 кПа (4 м
вод. ст.).
Электродвигатель МВП-2 водозащищенный. Внутренняя полость
насоса соединена с атмосферой через штуцер 1, на который установлена
трубка 13 (рис. 172). Бортовая сеть машины обеспечивает включение элек-
тродвигателя насоса независимо от положения выключателя батарей.
Насос хомутом 6 закреплен к стойке 5 стеллажа 7.
Между фланцем и стеллажом установлен фильтр 8, который пре-
дохраняет насос от засорения. Сверху фильтр дополнительно закрыт
планкой 12.
Выходной патрубок насоса шлангами и трубопроводом 14 соеди-
нен с патрубком 1, прикрепленным болтами к фланцу на горизонтальном
листе крыши корпуса. В патрубке 1 установлен резиновый обратный кла-
пан 3, который препятствует проникновению воды в корпус машины при
неработающем насосе. Отверстие в крыше корпуса для выброса воды за-
крыто снаружи резьбовой пробкой 2, которую снимают перед преодолени-
ем водной преграды.
Включается насос от выключателя ВОДОПОМПА на щите
контрольных приборов механика-водителя.
Лючок перетока воды с приводом предназначен для перете-
кания воды из моторно-трансмиссионного отделения в машинное отделе-
ние. Лючок выполнен в левой нижней части моторной перегородки и за-
крыт подпружиненной крышкой 6 (рис. 174). Открывается лючок тросовым
приводом.
Привод состоит из нажимного рычага 8, направляющих трубок 5,
троса 4, с зажимом 3, двуплечего рычага 1 с тросом 2 и поводка 10, закре-
пленного на продольной тяге 9 привода к уплотнительным крышкам ОПВ.
При взведении привода уплотнительных крышек ОПВ продольная
тяга, перемещаясь через двуплечий рычаг и тросы, поворачивает рычаг 8
и открывает крышку лючка перетока воды.
При открывании уплотнительных крышек ОПВ привод к лючку пе-
ретока воды возвращается в исходное положение и крышка лючка под дей-
ствием пружин закрывается.
Клапан ОПВ с приводом обеспечивает подвод воздуха из от-
деления управления к воздухоочистителю и компрессору двигателя при
подводном вождении машины. Клапан установлен в левой верхней части
моторной перегородки и состоит из клапана 3 (рис. 175), закрепленного на
штоке 6, который перемещается в направляющей втулке 4 и привода с
тросиком 2. Клапан прижимается к фланцу моторной перегородки под дей-
ствием пружины 5. Тросик закреплен на штоке с помощью сухариков 7 и
гайки 8. Тросик проходит через ролики и другой его конец закреплен на
двуплечем рычаге 1 (рис. 174) привода лючка перетока воды и клапа-
на ОПВ.
169
Для предохранения штока от загрязнения он закрыт кожухом 9
(рис. 175),
При взведении привода к уплотнительным крышкам ОПВ, про-
дольная тяга 17 (рис. 170) перемещаясь через двуплечий рычаг привода
лючка перетока воды и клапана ОПВ и тросик 2 (рис. 175) открывает кла-
пан. При открывании уплотнительных крышек привод к клапану ОПВ воз-
вращается в исходное положение и клапан под действием пружины закры-
вается.
15.3. Укладка съемного оборудования на машине
Для транспортировки съемного оборудования предусмотрены
специальные места на машине.
Труба-лаз в сложенном состоянии закреплена двумя хомутами на
кронштейнах, приваренных в кормовой части правой надгусеничной полки.
В трубе укладываются:
— три спасательных жилета;
— по три изолирующих противогаза ИП-5, И-1;
— растяжки для крепления трубы-лаза в рабочем положении со
штангой для установки верхней трубы — в чехле.
В ящике на левой надгусеничной полке уложены: выпускные кла-
паны с двумя медно-паронитовыми прокладками (одна прокладка запас-
ная), 10-метровый шнур с нагрудным переключателем; сигнальный фо-
нарь; замазка; предохранительный щиток для выпускных клапанов; кре-
пежные и запасные сборочные единицы и .детали.
В ящике на правой надгусеничной полке уложены крышка возду-
хопритока к воздухоочистителю и компрессору.
170
16. Специальное оборудование машины
Специальное оборудование машины состоит из тяговой лебедки с
вспомогательными механизмами, блоков полиспаста, средств самозакреп-
ления на местности и проведения землеройных работ, средств буксирова-
ния, грузоподъемного крана, грузовой платформы, гидравлических домкра-
тов и электросварочного оборудования.
16.1. Тяговая лебедка
Лебедка предназначена для создания тяговых усилий при эвакуа-
ции застрявших ВГМ, для подтягивания неисправных ВГМ, когда тягового
усилия на крюке машины недостаточно для буксирования или подход ма-
шины к эвакуируемому объекту невозможен, а также для эвакуации за-
стрявших и поврежденных объектов при форсировании водных преград.
Лебедка (рис. 176) установлена в машинном отделении, у мо-
торной перегородки, закреплена четырьмя болтами 12 (правый передний
болт - призонный) и штифтом диаметром 20 мм на постаменте 11, прива-
ренном к днищу корпуса, а также болтами 16 к платикам 18, приваренным к
борту.
Для установки и центровки лебедки с гитарой под лапы лебедки
устанавливаются регулировочные прокладки 14 и 17.
Привод на лебедку осуществляется от гитары через раздаточный
редуктор.
Управление лебедкой осуществляется из отделения управления.
Трос 3 лебедки с верхнего тягового барабана из корпуса машины выводит-
ся вперед или на корму через ролик механизма 2 выключения, а с нижнего
тягового барабана трос выведен на намоточный барабан через блок 4 и
каретку тросоукладчика.
В лебедке установлен датчик автоматического отключения даль-
нейшей выдачи троса при 7-9 витках троса на барабане.
16.1.1. Устройство лебедки
Лебедка состоит из рамы планетарного редуктора, верхнего и
нижнего тяговых барабанов, нажимного и ограничительного роликов, намо-
точного барабана, тросоукладчика, троса, блока тросоукладчика.
Рама 12 (рис. 177) представляет собой жесткую конструкцию ко-
робчатой формы и предназначена для монтажа узлов и закрепления ле-
бедки в корпусе машины.
Редуктор лебедки планетарный, предназначен для понижения
оборотов тяговых барабанов и передачи крутящего момента от гитары че-
рез раздаточный редуктор на тяговые барабаны.
Передаточное число редуктора 40,6. Он установлен в расточке
левой щеки рамы лебедки, закреплен восемью болтами и заштифтован
двумя штифтами.
171
Редуктор состоит из картера 4, ведомой шестерни 6, солнечной
шестерни 8, венца 10, трех сателлитов 9, водила 7, ведущей шестерни 52
и деталей крепления. В крышке картера редуктора имеются два резьбовых
отверстия, в которые ввернуты пробки. Верхнее отверстие является за-
правочным, нижнее для контроля уровня смазки.
Тяговые барабаны (верхний и нижний) предназначены для
создания тягового усилия на тросе под действием силы трения, развивае-
мой витками троса в клиновидных ручьях барабанов.
Барабаны аналогичны по конструкции, но не взаимозаменяемы,
так как ручьи нижнего тягового барабана смещены относительно ручьев
верхнего барабана на 14,5 мм.
Тяговый барабан состоит из корпуса, шестерни 56, трубы 55, двух
роликоподшипников 54, двух крышек 2, деталей крепления и устанавлива-
ется на ось 53. Ось в раме лебедки закреплена с одной стороны через
фланец болтами, а с другой — гайкой 3, которая застопорена винтом. В
корпусе барабана со стороны шестерни имеется кольцевая проточка, в
которую входит защитный кожух, предохраняющий зубья шестерен от по-
падания в них пыли и грязи, заносимой тросом лебедки.
Тяговые барабаны приводятся во вращение водилом планетарно-
го редуктора лебедки.
Нажимной ролик 57 предназначен для поджатия выходной вет-
ви троса лебедки к первому ручью верхнего тягового барабана для увели-
чения силы трения между тросом и ручьями тяговых барабанов, что обес-
печивает перематывание троса без пробуксовки.
Недостаточное поджатие троса к ручью верхнего барабана может
привести к пробуксовыванию троса в ручьях барабанов в момент работы
лебедки без нагрузки.
Нажимной ролик состоит из ролика 3 (рис. 178), кронштейна 6,
осей 4, 7, пружины 2 и гайки 1.
Регулировка поджатия троса лебедки к ручью барабана осуществ-
ляется гайкой 1.
Сила поджатия троса лебедки роликом к ручью барабана должн.»
быть равна 120 кгс, что соответствует сжатию пружины на 8-10 мм.
По мере износа и вытяжки троса, а также усадки пружины или из-
носа ручья в тяговых барабанах и ролика необходимо периодически до
полнительно затягивать пружину так, чтобы обеспечивалась нормальная
выдача троса лебедки.
Для подвода смазки к втулке ролика в пальце выполнено резьбо
вое отверстие, закрытое пробкой 5.
Ограничительные ролики 15 (рис. 176) предназначены для
предотвращения выхода троса лебедки из ручьев тяговых барабанов и
состоят из оси, цилиндрического ролика с запрессованными в него двумя
втулками и кронштейнами.
Каждый тяговый барабан снабжен тремя ограничительными роли
ками, расположенными у верхнего — сверху и с боков, а у нижнего — снизу
и с боков. Между верхним и нижним барабанами, и обводов троса со сто
роны намоточного барабана дополнительно установлен ограничительный
ролик для предотвращения выпучивания троса лебедки и исключения воз
можности трения троса о раму лебедки.
172
Намоточный барабан 17 (рис. 177) предназначен для укладки
троса лебедки, а также вместе с фрикционом и храповым устройством —
для автоматического изменения скорости вращения при увеличении коли-
чества рядов троса на барабане в процессе намотки.
Намоточный барабан состоит из катушки барабана, фрикциона и
храпового устройства.
Катушка барабана состоит из наружных реборд 21, 49, подвижной
реборды 37, обода 19,. корпуса фрикциона 29 и трубы 20.
На плоскостях наружной 4 (рис. 179) и подвижной 3 реборд прива-
рено по шесть низких 1 и по шесть высоких 2 полок, предназначенных для
установки подвижной реборды в одно из трех положений, с целью измене-
ния расстояния между ребордами для правильной укладки троса на бара-
бане при уменьшении диаметра троса по мере его вытяжки или износа.
Подвижная реборда закреплена к наружной реборде шестью болтами 5.
Фрикцион намоточного барабана предназначен для изменения
скорости вращения катушки барабана за счет пробуксовки при увеличении
количества рядов намотки троса на катушку, а также для притормаживания
катушки при разматывании троса. Фрикцион двухдисковый, сухого трения,
включен постоянно. Материал поверхностей трения — сталь по феррадо.
Фрикцион смонтирован в корпусе 29 (рис. 177) катушки барабана и состоит
из ведущих и ведомых частей.
К ведущим частям фрикциона относятся: ступица 43 храповика и
два ведущих диска 44.
К ведомым частям фрикциона относятся: корпус 29, пружина 30,
нажимной диск 13, средний диск 31 и опорный диск 45. Опорный диск за-
креплен на корпусе фрикциона болтами, одновременно соединяющий на-
жимной и средний диски. Ведущие и средний диски фрикциона постоянно
зажаты пружиной между опорным и нажимным дисками.
Храповое устройство намоточного барабана состоит из шестер-
ни 47, храпового колеса 42 и двух собачек 41 и 46. Шестерня 47 с запрес-
сованной в нее бронзовой втулкой установлена на ступицу храповика и
может на ней свободно вращаться.
Намоточный барабан в сборе установлен в передней части рамы
лебедки на оси 15.
Фрикцион и храповое устройство работают следующим образом.
При работе лебедки на намотку троса шестерня 47 вращается
против хода часовой стрелки, собачка 41, зацепляясь с храповым коле-
сом 42, блокирует его с шестерней и через фрикцион приводит во враще-
ние катушку барабана.
При этом собачка 46, установленная на раме лебедки проскакива-
ет по зубьям храпового колеса, не зацепляясь.
При намотке первого ряда троса на катушку намоточного барабана
окружная скорость вращения обода 19 катушки несколько больше окруж-
ной скорости вращения тягового барабана. В связи с этим, ветвь троса,
сходящая с нижнего тягового барабана, натягивается и автоматически
притормаживает катушку намоточного барабана, а диски фрикциона не-
значительно пробуксовывают. Натяжение ветви троса, сходящей с нижнего
тягового барабана, необходимо для создания силы трения, развиваемой в
173
ручьях тяговых барабанов, и получения необходимого тягового усилия ня
тросе.
По мере увеличения количества рядов троса на катушке окружи1»к
скорости вращения верхнего ряда троса должны увеличиваться. Но этой»
не происходит, так как катушка постоянно придерживается тросом лебедки,
который не позволяет ей вращаться быстрее скорости намотки троса, за
даваемой тяговыми барабанами, поэтому окружные скорости тягового ба
рабана и верхнего ряда троса, намотанного на катушку выравниваются.
При этом диски фрикциона будут пробуксовывать, так как окру»
ные скорости вращения ведомых частей фрикциона меньше окружных
скоростей вращения его ведущих частей.
При работе лебедки на выдачу троса шестерня 47 вращается по
ходу часовой стрелки вхолостую, так как собачка 41 не зацепляясь, про
скакивает по зубьям храпового колеса. Размотка троса с катушки происхо
дит от усилия, развиваемого тяговыми барабанами. В этом случае соб<оi
ка 46, установленная на раме лебедки, зацепляется с храповым колесом и
блокирует ведущие части фрикциона, которые постоянно остаются непод
вижными. Фрикцион намоточного барабана, пробуксовывая, притормажи
вает катушку с тросом, исключая излишнюю размотку троса и его соскаки
вание с каретки тросоукладчика и блока 4 (рис. 176) тросоукладчика.
Привод к шестерне намоточного барабана осуществляется oi
шестерни 51 (рис. 177) нижнего тягового барабана через промежуточную
шестерню 48, установленную на шарикоподшипнике оси 50.
Тросоукладчик предназначен для последовательной укладки
троса лебедки на катушку намоточного барабана и состоит из трубы 23 с
шестернями, ходового винта 24 левой и правой нарезки, трубы 25, карет
ки 27 с сухариками, входящими во впадины резьбы ходового винта, оси 26,
ограничителя 35, двух кронштейнов 16 и 39 и деталей крепления.
Привод тросоукладчика осуществляется от шестерни 14, катушки
намоточного барабана через шестерни 18 и 22, установленные на левом
кронштейне тросоукладчика.
При вращении ходового винта каретка, совершая возврат
но-поступательное движение, укладывает трос, находящийся между двумя
роликами 28, на катушку намоточного барабана.
Во фланце 5 (рис. 180) тросоукладчика со стороны отделения
управления установлен датчик окончания размотки, состоящий из перс
ключателя 7, срабатывающего в момент, когда цилиндрическая повер-
ность винта 3, вывинчивающегося из гайки 2 при вращении ходового вин
та 1,утапливает шарик 6, в результате чего происходит разрыв электричг
ской цепи между контактами датчика конца троса. Датчик срабатывает г
конце размотки, когда на намоточном барабане остается минимально до
пустимое количество витков троса (7-9).
По сигналу датчика обесточивается электромагнит 7 (рис. 183)
привода отбора мощности. Привод отбора мощности отключается, и ня
сигнальном щитке гаснет лампа ОТБОР.
Трос лебедки представляет собой гибкий канат тросовой свивки,
состоящей из нескольких отдельных прядей, каждая из которых предстан
ляет собой трос спиральной свивки, изготовленный из стальных оцинко
ванных проволок.
174
Трос укладывается на катушке намоточного барабана в семь ря-
дов по 18 витков в каждом ряду и огибает тяговые барабаны четырьмя с
половиной витками.
Один конец троса, имеющий петельную заделку, закреплен на
подвижной реборде намоточного барабана, а другой конец, выведенный
через ролик механизма выключения, закреплен в коуше клином, вставлен-
ным вместе с петлей троса в окно коуша.
Блок тросоукладчика предназначен для изменения направле-
ния движения троса лебедки, выходящего с нижнего тягового барабана,
при его укладке на катушку намоточного барабана.
Блок тросоукладчика состоит из блока 4 (рис. 176), кронштейнов 7
и 8, осей 6 и 10, козырька 5 и деталей крепления. Кронштейн 8 закреплен
болтами 9 на бонках днища корпуса.
При укладке троса на катушку намоточного барабана кронштейн 7
поворачивается относительно оси 10 в направлении, соответствующем
перемещению каретки тросоукладчика.
16.1.2. Привод управления лебедкой
Привод управления лебедкой предназначен:
— для включения и выключения фрикционной муфты отбора
мощности (от гитары через раздаточный редуктор к лебедке и нагнетаю-
щему насосу гидросистемы специального оборудования) и фрикционов
раздаточного редуктора (торможение лебедки);
— для обеспечения реверса лебедки (намотку или размотку троса);
— для автоматического отключения механизма отбора мощности
при достижении предельного усилия на тросе или минимально допустимо-
го количества витков троса на барабане.
Привод управления состоит из механизма 1 (рис. 181) управления
реверсом, продольной тяги 3 и привода 6 отбора мощности.
Механизм управления реверсом установлен на топливном баке,
справа от механика-водителя и состоит из рукоятки 2 (рис. 182) управле-
ния реверсом лебедки, поперечного валика 3, кулачка 1 и микропереклю-
чателей 4 положения рукоятки реверса.
Привод отбора мощности предназначен для плавного изменения
давления масла системы гидроуправления силовой передачи в бустере
фрикционной муфты отбора мощности и бустере фрикционного тормоза
раздаточного редуктора в момент их включения и выключения.
Привод отбора мощности установлен на картере механизма отбо-
ра мощности и состоит из электромагнита 7 (рис. 183), корпусов 1 и 5,
гильзы 10, клапана 2, толкателя 9, рычага 4, пружин 3 и 8.
Работа привода в режиме реверса лебедки. В нейтраль-
ном положении рукоятки 2 (рис. 182) управления реверсом лебедки зубча-
тая муфта раздаточного редуктора рассоединена с шестернями, пере-
дающими крутящий момент от механизма отбора мощности к редуктору
лебедки. При перемещении рукоятки 2 в одно из положений НАМОТКА или
РАЗМОТКА, движение рукоятки через поперечный валик 3, тягу 3 (рис. 181)
и рычаг 4 передается зубчатой муфте раздаточного редуктора, которая,
занимая соответствующее положение, включает шестерни для передачи
175
крутящего момента лебедки на намотку или размотку троса. При этом р.ч «
мыкается один из микропереключателей 4 (рис. 182) в механизме управлг
ния реверсом лебедки, а второй обеспечивает включение в цепь питани ।
электромагнита привода отбора мощности датчика предельного усилия н
режиме «Намотка» или датчика конца троса в режиме «Размотка».
Работа привода в режиме отбора мощности. Для вклк'
чения механизма отбора мощности необходимо включить АЗР
ГИДРАВЛИКА на щите Механика-водителя и тумблер ПИТАНИЕ на щии<’
управления. При кратковременном переводе переключателя ОТБ< I
МОЩН. на щитке управления в положение ВКЛ. электромагнит приводи
отбора мощности втягивает шток 6 (рис. 183) и поворачивает подпруни
ненный рычаг 4. При этом толкатель 9 через пружину 3 перемещает клп
пан 2, который перекрывает полость слива «Б» и сообщает полость «А»
подвода масла к бустеру муфты механизма отбора мощности и бустеру
фрикционного тормоза раздаточного редуктора с полостью «В» подводя
масла из системы гидроуправления и смазки силовой передачи машин! i
Давление масла в полости «А» плавно возрастает от 0 до рабочего давл'
ния. Масло под давлением из полости «А» по трубопроводам подается к
бустеру муфты механизма отбора мощности и бустеру фрикционного тор
моза раздаточного редуктора. Происходит включение муфты механизм»
отбора мощности и выключение фрикционов раздаточного редуктора.
При кратковременном переводе переключателя ОТБОР МОЩН. н
положение ОТКЛ. разрывается цепь питания электромагнита 7, шток',
электромагнита возвращается в исходное положение и поворачивает ры
чаг 4. Клапан 2 перекрывает полость «В» подвода масла из системы гид
роуправления и смазки силовой передачи машины, а полость «А» подводя,
масла к бустеру муфты механизма отбора мощности и бустеру фрикцион
ного тормоза раздаточного редуктора сообщается с полостью слива «Б».
Происходит выключение фрикционной муфты механизма отбора мощности
и включение фрикционного тормоза раздаточного редуктора.
Работа привода в режиме отключения лебедки. При
достижении усилия на тросе лебедки, превышающего 23-25 п
срабатывает датчик 12 (рис. 184) предельного усилия механизмя
выключения лебедки. При размотке троса, когда на намоточном барабан*’
остается 7-9 витков, срабатывает датчик конца троса.
При срабатывании датчика предельного усилия или датчика конця
троса разрывается цепь питания электромагнита привода отбора мощно
сти. Привод отбора мощности отключается, при этом выключается мехя
низм отбора мощности, а фрикционный тормоз раздаточного редукторя
включается.
Для повторного включения привода отбора мощности при умеш.
шении усилия на тросе или для намотки троса при достижении минималь
но допустимого количества витков троса на намоточном барабане необхо
димо кратковременно перевести тумблер ОТБОР МОЩН. в положена
ВКЛ.
176
16.1.3. Механизм выключения тяговой лебедки
Механизм 2 (рис. 176) выключения предназначен для автоматиче-
ского выключения лебедки при достижении усилия на тросе более 25-23 тс.
Механизм выключения состоит из направляющего ролика 1 (рис. 184), кри-
вошипа 5, рычага 10, опоры 11, штока 6, трубы 8, двух пружин 7, датчи-
ка 12 и деталей крепления.
Все детали механизма выключения установлены в обойме на
съемной крышке машины. Рычаг 10 напрессован на шлицы кривошипа 5 и
через палец 9 соединен со штоком 6. Шток 6 с пружинами и трубой 8 за-
креплен в опоре, установленной на кронштейне снаружи съемной крыши.
Регулировка механизма выключения для его срабатывания при
усилии на тросе лебедки равном 25-23 тс обеспечивается путем сжатия
пружины 7 для чего необходимо навинчивать трубу 8 с гайкой на шток 6.
При достижении усилия на тросе лебедки более допустимого, момент, воз-
действующий на ролик 1 от натяжения троса, превысит момент, создавае-
мый пружиной механизма выключения и повернет кривошип 5 с рыча-
гом 10 против хода часовой стрелки. При повороте рычага 10 пружиной 16
приводится в движение шток 14, который перемещая шарик 15 размыкает
контакты переключателя 13, тем самым обесточивая электромагнит при-
вода отбора мощности и выключая лебедку.
На указателе нанесена риска, которая определяет положение тру-
бы после окончательной регулировки механизма на срабатывание при
усилии 25-23 тс.
16.2. Механизм выдачи троса вперед
Механизм выдачи троса вперед предназначен для вывода и
направления троса при эвакуации застрявших ВГМ.
Механизм (рис. 185) состоит из откидного направляющего ролика,
трех направляющих и одного поддерживающего роликов, установленных в
кронштейнах на носовом листе корпуса машины.
Ограничитель 6 (рис. 185), входящий в откидной направляющий
ролик 8, предназначен для ограничения перемещения троса в вертикаль-
ном направлении.
Направляющий ролик 18, ограничивающий перемещение троса по
вертикали, установлен на конических подшипниках 16 оси 17.
Внутренняя полость ролика закрыта крышками 19 с уплотнитель-
ными кольцами 13 и фторопластовыми грязесъемниками 20. Направляю-
щие ролики 4 ограничивают перемещение троса по горизонтали. Периоди-
ческая смазка роликов производится через каналы осей, закрытые пробка-
ми 2.
Фиксатор 14 предназначен для ограничения провисания троса.
Поддерживающий ролик 33, ограничивающий перемещение троса
вниз, выполнен откидывающимся для вывода троса с. коу-шем через ме-
ханизм выдачи троса. При этом фиксатор 32 выводится из зацепления, а
вилка 34 с поддерживающим роликом поворачиваются вокруг оси 11.
Трос лебедки, выданный из люка в крыше над лебедкой, должен
проходить через ограничители 36 и 37, исключающими образование пе-
177
тель троса, на ролик 8, и далее через ролики 4 и 18 к эвакуируемому обь
екту.
Механизм выдачи троса вперед обеспечивает смещение троса о>
носительно номинального положения на угол ±20° по горизонту, и от ми
нус 30° до +20° по вертикали.
16.3. Механизм выдачи троса назад
Механизм выдачи троса назад предназначен для вывода троса на
корму при самовытаскивании и состоит из ролика 9 (рис. 186) двух ограни
чителей 1, установленных на съемной крыше машинного отделения, h.i
правляющего кронштейна 16 и съемной щетки 15 для очистки троса от гря
зи.
Для обеспечения вывода троса на корму ограничители 1 выполни
ны съемными, а направляющая кронштейна 16 — разъемной и откидной h.i
оси 17.
Щетка 15 состоит из двух обойм шарнирно-соединенных друг с
другом, и пакета резиновых прокладок, установленных между ними.
16.4. Вспомогательная лебедка
Вспомогательная лебедка предназначена для подтягивания трое а
основной лебедки к эвакуируемому объекту и выполнения других операции
с усилием на крюке до 500 кгс. Убилие на крюке может быть увеличено
до 1000 кгс при использовании переносного блока в качестве полиспаста.
Вспомогательная лебедка 9 (рис. 187) установлена и закреплен, i
болтами на задней стенке коробки крыши машинного отделения. В поход
ном положении часть троса с переносным блоком укладывается внутри
коробки на полку 8, а крюк зацепляется за скобу 7.
16.4.1. Устройство вспомогательной лебедки
Вспомогательная лебедка состоит из корпуса 12 (рис. 188),
гидромотора 10 (аксиально-поршневой, №2,5-ПМ) с червячным редукто
ром 14, барабана 13 с полумуфтой 29, свободно вращающихся на валу 15
червячного редуктора, кулачковой полумуфты 30 с гидроприводом, тросо
укладчика 8, двух тормозов 11 для подтормаживания барабана 13, откры
той зубчатой передачи с шестернями 1, 2, 3 и 5 привода ходового винта 4
В корпусе 12 выполнены два резьбовых отверстия М16 под рым-болты длч
установки и снятия лебедки с машины.
Гидропривод кулачковой муфты состоит из цилиндра 22, порш
ня 27, шести пружин 24 и направляющих колонок 26, упора 21 поршня,
упора 25 пружин, кулачковой полумуфты 30, стакана 28 и уплотнительны-
элементов — резиновых колец круглого сечения.
Тросоукладчик 8 состоит из направляющей гильзы 9, вдоль
которой возвратно-поступательно перемещается каретка 7, двухзаходнок»
(правой и левой нарезки) ходового винта 4 и поводка 6.
178
16.4.2. Работа вспомогательной лебедки
Вспомогательная лебедка включается в рабочий режим при рабо-
тающем двигателе и включенном отборе мощности.
Лебедка включается тумблером ВСПОМ. ЛЕБЕД., установленном
на щитке управления — слева от сиденья механика-водителя. Тумблер
имеет два рабочих положения: Н - намотка с фиксацией тумблера в этом
положении; Р - размотка, нажимного действия. После прекращения нажа-
тия тумблер возвращается в нейтральное положение. При включении
тумблера в положение Н производится одновременно подача рабочей
жидкости от гидронасоса в полость цилиндра гидропривода муфты лебед-
ки через отверстие «а» штуцера и в полость гидромотора. Под действием
поршня 27 кулачковая полумуфта 30 входит в зацепление с полумуфтой 29
барабана и передает крутящий момент гидромотора барабану 13.
Работа лебедки в режиме «Размотка» используется для ослабле-
ния троса вспомогательной лебедки при снятии крюка. При этом вал гид-
ромотора вращается в обратную сторону, а полость цилиндра гидроприво-
да через штуцер «а» соединяется со сливом. При полном ослаблении тро-
са пружины 24 возвращают поршень 27 в исходное положение и выводят
из зацепления полумуфту 30.
Управление скоростью намотки и размотки троса производится
общим дросселем гидросистемы. Рукоятка дросселя расположена справа
от сиденья механика-водителя (ближняя к сиденью).
Каретка 7 тросоукладчика в крайних положениях изменяет на-
правление своего движения на противоположное, вследствие перехода
поводка 6 в винтовую канавку обратного направления.
При вращении ходового винта 4 каретки, совершая возврат-
но-поступательное движение по тросоукладчику 8, укладывает трос, нахо-
дящийся между роликами 17 и 20, на барабан.
В зависимости от выполняемой задачи трос 3 (рис. 187) с пере-
носным блоком 1 и крюком 2 выводится из коробки крыши машинного от-
деления через, открывающийся люк 10 и далее снаружи машины по пра-
вому борту через отклоняющие блоки 12 и 14, поддерживающие 5, ограни-
чительные 4 ролики и отклоняющие ролики 6 вперед или на корму маши-
ны.
Для подтормаживания троса при его намотке без нагрузки откло-
няющие блоки 12 и 14 должны быть застопорены фиксаторами 15.
Ось блока 14 закреплена жестко на малом плече двуплечего ры-
чага. Большее плечо рычага связано со штоком механизма 11 блокировки,
предназначенного для отключения вспомогательной лебедки при перегруз-
ке.
Шток опирается на пружину, расположенную внутри корпуса меха-
низма блокировки и взаимодействует с микровыключателем 13. При дос-
тижении усилия 480-580 кгс трос, воздействуя через блок 14 на двуплечий
рычаг, вытягивает шток, сжимая пружину, а микровыключатель подает сиг-
нал на отключение гидромотора вспомогательной лебедки.
При намотке троса (на барабане не менее 200 м) момент сопро-
тивления вращению гидромотора постоянно возрастает за счет увеличе-
ния радиуса намотки троса на барабане, при этом давление в гидросисте-
179
ме увеличивается и при достижении значения 150 кгс/см2 (15,3 МПа) < ри
батывает предохранительный клапан гидросистемы, гидромотор останам
ливается.
При остановке или аварийном отключении вспомогательной по
бедки полумуфты 29 (рис. 188) и 30 барабана и гидропривода остаютс я п
зацеплении.
16.5. Очиститель троса
Очиститель троса тяговой лебедки предназначен для очистки тро
са от грязи и снега при наматывании троса на барабан. Он состоит и»
кронштейна 1 (рис. 189), на котором приварены четыре разъемные обой
мы 3, 4, 5, 7, соединяемые гайками-барашками. Три обоймы 3, 4, 5 один.»
ковы по конструкции: в каждой обойме установлено по восемь резиновых
прокладок 2, которые закреплены болтами 6 и гайками 8. В обойму 7 уста
новлены на заклепках два текстолитовых полукольца 9. Обойма 7 служи •
для направления троса.
Очиститель укладывается в ЗИП, а при необходимости очисти
троса устанавливается на кронштейн узла выдачи троса вперед.
16.6. Блоки полиспаста
Блоки полиспаста предназначены для увеличения тягового усилим
при эвакуации застрявших машин ВГМ.
Блоки уложены и закреплены снаружи машины: два блока ни
кронштейне в задней части левой надгусеничной полки, один —на правом
надгусеничной полке, впереди и один на переднем наклонном листе.
На основании крана уложены и закреплены двурогие крюки с пла
вающими шайбами.
Блок полиспаста на три ветви состоит из щек 7 (рис. 190) и
11, оси 5, ролика 6, пальцев 3 и 9 с гайками 14, двурогого крюка 2, сектор
ного ограничителя 4 и плавающей шайбы 1. Ролик 6 установлен на роли
ковой опоре на оси 5 между двумя щеками. Щеки напрессованы до Bbiciy
пов оси и снаружи приварены к ней. Съемный двурогий крюк 2 установлен
между двумя щеками на палец 3, с одной стороны которого гайкой 14 за
креплена щека 7 секторного ограничителя 4.
Под гайку 14 установлена плавающая шайба 1, предохраняющая
от выпадания из зева крюка коушей буксирных тросов.
Секторный ограничитель 4 предотвращает опадание троса с роли
ка 6 и может откидываться на ушках 12, приваренных к щеке 11. К обеим
щекам с внутренней стороны приварены секторные накладки 13, исклю
чающие заклинивание троса между щеками и роликом. Для очистки ролика
от напрессовывающегося грунта к щекам блока приварены два скребка н
Для смазки подшипников блока на ступице ролика имеется заправочном
отверстие, закрываемое пробкой 10.
Блок полиспаста на две ветви отличается от блока на три ветни
отсутствием пальца 9 с гайкой 14 ^соответствующей конфигурацией щек
180
Вместо пальца 9 щеки блока связаны между собой приваренной наклад-
кой.
16.7. Механизм блокировки подвески
Механизм предназначен для блокировки подвески ходовой части
при работе грузоподъемного крана с грузами массой свыше трех тонн.
Механизм состоит из винта 1 (рис. 191) и гайки 2, устанавливае-
мых на время работы в кронштейны 3 над первой и шестой подвесками
правого и левого бортов, которые предназначены для ограничения дина-
мического хода балансиров. Винт и гайка уложены в ЗИП.
16.8. Грузоподъемный кран
Грузоподъемный кран размещен на левой стороне корпуса маши-
ны и предназначен для демонтажно-монтажных и погрузоч-
но-разгрузочных работ при эксплуатации БТТ, в том числе демонтажа и
монтажа собственных сборочных единиц и агрегатов машины.
Грузоподъемность крана 12 т позволяет выполнять демонтаж и
монтаж башен танков массой до 12 т в собранном виде, а при дооборудо-
вании (без увеличения грузового момента) приподнять нос или корму по-
врежденного танка.'
Все рабочие операции крана — подъем и опускание груза, изме-
нение вылета и поворот стрелы — выполняются с использованием гидрав-
лического привода.
16.8.1. Устройство крана
Грузоподъемный кран состоит из стрелы 3 (рис. 192), с
расположенным в ней механизмом подъема груза, цилиндров 12 подъема
стрелы, опоры 14, опорно-поворотного устройства 13, механизма 15
поворота и подвески 8.
Стрела крана выполнена сварной конструкцией П-образной фор-
мы, с двумя поперечными балками 7 и 11. В средней части к боковинам
стрелы приварены четыре направляющие полозка 7 (рис. 193) для обеспе-
чения перемещения роликов тележки вдоль стрелы.
В положении «по-походному» стрела крана должна быть установ-
лена на кронштейн 4, при этом боковина 6 должна находиться в пазу план-
ки 5 и застопорена стяжкой 2, установленной на кронштейне 1 левого бор-
та машины.
Механизм подъема груза — четырехкратный полиспаст обратного
действия с приводом от двух гидроцилиндров 7 (рис. 194). Подвижная
часть полиспаста состоит из рамы 6 тележки, установленной на четырех
роликах 3, четырех блоков и кожуха 2, предохраняющего сброс канатов с
блоков.
Неподвижная часть полиспаста состоит из четырех рабочих 9 и
одного уравнительного 11 блоков, установленных на оси 10. Подвижная
часть полиспаста перемещается штоками гидроцилиндров 7.
181
Гидроцилиндр механизма подъема груза состоит из гильзы цилин
дра 2 (рис. 195) с приваренной крышкой 12, поршня 3 со штоком, наконеч
ника 10, крышки 4 и гайки 6. В крышку 4 запрессована бронзовая напран
ляющая и установлен фторопластовый грязесъемник 7. Поршень и што»-
уплотняются круглыми резиновыми кольцами. Подвод-отвод рабочей жид
кости к гидроцилиндру из гидросистемы осуществляется по трубопроводам
через штуцеры 1 и 9. В крышке 12 и наконечнике 10 штока установлены
шарнирные подшипники 11.
Устройство гидроцилиндров подъема стрелы аналогично устрой
ству гидроцилиндров подъема груза.
При выдвижении штоков из гидроцилиндров механизма подъем. ।
груза происходит перемещение тележки с блоками и, за счет уменьшения
свободной длины каната, обеспечивается подъем крюка.
Грузовой крюк 12 (рис. 194) с предохранительной скобой 13, уста
новлен на шарикоподшипник 17 траверсы 18 подвески и закреплен гай
кой 16. Во втулках 14 подвески клиньями закреплены концы каната.
Опорно-поворотное устройство представляет собой двухрядную
шариковую опору, состоящую из поворотной плиты 14 (рис. 196) с зубча
тым венцом внутреннего зацепления, двух рядов стальных шариков, уста
новленных в беговые дорожки,и двух колец 12 и 13 разъемного погона,
стянутого болтами 11. Снаружи машины погон уплотнен манжетой, закры
той стальным козырьком, внутри — резиновым кольцом, прикрепленным
винтами к поворотной плите. Для распрессовки колец разъемного погона в
верхнем кольце выполнены четыре резьбовых отверстия для ввертывания
в них болтов 17. На поворотной плите 14 болтами 15 закреплена опора дли
установки стрелы и гидроцилиндров 10 подъема стрелы.
На поворотной плите установлены вращающееся контактное уст-
ройство 2 и гидравлический коллектор 3, обеспечивающие подачу элек
тропитания и рабочей жидкости к исполнительным элементам, размещен
ным в стреле крана.
Механизм поворота крана (общее передаточное число - 29,88)
предназначен для кругового вращения крана и состоит из гидромотора I
(рис. 197) и планетарного редуктора с приводной шестерней 21.
Гидромотор 1 служит для преобразования энергии потока рабочей
жидкости, поступающей от насосов гидросистемы, в механическую энергию
вращательного движения. Основными элементами гидромотора являютс я
блок 5 и поршни 7, установленные в цилиндрических расточках блока и
корпуса 9. На поршне установлены шайбы 10, уплотнение 6 и подшипни
ки 8, обкатывающиеся по поверхностям копиров корпуса 9. В торце блоки
выполнены отверстия для подвода жидкости к поршням. Рабочая жидкосл-
из гидросистемы через отверстие в крышке 3 и каналы распределителя 2,
в определенной последовательности поступает в цилиндры блока 5. Осе
вая сила давления рабочей жидкости, воспринимаемая поршнем 7, рас
кладывается в месте контакта подшипника 8 с копиром корпуса 9 на со
ставляющие, одна из которых и создает момент, вращающий блок 5. За
шесть двойных ходов каждого поршня блок 5 совершает один оборот.
Планетарный редуктор (передаточное число - 4,57) механизма по
ворота предназначен для передачи мощности от гидромотора к опор
182
но-поворотному устройству и повышения вращающего момента на привод-
ной шестерне.
Редуктор установлен и заштифтован на фланце гидромотора.
Редуктор состоит из ведущей солнечной шестерни 19, четырех са-
теллитов 16 и эпициклической шестерни, выполненной заодно с корпу-
сом 14. Сателлиты 16 установлены на игольчатых подшипниках 18. Оси 15
сателлитов запрессованы в водило 22, которое установлено на бронзовых
подшипниках скольжения, размещенных в корпусе 14 и крышке 13. На
шлицевом валике 20 вместе с водилом закреплена приводная шестер-
ня 21, зубья которой входят в зацепление с зубчатым венцом поворотной
плиты крана.
Редуктор в сборе с гидромотором устанавливается на две бонки,
приваренные к левому борту и лобовому листу корпуса машины.
При работе гидромотора 1 солнечная шестерня 19 передает вра-
щение сателлитам 16. Сателлиты, перекатываясь по неподвижной эпицик-
лической шестерне 14, вращают водило 22 с приводной шестерней 21 и
поворотную плиту крана. Реверсивное вращение поворотной опоры обес-
печивается путем изменения направления вращения вала гидромотора.
Для подъема танков за кормовые и носовые крюки кран необхо-
димо дооборудовать на грузоподъемность до 19 т. В комплект для дообо-
рудования крана входят две серьги 5 (рис. 198), два троса 4, трос 6, блок 7
полиспаста, скоба 8 и двурогий крюк 9.
При работе краном с грузами массой свыше трех тонн, подвеска
ходовой части должна быть заблокирована, а участок местности должен
быть ровным, обеспечивающим общий крен машины не более 2°.
Для определения максимального вылета стрелы при заданной
грузоподъемности (3 и 12 т) на стреле имеется указатель.
Крен машины определяется по креномеру (цена деления -1°), ус-
тановленному на полике механика-водителя, слева от сиденья. При накло-
не машины на один градус воздушный пузырек креномера перемещается
на одно деление шкалы.
Креномер состоит из корпуса 1 (рис. 199), ампулы 3 уровня со
шкалой из шести круговых рисок и крышки 2 для защиты ампулы от повре-
ждения. В крышке установлена осветительная лампа. В открытом и закры-
том положениях крышка фиксируется пружиной 4.
Управление грузоподъемным краном осуществляется выносным
пультом управления (рис. 149) и рукоятками 1 (рис. 200), 2 и 4 управления
дросселями, расположенными с правой стороны сиденья механи-
ка-водителя. Рукоятка 1 предназначена для управления общим дросселем
гидросистемы, который обеспечивает регулировку скоростей операций,
выполняемых краном — подъема и опускания стрелы и груза, поворот кра-
на.
Рукоятка 2 предназначена для управления дросселем опускания
груза, обеспечивающим, дополнительно к общему дросселю гидросисте-
мы, регулировку скорости опускания стрелы.
Рукоятка 4 — для управления дросселем опускания стрелы, обес-
печивающим регулировку скорости опускания стрелы при работе от основ-
ного насоса и от насосной станции.
183
У рукояток имеется табличка с рисками и надписями, определяю
щими положение рукояток при выполнении различных операций.
Пульт управления краном имеет три переключателя 7 (рис. 149), 8
и 9 для управления механизмами крана, четыре лампы 1, 2, 3 и 5, сигнали
зирующие о срабатывании той или иной блокировки, и кнопку 4 включения
звукового сигнала.
В походном положении пульт управления размещается на щитке
над гидропанелью, а кабель уложен в специальном ящике.
16.9. Сошник-бульдозер
Сошник-бульдозер предназначен для самозакрепления машины
на местности при работе тяговой лебедки путем заглубления отвала и
грунт и выполнения земляных работ при отрытии окопов, расчистке зава
лов, устройству проходов и т. п.
Сошник-бульдозер установлен на носовой части машины и состо-
ит из коробки 4 (рис. 201) отвала с двумя рычагами 19, двух гидроцилинд-
ров 1, системы рычагов, кронштейнов и деталей крепления.
Сошник-бульдозер с помощью осей 23 соединен с кронштейнами
18, приваренными на нижнем лобовом листе машины. Подъем, опускание
и заглубление сошника-бульдозера осуществляется гидроцилиндрами 1,
установленными на осях 24 кронштейнов 17, приваренных к лобовому лис
ту. Штоки гидроцилиндров осями 25 соединены с рычагами 19. Подвод
рабочей жидкости в гидроцилиндры осуществляется из корпуса по труб<>
проводам 2 и 3.
Сошник-бульдозер в походном положении стопорится двумя тал
репами. Талреп состоит из стяжки 7, муфты 8 и серьги 9. Серьга 9 закреп-
лена на оси в проушинах 12, стяжка 7 закреплена за крюки 6, приваренные*
к рычагам 19 отвала.
При расстопоривании допускается включение гидросистемы h.i
подъем сошника-бульдозера.
При закреплении машины на местности сошник-бульдозер опус
тить на грунт, а рычаги 14, 16 и стяжку 15 развернуть в одну линию, ра <
ГруЗИВ ГИДРОЦИЛИНДРЫ.
Выступы в стяжке^обеспечивают складывание рычагов и стяжек
при подъеме сошника-бульдозера.
С тыльной стороны коробки 4 отвала приварены два крюка 20 для
подсоединения тросов анкерного устройства при закреплении машины h.i
слабых грунтах.
При установке демонтированного сошника-бульдозера на машину
необходимо обеспечить размер (768^) мм, изменяя длину стяжек 15 вра-
щением втулки 21.
При этом разность замеров «Д» допускается не более 3 мм. После*
установки сошника-бульдозера контргайки затянуть и застопорить шайба
ми 22.
184
16.10. Буксирные средства
К буксирным средствам машины относятся полужесткое буксирное
приспособление и буксирные тросы.
Полужесткое буксирное приспособление предназначено для бук-
сировки неуправляемых объектов, а буксирные тросы — для буксировки
неисправных управляемых объектов.
Полужесткое буксирное приспособление состоит из двух одинако-
вых тяг 2 (рис. 202), соединенных серьгой 1 с кормой машины, и деталей
крепления тяг к буксируемому объекту.
Тяга 2 состоит из вилки 23, штанги 19 и серьги 15. Для амортиза-
ции рывков и толчков при буксировке в тяге 2 имеется пакет металличе-
ских амортизаторов 20.
Деформация пакета ограничивается упором вилки 23 или бурта
штока 21 в гайку 22.
Для облегчения сцепления неподвижной машины с буксируемым
объектом длина тяг может изменяться поворотом серьги 15 вокруг оси 16
при сдвинутой к середине тяги гильзе 17.
Для крепления тяг полужесткого буксирного приспособления к
крюкам объектов 172М и 434 применяются скобы 3 и пальцы 4, к крюкам
объектов 137, 155, 166 — скобы 3, пальцы 4, серьги 5, болты 6 и скобы 7, а
для крепления к петлям объекта 765 — сцепки 10.
Скобы 3 и сцепки 10 необходимо устанавливать так, чтобы зам-
ки 12 были обращены в сторону продольной оси буксируемого объекта.
Полужесткое буксирное приспособление в нерабочем положении
укладывают на корме машины, при этом тяги закрепляют скобами 8 к
кронштейнам как указано на рис. 202.
Для устранения выступания тяг за габариты машины, серьги 15
предварительно поворачивают вокруг оси 16. Концы тяг укрывают от пыли
и грязи чехлами 13.
Скобы 3 в сборе с пальцами 4 и серьгами 5 уложены на полках
над гусеницами. Болты 6, скобы 7 и сцепки 10 уложены в ящике для ЗИП.
Буксирные тросы имеют на одном конце обычные коуши, на дру-
гом — специальные с двумя проушинами. Большие проушины специаль-
ных коушей предназначены для буксировки танков, малые —для буксиров-
ки объектов 765.
16.11. Грузовая платформа
Грузовая платформа предназначена для перевозки на машине за-
пасных частей, механизмов, ГСМ и других видов имущества, необходимого
для ремонта объектов БТТ.
Номинальная грузоподъемность платформы, рассчитанная на по-
стоянную перевозку грузов без ограничения скорости движения маши-
ны-1 ,5 т. Допускается перевозка на платформе грузов весом до 4 т на не-
большие расстояния со скоростью движения до 8 км/ч. Для проведения
ремонта по восстановлению объектов БТТ на платформу установлены два
контейнера, укомплектованные запасными частями, инструментом и при-
надлежностями.
185
Грузовая платформа состоит из: рамы 10 (рис. 203), двух бокс
вых 2, переднего 1 и заднего 9 бортов, которые крепятся к раме петлями и
запираются в закрытом положении запорами 6. Уголки рамы приварены i
двум продольным балкам-швеллерам 11. Настил платформы состоит и >
четырех съемных плит 4, которые одной стороной уложены под планку 14,
приваренную к раме, а шарниром другой — в кронштейны 3 рамы и соеди
йены с рамой двумя осями 8. Оси от осевого перемещения удерживают^ i
болтами 7.
Скобы 5 предназначены для крепления грузов на платформу и
демонтажа платформы или плит с машины. Борта платформы, поворачи
ваясь на петлях, открываются наружу, для чего необходимо открыть зап< >
ры 6 и откинуть борта.
Для подъема крыши над силовой установкой платформа, посл<
освобождения от запоров 15, расстопорения осей 17 и вывешивания на
роликах 16 за счет эксцентриситета осей, должна быть сдвинута в сторону
носовой части машины и закреплена запорами 15.
16.12. Гидравлический домкрат
Домкрат предназначен для вывешивания машины при проведении
ремонтных работ, а также других работ, связанных с подъемом грузов.
Домкрат состоит из основания 1 (рис. 204), фильтра 2, поршня 3
со штоком, плунжера 4, полости 5 хранения жидкости; пробки-щупа 6, вин
та 7 с головкой, направляющей гайки 8, рычага 9, запорной иглы 10, вса
сывающего клапана 11, нагнетательного клапана 12, фиксатора 13.
Для подъема штока вверх необходимо закрыть запорную иглу 10 и
вывернуть пробку-щуп 6 на три-четыре оборота для обеспечения сообще
ния резервуара с атмосферой.
При движении рычага 9 вверх плунжер 4 создает разрежение, ша-
рик всасывающего клапана 11 открывает канал «а», и жидкость, проходя
через сетчатый фильтр 2, заполняет освобожденный плунжером объем. В
конце хода всасывающий клапан закрывается.
При движении рычага 9 вниз плунжер 4 давит на жидкость, шариг
нагнетательного клапана 12 под действием жидкости открывает канал «б»,
жидкость проходит под поршень 3 и поршень со штоком поднимается.
При полном выходе штока (на 180 мм) поршень открывает отвер
стие «г», соединяющее рабочую полость с полостью хранения жидкости, и
жидкость из-под поршня перетекает через отверстие «г» в полость храни
ния. Подъем штока прекращается.
Для опускания штока открыть запорную иглу 10, шток под дейо
вием груза опускается и жидкость из-под поршня выдавливается черс
открытый канал «в» в полость 5 хранения жидкости.
При отсутствии нагрузки на головке штока опускать шток, нажимая
рукой или при помощи рычага на головку, так как вследствие трения штока
о манжету и сальник, а также сопротивления жидкости при перетекании,
шток самопроизвольно не опускается.
186
16.13. Электросварочное оборудование
Комплект электросварочного оборудования предназначен для
ручной электродуговой резки и сварки сталей.
В электросварочное оборудование машины входят:
- штатный стартер-генератор СГ-10-1С;
- блок электросварочной аппаратуры ЭСА-1;
- розетка сварочная;
- контактор ТКС 601 ДОД отключения сварочной розетки;
- сварочная сеть;
- комплект принадлежностей и инструмента сварщика.
Блок электросварочной аппаратуры (ЭСА-1) предназна-
чен для переключения стартера-генератора в режим сварки (резки) при
работе двигателя с частотой вращения коленчатого вала 900-1400 об/мин.
На лицевой стороне блока имеется тумблер и сигнальное табло
СВАРКА.
Блок установлен на панели, закрепленной к левой стенке стелла-
жа аккумуляторов.
Сварочная розетка предназначена для соединения свароч-
ных проводов сечением 50 мм2.
Розетка установлена в левом отсеке ящика-стеллажа на левой
надгусеничной полке.
Контактор ТКС 601 ДОД предназначен для отключения свароч-
ной розетки от сварочной цепи после окончания сварочных работ. Контак-
тор расположен над насосной станцией.
Сварочная сеть предназначена для проведения сварочных
работ и соединения блока ЭСА-1 с пуско-регулирующей аппаратурой ма-
шины. Сварочная сеть выполнена из проводов марки БПВЛЭ разного се-
чения.
Комплект принадлежностей и инструмента сварщика предназна-
чен для обеспечения технологии процесса дуговой резки и сварки.
Комплект принадлежностей и инструмента сварщика, сварочные
провода уложены в правом отсеке ящика-стеллажа и в ящике на правой
надгусеничной полке.
Работа стартер-генератора и блока ЭСА-1 в сварочном режиме
(рис. 140)
После установки тумблера блока ЭСА-1 в положение ВКЛ. обес-
печивается:
— подключение сварочной розетки к якорной цепи генератора;
— отключение питания обмотки возбуждения стартер-генератора
от реле-регулятора и подключение ее в цепь клеммы «+ЯГ» стар-
тер-генератора, о чем выдается световая сигнализация СВАРКА на бло-
ке ЭСА-1;
— отключение напряжения от коробки дорожной сигнализации,
реле-регулятора, блока БСП-1М;
187
— переключение питания блока БОД-1 С, счетчика и спидом(и
ра СП-110 с клеммы «+ЯГ» стартер-генератора в цепь «+» аккумуляторны -
батарей;
— функционирование системы ППО от аккумуляторных батарей;
— автоматическое отключение питания обмотки возбуждения oi
клеммы «+ЯГ» стартер-генератора на время пока вручную не восстанови!
ся исходное состояние схемы блока ЭСА-1 путем выключения тумблер.!
блока. Указанная автоматика действует (о чем свидетельствует погасани<
табло СВАРКА) при частоте вращения коленчатого вала двигателя бо
лее 1400 об/мин.
Для восстановления режима сварки необходимо выключить тумь
лер на блоке ЭСА-1, установить частоту вращения коленчатого вала дви
гателя 900-1400 об/мин и включить тумблер на блоке в положение ВКЛ.
Сварку (резку) материала из стали производить электродами ди;i
метрами 4,5 и 6 мм.
Дуговая резка заключается в том, что в месте реза металл
проплавляют электрической дугой.
По окончании сварочных работ выполнить следующее:
— выключить тумблер блока ЭСА-1. Световая сигнализация
СВАРКА на блоке автоматически гаснет. Стартер-генератор переходит в
генераторный режим работы;
— отключить сварочные провода от розетки;
— уложить инструмент и сварочные провода в правый отсек ящи-
ка-стеллажа и в ящик на правой надгусеничной полке.
X
16.14. Гидросистема спецоборудования
16.14.1. Назначение и общее устройство гидросистемы
Гидросистема спецоборудования машины предназначена для по
редачи энергии от силовой установки на исполнительные органы механиз-
мов сошника-бульдозера грузоподъемного крана, вспомогательной лебед
ки.
Рабочая жидкость в гидросистеме — масло АМГ-10 ГОСТ 6794-75
или смесь масла АМГ-10 и МГЕ-10А в любом соотношении или МГЕ-10А
ОСТ 38-01.281-82.
Питание гидросистемы осуществляется от шестеренчатого гидро
насоса 662. Гидронасос 21 (рис. 205) приводится во вращение от двигал >
ля машины через редуктор отбора мощности гитары и раздаточный редук
тор и обеспечивает подачу 45 л/мин при 2500 об/мин. При неработающем
двигателе питание системы осуществляется от насосной станции 19 с по-
дачей 9 л/мин.
Раздельная работа насосов обеспечивается обратными клапана
ми 18.
Гидронасос размещен на раздаточном редукторе лебедки у мо-
торной перегородки с правой стороны. Насосная станция размещена в
машинном отделении на левом борту.
188
Бак 20 гидросистемы конструктивно выполнен в виде двух емко-
стей, соединенных между собой, вмещающих 80 л рабочей жидкости, име-
ет указатель уровня и размещен в машинном отделении у моторной пере-
городки елевой стороны.
На баке в сливной магистрали установлен фильтр 22, а на забор-
ной фильтр 26. Параллельно гидронасосам установлен клапан 16, который
предохраняет систему от перегрузки давлением свыше 15 МПа
(150 кгс/см2) и разгружает ее от нагрузки давлением на режиме холостого
хода с помощью золотниковой коробки 15. Предохранительный клапан
установлен на баке гидросистемы.
Для регулирования скорости движения исполнительных органов в
гидросистеме предназначен дроссель 14 с регулятором, установленный на
кронштейне под поликом механика-водителя. Управление дросселем осу-
ществляется с помощью рукоятки, размещенной справа у сиденья механи-
ка-водителя. На гребенке рукоятки нанесены указатели работы рукояткой с
различными исполнительными органами.
Для обеспечения дистанционного управления исполнительными
органами применены гидравлические распределители с электромагнитным
управлением.
Для управления краном, сошником-бульдозером и вспомогатель-
ной лебедкой — трехпозиционные электромагнитные распределители 13,
8, 33, 28, 24 с сервоуправлением.
Распределители 13, 8, 33 размещены на единой гидропанели,
расположенной на левом борту между ФВУ и стеллажом аккумуляторных
батарей.
Распределитель 24 вспомогательной лебедки вместе с дроссе-
лем 25 расположен в машинном отделении на стенке съемной крыши у
правого борта.
Распределитель 28 вместе с предохранительными клапанами 29 и
30 сошника-бульдозера размещены на гидропанели, расположенной на
верхнем носовом листе.
Исполнительные механизмы гидросистемы — гидромотор 12 ме-
ханизма поворота крана, два гидроцилиндра 1 подъема стрелы крана, два
гидроцилиндра 6 механизма подъема груза, два гидроцилиндра 34 сошни-
ка-бульдозера, гидромотор 23 привода вспомогательной лебедки (акси-
ально-поршневой гидромотор № 2,5-IIM), гидроцилиндр 17 включения
муфты вспомогательной лебедки.
Управление гидромотором 12 механизма поворота крана обеспе-
чивается распределителем 13. Параллельно в трассы питания гидромото-
ра подсоединены предохранительные клапаны 10, отрегулированные на
давление 12 МПа (120 кгс/см), предохраняющие систему и механизмы
крана от инерционных перегрузок, и обратные клапаны 11 для подпитки
рабочих полостей гидромотора давлением сливной трассы. Постоянная
подпитка рабочих полостей гидромотора необходима для постоянного
поджатия рабочих поршней ротора к профилю статора гидромотора.
Между распределителями 8, 33 и гидроцилиндрами 1, 6 установ-
лены дроссели 32 и 36 с регуляторами, исключающие влияние массы на
скорость опускания стрелы или груза путем поддерживания установленно-
го расхода жидкости независимо от изменения давления на входе в них и
189
позволяющее устанавливать необходимую скорость опускания. Парал
лельно с дросселями установлены обратные клапаны 31 и 35, предназна
ченные для пропуска жидкости в обход дросселей при поднятии груза или
стрелы.
Дроссели с регулятором и обратные клапаны установлены h.i
кронштейне под поликом механика-водителя и имеют привод с рукоятками
управления скоростью опускания груза и стрелы.
Дроссель опускания стрелы имеет рукоятку на два положения: од
но — для опускания стрелы от насоса 662, другое — от насосной станции.
Рукоятки расположены с правой стороны сиденья механика-водителя.
Гидрозамки 3 обеспечивают надежное удерживание стрелы кран.)
и груза в поднятом положении. Гидрозамки расположены рядом с цилинд-
рами подъема стрелы.
Во избежание чрезмерного возрастания давления в бесштоковых
полостях грузового и стрелового цилиндров при опускании груза большой
массы давление в штоковых полостях на поршни цилиндров ограничивает-
ся предохранительными клапанами 4 и 9, поддерживающими максималь
ное давление 4,5 МПа (45 кгс/см2).
Для защиты крана от перегрузки в полости гидроцилиндров стре-
лы предназначено реле 2 давления, настроенное на срабатывание при
разности давлений в бесштоковой и штоковой полостях -11,5 МП
(115 кгс/см2).
Вентилем 7 соединены между собой обе полости грузовых
гидроцилиндров. Открывая вентиль, опускают на землю поднятый краном
груз, когда в аварийной ситуации невозможно другим способом опустить
его. Управление гидроцилиндрами сошника-бульдозера обеспечивает-
ся распределителем 28. Параллельно к трассам гидроцилиндров включе-
ны предохранительные клапаны 30 и 29, отрегулированные, соответствен-
но, на давление 16 МПа (160 кгс/см2) и 9 МПа (90 кгс/см2).
Клапаны срабатывают при внешней перегрузке на сош-
ник-бульдозер: при наездах на препятствие, при чрезмерном заглублении
или при ударах сошником-бульдозером о землю (при производстве им
землеройных работ).
Управление гидромотором вспомогательной лебедки обеспечива-
ется распределителем 24. Для управления цилиндром 17 включения муф-
ты вспомогательной лебедки предназначен дроссель 25, который включает
муфту в режиме «Намотка» и соединяет цилиндр с дренажной системой на
всех других режимах.
Для исключения потерь рабочей жидкости из наружных сливных
трубопроводов в случае их повреждения в гидросистеме предназначен
обратный клапан 5.
Проход жидкости с неподвижных на вращающиеся части грузо-
подъемного крана и сошника осуществляется через подвижные шарнир-
ные соединения (гидроколлекторы) 9, 11,12 (рис. 206).
190
16.14.2. Назначение, устройство и принцип действия
механизмов системы
16.14.2.1. Гидронасос 662 шестеренчатого типа, левого вращения,
предназначен для создания давления рабочей жидкости в гидравлической
системе. Гидронасос состоит из корпуса 8 (рис. 207), шестерен 5 и 12, пла-
вающих втулок 6, уплотнения 2, роликовых подшипников 9, пружин 7,
крышки 4, заборного штуцера 10, выходного штуцера 11, дренажного шту-
цера 3, шлицевого валика 1.
Корпус на наружной поверхности имеет ребра, увеличивающие
поверхность охлаждения. Плавающие втулки 6, поджатые к шестерням
пружинами 7, предназначены для создания герметичности по торцам шес-
терен. Уплотнение 2 состоит из двух резиновых манжет.
Утечки через уплотнение сливаются через дренажный штуцер 3.
16.14.2.2. Насосная станция предназначена для питания гидросис-
темы в случае выхода из строя основного насоса или его привода. Насос-
ная станция при неработающем двигателе машины используется для пе-
ремещения рабочих органов без нагрузки (установка в походное положе-
ние) и при обслуживании машины (демонтаже КП, двигателя, крыши).
Насосная станция состоит из электродвигателя 1 (рис. 208), пла-
нетарного редуктора 5, гидронасоса 8.
Электродвигатель типа МИ-31 М при неработающем двигателе
машины питается от аккумуляторных батарей, при работающем — от стар-
тер-генератора. Номинальная частота вращения вала двигателя МИ-31 М
составляет 4000 об/мин. Планетарный понижающий одноступенчатый ре-
дуктор 5 состоит из картера 2, водила 4, трех сателлитов 11 и эпицикла 12.
Водило 4 установлено на двух радиальных шарикоподшипниках 9.
Сателлиты 11 смонтированы на шарикоподшипниках 13, которые
установлены на оси 10.
На валу электродвигателя закреплена центральная шестерня 14,
вращение которой передается через сателлиты и водило на шлицевой
хвостовик гидронасоса.
Передаточное число редуктора 5 равно 4. Картер 2 редуктора
заполнен маслом ТСЗп-8 через пробку 6. Пробка 6 служит для контроля
уровня масла, пробка 7 — для слива масла, а сапун 15 — для сообщения с
атмосферой.
Гидронасосе аксиально-поршневого типа№1,5-ПМ при давле-
нии 14 МПа (140 кгс/см2) обеспечивает подачу 9 л/мин., при этом ток,
потребляемый станцией, не превышает 125 А.
16.14.2.3. Обратный клапан № 671800Б или 608.29.343сбСБ пред-
назначен для пропуска рабочей жидкости в одном направлении.
На корпусе стрелкой указано направление, в котором может про-
ходить рабочая жидкость через клапан.
Клапан состоит из корпуса, клапана, пружины, штуцера.
При движении жидкости в направлении, указанном стрелкой, кла-
пан давлением жидкости отжимается от седла и открывает отверстие для
прохода жидкости. ...
191
16.14.2.4. Предохранительный клапан с серводействием (рис. 209)
предохраняет гидросистему от перегрузок и разгружает гидронасос на хо-
лостом ходу.
Предохранительный клапан состоит из корпуса 12 (рис. 209), гиль-
зы 15, клапана 13, направляющей 17, пружин 5 и 18, опоры 19, крышки 20,
гайки 1, седла 8, опоры 6, винта 4, колпачка 3, штуцеров 10 и 11, уплотни-
тельных колец 14 и 16, прокладок 2 и 9 и шарика 7. Схема работы предо-
хранительного клапана показана на рис. 210. Рабочая жидкость от насоса
подводится в полость «а» и может отводиться от него в бак через по-
лость «б».
Клапан 13 (рис. 209) нагружен слабой пружиной 18, прижимающей
клапан к седлу для перекрытия насосной трассы от слива. Через дрос-
сельное отверстие «в» полость «г» постоянно сообщается с полостью «а».
Через канал «д» жидкость подводится из полости «г» под шарик 7. Шарик
прижимается к седлу 8 пружиной 5, усилие сжатия которой может регули-
роваться при помощи винта 4. Пока давление жидкости, действующее на
шарик, не превышает усилие, на которое отрегулирована пружина, шарик
прижат к седлу, и давление в полости «г» равняется давлению в системе.
При этом клапан 13 находится в нижнем положении под действием пружи-
ны 18. В нижнем положении клапана полости «а» и «б» разъединены, по-
этому проход жидкости из системы в бак закрыт, вся жидкость подается к
исполнительным органам (рис. 210а). Как только давление жидкости пре-
одолеет усилие пружины 5 (рис. 2106) шарик отходит от своего седла и
жидкость из полости «г» через шариковый клапан поступает в канал «е» и
оттуда на слив. При протоке жидкости на дроссельном отверстии «в» об-
разуется перепад давлений, который перемещает клапан 13 вверх, соеди-
няя полости «а» и «б». Часть рабочей жидкости из насосной трассы пере-
текает на слив, давление в полостях «а» и «д» понижается. Пружина за-
крывает шариковый клапан, проток жидкости через него на слив прекра-
щается, перепад давлений на дроссельном отверстии «в» падает до нуля.
Клапан 13 под действием пружины 18 закрывает слив.
Таким образом клапан поддерживает установленное давление.
Для разгрузки системы от давления при неработающих исполнительных
органах (рис. 21 Ов) полость «г» соединяется с баком через золотник вы-
ключенного электрокрана и давление в ней падает. Небольшим перепадом
давлений в полостях «а» и «д» клапан 13 перемещается вверх, и подавае-
мая насосом жидкость свободно сливается в бак.
16.14.2.5. Коробка золотниковая предназначена для дистанцион-
ного управления предохранительным клапаном.
Коробка золотниковая (рис. 211) состоит из корпуса 3, к которому
подсоединены крышка со штуцерами и электромагнит 6 с разъемом 1, в
корпус запрессована гильза 2, в которой размещен золотник 5.
16.14.2.6. Дроссель с регулятором предназначен для изменения
скорости исполнительных механизмов и для поддержания постоянной ско-
рости независимо от нагрузки, приложенной к механизму.
Дроссель состоит из корпуса 1 (рис. 213) с гильзами 7 и 9, штуце-
ра 5 подвода к дросселю жидкости от рабочей трассы.
192
Изменение скорости исполнительных механизмов происходит при
изменении расхода рабочей жидкости через дроссель с регулятором на
слив и осуществляется путем изменения проходного сечения щели дрос-
селя 10 при его повороте относительно гильзы 9.
Заданные скорости исполнительных механизмов, независимо от
приложенной нагрузки, поддерживаются постоянным расходом рабочей
жидкости на дросселе 10, который обеспечивается постоянной величиной
перепада давлений между полостями «а» и «б». На регулятор спра-
ва-налево действует сила от давления в полости «б» на всю площадь ре-
гулятора (давление передается по каналам «г» и «д»), слева-направо дей-
ствует сила от давления в полости «а» (полость слива) на всю площадь
регулятора (давление передается по каналу «е») и сила рабочей пружи-
ны 3.
При увеличении давления в рабочей трассе или уменьшений дав-
ления на сливе увеличивается сила на регулятор справа-налево; регуля-
тор, смещаясь влево, перекрывает рабочей кромкой «в» доступ рабочей
жидкости из рабочей трассы в полость «б» и перепад давлений в полос-
тях «а» и «б» остается постоянным.
При уменьшении давления в рабочей трассе или увеличении дав-
ления на сливе увеличивается сила, действующая на регулятор сле-
ва-направо; регулятор, смещаясь вправо, открывает доступ жидкости из
рабочей трассы в полость «б» и перепад давлений на дросселе остается
постоянным.
Все три дросселя с регулятором, применяемые в гидросистеме,
установлены на гидропанели. Гидропанель закреплена к полику механи-
ка-водителя. К гидропанели прикреплены гребенки 7 с рукоятками управ-
ления. Рукоятки соединены с зубчатыми секторами 1, которые входят в
зацепление с шестернями 2. Шестерни соединены шпонками с хвостови-
ками дросселей.
Управление дросселями осуществляется с помощью рукояток 1
(рис. 200), 2, 4.
16.14.2.7. Для распределения рабочей жидкости в механизмы гру-
зоподъемного крана, сошника-бульдозера и вспомогательной лебедки в
гидросистеме предназначены трехпозиционные сервозолотники с элек-
тромагнитным управлением (ГА 86/2). Трехпозиционный сервозолотник
состоит из двух частей: собственного золотника (нижняя часть агрегата) и
электромагнитного датчика (верхняя часть агрегата). Обе части соединены
между собой шпильками и уплотнены резиновыми кольцами.
Основные детали сервозолотника: корпусы 2 (рис. 215) и 8, гиль-
зы 3 и 9, золотники 1 и 5, электромагнит 4, плунжер 6, пружина 7, штеп-
сельный разъем 10, штуцеры БАК и НАСОС и два штуцера АГРЕГАТ-1 и
АГРЕГАТ-2 (на корпусе ГА 86/2 они названы ВЫПУСК и УБОРКА).
Корпусе имеет гнездо, в которое устанавливается золотниковая
пара: гильза 9 и золотник 5. Золотник 5 имеет два плунжера 6 и пружину 7,
которые устанавливают золотник в нейтральном положении.
В корпус 2 запрессована гильза 3, в которой перемещается золот-
ник 1 управления под действием якорей электромагнитов 4. Электромагни-
ты подсоединяются в электрическую сеть с помощью штепсельных разъе-
193
мов 10. Схема работы трехпозиционного золотника показана на рис. 216. В
нейтральном положении при выключенных электромагнитах золотник
(рис. 215) управления перекрывает каналы «а» и «б», и рабочая жидкость
от насоса не поступает в полости «в» и «г» золотника 5. В данном положе-
нии золотника 5 полости рабочего органа (гидроцилиндра и гидромотора)
заперты.
При включении правого электромагнита золотник 1 управления
перемещается под действием якоря этого электромагнита, открывает ка
нал «а» для прохода жидкости от насоса в полости «в» золотника 5, кото-
рый под давлением жидкости перемещается вправо, соединяет отверстия
штуцеров НАСОС и АГРЕГАТ-2, БАК и АГРЕГАТ-1. Рабочая жидкость по-
ступает в полость исполнительного механизма, вторая полость соединяет-
ся со сливом.
При включении левого электромагнита золотник 1 управления пе
ремещаясь, открывает канал «б» для прохода жидкости от насоса в по-
лость «г» золотника 5, который, перемещаясь влево, соединяет отверстия
штуцеров НАСОС и АГРЕГАТ-1, БАК и АГРЕГАТ-2.
Шток исполнительного механизма двигается в противоположном
направлении.
Три распределителя сервозолотника ГА 86/2 установлены на гид
ропанели (рис. 217) и соединены трубопроводами. Гидропанель представ
ляет собой кронштейн, закрепленный на левом борту внутри корпуса.
16.14.2.8. Вентиль предназначен для соединения полостей цилин-
дров груза при аварийном опускании груза.
Вентиль состоит из корпуса клапана втулки уплотнения шайбы и
рукоятки.
Рукоятка соединена со шпинделем, который ввинчен в клапан.
Клапан зафиксирован от вращения и при вращении рукоятки по
часовой стрелке свинчивается со шпинделя, двигается вдоль втулки и,
прижимаясь к седлу корпуса запирает рабочую трассу от слива. При ob
ратном вращении рукоятки клапан отходит от седла, соединяя рабочую
трассу со сливом.
16.14.2.9. Предохранительные клапаны (поз. 10, 29, 30 рис. 205 и
поз. 14, 21, 22 рис. 206) предназначены для защиты отдельных участков
гидросистемы от перегрузки давлением, которое возникает при инерцион
ных и других внешних перегрузках на рабочих органах.
Предохранительный клапан состоит из корпуса 5 (рис. 218), со
единенного со стаканом 4, и гайки 1. Внутри стакана размещены клапан 3,
притертый к седлу стакана, и рабочая пружина 6, определяющая усили<
поджатия клапана, а следовательно и давление, на которое он настроен.
Разъем между корпусом и стаканом уплотнен резиновым коль
цом 2 круглого сечения.
Два предохранительных клапана 1 (рис. 219) и 2, предназначен
ные для разгрузки обеих полостей цилиндров сошника-бульдозера, уста
новлены на носовой гидропанели.
194
Предохранительные клапаны закреплены на основании 3. На этом
же основании установлены распределитель 3 сошника-бульдозера. На-
правление потоков жидкости показано на рис. 219.
16.14.2.10. Гидрозамок предназначен для запирания полостей
подъема цилиндров механизмов подъема-опускания груза и стрелы.
Гидрозамок состоит из корпуса 2 (рис. 220), в котором собраны
седло 11 и гильза 9. Гильза и седло закреплены в корпусе, соответственно,
стаканом 5 и штуцером 14. В стакане размещены поршень 7 и пружина 6, в
штуцере — направляющая 1 и пружина 13. Направляющая с помощью
пружины прижимает к притертому пояску седла 11 запирающий элемент —
шарик 12. В седле и гильзе размещены толкатели 8 и 10. Места разъемов
штуцера 14, седла 11, гильзы 9, стакана 5 с корпусом и подвижных, соеди-
нений поршня 7 со стаканом 5 и толкателя 8 с гильзой 9 уплотнены рези-
новыми кольцами. Жидкость сливается через штуцер 4.
При подъеме груза (или стрелы) рабочая жидкость поступает в
полость «а», отжимает шарик и через штуцер 14 поступает в бесштоковую
полость цилиндра — полость на подъем груза (или стрелы).
Когда команда на подъем груза отключается, рабочая жидкость в
полость «а» не поступает, шарик 12 пружиной 13 и направляющей 1 при-
жимается к седлу 11, запирая полость подъема.
При опускании груза (или стрелы) рабочая жидкость поступает че-
рез штуцер стакана 5 в полость управления перед поршнем 7, поршень
сжимает пружину 6 и перемещает толкатели 8 и 10. Толкатель 10 отодви-
гает шарик 12 от седла 11 и жидкость из бесштоковой полости цилиндра
через полость «а» поступает на слив.
Когда команда на опускание груза отключается, рабочая жидкость
в полость управления не поступает, поршень 7 усилием пружины 6 воз-
вращается в исходное положение, выталкивая рабочую жидкость из полос-
ти управления на слив через дроссельное отверстие «б», пружина 13 при-
жимает шарик 12 к седлу 11, толкатели 10 и 8 возвращаются в исходное
положение.
16.14.2.11. Реле давления состоит из корпуса 10 (рис. 221), крыш-
ки 8, рычага 9, пружины 11, винта 1, микропереключателя 2, двух мем-
бран 5, двух толкателей 6, опоры 3, двух седел 4.
При превышении давления в бесштоковой полости цилиндров
стрелы (рис. 205) выше установленного пружиной 11 (рис. 221), правая
мембрана 5 прогибается, перемещая толкатель 6 и правое плечо рычага 9,
сжимает пружину 11. Рычаг 9 через регулировочный болт нажимает на
кнопку микропереключателя 2, включая звуковой сигнал и отключая меха-
низмы опускания стрелы и подъема груза. - .
Дополнительное усилие (помимо усилий от внешней нагрузки), ко-
торое возникает в бесштоковой полости от давления в штоковой полости,
действует на левую мембрану и через толкатель на левое плечо рычага 9.
16.14.2.12. Предохранительный клапан (см. поз. 4,9 рис. 205 и
поз. 35, 36 рис. 206) предназначен для защиты трасс опускания груза и
стрелы от перегрузки давлением (4,8 + 0,25) Мпа (48 + 2,5) кгс/см2. Конст-
рукцию предохранительного клапана см. на рис. 218.
195
16.14.2.13. Гидравлический фильтр 14 ГФ 19СН предназначен для
тонкой очистки рабочей жидкости в сливной магистрали. Фильтр установ
лен в баке гидросистемы.
Фильтр состоит из корпуса, фильтроэлемента 4 (рис. 222), крыш-
ки 1, перепускного клапана 2.
Рабочая жидкость, идущая на слив в бак, через входной штуцер
поступает в полость «а» крышки и через окно выходит в полость «б» кор-
пуса. Пройдя через фильтроэлемент 4, очищенная жидкость сливается в
бак.
При повышении гидравлического сопротивления выше 0,25 МПа
(2,5 кгс/см5) открывается перепускной клапан и рабочая жидкость поступа-
ет в бак, минуя фильтроэлемент.
16.14.2.14. Для привода вспомогательной лебедки и насосной
станции предназначены аксиально-поршневые гидромоторы фланцевого
исполнения с двойным несиловым карданом, с осью блока цилиндров, на-
клоненной под углом 30° к оси вала гидромотора, и торцевым распредели-
телем рабочей жидкости.
Гидромотор состоит из корпуса 3 (рис. 223) и фланца 9, соединен-
ных между собой. К торцу корпуса присоединена крышка 2, другой конец
фланца закрыт крышкой 20.
Места разъемов корпуса с фланцем и крышек с корпусом и флан-
цем уплотнены кольцами из маслостойкой резины.
Внутри корпуса на шарикоподшипниках 25 и 28 установлен вал 1 с
семью поршнями 22.
Радиально-упорные шарикоподшипники 25 смонтированы на втул-
ке 5, напрессованной на вал. Для исключения утечек рабочей жидкости по
валу предназначена манжета 29, запрессованная в расточку крышки 2.
Конец вала 1 выполнен в виде диска, на торце которого имеется
семь отверстий, равномерно расположенных по окружности. В эти отвер-
стия запрессованы с натягом и развальцованы бронзовые вкладыши 24. В
каждом вкладыше завальцована сферическая головка шатуна 23. На про
тивоположной головке каждого шатуна завальцован бронзовый пор-
шень 22. Шатуны имеют возможность свободно поворачиваться во вкла-
дышах и поршнях. В центральной расточке вала 1 размещена и закрепле-
на от поворота штифтом 4 букса 6.
В осевом отверстии буксы расположен стальной упор 8, вогнутой
сферической поверхностью поджатый пружиной 7 к сферической поверх-
ности валика 11 кардана 10. Противоположная сферическая головка вали-
ка кардана поджата той же пружиной к вогнутой сферической поверхности
стального упора 12, установленного совместно с кольцом 13 в отверстии
буксы 14. Букса 14 посажена в осевую расточку блока 15 цилиндров таким
образом, что выступы на торце блока цилиндров совмещены с соответст-
вующими пазами буксы, препятствуя повороту буксы относительно блока
цилиндров.
Кардан 10 предназначен для синхронизации вращения вала гид-
ромотора и блока цилиндров.
196
Он состоит из валика 11с запрессованными в него двумя пальца-
ми 26 и установленными на них роликами 27, которые размещены в соот-
ветствующих пазах буксы 6 вала и буксы блока 15.
Для смазки опорных поверхностей валика кардана и сфер шату-
нов 23 при работе гидромотора на валике и шатуне выполнены осевые
отверстия, через которые поступает рабочая жидкость.
В центральной расточке крышки 20 закреплена ось 16 блока 15
цилиндров с запрессованным и завальцованным на ее конце радиаль-
но-упорным шарикоподшипником.
Штифт 19 удерживает ось от поворота относительно крышки. На
шарикоподшипник установлен блок 15 цилиндров с семью равномерно
расположенными по окружности отверстиями-цилиндрами, оси которых
параллельны оси вращения блока.
Блок цилиндров к «зеркалу» распределителя и распределитель к
крышке 20 поджат пружиной 18.
Во время работы блок цилиндров дополнительно прижимается к
распределителю давлением рабочей жидкости. Положение распределите-
ля 21 зафиксировано и удерживается от поворота вокруг оси штифтом 17.
Для подсоединения к гидромотору магистральных трубопроводов
крышка имеет два резьбовых отверстия «б». Для подсоединения дренаж-
ной магистрали корпус имеет резьбовые отверстия «а».
При работе гидромотора рабочая жидкость, нагнетаемая насосом,
из напорной магистрали поступает в полость «е» (рис. 224) гидромотора,
откуда по каналу «ж» крышки и дуговому отверстию «а» распределителя,
попадает в цилиндры через дуговые отверстия «б» блока цилиндров, со-
вмещенные в данный момент с дуговым отверстием «а».
Одновременно другая часть дуговых отверстий блока цилиндров,
совмещенных с дуговым отверстием «в» распределителя, соединяется
через полость «д» крышки со сливной магистралью. Сила давления рабо-
чей жидкости на каждый поршень через шатуны передается на фланец
вала гидромотора и, вследствие наклона оси шатуна к продольной оси
вала, раскладывается на осевую «Ро» и окружную (тангенциальную) силу
«Рт».
Сила «Ро» воспринимается радиально-упорными шарикопод-
шипниками, а сила «Рт» создает вращательный момент, под действием
которого вал с поршнями вращается вокруг своей оси. Вращательное дви-
жение вала через кардан передается блоку цилиндров, который, скользя
своим торцем по «зеркалу» распределителя, поочередно совмещает от-
верстия цилиндров с дуговым отверстием «а», соединенным с напорной
магистралью или дуговым отверстием «в», соединенным со сливом. При
вращении вала поршни совершают возвратно-поступательные движения
относительно блока цилиндров, причем поршни, входящие а цилиндры,
выталкивают рабочую жидкость в дуговое отверстие «в» и далее через
полость «д» в сливную магистраль.
Изменение направления потока рабочей жидкости (при смене мес-
тами напорной и сливной магистралей) приводит к реверсу вала гидромо-
тора.
В насосной станции гидромотор 1,5-ПМ работает в качестве насо-
су, двигатель МИ-31 М вращает вал гидромотора, одна из его магистралей
197
соединена с баком. Поршни, выходящие из цилиндров, всасывают рабо
чую жидкость, а при обратном движении выталкивают ее в напорную маги
страль.
16.14.2.15. Для передачи рабочей жидкости с неподвижных на
движущиеся части в гидросистеме применены гидравлические коллекторы:
подъема и опускания груза, вращения крана и поворота стрелы (поз. 9,11,
12 рис. 206).
Коллектор поворота крана (рис. 225) передает рабочую жидкость
из корпуса машины на вращающуюся часть крана; коллектор подъема и
опускания груза (рис. 226) — с вращающейся части крана на качающуюся
стрелу, где закреплены цилиндры груза; коллектор стрелы (рис. 227) — (
вращающейся части крана на качающиеся цилиндры стрелы.
Все коллекторы состоят из следующих основных деталей
(рис. 225, 226, 227): оси 1, гильзы 2, поворачивающейся вокруг оси; защит
ных шайб 5 и резиновых колец 6, предназначенных для уплотнения кана
лов в оси и гильзе; упора 8, фиксирующего ось относительно гильзы; саль-
ников 3, защищающих резиновые уплотнительные кольца от пыли; штуце-
ров 4 для подвода и отвода рабочей жидкости.
Коллектор стрелы имеет глухую крышку 9 (рис. 227) с проклад-
кой 7, герметично закрывающую коллектор с одной из сторон. В коллекто-
ре поворота крана крышкой служит корпус 9 (рис. 225) вращающегося кон-
тактного устройства (ВКУ). Поводок 11 в коллекторе поворота крана пред-
назначен для фиксации неподвижной оси коллектора относительно корпу-
са.
Направление потоков рабочей жидкости через коллекторы показа-
ны на рис. 225, 226, 227.
16.14.2.16. Агрегаты гидросистемы соединены между собой ме-
таллическими трубопроводами, выполненными из стальных тонкостенных
труб малых диаметров, гибкими трубопроводами (рукавами).
Трубопроводы соединены между собой при помощи переходников,
тройников, крестовин и коллекторов (рис. 206).
16.14.3. Управление работой грузоподъемного крана
Управление работой грузоподъемного крана производится от пе-
реносного пульта управления краном (рис. 149).
16.14.3.1. При включении переключателя подъема стрелы сраба-
тывает электромагнит ЭМ 20 распределителя 33 управления гидроцилинд-
ров стрелы (рис. 205 и рис. 146). Электромагнит воздействует на золотник
управления распределителя, который перемещает в соответствующее
положение распределительный золотник (на рис. 205 вправо). Жидкость от
насоса через распределитель 33, обратный клапан 35, гидрозамок 3 посту-
пает в бесштоковую полость стреловых гидроцилиндров, которые подни-
мают стрелу. Штоковая полость гидроцилиндров через распределитель 33
соединяестя со сливной магистралью.
198
16.14.3.2. При включении переключателя на опускание стрелы
срабатывает электромагнитом 21, перемещается распределительный
золотник распределителя 33 (на рис. 205 влево), и жидкость от насоса
идет в штоковую полость гидроцилиндров и полость управления гидрозам-
ка 3, открывая его. Жидкость из-под поршней гидроцилиндров через от-
крытый гидрозамок 3, дроссель 36 с регулятором и распределитель 33
идет в сливную магистраль. Происходит опускание стрелы крана со скоро-
стью, заданной положением дросселя 36.
Если нагрузка на стрелу выше допустимой (большое давление в
бесштоковых полостях), то срабатывает реле 2 давления и блокировки
электросхемы отключают цепи управления крана на подъем груза и на
опускание стрелы, а на пульте крана загорается лампа 5 (см. рис. 149), и
включается звуковой сигнал.
16.14.3.3. При включении переключателя на поворот крана (влево
или вправо) срабатывает электромагнит ЭМ 23 или ЭМ 22 распределите-
ля 13 (рис. 205) поворота крана и жидкость от насоса через распредели-
тель 13 поступает в гидромотор 12 поворотного механизма крана. На слив
из гидромотора жидкость поступает через распределитель 13 в сливную
магистраль.
При включении переключателя прекращается питание электро-
магнитов, золотник распределителя приходит в исходное положение и за-
пирает полости гидромотора 12. Если в полости гидромотора возникает
под действием силы инерции продолжающего двигаться крана давление
жидкости выше 12 МПа (120 кгс/см2), то откроется предохранительный
клапан 10 и пропустит жидкость на слив, а противоположная полость гид-
ромотора заполнится через обратный клапан 11 из сливной магистрали.
16.14.3.4. При включении переключателя на подъем груза сраба-
тывает электромагнит ЭМ 18 распределителя 8 (рис. 205). Жидкость от
насоса через распределитель 8, обратный клапан 31, гидрозамок 3 посту-
пает в бесштоковую полость грузовых гидроцилиндров.
Штоковая полость цилиндров через распределитель 8 соединена
со сливом.
16.14.3.5. При включении переключателя на опускание груза сра-
батывает электромагнит ЭМ 19 распределителя 8 (рис. 205). Жидкость от
насоса через распределитель 8 поступает в штоковые полости грузовых
гидроцилиндров и управляющую полость гидрозамка 3.
Жидкость из бесштоковых полостей гидроцилиндров идет через
открытый гидрозамок 3, дроссель 32 с регулятором и распределитель 8 в
сливную магистраль. Происходит опускание груза со скоростью, заданной
положением дросселя 32.
16.14.3.6. Если дроссель 32 (рис. 205) или 36 находится в положе-
нии малой скорости (прикрыт), то часть жидкости от насоса пропускается
на слив через предохранительный клапан 9 или 4, и давление в штоковой
полости не может превысить 4,5 МПа (45 кгс/см2).
199
16.14.4. Управление сошником-бульдозером
Управление сошником-бульдозером осуществляется от кнопок, ус-
тановленных в правом рычаге поворота машины.
16.14.4.1. При включении левой кнопки срабатывает электрома!
нит ЭМ 17 распределителя 28 (рис. 205), и жидкость от насоса через рас
пределитель 28 поступает в бесштоковую полость гидроцилиндров сошни-
ка-бульдозера. Происходит опускание сошника-бульдозера.
16.14.4.2. При включении правой кнопки на правом рычаге поворо-
та срабатывает электромагнит ЭМ 16 распределителя 28 (рис. 205) и жид
кость от насоса через распределитель 28 поступает в штоковую полость
гидроцилиндров. Происходит подъем сошника-бульдозера.
16.14.5. Работа вспомогательной лебедки
Включение в работу вспомогательной лебедки осуществляется
переключателем на щите спецоборудования:
16.14.5.1. Для намотки троса переключатель включается в поло-
жение Н.
При этом срабатывает электромагнит ЭМ 2 распределителя 24
(рис. 205) вспомогательной лебедки и устанавливает его золотники в по-
ложение, обеспечивающее подвод жидкости от насоса к гидромотору 23
вспомогательной лебедки, и одновременно через дроссель 25 к цилинд-
ру 17 включения муфты вспомогательной лебедки.
16.14.5.2. Для ослабления натянутого троса вспомогательной ле-
бедки переключатель включить в положение Р. При этом срабатывает
электромагнит ЭМ 4 распределителя 24 и устанавливает его золотники в
положение, обеспечивающее подвод рабочей жидкости к гидромотору 23
для размотки троса.
16.14.5.3. Управление скоростью вращения вспомогательной ле-
бедки осуществляется общим дросселем 14.
200