Author: Арешкин Г.И.
Tags: транспорт автомобили военное издательство министерства обороны ссср водители автодело
Year: 1963
Text
ЗТоСОБИЕ
для
подготовки
ВОДИТЕЛЯ
АВТОМОБИЛЯ
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА-1983
АРЕШКИН Г. И., ГОРЯЧЕВ В. Т., ЕВТЮХИН 11 Е.,
КОНСТАНТИНОВ С. Л., ЛАВРОВ О. М., ПЕРЛИН В. С.,
СЕРЕБРЯКОВ Ю. Ф.
ПОСОБИЕ
для ПОДГОТОВКИ
ВОДИТЕЛЯ
АВТОМОБИЛЯ
(ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ. ПЕРЕРАБОТАННОЕ)
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
М О С К В А — 1963
seen Th» Stainless Steel Cat
6ТЗ
A8f)
Пособие предназначается для подготовки военных водителей автомобилей.
Оно составлено в соответствии с действующими требованиями к сдающим эк-
замены на право управления автомобилем (шофер 3-го класса).
В Пособии изложены устройство, правила вождения и эксплуатации авто-
мобиля, основы автомобильных перевозок войск и грузов, а также необходимые
сведения по техническому обслуживанию автомобилей.
Учитывая особенности использования автомобиля в армии, в Пособии по-
дробно рассматриваются правила вождения автомобиля по бездорожью, в со-
ставе колонны, а также по буксировке артиллерийских систем и других при-
цепов.
Материал Пособия наложен в основном" применительно к автомобилям по-
вышенной проходимости ГАЗ-69, ГАЗ-63, ЗЙЛ-157К, Урал-375 и КрАЗ-214.
Наряду с этим достаточно подробно освещается устройство базовых моделей
автомобилей, эксплуатируемых в народном хозяйстве, что позволяет использо-
вать Пособие для подготовки водителей в системе ДОСААФ и других граж-
данских организаций.
В Пособии дается также краткое освещение устройства широко эксплуа-
тирующихся в армии и народном хозяйстве автомобилей ЗИЛ-157, ЗИЛ-151,
ЗИЛ-164, ЗИЛ-150 и ГАЗ-51, взамен которых в настоящее время выпускаются
более совершенные однотипные автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-164А и ГАЗ-51 А.
При пользовании Пособием следует иметь в виду, что автомобили
КрАЗ-214 и КрАЗ-219 выпускаются Кременчугским автомобильным заводом с
1960 г., до этого аналогичные по устройству и тактико-техническим данным
автомобили производились на Ярославском автомобильном заводе под марками
Я АЗ-214 и ЯАЗ-219 (ЯАЗ-210).
Технические данные по автомобилям приведены в Пособии по состоянию
на 1 января 1963 г.
Пособие написано под общей редакцией ииж. Перлина В. С.
ВВЕДЕНИЕ
До революции автомобили в нашу страну ввозились из-за гра-
ницы, хотя в России были талантливые изобретатели, техники и
инженеры, труды которых значительно способствовали появлению
первых в мире автомобилей. Если не считать Русско-Балтийского
сборочного завода в Риге и кустарных мастерских АМО (Автомо-
бильного Московского Общества) в Москве, где ремонтировали
импортные автомобили, автомобильных предприятий в дореволю-
ционной России не было.
Победа Великой Октябрьской социалистической революции по-
ложила конец зависимости России от иностранного капитала и раб-
скому преклонению перед всем заграничным. По указанию
В. И. Ленина Московский завод АМО приступил к выпуску отече-
ственных автомобилей; первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15
участвовали в параде на Красной площади 7 ноября 1924 г.
Крупнейшими этапами отечественного автомобилестроения
являются: ,
1925 г. — начало производства автомобилей Я-3 Ярославским
заводом;
1931 г. — ввод в строй Московского автомобильного завода, вы-
пускавшего трехтонные автомобили;
1932 г. — вступление в строй Горьковского автомобильного за-
вода, выпускавшего грузовые полуторатонные и легковые автомо-
били.
Особенно бурно развилась автомобильная промышленность в на-
шей стране после победного завершения Великой Отечественной
войны: были введены в строй новые автомобильные заводы в Улья-
новске, Минске, Кутаиси и других городах, которые, как и заводы
довоенной постройки, освоили массовый выпуск современных авто-
мобилей и ведут непрерывную работу по их совершенствованию.
Дальнейшее значительное расширение отечественного автомо-
билестроения предусмотрено Коммунистической партией в величе-
ственной программе семилетнего развития народного хозяйства.
По плану семилетки, успешно претворяемому советским народом
в жизнь, намечается к 1965 г. увеличить выпуск автомобилей до
750—856 тыс. в год, т. е. увеличить выпуск автомобилей ПО сравне-
нию с 1958 г. в 1,5—1,7 раз^.
I* 3
Планом предусматриваются разработка и внедрение в производ-
ство новых, более совершенных автомобилей, в том числе больше-
грузных и многоосных автомобилей повышенной проходимости,
наиболее полно удовлетворяющих потребности нашего социали-
стического народного хозяйства.
Увеличение автомобильного парка и расширение сети шоссейных
и других усовершенствованных дорог обеспечат рост грузооборота
автомобильного транспорта за текущее семилетие почти вдвое.
Задачи, стоящие перед всеми работниками автомобильного
транспорта, велики и почетны. И это понятно, если учесть, что авто-
мобили широко используются для перевозки пассажиров и грузов
к железным дорогам и водным путям, для городских и пригород-
ных сообщений, для междугородних перевозок, а также для произ-
водственных операций на многочисленных стройках нашей Родины.
Массовое использование автомобилей в народном хозяйстве
объясняется тем, что они могут передвигаться по разнообразным
дорогам, а автомобили повышенной проходимости непосредственно
на местности и для их эксплуатации не требуется сооружения до-
рогостоящего рельсового пути, как для железнодорожного транс-
порта.
Эти же преимущества автомобилей определили их широкое рас-
пространение в армии' где они используются не только в качестве
транспортного средства для перевозки войск, подвоза боеприпасов,
горючего, продовольствия и другого военного снаряжения и имуще-
ства, но и как боевые машины, которые оснащены вооружением или
буксируют различную боевую технику и действуют непосредственно
в боевых порядках войск.
Появление оружия массового поражения повысило требования
к подвижности и маневренности войск, и значение автомобилей для
армии как основы ее моторизации в настоящее время исключи-
тельно возросло.
Условия эксплуатации военных автомобилей имеют свои осо-
бенности, заключающиеся в том, что войска действуют вне дорог
и в самых разнообразных условиях. Следовательно, и автомобили
Должны двигаться и обеспечивать действия войск в горах и на рав-
нине, па снежной целине и в сыпучих песках; они должны преодо-
левать болотистую местность, водные преграды и различные инже-
нерные препятствия па поле боя.
Специфика использования-автомобиля в армии требует, чтобы
водитель твердо знал устройство, умел отлично водить, своевре-
менно и качественно обслуживать и содержать свой автомобиль
в постоянной готовности.
В сложных условиях боя водитель должен быть смелым и реши-
тельным, помнить о своей присяге Родине и всейн силами способ-
ствовать успешному выполнению боевых .задач, поставленных
командиром.
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ
ГЛАВА .1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ
I. КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ'
Автомобили по типу разделяются па легковые, грузовые и спе-
циальные.
Легковые автомобили (рис. 1—4) предназначены для перевозки
пассажиров. Они обладают большой скоростью движения, ком-
фортабельностью и рассчитаны на перевозку не более семи пасса-
жиров.
Грузовые автомобили (рис. 5—12) служат для перевозки войск,
различных грузов и военно-технического имущества, а также для
буксировки прицепов. Автомобили, предназначенные специально
для буксировки артиллерийских систем и другой техники, называ-
ются тягачами; автомобили, предназначенные для буксировки по-
луприцепов,— седельными тягачами.
Специальные автомобили предназначены для установки на них
различных кузовов и оборудования. Это санитарные, штабные и
пассажирские автобусы, подвижные авторемонтные мастерские,
автоцистерны, водомаслозаправщики и т. п.
Каждый тип автомобилей имеет определенную грузоподъем-
ность, измеряемую для легковых автомобилей, санитарных и пасса-
жирских автобусов числом мест, а для грузовых автомобилей —
числом4 тонн полезной нагрузки. Тягачи, кроме того, характери-
зуются допустимым для конкретных дорожных условий общим ве-
сом прицепа (артиллерийской системы), выраженным в тоннах.
По своей способности преодолевать различные дорожные пре-
пятствия автомобили разделяются на две группы:
1. Обычные двухосные или трехосные автомобили с приводом ‘
соответственно па одну или две задние оси, предназначенные для
движения в основном по дорогам с твердым покрытием.
2. Автомобили повышенной проходимости, предназначенные для
движения не только цо дорогам с твердым покрытием, но и по раз-
битым грунтовым дорогам й бездорожью, имеют, как правило, при-
вод па все оси. Колеса'таких автомобилей снабжены шинами боль-
шого профиля с сильно развитыми грунтозацепами.
Рис. 1. Пятиместный автомобиль «Волга»
Рис. 2. Пятиместный автомобиль повышенной проходимости
ГАЗ-69А
Рис. 3. Семнместный автомобиль «Чайка» ГАЗ-13
6
Рис. 4. Семиместный высокого класса. автомобиль «Москва» ЗИЛ-111
Рис. 5. Автомобиль ГАЗ-69 повышенной, проходимости грузо-
подъемностью 0,5 г
Рис. 6. Автомобиль ГАЗ-63Л повышенной проходимости
с лебедкой грузоподъемностью 2,0 т
7
Рис. 7. Санитарный автомобиль УАЗ-450А повышенной про-
ходимости
Рис. 8. Автомобиль ЗИЛ-164А грузоподъемностью по шоссе 4,0 г
8
Рис. 10. Автомобиль Урал-375 повышенной проходимости грузоподъемно-
стью 5 т
Рис. 11. Автомобиль МАЗ-200 грузоподъемностью по шоссе 7,0 т
(по грунтовым дорогам — 5,0 т)
Рис. 12. Автомобиль КрАЗ-214 повышенной проходимости грузоподъ-
емностью 7,0 т
9
2: ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ
Независимо от назначения и особенностей конструкции в авто-
мобиле различают три основные части: двигатель, шасси и кузов.
Двигатель 1 (рис. 13) является источником механической энер-
гии, приводящей автомобиль в движение. Двигатель обычно уста-
навливается в передней части автомобиля.
В шасси входят агрегаты и механизмы автомобиля, необходи-
мые для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам для пе-
редвижения автомобиля и управления им.
Агрегаты и механизмы шасси по своему назначению разделя-
ются на три основные группы: 1) силовая' передача; 2) ходовая
часть; 3) механизмы управления.
В силовую передачу входят сцепление 2, коробка пере-
дач 3, раздаточная коробка 4, карданная передача с карданными
валами 5, ведущие мосты 6 с главными передачами, дифференциа-
лами и полуосями (называемыми также приводными валами) ко-
лес (для управляемых ведущих колес, кроме того,— шарниры рав-
ной угловой скорости).
Сцепление служит для отъединения коленчатого вала двигателя
от коробки передач и соединения вала с коробкой, что необходимо
для плавного трогания автомобиля с места и безударного переклю-
чения передач. -
Коробка передач предназначается для изменения тягового уси-
лия на ведущих колесах при неизменном усилии на коленчатом
валу двигателя путем включения различных пар шестерен, имею-
щих разные передаточные числа. Кроме того, коробка передач обес-
печивает движение автомобиля задним ходом при неизменном на-
правлении вращения коленчатого вала двигателя, а также служит
для разобщения двигателя с ведущими колесами при работе его
на холостом ходу.
Раздаточная коробка предназначается для передачи ведущим
мостам автомобиля усилия от коробки передач, а также для вклю-
чения и отключения переднего ведущего моста.
Карданная передача передает усилие от вала коробки передач
или раздаточной коробки к валу ведущего моста. Она состоит из
валов и шарниров, позволяющих передавать усилия при перемен-
ных углах наклона валов.
Главная передача предназначается для увеличения тягового
усилия на ведущих колесах автомобиля и передачи усилия от кар-
данного вала к полуосям под прямым углом (9.0°). Она состоит из
одной или из двух пар шестерен.
Дифференциал позволяет ведущим колесам вращаться с раз-
личной скоростью, что необходимо, например, при поворотах авто-
мобиля. Механизм дифференциала состоит из "нескольких кониче-
ских шестерен, две из которых жестко соединены с полуосями.
Полуоси служат для передачи усилия ведущим колесам-
10
1 — двигатель;
2 <— сцепление;
Рис. 13. Двигатель
3 — коробка передач;
и дифференциалом; 7
>_Шпа“и автомобиля повышенной проходимости:
4 раздаточная коробка; 5 — клплаипый тп
-рама; 8-рессора; 5 - амор?5з“ «^Гбед^
мосте главной передачей
Главная передача, дифференциал и полуоси обычно заключены
в один корпус и составляют единый агрегат, называемый ведущим
мостом автомобиля.
Шарниры равной угловой скорости соединяют разрезные полу-
оси, устанавливаемые на управляемых ведущих мостах. Они слу-
жат для передачи усилия колесам при изменении плоскости вра-
щения.
Ходовая часть автомобиля состоит из рамы 7, к которой
крепятся передний и 'задний ведущие мосты 6 с рессорами 8, ко-
леса с шинами и амортизаторы 9.
К механизмам управления автомобилем относятся ру-
левое управление и тормоза.
Рулевое управление служит для изменения направления движе-
ния автомобиля. Оно состоит из рулевого колеса с валом, рулевого
механизма, тяг и поворотных рычагов.
Тормоза предназначены для быстрой остановки автомобиля, для
уменьшения в необходимых случаях скорости его движения,
а также для удержания автомобиля па месте,- Их действие осно-
вано на использовании сил трения, возникающих при торможении
между тормозными барабанамй колес или между диском на .кар-
данном валу и тормозными колодками.
В отличие от автомобилей повышенной проходимости обычные
автомобили не имеют переднего ведущего моста и раздаточной ко-
робки.
Кузов автомобиля предназначен для размещения перевозимых
людей и грузов.
3. ДВИЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
В результате сгорания горючего в цилиндрах двигателя тепло-
вая энергия преобразуется в механическую энергию вращения ко-
ленчатого вала.
Усилие, развивающееся на коленчатом валу, передается ко-
робке передач через механизм сцепления. В, коробке усилие увели-
чивается или уменьшается в зависимости от выбранной передачи.
От коробки передач усилие передается раздаточной коробке, ко-
торая в свою очередь распределяет («раздает») его через соответ-
ствующие карданные валы между главными передачами ведущих
мостов. Обычно конструкция раздаточной коробки такова, что пе-
редаваемое коробкой усилие несколько увеличивается. В главной
передаче усилие также увеличивается вследствие соответствую-
щего передаточного отношения между ведущей и ведомой шестер-
нями. Связанный с главной передачей дифференциал распределяет
усилие между приводными валами, которые и передают его непо-
средственно ведущим колесам автомобиля.
Под действием полученного усилия ведущие колеса, стремясь от-
толкнуться в точке касания от полотна дороги, начинают катиться
. по ней, вызывая перемещение автомобиля. Подводимое от двига-
12
теля усилие, действующее в точке соприкосновения ведущих колее
с дорогой, называется тяговой силой. Величина тяговой силы авто-
мобиля зависит в основном от мощности, развиваемой двигателем,
й включенных передач в коробке передач и раздаточной коробке.
Тяговая сила зависит также от радиуса колеса, величины потерь
на трение в силовой передаче и передаточного отношения главной
передачи.
Чтобы автомобиль мог. двигаться, необходимо соблюдать два
условия: 1) тяговая сила ведущих колес автомобиля должна быть
меньше силы сцепления колес с полотном дороги; 2) тяговая сила
ведущих колес должна быть равна или больше суммы сил сопро-
тивления движению автомобиля.
Сила сцепления ведущих, колес автомобиля имеет решающее
значение для его проходимости: чем она больше, тем j вереннее дви-
жется автомобиль, полностью используя подводимую к ведущим
колесам тяговую силу.
Сила сцепления ведущих колес автомобиля зависит от типа и
состояния дороги, рисунка протектора и внутреннего давления воз-
духа в шинах, от величины сцепного веса автомобиля,-т. е. от той
части полного веса автомобиля, которая приходится на ведущие
колеса. Поэтому у автомобилей повышенной проходимости для уве-
личения их сцепного веса и, следовательно, повышения проходимо-
сти все колеса выполняются ведущими; сцепной вес в этом случае
равен полному весу автомобиля.
На мокрой или скользкой дороге, когда сцепление шин с доро-
гой недостаточно, колеса проскальзывают, т. е. буксуют. Для пре-
кращения буксования нужно подкладывать под ведущие колеса
доски, хворост, камни. Буксование колес тем меньше, чем меньшая
подводится к ним тяговая сила, поэтому необходимо уменьшать
подводимую к колесам тяговую силу, используя для трогания и
движения автомобиля возможно более высокую передачу при
небольшом открытии дроссельной заслонки карбюратора (для ди-
зеля— при малой подаче топлива').
Движению автомобиля противодействуют внешние силы: сопро-
тивление дороги, сопротивление воздуха и сопротивление разгону.
Они носят название сил сопротивления движению. Рассмотрим
подробнее эти силы.
Сила сопротивления дороги слагается из силы сопротивления ка-
чению автомобиля по горизонтальной дороге и силы сопротивления
движению автомобиля на подъем.
Сила сопротивления качению зависит от типа и состояния до-
роги, давления воздуха в шинах и общего веса автомобиля. Чем
тверже и ровнее покрытие дороги, чем больше давление воздуха
в шинах и чем меньше нагрузка автомобиля, тем меньше сила со-
противления качению автомобиля, тем меньшая часть тяговой силы.
затрачивается на качение автомобиля.
1 Здесь и в дальнейшем под "словом «топливо» подразумевается дизельное
топливо.
13
Сила сопротивления движению автомобиля на подъем зависит
от крутизны подъема и нагрузки автомобиля. Чем круче подъем
и чем больше нагрузка автомобиля, тем больше сопротивление
подъему, тем большую тяговую силу нужно подвести к ведущим ко-
лесам, чтобы преодолеть подъем. При движении автомобиля по
горизонтальной дороге сила сопротивления подъему отсутствует.
Сопротивление воздуха движению автомобиля зависит от формы
(обтекаемости) автомобиля и скорости движения. С увеличением
скорости автомобиля сопротивление воздуха его движению резко
возрастает. Поэтому современные автомобили, особенно легковые,
имеют обтекаемую форму.
Сопротивление разгону возникает при ускорении движения ав-
томобиля. Сила сопротивления разгону — это не что иное, как сила
инерции автомобиля, т. е. стремление автомобиля сохранить состоя-
ние прямолинейного и равномерного движения. Эта сила тем
больше, чем быстрее разгоняется автомобиль и чем больше его на-
грузка.
При движении автомобиля с постоянной скоростью по горизон-
тальной дороге тяговая сила ведущих колес затрачивается только
на преодоление сопротивления качению и сопротивления воздуха.
Излишняя тяговая сила, зависящая от мощности двигателя и пере-
даточных чисел коробки передач и раздаточной коробки, в этом
случае может быть использована для разгона автомобиля, на пре-
одоление подъема и на буксировку прицепа.
Если же автомобиль движется по закруглению дороги, на него
дополнительно действует центробежная сила, приложенная к цен-
тру тяжести автомобиля. Эта сила стремится либо опрокинуть ав-
томобиль, либо сдвинуть (занести) его в сторону, противополож-
ную центру поворота.
Центробежная сила тем больше, чем больше скорость движения
автомобиля на повороте и чем круче поворот. Поэтому, чтобы из-
бежать опрокидывания или заноса, перед поворотом следует сни-
жать скорость. Особенно важно это делать на скользкой или влаж-
ной дороге.
4. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЯ
Эксплуатационные качества автомобиля характеризуются, сле-
дующими основными показателями: динамичностью, проходимо-
стью, экономичностью, надежностью, маневренностью, устойчиво-
стью, легкостью управления и удобством езды.
Динамичность автомобиля определяет его наибольшую
среднюю техническую скорость движения в данных дорожных
условиях. Динамические качества зависят от мощности двигателя,
способности автомобиля обеспечить высокое "ускорение при раз-
гоне (приемистость автомобиля), быстрое торможение, а также и
от' технического состояния автомобиля.
14
Для автомобилей, работающих па дорогах с твердым покры-
тием, основными факторами, определяющими их динамичность,
являются максимальная скорость движения и интенсивность раз-
гона, особенно на прямой передаче; для автомобилей, работающих
в условиях плохих дорог и бездорожья,— максимальная сила тяги
на первой передаче.
Повышение динамических качеств автомобиля достигается уве-
личением мощности двигателя, снижением собственного веса, при-
менением совершенных силовых передач и улучшением тормозных
систем.
Проходимость автомобиля — это его способность пе-
редвигаться по плохим дорогам и бездорожью и преодолевать кру-
тые подъемы, канавы, броды, участки заболоченной местности и
рыхлого песка, снежную целину и другие препятствия.
Для повышения проходимости автомобиля применяются меха-
низмы блокировки дифференциалов и привод на все колеса, равно-
мерно распределяется нагрузка на колеса, предусматриваются зна-
чительные углы проходимости (рис. 14) и большой дорожный про-
свет.
Для проходимости автомобиля большое значение имеет также
ошиновка его колес. Так, при одинарных колесах задние колеса
проходят по следу, проложенному передними, что значительно
уменьшает затрату .мощности на деформацию грунта при образо-
вании колеи. Для предотвращения буксования колес применяют
шины с крупным и глубоким рисунком протектора.
Большое значение для беспрепятственного движения автомо-
биля по бездорожью, особенно по мягкому грунту, имеет величина
удельного давления колес па грунт ’. Чем меньше это давление, тем
меньше погружаются колеса в грунт и меньше сопротивление дви-
жению автомобиля. Поэтому для армейских автомобилей приме-
няются обычно одинарные колеса с шинами большого профиля,
1 Под удельным давлением колес на грунт понимается вес автомобиля
(в килограммах), приходящийся на 1 с.п1 2 площади отпечатка шины. Оно зависит
от внутреннего давления воздуха в шинах, числа шин и веса автомобиля.
15
имеющими грунтозацепы и небольшое внутреннее давление воз-
духа. Для армейских автомобилей широко применяются также
специальные шины с централизованной регулировкой давления в
них во время движения автомобиля. Внутреннее давление воздуха
в шинах и, следовательно, удельное давление колес на грунт могут
при необходимости изменяться в зависимости от дорожных
условий.
Экономичность автомобиля характеризуется наименьшим
расходом горючего в литрах на 100 км пробега автомобиля.
Экономичность автомобиля достигается совершенствованием
механизмов двигателя и силовой передачи, а также снижением
собственного веса автомобиля.
Экономичность автомобиля во многом зависит как от техниче-
ского состояния автомобиля, так и от опытности водителя. Так, на-
пример, на одном и том же автомобиле при различной регулировке
приборов питания, зажигания и других механизмов расход горю-
чего может значительно колебаться.
Надежность автомобиля характеризуется его'способностью
работать длительное время, не требуя ремонта.
Надежность автомобиля повышается применением более изно-
соустойчивых и прочных материалов, улучшением качества обра-
ботки трущихся поверхностей деталей и их смазки, введением
надежных воздухоочистителей, фильтров, термостатов и других
устройств. Наконец, надежность автомобиля во многом зависит от
своевременного и качественного технического обслуживания и от
умения водителя правильно эксплуатировать автомобиль.
Маневренность автомобиля характеризуется его способ-
ностью быстро изменять направление движения па небольшой пло-
щади.
Маневренность зависит от радиуса поворота и габаритов авто-
мобиля: чем они меньше, тем лучше его маневренность.
Устойчивость автомобиля характеризуется его способно-
стью уверенно двигаться в различных дорожных условиях без за-
носов и опрокидывания. Различают продольную и- поперечную
устойчивость автомобиля. Продольная устойчивость — это способ-
ность автомобиля противостоять опрокидыванию относительно пе-
редней пли задней оси; поперечная устойчивость — способность
противостоять боковому опрокидыванию.
Повышение устойчивости автомобиля достигается снижением
высоты его центра тяжести, увеличением базы (расстояния между
осями) и колен (расстояния между серединами отпечатков правого
и левого колес).
Легкость управления и удобство езды на авто-
мобиле в значительной мере влияют на степень утомляемости во-
дителя и перевозимого личного состава.
Облегчение управления автомобилем достигается удобной по-
садкой водителя и уменьшением физического усилия, которое водгь
тель должен приложить для запуска двигателя, поворота рулевого
16
колеса, переключения передач, торможения и т, д. Поэтому на ав-
томобилях устанавливают надежные стартеры для запуска двига-
теля, применяют синхронизаторы в коробке передач, гидравличе-
ские и пневматические приводы тормозов, вводят автоматические
коробки передач, сервомеханизмы рулевого управления и другие
устройства.
Чтобы повысить удобство езды на. автомобилях, улучшена
обзорность дороги с места водителя, кабина отапливается и венти-
лируется, обогревается ветровое стекло и т. д.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. На какие типы подразделяются автомобили?
2. В чем отличие автомобилей повышенной проходимости от обычных ав-
томобилей?
3. Из каких основных частей состоит автомобиль?
4. Из каких основных агрегатов и механизмов состоит шасси автомобиля?
5. Как передается "усилие от двигателя к ведущим колесам?
6. При соблюдении каких условий возможно движение автомобиля?
7. Какие силы оказывают сопротивление движению автомобиля?
8. Какие силы действуют иа автомобиль при повороте?
9. Каковы основные показатели эксплуатационных качеств автомобиля?
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ДВИГАТЕЛЬ
ГЛАВА 2
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПОРШНЕВОГО
ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
1. ТИПЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
В настоящее время, чтобы привести автомобиль в движение,
используются главным образом поршневые двигатели внутреннего
сгорания. В этих двигателях горючее сгорает внутри цилиндров.
Образующиеся при сгорании газы перемещают находящиеся в ци-
линдрах поршни, которые, двигаясь, заставляют вращаться свя-
занный с ними через ряд сопряженных деталей коленчатый вал
двигателя. Таким образом тепловая энергия, образующаяся при
сгорании горючего, превращается в механическую энергию враще-
ния вала двигателя.
Поршневые двигатели внутреннего сгорания, устанавливаемые
на автомобилях, разделяются на карбюраторные двигатели, двига-
тели с воспламенением от сжатия — дизели и газовые двигатели.
Карбюраторный двигатель — двигатель с внешним
смесеобразованием и принудительным зажиганием. В его цилин-
дры поступает горючая смесь, состоящая из парообразного и ча-
стично мелкораспыленного горючего и воздуха и приготовляемая
в особом приборе — карбюраторе. Горючая смесь в цилиндрах
воспламеняется электрической искрой.
Дизель — двигатель с внутренним смесеобразованием и са-
мовоспламенением. В отличие от карбюраторного двигателя в ци-
линдры дизеля поступает не горючая смесь, а воздух. В цилиндрах
поступивший воздух сильно сжимается и в результате этого нагре-
вается до очень высокой температуры. Принудительно впрыскивае-
мое дизельное топливо, соприкасаясь с горячим воздухом, само-
воспламеняется.
Газовый двигатель — двигатель с внешним смесеобразо-
ванием и принудительным зажиганием. В отличие от карбюратор-
ного двигателя в его цилиндры поступает горючая смесь из газа
и воздуха, приготавливаемая не в карбюраторе, а в так называе-
мом смесителе.
18
2. ОСНОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ И СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ
Любой поршневой двигатель состоит из кривошипно-шатунного
и распределительного механизмов, систем охлаждения, смазки и
питания. В карбюраторных и газовых двигателях имеется, кроме
того, система зажигания.
Кривошипно-шатунный механизм служит для пре-
образования прямолинейного поступательного движения поршня,
вызываемого действием газов при сгорании горючего, во враща-
тельное движение коленчатого вала. Основные детали механизма:
цилиндр 25 (рис. 15) с головкой 7 блока цилиндров, поршень 26,
поршневой палец 27, шатун 28, коленчатый вал 36 с маховиком 38
и картер'.
Распределительный механизм карбюраторного и га-
зового двигателей обеспечивает своевременное заполнение цилин-
дров горючей смесью и удаление продуктов сгорания, а распреде-
лительный механизм дизеля — заполнение цилиндров свежим воз-
духом, впрыск дизельного топлива в цилиндры и удаление продук-
тов сгорания.
Распределительный механизм состоит из впускных 29 и выпуск-
ных 30 клапанов с пружинами 32, опорными тарелками 33 и на-
правляющими втулками 31, толкателей 34, распределительного
вала 37 и распределительных шестерен 35.
У распределительных механизмов с верхним расположением
клапанов дополнительно имеются коромысла и штанги.
Система охлаждения предназначается для отвода из-
лишка тепла от чрезмерно нагревающихся стенок цилиндров, го-
ловки блока цилиндров и поршней и для поддержания их темпера-
туры в определенных пределах. Система охлаждения состоит из
рубашек 24 и 23 охлаждения цилиндров и головки блока цилин-
дров, радиатора, вентилятора 10, соединительных шлангов, водя-
ного насоса 9 и термостата.
Система смазки обеспечивает подачу масла ко всем тру-
щимся деталям двигателя для сокращения потерь мощности на тре-
ние, уменьшения износов трущихся поверхностей, охлаждения тру-
щихся деталей, а также для создания уплотнения между поршнями
и цилиндрами, предотвращающего прорыв газов в картер двига-
теля. Система смазки состоит из резервуара (поддона) 12 для
масла, масляного насоса 13, редукционного клапана 14, филь-
тров 16 и 21 и маслопроводов 15.
Система питания карбюраторного двигателя служит для
приготовления горючей смеси необходимого состава, которая по-
дается в цилиндры двигателя. Система питания карбюраторного
двигателя состоит из карбюратора 3, бака для бензина, бензино-
вого насоса 11, бензопроводов 5, фильтра для бензина, воздушного
фильтра 4 и впускного трубопровода 2.
1 Цилиндры и картер представляют собой общую отливку, называемую
блоком цилиндров 8.
19
74 13
Рис. 15. Поршневой двигатель внутреннего сгорания (автомобиля ГАЗ-63):
а — общий вид двигателя со стороны масляного насоса; й —общий вид двигателя со стороны масляных фильтров; в — продольный- раз-
рез, двигателя; 1— выпускной трубопровод; У—впускной трубопровод; 3 — карбюратор; 4— воздушный фильтр; 5 — бензопровод; б — искро-
вые зажигательные свечи; 7 — головка блока цилиндров; 8 — блок цилиндров; 9 —водяной насос; 10 — вентилятор; 11 — бензиновый на-
сос: 12 — резервуар для масла (поддон); 13 — масляный насос; 14 — редукционный клапан; /.5 — маслопровод; 16 — масляный фильтр тон-
кой очистки; П — катушка зажигания; 13 — провода высокого напряжения; 19 — стартер; 20 — распределитель; -21 — масляный фильтр
грубой очистки; 22 — генератор; 23—рубашка охлаждения головки блока цилиндров; 24 — рубашка охлаждения блока цилиндров; 25 —
цилиндр; 26 — поршень; 27 — поршневой палец; 28 — шатун; 29 — впускной клапан; 30 — выпускной клапан; 31 — направляющая втулка
ЬО клапана; 32 — пружина клапана; 33 — опорная тарелка; -W —толкатель клапана; 35 — распределительные шестерил; 86 — коленчатый
—- вал; 37 — распределительный вал; 38 —маховик
В дизеле система'питания обеспечивает подачу воздуха в ци-
линдры и принудительный впрыск мелкораспыленного' дизельного
топлива. В систему питания дизеля входят топливный 'бак, филь-
тры, подкачивающий насос и насос-форсунки или насос высокого
давления с форсунками, воздушный фильтр, впускной трубопровод
и в некоторых случаях нагнетатель воздуха.
С системой питания связана система выпуска отработавших га-
зов, которая служит для отвода отработавших газов из цилиндров
двигателя, для уменьшения шума выталкиваемых газов, а также
для гашения искр от не полностью сгоревших частиц горючего.
Система состоит из выпускного трубопровода, выпускных труб и
глушителя шума отработавших газов.
Система зажигания служит для своевременного воспла-
менения в цилиндрах рабочей 1 смеси электрической искрой. Она со-
стоит из источников тока (аккумуляторной батареи и генератора),
катушки зажигания 17, распределителя 20, искровых зажигатель-
ных свечей 6 и проводов высокого 18 и низкого напряжения.
С системами охлаждения и смазки связано подогревательное
устройство, которое предназначается для подогрева охлаждающей
жидкости и масла (в некоторых двигателях и для подогрева воз-
духа) в зимних условиях эксплуатации, чтобы быстро запустить
двигатель и уменьшить взносы трущихся деталей двигателя при .
запуске. Система подогрева состоит из пускового подогревателя,
трубопроводов, а в дизелях, кроме того,— из подогревателя воз-
духа.
3. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ, СВЯЗАННЫЕ С РАБОТОЙ ДВИГАТЕЛЯ
Во время работы двигателя поршни в его цилиндрах переме-
щаются вверх и вниз, при этом за каждый полный оборот коленча-
того вала двигателя они совершают по одному ходу вверх и вниз.
Крайнее верхнее положение поршня в цилиндре называется
верхней м е р тв о й .точ кой (рис. 16, а).
Крайнее нижнее положение поршня в цилиндре называется
нижней мертвой точкой (рис. 16,6).
Пространство в цилиндре над поршнем при положении поршня
в верхней мертвой точке называется объемом камеры сгорания.
Пространство в цилиндре, освобождаемое поршнем при переме-
щении поршня из верхней мертвой точки в нижнюю мертвую точку,
называется рабочим объемом цилиндра.
Сумма объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра
называется полным объемом цилиндра.
Сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя называется
литражом двигателя (она измеряется в литрах).
1 После очередного рабочего цикла в цилиндре остается часть отработавших
газов, называемых остаточными; горючая смесь, смешиваясь с этими газами,
образует рабочую смесь.
22
I
Рис. 16. Положения поршня:
й *—положение поршня в верхней мертвой точке; б — положение поршня в нижней мертвой точке
Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгора-
ния называется степенью сжатия двигателя.
Расстояние между крайними положениями поршня в верхней
и нижней мертвых точках называется ходом поршня.
Периодически повторяющиеся в определенной последователь-
ности процессы, происходящие в каждом цилиндре и вызывающие
превращение тепловой энергии в механическую работу двигателя,
называются рабочим циклом двигателя.
Часть рабочего цикла двигателя, совершаемая за один ход
поршня, называется тактом.
4. РАБОЧИЙ ЦИКЛ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Полный рабочий цикл почти у всех карбюраторных двигателей
совершается в каждом цилиндре за два оборота коленчатого вала,
т. е. за четыре такта. Такие двигатели называются четырех-
тактны м п.
Рабочий цикл начинается с такта впуска, затем следуют такт
сжатия, такт расширения (рабочий ход) и такт выпуска.
Такт впуска (рис. 17,а). Во время такта впуска цилиндр
заполняется горючей смесью. Кривошип 5 коленчатого вала 6 по-
ворачивается на пол-оборота, а связанный с ним шатун 4. переме-
щает поршень' 3 от верхней мёртвой точки к нижней. В это время
впускной клапан 2 открыт, а выпускной клапан / закрыт. По мере
перемещения поршня увеличивается объем над поршнем, создается
разрежение и в цилиндр всасывается горючая смесь. После запол-
нения цилиндра горючей смесью впускной клапан закрывается.
Такт сжатия (рис. 17,6). За время такта сжатия кривошип
коленчатого вала совершает следующие пол-оборота, заставляя
поршень перемещаться от нижней мертвой точки к верхней. Оба
клапана остаются закрытыми. При этом рабочая смесь сжимается
и нагревается, распыленные частицы горючего испаряются и в ци-
линдре создаются благоприятные условия для быстрого сгорания
рабочей смеси. В конце этого такта рабочая смесь воспламеняется
электрической искрой.
Такт р а с ш и р е н и-я (рис. 17, в). В начале такта расширения
рабочая смесь быстро сгорает. При сгорании выделяется большое
количество тепла, давление образующихся в цилиндре газов резко
возрастает. Под давлением газов поршень, перемещаясь от верх-
ней мертвой точки к нижней, при помощи шатуна вращает колен-
чатый вал двигателя. Кривошип коленчатого вала совершает оче-
редные пол-оборота. Оба клапана при этом остаются закрытыми.
По мере перемещения поршня объем над поршнем увеличивается,
в результате чего давление й температура газов в цилиндре па-
дают. Во время такта расширения газы совершают полезную ра-
боту, поэтому этот такт называется р а б о ч и'м ходом.
Такт выпуска (рис. 17, г). Во время такта выпуска цилиндр
очищается от продуктов горения. Кривошип коленчатого вала
24
3
цилиндрах четырехтактного карбюраторного двигателя:
— выпускной клапан; 2 — опуск-
холенчатый ’ вал
процессы, происходящие в
Рис. 17, Основные ,
л___такт впуска; б— такт сжатия; в — такт расширения (рабочий ход); г такт выпуска; /
ной клапан; 3—поршень; 4— шатун; 5 — кривошип коленчатого вала; b
совершает последние пол-оборота за данный рабочий цикл, а пор-
шень перемещается от нижней мертвой точки к верхней. В это
время впускной клапан закрыт, а выпускной открыт. По мере пере-
мещения поршня отработавшие газы выталкиваются из цилиндра
в атмосферу через систему выпуска.
На этом один рабочий цикл заканчивается и в той же последо-
вательности начинается новый.
Таким образом, в рабочем цикле четырехтактного двигателя
Только один такт—-такт расширения — является рабочим, осталь-
ные три такта вспомогательные и требуют затраты энергии. В одно;
цилиндровом двигателе вспомогательные такты совершаются за
счет энергии, накапливаемой маховиком во время рабочего хода,
а в многоцилиндровых двигателях — за счет энергии рабочих хо-
дов, происходящих в это время в других цилиндрах.
5; РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДИЗЕЛЯ
Рабочий цикл дизеля может совершаться как за четыре такта
(за два оборота коленчатого вала), так и за два такта (за один
оборот коленчатого вала). В первом случае дизель называется че-
тырехтактным, во втором — двухтактным.
Рабочий цикл четырехтактного дизеля состоит из тех же тактов,
что и рабочий цикл карбюраторного двигателя. Однако происходя-
щие во время этих тактов процессы внутри цилиндров у карбюра-
торного двигателя и дизеля не одинаковы.
Во время такта впуска в цилиндр дизеля всасывается не горю-
чая смесь, а воздух. Во время такта сжатия поступивший в ци-
линдр воздух сильно сжимается и вследствие, этого нагревается
до 500—700° С. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается под
большим давлением в мелкораспыленном состоянии топливо, кото-
рое, соприкасаясь с раскаленным .воздухом, воспламеняется и
быстро сгорает, образуя большое количество газов и выделяя тепло.
Во время такта расширения под давлением газов поршень переме-
щается. Процессы при этом такте, а также при такте выпуска
аналогичны процессам, происходящим в четырехтактном карбюра-
торном двигателе.
Таким образом, в любом четырехтактном двигателе только один
такт рабочий, а остальные три — вспомогательные.
Рабочий цикл двухтактного дизеля существенно отличается от
рабочего цикла-четырехтактного: оп совершается не за два, 4а за
один оборот коленчатого вала и состоит только из двух тактов.
Первый такт (рис. 18,а и б) происходит при перемещений
поршня от нижней мертвой точки к верхней. Когда порЩень 1 на-
ходится в нижней мертвой точке, свежий, воздух под небольшим
давлением поступает из нагнетателя 2 через ресивер 5 блока и
продувочные окна 4 в цилиндр, вытесняя при этом остатки отрабо-
тавших газов через открытый выпускной клапан 3. Когда поршень,
перемещаясь вверх, перекрывает продувочные окна, а выпускной
26
Рис. 18. Основные процессы, происходящие в цилиндрах двухтактного дизеля:
а — продувка; б —сжатие; в — рабочий ход; г,—выпуск отработавших газов; 1~ поршень;
? — нагнетатель; 3 — выпускной клапан; 4 — продувочные окна; 5 — ресивер блока; 6— ко-
дощатый вал; 7 — насос-форсунка
27
клапан закрывается, продувка цилиндра заканчивается. При даль-
нейшем перемещении поршня воздух в цилиндре сильно сжимается
и нагревается. Когда поршень приближается к верхней мертвой
точке, в цилиндр через насос-форсунку 7 впрыскивается под боль-
шим давлением топливо.
Второй такт (рис. 18,виг). Мелкораспыленное топливо, со-
прикасаясь с раскаленным воздухом, сгорает; при этом выделяется
большое количество- тепла,' температура и давление газов резко
возрастают. Под действием давления газов поршень перемещается
от верхней мертвой точки к нижней, вращая коленчатый вал.
Когда поршень приближается к продувочным окнам, открывается
выпускной клапан и значительная часть отработавших газов вслед-
ствие большого избыточного давления выходит из цилиндра. При
дальнейшем движении поршня открываются продувочные окна, в
цилиндр начинает поступать из ресивера блока чистый воздух, вы-
тесняя через открытый выпускной клапан остатки отработавших
газов.
Рабочий цикл на этом завершается.
Таким образом, в двухтактном двигателе, и это является его
особенностью, рабочий ход поршня совершается при каждом обо-
роте коленчатого вала.
6. РАБОТА МНОГОЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Во время работы двигателя на его механизмы действуют значи-
тельные силы давления газов в цилиндре, силы инерции неравно-
мерно движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма,
а также центробежные силы, возникающие вследствие вращения
деталей. Эти силы непостоянны по величине и направлению своего
действия, поэтому они вызывают неравномерную работу двигателя.
При неравномерной работе двигателя его механизмы работают
с переменной нагрузкой, вследствие чего происходит интенсивный
износ деталей. Особенно велика неравномерность работы одноци-
линдрового четырехтактного двигателя.
Для достижения равномерности работы двигателя или уста-
навливают на коленчатом валу тяжелый маховик, или выполняют
его многоцилиндровым.
Маховик накапливает энергию во время рабочего хода и отдает
ее при совершении вспомогательных тактов. Но тяжелый маховик
применяется только для стационарных двигателей, работающих,
как правило, на постоянном режиме. Тяжелый маховик вследствие
значительной инерции не обеспечивает необходимой автомобиль-
ному двигателю приемистости, т. е. способности двигателя быстро
развивать и* уменьшать обороты. Поэтому в автомобильных дви-
гателях равномерность работы достигается не увеличением веса
маховика, а за счет выполнения двигателя многоциллндровым. В
многоцилипдровом двигателе такты рабочего хода.равномерно че-
редуются в отдельных цилиндрах, вследствие чего в значительной
28
мере уравновешиваются силы инерции, возникающие в кривошип-
но-шатунном механизме при работе двигателя.
Для обеспечения наибольшей равномерности работы многоци-
линдрового двигателя необходимо, чтобы такты рабочего хода
в различных цилиндрах чередовались через равные промежутки
времени и в определенной последовательности. Эта последователь,
ность повторения одноименных тактов в различных цилиндрах на-
зывается порядком работ ы цилиндров двигателя.
Полуобо-
роты
колен-
чатого
Вала
Угол по-
борота
каленча -
того Ва-
ла от на-
чального
положения
Положе-
ние
кривом и-
лов
ноленча -
того Вала
Цилиндры
ПерВый
полуоборот
первого
оборота
Второй
попуобороп!
первого
оборота
Первый
полуоборот
Второго
оборота
Второй
полуоборот
Второго
оборота
Рис. 19. Таблица чередования тактов четырехшпиндрового четырехтактного
двигателя с порядком работы цилиндров 1—2—4—3 (цифры в графе «Положе-
ние кривошипов коленчатого вала» обозначают‘порядковые номера цилиндров)
Однако не при любом порядке обеспечивается хорошая работа
двигателя. Необходимо, чтобы очередные такты рабочего' хода сле-
довали в цилиндрах, наиболее удаленных один от другого.' В этом
случае нагрузка на коренные подшипники коленчатого вала будет
распределяться более равномерно; кроме того, отработавшие газы
из цилиндра, в котором начинается выпуск, не будут попадать
через выпускной трубопровод в цилиндр, в котором выпуск еще не
закончился.
Наиболее удобными порядками работы автомобильных двигате-
лей являются: для четырехцилипдрового — 1—2—4—3 и 1—3—
4—2, для шестпцнлпидрового—1—5—3—6—2—4 и для восьмицш
лнпдрового — 1—5—4—2—6—3—7—8.
Порядок работы цилиндров обычно изображается в виде таб-
лицы чередования тактов (рис. 19).
29
Рассмотрим, как происходит работу четырехтактного четырех-
цилиндрового двигателя с порядком работы цилиндров 1—2—4—3.
Так как рабочий цикл четырехтактного двигателя совершается
за два оборота коленчатого вала (720°), а число рабочих ходов,
происходящих за это время, равно четырем, то для правильного
чередования рабочих ходов кривошипы коленчатого вала смещены
один относительно другого на 180° (720°: 4), т. е. на пол-оборота
коленчатого вала, и находятся, таким образом, в одной плос-
кости.
Во время работы двигателя поршни в первом и четвертом ци-
линдрах при первом полуобороте первого оборота коленчатого
вала перемещаются от верхней мертвой точки к нижней, в первом
цилиндре происходит рабочий ход, в четвертом цилиндре—-такт
впуска. Во втором и третьем цилиндрах поршни перемещаются
в это время к верхней мертвой точке, во втором цилиндре проис-
ходит такт сжатия, а в третьем — такт выпуска.
Во время второго полуоборота первого оборота коленчатого
вала поршни в первом и четвертом цилиндрах перемещаются от
нижней мертвой точки к верхней, в первом цилиндре происходит
такт выпуска, а в четвертом — такт сжатия. Поршни второго и
третьего цилиндров в это время перемещаются от верхней мертвой
точки к нижней, во втором цилиндре происходит рабочий ход, в
третьем — такт впуска.
Во время первого полуоборота второго оборота коленчатого
вала поршни в первом и четвертом цилиндрах перемещаются от
верхней мертвой точки к нижней, в первом цилиндре происходит
такт впуска, в четвертом — рабочий ход^ Поршни второго и треть-
его цилиндров в это время перемещаются от нижней мертвой точки
к верхней, во втором цилиндре происходит такт выпуска, в треть-
ем — такт сжатия.
Во время второго полуоборота второго оборота коленчатого
вала поршни в первом и четвертом цилиндрах перемещаются от
нижней мертвой точки- к верхней, в первом цилиндре происходит
такт сжатия, в четвертом —такт выпуска. Поршни во втором и
третьем цилиндрах перемещаются от верхней мертвой точки к ниж-
ней, во втором цилиндре происходит такт впуска, в третьем —
рабочий ход.
Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с порядком ра-
боты цилиндров 1—3—4—2 отличается- от двигателя с порядком
работы 1—2—4—3 лишь конструкцией распределительного меха-
низма, которая, определяет несколько иную последовательность
открытия и закрытия клапанов и чередования тактов.
Оба порядка работы цилиндров, принятые для отечественных
четырехтактных четырехцилиндровых двигателей, полностью рав-
ноценны и по равномерности, и по качеству работы двигателей.
На отечественных автомобилях широко используются шестици-
линдровые двигатели, у которых цилиндры расположены в один
ряд. Такие двигатели называются рядными в отличие от двигате-
30
лей, цилиндры которых расположены в два ряда под некоторым
углом один к другому.
В шестицилиндровом рядном двигателе коленчатый вал имеет
шесть кривошипов. Так как рабочий цикл четырехтактного двига-
теля совершается за два оборота коленчатого вала (720°), а коли-
чество рабочих ходов за это время равно шести, то для правиль-
ного чередования рабочих ходов кривошипы коленчатого вала сме-
щены один относительно другого на 120° (720°: 6), т. е. на одну
треть оборота вала.
Полуобо-
роты
колон
чат ого
бала
Угол пово-
рота ко-
лекчатого
бело от
начального
наложения
Положение
кривошипов
коленчатого
Вала
Первый
полуовар&п
первого
оборота
04720') ~~
-60°--
Впуск
Выпуск
Сжатие
-Впуск —
>2,5
Выпуск
ц и л и н д р ы
4
[Рабочий
2.5
_jlS
1*6
1.6'
-300-—%^
г* j
гл 14
-/20е-
Второй
полуоборот
первого
оборота
-240'
Первый
полуоборот
второго
оборота
3£0‘
— ЬВО'
второй
попусборот
второго
Оборота
540'
-600'
«
3,4
Рабочий-'
Выпуск
г Впуск—
— 660°—
72040°)
ЗЛ </•»»,5
I? 3Т4
'*6 1х
— р---------
г*5
Сжатие
Сжатие
- Впуск—
Выпуск
Рабочий
ход
Выпуск
Сжатие
—Впусн-
'Рабочий
Сжатие
Выпуск
Рабочий
~Впуск-
Выпуск
Сжатие
- Впуск
Рабочий*
Сжатие
3
5
8
Рис. 20. Таблица чередования тактов шестнцилиндрового четырехтакт-
ного двигателя с порядком работы 1—5—3—6—2—4 (цифры в графе
«Положение кривошипов коленчатого вала» обозначают порядковые
номера цилиндров)
Для однорядных шестицилиндровых двигателей применяется
следующее расположение' кривошипов: 1—6 — вверх, 2—5 —на-
лево, 3—4 — направо, если смотреть со стороны переднего конца
вала (рис. 20).
Прн вращении коленчатого вала поршни в шестицилиндровом
двигателе проходят через мертвые точки не все. одновременно, как
в четырехцилиндровом двигателе, а только попарно. Поэтому и
такты во всех цилиндрах начинаются и кончаются также ие одно-
временно, а смещены в одной паре цилиндров относительно дру-
гой на 60°. .
Перекрытие тактов и порядок чередования рабочих ходов в ше-
стицилиндровом четырехтактном двигателе показаны в таблице
на рис. 20.
31
Особенностью двухтактных дизелей является то, что их рабочий
цикл совершается за один оборот коленчатого вала (360°). Поэтому
и взаимное расположение кривошипов коленчатых валов имеет
свои особенности: в четырехцилиндровом двигателе кривошипы
смещены один относительно другого на 90° (360°: 4), в шестици-
линдровом (рис. 21) — па 60° (360°: 6). ’
Уем тяэ-
рота попен
чатого Па-
ло от на
чольнаго
положения
Положение
крибошипоб
ноленчаюога
бола
ЦипандрЪ!
Рис. 21. Таблица чередования тактов шестицплнндрового двухтактного дизеля
с порядком работы 1—5—3—6—2—4 (цифры в графе «Положение кривошипов
коленчатого вала» обозначают порядковые номера цилиндров)
Перекрытие тактов и порядок чередования рабочих ходов в
двухтактном шестицилиндровом дизеле показаны в таблице на
рис. 21.
В настоящее время на автомобилях широкое применение по-
лучили восьмицилиндровые V-образные двигатели. Цилиндры
у этих двигателей располагаются в два ряда, чаще всего под
углом 90°. Коленчатый вал таких двигателей имеет четыре криво-
шипа, смещенных один относительно другого на 90°. На каждую
шейку кривошипа опираются одновременно по два шатуна.
В восьмицилиндровом двигателе за рабочий цикл (720°) со-
вершается восемь рабочих ходов; их чередование,' следовательно,
происходит через 90° (720°: 8). Порядок работы цилиндров и чере-
дование тактов в восьмицилиндровом двигателе показаны в таб-
лице на рис. 22.
32
CJ!
Рис. 22. Таблица чередования тактов врсьмицилпндрового двигателя с порядком работы цилиндров 1—5—
4—2—6—3—7—8 (цифры в графе «Положение кривошипов коленчатого вала» обозначают порядковые
номера цилиндров)
В многоцилиндровых двигателях вследствие непрерывного чере-
дования рабочих ходов и перекрытия их одного другим обеспечи-
вается более плавное п равномерное вращение коленчатого вала.
Многоцилиндровые двигатели работают более устойчиво, без толч-
ков и сотрясений, присущих одноцилиндровым двигателям.
7. ОЦЕНОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ
В цилиндрах автомобильного двигателя во время такта расши-
рения благодаря высокому давлению па поршень газов, образовав-
шихся при сгорании рабочей смеси, создается усилие, которое дей-
ствует через шатун на шейку кривошипа коленчатого вала и за-
ставляет вал вращаться.
На коленчатом валу двигателя создается, таким образом, кру-
тящий момент, который равен произведению силы на длину плеча
кривошипа.
Крутящий момент измеряется в килограммометрах (/сгл() и за-
висит для каждого двигателя от величины усилия, действующего
на кривошип коленчатого вала, которое в свою очередь зависит
от количества поступившего в цилиндры и сгоревшего горючего,
или, как принято говорить, от наполнения цилиндров, горючей
смесью.
Наполнение цилиндров улучшается с увеличением числа оборо-
тов коленчатого вала двигателя, но только до определенных пре-
делов, при дальнейшем увеличении числа оборотов коленчатого
вала наполнение цилиндров горючей смесью ухудшается.
С увеличением числа оборотов возрастают и потери па трение
в механизмах двигателя.
В результате развиваемый двигателем крутящий момент изме-
няется в зависимости от числа оборотов коленчатого вала и при
определенных оборотах достигает максимальной величины.
* Создаваемый на коленчатом валу двигателя крутящий момент
передается через силовую передачу к ведущим колесам автомо-
биля и заставляет их вращаться.
Величина толкающего тягового усилия автомобиля равна кру-
тящему моменту ведущих колес, деленному на радиус качения
колеса. Таким образом, чем .^цыие- подводимый к ведущему
колесу крутящий момент, тем больше тяговое усилие автомо-
биля.
В характеристике двигателя указывается максимальный кру-
тящий момент и соответствующее ему число оборотов коленчатого
вала. Крутящий момент двигателя определяется на тормозном
стенде при испытаниях.
Расширяющиеся при рабочем ходе поршня газы совершают
работу. Величина этой работы равна произведению силы, переме-
щающей поршень, на величину хода поршня и выражается в кило-
граммометрах (кгм).
34
Работа, произведенная в одну секунду, называется мощностью
и выражается в кгм/сек или в лошадиных силах (л. с.). Одна ло-
шадиная сила равна 75 кгм/сек.
Мощность, развиваемая газами в цилиндрах двигателя, назы-
вается индикаторной, а мощность, развиваемая на коленчатом
валу,— эффективной.
Эффективная мощность двигателя меньше индикаторной, так
как часть индикаторной мощности затрачивается на трение в меха-
низмах двигателя и на привод вспомогательных механизмов и си-
стем, обеспечивающих работу двигателя.
Эффективная мощность, так лее как и крутящий момент, зави-
сит от числа оборотов коленчатого вала двигателя. С увеличением
числа оборотов она возрастает до максимального значения, после
чего начинает уменьшаться.
Эффективная мощность двигателя определяется расчетным
путем по результатам замера крутящего момента при стендовых
испытаниях двигателя.
В характеристике двигателя обычно указываются его макси-,
мальная эффективная мощность и число оборотов коленчатого'
вала двигателя при этой мощности.
Сравнение различных двигателей и оценку их совершенства
производят также по литровой мощности, т. е. по эффективной
мощности, приходящейся на 1 литр рабочего объема цилиндров
двигателя. Литровая мощность измеряется в л. с./л.
Мощность, развиваемая двигателем, затрачивается на работу,
совершаемую автомобилем в единицу времени, т. е. на его переме-
щение с определенной скоростью.
Чем больше мощность двигателя, тем с большей скоростью мо-
жет двигаться автомобиль.
Двигатели оцениваются также по удельному расходу горючего,
который выражается количеством граммов горючего, расходуемого
двигателем в час на одну лошадиную силу эффективной мощности
\л. с.-ч)
Величина удельного расхода горючего характеризует экономич-
ности работы двигателя. На автомобилях каждого типа (легковые,
грузовые, специальные) применяются строго определенные двига-
тели, которые развивают мощность и крутящий момент, обеспечи-
вающие автомобилям необходимые тяговые качества и скорости
движения при наименьшем расходе горючего.
Краткая характеристика отечественных двигателей, применяю-
щихся на армейских автомобилях, приведена в табл. 1. При поль-
зовании таблицей следует иметь в виду, что марки двигателей здесь
даются по индексам заводов-изготовителей двигателей, что не
всегда совпадает с марками автомобилей, на которые они устанав-
ливаются. В частности, для автомобиля Урал-375 производства
Уральского автомобильного завода двигатель выпускается Москов-
ским автомобильным заводом нм. Лихачева под маркой ЗИЛ-375;
2» ' 35
для автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219 выпуска Кременчугского
автомобильного' завода двигатели под маркой, ЯАЗ-М-206Б изго-
товляет Ярославский моторный завод.
Указанные в таблице двигатели являются основными, каждый
из них имеет ряд модификаций. Так, например, па базе двигателей
ГАЗ-63 выпускаются следующие модификации: ГАЗ-51—для авто-
мобиля ГАЗ-51А, ГАЗ-51Б — для автомобиля ГАЗ-51Б, работаю-
щего па сжатом газе, ГАЗ-51Ж— для автомобиля ГАЗ-51Ж, рабо-
тающего на сжиженном газе, и ряд других.
Таблица 1
Краткая характеристика основных отечественных
автомобильных двигателей
Наименование показателей Марка двигателя
ГАЗ-69 ГАЗ-63 ЗИЛ-157К ЗИЛ-375 ЯАЗ-М-206Б
Тип двигателя Четырехтактный. карбюраторный Двухтакт- ный дизель
Число цилиндров 4 6 6 8 6
Степень сжатия 6,2—6,5 6,2 6,2 6,5 17,0
Порядок работы Максимальная 1—2—4—3 О 1 1 у1 | - М •ч 1—5—3-- 6—2—4 1—5—4— 2—6—3— .7—8 1—5—3— 6—2—4
МОЩНОСТЬ, л. с. Число оборотов в минуту При максимальной 55 70 104 180 205
мощности . . . Максимальный крутящий МО- 3600 2800 2600 3200 2000
мент, кгм . . . Число оборотов в минут}' при максимальном крутящем мо- 12,7 20,5 34,0 47,5 78,0
менте Литровая мощ- 2000—2200 1500—1700 1100—1400 1800 1400-1600
ность, л. с./л Минимальный удельный рас- ход горючего, 25,9 20,1 18,8 25,7 29,5
г/л. с.-ч .... 265 270 25э 240 225
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каково назначение двигателя’
2. На какие типы подразделяются двигатели, устанавливаемые на авто-
мобилях?
3. В чем заключается основное различие между карбюраторным, газовым-
двигателем и дизелем?
36 •
4. Из каких механизмов и систем состоит автомобильный двигатель?
’ 5. Что называется нижней и верхней мертвыми точками и ходом поршня?
6. Что называется объемом камеры сгорания, рабочим и полным объемом
цилиндра, степенью сжатия и литражом двигателя?
7. Что является основными показателями работы двигателя?
. 8. Что называется мощностью двигателя и в каких единицах она изме-
ряется?
9. Что называется крутящим моментом и в каких единицах он измеряется?
10. Что является причиной воспламенения рабочей смеси в карбюраторном
двигателе и дизеле?
11. Что такое рабочий цикл двигателя и такты?
12. Каков рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя?
13. Каков рабочий цикл двухтактного дизеля?
14. Какими преимуществами обчадает многоцнлиидровый двигатель перед
одноцилиндровым?
15. Что такое порядок работы двигателя?
16. Чем обусловливается порядок работы двигателя?
17. Какой порядок работы цилиндров применяется на отечественных четы-
рехцилиидровых двигателях?
18. Каков порядок работы цилиндров шестицилиндрового карбюраторного
двигателя и дизеля?
19. Какие такты происходят во втором, в третьем и четвертом цилиндрах
четырехцилиндрового двигателя, если рабочий ход начинается в первом цилиндре
и порядок работы двигателя 1—3—4—2?
20. Какие такты происходят во втором, в третьем и четвертом цилиндрах
шестицнлиидрового двигателя, если рабочий ход начинается в шестом цилиндре
и порядок работы двигателя 1—5—3—6—2—4?
ГЛАВА 3
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА
Кривошипно-шатунный механизм состоит из блока цилиндров, .
головки блока цилиндров, поршней с кольцами и пальцами, шату-
v нов, коленчатого вала, подшипников, маховика и картера двига-
•_ теля.
В цилиндрах происходит рабочий процесс двигателя. К прочно-
сти, жесткости и износоустойчивости цилиндров предъявляются
повышенные требования вследствие большого давления и высокой
температуры газов в цилиндрах, а также вследствие большой силы
трения между стенками поршней и цилиндров.
Конструкция цилиндров и материал, из которого они сделаны,
должны также обеспечить интенсивный отвод тепла от их стенок,
:: Чтобы исключить перегрев двигателя, приводящий к ненормальной"
работе его и потере мощности.
Для повышения прочности и износоустойчивости цилиндров их
изготавливают из специальных сортов чугуна или из алюминиевых
сплавов со вставными гильзами из особо прочных материалов (из
, легированного чугуна и.стали), а боковые внутренние поверхности
(зеркало цилиндров) тщательно обрабатывают.
37
Жесткость цилиндров обеспечивается главным образом выпол-
нением всех цилиндров двигателя в виде одной общей отливки,
называемой блоком цилиндров.
Конструкция блока цилиндров во многом зависит от принятого
вида охлаждения — жидкостного или воздушного. При жидкостном
охлаждении цилиндры снабжаются рубашками охлаждения, т. е.
полым пространством, в котором непрерывно циркулирует охлаж-
дающая жидкость вокруг сильно нагревающихся мест цилиндра:
верхней части зеркала цилиндра, поверхности камеры сгорания,
мест установки выпускных клапанов. При воздушном охлаждении
наружные-поверхности цилиндров, чтобы увеличить поверхность нх
охлаждения, снабжаются сильно развитыми ребрами.
Гильзы, устанавливаемые в цилиндры блока, называются су-
хими (рис. 23,а и б), если гильзы всей поверхностью соприкаса-
ются с блоком и непосредственно охлаждающей жидкостью не
омываются, и мокрыми, если гильзы непосредственно омываются
охлаждающей жидкостью.
Сухие гильзы бывают длинными (рис. 23, а) и короткими
(рис. 23,6). Короткие гильзы устанавливаются лишь в верхней
части цилиндров, подверженной наибольшему износу, длинные
гильзы — на всю длину цилиндра.
Мокрые гильзы (рис. 23,в) устанавливаются в блок цилиндров
так, что они соприкасаются с блоком только, верхним и нижним
кольцевыми поясками. Между стенками блока и гильзы образуется
пространство (рубашка охлаждения), заполняемое 'охлаждающей
жидкостью. Чтобы предупредить проникновение охлаждающей
жидкости из рубашки охлаждения в цилиндры и картер двигателя,
гильзы уплотняются в верхней части буртиком 6, а в нижней — ре-
зиновыми кольцами 8.
Для повышения коррозионной стойкости в верхнюю часть мок-
рой гильзы запрессовывают вставку 7 из специального материала.
Цилиндр сверху закрыт головкой.
Головка цилиндра вместе с боковыми, стенками цилиндра обра-
зует замкнутое пространство, в котором происходит рабочий цикл
двигателя. Со стороны, обращенной к цилиндру, в головке выпол-
няется особой формы полость, образующая камеру сгорания.
Так как цилиндры двигателя отливаются в виде одного блока,
то и их головки изготовляются в виде общей отливки, называемой
головкой блока цилиндров. Материалом для головок
блока цилиндров служит обычно серый чугун или алюминиевые
сплавы. Головка, изготовленная из алюминиевого сплава, обладает
повышенной теплопроводностью. Установка такой головки приво-
дит к снижению температуры рабочей смеси в цилиндрах двига?
теля в конце такта сжатия, позволяет повысить степень сжатия и,
следовательно, мощность двигателя, не нарушая нормального-ре-
жима работы двигателя.
Головка блока цилиндров и блок цилиндров соединяются по-
средством болтов и. шпилек. Между блоком цилиндров и нх
38
Рис. 23. Гильзы цилиндров:
а —сухая длинная гильза (двигатель ЯАЗ-М-206Б); б — сухая короткая гильза (двигатель ГАЗ-69); в — мокрая гильза (дви-
гатель ЗИЛ-375); / — гильза; 2 —рубашка охлаждения; 3 — продувочное окно в гильзе;. 4 — продувочное окно в блоке ци-
линдров; S — блок цилиндров; 6 — буртик; 7 — вставка гильзы; 8 — уплотнительные резиновые кольца
головкой устанавливается прокладка, предотвращающая пропуск
газов и протекание охлаждающей жидкости в местах стыка.
Конструкция блока цилиндров и головки блока в большой сте-
пени зависит от типа и расположения механизма газораспреде-
ления. Если применяется клапанный механизм газораспределения
с нижним расположением клапанов в блоке цилиндров, то в кон-
а
Рис. 24. Шатун с поршнем в сборе:
а—шатун с поршнем в сборе (двигатель ЯАЗ'М-206Б); б — шатун с порш-
нем в сборе (двигатель ЗИЛ-157К); / — головка поршня; 2 — компрессионное
кольцо; 3 — поршневой палец; '/ — стопорное кольцо; 5 — маслосъемное коль-
цо; 6 — бобышка поршня; 7 — расширитель; в —вкладыши; 9— крышка ша-
туна; 10 — нижняя головка шатуна; 11 —тело шатуна; /2 — капал в теле
шатуна; 13 — верхняя головка шатуна; 14 — юбка поршня; 15 — втулки
струкции блока предусматривается клапанная кбробка с каналами
для подвода горючей смеси и отвода отработавших газов и со свер-
лениями для направляющих втулок клапанов. Если применяется
клапанный механизм с верхним расположением клапанов' (под-
весные клапаны), то клапаны, их направляющие втулки, впускные
и выпускные каналы размещаются в головке блока цилиндров.
Поршень воспринимает при рабочем ходе давление газов и
передает его через палец и шатун коленчатому валу двигателя.
Поршень состоит из головки 1 (рис. 24) и юбки 14. Верхняя
40
плоскость головки (днище) ограничивает -снизу рабочую полость
цилиндра и непосредственно воспринимает давление газов.
В головке поршня имеются канавки для поршневых колец.
Юбка поршня, соприкасаясь со стенками цилиндра, направляет
движение поршня и передает боковое усилие от него стенкам
цилиндра.
На поршень действуют силы давления газов, достигающие боль-
ших величин, силы инерции возвратно-поступательно движущихся
деталей, боковые силы, возникающие при отклонении шатуна от
оси цилиндра, и, наконец, сила трения между поршнем и зеркалом
цилиндра. Поэтому поршень должен обладать достаточной проч-
ностью, жесткостью и износоустойчивостью.
Кроме того, вследствие неблагоприятных условий’ охлаждения
(тепло в основном отводится через поршневые кольца п юбку
поршня к стенкам цилиндра) поршни могут нагреваться до очень
высокой температуры.
Поэтому к конструкции поршня и материалу, из которого он из-
готовляется, предъявляются повышенные требования. Для изготов-
ления поршней применяются алюминиевые сплавы и чугун. Не-
смотря на большую прочность чугунных поршней, в современном
автомобилестроении предпочтение отдается поршням из алюминие-
вых сплавов. Алюминиевые поршни легче чугунных, а это умень-
шает силы инерции и нагрузку на детали двигателя при его работе.
Алюминиевые поршни обладают большой теплопроводностью, сле-
довательно, днища таких поршней имеют более низкую темпера-
туру нагрева, что улучшает наполнение цилиндра свежей горючей
смесью и позволяет увеличить- степень сжатия. Наконец, силы тре-
ния, возникающие между поршнем и стенками цилиндра, у алюми-
ниевых поршней меньше, чем у чугунных.
В алюминиевых поршнях в верхней части головок иногда де-
лаются глубокие узкие канавки, уменьшающие передачу тепла от
днища к поршневым кольцам, чтобы избежать пригорания колец.
В средней части поршня имеются приливы — бобышки б —для
установки поршневого пальца.
Во время работы двигателя поршень и цилиндр расширяются
от нагревания. Но условия охлаждения цилиндра значительно
лучше, чем условия охлаждения поршня, поэтому цилиндр расши-
ряется меньше, чем поршень. Чтобы избежать заклинивания порш-
ня при нагревании, поршень устанавливается в цилиндре с неболь-
шим зазором.
Чтобы уменьшить зазор между поршнем и цилиндром (вызы-
вающий стуки поршня при непрогретом двигателе и утечку газов),
алюминиевые поршни изготавливаются с разрезной и овальной
юбками. Разрезные юбки могут иметь разрез различной длины и
формы (П- и Т-образные).
Поршневые кольца разделяются па компрессионные и
маслосъе'мные. Компрессионные кольца 2 уплотняют поршень в
цилиндре и тем самым предотвращают прорыв газов через за-
41
зор между поршнем и цилиндром. Через эти же кольца отводится
большая часть тепла от поршня к стенкам цилиндра.
Маслосъемные кольца 5 снимают излишки масла со стенок ци-
линдра и препятствуют проникновению масла в камеру сго-
рания.
Чтобы обеспечить хорошее уплотнение поршня в цилиндре, пор-
шневые кольца должны плотно и равномерно прилегать к внутрен-
ним стенкам цилиндров. Поэтому они выполняются разрезными и
имеют форму, приближающуюся к кругу, диаметр которого в сво-
бодном состоянии больше диаметра цилиндра. .Место разреза ко-
лец называется замком. При введении колец в цилиндр они сжима-
ются, принимают круглую форму и вследствие упругости и своей
формы плотно и равномерно прижимаются к стенкам цилиндра.
Обычно в карбюраторных двигателях устанавливается на каж-
дом поршне по два — четыре кольца. В дизелях, где давление во
время сжатия и рабочего хода высокое, на поршень устанавлива-
ются четыре компрессионных кольца.
Маслосъемные кольца имеют более сложную форму попереч-
ного сечения, чем компрессионные кольца: в них имеются радиаль-
ные маслоотводиые отверстия, выполненные так же, как и в ка-
навке поршня.
При движении поршня вверх или вниз масло со стенок цилин-
дра снимается кромкой маслосъемного кольца и отводится в кар-
тер двигателя через маслоотводные отверстия в поршне.
На поршне обычно устанавливаются одно — два маслосъемных
кольца: на головке после компрессионных колец или на нижней
части юбки поршня.
Для повышения упругости поршневых колец между кольцом и
поршнем на двигателях некоторых типов устанавливают пружиня-
щие стальные кольца, называемые расширителями 7. Расширитель
повышает работоспособность кольца при его износе.
Поршневой палец 3 служит для шарнирного соединения
поршня с шатуном. Он представляет собой короткую толстостен-
ную трубку, изготовленную из высококачественной стали и обрабо-
танную так, что при очень твердой наружной поверхности" она
имеет сравнительно мягкую, но прочную сердцевину. Наружная по-
верхность пальца тщательно шлифуется.
Чтобы при работе двигателя палец не мог выдвинуться из
поршня и повредить стенки цилиндра, положение пальца фикси-
руют.
По способу фиксации пальцы разделяются на плавающие и
закрепленные в головке шатуна.
Плавающий палец может поворачиваться и в бобышках пор-
шня, и в головке шатуна. Его осевое перемещение ограничивается
стопорными кольцами 4, устанавливаемыми в проточках бобышек
поршня.
Палец, закрепленный в головке шатуна, может поворачиваться
только в бобышках поршня, в которые, чтобы уменьшить трение,
42
запрессовываются бронзовые втулки. Палец затягивается в этом
случае в верхней разрезной головке шатуна стяжным болтом.
Плавающие пальцы изнашиваются значительно меньше и более
равномерно, чем закрепленные.
Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Он передает
усилия от поршня к коленчатому валу во время рабочего хода и
от коленчатого вала к поршню во время остальных тактов. Вместе
с коленчатым валом шатун преобразовывает возвратно-поступа-
тельное движение поршня во вращательное движение вала.
Шатун изготовляется из стали штамповкой с последующей
механической и термической обработкой. Шатун состоит из трех
основных частей: тела 11, верхней 13 и нижней 10 головок.
Тело шатуна обычно имеет двутавровое сечение, которое посте-
пенно увеличивается от верхней головки к нижней. Такая форма
обеспечивает шатуну прочность и жесткость при минимальном
весе. Если в двигателе предусмотрена принудительная смазка пор-
шневого пальца, то в теле шатуна вдоль его оси просверливается
канал 12.
Верхняя головка шатуна выполняется неразрезной, если при-
меняется плавающий палец, или разрезной, если применяется за-
крепленный палец. В первом случае головку изготовляют большей
ширины. Внутрь такой головки запрессовываются одна или две
бронзовые втулки 15, чтобы уменьшить трение и облегчить ремонт.
Обычно внутренняя поверхность бронзовых втулок гладкая, но в
ряде двигателей для лучшей смазки пальца на поверхности втулок
делаются канавки.
При креплении поршневого пальца стяжным болтом верхняя
головка шатуна изготовляется более узкой, с разрезом и утолще-
нием с одной стороны; в утолщении выполняется отверстие и наре-
зается резьба для стяжного болта.
Нижняя головка шатуна всегда выполняется из двух частей,
соединенных болтами с гайками: верхней, изготовляемой заодно
с телом шатуна, н нижней, называемой крышкой 9. Чтобы избе-
жать ослабления крепления крышки шатуна, гайки шатунных бол-
тов стопорятся при помощи шплинтов или стопорных шайб. В ниж-
ней головке шатуна располагается шатунный подшипник.
Чтобы уменьшить трение и износ шеек коленчатого вала, в со-
временных двигателях применяются тонкостенные вкладыши, изго-
товляемые из стальной ленты толщиной 1—2 мм, залитой тонким
(0,1—0,5 мм) слоем антифрикционного сплава (баббита, свинцо-
вистой бронзы). Так как усадка сплава ничтожна, то шатунные
подшипники с тонкостенными вкладышами не нуждаются в под-
тяжке и не имеют регулировочных прокладок.
Чтобы исключить проворачивание и сдвиг, вкладыши фиксиру-
ются специальными усиками, входящими в пазы головок шатунов.
Для прохода смазки в подшипнике имеются отверстия и канавки.
В нижней головке шатуна у большинства двигателей имеется
отверстие для разбрызгивания масла.
43
Колен ч.а т ы й. вал передает усилия от поршней к агрегатам
и механизмам силовой передачи автомобиля. Коленчатый вал со-
стоит из коренных 4 (рис. 25) и шатунных 3 шеек, щек 2, носка 1,
хвостовика 6 и противовесов 5.
.Коренными шейками коленчатый вал опирается на коренные
подшипники, расположённые в картере. Количество их может быть
различным. По числу коренных шеек коленчатые валы разделя-
ются на двух-, трех-, четырехопорпые и т. п.
Шатунные шейки соединяют коленчатый вал с нижней голов-
кой шатуна; диаметр нх несколько меньше диаметра коренных
Рис. 25. Коленчатый вал:
а —двигателя ЯАЗ-М-206Б (с противовесами)! б —двигателя автомо-
биля ЗИЛ-157К (без противовесов); 1 — носки; 2 — щеки; 3— шатун-
ные шейки; 4 — коренные шейки; 5 — противовесы; 6 — хвостовики
шеек. Количество шеек зависит от количества и расположения ци-
линдров двигателя. Так, при рядном расположении цилиндров оно
совпадает с количеством цилиндров.
Щеки связывают шатунные и коренные шейки и образуют вме-
сте с шатунными шейками кривошипы коленчатого вала. Распо-
ложение кривошипов на валу зависит от порядка работы цилин-
дров двигателя.
Носок коленчатого вала используется для установки распреде-
лительной шестерни, шкива привода вентилятора и храповика для
запуска двигателя при помощи пусковой рукоятки.
Хвостовик коленчатого вала имеет фланец, на который устанав-
ливается маховик. .
Противовесы предназначены для уравновешивания сил инер-
ции, возникающих при движении поршней и шатунов. Уравнове-
шивание сил инерции способствует более равномерной работе
двигателя и уменьшает износ'коренных шеек и подшипников ко-
ленчатого вала. Обычно они устанавливаются на коленчатых валах
быстроходных двигателей с чугунными поршнями, а в двигателях
44
с легкими алюминиевыми поршнями и жестким коленчатым валом
не устанавливаются.
Для подвода масла от коренных шеек к шатунным подшипни-
кам в щеках коленчатого вала просверливаются каналы.
Коленчатые’ -валы изготовляются из качественных сталей ков-
кой или штамповкой с последующей механической и термической
обработкой. Шейки коленчатого вала тщательно шлифуются и по-
лируются.
В последнее время в автомобильной промышленности широко
внедряется литье коленчатых валов из специального чугуна. Ли-
тые валы применяются, в частности, для двигателей автомобилей
«Волга».
В некоторых миогоцилиндровых двигателях коленчатый вал
имеет значительную длину. При работе такого двигателя происхо-
дит незаметное на глаз закручивание коленчатого вала попере-
менно то в одну, то в другую сторону — вал начинает колебаться
относительно своей оси. Такне колебания называются крутиль-
ными. Чтобы предупредить поломку вала в результате действия
крутильных колебаний, иа нем устанавливается специальный га-
ситель.
Гаситель крутильных колебаний (демпфер) пред-
ставляет собой тяжелый диск, устанавливаемый обычно па носке
коленчатого вала без жесткой связи с валом. Возникающие кру-
тильные колебания при наличии демпфера ослабляются (в зави-
симости от конструкции) либо в результате возникновения сил тре-
ния между демпфером и деталями коленчатого вала, либо в ре-
зультате деформации слоя резины, которой демпфер соединен с ко-
ленчатым валом.
Маховик представляет собой чугунный диск, торцовая по-
верхность которого используется в качестве ведущего диска сцеп-
ления.
Маховик способствует более равномерному вращению колен-
чатого вала двигателя. Кроме того, вследствие запаса энергии, по-
лученной при вращении, маховик помогает двигателю преодоле-
вать перегрузку в момент трогания автомобиля с места.
На обод маховика напрессовывается зубчатый венец для за-
пуска двигателя электрическим стартером и наносится метка для
определения верхней мертвой точки поршня первого цилиндра.
Картер — это основание двигателя. Он воспринимает все на-
грузки, возникающие при работе двигателя, изолирует от окру-
жающей среды детали кривошипно-шатунного механизма и служит
резервуаром для масла.
Картер состоит из двух частей: верхней и нижней. Верхняя
часть картера отливается вместе с блоком цилиндров и снабжается
поперечными перегородками и ребрами, придающими картеру
жесткость.
Боковые стенки верхней части картера заканчиваются фланцем,
к которому болтами крепится нижняя часть картера (поддон).
45
Нижняя часть картера штампуется из стали и служит резервуаром
для масла. Внутри нее имеются перегородки для предупреждения
вспенивания и излишнего разбрызгивания масла. Между верхней
и нижней частями картера устанавливается пробковая про-
кладка.
Плоскость разъема картера может проходить по оси коленча-
. того вала или несколько ниже. В последнем случае увеличиваются
- жесткость и прочность верхней части картера.
В каргере расположены коренные подшипники, в которых уста-
навливается коленчатый вал. Каждый коренной подшипник состоит
из основания, прилива, расточенного в перегородке картера, и
крышки, прикрепленной к основанию двумя или четырьмя болтами.
Болты крышки шплинтуются проволокой, стопорными шайбами
или пластинками.
Коренные подшипники коленчатого вала, так же как и шатун-
ные, имеют тонкостенные вкладыши. Рабочая поверхность их вы-
полняется или гладкой, или с канавками и отверстиями для под-
вода масла.
Один из коренных подшипников используется для ограничения
осевых перемещений коленчатого вала и .называется поэтому упор-
ным. Вкладыши такого подшипника изготавливаются с заплечи-
ками, которые заливаются антифрикционным сплавом, или приме-
няются специальные упорные шайбы, которые также заливаются
антифрикционным сплавом. Шайбы устанавливаются в основании
и крышке подшипника.
Для предотвращения вытекания смазки из картера двигателя
в местах выхода коленчатого вала у многих двигателей на заднем
конце вала выполняется маслосбрасывающий буртик и нарезается
маслосгонная резьба (направление резьбы противоположно на-
правлению вращения вала), а на переднем конце устанавливается
маслоотражательное кольцо. Кроме того, места выхода коленча-
того вала уплотняются сальниками.
. В картере имеются различные полости, сверления, приливы и
фланцы для размещения и крепления распределительного и других
механизмов, а также масляных трубок. С наружной стороны кар-
тера крепятся детали и приборы системы охлаждения и питания
двигателя.
В двухтактных дизелях имеется уравновешивающий механизм.
Хотя этот механизм конструктивно и связан с распределительным
механизмом, но он имеет непосредственное отношение к кривошип-
но-шатунному механизму и предназначен для уравновешивания
сил инерции, .возникающих в нем при работе двигателя и дости-
гающих наибольших значений в тот момент, когда поршни прохо-
дят мертвые точки. В механизм входят дополнительный уравнове-
шивающий .вал и противовесы на распределительной и уравнове-
шивающем валах.
46
2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО
МЕХАНИЗМА ДВИГАТЕЛЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Кривошипно-шатунный механизм двигателей автомоби-
лей ГАЗ-69, ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А в основном имеет одинаковые
(унифицированные) детали, за исключением блока цилиндров, го-
ловки блока цилиндров и коленчатого вала, кторые различаются
размерами и конструктивным выполнением, зависящими от коли-
чества цилиндров двигателя и шатунов.
Блок цилиндров отлит из специального чугуна. Чтобы умень-
шить износ цилиндров, в их верхнюю часть запрессовываются
‘гильзы из кислотоупорного чугуна. Длина гильзы 50 мм, толщина
стенок 2 мм. Блок цилиндров имеет рубашку охлаждения по всей
длине цилиндров.
Коренные подшипники коленчатого вала снабжены взаимоза-
меняемыми тонкостенными вкладышами из малоуглеродистой
стальной ленты, залитой баббитом специального состава. Вкла-
дыщи удерживаются от провертывания при помощи фиксирующих
выступов, входящих в пазы, имеющиеся в блоке и крышке. Крышки
коренных подшипников крепятся двумя болтами.
Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава и
крепится к блоку шпильками. Порядок затяжки гаек показан на
рис. 26, а и б.
Между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров уста-
навливается прокладка из асбестового полотна, пропитанного гра-
фитом. В прокладке имеются окна, окантованные жестью.
Поршень отлит из алюминиевого сплава. Днище поршня пло-
ское, юбка эллиптической формы с П-образной прорезью. При
установке поршня в цилиндр эта прорезь должна быть обращена
в сторону, противоположную клапанной коробке. На головке
поршня выполнены пять кольцевых канавок. Верхняя канавка
уменьшает нагрев верхнего компрессионного кольца, остальные ка-
навки служат для установки поршневых колец. Для улучшения
приработки поршни покрыты топким слоем олова.
На поршень устанавливаются по два одинаковых компрессион-
ных и по два одинаковых маслосъемных кольца. Верхнее компрес-
сионное кольцо с наружной стороны хромируют, чтобы повысить
его износостойкость. Для лучшей приработки второе компрессион-
ное кольцо и маслосъемные кольца подвергаются лужению. С этой
же целью па внутренней цилиндрической поверхности обоих ком-
прессионных колец делается фаска, в результате чего кольца при
установке их в цилиндр несколько перекашиваются (скручи-
ваются) и соприкасаются с цилиндром не всей плоскостью, а толь-
ко нижней кромкой.
Поршневые пальцы плавающего типа, пустотелые, изготавли-
ваются из стали. Наружная поверхность поршневых пальцев под-
вергается поверхностной закалке па глубину 1 —1,5 мм. От осевых
47
перемещений пальцы удерживаются круглыми пружинными коль-
цами, устанавливаемыми в кольцевых канавках обеих бобышек
поршня.
Шатуны стальные двутаврового сечения, симметричные у дви-
гателя ГАЗ-69 и несимметричные у двигателей ГАЗ-63 и ГАЗ-51А.
Рис. 26. Порядок затяжки болтов и гаек головок блоков цилиндров:
а — двигателя автомобиля ГАЗ-69; б— двигателя автомобиля ГАЗ-63; в — двига-
теля автомобиля ЗИЛ-157К
В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из оловянистой
бронзы. Во втулке выполнено отверстие, которое совпадает с про-
резью в верхней головке шатуна; оно предназначается для смазки
поршневого пальца.
Нижняя головка шатуна снабжена взаимозаменяемыми тонко-
стенными вкладышами из малоуглеродистой стальной ленты, зали-
той баббитом- специального состава. Вкладыши удерживаются от
провертывания фиксирующими выступами, входящими в пазы в
48
нижней головке шатуна. Во вкладышах имеются отверстия для
прохода масла. У вкладыша, устанавливаемого в шатун, это отвер-
стие совпадает с отверстием в нижней головке шатуна, выходящим
наружу в месте перехода головки в тело шатуна. Через это отвер-
стие выбрасывается смазка к цилиндрам и деталям распредели-
тельного механизма.
Крышка нижней головки шатуна крепится к шатуну двумя бол-
тами.
Коленчатый вал стальной, кованый, с противовесами. Шатун-
ные и коренные шейки подвергаются поверхностной закалке. Они
соединены сверлениями для смазки шатунных подшипников. Ка-
налы в щеках имеют специальные тупики — грязеуловители, за-
крытые резьбовыми пробками.
Осевые перемещения коленчатого вала воспринимаются перед-
ним коренным подшипником через две упорные шайбы. Передняя
шайба обращена поверхностью, залитой баббитом, к стальной
упорной шайбе, сидящей на валу на шпонке и прижатой к торцу
коренного подшипника. Задняя шайба обращена поверхностью,
залитой баббитом, к буртику шейки вала. Передняя шайба удер-
живается от вращения двумя штифтами, запрессованными в блок
цилиндров и крышку переднего коренного подшипника, задняя —
выступом, входящим в паз на торце крышки коренного подшип-
ника.
Носок коленчатого вала уплотняется самоподжимным сальни-
ком, устанавливаемым в крышке распределительных шестерен с на-
ружной стороны блока, и маслоотражательным кольцом, устанав-
ливаемым между распределительной шестерней и ступицей шкива.
Хвостовик имеет сальниковое уплотнение, состоящее из двух
полуколец, изготовленных из прографнченного асбестового шнура,
вкладываемых в две обоймы. Верхняя обойма крепится к торцу
блока, нижняя — к крышке подшипника. Кроме того, на задней
коренной шейке коленчатого вала перед сальником имеется масло-
сбрасывающий буртик, входящий в кольцевую выточку подшип-
ника.
Маховик отливается из чугуна и крепится к фланцу хвостовика
коленчатого вала при помощи четырех специальных болтов. На
маховик напрессован стальной зубчатый венец для запуска двига-
теля стартером. .В наружную поверхность маховика запрессован
стальной шарик, служащий для установки зажигания. С этой же
целью в обе стороны от шарика нанесено по 12 рисок.
Нижняя часть картера штампованная из листовой стали. Вну-
три картера имеется перегородка, предохраняющая масло от рас-
плескивания при движении. Нижняя часть крепится к верхней бол-
тами. Место стыка уплотняется пробковыми прокладками.
У кривошипно-шатунного механизма двигателей авто-
мобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А, а также ЗИЛ-157, ЗИЛ-151,
ЗИЛ-164 и. ЗИЛ-150 в отличие от двигателей ГАЗ в блоке цилин-
дров не имеется вставных гильз. Плоскость разъема картера
’ 49
расположена на 70 мм ниже оси коленчатого вала. Крышки чет-
вертого и седьмого (считая от носка коленчатого вала) коренных
подшипников крепятся четырьмя болтами, а остальные — двумя.
Крышки коренных подшипников несимметричные. Под всеми
крышками на новых двигателях устанавливается с каждой сто-
роны по тонкой прокладке (толщиной 0,05 лш). Эти прокладки во
избежание ослабления посадки подшипников удаляются примерно
через 50000—60000 км пробега.
Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава и
крепится к блоку болтами и шпильками. Порядок затяжки гаек
шпилек и болтов показан на рис. 26, в.
Между головкой блока и блоком цилиндров устанавливается
гладкой стороной к головке блока цилиндров сталеасбестовая про-
кладка.
Поршень алюминиевый, с юбкой цилиндрической формы. На
юбке поршня имеются поперечный и продольный косой разрезы.
При установке поршня в цилиндр поперечный разрез должен быть
обращен в сторону, противоположную клапанной коробке. На го-
ловке поршня выполнены четыре кольцевые канавки для установ-
ки поршневых колец.
На поршень устанавливается по три компрессионных и по од-
ному маслосъемному кольцу. В компрессионных кольцах имеются
ступенчатые проточки: в верхнем кольце — с внутренней стороны,
а в остальных — с наружной.
В верхние головки шатунов запрессовано по две бронзовые
втулки. В верхней части нижней головки шатуна имеется боковое
отверстие для разбрызгивания масла на зеркало цилиндров и де-
тали распределительного механизма.
Крышка нижней головки шатуна крепится к шатуну двумя
болтами с гайками. При сборке шатуна метки-бобышки на шатуне
н крышке должны быть обращены в одну сторону. При сборке ша-
туна с поршнем стрелка, выбитая на поршне, и установочные мет-
ки-бобышки шатуна должны быть также обращены в одну сто-
рону; кроме того, стрелка, выбитая на поршне, должна быть обра-
щена к передней части двигателя.
Под крышками на новых двигателях устанавливается с каждой
стороны по тонкой прокладке (толщиной 0,05 мм). Эти прокладки
во избежание ослабления посадки подшипников удаляются при-
мерно через 30 000—40 000 км пробега.
Коленчатый вал изготовляется без противовесов. В шатунных
шейках имеются сквозные сверления для облегчения веса вала.
Осевые перемещения коленчатого вала воспринимаются перед-
ним коренным подшипником через две упорные шайбы. Передняя
упорная шайба обращена поверхностью, залитой баббитом, к торцу
распределительной шестерни, а задняя — к буртику шейки колен-
чатого вала. Упорные шайбы удерживаются от провертывания
имеющимися в них выступами, входящими в прорези крышки пе-
реднего коренного подшипника.
50
Утечке смазки через передний конец коленчатого вала препят-
ствует резиновый каркасный сальник в месте выхода хвостовика
вала, а утечке через задний конец коленчатого вала — сальник из
асбестовой набивки, маслоотгонная мелкая спиральная канавка и
резиновые уплотнители под крышкой седьмого коренного подшип-
ника.
Маховик крепится па фланце хвостовика коленчатого вала
шестью болтами. Для установки зажигания па переднем торце ма-
„ В МТ
ховика выоита метка -=—
, I — б
У двигателя автомобиля Урал-375 (рис. 27) блок ци-
линдров с двухрядным расположением цилиндров отлит из чугуна.
В блоке устанавливаются съемные мокрые гильзы 4 с антикор-
розийными короткими вставками из нирезиста в верхней части.
На каждую группу из четырех цилиндров крепится алюминие-
вая головка цилиндров 6. Порядок затяжки болтов головки пока-
зан на рис. 28.
Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава и снаружи по-
крыты тонким слоем олова. Они имеют форму эллиптического конуса.
В головку поршня залито чугунное кольцо 1 (рис. 29), в кото-
ром прорезана канавка для верхнего компрессионного кольца.
На поршень установлены три компрессионных и одно масло-
съемное кольцо. Два верхних компрессионных кольца 6 имеют
хромированную наружную поверхность. Маслосъемное кольцо со-
стоит 'из двух плоских стальных кольцевых дисков 3, осевого рас-
ширителя 4 и радиального расширителя 5.
Поршневые пальцы пустотелые, плавающего типа; фикси-
руются они от осевого смещения двумя стопорными кольцами.
Коленчатый вал двигателя стальной, с четырьмя шатунными и
пятью коренными шейками. На каждую шатунную шейку опи-
раются два шатуна (-правой и левой группы цилиндров).
При сборке двигателя коленчатый вал балансируется (уравно-
вешивается) в плоскости вращения в сборе со .ступицей шкива,
маховиком и сцеплением.
Коренные и шатунные подшипники — тонкостенные трехслой-
ные вкладыши. Они -представляют собой стальную ленту, на кото-
рую нанесен медно-никелевын подслой, покрытый сверху тонким
слоем антифрикционного сплава СОС-6-6.
На переднем конце коленчатого вала установлено маслоотра-
жательное кольцо, а на заднем конце вала выполнены маслосбра-
сывающий буртик и маслоотгоиная канавка. Место выхода перед-
него конца коленчатого вала уплотняется каркасным резиновым
сальником, а заднего конца — сальниковым кольцом из асбесто-
вой набивки. Кроме того, под крышкой заднего коренного подшип-
ника установлены дополнительные резиновые уплотнители.
У двигателя ЯАЗ-М-206Б блок цилиндров отлит из легиро-
ванного чугуна. Плоскость разъема картера расположена ниже оси
коленчатого вала. В гнезда цилиндров блока вставляются сухие
51
Рис. 27. Поперечный разрез двигателя автомобиля Урал-375:
1 -^масляный насос; 2—-блок цилиндров; 3 — поршень; 4 — гильза цилиндра; 5 — выпуск»
ной газопровод; 3 — головка цилиндров; 7 — крышка головки цилиндров; S — коромысло;
В — выпускной клапан; 10— штанга коромысла; И — карбюратор; 12— привод распредели-
теля; 13 — впускная труба; 14 — распределитель; 15 — маслоуказатель; 16 впускной кла-
пан; 17 — искровая зажигательная свеча; IS — толкатель; 19 — распределительный вал;
10 =• шатун; 21 — коленчатый вал; 22 — масляный картер; 23 — маслопрнемник
52
Рис. 28. Порядок затяжки болтов головки блока цилиндров дви-
гателя автомобиля Урал-375
Рис. 29. Установка поршневых колец на поршне двигателя
автомобиля Урал-375:
/ — кольцо грловки цоргппя; 2— нижнее компрессионное кольцо; 3 —
кольцевой дйёк; 4 — оТевой расширитель; 5радиальный расшири-
тель; 6 — верхние компрессионные кольца
53
гильзы, имеющие в средней части отверстия (продувочные окна)
для подачи воздуха в цилиндр. В стенках блока также имеются
окна. Гильзы изготавливаются из легированного чугуна и подвер-
гаются термической обработке. В верхней части гильзы имеют бур-
тик, закраинами которого они опираются на кольцевые выточки
блока. На торцах гильз выполнена спиральная нарезка для уплот-
нения камеры сгорания.
Рубашка охлаждения окружена воздушной камерой, откуда
воздух поступает в продувочные окна гильз.
К торцам блока цилиндров для повышения жесткости прикреп-
ляются болтами стальные торцовые листы.
В блоке выполнены смотровые люки, обеспечивающие доступ
к ресиверу (воздушной камере) и позволяющие наблюдать за.со-
стоянием продувочных окон, поршней и колец, не разбирая двига-
тель.
Рис. 30. Порядок затяжки гаек головки блока цилиндров
двигателя ЯАЗ-М-206Б
Коренные подшипники коленчатого вала снабжены тонкостен-
ными вкладышами из малоуглеродистой стальной лентыесо слоем
свинцовистой бронзы. Верхние и нижние половины вкладышей не-
взаимозаменяемы. Верхние половины вкладышей отличаются от
нижних наличием кольцевой канавки с отверстием посередине для
подачи масла. Однако целиком комплекты вкладышей из двух по-
ловин для всех коренных подшипников взаимозаменяемы.
Вкладыши удерживаются от провертывания усиками, имеющи-
мися на вкладышах и входящими в канавки на блоке и крышках
подшипников.
Коренных подшипников семь. Крышки коренных подшипников
крепятся двумя шпильками и гайками.’
Головка блока цилиндров отливается из легированного чугуна
и крепится к блоку 14 шпильками. Порядок затяжки гаек шпилек
показан на рис. 30. Поверхность головки блока иад цилиндрами
образует плоский свод камеры сгорания. В головке блока разме-
щаются детали распределительного механизма и системы питания
топливом.
Между головкой блока и блоком цилиндров устанавливаются
внутренняя многослойная металлическая и наружная составная
пробковая прокладки.
54
Поршень отливается из специального ковкого чугуна большой
прочности. Юбка поршня покрывается тонким слоем олова. В днище
поршня имеется камера, соответствующая форме распылённой
струи топлива, подаваемого в цилиндр из inacoe-форсунки. Форма
юбки цилиндрическая. На головке поршня выполнены четыре
кольцевые канавки для компрессионных колец и на юбке поршня —
две канавки для маслосъемных колец. Кроме того, под канавками
для маслосъемных колец сделаны кольцевые выточки с двумя ря-
дами радиальных отверстий для отвода масла и лучшей вентиля-
ции картера. '
На поршень устанавливается по четыре компрессионных и по
два маслосъемных кольца. Верхнее компрессионное кольцо с внеш-
ней стороны хромируется, а затем для лучшей приработки на слой
хрома наносится топкий слой свинцового сплава. С этой же целью
на внешней стороне остальных компрессионных колец делается по
три кольцевые канавки, которые покрываются оловом.
Маслосъемные кольца состоят из трех частей: двух чугунных
колец и расширителя. На наружной стороне колец сделаны особой
формы прорези для отвода масла. При установке колец на поршни'
их острые кромки должны быть направлены вниз. Расширитель из-
готавливается из стальной ленты.
Поршневые пальцы плавающие, пустотелые, изготовляются из
хромоникелевой стали. От осевых перемещений пальцы удержива-
ются стальными заглушками и пружинными кольцами, установ-
ленными с наружной стороны обеих бобышек поршня.
Шатуны стальные, двутаврового сечения. В верхнюю головку
шатуна запрессовываются две бронзовые втулки с винтовыми ка-
навками на внутренней поверхности. Нижняя головка снабжена
тонкостенными вкладышами из малоуглеродистой стальной ленты,
покрытой тонким слоем свинцовистой бронзы. Верхние и нижние
половины вкладышей невзаимозаменяемы. Верхние половины вкла-
дышей имеют в средней части две канавки, идущие от плоскости
разъема до маслоподающих отверстий, нижняя половина—одну
среднюю кольцевую канавку по всей полуокружности. Целиком
комплекты вкладышей для всех шатунов взаимозаменяемы. Вкла-
дыши удерживаются от провертывания усиками, имеющимися на
вкладышах и входящими в канавки нижней головки шатуна.
Крышка нижней головки шатуна крепится двумя специальными
болтами с гайками. Крышки при разборке нельзя менять местами
и перевертывать.
Вдоль всего тела шатуна просверлен канал, соединяющий коль-
цевую канавку в верхней головке шатуна, образованную впрессо-
ванными бронзовыми втулками, с канавками нижней головки. В ка-
нале около нижней головки шатуна запрессована втулка, которая
ограничивает поступление масла в верхнюю головку для смазки
пальца. В верхней головке установлена форсунка, через которую
масло попадает па днище поршня для дополнительного его охлаж-
дения. ,1
55
Коленчатый вал стальной, штампованный, семиопорный, с двумя
парами стальных противовесов, прикрепленных болтами к щекам
коленчатого вала. Болты после установки противовесов заварива-
ются. Шатунные и коренные шейки подвергаются поверхностной
закалке и соединяются сверлениями для смазки шатунных под-
шипников.
Осевые'смещения коленчатого вала воспринимаются задним ко-
ренным подшипником через четыре бронзовых полукольца, уста-
новленных попарно с каждой стороны подшипника. Для предохра-
нения полуколец от провертывания нижние полукольца надеты на
латунные штифты, запрессованные в крышку подшипника. Носок н
хвостовик коленчатого вала уплотняются’самоподжимными саль-
никами, устанавливаемыми впереди в крышке и сзади в картере
маховика. Кроме того, за сальником на носке коленчатого вала
устанавливается маслоотражательиое кольцо.
На носке коленчатого вала устанавливаются шестерня привода
масляного насоса, шкивы привода вентилятора и генератора и га-
ситель крутильных колебаний (демпфер).
Гаситель крутильных колебании состоит из двух частей: малого
и большого маховиков. К каждому маховику привулканизировап
слой резины, другой стороной .этот слой привулканнзирован
к фланцу. Фланцы вместе с маховиками крепятся на шкиве колен-
чатого вала.
На хвостовике коленчатого вала имеются фланец и цапфа, на
которую устанавливается распределительная шестерня. В торец
хвостовика запрессованы два штифта для правильной установки
маховика.
Маховик устанавливается на 'хвостовике коленчатого вала и
крепится к нему шестью болтами. На обработанную цилиндриче-
скую поверхность маховика напрессован зубчатый венец.
Нижняя часть картера штампованная из листовой стали. Она
крепится к верхней части болтами. Место стыка уплотняется проб-
ковой прокладкой.
3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО
МЕХАНИЗМА
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Ослабление крепления головки блока цилин- дров Повреждение проклад- ки головки блока ци- линдров Ослабление затяжки гаек н болтов крепления головки блока цилин- дров Неправильная затяжка гаек и болтов головки блока цилиндров Ослабление- крепления головки блока цилин- дров Подтянуть гайки и болты крепления головки блока цилиндров Заменить поврежденную прокладку
56
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Пригорание, износ и Применение масла не- Неисправные кольца за-
поломка поршневых ко- лец соответствующего сорта Частый запуск холод- ного двигателя менять, при необходимости зачистить поршневые ка- навки При повреждении цилин- дров двигатель отправить в ремонт
Образование нагара в Проникновение масла Снять головку блока ци-
камерах сгорания в камеры сгорания Неполное сгорание го- рючего лкндров н очистить от на- гара камеры сгорания и днища поршней При сильном износе де- талей цил ин дро- поршневой группы двигатель отправить в ремонт
Повышенный . износ Применение масла не- Если коленчатый вал ис-
шатунных и коренных соответствующего сорта правей, заменить изношен-
подшипников Длительная работа двигателя с перегрузка- ми ные вкладыши. В случае износа коленчатого вала двигатель отправить в ре- монт
4. УХОД ЗА КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ
Уход за кривошипно-шатунным механизмом заключается
в своевременной подтяжке деталей крепления головки, блока ци-
линдров, проверке компрессии (величины давления в цилиндре
в конце такта сжатия), замене вкладышей подшипников, очистке
камер сгорания от нагара.
Через каждые 900—1000 км пробега автомобиля динамометриче-,
ским ключом, показывающим, с какой силон на определенном плече
(с каким моментом) затянуты гайки и болты, проверяется степень
затяжки гаек шпилек и болтов головки блока.
Затяжка головок блоков из алюминиевого сплава проверяется
на холодном двигателе, из чугуна — на прогретом двигателе. Мо-
мент затяжки должен быть: для двигателей автомобилей ГАЗ-69,.
ГАЗ-63 и ГАЗ-51А — 6,7-т-7,2 кгм, для двигателей автомобилей
ЗИЛ-157К, ЗИЛ-164 и Урал-375—Ю-т-12 кгм, для двигателей
автомобилей КрАЗ-214, КрАЗ-219 — 22-7-24 кгм.
Через каждые 6000 км для определения степени изношенности
поршневых колец следует проверять компрессию в цилиндрах дви-
гателя, т. е. определять максимальную величину давления в каж-
дом цилиндре в конце такта сжатия. Эта величина должна быть
немного больше величины степени сжатия и не должна отличаться
в разных цилиндрах более чем на' 0,5 кг/см2. Компрессия опреде-
ляется компрессометром.
57
Через каждые 12 000 км пробега автомобиля камеры сгорания
и днища поршней очищают от нагара.
Вкладыши подшипников заменяются только в случае необходи-
мости.
Следует иметь в виду, что вскрывать двигатель следует лишь
в том случае, когда в этом действительно есть необходимость.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
I. Каково назначение кривойнпио-шатунного механизма?
2. Из каких основных деталей состоит кривошипно-шатунный механизм?
3. Для чего служит цилиндр и что влияет на конструкцию цилиндра?
4. Что представляет собой поршень; какие в нем основные части?
5. Каково устройство и назначение поршневых колец?
6. Что представляют собой поршневые пальцы и как они крепятся?
7. Для чего предназначены и как устроены шатуны?
8. Что представляет собой коленчатый вал?
9. Для чего служит маховик?
10. Из чего состоит картер?
11. Каково назначение гасителя крутильных колебаний (демпфера)?
12. В чем состоит уход за кривошипно-шатунным механизмом?
ГЛАВА4
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА
Распределительный механизм двигателя состоит из распредели-
тельного вала, шестерен привода, подшипников вала, толкателей и
направляющих толкателей, клапанных пружин, впускных и выпуск-
ных клапанов и направляющих втулок клапанов.
Работа распределительного механизма происходит следующим
образом. При вращении коленчатого вала вращается также и рас-
пределительный вал 8 (рис. 31), шестерня 9 которого находится
в постоянном зацеплении с шестерней коленчатого вала. Число
зубьев шестерен подобрано так, что у четырехтактных двигателей
распределительный вал вращается в два раза медленнее коленча-
того вала, у двухтактных — с такой же скоростью, что и коленча-
тый вал.
Имеющиеся па распределительном валу кулачки 1 своими вы-
ступами плавно отжимают толкатели 6, поднимая их. Толкатель
давит на стержень 4 клапана и, сжимая пружину 2, поднимает кла-
пан. При этом внутреннее пространство цилиндра1 сообщается либо
с впускным трубопроводом, если открыт впускной клапан, либо
с выпускным, если открыт выпускной клапан. Когда выступ ку-
лачка распределительного вала сходит с тарелки толкателя, кла-
пан закрывается под действием пружины.
В двигателе с -верхним расположением клапанов давление ку-
лачка 1 (рис. 32) распределительного вала 2, расположенного
58
в верхней части блока цилиндров, воспринимается толкателем 3,
который передает его через штангу 4 на плечо коромысла 6, под-
нимая его. Так как коромысло сидит на оси, то его второе плечо
Рис. 31. Распределительный механизм двигателя с нижним
расположением клапанов:
/ — кулачки распределительного вала; 2 — пружина клапана; на-
правляющая втулка клапана; 4 — стержень клапана; 5 — направляю-
щая толкателя; 6—толкатель; 7 — подшипник распределительного
вала; 8 — распределительный вал; 5 — распределительная шестерня
опускается и своим носком давит на стержень клапана 8. При этом
сжимается пружина 7 и клапан открывается.
Рассмотрим назначение и устройство деталей распределитель-
ного механизма.
59
Клапаны соединяют и .разъединяют полости цилиндров
с впускным и выпускным трубопроводами.
Клапан состоит из головки 1 (рис. 33) и стержня 2. Изготовля-
ются клапаны из прутковой .высококачественной стали: впускные
чаще всего из хромистой, а выпускные из жаростойкой сильхромо-
вой. Выпускные клапаны могут быть сварными; в этом случае го-
Рис. 33. Кла*
пан:
1 — головка кла-
пана;. 2 — стер-
жень; 3 — тарел-
ка клапана; 4 —
сухарь; 5 —болт;
6— толкатель; 7—
тарелка толкателя
Рис. 32. Распределительный механизм двига-
теля с верхним расположением клапанов:
/ — кулачок распределительного вала; 2 — распреде-
лительный вал; 3 — толкатель; 4 — штанга; S—
контргайка; 6 — коромысло; 7 — пружина клапана;
8 — клапан; 0—седло клапана
ловка делается из сильхромовой стали, а стержень из хромистой.
Годовца клапана’имеет снизу шлифованную конусную поверхность,
которой она соприкасается с седлом 9 (рис. 32), установленным
в теле блока цилиндров при нижнем расположении клапанов или
в теле головки блока цилиндров при верхнем расположении кла-
панов.
Чтобы увеличить срок службы, седла выпускных клапанов
обычно делаются вставными из специального жаростойкого чугуна.
Рабочие поверхности головки клапана и седла притираются одна
60 44
к другой для плотной посадки клапана. Плотное прижатие клапана
к седлу обеспечивается давлением клапанной пружины, которая
одним концом упирается в тело клапанной коробки, а другим —
в тарелку 3 (рис. 33) клапана. Тарелка удерживается на стержне
клапана обычно сухарями 4, входящими в кольцевую выточку
стержня, либо чекой, вставляемой в отверстие стержня.
Стержень клапана движется в направляющей втулке, которая
впрессовывается в тело клапанной коробки или (в случае верхнего
расположения клапанов) в тело головки блока цилиндров.
Чтобы улучшить наполнение цилиндров горючей смесью, впу-
скные клапаны'у многих двигателей имеют диаметр головки боль-
ший, чем выпускные.
В двухтактных дизелях с прямоточной продувкой, где воздух
в цилиндры нагнетается через продувочные окна 4 (рис. 18,а),
имеются лишь выпускные клапаны 3. Для лучшей очистки цилин-
дров от отработавших газов каждый цилиндр имеет не один, а два
выпускных клапана.
Толкатели передают давление от кулачка распределитель-
ного вала стержню клапана или штанге.
Они изготовляются из стали или чугуна; рабочие поверхности
их шлифуются и подвергаются термической обработке. Толка-
тель 6 (рис. 33) представляет собой стержень, который заканчи-
вается снизу тарелкой 7. Чтобы уменьшить вес, стержень толка-
теля обычно делается пустотелым.
Для предотвращения одностороннего износа форма тарелки
толкателя и кулачка распределительного вала подбирается с та-
ким расчетом, чтобы толкатель мог немного поворачиваться отно-
сительно своей оси при каждом набегании «а пего кулачка.
Поэтому часто у двигателей рабочая поверхность тарелки тол-
кателя делается выпуклой, а кулачку придается небольшая 'конус-
ность. У двигателей некоторых типов вращение толкателя дости-
гается небольшим смещением оси толкателя относительно средней
части кулачка. Чтобы уменьшить потери на трение, а также износ
рабочей поверхности толкателя и кулачков распределительного
вала, стержень толкателя у некоторых типов двигателей имеет
снизу ролик. „
Между толкателем (или .носком коромысла при верхнем распо-
ложении клапанов) и стержнем клапана есть небольшой зазор.
При работе двигателя стержень клапана удлиняется вследствие на-
грева, и если бы не было зазора, то клапан, упираясь в толкатель,
не садился бы плотно в свое седло.
Этот зазор для выпускных клапанов у некоторых двигателей
дблается несколько большим, чем для впускных. Объясняется это
тем, что выпускные клапаны под действием раскаленных отрабо-
тавших газов сильно нагреваются и их стержни удлиняются боль-
ше, чем стержни впускных клапанов.
Зазоры между стержнями клапанов и толкателями (носками
коромысел) имеют строго определенную величину для каждой '
61
марки автомобиля (см. табл. 2). Нарушение .этих зазоров ухуд-
шает работу двигателя и ведет к преждевременному износу дета-
лей распределительного механизма.
Таблица 2
Зазоры между стержнями клапанов и толкателей
(носками коромысел)
Наименование клапана Марка автомобиля
ГАЗ-09 и ГАЗ-69А ГАЗ-63 и ГА 3-51А ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А Урал-375 КрАЗ-21<1 к КрАЗ-219
Зазоры, мм
Впускной . . Выпускной . . 0,23 0,28 0,28 ‘ 0,30 0,2—0^25 0,2—0,25 0,4—0,45 0,4-0,45 0,25—0,3
Зазор между стержнем клапана и толкателем при нижнем рас-
положении клапанов регулируется с помощью болта 5 с контргай-
кой, который ввертывается в верхнюю часть стержня толкателя;
при верхнем расположении клапанов — с помощью регулировоч-
ного болта или винта с контргайкой, который ввертывается в плечо
коромысла. В дизелях с верхним . расположением клапанов
(рис. 32) для регулировки зазора между стержнем клапана и но-
ском коромысла имеется регулировочный наконечник с контргай-
кой 5, который навертывается на верхнюю часть штанги 4.
Толкатели движутся в направляющих втулках, установленных
либо непосредственно в теле блока или в головке блока цилиндров,
либо в отдельных секциях, которые привертываются к блоку бол-
тами.
Распределительный вал предназначается для своевре-
менного открытия и закрытия клапанов.
Он отковывается из стали или отливается из специального чу-
гуна заодно с кулачками и опорными шейками с последующей
механической и термической обработкой.
Количество кулачков на распределительном валу зависит от
числа цилиндров и типа двигателя. В карбюраторных двигателях
для каждого цилиндра делаются два кулачка: впускной и выпуск-
ной. У дизелей ЯАЗ на цилиндр приходится по три кулачка: один
для привода насос-форсунки и два для привода выпускных клапа-
нов. Подшипниками распределительного вала являются стальные
втулки, залитые антифрикционным сплавом и запрессованные в
тело блока цилиндров. Во втулках имеются отверстия для подвода
смазки к шейкам вала.
От распределительного вала обычно осуществляется привод
масляного насоса и распределителя системы зажигания; для этого
в средней части вала нарезается винтовая шестерня.
62
Кроме кулачков, шеек и шестерни, на распределительном валу
карбюраторного двигателя имеется эксцентрик для привода бен-
зинового насоса, подающего бензин из бака в карбюратор.
Распределительный вал приводится во вращение коленчатым
валом через зубчатую передачу.
Шестерни привода распределительного вала, чтобы повысить
износоустойчивость зубчатой передачи, изготовляются из разных
материалов: ведущая — из стали, ведомая — из чугуна или тексто-
лита. Для повышения бесшумности и плавности работы шестерни
обычно изготавливаются с косыми зубьями.
Ведущая шестерня устанавливается -на носке коленчатого вала
на шпонке и закрепляется болтом (храповиком). Ведомая ше-
стерня устанавливается на передней части распределительного
вала также на шпонке и крепится гайкой или болтом.
Для правильной работы двигателя коленчатый и распредели-
тельный валы должны занимать строго определенное положение
один относительно другого. Поэтому при сборке распределитель-
ные шестерни сцепляются между собой по меткам, имеющимся на
зубьях шестерен.
Шестерни размещены в картере, отлитом заодно с блоком ци-
линдров и закрытом крышкой, которая штампуется из листовой
стали или отливается из чугуна.
Осевое перемещение распределительного вала, возникающее
при вращении шестерен с косыми зубьями, ограничивается упорным
фланцем, укрепленным на передней стенке картера двигателя и
входящим с определенным зазором между торцом передней шейки
вала и ступицей шестерни.
2. ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
В современных двигателях скорость вращения коленчатого вала
достигает 3000—4000 оборотов в минуту. Иначе говоря, в секунду
каждый поршень делает 100—120 ходов. При таком режиме работы
двигателя па совершение каждого такта приходится очень мало
времени. Поэтому для лучшего наполнения цилиндров и их лучшей
очистки клапаны открываются не тогда, когда поршень уже нахо-
дится в мертвой точке, а несколько раньше и закрываются уже
после того, как поршень пройдет мертвую точку.
Величины опережения открытия или запаздывания закрытия
клапанов, выраженные в градусах поворота коленчатого вала от
положения, соответствующего верхней или нижней мертвой точке,
называются фазами газораспределения. У большинства двигателей
впускной клапан открывается тогда, когда поршень не доходит до
верхней мертвой точки на 5—30°, считая по углу поворота колен-
чатого вала, в результате чего обеспечивается лучшее наполнение
цилиндра горючей смесью. Впускной клапан, закрывается только
после того, как поршень пройдет .нижнюю мертвую точку и колен-
чатый вал повернется на 39—110°, т. е. тогда, когда полностью
63
закончится такт впуска и начнется такт сжатия. Поступление го-
рючей ' смеси вследствие инерции продолжается еще некоторое
время, хотя уже начался другой такт. Этим улучшается наполне-
ние цилиндров.
Выпускной клапан обычно.открывается с опережением на 44—
71° до нижней мертвой точки, т. е. тогда, когда рабочий ход еще
полностью не закончился. При этом газы, находясь в цилиндре под
висимости от его конструкции и
'значительным давлением, начина-
ют быстро выходить в выпускной
трубопровод, хотя поршень и
продолжает свое движение вниз.
Закрытие выпускного клапа-
на происходит также с запазды-
ванием на -6—37°. Несмотря на
то что поршень в это время на-
чинает движение вниз, отрабо-
тавшие газы по инерции все еще
продолжают выходить в выпуск-
ной трубопровод. При этом про-
исходит перекрытие клапанов,
т. е. на некоторое время выпуск-
ной и впускной клапаны остаются
открытыми. Тем самым осущест-
вляется продувка цилиндра го-
рючей смесью, способствующая
лучшему очищению цилиндра от
- отработавших газов.
Фазы газораспределения для
наглядности изображаются обыч-
но в виде диаграммы (рис. 34).
Наивыгоднейшие фазы газо-
распределения определяются при
проектировании двигателя в за-
быстроходности. Углы опережения
и запаздывания и, следовательно, продолжительность откры-
тия клапанов делают тем больше, чем. больше число оборотов
коленчатого вала двигателя, соответствующее его максимальной
мощности?
3. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА распределительного
МЕХАНИЗМА ДВИГАТЕЛЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Распределительный механизм двигателей автомобилей
ГАЗ-69, ГАЗ-63 и ГАЗ-51А с нижним правосторонним расположе-
нием клапанов. Распределительный вал стальной, кованый, изго-
товленный заодно с кулачками, на нем прщпомощи шпонки и бол-
та закрепляется текстолитовая шестерня. На валу имеются четыре
шейки, вращающиеся в стальных втулках. Втулки залиты мало-
64
оловяиистым баббитом. Кроме впускных и выпускных кулачков,
на валу имеются шестерня привода масляного насоса и эксцентрик
привода рычага бензинового насоса.
Осевое смещение распределительного вала предупреждается
упорным фланцем.
Выпускные клапаны изготовляются из сильхромовой стали,
впускные — из хромистой. Чтобы улучшить наполнение цилиндров,
диаметр впускных клапанов на 3 мм больше диаметра выпускных.
Седла выпускных клапанов вставные, они изготовляются из жаро-
упорного чугуна; седла впускных клапанов выполнены непосредст-
венно в блоке цилиндров.
Пружины клапанов для предупреждения вибрации имеют пере-
менный шаг (расстояние между витками). Пружины опираются на
тарелки, удерживаемые в выточке стержня клапана разрезными
сухарями.
Толкатели стальные. Зазор между толкателями и клапанами
регулируется болтом с контргайкой.
Устройство распределительного механизма'дв и г а те л ей ав-
томобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А, а также двигателей авто-
мобилей ЗИЛ-157, ЗИЛ-164, ЗИЛ-151 и ЗИЛ-150 несколько отли-
чается от устройства двигателей автомобилей ГАЗ. Так, стальные
втулки подшипников распределительного вала залиты высокооло-
вянистым баббитом; ведомая шестерня распределительного вала
изготовлена из чугуна; навивка клапанных пружин имеет постоян-
ный шаг; выпускные клапаны свариваются из двух частей: стер-
жень изготовляется из хромистой стали, головка — из жаро-
упорной.
Двигатель автомобиля Урал-375 имеет верхнее распо-
ложение клапанов (рис. 35).
Впускной и выпускной клапаны изготовлены из жаростойкой
стали. На впускных клапанах установлены резиновые колпачки 6
для предотвращения попадания масла из головки блока в цилиндр
через зазор между втулкой 13 и стержнем клапана при такте впу-
ска. Выпускные клапаны для повышения долговечности работы
охлаждаются натрием, находящимся в полости 14 клапана. Нат-
рин обеспечивает лучший отвод тепла от головки к стержню кла-
пана.
Кроме того, выпускной клапан во время работы принудительно
поворачивается специальным механизмом И.
Корпус 1 (рис. 36) механизма вращения выпускного клапана
.установлен в головке цилиндров. В корпусе имеются пять наклон-
ных углублений, в которых помещены шарики 2, занимающие под
воздействием возвратных пружин 3 верхнее положение на наклон-
ной поверхности углублений.
Дисковая пружина 4 внутренней кромкой опирается на корпус,
а на 'наружную кромку пружины опирается упорная шайба 5.
3-655
65
Рис. 35. Распределительный механизм двигателя автомобиля
Урал-375:
J—штанга толкателя; 2 — регулировочный винт; Л—крышка головки
цилиндров; 4— коромысло; 5 — впускной клапан; С—колпачок; 7 —
выпускной клапан; 8— тарелка клапана; 9— сухарь; 10—пружина;
// — механизм вращения выпускного клапана; /2—головка цилиндров;
13 — направляющая втулка клапана; 14 — полость клапана, заполнен-
ная натрием. 15 — седло клапана
Рис. 36. Механизм вращения выпускного кла-
пана двигателя автомобиля Урал-375:
1 — неподвижный корпус; 2 — шарик; 3 — возвратная
пружина; 4 —дисковая пружина; 5 —упорная шайба;
6 — замочное.кольцо
Дисковая пружина и упорная шайба могут поворачиваться
вокруг корпуса.
На упорную шайбу 5 устанавливается пружина клапана, ее
усилие через упорную шайбу передается на наружную кромку ди-
сковой пружины 4.
При открытии клапана упругость его пружины увеличивается
настолько, что дисковая пружина выпрямляется и нажимает па
шарики, которые, перемещаясь по наклонным поверхностям углуб-
лений в корпусе /, поворачивают дисковую пружину, упорную
шайбу, пружину клапана и клапан.
При закрытии клапана упругость его пружины уменьшается,
дисковай пружина возвращается в первоначальное наклонное по-
ложение, а шарики под действием возвратных пружин занимают
верхнее положение.
Привод клапанного механизма двигателя осуществляется от
одного распределительного вала, установленного в средней части
блока двигателя на пяти подшипниках.
Стальные толкатели для повышения износостойкости имеют на-
плавленную из специального чугуна нижнюю плоскость, соприка-
сающуюся с кулачками.
Зазор между стержнем клапана и носком коромысла регули-
руется с помощью винта 2 (рис. 35), помещенного в коротком плече
коромысла.
У двигателя ЯАЗ-М-206Б выпускные клапаны размещены
в головке блока цилиндров. Привод к ним осуществляется от рас-
пределительного вала, расположенного в верхней части блока. Для
уравновешивания работы двигателя симметрично распределитель-
ному валу расположен уравновешивающий вал, также приводимый
во вращение шестерней коленчатого вала. Оба вала имеют на кон-
цах- противовесы. -
Распределительный вал двигателя ЯАЗ-М-206Б вращается на
семи опорах. Крайние опоры представляют собой втулки из ков-
кого чугуна, в которые запрессованы по две стальные втулки, за-
литые свинцовистой бронзой. Промежуточные подшипники состоят
каждый из двух взаимозаменяемых вкладышей, изготовленных из
алюминиевого сплава.
Шестерни привода изготовлены из чугуна. Роликовые толкатели
передают усилие через штанги коромыслам, которые своими но-
сками давят на стержни клапанов. Клапаны у двигателя только
выпускные, по два па каждый цилиндр. Пружины клапанов двой-
ные, с постоянным шагом навивки. Клапаны сварные: стержень
клапана изготовлен из хромоникелевой стали, головка — из
жароупорной. Седла клапанов вставные, из жароупорного чу-
гуна.
Зазор между носком коромысла и стержнем клапана регули-
руется изменением длины штанги — ввертыванием штанги в резь-
бовую часть ее вилки или вывертыванием из нее.
3*
67
4. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО
МЕХАНИЗМА
Неисправность Причина неисправности Способ устранения непспранпости
Неплотная посадка клапана в седло Стук клапана Увеличенный шум рас- пределительных шесте- рен Мал зазор между стержнем клапана н толкателем (носком ко- ромысла) Износ или выгорание рабочей поверхности кла- пана или седла Сломалась или поте- ряла упругость пружи- на клапана Коробление головки клапана, изгиб стержня Велик зазор между стержнем клапана и тол- кателем (носком коро- мысла) Износ распределитель- ных шестерен Износ 'подшипников распределительного вала Установить нормальный зазор между стержнем кла- пана и толкателем (носком коромысла) Притереть клапаны; в случае сильного износа (вы- горания) отремонтировать или заменить изношенные детали Заменить пружину Заменить и притереть кла- пан Установить нормальный зазор между стержнем кла- пана и толкателем (носком коромысла); в случае изно- са регулировочного болта и торца стержня клапана про- шлифовать изношенные по- верхности Заменить шестерни Заменить изношенные де- тали
5. УХОД ЗА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ МЕХАНИЗМОМ
В процессе эксплуатации автомобиля необходимо систематиче-
ски следить за работой распределительного механизма, внима-
тельно прослушивать работу двигателя. При технических обслужи-
ваниях № 1 и 2 необходимо проверять плотность затяжки болтов
крышек клапанной коробки и картера распределительных шесте-
рен во избежание подтекания масла.
Если при работе двигателя слышен стук клапанов, необходимо
проверить и отрегулировать зазор между стержнями клапанов и
толкателями (носками коромысел).
Проверять и регулировать зазор нужно при полностью опущен-
ных толкателях. Чтобы убедиться в том, что кулачок распредели-
тельного вала сошел с толкателя, необходимо, после того как кла-
пан при вращении коленчатого вала опустился, повернуть вал еще
на пол-оборота.
Для регулировки зазора удобно пользоваться двумя ключами:
одним удерживать толкатель, другим вращать регулировочный
болт, предварительно ослабив его контргайку. Зазор проверяется
68
щупами— стальными'калиброванными пластинками нужной тол-
щины. Установив необходимую величину зазора, закрепляют поло-
жение болта контргайкой (не допуская проворачивания болта) и
вновь проверяют зазор щупом, чтобы убедиться в правильности
выполненной регулировки.
При увеличении осевого люфта распределительного вала его
регулируют, подбирая распорное кольцо, закрепляемое на валу
между торцом шейки и ступицей шестерни.
Если распределительный вал или распределительные шестерни
вынимались из своих посадочных мест, то при сборке шестерен
нужно обратить внимание на правильность их зацепления по мет-
кам, имеющимся на зубьях и впадинах между зубьями сцепляемых
шестерен. В случае невыполнения этого условия двигатель рабо-
тать не будет.
При техническом обслуживании, когда снимается головка блока
цилиндров, следует проверить состояние рабочих поверхностей та-
релок и седел клапанов и, если необходимо, притереть их.
Притирают клапаны после их разборки и тщательного осмотра.
Вынув клапаны, их следует пометить, чтобы не спутать при сбор-
ке. Для притирки используется абразивная пыль с маслом в виде
пасты. Такой пастой покрывают рабочую поверхность седла-, за-
крыв предварительно цилиндры, чтобы в них не попала паста. При-
тирку ведут при снятой клапанной пружине. Чтобы клапан мог
подниматься, под его головку подкладывают небольшую спираль-
ную пружину.
Притирка заключается в том, что клапан вращают на */з—’А обо-
рота вправо и влево по седлу при помощи дрели или коловорота,
слегка нажимая на тарелку клапана и периодически добавляя
на седло новую порцию пасты. Притирку ведут до появления
на поверхности седла и клапана сплошной матовой полосы шири-
ной 2—3 мм. Окончательно притирают клапан стеклянной пудрой
и затем чистым маслом. .
Притерев и собрав клапаны, следует проверить и отрегулиро-
вать зазоры между стержнями клапанов и толкателями.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ.
1. Каково назначение распределительного механизма?
2. Как устроен и из каких деталей состоит распределительный механизм?
3. Каковы особенности распределительного механизма дизеля?
4. Как работает распределительный механизм карбюраторного двигателя?
5. Что такое фазы газораспределения?
6. Почему впускной клапан закрывается не тогда, когда поршень находится
в нижней мертвой точке, а значительно позднее?
7. Для чего нужно опережение открытия выпускного клапана?
8. Что такое перекрытие клапанов и для чего оно нужно?
9. Почему распределительные шестерни изготовлены с косыми зубьями и из
разных материалов?
10. Как устроены и как работают клапаны и толкатели?
11. Каковы основные неисправности распределительного механизма?
69
ГЛABA 5
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
В двигателе внутреннего сгорания из общего количества тепло-
вой энергии, выделяющейся при сгорании горючего в цилиндрах,
только часть ее (около'40%) превращается в полезную механиче-
скую работу. Остальное тепло передается деталям двигателя, вы-
зывая их сильный нагрев, и уносится отработавшими газами. -
Для обеспечения нормальной работы двигатель должен иметь
надежную систему охлаждения, которая не только бы предотвра-
щала возможный перепрев двигателя, но и поддерживала бы опре-
деленный, наиболее выгодный тепловой режим его работы.
Следует иметь в виду, что в случае переохлаждения двигателя
в цилиндрах не полностью сгорает рабочая смесь, а при перегреве
смесь сгорает с огромной скоростью, почти со взрывом. Как пере-
охлаждение, так и перегрев ухудшают работу двигателя и вызы-
вают снижение его мощности. При перегреве, кроме того, возмож-
ны и неисправности двигателя: заклинивание или поломка де-
талей кривошипно-шатунного или распределительного меха-
низма.
В двигателях отечественных автомобилей применяется замкну-
тая (закрытая) жидкостная система охлаждения двигателей с при-
нудительной циркуляцией жидкости, осуществляемой центробеж-
ным насосом. Замкнутой она называется потому, что не имеет не-
посредственного сообщения с атмосферой, в результате чего умень-
шается расход жидкости вследствие испарения.
В систему охлаждения двигателя входят: рубашка охлажде-
ния 1 (рис. 37) головки и блока цилиндров, радиатор 2, водяной
насос 3, вентилятор 4 с приводным ремнем 7, соединительные па-
трубки 5, жалюзи 6, термостат 8, указатель температуры охлаж-
дающей жидкости и сливные краны.
В качестве охлаждающей жидкости летом используется вода,
зимой — низкозамерзающие жидкости. Наиболее выгодная темпе-
ратура охлаждающей жидкости при работе двигателя 80—90° С
(в головке блока цилиндров и верхнем бачке радиатора).
Работает система охлаждения следующим образом. При работе
двигателя водяной насос создает круговую циркуляцию охлаж-
дающей жидкости через рубашку охлаждения, патрубки, шланги
и радиатор. Проходя по рубашке охлаждения блока цилиндров и
его головки, жидкость омывает стенки цилиндров, камеры сгора-
ния и примыкающие к ним детали, охлаждая двигатель. Нагретая
жидкость по верхнему патрубку поступает в радиатор, где развет-
вляется по трубкам и охлаждается в них потоком воздуха, созда-
ваемым вентилятором. Охлажденная жидкость через нижний па-
трубок 5. вновь поступает в рубашку охлаждения двигателя через
70
1
Рис. 37. Система охлаждения двигателя-
водной ремень; 8 —* термостат р
7
водяной насос я распределительную трубу, которая направляет
жидкость в первую очередь к наиболее нагревающимся местам
двигателя.
. Интенсивность охлаждения двигателя регулируется термоста-
том 8 и жалюзи 6. Температура охлаждающей жидкости контро-
лируется при помощи дистанционного электрического термометра,
указатель которого расположен на щитке приборов.
Выпускается жидкость из системы охлаждения через сливные
краны, из которых один расположен в нижнем бачке радиатора,
другой — в блоке, в наиболее низкой части рубашки охлаждения.
2. устройство приборов системы охлаждения
Р а ди а то р'состоит из верхнего 1 (рис. 38) и нижнего 4 бач-
ков,, трубок 2, пластин 3, сливного крана 5, верхнего 7 и нижнего 6
Рис. 38. Радиатор:
1 — верхний бачок; 2 — трубки; 3 — пла-
стины; 4 — нижний бачок; 5 — слпвпоЙ
кран; 6 — нижний патрубок; 7 — верхний
патрубок; S — прокладки; 9 — заливная
горловина; 10 — пробка
патрубков, заливной горловины 9,
пароотводной трубки и проб-
ки 10.
Верхний и нижний бачки ра-
диатора чаще всего делаются из
латуни и соединяются между со-
бой латунными трубками, концы
которых впаиваются в бачки.
К этим трубкам, чтобы увели-
чить поверхность охлаждения,
припаиваются тонкие горизон-
тальные охлаждающие пластины.
Верхний и нижний бачки ра-
диатора снабжены патрубками
для соединения с рубашкой охла-
ждения двигателя.
В верхнем бачке радиатора
имеется горловина,- через кото-
рую заливают жидкость в систему
охлаждения.
Охлаждающая жидкость по-
ступает в радиатор через верх-
ний (входной) патрубок и воз-
вращается к двигателю* через
нижний (выходной) патрубок.
В заливную горловину впаян
один конец пароотводной труб-
ки, а другой конец ее выве-
ден вниз под радиатор. Через
пароотводную трубку удаляется
избыток жидкости при расшире-
нии ее от нагревания и паров,
образующихся в верхнем бачке
72
радиатора. Горловина закрывается пробкой, имеющей крышку 3
(рис. 39), паровой клапан 2 с уплотнительной шайбой 1 и пружи-
ной 5 и воздушный клапан 4 с пружиной 6. Вследствие такого
устройства пробки внутренняя полость системы охлаждения отъ-
единяется от пароотводной трубки и, следовательно, от окружаю-
щей атмосферы.
Внутреннее давление в системе охлаждения, таким образом,
ограничивается паровым и воздушным клапанами и при работе
двигателя поддерживается несколько выше атмосферного, в ре-
" зультате чего температура кипения воды в замкнутой системе
охлаждения становится выше 100° С.
S
Рис. 39. Пробка заливной горловины радиатора:
/ — уплотнительная шайба; 2—паровой клапан; 3 — крышка; 4— воз-
душный клапан; 5 — пружина парового клапана; 6— пружина воз-
душного клапана
Паровой клапан при избыточном давлении в пределах 0,1—
0,3 кг 1см? открывается, что предотвращает вздутие и разрыв бач-
ков и трубок радиатора. При этом паровой клапан 2, преодолевая
сопротивление пружины 5, приподнимается, пар проходит внутрь
корпуса пробки, а затем через отверстия в корпусе и пароотводную
трубку в атмосферу.
Воздушный клапан 4 открывается, отгибая пружину 6 при паде-
нии давления в системе охлаждения ниже атмосферного. При этом
атмосферный воздух через пароотводную, трубку, отверстие в кор-
пусе пробки и воздушный клапан поступает во внутреннюю полость
системы охлаждения, устраняя в ней разрежение.
Таким образом, воздушный клапан предотвращает сплющива-
ние бачков и трубок радиатора атмосферным давлением, когда
давление в системе охлаждения падает из-за остывания двигателя
и превращения водяных паров в жидкость.
Для большей прочности радиатора к обоим его краям при-
паяны • боковины. Радиатор вставлен в рамку, при помощи кото-
рой он крепится впереди двигателя. Чтобы обеспечить небольшое
смещение, которое необходимо при возможных перекосах рамы
(несущего кузова) автомобиля, под болты, крепящие радиатор,
устанавливаются резиновые подушки или пружины.
73
Патрубки бачков радиатора соединяются с патрубками двига-
теля гибкими резино-тканевыми шлангами, которые закрепляются
на патрубках стяжными хомутами. Вследствие этого радиатор
и двигатель могут несколько смещаться один относительно другого
без нарушения соединения.
Рис.- 40. Водяной насос:
п — в сборе; б—детали насоса; / — самоуплотняющийся сальник; Я — крыльчатка;.
3 — вал; 4 — корпус
Жалюзи 6 (см. рис. 37) устанавливаются впереди радиатора
и служат для изменения интенсивности охлаждения радиатора по-
током воздуха.
Жалюзи представляют собой пластины, укрепленные вверху
и внизу шарнирно, управляют ими при помощи рукоятки из кабины
водителя. Если рукоятка вдвинута, то жалюзи открыты и не пре-
пятствуют прохождению воздуха через радиатор. Если вытянуть
рукоятку на себя, то жалюзи закрываются и резко ограничивают
поток воздуха, просасываемый вентилятором через радиатор.
74
(рис, 40), вал <3 с крыльчат-
Рис. 41. Устройство и работа
термостата:
а — циркуляция охлаждающей жидко-
ста при закрытом клапане термостата;
6 — циркуляция охлаждающей жидко-
сти при открытом клапане; 1 — гоф->
рнрованный баллон: 2—запорный кла-
пан
Водяной насос центробежного типа служит Для принуди-
тельной циркуляции жидкости в системе охлаждения. Он устанав-
ливается на переднем торце или сбоку блока цилиндров двигателя.
Основные части насоса: корпус 4 (рис. 40), вал 3 с крыльчат-
кой 2 и самоуплотняющийся саль-
ник 1.
При вращении крыльчатки охла-
ждающая жидкость, отбрасывае-
мая центробежной силой от центра
крыльчатки К стенкам корпуса на-
соса, через выходное отверстие на-
правляется в рубашку охлаждения
двигателя. В корпус насоса жид-
кость засасывается из нижнего
бачка радиатора.
Попадание воды через зазор
между валом 3 и корпусом 4 пред-
отвращается самоуплотняющим-
ся сальником 1, установленным в
выточке переднего торца крыль-
чатки.
У большинства двигателей во-
дяной насос вместе с вентилято-
ром приводится в действие клино-
видным ремнем от шкива коленча-
того вала.
Вентилятор служит для уси-
ления потока воздуха, охлаждаю-
щего радиатор.
Вентилятор имеет четыре —
шесть лопастей. Лопасти крепятся
на ступице под некоторым углом к
плоскости вращения, что обеспечи-
вает тягу потока воздуха во время
работы вентилятора. Ступица вен-
тилятора монтируется на конце ва-
' лика водяного насоса или на валу,
кронштейне на передней стенке блока. Вентилятор приводится во
вращение клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала.
Термостат помещается в выходном патрубке головки блока
цилиндров. Он служит для ускорения прогрева охлаждающей
жидкости после запуска двигателя и автоматической регулировки
интенсивности циркуляции жидкости в зависимости от ее темпера-
туры.
Термостат представляет собой закрытый тонкостенный гофри*
"рованный баллон 1 (рис. 41), одно дно которого закреплено непо-
движно, а другое соединено со штоком запорного клапана 2. Гоф-
рированный баллон наполнен легкоиспаряющейся жидкостью, пары
вращающемся в специальном
которой при нагревании расширяются и, преодолевая упругость
стенок, удлиняют баллон и перемещают клапан.
При температуре охлаждающей жидкости, выходящей из го-
ловки блока цилиндров, ниже 65—68° С клапан термостата закрыт
и охлаждающая жидкость через радиатор не циркулирует. В этом
случае жидкость циркулирует по малому кругу: насос—рубашка
охлаждения — термостат — насос (рис. 41,а).
По мере нагревания жидкости клапан термостата начинает
открываться и жидкость, продолжая циркулировать по малому
кругу, одновременно поступает в радиатор. При полном открытии
клапана, что происходит при температуре жидкости около
80—85° С, отверстия в стейках корпуса термостата перекрываются
и жидкость циркулирует по большому кругу: насос — рубашка
охлаждения — радиатор — насос (рис. 41,6).
3. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
ДВИГАТЕЛЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Приборы системы охлаждения выполнены на двигателях оте-
чественных автомобилей в основном по единой схеме. Различия
состоят главным образом в их размерах и конструктивном оформ-
лении, обусловленных емкостью системы охлаждения и располо-
жением этих приборов на двигателе.
Двигатели автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51А имеют
четырехлопастный вентилятор, ,двигатели автомобилей
ГАЗ-69, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-164А, Урал-375 и КрАЗ-214—шестило-
пастный. в
Ступица вентилятора у карбюраторных двигателей жестко со-
единена с валом водяного насоса. У двигателя ЯАЗ-М-206Б
вентилятор монтируется на отдельной оси в кронштейне, привер-
нутом к передней крышке блока цилиндров двигателя. Привод
вентилятора в этом случае, как и у других двигателей, осущест-
вляется клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала. Привод
водяного насоса при этом осуществляется не ременной передачей
от шкива коленчатого вала, а кулачковой муфтой от вала нижнего
ротора нагнетателя.
4. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Перегрев двигателя Слабое натяжение рем- ня вентилятора Мало охлаждающей жидкости в системе охлаждения Большое количество накипи па стейках ру- башки охлаждения дви- гателя и в радиаторе Отрегулировать натяже- ние ремня Заполнить систему охлаж- дающей жидкостью до нор- мального уровня Удалить накипь, промыв систему охлаждения
76
Продолжение
1 Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Переохлаждение дви- гателя Загрязнение наружной поверхности радиатора Неисправен термостат Открыты жалюзи Неисправен термостат Промыть радиатор со сто* роны двигателя струей во- ды Проверить работу термо- стата; неисправный термо- стат заменить Прикрыть жалюзи. При низкой температуре окру- жающего воздуха надеть утеплительный чехол ла ка- пот двигателя Проверить работу термо-, ста та; неисправный термо- стат заменить
5. УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ОХЛАЖДЕНИЯ
Уход за системой охлаждения заключается в постоянном содер-
жании ее в чистоте, в проверке уровня охлаждающей жидкости
в радиаторе и натяжения вентиляторного ремня, перед каждым
выездом, в регулярной проверке и подтяжке крепежных деталей,
в смазке подшипников вала водяного насоса и вентилятора, в се-
зонной проверке работы термостата и промывке системы для уда-
ления накипи.
В радиатор нужно заливать «мягкую» воду (отстоявшуюся
дождевую или полученную при таянии снега, льда). Если вода
«жесткая», то ее предварительно умягчают кипячением. Мягкую
воду следует сохранять; для этого надо не выливать ее из радиа-
тора на землю, а собирать в чистую посуду.
Если в систему охлаждения залита низкозамерзающая
жидкость марки «40» или «65», то, проверяя ее уровень, следует
учитывать, что при нагревании она расширяется сильнее, чем вода.
Поэтому при заправке системы охлаждения’такой жидкостью ее
нужно наливать на 5—7% меньше полного объема системы. Если
уровень жидкости уменьшился в результате испарения, в радиатор
доливается только чистая вода. При обращении с низкозамерзаю-
щими жидкостями надо соблюдать меры предосторожности, так
как эти жидкости ядовиты. Необходимо следить и за тем, чтобы в
жидкость не попадали нефтепродукты (бензин, масло и др.), так
как они вызывают вспенивание и выбрасывание жидкости, а также
разрушение резино-тканевых шлангов.
Для проверки термостата его необходимо вынуть из верхнего
патрубка двигателя и поместить в сосуд с водой. Нагревая воду
и измеряя ее температуру, следят за открытием клапана термостата.
Клапан исправного термостата начинает открываться при темпе-
77
I
I
ратуре 68—-70° С, при температуре 80—85° С он должен Полностью
открыться. Неисправный термостат следует заменить. '
Накипь из системы охлаждения удаляется промывкой радиа-
тора и рубашки охлаждения двигателя.
Для промывки системы охлаждения двигателей, имеющих чу-
гунную головку блока цилиндров, применяются щелочные рас-
творы (например, 1 кг бельевой соды и 0,5 л керосина на 10 л
воды). Такой раствор заливают в двигатель на 10—12 ч, после
чего двигатель запускают и дают поработать 15—20 мин на малых
оборотах. Затем смесь выливают и систему заполняют чистой
водой.
Двигатели с алюминиевой головкой блока цилиндров промы-
ваются раствором тринатрийфосфата пли чистой водопроводной
водой под давлением. При этом направление движения воды дол-
жно быть обратным движению при обычной циркуляции. Радиа-
тор, например, промывается подводом воды снизу вверх.
В холодное время года надо обязательно применять утепли-
тельные капоты, укрывая ими радиатор и двигатель.
В случае замерзания воды в радиаторе надо плотно укрыть
двигатель и дать ему поработать на малых -оборотах 10—15 мин.
Если отогреть систему охлаждения таким образом не удается, то
следует обложить замерзшее место тряпками и поливать его ки-
пятком до тех пор, пока лед не растает.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ •
1. Каково назначение системы охлаждения двигателя и как она работает?
2. Каково назначение и устройство радиатора?
3. Для чего предназначены и как работают паровой и воздушный клапаны
пробки заливной горловины радиатора?
4. Как устроены жалюзи радиатора и в каких случаях ими пользуются?
5. Для чего служит и как устроен водяной насос?
6. Каково назначение термостата, как он устроен и как работает?
7. В чем заключается уход за системой охлаждения?
8. Как предупредить образование накипи ъ системе охлаждения двигателя?
9. Как промывают систему охлаждения двигателя?
10. В чем заключаются особенности эксплуатации системы охлаждения в
зимнее время?
11. Как устранить начавшееся замерзание воды в радиаторе?
ГЛ АВА 6
СИСТЕМА СМАЗКИ
1. НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
В двигателе имеются детали, которые, перемещаясь, касаются
одна другой и передают друг другу значительные нагрузки. На-
пример, поршень с поршневыми кольцами перемещается в цилин-
дре, все время соприкасаясь с его стенками; шейки коленчатого
вала вращаются в коренных подшипниках.
78
Поверхности сопряженных деталей, несмотря на высокое каче-
. ство обработки, имеют шероховатости и неровности; поэтому при
перемещении одной детали по поверхности другой в месте сопри-
косновения возникает сила сопротивления взаимному перемеще-
нию деталей, т. е. сила трения. Сила трения тем больше, чем боль-
ше шероховатости и неровности и чем больше давление одной де-
• тали на другую.
Неровности соприкасающихся поверхностей деталей при их
взаимном перемещении срезаются и скалываются, вызывая износ
и нагрев деталей.
Если между сопряженными деталями поместить такой слой
смазки, при наличии которого шероховатые поверхности деталей
не будут соприкасаться, то при взаимном перемещении деталей
будет происходить жидкостное трение, т. е. трение между части-
цами масла. В этом случае сила трения значительно уменьшается
и износа поверхностей деталей почти не происходит.
Жидкостное трение практически осуществить трудно, так,как
в механизмах сопряженные детали находятся всегда под действием
нагрузок, в результате чего смазка выжимается из зазора между
деталями и их поверхности соприкасаются. Происходит так назы-
ваемое полужидкостное трение, при котором пленка смазки пол-
ностью не разделяет трущиеся поверхности.
•Чем тоньше слой смазки между трущимися деталями, тем
больше шероховатости одной трущейся поверхности задевают'за
шероховатости другой и, следовательно, тем больше сила трения
между деталями и тем больше их износ.
Особенно большими будут сила трения и износ сопряженных
деталей при полусухом трении, когда толщина масляной пленки
очень мала. При этом часто нарушается нормальная работа меха-
низма и даже разрушаются детали.
При недостаточной подаче масла могут, например, выплавиться
шатунные или коренные подшипники коленчатого вала, закли-
ниться поршни в цилиндрах;
Во избежание полусухого трения все трущиеся поверхности де-
талей двигателей должны хорошо смазываться. Чем больше обо-
роты двигателя и чем больше его нагрузка, тем обильнее должна
быть смазка.
-
Смазываются детали двигателя при помощи специальных при-
. боров и устройств, которые образуют систему смазки.
Назначение системы смазки состоит в подаче достаточного ко-
личества масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, чтобы
уменьшить трение и износ деталей. Система смазки подает масло
к сопряженным деталям непрерывно, в результате чего детали
в процессе смазки одновременно и охлаждаются.
Масло, проходя между трущимися поверхностями, смывает с
них продукты износа — мельчайшие частицы металла, что способ-
ствует уменьшению трения и износа деталей. Наконец, масло, за-
79
полняя зазоры между поршнем, 'поршневыми кольцами и: стенками
цилиндра, является своеобразным уплотнением, препятствующим
прорыву газов из камеры сгорания.
2. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Трущиеся поверхности деталей двигателя могут смазываться
самотеком, разбрызгиванием и под давлением. Во всех современ-
ных двигателях применяется комбинированная система смазки,
при которой часть деталей смазывается под давлением, а часть —
разбрызгиванием и самотеком.
Рис. 42. Схема системы смазки двигателя:
7 —фильтр тонкой очистки; 2 — маслоналивной патрубок; 3— приемник указателя
давлении масла (манометр); 4 — главная масляная магистраль; 5— датчик указателя
давлении масла (манометра); б — фильтр грубой очистки; 7 — масляный насос; 8 —
редукционный клапан; Р —кран масляного радиатора; 10 — масляный радиатор;
II — маслоприемник; /2 — поперечный масляный канал; 13— каналы в щеках колен-
чатого вала; /4 —карман для масла, смазывающего толкатель
У большинства двигателей под давлением смазываются наибо-
лее нагруженные и перемещающиеся с большой скоростью детали:
коренные и шатунные шейки коленчатого вала, шейки распредели-
тельного вала. В некоторых двигателях под давлением смазыва-
ются также поршневые пальцы. Остальные трущиеся детали дви-
гателя смазываются разбрызгиванием и самотеком.
К системе смазки двигателя относятся масляный поддон, мас-
лоприемник, масляный насос, маслопроводы (трубки и каналы в
блоке двигателя), редукционный и перепускной клапаны, масля-
ные фильтры, масляный радиатор, манометр, указатель уровня
масла, маслозаливная горловина.
80
При работающем двигателе масло из поддона через маслопри-
емник 11 (рис. 42) с сетчатым фильтром.засасывается масляным
насосом 7 и нагнетается под давлением через фильтр 6 грубой
очистки в главную масляную магистраль 4, расположенную в блоке
цилиндров. Из насоса часть масла в случае необходимости через
кран 9 может быть направлена в масляный радиатор 10 для охла-
ждения; из радиатора охлажденное масло стекает в поддон.
Давление в масляной магистрали ограничивается редукцион-
ным клапаном 8 и контролируется манометром.
Основная часть масла из главной масляной магистрали по ка-
налам 12 в теле блока цилиндров подается под давлением к ко-
ренным подшипникам коленчатого.вала и к подшипникам распре-
делительного вала.
В щеках коленчатого вала имеются каналы 13, по которым
масло подается из коренных подшипников к шатунным. Остальные
детали кривошипно-шатупного и распределительного механизмов
смазываются самотеком и разбрызгиванием маслом, вытекающим
из подшипников коленчатого и распределительного валов.
Часть масла из главной масляной магистрали направляется
в фильтр 1 тонкой очистки, из которого очищенное масло стекает
в поддон.
3. НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПРИБОРОВ СИСТЕМЫ
СМАЗКИ
Ма с л о п р и е м ни к 11 (рис. 42) предназначен для забора
масла из поддона двигателя. Он имеет металлическую сетку, ко-
торая задерживает крупные частицы металла, нагара и других
примесей. Маслоприемник размещен
рает наименее загрязненное масло
из верхних слоев (частицы металла,
нагара и другие примеси находятся
в нижних слоях масла и осажда-
ются на дне поддона). С этой же
целью в некоторых двигателях мас-
лоприемпик делается плавающим.
Масляный насос служит
для подачи масла к трущимся дета-
лям двигателя под давлением. В
автомобильных двигателях обычно
применяются шестеренчатые масля-
ные насосы, принцип действия ко-
торых состоит в следующем. Шес-
терни насоса, вращаясь в противо-
положные стороны, своими зубьями
захватывают масло из впускной
полости 7 (рис. 43), сообщенной с
маслоприемником. Заключенное ме-
в поддоне так, что он заби-
Рис. 43. Схема работы шестерен-
чатого масляного насоса:
1 — корпус насоса; 2— нагнетательная
полость; 3 — ведомая шестерня; 4 — ве-
дущая шестерня; 5 — редукционный
клапан; 6~ пружина клапана; 7-*
впускная полость
81
жду впадинами зубьев и корпусом масло переносится в нагнета-
тельную полость 2. Когда зубья входят в зацепление, масло вы-
давливается из впадин и накапливается в нагнетательной полости,
создавая в ней давление, под действием которого масло посту-
Рнс. 44. Масляный насос:
/ — крышка насоса; 2 — ведущая шестерня; 3 —ве-
домая шестерня; 4—корпус насоса; 5 — вал привода
насоса; 6 — шестерня привода насоса; 7 и 9— про-
кладки; 8 —ось ведомой шестерку; /0 — редукцион-
ный клапан; // — пружина клапана; 12 — регулиро-
вочная пробка
лает к трущимся деталям
двигателя.
В чугунном корпусе 4
(рис. 44) масляного на-
соса размещены ведущая
2 и ведомая 3 шестерни.
Ведущая шестерня
жестко связана с ва-
лом 5. На противополож-
ном конце вала закреп-
лена шестерня в привода
насоса.
Ведомая шестерня на-
соса свободно вращается
на осп <?, установленной
в корпусе. Обе шестерни
плотно прилегают к стен-
кам корпуса насоса.
Масляный насос при-
водится в действие рас-
пределительным или ко-
ленчатым валом.
Давление в системе
смазки зависит от коли-
чества масла, подаваемо-
го насосом в магистраль,
вязкости масла и изно-
шенности деталей двига-
теля. При малом давле-
нии в системе смазки
количество подаваемого
масла к трущимся дета-
лям будет недостаточно. Инструкциями по эксплуатации автомо-
билей особо оговаривается минимально допустимое давление
масла, при котором двигатель может нормально работать.
Чрезмерное давление может вызвать повреждение приборов
системы смазки. Для предупреждения чрезмерного давления слу-
жит редукционный клапан, который ограничивает давление .в си-
стеме смазки.
Редукционный клапан устанавливается в корпусе масляного на-
соса или в масляной магистрали. Работает он следующим обра-
зом. При нормальном давлении в системе смазки клапан (шарик) 5
(рис. 43) под действием пружины 6 закрывает перепускное отвер-
стие, соединяющее нагнетательную 2 и впускную 7 полости ма-
82 г
сляного насоса. Натяжение пружины клапана регулируется проб-
кой 12 (рис. 44).
Если давление в масляной магистрали повысилось и стало
выше нормального, клапан под действием давления, образовавше-
гося в нагнетательной полости 2 (рис. 43), смещается влево, сжи-
мая пружину, и открывает перепускное отверстие. При этом в ма-
гистраль поступает только часть масла, а остальное масло по
Рис. 45. Фильтр грубой очистки масла:
1— пробка сливного отверстия; 2—отстойник; 3 —стержень очистительных пла-
стин; 4 — корпус фильтра; 5 — перепускной клапан; 6 — пружина; 7 — корпус кла^
пана; 8 — гайка; 9 — центральный стержень; 10 — гайка сальника; И — сальник;
/2—рукоятка; 13 — фильтрующая стальная пластина; 14 — промежуточная звездочка;
15 — очистительная пластина; 16 — прокладка; 17 — стержень
соединительному каналу перетекает из нагнетательной полости во
впускную. Как только давление в масляной магистрали станет
нормальным, клапан под действием пружины перекроет перепуск-
ное отверстие.
Масляные фильтры служат для тщательной очистки ма-
сла от механических примесей, не задержанных сеткой маслопри-
емника насоса.
На двигателях устанавливаются два масляных фильтра: фильтр
грубой очистки, который присоединяется к системе смазки после-
довательно (через него проходит все масло, нагнетаемое насосом),
и фильтр тонкой очистки, который присоединяется к системе смазки
параллельно (через него проходит только небольшая часть масла),
83
Фильтр грубой очистки состоит из корпуса, колпака (отстой-
ника) с пробкой и фильтрующего элемента. Фильтрующие элемен-
ты бывают пластинчатого или сетчатого типа.
Фильтрующий пластинчатый элемент состоит из стальных пла-
стин 13 (рис. 45) и промежуточных звездочек 14, собранных на
центральном стержне 9. Между пластинами, разделенными звез-
дочками, образуются зазоры (щели), через которые проходит масло.
Рис. 46. Масляный фильтр грубой очистки двигателя ЯАЗ-М-206Б:
/ — прокладка стержня колпака; 2—стержень колпака; 5—колпак; 4 — наружный
фильтрующий элемент; 5— внутренний фильтрующий элемент; 6 — резиновое уплот-
нительное кольцо; 7—корпус фильтра; 8—прокладка болта корпуса; 9 — болт
корпуса; 10 — пробка сливного отверстия
Все частицы, размер' которых больше зазора между пластинами,
задерживаются в зазорах между пластинами или остаются на на-
ружной поверхности фильтрующего элемента и оседают в отстой-
нике, откуда они периодически удаляются через сливное отверстие.
Фильтр очищается поворотом рукоятки 12. При этом поворачи-
вается центральный стержень, а вместе с ним и фильтрующий
элемент. Очистительные пластины 15, входящие в зазоры между
пластинами 13, неподвижны и при повороте фильтрующего эле-
мента очищают наружную его поверхность и зазоры между пла-
стинами 13.
Устройство фильтра с сетчатыми фильтрующими элементами
показано на рис. 46.
84
Масло входит через верхний канал в корпус 7 фильтра и затем
под давлением проходит через очень мелкую сетку фильтрующих
элементов 4 и 5. Очищенное масло через канал в центральном ча-
сти корпуса уходит в масляную магистраль, как показано на ри-
сунке стрелками.
Примеси, размер частиц которых больше ячеек сетки, задержи-
ваются сеткой и оседают в колпаке <3, откуда они удаляются через
отверстие, закрываемое пробкой 10. Часть примесей осаждается
на поверхности фильтрующих элементов, вследствие чего сетки со
Рис. 47. Фильтр тонкой очистки:
1 — крышка корпуса фильтра; 2 — калиброванное отверстие;
3 — корпус фильтра;. 4 — центральная трубка; 5 — прокладка;
6 —картонная пластина; 7 — перепускное отверстие; 8 — пробка
сливного отверстия; Р —втулка; /0 — пружина; // — грязевой
отсек
временем засоряются и фильтр перестает работать. Поэтому
фильтры такого типа должны периодически разбираться для очист-
ки и промывки фильтрующих элементов.
В системе смазки предусмотрен перепускной клапан 5 (рис. 45),
который при засорении фильтра грубой очистки позволяет непро-
фильтроваиному маслу проходить в магистраль, минуя фильтр, •
Фильтр тонкой очистки состоит из корпуса <3 (рис. 47), крыш-
ки 1 корпуса и фильтрующего элемента, который помещен на цен-
тральной трубке 4.
Фильтрующий элемент собран из картонных пластин 6 и про-
кладок 5. В прокладках сделаны грязевые отсеки 11, а в перемыч-
ках между отсеками — радиальные каналы.
На пластинах 6 сделано по наружной окружности пять выре-
зов, глубина которых немного больше ширины кольцевой поверх-
ности прокладок 5. Образующиеся таким образом между проклад-
85
ками и пластинами узкие щели служат для прохода масла в грязе-
вые отсеки.
Фильтрующий элемент с обеих сторон закрыт стальными крыш-
ками и стянут скобами.
Фильтрация масла происходит следующим образом. Масло из
главной магистрали поступает в фильтр через входную трубку и
Рис. 48. Фильтр тонкой очистки двигателя
ЯАЗ-М-206Б:
1 — пробка сливного отверстия; 2—центральная
трубка; 3 — калиброванное отверстие; 4 — крыш-
ка; 5 — пружина; 6 — гайка крышки; 7 — про-
кладка; 3 фильтрующий элемент; В — корпус
заполняет его корпус. Часть
примесей, находящихся в
масле, осаждается при этом
на дно корпуса.
Находясь под давлением,
масло через щели, образо-
ванные вырезами в пласти-
I нах 6, проходит в грязевые
отсеки, а из отсеков через
зазоры между пластинами
и прокладками — в радиаль-
ные каналы в перемычках.
Так как зазоры между пла-
стинами и перемычками
прокладок очень малы, то
почти все примеси остаются
в грязевых отсеках и в ра-
диальные каналы поступает
очищенное масло. Из ради-
альных каналов масло про-
ходит в кольцевой зазор ме-
жду элементом и централь-
ной трубкой и затем через
отверстие 2 и трубку стекает
в картер. Фильтрующие эле-
менты со временем засоря-
ются и их необходимо пе-
риодически заменять.
На рис. 48 изображен
фильтр, фильтрующий эле-
мент 8 которого сформо-
ван из минеральной шерсти на стальном каркасе. Элемент уста-
навливается в корпус 9 и прижимается пружиной 5 к буртику цен-
тральной трубки 2.
Масло из главной магистрали поступает через входной штуцер
во внутреннюю полость корпуса фильтра. Находясь под давлением,
масло проходит через фильтрующий элемент.
Очищенное масло попадает через калиброванное отверстие 3 в
центральную трубку 2 и стекает в картер.
В случае засорения фильтрующий элемент заменяется новым,-
В последнее время в отечественной автомобильной промыш-
86
ленности стали широко применяться вместо фильтра тонкой
очистки более совершенные фильтры центробежной очистки
масла. ,
Фильтр центробежной очистки масла (рис. 49) состоит из ро-
тора 6, который, опираясь па шарикоподшипник 14, может сво-
бодно вращаться па оси 1, закрепленной в корпусе 15 фильтра.
На ротор фильтра надет и закреплен фасонной гайкой 11 колпак 7.
Соединения колпака и ротора уплот-
йены резиновыми уплотнителем 5
и прокладкой 10. Снаружи все де-
тали фильтра закрыты съемным ко-
жухом 8.
Работает фильтр следующим об-
разом. Масло из магистрали двига-
теля проходит, как показано на
рисунке стрелками, через сверле-
ния в оси ротора и самом роторе,
заполняет полость колпака и через
фильтрующую сетку 9 и вертикаль-
ные каналы ротора поступает к двум
жиклерам 2, через которые оно с
силой выбрасывается в полость
корпуса фильтра и по его стенкам
стекает в картер двигателя.
Под действием реактивного мо-
мента струй масла, выбрасываемого
под давлением из жиклеров, ротор
вместе с колпаком и сопряжен-
ными с ним деталями приводится
во вращение со скоростью порядка
5000—6000 об/мин.
Под действием центробежных
сил находящиеся во вращающемся
•вместе с ротором и колпаком масле
механические примеси как более
тяжелые, чем масло, отбрасыва-
ются к стенкам колпака 7, на ко-
4
3
2
1
13
12
и
Ю
Г
в
Рис. .49. Фильтр центробежной
очистки масла двигателя автомо-
биля Урал-375:
1 — ось ротора; 2 — жиклер; 3 — под-
дон; 4 п 10 — прокладки; 5 —уплотни-
тель; 6— ротор; 7 —колпак; 8 — кожух;
9 — фильтрующая сетка; П.— гайка
крепления колпака; /2 — гайка крепле-
ния ротора; /3 —барашек; 14 — шари-
коподшипник; /5 — корпус фильтра
торых и оседают, образуя плотный осадок. Очищенное таким обра-
зом масло далее выбрасывается через жиклеры ротора фильтра,
освобождая место в полости колпака для поступления следую-
щей порции неочищенного масла. Следует отметить, что процесс
очистки масла в таком фильтре идет при работающем двигателе
непрерывно и характеризуется очень высокой степенью очистки
масла.
Накапливающийся на внутренних стенках колпака 7 осадок из
механических примесей периодически удаляется при промывке кол-
пака и фильтрующей сетки в бензине при техническом обслужива-
нии автомобиля.
87
Масляный радиатор. Во время работы двигателя масло
нагревается, становится менее вязким и легче выжимается из зазо-
ров между трущимися поверхностями. Чтобы не допустить возник-
новения полусухого трения, необходимо охлаждать масло, поддер-
живая его температуру в определенных пределах. Масло частично
охлаждается в поддоне двигателя, однако для современных много-
оборотных двигателей естественное охлаждение масла в поддоне
недостаточно, приходится применять специальные масляные радиа-
торы.
Рис. 50. Установка масляного радиатора на автомобиле ГАЗ-63:
/ — масляный радиатор: 2 —радиатор системы охлаждения двигателя; 3—край включения
масляного радиатора
Обычно применяются трубчатые масляные радиаторы, которые
устанавливаются перед водяным радиатором. Масляный радиа-
тор 1 (рис. 50) подключается к масляной магистрали параллельно,
поэтому через него проходит только часть масла, нагнетаемого
насосом в магистраль. Включается масляный радиатор краном 3
при работе автомобиля в тяжелых дорожных условиях и летом при
температуре окружающего воздуха выше 20° С.
На рис. 51 показан масляный радиатор двигателя ЯАЗ-М-206Б,
включенный в систему охлаждения.
Радиатор состоит из корпуса 6, секций 2, "омываемых охлажда-
ющей жидкостью системы охлаждения двигателя, и крышки 1.
Масло, проходя внутри секций, охлаждается или нагревается
88
Рис. 51. Масляный радиатор двигатели
ЯАЗ-М-206Б:
/ — крышка; 2 —секция; 3— выходное водяное
отверстие; 4 — пароннтопые прокладки; 5 — вход-
ной масляный канал; 6 — корпус; 7 — выходной
масляный капал; 8— входное водяное отверстие
. в зависимости от температуры охлаждающей жидкости системы
' охлаждения.
Контрольные приборы системы смазки служат для
контроля за уровнем и давлением масла.
Переполнение поддона
картера маслом приводит к
чрезмерному иагарообразо-
' ванию в камерах сжатия
цилиндров, недостаток мас-
ла— к нарушению смазки
- трущихся деталей двигате-
ля. Уровень масла прове-
ряется маслоизмерительным
; стержнем, вставляемым в
‘ картер через специальное
отверстие. На нижнем конце
? стержня нанесены метки
верхнего, нижнего и проме-
жуточных уровней масла.
Нормальный уровень масла
должен находиться около
верхней метки. Если уро-
вень масла находится ниже
нижней метки, запускать
двигатель нельзя.
Давление масла в си-
стеме смазки двигателя кон-
тролируется по манометру
или по электрическому ука-
зателю давления, располо-
женным на щитке прибо-
ров. Стрелки этих приборов
указывают давление масла
в кг1смг.
На двигателе ЯАЗ-М-
206Б для контроля за дав-
лением масла, кроме манометра, используется также сигнальная
лампочка, которая загорается, если давление в системе смазки па-
дает ниже допустимого.
4. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
X
Двигатели автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63 и
ГАЗ-51А имеют комбинированную систему смазки, выполненную по
одной и той же схеме.
Масло из поддона через маслоприемник 20 (рис. 52) забирается
насосом 2 и нагнетается через фильтр грубой очистки в главную
89
Рис. 52. Схема смазки двигателя автомобиля ГАЗ-69:
а — схема системы смазки двигателя; б— схема смазки кулачков распределительного вала;
/ — трубка смазки шестерен привода распределительного вала; 2 — масляный насос;
3 — редукционный клапан; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — фильтрующий элемент; б—болт
крышки фильтра; 7— пробке сливного отверстия; 8 — распределительный вал; 5 — маслона-
ливная трубе; 10 — масляный радиатор; // — перепускной клапан; 12 — рукоятка валика
фильтра грубой очистки; 13 — гайка сальника; 14— кран масляного радиатора; 15 — датчик
указателя давления масла; 16 — фильтрующие пластины; /7 — корпус фильтра грубой
очистки; 18пробка сливного отверстия; 19 — очистительные пластины; 20 — плавающий
маслопрнемник;' 21 — пробка сливного отверстия
90
магистраль, расположенную вдоль блока цилиндров. Из главной
магистрали маслю по поперечным каналам в блоке направляется
.к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, а также
к подшипникам распределительного вала и толкателям клапанов.
В отличие от двигателя автомобиля ГАЗ-69 толкатели двигателя
автомобиля ГАЗ-63 смазываются маслом, собирающимся в специ-
альных карманах.
Цилиндры двигателя и кулачки распределительного вала сма-
зываются маслом, выбрасываемым из отверстий в нижних головках
шатунов. Шестерни привода распределительного вала смазываются
маслом, стекающим из подшипника распределительного вала по
трубке 1. Остальные детали смазываются самотеком и разбрызги-
ванием.
На фильтре грубой очистки установлен датчик указателя давле-
ния масла 15. Свежее масло заливается через трубу 9.
В системе смазки двигателей этих автомобилей имеется масля-
ный радиатор 10, который включается при помощи крана 14. В дви-
гателе автомобиля ГАЗ-63 масло поступает в радиатор только
тогда, когда давление в системе смазки выше 1 кг/см2. Если давле-
ние меньше, то предохранительный клапан прекращает циркуля-
цию масла через радиатор.
Давление в системе смазки двигателей этих автомобилей дол-
жно быть 2—4 кг/см2 при движении со скоростью 50 км!час. Паде-
ние давления ниже 1 кг/см? на средних оборотах коленчатого вала
свидетельствует о неисправности в системе смазки. Работа двига-
теля при таком давлении недопустима.
Двигатель автомобилей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и
ЗИЛ-151 имеет комбинированную систему смазки.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники
коленчатого вала, поршневые пальцы, подшипники распредели-
тельного вала. Остальные трущиеся детали двигателя смазываются
самотеком и разбрызгиванием.
Масляный насос шестеренчатый, двухсекционный. Верхняя сек-
ция подает масло в главную магистраль, а нижняя — в масляный
радиатор.
Масляный радиатор 9 (рис. 53) включается в систему при по-
мощи крана 10 в тех случаях, когда двигатель работает с боль-
шими нагрузками и при высокой (выше 20° С) температуре окру-
жающего воздуха. Если масляный радиатор отключен (кран 10 за-
крыт), масло в нижней секции насоса циркулирует через пере-
пускной клапан 11.
Редукционный клапан 4 предупреждает чрезмерное давление в
магистрали, если она засорена или масло слишком густое. Мас-
ляные фильтры грубой 6 и тонкой 7 очистки размещены в одном
корпусе.
Давление в системе смазки контролируется указателем давле-
ния масла и должно быть при 1200 об/мин и прогретом двигателе
не менее 1,5 и не более 5 кг/см2.
91
Система смазки двигателя автомобилей ЗИЛ-164А,
ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150 не имеет масляного радиатора; масляный на-
сос выполнен поэтому односекционным, во всем остальном она
устроена и работает так же, как и система смазки двигателя
ЗИЛ-157К.
В системе смазки двигателя автомобиля Урал-375
под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники
Рис. 53. Схема смазки двигателя автомобиля ЗИЛ-157К;
/ — плавающий ' маслопрпемннк; 2 — нижняя секция масляного насоса;
3 — верхняя секция масляного насоса; 4 — редукционный клапан;
5 — главная масляная магистраль; 6 — фильтр грубой очистки; 7 —
фильтр тонкой очистки; 8 — перепускной клапан фильтра ,грубой
очистки; S — масляный радиатор; Ю — кран включения радиатора;
11 — перепускной клапан
коленчатого вала, подшипники распределительного вала, подшип-
ник валика привода распределителя зажигания и масляного на-
соса, а также толкатели.
К втулкам коромысел привода клапанов предусмотрена пуль-
сирующая -подача масла, а к остальным трущимся деталям двига-
теля масло подается самотеком и разбрызгиванием.
Из поддона 1 (рис. 54) двигателя .масло через неподвижный
маслоприемник 2 засасывается в двухсекционный масляный ше-
стеренчатый насос 4.
Нижняя секция насоса подает масло в радиатор, где оно охла-
ждается и стекает в картер.
•92
Верхняя секция насоса нагнетает масло в фильтр 5 грубой
очистки, откуда часть масла поступает в фильтр 6 центробеж-
ной очистки, а основной поток масла из фильтра грубой очистки
непосредственно направляется в два продольных канала в блоке
цилиндров.
По одному из каналов масло подается в систему смазки ком-
прессора, по второму — к подшипникам коленчатого и: распреде-
лительного валов.
Рис. 54. Схема смазки двигателя автомобиля Урал-375:
/ —< поддон картера; 2 — маслопрнемиик; 3 — грязеуловитель; 4 — масляный насос; 5 —
фильтр грубой очистки масла; 6 — фильтр центробежной очистки масла; 7 ™ коромысло
привода клапана; в—-пробка сливного отверстии
Из среднего подшипника распределительного вала масло че-
рез отверстия в шейке один раз за оборот вала (при совпадении
с отверстиями в блоке цилиндров) подается по каналам в голов-
ках блока цилиндров и стойках коромысел в полость осей коромы-
сел, откуда оно поступает через небольшие отверстия к втулкам
коромысел.
Из втулок коромысел масло по каналам в коромыслах посту-
пает к сферическим опорам штанг толкателей. Вытекающее из
зазоров во втулках коромысел масло смазывает стержни клапанов
и механизмы вращения клапанов.
93
Масло, поступающее к шатунным подшипникам, подвергается
дополнительной центробежной очистке в грязеуловителях 3, вы-
полненных в шатунных шейках коленчатого вала в виде каналов
большого диаметра, закрытых резьбовыми пробками.
Пробка сливного отверстия поддона картера снабжена постоян-
ным магнитом, который предназначен для улавливания находя-
щихся в масле металлических частиц.
В системе смазки двигателя ЯАЗ-М-206Б под давлением
смазываются коренные и шатунные 'подшипники коленчатого вала,
подшипники распределительного и уравновешивающего валов, ось
промежуточной шестерни, оси коромысел, вал привода нагнета-
теля и поршневые пальцы. Остальные детали двигателя смазыва-
ются разбрызгиванием и самотеком.
Масло из поддона через сетчатый фильтр 17 (рис. 55) масло-
приемника засасывается шестеренчатым масляным насосом 20 и
нагнетается через фильтр грубой очистки 14, масляный радиатор 13
в главную масляную магистраль 12.
При засорении фильтра грубой очистки или масляного радиа-
тора масло через перепускной клапан 15 может проходить из на-
соса в главную масляную магистраль, минуя фильтр и радиатор.
Из главной масляной магистрали масло .по каналам в блоке посту-
пает ко всем коренным’ и шатунным подшипникам коленчатого
вала.
Из шатунных подшипников масло по вертикальным каналам
в теле шатунов подается к поршневым пальцам, а затем через фор-
сунку 28 разбрызгивается на днище поршня и охлаждает пор-
•шень.
Из поперечных каналов масло по четырем вертикальным кана-
лам 8 и 29 поступает к крайним подшипникам распределительного
и уравновешивающего валов и затем по каналу 5 в распредели-
тельном валу к остальным его подшипникам. Из переднего под-
шипника распределительного вала масло по вертикальному кана-
лу 4 проходит в горизонтальный канал 3 головки блока, откуда оно
поступает к осям коромысел.
Излишнее масло, вытекающее из подшипников коромысел, сма-
зывает детали распределительного механизма и стекает в по-
лость б, смазывая кулачки.
Из канала в блоке цилиндров масло направляется по трубке 10
к валу привода нагнетателя и к манометру, а с противоположной
стороны блока — к фильтру 5/ тонкой очистки. Очищенное масло
сливается в поддон.
Из полости 6 через два отверстия в блоке цилиндров масло сте-
кает в верхние масляные карманы картера нагнетателя. Отсюда
оно стекает во внутренние полости крышек нагнетателя и смазы-
вает подшипники и шестерни привода нагнетателя. Из нагнета-
теля масло стекает в поддон.
Подшипник оси промежуточной шестерни привода распределе-
ния смазывается маслом, поступающим из заднего левого верти-
94
Рис. 55. Схема смазки двигателя автомобиля ЯАЗ-М-206Б:
1 — капал в осп коромысел; 2—канал в коромысле для смазки пальца; 3 — капал
в головке блока цилиндров двигателя; 4 — капал для подвода масла к головке блока
цилиндров; 5—канал в распределительном валу; 6 — полость для смазки кулачков рас-
пределительного вала; /—верхняя полость картера нагнетателя; 8 — вертикальный канал
в блоке цилиндров для подвода масла к распределительному валу; 9— масляный мано-
метр; 10 трубка для подвода масла к подшипнику вала привода нагнетателя; //—мас-
ляная ванна для смазки шестерен привода нагнетателя; 12 — главная масляная маги-
страль; 13— масляный радиатор; /4 — фильтр грубой очистки масла; 15 — перепускной
клапан; 16 — маслоизмерительный стержень; 17— сетчатый фильтр маслопрнемиика;
18 — пробка сливного отверстия; 19 — предохранительный клапан; 20 — Масляный насос;
21 — штуцер маслосливной трубки компрессора; 22— канал в шатунной шейке коленча-
того вала; 23 — калиброванное отверстие в канале шатуна; 24 — датчик сигнальной лам-
почки; 25— канал в шатуне; 26 — маслосъемное поршневое кольцо; 27 — поршень; 28 —
форсунка; 29 — вертикальный канал для подвода Масла к подшипникам уравновешиваю-
щего вала; 30 — центральная трубка с калиброванным отверстием масляного фильтра
тонкой очистки; 31 — фильтр тонкой очистки масла; 32 — регулировочный клапан
95’
кального канала. Распределительные шестерни смазываются мас-
лом, стекающим из полостей 6, в которых расположены распреде-
лительный и уравновешивающий валы, через специальные отвер-
стия в торцовых плитах блока цилиндров. Кроме того, шестерни
смазываются маслом, вытекающим из
концевых подшипников распредели-
тельного и уравновешивающего валов
и из подшипника промежуточной ше-
стерни.
Давление смазки контролируется
манометром 9 и сигнальной лампоч-
кой, датчик 24 которой соединен с по-
перечным каналом в блоке.
Давление масла должно быть:
2,5—5 кг/см2 при температуре воды в
системе охлаждения 80—85° С и при
2000 об/мин-, 0,3—0,4 кг/см2 при той
же температуре воды и 500 об/мин ко-
ленчатого вала. Если давление масла
при 2000 об/мин меньше 1,7 кг/см2,
следует остановить двигатель и устра-
нить неисправность.
Рис. 56. Схема вентиляции
картера двигателя автомобиля
ГАЗ-63:
/—воздушный фильтр; 2 — трубка;
5. ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА
Во время работы двигателя через
зазоры между кольцами и поршнем
“лотаи^= TKopofeKiH и в стыках колец из цилиндров в кар-
трубка тер проникают пары горючего и отра-
ботавшие газы, которые ухудшают
качество- масла, находящегося в поддоне. Для удаления газов и
охлаждения масла применяется вентиляция картера.
На рис.- 56 показана схема вентиляции картера двигателя авто-
мобиля ГАЗ-63. Полость 4 клапанной коробки соединена трубкой 5
с нижней частью воздушного фильтра 7, а маслозаливная труба 3
соединена трубкой 2 с верхней частью, воздушного фильтра.
При работе двигателя вследствие разности разрежения в ниж-
ней и верхней частях воздушного фильтра газы отсасываются из
картера через трубку 5 и одновременно в картер по трубе 3 заса-
сывается свежий воздух.
По такому же принципу устроена система вентиляции кар-
тера и других карбюраторных двигателей отечественных автомо-
билей.
На рис. 57 показана схема вентиляции картера Двигателя
ЯАЗ-М-206Б. Когда поршень находится около верхней мертвой
точки, воздух из продувочных окон проникает между поршнем и
стенками цилиндра, а также через отверстия в канавках для масло-
съемных колец в картер и создает в картере избыточное давление.
96
Под действием избыточного давления воздух, смешанный с.на-
ходившимися в картере отработавшими газами, проходит через по-
дсети картера маховика и верхней передней крышки по каналам 6
Рис. 57. Схема вентиляции картера двигателя ЯАЗ-М-206Б;
/ — нагнетатель; 2—корпус регулятора; 3 — вентиляционная трубка; 4 —
маслоуловнтслъная сетка; . 5 — крышка головки блока; 6 — канал в подъ-
емном кольце; 7 — воздушная камера; 8—полость картера двигателя;
9 — полость картера маховика
в подъемных кольцах (рымах) в полость под крышкой 5 головки
блока цилиндров. Отсюда воздух с газами уходит через вентиля-
ционные трубки 3 крышки головки блока и регулятора.
6. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Нет давления в систе- ме смазки Недостаточное количе- чество масла в картере двигателя Заедание редукцион- ного клапана Залить в картер масло до верхней метки маслоизме- рительного стержня Разобрать п промыть ре- дукционный клалап
4—655
97
, Продолжение
0 Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Пониженное давление Неисправен манометр или указатель давления масла Разжижение масла го- Проверить работу прибо- ров; неисправные приборы заменить Заменить масло в карте-
в системе смазки рючнм ре двигателя
Чрезмерное давление в Перегрев масла Ослабление пружины редукционного клапана Износ шестерен и кор- пуса масляного насоса Износ коренных п ша- тунных подшипников ко- ленчатого вала Загрязнение элемента масляного радиатора двигателя ЯАЗ-М-206Б Густое масло Включить масляный ра- диатор Отрегулировать редук- ционный клапан Заменить масляный на- сос Отправить двигатель в ре- монт Сиять и промыть элемент масляного радиатора Заменить масло в карте-
системе смазки Заедание редукционно- го клапана ре двигателя । Промыть редукционный клапан п проверить его ра- боту
7. УХОД ЗА СИСТЕМОЙ СМАЗКИ
В процессе работы двигателя необходимо поддерживать нор-
мальный уровень масла в картере. Уровень масла следует прове-
рять перед запуском двигателя после длительной стоянки, а также
при осмотрах автомобиля в пути.
Уровень масла в картере должен находиться около верхней
метки маслоизмерительного стержня. Снижение уровня ниже ниж-
ней. метки недопустимо.
Для замера уровня масла необходимо остановить автомобиль
на ровной площадке, заглушить- двигатель и выждать 3—5 'мин
(пока все масло не стечет в поддон), затем вынуть маслоизмери-
тельный стержень, обтереть его чистой ветошью и вновь погру-
зить в картер, после чего вынуть стержень и проверить уровень
масла.
Измеряя уровень масла, необходимо проверить и его качество. .
Если масло сильно разжижено или загрязнено, его следует заме-
нить. Замену масла рекомендуется проводить согласно таблице
смазки автомобиля.
Масло надо выпускать через сливное отверстие поддона двига-
теля теплым, так как в этом случае оно быстрее вытекает из кар-
тера. Сменяя масло, необходимо промыть в бензине фильтрую-
98
'? щий элемент фильтра грубой очистки, корпуса фильтров грубой и
? тонкой очистки и заменить сменный элемент фильтра тонкой очист-
с ки, а в фильтре центробежной очистки масла снять колпак
фильтра, тщательно очистить (промыть) его внутреннюю поверх-
I: ность от осадка.
После установки всех приборов системы смазки на место в кар-
тер заливается свежее масло до нормального уровня.
Промывается система смазки при сильном загрязнении масла
и при техническом обслуживании № 2. Для этого, выпустив отрабо-
танное масло, необходимо поставить на место пробку, залить
в картер маловязкое чистое масло до уровня нижней метки масло-
tизмерительного стержня, запустить двигатель и дать ему порабо-
[ тать на малых оборотах 1—2 мцн. Затем необходимо слить про-
мывочное масло и залить в картер свежее масло до нормального
уровня.
В новых и вышедших из капитального ремонта двигателях
масло меняется первый раз через 500 км пробега, второй раз через
1000 км пробега и затем согласно таблице смазки автомобиля.
Прогревать двигатель после запуска нужно на малых оборо-
тах коленчатого вала, так как холодное загустевшее масло.посту-
пает к трущимся деталям в недостаточном количестве. Чрезмерно
большие обороты коленчатого вала непрогретого двигателя могут
привести к выплавлению подшипников, задиру поршней и стенок
цилиндров, а также к поломке масляного насоса.
Зимой двигатель перед запуском, необходимо предварительно
: хорошо прогреть.
При стоянке автомобиля на открытой площадке, если темпера-
тура воздуха ниже минус 20° С, рекомендуемся по окончании ра-
боты масло слить, а перед запуском залить в двигатель, подогрев
-• его до 90—100° С.
В тяжелых дорожных условиях; а также при температуре окру-
Z жающего воздуха выше плюс 20° С необходимо включить масляный
радиатор.
Пластинчатые фильтры грубой очистки необходимо ежедневно
очищать, поворачивая рукоятку на один — два оборота.
Примерно через каждые. 1000 км пробега автомобиля следует
обязательно сливать грязное масло из отстойников масляных
> фильтров.
Заливаемое в картер двигателя масло должно быть чистым; на-
ливать его следует из чистой заправочной посуды. Масло в картер
надо заливать через воронку с мелкой металлической сеткой. Сорт
применяемого масла должен точно соответствовать таблице смазки
автомобиля.
Периодически рекомендуется проверять правильность работы
указателей давления в системе смазки при помощи контрольного
манометра.
4*
99
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что такое сила трения?
2. К чему приводит недостаточная смазка трущихся деталек?
3. Каково назначение системы смазки двигателя?
4. Какими способами смазываются детали двигателя?
5, Как устроен и работает масляный иасос?
6. Для чего служит и как работает редукционный клапан?
7. Как различаются фильтры по способу их включения и качеству очистки
масла?
8. Как устроены и работают фильтры грубой и тонкой очистки, фильтр
центробежной очистки масла?
9. Для чего служит перепускной клапан?
10. Для чего служит масляный радиатор, когда и как он включается?
11. Каково назначение контрольных приборов системы смазки?
12.. Как устроена и для чего служит система вентиляции картера?
13. Как правильно определять уровень масла в картере двигателя?
14. К чему может привести повышенный или пониженный уровень масла?
15. К чему может привести пониженное давление масла в системе смазки?
16. В чем заключается уход за системой смазки?
ГЛАВА 7
СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
1. ГОРЮЧАЯ СМЕСЬ
Для работы карбюраторного двигателя в его цилиндры по-
дается смесь паров и мельчайших капелек жидкого горючего с
воздухом, называемая горючей смесью.
В качестве горючего для карбюраторных двигателей приме-
няется бензин, легко испаряющаяся и хорошо воспламеняющаяся
жидкость. * 4
Чтобы горючая смесь быстро и полностью сгорала, она дол-
жна быть определенного состава и однородной: бензин и воздух
должны находиться в определённом соотношении и быть хорошо
перемешаны. ‘
Для полного сгорания 1 кг бензина необходимо приблизитель-
но 15 кг воздуха. Смесь с таким содержанием бензина и воздуха
называется нормальной смесью.
Обедненной называется смесь, в которой избыток воз-
духа составляет не более 10%. В такой смеси на каждую часть
бензина приходится 15—16,5 части воздуха, т. е. 1 : 15— 1 : 16,5.
В бедной смеси избыток воздуха составляет более 10%.
В такой смеси на каждую часть бензина приходится более 16,5 ча-
сти воздуха.
Обогащенной называется с м е с ь, содержащая недоста’
точное количество воздуха — меньше, чем нормальная смесь. В та-
кой смеси на каждую часть бензина приходится 15—12 частей воз-
духа, т. е. 1:15 — 1:12.
Богатая смесь — это такая горючая смесь, в которой на
каждую часть бензина приходится менее 12 частей воздуха.
100
Состав горючей смеси оказывает большое влияние на мощность
и экономичность двигателя.
Наибольшую мощность двигатель развивает иа обогащенной
смеси, обладающей наибольшей скоростью сгорания.
Наилучшая экономичность двигателя получается при работе на
обедненной смеси, так как в этом случае происходит наиболее пол-
ное сгорание горючего.
Работа на богатой смеси сопровождается увеличенным расхо-
дом горючего и снижением мощности.
Работа на бедной смеси сопровождается заметным падением
мощности и ухудшением экономичности двигателя, что объяс-
няется медленным сгоранием горючего и связанными с этим поте-
рями тепла через стенки цилиндров.
Таким образом, работа двигателя на богатой или бедной горю-
чей смеси не желательна, так как при этом мощность двигателя
снижается, а расход горючего увеличивается.
2. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Для приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры, а
также для удаления из цилиндров продуктов сгорания служит си-
стема питания двигателя, в которую входят следующие приборы:
Рис. 58. Схема системы питания: 7
1 — фильтр-отстойник; 2—-датчик указателя уровня бензина; 3 — горловина бака;
4 — бензиновый бак; 5 — воздушный фильтр; 6 — карбюратор; 7 — бензопровод;
8 — гибкий шланг; 9 — бензиновый насос; /0 —выпускной трубопровод; //—впуск-
ной трубопровод; 12 — глушитель
карбюратор 6 (рис. 58)—для приготовления горючей
смеси; ’
бензинов ы й бак 4 — для храпения бензина;
бензиновый насос 9 — для подачи бензина;
фильтр-отстойник 1 — для очистки бензина от механи-
ческих примесей и воды;
101
бензопроводы 7— трубки, по которым подается бензин;
воздушный фильтр 5 — для очистки воздуха от пыли;
впускной трубопровод 11— для соединения карбюра-
тора е впускными каналами цилиндров двигателя;
выпускной трубопровод 10 — для соединения выпуск-
ных каналов цилиндров двигателя с глушителем;
глушитель 12— для уменьшения шума выпуска отработав-
ших газов.
Карбюратор
Основными частями и деталями простейшего карбюратора яв-
ляются: поплавковая камера 7 (рис. 59) с поплавком 8 и запорной
иглой 6, смесительная камера/.диффузор 12, распылитель И, жик-
Рис. 59. Схема простейшего карбюра-
тора:
1 — смесительная камера; 2 — дроссельная
заслонка; 3 — отверстие, сообщающее поплав-
ковую камеру с атмосферой; 4 — гнездо
игольчатого клапана; 5 — входной канал;
6 — запорная игла; 7 — поплавковая камера;
8 — поплавок; S — жиклер; 10 — воздушный
патрубок; 11 — распылитель; 12 — диффузор
лер 9 и дроссельная заслон-
ка 2.
Необходимый уровень бен-
зина в поплавковой камере 7
во время работы двигателя
автоматически поддерживается
при помощи поплавка 8 и за-
порной иглы б. При понижен-
ном уровне бензина поплавок
.опускается и вместе с ним
опускается игла 6. Входное от-
верстие открывается, и бензин
поступает в поплавковую ка-
меру. Когда бензин в поплав-
ковой камере достигнет опре-
деленного уровня, поплавок и
вместе с ним игла поднимутся
настолько, что игла закроет
входное отверстие и поступле-
ние бензина в поплавковую
камеру прекратится.
Поплавковая камера через жиклер 9 соединена с распылителем
11. В жиклере имеется калиброванное отверстие? через которое
в единицу времени может протекать строго определенное количе-
ство бензина.
Распылитель 11 представляет собой трубку с отверстием для
выхода бензина. Бензин в распылителе и поплавковой камере нахо-
дится при неработающем двигателе на одном уровне. Уровень бен-
зина в карбюраторе регулируется так, чтобы он был ниже верхнего
конца распылителя.
Поплавковая камера, через отверстие 3 соединена с атмосферой.
Если двигатель не работает,- то в диффузоре 12 также будет
атмосферное давление и бензин из распылителя вытекать не
будет.
102
При помощи дроссельной заслонки изменяют количество горю-
чей смеси, поступающей в цилиндры двигателя; чем больше открыта
дроссельная заслонка, тем больше смеси поступает в цилиндры.
Управление дроссельной заслонкой осуществляется обычно при по-
мощи ножной педали, а также кнопкой, расположенной на щитке
приборов.
Карбюратор своей смесительной камерой 1 присоединен к впуск-
ному трубопроводу.
Процесс образования горючей смеси в карбюраторе происходит
следующим образом. При такте впуска поршень в цилиндре пере-
мещается к нижней мертвой точке и засасывает воздух через впуск-
ной трубопровод и карбюратор. Проходное сечение диффузора 12
меньше сечений воздушного патрубка 10 и смесительной камеры /,
поэтому воздух через диффузор проходит с большой скоростью.
Вследствие этого в зоне наибольшего сужения диффузора, где рас-
положен распылитель, создается разреженней бензин начинает вы-
текать из распылителя. Вытекающий из распылителя бензин захва-
тывается потоком воздуха и вместе с ним проходит в смесительную
камеру. При этом бензин распыляется на мельчайшие капельки,
частично испаряется и смешивается с воздухом.
Испарение бензина и перемешивание его с воздухом продолжа-
ются во впускном трубопроводе и в цилиндрах двигателя.
Автомобильный двигатель работает обычно на переменном ре-
жиме, так как мощность и число оборотов его коленчатого вала
должны изменяться в зависимости от условий движения автомо-
биля. В соответствии с этим должны изменяться количество и со-
став подаваемой в цилиндры горючей смеси.
При запуске непрогретого двигателя карбюратор должен приго-
тавливать богатую горючую смесь, так как бензин в этом случае
испаряется плохо и для обеспечения запуска необходимо увеличи-
вать подачу бензина.
При работе на средних нагрузках двигатель должен работать
наиболее экономично, для чего карбюратор должен приготавливать
обедненную смесь; небольшое падение мощности в этом случае не
отражается на режиме движения автомобиля.
Наибольшая мощность двигателя может быть получена, если в
цилиндры подается большое количество обогащенной смеси. По-
этому при полном открытии дроссельной заслонки карбюратор дол-
жен приготавливать обогащенную смесь. Обогащенная смесь необ-
ходима и для резкого увеличения числа оборотов коленчатого вала
двигателя, так как она сгорает в цилиндре быстрее, чем нормаль-
ная горючая смесь.
Рассмотренный выше простейший карбюратор не обеспечивает
необходимого изменения состава горючей смеси в зависимости от
изменения режима работы двигателя.
В простейшем карбюраторе при малом открытии дроссельной
заслонки через него проходит небольшое количество воздуха; ско-
рость движения воздуха через диффузор настолько мала, что раз-
103
Рис. 60. Схема карбюратора с компен-
сационным жиклером:
1 — дроссельная заслонка; 2—калиброванное
отверстие; 3 — распылитель компенсационного
жиклера; 4 — компенсационный жиклер; 5 —
компенсационный колодец; 6 — главный жик-
лер; 7 — распылитель главного жиклера;
8 — диффузор
режение в диффузоре оказывается недостаточным для поступления
из распылителя необходимого количества бензина, смесь полу-
чается бедной.
При переходе с малых оборотов холостого хода двигателя на ре-
жим средних нагрузок с увеличением разрежения в диффузоре рас-
ход бензина возрастает в большей мере, чем расход воздуха, и го-
рючая смесь чрезмерно обогащается.
По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки расход
бензина изменяется пропорционально расходу воздуха, состав смеси
остается постоянным, и простейший карбюратор не обеспечивает
необходимого обогащения го-
рючей смеси при полном от-
крытии дроссельной заслонки.
Для обеспечения необходи-
мого состава горючей смеси
на различных режимах ра-
боты двигателя современные
карбюраторы имеют дополни-
тельные устройства: главную
дозирующую систему, систему
холостого хода, экономайзер,
ускорительный насос, пусковое
устройство.
Главная дозирующая
система обеспечивает^ по-
степенное обеднение горю-
чей смеси по мере увеличе-
ния разрежения в диффузоре,
в результате чего при сред-
них нагрузках двигатель рабо-
тает иа экономичной горючей
смеси.
применяются дозирующие си-
стемы с компенсационным жиклером, с эмульсированием бензина
в распылителе и с регулированием разрежения в диффузоре.
В карбюраторе с компенсационным жиклером необходимый со-
став горючей смеси получается при помощи двух жиклеров: глав-
ного 6 (рис. 60) и компенсационного 4.
В таком карбюраторе изменение состава горючей смеси в зави-
симости от режима работы двигателя осуществляется системой
компенсационного жиклера.
Распылитель 3 сообщается с дополнительным, т. е. компенсаци-
онным, колодцем 5, бензин в который поступает через компенсаци-
онный жиклер 4.
Компенсационный колодец сообщается с атмосферой, и поэтому
через компенсационный жиклер в колодец поступает почти постоян-
ное количество бензина в зависимости от разности уровней в ко-
лодце и поплавковой камере.
104
В современных карбюраторах
Рис. 61. Схема дозирующей системы
с эмульсированием бензина в распыли-
теле:
/ — воздушный патрубок; 2 — распылитель;
3 — воздушный жиклер; 4 — колодец; 5 —
эмульсионная трубки; (» —отверстия для воз-
духа; 7 — поплавкопая камера; S —главный
жиклер; 9 — дроссельная заслонка; /0 —диф-
фузор
„При работающем двигателе с увеличением открытия дроссель-
1 пой заслонки расход бензина через главный жиклер увеличивается,
а расход бензина через компенсационный жиклер остается почти
неизменным. Общее количество бензина, вытекающего из обоих рас-
пылителей, увеличивается в меньшей степени, чем расход воздуха,
; и горючая смесь обедняется.
Обеднению горючей смеси способствует также приток воздуха,
засасываемого через компенсационный колодец и проходящего
вместе . с бензином через рас-
' пылитель.
Проходные сечения глав-
ного и компенсационного жик-
. леров выбираются , такими,
>. чтобы обеспечить экономич-
ный состав горючей смеси при
работе двигателя на средних
' нагрузках.
Схема дозирующей систе-
мы с эмульсированием бензи-
на в распылителе показана на
рис. 61.
Бензин из поплавковой ка-
; - меры через главный жиклер 8
поступает в колодец 4. Коло-
дец сообщается с атмосферой
; через воздушный жиклер 3 и
эмульсионную трубку 5 с не-
сколькими отверстиями в ниж-
ней части.
При выходе бензина из ко-
. лодца через распылитель 2 в колодце возникает разрежение. Вслед-
ствие этого в колодец начинают поступать бензин через главный
? жиклер 8 и воздух через жиклер 3. Бензин и воздух перемеши-
ваются в колодце и выходят через распылитель в виде эмульсии.
По мере увеличения разрежения в диффузоре расход бензина
из колодца повышается в большей степени, чем приток его через
. жиклер 8. Уровень бензина в колодце понижается, увеличивается
число открытых отверстий в эмульсионной трубке и количество
' воздуха, поступающего в колодец.
В результате расход бензина с увеличением разрежения в диф-
• фузоре возрастает медленнее, чем в простейшем карбюраторе, и го-
рючая смесь обедняется.
Сечения главного и воздушного жиклеров выбираются такими,
чтобы состав горючей смеси при работе двигателя на средних на-
грузках был экономичным.
Схема карбюратора, в котором необходимый состав горючей
смеси, обеспечивается дозирующей системой с автоматическим ре-
гулированием разрежения в диффузоре, показана на рис. 62.
105
Карбюратор данного типа имеет два или три диффузора, два
жиклера и два распылителя. К нижней части большого диффузора /
прикреплены четыре упругие пластины 4, которые нижними кон-
цами прижимаются к среднему диффузору 3 и закрывают проход
между большим и средним диффузорами. В горловине малого диф-
фузора 2 размещен распылитель 7 главного жиклера 5. Через глав-
ный жиклер проходит основное количество бензина. В горловине
большого диффузора 1 разме-.
Рис. 62. Схема карбюратора с автома-
тическим регулированием разрежения
в диффузоре:
/ — большой диффузор; 2 — малый диффузор;
3 — средний диффузор;., 4 —упругая пластина;
5 —главный жиклер;’ б — дополнительный
жиклер; 7 — распылитель главного жиклера;
8 — распылитель дополнительного жиклера
щей распылитель 8 дополни-
тельного жиклера 6.
Количество подаваемого
через жиклеры бензина зави-
сит от разрежения в диффу-
зорах.
Регулирование состава го-
рючей смеси осуществляется
главным жиклером 5 за счет
того, что разрежение в малом
диффузоре изменяется не про-
порционально общему расходу
воздуха.
При небольшом открытии
дроссельной заслонки, когда
через карбюратор проходит не-
большое количество воздуха,
весь воздушный поток направ-
ляется через малый и средний
диффузоры. В малом диффу-
зоре создается такое разре-
жение, при котором из рас-
пылителя главного жиклера
выходит количество бензина,
достаточное для получения
обогащенной смеси.
При увеличении открытия дроссельной заслонки или при увели-
чении числа оборотов коленчатого вала двигателя количество воз-
духа, проходящего через карбюратор, возрастает.
Под действием напора воздуха пластины 4 отгибаются и часть
воздуха проходит мимо малого диффузора. Чем больше поток воз-
духа, тем больше раздвигаются пластины и тем больше воздуха
проходит мимо малого диффузора. В результате разрежение в ма-
лом диффузоре не увеличивается пропорционально увеличению воз-
душного потока; расход бензина через главный жиклер по сравне-
нию с общим расходом воздуха уменьшается, и горючая смесь
обедняется. '
При правильном подборе обоих жиклеров почти на всех режи-
мах работы двигателя можно получить горючую смесь нужного
состава.
106
Система холостого хода. При работе двигателя на хо-
лостом ходу в целях экономии горючего и уменьшения износа де-
талей двигателя стремятся, чтобы .число оборотов коленчатого вала
было минимальным. На холостом ходу двигатель работает с почти
полностью прикрытой дроссельной заслонкой. Расход воздуха при
этом мал, и разрежение в диффузоре недостаточно для подачи не?
обходимого количества бензина из главной дозирующей системы.
Требуемый состав горючей смеси
для этого режима работы двигателя
обеспечивается системой холостого
хода. Бензин через жиклер 2 (рис. 63)
поступает в эмульсионный канал 7,
расположенный, в корпусе карбюра-
тора. В этот же канал через жиклер 1
поступает воздух. Воздух и бензин
перемешиваются и в виде эмульсии
выходят из отверстия 9.
В современных карбюраторах в
целях плавного перехода с оборотов
холостого хода на режим средних обо-
ротов имеются два отверстия 8 и 9
для выхода эмульсии. Отверстие 8
находится перед• дроссельной заслон-
кой, а другое 9 — за ней. Когда дрос-
сельная заслонка прикрыта, эмульсия
выходит через отверстие 9, а через от-
верстие 8 в эмульсионный канал 7
дополнительно подсасывается воздух.
При плавном открытии дроссельной
.заслонки разрежение создается также
около отверстия 8 и из него начинает
выходить эмульсия, что обеспечивает
надлежащий состав горючей смеси.
По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается воздуш-
ный поток; соответственно увеличиваются разрежение в диффузоре
и поступление бензина' из главного жиклера. Карбюратор перехо-
дит с работы системы холостого хода на работу главной дозирую-
щей системы.
Количество эмульсии, подаваемое системой холостого хода, ре-
гулируется винтом 6, при помощи которого изменяется проходное
сечение отверстия 9. При ввертывании винта количество эмульсии
уменьшается, при вывертывании — увеличивается.
Число оборотов коленчатого вала двигателя па холостом ходу
регулируется изменением величины открытия дроссельной за-
слонки 10 при помощи винта 4.
Экономайзер. Главная дозирующая система карбюратора
регулируется так, чтобы на средних нагрузках двигатель работал
на экономичной смеси. При режиме максимальных нагрузок в
5 4
Рис.
63. Система холостого
хода:
7 — воздушны П жиклер; 2 —жик-
лер холостого хода; 3 — главный
жиклер; 4 — винт регулировки чис-
ла оборотов холостого хода; 5-®
рычажок на оси дроссельной за-
слонки; 6 — винт регулировки со-
става горючей смеси; 7 — эмульси-
онный канал; 8 и 9 — отверстия
для выхода эмульсии; /0 — дрос-
сельная заслонка
необходимое количество и
107
- каналом 8 со смесительной
Рис. 64. Схема экономайзера с пневма-
тическим приводом:
1 — распылитель; 2 — пружина; 3 — поршень;
4 — цилиндр; S —стержень; 6 — главный жик-
лер; 7 — клапан экономайзера; 3 — канал;
S — пружина клапана; 10 — жиклер экономай-
зера ’
цилиндры двигателя нужно подавать обогащенную смесь. Обога-
щение смеси обеспечивается дополнительным устройством карбю-
ратора — экономайзером.
Клапан 7 (рис. 64) экономайзера прижимается к седлу пружи-
ной 9 и открывается под нажимом стержня 5, имеющего па верх-
нем конце поршень 3. Поршень помещен в цилиндре 4, нижняя по-
лость которого соединена с воздушным патрубком, а верхняя —
>й за дроссельной заслонкой.
Поршень со стержнем под дей-
ствием пружины 2 стремится
занять нижнее положение.
При небольшом открытии
дроссельной заслонки за ней
создается большое разреже-
ние, которое передается по
каналу 8 в верхнюю полость
цилиндра экономайзера. Под
действием разрежения пор-
шень сжимает пружину 2 и за-
нимает верхнее положение.
Клапан 7 закрывает входное
отверстие.
С увеличением открытия
дроссельной заслонки разре-
жение в воздушном патрубке
настолько уменьшается, что
под действием пружины 2 пор-
шень 3 опустится вниз, стер-
жень 5 надавит на клапан 7,
который откроет’ входное отверстие, из поплавковой камеры через
жиклер 10 в распылитель 1 начнет поступать дополнительное ко-
личество бензина — смесь обогащается.
Ускорительный насос предназначен для кратковремен-
ного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной
заслонки.
В корпусе карбюратора имеется цилиндр 8 (рис. 65), в котором
помещен поршень 7 насоса. Цилиндр соединен с поплавковой ка-
мерой каналом, в начале которого размещен обратный клапан 9.
В выходном канале имеется игольчатый клапан 10.
Поршень приводится в действие механизмом привода дроссель-
ной заслонки посредством рычага 13,. поводка 12, тяги 11 и нажим-
ной пластины 4, которая действует на поршень через пружину 5.
При плавном открытии дроссельной заслонки поршень насоса
медленно опускается и постепенно выжимает бензин из цилиндра
в поплавковую камеру через открытый обратный клапан 9.
При резком открытии дроссельной заслонки поршень быстро
опускается и выжимает бензин из цилиндра. При этом бензин при-
поднимает обратный клапан, который перекрывает входное отвер-
108
Рис. 65. Схема ускорительного насоса с меха-
ническим приводом:
1 — воздушный патрубок; 2 — воздушный канал; 3 —
жиклер ускорительного насоса; 4— нажимная пластина;
5 — пружина; 6 — стержень; 7 — поршень; 8 — цилиндр;,
9— обратный клапан; 10 — игольчатый клапан; И
тяга; 12 — поводок; 13 — рычаг
стие, препятствуя выходу бензина обратно в поплавковую камеру.
Бензин, приподнимая игольчатый клапан 10, впрыскивается через
жиклер 3 в смесительную камеру карбюратора и обогащает горю-
чую смесь.
Пусковое устройство. Наиболее распространенным
устройством для обогащения горючей смеси при запуске двигателя
является воздушная заслонка 12 (см. рис. 67), установленная в
воздушном патрубке карбюратора.
При запуске двигателя дроссельную заслонку слегка открывают,
а воздушную заслонку прикрывают. Вследствие этого при провер-
тывании коленчатого
вала двигателя в кар-
бюраторе создается
сильное разрежение и
бензин вытекает изо
всех жиклеров —- горю-
чая смесь обогащается.
Воздушная заслонка
имеет предохранитель-
ный клапан 11, кото-
рый открывается авто-
матически, как тблько
двигатель начинает ра-
ботать.
Управление воздуш-
ной заслонкой осуще-
ствляется при помощи
кнопки, расположенной
на щитке приборов и
соединенной с заслон-
кой гибкой тягой.
По мере прогрева двигателя воздушную заслонку постепенно от-
крывают. Работа двигателя с прикрытой воздушной заслонкой дол-
жна быть по возможности кратковременной, так как сильное обо-
гащение горючей смеси при работе холодного двигателя вызывает
его повышенный износ.
Ограничитель максимального числа оборотов.
Работа двигателя с числом оборотов коленчатого вала свыше мак-
симально допустимых приводит к перерасходу горючего и усилен-
ному износу трущихся деталей двигателя. Во избежание этого дви-
гатели автомобилей часто снабжаются пневматическими ограничи-
телями числа оборотов.
Дроссельная заслонка 4 (рис. 66) имеет фигурную форму со ско-
шенной плоскостью левой половины, а ее ось на 1,5—2 мм смещена
относительно оси смесительной камеры.
К заслонке присоединена пружина 9, которая стремится удер-
живать заслонку в открытом положении.
109
,1
i
При работе двигателя воздушный поток действует на дроссель-
ную заслонку и, так как верхняя плоскость ее левой половины ско-
шена, а ось смещена вправо, стремится прйкрыть заслонку.
Когда число оборотов коленчатого вала становится больше до-
пустимого, давление воздушного потока на левую часть заслонки
настолько возрастает, что заслонка, преодолевая сопротивление
пружины, прикрывается, в цилиндры подается меньшее количество
горючей смеси и обороты коленчатого вала двигателя умень-
шаются.
Рис. 66. Ограничитель максимальных оборотов коленчатого
вала двигателя:
/ — футорка; 2 —гайка; 3 — штуцер; 4 — дроссельная заслонка;
5—стержень; 6 —игольчатый подшипник; 7 —ось дроссельной за-
слонки; 8—серьга; 5 —пружина; /0 — прокладка; 11 — колпак;
12 — шпилька
Ограничитель числа оборотов действует независимо от педали
управления дроссельной заслонкой. При отпущенной педали дрос-
сельная заслонка прикрыта под действием возвратной пружины пе-
дали, которая значительно сильнее пружины ограничителя числа
оборотов.
При нажатии на педаль дроссельная заслонка освобождается от
действия возвратной пружины педали и открывается вследствие
натяжения своей пружины..
Изменяя натяжение пружины 9 вращением регулировочной гай- ,
ки 2, можно отрегулировать максимальное число оборотов вала
двигателя.
Рассмотрим устройство и работу карбюраторов, установленных
на двигателях некоторых отечественных автомобилей.
Карбюратор К-22Д, устанавливаемый на двигателе автомо-
биля ГАЗ-69, является трехдиффузорпым карбюратором.
Главная дозирующая система карбюратора работает по прин-
ципу регулирования разрежения в диффузоре."Она состоит из глав-
ного жиклера 27 (рис. 67), распылитель которого выходит в малый
диффузор 10, дополнительного жиклера. 25, распылитель которого
НО
выходит в горловину большого диффузора 14, и автоматического
перепускного воздушного клапана, состоящего из четырех упругих
пластин 5.
Количество бензина, проходящее через главный жиклер, может
регулироваться в зависимости от условий работы двигателя иголь-
чатым клапаном 26.
Рис. G7. Карбюратор К-22Д:
/ — фланец: 2 — винт регулировки качества смеси на холостом ходу; 3 — отверстие для
выхода эмульсии при переходе с оборотов холостого хода к средним оборотам коленча-
того вала двигателя; 4—отверстие для вакуум-рсгулятора; 5 — упругая пластина; 6 — жик-
лер холостого хода; 7 — средний диффузор; 8 — эмульсионный жиклер холостого хода;
9 — воздушные жиклеры холостого хода; 10— малый диффузор; ' // — предохранительный
клапан воздушной заслонки; 12 — воздушная заслонка; /3—трубка; /4-—большой диффу-
зор; /5— жиклер ускорительного насоса; 16 т~ распылители; // — нагнетательный клапан
ускорительного насоса; 18 — поршень ускорительного насоса; 19 — обратный клапан; 20 —
поплавок; 21 — запорная игла; 22— корпус поплавковой камеры; 23— шток прнаода
поршня ускорительного насоса; 24 — клапан экономайзера; 25 — дополнительный жиклер;
26 — игольчатый клапан главного жиклера; 27 — главный жиклер; 28— жиклер экономай-
зера; 29— дроссельная заслонка
Система холостого хода состоит из жиклера 6 холостого хода,
двух воздушных жиклеров 9 и эмульсионного жиклера 8.
Экономайзер и ускорительный насос объединены в одну систему,
состоящую из ускорительного насоса с поршнем 18, нагнетатель*
рого клдпана 17. насоса, жиклера 15, обратного клапана 79,
Ш
жиклера 28 и клапана 24 экономайзера. Привод ускорительного
насоса механический, от дроссельной заслонки.
Поплавковая камера трубкой 13 сообщается с воздушным па-
трубком, а не с атмосферой, вследствие чего устраняется влияние
сопротивления воздушного фильтра па работу карбюратора.
При работе двигателя на малых оборотах холостого
хода дроссельная заслонка прикрыта. Вследствие большой ско-
рости движения воздуха через узкую щель между заслонкой и стен-
ками смесительной камеры в зоне дроссельной заслонки обра-
зуется разрежение.
Так как в этой зоне расположено выходное отверстие системы
холостого хода, разрежение передается в систему и она работает
как самостоятельный карбюратор.
Бензин из поплавковой камеры поступает к жиклеру 6 холо-
стого хода через дополнительный жиклер 25 по каналам карбюра-
тора. Пройдя жиклер холостого хода, бензин поднимается и, встре-
чаясь с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 9, пере-
мешивается с ним и в виде эмульсии проходит через эмульсионный
жиклер 8.
Выходя из эмульсионного жиклера, бензин вновь встречается
с потоком воздуха, проходящим .через второй воздушный жиклер,
и перемешивается с ним. Эмульсия выходит через отверстие холо-
стого хода за дроссельной заслонкой.
Расход эмульсии и, следовательно, качество горючей смеси на
холостом ходу регулируется винтом 2.
При работе двигателя на средних нагрузках
(дроссельная заслонка открыта примерно наполовину) разрежение
в диффузорах настолько возрастает, что основное количество бен-
зина выходит из распылителей главного 27 и дополнительного 25
жиклеров.
По мере увеличения воздушного потока, проходящего через диф-
фузор, пластины 5 перепускного воздушного клапана расходятся и
воздушный поток проходит мимо малого 10 и среднего 7 диффу-
.зоров, автоматически регулируя разрежение в малом диффузоре и,
следовательно, состав горючей смеси в зависимости от величины
открытия дроссельной заслонки.
При работе двигателя’с полной нагрузкой дрос-
сельная заслонка полностью открыта. При этом поршень 18 уско-
рительного насоса находится в нижнем положении и, нажимая на
клапан 24 экономайзера, открывает доступ дополнительному коли-
честву, бензина, который из поплавковой камеры проходит через
жиклер 28 экономайзера к распылителю дополнительного жиклера.
При резком открытии дроссельной заслонки поршень ускори-
тельного насоса резко опускается и выжимает бензин из цилиндра.
Обратный клапан 19 закрывается, а клапан 17 ускорительного наг
coca открывается, и бензин через жиклер 15 струйкой выбрасы-
вается в горловину большого диффузора 14 — горючая смесь обо-
гащается.
112
Горючая смесь пр'л запуске двигателя обогащается при-
крытием воздушной заслонки 12, имеющей предохранительный кла-
пан //.
По схеме карбюратора К-22Д выполнен и карбюратор К-22Г,
который устанавливается на двигатели автомобилей ГАЗ-63 и
ГАЗ-51 А.
45 44 43 42 41 40 33 38 37 36 35 3i
Рис. 68. Карбюратор типа К-82:
/ — фланец; 2— эмульсионный канал; 3 — прокладка; 4 — канал ускорительного
насоса; 5 — клапан ускорительного насоса; 6— жиклер ускорительного насоса; 7 —
малый диффузор; 8— кольцевая щель; 9 — корпус воздушного патрубка; 10 —воз-
душная заслонка; // — предохранительный клапан; /2—жиклер холостого хода;
13 — седло клапана экономайзера с пневматическим приводом; 14 — игла «лапана
экономайзера; 15 — отверстие, через которое поплавковая камера соединяется
с воздушным патрубком; 16 — винт регулировки качества смеси- на холостом ходу;
17—поршень пневматического привода экономайзера; 18— иажимиая пластина;
19 — толкатель клапана экономайзера с механическим приводом; 2(7—шток поршня
ускорительного насоса; 21— пружина; 22— пробка фильтра; 25 — сетчатый фильтр;
24— запорная игла; 25— прокладка; 26—корпус поплавковой камеры; 27 — попла-
вок; 28 — поршень ускорительного насоса; 29 — обратный клапан; 30 — шток при-
вода поршня ускорительного иасосз; 31 — поводок штока; 32— шарик клапана эко-
номайзера; 33 — рычаг привода ускорительного насоса; 34— пружина клапана
экономайзера; 35 — гнездо клапана экономайзера; 36 — уплотнительное кольцо; 57 —
пружина поршня экономайзера; 38 — главный жиклер; 39 — канал; 40— пробка;
47 —жиклер полной мощности; 42 — дроссельная заслонка; 43 — эмульсионная
трубка; 44 — воздушный жиклер; 45 — выходное отверстие
Карбюратор типа К-82 является двухдиффузорным карбю-
ратором. Он устанавливается на двигателях автомобилей
ЗИЛ-164А и ЗИЛ-164. '
Главное дозирующее. устройство, работающее по принципу
эмульсирования горючего в распылителе, состоит из двух топлив-
? пз
)
]
ных жиклеров 38 и 41 (рис. 68), воздушного жиклера 44 и распы-
лителя в виде кольцевой щели 8 в малом диффузоре. В колодце
главного дозирующего устройства помещена эмульсионная трубка
43 с отверстиями.
Система холостого хода состоит из жиклера 12 холостого хода,
канала 2 и выходного отверстия 45 в виде щели. Качество горю-
чей смеси на холостом ходу регулируется винтом 16, а ее количе-
ство — открытием дроссельной заслонки.
Ускорительный насос поршневого типа с механическим приводом
от дроссельной заслонки подает горючее по каналу 4 к жик-
леру 6.
В карбюраторе имеются два клапана экономайзера. Клапан
с механическим приводом состоит из гнезда 35, шарика 32 и пру-
жины 34, которая прижимает шарик к гнезду. Клапан с пневмати-
ческим приводом состоит из седла 13 и иглы 14, которая связана
с поршнем 17 пневматического привода. Поршень при помощи
пружины 37 при неработающем двигателе занимает верхнее поло-
жение. Пространство под поршнем соединено каналом 39 со сме-
сительной камерой за дроссельной заслонкой.
При работе двигателя на холостом ходу дроссельная за-
слонка прикрыта. Разрежение за дроссельной заслонкой распро-
страняется через выходное отверстие 45 по каналу 2 до жиклера 12
холостого хода. Вследствие этого бензин из колодца главного дози-
рующего устройства поступает к жиклеру холостого хода. Одно-
временно к жиклеру поступает воздух. Смесь бензина с воздухом,
пройдя через жиклер холостого хода, поступает к выходному от-
верстию.
- Работа двигателя на средних оборотах. С увеличением
открытия дроссельной заслонки возрастает воздушный поток, про-
ходящий через малый диффузор, в результате чего разрежение в
диффузоре оказывается достаточным для того, чтобы в работу
вступила главная дозирующая система.
Бензин из поплавковой камеры поступает через жиклеры 38 и
41 в колодец. Сюда же поступает воздух через жиклер 44 и отвер-
стия в эмульсионной трубке 43. Смесь бензина с воздухом выходит
через кольцевую щель 8 в малом диффузоре.
Сечения топливного и воздушного жиклеров подобраны так,
чтобы приготавливалась смесь обедненного состава при небольших
и средних величинах открытия дроссельной заслонки. В этих слу-
чаях оба клапана экономайзера' закрыты. Клапан экономайзера
с механическим приводом закрыт под действием пружины 34.
Клапан с пневматическим приводом закрыт вследствие разре-
жения в цилиндре под поршнем 17. Под действием разрежения, ко-
торое передается из смесительной камеры, поршень занимает ниж-
нее положение, сжимая пружину 37. Вместе с поршнем в нижнем
положении находится игла 14, которая своим нижним Концом при-
жимается к седлу 13 и закрывает топливяы ’ канал.
ш
Чтобы разрежение Не передавалось в Поплавковую камеру, пор-
шень 17 в нижнем положении садится на уплотнительное
кольцо 36.
С увеличением открытия дроссельной заслонки разрежение под
поршнем пневматического экономайзера уменьшается и поршень
под действием пружины 37 поднимается. Когда разрежение за
дроссельной заслонкой уменьшится до определенной величины
(125 мм рт. ст.), поршень и вместе с ним игла 14 поднимутся на-
столько, что игла откроет входное отверстие жиклера и дополни-
. тельное количество бензина из поплавковой камеры начнет посту-
пать к жиклеру 41 полной мощности. Горючая смесь несколько
обогащается, что необходимо при неустановившемся движении ав-
томобиля (например, при разгоне, при движении автомобиля по
грунтовым дорогам и местности).
Клапан экономайзера с механическим приводом открывается,
когда дроссельная заслонка почти полностью открыта.
При открытии дроссельной заслонки шток 30 опускается; когда
заслонка почти полностью открыта, пластина 18 на штоке 30 нажи-
мает на толкатель 19, который, опускаясь, откроет шариковый кла-
пан. Бензин из поплавковой камеры дополнительно поступает к жик-
леру 41 полной мощности, сечение которого рассчитано на приго-
товление обогащенной смеси.
При резком открытии дроссельной заслонки обогащение смеси
осуществляется ускорительным насосом. В этом случае поршень
резко опускается и бензин выжимается из-под поршня. Обратный
клапан 29 прижимается к седлу и перекрывает канал, ведущий,
в поплавковую камеру. Бензин по каналу 4- подается к жиклеру 6
и вытекает из него тонкой струйкой, обогащая горючую смесь.
Обогащение горючей смеси при запуске холодного двигателя
осуществляется прикрытием 'воздушной заслонки. Воздушная и
дроссельная заслонки связаны между собой приводными тягами
так, что при полном закрытии воздушной заслонки дроссельная за-
слонка немного открыта. Это достаточно обогащает смесь и обес-
печивает надежный запуск двигателя.
Бензиновый бак
Бензиновый бак предназначается для хранения бензина. Он из-
готовляется обычно из листовой стали. Внутри бака имеются пере-
городки 14 (рис. 69), препятствующие сильному колебанию бен-
зина. Бензин в бак заливается через горловину 8, закрывающуюся
пробкой 9.
Пробка имеет отверстие и двойной клапан для сообщения внут-
ренней полости бака с атмосферой. При помощи выпускного кла-
пана 1 (рис. 70) и впускного клапана 2 в баке поддерживается ат-
мосферное давление.
115
Выпускной клапан открывается в случае повышения давления
в баке выше атмосферного; повышение давления может произойти
в результате чрезмерного испарения бензина.
Рис. 69. Бензиновый бак:
1 — фильтр-отстойник; 2 —кронштейн крепления бака; 3 —хомут крепления бака;
< —датчик указателя уровня бензина; 5 — бензопровод; 6— кран; 7 —бак;
3 — заливная горловина; 9 —пробка бензинового бака; 10— выдвижная горловина;
11 — сетчатый фильтр; 12 — пробка сливного отверстия; 13 — заборная трубка;'
Ы — перегородка
Рис. 70. Пробка бензинового бака:
1 — выпускной клапан; 2 — впускной клапан; 3 — уплотнительная прокладка
Впускной клапан пропускает атмосферный воздух в бак по мере
расхода бензина, не допуская создания большого разрежения в
баке, которое может привести к нарушению подачи бензина в кар-
бюратор.
Бензиновый насос
Бензин из бака подается к карбюратору по трубопроводам при
помощи бензинового насоса диафрагменного типа.
Между корпусом 13 (рис. 71) насоса и крышкой 8 установлена
диафрагма 21, состоящая из нескольких листов специальной ткани. .
116
В средней части диафрагмы закреплен шток 19, в прорезь которого
входит конец промежуточного рычага 15. Промежуточный рычаг
соединен с приводным рычагом 12, верхний конец которого прижи-
мается под действием пружины 10 к эксцентрику 11 распредели-
тельного вала.
В крышке насоса размещены впускной 7 и выпускной 2 клапаны
и сетчатый сЬильтр 4.
Рис. 71. Бензиновый насос:
1— пробковая прокладка; 2—выпускной клапан; 3 — стакан отстой-
ника; 4 — сетчатый фильтр; 5—гайка крепления стакана отстойника;
6 — скоба; 7 — впускной клапан; 8 — крышка насоса; 9—входной ка-
нал; 10 — пружина; // — эксцентрик; /2 — приводной рычаг; 13 — кор-
пус насоса; 14 — ось рычага ручного привода насоса; /5 —промежу-
точный рычаг; 16 — пружина; 17 — рычаг ручного привода насоса;
18 — уплотнитель игтока; /9 —шток; 20 — пружина диафрагмы; 21 —»
диафрагма; 22 — выходной канал
Крышка насоса плотно закрыта стаканом 3 отстойника, кото-
рый прижимается к крышке скобой 6 и гайкой 5.
При вращении распределительного вала эксцентрик нажимает
на верхний конец приводного рычага, который через промежуточ-
ный рычаг и шток прогибает диафрагму вниз.
В пространстве над диафрагмой создается разрежение, и бен-
зин, пройдя через входной канал 9 и фильтр 4, засасывается в это
пространство через впускной клапан 7.
117
Диафрагма в первоначальное положение возвращается под
действием пружины 20. При этом бензин из пространства над диа-
фрагмой выжимается через выпускной клапан 2 в магистраль
через выходной канал 22.
Упругость пружины 20 подбирается с таким расчетом, чтобы
пружина не могла преодолеть давление запорной иглы поплавко-
вой камеры, а поплавковая камера не переполнялась бензином.
При работающем двигателе приводной рычаг всегда имеет оди-
наковый ход, в то время как ход диафрагмы изменяется в зависи-
мости от расхода бензина карбюратором. Таким образом, вслед-
ствие переменного хода диафрагмы автоматически регулируется
подача бензина к карбюратору. Ручная подкачка бензина при не-
работающем двигателе осуществляется рычагом 17.
Топливный фильтр
Чтобы предотвратить засорение, система питания имеет сетча-
тые фильтры в горловине бака, в бензиновом насосе, перед входом
в поплавковую камеру карбюратора и фильтр-отстойник.
Рис. 72. Фильтр-отстойник:
1 — подводящая трубка; 2 — прокладка; 3 — болт крепления отстой-
ника; 4 — отводящая трубка; 5— прокладка; 6 — фильтрующий эле-
мент; 7 —пружина; в—* отстойник; 9— пробка сливного отверстия;
10—отверстии в пластинах
В фильтр-отстойпике имеется'фильтрующий элемент 6 (рис. 72), -
состоящий из набора металлических пластин. В пластинах име-
ются отверстия 10 и вмятины. Благодаря вмятинам между собран-
ными в пакет пластинами образуются зазоры. _
Фильтрующий элемент устанавливается на центральном стерж-
не фильтр-отстойника; его пластины прижимаются друг к другу
пружиной 7.
118
Бензин по подводящей трубке 1 поступает в фильтр-от-
стойник.
Крупные частицы механических примесей осаждаются на дне
отстойника 8. Из отстойника бензин через зазоры между пласти-
нами проходит в отверстия 10, образующие вертикальные каналы,
и очищается от примесей, частицы которых по размеру больше
зазора между пластинами.
По вертикальным каналам, образованным в пластинах отвер-
стиями 10, бензин поднимается и по трубке 4 поступает к насосу.
Осевшие на дно отстойника примеси сливаются периодически
через сливное отверстие, закрываемое пробкой 9.
Воздушный фильтр
Чтобы уменьшить износ деталей двигателя, воздух, поступаю-
щий в карбюратор, очищают от примесей при помощи фильтров.
На рис. 73 показано
устройство инерционно-
масляного воздушного
фильтра.
Воздух, поступая через
щель между корпусом 3
и крышкой 2, направляет-
ся вниз и затем резко ме-
няет направление дви-
жения, касаясь поверхно-
сти масла. При этом круп-
ные частицы пыли, дви-
жущиеся по инерции пря-
молинейно, попадают в
масло. Дальше воздух
проходит через сетчатый
фильтр 5 н очищается от
более мелких частиц. Очи-
щенный воздух по цен-
тральному патрубку по-
ступает в карбюратор.
В воздушном фильтре автомобиля ГАЗ-63 имеется патрубок /,
через который по трубопроводам воздух поступает в картер дви-
гателя для вентиляции. Из картера воздух возвращается в воз-
душный фильтр через патрубок 7.
Рис. 73. Инерниоино-масляный воздушный
фильтр:
/ и 7 — патрубки; 2 — крышка фильтра; 3 —кор-
пус фильтра; 4 — канал для прохода воздуха и га-
зоп, отсасываемых из картера; 5 — сетчатый фильтр;
6— масляная ванна
Впускной и выпускной трубопроводы
Впускной и выпускной трубопроводы представляют собой фа-
сонные патрубки, отлитые из чугуна.
Впускной трубопровод соединяет карбюратор с цилиндрами. Он
распределяет горючую смесь пр цилиндрам.
119
По выпускному трубопроводу отработавшие газы из всех ци-
линдров собираются в одну выпускную трубу и направляются че-
рез глушитель в атмосферу.
Впускной и выпускной трубопроводы устроены таким образом,
что вокруг центральной части впускного трубопровода образуется
рубашка, через которую проходят отработавшие газы. Отработав-
шие газы подогревают впускной трубопровод, в результате чего
улучшается испарение бензина.
Рис. 74. Механизм подогрева горючей смеси:
1 — упругая спираль; 2 — груз; 3 — ось заслонки;
4 — заслонка
Степень подогрева регулируется заслонкой, при повороте кото-
рой изменяется количество отработавших газов, проходящих через
рубашку.
В двигателе автомобиля ГАЗ-63 заслопка имеет два положе-
ния: для зимы и для лета.
В двигателе автомобиля ГАЗ-69 смесь, подогревается автома-
тически при помощи термостата, который устроен следующим об-
разом. К наружному концу оси 3 (рис. 74) заслонки прикреплен
один конец упругой спирали, а другой конец—к патрубку. На
этом же конце заслонки закреплен груз 2 для предотвращения ко-
лебания заслонки от толчков пульсирующих отработавших
газов.
Спираль изготовлена из двухслойной ленты (латунь и специаль-
ная сталь). Если двигатель холодный, спираль раскручена и груз2
держит заслонку в положении, при котором через рубашку прохо-
дит наибольшее количество отработавших газов. При нагреве дви-
гателя латунь расширяется больше, чем сталь, поэтому спираль
стремится закрутиться и поворачивает заслонку, уменьшая коли-
чество отработавших газов, проходящих через рубашку.
12Q
Глушитель
Отработавшие газы выходят в атмосферу с большой скоростью
чередующимися через определенные промежутки времени выхло-
пами. Чтобы уменьшить шум выхлопа, отработавшие газы перед
Рис. 75. Глушитель:
/ — корпус глушителя; 2 — перегородка корпуса; 5 —камера глушения; 4—внутрен-
няя труба глушителя с отверстиями
выходом в атмосферу пропускаются через глушитель (рис. 75), в
котором они охлаждаются и теряют скорость вследствие изменения
направления движения и многократного расширения.
3. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Системы питания двигателей отечественных автомобилей имеют
одинаковую принципиальную схему и различаются между собой
лишь устройством и расположением приборов.
Автомобиль ГАЗ-69А имеет один бак, автомобиль
ГАЗ-69 — два бака, расположенных сзади под кузовом.
На двигателях автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А устанавливается
карбюратор К-22Д.
На автомобиле ГАЗ-51А бак размещен в кабине под си-
деньем. Бензин очищается в фильтр-отстойнике с пластинчатым
фильтрующим элементом и сетчатым фильтром, помещенным в от-
стойнике бензинового насоса. На двигателе этого автомобиля уста-
навливается карбюратор К-22Г, который выполнен по схеме кар-
бюратора К-22Д и отличается от него габаритными размерами,
производительностью жиклеров и наличием ограничителя макси-
мальных оборотов.
На автомобиле ГАЗ-63 в отличие от автомобиля ГАЗ-51А
имеется дополнительный бензиновый бак, размещенный под плат-
формой с левой стороны. Баки в системе питания переключаются
при помощи крапа.
На автомобиле ЗИЛ-164А бак расположен под кузовом
с левой стороны. Из бака бензин диафрагменным насосом типа
Б-9Б подается в карбюратор, при этом бензин очищается, про-
121
ходя через три фильтра: через фильтр-отстойник и сетчатые филь-
тры в бензиновом насосе и в карбюраторе.
Бензиновый насос Б-9Б (рис. 76) состоит из трех основных ча-
стей: крышки 1, головки 14 и корпуса 13.
С целью уменьшения сопротивлений при всасывании бензина
в головке насоса имеются два впускных клапана 4.
Рис. 76. Бензиновый насос Б-9Б:
1 — крышка; 2 — диафрагма; 3 — сетчатый фильтр; 4 — впускной клапан; 5— вы-
пускной клапан; £отверстие дли отвода бензина; 7 —толкатель; 8 — пружина
толкателя; 9 — фибровая шайба; 10 — рукоятка для ручной подкачки; 11 — коро-
мысло; /2 — пружина коромысла; 13— корпус; 14 — головка; 15 — прокладка;
/6 —отверстие для подвода горючего ч
Ход диафрагмы вниз (всасывание) совершается с помощью
толкателя 7 при повороте коромысла 11 под воздействием эксцен-
трика распределительного вала.
Обратный ход (нагнетание бензина в карбюратор) совершается
под воздействием пружины 8, которая сжимается при ходе диа-
фрагмы вниз.
Ручная подкачка топлива осуществляется рукояткой 10.
На автомобиле установлен карбюратор К-82М, который пред-
ставляет собой модернизированный карбюратор К-82. Карбюра-
122
тор К-82М отличается от карбюратора К-82 тем, что в его системе
холостого хода вместо регулировки количества воздуха введена
регулировка качества смеси, выполненная по типу карбюратора
К-22Д (рис. 67)., В главной дозирующей системе жиклер полной
мощности не имеет эмульсионного распылителя. Вместо метал-
лического поршня насоса ускорителя применен поршень с кожаной
Б 7 Г}
В карбюратор Иг картера двигателя
Рис. 77. Воздушный фильтр ВМ-15:
1 — масляная ванна; 2 — фильтрующий элемент; 3 — переходник; 4, 5 и 6 — уплотнитель-
ные прокладки; 7 — гайка-барашек; S — стяжной винт; S — патрубок отбора воздуха в ком-
прессор; 10 — патрубок вентиляции картера; 11 — направляющее кольцо; 12 — окно;
13 — опорный стакан; 14 — присоединительный фланец
манжетой. Направляющая часть запорной иглы поплавковой ка-
меры удлинена, а под рычажком поплавка поставлена небольшая
пружинка.
Воздух очищается в двухступенчатом воздушном фильтре
ВМ-15. В воздушном фильтре имеется масляная ванна 1 (рис. 77)
и фильтрующий элемент 2. Корпус воздушного фильтра с филь-
трующим элементом устанавливается на переходнике 5 и крепится
к нему гайкой-барашком 7, навертываемой па стяжной винт 8,
который приварен к траверсе.
Воздушный фильтр устанавливается па карбюратор с помощью
фланца 14 и крепится к нему тремя болтами.
123
Для уплотнения соединений частей воздушного фильтра уста-
навливаются прокладки.
Патрубок 10 служит для отсоса воздуха из картера двигателя.
Воздух засасывается в воздушный фильтр через щель между
корпусом и крышкой и направляется вниз, где резко меняет на-
правление движения и, соприкасаясь с поверхностью масла, ча-
стично очищается. Затем воздух направляется' через фильтрующий
элемент 2, где очищается вторично, и по переходнику 3 поступает
в карбюратор.
В ванне 1 содержится запас масла, которое под воздействием
воздушного потока, проходящего через фильтр, поднимается в виде
пленки по наклонной поверхности направляющего кольца и по-
крывает его. Наиболее крупные механические примеси, содержа-
щиеся в воздухе, при резком изменении направления проходящего
через фильтр воздушного потока ударяются о направляющее кольцо
и захватываются масляной пленкой. По мере уменьшения воздуш-
ного потока масло вновь возвращается в ванну, смывая при этом
с- направляющего кольца осевшие частицы пыли.
На автомобиле ЗИЛ-157К в отличие от автомобиля
ЗИЛ-164А устанавливаются два бензиновых бака и карбюратор
К-84М.
Карбюратор К-84М отличается от карбюратора К-82М тем, что
он сдвоен и имеет две смесительные камеры, два главных дози-
рующих устройства и две системы холостого хода, питающиеся из
одной поплавковой камеры. Обе камеры одновременно обслужи-
ваются экономайзерами с механическим и пневматическим приво-
дами и ускорительным насосом. Обе камеры работают одинаково
на всех режимах.
Каждая смесительная камера обслуживает группу из трех ци-
линдров, в результате чего улучшается наполнение цилиндров го-
рючей смесью.
Система питания автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151 устроена и
работает так же, как и па автомобиле ЗИЛ-157К, отличаясь лишь
устройством отдельных приборов. На этих автомобилях применя-
лись, в частности, карбюраторы К-84 (сдвоенный карбюратор
К-82) и К-82, воздушные фильтры ВМ-12 (в отличие от фильтра
ВМ-15 не имеют патрубка для питания воздухом компрессора),
бензиновые насосы со стакапом-отстойником и другие приборы,
подвергшиеся впоследствии значительной модернизации.
На автомобиле Урал-375 установлены два бензиновых
бака: основной — с левой стороны под кузовом и дополнитель-
ный — за кабиной.
Бензин подается к карбюратору бензиновым насосом Б-10, ко-
торый устроен так же, как и бензиновый насос Б-9Б. Различие
состоит в том, что насос Б-10 имеет большую производительность
(в нем установлены три впускных и три выпускных клапана) и
выпускается в герметизированном исполнении для обеспечения
возможности .преодоления автомобилем глубоких бродов. Перед
124
поступлением в карбюратор бензин очищается в двух фильтрах-
отстойниках: с пластинчатым и сетчатым фильтрующими элемен-
тами, а также сетчатыми фильтрами, имеющимися в бензиновом
насосе и карбюраторе.
Воздух, поступающий в карбюратор двигателя, проходит две
ступени очистки (рис. 78): сначала в инерционном пылеотдели-
теле, затем в воздушном фильтре.
к эжектору
К карбюратору
Рис. 78. Схема очистки воздуха двигателя автомобиля Урал-375:
/ — корпус инерционного нылеотделителя; 2 — конические. кольца; 3 — трубка от-
соса пыли; 4 — воздушный фильтр; 5 — фильтрующий элемент; 6 — масляная ванна
Инерционный пылеотделитель расположен в воздухозаборной
трубе, которая выведена из-под капота автомобиля вверх (рис. 10)
для забора воздуха с меньшим содержанием пыли и предохра-
нения от попадания в систему питания двигателя брызг при прео-
долении автомобилем глубоких бродов. Работает инерционный пы-
леотделитель следующим образом.
Воздух, засасываемый двигателем в пылеотделитель (рис. 78),
проходит через щели между коническими кольцами 2, резко изме-
125
няя направление своего движения. При этом частицы пыли, про-
должая по инерции двигаться прямолинейно, падают вниз и посту-
пают по трубке 3 к эжектору, расположенному в конце выпускной
трубы. Отработавшие газы, омывающие конец трубки эжектора,
отсасывают и выбрасывают в атмосферу частицы пыли.
Окончательно воздух очищается в воздушном фильтре 4, имею-
щем масляную ванну 6 и. фильтрующий элемент 5 — кассету с на-
бивкой из капроновой нити.
На двигателе автомобиля Урал-375 устанавливается карбюра-
тор К-89 (рис. 79), который устроен и работает так же, как и
карбюратор К-84М, отличаясь от последнего лишь большей произ-
водительностью и устройством ограничителя максимальных оборо-
тов коленчатого вала двигателя.
Ограничитель максимальных оборотов (рис. 80) состоит из
центробежного датчика и диафрагменного механизма, воздейст-
вующего на дроссельные заслонки карбюратора.
Центробежный датчик состоит из корпуса /, ротора 3 и крыш-
ки 5. Ротор, установленный во втулке 2 корпуса, вращается вали-
ком 8, имеющим привод от распределительного вала двигателя.
При вращении ротора клапан 7, подвешенный к ротору на пру-
жине, под действием центробежной силы стремится сесть в седло 9
и перекрыть отверстие, соединяющее внутреннюю полость ротора
с полостью корпуса.
Диафрагменный механизм, установленный на смесительной ка-
мере карбюратора, состоит из корпуса 15, диафрагмы 14 и крыш-
ки 13.
Диафрагма с помощью тяги 18 через рычаг 17 соединена с ва-
ликом дроссельных заслонок.
Полость а над диафрагмой соединена трубкой 10 с внутренней
полостью ротора центробежного датчика, который в свою очередь
соединен трубкой 11 с воздушным патрубком карбюратора. По-
лость а соединена также каналом б и жиклерами 19 и 21 со сме-
сительной камерой.
Полость в под диафрагмой с помощью канала г соединена
с воздушным патрубком.
Работает ограничитель максимальных оборотов следующим
образом.
При работе двигателя создаваемое в смесительной камере кар-
бюратора разрежение передается через жиклеры 19 и 21 и канал б
в полость а диафрагменного.механизма.
Под действием разрежения в полость а через трубку 10, центро-
бежный датчик и трубку 11 из воздушного патрубка поступает
воздух, благодаря чему разрежение в полости а невелико и диа-
фрагма 14 усилием пружины 16 удерживается в нижнем положе-
нии. При нажатии на педаль управления дроссельными заслонками
валик дроссельных заслонок свободно повор'ачивается под дейст-
вием пружины 20, дроссельные заслонки открываются и скорость
вращения коленчатого вала двигателя возрастает.
126
11 12 13
39 38 37 36 35 54 33 32 31 30 29 28
Рис. 79. Карбюратор К-89;
/—корпус воздушного патрубка; 3 —игольчатый клапан подачи бензина; 3 — сетчатый фильтр; 4 —пробка фильтра; 5 — какал, соединя-
ющий поплавковую камеру с воздушным патрубком; 6 — жиклер системы холостого хода; 7 —жиклер полной мощности- 8 — воздушный
жиклер; 5 — малый диффузор; 10 — кольцевая щель; 11 — жиклер ускорительного насоса; 12 — предохранительный клапан; 13 — воздуш-
ная заслонка; W — втулка штока ускорительного насоса; /5 — перепускной клапан, 10— пружина манжеты; 17 — манжета ускорительного
насоса; 18 и 39 — пружины; 19 — шток ускорительного насоса; 20 — нажимная пластика; 21 — шток привода ускорительного насоса; 22 —
корпус поплавковой камеры; 23 — поводок; 24 — толкатель клапана экономайзера; 25 — седло клапана, 26 — пругкина клапана; 27 — кла-
пан экономайзера; 23 — рычаг привода ускорительного насоса, 29— впускной клапан ускорительного насоса. 30 — пробка; 31 — прокладка;
32 — клапан ускорительного насоса; 33 — регулировочный винт системы холостого хода; 34 —дроссельная заслонка; 35 — корпус смеситель-
ь- Ной камеры; 36 —главный жиклер; 37 —жиклер экономайзера; 38— запорная игла экономайзера; 40 — поршень пневматического привода
ЬЗ Экономайзера; 41 — поплавок; 42 — пружина поплавка
to
со
4
Рис. 80. Ограничитель максимальных оборотов коленчатого вала двигателя автомобиля Урал-375;
а — полость над диафрагмой; б и г — каналы; в —полость под диафрагмой; / — корпус центробежного датчика; 1 — втул-
ка; 3— ротор; 4 —пробка; 5 — крышка; 6 — сальниковое уплотнение 7 —клапан; 8 —валик; 9 — седло клапана; Юн II —
трубки; 12 — корпус воздушного патрубка карбюратора; 13 — крышка; 14 — диафрагма; 15 — корпус ограничителя оборотов;
16 и 20 — пружины; 11 — рычаг; 18— тяга; 19 и 21 — жиклеры; 22 — дроссельная заслонка; 23 — рычаг привода дроссельных
заслонок
Когда Чиспо оборотов коленчатого пала двигателя достигнет
максимально допустимой величины, центробежная сила вращаю-
щегося вместе с ротором клапана 7 центробежного датчика на-
столько возрастет, что он плотно сядет в седло 9 и разобщит тем
самым полость а диафрагменного механизма с воздушным патруб-
ком карбюратора. В результате разрежение в полости а возрастет
настолько, что диафрагма, преодолев сопротивление пружины 16,
поднимется и через тягу 18 и рычаг 17 повернет валик дроссель-
ных заслонок.
Дроссельные . заслонки прикроются, количество подаваемой
в цилиндры двигателя горючей смеси уменьшится, обороты колен-
чатого вала снизятся.
Таким образом, ограничение числа оборотов коленчатого вала
двигателя достигается перекрытием отверстия в седле 9 центро-
бежного датчика клапаном 7. Момент закрытия клапана опреде-
ляется усилием пружины, натяжение которой можно изменять
с помощью регулировочного винта через отверстие в корпусе дат*
чика, закрытое пробкой 4.
4. характерные неисправности системы питания
КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Нет подачи бензина в карбюратор Отсутствие бензина в баке Залить бензин в бак
Засорение фильтров и трубопроводов Фильтры промыть, трубо- проводы продуть сжатым воздухом
Z Повреждение трубо- провода Обрыв трубопровода или образование трещин на его развальцованном конце Трубопровод заменить Если трещина образова- лась в пути, ее можно вре- менно заделать плотной лен- той из ткани, натертой ’мылом. Конец трубопровода от- резать НОЖОВКОЙ или спи- лить пилой и вновь разваль- цевать
• Неплотное прилегание фпльтр-отстонника к кор- пусу бензинового насоса Заменить поврежденную прокладку. В случае отсут- ствия пробковой проклад- ки можно временно поста- вить прокладку из картона, натертую мылом
5—655
129
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения иепсиравностп
Бедная горючая смесь Богатая горючая смесь Повреждение диафраг- мы бензинового насоса Неплотное закрытие клапанов Износ деталей привода насоса Недостаточен уровень бензина в поплавковой камере вследствие заеда- ния иглы запорного кла- пана Неправильная регули- ровка уровня бензина в поплавковой камере Засорение жиклеров и распылителей1 карбюра- тора Подсос воздуха через соединения карбюратора Повышенный уровень бензина в поплавковой камере вследствие: неплотной посадки запорной иглы в гнез- де; погнутости рычаж- ка подвески поплав- ка;’ течи в поплавке 1 Увеличенный размер отверстий жиклеров Неплотная посадка клапана экономайзера Неплотная посадка жиклеров и распылите- лей в гнездах Засорение воздушных жиклеров Заменить диафрагму. В пути можно использовать поврежденные листы, сме- щая их' относительно друг друга так, чтобы разрывы или трещины не совпадали. Для этого необходимо осла- бить гайку крепления диа- фрагмы к штоку, развести листы, натереть их мылом и вновь закрепить Снять клапаны, очистить их от грязи и промыть бен- зином Заменить изношенные де- тали Заменить запорную иглу Отрегулировать уровень бензина в поплавковой ка- мере Жиклеры и распылители продуть сжатым воздухом Впиты и болты соедине- ний затянуть, заменив не- годные прокладки При небольшом износе иглу притереть к гнезду, при большом износе иглу в гнездо заменить Выправить погнутый ры- чажок Запаять или заменить по- плавок Заменить жиклеры Притереть клапан к седлу Жиклеры и ’ распылители плотно завернуть, заменив -поврежденные прокладки Жиклеры продуть сжа- тым воздухом
130
hl •
5. УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО
ДВИГАТЕЛЯ
Система питания требует тщательного и своевременного ухода,
который заключается в содержании всех приборов в чистоте, в под-
тяжке всех креплений и соединений для устранения подтекания
бензина и подсоса воздуха, в своевремен-
ных регулировках карбюратора.
При заправке бензина следить, чтобы в
; бак не попадали пыль, грязь и вода.
Топливные и воздушные фильтры дол-
жны своевременно очищаться, от грязи и
промываться.
Особенно внимательно необходимо сле-
дить за воздушным фильтром, очищая и
промывая его при большой запыленности
воздуха чаще, чем это предусмотрено за-
водской инструкцией.
Карбюратор необходимо периодически
промывать, а жиклеры продувать сжатым
воздухом. Одновременно следует продувать
сжатым воздухом бензопроводы, предвари-
тельно отсоединив оба конца каждой труб-
s кн от соединительных штуцеров.
Бензиновый бак рекомендуется промы-
вать не реже двух раз в год.
Для предотвращения подтекания бензина
1
Рис. 81. Проверка уров-
ня бензина в поплавко-
вой камере:
/ — стеклянная трубка; 2 —
пробка со штуцером; 5—ре-
зиновая трубка
необходимо следить
за креплением всех соединений трубопроводов.
Чтобы не было подсоса воздуха, надо следить за плотностью
крепления карбюратора к впускному трубопроводу и трубопро-
вода к блоку.
Чтобы обеспечить нормальный состав горючей смеси, необхо-
димо периодически проверять и регулировать уровень бензина в
поплавковой камере.
Проверка уровня бензина в поплавковой камере карбюратора
К-22Д показана на рис. 81.
Вместо регулировочной иглы главного жиклера ввертывается
пробка 2, на штуцер которой надета резиновая трубка 3. Другим
концом резиновая трубка надета на стеклянную трубку / диамет-
ром 10—15 мм. Проверяя уровень, следует подкачивать бензин
ручным приводом насоса. Нормальный уровень в трубке и по-
плавковой камере должен быть на 17—19 мм ниже плоскости разъ-
ема карбюратора. Повышение уровня бензина в трубке при подка-
чивании насосом указывает па неплотность посадки иглы запор-
ного клапана.
У новых типов карбюраторов (К-89 и др.) для проверки уровня
бензина предусмотрено контрольное отверстие в поплавковой ка-
мере, закрываемое резьбовой пробкой. Проверять уровень бензина
5* 131
в таких карбюраторах следует при работе двигателя на малых обо-
ротах холостого хода. При отвернутой пробке уровень бензина
должен быть виден в отверстие, а бензин не должен из него вы-
текать (рис. 82).
Регулировать уровень бензина в поплавковой камере следует
подгибанием язычка кронштейна поплавка.
Минимальные обороты холостого хода прогретого двигателя
регулируются при правильно установленном зажигании в такой по-
следовательности:
Рис. 82. Проверка уровня бензина в поплавковой
камере через контрольное отверстие
•— проверить, полностью ли открыта воздушная заслонка;
— при помощи винта, ограничивающего закрытие дроссельной
заслонки, установить минимально устойчивые обороты коленча-
того вала двигателя;
— ввертывая и вывертывая винт регулировки качества смеси
в системе холостого хода, добиться равномерной работы двига-
теля.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
f
1. Для чего служит система питания карбюраторного двигателя и как она
устроена?
2. Что' такое горючая смесь н из чего она состоит?
3. Как работает простейший карбюратор? В чем заключается его недо-
статок? \
4. Как влияет состав горючей смеси на работу двигателя?
5. Для чего служит главное дозирующее устройство? х
6. Для чего служит экономайзер и ускорительный насос? Как они устроены
и как работают? 1
7. Как устроен и как работает карбюратор К-22Д?
8. Как устроен н как работает карбюратор К-82?
9. Как работает бензиновый насос? Из каких частей он состоит?
10. Как устроен воздухоочиститель?
11. Для чего необходимо подогревать горючую'смесь?
12. Для чего служит и как устроен ограничитель максимальных оборотов
коленчатого вала двигателя?
13. В чем заключается-, уход за системой питания?
132
ГЛABA 8
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ
I. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ
В систему питания дизеля входят три отдельные системы: си-
система питания топливом и система
стема питания воздухом,
выпуска отработавших
газов.
Система питания
во з д у х о м состоит из
воздушного фильтра, впу-
скного трубопровода, на:
гнетателя и воздушной
камеры в блоке цилин-
дров.
Атмосферный воздух
засасывается нагнетате-
лем 1 (рис. 83) через воз-
душный фильтр 3 и впуск-
ной трубопровод 2 и на-
гнетается в воздушную
камеру 6 в блоке цилин-
дров. Из воздушной каме-
ры воздух подается в ци-
линдр через продувочные
окна 5 в гильзе в мо-
мент, когда поршень на-
ходится в зоне нижней
мертвой точки и проду-
вочные окна открыты.
Подача воздуха в ци-
линдр прекращается, .ког-
да поршень, перемещаясь
к верхней мертвой точке,
перекрывает продувочные
окна.
Система питания
топливом состоит из
Рис. 83. Схема системы питания двигателя’
ЯАЗ-М-206Б воздухом:
/ — нагнетатель; 2 — впускной трубопровод; 3 — воз-
душный фильтр; 4 — выпускной трубопровод; 5 — про-
дувочные окна в гильзе цилиндра; б—воздушная
камера в блойе цилиндров
топливных баков, трубопроводов, фильтра предварительной очист-
ки, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, иасос-форсунок и
регулятора числа оборотов.
Топливо засасывается топливным насосом 4 (рис. 84) из топлив-
ного бака 1 через фильтр 2 предварительной очистки и нагне-
тается через фильтр <3 тонкой очистки в магистраль 5.
Из магистрали 5 топливо распределяется по насос-форсункам 6,
которые впрыскивают топливо в цилиндры в последовательности,
соответствующей порядку работы цилиндров двигателя.
133
Рис.
/ — топливный бак; г —топливный ляп? 84' ^Хема питания двигателя ЯАЗ-М-206Б топливом-
дивные магистрали; 6 - касос-форсУнка J’P^P^bBOfl очистки; з - топливный ЛилГт ,
К насос-форсункам топлива подается гораздо больше, чем впры- ,
скивается в цилиндры. Лишнее топливо, непрерывно проходя через
насос-форсунки, охлаждает их и направляется по отводящей ма-
гистрали обратно в топливный бак.
Система выпуска отработавщи к газов состоит
из выпускного трубопровода, глушителя н выпускной трубы, кото-
рые устроены так же, как и в карбюраторных двигателях.
2. УСТРОЙСТВО ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА
На двигателе автомобиля КрАЗ-214 устанавливается двухсту-
пенчатый воздушный фильтр с повышенной степенью очистки.
.Вокруг цилиндрического корпуса фильтра размешено 15 сек-
ций 4 (рис. 85) инерционной очистки воздуха. Внутри корпуса по-
мещены проволочные фильтрующие элементы 2 и 3, смоченные ма-
' слом. Фильтр закрыт
крышкой 8, имеющей
щели. Крепится фильтр
к воздушному патруб-
ку двигателя стерж-
нем 10.
Воздух засасывает-
ся в фильтр через ще-
1 ли 7 в крышке 8 и про-
ходит между спираль-
ными лопатками розе-
ток 6. При этом воз-
.. дух приобретает вра-
щательное движение,
. вследствие чего нахо-
дящиеся в воздухе ча-
: стицы пыли отбрасы-
ваются к стенкам сек-
ции под действием цен-
тробежной силы, уда-
ряются о стенки и па-
дают в бункер 1. Очи-
щенный в первой сту-
пени воздух через па-
трубки 5 засасывается
в пространство под
крышкой 8 и поступает
во вторую ступень очи-
стки. Пройдя через
фильтрующие элемен-
ты 2 и 3, очищенный
воздух поступает в на-
гнетатель.
Рис. 85. Воздушный фильтр двигателя
ЯАЗ-М-206Б:
/ — бункер для сбора пыли; 2 и 3 — фильтрующие эле-'
менты; 4—секция инерционной очистки воздуха; 5—*
патрубок; 6 — розетка со спиральными лопатками;
7 — щели для прохода воздуха в воздушный фильтр;
8 — крышка фильтра; 9 — окно; 10 стержень для креп-
ления фильтра
135
22
21
17
Рис. 86. Нагнетатель:
У —кулак муфты привода нагнетателя; 2 — упругие
привода нагнетателя; 3 — корпус муфты привода
шестерня приаода нагнетателя; 5 — трубка, подводящ
шиннику вал привода нагнетателя; 6 шлицевый валик привода
нагнетателя- 7— шестерня привода нижнего ротора; 8 — регулировочные ..... в„л»ипгг. нагом-
потоп нагнетателя- 12 -корпус нагнетателя; 13 - распорный болт муфты привода водяного насоса,
?оса;Р 15 -маслоотражательная шайба; 16 - шлицевое отверстие валика ротора дая прввода__ва£а___р
ротора; 18 — шестерня привода верхнего - ротора; /9 - а/горло^ина1’ “
прокладки; 5 — крышка нагнетателя; 10 — торцовая плита; П
пршшадл ---------1— ------- /4 —муфта привода водяного иа-
1 вала регулятора; 17 — уплотнение валика
— вал привода Нагнетателя; 21 — корпус привода нагнетателя.
Осевшая в бункере 1 пыль удаляется при помощи отсасываю-
щего устройства — эжектора, установленного в выпускной трубе
и соединенного трубопроводом с бункером фильтра.
Во время работы двигателя в отсасывающем устройстве соз-
дается разрежение. Под действием этого разрежения из воздуш-
ного фильтра отсасывается часть воздуха, который захватывает
осевшую в бункере пыль и вместе с пей уносится отработавшими
газами двигателя через выпускную трубу.
; ' "
3. УСТРОЙСТВО НАГНЕТАТЕЛЯ
Нагнетатель предназначается для подачи воздуха в цилиндры
двигателя.
В корпусе 12 нагнетателя (рис. 86) помещаются два ротора 11
с винтообразными лопастями. Роторы установлены на шарикопод-
шипниках в торцовых пли-
тах 10.
Верхний ротор приво-
дится в движение шестер-
ней распределительного
вала, в зацеплении с ко-
торой находится шестер-
ня 4. Шестерня 4 через
упругие пластины 2 муф-
ты привода передает дви-
жение с помощью вали-
ка . 6 к верхнему ро-
тору.
Одновременно с верх-
ним ротором вращается
и нижний, так как они
связаны между, собой ше-
стернями 18 и 7.
Роторы вращаются в
противоположные сторо-
ны. Между лопастями
роторов и корпусом, а
Рис. 87. Устройство для аварийной остановки
двигателя:
1 — сетчатый фильтр; 2 — пластина; 3 — прокладка;
4 — впускной трубопровод; 5 — заслонки; 6 — трос;
7 — рычаг валика заслонки; S —пластина фиксатора;
9 — рукоятка троса
также между лопастями
верхнего и нижнего роторов имеются небольшие зазоры. При вра-
щении роторов лопасти захватывают воздух и нагнетают его в
воздушную камеру блоков цилиндров.
' Количество подаваемого нагнетателем воздуха зависит от чи-
сла оборотов роторов. Tate как роторы нагнетателя приводятся в
движение коленчатым валом двигателя, то подача воздуха в ци-
линдры изменяется автоматически в зависимости от числа оборо-
тов коленчатого вала.
Воздух к нагнетателю поступает из воздухоочистителя по
впускному трубопроводу 4 (рис. 87), в котором находятся
137
заслонки 5 аварийной остановки двигателя. При закрытии засло-
ирк подача воздуха в цилиндры двигателя прекращается. Заслон-
ки приводятся в действие рукояткой 9, размещенной на щитке при-
боров.
Аварийной остановкой двигателя пользуются только в том слу-
чае, когда двигатель не останавливается после прекращения по-
дачи топлива.
4. УСТРОЙСТВО ТОПЛИВНОГО НАСОСА И ФИЛЬТРОВ
Для подачи топлива из бака в дизелях применяются топливные
насосы двух типов: шестеренчатые и коловратные..
Шестеренчатый топливный насос-устроен и работает так же,
Как и масляный насос системы смазки двигателя.
Рис. 88. Топливный иасос коловратного типа:
а — схема работы насоса; б — устройство насоса; I — фланец топливного насоса;
2— корпус насоса; 5 —крышка насоса; 4 — ротор насоса; 5 — лопасть ротора;
6'— стакан пружины перепускного клапана; 7 — перепускной клапан; 5 — седло
клапана; Д и £ — каналы
Топливный насос коловратного типа состоит из
корпуса 2 (рис. 88), в котором размещен ротор 4 с лопастями 5.
В крышке топливного насоса размещен перепускной клапан 7. Ро-
тор расположен в корпусе эксцентрично, так что в верхней части
между ротором и корпусом образуется свободная полость. Ло-
пасти ротора постоянно прижимаются пружиной к корпусу и делят
свободное пространство на две полости: всасывающую (слева) и
нагнетательную (справа).
При вращении ротора во всасывающей полости вслед за. пере-
мещением верхней лопасти создается разрежение и топливо заса-
сывается через канал А. Затем топливо захватывается нижней ло-
138
пастью, перегоняется в нагнетательную полость и нагнетается в
магистраль через канал Б.
При чрезмерном повышении давления в нагнетательной по-
лости, что может произойти в случае засорения фильтра тонкой
очистки или топливной магистрали, топливо через перепускной
клапан 7 перетекает во всасывающую полость. Топливный насос
при помощи фланца 1 уста-
навливается на задней крышке
корпуса нагнетателя и приво-
дится в действие его нижним
ротором.
Рис. 89. Топливный фильтр предва-
рительной очистки:
1 — топлнвоотводшцая трубка; 2—пробка
сливного отверстия; 3 — корпус фильтра;
4 — фильтрующий элемент; 5 — топливо-
подводящая трубка; б —крышка фильтра;
7 — верхняя пробка
Рис 90. Топливный фильтр тонкой
очистки:
I — крышка фильтра; 2 — топливопоЛво-
лящая трубка; 3 — сливной края; 4 — цен-
тральный стержень; 5 — фильтрующий эле-
мент; 6 — корпус фильтра; 7 —болт креп-
ления крышки
Топливный фильтр предварительной очистки
состоит из корпуса 3 (рис. 89), крышки 6 фильтра и фильтрую-
щего элемента 4. Фильтрующий элемент изготовлен из ворсистого
хлопкового шнура, навитого на сетчатый каркас.
Топливо по топливоподводящей трубке 5 поступает в‘ корпус
фильтра, проходит через фильтрующий элемент, очищается и через
центральный канал в крышке направляется к топливному насосу.
Крупные частицы механических примесей осаждаются при этом
' 139
на дно корпуса, откуда они Периодически удаляются через слиё«
ное отверстие, закрытое пробкой 2.
Топливным фильтр топкой очистки состоит из кор-
пуса 6 (рис. 90), крышки 1 фильтра и фильтрующего элемента 5.
Фильтрующий элемент представляет
Рис. 91. Насос-форсунка:
/ — толкатель; 2 — втулка толкателя; 3 — пру-
жина толкателя; 4 — стопор, толкателя; 5 —
кольцо корпуса; 6 — шестерня плунжера; 7 —ди-
станционная втулка; 8 — плунжер; 5 —втулка
плунжера; 10 — отражатель; 11 — седло пластин-
чатого клапана; 12 — пластинчатый клапан; 13 —
седло контрольного клапана; 14 — контрольный
клапан; 15 — упор контрольного клапана; 16 — рас-
пылитель; 17 — корпус; 18 — рейка; 19 — фильтр;
20 — штуцер; 21 — штифт толкателя
собой металлический каркас,
' заполненный пористой мас-
сой, состоящей из минераль-
ной шерсти.
Топливо нагнетается топ-
ливным насосом по труб-
ке 2 в корпус фильтра, где
опо отстаивается, а затем,
пройдя Через фильтрую-
щий элемент, очищается и
направляется по топливной
магистрали к насбс-форсун-
кам.
5. УСТРОЙСТВО
И РАБОТА НАСОС-ФОРСУНКИ
Насос-форсунка предна-
значается для подачи в ци-
линдр двигателя определен-
ной порции мелкораспылен-
ного топлива.
В средней утолщенной
пасти корпуса 17 насос-фор-
супки (рис. 91) установлены
•штуцер 20 для подвода топ-
лива к насос-форсунке и
штуцер для отвода от нее
излишнего топлива. Во вход-
ном и выходном каналах
размещены фильтры 19 из
спаянной металлической
дроби.
В нижней части корпуса
находятся втулка 9 плун-
жера и плунжер 8, который
при работе насос-форсунки
движется во втулке вверх и
вниз.
На нижнем конце плунжера имеется выточка, кромки которой
служат для отсечки начала и конца подачи "топлива. Кромки на
плунжере выполнены с наклоном, в результате чего при повороте
плунжера изменяется момент начала и- конца впрыска.
140
На верхнем конце плунжера, имеющем лыску, посажена ше-
стерня 6 так, что плунжер в ней может свободно перемещаться
в вертикальном направлении, а при повороте шестерни поворачи-
оиитини
Нижнее
положение
плунжера
Рис. 92. Схема работы насос-форсунки:
а — схема работы пасос-форсункн; б — изменение подачи топлива насос-фор*
супкой; 1 — входное отверстие во втулке плунжера; 2 — выходное отверстие
вается вместе с ней. Шестерня плунжера находится в зацеплении
с зубчатой рейкой 18.
При вдвигании и выдвигании рейки шестерня поворачивается,
поворачивая одновременно и плунжер.
141
\ Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под
действием толкателя 1, имеющего пружину 3, которая удерживает
толкатель и плунжер в верхнем положении.
В нижней части насос-форсунки размещена клапанная систе-
ма, состоящая из пластинчатого клапана 12, седла 11 пластинча-
того клапана, контрольного клапана 14, седла 13 контрольного
клапана и пружины, опирающейся на упор 15.
Контрольный клапан предназначается для создания достаточ-
ного начального давления впрыска топлива, которое необходимо
для хорошего распыления топ-
лива и предотвращения его под-
текания.
Пластинчатый клапан не до-
пускает прорыва газа из цилин-
дра в насос-форсунку.,
В распылителе 16 имеется цен-
тральный канал для подвода топ-
лива к отверстиям, через кото-
рые топливо впрыскивается в цн-
-лпндр.
Распылитель, клапанная си-
стема и втулка плунжера кре-
пятся к корпусу стяжной гайкой.
Между стяжной гайкой и
втулкой плунжера имеется коль-
цевое пространство, соединенное
каналами с входным и выходным
отверстиями.
При работе двигателя топли-
во через входной штуцер 20 не-
прерывно поступает в насос-фор-
сунку и заполняет кольцевое пространство. При том положении
плунжера, когда верхняя кромка выточки не перекрывает отвер-
стие во втулке; топливо свободно выходит из-под плунжера через
это отверстие. По мере поворота плунжера против хода часовой
стрелки оба отверстия во втулке перекрываются кромками вы-
точки. Чем больше поворот плунжера, тем большая часть его хода
происходит при перекрытых отверстиях во втулке, тем больше
топлива подается в цилиндр (рис. 92).
Насос-форсунка устанавливается в головке блока в медном
стакане 3 (рис. 93), который охлаждается водой. Привод насос-
форсунки осуществляется от распределительного вала 1. Кулачок
распределительного вала набегает на ролик толкателя 2‘ и припод-
нимает его. Толкатель через штангу действует на коромысло 4 на-
сос-форсунки. Коромысло, поворачиваясь, нажимает на толкатель
насос-форсунки, который в свою очередь нажимает на плунжер и
заставляет его двигаться вниз. Обратный ход плунжера совер-
шается под действием пружины 5 толкателя.
142
6. УСТРОЙСТВО И РАБОТА РЕГУЛЯТОРА ЧИСЛА ОБОРОТОВ
КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ
Регулятор числа оборотов коленчатого вала необходим для
ограничения максимального числа оборотов и поддержания устой-
чивых минимальных оборотов холостого хода двигателя. Регуля-
тор двухрежимный, центробежного типа. -
К передней крышке 23 нагнетателя (рис. 94) прикреплен кор-
пус 25 грузов регулятора. В корпусе на подшипниках установлен
валик 29 грузов, который приводится во вращение валиком верх-
него ротора нагнетателя.
На валике 29 размещены грузы: два больших 19 и два ма-
лых 18. Грузы шарнирно подвешены на пальцах 16.
При вращении валика грузы под действием центробежной си-
лы расходятся и своими лапками нажимают на муфту 20 регуля-
тора, которая через шарикоподшипник 21 нажимает на вилку 22,
закрепленную па нижнем конце передаточного вала 31,— вал по-
ворачивается.
Вместе с передаточным валом поворачивается двуплечий ры-
чаг 41, закрепленный на его верхнем конце. Одно плечо рычага
опирается на стакан 14 пружины холостого хода, а другое соеди-
нено с дифференциальным рычагом 39. Двуплечий рычаг, повора-
чиваясь, одновременно поворачивает дифференциальный рычаг во-
круг пальца кривошипа 38 рычага 35 управления подачей топлива.
При этом второй конец дифференциального рычага через тягу 6
регулятора действует на вал 9 привода реек насос-форсунок.
Изменение подачи топлива для различных режимов работы
двигателя осуществляется рычагом 35 управления подачей топли-
ва и рычагом-ограничителем 36 подачи топлива.
Рычаг 35 через тяги 5 и 4 соединен с ножной педалью управле-
ния подачей топлива.
Рычаг 36 своим шипом скользит по вырезам ограничительной
кулисы 37, которая при помощи рычага 34 и тяги 2 соединена с
кнопкой /.выключения подачи топлива.
Работает регулятор следующим образом.
Режим минимальных оборотов холостого хода
(рис. 95, а). В этом случае педаль управления подачей топлива от-
' пущена. Кнопка 1 (рис. 94) выключения подачи топлива утоплена,
а ограничительная кулиса 37 (рис. 95, а) занимает положение, по-
казанное на рисунке.
Большие грузы 19 регулятора под действием центробежной силы
расходятся и давят через малые грузы 18 на муфту 20 регулятора,
которая, перемещаясь, поворачивает передаточный вал 31. При
этом поворачивается двуплечий.рычаг 41, который одним плечом
через упорный виит 33 сжимает пружину 13 холостого хода, а дру-
гим плечом поворачивает дифференциальный рычаг 39. Дифферен-
циальный рычаг через тягу 6 регулятора и вал '9 (рис. 94)' привода
реек выдвигает рейки..
143
a
Рис. 94. Регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя:
f —кнопка выключения-подачи топлива; 2—гибкая тяга кнопки выключения подачи топ-
лива; 3— насос-форсунка; 4 и 5—тяги управления подачей топлива; 6 — тяга регулятора;
7 —рычаг рейки насос-форсунки; 8 — регулировочный винт установки рейки; 9 — вал при-
вода реек насос-форсунок; 10— гайка пружины максимальных оборотов; // — винт пру-
жины холостого хода; 12 — гильза пружины максимальных оборотов; 13 — пружина холо-
стого хода{ 14 — стакан пружины холостого хода; /5—пружина максимальных оборотов;
16 — палец грузов регулятора; 17 — державка грузов; 18 — малый груз; 19 — большой
груз; 20— муфта регулятора; 21 -- упорный Шарикоподшипник; 22 — вилка передаточного
вала; 23 — крышка нагнетателя; 24 — валик ротора нагнетателя; 25,— корпус грузов регу-
лятора; 26 — пробка; 27 — игольчатый подшипник; 28 — центрирующая шпилька корпуса;
29 — валик грузов регулятора; 30— корпус регулятора; 31 — передаточный вал; 32 — винт-
ограничитель мощности; 33— упорный винт; 34—рычаг выключения подачи топлива;
35 — рычаг управления подачей топлива; 36 — рычаг-ограничитель подачи топлива; 37 —
ограничнтельйая кулиса регулятора; 38— кривошип рычага управления подачей топлива;
39— дифференциальный рычаг; 40 — регулировочный впит с буферной пружиной; ^/—дву-
плечий рычаг
144
Таким образом, грузы регулятора, расходясь, стремятся выдви-
нуть рейки и уменьшить подачу топлива,, а следовательно, и число
оборотов коленчатого вала двигателя. Этому препятствует пру-
жина холостого хода, которая сжимается двуплечим рычагом. В ре-
зультате рейки насос-форсунок занимают такое положение, при
’ котором обороты холостого хода находятся в пределах 400—500 в
минуту.
Если число оборотов увеличится и станет больше 500 в минуту,
центробежная сила грузов настолько возрастет, что сопротивление
пружины холостого хода будет преодолено, двуплечий рычаг по-
вернется еще больше и, действуя через дифференциальный рычаг
и тягу регулятора, выдвинет рейки. Подача топлива умень-
шится, уменьшится и число оборотов коленчатого вала двига-
теля.
Если число оборотов коленчатого вала в минуту станет меньше
400, уменьшится центробежная сила грузов. Под действием пру-
жины холостого хода рычаги переместятся в обратном направле-
нии, рейки вдвинутся и подача топлива увеличится, скорость вра-
щения коленчатого вала возрастет.
Режим работы при числе оборотов коленча-
того вал а от 400 до 2000 в минуту (рис. 95, б). При нажатии
на педаль управления подачей топлива рычаг 35 управления пода-
чей топлива поворачивается влево и через кривошип 38 поворачи-
вает дифференциальный рычаг 39 против хода часовой стрелки.
В этот момент при помощи тяги 6 регулятора и вала 9 (рис. 94)
привода реек рейки вдвигаются, подача топлива увеличивается и
число оборотов коленчатого вала двигателя возрастает.
Таким образом, в зависимости от положения педали управления
подачей топлива устанавливается необходимый режим работы дви-
гателя. В это время регулятор не действует, так как при 800—
-.900 об!мин коленчатого вала большие грузы 19 (рис. 95,6) своими
хвостиками упираются в ступицу, дальше не расходятся и не дей-
ствуют на муфту 20 регулятора. ,
Пружина 13 холостого хода . сжата, а ее стакан 14 упирается
в гильзу 12 пружины максимальных оборотов.
Центробежная сила малых грузов 18 при оборотах до 2000 в
минуту не в состоянии сжать пружину 15 максимальных оборотов,
5 и регулятор не действует на рейки.
Режим максимальных оборотов (рис. 95, в). При
числе оборотов коленчатого вала двигателя более 2000 в минуту
- центробежная сила малых грузов 18 возрастает настолько, что пре-
одолевает сопротивление пружины? 15 максимальных оборотов и
пружина сжимается.
Малые грузы 18 расходятся, нажимают на муфту 20 и через
систему рычагов действуют на рейки насос-форсунок, выдвигая их.
Подача топлива будег'уменьшаться до тех пор, пока обороты не
- установятся около 2000 в минуту.
145
13 Z4
146
ЗВЗ&в «foes'
работы регулятора.
вала от 400 Д о 2000 в минуту;
Рис. 95. Схема
.-и». —= йвхмгляь-йя -=^= =—"° -
Остановка двигателя (рис. 95,г). Для остановки двига-
теля кнопка 1 (рис. 94) вытягивается, рычаг 34 выключения по-
дачи топлива поворачивает кулису 37 регулятора по ходу часовой
стрелки в положение, показанное на рис. 95, г.
Рычат 35 управления подачей топлива устанавливается в край-
нем правом положении. При этом кривошип 38 рычага поворачи-
вает дифференциальный рычаг 39 по ходу часовой стрелки, рейки
выдвигаются и подача топлива полностью прекращается.
7. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Двигатель не разви- вает необходимой мощ- ности или работает не- равномерно Запуск двигателя за- труднен Двигатель не останав- ливается после прекра- щения подачи топлива Засорение продувочных окон гильз цилиндров Поломка коромысел привода насос-форсунок Неисправная работа насос-форсунок Засорение топливных фильтров Подсос воздуха в си- стему питания Неисправен топливный насос Засорение топливопро- водов Подсос воздуха в си- стему питания Загустение топлива Замерзание воды в топли вопроводах Неисправен регулятор Неправильная регули- ровка подачи топлива Заедание механизма управления рейками на- сос-форсунок Очистить продувочные окна от нагара Заменить коромысла Заменить насос-форсунки Заменить элементы филь- тров Затянуть гайки соедине- ния топливопроводов Заменить топливный на- сос Продуть топливопроводы сжатым воздухом Затянуть гайки соедине- ния топливопроводов Топливо разбавить керо- сином Прогреть топливопроводы и фильтры Отремонтировать регуля- тор Отрегулировать подачу топлива Устранить заедание меха- низма управления рейками насос-форсунок
8. УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ
Уход за системой питания дизеля заключается в содержании
всех приборов системы в чистоте, в своевременной очистке и про-
мывке воздушных фильтров, в промывке и смене элементов топлив-
ных фильтров, в проверке всех соединений и креплений трубопро-
водов и в регулировке приборов системы питания.
Исправность системы питания проверяется сливом
топлива из отводящей магистрали в мерную посуду при 1200 об/мин
коленчатого вала двигателя. При исправной системе питания из от-
148
ВодяГцей магистрали должно вытекать около 1,4 л топлива в ми-
нуту.
Если из отводящей магистрали вытекает недостаточное количе-
ство топлива, необходимо прежде всего проверить состояние филь-
тров. Загрязненные фильтрующие элементы следует заменить.
Если после замены фильтрующих элементов подача топлива
остается недостаточной, необходимо проверить, нет ли подсоса воз-
духа, а затем состояние топливного насоса.
Рис. 96. Установка положения плунжера насос-форсунки по высоте:
а — с помощью калибра; 6 — калибр; 1 — ключ 10 лж; 2 — калибр; 3 — тол-
катель плунжера: 4 — коромысло; 5 — ножка калибра; б—головка калибра
Подсос воздуха в систему питания обычно сопро-
вождается неустойчивой работой двигателя со звонкими стуками.
Наличие воздуха в системе питания может быть проверено че-
- рез контрольную пробку или через выходной штуцер в крышке
топливного фильтра тонкой очистки. При наличии в системе воз-
духа через слегка отвернутую пробку или гайку штуцера будет вы-
ходить пенистое топливо.
Подсос воздуха устраняется затяжкой гаек соединений трубо-
проводов.
Чтобы удалить воздух из системы питания, необходимо устано-
вить минимальную подачу и провернуть коленчатый вал двигателя
стартером.
На автомобилях КрАЗ-214 и КрАЗ-219, имеющих безламповые
подогреватели двигателей, воздух из системы питания удаляется -
использованием запаса топлива в системе подогрева (см. гл. 9,
раздел 3 «Подогревательные устройства дизелей»).
149
Исправная работа насос-форсунок определяется
по температуре патрубков выпускного трубопровода. Температура
патрубка цилиндра с неисправной пасос-форсункой будет ниже тем-
пературы патрубков других цилиндров. Неисправная насос-фор-
сунка должна быть заменена. Устанавливая насос-форсунку на ме-
сто, следует проверить положение плунжера по высоте при помощи
калибра (рис. 96). Положение плунжера регулируется изменением
длины штанги толкателя насос-форсунки.
Периодически необходимо проверять зазор между стержнями
выпускных клапанов й носками коромысел. Этот зазор проверяется
при закрытом положении клапанов, после того как плунжер насос-
форсунки опустится примерно на 6 мм. Зазор должен составлять
0,25—0,3 мм. Регулируется зазор изменением длины штанг толка-
телей.
Регулировать равномерность подачи топлива насос-форсунками
и обороты'холостого хода должны только опытные механики в со-
ответствии с заводской инструкцией.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ.
1. Как устроены системы питания воздухом и топливом дизеля?
2. Как устроен воздушный фильтр двигателя автомобиля КрАЗ-214?
3. Для чего служит нагнетатель и как он устроен?
4. Как устроена н работает насос-форсунка?
5. Какого типа насосы . устанавливаются на дизелях для подачи топлива?
6. Какие фильтры используются в дизелях для очистки топлива и как они
устроены? л
7. Как устроен регулятор числа оборотов коленчатого вала?
8. Как работает регулятор числа оборотов коленчатого вала на разных ре-
жимах? ,
9. В чем заключается уход за системой питания дизеля?
Г Л А В А 9
ПОДОГРЕВАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
t. НАЗНАЧЕНИЕ ПОДОГРЕВАТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ
Запуск двигателей, особенно дизелей, после длительной стоянки
автомобилей на открытых площадках при температуре окружаю-
щего воздуха ниже 0°С очень осложняется. Объясняется это тем,
что при низкой температуре воздуха ухудшаются испаряемость го-
рючего и смесеобразование в карбюраторных двигателях, а для
дизелей температура воздуха в конце такта сжатия оказывается
недостаточной для воспламенения топлива. Значительно увеличи-
вается н сопротивление провертыванию коленчатого .вала двига-
теля из-за большой вязкости масла. Понижение емкости аккуму-
ляторных батарей при низкой температуре делает затруднитель-
ным запуск двигателя стартером.
150
Запуск холодного двигателя чрезвычайно вредно сказывается на
его долговечности, так как это ведет к повышенному износу тру-
.щихся деталей. В холодном двигателе недостаточно смазываются
трущиеся детали, а оседающие на холодных стенках цилиндров
капельки пеиспарившегося бензина смывают и без того недоста-
точное количество масла.
Чтобы обеспечить надежный запуск двигателя при низкой тем-
пературе воздуха и увеличить долговечность двигателя, приме-
няются специальные подогревательные устройства.
2. ПОДОГРЕВАТЕЛИ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
На автомобилях ГАЗ-69, ГАЗ-69А и ГАЗ-51 А устанавли-
ваются одинаковые по своему устройству подогреватели стенок ци-
линдров двигателя и .масла в поддоне картера.
Рис. 97. Подогреватель двигателей автомобилей ГАЗ-69А, ГАЗ-63
' ' и ГАЗ-51 А:
1 — головка блока цилиндров; 2—рубашка охлаждения двигателя; 3 — кар-
тер двигателя; край для слива воды; 5 —котел; 6— кронштейн; 7—лон-
жерон рамы; 8— брызговик крыла; 0 — крышка котла; 10 — воронка для
заливки горючего в лампу; 11 — лампа подогревателя; 12 — воронка для
заливки воды в рубашку котла; 13 — пробка; 14 — патрубок Для прохода
пара и горячей воды в блок; 15 — патрубок для прохода охлажденной воды
из блока в подогреватель; /47 — соединительный шланг; 17 — хомутик:
18 — штуцер
Подогреватель состоит из котла 5 (рис. 97) трубчатой формы
и лампы 11. Между жаровой трубой и наружным кожухом котла
образована рубашка, которая заполнена охлаждающей жидкостью.
Рубашка котла при помощи патрубков 14 и 15 соединена с рубаш-
кой охлаждения блока цилиндров. '
151
На верхнем патрубке имеется воронка 12 с пробкой для за-
ливки воды в рубашку котла, а в нижней части котла находится
кран 4, через который вода сливается из подогревателя.
Чтобы подогреть двигатель, система охлаждения которого не
заполнена водой, в верхнюю горловину жаровой трубы устанавли-
вается горящая лампа^ а через воронку 12 заливается 4 л воды.
Пламя лампы, проходя по жаровой трубе, нагревает воду в ру-
башке подогревателя. Горячая вода с паром поднимается по па-
трубку 14 и поступает в рубашку охлаждения двигателя. Отдавая
тепло, вода нагревает двигатель и затем вновь поступает в подо-
греватель по патрубку /5. Горячие газы, выходя из раструба, на-
правляются под поддон картера и нагревают находящееся в нем
масло. Часть газов поднимается и подогревает впускной трубопро-
вод и карбюратор. Таким образом, двигатель постепенно подогре-
вается до температуры 30—40° С, после чего он легко запускается.
Если система охлаждения заполнена низкозамерзающей охла-
ждающей жидкостью, двигатель подогревается без заполнения по-
догревателя водой.
На автомобилях ЗИЛ-157К и Урал-375 устанавливается
подогреватель типа. П-100, который включен в систему охлаждения
двигателя посредством патрубков 2 и 20 (рис. 98).
В комплект подогревателя входят: котел 22, регулятор подачи
бензина 14, бачок 4, вентилятор 12, пульт управления 7, лоток 19
и трубопроводы.
Котел неразборной конструкции (рис. 99) состоит из жаровой
трубы 4, камеры сгорания 8 и газового хода 11.
Рубашки 12, образованные между стенками жаровой трубы, га-
зовых ходов и корпуса подогревателя, заполняются охлаждающей
жидкостью.
В камере 8 сгорает основная часть бензина; остатки догорают
в жаровой трубе и газовых ходах. Бензин в камеру сгорания посту-
пает через отверстие 6 в штуцере 5. В штуцер 5 ввертывается
свеча накаливания, которая служит для воспламенения бензила
при пуске подогревателя.
Необходимый для сгорания бензина воздух нагнетается в ка-
меру сгорания вентилятором по патрубку 7.
Для равномерной подачи бензина в камеру сгорания служит ре-
гулятор, устанавливаемый на кронштейне 3 подогревателя.
Регулятор подачи бензина (рис. 100) состоит из поплавковой
камеры 4, жиклера 12 и электромагнитного клапана 8. Работает
он следующим образом.
Из поплавковой камеры бензин через жиклер 12 проходит к
электромагнитному запорному клапану, который при неработаю-
щем подогревателе запирает проходной капал и не пропускает
бензин в камеру сгорания котла. Запорный клапан состоит из
электромагнитной катушки// и сердечникакоторый с помощью
пружины 10 прижимает клапан к седлу. При включении электро-
магнитного клапана по. катушке 11 проходит электрический ток,
152
создающий магнитное поле. Сердечник 9 притягивается, открывая
тем самым клапан, и бензин из поплавковой камеры поступает в
камеру сгорания котла.
На пульте управления 7 (рис. 98) имеется включатель 6 свечи
накаливания, контрольная спираль 8 и переключатель 9 для вклю-
чения электромагнитного клапана и электродвигателя вентилятора.
2D t9 /8
Рис. 98. Установка подогревателя П-100 на двигателе:
/ — трубка циркуляции воды из котлл к компрессору; 2—отводящий патрубок из котла -*
подогревателя в двигатель; 3 — наливная воронка; 4 — бачок; 5 — пробка; 0 — включатель
свечи; 7 — пульт управления; 8 — контрольная спираль; 9 — переключатель; 10 — крон-
штейн сигнала и пульта управления; 11—кран питания подогревателя; /2 — вентилятор;
13 — шланг подвода воздуха; 14—регулятор подачи бензина;'/5 — электромагнитный кла-
пан; 16 — свеча накаливания; 17—трубка от регулятора подачи берэипа к камере сгора-
ния котла; 18 — сливной кран котла; 19 — лоток; 20— подводящий патрубок из двигателя
в котел; 21 — елнвиая трубка для бензина; 22 — котел подогревателя
Переключатель имеет три .положения:
нулевое положение—все выключено;
первое положение — включен электродвигатель вентилятора;
второе положение — включен электродвигатель вентилятора и
запорный клапан.
Пользоваться подогревателем П-100 нужно так.
153
Рис. 99. Котел подогревателя П-100:
1, 7, S, 10 л /3 —патрубки; 2 и 3 — кронштейны; 4 — жаровая труба;5 — штуцер; S — отверстие; 3 — камера сгорания- II
газовый ход; 12 — рубашки
Рис. 100. Регулятор подачи бензина подогрева-
теля П-100:
Г и 7—штуцера; 2— крышка; 3 — игольчатым клапан;
4 — поплавковая камера; 5 — поплавок; 6 — корпус ре-*
гулятора; в — электромагнитный клапан; 9 — сердечник
клапана; 10 ~ пружина клапана; 11 — катушка; 12~~я
жиклер
155
Для подогрева двигателя перед запуском, в случае если в ка-
честве охлаждающей жидкости используется вода и она была
слита из системы охлаждения, необходимо предварительно от-
крыть пробку горловины радиатора, закрыть сливной кран 18
котла подогревателя и открыть кран 11 бачка.
В котел подогревателя через воронку заливается 2 л воды. За-
тем ручка переключателя 9 на 15—20 сек ставится во второе поло-
жение для включения вентилятора и открытия запорного клапана.
Котел подогревателя при этом продувается, а поступающий в ка-
меру сгорания бензин распыляется и перемешивается с воздухом.
После этого переключатель возвращается в первоначальное ну-
левое положение и нажимается кнопка включения свечи накали-
вания. За накалом свечи следят по контрольной спирали на пульте
управления.
Когда свеча накалится до светло-красного цвета, горючая смесь
в котле воспламеняется, слышится «хлопок» и слабый шум в котле.
После воспламенения горючей смеси ручка переключателя
вновь ставится во второе положение и подогреватель начинает ра-
ботать на полную мощность, слышен отчетливый «гул» в котле.
Кнопку включения свечи накаливания при этом нужно отпу-
стить (выключить свечу). После 1—2 мин работы подогревателя в
котел заливают еще 4—6 л воды и завертывают пробку воронки.
Образующиеся в котле горячие газы отдают через стенки газо-
вых ходов тепло охлаждающей жидкости, заполняющей рубашку
котла. Жидкость нагревается и по принципу термосифона подни-
мается по патрубку 2 в рубашку охлаждения блока цилиндров,
нагревая его. Охлажденная жидкость из рубашки блока цилиндров
по патрубку 20 возвращается в котел.
Выходящие из котла газы направляются лотком 19 под поддон
картера двигателя и нагревают находящееся в нем масло.
Для прекращения работы подогревателя переключатель пульта
управления нужно' поставить в первое положение и закрыть кран
бензинового бачка. Подача топлива при этом прекращается и ко-
тел продувается воздухом. Как только гудение в котле прекра-
тится, переключатель нужно поставить в нулевое положение.
После того как двигатель запущен, необходимо при работе дви-
гателя на средних оборотах коленчатого вала полностью заполнить
систему охлаждения водой. Вначале заполняется через воронку
подогревателя рубашка охлаждения блока цилиндров, а затем
вода заливается в радиатор до .полного уровня.
После остановки двигателя перед длительной стоянкой автомо-
биля вода должна быть слита как из рубашки блока, так и из
котла подогревателя через сливной кран 18.
Если в системе охлаждения залита низкозамерзающая охлаж-
дающая жидкость, предпусковой подогрев двигателя производится
таким же порядком, но значительно проще — не нужно произво-
дить заливку охлаждающей жидкости в котел подогревателя, до-
заправлять ее в систему охлаждения двигателя и т. п.
156
3. ПОДОГРЕВАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ДИЗЕЛЕЙ
Надежный запуск дизеля без подогревательных устройств обес-
печивается при температуре окружающего воздуха выше 5° С. При
более низкой температуре пуск дизеля становится затруднительным
без подогрева воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля. При тем-
пературе ниже минус 5° С необходим общий подогрев дизеля. Дви-
гатели автомобилей КрАЗ-214, КрАЗ-219 и МАЗ-200 имеют элек-
трофакельное устройство для подогрева воздуха и подогреватель
двигателя.
Электрофакелыюе устройство предназначено для
подогрева воздуха, подаваемого нагнетателем в цилиндры двига-
теля. В корпусе 25 подогревателя (рис. 101), установленного в од-
ном из окон воздушной камеры с левой стороны блока цилиндров,
размещены форсунка 27, индукционная катушка 24 и запальная
свеча 23.
К форсунке при помощи насоса 29 из бачка 28 подается под
давлением топливо, которое при выходе из отверстия форсунки
распыляется и воспламеняется от искры, образующейся между
электродами запальной свечи под действием тока высокого напря-
жения, вырабатываемого индукционной катушкой 24. Топливо сго-
рает в воздушной камере, и образующиеся при этом горячие газы
смешиваются с подаваемым нагнетателем воздухом и нагре-
вают его.
Индукционная катушка с электромагнитным прерывателем пи-
тается от аккумуляторной батареи и включается при помощи вы-
ключателя за 30—40 сек до подачи топлива насосом, что необхо-
димо для прогрева свечи и получения устойчивой искры между ее
электродами.
Для правильной работы электрофакельного устройства топливо
должно подаваться пусковым насосом только при вращении ко-
ленчатого вала двигателя с помощью стартера, т. е. при подаче
воздуха в цилиндры двигателя.
Подогреватель двигателя представляет собой свар-
ной котел, установленный с левой стороны двигателя на крон-
штейне 16. Котел включается в систему охлаждения двигателя по-
средством патрубков //и 18. Котел состоит из корпуса 14 и жаро-
вой камеры 15. Между стенками корпуса и жаровой камеры обра-
зована рубашка, которая заполняется охлаждающей жидкостью.
Охлаждающая жидкость может быть слита из котла через кран 12.
К нижней части жаровой камеры 'присоединена направляющая 13
газов. В жаровой камере находится испаритель 16 топлива, соеди-
ненный трубопроводом с распределительным краном 22.
В верхней горловине подогревателя смонтирован калильный
воспламенитель, предназначенный для воспламенения топлива при
пуске подогревателя. Он состоит из металлического и угольного
электродов 8. К металлическому электроду подводится электриче-
ский ток от аккумуляторной батареи, а угольный электрод соеди-
157
6
йен с массой. Включается воспламенитель при
помощи выключателя, размещенного на щитке
приборов.
На верхней горловине котла установлена дутье-
вая часть подогревателя, которая крепится двумя
барашками.
Дутьевая часть предназначена для подачи воз-
духа в жаровую камеру котла при помощи вен-
тилятора 2. Вентилятор, приводится во вращение
электродвигателем 1. Количество воздуха, подавае-
мого вентилятором в жаровую камеру, регули-
руется заслонкой 3.
В корпусе дутьевой части помещена пусковая
форсунка 4, предназначенная для распыления топ-
лива при пуске подогревателя.
Топливо и воздух подводятся к пусковой фор-
ч сунке от распределительного крана 22 по отдель-
ным трубопроводам.- К распределительному крану
топливо и воздух подаются также по двум трубо-
проводам из бачка 21 под давлением, создаваемым
воздушным насосом 20’.
Если система охлаждения не заполнена водой,
двигатель подогревается паром, образующимся в
котле подогревателя -и поступающим в рубашку
блока цилиндров. В этом случае верхний конец
подводящего патрубка 11 должен быть соединен
с заливной трубкой. Пробка 9 заливной трубки вы-
вертывается, и в трубку устанавливается воронка.
Двигатель подогревается, следующим образом.
В заполненном топливном бачке при помощи на-
соса создается давление, под действием которого
топливо и воздух из бачка по трубопроводам по-
даются к распределительному крану.
Включается калильный воспламенитель, и руко-
ятка распределительного крана ставится в поло-
жение «Пуск». Одновременно включается электро-
двигатель вентилятора. При этом топливо и воздух
от распределительного крана по трубопроводам по-
ступают к пусковой форсунке. При выходе топлива
из форсунки оно распыляется воздухом и воспла-
меняется от соприкосновения с калильным воспла-
менителем, Топливо сгорает в потоке воздуха, на-
гнетаемого вентилятором. Образующийся факел
пламени проходит через жаровую камеру и нагре-
вает ее стенки, а также испаритель.
После 1—1,5 мин работы на пусковой форсунке
рукоятка распределительного крана устанавли-
вается в положение «Работа».
159
При этом от распределительного крана топливо начинает посту-
пать в испаритель. Там оно испаряется, и пары топлива, выходя из
открытого конца испарителя в жаровую камеру, сгорают в потоке
воздуха.
После перехода на положение «Работа» подогреватель через
заливной патрубок заполняется водой в количестве 2,5 л. Вода,
попадая в рубашку подогревателя, нагревается и превращается в
пар. Пар поступает в рубашку охлаждения блока цилиндров, от-
дает тепло стейкам блока, охлаждается и конденсируется. Конден-
сат стекает из системы охлаждения через сливные краны, которые
во время подогрева двигателя должны быть открыты. Одновре-
менно в поддоне двигателя масло подогревается горячими газами,
выходящими под поддон.
Подогрев двигателя продолжается 10—25 мин в зависимости от
температуры окружающего воздуха.
Чтобы прекратить работу подогревателя, рукоятку распредели-
тельного крана устанавливают в положение «Спуск воздуха», а
электродвигатель вентилятора выключают.
Если система охлаждения заполняется низкозамерзающей жид-
костью, подводящий патрубок 11 должен быть соединен со штуце-
ром в блоке двигателя и заливать воду в подогреватель не надо.
Чтобы при работающем двигателе заполнить бачок подогрева-
теля топливом, надо рукоятку распределительного крана поставить
в положение «Заправка». Во время заполнения бачка рукоятку
крана необходимо два — три раза установить в положение «Спуск
воздуха» для более полного выпуска воздуха из бачка и’наполне-
ния его топливом.
Система питания двигателя для удаления из неё воздуха прока-
чивается топливом, имеющимся в бачке подогревателя.
Для этого в бачке насосом создается избыточное давление и ру-
коятка распределительного крана устанавливается на 20—40 сек
в положение «Заправка». При этом топливо под давлением посту-
пает из бачка в систему питания и заполняет ее, удаляя воздуш-
ные пробки.
4. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПОДОГРЕВАТЕЛЬНЫХ
УСТРОЙСТВ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Подогреватели д Ненормальная работа лампы питателей авто моб ГАЗ-63 и ГАЗ-51А Засорение форсунки Износ манжеты насоса Утечка воздуха из лам" пы через неплотности в пробке, горелке нлн кла- пане насоса илей ГАЗ-69А, ГАЗ-69, Форсунку очистить при- мусной иголкой Манжету заменить Заменить' прокладки и притереть клапан
160
ПродолМеине
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Подогревате л ь П-100 двигателе й автомобилей
Нет подачи бензина ЗИЛ-157К н У р а л-375 Засорение бачка и тру- Снять it промыть бачок.
бок подвода бензина трубки продуть сжатым
Не открывается элек- тромагнитный клапан воздухом Проверить затяжку нако- нечников на клеммах, а так-
Нет подачи воздуха (не слышен щелчок) Засорение жиклера ре- гулятора подачи бензина Не работает электро- же проверить и, если нужно, з а рядить а кку муляторную батарею Отвернуть пробку и про- дуть жиклер сжатым воз- духом Проверить затяжку нако-
Не работает свеча на- двигатель вентилятора Отсутствует контакт печников на клеммах элек- тродвигателя. Заменить или отремонти- ровать электродвигатель Проверить затяжку на-
наливания наконечников провода к конечника на клемме свечи
Переливание’ бензина свече Перегорела контроль- ная спираль на пульте управления Перегорела спираль накаливания свечи Недостаточный и акал спирали накаливания свечи Зависание запорной Заменить спираль Заменить свечу Проверить затяжку нако- нечника на клемме свечи? проверить и, если нужно, зарядить аккумуляторную батарею Снять крышку регулятора
из регулятора; выход иглы регулятора подачи и промыть седло клапана
бензина из сливной трубки бензина Негерметичность за- Притереть иглу
Электрофакел пориой иглы Негерметичность по- плавка регулятора пода- чи бензина ьное подогревате; Проверить герметичность поплавка в горячей воде н, если нужно, запаять, пред- варительно удалив из него бензин ь но е устройство
Пусковой иасос не про- дизеля Засорение форсунки Разобрать подогреватель
качивает топливо Пусковой насос не по- Износ манжеты или за- и тщательно промыть рас- пылитель и фильтр фор- сунки, продуть их воздухом Манжету заменить, а кла-
дает топливо сорение клапана насоса пан промыть
6—655
161
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ ус гранения неисправности
Топливо не воспламе- няется Не загорается кон- трольная лампочка Загрязнение изолятора свечи или наличие тре- щины в изоляторе Пробита изоляция об- мотки катушки или кон- денсатора Разрыв электронепй катушки зажигание Свечу очистить. Неисправ- ную свечу заменить Катушку или конденсатор заменить Устранить разрыв элек- троцепи
Подогреватель дизеля
Топливо при пуске не воспламеняется Насос бачка не соз- дает необходимого дав- ления Подтекает распреде- лительный кран Засорение пусковой форсунки Воспламенитель не ра- ботает. Износ манжеты насоса Неплотная посадка пробки крана Снять и продуть пусковую форсунку Проверить электроцепь воспламенителя, устранить разрыв электроцепи Проверить состояние ман- жеты; при необходимости манжету заменить Разобрать кран и тща- тельно притереть пробку к корпусу краиа
5. УХОД ЗА ПОДОГРЕВАТЕЛЬНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ
При пользовании подогревателем, который устанавливается на
двигателях автомобилей ГАЗ-69А, ГАЗ-69, ГАЗ-63 и ГАЗ-51А, не-
обходимо тщательно проверять состояние лампы. Лампа горит
нормально, если пламя имеет синеватый цвет и при горении слы-
шится легкое гудение. Форсунку горелки лампы надо периодически
чистить иглой, которая хранится в рукоятке лампы.
Уход за подогревательными устройствами двигателя ЯАЗ-М.-206Б
состоит в периодической промывке фильтров и форсунок, в очистке
от нагара свечи электрофакельного подогревателя и в проверке
исправности индукционной катушки.
Топливные бачки .подогревателей должны быть всегда запол-
нень! топливом.
Соединения всех трубопроводов следует периодически прове-
рять и при необходимости подтягивать, чтобы не допускать утечки
топлива, воздуха и охлаждающей жидкости. Электрические цепи
также надо периодически проверять.
При пуске подогревательных устройств необходимо перед пода-
чей топлива обязательно заблаговременно включать свечу накали-
вания подогревателя П-100, .запальную свечу электрофакельного
устройства и калильный воспламенитель подогревателя двигателя
ЯАЗ-М-206Б, чтобы не допускать скопления топлива в котле подо-
гревателя и в воздушной камере блока цилиндров.
162
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каково назначение подогревательных устройств двигателя?
2. Как устроен подогреватель, устанавливаемый на двигателях автомобилей
ГАЗ-69А, ГАЗ-69, ГАЗ-63 и ГАЗ-51А?
3. Как устроен и как работает подогреватель, устанавливаемый на двига-
телях автомобилей ЗИЛ-157К и Урал-375?
4. Как устроено и как работает электрофакельное подогревательное устрой-
ство дизеля?
5. Как устроен и как работает подогреватель дизеля?
6. В чем состоит уход за подогревательными устройствами?
6*
163
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
- ГЛАВА 10
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ
1. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОК
Все окружающие нас предметы состоят из чрезвычайно малых,
невидимых глазом частиц вещества — молекул, в которые объеди-
нены еще более мелкие частицы — атомы. Атом в свою очередьь
состоит из электрически заряженных ядра и электронов. Строение
атома довольно сложно: в центре его находится положительно за-
ряженное ядро, вокруг которого движутся отрицательно заряжен-
ные электроны. ,
При отсутствии внешнего воздействия на атомы вещество, кото-
рое они образуют, электрически нейтрально: положительный заряд
ядра каждого атома уравновешен отрицательными зарядами его
. электронов. Но если в атоме вещества искусственно создать недо-
статок электронов, то такое вещество будет иметь положительный
заряд, и, наоборот, если создать избыток электронов, то такое ве-
щество станет отрицательно заряженным.
Если электрическая нейтральность атома нарушена, состояние
его крайне неустойчиво, то атом стремится или отдать другим ато-
мам излишние электроны, или, наоборот, присоединить к себе не-
достающие электроны. Поэтому, если соединить проводником ве-
щества, имеющие разные заряды, по проводнику начнется движе-
ние электронов от.отрицательно заряженного вещества к веществу,
заряженному положительно,— возникнет электрический ток. Это
движение электронов, или, другими словами, электрический ток
в проводнике, будет до тех пор, пока заряды соединенных провод-
ником веществ не уравновесят друг друга. Чтобы непрерывно
поддерживался электрический ток, необходимо непрерывно поддер-
живать на одном конце проводника избыток электронов, а на дру-
гом недостаток их.
Электричество является одним из видов энергии наряду с хими-
ческой, тепловой, механической и др. Электрическая энергия под-
чиняется общему закону сохранения и превращения энергии. Элек-
трическая энергия может превращаться в химическую, механиче-
164
Рис. 102. Гальванический элемент:
1 — электрическая лампочка; 2 — сосуд
скую и в другие виды энергии, которые в свою очередь также мо-
гут превращаться в электрическую энергию.
Рассмотрим, например, как химическая энергия превращается
в электрическую.
Если в стеклянный сосуд 2 (рис. 102) влить раствор серной кис-
лоты и воды и опустить в него медную и цинковую пластины (элек-
троды), то получим простейший гальванический элемент.
Когда концы (полюса) медной и цинковой пластин замкнуты,
то по цепи идет электрический
ток. Действие тока можно ви-
деть, если подключить к пла-
стинам электрическую лампоч-
ку /: нить лампочки нагреется
и будет светиться.
Ток появился потому, что
началось химическое взаимо-
действие между электродами и
раствором кислоты. В резуль-
тате этого взаимодействия на
цинковом электроде образуется
избыток электронов, а на
медном — недостаток • электро-
нов.
Электрический ток в дан-
ном случае движется как по
проводам нити лампочки (внешняя цепь), так и внутри'элемента
по раствору серной кислоты (внутренняя цепь)—от отрицательно
заряженной цинковой пластины к медной положительно заряжен-
ной пластине.
В практике по традиции техническое направление электрического тока
условно принято считать обратным — от положительного полюса к отрица-
тельному.
Электрический ток движется под действием электродви-
жущей силы. Эта сила расходуется на преодоление сопротив-
ления движению электронов как во внешней цепи, так и во внут-
ренней.
Часть электродвижущей силы, которая идет на преодоление
сопротивления внешней цепи, являясь причиной движения тока в
цепи, называется напряжением.
Электродвижущая сила и напряжение выражаются в вольтйх
(в) и измеряются специальными приборами — вольтметрами.
Количество электричества, протекающее по проводнику в еди-
ницу времени (в секунду), определяет величину тока. Она
выражается в амперах (а) и измеряется специальным прибором —
амперметром.
Противодействие проводника движению электрического тока на-
зывается электрическим сопротивлением. Сопротивление
выражается в омах (ол) и измеряется омметром.
165
Различные вещества оказывают неодинаковое сопротивление
прохождению электрического тока. Так, например, медь и алюми-
ний хорошо проводят электрический ток; стекло, пластмассы, фар-
фор практически не проводят его. По способности проводить элек-
трический ток все вещества принято разделять на проводники (ме-
таллы, уголь, растворы кислот, щелочей и др.) и непроводники
(резина, стекло, эбонит и др.).
В замкнутой электрической цели напряжение тока, его величина
и сопротивление цепи связаны между собой определенным соотно-
шением (законом Ома): чем больше напряжение источника тока и
чем меньше сопротивление проводника, тем больше величина элек-
трического тока.
Рис. 103. Схема соединения аккумуляторных батарей:
а — последовательное соединение; б — параллельное соединение
Это соотношение можно условно сопоставить с движением
воды, идущей по трубам от водонапорной башни. Чем выше нахо-
дится водонапорная башня, создающая напор (напряжение) воды,
и чем больше размер труб, по которым подается вода (т. е. сопро-
тивление ее движению невелико), тем больше воды протекает в
единицу времени.
В системе электрооборудования автомобиля для изменения ве-
личины и напряжения тока и сопротивления его движению приме-
няют последовательное, параллельное или смешан-
ное соединение источников и потребителей электрического тока.
Рассмотрим особенности последовательного и параллельного
соединения на примере двух одинаковых источников электрического
тока напряжением 2 в (рис. 103).
Если источники тока соединить между собой прследовательно
(рис. ЮЗ,а), т. е. минусовую клемму первого источника соеднить
с плюсовой клеммой второго, минусовую клемму второго с плюсо-
вой клеммой третьего, а плюсовую клемму первого источника со-
166
единить через какой-либо потребитель с минусовой клеммой треть-
его, то общее напряжение источников тока будет 6 в.
Если же источники тока соединить между собой параллельно
(рис. 103, б), т. е. соединить в один узел положительные клеммы
источников и соединить в один узел отрицательные клеммы, а
концы проводов от узлов соединить с потребителем тока, то общее
напряжение источников тока не увеличится, оно будет 2 в. Зато
в последнем случае они смогут отдать во внешнюю цепь втрое
больший ток, чем в первом случае, когда источники тока были со-
единены последовательно.
Потребители электрического тока также могут быть соединены
последовательно или параллельно. При последовательном соедине-
нии потребителей тока их суммарное сопротивление движению
тока возрастает, при параллельном — уменьшается.
Это явление опять можно сравнить с движением воды по не-
скольким трубам, имеющим одинаковые внутренние диаметры
и длину.
Если вода течет по трубам одного диаметра, расположенным
одна за другой последовательно, сопротивление ’её движению ве-
лико; если же вода течет сразу по всем трубам параллельно, со-
противление ее движению значительно меньше.
Количество электричества, проходящее через какой-либо потре-
битель тока, определяется произведением величины тока (в ампе-
рах) на время действия тока (в часах) и выражается в ампер-
часах.
Двигаясь по проводнику, ток совершает работу, например на-
гревает проводник, затрачивая- для этого электрическую энергию.
Работа, совершаемая током, зависит от напряжения, величины
тока и времени действия. Работа электрического тока определяется
произведением напряжения (в вольтах) на величину тока (в ам-
перах) и на время действия тока (в часах) и выражается в ватт-
часах.
Мощностью электрического тока называется работа, совершае-
мая им в 1 сек. Она представляет собой произведение напряжения
(в вольтах) па величину тока (в амперах) и выражается в ваттах.
Мощность электрического тока может выражаться также и в ло-
шадиных силах: 1 лошадиная сила составляет 736 ватт.
2. МАГНЕТИЗМ И ЭЛЕКТРОМАГНЕТИЗМ
Еще в глубокой древности люди заметили, что некоторые же-
лезные руды обладают свойством притягивать к себе железо, сталь,
чугун и некоторые сплавы.
Это свойство получило название магнетизма, а носители этих
свойств в природе — естественных магнитов. Естественные магниты
имеют очень слабые силы притяжения и поэтому широкого приме?
нения в практике не нашли.
167
Заметив, что при соприкосновении стали, железа й некоторых
сплавов- с магнитом в них наводятся магнитные силы, люди научи-
лись делать из металла искусственные магниты.
Такие искусственные магниты способны сильнее, чем естествен-
ные, притягивать к себе стальные и железные предметы. Приме-
ром одного из первых искусственных магнитов может служить
стрелка компаса.
Самые большие силы притяжения магнита сосредоточены на
двух его концах — на так называемых полюсах магнита. В средней
части магнита силы притяжения отсутствуют, и поэтому она назы-
вается нейтральной.
Рис. 104. Расположение железных опилок по магнит-
ным силовым линиям:
/ — лист бумаги с опилкам»: 2 — магнит
Если магнит подвесить на нитке за среднюю часть, то один из
его полюсов повернется на север, другой — на юг. Поэтому и раз-
личают у магнита северный и южный полюса.
Пространство, в котором действуют силы магнитного притяже-
ния, называется магнитным полем, а направления действия
сил магнитного притяжения — магнитными силовыми ли-
ниями. Магнитные силовые линии отчетливо видны, если на лист
бумаги равномерно насыпать железные опилки, а снизу поднести
магнит (рис. 104).
Подобно электрическим зарядам магниты обладают свойством
притягиваться один к другому или отталкиваться один от другого
в зависимости от того, какими полюсами они соприкасаются.
Так, например, если поднести один к другому два магнита раз-
ноименными полюсами (например, северный полюс одного маг-
нита к южному полюсу другого), то они притянутся. Наоборот,
если сблизить два магнита одноименными полюсами, магниты от-
толкнутся один от другого.
Явление магнетизма может проявляться и под действием элек-
трического тока.
168
Так, если по проводнику, свернутому в спираль 3 (рис. 105),
пропускать электрический ток, то такая спираль (называемая со-
леноидом) приобретает магнитные свойства.
Магнитное поле соленоида возрастет, если внутри него поме-
стить железный сердечник 2. Такой соленоид называется электро-
магнитом, а само явление возбуждения магнитного поля электри-
ческим током— электромагнетизмом.
Особенностью электромагнита является то, что магнитные свой-
ства в нем проявляются лишь тогда, когда по его обмотке прохо-
дит электрический ток.
Рис. 105. Магнитное поле соленоида:
7 — лист бумаги с опилками; 2 — железный сердечник; 3 — спи-
раль; 4 —• источник тока
Электрический ток и явление магнетизма тесно связаны между
собой: с помощью электрического тока можно создать магнитное
поле и, наоборот, с помощью магнитного поля можно получить
электрический ток.
Так, если концы соленоида соединить с зажимами вольтметра
и вводить в соленоид и выводить из него магнит или перемещать
соленоид при неподвижном магните, стрелка прибора начнет от-
клоняться, указывая на то, что в соленоиде появился ток. Этот ток
тем больше, чем большей силы магнит, чем больше витков в соле-
ноиде и чем больше относительная скорость перемещения солено-
ида и магнита.
Явление возбуждения электрического тока при пересечении про-
водника магнитными силовыми линиями называется электро-
магнитной индукцией. Это явление широко используется
V, для получения источников электрической энергии (генераторов).
Если взять несколько проводников и по одному из них пропу-
скать ток, изменяющийся по величине или по направлению, то в со-
седних проводниках будет возбуждаться электродвижущая сила.
Это явление называется взаимной индукцией.
Такое явление будет наблюдаться в соседних проводниках,
если по одному из них то пропускать, то прерывать ток. При каж-
дом замыкании и размыкании тока в соседних проводниках возник-
нет электродвижущая сила. На явлении взаимной индукции осно-
ваны устройство и действие трансформаторов переменного тока,
159
а в электрооборудовании автомобиля — катушки зажигания с ме-
ханическим прерывателем, преобразующей ток низкого напряже-
ния генератора или аккумуляторной батареи в ток высокого напря-
жения для зажигания рабочей смеси в цилиндре двигателя.
При замыкании и размыкании тока электродвижущая сила воз-
буждается не только в соседних проводниках, но и в проводнике,
в котором то пропускается, то прерывается ток. Это явление на-
зывается самоиндукцией. Направление электродвижущей
силы самоиндукции при замыкании и размыкании цепи основного
тока в проводнике не остается постоянным: при замыкании, когда
сила основного тока увеличивается, в проводнике возбуждается
электродвилсущая сила направления, обратного тому, по которому
движется основной ток; при размыкании, когда сила основного
тока уменьшается, направление возбужденной электродвижущей
силы совпадает с направлением основного тока.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что такое электрический ток?
2. Что является причиной возникновения электрического тока?
3. В чем состоит принцип действия простейшего гальванического элемента?
4. В каких единицах измеряется величина тока?
5. В каких единицах измеряется сопротивление электрического тока? ’
6. В чем различие между последовательным и параллельным соединением
источников тока (потребителей тока)?
7. Что такое работа электрического тока п в каких единицах она изме-
ряется?
. 8. Что такое мощность электрического тока и в каких единицах она изме-
ряется?
9. Что такое электромагнит? В чем его отличие от постоянного магнита?
10. В чем состоит явление электромагнитной индукции?
11. Какие явления называются взаимной индукцией, самоиндукцией?
ГЛАВА 11
источники ТОКА
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ИСТОЧНИКАХ ТОКА
В качестве источников тока, необходимого для питания системы
зажигания карбюраторного двигателя, для запуска двигателя стар-
тером, для освещения и сигнализации и для других целей, на авто-
мобилях используются генератор и аккумуляторная
батарея.
Генератор является электрической машиной, которая преобра-
зует часть механической энергии двигателя в энергию электриче-
скую.
170
Аккумуляторная батарея представляет собой электрический
? прибор, который при зарядке от источника постоянного тока (авто-
; мобильного генератора) накапливает (аккумулирует) электриче- •
скую энергию, а при разрядке отдает ее, становясь, таким обра-
- зом, источником тока.
Генератор и аккумуляторная батарея соединяются между собой
параллельно и работают совместно.
Генератор, приводимый в действие двигателем при помощи ре-
менной передачи, является основным источником электрического
тока. При средних и больших оборотах коленчатого вала двига-
теля генератор не только обеспечивает электрической энергией все
потребители тока автомобиля, но и отдает излишек этой энергии
аккумуляторной батарее, заряжает её.
Когда двигатель ие работает или работает на малых оборотах,
т. е. когда генератор не вырабатывает электрический ток или вы-
рабатывает ток небольшого напряжения, генератор отключается
-от электрической цепи автомобиля и питание потребителей тока
в этом случае осуществляется аккумуляторной батареей, которая,
разряжаясь, отдает накопленную электрическую энергию.
Как только обороты коленчатого вала двигателя возрастут и
напряжение генератора превысит напряжение аккумуляторной
батареи, генератор включается в электрическую цепь автомобиля
7 и начинает питать энергией потребители тока. При дальнейшем
Й , возрастании оборотов вала двигателя излишек электрической энер-
J , гии, вырабатываемой генератором, пойдет на зарядку' аккумуля-
торной батареи.
Своевременное включение и выключение генератора, а также
регулирование напряжения и силы тока осуществляются автома-
тически особым электрическим прибором — реле-регуля-
тор о м.
2. ГЕНЕРАТОР И РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
Генератор
Работа генератора основана на явлении электромагнитной ин-
дукции, т. е. на возбуждении электрического тока в проводнике
в момент пересечения им магнитных силовых линий. Принцип дей-
ствия автомобильного генератора рассмотрим на примере простей-
шего генератора.
Вращаясь внутри магнитного поля цилиндрического магнита /
(рис. 106), виток 4 провода пересекает магнитные силовые линии
(показаны на рисунке параллельными стрелками), в результате
чего в нем возбуждается электрический ток, который через щетки б
отводится во внешнюю цепь 7 генератора. Так как провод пересе-
кает магнитные силовые линии то в одном, то в другом направле-
нии, то и направление индуктируемого в нем тока меняется с каж-
дым полуоборотом витка.
171
Вследствие того что коллектор состоит из двух полуколец 5, на-
правление тока во внешней цепи остается постоянным; в момент
изменения направления тока в проводнике сменяются и полу-
кольца, подходящие к каждой щетке. Коллектор, таким образом,
не только собирает, но и выпрямляет ток, вырабатываемый гене-
ратором.
Автомобильный генератор состоит из стального цилиндриче-
ского корпуса 5 (рис. 107), внутри которого имеются два полюсных
башмака 7, являющихся постоянными магнитами. Для усиления
магнитного поля вокруг башмаков наматываются из
Рис. 106. Простейший генератор:
1.— цилиндрический мапшт; 2 и 3 — по-
люсные башмаки; 4 — виток провода;
Б -т металлические полукольца коллектора;
6 — щетки; 7 — внешняя цепь
изолирован-
ного. провода обмотки 6 возбу-
ждения.
Между полюсными башмака-
ми, вращается якорь в подшип-
никах 3 и 16, установленных в
передней 4 и задней 15 крышках
корпуса.
Якорь состоит из стального
вала 8, на котором напрессован
сердечник 9, собранный из от-
дельных стальных пластин, обмо-
ток 18 из изолированного про-
вода, выполненных в виде отдель-
ных секций и уложенных в пазах
сердечника, и коллектора 11.
Начало и конец каждой сек-
ции выведены к коллектору,
представляющему собой большое число .медных пластин, располо-
женных на конце вала якоря и отделенных как от якоря, так и
одна от другой надежной изоляцией.
К коллектору с помощью пружин 14 прижимаются две медно-
графитовые щетки — положительная 17 и отрицательная 13. Щетки
снимают вырабатываемый генератором электрический ток и пере-
дают его во внешнюю цепь.
Щетки устанавливаются в специальных щеткодержателях,,
смонтированных на задней крышке генератора. Отрицательная
щетка соединяется проводом с корпусом генератора и через него
с массой автомобиля *. Провод от положительной щетки выводится
к изолированной клемме Я. Обмотки возбуждения генератора при-
соединены параллельно обмотке якоря: один конец соединен с кор-
пусом генератора/ а другой с изолированной клеммой Ш (шунт).
На корпусе генератора имеется, кроме того, винт 10, при помощи
1 До 1960 г. на отечественных автомобилях генераторы и аккумуляторные
батареи, а также потребители тока применялись с положительной полярно-
стью— с массой автомобиля соединялись их положительные клеммы. Их устрой-
ство, а также работа одинаковы с устройством и работой приборов, отрицатель-
ные клеммы которых соединены с массой автомобиля.
172
5 Б
W
Рис. 107. Генератор:
! — шкив; 2 — крыльчатка; 3 и 16 — подшипники передняя крышка; 5 — корпус; 6 — обмотка возбуждения;
8 —вал якоря; S — сердечник; 10— винт массы; // — коллектор; 12 — защитная лента; 13 — отрицательная щетка;
жатадя; 15 — задняя крышка; 17 ** положительная щетка; 18 — обмотка якоря
полюсный башмак;
пружина щеткодер-
которого масса генератора соединяется прободом с массой систе-
мы электрооборудования автомобиля.
Работает генератор так: при вращении якоря секции его обмот-
ки пересекают магнитные силовые линии между' полюсными баш-
маками корпуса; вследствие этого в якоре возникает электриче-
ский ток, который отводится через коллектор и щетки во внешнюю
цепь. Одновременно часть тока поступает в обмотки возбуждения,
в результате чего магнитный поток между полюсными башмаками
увеличивается. С увеличением магнитного потока возрастает и ток,
вырабатываемый генератором. В дальнейшем после полного маг-
нитного насыщения полюсных башмаков напряжение и величина
вырабатываемого тока будут определяться скоростью пересечения
магнитных силовых линий обмотками якоря, т. е. скоростью вра-
щения якоря.
Генератор крепится к двигателю на кронштейне, при помощи
которого можно изменять положение генератора относительно
шкива коленчатого вала двигателя при регулировке натяжения-'
клиновидного приводного ремня. Шкив / генератора выполнен
заодно с крыльчаткой 2, служащей для охлаждения генератора.
Для осмотра щеток в корпусе генератора сделаны окна. Они
закрываются защитной лентой 12, концы которой стягиваются
винтом.
Генераторы некоторых’ армейских автомобилей (Урал-375
и др.), способных преодолевать вброд глубокие водные преграды,
изготовляются в водостойком исполнении. Для таких генераторов
применяется улучшенная изоляция из стекловолокна, стеклотек-
столита и других специальных материалов; металлические детали
имеют надежные защитные покрытия. Для стока воды, попавшей
в генератор, в, его крышках со стороны коллектора и со стороны
привода изготовляются специальные щели.
Такие генераторы после преодоления брода и натяжке привод-
ного ремня (перед бродом ремень ослабляется, чтобы якорь гене-
ратора не вращался) надежно работают и дают зарядный ток.
| Реле-регулятор
Реле-регулятор конструктивно объединяет три согласованно ра-
ботающих прибора: регулятор напряжения 1 (рис. 108), ограничи-
тель тока 2 и реле обратного тока 3.
Регулятор напряжения поддерживает постоянным напряжение .
генератора при изменяющемся числе оборотов коленчатого вала
двигателя. Ограничитель тока предотвращает возрастание тока
свыше допустимого. Реле обратного тока включает -генератор во
внешнюю цепь, когда напряжение на его щетках выше напряже-
ния аккумуляторной батареи, и отключает его, когда напряжение .
на щетках становится ниже напряжения батареи. Рассмотрим
устройство и работу этих приборов.
, 174
Рис. 109. Схема регуля-
тора напряжения:
Я — якорь генератора; Ш — об-
мотка возбуждения; 1 — масса
регулятора; 2 — добавочное со-
противление; 3 — пружина яко-
ря; 4 и 5 — контакты якоря;
6 — якорь; 7 — обмотка; 8 — сер-
дечник; S — ярмо
Регулятор напряжения представляет собой электромаг-
нит, состоящий из ярма 9 (рис. 109) с сердечником 8, обмотки 7,
выполненной из провода строго подобранного сечения, якоря 6
с двумя контактами 4 и 5, пружины 3, регулирующей силу притя-
жения якоря, и добавочного сопротивления 2, включенного па-
раллельно контактам
якоря.
Когда двигатель не
работает или работает
на - малых оборотах,
т. е. когда напряжение
генератора небольшое,
путь тока следующий:
от положительной щет-
... ки генератора по про-
воду на обмотку 7
сердечника 8 регулято-
;/ ра и по массе на отри-
цательную щетку гене-
ратора. Одновременно
ток идет через замкну-
тые контакты 4 и 5 по
якорю 6, по ярму 9 (через точку 1) и обмотке возбуждения Ш ге-
нератора на отрицательную щетку' генератора.
С увеличением числа оборотов.коленчатого вала повышается
напряжение генератора. Когда оно достигает 14,9 в, магнитный"
поток электромагнита регулятора увеличивается настолько, что
преодолевает сопротивление пружины 3,
притягивает якорь 6 и размыкает кон-
такты 4 и 5. В этом случае ток не идет
по ярму, а в цепь обмотки возбуждения
генератора включается добавочное со-
противление 2. В результате ток и, сле-
довательно, магнитный поток в обмотке
возбуждения генератора уменьшаются,
уменьшается и напряжение тока, отда-
ваемого генератором. Как только напря-
жение генератора снижается до 14,1 в,
контакты 4 и 5 регулятора замыкаются и
напряжение генератора вновь начинает
повышаться.
У автомобилей, имеющих четырех-
полюсные генераторы (автомобили
Урал-375 и др.), в реле-регуляторе при-
меняются не один, а два регулятора на-
пряжения. Каждый из регуляторов на-
пряжения обслуживает одну из обмоток
175
Рис. 110. Схема ограничителя
тока:
Я — якорь генератора; Ш — обмотка
возбуждения; 1 — обмотка; 2— ярмо;
3 — пружина якоря; 4 — якорь; 5 и
6 — контакты; 7 — добавочное сопро-
тивление; 8 — провод
ствие ослабления магнитного
ты 5 и 6 и ток возбуждения
возбуждения генератора. Устроены они одинаково и работают со-
вместно.
При включении во внешнюю цепь нескольких потребителей тока
одновременно (ламп фар, звукового сигнала и т. д.) ток, отдавае-
мый генератором, увеличивается и может возрасти настолько, что
обмотки генератора при перегрузке сгорят.
Для предотвращения этого служит ограничитель тока
(рис. НО), который работает подобно регулятору напряжения, но
отличается от него тем, что имеет не тонкую, а толстую обмотку,
рассчитанную на прохождение тока 17—19 а. Когда ток в цепи
небольшой, контакты прибора сомкнуты и ток идет:
а) на возбуждение генератора:
от положительной щетки через яр-
мо 2, якорь 4, замкнутые контак-
ты 6 и 5, провод 8, обмотку возбу-
ждения Ш и на отрицательную
щетку;
б) на питание потребителей: от
положительной щетки через ярмо 2,
обмотку 1 ограничителя тока, по-
требители, массу автомобиля и на
отрицательную щетку.
Когда ток во внешней цепи пре-
вышает 17—19 а, магнитное поле
сердечника ограничителя тока пре-
одолевает натяжение пружины 3,
сердечник притягивает якорь и раз-
мыкает контакты. Тогда ток возбу-
ждения идет уже не через контакты,
а через добавочное сопротивление 7,
в результате чего его сила снижает-
ся, а следовательно, уменьшается
и ток, отдаваемый генератором во
внешнюю цепь. Пружина 5 вслед-
поля сердечника замыкает контак-
вновь возрастает. Таким образом,
в результате непрерывного размыкания и замыкания контактов
ограничителя тока ток, отдаваемый генератором, автоматически
ограничивается заданной величиной.
Реле обратного тока предназначается для включения
генератора в цепь и зарядки аккумуляторной батареи, когда на-
пряжение на его щетках превосходит напряжение на клеммах ба-
тареи. Когда же напряжение генератора, работающего с неболь-
шим числом оборотов якоря, становится ниже напряжения батареи,
реле отключает генератор от внешней цепи." Это необходимо для
того, чтобы предотвратить разрядку батареи через обмотку гене-
ратора и перегорание обмотки.
J76
Рис. 111. Схема реле обратного тока:
Я — якорь генератора; Б — аккумулятор-
ная батарея; 1—тонкая обмотка; 2— тол-
стая обмотка; 3 — неподвижный контакт;
4 — подвижной контакт; 5 ~~ якорь; 6
ярмо
Реле обратного тока состоит из ярма 6 (рис. 111), электромаг-
нита с якорем 5 и двух контактов — подвижного 4 и неподвиж-
ного 3.
Сердечник электромагнита имеет две обмотки: толстую 2 с не-
большим числом витков, присоединенную одним концом к непо-
движному контакту 5 и другим к положительной щетке генератора,
и тонкую 1, соединенную одним концом с массой корпуса реле-
регулятора, а другим с толстой обмоткой.
Когда напряжение генератора становится меньше, чем напря-
жение батареи, магнитный поток сердечника небольшой и контак-
ты 3 и 4 под действием пружины
разомкнуты. С увеличением обо-
ротов коленчатого вала напря-
жение генератора возрастает и,
когда оно становится выше на-
пряжения аккумуляторной бата-
реи, контакты реле замыкаются.
Путь тока в этом случае сле-
дующий: от положительной щет-
ки генератора по проводу на тол-
стую обмотку 2 и через замкну-
тые контакты 3 и 4 на якорь 5,
ярмо 6 и через аккумуляторную
батарею на массу автомобиля и
с массы автомобиля на отрица-
тельную щетку генератора; па-
раллельно часть тока идет через
гонкую обмотку и массу автомо-
биля на отрицательную щетку
генератора. При этом как по тон-
кой, так и по толстой обмотке
реле ток идет в одном направлении, усиливая притяжение якоря '
и плотность соединения контактов.
Когда напряжение генератора становится меньше, чем напря-
жение аккумуляторной батареи, ток от нее идет через ярмо 6,
якорь 5, замкнутые контакты 4 и 3, толстую обмотку 2 реле и через
генератор на отрицательную клемму батареи. Так как по толстой
обмотке ток идет в обратном направлении, он размагничивает сер-
дечник и контакты размыкаются.
Реле-регулятор закрывается крышкой и пломбируется. Он кре-
пится обычно под капотом на передней стенке кабины. Из-под
крышки реле-регулятора выступают три клеммы, имеющие буквен-
ную маркировку. Клемма Б соединяется проводом через ампер-
метр с аккумуляторной батареей; клеммы Я и Ш — с соответст-
вующими клеммами генератора. Масса реле-регулятора (винт на
основании) соединяется с массой генератора (винт на корпусе).
Основные данные генераторов и реле-регуляторов указаны в
тдбл- 3.
т
Таблица 3
Генераторы и реле-регуляторы
Марка автомобиля Генератор Реле-регулятор
с S ь номинальное напряжение, в наибольший ток нагрузки, а мощность* от j е <1 2 С С £ замыкания реле обрат- ного тока (начало заряд- ки), а поддерживае- мое напряже- ние, в ограничивай- j МЫЙ ТОК ИД' грузки, а
ГАЗ-69 и ГАЗ-69А Г-20 12 18 216 РР-24Г 12,2—13,2 13,8—14,8 17—19
ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А Г-21 Г 12 18 220 РР-24Г 12,2—13,2 13,8—14,8 17—19
ЗИЛ-157К, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-157, ЗИЛ-164, ЗИЛ-151 и ЗИЛ-150 Г-12В 12 18 250 РР-24Г 12,2—13,2 13,8—14,8 17—19
Урал-375 Г-51 12 35 440 РР-51 12,2—13,2 13,8—15,2 33—37
КрАЗ-214 и КрАЗ-219 Г-8 12 35 440 РР-8 12,2—13,2 13,8-15,2 33—37
3. АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Аккумуляторная батарея состоит из нескольких (из трех или
шести) одинаковых по своему устройству аккумуляторов, соеди-
ненных между собой последовательно.
Простейший аккумулятор представляет собой два электрода —
свинцовые пластины, опущенные в электролит (раствор серной
кислоты и воды). В результате действия электролита на поверхно-
сти обеих пластин появляется налет кристаллического сернокис-
лого свинца, а плотность электролита4, т. е. содержание в нем сер-
ной кислоты, уменьшается.
Обязательным условием работы аккумулятора является заряд-
ка, т. е. пропускание через него электрического тока. При зарядке
происходит химическая реакция, приводящая к увеличению плот-
ности электролита и изменению состава поверхностного слоя пла-
стин. Пластина, соединенная с положительным полюсом генера-
тора, покрывается слоем перекиси свинца, а пластина, соединенная
с отрицательным полюсом, — чистым губчатым свинцом.
Если заряженный таким образом аккумулятор соединить, на-
пример, с электрической лампочкой, то она загорится. Произойдет
разрядка аккумулятора, в результате которой выделится электри-
ческая энергия и произойдут обратные химические превращения
пластин и электролита. При этом плотность электролита умень-
шится, а пластины снова покроются налетом сернокислого свинца.’
Количество запасенной аккумулятором электрической энергии
зависит в основном от количества участвующих в химических пре-
175
Вращениях Соединений свинца, т. е. от количества активной массы
пластин. Чем больше активной массы на пластинах аккумулятора,
тем больше электрической энергии он может накопить при
зарядке.
Аккумулятор состоит из бака 1 (рис. 112) с электролитом, по-
ложительных 11 и отрицательных 12 пластин, отделенных одна от
другой изоляционными пластинами — сепараторами 10.
Сечение бака прямоугольной формы. Бак изготовляется из кис-
лотостойкой пластмассы или эбонита и имеет на дне ребра 13, на
которые опираются пластины.
Рис. 112. Устройство аккумуляторной батареи:
/ — бак; 2 — межэлементное соединение; 3 — пробка; 4 — заливное отверг
стпе; 5 —крышка аккумулятора; 6 — заливочная мастика; 7 — штырь;
8 — мостик баретки; 9 — предохранительный щиток; 10 — сепаратор;
11 s— положительная пластина; 12 — отрицательная пластина; 13 — ребра
Пластины, как отрицательные, так и положительные, отли-
ваются из свинца и делаются решетчатыми, чтобы в них помести-
лось больше активной массы. Для прочности решеток в свинец
добавляется немного сурьмы. Решетки пластин заполняются ак-
тивной массой, состоящей в основном из соединений свинца.
Количество запасаемой (и отдаваемой при разрядке) аккуму-
лятором электрической энергии зависит не только от количества
активной массы, но и от размера ее поверхности, соприкасающейся
с электролитом. Чтобы увеличить эту поверхность, в аккумуляторе
устанавливается по нескольку одноименных пластин, соединенных
в полублоки: полублок отрицательных пластин и полублок поло-
жительных пластин. Каждый из этих полублоков имеет свою вы-
водную клемму — штырь 7.
179
При сборке полублоков в один блок положительные пластины
вставляются между отрицательными, а между пластинами поме-
щаются сепараторы.
Сепараторы изготовляются из специально обработанного де-
рева, микропористой пластмассы или из стекловолокна. Они пред-
упреждают короткое замыкание пластин и в то же время свободно
пропускают через себя электролит.
Отрицательных пластин в блоке всегда на одну больше, чем
положительных. Это делается для того, чтобы лучше использовать
площадь положительных пластин и предохранить их от разруше-
ния. Собранный блок пластин вставляется в бак.
Аккумулятор закрывается сверху крышкой 5, имеющей два от-
верстия для штырей 7 — положительного и отрицательного — и
одно отверстие 4 с резьбой для пробки аккумулятора. Через это
отверстие заливается электролит и контролируется его уровень.
В пробке 3 имеется вентиляционное, отверстие, сообщающее по-
лость аккумулятора с атмосферой, что необходимо для выхода
газов, выделяющихся при химических реакциях. В некоторых ба-
тареях для этой цели служат специальные отверстия в крышках.
Аккумуляторы при помощи межэлементных соединений 2 (свинцо-
вых пластин) соединяются в батарею. После сборки батареи края
крышек аккумуляторов заливаются специальной кислотостойкой
мастикой 6.
В качестве электролита -для свинцовых аккумуляторных бата-
рей используется раствор химически чистой серной кислоты и ди-
стиллированной воды. Соотношение кислоты й воды в электролите
определяется после зарядки по его плотности1 с помощью арео-
метра. После зарядки плотность электролита должна соответство-
вать климатическим условиям эксплуатации автомобиля: в север-
ных районах плотность электролита должна быть выше, в
южных — ниже. *
Так, для южных районов плотность электролита независимо от
времени года должна быть 1,25, для центральных— 1,27, для север-
ных—1,29. Для районов с резко континентальным климатом плот-
ность электролита зимой должна быть 1,31 и летом 1,27.
Состояние заряженности исправной аккумуляторной батареи и
плотность ее электролита связаны между собой определенной за-
висимостью (табл. 4),.что позволяет по плотности электролита
судить о состоянии аккумуляторов батареи.
Степень заряженности аккумуляторов батареи проверяется
также при помощи нагрузочной вилки. Если вольтметр нагрузоч-
ной вилки показывает 1,7 в без снижения напряжения в течение
5 сек, то аккумулятор исправен и полностью заряжен. Если напря-
жение аккумулятора под нагрузкой меньше 1,5 в, то он разряжен.
1 Плотность вещества есть величина, измеряемая массой вещества в еди-
нице объема. Численно она совпадает с удельным весом.
180
Таблица 4
Плотность электролита И степень разряженнбсти
аккумуляторной батареи
Климатические районы Нормальная плотность электролита Предельно допустимая плотность при разрядке
па 25% (зимой) на 50% (летом)
Северные . 1,29 1,25 1,21
Центральные 1,27 1,23 1,19
Южные 1,25 1,21 1,17
Быстрое падение напряжения аккумулятора под нагрузкой сви-
детельствует о неисправности аккумулятора. Держать нагрузоч-
ную вилку включенной свыше 5 сек нельзя: аккумулятор быстро
разрядится.
Исправный и заряженный свинцовый аккумулятор независимо
от количества в нем пластин дает ток напряжением 2 в.
Для получения большего напря-
жения аккумуляторы соединяются
последовательно: батарея из трех
аккумуляторов имеет напряжение
6 в, из шести—12 в. Часто вместо
- одной 12-вольтовой батареи па авто-
мобиле устанавливаются двеб-воль-
товые. Соединяются батареи в этом
случае последовательно.
Количество электричества, отда-
ваемое полностью заряженной ак-
. кумуляторной батареей при разряд-
ке ее током определенной силы до
предельно допустимого напряжения,
называется емкостью аккумуля-
торной батареи. Емкость измеряется
в ампер-часах.
Аккумуляторные батареи марки-
руются условными обозначениями,
наносимыми на межэлементные со-
единения. Так, например, марки-
/
2
3
4
5
Рис. 113. Специальная пробка
аккумулятора:
/ — предохранительный диск; 2 — Цен-
тральная трубка; 3 — вентиляционное
отверстие; 4 — резиновая шайба; 5 —
корпус пробки
ровка 3-СТ-70-ПМ означает следующее: первая цифра «3» —
количество последовательно соединенных в батарее аккумулято-
ров, буквы «СТ»-—что это батарея стартерного типа. Цифра «70»
обозначает емкость аккумуляторной батареи, которая равна 70 ам-
пер-часам. Буква «П» указывает на материал, из которого изго-
181
Тойлен бак; в данном случае из асфальтопековой массы с кислото-
стойкими вставками. Если вместо буквы «П» стоит буква «Э»,
значит бак эбонитовый; если «В» — бак из асфальтопековой массы,
но без кислотостойких вставок. Наконец, последняя буква харак-
теризует материал сепараторов: «Д» — деревянные, «М»— мипор,
мипласт или различные комбинированные пластмассовые мате-
риалы.
Для обеспечения работоспособности аккумуляторной батареи
при полном погружении ее в воду, что необходимо для автомоби-
лей Урал-375 и других специальных автомобилей, способных пре-
одолевать броды большой глубины, применяют специальные пробки
(рис. 113), которые ввинчиваются в отверстия крышек аккумуля-
торов взамен стандартных пробок.
В обычных условиях специальная пробка через отверстие 3,
вырезы в предохранительном диске 1 и канал центральной труб-
ки 2 сообщает полость аккумулятора с атмосферой, что необхо-
димо для выхода газов, выделяющихся при работе аккумулятора.
При погружении аккумуляторной батареи в воду вода, проникая
через отверстие 3 внутрь пробки, несколько поджимает воздух,
находящийся в полостях пробки и аккумулятора. Противодействие
давления поджатого воздуха предотвращает дальнейшее поступ-
ление воды в полость специальной пробки и, следовательно, в по-
лость аккумулятора. Высота центральной трубки подобрана
с таким расчетом, чтобы обеспечить нормальную работу аккуму-
ляторной батареи при практически любой глубине преодолевае-
мого брода.
Таблица 5
Аккумуляторные батареи
Марка автомобиля Маркировка батареи Количе- ство ба- тарей на автомо- биле Основные данные батареи
количе- ство аккуму- ляторов напряже- ние, д ем- кость, а-ч общий вес, №
ГАЗ-69 «ГАЗ-69А 6-СТ-54 1 6 12 54 24,8
ГАЗ-63 ИГАЗ-51А ЗИЛ-157К, 3-СТ-70ВД 2 3 6 70 16,0
ЗИЛ-164 А, ЗИЛ-157, ЗИЛ-164, ЗИЛ-151 п
ЗИЛ-150 . . . 3-СТ-84-ПД 2 3 6 84' 19,0
Урал-375 ..... 6-СТЭН-140М 1 6 12 128 58,0
КрАЗ-214 и КрАЗ-219 . . . 6-СТЭМ-128 4» 6 12 128 58,0
* Соединены попарно параллельно и последовательно.
182
4. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ИСТОЧНИКОВ ТОКА
Неисправность . Причина неисправности Способ устранения неисправности
Плохой контакт щеток Генератор 1. Износ пластин кол- Прошлифовать коллектор
с коллектором, искрение лектора стеклянной бумагой At 100,
и обгорание коллектора 2. Плохая подгонка углубить пазы между пла-
Замыкание в обмотках щеток к коллектору 3. Ослабление пружин щеткодержателей Электрический пробои станами коллектора, выбрав слюду. Проверить динамо- метром нажатие пружин ще- ток и заменить слабые (ра- бота проводится с участием электрика мастерской) Сдать генератор в ре-
якоря, обрыв в обмотке нли производственный МОНТ
возбуждения Работа генератора со- дефект Отсутствие смазки в Смазать подшипники яко-
провождается писком и подшипниках якоря ря
нагревом Отсутствие зарядного Р е л е-р егулятор Подгорание и спекание С помощью электрика ма-
тока, хотя аккумулятор- ная батарея разряжена. контактов, а также на- стерской проверить поэле-
рушение зазоров между ментно реле-регулятор и
Чрезмерный зарядный пластиной и стойкой яр- при необходимости сдать в
ток при заряженной ба- ма ремонт
тарее
Ак
Сульфатация — обра-
зование крупных кри-
сталлов сернокислого
свинца па поверхности
пластин
Повышенный самораз-
ряд
Короткое замыкание
пластин и разрушение
пластин и сепараторов
к у м у л я т о р н а я б а т
1, Систематическая не-
дозарядка и хранение
полузаряжеииых батарей
2. Пониженный уро-
вень электролита (ого-
ление пластин)
3. Применение загряз-
ненного электролита, а
также электролита высо-
кой плотности
1. Утечка тока по по-
верхности батареи
2. Загрязнение элек-
тролита
1, Образование шлама
на дне бака
2. Замерзание электро-
лита
3. Коробление пластин
вследствие разрядки ба-
тареи током большой ве-
личины
1 р е я
. Сдать батарею в аккуму-
ляторную, где провести цикл
прерывистых зарядов током
малой величины (от 0,5 до
4 а); заменить электро-
лит дистиллированной во-
дой. Затем провести два —
три контрольно-тренировоч-
ных цикла током нормаль-
ной величины
Очистить поверхность ба-
тареи. Удалить загрязнен-
ный электролит, промыть
батарею, залить свежий, чи-
стый электролит
Сдать аккумуляторную
батарею в ремонт
183
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Пониженный уровень электролита 4. ’Загрязнение элек- тролита вредными при- месям» 5, Частые перезарядки батареи током большой величины Течь бака, трещины в крышках и мастике Выкипание электроли- та и испарение воды Сдать батарею в аккуму- ляторную, где отремонтиро- вать бак и залить крышки мастикой Своевременно доливать дистиллированную воду до уровня 10—15 мм над пла- стинами
6. УХОД ЗА ИСТОЧНИКАМИ ТОКА
Уход за генератором и реле-регулятором заключается в содер-
жании их в чистоте, в проверке крепления самих приборов и на-
дежности соединений
Рис. 114. Схема притир-
ки щетки к коллектору
генератора:
1 — полоса стеклянной бу-
маги: 2 — щетка; 3 — кол-
лектор
п-роводов 'на их клеммах. Осматривая гене-
ратор, необходимо проверить также креп-
ление шкива и правильность натяжения
приводного ремня.
Надо регулярно-осматривать щетки ге-
нератора, проверять чистоту коллектора и
плотность соприкосновения с ним щеток,
а также смазывать подшипники согласно
таблице смазки.
Загрязненный коллектор нужно проте-
реть чистой тряпкой, смоченной в бензине.
Обгоревший коллектор прочищается стек-
лянной бумагой № 100. Если коллектор
сильно изношен, его необходимо проточить
на токарном станке, после чего ножовоч-
ным полотном прорезать в изоляции углуб-
ления (на 0,5—0,8 мм) между пластинами.
При замене изношенных щеток новые
щетки нужно обязательно притереть к кол-
лектору. Делается это так. Полосу стеклян-
ной бумаги 1 (рис. 114) накладывают гладкой стороной на коллек-
тор 3, а к шероховатой стороне бумаги прижимают щетку 2; при дви-
жении полосы бумаги щетка притирается к поверхности коллектора.
При техническом обслуживании № 2 генератор нужно проду-
вать сжатым воздухом для очистки от пыли.
184
Уход за аккумуляторной батареей заключается в постоянном
содержании ее в чистоте. Электролит, пролитый па поверхности
батареи, необходимо вытереть ветошью, смоченной в 10% рас-
творе нашатырного спирта или в растворе соды.
Надо ежедневно проверять крепление батареи в гнезде (и в слу-
чае необходимости подтягивать), крепление и плотность контакта
наконечников проводов с клеммами батареи, а также чистоту вен-
тиляционных отверстий.
Не реже чем через 5—6 дней летом и через 10—15 дней зимой
следует проверять уровень электролита в аккумуляторах и при
необходимости доливать в аккумуляторы дистиллированную воду.
Рис. 115. Проверка уровня электролита в. аккумуляторе
Более частая проверка уровня летом необходима потому, что
при окружающей температуре' плюс 30° С уровень электролита
вследствие испарения воды уменьшается на 1 мм в сутки.
Электролит заливается только в том случае, если уровень элек-
тролита аккумулятора понизился из-за вытекания его из
бака.
Уровень электролита проверяется стеклянной трубкой (рис. 115).
Для этого ее опускают через отверстие пробки до упора в предо-
хранительный щиток или в сепараторы и, закрыв пальцем отвер-
стие трубки, вынимают. Высота столбика электролита в трубке
% показывает его уровень. Нормальный уровень электролита должен
быть на 10—15 мм выше верхнего края пластин.
Доливать в батарею дистиллированную воду надо перед выез-
дом автомобиля из парка, чтобы при зарядке батареи от генератора
185
вода Хорошо перемешалась с электролитом. Это особенно важно
делать зимой, так как не перемешанная с электролитом вода мо-
жет замерзнуть. . -
Кроме проверки уровня, необходимо периодически (но не реже
одного раза в месяц) проверять плотность электролита арео-
метром.
Проверяя плотность, надо учитывать температуру электролита
для приведения данной плотности к плотности при темпера-
туре + 15° С.
Для этого к показаниям ареометра прибавляется по 0,01 на
каждые 15° температуры, превышающей + 15° С, и, наоборот, вы-
читается по 0,01 на каждые 15° ниже температуры + 15° С.
. Когда плотность электролита указывает на то, что батарея раз-
ряжена на 50% летом или на 25% зимой (ом. табл. 4), батарею
сдают для подзарядки па зарядную станцию.
Ежемесячные подзарядки обязательно проводятся при хране-
нии батарей, залитых электролитом, а также если среднесуточный
пробег автомобилей меньше 100 км.
Кроме ежемесячной подзарядки аккумуляторной батареи, два
раза в год проводят контрольно-тренировочный цикл. Он заклю-
чается в том, что батарею заряжают током, численно равным при-
мерно 0,1 емкости батареи, после этого ее ставят на контрольную
разрядку током 10-часового режима до напряжения 1,7 в в отдель-
ном аккумуляторе. Величина отданной при этом емкости должна
быть не менее 90% номинальной, т. е. свойственной данной марке
батареи. Если эта батарея отдала меньше 90% емкости, ее ставят
снова на зарядку и повторяют эти операции до получения необ-
ходимой емкости.,
.. При постановке батареи на место нужно' тщательно зачистить
стеклянной бумагой выводные клеммы батареи и внутреннюю по-
верхность зажимов проводов, плотно затянуть зажимы на клеммах
и покрыть их сверху для защиты от окисления тонким слоем смаз-
ки УН (технического вазелина).
Чтобы сохранить аккумуляторную батарею в постоянной ис-
правности и увеличить срок ее службы, не следует допускать ее
сильной разрядки. Батарея должна быть всегда полностью заря-
жена. Поэтому стартер надо включать не больше чем на 5 сек;
если двигатель не будет при этом запущен, включать стартер по-
вторно следует не раньше чем через 10—15 сек. Зимой перед
запуском двигателя стартером надо сначала обязательно прогреть
двигатель, а затем провернуть коленчатый вал двигателя,пусковой
рукояткой несколько раз до тех пор, пока вал не будет легко про-
вертываться.
Зимой батарею следует утеплять войлоком во избежание умень-
шения ее емкости и замерзания электролита, а при длительных
стоянках снимать ее с автомобиля и хранить в отапливаемом поме-
щении.
186
t
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие источники тока устанавливаются на автомобиле?
2. Каково назначение генератора, аккумуляторной батареи?
3. Как соединены и как совместно работают генератор и аккумуляторная
батарея?
4. На чем основан принцип действия генератора?
5. Как устроен и как работает генератор?
'6. Для чего служит обмотка, возбуждения генератора? Как она соединена
' с обмоткой якоря?
7. Как приводится в действие генератор?
8. При помощи чего поддерживается постоянным напряжение генератора?
’ Чем ограничивается величина отдаваемого тока?
9. Для чего служит реле-регулятор и из каких приборов он состоит?
10. Как устроен и как работает регулятор напряжения?
11. Как работают ограничитель тока н реле обратного тока?
12. Какие характерные неисправности наблюдаются у генератора и у реле-
регулятора? Как они устраняются?
13. В чем состоит уход за генератором и реле-регулятором?
14. На чем основаны принципы действия простейшего аккумулятора?
15. Как устроена аккумуляторная батарея? ’
16. Какое напряжение имеют аккумулятор, батарея из трех аккумуляторов?
17. Что такое емкость аккумуляторной батареи и от чего она зависит?
18. Для чего нужны отверстия в пробках аккумуляторной батареи?
19. Как надо проверять уровень электролита?
20. Как проверять заряжеипость батареи по плотности электролита, нагру-
зочиой вилкой?
21. Что означают условные обозначения на межэлементных пластинах ба-
тарен?
22. В чем состоит уход за аккумуляторной батареей?
ГЛАВА 12
ПОТРЕБИТЕЛИ ТОКА
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПОТРЕБИТЕЛЯХ ТОКА
Потребителями электрического тока на автомобиле' являются:
1) система зажигания (в карбюраторном двигателе);
2) стартер;
3) приборы освещения;
4) приборы световой и звуковой сигнализации;.
5) контрольно-измерительные приборы.
Система зажигания карбюраторного двигателя служит
для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжа-
тия. Смесь воспламеняется электрическим разрядом — искрой
между электродами искровой зажигательной свечи. Так как сжа-
тая рабочая смесь оказывает значительное сопротивление прохож-
дению тока между электродами свечи, то для преодоления этого
сопротивления система зажигания преобразует, ток низкого напря-
жения (12 в) аккумуляторной батареи в ток высокого напря-
жения (12 000—16000 в).
187
Стартер применяется при запуске двигателя для провертыва-
ния коленчатого вала с необходимой скоростью (60—80 об!мин).
Приборы освещения предназначены для освещения до-
роги.
Приборы световой и звуковой сигнализации
служат для предупреждения пешеходов, водителей встречного и
движущегося сзади транспорта о предстоящем повороте, торможе-
нии и о приближении автомобиля к препятствию.
Контрольно-измерительные приборы помогают
водителю контролировать работу систем охлаждения и смазки
двигателя, системы электрооборудования, пневматических тормо-
зов и количество горючего в баках автомобиля.
К потребителям тока относятся также электрические стекло-
очистители, электродвигатели системы обогрева, а у дизеля — элек-
трофакельный подогреватель.
2. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
В систему зажигания, кроме источника тока и проводов низкого
и высокого напряжения, входят следующие приборы:
1) прерыватель, служащий для прерывания электрического
тока в цепи низкого напряжения катушки зажигания;
2) распределитель, служащий для распределения тока
высокого напряжения по искровым зажигательным свечам цилин-
дров двигателя;
3) катушка зажигания, которая преобразует /ток низкого
напряжения в ток высокого напряжения;
4) искровые зажигательные свечи, подводящие ток
высокого напряжения в цилиндр двигателя и образующие электри-
ческую искру;
5) выключатель зажигания (замок зажигания), слу-
жащий для включения приборов системы зажигания при запуске
двигателя и для отключения их при его остановке.
Работает система зажигания следующим образом. Ток низкого
напряжения от положительной клеммы аккумуляторной батареи 10
(рис. 116) (или от положительной щетки генератора) поступает
через контакт включателя И стартера, амперметр 9, выключатель
зажигания 8, через добавочное сопротивление 7, первичную об-
мотку 6 катушки зажигания на подвижной контакт 3 прерывателя.
П.ри вращении кулачка 1 подвижной контакт то замыкается, то
размыкается с неподвижным контактом 4. С этого контакта ток
поступает на отрицательную клемму аккумуляторной батареи (или
на отрицательную щетку генератора).
Когда ток движется по первичной обмотке катушки зажигания,
вокруг нее возникает магнитное поле. В момент размыкания кон-
тактов прерывателя магнитное поле первичной обмотки исчезает
и его магнитные силовые линии пересекают витки вторичной об-
мотки катушки зажигания. При этом во вторичной обмотке
183
Рис. 116. Схема системы зажигания:
t — кулачок; 2 — пружина; 3 — подвижной
контакт прерывателя; 4 — неподвижный кон-
такт прерывателя; 5 — катушка зажигания;
б — первичная обмотка; 7—добавочное сопро-
тивление; 8 — выключатель зажигания; 9 —
амперметр; 10 — аккумуляторная батарея:
//—включатель стартера; 12 — крышка рас-
пределителя; 13 — ротор распределителя; 14 —
искровая зажигательная свеча; 15 —. конден-
сатор
возбуждается ток высокого напряжения, поступающий на ротор 13,
помещенный под крышкой 42 распределителя, и далее к искровым
зажигательным свечам 14.
В цепи прерывателя параллельно его контактам присоединен
конденсатор 15.
Конденсатор состоит нз двух лент тонкой алюминиевой фольги,
называемых обкладками, и изолировочных прокладок из парафи-
нированной бумаги. Бумажные и алюминиевые ленты свернуты в
рулон, который, после того как его пропитали парафином, уста-
навливается в металлический кожух. Отводной провод одной об-
кладки соединен с кожухом и через нее с массой, а изолированный
провод другой обкладки выводится наружу и присоединяется через
клемму распределителя к первичной обмотке катушки зажигания.
Конденсатор поглощает (накапливает) ток самоиндукции, воз-
никающий в первичной обмотке катушки зажигания при размы-
кании контактов прерывателя, уменьшая искрение между контак-
тами прерывателя и обгорание контактов. В момент полного раз-
мыкания контактов конденсатор разряжается, т. е. отдает погло-
щенный ток самоиндукции, который идет по первичной обмотке
катушки зажигания в обратном направлении и вызывает очень бы-
строе исчезновение магнитного поля, вследствие чего напряжение
тока во вторичной обмотке значительно повышается.
Прерыватель и распределитель монтируются в одном приборе,
называемом распределителем.
Распределитель состоит из цилиндрического корпуса 18
(рис. 117), внутри которого закреплена чашка 2 шарикоподшип-
ника 1. На подшипнике установлен подвижной диск <3, на котором
смонтирован прерыватель, состоящий из рычажка с подвижным
контактом 9 и стойки 14 с неподвижным контактом 10. Контакты
прерывателя изготовляются из тугоплавкого металла — вольф-
рама. Стойка неподвижного контакта укреплена двумя винтами,
один из которых имеет эксцентричную головку и служит для регу-
лировки зазора между контактами в разомкнутом состоянии, а
другой винт /2 служит для крепления стойки. Величина этого за-
зора должна быть 0,35—0,45 мм.
Рычажок прерывателя сидит на оси и прижимается своим под-
вижным контактом к неподвижному пластинчатой пружиной 7.
Неподвижный контакт соединен с массой. Подвижной контакт
изолирован от массы и гибким проводом 4 через клемму 5 соеди-
нен с первичной обмоткой катушки зажигания. В средней части
рычажка прерывателя имеется текстолитовая пята 8, на которую
набегают выступы кулачка 6 прерывателя.
Кулачок соединен с валиком 19 привода распределителя и при
вращении то размыкает, то замыкает контакты. Конденсатор 28
крепится снаружи корпуса распределителя винтами. Кожух кон-
денсатора, таким образом, соединен с массой. Изолированный про-
вод конденсатора присоединен к подвижному контакту 9.
190.
-- Рис. 117. Распределитель:
1 — шарикоподшипник; 2 — чашка; 3— подвижной диск; 4 —гибкий провод;
5—клемма; 6 — кулачок; 7 — пластинчатая пружина; 8 — текстолитовая
пята; 9-—подвижной контакт; 10 — неподвижный контакт; J1 — стойка; 12—
винт; 13 — коробка вакуумного регулятора; 14 — тяга; 15 — трубка; 16 — пру-
жина; 17 — диафрагма; 18 — корпус; 19 — валик привода распределителя;
20 — регулировочные гайки октан-корректора; 2! — ротор; 22 — токораз да точ-
ная пластина; 23 — крышка; 24 — угольный контакт; 25 — центральный кон-
такт; 26 — пружина; 27 —сегмент; 28 т- конденсатор
191
На верхнюю часть кулачка 6 надевается ротор 5/ из изоляцй-
онного материала, на котором закреплена металлическая токораз-
даточная пластина 22. Для фиксирования ротора в определенном
положении на кулачке имеется лыска, а внутри ротора — выступ.
Сверху корпус распределителя закрывается карболитовой крыш-
кой 23, закрепляемой при помощи двух пружин-защелок. На крыш-
ке имеются гнезда для центрального контакта 25, соединяемого
проводом высокого напряжения с .контактом вторичной обмотки
катушки зажигания, и боковых контактов по числу цилиндров. Бо-
ковые контакты соединяются проводами высокого напряжения
с искровыми зажигательными свечами.
Центральный контакт 25 при помощи угольного контакта 24
с пружиной 26 соединен изнутри с токораздаточной пластиной ро-
тора, а боковые контакты выведены внутрь в виде сегментов 27.
Для обеспечения полного.сгорания рабочей смеси ее воспламе-
няют не в верхней мертвой точке такта сжатия, а несколько рань-
ше, т. е. с некоторым опережением. Величина опережения зажи-
гания должна изменяться в зависимости от режима работы дви-
гателя.
Для автоматического изменения величины опережения зажига-
ния распределитель имеет вакуумный и центробежный регуляторы,
работающие совместно.
Вакуумный регулятор состоит из коробки 13, привернутой вин-
тами к корпусу распределителя; внутри коробки находится диа-
фрагма 17 с пружиной 16. Пружина отжимает диафрагму и
прикрепленную к ней тягу 14, которая шарнирно соединена с по-
движной пластиной прерывателя. Полость вакуумного регулятора
трубкой 15 соединена с. преддроссельным пространством смеси-
тельной камеры карбюратора.
При повышении нагрузки двигателя, когда величина открытия
дроссельной заслонки карбюратора увеличивается, разрежение
в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и в полости
вакуумного регулятора уменьшается. Пружина регулятора, разжи-
маясь, начинает прогибать диафрагму в сторону корпуса распреде-
лителя, а связанная с ней тяга поворачивает подвижную пластину
по ходу вращения кулачка. Вследствие этого опережение зажига-
ния уменьшается и рабочая смесь воспламеняется позже. С умень-
шением нагрузки двигателя, когда дроссельная заслонка карбюра-
тора прикрывается, разрежение в смесительной камере карбюра-
тора, а следовательно, и в полости регулятора возрастает. Под дей-
ствием атмосферного давления диафрагма, преодолевая сопротив-
ление пружины, начинает прогибаться в сторону крышки коробки
регулятора. Связанная с диафрагмой тяга поворачивает подвиж-
ную пластину прерывателя против хода вращения кулачка, увели-
чивая тем самым опережение зажигания.
Центробежный регулятор служит для изменения опережения
зажигания поворотом кулачка 7 (рис. 118) относительно валика 8
привода распределителя, с которым кулачок соединен через регу-
192
лятор. На втулке 2 привода жестко укреплена пластина 3, имею-
щая вырезы, в которые входят пальцы 4 грузиков 5.
Грузики сидят па осях 7 и удерживаются от расхождения пру-
жинами 6.
При работе двигателя с увеличением числа оборотов коленча-
того вала грузики под влиянием центробежной силы начинают рас-
ходиться, преодолевая сопротивление пружины. При этом пальцы
грузиков поворачивают пластину, а вместе с ней и кулачок относи-
тельно валика привода распределителя по ходу его вращения, уве-
личивая,тем самым опережение зажигания.
О
Рис. 118. Центробежный' регулятор опережения зажи-
гания:
а — устройство регулятора; б — схема > работы регулятора;
/ — кулачок прерывателя; 2 — втулка привода; 3 — пластина;
4 — пальцы грузиков; 5—грузики; б — пружина; 7 —ось грузи-
ков; Q—валик привода распределителя
Помимо указанного автоматического регулятора, у распредели-
теля имеется октаи-корректор, позволяющий вращением регулиро-
вочных гаек 20 (рис. 117) изменять угол опережения зажигания.
Для этого поворачивают корпус распределителя против хода вра-
щения кулачка (раннее зажигание) или по ходу вращения (позднее
зажигание). Величина поворота корпуса распределителя в граду-
сах отсчитывается по шкале, имеющейся на октан-корректоре.
Распределители некоторых армейских автомобилей (Урал-375
и др.) изготовляются в герметичном исполнении. Герметизация
распределителя достигается применением специального корпуса и
сопряженных с ним деталей, резиновых уплотнительных колец в
местах разъемов и тщательным уплотнением выводов проводов и
контактных разъемов.
7—655
193
Для нормальной работы карбюраторного двигателя очень
важно правильно установить зажигание. Устанавливать зажигание
рекомендуется в такой последовательности. Вначале нужно прове-
рить и отрегулировать зазор между контактами прерывателя и
открыть крышку люка маховика. Затем вывернуть свечу из пер-
вого цилиндра и, закрыв отверстие для свечи пальцем, вращать
вал двигателя рукояткой до тех пор, пока поршень не придет в.
верхнюю мертвую точку в конце такта сжатия. Этот момент опре-
деляется по сильному шипению воздуха, выходящего из-под пальца.
После этого следует медленно вращать коленчатый вал до тех
пор, пока указатель на картере маховика не совместится с меткой
на его ободе (с риской или шариком).
На автомобилях ЗИЛ-157К, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-157, ЗИЛ-164 и
Урал-375 момент, когда в первом цилиндре поршень приходит в
верхнюю мертвую точку, определяется по установочному пальцу,
входящему в отверстие крышки распределительных шестерен.
Далее надо отсоединить трубку от вакуумного регулятора,
снять крышку распределителя и ротор и установить стрелку октан-
корректора .на нулевую метку шкалы. Затем, пользуясь переносной
лампочкой, надо точно определить начало размыкания контактов.
Один провод от лампочки присоединяют к массе, а другой —
к клемме прерывателя; включив зажигание, медленно поворачи-
вают корпус распределителя против хода вращения кулачка до
тех пор, пока, лампочка не загорится, это и будет момент размы-
кания контактов-прерывателя.
В таком положении необходимо закрепить корпус распредели-
теля, поставить на место ротор, надеть крышку распределителя и
присоединить трубку к вакуумному регулятору. В гнездо крышки
распределителя, напротив которого устанавливается токораздаточ-
ная пластина,’нужно вставить провод, идущий к свече первого
цилиндра. Остальные провода вставляются в гнезда с учетом на-
правления вращения ротора и порядка работы цилиндров двига-
теля.
Правильность установки зажигания уточняется во время про-
бега автомобиля. Для этого выбирают ровный горизонтальный
участок шоссе, на котором ведут автомобиль с хорошо прогретым
двигателем на прямой передаче со скоростью 15—25 км/час. Затем
резко нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой.
Если скорость движения быстро возрастает, а появившиеся вна-
чале 'Небольшие 'звонкие детонационные стуки в двигателе при
скорости 30—35 км/час исчезают, значит, зажигание установлено
правильно. Если стуки вообще не появились, то зажигание уста-
новлено слишком позднее, и, наоборот, резкие, не проходящие
с увеличением скорости стуки свидетельствуют о слишком раннем
зажигании.
Катушка зажигания типа Б-1 состоит из сердечника 4
.(рис. 119), корпуса 2, первичной 8 и вторичной б обмоток и до-
бавочного сопротивления (вариатора) 9.
194
Сердечник собирается из большого числа железных отожжен-
ных полосок. Окалина на полосках является своего рода изоля-
цией.. Такая конструкция сердечника уменьшает образование в нем
вредных вихревых токов. Пластины сердечника помещены внутри
картонного цилиндра 3, на который наматывается вторичная об-
мотка из тонкой медной проволоки диаметром 0,06—0,1 мм, покры-
Рис. 119. Катушка зажигания:
/ — клемма вывода первичкой обмотки; 2 —корпус; 3 — картонный цилиндр;
4— сердечник; а — пластина; fi—вторичная обмотка; 7 — изоляционная кабельная
бумага; 8 — первичная обмотка; S— добавочное сопротивление (вариатор); 10 и
It — клеммы; /2 — центральный контакт
той эмалевым лаком. Поверхность вторичной обмотки снаружи
изолирована кабельной бумагой 7, пропитанной парафином и ка-
нифолью. На вторичную обмотку наматывается первичная обмотка
из толстой медной изолированной проволоки диаметром 0,6—
0,8 мм. Такое расположение первичной обмотки способствует луч-
шей теплоотдаче через корпус катушки.
Поверх изоляции первичной обмотки устанавливаются пла-
стины 5 из мягкой стали в виде полуколец, служащие для направ-
ления магнитного силового поля сердечника. Внутренняя полость
7* 195
катушки заполнена специальной массой, предохраняющей обмотки
от замыкания. Один конец первичной обмотки выведен на крышку
катушки к клемме И (обозначена буквами В/<), другой — к клем-
ме /..Один конец вторичной обмотки подведен к центральному кон-
такту 12 крышки, другой соединен внутри катушки с первичной
обмоткой.'
ион проволоки в виде спирали и
Рис. 120. Искровая зажигательная
свеча:
1 боковой электрод; 2 — ыедно-асбесто-
вая прокладка, 3 — корпус; 4 — наконеч-
ник провода от распределителя; 5—цен-
тральный электрод; 6 — изолятор
Добавочное сопротивление 9 (вариатор) изготовлено из сталь-
своими концами соединено с клем-
мой 10 (обозначена буквами
ВК-Б) и клеммой 11. К клем-
ме 11 подведен и один конец пер-
вичной обмотки; таким образом,,
добавочное сопротивление соеди-
нено с первичной обмоткой после-
довательно.
При малых оборотах колен-
чатого вала двигателя вследствие
относительно продолжительного
времени, в течение которого кон-
такты прерывателя замкнуты, ва-
риатор нагревается, сопротивле-
ние его возрастает и он ограни-
чивает ток в первичной обмотке
катушки. При больших оборотах
коленчатого вала контакты за-
мыкаются на очень короткое вре-
мя и вариатор несколько охла-
ждается. Уменьшение сопротив-
ления вариатора обеспечивает
прохождение по первичной об-
мотке большего тока. Надежность
зажигания при этом на больших
оборотах возрастает.
I стартером вариатор автоматиче-
ски выключается, этим обеспечивается большая надежность вос-
пламенения рабочей смеси.
Если вынужденно осуществляется запуск холодного двигателя
пусковой рукояткой, то рекомендуется замкнуть контакты вариа-
тора ВК и ВК-Б накоротко проволокой, которую после запуска и
непродолжительного (в течение 3—5 мин) прогрева двигателя
надо снять во избежание перегорания обмоток катушки.
Искро-вые зажигательные свечи для автомобиль-
ных двигателей изготовляются перазборными.
Корпус <3 (рис. 120) свечи стальной, с резьбой на нижней части
для ввертывания свечи в отверстие головки блока цилиндров.
На нижней части корпуса укреплен боковой электрод 1. Централь*
ный электрод 5 отделен от корпуса свечи керамическим изолято-
ром 6.
На время запуска, двигате/
196
Центральный электрод и изолятор, особенно их нижние части,
• подвергаются действию высокой температуры и давления.
Устройство свечи предусматривает отвод излишнего тепла на
корпус, с тем чтобы рабочая температура нижней части свечи была,
500—600° С. При такой температуре свечи самоочищаются: части-
цы нагара и капельки масла, попавшие па электроды, сгорают.
Для теплоотводящих качеств свечи решающее значение имеет
' длина нижнего конуса (юбки) изолятора: чем длиннее конус, тем
свеча «горячее». Для .многооборотных двигателей с повышенной
степенью сжатия подбирают более «холодные» свечи, для мало-
оборотных, наоборот, — «горячие».
Для бесперебойной работы двигателя очень важно применять
только рекомендованные заводом-изготовителем искровые зажига-
тельные свечи, имеющие соответствующие размеры и тепловую
7 характеристику (табл. 6).
? ' Таблица 6
Искровые зажигательные свечи
Марка автомобиля Маркировка свечи Диаметр, ввертной части, .ил Нормальный зазор между электродами, мм
- ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63 и .. ГАЗ-51А М12У 18 0,7-0,8
' ЗИЛ-157К, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150 А16У 14 0,6—0,7
Урал-375 СН300 14 (при эксплуатации зимой — 0,4) 0,6—0,7
Между корпусом свечи и головкой блока ставится уплотни-
’ тельная медно-асбестовая прокладка 2.
Выключатель зажигания (замок зажигания) распо-
:: ложен на переднем щитке кабины. Он представляет собой метал-
лический корпус / (рис. 121), в котором закреплены замок 2 с клю-
чом и собственно выключатель, состоящий из поводка 3, контакт-
ной пластины 4 и панели 5 из текстолита с тремя контактными
< винтами — клеммами AM, КЗ и ПР.
К клемме AM подводится провод от амперметра, к клемме КЗ—
от катушки зажигания (от клеммы ВК-Б). Клемма ПР остается
’ * свободной. Она служит для подключения радиоприемников и дру-
гих приборов.
Когда зажигание выключено, клеммы ПР и КЗ отсоединены от
клеммы AM. При повороте ключа зажигания вправо контактная
пластина соединяет клеммы AM и КЗ между собой. При этом ток
от аккумуляторной батареи через амперметр или от генератора
(с клеммы Б реле-регулятора) идет через замкнутые контакты AM
197
Рис. 121. Устройство и схема работы выключателя зажигания:
а — устройство выключателя; б —зажигание и контрольные приборы выключены; в — зажигание и контрольные приборы
включены; / — корпус; 2 — замок; 3 —поводок; 4 — контактная пластина; 5 — панель; КЗ, AM и ПР — клеммы
и КЗ по первичкой обмотке катушки- зажигания и одновременно по
цепи электрических контрольно-измерительных приборов (термо-
метр, указатель уровня горючего, манометр).
3. СТАРТЕР
Стартер, так же как и генератор, состоит из якоря / (рис. 122)
с коллектором 2, крышки 3, стального корпуса 4 с полюсными
башмаками 6 и обмотками возбуждения 5 и щеток с щеткодержа-
Л телями. В отличие от генератора у стартера обмотки возбуждения
соединены -с обмоткой якоря не параллельно, а последовательно
if' и полюсных башмаков у него не два, а четыре. Обмотки возбуж-
„ дения и обмотка якоря у стартера большей толщины, чем у генера-
тора, и способны пропускать ток большой величины.
Рис. 122. Стартер:
/ — якорь; 2 — коллектор; 3—крышка; /—корпус; 5 — обмотка возбуждения:
6 — полюсный башмак; 7 — картер сцепления двигателя
Принцип действия стартера основан на обратимости электриче-
ских машин, г. е. на свойстве генератора при подведении к его
щеткам тока от аккумуляторной батареи превращаться в электро-
двигатель. Вращается якорь в результате взаимодействия двух
магнитных полей, одно из которых создается током в обмотке
якоря, а другое — током в обмотках возбуждения.
Во время запуска двигателя вал якоря стартера через шесте-
ренчатую передачу вращает маховик до тех пор, пока двигатель
Не начнет работать; после этого шестерня стартера автоматически
разъединяется с зубчатым венцом маховика двигателя.
199
Шестерня стартера соединяется и разъединяется с зубчатым
венцом маховика при помощи приводного механизма стартера.
У большинства автомобилей приводной механизм состоит из
вилки 1 включения (рис. 123), шлицевой втулки 2 и муфты 3 сво-
бодного хода с шестерней 4.
При нажатии на педаль стартера вилка 1 включения переме-
щает кольцо 5 в сторону маховика. Это движение передается ше-
стерне 4 через буферную пружину 6 и муфту 3 свободного хода,
/2 /4/3 9
Рис. 123. Схема приводного механизма стартера:
/ — вилка включения; 2—шлицевая втулка; 3 — муфта свободного хбда; 4 — ше-
стерня; 5 — кольцо; 6 — пружина; 7 — винт; в — стержень включателя стартера;
S — клемма положительного провода батареи; 10— клемма соединения со старте-
ром; // — шина; 12 и /5—клеммы соединения с вариатором; 13 и 14 — пластины;
16 — корпус включателя
заставляя ее входить в зацепление с венцом маховика. При даль-
нейшем ходе педали вилка включения винтом 7 нажимает на стер-
жень 8 включателя стартера, который и замыкает электрическую
цепь. Стартер начинает вращать коленчатый вал двигателя.
Если при включении стартера зубья шестерни оказываются про-
тив зубьев венца маховика и шестерня не может войти в зацепле-
ние с венцом, то кольцо 5 сжимает буферную пружину 6 и позво-
ляет винту'7 нажать на стержень 8. При первом же движении
якоря шестерня'стартера силой буферной ^пружины вводится в за-
цепление с венцом маховика и начинает вращать его. Чтобы об-
легчить вход шестерни стартера в зацепление, зубья венца махо-
вика слегка закруглены и скошены с торцов.
200
В. корпусе 16 включателя укреплены четыре клеммы, изолиро-
£ ванные от массы текстолитовыми втулками и шайбами. К клеммеР
е присоединен провод от положительной клеммы аккумуляторной
f батареи, клемма 10 соединена медной шиной 7/ с клеммой стар-
тер.а. К клеммам 12 и 15 присоединены провода добавочного со-
, противления (вариатора) катушки зажигания (клеммы ВК и
ВК-Б). Перемещаясь, стержень при помощи пластин 14 и 13, изо-
лированных от него текстолитовыми втулками и шайбами, сначала
£ замыкая клеммы 12 и
> 15, замыкает накорот-
5 ко добавочное сопро-
£ тивление катушки за-
сжигания, а затем, за-
' мыкая клеммы 9 и 10,
: включает цепь стар-
: тер а.
Если двигатель иа-
чал работать, а води-
£ тель продолжает иажй-
' мать на педаль, то зуб-
s';. чатый венец маховика
g; вращает шестерню 4
стартера с большим
? числом оборотов. Одна-
‘ ко вследствие действия
£ муфты свободного хо-
да, которая передает
I усилие только в одну
• ; сторону, вал якоря
£ стартера разобщается
£ с шестерней и стартер
. будет предохранен от
’ разноса.
Муфта свободного хода состоит из двух обойм — внешней 1
£ (рис. 124) и внутренней 5. Внешняя обойма выполнена заодно,
с шестерней привода и насажена на гладкий конец вала якоря
' стартера. Внутренняя обойма представляет собой шлицованную
> изнутри втулку, насаженную на шлицованную часть вала якоря
стартера. На наружной поверхности втулки имеется крестовина 2
£ со скошенными пазами. В пазах помещены четыре ролика 3, при-
.Жимающиеся к стенкам штифтами 4 с пружинами.
Наружная обойма надевается на внутреннюю. При запуске
Двигателя, когда электрическая цепь стартера замкнута, усилие
якоря передается через шлицы на внутреннюю обойму, крестовину,
£ ролики и через внешнюю обойму на. шестерню привода, которая
вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика и вращает
Маховик двигателя.
Как только двигатель начинает работать, наружная обойма-
201
вследствие разности угловых скоростей шестерни стартера и веица
маховика меняет положение относительно внутренней так, что ро-
лики крестовины' преодолевают сопротивление пружин и выкаты-
ваются из заклинивающей части скосов. Наружная обойма начи-
нает вращаться на втулке свободно, не передавая усилия валу
стартера.
После освобождения педали стартера рычаг включения под
действием возвратной пружины возвращается в исходное положе-
ние, выводит шестерню из зацепления и выключает стартер.
На дизельных большегрузных автомобилях (КрАЗ-214,
КрАЗ-219 и др.) применяются стартеры большой мощности с но-
минальным напряжением 24 в.
У таких стартеров шестерня вводится в зацепление с венцом
маховика двигателя при помощи реле включения с электромагнит-
ным приводным механизмом, смонтированным на корпусе стартера.
Так как для работы стартера необходимо напряжение 24 в,
включатель стартера при нажатии на его кнопку сначала переклю-
чает две 12-вольтовые группы аккумуляторных батарей с парал-
лельного соединения на последовательное, а затем включает реле
электромагнитного приводного механизма.
По окончании запуска двигателя, когда кнопка включателя от-
пущена, стартер автоматически выключается и группы аккумуля-
торных батарей переключаются с последовательного соединения
на параллельное.
Пусковой переключатель, при помощи которого осуществляется
это переключение, устанавливается на переднем щитке кабины.
К основным частям переключателя относятся обмотка 1 элек-
тромагнита (рис. 125), якорь 2 со штоком 3 и контактными пла-
стинами 4 и 14.
Переключатель включается кнопкой 19. Когда кнопка нажата,
ток идет через обмотку электромагнита. При этом магнитное поле
катушки втягивает якорь 2 ггшток 3. Укрепленная на штоке тек-
столитовая шайба размыкает серебряные контакты 6 и 7, 8 и 9, 10
и 11, 12 и 43, через которые аккумуляторные батареи были соеди-
нены параллельно одна другой: При дальнейшем движении што-
ка 3 контактная пластина 14 замыкает контакты 15 и 17, включая
обмотки реле 16 стартера.
В конце хода якоря пластина 4 замыкает главные контакты 5
и 18, соединяя аккумуляторные батареи последовательно, т. е. по-
давая в обмотку якоря стартера ток напряжением 24 в.
Работу реле стартера рассмотрим на рис. 126.
Ток от положительной клеммы аккумуляторной батареи через
обмотки якоря и возбуждения стартера поступает во втягиваю-
щую 2 и удерживающую 1 обмотки реле стартера и, пройдя пере-
ключатель, возвращается к отрицательной клемме батареи.
•Магнитный поток обмоток реле втягивает якорь реле, который
своей контактной пластиной 3 замыкает контакты 4 и 5. К этому
моменту якорь при помощи рычага 6 вводит шестерню стартера в
202
48 5 6 7 9 /4/5 16
2D
Рис. 125. Схема переключателя стартера;
1 — обметка электромагнита, 2— якорь; 3 — шток; 4 и 14 — контактные пластины; 5 н
г 18 ~ главные контакты включения стартера; 6. 7, S, 9. /0. П. 12 и 13 — серебряные кон>
такты; 15 и /7 — выводные контакты обмотки реле стартера; 16 — реле стартера;
3 /9-^ кнопка переключателя; 20— аккумуляторные батареи
1 2 3 4
Рис. 126. Схема реле включения стартера;
1—удерживающая обмотка; S — втягивающая обмотка; 5“•контакт-
ная пластина; 4 в S =» контакты; 6 «-рычаг
203
зацепление с зубчатым венцом маховика. Таким образом, втяги-
вающая обмотка оказывается замкнутой накоротко пластиной 3, и
стартер развивает полную мощность, необходимую для вращения
коленчатого вала двигателя.
Шестерня стартера входит в зацепление с венцом маховика
следующим образом. При втягивании якоря реле 4 включения
(рис. 127) рычаг 5 передает усилие через ролик 2 стакану 14 и
перемещает его по валу 3 якоря в сторону маховика. При движе-
ний стакана шайба 7 упирается в тело шестерни '10, пружина 6
Рис. 127. Схема привода включения шестерни стартера;
/ — спиральный вырез; 2—ролик; 3 — вал якоря; 4 — реле включения; 5—рычаг;
б —пружина; 7 —шайба; 3'—гайка; 9 —пружина; 10 — шестерня; // — спиральные
шлицы; /2 — упорное кольцо; 13 — венец маховика; 14 — стакан
сжимается и стакан нажимает на гайку 8. Гайка выходит из углуб-
ления в шлицах вала якоря и через пружину 9 давит на шестерню
стартера, перемещая ее по спиральным шлицам //до упорного
кольца 12 и вводя в зацепление с зубцами венца 13 маховика.
Если двигатель начал работать, а водитель еще держит руку
на кнопке включателя, разъединение шестерни стартера с венцом
маховика происходит так: как только вепец маховика начинает пе-
редавать усилие шестерне, она, вращаясь быстрее относительно
вала якоря;' перемещается в исходное положение. Одновременно и
стакан 14 перемещается назад, пропуска_я ролик 2 по спираль-
ному вырезу 1. Гайка 8 входит в углубление в шлицах, и шестерня,
надежно фиксируется на валу якоря.
При выключении тока в обмотках реле рычаг под действием
204
пружины 6 занимает исходное положение, а ролик 2 переходит
по спиральному вырезу 1 в уступ.
Для обеспечения возможности преодоления глубоких бродов
стартеры ряда армейских автомобилей (Урал-375 и др.) изготав-
ливаются герметизированными. Это позволяет использовать стар-
тер для пуска двигателя в воде, заглохшего при прохождении вод-
ной преграды.
Герметизация стартера достигается тем, что смотровые окна
для доступа к щеткам закрыты специальным колпаком, уплотнен-
ным резиновыми кольцами. Стык корпуса с крышкой, стык стар-
тера с картером маховика (по посадочному пояску крышки), вы-
водные болты и другие места соединений уплотнены посредством
специальных резиновых шайб и колец.
Герметизированные стартеры, как правило, выполняются с ди-
станционным включением при помощи реле и электромагнитного
приводного механизма, устроенных и работающих так же, как
аналогичные механизмы стартеров автомобилей КрАЗ-214 и
КрАЗ-219.
Краткие сведения о стартерах помещены в табл. 7.
Таблица 7
Стартеры
Марка автомобили- Тип Мощность, л. с» ; Привод ведущей шестерни Номинальное напряжение, в
ГАЗ-69 и ГАЗ-69А . . СТ-20 1.2 Ножной 12
ГАЗ-63 и ГАЗ-51А-; . . СТ-08 1,34 педалью 12
ЗИЛ-157К, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-157, ЗИЛ-16 ЗИЛ-151* и ЗИЛ-150* СТ-15Б 1,34 12
Урал-375 СТ-2 1,4 Электромаг- 12
КрАЗ-214 и КрАЗ-219 СТ-26 11,0 шггпым реле включения То же 24'
* На автомобилях ЗИЛ-151 и ЗИЛ-150 первых выпусков устанавливался
стартер СТ-15 с дистанционным включением при помощи электромагнитного
реле.
*4. ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ
Передние фары служат для освещения дороги. Фара со-
стоит из корпуса 4 (рис. 128), в котором помещается полуразбор-
пый оптический элемент 2 с лампочкой 6, закрепляемый на корпусе
ободком 8. Корпус фары выполнен из тонкой листовой стали. Фары
помещаются в передней части крыльев в гнездах или на специаль-
ных кронштейнах.
205
Оптический элемент состоит из отражателя 7 (рефлектора),
патрона 5 с двухнптевой лампой и стекла-рассеивателя /. Внут-
ренняя поверхность отражателя покрыта слоем алюминия, вслед-
Рис. 128. Фара:
1 — стскло-рассеиватель; 2— полуразборный оптический эле-
мент; 3 — установочный ободок; 4— корпус; 5 — патрон; 6—*
лампочка; 7 — отражатель (рефлектор); 8 — внутренний обо*
док; 5?— наружный ободок; 10 — винт крепления ободка
. Рис. 129. Подфарник:
7 — корпус; 2 -- ободок; 3 — стекло; 4 — лампочка; S — патрон
ствие чего она хорошо собирает лучи от лампы и отражает их на
дорогу. Стекло-рассеиватель имеет рифленую поверхность, спо-
собствующую равномерному освещению дороги.
Полуразборный оптический элемент вставляется в установоч-
ный ободок 3 корпуса фары и крепится к этому ободку винтами.
В фарах, расположенных внутри крыльев, ободок притягивается
206
к корпусу фары тремя спиральными натяжными пружинами и
двумя регулировочными винтами, при помощи которых можно из-
менять направление света фары.
. Подфарники состоят из корпуса 1 (рис. 129), ободка 2,
стекла 3, патрона 5 и лампочки 4. Подфарники устанавливаются на
крыльях автомобиля и часто комбинируются с указателями пово-
ротов.
Рис. 130.. Задний фонарь
со светомаскировочной насадкой:
а — устройство фонаря;, б — положение
при движении ночью; о — положение
при движении днем; / — ободок; 2—*
светомаскировочная насадка; 3— за-
щитное стекло; 4 — крышка; 5— ось
крышки; 6 в 7 — пружинные держа-
тели; 8 — отверстие
Задний фонарь состоит из корпуса, разделенного перего-
родкой на две части, закрываемые при необходимости крышкой 4
(рис. 130) светомаскировочного ободка 1. В верхней части фонаря
размещена лампа стоп-сигнала, загорающаяся при торможении
автомобиля ножным тормозом.
В нижней части фонаря находится лампочка, которая освещает
через боковое стекло и вставку номерной знак и подсвечивает про-
207
рези в светомаскировочной насадке 2, являющиеся индикатором
(определителем) расстоянии до впереди идущей машины при дви-
жении в колонне ночью. Нижние прорези вставки закрыты крас-
ным светофильтром, а верхнее овальное отверстие стоп-сигнала —
сипим стеклом. Вставка закрыта снаружи защитным белым стек-
лом 3. Все детали насадки крепятся двумя винтами к корпусу
фонаря светомаскировочным ободком /.
Корпус фонаря без светомаскировочной насадки закрывается
снаружи красным стеклом-рассеивателем. На стекло-рассеиватель
в свою очередь надевается металлический ободок, который при по-
мощи двух винтов плотно прижимает стекло-рассеиватель к кор-
пусу фонаря.
Рис. 131. Автомобильные электрические лампы:
а — одпояитевая лампа; б — двухннтсвая фланцевая лампа:
в — двухпнтсвая двух контактна я лампа; /“-стеклянная
колба; 2 — цоколь; 3 —штифты; 4— стойка; 5 — пить нака-
ливания; 6 — фиксирующие прорези
Поворотная л а м п а - ф а р а служит для дополнительного
освещения пути при объездах дороги или па крутых поворотах.
Лампа-фара поворачивается водителем в необходимом направле-
нии вручную.
Лампа-фара отличается от обычной фары шарнирным крепле-
нием иа кронштейне и тем, что ее стекло не имеет рассеивателя.
Стекло лампы-фары гладкое, и поэтому она дает узкий пучок света
большой силы.
Плафоны служат для освещения кабины и кузова автомо-
биля. Включаются плафоны так же, как и щитковые лампочки, при
помощи переключателей на щитке приборов.
Подкапотная лампа устанавливается на передней стенке
кабины. Опа включается поворотом патрона в корпусе.
Электрические лампы, применяемые на автомобилях,
бывают однонитевые и двухнитевые.
Лампа состоит из стеклянной колбы 1 (рис. 131), наполненной
инертным газом, и металлического цоколя 2. В середине колбы по-'
мещена металлическая стойка 4 для крепления нити накаливания 5
из тугоплавкого металла — вольфрама. Один конец нити присоеди-
няется к цоколю (массе), другой — к изолированному от цоколя
контакту.
208
• На цоколе лампы имеются два штифта 3, входящие в прорези
патрона; штифты удерживаются в прорезях вследствие давления
на цоколь пружинных контактов патрона.
В дв'ухнитёвой лампе к цокблю припаивается по одному концу
каждой нити; другие концы нити раздельно подведены к изолиро-
ванным контактам. Когда такая лампа вставлена в патрон фары и
включен ток, то одна из нитей находится точно в фокусе и дает -
дальний свет, а другая нить расположена выше и дает при вклю-
чении ближний свет.
Точное положение'нитей лампы достигается применением флан-
цевых патронов, имеющих три неравно расположенных штифта, на
которые заходят фиксирующие прорези 6 фланца цоколя.
Рис. 132. Центральный переключатель света:
/ — контактная пластина; 2 — стержень ползуна; 3— кнопка; 4 — клемма провода
к ножному переключателю света; 5 — клемма провода к подфарникам; 6— илем*
ма провода к заднему фонарю; I, II и III— положения кнопки переклю-
чателя
Центральный переключатель света состоит из кон-
тактной пластины (панели) 1 (рис. 132), имеющей клеммы для
проводов, ползуна со стержнем 2 и кнопкой 3. При передвижении
ползуна провод, находящийся под током, соединяется с теми или
другими потребителями тока. Переключатель света устанавли-
вается на щитке приборов.
Переключатель имеет три положения:
I — кнопка вдвинута до отказа — освещение выключено;
II — кнопка выдвинута в среднее положение — включены под-
фарники и задний фонарь;
III —кнопка выдвинута до отказа — включены передние фары
и задний фонарь.
Ножной переключатель служит для переключения в пе-
редних фарах дальнего света на ближний и наоборот. Он состоит
из корпуса, крышки с контактами и клеммами, контактного диска,
кнопки, штока и возвратной пружины. Контакты переключаются
поворотом диска при нажатии ногой на кнопку штока. При нажа-
тии на кнопку попеременно включается то дальний, то ближний
свет. При включении дальнего света на щитке приборов одновре-
менно загорается контрольная лампочка.
Светомаскировочные устройства предназначаются
для того, чтобы замаскировать движение автомобилей ночью. Све-
209
NO
i—*
О
Рис. 133. Светомаскировочные устройства;
/.^насадка на задний фонарь; 2 — переключатель реисимов светомаскировки; 3 — откидная крышка; 4 — козырек; 5 — на*
садка; 6 —ножной переключатель света; 7 — соединительная муфта; 8 — контрольная лампа
томаскировочные устройства (СМУ) состоят из двух насадок 5
(рис. 133), надеваемых на фары вместо рассеивателей, переключа-
теля 2 режимов светомаскировки, насадки 1 на задний фонарь,
надеваемой вместо красного стекла-рассеивателя, и набора вста-
вок для маскировки света подфарников и плафонов.
Насадка 5 в верхней части имеет две щели, закрываемые двух-
рядной линзой, прикрытой сверху козырьком 4. Нижняя часть
насадки снабжена стеклом-рассеивателем, которое может закры-
тие. 134. Схема включения переключателя режимов
светомаскировки в электрическую цепь автомобиля:
/ — аккумуляторная батарея; 2 *— центральный переключатель
света; 3 — переключатель П-29; 4 — фары
ваться откидной крышкой 3. Крышка в нижнем (стекло-рассеива-
тель закрыто) или верхнем (стекло-рассеиватель открыто) поло-
жении фиксируется пружинными защелками.
Чтобы уменьшить силу света при движении в условиях свето-
маскировки, в цепь нитей дальнего света ламп включается пере-
ключатель 2 режимов светомаскировки. Нити ближнего света фар
при этом отключаются.
Переключатель представляет собой сопротивление, состоящее
из двух спиралей, смонтированных на керамическом основании.
Спирали укреплены на стойке, в вершине которой установлен нож
выключателя. Включение переключателя в электрическую цепь
автомобиля показано на рис. 134.
Когда автомобиль движется ночью в неугрожаемой зоне, крыш-
ки насадок фар и заднего фонаря подняты в верхнее положение;
ручка переключателя режимов светомаскировки находится'в поло-
жении «2» (рис. 133) (сопротивление выключено)—дорога осве-
щается полным светом. Такой режим светомаскировки называется
незатемненным (НЗ). Автомобили следуют практически со скоро-
стями, близкими к обычным. При разъездах автомобилей, обору-
дованных светомаскировочными устройствами, почти полностью от-
сутствует ослепление водителей. светом, так как козырьки 4 фар
снимают верхнюю часть светового пучка.
При движении автомобиля в угрожаемой зоне, где введен ре-
жим светомаскировки, крышки насадок фар опускаются, крышка
211
Рис, 133. Светомаскировочные устройства:
J — насадка на задний фонарь; 2 — переключатель режимов светомаскировки; 3 — откидная крышка; 4 — козырек; 5 —на-
садка; (Г—ножной переключатель света; 7 — соединительная муфта; 8 — контрольная лампа
томаскировочные устройства (СМУ) состоят из двух насадок 5
(рис. 133), надеваемых на фары вместо рассеивателей, переключа-
теля 2 режимов светомаскировки, насадки 1 на задний фонарь,
надеваемой вместо красного стекла-рассеивателя, и набора вста-
вок для маскировки света подфарников и плафонов.
Насадка 5 в верхней части имеет две щели, закрываемые двух-
рядной линзой, прикрытой сверху козырьком 4. Нижняя часть
насадки снабжена стеклом-рассеивателем, которое может закры-
тие. 134. Схема включения переключателя режимов
светомаскировки в электрическую цепь автомобиля:
/ — аккумуляторная батарея; 2 — центральный переключатель
света; 3 — переключатель П-29; 4 — фары
ваться откидной крышкой 3. Крышка в нижнем (стекло-рассеива-
тель закрыто) или верхнем (стекло-рассеиватель открыто) поло-
жении фиксируется пружинными защелками.
Чтобы уменьшить силу света при движении в условиях свето-
маскировки, в цепь нитей дальнего света ламп включается пере-
ключатель 2 режимов светомаскировки. Нити ближнего света фар
при этом отключаются.
Переключатель представляет собой сопротивление, состоящее
из двух спиралей, смонтированных на керамическом основании.
Спирали укреплены на стойке, в вершине которой установлен нож
выключателя. Включение переключателя в электрическую цепь
автомобиля показано на рис. 134.
Когда автомобиль движется ночью в неугрожаемой зоне, крыш-
ки насадок фар и заднего фонаря подняты в верхнее положение;
ручка переключателя режимов светомаскировки находится' в поло-
жении «2» (рис. 133) (сопротивление выключено)—дорога осве-
щается полным светом. Такой режим светомаскировки называется
незатемненным (НЗ). Автомобили следуют практически со скоро-
стями, близкими к обычным. При разъездах автомобилей, обору-
дованных светомаскировочными устройствами, почти полностью от-
сутствует ослепление водителей - светом, так как козырьки 4 фар
снимают верхнюю часть светового пучка.
При движении автомобиля в угрожаемой зоне, где введен ре-
жим светомаскировки, крышки насадок фар опускаются, крышка
211
насадки заднего фонаря остается в прежнем положении (поднята),
так же как и ручка переключателя (положение «2»). Такой режим
светомаскировки называется режимом частичного затемнения
(43). При этом режиме свет от фар падает на дорогу па расстоя-
нии 18—20 м от автомобиля в виде довольно яркого пятна оваль-
ной формы. Скорость автомобиля для безопасности движения огра-
ничивается 30 км/час.
При движении в угрожаемой зоне может быть введен режим
полного затемнения (ПЗ). Ручка переключателя в этом случае
ставится в положение «1». В цепь ламп, таким образом, вводится
дополнительное . сопротивление, резко снижающее силу света
фар,— дорога освещается тусклым пятном овальной формы. Ско-
рость автомобиля для безопасности движения снижается до
25 км/час, в колонне — до 15 км/час.
При светомаскировке на место стекла-рассеивателя заднего фо- -
паря ставится пластинка из пластмассы с четырьмя прямоуголь-
ными прорезями в нижней части и синим овальным стеклом в верх-
ней. Пластинка укрепляется ободком с откидной крышкой. При
движении ночью крышка насадки заднего фонаря вне зависимости
от установленного режима светомаскировки должна быть поднята.
При этом синий свет стоп-сигнала в. момент торможения проникает ,
лишь через небольшое отверстие и не демаскирует автомобиль.
В нижней части насадки видны четыре красных прямоугольника
(индикатор расстояний), необходимые для поддержания правиль-
ной дистанции между автомобилями при движении ночью в ко-
лонне.
Днем крышка насадки заднего фонаря должна быть опущена
вниз. При этом видимость стоп-сигнала значительно улучшается.
5. ПРИБОРЫ СВЕТОВОЙ И ЗВУКОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Стоп-сигнал служит для предупреждения движущегося
сзади транспорта о торможении автомобиля. Обычно стоп-сигнал
конструктивно объединяется с задним фонарем. Включается стоп-
сигнал автоматически; при. нажатии водителя на тормозную педаль
в заднем фонаре ярко загорается лампочка, хорошо видимая через
красное (на фонарях с насадкой СМУ>— синее) стекло даже при
солнечном свете.
Для приведения в действие стоп-сигнала используются включа-
тели с гидравлическим или пневматическим приводом.
Включатель с гидравлическим приводом приводится в действие
давлением тормозной жидкости при нажатии на тормозную педаль.
Под действием давления жидкости диафрагма 1 (рис. 135) проги-
* бается и перемещает металлический контактный диск 2, контакты-?
замыкаются — ток поступает в нить лампы стоп-сигнала. При от-
пускании педали диафрагма и контактный -диск под действием
пружины 4 возвращаются в исходное положение — контакты 3 раз-
мыкаются.
212
5s
Рис. 135. Включатель
стоп-сигнала с гидравли-
ческим приводом:
I — диафрагма; 2— контакт-
ный диск; 3 — контакт;
пружина
Включатель с пневматическим приводом по своему устройству
подобен включателю с гидравлическим приводом, но отличается
тем, что на диафрагму действует не тормозная жидкость, а сжа-
тый воздух.
Указатели поворота, устанавливаемые по два сзади и
спереди автомобиля, включаются водителем при помощи рычажка
в кабине. При этом в цепь ламп вводится специальный прерыва-
тель тока, вызывающий мигание лампы,
что позволяет хорошо отличить сигнал
указателя поворота от других сигна-
лов.
Звуковой сигнал вибрационного
типа состбйт из корпуса 1 (рис. 136), на
котором укреплены электромагнит с обмот-
кой 3 и подвижной якорь 5 со стержнем 4,
, . с которым плотно соединена мембрана 2.
Другой конец стержня якоря соединен
пружинной пластиной 8 с гайками 6 регу-
лировки тона сигнала, навинченными на
стержень 4. На корпусе сигнала установ-
лены изолированные одна от другой кон-
тактные пластины 7 и 5, параллельно кото-
рым включен конденсатор 10, уменьшаю-
щий обгорание контактов. Подвижная кон-
тактная пластина 7 при замкнутых контак-
тах соприкасается с гайкой 6.
Корпус сигнала закрывается полусферической крышкой. В пе-
. редней части сигнала укреплены рупор или крышка мембраны.
Когда кнопка сигнала на рулевом колесе включена, ток посту-
пает через замкнутые контакты пластин 7 и 9 в обмотку 3 электро-
магнита. Магнитное поле обмотки притягивает якорь 5, преодоле-
вая упругость мембраны. При этом гайка 6 размыкает контакты
пластин 7 и 9 и магнитное поле исчезает; якорь под действием
мембраны возвращается в исходное положение, контакты снова за-
мыкаются и т. д. При нажатой кнопке мембрана все время колеб-
лется, сигнал звучит.
6. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Амперметр, служит для контроля за величиной разрядного
и зарядного тока аккумуляторной батареи. Он состоит из корпуса /
(рис. 137), латунной шины 6 с двумя контактами 3 и 5, постоян-
ного магнита 2, стального якоря 4 со стрелкой 8 и шкалы 7.
Постоянный магнит установлен на пластине, по которой прохо-
дит зарядный или разрядный ток. Параллельно магниту на спе-
циальном П-образном кронштейне установлен стальной якорь,
качающийся на оси. Под углом 90° к якорю неподвижно прикреп-
лена стрелка.
213 '
Рис. 136. Схема устройства и действия звукового
сигнала:
а —устройство сигнала; б — схема действия сигнала; / — кор-
пус; 2 — мембрана; 3 — обмотка электромагнита; 4 — стержень;
5 — якорь; 6 — гайка регулировки тона сигнала; 7 и 9 — кон-
тактные пластины; 8 пружинная пластина; /0 =s? конденсатор
214
При отсутствии тока в пластине па якорь действует магнитное
поле магнита и якорь устанавливается параллельно магниту—>
указательная стрелка стоит иа нуле.
Как только по пластине пойдет зарядный ток от генератора,
вокруг нее образуются магнитные силовые линии, направленные
перпендикулярно магнитным силовым линиям магнита. Таким обра-
зом, якорь оказывается сразу
под действием двух магнит-
ных полей: одно из них стре-
мится удержать якорь парал-
лельно постоянному магниту,
а другое — повернуть его на
90° влево. С увеличением силы
зарядного тока возрастает
магнитный поток пластины,
который заставляет поворачи-
ваться якорь, а вместе с ним и
стрелку, указывающую силу
зарядного тока. Так же реаги-
рует амперметр и на разряд-
ный ток, но его стрелка в этом
случае отклоняется в обрат-
ном направлении.
Указатель давления
мае л а служит для контроля
за давлением масла в си-
стеме смазки работающего
двигателя. Он состоит из дат-
Рис. 137. Амперметр:
/ — корпус: 2 — магнит; 3 и 5-—контак*
ты; 4—якорь; 6— шила; 7 — шкала; S—»
стрелка
чика и приемника. Датчик,
устанавливаемый иа корпусе фильтра грубой очистки или на блоке
двигателя, состоит из корпуса 9 (рис. 138), диафрагмы 10, пласти-
ны 11, соединенной с массой и имеющей выгиб на середине и кон-
такт 12 на конце, и из изолированной от корпуса биметаллической
пластины 1, имеющей обмотку 2. Обмотка соединена одним кон-
цом с контактом биметаллической пластины 1, другим — с вывод-
ным контактным винтом 3.
Приемник размещен на щитке приборов и имеет биметалличе-
скую пластину 5 с обмоткой 6. Обмотка соединена последова-
тельно через дополнительное сопротивление 8 с обмоткой 2 биме-
таллической пластины датчика. Один конец биметаллической пла-
стины приемника через рычаг соединен со стрелкой 7, другой
закреплен на корпусе прибора.
Работа указателя давления масла основана на принципе неоди-
накового линейного расширения двух различных металлов: при на-
гревании биметаллическая пластина изгибается, при охлаждении
выпрямляется.
При включении зажигания ток проходит через обмотку 6 биме-
таллической пластины 5 приемника, дополнительное сопротивле-
215
ние 8, обмотку 2 биметаллической пластины / датчика и через зам-
кнутые контакты 13 и 12 на массу. При этом биметаллическая пла-
стина датчика, нагреваясь, изгибается, размыкает контакты, затем,
Рис. 138. Схема устройства указа-
теля давления масла:
/ — биметаллическая пластина дат-
чика: 2 — обмотка биметаллической
пластины датчика; 3 — контактный
винт; 4 — провод; 5 — биметаллическая
пластина, приемника; 6 — обмотка би-
металлической пластины приемника;
7 — стрелка указателя; 8 — дополни-
тельное сопротивление; 9 — корпус дат-
чика; 10 — диафрагма; 11 — пластина
массы; 12 — контакт пластины массы;
13 — контакт пластины датчика
охлаждаясь, вновь их замыкает
и т. д. Замыкание и размыкание
контактов происходит быстро, а по-
этому величина тока, идущего по
обмотке 6 пластины приемника, на-
столько мала, что не отклоняет
стрелки от нуля.
В работающем двигателе давле-
ние масла вызывает изгиб диафраг-
мы. Пластина 11 отжимается, уве-
личивая тем самым время, в тече-
ние которого контакты датчика
замкнуты. В результате этого уве-
личивается сила тока, поступающего
в обмотку 6 биметаллической пла-
стины приемника. Биметаллическая
пластина 5 нагревается, изгибается
и отклоняет стрелку, показывая ве-
личину давления масла.
Указатель температуры
воды в головке блока двигателя
устроен и работает аналогично
указателю давления масла. Указа-
тель температуры воды состоит из
датчика, установленного в головке
блока, и приемника, смонтирован-
ного' в щитке приборов.
При увеличении температуры
воды нагревается и воздух внутри
гильзы 13 (рис. 139) датчика, а по-
этому время нагрева биметалличе-
ской пластины 6 датчика сокра-
щается, а время Остывания возрас-
тает. В результате нагрев биметаллической пластины 10 прием-
ника уменьшается, стрелка 11 перемещается по шкале в зону бо-
лее высокой температуры.
Указатель уровня горючего также состоит из датчика
и приемника. Датчик расположен на топливном баке, его реостат 9
(рис. 140) соединен с поплавком 12 так, что при опускании по-
плавка реостат ползуном 10 выводится (сопротивление умень-
шается), а при поднимании вводится (сопротивление увеличи-
вается) .
Приемник указателя размещен на щитке приборов и состоит из
двух электромагнитов (катушек) 3 и 6, соединенных последова-
тельно, якоря 2 со стрелкой 4 и шкалы.
216
Начало обмотки электро-
магнита 6 соединено через
выключатель 1 зажигания
с источником тока, конец —
с началом обмотки элек-
тромагнита 3, конец кото-
рой присоединен к массе.
К концу обмотки электро-
магнита 6 присоединен рео-
стат 9 датчика.
При включении зажига-
ния магнитное поле элек-
тромагнита 3 остается по-
стоянным, а магнитное поле
электромагнита 6 меняется
в зависимости от положе-
ния ползуна реостата (со-
противления реостата), свя-
занного с поплавком. Из-
менение магнитного поля
электромагнита 6 вызывает
поворот якоря 2, а с ним и
отклонение стрелки 4.
7. СХЕМА ЭЛЕКТРО-
ОБОРУДОВАНИЯ
Рассмотренные источни-
ки и потребители тока, со-
единяющие их провода,
включатели и предохрани-
тели составляют систему
эл ектрооборудов а ния.
Для экономии проводов
и удобства монтажа соеди-
нения всех приборов систе-
ма электрооборудования ав-
томобилей выполнена по
однопроводиой схеме: про-
водами соединены только
положительные клеммы при-
боров. Отрицательные клем-
мы приборов соединены с
рамой и другими металли-
ческими частями, т. е. с мас-
сой автомобиля. Исключе-
нием является лишь звуко-
вой сигнал, отрицательная
6 7
Рис. 139. Схема устройства указателя тем-
пературы воды:
/ — винт; 2 — клемма; 3 латунная пластина,
4 и 5 —контакты; 6 — биметаллическая пла-
стина датчика; 7 — обмотка биметаллической
пластины датчика; 8 — выключатель зажигания;
9 — обмотка биметаллической пластины прием*
ника; /0 — биметаллическая пластина приемника;
// — стрелка указателя; 12 — добавочное сопро-
тивление; /3 — гильза датчика
Рис. 140. Схема устройства указателя
уровня горючего:
/--выключатель зажигания; 2 — якорь; 3 я б --
электромагниты; 4 — стрелка указателя; 5 — ком-
пенсаторная скоба; 7 — железная скоба; 8 — кор-
пус реостата; 5— реостат; 10— ползун; // — ры-
чаг поплавка; 12 —поплавок
217
клемма которого соединяется с массой не непосредственно, а при
помощи включателя (кнопки) сигнала.
' Для удобства монтажа и быстрого устранения неисправностей
провода имеют различную расцветку. Провода, идущие в одном
направлении, обычно объединены в пучки.
Работа многих приборов системы электрооборудования, связан-
ная с постоянным замыканием и размыканием электрической цепи
(контакты прерывателя и реле-регулятора, щетки и коллектор ге-
нератора и т. д.), вызывает появление сильных помех, ухудшаю-
щих действие радиостанций (как устанавливаемых на самом -авто-
мобиле, так и расположенных вблизи него).
Кроме основных источников радиопомех — системы зажигания
и реле-регулятора, на автомобиле имеются приборы, также ме-
шающие работе радиостанций, это стартер, термовибрациоиные
датчики указателей давления масла и температуры охлаж-
дающей жидкости, электрический сигнал, стеклоочистители, пере-
ключатель света и т. д. В момент включения этих приборов и во
время их действия возникают помехи радиоприему.
Наконец, источниками радиопомех являются все ненадежные
контакты.
Если не принять мер защиты, то работа радиостанций на авто-
мобиле будет крайне затруднена, а в некоторых случаях и невоз-
можна.
Для снижения уровня помех радиоприему на автомобилях при-
меняется специальная экранированная система электрооборудова-
ния. Все основные источники радиопомех в такой системе заклю-
чаются в металлические кожухи (экраны), а провода, несущие токи
помех,— в металлические трубы или в специальные гибкие метал-
лические шланги. Экраны (металлические кожухи, трубы и шлан-
ги) приборов и проводов надежно соединяются с массой автомо-
биля. Поэтому радиопомехи замыкаются на массу и не выходят за
пределы экранов.
Помимо экранировки, в.электрические цепи реле-регулятора, ка-
тушки зажигания, термовйбрационных датчиков, искровых зажига-
тельных свечей включаются специальные фильтры, блокирующие
конденсаторы и подавительные сопротивления, которые, свободно
пропуская рабочий ток, задерживают н замыкают на массу авто-
мобиля токи радиопомех.
Применение экранировки, фидьтров, блокирующих конденсато-
ров и подавительных сопротивлений снижает уровень радиопомех,
но не избавляет от них полностью, так как во время движения
автомобиля'вследствие трения его колес о дорогу и выпуска отра-
ботавших газов происходит наведение электростатических зарядов
на некоторых деталях. Это приводит к проскакиванию незаметных
на глаз искр между отдельными механизмами автомобиля, вызы-
вающих радиопомехи (треск, щелчки, шум).
Для ликвидации такого рода помех на автомобилях проводят
тщательную «металлизацию», т. е. надежное электрическое соеди-
218
пение металлических частей автомобиля между собой. Металлиза-
ция осуществляется применением медных перемычек (плетенка) и
постановкой под болты, соединяющие сопрягаемые металлические
детали (капот, крылья и т. д.), специальных шайб. Эти шайбы
имеют по окружности слегка отогнутые зубцы, которые при затя-
гивании болта врезаются в металл и обеспечивают надежный
контакт.
В последнее время широкое распространение на армейских ав-
томобилях получило экранированное электрооборудование в водо-
стойком, герметизированном исполнении. Герметизированные при-
боры системы электрооборудования обеспечивают не только безот-
казную работу автомобиля на грязных разбитых дорогах, но и
возможность преодоления вброд водных преград, непреодолимых
обычными автомобилями.
8. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ТОКА
Неисправность Причина ненспрапиости Способ устранения неисправности
Перебои в работе си- стемы зажигания Медленное вращение якоря стартера Плохое освещение до- роги Сигнал не работает илн звучит слабо Замыкание проводов на корпус (массу) авто- мобиля Замаслены электроды свечей, нарушен зазор между электродами Трещина изолятора свечи Обгорание контактов прерывателя, нарушение зазора между ними Пробит конденсатор Пробита изоляция про- вода высокого или низ- кого напряжения Ненадежный контакт в соединениях проводов Разряжена аккумуля- торная батарея Ненадежный контакт включателя стартера Неплотное прилегание щеток к коллектору Попадание пыли н вла- ги на поверхность отра- жателя Замыкание в проводке Замыкание в обмотках электромагнита или про- водов на корпус Обгорание контактов Нарушение регулиров- ки сигнала Повреждение изоляции Очистить свечи, отрегули- ровать зазор между элек- тродами Заменить свечу Зачистить контакты, от- регулировать зазор между ними Заменить конденсатор Изолировать поврежден- ный провод или заменить его Зачистить контактные по- верхности н надежно затя- нуть соединения Зарядить аккумуляторную батарею Зачистить контакты вклю- чателя Притереть щетки к кол- лектору н отрегулировать натяжение их пружин .Обдуть отражатель сжа- тым воздухом Изолировать поврежден- ный провод Изолировать поврежден- ный провод, при поврежде- нии обмотки заменить ее Зачистить контакты Отрегулировать сигнал Надежно изолировать по- врежденное место
219
9. УХОД ЗА ПОТРЕБИТЕЛЯМИ ТОКА
Уход за потребителями тока состоит в регулярной проверке
состояния приборов, в очистке их от пыли и грязи. При проведении
технического обслуживания тщательно осматривают все контакт-
ные соединения. Особое внимание- обращается на целость и изоля-
цию проводов и состояние экранирующих и герметизирующих
устройств приборов электрооборудования. Выполняя ту или иную
операцию по уходу за системой электрооборудования, необходимо
иметь в виду, что небрежное ее выполнение вызовет вынужденную
остановку в пути вследствие отказа оборудования в работе, корот-
кое замыкание, что может привести к пожару.
Необходимо регулярно контролировать состояние контактов пре-
рывателя и величину зазора между ними. Для регулировки зазоров
необходимо освободить пружинные защелки, снять крышку рас-
пределителя и ротор, осмотреть и протереть их. Затем надо про-
верить прилегание контактов прерывателя одного к другому и при
необходимости зачистить их специальной абразивной пластинкой
или надфилем. После зачистки контактов их следует протереть чи-
стой тряпкой, смоченной бензином.
Далее, медленно вращая коленчатый вал двигателя, надо уста-
новить максимальный зазор между контактами. Ослабить винт
крепления пластины неподвижного контакта и, вращая регулиро-
вочный винт-эксцентрик, установить зазор между контактами пре-
рывателя 0,35—0,45 мм. Зазор проверяется щупом, который дол-
жен входить в зазор, не отжимая подвижного контакта. После ре-
гулировки поставить на место- ротор, крышку распределителя и
закрепить ее пружинными защелками.
При техническом обслуживании № 1 и 2 необходимо вывернуть
искровые зажигательные свечи, удалить с них нагар и проверить
зазор между электродами. Очищаются свечи пескоструйным аппа-
ратом.
После зачистки необходимо проверить зазор между электро-
дами свечи, применяя для этого круглый.щуп. Плоским щупом
нельзя точно определить зазор, так как износ электродов свечи
получается сферическим. Зазор между электродами должен соот-
ветствовать данным табл. 6. При регулировке зазора между элек-
тродами надо подгибать или отгибать только боковой электрод.
Подгибать центральный электрод нельзя, так как это приводит
к ..разрушению изолятора свечи.
При техническом обслуживании № 2 необходимо смазать рас-
пределитель согласно таблице смазки.
Надежность работы системы, зажигания зависит также от со-
состояния конденсатора и катушки зажигания. Поэтому при тех-
ническом обслуживании автомобиля необходимо проверить их со-
стояние при помощи прибора для проверки зажигания (ППЗ).
Если конденсатор или катушка зажигания неисправны, их следует
заменить.
220
Нельзя оставлять включенным зажигание при неработающем
двигателе. Это может привести к перегоранию первичной обмотки
катушки зажигания.
Для обеспечения правильного освещения дороги необходимо
проверить регулировку фар. Для этого незагруженный автомобиль
устанавливается на ровной горизонтальной площадке, а перпенди-
кулярно к нему ставится экран (рис. 141). Расстояние от фар до
экрана должно соответствовать данным табл. 8.
На экране надо нанести контрольную горизонтальную линию
и контрольные линии центров левой и правой фар согласно данным
табл. 8. Далее необходимо ослабить крепление левой фары в крон-
Продольная ось
автомобиля
Контрольная линия
центра правой фары
Контрольная гори-
зонтальная линия
Контрольная линия
центра левой фары
Центр светового
пятна
Рис. 141. Регулировка фар автомобиля
штейне, а у автомобилей, фары которых утоплены в крыльях, снять
ободок фары; включить дальний свет и, закрыв правую фару ку-
ском плотной материи, отрегулировать положение левой фары так.
чтобы центр светового пятна совпал с точкой пересечения кон-
трольной линии центра левой фары с контрольной горизонтальной
линией на экране. После регулировки фара и ободок закрепляются.
Правая фара регулируется в том же порядке.
Фары с надетыми на них светомаскировочными насадками ре-
гулируются несколько иначе. Фары регулируют так, чтобы самая
яркая точка светового пятна каждой фары лежала соответственно
на правой и левой контрольных линиях центра фар, а тень от ко-
зырька, т. е. резкая граница между освещенной и темной полосами,
проходила на высоте контрольной горизонтальной линии па экране.
Проверить правильность регулировки можно путем переноса
экрана вперед по оси дороги на расстояние 25 м от фар. При вклю-
221
чении света фар в режиме частичного затемнения (43) основание
экрана должно быть хорошо освещенным.
Таблица 8
Регулировочные данные для установки фар
Марка автомобиля
ГАЗ-69 и ГАЗ-69А . . .
ГАЗ-51 и ГАЗ-51А . . .
ГАЗ-63...............
ЗИЛ-150, ЗИЛ-164
и ЗИЛ-164А...........
ЗИЛ-151, ЗИЛ-157
н ЗИЛ-157К...........
КрАЗ-214.............
МАЗ-200 и МАЗ-205. .
Урал-375 . ..........
Для фар с бес- цветным рас- сеивателем Для фар со свето- маскировочными насадками Для фар с инфра- красными рассеивателями
га* •е л , щ 1 ч Л г s= *
L- О, СЗ J- ©<га о о К д о *3 S Е=-& к XtO
“g Sa. у о о £ = И « S к д = к о и да к о* I о ч та = ж к-е* к 42 к о о, к л> щ; К Сь О *3 та = 53 -S-& ” С Щ Я Е ’’ У © © V 5 w « £ е s s К CD.E о п: о s
н и ч Н С 3 & Н О Ж СЬ ° § § р.
у и rjssjss и о £ и о 4*s SS* <J О Н Е о >=;« ss Q О Н X
О- Щ О.Щ 33 и etc « S С, С 33 Е ас ЕЕ Си Й га Я
7,5 715 490 585 490 675 790
7,5 830 600 675 600 785 885
7,5 970 600 770 600 910 885
7,5 930 550 755 550 800 840
7,5 1230 550 985 550 1160 840
7,5 1400 690 1120 690 1330 960
7,5 990 680 800 680 935 950
7,5 1246 705 996 705 —
Регулировку фар с инфракрасным рассеивателем необходимо
выполнять при включенном приборе ночного видения, наблюдая
в смотровое устройство.
Проверить правильность регулировки можно путем переноса
экрана вперед по оси дороги на расстояние 50 jw от фар. При этом
основание экрана должно быть хорошо видимым.
Необходимо учитывать, что видимость дороги и предметов при
наблюдении в прибор менее четкая, чем при освещении через бес-
цветный рассеиватель, и имеет характерный зеленоватый оттенок.
Экранирующие оплетки проводов у всех соединительных разъе-
мов, а также у отдельных выводов должны быть надежно соеди-
нены с массой автомобиля.
При установке зажигания с помощью подкапотной лампы сле-
дует учитывать, что на автомобилях ГАЗ-69Э 1 и ГАЗ-63Э лампа
присоединена не к клемме Б реле-регулятора, а к блоку предохра-
нителей. В этом случае следует отсоединить провод подкапотной
лампы и с помощью дополнительного провода присоединить лампу
к клемме питания распределителя на его панели.
1 Индекс «Э» обозначает, что автомобили, выпускаемые Горьковским и Улья-
новским автомобильными заводами, имеют экранированную систему электро-
оборудования,
222
При всех работах с экранированным электрооборудованием не-
обходимо во избежание короткого замыкания и пожара отключать
аккумуляторную батарею от системы электрооборудования авто-
мобиля с помощью выключателя массы или путем снятия одного
из проводов с клеммы батареи.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие потребители электрического тока установлены иа автомобиле?
2. Как устроен и как работает распределитель? Для чего служат и как
устроены вакуумный регулятор, октаи-корректор и центробежный регулятор?
3. Каково назначение катушки зажигания? Какова роль дополнительного
сопротив ченкя в катушке?
4. Для чего служат и как устроены искровые зажигательные свечи?
5. Для чего служит и как устроен конденсатор?
6. Как правильно установить зажигание?
7. Как устроен и работает стартер?
8. Как устроен и работает звуковой сигнал?
9. Какие лампы применяются иа автомобилях?
10. Как устроены светомаскировочные устройства автомобиля?
11. Для чего нужен переключатель режимов светомаскировки?
12. Как устроены и как- действуют указатель давления масла п указатель
температуры воды?
13. Для чего служит и как устроена экранировка электрооборудования
автомобиля?
14. Как отрегулировать свет в фарах?
15. В чем состоит уход за потребителями тока?
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
ГЛАВА 13
СЦЕПЛЕНИЕ
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление служит для отсоединения двигателя от коробки пе-
редач при переключении передач, а также для плавного их со-
единения при трогании автомобиля с места и после включения пе-
редачи.
Действие сцепления основано на использовании сил трения, воз-
никающих между трущимися поверхностями. Сцепления, применяе-
мые на автомобилях, по форме трущихся между собой деталей на-
зываются дисковыми. По числу ведомых дисков сцепления разде-
ляются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодиско-
вого сцепления показано на рис. 142.
При работе двигателя и включенном сцеплении, т. е. когда пе-
даль 10 сцепления не нажата, а ведомый диск 3 с приклепанными
к нему фрикционными накладками 14 плотно зажат нажимными
пружинами 12 между маховиком 4 двигателя и нажимным (веду-
щим) диском 5, коленчатый вал с.маховиком, нажимной диск, ве-
домый диск и связанный с ним через ступицу 2 ведущий вал 15 ко-
робки передач 9 вращаются как одно целое и передают крутящий
момент от двигателя коробке передач.
Для_выключения сцепления, т. е. для отсоединения коробки пе-
редач от двигателя, необходимо полностью выжать педаль 10. При
этом связанная с педалью системой рычагов и тяг вилка 11 подает
нажимной подшипник 8 вперед, подшипник нажимает на длинные
концы рычагов 6 выключения и заставляет их короткие концы
отойти назад. Связанный с рычагами выключения нажимной диск 5
также отходит назад и сжимает нажимные пружины 12. Вследст-
вие этого прекращается нажим на ведомый диск 3 и ои перестает
вращаться и передавать крутящий момент от двигателя коробке
передач. х
Как только водитель снимает ногу с педали сцепления, нажим-
ные пружины 12, разжимаясь,, передвигают нажимной диск 5 впе-
224
ред. При этом ведомый диск 3, оказавшись снова зажатым между
нажимным диском 5 и маховиком 4, начинает вращаться вместе
с ними, сцепление вновь включается и крутящий момент от дви-
гателя передается коробке передач.
Надежность работы сцепления при максимальной нагрузке обес-
печивается достаточной'силой трения между дисками. Эта сила соз-
13 /2
Рис. 142. Схема устройства однодискового сцепления:
/—коленчатый вал двигателя; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомыЯ
диск; 4 — маховик; 5 — нажимной (ведущий) диск; 6 — нажимной рычаг
выключения; 7 — масленка; 8— нажимной подшипцик; 9 — коробка передач;
10—педаль сцепления; // — вилка выключения; 12 — нажимная пружина;
13 — оттяжная пружина педали; 14 — фрикционные накладки; /5 — ведущий
вал коробки передач
дается нажимными пружинами и применением для ведомых дисков
специальных фрикционных накладок, способствующих увеличению
трения между соприкасающимися поверхностями. Работа сцепле-
ния в момент его включения и выключения связана с некоторой
пробуксовкой ведомого диска, что вызывает его нагрев. Чтобы из-
бежать чрезмерного нагрева и коробления диска вследствие на-
грева, наружная часть диска делается в виде отдельных секций
(рис. 143, а).
8—655
225
Плавность включения сцепления достигается не только посте-
пенным опусканием педали при включении, но и применением пру-
жинящего ведомого диска. Упругость диска обеспечивается тем,
что каждая из секций несколько изогнута. Фрикционные накладки
приклепываются к таком}' диску так, чтобы одна из них соедини-
лась с секциями, имеющими выгиб назад. Вследствие этого при
включении сцепления изогнутые секции постепенно выпрямляются
и сила трения между трущимися поверхностями возрастает плавно.
Рис. 143. Ведомый диск, сцепления:
а —с радиальными разрезами на секции; б —с приклепанными пружинными пла-
стинами; в— с волнистыми секциями; / — секция диска; г — пружинящая пластина;
3 — волнистая секция; 4 — фрикционные накладки
Чтобы увеличить плавность включения .сцепления, в некоторых
конструкциях сцеплений передняя фрикционная накладка прикле-
пывается непосредственно к диску, имеющему отдельные секции,
а задняя — к волнистым пружинящим пластинам, которые в свою
очередь приклепаны к диску (рис. 143, б). В других конструкциях
фрикционные накладки приклепываются к упругим волнистым сек-
циям, соединенным с диском заклепками (рис. 143, в).
В силовой передаче автомобиля для гашения крутильных ко-
лебаний, возникающих при неравномерном вращении коленчатого
вала двигателя или при резких изменениях скорости вращения
валов силовой передачи, наблюдающихся во время движения по
неровным дорогам, ведомый диск сцепления соединяется со своей
ступицей не жестко, а через небольшие спиральные пружины.
Полное выключение сцепления при нажатии на педаль обеспе-
чивается отведением нажимного диска от маховика двигателя при
помощи рычагов выключения или специальных пружин.
226
Передача тепла нажимным пружинам от нагревающегося во
время пробуксовки нажимного диска крайне нежелательна, так
как это может привести к отпуску пружин и потере ими упругости.
Во избежание этого между пружинами и нажимным диском обычно
ставятся теплоизолирующие шайбы.
Для охлаждения сцепления в верхней части его картера преду-
смотрены вентиляционные отверстия, закрытые сетками.
Выжимную муфту и ее подшипник необходимо периодически
смазывать. Смазка подводится к ним через колпачковую масленку,
установленную в люке картера сцепления.
2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА СЦЕПЛЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ
На автомобилях ГАЗ-69А и ГАЗ-69 установлены одинако-
вые однодисковые сцепления.
Ведомый диск 16 (рис. 144) представляет собой тонкий сталь-
ной диск с приклепанными к нему восемью упругими волнистыми
пружинами, к которым с двух сторон приклепаны фрикционные на-
_< кладки 19. Передняя фрикционная накладка приклепана к изги-
бам пружин, обращенным вперед, задняя — к изгибам, обращен-
ным назад.
В средней части ведомого диска по окружности расположено
шесть вырезов, в которые входят пружины 11 гасителя крутиль-
ных колебаний. Диск свободно надет на ступицу 15, которая уста-
новлена на шлицах ведущего вала коробки передач. Во. фланце сту-
пицы имеются такие же шесть вырезов. С противоположной ведо-
мому диску стороны на ступицу свободно надевается диск 18 гаси-
теля крутильных колебаний, в котором также имеются вырезы.
Между, фланцем ступицы и дисками 16 и 18 установлены фрикци-
онные паронитовые шайбы 17, а между диском гасителя и флан-
. цем установлена еще и регулировочная шайба. Ведомый диск
и диск гасителя соединены между собой расклепанными с обеих
к сторон пальцами, свободно проходящими в соответствующие вы-
резы ступицы. Таким образом, ведомый диск связан со ступицей не
жестко, а через пружины. Поэтому в результате сжатия пружин он
может немного провертываться относительно ступицы.
Ведомый диск прижимается к торцовой плоскости маховика на-
жимным диском 20, на который действуют шесть нажимных пру-
жин 22.
Кожух 24 сцепления имеет три прямоугольных окна, в которые
плотно входят точно'обработанные выступы 5 чугунного нажимного
диска, тем самым, обеспечивая правильную, его установку относи-
тельно оси вращения. Эти выступы позволяют нажимному диску,
вращаясь вместе с кожухом сцепления, несколько перемещаться
вдоль оси вращения для включения и выключения сцепления. В вы-
ступах нажимного диска укреплены оси 7, на которых на игольча-
тых подшипниках 6 установлены рычаги 13 выключения сцепле-
8*
227
ния. Этими осями рычаги шарнирно связаны с нажимным диском.
С кожухом сцепления рычаги 13 связаны шарнирно, при помощи
осей 8, установленных в вильчатых кронштейнах 9 кожуха.
Ввиду того что при повороте рычага 13 расстояние между
осями . 7 и 8 изменяется, на оси 8 по всей ее длине сделана лыска и
в отверстие каждого рычага над осью свободно установлен ролик 10.
При таком креплении расстояние между осями рычага можно
«
*
Рис. 144. Сцепление автомоби
а — сцепление, б — привод сцеплс шя; 1 — картер сцепления; 2 — зубчатый венец
игольчатый подшипник; 7—ось; 5 —ось рычага: 9 — вильчатый кронштейн кожуха;
двигателя; 13 — рычаг выключения сцепления; 14 — регулировочный винт; /5 — сту-
колебапий; 19 — фрикционные накладки; 20— нажнмлой диск; 21 — асбестовая
сцерлевня; 25 — нажимной подшипник; 25 —нажимная муфта: 27 — передняя крыш-
ная пружина нажимной муфты; 30—шаровой палец пилки; 31 — пружина крепле-
нии толкателя; 35— вентиляционное отверстие картера маховика, 36— отжимная
228
3-
изменять в нужных пределах. На внутренних концах рычагов 13
? имеются регулировочные винты 14 с термически обработанными
" головками.
Выключение сцепления осуществляется при помощи трех рыча-
? гов 13, нажимной муфты 26 с нажимным подшипником 25, вилки
выключения 32, рычагов, тяги и педали сцепления. Вилка выклю-
чения закрепляется пружиной 31 на шаровом пальце 30, установ-
ленном в картере 1 сцепления. '
При включенном сцеплении на?кимная муфта отводится от ры-
чагов 13 в заднее положение возвратной пружиной 29, один конец
; которой зацеплен за муфту, а другой — за переднюю крышку 27
подшипника коробки передач.
Механизм сцепления помещается в картере, прикрепленном
болтами 4 к блоку двигателя. Нормальный свободный ход педали
> , сцепления 38—45 лмг.
На автомобилях ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А установлены одинако- -
' вые, полностью взаимозаменяемые однодисковые сцепления. Сцеп-
, леиие автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А устроено аналогично рассмо-
. лей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А:
маховика' ®— маховик; 4— болт; 3 — выступ нажимного диска сцепления; 6 —
• 10— ролик; // — пружина гасителя крутильных колебаний; 12 — коленчатый вал
пица; /6 —ведомый диск; 17 — паронитовая шайба; /« — диск гасителя крутильных
шайба нажимной пружины; 22 —нажимная пружина; 23 — масленка; 24 — кожух
- на подшипника коробки передач; 28 — ведущий вал коробки передач; 29 — возврат-
иия валки; 32 — щлка выключения; 3J — возвратная пружина вилки; 34 — иаконсч-
пружпиа; 37 — рама автомобиля; 38 — валик выключения; 39 — педаль сцепления
229
Рис. 145. Сцепление автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А:
7—коленчатый вал двигателя; 2 — болт крепленая картера сцепления; 3 — стопорная
пластина. 4 — маховик; 5--нажимной диск; 6 — пружинные пластины; 7 — втулка пружин-
ных пластин; 8 — болт крепления пластин; Р — картер сцепления; 10 — теплоизолирующее
кольцо нажимной пружины; //—нажимная пружина; 12 — кожух сцепления; 13 — выжим-
ной подшипник; К—выжимиея муфта; /5 —оттяжная пружина муфты; 16 — направляю-
щая муфты; /7 —вилка выключения сцепления; 18 --рычаг выключения сцепления; 19 —
регулировочная гайка вилки; 20 — вилка; 21 — упругая пластина; 22 — палец; 23 — крышка
картера сцепления; 24 — болт; 23 — палец; 26 — игольчатые роликй; 27 — болт крепления
кожуха сцепления к маховику;. 28 — ведомый диск сцепления; 29 — масленка; 30 — болт
крепления щитка; 31 — щиток, 32 — первичный вал коробки передач; 33 — передний под-
шипник первичного вала коробки передач
230
? тренному выше сцеплению автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69, hoot-
с. личается от него размерами деталей, а также тем, что не имеет га-
сителя крутильных колебаний, ведомый диск наглухо закреплен
на фланце ступицы.
Нормальный свободный ход педали сцепления 35—45 мм.
На автомобилях ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А установлены оди-
наковые, полностью взаимозаменяемые однодисковые сцепления.
Особенностью устройства сцепления ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А
у является то, что обеспечение правильной установки нажимного
Г диска относительно оси вращения достигается не обработанными
у5. выступами диска (автомобили ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63 и
ГАЗ-51 А), или направляющими пальцами (автомобили ЗИЛ-157,
5\ ЗИЛ-164 и др.), а четырьмя двойными пружинными пластина-
ми 6 (рис. 145).
Пластины создают жесткую связь нажимного диска с кожухом
. сцепления в окружном и радиальном направлениях, обеспечивая в
w то же время возможность перемещения нажимного диска относи-
дельно кожуха сцепления в осевом направлении за счет своей гпб-
Д кости, что необходимо для выключения и включения сцепления.
Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой — с no-
к. мощью специальных втулок 7 и болтов 8 к нажимному диску.
<• Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 18, ko-
i' торые пальцами 25 соединяются с нажимным диском и паль-
k цамн 22 с вилками 20. Между пальцами 22 и 25 и рычагом 18 по-
ставлены игольчатые ролики 26. Точками опоры рычагов на кожухе
к- являются специальные гайки 19, навинченные на резьбовые концы
к вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления упругими пласти-
К нами 21, каждая из которых закреплена на кожухе двумя бол-
k тами. Упругость пластин и обработанные по сфере опорные по-
k . верхностн гаек, контактирующие с кожухом, позволяют вилкам 20
k.i совершать небольшие качательные движения при выключении и
к включении сцепления.
Регулировка положения рычагов осуществляется вращением
гаек 19, которые после регулировки кернятся. В процессе эксплуа-
тации автомобиля рычаги не регулируются. Ведомый диск сцепле-
ния стальной с фрикционными накладками имеет гаситель кру-
тильных колебаний с восьмью спиральными пружинами.
Для выключения сцепления служит ножная педаль 9 (рис. 146),
"... которая установлена на кронштейне 7, закрепленном на левом
лонжероне 15 рамы автомобиля. Нижний конец педали связан pc-
к. гулируемой тягой 4 с рычагом 10 вилки 13 выключения сцепления.
Величина хода педали ограничена упором педали в пол кабины.
< Для выключения сцепления используется шариковый подшипник,
не требующий смазки при эксплуатации, смазка в него заклады-
к' вается на заводе..
Нормальный свободный ход педали сцепления 30—45 мм.
На автомобилях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164 установлено одина-
к ковое по- устройству и размерам двухдисковое сцепление. Ведущи-
ми частями сцепления являются маховик 10 (рис. 147) и два на-
жимных диска 7 и 8. Нажимные диски поставлены на шести на-
правляющих пальцах 42, закрепленных в маховике, к торцам паль-
цев привернут болтами кожух 18 сцепления. Диски, вращаясь вме-
сте с маховиком и кожухом сцепления, могут также передвигаться
Рис. 146. Привод сцепления автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А:
/—контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3—пружина тяги; 4— тяга; 5 — от-
тяжная пружина педали; 6 — масленка смазки вилки выключения сцепления;
7 — кронштейн педали сцепления; 8 — рычаг педали тормоза; 9 — педаль сцепления;
10 — рычаг; 1! — уплотнитель педали; 12 — упорное кольцо; 13 — вилка выключения
сцепления; 14 — масленка смазки оси педали сцепления; /5 —левый лонжерон рамы
по пальцам. Ведомая часть сцепления состоит из двух стальных
ведомых дисков 5, имеющих с обеих сторон фрикционные наклад-
ки 6. Каждый диск жестко прикреплен к своей ступице.
Между кожухом 18 сцепления и задним нажимным диском 8
установлено двенадцать нажимных пружин 43.
Шесть рычагов 15 выключения сцепления установлены в про-
резях кожуха и опираются на их стенки. Наружные концы рыча-
гов при помощи пальцев 12, имеющих регулировочные гайки 16,
соединены с задним нажимным диском S.
232
Рис. 147. Сцепление автомобилей ЗИЛ-157 и
ЗИЛ-164:
а — сцеплеипя-, б—привод, сцепления: /—коленчатый'
в%л двигателя; //—передний подшипник ведущего вала
коробки передач; 3. 9 и ’/ — болты; 4 — ступицы ведо-
мых дисков; 5 —ведомые диски: 6 — фрикционные на-
кладки; 7 — передний нажимной диск; 6 —задний на-
жимной диск; /0— маховик; //—картер сцепления;
I! — палец рычага выключения; 13 — пружина пальца;
/4 — винт крепления теплоизолирующего кольца; /5 —
рычаг выключения сцепления; /6' — регулировочная гай-
ка; /7 —трубка для подвода смазки к'нажимному под-
19 — пружина рычага;
20— отжимная пру-
жина; 52— крышка
подшипника; 53 —
уплотнительная про-
кладка: 24 — сальник;
25 — подшипник; 26 —
«едущий вал короб-
ки передач: 27 — кор-
пус. подшипника вала
вилки - выключения:
28 — рычаг педали;
29 — тяга; 30 — крон-
штейн; 3! — пружи-
на; 32 — регулировоч-
ная гайка: 33 — ры-
чаг; 34 — крышка кар-
тера; ЗЕ —вал вил-
ки выключения: 36 —
возвратная пружина;
37 — направляющая
втулка; S3 — войлоч-
ный фильтр: 39 —
муфта выключения;
40—нажимной под-
шипник; • 41 и 46 —
масленки: 42— на-
правляющий палец;
43 —нажимная пру-
жина: 44 — направля-
ющая нажимной пру-
жины: 4$ — теплоизо-
лирующео кольцо;
47 — установочный
пинт: 43 — фасонная
шайба; 49—пружи-
на; 50 — отжимная
пружина
б
Выключается сцепление педалью, установленной на оси крон-
штейна 30, закрепленного на раме автомобиля. Нижний конец пе-
дали при помощи регулируемой тяги 29 связан .с рычагом 33 вала
вилки выключения сцепления.
Когда педаль не нажата, все диски сцепления под действием
пружины 43 сжаты между собой, сцепление включено.
При нажатии на педаль нажимной подшипник 40 нажимает
на внутренние концы рычагов 15 и отводит задний нажимной
диск 8 от маховика.
Одновременно три отжимные пружины 50, установленные ме-
жду маховиком и передним ведущим диском, отводят передний
ведущий диск до упора в три установочных винта 47, которые ввер-
нуты в кожух сцепления и предотвращают заклинивание заднего
ведомого диска. Между ведомыми и ведущими дисками при этом
образуется зазор, сцепление выключено. Нормальный свободный
ход педали сцепления 20—30 мм.
Смазывается нажимной подшипник через масленку, установ-
ленную в середине картера сцепления. Доступ к ней — через спе-
циальный люк в полу кабины.
Следует иметь в виду, что двухдисковое сцепление автомоби-
лей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164 и новое однодисковое сцепление авто-
мобилей ЗИЛ-157Ки ЗИЛ-164А между собой не взаимозаменяемы.
На автомобили ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164, а также на их модификации
однодисковое сцепление может быть установлено только в сборе
с новым маховиком, картером сцепления и коробкой передач авто-
мобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А.
Устройство сцепления автомобилей ЗИЛ-151 и ЗИЛ-150
в основном аналогично устройству сцепления автомобилей ЗИЛ-157
и ЗИЛ-164. Разница лишь, в том, что ведомые диски сцеплений
автомобилей ЗИЛ-151 й ЗИЛ-150 крепятся к фланцам ступиц при
помощи только шести заклепок, расположенных в один ряд. Поэто-
му использовать на .этих автомобилях, сцепление автомобиля
ЗИЛ-157 или ЗИЛ-164 можно в том случае, если заменить обыч-
ные болты.крепления маховика к фланцу коленчатого вала укоро-
ченными болтами.
На автомобиле Урал-375 установлено двухдисковое сцеп-
ление (р.ис. 148). По устройству деталей сцепление автомобиля
Урал-375 представляет собой сдвоенное сцепление автомобиля
ЗИЛ-157К с промежуточным средним ведущим диском 5.
К особенностям устройства сцепления относится герметизиро-
ванный картер сцепления.
Герметизация сцепления и других агрегатов автомобиля
Урал-375 позволяет ему преодолевать броды глубиной порядка
1,5 м.
Герметизация сцепления достигнута применением литого чу-
гунного поддрна, который на прокладка.х плотно соединяется с
картером сцепления. С целью предупреждения замасливания фрик-
ционных накладок попадающим из картеров двигателя и коробки
234
1
13 18 17 IB
Рис. 148. Сцепление автомобиля Урал-375:
/ — зубчатый венец маховика; 2 и 3 — ведомые диски; “/—маховик;
5 —средний ведущий диск; d—нажимной диск; 7 — нажимная пру-
жина; Й — кожух сцепления; 9 — теплоизолирующее кольцо; 10 — пру-
жина гасителя крутильных колебаний; 11 — вилка выключения; 12 —
рычаг выключения сцепления; 13 — регулировочная гайка вилки;
/4 —вилка оси рычага выключения; 15 — регулировочная пластина;
16 — заклепка; 17 — отжимная пластинчатая пружина; 18 — крышка
люка; 19 — маслоудержнвающая набивка
235
передач маслом в крышке 18 нижнего люка установлена войлоч-
ная маслоудерживающая набивка 19, которая при технических об-
служиваниях промывается бензином.
Вентиляция картера сцепления производится через специаль-
ное отверстие, имеющее резьбу. На время преодоления брода в это
отверстие ввинчивается пробка, которая в обычных условиях ввер-
нута в глухое резьбовое отверстие, расположенное рядом с венти-
ляционным.
Свободный ход педали сцепления 35—40 жм.
На автомобилях КрАЗ-214 и КрАЗ-219, а также на авто-
мобиле Урал-375 выпуска до ноября 1962 г. установлено одно-
дисковое сцепление с одной центральной нажимной пружиной.
Сцепление состоит из кожуха 23 (рис. 149), нажимного диска 27,
ведомого диска 28 с фрикционными накладками 31 и ступицей 30,
центральной нажимной пружины 20 с муфтой 8 рычагов 26 выклю-
чения сцепления и механизма выключения сцепления.
Кожух 23 сцепления прикреплен двенадцатью болтами к махо-
вику 2. В кожухе имеются четыре выемки, в которые входят соот-
ветственно четыре выступа па нажимном диске.
Для обеспечения полного выключения сцепления между на-
жимным диском 27 и кожухом сцепления установлены три шпиль-
ки 25 с отжимными пружинами 24. Ведомый диск жестко укреплен
на фланце ступицы 30, сидящей иа шлицах ведущего вала 21 ко-
робки передач.
В кожухе сцепления на регулировочных прокладках 3 установ-
лен и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фла-
нец 22. Во фланце поставлена муфта 8 рычагов выключения. Ме-
жду опорным фланцем и фланцем муфты рычагов выключения в
сжатом состоянии установлена центральная нажимная пружина 20.
На переднем конце муфты рычагов выключения укреплена
обойма 7, в которой на шариках закреплены концы рычагов 26.
Центральная нажимная пружина 20 давит на фланец муфты 8
и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами рычагов 26.
При этом наружные концы рычагов, опираясь иа кольцевой вы-
ступ 6 опорного фланца 22, давят на центрирующий выступ 5 на-
жимного диска 27 и прижимают диск к маховику.
Веерообразное расположение рычагов 26 выключения сцепле-
ния обеспечивает равномерное распределение усилия пружины по
всей окружности нажимного диска.
Плавность включения сцепления • достигается упругостью
рычагов 26, которые при включении сцепления немного проги-
баются.
Для охлаждения и вентиляции сцепления в кожухе сцепления
и на опорном фланце имеются специальные окна, а рычаги выклю-
чения сделаны так, что при вращении вызывают завихрение воз*
духа.
Нормальный свободный ход педали сцепления 32—40 льм.
236
5
Рис. 149. Сцепление автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219:
/ — картер маховика; 2 — маховик; 3 — регулировочные прокладки; # —картер
сцепления; 5 — центрирующий выступ нажимного диска* 6 — кольцевом выступ
опорного фланца кожуха; 7 —обойма; в — муфта рычагов выключения; £ —втулка
муфты выключения; 10 --гибкий шланг масленки; // — направляющий палец;
12 — крышка подшипника ведущего вала коробки передач; 13 — направляющая
втулка; /# —сухарь муфты выключения; /5 — вилка выключения; 16— масленка
подшипника вала вилки; 17 — вал вилки; 18 — рычаг нала вилки выключения;
19 — нажимной подшипник; 20 — центральная нажимная пружина; 21 — ведущий
вал коробки передач; 22 — опорный фланец кожуха сцепления; 23— кожух сцепле-
ния; 24 — отжимная пружина; 25— шпилька; 26— рычаг выключения сцепления;
27 — нажимной диск; 28 — ведомый диск; 29 — коленчатый вал двигателя; 30 — сту-
' лица ведомого диска; 31 — фрикционные накладки ведомого диска
237-
3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Сцепление не полно- стью включается (сцеп- Замасливание дисков Промыть бензином на- кладки
ление пробуксовывает) Отсутствует зазор между нажимным под- шипником и рычагом вы- ключения Ослабление нли по- ломка нажимных пру- жин Отрегулировать свобод- ный ход педали сцепления; при большом износе фрик- ционных накладок заменить накладки Заменить неисправные пружины
Сцепление не полно- Велик зазор между на- Отрегулировать свобод-
стью выключается (сцеп- ление «ведет») жимным подшипником и рычагами выключения Перекос или коробле- ние ведомого или нажим- ного диска, обрыв фрик- ционных накладок Нарушение установки рычагов выключения иыи ход педали сцепления Заменить неисправные де- тали Проверить и отрегулиро- вать положение рычагов выключения
4. УХОД ЗА СЦЕПЛЕНИЕМ
Чтобы сцепление работало надежно, необходимо периодически
проверять и, если требуется, регулировать свободный ход педали
сцепления. Эта регулировка на всех автомобилях производится из-
менением длины тяги, соединяющей рычаг на валике педали с ме-
ханизмом выключения сцепления. Проверяется свободный ход пе-
дали сцепления при помощи линейки, которую при проверке ста-
вят торцом на пол кабины.
На автомобилях-ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150, кро-
ме того, регулируются общий ход педал-и сцепления, перемещение
среднего нажимного диска и положение рычагов выключения. Об-
щий ход педали сцепления регулируется болтом, при помощи ко-
торого ограничивается величина перемещения педали сцепления.
Перемещение среднего нажимного диска регулируется тремя уста-
новочными винтами 47 (рис. 147), а положение рычагов выключе-
ния— регулировочными гайками ’16 пальцев рычагов выключения
сцепления.
Свободный ход педали сцепления на автомобилях КрАЗ-214,
КрАЗ-219 и Урал-375 (выпуска до ноября 1962 г.) регулируется не
только изменением длины тяги, соединяющей рычаг на валике пе-
дали с механизмом выключения сцепления, но и изменением дав-
ления нажимной пружины. Если расстояние от плоскости опор-
ного фланца 22 (рис. 149) до плоскости фланца втулки 9 меньше
31,5 /ш или больше 35,5 лш, то восстанавливать нормальную велп-
238
SEFT?7
Кг;.'
;• чину свободного- хода педали надо начинать с регулировки давле-
( ния нажимной пружины, а затем уже изменением длины тяги. Ре-
да" гулировка производится удалением со шпилек регулировочных про-
; кладок 3. Если при удалении всех регулировочных прокладок не
удается обеспечить указанное расстояние между плоскостями опор-
кого фланца 22 и фланца втулки 9, то необходимо сменить фрик-
ционные накладки ведомого диска или заменить диск.
Уход за сцеплением состоит также и в своевременной смазке
нажимного подшипника. При этом надо следить, чтобы в картер
маховика и на ведомые диски не попадала смазка. Кроме того, не-
обходимо смазывать втулки вилки выключения ’сцепления и пе-
!... дали.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Для чего служит сцепление’
2. На чем основано действие сцепления?
3. Из каких основных частей состоит сцепление?
4. Через какие детали передается к эутяишй момент в сцеплении?
5. Для чего служит гаситель крутильных колебаний?
6. Чем обеспечивается полное разъединение дисков в двухдисковом сцеп-
? леппи?
. 7. Какие встречаются неисправности в сцеплении?
8. Как устранить пробуксовку сцепления?
9. Чем вызывается неполное выключение сцепления?
10. Какие регулировки имеет сцепление?
v . ... 11. В чем состоит уход за сцеплением?
12. В чем состоят особенности регулировки свободного хода педали сцепле-
у' кия автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219?
ГЛАВА 14
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Коробка передач служит для изменения тяговой силы на коле-
сах автомобиля в зависимости от сопротивления движению и дает
автомобилю возможность двигаться задним ходом. Коробка пере-
? дач позволяет, кроме того, при выключении передач отсоединять
J; . ведущие колеса автомобиля от двигателя, обеспечивая тем самым
возможность запуска двигателя и его работу на холостом ходу.
Коробка передач представляет собой механизм, состоящий из
у ' набора шестерен, которые могут вводиться в зацепление в различ-
fc ных сочетаниях.
Каждое сочетание зацепления шестерен коробки называется
ступенью или передачей. Число ступеней (передач) в коробке пе-
редач зависит от конструкции автомобиля и обычно бывает от трех
до пяти (не считая передачи заднего хода). В соответствии с этим
i коробки передач называются трехступенчатыми, четырехступенча-
? тыми и пятиступенчатыми.
< 239
28
I
Рис. 150. Коробка передач автомоби-
лей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А:
/ — сальник; 2 — задняя крышка картера;
3 — шарикоподшипник вторичного вала;
2 4 — картер коробки передач; 5 — маслоот-
ражательное кольцо; 6 —вторичный вал;
7 — вилка переключения шестерни (ка-
ретки) первой передачи п заднего хода;
23 8 — шестерня (каретка) первой передачи
^3./ и заднего хода; 9 — рычаг переключения
передач; 10— верхняя крышка картера;
) // — шестерня второй передачи; 12 — втул-
ка шестерки второй передачи; 13 — зубча-
Sja тый венец шестерни второй передачи;
sihg 14—каретка второй и третьей передач;
/5'— вилка каретки второй и третьей пе-
хм редоч; 16 — зубчатая ступица; /7 — регу-
лировочные прокладки; 18 — упорное коль-
цо; 19 — зубчатый венец шестерни треть-
ей передачи; 29 — шестерня третьей пере-
дачи; 21 — роликоподшипник; 22 — шарн-
Z4 коподшипник первичного вала; 23 — пер-
вичный вал; 24 — передняя крышка кар-
3 тера; 25 — маслоотражательное кольцо;
26 — роликоподшипник промежуточного
вала; 27, 29, 3'1 и 33 — шестерни проме-
жуточного вала; 28—пробка сливиого от-
верстия картера; 30— ось промежуточного
вала; 31 — промежуточный вал; 34 — про-
межуточная шестерни заднего хода
Зацепление различных пар шестерен осуществляется при по<
мощи кареток (шестерен), передвигаемых вдоль валов коробки.
В зависимости от числа подвижных кареток коробки разделяются
на двухходовые (две каретки) и трехходовые (три каретки).
Принцип- работы автомобильных коробок передач независимо
от их конструктивного оформления и числа передач одинаков. Рас-
смотрим их устройство и работу на примере трехступенчатой двух-
ходовой коробки передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69.
Первичный (ведущий) вал 23 (рис. 150) выполнен заодно с ше-
стерней 20 третьей передачи и с зубчатым венцом 19. Первичный
: вал через сцепление соединяется с коленчатым валом двигателя.
Вторичный (ведомый) вал 6 является как бы продолжением-
первичного вала и расположен с ним на одной оси. Хвостовик вто-
ричного вала сидит в роликоподшипнике 21, установленном в конце
первичного вала. Вторичный вал вследствие этого может вращаться
независимо от первичного.
На вторичном валу установлены две шестерни 8 и 11 и зубча-
тая ступица 16: Шестерня 8 (каретка) сидит на валу на шлицах и
может перемещаться вдоль его оси. Шестерня 11 имеет зубчатый
венец 13. Она посажена на вторичном валу на бронзовой втулке 12,
поэтому свободно вращается на валу. На ступице установлена ка-
ретка 14 второй и третьей передач, которая перемещается по сту-
• пице.
Промежуточный вал 31 представляет- собой блок шестерен 27,
29, 32 и 33, свободно вращающийся на оси 30.
Промежуточная шестерня 34 заднего хода посажена на ось на
бронзовой втулке и свободно вращается на оси.
Первичный и вторичный валы установлены в гнездах картера
коробки на ^шарикоподшипниках 22 и 3. Ось 30 промежуточного
вала закрепляется в гнездах картера неподвижно, промежуточный
же вал 31 вращается на оси на роликоподшипниках 26. Ось про-
межуточной шестерни заднего хода неподвижно закреплена в спе-
циальных гнездах картера.
Шестерня 20 первичного вала с шестерней 27 промежуточного
вала, а также шестерня 33 с промежуточной шестерней 34 заднего
хода находятся в постоянном зацеплении. В постоянном зацепле-
нии находятся также шестерня 29 промежуточного вала и шестер-
ня 41 вторичного вала.’ Каретки 8 и 14 могут перемещаться по вто-
ричному валу и вводиться в зацепление: каретка 14 своими внут-
ренними зубьями с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного
вала или с зубчатым венцом 13 шестерни //; каретка 8 с шестер-
ней 32 или 34.
При положении кареток, изображенном на рис. 150, крутящий
момент от двигателя будет передаваться с первичного вала через
шестерни 20 и 27 па блок шестерен промежуточного вала.
Однако на вторичный вал крутящий момент передаваться не
будет, так как при изображенном положении кареток 8 и 14 вто-
ричный вал разобщен как с первичным, так и с промежуточным
241
валами. Такое положение кареток называется нейтральным. В ней-
тральное положение каретки ставятся при запуске двигателя и
работе двигателя на холостом ходу (на месте или при движении
автомобиля накатом).
Чтобы привести автомобиль в движение, надо передать крутя-
щий момент вторичному валу. Для этого каретку 8 или 14 следует
ввести в зацепление с одной из шестерен промежуточного вала,
при котором обеспечивалось бы получение наибольшего передаточ-
ного отношения, а следовательно, и наибольшего крутящего мо-
мента на вторичном валу. Передвинем каретку 8 вправо и введем
г/
а . _
Рис. 151. Схемл включения шестерен и передачи крутящего момента в
а —первая передача; б —вторая передача; в —третья передача; г —задний ход;
при включении второй передачи; IU — положение рычага при включении третьей
деталей то же.
ее в зацепление с шестерней 32 промежуточного вала, как это по-
казано на рис. 151,а. Такое положение- кареток соответствует
первой передаче.
Чтобы включить вторую передачу, необходимо вывести карет-
ку 8 из зацепления с шестерней 32, а затем, передвинув (по
рис. 151,6 влево) каретку 14, ввести последнюю в зацепление
с зубчатым венцом 13 шестерни 11, постоянно находящейся в за-
цеплении с шестерней 29 промежуточного вала.
Переходить со второй передачи на третью нужно в той же по-
следовательности, что и с первой передачи па вторую. При этом
каретка 14 выводится из зацепления с зубчатым венцом 13 ше-
стерни I// и вводится в зацепление с зубчатым венцом 19 шестер-
ни 20 первичного вала (рис. 151,в), первичный и вторичный валы
начинают вращаться как одно целое.
Для движения задним ходом следует перевести обе каретки
в нейтральное положение, а затем каретку 8 передвинуть влево и
242
f ввести в зацепление с Промежуточной шестерней 34 заднего хода.
Г Пр.и этом направление вращения вторичного вала изменится на
? обратное.
Для легкого и безударного переключения передач необходимо,
( чтобы окружные скорости шестерен, вводимых в зацепление, были
~ одинаковы. Окружная скорость шестерни зависит от числа оборо-
тов вала, на котором она сидит, и от ее диаметра: чем больше
~ диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная
№, скорость. Для облегчения безударного переключения передач и
’ уменьшения износа зубьев шестерен в коробках передач, в част-
трехступенчатой коробке передач автомобилей ГАЗ-09 и ГАЗ-69А:
J“Положение рычага при включении первой передачи; II — положение рычага
. передачи; IV — положение рычага при включении заднего хода (наименование
что на рис. 150)
г ностгИ в коробке передач автомобилей ГАЗ-69А- и ГАЗ-69, предус-
мотрено специальное устройство — синхронизатор каретки вклю-
чения второй и третьей передач.
Синхронизатор выравнивает окружные скорости вращения ше-
? стерен перед вводом их в зацепление. Устроен он следующим обра-
а ,зо.м. На конце вторичного вала / (рис. 152) установлена на шли-
цах и закреплена стопорным кольцом 14 зубчатая ступица 6 син-
хронизатора. На наружных зубьях ступицы установлена каретка 10
второй и третьей передач, охватываемая вилкой 8. В трех пазах
ступицы установлены ползуны 11 блокирующего устройства, со-
единяемые при помощи шариков 9 фиксаторов с кареткой 10. По
обеим сторонам ступицы расположены блокирующие бронзовые
У, кольца 4. Каждое блокирующее кольцо имеет зубчатый венец и
। пазы 77 для ползунов; внутренняя поверхность кольца выполнена
конусообразной.
Синхронизатор расположен между зубчатым венцом 13 шестер-
? 243
ни IS первичного вала и зубчатым венцом 3 шестерни 2 второй
передачи. Основания зубчатых венцов шестерен 2 и 15 имеют ко-
нусные поверхности.
Рис. 152. Устройство и схема работы синхронизатора коробки передач:
а — положение деталей синхронизатора при Выравнивании окружных скоростей; б-—поло-
жение деталей синхронизатора при включенной передаче; о —детали синхронизатора;,
/—вторичный вал коробки передач; 2— шестерня второй передачи; 3 — зубчатый венец
шестерив второй передача; 4 — блокирующее кольцо; 5 —упорная шайба; 6 — зубчатая
ступица; 7—пружина; 8 — вилка каретки второй и третьей передач; 9 — шарик фикса-
тора; /0—каретка второй и третьей передач; // — ползун; 12 — регулировочные про-
кладки; 13— зубчатый венец шестерни первичного вала; /4—стопорное кольцо зубчатой
ступнцы; 15 шестерня первичного вала; 16—первичный вал; 17 — паз для ползуна
ступицы
При включении второй или третьей передачи каретка 10 син-
хронизатора при помощи переключающего устройства переме-
щается вместе с ползунами 11 по ступице 6. Ползуны, входящие
в пазы 17 блокирующих колец 4, прижимают Кольцо к конусной
поверхности соответствующего зубчатого венца шестерни. Вслед-
244
ствие трения, возникающего между соприкасающимися конусными
поверхностями, блокирующее кольцо немного сдвигается в сторону
вращения зубчатого венца до упора пазов в боковые поверхности
ползунов. При этом скошенная поверхность торцов зубьев карет-
ки 10, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца 4,
не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечивается
сильное прижатие кольца 4 к конусной поверхности зубчатого
венца. В результате сильного трения- конусов скорости вращения
валов уравниваются, каретка 10 сдвигается дальше, выжимая ша-
рики 9 фиксаторов, и своими зубьями входит в промежутки зубьев
венца '13, бесшумно включая соответствующую передачу.
Управление коробкой передач осуществляется при помощи ры-
чага 6 (рис. 153), качающегося в шаровой опоре крышки картера
коробки передач.
В той же крышке в гнездах установлены два ползуна 3 и 12,
которые могут перемещаться вдоль своих осей, скользя при этом
в гнездах крышки коробки. Каждый из этих ползунов соединен
с вилкой: ползун 12 каретки первой передачи и заднего хода
с вилкой И, ползун 3 каретки второй и третьей передач с вил-
кой 10.
Концы вилок помещаются в кольцевых проточках, имеющихся
в каретках, и не мешают кареткам свободно вращаться вместе
со вторичным валом. При продольном же перемещении вилок ка-
ретки передвигаются вдоль вала и тем самым вводят в зацепление
соответствующие шестерни. Посредством перемещения рычага,
а следовательно, и вилок с каретками происходит переключение
передач в коробке.
Для предотвращения произвольного выключения передач и
одновременного включения нескольких передач в механизме пере-
ключения передач предусмотрены специальные устройства — фик-
саторы (стопоры)—для фиксирования рычага в определенном
положении и замки, не позволяющие одновременно включать не-
сколько передач.
В трехступеичатых коробках передач с двумя ползунами фик-
сатор одновременно выполняет и роль замка.
Фиксатор состоит из двух полых сухарей 13, скользящих в спе-
циальном гнезде, сделанном в крышке коробки передач. Под дей-
ствием пружины 1 сухари заскакивают в углубления, имеющиеся
в соответствующих местах ползунов. Сухари надежно удерживают
ползуны от самопроизвольного перемещения, а также предотвра-
щают возможность одновременного перемещения обоих пол-
зунов.
Передвинуть оба ползуна сразу и включить, таким образом,
одновременно две передачи нельзя по следующей причине. Как
только один из ползунов передвинется настолько, что сухарь вый-
дет из углублений, оба сухаря окажутся придвинутыми друг
к другу вплотную. Общая длина сдвинутых сухарей подобрана так,
245
что второй сухарь уже не сможет выйти из углубления примыкаю-
щего к нему ползуна и тем самым надежно заперт ползун.
Чтобы не произошло случайное включение заднего хода,
в крышке коробки передач, несколько ниже шаровой опоры, распо-
Рис. 153. Механизм переключения передач коробки
передач автомобилей ГАЗ-60 и ГАЗ-69А:
/ — пружина фиксатора; 2— боковая крышка картера коробки
передач; 3 — ползун вилки каретки второй и третьей передач;
4— отжимная скоба; 5 —пружина отжимной скобы; б — рычаг
переключения передач; 7 — пружина рычага переключения пе-
редач; в—колпак; 9 — шаровая опора; 10— вилка каретки вто-
рой и третьей передач; II — вилка каретки первой передачи н
заднего хода;, /2 — ползун вилки каретки первой передачи и
заднего хода; 13 — сухари фиксатора
ложена отжимная скоба 4 с пружиной 5, нажимающей на конец
рычага 6. Поэтому для включения заднего хода (и первой пере-
дачи) к рычагу нужно приложить повышенное усилие, чтобы от-
вести скобу в сторону. ,
В картер коробки передач заливается трансмиссионное масло
до уровня отверстия контрольной пробки.
246
2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА КОРОБОК ПЕРЕДАЧ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
На автомобилях ГАЗ-63 и ГАЗ-51А устанавливаются трех-
ходовые четырехступенчатые коробки передач. Они имеют четыре-
передачи для движения вперед и одну для движения задним:
ходом. Устроены коробки передач на автомобилях этих марок
одинаково и отличаются между собой лишь тем, что на вторичном:
• валу коробки передач автомобиля ГАЗ-51А имеется шестерня при-
вода спидометра. У автомобиля ГАЗ-63 привод спидометра пере-
несен в раздаточную коробку.
Картер коробки передач литой, чугунный, крепится болтами:
к картеру сцепления. С правой стороны в картере имеется окно,,
к фланцу которого крепится механический насос накачки шин.
В коробке передач -на вторичном (ведомом) валу на шлицах:
сидят две каретки 2 и 3 (рис. 154). Каретка 3 с двумя шестер-
нями: большая 22 служит для включения первой передачи и ма-
лая 21 для включения второй передачи.
Каретка 2 представляет собой шестерню, имеющую наружные'
г зубья для включения третьей передачи и внутренний зубчатый ве-
нец, которым она может входить в зацепление с зубчатым венцом
шестерни 1 первичного вала, для включения четвертой (прямой)
передачи.
Задний ход включается при помощи каретки 20, представляю-
щей собой двойную шестерню, свободно вращающуюся и передви-
г гаюшуюся вдоль неподвижной осн 19. Для включения заднего хода
-. эта каретка перемещается вперед, при этом большая шестерня ка-
ретки входит в зацепление с шестерней промежуточного вала,
а малая — с большой шестерней 22 каретки 3. Схема включения
. шестерен и передачи крутящего момента показана на рис. 155.
Произвольное выключение передачи предотвращается посред-
- ством фиксаторов, размещенных над каждым ползуном в лрили-
". вах крышки коробки передач.
Фиксатор состоит из шарика 4 (рис. 156) и пружины 3, кото-
рая прижимает его к ползуну. Сверху в ползунах имеется по три
выемки: средняя выемка служит для фиксации нейтрального по-
ложения, а .крайние—- для фиксации соответствующих передач.
Ползун заднего хода имеет только две выемки: одну—-для фикса-
ции нейтрального положения, другую—для фиксации заднего
хода.
Для предотвращения одновременного включения двух передач
в переключающем механизме коробки имеется замок. Этот замок
состоит из- двух сухарей 7 и 9, помещенных между ползунами, и
штифта 1, установленного в горизонтальном сверлении среднего
ползуна 8. От выпадания штифт 1 удерживается стопором 2.
В крайних ползунах соответственно их нейтральному положе-
нию против канала замка сделано по одной выемке, в среднем пол-
зуне— две,
247
Рис. 154. Коробка передач автомобилей ГАЗ 63 и ГАЗ-51 А:
/ — шестерня первичного вала; 2 каретка третьей и четвертой (прямой) передач;
3— каретка первой и второй передач; . 4 — шарик фиксатора; 5 — вилка включения
первой и второй передач; б — рычаг переключения передач; 7 — верхняя крышка
картера коробки передач; Л—шаровая опора рычага переключения передач; 5 —
пружина шаровой опоры; 10 — рычажок защелки предохранителя включения заднего
хода; 11— скоба предохранителя включения заднего хода; 12 — ползун вилки вклю-
чения первой и второй передач; 13 — ползун вилки включения третьей и четвертой
передач; 14 — ползун вилки включения заднего хода; 15—вторичный вал; 16— саль-
ник; 17 — ось вилки включения заднего хода; 1S — вилка включения заднего хода;
19 — ось каретки заднего хода; 20 — каретка заднего хода; 21— малая шестерня
каретки первой и второй передач; 22 — большая шестерня каретки первом и вто-
рой передач; 23 — пробка сливного отверстия картера; 24 — картер коробки пере-
дач; 25 — подшипники промежуточного вала; 25 — ось промежуточного вала; 27 —
блок шестерен промежуточного вала; 28 — подшипник первичного вала; 29 — под-
шипник переднего конца вторичного вала; .?0 — первичный вал
248
г
Рис. 155. Схема включения шестерен и передачи- крутящего момента в четырехступепчатой коробке передач
автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51А;
в —первая передача; б — вторая передача; в —третья передача; г —четвертая передача; О —задний ход (наименование
деталей то же, что па рис, 151)
Рис. 156. Схема устройства фиксаторов
и замка коробки передач автомобилей '
ГАЗ-63 и ГАЗ-51А:
/ — штифт: 2 - стопор; 3—пружина; 4 — шарик;
5 — прилив крышки картера коробки передач;
6 — крайний ползун. 7 и 9 - сухари замка; S — сред-
ний ползун
Длина сухарей, штифта и глубина выемок подобраны так, что
при перемещении одного из ползунов два других надежно запира-
ются. При перемещении среднего ползуна раздвигающиеся сухари
входят в канавки крайних ползунов и запирают их.
При перемещении крайнего ползуна 6 сухарь 9, выходящий из
его канавки, пере.мещается, запирает средний ползун 8 и, надавли-
вая через штифт !/ па второй сухарь 7, запирает другой крайний
ползун.
Для предотвращения случайного включения заднего хода при
движении автомобиля вперед в переключающем механизме имеется
дополнительный замок — предохранитель включения заднего хода.
Он изготовлен в виде тяги
с рычажком 10 (рис. 154).
На нижнем конце тяги
имеется скоба 11. Эта
скоба, если рычажок 10
не поднят, мешает ниж-
нему концу рычага пере-
ключения передач войти
в паз ползуна 14 вилки
включения заднего хода.
На автомобилях
ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А
одинаковые по своему
устройству трехходовые
пятиступенчатые коробки
передач. Коробка передач
автомобиля ЗИЛ-164А
отличается от короб-
ки передач автомобиля
ЗИЛ-157К тем, что имеет
на вторичном валу привод спидометра, у автомобиля ЗИЛ-157К
привод спидометра размещен в раздаточной коробке.
Коробка передач (рис. 157) имеет пять передач вперед и одну
для движения назад. Пятая Передача коробки — прямая.
Коробка передач крепится к картеру сцепления четырьмя
шпильками, ввернутыми в картер сцепления. Соосная установка
коробки и картера сцепления осуществляется по точно обработан-
ному фланцу крышки 4 заднего подшипника первичного вала ко-
робки.
Первичный вал / установлен на двух шарикоподшипниках.
Передний подшипник 53 установлен в расточке фланца коленча-
того вала, задний 2—в передней стенке картера коробки передач.
Задний подшипник от осевых перемещений удерживается стопор-
ным кольцом 3.
Передний конец вторичного вала 34 опирается па подшипник,
который состоит из свободных роликов 51, удерживаемых в гнезде
первичного вала кольцом 50. Задний конец вторичного вала опи-
250
i. рается на шарикоподшипник 22, закрепленный в стенке картера
стопорным КОЛЬЦОМ 29.
Промежуточный вал 44 установлен па двух подшипниках. Пе-
редкий подшипник 46 роликовый, без внутреннего кольца; ролики
л перемещаются непосредственно по шейке вала,. Стопорное коль-
цо 48 ограничивает возможность осевого перемещения кольца
подшипника. Отверстие под подшипник в картере закрывается за-
Н глушкой 47, которую устанавливают на краске; это место допол-
-> нительно уплотняется резиновым кольцом 49. Задний подшипникЗ/
г закреплен стопорным кольцом 32; подшипник шариковый с за-
К щитной шайбой -и с полным заполнением шариков для увеличения
срока его службы.
Блок шестерен заднего хода 57 вращается на двух роликопод-
’ шйпниках, установленных на неподвижной оси 56.
Шестерня первичного вала 1 и шестерня 45 промежуточного ва-
ла, шестерни второй 18 и 35, третьей 8 и 39 и четвертой 7 и 41 пе-
: . редач имеют косые зубья, остальные шестерни имеют прямые зубья.
Шестерни четвертой 7, третьей 8 и второй 18. передач вторич-
f ного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями про-
;• межуточного вала и свободно вращаются на своем валу. Шестер-
; ни на шейках вала удерживаются от осевых перемещений замоч-
. ными кольцами 37 и 43. Опорные шайбы 36 и 42 шестерен четвер-
той и второй передач установлены на шлицах вала.
Рычаг 68 переключения передач вместе с промежуточным ры-
чагом. 69 включения первой передачи и заднего хода размещены
в съемной крышке 41 коробки. Промежуточный рычаг 69 умень-
f шает ход рычага 68 переключения передач при включении первой
-.. передачи и заднего хода, сделано это для того, чтобы иметь ход
\ рычага 68 одинаковым при включении любой передачи коробки.
Ползуны переключения передач 71, 72, 73 удерживаются в нуж-
ном положении фиксаторами, состоящими из шарика 13 и пру-
-жпны 14; на ползунах имеются канавки под шарик. Для предохра-
нения от случайного включения одновременно двух передач имеется
замочное устройство, состоящее из штифта 15 и двух пар шари-
ков 16; при движении какого-либо ползуна два других запираются
шариками, которые входят в соответствующие канавки на
стержнях.
Для предохранения от ошибочного включения заднего хода-
или первой передачи служит пружинный упор 70, размещенный
t в промежуточном рычаге: чтобы включить одну из этих передач,
водителю нужно приложить к рычагу переключения передач до-
полнительное усилие, необходимое для преодоления сопротивления
пружинного упора.
Для безударного включения второй, третьей, четвертой и пя-
той передач коробка передач имеет два синхронизатора (рис. J58),
которые облегчают труд водителя при переключении передач, обес-
печивают бесшумность включения передач и повышают долговеч-
ность зубчатых муфт и шестерен.
251
w и ад ад л j,?j7 jj jj jit jj
252
Конусные кольца 8 синхронизатора
связаны между собой жестко с помощью
трех пальцев 6, концы которых разваль-
цованы. Пальцы в средней части имеют
конические поверхности, являющиеся
блокирующими. Отверстия в диске ка-
ретки 7, через которые проходят блоки-
рующие пальцы, также имеют блоки-
рующие поверхности в виде фасок с
двух сторон отверстия.
Конусные кольца 8 не имеют жесткой
связи с кареткой 7 и могут быть сме-
щены относительно нее; они связаны с
кареткой через три фиксирующих паль-
ца 4, внутри которых размещены пружи-
ны 3 и по два шарика 2. В кольца 8 за-
прессованы опоры 1 для шариков фикса-
тора.
При передвижении каретки вилкой
конусное кольцо 8, двигаясь вместе с ка-
реткой, подводится к конусу 5 шестерни.
Вследствие разности оборотов каретки,
связанной со вторичным валом и ше-
стерней, связанной через промежуточ-
ный вал с первичным валом, происходит
сдвиг конусного кольца 8 относительно
каретки 7 до соприкосновения блоки-
рующих поверхностей пальцев- 6 с бло-
кирующими поверхностями каретки 7,
препятствующий дальнейшему продви-
жению каретки.
Кая только числа оборотов каретки
и шестерни уравняются (синхрониза-
ция), блокирующие поверхности не бу-
дут препятствовать продвижению карет-
ки, и передача включится без шума и
удара.
Схема включения шестерен и пере-
дачи крутящего момента показана на
рис. 159.
Конструкцией коробки передач преду-
смотрена возможность отбора мощности
для привода лебедки или других спе-
циальных дополнительных агрегатов.
Для этого картер коробки передач
имеет люк с правой стороны, закрытый
крышкой 58 (рис. 157), взамен которой
при необходимости ставится та или
253
иная специальная коробка отбора мощности; приводом отбора
мощности служит большая шестерня блока57 шестерен заднего хода.
На автомобилях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164 устанавливаются
одинаковые по своему устройству трехходовые пятиступенчатые
коробки передач.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-164 отличается от коробки •
передач автомобиля ЗИЛ-157 лишь тем, что имеет на вторичном
валу привод спидометра; у автомобиля ЗИЛ-157 привод спидо-
метра размещен в раздаточной коробке.
& 7 И
Рис. 158. Синхронизатор коробки передач авто-
мобилей ЗИЛ-157К И ЗИЛ-164А:
I — опора фиксатора;- 2 — шарик; 3 — пружина; 4 — фик-
сирующий палец; 5 —конус шестерни; 6 — блокирующий
палец; 7 — каретка; 8 — конусное кольцо
Коробка имеет пять передач для движения вперед и одну для
движения задним ходом. Пятая передача коробки — ускоряющая.
Она используется при движении автомобилей по хорошей дороге
без нагрузки.
С правой стороны картера 20 (рис. 160) имеется окно, к кото-
рому при необходимости крепится коробка отбора мощности. Пер-
вичный вал /, выполненный заодно с шестерней 4 и зубчатым вен-
цом 43, вращается в двух подшипниках, установленных в гнезде
маховика и в стенке картера. Вторичный вал установлен в двух
подшипниках: передний конец в роликоподшипнике 2 и задний
в шарикоподшипнике 19. Вытекание масла через подшипник 19
254
Рис. 159. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в пятиступенчатой коробке передач автомобилей
4 ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А
а — первая передача; б—вторая передача; в — третья передача; а —четвертая передача; б—пятая передача; е — задний ход (наиме-
нование деталей то же. что на рис, 157)
Рис. 160. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-157:
/ — первичный вал; 2—роликоподшипник переднего конца вторичного вала; 3 — подшип-
ник первичного вала; 4 —шестерня первичного вала; 5 — зубчатая ступица; 6 — муфта
включения четвертой н пятой передач; 7 — зубчатый венец шестерни пятой передачи вто-
ричного вала; 8— бронзовая втулка; 9 — крышка картера коробки; 10 — шпилька замка
переключения; // — шарик фиксатора; 12— пружина фиксатора; /3—вилка включения чет-
вертой и пятой передач: /7 — пружина шаровой опоры рычага; /5 —шаровая опора ры-
чага; 16 — рычаг переключения передач; 17 — каретка второй и третьей передач; 18 — ка-
pci ка первой передачи и заднего хода; /У — шарикоподшипник заднего конца вторичного
вала; 20 — картер коробки передач; 2/— корпус привода спидометра; 22 — резиновый саль-
ник; 23 — фланец крепления вилки кардана; 27— вторичный вал;' 25 — крышка подшип-
ника промежуточного вала; 26 — шарикоподшипник промежуточного вала; 27 — промежу-
точный вал; 28 — шестерня первой передачи промежуточного вала; 29 — ось блока шесте-
рен заднего хода; 30 — блок шестерен заднего хода; 31 — шестерня второй передачи
промежуточного вала; 32— шестерня заднего хода промежуточного вала; 33 — роликопод-
шипник; 37 —шестерня третьей передачи промежуточного вала; 35 — шестерня пятой пере-
дачи промежуточного вала; 36 — шестерня отбора мощности; 37 — приводная шестерня про-
межуточною вала; 38 — роликоподшипник промежуточного вала; 39 — шестерня третьей
передачи вторичного вала; 40 — шестерня пятой передачи вторичного вала; 41 — игольча-
тый подшипник; 42 — зубчатый венец шестерни третьей передачи; 73—зубчатым венец
шестерня первичного вала ’
256
Предотвращается резиновым сальником 22; установленный нй
фланце вторичного вала отражатель защищает сальник от пыли и
грязи.
На шлицах вторичного вала 24 установлены каретки: ’18— пер-
вой передачи и заднего хода и 17— второй и третьей передач. На
вторичном валу свободно установлены шестерня 39 третьей пере-
дачи ла игольчатом подшипнике 41, шестерня 40 пятой передачи
на бронзовой втулке 8. В передней части вторичного вала иа шли-
цах сидит зубчатая ступица 5. По зубьям ступицы передвигается
муфта 6 включения четвертой и пятой передач. Шестерни 4 и 40
имеют зубчатые венцы, в зацепление с которыми входит муфта 6
при включении четвертой или пятой передачи. Третья передача
включается кареткой 17 посредством ввода ее внутренних зубьев
в зацепление с зубчатым венцом шестерни 39. Этой же кареткой
включается и вторая передача (с шестерней 31). Первая передача
и задний ход включаются кареткой 18. Дтя включения заднего
хода в коробке передач имеется блок 30 шестерен заднего хода,
который размещен на оси 29. Одна из шестерен блока нахо-
дится в постоянном зацеплении с шестерней 32 заднего хода про-
межуточного вала. Передний конец промежуточного вала установ-
лен на роликоподшипнике 38, задний — на шарикоподшипнике 26.
Шестерни 28, 31 и 32 выполнены заодно с промежуточным валом.
Шестерни 34, 35, 36 и 37 установлены на промежуточном валу на
шпонках. Все шестерни постоянного зацепления, за исключением
шестерни заднего хода и отбора мощности, имеют спиральные
• зубья.
Произвольное выключение передач предотвращается установ-
ленными в приливах крышки 9 картера фиксаторами,-действую-
щими так же, как и в коробке передач автомобилей ГАЗ-63 и
ЗИЛ-157К.
Чтобы предотвратить случайное передвижение одновременно’
двух ползунов, имеется специальное замочное устройство, которое
позволяет перемещаться только одному ползуну. От ошибочного
включения на ходу автомобиля заднего хода 'предохраняет пружин-
ный упор, увеличивающий усилие на рычаге при переводе его в по-
ложение включения передачи заднего хода.
Схема включения шестерен и передачи крутящего момента по-
казана на рис. 161.
' На автомобилях ЗИЛ-151 и ЗИЛ-150 устанавливались
коробки передач, в основном одинаковые по устройству с короб-
ками передач автомобилей ЗИЛ-157 н ЗИЛ-164. Отличаются они
тем, что иа крышке картера коробки передач нет сапуна для вен-
* тиляции картера, коробка передач имеет несколько укороченный
рычаг переключения передач, задний подшипник первичного вала
и шарикоподшипник вторичного вала не имеют уплотнений, пред-
; отвращающих вытекание смазки.
На автомобилях Урал-375, КрАЗ-214 и КрАЗ-219 устанав-
ч ливаются одинаковые по устройству трехходовые пятиступенчатые
9-655 257
Рис. 161. Схема включения
а —первая передача; б— вторая
„„„„ynm3m, K3pofc, nw мгояо&лей
в'к;л”.“ ;хла;; ’—™ •-=>*«« ««и..»™.»
коробки передач. Коробка- передач имеет пять передач для движе-
ния вперед и одну для движения задним ходом. Шестерня 13
(рис. 162) первичного вала выполнена заодно с валом 1 и имеет
венец с внутренним зубом.
Вторичный вал 26 передним концом опирается на роликопод-
шипник, установленный в гнезде первичного вала, а задним — на
шарикоподшипник в задней стенке картера коробки передач. Все
шестерни вторичного вала, кроме скользящей шестерни 23, сво-
бодно вращаются на валу на игольчатых подшипниках.
Промежуточный вал 29 установлен в двух подшипниках: в пе-
реднем роликовом и в заднем шариковом. На промежуточном валу
последовательно расположены шестерня 39 привода отбора мощ-
ности через боковой люк, шестерня 38 пятой передачи, шестерня 37
третьей передачи и шестерня 36 второй передачи. Шестерня 32 пер-
вой передачи и ’заднего хода промежуточного вала нарезана не-
посредственно на валу.
Для включения заднего хода в коробке передач имеется ось 30,
иа которой на двух роликоподшипниках установлен блок 31 шесте-
рен заднего хода. Одна шестерня блока находится в постоянном
зацеплении с шестерней 32 промежуточного вала.
Все шестерни постоянного зацепления, кроме шестерен первой
передачи и заднего хода и шестерни отбора мощности, имеют спи-
ральные зубья.
Чтобы облегчить включение второй/третьей, четвертой и пятой
передач, на вторичном валу установлены два синхронизатора.
Включаются эти передачи блокированием их со вторичным ва-
лом при помощи кареток синхронизаторов. Синхронизатор состоит
из каретки '14, обоймы 45 и муфты 44. Обойма синхронизатора
имеет четыре продольные прорези, в середине боковых поверхно7
стей которых имеются углубления со скошенными выходами. Ка-
ретка имеет четыре прямоугольных отростка, которые проходят в
прорези обоймы.
На отростках закреплена муфта синхронизатора. В среднем
нейтральном положении обойма дополнительно связана с кареткой
четырьмя шариками, входящими в канавку обоймы под дей-
ствием пружин. На торцах обоймы имеются конусные бронзовые
кольца 43.
При включении передач каретка и обойма синхронизатора пе-
' ремещаются вдоль вала. При этом конусные кольца обоймы нахо-
дят па конус шестерни, изменяя скорость ее вращения, вследствие
чего прямоугольные отростки каретки войдут в углубления проре-
зей обоймы. Когда скорости вращения обоймы и шестерни вырав-
няются, отростки каретки перестанут прижиматься к углублениям
прорезей обоймы и муфта может переместиться вдоль оси вала.
Шарики, соединяющие обойму с кареткой, под действием вилки
переключения выйдут из своих углублений в обойме, и каретка,
имея одинаковую скорость вращения с шестерней, войдет своим
вубчатым венцом во внутренний зубчатый венец шестерни.
9»
259
Рис. 162. Устрой-
ство коробки пере-
дач автомобилей
Урал-375,КрАЗ-214
и КрАЗ-219:
1 — первичный вал;
2 — вилка переключе-
ния четвертой и пя-
той передач; 3 — пре-
дохранитель рычага
переключения; 4 —
головка ползуна вил-
ки переключения пя-
той передачи и зад-
него хода; 5 — пово-
док переключения
первой передачи и
заднего хода; 6 — ру-
коятка рычага пере-
ключения передача-
рукоятка предохрани-
теля рычага переклю-
чения; 8— рычаг пе-
реключения передач;
9 — горловина; 10 —
головка ползуна пе-
реключения второй и
третьей передач;И —
ползун вилки переключения четвертой*
и пятой передач: 12 — шарик фикса-
тора ползуна; 13— шестерня первич-
ного вала; 14 — каретка синхронизато-
ра включения четвертой и пятой пере-
дач; 1$ — шестерня пятой передачи
вторичного вала; /й — шестерня третьей
передачи 'вторичного вала; “ —
ка переключения второй и
передач; 18 — ползун пилки
чеиия второй и третьей
10 — каретка синхронизатора
ния второй и третьей передач; 20 —
шестерня второй передачи вторичного
нала; 21 — ползун вилки переключения
первой передачи и заднего хода; 22 — вилка пере-
ключения первой передачи и заднего хода. 23 — ше-
стерня первой передачи и заднего хода вторичного
вала; 24—верхняя крышка коробки передач; 25 —
канал для подачи масла; 26 — вторичный вал; 27 —
фланец вторичного пала; 28 — пробка сливного от-
верстия в задней часта картера; 29 -г промежуточный
5-я передача
г-я передача
Задний tad
8 3
«5
42
«4
45
t8l9?.0/M<
13 /4 15 16 П
?7
4
28
9ШШ1Ш1
am
17 — вил-
третьей
переклю-
передач;
включе-
32 QI
4-2 передача
$ З-я передача
t-я передача 2/ рр рч
25
гв
40 39 38 37 36 3534 53
_______________________ .....___________ вал: 30 — ось блока шестерен заднего хода; 31 —-'блок шестерен заднего хода; 32 —
шестерня первой передачи п заднего хода . промежуточного вала; 33 — пробка сливного отверстия в передней части картера; 34— сет-
чатый фильтр; 35 — магистраль системы смазки; 36 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 37 — шестерня третьей передачи про-
межуточного аала; 38 — шестерня пятой передачи промежуточного вала; 39 — шестерня привода отбора мощности; 40 — шестерня по-
стоянного зацепления промежуточного вада; -И — масляный насос; 42 — перепускной крапап; 43 — конусное кольцо обоймы синхрониза-
тора; 44 — муфта синхронизатора; 45 — обойма синхронизатора
Рис. 163. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в пятиступенчатой коробке передач автомобилей
Урал-375, КрАЗ-214 и КрАЗ-219:
а —первая передача; б—'Вторая передача; в —третья передача; г — четвертая передача; д — пятая передача; е — задний ход (наименова-
ние деталей то же, что на рис. 162)
иЯш
Для переключения передач в крышке картера коробки уста-
новлены три ползуна с вилками. Ползуны передвигаются рыча-
гом 8, имеющим опору в горловине 9 крышки коробки передач. По-
ложение ползунов фиксируется шариковыми фиксаторами.
Случайное включение одновременно двух передач предотвра-
щается замком обычного типа.
Так как механизм рассматриваемой коробки работает под боль-
шими нагрузками, смазка его деталей осуществляется комбиниро-
ванно— под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазы-
ваются, игольчатые подшипники шестерен постоянного зацепления
вторичного вала, разбрызгиванием — зубья шестерен.
Подача смазки под давлением осуществляется при помощи ше-
стеренчатого масляного насоса 41, устроенного и работающего так
же, как насосы, устанавливаемые в системе смазки двигателя.
Масляный пасос приводится в действие от конца промежуточ-
ного вала коробки передач. Для предохранения насоса от пере-
грузки в нем имеется предохранительный перепускной клапан 42,
соединяющий между собой канал насоса и всасывающий канал при
чрезмерном повышении давления масла. Масло всасывается насо-
сом через сверление в стенках картера из кармана поддона кар-
тера, отгороженного сетчатым фильтром 34. Картер коробки пере-
дач поэтому имеет две сливные пробки.
Для предотвращения случайного включения на ходу автомо-
биля первой передачи или заднего хода на рычаге 8 установлен
предохранитель 3.
Схема включения шестерен и передачи крутящего момента при-
• веден а на рис. 163.
3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Неисправность Причина' неисправности Способ устранения неисправности
Увеличенный шум ше- Недостаточное коли- Долить масло до уровня
стерся чество масла Износ зубьев шестерен контрольного отверстия Заменить изношенные де-
н шлицевых соединений; износ или повреждение подшипников талн
Повышенный нагрев Недостаточное количе- Долить масло до уровня
коробки передач ст во масла Избыточное количе- ство масла Слишком туго затяну- ты подшипники контрольного отверстия Слить излишнее масло до уровня контрольного отвер- стия Отрегулировать затяжку подшипников
Течь масла Ослабло крепление крышек подшипников Повреждены или из- носились сальники _ Подтянуть крепления Заменить неисправные сальники
262
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
' Самовыключение пере- дач Ослабла пружина фик- сатора Износ ползунов; износ зубьев шестерен и шли- цевых соединений Изогнуты вилки пере- ключения передач Заменить пружину фикса- тора Заменить изношенные де- тали Выправить или заменить неисправные вилки 3
4. УХОД ЗА КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Уход за коробкой передач заключается в регулярной проверке
и подтяжке креплений крышек подшипников и фланца карданного
вала, крепления коробки к картеру сцепления, в проверке состоя-
ния сальников, а также в поддержании нормального уровня масла
:. в картере.
Через 5000—6000 км пробега масло в коробке передач необхо-
димо заменить свежим согласно таблице смазки автомобиля.
Масло лучше всего менять сразу же после остановки автомо- •
биля,' пока оно теплое и легко вытекает из картера.
При замене масла следует промыть картер маловязким маслом
, или керосином. Для этого надо после слива отработанного масла
w залить в картер маловязкое масло или керосин-, поднять домкра-
. том задние мосты, запустить двигатель и, включив одну из передач,
дать поработать коробке передач в течение 3—5 мин. После этого
* сливается маловязкое масло (керосин), завертывается пробка
г сливного отверстия и наливается свежее трансмиссионное масло
г, до уровня контрольного отверстия.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Для чего служит коробка передач?
2. Как разделяются коробки передач по числу ступеней?
3. Чем обусловлено деление коробок передач на двухходовые, трехходовые
и т. д.? *
4. Какие валы имеются в коробке передач?
5. Как устроена и работает коробка передач автомобиля ГАЗ-69?
6. Как устроена и работает коробка передач автомобиля ГАЗ-63?
ЗИЛ^15ДаК У07*500”3 и Ра®отает коробка передач автомобиля ЗИЛ-157К и
8. Для чего коробки передач снабжаются ускоряющей передачей?
9. Как устроена и работает коробка передач автомобиля КрАЗ-214?
10. Как устроен и работает синхронизатор?
11. Для чего служат н как устроены фиксаторы?
12. Каково назначение замка переключения коробки передач? Как работает
замок? ~
13. Как устроен механизм, предохраняющий шестерню заднего хода от слу-
чайного включения?
14. Каковы характерные неисправности коробок передач, чем они вызы-
; ваются и как устраняются?
л. 15. В чем заключается уход за коробкой передач?
263
ГЛАВА 15
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ
Раздаточная коробка служит для распределения (раздачи)
крутящего момента от коробки передач между ведущими мостами
автомобиля; она также обеспечивает включение и выключение пе-
реднего ведущего моста.
'"'Раздаточные коробки устанавливаются на автомобиле обычно
за коробкой передач. На большинстве автомобилей повышенной
проходимости устанавливаются двухступенчатые раздаточные ко-
робки, конструкция которых позволяет при необходимости изменять
распределяемый крутящий момент.
Наличие двух передач в раздаточной коробке позволяет изме-
нять передаточные числа силовой передачи, удваивая общее число
передач автомобиля. Один ряд передач получается при включении
высшей передачи раздаточной коробки, другой, с большими пере-
даточными отношениями, — при включении низшей передачи. Уве-
личение общего числа передач и передаточных отношений позво-
ляет наиболее эффективно использовать автомобиль в любых до-
рожных условиях.
Принцип работы автомобильных раздаточных коробок вне за-
висимости от их конструктивного оформления одинаков.
Рассмотрим их устройство и работу на примере двухступенча-
той раздаточной коробки двухосных автомобилей ГАЗ-69 А и
ГАЗ-69.
Раздаточная коробка крепится к поперечине рамы в четырех
точках на резиновых подушках и соединяется с коробкой передач
коротким карданным валом.
В чугунном литом картере. 4 (рис. 164), имеющем сверху люк, -
закрытый крышкой 6, расположены три вала: ведущий 5, проме-
жуточный 31 и ведомый 29.
Ведущий вал 5 установлен на шарикоподшипниках /. Шарико-
подшипник заднего конца ведущего вала закрыт глухой крыш-
кой 2, а в крышке переднего конца ведущего вала установлен са-
моподжимной сальник. Наружный конец вала 5 имеет шлицы, на
которых при помощи ганки закреплен фланец 40. К фланцу че-
тырьмя болтами крепится фланец короткого карданного вала, со-
единяющего раздаточную коробку с коробкой передач. В средней
части вала нарезаны шлицы, на которых сидит шестерня 7.
Ниже на двух конических роликоподшипниках 14 установлен
промежуточный вал 31. Роликоподшипники закрыты крышками,
под одну из которых поставлены регулировочные прокладки 43.
На промежуточном валу на шлицах сидят шестерня 15, находя-
щаяся в постоянном зацеплении с шестерней 7 ведущего вала и
шестерней 24 ведомого вала, и Шестерня 32 понижающей передачи.
264
1 L .
Рис. 164. Устройство раздаточной коробки автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А:
/ — шарикоподшипник ведущего вада;- 2 и // — крышки шарикоподшипникон ведущего
вала; 3 — стопорное кольцо; 4 — картер раздаточной коробки; 5 — ведущий вал; 6 — крышка
люка картера; 7— ведущая шестерня ведущего ваЛа; 8 — распорное кольцо;' 9 — самопод-
жиммой сальник; /0 —фланец крепления промежуточного карданного вала; 12 — уплотни*
тельная прокладка; 13 — регулировочные прокладки; 14 — роликоподшипник промежуточ-
ного вала; /а—шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 16 — кронштейн
механизма переключения и вала привода переднего моста; 17 — пилка включения переднего
ведущего, моста; 18 — муфта включения переднего ведущего моста; 19 — бронзовая втулка;
20— вал привода переднею ведущего моста; 21 — двухрядный шарикоподшипник; 22—
фланец крепления переднего карданного вала; 23 — роликоподшипник; 24— шестерня по-
стоянного зацепления ведомого вала; 25 — шестерня включения высшей н низшей передач;
26 — пробка сливного отверстия; 27 — вилка шестерни включения высшей к низшей пере-
дач; 28— крышка роликоподшипника заднего конца ведомого вала; 29 — ведомый вал;
30 — ведущая шестерня привода спидометра; 31 — промежуточный вал; 32—ведущая ше-
стерня понижающей передачи
265
Ведомый вал установлен в двух конических роликоподшипни-
ках 23. В крышке 28 роликоподшипника заднего конца ведомого
вала расположены самоподжимной сальник 9 и валик с ведомой
шестерней привода спидометра, которая находится в зацеплении
с ведущей шестерней 30, садящей на шлицах вала. На этих же
шлицах посажен фланец, который закрепляется на валу гайками.
Фланец служит для присоединения карданной передачи, идущей
к заднему ведущему мосту автомобиля. Крышкой роликоподшип-
ника переднего конца ведомого вала является кронштейн 16, в ко-
тором на двухрядном шарикоподшипнике 21 установлен передний
конец вала 20 привода переднего ведущего моста. Задний конец
вала 20 сидит на втулке 19 в отверстии ведомого вала. Под крыш-
кой 28 расположены регулировочные прокладки конических роли-
коподшипников. На ведомом валу на бронзовой втулке свободно
вращается шестерня 24. Шестерни, постоянного зацепления 7, 15
и 25 раздаточной коробки имеют косые зубья.
Шестерня 25 установлена на ведомом валу 29; при помощи вил-
ки 27 переключающего механизма она может перемещаться на
шлицах по валу.
Перемещаясь вперед, шестерня 25 надвигается своими шлицами
на зубчатый венец шестерни 24 постоянного зацепления, вклю-
чается высшая передача раздаточной коробки. Перемещаясь назад,
шестерня 25 входит в зацепление с ведущей шестерней 32 пони-
жающей передачи, включается низшая передача раздаточной ко-
робки. Шестерня 25 может занимать промежуточное (нейтральное)
положение, когда она не находится в зацеплении .ни с шестерней 32,
ни с зубчатым венцом шестерни 24, ведомый вал 29 при этом не
вращается.
Передний ведущий мост автомобиля включается перемещением
муфты 18 по шлицам переднего конца ведомого вала. Переме-
щаясь вперед, муфта своими шлицами надвигается на зубчатый
венец вала 20 привода переднего ведущего моста и соединяет его
с ведомым валом.
Управление раздаточной коробкой осуществляется двумя рыча-
гами, расположенными в кабине водителя за рычагом переключе-
ния передач коробки передач. Опоры рычагов размещаются непо-
средственно на картере раздаточной коробки. Левый" рычаг служит
для включения и выключения переднего ведущего моста и имеет
два положения: переднее—передний мост выключен и заднее —
мост включен.
Правый рычаг служит для переключения передач раздаточной
коробки и имеет три положения: переднее, когда включена низшая
передача, среднее (нейтральное), когда ведущий вал разобщен
с промежуточным, и заднее, когда включена высшая передача.
Передачи в раздаточной коробке и передний ведущий мост вклю-
чаются при помощи- ползунов 33 и 34 (рис. 165) и связанных
с ними вилок 35 и 36. Для предотвращения произвольного вклю-
чения передач и переднего ведущего моста служат фиксаторы.
266
Рис. 165. Схема работы раздаточной коробки:
а — высшая передача (передний ведущий мост выключен); б — низ*
шая передача (передний ведущий мост включен) (наименование де-
талей 1—32 тр же, что па рис, Ю4); 33—ползун включения переднего
ведущего моста; 34—ползун переключения передач; 33 — вилка вклю-
чения переднего ведущего моста; 36 — вилка переключения передач
267
Включать передний ведущий мост следует только при движе-
нии в тяжелых дорожных условиях {песок, спег, гололедица, гряз-
ная разбитая дорога и т. д.). Постоянная езда с включенным пе-
редним ведущим мостом увеличивает износ деталей автомобиля,
повышает расход горючего вследствие возрастания потерь на тре-
ние и ведет к ускоренному износу шин. Поэтому, как только авто-
мобиль выходит на хорошую дорогу, передний мост необходимо
выключать.
При включенном высшей передаче в раздаточной коробке, если
задние колеса не буксуют, включать и выключать передний мост
можно во время движения на любой скорости без выключения
сцепления, В этом случае ведомый вал раздаточной коробки и кар-
данный вал, идущий к переднему ведущему мосту, вращаются
с одинаковой скоростью. Если же задние колеса пробуксовывают,
то включать передний ведущий мост нужно при выключенном
сцеплении.
‘ Низшая передача раздаточной коробки включается в осббо тя-
желых дорожных условиях. Эта передача включается на остановке
автомобиля, после того как включен передний' мост; при этом
сцепление надо выключать.
Для предотвращения перегрузки силовой передачи большим
крутящим моментом при включении низшей передачи раздаточной
коробки в механизме управления раздаточной коробкой имеется
блокирующее устройство, не дающее возможности включать низ-
шую передачу раздаточной коробки при выключенном переднем
ведущем мосте, а также выключать передний мост при включен-
ной низшей передаче.
Это устройство выполнено и работает так же, как и замочный
фиксатор коробки передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
Для улучшения маневренности и уменьшения расхода горю-
чего при эксплуатации на дорогах с твердым покрытием у больше-
грузных автомобилей повышенной проходимости в раздаточной
коробке имеется особый механизм — межосевой дифференциал.
Межосевой дифференциал обеспечивает колесам ведущих мо-
стов возможность вращаться с разным числом оборотов. Это не-
обходимо потому, что за одно и то же время колеса переднего,
среднего и заднего мостов автомобиля проходят неодинаковые
пути как на поворотах, так и при движении по неровной дороге,
что может сопровождаться пробуксовкой части колес или движе-
нием их юзом.
Межосевой дифференциал размещается в раздаточной коробке
между валами, передающими крутящий момент переднему и зад-
нему (или тележке задних) ведущим мостам. Дифференциал вы-
полняет две задачи: во-первых, передает вращение к соосно рас-
положенным валикам, при этом число оборотов ведущего элемента
(коробки) дифференциала остается неизменным при переменном
числе оборотов валов, и, во-вторых, распределяет (раздает) кру-
268
тящий момент от коробки передач Между валами в строго опре-
деленном отношении.
Дифференциал, распределяющий крутящий момент между ва-
лами поровну, называется симметричным, а дифференциал, рас-
пределяющий крутящий момент между ватами в некотором по-
стоянном отношении, пропорциональном распределению сцепного
веса автомобиля по ведущим мостам, которое задается при кон-
струировании автомобиля, — несимметричным.
Механизмы автомобильных межосевых дифференциалов отли-
чаются многообразием конструкций, но тем не менее принцип их
устройства и работы одинаков.
Рис. 16G. Схема межосевого дифференциала:
а — симметричный дифференциал; б — несимметричный дифференциал; /—вал при-
вода переднего ведущего моста; 2 — ведомая шестерня дифференциала; 3—сател-
лит; 4 в 6 — шестерни валов привода ведущих мостов; 5—вал привода среднего и
заднего ведущих мостов; 7 — крестовина; « — коробка дифференциала
Устройство простейшего конического межосевого дифференци-
ала схематично показано на рис. 166. Механизм дифференциала
состоит из коробки 8, приводимой во вращение относительно валов
привода ведущих мостов автомобиля жестко связанной с ней. ше-
стерней 2. В коробке установлена крестовина 7, на шийах которой
свободно вращаются конические шестерни-сателлиты 3, которые
находятся в зацеплении одновременно с двумя коническими ше-
стернями 6 и 4, жестко связанными с валами 1 и 5 привода пе-
реднего, среднего и заднего мостов.
Работает дифференциал следующим образом. При вращении
шестерни 2 вместе с коробкой 8 и крестовиной 7 дифференциала
одновременно будут поворачиваться и сателлиты 5, а с ними ше-
стерни 6 и 4 приводных валов ведущих мостов автомобиля, весь
269
механизм дифференциала будет вращаться как одно целое. Так
происходит при движении автомобиля по ровной прямой дороге,
когда обе шестерни валов привода ведущих мостов автомобиля
оказывают сателлитам одинаковое сопротивление прокручиванию.
Совсем по-другому работает межосевой дифференциал при
поворотах или движении автомобиля по неровной дороге, когда
колеса ведущих мостов вынуждены проходить неодинаковые пути.
Так, например, при переезде через неровность (рис. 167,а) перед-
ние ведущие колеса автомобиля совершат больший путь, чем ко-
леса среднего и заднего мостов, скорость вращения колес среднего
и заднего мостов при этом становится меньше скорости вращения
передних колес; соответственно возрастает сопротивление их про-
Рис. 167. Схема переезда автомобилем неровности:
а — колесами переднего моста; б — колесами среднего и заднего мостов
кручиванию. В этом случае сателлиты начинают перекатываться
по шестерне 4 (рис. 166) вала привода среднего и заднего мостов
и, вращаясь иа шипах крестовины, увеличивают скорость враще-'
ния шестерни 6 вала привода переднего моста, колеса которого
при переезде через неровность должны пройти больший путь, чем
колеса среднего и заднего мостов. Число оборотов колес перед-
него моста при этом увеличивается настолько, насколько умень-
шается число сборотов колес среднего и заднего мостов.
То же самое происходит и при переезде неровности колесами
среднего и заднего мостов (рис. 167,6). Колеса переднего моста,
проходящие в этом случае меньший путь, замедляют скорость
своего вращения и оказывают значительное сопротивление своему
прокручиванию. Вследствие этого сателлиты дифференциала на-
чинают перекатываться по шестерне 6 (рйс. 166) привода перед-
него моста, увеличивая соответственно скорость вращения ше-
стерни 4 и связанных с нею через вал 5 колес среднего и заднего
ведущих мостов.
В симметричном межосевом дифференциале (рис. 166, и) кру-
тящий момент, передаваемый шестерней 2, распределяется между
валами привода переднего /, среднего и заднего 5 мостов всегда
'поровну вследствие одинакового диаметра и числа зубьев ше-
стерен 4 и 6. I
270
В несимметричном межосевом дифференциале (рис. 166,6),
у которого диаметр шестерен 4 и 6 валов привода ведущих мостов
не одинаков, крутящий момент распределяется между валами ве-
дущих мостов пропорционально диаметру и числу зубьев шестерен
их привода (чем больше диаметр шестерни, т. е. чем больше на
ней зубьев, тем больший момент ей передается).
Для того чтобы сателлиты 3 в несимметричном дифференциале
могли находиться в зацеплении одновременно с двумя различными
по диаметру шестернями, их выполняют в виде двойной кониче-
ской шестерни.
Вид паД
Рис. 168. Схема межосевого несимметричного планетарного
дифференциала:
/ — вал привода переднего ведущего моста; 2 —ведомая шестерня дифференциала;
J — коронная шестерня; 4— сателлит; 5 — солнечная шестерня; 6 — вал привода
среднего и заднего ведущих мостов; 7 — коробка дифференциала
В -некоторых конструкциях раздаточных коробок, например в
раздаточной коробке автомобиля Урал-375, несимметричный диф-
ференциал выполнен не из конических шестерен, а из цилиндриче-
ских так называемого планетарного типа.
В межосевом планетарном дифференциале, схема которого по-
казана. на рис. 168, валы привода мостов связаны с различными
по конструкции шестернями: вал 1 привода переднего моста с ци-
линдрической шестерней 5, называемой солнечной, вал 6 привода
среднего и заднего мостов с коронной шестерней 3 внутреннего
зацепления. В зацеплении с солнечной и коронной шестернями на-
ходятся небольшие цилиндрические шестерни — сателлиты 4, оси
которых закреплены в коробке 7 дифференциала.
Работает межосевой планетарный дифференциал так же, как
и межосевой конический дифференциал.
Применение в раздаточных коробках межосевых дифференциа-
лов облегчает управление автомобилем, уменьшает расход горю-
271
чего и износ шин; применение несимметричного дифференциала
способствует, кроме того, более рациональному использованию
сцепного веса автомобиля, который не всегда равномерно распре-
деляется по осям, для увеличения силы тяги автомобиля. Вместе
с тем межосевой дифференциал не устраняет буксования колес ве-
дущих мостов при движении автомобиля по местности с различ-
ным состоянием грунта, когда наблюдается неодинаковое сцепле-
ние колес с грунтом.
Для повышения проходимости автомобиля в конструкциях меж-
осевых дифференциалов предусматривается специальная муфта
блокировки дифференциала. С помощью этой муфты дифферен-
циал блокируется и буксование мостов устраняется, все ведущие,
мосты вращаются с одинаковым числом оборотов. Блокировка
дифференциала достигается тем, что муфта блокировки при ее
включении жестко связывает между собой посредством шлицевых
соединений коробку дифференциала и вал привода одного из ве-
дущих мостов.
Для смазки механизма раздаточной коробки в ее картер зали- -
ваётся трансмиссионное масло до уровня маслоналивного отвер-
стия, закрытого пробкой.
2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА РАЗДАТОЧНЫХ КОРОБОК
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
На автомобиле ГАЗ-63 установлена двухступенчатая раз-
даточная коробка, которая имеет одну высшую и одну низшую
передачи. Раздаточная коробка крепится к поперечине 6 рамы
(рис. 169) четырьмя болтами на резиновых подушках 5, а также
при помощи деревянного башмака и стремянки. С. коробкой пере-
дач раздаточная коробка соединяется коротким карданным валом.
В стейках картера 77 раздаточной коробки на подшипниках, за-
крытых снаружи крышками, установлены первичный вал 1 с ка-
реткой 4 включения высшей и низшей передач, промежуточный
вал 15 с двумя сидящими на шлицах шестернями 14 и 21, вторич-
ный вал 11 (привод заднего моста) с шестерней 7, вал 20 привода
переднего моста со свободно вращающейся на нем шестерней-18
привода переднего моста и муфтой 19 включения переднего моста.
Промежуточный, вал и вал привода переднего моста установ-
лены на конических роликоподшипниках 13 и '16, первичный и вто-
ричный валы — на шарикоподшипниках 3 и 9. Хвостовик первич-
ного вала устанавливается в подшипнике 12, расположенном
в гнезде шестерни 7. На вторичном валу 11 установлена ведущая
шестерня 10 привода спидометра.
Для управления раздаточной коробкой-в кабине водителя
имеются два дополнительных рычага. Рычаги при помощи тяг и
переключающих ползунов, установленных в приливе корпуса ко-
робки и вилок, соединены: правый рычаг 22 (рис. 170) — с пере-
272
движной муфтой включения переднего моста, а левый 23— с пере-
движной кареткой включения высшей и низшей передач.
При установке рычага 22 включения переднего моста в заднее
положение муфта 19 выходит из зацепления с шестерней 18 и кру-
тящий момент валу привода переднего моста не передается, пе-
редний мост выключен (рис. 170,а).
Чтобы включить передний мост, надо переместить правый ры-
Рис. 169. Устройство раздаточной коробки автомобиля ГАЗ-63:
/ — первичный вал; 2 — самоподжимной салышк; 3 и 9 — шарикоподшипники;
-/—каретка включения высшей и низшей передач; 5 — резиновые подушки;
6 — поперечина рамы; 7 —шестерня вала привода заднего моста; 8 — ведо-
мая шестерня привода спидометра; f0 — ведущая шестерня привода спидо-
метра; // — вторичный вал (вал привода заднего моста); 12, 13 и /б — ро-
ликоподшипники; /4 —шестерня промежуточного вала; /5 — промежуточный
вал; /7 —картер раздаточной коробки; 18 — шестерни вала привода перед-
него моста; 19 — муфта включения переднего моста; 20 — вал привода перед-
него моста; 21— шестерня низшей .передачи промежуточного вала
чаг вперед. Тогда муфта '19 входит в зацепление с шестерней 18 и
вращение шестерни передается на вал привода переднего моста,
передний мост включен (рис. 170, в).
Когда левый рычаг 23 переключения передач раздаточной ко-
робки находится в нейтральном положении, каретка 4 не введена
в зацепление с шестернями 7 или 21 и крутящий момент ведущим
мостам не передается, передний ц задниц мосты выключены
(р.ис. 170, а).
273
to
*1
Рис. 170. Схема работы раздаточной коробки автомобиля ГАЗ-63:
в —передача иа задний и передний мосты выключена; б—включена высшая передача на задний мост; в —включена
высшая передача на задний и передний мосты; г —включена низшая передача на задний и передний мосты (наименование
деталей то же, что на рис. 1й9); 22 — правый рычаг; 23 — левый рычаг
При перемещении рычага 23 вперед каретка 4 входит в зацеп-
ление с внутренними зубьями шестерни 7 вала привода заднего
моста (включается высшая передача), задний мост включен
I (рис. 170,6).
Если левый рычаг 23 переместить в заднее положение, каретка 4
войдет в зацепление с шестерней 21 низшей передачи промежу-
точного вала (включается низшая передача), передний и задний
;; мосты включены (рис. 170,г). Положение каретки 4 и муфты 19
фиксируется сухарями, устроенными так же, как и в коробке пере-
дач этого же автомобиля. В раздаточной коробке предусмотрен за-
мок, предотвращающий включение низшей передачи при выклю-
чинном переднем мосте, и выключение переднего моста, когда
у. включена низшая передача. Замок устроен так же, как в разда-
7 точной коробке автомобиля ГАЗ-69. Схема работы раздаточной
; коробки приведена на рис. 170.
На трехосном а в т о м о б и л е ЗИЛ-157К раздаточная ко-
робка может раздавать крутящий момент трем мостам одновре-
г- менио; она имеет две понижающие передачи. Механизм раздаточ-
ной коробки установлен в чугунном разъемном картере 27 (рис.
171), крепящемся к поперечине рамы автомобиля четырьмя шпиль-
ками на резиновых подушках 9.
Все валы раздаточной коробки установлены на конических ро-
ликоподшипниках.
• Выходящие из раздаточной коробки валы при помощи фланцев,
сидящих на шлицах их наружных концов, соединены через кардан-
:• ные валы соответственно с коробкой передач, с передним, средним
и задним ведущими мостами.
На стальной втулке 10, установленной на гладкой части веду-
f щего вала, свободно вращается ведущая шестерня 11, имеющая
внутренние зубья и находящаяся в постоянном зацеплении с ведо-
* мой шестерней 29 промежуточного вала 21. На шлицевой части
ведущего вала установлена передвижная шестерня (каретка) 13,
служащая для включения высшей и низшей передач коробки.
Шестерня 14, выполненная заодно со вторичным валом при-
вода заднего моста, находится в постоянном зацеплении с ведущей
у шестерней 22 промежуточного вала 21. В шестерне 14 имеется
гнездо, в которое запрессовывается конический роликоподшипник4,
•з служащий опорой ведущего вала.
На промежуточном валу закреплены три шестерни 22, 23 и 29.
Шестерня 23 обеспечивает включение низшей передачи раздаточной
. коробки, шестерня 29 — высшей.
На валу 25 привода среднего моста на шлицах закреплена ше-
: стерня 26, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 22
промежуточного вала. На переднем конце этого вала также
имеются шлицы, которые необходимы для соединения с валом при-
вода переднего моста.
На шлицах заднего конца вала 33 привода переднего моста
установлена передвижная муфта 31, которая, перемещаясь 'назад,
275
Рис. 171. Устройство раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-157К:
1 — ведущий вал; 2 — сальник; 3 — крышка роликоподшипника; 4 — конический ролнкопод-
шппник; 5 — регулировочные прокладки; й —уплотнитель ползуна вилки переключения
передач; 7—ползун вилки переключения передач; 8 — фиксатор штока вилки переключе-
ния передач; 9 — резиновая подушка подвески коробки; 10 — втулка ведущего вала; 11 —
ведущая шестерня; 12 — вилка переключения передач; 13 — шестерня (каретка) включения
высшей || низшей передач; 14 — шестерня вторичного вала; 15 — регулировочные шайбы;
16— сапун; /7—стакан роликоподшипника вторичного вала; 18 — упорная шайба; 19 — сту-
пица фланца крепления тормозного диска и карданного вала к заднему мосту; 20— фла-
нец; 21— промежуточный вал; 22 — ведущая шестерня промежуточного вала; 23— шестерня
низшей передачи промежуточного вала; 24 — ма.слоотгоняая шайба; 25 — вал привода
среднего моста; 26 — шестерня привода среднего и переднего мостов; 27— картер разда-
точной коробки; 28 — пробка сливного отверстия; 29— ведомая шестерня промежуточного
вала; 30 — картер привода переднего моста; 31— муфта включения переднего моста; 32 —
вилка муфты включения переднего моста; 33— вал привода переднего моста; 34 — веду-
щая шестерня привода спидометра; 35—ведомая шестерня привода спидометра; 36 — на-
, иравляющая шестерни привода спидометра
соединяет вал 33 привода переднего моста с валом 25 привода
среднего моста.
Шестерня 1/5 включения высшей и низшей передач и муфта 31
включения переднего моста перемещаются на своих валах при по*
мощи вилок 12 и 32.
276
Для улучшения работы сальников валов привода переднего и
среднего мостов на валах установлены маслоотгонные шайбы 24.
На наружных поверхностях шайб нарезаны винтовые канавки с ле-
вым направлением спирали для вала привода переднего моста и
с .правым —для вала привода среднего моста. Шайбы имеют со-
ответственно метки: для вала привода переднего моста с надписью
«Передняя», а для вала привода среднего моста с надписью
«Задняя».
Для защиты сальников валов привода переднего и среднего мо-
стов от грязи на валах установлены отражатели, а на крышках
подшипников — защитные кольца.
Внутренняя полость картера сообщается с атмосферой через
сапун 16.
На переднем конце промежуточного вала 21 посажена на шпон-
ке и закреплена ведущая шестерня 34 привода спидометра, а ведо-
мая шестерня 35 привода спидометра установлена в передней
крышке подшипника.
Управление раздаточной коробкой осуществляется двумя рыча-
гами, расположенными на верхней крышке коробки передач (пра-
вее ее рычага).
Рычаг включения переднего моста имеет два положения: перед-
нее— для включения переднего моста и заднее — для выключения
переднего моста.
Рычаг переключения передач имеет три положения: переднее
(включена низшая передача), среднее (нейтральное) и заднее
(включена высшая передача).
В механизме управления раздаточной коробкой предусмотрена
блокировка рычагов, которая обеспечивает одновременное включе-
ние низшей передачи и переднего моста; при выключении перед-
него моста одновременно выключается и низшая передача.
Блокировка рычагов осуществляется при помощи установочного
болта, расположенного на нижнем конце рычага включения перед-
него моста против нижнего конца рычага переключения передач.
При попытке включить низшую передачу при выключенном пе-
реднем мосте конец рычага переключения передач упирается в
установочный болт рычага включения переднего моста и включает
передний мост. При выключении переднего моста установочный
болт, упираясь в нижний конец рычага переключения передач,
автоматически выключает низшую передачу.
Блокировка рычагов не препятствует включению переднего мо-
ста при движении автомобиля на высшей передаче раздаточной
коробки. Схема работы раздаточной коробки приведена па рис. 172.
На автомобиле ЗИЛ-157 установлена раздаточная короб-
ка в основном одинаковая по устройству с раздаточной коробкой
автомобиля ЗИЛ-157К- Отличаются раздаточные коробки переда-
точными отношениями передач, конфигурацией крышки картера,
а также различной конструкцией фланца карданного вала заднего
277
to
00
a
Рис. 172. Схема работы раздаточной коробки:
а — нейтральное положение; б — включена низшая передача на все три моста; в — включена высшая передача па средний и задний мо-
сты (наименование деталей то же, что на рис. 171)
моста (в связи с установкой на автомобиле ЗИЛ-157 дискового •
ручного тормоза, а на автомобиле ЗИЛ-157К ручного тормоза ба-
рабанного типа).
В раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ-151,
которая крепится так же, как ,н раздаточная коробка автомобиля
ЗИЛ-157, валы привода переднего и среднего мостов не имеют
маслоотгонных шайб и сальники их не снабжены защитными коль-
цами.
Так как диаметр колес автомобиля ЗИЛ-151 меньше, чем диа-
метр колес автомобиля ЗИЛ-157, раздаточная коробка автомобиля
ЗИЛ-151 имеет несколько меньшее передаточное отношение вто-
рой передачи (1,24 вместо 1,44 у автомобиля ЗИЛ-157). Несколько
иначе установлена в крышке промежуточного вала и шестерня
привода спидометра.
На автомобиле Урал-375 раздаточная коробка установле-
на на раме на двух кронштейнах с резиновыми подушками.
Раздаточная коробка (рис. 173) двухступенчатая, с несиммет-
ричным межосевым дифференциалом планетарного типа смонти-
рована в литом картере 30. Все шестерни раздаточной коробки
постоянного зацепления со спиральными зубьями.
В картере установлены три вала: первичный 33, промежуточ-
ный 36 и составной вал привода ведущих мостов, включающий три
соосно входящих друг-в друга вала 13 привода переднего моста,
промежуточного вала 11 переднего моста и вала 40 привода сред-
него и заднего ведущих мостов.
Первичный вал 33* вращается в двух конических роликопод-
шипниках 24, закрытых крышками. В переднюю крышку 23, уста-
новленную на уплотнительной прокладке, запрессован сальник.
В заднюю крышку 31, установленную на регулировочных проклад-
ках, ввернут canyii 32. На первичном валу свободно вращаются
на бронзовых втулках ведущие шестерни низшей 29 и высшей 25
передач. Первичный вал имеет шлицы в передней и средней части.
На шлицах в передней части установлен фланец 22 крепления
карданного вала от коробки передач. На шлицах средней части
вала установлена каретка 28 переключения передач, поочередно
входящая в зацепления с венцом соответствующей шестерни 25
или 29.
Промежуточный вал 36 вращается в двух конических ролико-
подшипниках 34, закрытых крышками 35 и 20. Под заднюю крыш-
ку 35 установлены регулировочные прокладки.
. На шлицах промежуточного вала неподвижно сидят шестерни
низшей 38 и высшей 19 передач. Шестерня 38 находится в зацеп-
лении с ведущей шестерней 8.
Ведущая шестерня привода спидометра 41, установленная на
* У автомобилей, поставляемых с лебедками, первичный вал устанавли-
вается большей длины, так как его задний конец используется для привода
лебедки. Соответственно изменена конструкция и крышки 31 подшипника.
279
Рис. 173. Раздаточная коробка автомобиля Урал-375:
.-/ — фланец вала привода среднего моста; 2 — маслосгонное Кольцо; 3— гайка подшипника; 4, 16, 20, 23, 31 к 35 — крышки подшипников;
б — обойма дифференциала задняя; 6 — коронная шестерня; 7 — пробка спускового отверстия; 3 — шестерня нижнего вала; Р'—солнечная
Шестерня; 10 — обойма дифференциала передняя; // — вал промежуточный привода, переднего моста; 12 — шарикоподшипник; 13 — вал
привода переднего моста; 14— фланец; .15— грязеотражатель; 17 — каретка муфты блокировки .дифференциала и включения переднего
моста; 18 — с ат ел лит г 19 и 25 — шестерни высшей передачи; 21 — гайка подшипника; 22—фланец первичного вала; 24 н 34 — конические
роликоподшипники; 26— маслоуловитель; 27 —крышка верхнего люка; 23каретка переключения передач; 29 и 38— шестерни низшей пере-
дачи; 30—картер; 32— сапун; 33 — первичный вал; 36 промежуточный вал; 37—гайка; 39— картер заднего подшипника дифференциала:
40— вал привода среднего и заднего мостов; 41 ведущая шестерня привода спидометра; 42—штуцер; 43 — ведомая шестерня привода
•спидометра; 44 — вилка включения передач; 45— шарик; 46 — стержень блокировки механизма управления; 47 — ползун включения пе-
•редач; '/3 — корпус механизма управления раздаточной коробкой; 49—гайка сальника; 50— ползун включения переднего моста н блЬкнров*
жи дифференциала; 51 — пружина . фиксатора; 52 — вилка включения переднего моста и блокировки дифференциала
переднем конце промежуточного вала, находится в зацеплении
с ведомой шестерней 43, которая установлена в крышке 20 с по*
, мощью штуцера 42.
Для распределения крутящего момента между ведущими мо-
стами автомобиля пропорционально нагрузкам, приходящимся на
эти мосты, в раздаточной коробке имеется межосевой несиммет-
ричный дифференциал, распределяющий крутящий момент между
передним мостом и мостами средним и'задним в отношении 1:2..
Разъемный картер межосевогб дифференциала состоит из двух
обойм, прикрепленных болтами к основанию венца\ведущей ше-
' стерни 8. Обоймы установлены на шарикоподшипниках.
В передней обойме дифференциала 10 и в опорной шайбе, со-
единенной с ней болтами, установлены четыре свободно вращаю-
щихся'сателлита 18. Сателлиты находятся в зацеплении с солнеч-
. ной шестерней 9 и коронной шестерней 6-. Солнечная шестерня си-
: дит на шлицах промежуточного вала 11, который может вра-
щаться независимо от обойм дифференциала.
Коронная шестерня также свободно вращается в своем гнезде,
. выполненном в задней обойме дифференциала 5. Вал 40 привода
среднего и заднего мостов одним шлицевым концом входит в корон-
ную шестерню, а другим концом опирается на шарикоподшипник.
При включении переднего моста с работающим дифференциа-
’ лом обеспечивается постоянная и равномерная тяга всех мостов
и возможность вращения их колес, с различным числом оборотов.
В зависимости от дорожных условий дифференциал может быть
сблокирован, и тогда валы привода передних, средних и задних
. колес вращаются как одно целое.
Блокировка дифференциала и включение переднего моста
• осуществляются кареткой 17 с помощью вилки 52 .и ползуна 50.
В переднем положении муфты включен передний мост при рабо-
тающем дифференциале; в среднем положении мост включен, диф-
ференциал сблокирован. В заднем положении Муфты передний
• мост выключен.
На корпусе раздаточной .коробки установлен специальный бло-
кирующий механизм, позволяющий включать низшую передачу
только при включенном переднем мосте. Это исключает возмож-
ность перегрузки задних мостов. '
Механизм состоит из корпуса 48, стержня блокировки 46 с дву-
мя шариками 45 и фиксатора положения шестерен с пружиной 51.
За счет соответствующего взаимного расположения лунок на што-
ках шарики запирают ползун 47 включения передач или ползун 50
включения переднего моста.
Передний мост можно включать, не выключая сцепления, как
перед началом движения, так и при любой скорости движения,
если ведущие колеса заднего и среднего мостов не пробуксовы-
вают. Передний мост включают через межосевой дифференциал
при движении с тяжелым -прицепом, а также при движении по
281
’f 'г i3 и
282
твердой, но скользкой дороге. Во всех слу-
чаях, когда возможно буксование, диффе-
ренциал следует блокировать. При движе-
нии на ровных сухих дорогах передний мост
включать не рекомендуется.
Переключать раздаточную коробку с
высшей передачи иа низшую можно только
после полной остановки автомобиля. Пере-
ключение с низшей передачи иа высшую
можно производить при любой скорости
движения автомобиля.
Верхний люк раздаточной коробки за-
крыт штампованной крышкой 27, к кото-
рой приварен маслоуловитель. Маслоуло-
витель 26 предназначен для смазки перед-
них подшипников первичного и промежу-
точного валов.
В крышках подшипников 16 и 4 уста-
новлены сальники и маслосгонные коль-
ца 2. На наружных поверхностях масло-
сгонных колец нарезаны винтовые канавки,
направляющие масло при вращении валов
от сальников внутрь картера.
На автомобиле КрАЗ-214 раздаточ-
ная коробка крепится к раме автомобиля
в трех точках: в одной — спереди на попе-
речине рамы и в двух других — сзади на
кронштейнах лонжеронов рамы. Опоры ко-
робки снабжены резиновыми подушками.
Раздаточная коробка (рис. 174) вклю-
чает в себя коробку отбора мощности на
передний мост, коробку для раздачи мощ-
ности на задние мосты, дополнительную
коробку и коробку отбора мощности на
лебедку. Все эти коробки объединены в
один агрегат.
Дополнительная коробка, представляю-
щая собой двухступенчатый редуктор с
повышающей и понижающей передачами,
находится в переднем картере.
В картере дополнительной коробки в
подшипниках установлены два вала: веду-
щий 16 и промежуточный 2. На переднем
конце ведущего вала на шлицах установ-
лен фланец 15, закрепленный при помощи
гайки, к которому крепится промежуточный
карданный вал, соединяющий раздаточную
коробку с коробкой передач. На ведущем
283
валу сидят три шестерни 28, 31 и 34. Шестерни 28 и 34 находятся
в постоянном зацеплении с шестернями 29 и 35 промежуточного
вала 2. Шестерни 29 и 35 установлены на . валу на бронзовых
втулках и свободно на нем вращаются. Шестерня 34 ведущего
вала служит для отбора мощности. Включение передач в допол-
нительной коробке осуществляется передвижением муфты 32 вклю-
чения при помощи рычага, установленного в кабине водителя.
Рычаг имеет три положения: вперед (понижающая передача), на-
зад (повышающая передача) и среднее положение (нейтральное),
используемое при работе коробки отбора мощности.
Муфта 32 включения повышающей и понижающей передач
имеет синхронизатор инерционного типа, одинаковый по устрой-
ству и действию с синхронизаторами коробки передач. Задний ко-
нец промежуточного вала дополнительной коробки проходит в
картер 41 коробки раздачи мощности на задние мосты. На конце
вала установлен симметричный межосевой дифференциал 39.
В картере коробки раздачи мощности на задние мосты установ-
лены на подшипниках два вада: вал 1 привода среднего моста
с жестко сидящей на нем ведомой шестерней 36 привода среднего
Mocfa и вал с ведомой шестерней 6 привода заднего моста.
Межосевой дифференциал позволяет поровну распределять уси-
лие от раздаточной коробки на оба ведущих моста, устраняя пере-
грузку мостов большим крутящим моментом.
Дифференциал состоит из крестовины 2 (рис. 175), закреплен-
ной на промежуточном валу 8 раздаточной коробки. На кресто-
вине установлены четыре свободно вращающиеся конические ше-
стерни, называемые сателлитами 3. Сателлиты входят в зацепление
с боковыми коническими шестернями, изготовленными заодно с ци-
линдрическими шестернями 1 и 5, свободно установленными на
валу на бронзовых втулках 6. С каждой из этих цилиндрических
шестерен постоянно зацепляются шестерни/ закрепленные на ва-
лах привода среднего и заднего мостов.
Межосевой дифференциал способствует пробуксовыванию од-
ного из ведущих мостов при попадании автомобиля на мягкий
грунт. Для блокировки дифференциала (выключения) на шлицах
заднего конца промежуточного вала установлена зубчатая ступи-
ца 9, по зубьям которой может передвигаться муфта 7 блокировки
дифференциала.
Эта муфта, надвигаясь своими зубьями на зубчатый венец ве-
дущей шестерни 5 привода заднего моста, наглухо соединяет ее
с валом и тем самым блокирует дифференциал.
Муфта 7 передвигается рычагом, который установлен в кабине.
Рычаг имеет два положения: включено и выключено (заблокиро-
вано). Положение муфты фиксируется шариковым фиксатором,
устадовленным в ступице муфты и входящим в лунки на муфте.
На переднем конце промежуточного вала 2 (рис. 174) на шли-
цах установлена ведущая шестерня 17 привода спидометра и веду-
щая шестерня 18 привода переднего моста. Шестерня 48 находится
284
К-.'Л
? в постоянном зацеплении с шестерней 19, установленной на шпонке
р на промежуточном валу 20 привода переднего моста. Шестерня 19
I находится в постоянном зацеплении с шестерней 26 привода пе-
I реднего моста. Шестерня имеет зубчатый венец и свободно вра-
р щается на валу па бронзовой, втулке.
Включение переднего моста осуществляется .муфтой 22, имею-
/ щей два фиксирующихся положения: включено и выключено. При-
. вод муфты осуществляется от рычага включения и выключения
переднего моста, установленного в кабине водителя.
Рис. 175. Межосевой дифференциал раздаточной коробки автомобиля
КрАЗ-214:
/ — ведущая шестерня привода среднего моста; 2 — крестовина дифференциала;
3 — сателлит; 4 — обойма дифференциала; 5 — ведущая шестерня привода заднего
моста; 6 — бронзовая втулка; 7 —муфта ^блокировки дифференциала; 8 — пром ежу*
точный вал раздаточной коробки; 9 — зубчатая ступица; 10 — вилка муфты
Над картером дополнительной коробки размещена коробка от-
бора мощности иа лебедку. Промежуточная шестерня 11 вра-
щается на роликоподшипниках на оси и находится в постоянном
зацеплении с шестерней 31 отбора мощности в дополнительной ко-
робке. Включение лебедки осуществляется передвижной кареткой,
сидящей иа шлицах вала привода лебедки. Каретка приводится
в действие рычагом включения лебедки автомобиля.
Раздаточная коробка автомобиля КрАЗ-219 устроена так
же, как и раздаточная коробка автомобиля КрАЗ-214, за исклю-
чением того, что в пей нет коробки отбора мощности на передний
мост, а ее промежуточный вал имеет несколько другую конст-
рукцию.
285
3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ
Неисправность Причина неисправности Способ устранений неисправности
Увеличенный шум ше- Недостаточное, колнче- Долить масло до уровня
стерен ство масла Износ зубьев шестерен и шлицевых соединений; износ илы повреждение подшипников контрольного отверстия Заменить изношенные де- тали
Повышенный нагрев Недостаточное количе- Долить масло до уровня
раздаточной коробки ство масла Излишнее количество масла Слишком туго затяну- ты подшипники контрольного отверстия Слить излишнее масло до уровня контрольного отвер- стия Отрегулировать затяжку подшипников
Течь масла Повреждены или изно- сились сальники Ослабло крепление крышек подшипников Заменить неисправные сальники Подтянуть крепление
Самовыключение пе- Неправильная регули- Отрегулировать привод
реднего моста ровка привода управле- ния Ослабла пружина фик- сатора; износ ползуна включения; износ муфты включения управления Заменить изношенные де- тали
Передний мост трудно Ослабло крепление Подтянуть крепление вил-
включается вилки включения; ослаб- ло крепление деталей привода ки, при необходимости за- менить изношенные детали
4. УХОД ЗА РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКОЙ
Уход за раздаточной коробкой заключается в регулярной про-
верке и подтяжке крепления коробки к раме, автомобиля, в про-
верке состояния сальников, надежности крепления крышек под-
шипников фланцев карданных валов, а также в поддержании нор-
мального уровня масла в картере и смазке деталей привода со-
гласно таблице смазки автомобиля.
При замене масла следует промывать картер так же, как и
при смене масла в коробке передач.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Для чего служит раздаточная коробка?
2. Как устроена и работает раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-69?
3. Чем отличается устройство раздаточной коробки автомобиля ГАЗ-63 от
устройства раздаточной коробки автомобиля ГАЗ-69?
4. Как устроена и работает раздаточная коробка трехосного автомобиля
ЗИЛ-157К?
286
5. Чем отличается устройство раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-157
от устройства раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-151?
6. Как устроены раздаточные коробки автомобилей Урал-375 и КрАЗ-214?
7. Для чего служит межосевой дифференциал в раздаточных коробках ав-
томобилей Урал-375 и КрАЗ-214?
8. Чем отличается устройство раздаточной коробки автомобиля Урал-375
от устройства раздаточной коробки автомобиля КрАЗ-214?
9. В каких случаях и как включается передний ведущий мост автомобиля?
10. Почему необходимо выключать передний мост автомобиля при движе-
нии на хорошей дороге?
И. В каких случаях пользуются понижающей передачей раздаточной ко-
робки?
12. В какой последовательности и как нужно включать и выключать' низ-
шую передачу в раздаточной коробке?
13. Какие характерные неисправности бывают у раздаточных коробок, чем
они вызываются и как устраняются?
14. В чем состоит уход за раздаточной коробкой?
ГЛАВА 16
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ
Карданная передача служит для передачи крутящего момента
; от коробки передач или от раздаточной коробки к ведущему мосту
автомобиля при изменяющихся углах между валами этих агрега-
: тов. Такая передача нужна потому, что угол наклона карданного
вала, соединяющего ведущий мост с коробкой передач или с раз-
даточной коробкой, во время движения автомобиля изменяется,
так как ведущий мост прикреплен к раме автомобиля на рессорах
> и может относительно нее перемещаться.
Состоит карданная передача из карданов (карданных шарни-
ров) и валов. Кардан является основным механизмом, который
’ передает крутящий момент от одного вала к другому.
; Основные части кардана: крестовина 16 (рис. 176) и две вилки
7 и /5 с проушинами. Шипы 17 крестовины входят в проушины
: вилок и закрепляются в них шарнирно при помощи стальных ста-
канов 9 с игольчатыми подшипниками 10, защищаемых от проиик-
. новения грязи и утечки смазки сальниками 13. Смазываются под-
шипники через масленку 8, от которой масло к подшипникам по-
" дается по каналу 19, просверленному в крестовине. Для устране-
- ния чрезмерного давления смазки в псрестовине установлен предо-
; хранительный клапан 18. '
Крестовина кардана может свободно поворачиваться на пеко-
; торый угол относительно вилки одного вала, а вилка другого вала
• также может поворачиваться относительно крестовины.
Шлицевое соединение одной из вилок кардана с валом обра-
зует скользящее соединение, вследствие чего длина карданной пе-
редачи может изменяться при взаимных перемещениях коробки
передач (раздаточной коробки) -и ведущего моста.
287
5
$ 21 19
Рис. 176. Устройство кардана: >
1— карданный вал; 2 — крышка сальника; 3 — сальник; 4 — шлицевый наконечник вала; 5 — шайбы сальника; ff — масленка скользящей
вилки кардана; 7 и 15— вилки; 3 — масленка крестовины; 5—стакан игольчатого подшипника; 10 — игольчатый подшипник; II — опорное
кольцо подшипника; 12— корпус подшипника; 13 — сальник; 14 — корпус сальника; 16 — крестовика; /7 —шил; 18 — предохранительным,
клапан; 19— канал для масла; 20— пластина крепления стакана подшипника; 21 — стопорная пластида; 22 — стяжной хомутик; 23 — рези-
новый гофрированный чехол
Для уменьшения трения шлицевое соединение смазывается, че-
рез масленку 6.
Шлицевое соединение предохраняется от грязи и утечки смазки
сальником 3 с крышкой 2. Для этой же цели используется резино-
вый гофрированный чехол 23, закрепляемый на карданном валу и
подвижной вилке кардана стяжными хомутиками 22.
В карданной передаче, включающей только один кардан, ско-
рость вращения ведомого вала при равномерном вращении веду-
щего непостоянна. Эта неравномерность резко возрастает с увели-
чением угла между ведомым и ведущим валами. Во избежание не-
равномерности вращения в автомобилях применяют двойную кар-
данную передачу, т. е. вал с двумя карданами. В такой передаче
при условии установки вилок обоих карданов на валу в одной
плоскости неравномерность вращения, создаваемая первым карда-
ном, выравнивается вторым карданом.
‘ Для обеспечения равномерности вращения валов скользящие
вилки карданов при сборке должны устанавливаться так, чтобы
стрелки, имеющиеся- па валах и вилках, находились в одной пло-
скости. Собранные карданные валы при помощи болтов крепятся
фланцами вилок к фланцам валов коробки передач, раздаточной
коробки и ведущих мостов.-
Карданные валы изготавливаются трубчатыми с наваренными
на концах наконечниками, на одном из которых имеются шлицы,
а на другом — вилка кардана.
2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Карданная передача автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69 со-
стоит из трех трубчатых валов и шести карданов с игольчатыми
подшипниками.
Шлицевые соединения карданных валов предохраняются от за-
грязнения защитными резиновыми чехлами, а от вытекания смазки
в шлицах — войлочными сальниками.
На автомобилях ГАЗ-63 и ГАЗ-63А с приводом на обе
оси применяется карданная передача, состоящая из трех валов
с двумя карданами, на каждом валу. Вал 1 (рис.. 177) передает
усилие от коробки передач к раздаточной коробке, вал 2 — от раз-
даточной коробки к заднему мосту и вал 3— от раздаточной ко-
робки к переднему мосту.
У автомобиля ГАЗ-63А, имеющего лебедку, имеется, кроме того,
четвертый карданный вал 4, который передает крутящий момент
от коробки отбора мощности к ведущему (червячному) валу ле-
бедки.
В карданной, передаче автомобиля ГАЗ-51 А крутящий
момент от коробки передач передается к ведущему мосту двумя
валами: промежуточным 5. (рис. 178) и основным 2. Задний ко-
нец промежуточного -вала вращается в шарикоподшипнике 9,
10—655
289
Рис. 178. Карданная передача автомобиля ГАЗ-51А;
I — задний кардан; 2 —основной карданный вал; 3 — средний кардан; 4 — подвеска промежуточного вала; 5 — промежуточный
карданный вал; 6 — передний кардан; 7 — кронштейн опоры; g — самоподжимные сальники; 9 — шарикоподшипник опоры;
10 — масленка; // — резиновое кольцо
КЗ
Рис. 179. Схема
карданной передач» автомобиля
ЗИЛ-157К:
2—основной карданный вал: 3 — разда-
промежуточный карданный вал заднего
опора привода заднего моста;
7 — задний. ведущий мост;
1 — коробка передач;'
точная коробка; 4 — ____ ,
моста; 5 — промежуточная crept
(!—карданный вал заднего моста; ................ .
8—средний ведущий мост; 9~ карданный вал среднего моста;
10 — карданный вал переднего моста; 11 — передний ведущий
1 мост
установленном в резиновом кольце // опоры, кронштейн / которой
привернут к поперечине рамы. Смазывается шарикоподшипник
через масленку 10. Удерживается смазка в шарикоподшипнике са-
моподжим'ными сальниками 8.
При деформации рамы автомобиля или вследствие неточности
в установке шарикоподшипника при сборке шарикоподшипник мо-
жет самоустанавливаться вследствие эластичности резинового
кольца.
Рис. 180. Промежуточная опора карданного вала
привода заднего моста автомобиля ЗИЛ-157К:
/ — сальник; 2 — крышка роликоподшипника;* 3 — регу-
лировочные прокладки; 4 — передняя маслоотгонпая
шайба; 5 — отражатель; 6 — конический роликоподшип-
ник; 7 — сапун; 8—пробка наливного отверстия; 9 —
вал промежуточной опоры; 10 — картер; Н — задняя
маслоотгонная шайба; /2 — пробка сливного отверстия
В карданной передаче трехосного автомобиля
ЗИЛ-157К (без лебедки) с приводом на все оси (рис. 179) имеются
пять карданных валов.
На автомобилях с лебедкой -имеются дополнительно два кар^
данных вала, при помощи которых осуществляется привод лебед-
ки. Крутящий момент к задним мостам этих автомобилей -.пере-
дается двумя валами через промежуточную опору, установленную
на верхнем реактивном рычаге, который приварен к кожуху полу-
оси среднего ведущего моста.
Промежуточная опора состоит из картера 10 (рис. 180), в кото- .
ром установлен на двух конических роликоподшипниках 6 вал 9 1
промежуточной опоры. Роликоподшипники закрыты крышками 2.,
293
Между крышками и корпусом установлены прокладки 3, при по-
мощи которых регулируется затяжка подшипников. Масло в кар-
тер опоры заливается через отверстие, закрываемое пробкой 8,
а уровень масла контролируется при помощи контрольного отвер-
стия, закрываемого пробкой. Масло сливается из картера через
отверстие, закрываемое пробкой 12. Через сапун 7 полость кар-
тера сообщается с атмосферой.
Карданная передача автомобиля ЗИЛ-157 выполнена так
же, как и на автомобиле ЗИЛ-157К; их различие заключается в
длине основного и промежуточного карданных валов и в устрой-
стве отдельных деталей.
Рис. 181. Схема карданной передачи автомобиля Урал-375:
/ — коробка передач; 2 — основной карданный вал; 3 — раздаточная коробка: 4 —
карданный вал среднего ведущего моста; 5 — карданный вал заднего ведущего
моста'; 6 — задний ведущий мост; 7 — средний ведущий мост; 8— карданный вал
• переднего ведущего моста: S—передний ведущий мост
Карданная передача автомобиля ЗИЛ-151 состоит из пяти
карданных валов, а автомобиля ЗИЛ-151А (с лебедкой) —
из шести. Привод к.лебедке осуществляется одним карданным ва-
лом без промежуточной опоры. Промежуточная опора карданного
вала привода заднего моста отличается по своему устройству от
опоры, установленной на автомобиле. ЗИЛ-157, отсутствием грязе-
защитных колец и маслоотгонных шайб.
Автомобили ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150 имеют одина-
ковые по своему устройству карданные передачи. Привод к зад-
нему мосту осуществляется двумя валами: основным и промежу-
точным. Задний конец промежуточного вала вращается в шарико-
подшипнике промежуточной опоры.- Промежуточная опора по сво-
ему устройству аналогична опоре, устанавливаемой на автомобиле
ГАЗ-5ГА, и отличается, от нее тем, что для удержания смазки в
крышке подшипника установлены обычные войлочные сальники.
Карданная передача т р е х о с н от о автомобиля Урал-375
(без лебедки) с приводом на все оси (рис. 181) состоит из четырех
карданных валов'. На автомобиле Урал-375 с лебедкой дополни-
тельно устанавливаются два карданных вала (для привода лебед-
ки) с карданными шарнирами от'автомобиля ГАЗ-69..
294 '
В карданной передаче трехосного автомобиля
КрАЗ-214, имеющего привод ко всем осям и, кроме того, к ле-
бедке, установлены шесть карданных валов. Привод к заднему
мосту осуществляется двумя карданными валами через.промежу-
точную опору (рис. 182), закрепленную на балке среднего моста.
Рис. 182. Промежуточная опора карданного вала привода заднего моста
автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219:
/ — фланец; 2 — сальник; 3 — шарикоподшипник; 4 — картер промежуточной опоры;
5 —сапун; 6 — вал промежуточной опоры; 7 — кронштейн; 8— пробка заливного от*
верстия промежуточной опоры; 9 — пробка сливного отверстия промежуточной опоры
Коробка передач соединена с раздаточной коробкой коротким
карданным валом. Шлицевые соединения скользящих вилок кар-
дана имеют масленки для смазки и сальниковые уплотнения.
Карданная передача тр ехосн о го автомобиля КрАЗ-219
имеет четыре карданных вала. Карданные валы, идущие к заднему
и среднему мостам, и промежуточная опора такие же, как и на
автомобиле КрАЗ-214.
3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ
. Неисправность . Причина неисправности . Способы устранения неисправности
Вытекание смазки че- Повреждение или вы- Заменить неисправные
рез сальники игольчатых подшипников и шлицево- го соединения' сыхание сальников сальники
295
Продолжение
Неисправность Причина неисправности . Способ устранения неисправности
Износ игольчатых под- шипников и крестовин Износ шлицевого со- единения Вибрация карданного вала Недостаточная смазка и попадание грязи Недостаточная смазка и попадание грязи Изгиб карданного вала Заменить изношенные игольчатые подшипники и крестовину Заменить или отремонти- ровать карданный вал со скользящей вилкой в сборе Выправить карданный вал; при большом изгибе заменить вал
4. УХОД ЗА КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
Уход за карданной передачей состоит в систематической про-
верке и подтяжке креплений, сальниковых уплотнений и в смазке
карданов, шлицевых соединений и промежуточной опоры согласно
таблице смазки автомобиля. Применять для смазки карданов сле-
дует только жидкие трансмиссионные автотракторные масла. Упо-
требление консистентных смазок приводит к разрушению иголь-
чатых подшипников.
Шлицевые соединения следует смазывать консистентными смаз-
ками.
При сборке карданной передачи необходимо следить за пра-
вильностью установки скользящей вилки на карданном валу. Она
должна находиться в одной плоскости со второй вилкой вала со-
гласно имеющимся меткам.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Для чего служит карданная передача?
2. Из чего состоит и как устроена карданная передача?
3. Почему на автомобилях применяются двойные карданные передачи?
4. Для чего в карданной передаче устроено шлицевое соединение?
5. В' чем состоит уход за карданными передачами?
6. Чем нужно смазывать карданы, шлицевое соединение, промежуточную
опору?
ГЛАВА 17
ВЕДУЩИЕ МОСТЫ
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ВЕДУЩИХ МОСТОВ
Ведущие мосты служат для передачи крутящего момента непо-
средственно к ведущим колесам автомобиля. Обычные автомобили
(ГАЗ-51А, ЗИЛ-164А) имеют один пли два (автомобиль КрАЗ-219)
задних ведущих моста, автомобили повышенной проходимости
(ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63) —передний ведущий мост и один или
296
два (автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, Урал-375,
КрАЗ-214) задних ведущих мостов.
Ведущие мосты состоят из главной передачи, дифференциала и
полуосей, заключенных в общий кожух. Передний ведущий мост,
имеющий не только ведущие, но и направляющие колеса, по свое-
му устройству отличается от заднего ведущего моста тем, что по-
луоси у него составные; соединяются они через шарниры равной
угловой скорости.
Главная передача предназначена для передачи крутящего мо-
мента под прямым углом от карданного вала к полуосям ведущих
колес, а также для увеличения передаваемого крутящего момента.
Главные передачи разделяются на одинарные и двойные. Одинар-
ная главная передача состоит из двух конических шестерен — веду-
щей (малой) / (рис. 183, а) и ведомой (большой) 2. Шестерни
главной передачи обычно изготовляются со спиральным зубом, что
повышает прочность зубьев шестерен и обеспечивает более плав-
ную и бесшумную их работу.
В одинарной передаче ведущая коническая шестерня имеет ма-
лое число зубьев, следовательно, нагрузка на ее зубья получается
весьма значительной. Одинарная передача поэтому применяется
в основном на легковых автомобилях и на грузовых автомобилях
малой и средней грузоподъемности.
В двойной главной передаче крутящий момент передается
через две пары шестерен: с ведущей. (малой) конической шестер-
ни 1 (рис. 183,6) на ведомую (большую) коническую шестерню 2
и далее с малой цилиндрической шестерни 3 на большую цилин-
дрическую шестерню 4. Конические шестерни обычно имеют спи-
ральные зубья, цилиндрические — прямые или косые.
В двойной передаче большое передаточное число получается
вследствие того, что в зацеплении находятся две пары шестерен.
Это дает возможность увеличить число зубьев на малой кониче-
ской шестерне и тем самым снизить нагрузку на ее зубья.
Кроме обычной конической передачи, у которой оси ведущей и
ведомой шестерен взаимно пересекаются, на некоторых легковых
автомобилях применяются гипоидные передачи (рис. 183, в)’. В этих
передачах ось ведущей шестерни смещена вниз относительно осн
ведомой (на величину «С»). Это дает возможность несколько сни-
зить расположение карданного вала и опустить кузов, т. е. снизить
центр тяжести автомобиля, что важно для обеспечения устойчи-
вости автомобиля при движении с большой скоростью. Обе ше-
стерни в такой передаче имеют спиральные зубья. Гипоидные пере-
дачи отличаются большой плавностью и бесшумностью в работе.
Дифференциал обеспечивает ведущим колесам возмож-
ность вращения с различным числом оборотов. Это необходимо
потому, что за одно и то же время колеса левой и правой полуосей
проходят неодинаковые пути как на поворотах, так и при движении
автомобиля по неровной дороге.
297
Работает дифференциал следующим образом. Между шестер-
нями. 2 и 5 (рис. 184) полуосей размещены конические шестерни
(сателлиты) 3, свободно вращающиеся на шипах 8 крестовины 4.
При вращении ведомой шестерни 6 вместе с коробкой дифферен-
циала, состоящей из двух половин 1 и 7, и крестовины 4 одновре-
менно будут поворачиваться и сами сателлиты 5, а с ними полуоси
колес. Вся система будет вращаться как одно целое. Это происхо-
дит до тех пор, пока обе шестерни полуосей оказывают сателлитам
одинаковое сопротивление..
Рис. 184. Дифференциал:
1 — левая половина коробки дифференциала; 2 — шестерня левой полуосп; 3 — са-
теллиты; 4 — крестовина; 5 — шестерня правой полуоси; 6 — ведомая шестерня глав-
ной передачи; 7 — правая половина коробки дифференциала; 8 — шипы крестовины
При повороте автомобиля, например, направо правое колесо 1
(рис. 185) проходит меньший путь и скорость вращения его отно-
сительно левого колеса замедляется; соответственно возрастает и
сопротивление прокручиванию правой полуоси. В этом случае са-
теллиты начинают перекатываться по'шестерне правой полуоси и,
вращаясь на шипах, увеличивают скорость вращения левого ко-
леса, которое при правом повороте должно пройти больший путь,
чем правое колесо. Число оборотов левого колеса при этом увели-
чивается настолько, насколько- уменьшается число оборотов пра-
вого колеса.
-При наличии дифференциала крутящий момент, передаваемый
от главной передачи к полуосям, распределяется между полуосями
поровну. Эта особенность Дифференциала в некоторых случаях за-
трудняет движение автомобиля на скользкой дороге или по бездо-
рожью. Так, при попадании одного из ведущих колес на скользкий
участок дороги (грязь, лед), колесо при недостаточном сцеплении
с дорогой начинает буксовать, а колесо, при большем сцеплении
с дорогой останавливается.
29.9
Для повышения Проходимости па специальных автомобилях
применяют блокировку дифференциала (принудительную .или авто-
матическую), т. е. при помощи специальных устройств жестко'
соединяют между собой шестерни обеих полуосей. Будучи сблоки-
рованы, полуоси вращаются как одно целое, автомобиль движется
без пробуксовки колес.
Полуоси служат для передачи крутящего момента от диффе-
ренциала к ведущим колесам. Ведущие мосты автомобилей повы-
шенной проходимости и большинства грузовых автомобилей
Рис. 185. Схема перемещения колес при повороте
автомобиля:
/ — правое колесо; 2 — левое колесо
устроены так, что полуоси передают только крутящий момент и
полностью разгружены от изгибающих усилий. Такие полуоси на-
зываются полностью разгруженными.
На легковых автомобилях, где нагрузка невелика, полуоси не
только передают крутящий момент, но и' воспринимают часть из-
гибающих нагрузок от веса автомобиля, тяговых и тормозных уси-
лий, осевого усилия при заносе автомобиля и т. д.
Колеса переднего ведущего моста не только веду-
щие, но и направляющие, поэтому устройство переднего ведущего
моста сложнее заднего, так как в него входят дополнительные ме-
ханизмы, позволяющие передавать крутящий момент к направляю-
щим колесам при изменении плоскости их вращения в момент по-
ворота автомобиля.
Такими дополнительными механизмами являются шарниры рав-
ной угловой скорости, которые в отличие от обычных карданных
шарниров обеспечивают равномерное вращение ведомого и веду-
300
Щего валов с равной угловой скоростью при любом угле между
этими валами. Шарниры равной угловой скорости применяются
двух типов: шариковые (на автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А,
и
Рис. 186. Шарниры равной угловой скорости:
а — шарикового типа; б —дискового типа; /-вилка полуоси
колеса; 2~ отверстие для шпильки; 3 — вилка полуоси; 4 —
фигурные канавки; 5 — центральный шарик; 6 — шпилька:
- / 7 — палец; 8 — шарики; 9— кулаки; 10 — диск
/
ГАЗ-63, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151) и дисковые (на автомо-
билях Урал-375 и КрАЗ:214).
- Шарнир равной угловой скорости шарикового типа состоит из
двух вилок 1 и 3 (рис. 186), пяти шариков, пальца 7 и стопорной
шпильки 6,
301
Одна вилка 3 шарнира соединена с полуосью моста, а другая
вилка / — с полуосью колеса. Вилки центрируются шариком 5, ко-
торый установлен на пальце 7. Палец крепится в отверстии 5 вил-
ки 1 при помощи стопорной шпильки 6. Вилки имеют фигурные-
канавки 4, в которых устанавливаются четыре рабочих шарика 8.
Через эти шарики и передается вращение от одной вилки шарнира
к другой.
Особенностью такого шарнира является то, что при любом угле
между валами боковые шарики в канавках вилок шарнира уста-
навливаются в плоскости, делящей этот угол пополам. Поэтому
колесо вращается равномерно, не изменяя скорости вращения при
изменении угла его поворота.
Шарнир равной угловой скорости дискового типа состоит из
двух вилок 1 й 3, причем вилка 3 соединена с полуосью' моста,,
а вилка 7—с полуосью колеса. В каждой вилке размещается ку-
лак 9, изготовленный в виде двухстороннего грибка, на круглой
ножке которого имеется срез, чтобы заводить кулак в вилку. Со
стороны среза в теле кулаков имеются углубления, в которые вхо-
дит диск 40. Крутящий момент от вилки 3, соединенной с полуосью,
через кулак и диск передается второму кулаку, от «его — на вил-
ку 1 полуоси колеса. При повороте колёса кулак вилки, соединен-
ной с полуосью, как бы перекатывается по диску, не выходя из
соединения с ним, а вилка поворачивается относительно своего ку-
лака; при этом вращение с одной вилки шарнира на другую пере-
дается равномерно. Главная 'Передача, дифференциал, полуоси,
ступицы колес, а в переднем мосту и шарниры равной угловой ско-
рости составляют единый агрегат, называемый ведущим мостом
автомобиля.
. Для смазки механизмов заднего моста в его картер заливается-
трансмиссионное масло до уровня заливного отверстия. Сливается
масло через отверстие в нижней части картера. Заливное и слив-
ное отверстия закрываются'пробками с конической резьбой.
Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при
нагреве масла во время работы шестерен и тем самым устранить-
возможное выдавливание масла через сальники и уплотнения, на
картере или на кожухе полуосей устанавливается сапун — дыха-
тельный клапан, сообщающий полость картера с атмосферой.
2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ВЕДУЩИХ МОСТОВ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Передние и задние мосты автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А -
ведущие. Картер переднего моста отлит из ковкого чугуна и со-
стоит из двух половин. Разъем картера — в вертикальной пл о-
скости. -
В обе половины картера, из которых правая 39 (рис. 187) —»
картер и левая 31 — крышка, соединяемые болтами '6, запрессо-
ваны и закреплены заклепками кожухи 30 полуосей 29.
302
Главная передача одинарная. Ведущая шестерня 41 выполнена
заодно с валом 38 и установлена в передней части на двойном
’ коническом роликоподшипнике 34, а в задней части — на цилин-
' дрическом роликоподшипнике 42.
.Смазка подшипников ведущей шестерни обеспечивается при
помощи специальных подводящих и отводящих масляных каналов
в картере.
Ось ведущей шестерни главной передачи переднего моста сме-
щена относительно оси симметрии автомобиля вправо. Поэтому
полуоси и их кожухи имеют разную длину.
. Затягивается двойной роликоподшипник гайкой 36 через фла-
нец 37 кардана, распорное кольцо и набор регулировочных прокла-
док 40. Упорная шайба 35, на торце которой нарезана спиральная
: канавка, выполняет одновременно роль маслоотгонного-устройства,
предотвращающего течь масла через сальник заднего моста.
Ведомая шестерня 33 главной передачи привернута болтами к
фланцу коробки 8 дифференциала. •
Дифференциал конический, с двумя сателлитами 45. Коробка
дифференциала неразъемная, что обеспечивает большую ее жест-
кость и простоту конструкции. Отлита она из ковкого чугуна.
Сателлиты сидят на оси 43, закрепленной в коробке дифферен-
циала стопорным болтом 4. Шестерни 3 полуосей и сателлиты снаб-
“ жены опорными шайбами 2 и 44, изготовленными из малоуглеро-
- диетой стали. Дифференциал опирается на два конических роли-
коподшипника 32.
Крутящий момент к передним ведущим колесам передается че-
рез полуоси 29, на внутренних концах которых имеются шлицы для
насадки шестерен 3. Наружные концы полуосей имеют выполнен-
ные заодно с полуосью ведущие вилки 10 шарниров равной угловой
скорости шарикового типа. Ведомая вилка 14 через фланец 19 сое-
диняется со ступицей 18 колеса.
Ступица, отлитая из ковкого чугуна, установлена на двух кони-
ческих роликоподшипниках 23.
. Наружные обоймы обоих роликоподшипников запрессованы в
ступицы. Внутренние кольца имеют подвижную посадку на цап-
. фах поворотных кулаков. Затягиваются роликоподшипники гай-
. кой 21 и контргайкой 20. Между наружным роликоподшипником и
.. гайкой установлена шайба, удерживаемая от вращения выступом,
входящим в паз цапфы.
Между гайкой и контргайкой установлена стопорная шайба,
края которой после затяжки роликоподшипников отгибаются на
грани гайки и предотвращают ее самоотвинчивание.
На фланце ступицы установлены пять шпилек, на которые наде-
вается тормозной барабан, крепящийся к ступице тремя винтами.
После установки тормозного барабана на этих же шпильках при
помощи гаек крепится диск колеса.
Корпус поворотного кулака отлит из ковкого' чугуна. К нему
крепятся шестью болтами цапфа 24 поворотного кулака и тормоз-
303
304
пой щит 15. Вверху и внизу в корпусе пово-
ротного кулака запрессованы шкворни /2.
Шкворни с торцов зажаты вверху рычагом
рулевой трапеции и внизу накладкой. Между
рычагом рулевой трапеции и корпусом пово-
ротного кулака, а также корпусом и наклад-
кой установлены регулировочные прокладки
для регулировки подшипников шкворней. Что-
бы шкворни не провертывались в корпусе по-
воротного кулака, в торцы шкворней эксцен-
трично запрессованы стопорные штифты 13.
Рычаг рулевой трапеции крепится к корпусу
поворотного кулака -четырьмя шпильками. На-
дежность крепления обеспечивается разрезны-
ми коническими втулками. Шкворни вращают-
ся в бронзовых втулках 25. Втулки запрессо-
ваны в корпус, который , в свою. очередь за-
прессован в шаровую опору 9.
Шаровая опора 9 крепится к кожуху полу-
оси болтами, которые шплинтуются вкруго-
вую. Вытекание смазки из внутренней полости
шаровой опоры предотвращается резино-вой-
лочными сальниками 11. Чтобы смазка из этой
полости не проникала в кожух полуоси и не
вытекала из кожуха, в полость шаровой опо-
ры запрессован резиновый сальник. Внутри
шаровой опоры находится шарнир равной
угловой скорости шарикового типа. Смазы-
ваются шарнир и шкворни поворотного кула-
ка через пресс-масленки.
’Главная передача, подшипники и диффе-
ренциал заднего моста полностью взаимоза-
меняемы с соответствующими механизмами и
деталями- переднего моста, за исключением
маслоотгонных колец, которые имеют разное
направление спиральной канавки. Чтобы их
не перепутать, что неизбежно приведет к выте-
канию масла.из моста, на маслоотгонном коль-
це переднего моста ставится клеймо «П».
Оба моста автомобиля ГАЗ-63 ве-
дущие.
Главная передача автомобиля одинарная,
шестерни со спиральными зубьями. Поме-
щается она в картере 13 (рис. 188), отлитом
из ковкого чугуна. В картер с обеих сторон
запрессованы полуосевые стальные кожухи 8,
которые дополнительно фиксируются заклеп-
ками 21.
305
Ведущая шестерня 31 выполнена заодно с валом 23. Передний
конец вала установлен в двух конических роликоподшипниках 30.
Роликоподшипники размещаются в корпусе 29, закрепленном в при-
ливе картера крышкой 24, в которой установлен комбинированный
сальник 26. Между роликоподшипниками на валу шестерни уста-
новлены распорная втулка 28 и набор прокладок 27 для регули-
ровки затяжки подшипников. Затягиваются подшипники при по-
мощи гайки 25.
Задний конец вала ведущей шестерни установлен в роликопод-
шипнике 32, размещенном в приливе картера. Смазка подшипни-
ков ведущей шестерни осуществляется так же, как и у автомобиля
ГАЗ-69.
Ведомая шестерня 19 крепится заклепками к коробке 20 диффе-
ренциала. Разъемные чашки коробки соединяются болтами 14 и
зажимают между собой крестовину 33 с четырьмя сателлитами 77.
Шестерни 16 установлены на полуосях на шлицах. Под полуосе-
выми шестернями и сателлитами установлены, опорные шайбы 15
и 18.
Чтобы не нарушалось правильное зацепление зубьев вследствие
деформации шестерен и люфта их подшипников, в картере на паль-
це установлена упорная бронзовая пластина 22, которая не допу-
скает отжатия ведомой шестерни, от ведущей.
Коробка дифференциала установлена в картере на конических
роликоподшипниках 11. Для предупреждения вытекания.смазки из
картера в кожухах полуосей установлены сальники 10. Чтобы не
повредить эти сальники при установке полуосей, в кожухах полу-
осей имеются предохранительные конусные втулки 9.
В коробке дифференциала установлен маслоуловитель, выпол-
ненный в виде трубки, который при вращении коробки обеспечи-
вает непрерывную подачу смазки в дифференциал и тем самым
улучшает условия его'работы.
Полуоси заднего ведущего моста автомобиля полностью раз-
груженные. Они имеют на наружных концах фланцы 1, которыми
с помощью шпилек 2 полуоси соединяются со ступицами 4 колес.
Ступицы задних колес установлены на кожухах 8 полуосей на
двух конических роликоподшипниках 3. Роликоподшипники закреп-
лены гайкой 36, которая стопорится шайбой 37 и контргайкой 38.
Регулировка затяжки подшипников осуществляется при помощи
гайки 36. Внутренняя полость ступицы заполняется смазкой. Для
предотвращения вытекания смазки из полости ступицы и попадания
в нее грязи установлен сальник 35.
На кожухах полуосей болтами с гайками’ крепятся тормозные
щиты 7. Тормозные барабаны 34 и диски 5 колес крепятся к флан-
цу ступиц 4 шпильками 6 с гайками.
Шарниры равной угловой скорости переднего моста шарикового
типа; по своему устройству они такие же, как в автомобиле ГАЗ-69;
но большего размеру.
306
15
8
5
Ю
22
2
2Ь
। 27
35
39
Si-
33
33 32
29 25
80 -29 28
3
Задний мост автомобиля ГАЗ-63:
2 — шпилька крепления фланца; 3 — конический
..... колеса: 4 — ступица;' 5 — диск колеса;
8 —- кожух полуоси;
Рис. J88.
1 — фланец полуоси;
роликоподшипник ступицы колеса; 4 — ступица; 5— диск
6 — шпилька; 7 — тормозной щит; 8 — кожух полуоси; 9 — втулка;
/С —сальник; If — конический роликоподшипник дифференциала; 11 —
сапун; 13 ~ картер главной передачи; !4 — болт крепления чашки ко-
_ „ -- , ,,, робки дифференциала; 15 — опорная шайба шестерни полуоси; 16 —
ов о/ ФР М “*- шестерня .полуоси; /" — сателлит; 18 — опорная шайба сателлита;
....... И—ведомая шестерня главной передачи; 20 — коробка дифферен-
циала; 21 — заклепка; -упорная пластина; 23 — вал ведущей шестерни; 24 — крышка горловины картера; ’5 — гайка; 26 — сальник-
2/ регулировочные прокладки; 28 распорная втулки; 29 — корпус роликоподшипников; .W—конические роликоподшипники ведущей ше-
стерни главной передачи; 31 — ведущая шестерня главной передачи; 32 — цилиндрический роликоподшипник ведущей шестерни главной
передачи; 33 крестовина дифференциала; 34—тормозной барабан; 35 — сальник; 36 — гайка; 31 — стопорная шайба 38—контргайка-
89 — полуось
Автомобиль ГАЗ-51 и меет один ведущий мост — задний.
Главная передача и ступицы колес устроены так же, как и у авто-
мобиля ГАЗ-63, и отличаются в основном передаточным отноше-
нием в главной передаче вследствие использования в ней шестерен
с другим числом зубьев.
Все три моста передний, средний и задний трехосных ав-
томобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157. ведущие. Механизмы мостов
заключены в разъемные по вертикальной плоскости кожухи, состоя-
щие из картера и крышки, отлитых из ковкого чугуна. В горловины
крышки и картера впрессованы и дополнительно приклепаны труб-
чатые стальные кожухи полуосей.
Кожухи среднего и заднего мостов устроены одинаково и раз-
личаются между собой местом крепления верхних рычагов реактив-
ных штанг балансирной подвески и тем, что на правом кожухе
полуоси среднего моста имеется кронштейн для крепления 'проме-
жуточной опоры карданного вала привода заднего моста. На кон-
цах кожухов 11 (рис. 189) полуосей среднего н заднего мостов
имеются фланцы, к которым прикреплены съемные цапфы 12.
В цапфах имеются кольцевые каналы 17 для подвода воздуха к ши- -
нам колес. Концы цапф имеют полированные шейки, на которых
установлены головки 21 подвода воздуха к шинам.
Картер переднего моста отлит вместе с площадкой для крепле-
ния левой рессоры.
Трубчатые кожухи 25 (рис. 190) полуосей снабжены фланцами,
к которым крепятся на шпильках шаровые Опоры 22. Поворотный
кулак состоит из литого корпуса 20 и цапфы 44, аналогичной по
конструкции цапфе заднего моста.
Главные передачи и дифференциалы всех мостов взаимозаме-
няемы и устроены аналогично соответствующим механизмам авто-
мобиля ГАЗ-63, отличаясь от .них лишь конструктивным оформле-
нием отдельных деталей и в основном передаточным отношением в
главной передаче. Задний цилиндрический роликоподшипник веду-
щей шестерни неразборный, жестко закреплен на шейке шестерни
и имеет свободную посадку в приливе картера. Опорные шайбы
под сателлитами и полуосевыми шестернями стальные и термиче-
ски обработанные.
Устройство шарниров равной угловой скорости переднего моста
аналогично устройству шарниров автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-63.
Привод к колесам заднего и среднего мостов осуществляется
при помощи полуосей разгруженного типа. Наружные концы полу-
осей имеют откованные фланцы 25 (рис. 189), которые при помощи
восьми шпилек 23 с коническими разрезными втулками крепятся
к торцам крышек 3 ступиц колес.
Привод к колесам переднего ведущего моста осуществляется
также при помощи полуосей 23 (рис. 190) разгруженного типа.
На наружных концах 2 полуосей имеются шлицы,-па которые по-
сажены фланцы 1, прикрепленные восемью шпильками (без раз-
резных втулок) к крышкам 10 ступиц 12 колес.
308 . •
Крышки ступиц- всех колес. При помощи винтов с потайными
головками крепятся к ступицам, которые Jia переднем мосту уста-
новлены на цапфах 14 поворотных кулаков, а на среднем и заднем .
мостах — на цапфах'кожухов полуосей.
Рис. 189. Привод к ведущим колесам среднего и заднего мостов автомобилей
ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157: '
1 — полуось; 2 — штуцер головки подвода воздуха; 3 — крышка ступицы; 4 — тормозной
барабан; 5— тормозная колодка; 6 — тормозная накладка; 7 — защитный диск тормоза;
8 — нижний реактивный рычаг; 9 — шланг подвода воздуха к цапфе; 10 — сапун; 11 — ко-
жух полуоси; 12— цапфа; 13 — внутренний сальник ступнцы; 14 — наружный сальник сту-
пицы; 15 — крышка окна тормозного барабана; 16— ступица колеса; 17—кольцевой канал
для подвода воздуха; 18 — гайка подшипника ступицы; 19—замочная шайба ступицы;
20 — контргайка; 21 — головка подвода воздуха; 22 — втулка цапфы; 23 — шпилька крепле-
ния ступнцы; 24 — болт-съем ник; 25 — фланец полуоси
Ступицы колес вращаются на двух конических роликоподшип-
никах, запрессованных наружными кольцами в гнезда ступицы. От
попадания грязи подшипники предохраняются'войлочными саль-
никами 17, а от вытекания смазки — резиновыми сальниками 15.
Все три моста трехосного автомобиля ЗИЛ-151 веду-
щие. Отличаются мосты автомобиля ЗИЛ-151 от мостов автомобиля
ЗИЛ-157 конструкцией цапф и ступиц колес (у автомобиля ЗИЛ-151
309
нет системы регулирования давления воздуха в шинах), боль-
шим диаметром кожухов полуосей и несколько иным расположе-
нием отверстий на картерах для заправки смазки.
Рис. 190. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобилей ЗИЛ-157К
и ЗИЛ-157:
1 — фланец полуоси; 2 — шлицевый конец полуоси; 3 — болт-съемннк; 4 — втулки цапфы;
5 — штуцер подвода воздуха; 6 — контргайка; 7— штифт; 8— замочная шайба; 9 — гайка
подшипника; 10 — крышка ступицы; 1!— шпилька колеса; /2—ступица колеса; /3 —тор-
мозной барабан; 14— цапфа поворотного кулака; 15 — внутренний сальник ступицы;
16 — переходное кольцо; 17 — наружный сальник ступицы; 18— обойма . наружного саль-
ника; 19— гибкий шланг подвода воздуха; 20 — корпус поворотного кулака; 21 — верхняя
крышка поворотного кулака; 22—шаровая опора; 23 — левая полуось; 24 — сапун; 25 — ко-
жух полуоси; 26 — диск тормоза; 27 — тормозная . накладка; 28 — тормозная колодка;
29— крышка смотрового лючка; 30 — корпус головки подвода Воздуха; 31 — уплотнитель-
ная манжета; 32—крышка головки подвода воздуха
Двухосные автомобили ЗИЛ-164А -и ЗИЛ-164 имеют
о Дин ведущий мост — задний. 'Кожух 77 (рис. 191) моста отлит из
ковкого чугуна. В кожух впрессованы стальные трубы 25 кожухов
полуосей, которые фиксируются стопорными винтами. К средней,
более широкой части кожуха моста крепится болтами литой из ков-
кого чугуна картер 40 главной передачи. Для крепления рессор и
310
' такт
Рис. 191. Задний .мост автомобилей ЗИЛ-164А и ЗЙЛ-164:
.' — Тайка крепления фланца кардана; 2 —вал ведущей шестерни; -3 —сальник; 4 и 7 — конические роликоподшипники вала ведущей
шестерни; 5 —стальные кольца; 6 — распорйая втулка; 8 — пробка маслозаливного отверстия; S — корпус роликоподшипников нала веду-
щей шестерни; 10 — регулировочные прокладки; .11 — ведомая коническая шестерня; /2 —ведущая цилиндрическая шестерни; 13 — ведомая
цилиндрическая шестерня; 14 — крестовина дифференциала; 15 — сателлит; 16 — опорная шайба сателлита; 17 — кожух заднего- моста;
18 — коробка дифференциала; 19 — шестерня полуоси; 20 — опорная шайба шестерни полуоси; 21 — роликоподшипник коробки дифферен-
циала; 22 — регулировочная гайка: 23 — крышка Крепления подшипника; 24 — стопор регулировочной гайки; 25 — труба кожуха полуоси;
26 — полуось; 27 —тормозной диск; 28 — ступица колеса; 29 — наружный сальник ступнцы; ЗА—конические роликоподшипники ступицы;
31 — шпилька; 32 — гайка крепления и регулировки подшипников ступицы; Зз — стопорное кольцо гайки; 34 — контргайка; 35 — фланец
полуоси; 36 — отверстие для съемного болта полуоси; 37 — внутренний сальник; 33—поперечный вал редуктора; 39—картер заднего моста;
40 — картер главной передачи; 41 — роликоподшипник поперечного вала; 42 — регулировочные прокладки; /3 — масляный канал; 44 — ве-
Од - дущая- шестерня главной передачи; 45 — крышка корпуса подшипников вала ведущей шестерни
кронштейнов тормозных камер задний мост имеет обработанные
площадки, а для крепления тормозных дисков — фланцы, отлитые
заодно с кожухом.
Главная передача автомобиля двойная. Вал 2’ с ведущей кони-
ческой шестерней 44 установлен в двух конических роликоподшип- •
никах 4 и 7 в отдельном корпусе 9. Этот корпус своим фланцем
при помощи болтов крепится к картеру 40 главной передачи. Меж-
ду фланцем корпуса и картером имеются прокладки 10 для регу-.
лировки зацепления ведущей 44 и ведомой 11 конических шестерен
со спиральными зубьями. Корпус закрыт крышкой с сальником 3.
Между роликоподшипниками на валу установлены распорная втул-
ка 6 и два шлифованных стальных кольца 5. Подбором толщины
этих колец при помощи гайки 7 регулируется затяжка роликопод-
шипников.
Ведомая шестерня 11 приклепана к фланцу поперечного вала 35.
Вал установлен в гнездах картера на двух конических роликопод-
шипниках 41. Под фланцами гнезд роликоподшипников поставлены
регулировочные прокладки. Шестерни '12 и 13 цилиндрические, ко-
созубчатые. Шестерня 12 изготовлена заодно с поперечным ва-
лом 38, а шестерня 13 соединена болтами с коробкой 18 дифферен-
циала.
Коробка установлена на двух конических роликоподшипни-
ках 21, размещенных в гнездах фланца картера. Крепятся ролико-
подшипники при помощи крышек на шпильках, а с боков — регули-
ровочными гайками 22 со стопором 24. Между чашками коробки
дифференциала зажата крестовина 14 с четырьмя сателлитами 15;
Шестерни 19 ‘установлены на полуосях на шлицах. Под сателлиты
и шестерни полуосей установлены стальные, термически обработан-
ные опорные шайбы Уб и 20.
Наружные концы полуосей заканчиваются фланцами 35, кото-
рые шпильками 31 крепятся к ступицам колес. На фланцах уста-
новлено по два болта-съемника для снятия полуосей. •
Ступица 28 колеса установлена на трубе 25 кожуха полуоси на
двух конических роликоподшипниках 30. Подшипники закреплены
гайкой 32, которая стопорится кольцом и контргайкой. Между гай-
кой и кольцом зажимается шайба с сальником. Снаружи в ступице
также установлен сальник 29, предохраняющий от попадания грязи
и пыли в роликоподшипники и от вытекания смазки из внутренней
полости ступицы.
Двухосный автомобиль ЗИЛ-150 имеет один ведущий
мост — задний.
По своему устройству этот мост аналогичен заднему мосту авто-
мобиля ЗИЛ-164 и отличается тем, что установленные сателлиты
и полуосевые шестерни имеют зубья несколько другой формы и
размера, а вместо стальных, термически обработанных опорных
шайб под сателлитами и шестернями полуосей установлены брон-
зовые шайбы.
312
Все три моста а'вто мобиля Урал-375 ведущие. Главная пе-
редача — двухступенчатая.
Первая ступень главной передачи коническая, состоит из пары
конических шестерен 1 и 18 со спиральными зубьями (рис. 192).
Ведущая коническая шестерня напрессована на шлиц проходного
вала 20 редуктора. Ведомая коническая шестерня, напрессованная
на конец вала, выполненного заодно с ведущей цилиндрической ко-
созубой шестерней 4, с шестерней 35 составляет вторую ступень
главной передачи.
Проходной вал вращается в двух конических роликоподшипни-
ках 16 и 25. Внутренняя обойма подшипника 16 напрессована на
хвостовик шестерни I/S. Опорами вала ведущей цилиндрической
шестерни 4 служат роликоподшипники 2 и 6. Внутренняя обойма
цилиндрического подшипника 2 напрессована на шейку шестерни 1;
подшипники 6 установлены в стакане 5.
К большой цилиндрической шестерне 35 болтами прикреплен
дифференциал. В чашках дифференциала установлены две полу-
осевые шестерни-32, находящиеся в зацеплении с четырьмя сател-
литами 33, свободно сидящими на крестовине 34. Под торцы полу-
осевых шестерен и сателлитов установлены опорные шайбы 36.
В шлицевые отверстия ступиц полуосевых шестерен входят кон- •
цы полуосей 43. Дифференциал установлен на двух конических
роликоподшипниках 44.
Регулировка подшипников производится гайками 41, каждая из
которых фиксируется стопорной пластиной 40 м замочной шайбой38.
Главная передача и дифференциал установлены в общем кар-
тере и составляют редуктор ведущего моста. Редукторы всех мо-
стов взаимозаменяемы, однако фланцы, монтируемые на концы
проходного вала, различны для разных мостов.
На передний конец проходного вала редуктора переднего мо-
ста установлена крышка 11, а на задний конец — фланец 23. На '
передний конец проходного вала редуктора среднего моста уста-
новлен фланец 12, а на задний — фланец 23\ соответственно для
заднего моста фланец 23 — на передний конец и крышка 30—на
задний конец проходного вала.
Картер редуктора крепится к картеру моста девятью болтами
и одной шпилькой; семь болтов 26 установлены с наружной стороны
картера, а два 46 — в полости конических шестерен. Доступ к вну-
тренним болтам осуществляется через крышку картера редуктора.
Под наружные болты и гайку шпильки установлены пружинные
шайбы. Внутренние болты не имеют шайб и зашплинтованы про-
волокой. I
Балка моста состоит из литого картера с двумя трубчатыми ко-
жухами полуосей, запрессованными в картере и дополнительно
укрепленными в нем электрозаклепками. На кожухи напрессованы
кронштейны для опоры рессор и крепления реактивных штанг.
В кожухах среднего и заднего мостов выполнены отверстия для
313
314
А-м
Рис. 192. Главная передача и дифференциал ведущих мостов автомобиля Урал-375:
/—ведомая коническая шестерня; 2— роликоподшипник; 3 — картер главкой передачи; 4 — ведущая цилиндрическая шестерня; 5 — стакан
подшипников; б, 16, 25 и 44 — конические роликоподшипники; 7, 8, 14 и 2/— регулировочные прокладки; р, 15. 22, 26. 39 н 46 — болты;
10 — крышка стакана подшипника; 11 и 30 — крышки подшипника проходного вала; 12 и 23‘ — фланцы; 13, 31 и 45 — сальники; 17 —
пробка заливного отверстия; 18 — ведущая коническая шестерня; 19 — сапун; 20— проходной вал; 24 — гайка; 27 — картер моста; 23 —
пробка спускного отверстия; 29 — пробка контрольного отверстия; 32 — шестерня полуоси; 33 — сателлит; 34 — крестовина дифференциала;
35— ведомая цилиндрическая шестерня; 36 — опорная шайба шестерни полуоси; 37 — крышка подшипника дифференциала; 38 — замочная
шайба; 40— стопорная пластина; ^/ — регулировочная гайка; 42 — кожух полуоси; 43 — полуось; 47— стяжной болт коробки дифферен-
циала; 48 — боковая крышка картера главной передачи
подвода воздуха системы накачки шин. В расточках кожухов уста-
новлены сальники 45.
Полуоси мостов передают крутящий момент ступицам колес.
На ступице с помощью шпилек установлены с одной стороны тор-
мозной барабан, с другой стороны — колесо.
Подшипники ступицы колеса поджимаются гайкой, штифт кото-
рой входит в отверстие шайбы, а выступ шайбы—в паз кожуха.
Гайка и шайба застопорены контргайкой.
Передний мост автомобиля управляемый. Правый кожух мо-
ста длиннее левого. На кожухах с помощью шпилек укреплены ша-
ровые опоры 34 (рис. 193). В шаровую опору запрессованы два
шкворня, бронзовая втулка и опорное кольцо. Шкворни дополни-
тельно приварены.
Поворотный кулак состоит из цапфы 7 и корпуса 2/, отлитого
за одно целое с рычагом рулевой трапеции. В корпусе кулака с
помощью шпилек, разрезных конусных втулок 22 и гаек 23 с пру-
жинными шайбами укреплен верхний рычаг, отлитый заодно с
крышкой конического подшипника. Под крышки 30 установлены
прокладки 31 для регулировки затяжки роликоподшипников. Цапфа
прикреплена к корпусу кулака с помощью шпилек. В цапфу за-
прессована втулка 26 и опорная бронзовая шайба 27. В цапфе вы-
полнен канал 20 для подвода воздуха к шинам.
Внутренняя 35 и наружная 6 полуоси переднего моста связаны
между собой шарниром равных угловых скоростей дискового типа.
Смазка шарниров полуосей и нижних подшипников 32 шкворней
обеспечивается маслом, заливаемым в корпус поворотного' кулака
через заливное отверстие 36 в шаровой опоре.
К внутреннему торцу корпуса поворотного кулака прикреплен -
сальник 33, удерживающий смазку внутри шаровой опоры и пре-
дохраняющий подшипники и шарнир от попадания грязи.
Все три моста тр е х осн ого автомобиля КрАЗ-214 веду-
щие. Главная передача переднего моста двойная, -с коническими
спиральными и цилиндрическими прямозубыми шестернями тако-
го же типа, как у автомобиля ЗИЛ-164А.
Дифференциал конического типа, с четырьмя сателлитами.
Крестовина дифференциала, зажата между чашками коробки диф-
ференциала.
Картер переднего моста вместе с площадками для крепления
рессор отлит' из стали. В картер запрессованы кожухи полуосей,
на которые посажены шаровые опоры. Шаровые опоры своими
фланцами при помощи шпилек прикрепляются к фланцам картера
переднего моста.
Полуосевые шестерни сидят на шлицах внутренних концов по-
луосей, наружные концы которых являются вилками 19 (рис. 194)
кардана равной угловой 'скорости дискового типа.
В шаровые опоры запрессовано и приварено по два шкворня 10,
на которых на цилиндрических роликоподшипниках 11 и упор-
ном шарикоподшипнике 24 установлены поворотные кулаки!
315
Рис. 193. Привод к ведущим колесам переднего моста автомо-
биля Урал-375:
1 — запорный кран; 2 — защитный чехол; 3 — шланг подвода воздуха к ко-
лесу; 4 — ступица; 5 — подшипник; 6 — наружная полуось; 7 — цапфа;
«В— резьбовое отверстие для съемника полуоси; 9 — сальник; 10 — контргайка;
// — штифт; 12 — замочная шайба; 13 и 23 — гайки; 14 — колесная шпилька;
15 — гайка крепления колеса; 16— колесо; 17— колесный тормозной ци-
линдр; 18 — тормозной барабан; 19 — салышк ступицы; 20— канал в цапфе
для подвода воздуха; 21 — корпус поворотного кулака; 22 — конусная раз-
резная втулка; 24 — масленка; 25 — диск шарнира; 26 — втулка цапфы;
27 — шайба опорная; 28— шлицевая вилка; 29— кулак шарнира; 30 — крыш-
ка; 31 — регулировочные прокладки; 32— подшипник шкворня; 33 — сальник
шаровой опоры; 34 — шаровая опора; 35 — внутренняя полуось; 36 — залив-
ное. отверстие
316
Поворотный кулак состоит из разъемного в горизонтальной
плоскости литого корпуса 12, к которому прикреплены на шпиль-
ках цапфа 9, щит переднего тормоза 8 и маслоуловитель. Сту-
пица колеса устанавливается на цапфе на двух конических роли-
коподшипниках 25. Полости ступицы и шаровой опоры заполня-
ются смазкой, которая удерживается сальниковыми уплотнениями.
Рис. 194. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобиля
КрАЗ-214:
/ — замковая шайба; 2—контргайка; . 3 — гайка; 4 — шлицевый конец наружной
полуоси; 5 — фланец; 6 — ступица; 7 — шпилька крепления колеса; 8— щит перед-
него тормоза; 9— цапфа; 10 — шкворень; // — цилиндрический роликоподшипник;
12 — корпус поворотного кулака; 13— рычаг поворотного кулака; 14—сальник;
/5—упорная втулка; 16— шаровая опора; /7 — кожух полуоси; /5 — внутренняя по- Л
луось;' 19 н 23 — вилка кардана равной угловой скорости; 20 и 22 — кулаки шар-
нира, 21—диск шарнира; 21 — упорный шарикоподшипник; 23 — конические ролико-
подшипники
Задний и средний ведущие мосты автомобиля КрАЗ-214 устрое-
ны так же, как и у автомобиля КрАЗ-219 (рис. 195), и отличаются
лишь устройством ступиц колес (рис. 196) и тем, что на них вме-
сто тормозных камер установлены тормозные цилиндры.
Трехосный автомобиль КрАЗ-219 имеет' два ведущих
моста — средний и задний. Устройство обоих ведущих мостов оди-
наково.
Главная передача двойная, с коническим и цилиндрическим ре-
дуктором, установлена в отдельном, отлитом из ковкого чугуна
картере 8 (рис. 195). Картер имеет фланец, которым он при помо-
щи болтов и шпилек крепится к стальной литой балке заднего мо-
ста. По обоим концам балки запрессованы трубы 23 кожухов по-
луосей. Трубы изготовлены из легированной стали.
Конические шестерни главной передачи со спиральными зубья-
ми. Ведущая коническая шестерня 18 изготовлена заодно с валом,
317
Рис. 195. задний мост ав-
томобиля К.рАЗ-219:
I — наружный роликоподшипник
ступкцы колеса; 2 — полуось;
3 — внутренний роликоподшип-
ник ступицы колеса; 4— сту-
пица колеса: 5 — наружный
сальник ступицы колеса; 6 —
сапуны; 7 — чашки коробки диф-
ференциала; картер редук-
тора; 9- роликоподшипник ва-
ла ведущей шестерим главной
передачи; 10 — регулировочные
прокладки; // — корпус ролико-
подшипников вала ведущей ко-
мической шестерик; /2'— роли-
коподшипник; 13 — крышка кор-
пуса подшипника: /4 — фланец
кардана: 15 — двойкой сальник;
16 — регулировочные шайбы:
17 — распорная втулка; 18 — ве-
дущая коническая шестерня;
19 — пробка смотрового, люка;
20 — ведущая цилиндрическая
шестерня; 21 — ведомая кониче-
ская шестерня; 22 — шарикопод-
шипник корпуса дифференциа-
ла; 23 — труба кожуха полуоси;
24 — ведомая цилиндрическая
шестерня: 25—опорная шайба
сателлита: 26 — сателлит; 27 —
пробка маслозалишюго отвер-
стия: 28 — крестовина диффе-
ренциала: 29 — шестерня полу-
осн; ‘30— опорная шайба ше-
стерни полуоси; 31 — пробка
слиииого отверстия; 32 — гайка
роликоподшипников ступицы ко-
лоса; 33— стопорная шоЯба;
34 — контргайка; 35 — фланец
полуоси
конец которого имеет шлицы и соединяется с карданной передачей
посредством фланца 14, посаженного на шлицы. Ведущая кони-
ческая шестерня установлена на двух конических роликоподшипни-
ках в отдельном корпусе 11, отлитом из ковкого чугуна. Корпус
закрепляется в переднем окне картера главной передачи, а с пе-'
реднегб торца закрывается крышкой 13, в которой устанавливается
Рис. .196. Ступица- колес среднего и заднего ведущих
мостов автомобиля КрАЗ-214:
1—тормозной барабан; 2 — цапфа; 3—кожух полуоси; -4 —
полуось; 5 — предохранительный щиток; 6 — крышка цапфы;
7 — тормозная колодка; 8 — фрикционная тормозная накладка;
5 — распорное кольцо; 10— маслоуловитель; II — маслоотража-
тель; 12— сальник; 13— прижим колеса; N — шпилька крепле-
ния колеса; 15 --гайка; 16 — обод колеса; 77 —ступица; 18 —
фланец полуоси; 19 — шлицы полуоси; 20 — контргайка; 21 —
замковая шайба; 22 — гайка; 23 — конический роликоподшипник
двойной сальник 15-, состоящий из самоподжимного резинового
и фетрового сальников. Самоподжимной сальник предотвращает
вытекание смазки наружу, а фетровый — попадание пыли и грязи
с наружной стороны в самоподжимной сальник.
Регулируются роликоподшипники и зацепление конических ше-
стерен при помощи регулировочных прокладок 10.
Венец ведомой цилиндрической шестерни 24 установлен между
двумя фланцами чашек 7 корпуса дифференциала; фланцы чашек
и венец шестерни соединены заклепками.
/
319
В гнездах проушин картера главной передачи установлены ша-
рикоподшипники 22, на которые опирается корпус дифференциала.
Чтобы подшипники не могли перемещаться в осевом направлении,
в их гнездах имеются специальные канавки, куда вставлены упор-
- иые кольца. Кроме того, гнезда подшипников имеют съемные
крышки, что дает возможность произвести демонтаж ведомой кони-
ческой шестерни в сборе с корпусом. Дифференциал с конически-
ми прямозубыми шестернями имеет крестовину 28, четыре сател-
лита 26 и две полуосевые шестерни 29; Крестовина своими кон-
цами закреплена в отверстиях Чашек корпуса дифференциала.
Смазка к сателлитам подводится по продольным кана'вкам в кре-
стовине. Между торцами сателлитов и сферическими поверхностя-
ми чашек проложены сферические бронзовые шайбы 25, через ко-
торые и передаются на чашку осевые усилия от сателлитов.
На внутренних шлицевых концах полуосей сидят полуосевые
шестерни, находящиеся в зацеплении с сателлитами. Между полу-
осевыми шестернями и поверхностью чашек дифференциала распо-
ложены опорные шайбы 30. На .наружных концах полуосей на
шлицах запрессованы фланцы 35, которые шпильками соединены
со ступицами колес. Полуоси передают .только крутящий момент,
от других усилий они полностью разгружены. На фланцах полу-
осей имеется по два отверстия с резьбой, куда ввернуты два болта
. о для снятия полуосей.
Каждая ступица установлена на_ конус трубы балки заднего
моста на двух конических роликоподшипниках 1 и 3, которые за-
креплены гайкой 32 со стопорной шайбой 33 и контргайкой 34.
С внутренней стороны в ступице расположен сальник 5 и закреп-
лен маслоотражатель. Сальник охватывает кольцо, установленное
между внутренним роликоподшипником 3 и наконечником, при-
клепанным на фланце балки заднего -моста.
Масло к подшипникам вала ведущей конической шестерни и по-
перечного вала подается по каналам из полостей. Полость картера
заднего моста через сапун 6 сообщается с атмосферой. Масло
в картер заливается через заливное отверстие; закрываемое проб-
кой 27.
Для слива масла снизу картера имеется сливное отверстие, за-
крываемое пробкой 31.
. .3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ВЕДУЩИХ МОСТОВ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Увеличенный шум ше- стерен Недостаточное количе- ство масла Износ зубьев шестерен; повреждены или изноше- ны подшипники Долить масло до уровня контрольного отверстия Заменить изношенные де- тали
320
Продолжений
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Повышенный нагрев картера Течь масла Нарушение зацепления шестерен Недостаточное количе- ство масла Излишнее количество масла Чрезмерно затянуты подшипники Излишнее количество масла Повреждены или из- ношены сальники Ослабли болты крепле- ния картера, его флан- цев и крышек Засорился сапун Отрегулировать зацепле- ние шестерен; 'если шум не прекращается, заменить ше- стерни Долить масло до уровня контрольного отверстия Слить излишнее масло до уровня контрольного отвер- стия Проверить и отрегулиро- вать затяжку подшипников Слить излишнее масло до уровня контрольного отвер- стия Заменить сальники Затянуть болты крепления Прочистить и промыть сапун
4. УХОД ЗА ВЕДУЩИМИ МОСТАМИ
Уход за ведущими мостами заключается в регулярной проверке
и подтяжке креплений всех соединений кожухов мостов, фланцев
полуосей на ступицах колес и тормозных дисков, а также в про-
верке состояния заклепок крепления кожухов полуосей.
Кроме того, надо периодически проверять регулировку подшип-
ников главной передачи, колес и шкворней.
Следует также проверять состояние сальников и, если наблю-
дается течь масла, своевременно ^заменять сальники. При вытека-
нии масла из фланцевых соединений необходимо подтянуть болты,
а если потребуется, заменить прокладки.
При каждом обслуживании следует проверять и при необходи-
мости доводить уровень масла в картере до кромки отверстия конт-
рольной пробки.
Через 5000—6000 км пробега масло в картере мостов надо за-
менять свежим согласно таблице смазки автомобиля. Масло лучше
менять сразу же после остановки автомобиля, пока оно теплое и
легко вытекает из картера. При смене масла картер следует про-
мывать маловязким маслом ^ли керосином, а сапун очищать от
грязи и промывать в керосине.
Перед смазкой шарниров равной угловой скорости необходимо
вывертывать пробки контрольных отверстий в их шаровых опорах.
Смазка набивается до тех пор, пока она не начнет выходить на-
ружу из контрольного отверстия.
И—655
321
При смене смазки подшипников ступиц колес ступицу надо сни-
мать, тщательно промывать керосином и только после этого за-
полнять ступицу и подшипник свежей смазкой.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Из каких основных механизмов состоит задний ведущий мост, передний?
2. Для чего служит главная передача? «•
3, Какие бывают и как устроены главные передачи?
4. Каково назначение дифференциала?
5. Как устроен дифференциал и как он работает? .
6. Почему в передних ведущих мостах применяются только шарниры рав-
ной угловой скорости?
7. Какие типы шарниров равной угловой скорости используются на отече-
ственных автомобилях?
8. Как устроены и как работают шарниры равной угловой скорости?
9. Как. устроены ведущие мосты автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А?
10. Как устроен задний ведущий мост автомобиля ГАЗ-51?
11. Как устроены ведущие мосты автомобилей ГАЗ-63, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157
и ЗИЛ-151?
12. Как устроены ведущие мосты автомобиля Урал-375?
13. Как устроены ведущие мосты автомобиля КрАЗ-214?
14. Какие характерные неисправности наблюдаются у ведущих мостов, чем
они вызываются и как устраняются?
15. В чем заключается уход за ведущими мостами автомобиля?
РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
ГЛАВА 18
УСТРОЙСТВО ХОДОВОЙ ЧАСТИ
1. РАМА
Рама автомобиля служит основанием, на котором крепятся все
механизмы автомобиля, его кузов и кабина. При движении авто-
мобиля рама подвергается большим переменным усилиям, поэтому
она должна быть прочной.
Рама автомобиля состоит из двух продольных балок — лонже-
ронов 28 (рис. 197), связанных между собой поперечинами.
Лонжероны й поперечины штампуются из стали.. Для увеличе-
ния прочности и жесткости, а также для уменьшения веса лонже-
роны и поперечины делаются корытообразного профиля. Лонже-
роны и поперечины соединяются между собой заклепками или сва-
риваются. В передней части рамы установлен буфер 1, предохра-
няющий автомобиль от повреждений при наезде. Для буксировки
автомобиля в передней части рамы устанавливаются буксирные
крюки 3, в задней части-тягово-сцепной прибор 13 для букси-
ровки артиллерийских систем и прицепов. Стержень 23 крюка со-
единен с рамой через пружину 25, которая смягчает толчки при
трогании с места и торможении. Крюк 22 имеет откидную скобу 18
со стопорной защелкой 19, запирающейся чекой на цепи 20.
У легковых автомобилей («Москвич», «Волга» и др.) роль
рамы выполняет жесткое основание кузова. В таких кузовах имеет-
ся небольшой подрамник, предназначенный для крепления двига-
теля и передней подвески. Кузова, не имеющие рамы, называются
несущими.
2. ОСИ
Рама со всеми укрепленными на ней агрегатами и механизмами
опирается через рессоры на оси автомобиля. Оси автомобиля че-
рез рессоры воспринимают и передают на колеса вес самого
11*
323
Рис. 197. Рама автомобиля ЗИЛ-164А:
7 —буфер; 2 — кронштейн переднего буфера; 3 — буксирные крюки; -/—-передняя поперечина; 5 — амортизатор; б — усилители лонжеронов;
7, 9, // и И — поперечины; Я—держатель запасного колеса; 10— задняя ось; 12— задняя поперечина; /8 — тягово-сцепной прибор; 15—
кронштейн крепления задней рессоры; 16 — задняя рессора; 17 — дополнительная рессора; /8 — откидная скоба; 19 — стопорная защелка;
20 — цепь с чекой; 2/— ось откидной скобы; 22 —.крюк; 23— стержень крюка; 24— задняя опорная втулка; 25—пружина; 26— передняя
опорная втулка; 27t—гнездо для аккумуляторной батареи; 28 — лонжероны; 29 — кронштейн крепления передней рессоры; 30—.передняя
рессора; <»7 — передняя ось
автомобиля и вес нагрузки в его кузове, а от колес на раму — тол-
кающие и тормозные усилия.
Передними осями автомобилей со всеми ведущими колесами
служат балки ведущих мостов, на цапфах поворотных кулаков ко-
торых устанавливаются на подшипниках ступицы колес.
У автомобилей, не имеющих ведущего моста, передняя ось
представляет собой стальную балку 7 (рис. 198) двутаврового се-
чения.
К балке жестко крепятся рессоры, при помощи которых она
соединена с рамой. Концы балки обрабатываются, и на них при
помощи стальных шкворней 12 устанавливаются вильчатые пово-
ротные кулаки 6, которые могут свободно поворачиваться вокруг
шкворней в горизонтальной плоскости. Шкворни в обработанных
концах оси в большинстве случаев крепятся клиньями с гайками.
В некоторых конструкциях средняя часть шкворня и отверстие для
шкворня в балке делаются конусными, а шкворень, имеющий на
одном конце резьбу, при помощи гайки 11 наглухо, затягивается.
При этом в верхнее ушко вилки поворотного кулака устанавли-
вается распорная втулка, обеспечивающая свободное вращение по-
воротного кулака на шкворне. Для уменьшения трения шкворня в
ушки вилки поворотного кулака запрессовываются латунные или
бронзовые втулки 9 и 13, к которым через масленки 10 и 15 под-
водится смазка.
Для облегчения поворота колес между осью и нижней вилкой
кулака на шкворне ставится упорный шарикоподшипник 14.
Поворотный кулак имеет шип 19, на конце которого нарезана
резьба. На этот шип на двух роликоподшипниках 16 и 17 устанав-
ливается и крепится гайкой 4 ступица 18 колеса. Гайка надежно
стрцорится шплинтом или замочным кольцом 3 и контргайкой / со
стрпорным кольцом 2. Во внутреннюю полость ступицы заклады-
вается смазка для подшипников. Вытекание смазки из ступицы при
ее нагреве предотвращается сальником 5 и защитным колпаком
или крышкой 20.
На автомобилях со всеми ведущими колесами передней осью
служит балка переднего ведущего моста. Поворотные кулаки колес
в этом случае соединяются шкворнями 12 (рис. 187) с шаровой
опорой 9, которая своим фланцем при помощи болтов крепится к
фланцу кожуха полуоси. Поворотный кулак с закрепленными на
нем шкворнями поворачивается во втулках 25.
/ Внутренняя полость корпуса поворотного кулака заполняется
маслом до уровня контрольного отверстия, закрываемого пробкой
на резьбе или масленкой. Для предотвращения вытекания масла
на корпусе поворотного кулака установлен сальник //.К корпусу
поворотного кулака крепятся поворотные рычаги.
Задней осью всех автомобилей является балка заднего моста,
на кожухах полуосей которой устанавливаются на конических ро-
ликоподшипниках ступицы с колесами.
325
Ккула^Й7?: я ~ стоп°Р”Ое кольцо; 3 -
кулак, 7 •— балка оси; 8 —------
»Ь1Й — оалка оси; в — плтп,»; --«ольцо; 4 —
" “ Шкв°РР«ь; W - упорный шари^лХИ5ник;КРй ЛГ;Н V, реССОры;
^амочиое' koZT* -“'a аВТОМОбиЛя КрАЗ-219;
Л1’,КОП°ДИН(!ТНИКН СТУПИЦЫ /Я ' ~~
20 — крышка ц ' 8 ступица колеса: 19 -
10 f1/5-маслёнки С?,ЛЬНКК. С~ поворот-
ПИН, к„.,-масДенк,!'’ 11 ~ гайка шкворня;
------------- .3 -шип поворотной цапфы;
3. ПОДВЕСКА
Подвеской автомобиля называется упругая связь между осями
и рамой. Она служит для смягчения и поглощения ударов и толч-
ков, воспринимаемых колесами при движении автомобиля по не-
ровной дороге, а также для передачи толкающих, тормозящих и
скручивающих усилий от мостов к раме.
В качестве упругого элемента подвески обычно используются
листовые полуэллиптические рессоры.
Полуэллиптическая рессора состоит из набора стальных листов,
имеющих различную длину и стянутых в средней части центровым
болтом 16 (рис. 199), а по бокам хомутами 21. У рессор, не имею-
щих центрового болта, смещение листов предупреждается тем, что
в средней части каждого листа выштампованы углубления на верх-
ней поверхности и выступы на нижней. Концы самых длинных, на-
зываемых коренными, листов 11 рессоры загнуты и образуют ушки,
в которые запрессованы втулки 12 и 24. Рессора крепится в крон-
штейнах 4 и 20-. впереди пальцем 23, сзади серьгой 8 с двумя паль-
цами 7 и 10. ' •
Рессоры крепятся стремянками 17 с накладкой 18 к специаль-
ной площадке, имеющейся па балке моста. На накладке передних
рессор многих автомобилей устанавливаются резиновые буфера 14,
ограничивающие прогиб рессоры при резком ударе, а на лонже-
роне рамы—резиновый упор 3 передней оси.
Рессоры автомобилей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164,
КрАЗ-214 и КрАЗ-219 не имеют ушков и крепятся в резиновых
опорных подушках 10 (рис. 200) кронштейнов рессоры.
На задних рессорах многих грузовых автомобилей устанавли-
ваются дополнительные рессоры, крепящиеся теми же стремян-
ками, что и основные рессоры. Дополнительные рессоры начинают
работать только при большом прогибе основных рессор полностью
нагруженного автомобиля.
В трехосных автомобилях для обеспечения хорошей проходи-
мости и для лучшего распределения нагрузки на оси автомобиля
применяется балансирная подвеска среднего и заднего мостов.
Балансирная подвеска устроена следующим образом. Ось 1
(рис. 201) подвески жестко запрессована в кронштейнах 25, уста-
новленных па кронштейнах 5 лонжеронов рамы автомобиля. На
обоих концах оси на втулках 10 из цинкового сплава установлены
подвижные ступицы 15, удерживаемые от осевого перемещения
гайками-шайбами 17 с замочными кольцами 18, замочными шай-
бами 19 и контргайками 20, навернутыми на ось. Снаружи ступицы
закрываются крышками 22. Крышки привернуты к ступицам
шестью болтами. В ступице и крышке имеются отверстия, закры-
тые пробками 13 и 21, Для заливки и слива масла. Вытекание ма-
сла из ступицы предотвращается самоподжимным сальником 9 и
уплотнительными кольцами 6 и 7. Сверху ступицы установлена
рессора, стянутая четырьмя хомутиками и прикрепленная к ступице ,
327
Рис* 199. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-51А:
/ лонжерон рамы; 2 —-рычажный амортизатор; 3— резиновый упор осн; 4—задний кронштейн рессоры; 5—втулка кронштейна; б —
масленка пальца серьги рессоры; 7 — палец серьги; 8—серьга; 9—масленка пальца заднего конца рессоры; /Р—палец заднего конца:
рессоры; // — коренной лист рессоры; /2 —втулка заднего конца рессоры; /<? — стопорный болт пальца; J4 — резиновый буфер; 15 — стойка
амортизатора; 16—центровой болт; 17 — стремянки; /5 — накладка: 19— рессора; 20 — передний кронштейн рессоры; 2/ —хомут крепления-
рессоры; 22 —масленка пальца переднего конца рессоры; 23 — палец; 24 — втулка переднего конца рессоры
двумя стремянками 14. Оба конца рессоры свободно входят в от-
верстия опор 12 нижних реактивных штанг, опоры приварены к ко-
жухам среднего и заднего мостов.
Вследствие такого устройства рессоры полностью разгружены
от продольного сжатия и растяжения, так как при Деформации их
концы могут свободно скользить в отверстиях опор.
Передача толкающих и тормозящих усилий от мостов к раме
автомобиля осуществляется при помощи нижних реактивных
штанг 3, установленных по две с каждой стороны автомобиля.
Рис. 200. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-157К:
1 — передний кронштейн; 2—рессора; 3 — телескопический амортизатор; 4 — фиксатор на-
кладки; 5 — буфер рессоры; 6 — накладка; 7 — дополнительный буфер; 8 — лонжерон рамы;
5 — задний кронштейн; 10 — опорная подушка; -11 — палец крепления амортизатора; 12 —
резиновая втулка; 13— стремянка; 14 — нижний кронштейн амортизатора; 15 — верхний
кронштейн амортизатора
Одним концом каждая штанга соединена с опорой 12, а другим —
с кронштейном рамы. Скручивающие усилия воспринимаются верх-
ними реактивными штангами 3, установленными по одной на каж-
дом мосту автомобиля. Верхние реактивные штанги соединены с
кронштейнами 2, имеющимися на поперечине рамы, и рычагами 4
на кожухах мостов. Все штанги соединены с кронштейнами при по-
мощи шарниров. Шарниры реактивных штанг неразборные, состоят
они из шаровых пальцев 23 и обойм 24 с хлопчатобумажной на-
бивкой, пропитанной специальным составом. Обоймы запрессованы
в головки реактивных штанг.
4. АМОРТИЗАТОРЫ
При движении автомобиля вследствие деформации рессор воз- 1
никают колебания рамы и кузова автомобиля. Для быстрого гаше-
ния этих колебаний служат амортизаторы, устанавливаемые между
рамой и осями автомобилц,
32Q
«- ' ' «J
330
Рис. 201. Балансирная подвеска автомобиля ЗИЛ-157К:
1 — ось балансирной подвески; 2 — кронштейн' верхней реактивной штанги; —реактивная штанга; 4 —рычаг верхней реактивной штан-
ги; 5 — кронштейн лонжерона рамы; 6 и 7 — уплотнительные кольца; S — упорное кольцо; 9 — сальник; 10 — втулка ступицы; Н — ограни-
читель прогиба рессоры; /2 —опора реактивной штанги; 13 — пробка спускного отверстия ступицы; /4 — стремянки; 15 — ступица; 16 —
упорная шайба; /7 — гайка-шайба; 1S — замочное кольцо; 19 — замочная шайба; 20 — контргайка; 2/— пробка заливного отверстия;
22 — крышка ступицы; 23—-шаровой палец; 24—обойма шарового пальца; 25 — кронштейн осн
Амортизатор, оказывая незначительное сопротивление прогибу
рессоры при наезде на препятствие, не позволяет рессоре сделать
резкого обратного толчка. Быстрое гашение возникших от наезда
на препятствие колебаний рессоры повышает плавность хода и
устойчивость автомобиля и увеличивает срок службы рессор.
На автомобилях устанавливаются гидравлические поршневые
амортизаторы' двухстороннего действия. Принцип их действия со-
стоит в перекачивании жидкости из одной полости корпуса в дру-
гую через узкие отверстия и каналы, создающие сопротивление
движению жидкости,-
Амортизаторы по конструктивному исполнению подразделяются
на рычажные и телескопические.
Рычажный амортизатор состоит из чугунного корпуса 8
(рис. 202) с навертывающимися снаружи крышками 13 и 28, ва-
лика 5 с кулачком 6 и наружным рычагом 15, двух' поршней 4
и И и четырех клапанов — двух перепускных 1 и 19, клапана от-
дачи 22 и клапана сжатия 24.
В корпусе 8 имеются цилиндрические полости, в которых уста-
новлены поршни 4 и И. Поршни между собой соединены двумя
стяжными винтами 2. В каждом поршне имеются упорные головки
3 и 12, между которыми входит кулачок 6, установленный иа шли-
цах внутреннего конца валика 5.
На наружном конце валика также иа шлицах посажен рычаг 15
амортизатора. Валик смонтирован в двух втулках, впрессованных
в корпус. В месте выхода валика из корпуса установлен сальник 9.
В верхней части корпуса амортизатора имеется отверстие, закры-
ваемое пробкой 10, для заливки амортизаторной жидкости. В порш-
нях имеются отверстия, закрываемые клапанами 1 и 19. Через эти
клапаны полости цилиндров заполняются жидкостью из централь-
ной камеры картера. Между собой цилиндры соединены каналами
с клапанами 22 и 24. Все клапаны в поршнях и каналах односто-
роннего действия, т.у е. пропускают жидкость только в одном на-
правлении. Клапаны 1 и 19 прижимаются к своим седлам пружи-
нами 14 и пропускают жидкость только из картера в цилиндр.
Клапан 24 сжатия имеет две пружины: внутреннюю 26 и наруж-
ную 25. Внутренняя пружина постоянно прижимает клапан к седлу,
а наружная вступает в работу после некоторого открытия клапана.
Клапан 22 отдачи имеет одну пружину 21. Впереди тарелки
клапана выполнена втулка 23 с прямоугольным окном в стенке.
При открытии клапана жидкость входит внутрь втулки и через
окно поступает в щель под тарелку клапана.
При ходе сжатия рессоры поршни амортизатора двигаются
вправо и перегоняют жидкость из правого цилиндра в левый по
каналу через клапан сжатия. При медленном движении поршней
клапан сжимает внутреннюю пружину 26 и немного приоткры-
вается. При быстром движении поршней клапан,- сжимая наруж-
ную сильную пружину, открывается на большую величину, увели-
чивая тем самым сечение для прохода жидкости.
331
Рис. 202. Устройство и схема работы рычажного амортизатора:
а — устройство: б —ход сжатия; в —ход отдачи; / и 19 — перепускные клапаны поршней;
2 — стяжной винт поршней; 3 и 12 — упорные головки поршней; 4 и II- поршни; 5 — ва-
лик; 6 — кулачок; 7 —заглушка; 8 — корпус; 9 — сальник валика; 10 — пробка заливного
отверстия; 13 и 28 — крышки цилиндров; 14 — пружина перепускного клапана; 15— рычаг
амортизатора; 16 — палец; 17 — резиновая втулка; 18 — стойка амортизатора; 20 — стержень
клапана отдачи; 21 — пружина клапана отдачи; 22 — клапан отдачи; 23 — втулка клапана
отдачи; 24 — клапан сжатия; 25 — наружная пружина клапана сжатия; 26 — внутренняя
пружина клапана сжатия; 27 =- стальная рокла ка; 29 — фибровая прокладка
i
332
2
Рис. 203. Устройство и
схема работы телескопи-
ческого амортизатора:
а — ход отдачи, б — ход
сжатия; Л - отверстие для
слива жидкости в резерву-
ар; П — полость резервуара;
I — проушина; 2 — гайка ре-
зервуара; 3 — резиновый
сальник штока; 4 — сальник
резервуара; 5 — перепускной
клапан; б — отверстие на-
ружного ряда; 7 — клапан
отдачи; 8 — пружина кла-
пана отдачи; 9 — впускной
клапан; 10 — клапан сжа-
тия; Н — пружина клапана
сжатия; 12 — отверстие кла-
пана сжатия; 13— отверстие
впускного клапана; 14 —
поршень; IS — отверстие
внутреннего ряда; 1G — ре-
зервуар; 17 — цилиндр; 18 —
шток; 19— кожух
Однако часть жидкости из правого цилиндра протекает в цен-
тральную камеру картера через зазоры между поршнем и стенками
цилиндра и не поступает в левый цилиндр. Пополнение левого
цилиндра жидкостью из центральной камеры происходит через пе-
репускной клапан 1.
При ходе отдачи рессоры поршни амортизатора перемещаются
влево и перегоняют жидкость из левого цилиндра в правый. При
этом клапан 22 открывается и жидкость по каналу переходит в ле-
вый цилиндр, а количество жидкости в цилиндре пополняется из
центральной камеры через перепускной клапан 19.
Корпус амортизатора крепится к раме автомобиля, а его рычаг —
через стойку к кожуху моста. В отверстиях головки рычага уста-
новлена резиновая втулка.
Телескопический амортизатор (рис. 203). представляет собой
стальной резервуар 16 с приваренной к нему нижней проушиной 1,
образующей дно резервуара, в который вставлен рабочий ци-
линдр 17. Внутри рабочего цилиндра находится шток 18 амортизато-
ра, соединенный верхней частью с верхней проушиной 1, к которой
прикреплен защитный кожух 19 амортизатора. На нижнем конце
штока, имеющем резьбу, укреплены с помощью специальной гайки
поршень 14 и детали клапана 7, отдачи и перепускного клапана 5.
В нижней части рабочего цилиндра в специальном корпусе рас-
положены впускной клапан 9 и клапан сжатия 10.
Принцип действия телескопического амортизатора такой же,
как и у рычажного: при растяжении или сжатии амортизатора
жидкость, находящаяся внутри его, перетекает из одной полости
в другую через небольшие проходные сечения, вследствие чего
амортизатор оказывает сопротивление, поглощающее энергию ко-
лебательных движений.
Для уяснения принципа работы амортизатора следует иметь
в виду, что при любом перемещении поршня изменение объема ниж-
ней полости рабочего цилиндра всегда больше, чем изменение
объема верхней полости, так как часть объема верхней полости
занята штоком поршня. Поэтому при перемещении поршня вниз (ход
сжатия) жидкость, вытесняемая из нижней полости рабочего цилин-
дра, не может перетечь полностью в верхнюю полость и часть ее
пройдет через клапан сжатия в резервуар. Наоборот, при переме-
щении поршня вверх (ход отдачи) объем жидкости, вытесняемой из
верхней полости, меньше, чем освобождающийся объем нижней
полости и часть жидкости, из резервуара перетечет через впускной
клапан в нижнюю полость цилиндра.
Таким образом, уровень жидкости в резервуаре непрерывно из-
меняется: при сжатии амортизатора уровень наивысший, при рас-
тяжении— самый низкий.
Работает амортизатор следующим образом. При растяжении
амортизатора (рис. 203, а) жидкость, находящаяся над поршнем,
испытывает сжатие. Перепускной клапан 5, расположенный со сто-
роны надпоршневого пространства, закрывается и жидкость через
334
отверстия 15 поршня поступает к клапану 7 отдачи. Жесткость ди-
сков клапана и усилие пружины 8 создают необходимое сопротив-
ление амортизатора. В то же время впускной клапан 9, располо-
женный на корпусе клапана сжатия, открыт и свободно пропускает
через отверстия 13 из полости резервуара в рабочий цилиндр 17
часть жидкости, равную объему той части штока 18, которая в
данный момент выводится из рабочего цилиндра.
При сжатии амортизатора (рис. 203,6) его поршень движется
вниз, перепускной клапан 5 открывается и жидкость свободно пе-
ретекает через отверстия 6 поршня в надпоршневое пространство.
При этом жидкость в объеме, равном вводимой части штока, вы-
тесняется в резервуар через отверстия 12, предварительно преодо-
лев сопротивление клапана 10 сжатия (впускной клапан 9 закрыт
.. давлением жидкости). Усилие пружины И клапана сжатия создает
необходимое сопротивление амортизатора в период хода сжатия.
б. КОЛЕСА И ШИНЫ
Колеса автомобилей дисковые. Они состоят из стального
штампованного диска 2 (рис. 204) и .приваренного или приклепан-
ного к нему обода 1. Для уменьшения веса диски делаются не
Рис. 204. Колеса:
а — колесо с глубоким неразборным ободом; б —колесо с плоским
разборным ободом; 1— обод; 2— диск; 3 — съемное бортовое кольцо;
4 — замочное кольцо; 5 — канавка; б —несъемное бортовое кольцо;
7 — отверстие для вентиля камеры
сплошными, а с отверстиями. Диск колеса крепится к ступице,
а его обод служит для установки шины.
Наиболее распространены ободы колес двух типов: глубокие не-
разборные и плоские разборные. Глубокие неразборные ободы при-
335
меняются для колес легковых автомобилей, плоские разборные
ободы — для грузовых. У разборных ободов одно бортовое коль-
цо 3 делается съемным, что необходимо для монтажа шин. Это
кольцо свободно надевается на обод 1 и крепится замочным коль-
цом 4, заправленным в канавку 5 на ободе.
Ободы колес некоторых грузовых автомобилей имеют оба бор-
товые кольца съемные. Обод такого колеса вместо бортового коль-
ца 6 имеет с одной стороны небольшой буртик, который удержи-
вает съемное бортовое кольцо. Другое бортовое кольцо крепится,
как обычно, замочным кольцом.
Диски колес крепятся к шпилькам ступиц гайками с конусной
фаской. Вследствие совпадения конусных фасок гаек с конусными
отверстиями дисков достигается точная установка колес на сту-
пице. Чтобы при движении автомобиля гайки крепления колес са-
мопроизвольно не отвертывались, гайки правых колес имеют пра-
вую резьбу, гайки левых колес — левую. Гайки с левой резьбой от-
мечаются специальной проточкой на гранях.
• Если на задние оси автомобиля устанавливается по два колеса
с каждой стороны, то внутреннее колесо крепится колпачковыми
гайками, имеющими внутреннюю и наружную резьбу, а наружное
колесо надевается на колпачковую гайку и затягивается гайкой с
конусной фаской.
На ободе диска колеса монтируется ш и н а, которая служит
для смягчения и частичного поглощения толчков и ударов при дви-
жении автомобиля по неровной дороге. Она состоит из камеры 1
(рис. 205) и покрышки. В камеру накачивается воздух, а покрыш-
ка удерживает камеру на ободе 22 колеса, защищает ее от повреж-
дений и обеспечивает хорошее сцепление колес автомобиля с до-
рогой.
Камера представляет собой замкнутую кольцевую трубу, изго-
товленную из резины, с вентилем 8 для наполнения камеры возду-
хом. Вентиль представляет собой клапан, пропускающий воздух
только в одном направлении. .Состоит вентиль из металлического
корпуса 17, золотника //..клапана 13, пружины 15 и колпачка 10.
Корпус вентиля представляет собой прямую или изогнутую латун-
ную трубку, внутри которой нарезана резьба.
Внутрь корпуса на резьбе ввернут золотник. Золотник имеет
клапан с резиновым уплотнителем 12. При помощи спиральной
пружины клапан 13 плотно закрывает внутренний канал золотника
и предотвращает выход воздуха, из камеры. При накачивании ка-
меры клапан перемещается вниз, сжимает пружину и пропускает
воздух в камеру. Для облегчения накачивания камеры золотник
рекомендуется немного вывернуть, чтобы ослабить затяжку пру-
жины клапана. Корпус вентиля при помощи имеющегося в нижней
части фланца 20 крепится гайкой 18 с шайбой 19 к камере.. По-
мимо вентилей с металлическим корпусом, применяются также вен-
тили, корпус которых изготовлен из резины и имеет внутри метал-
лическую трубку.
336
Рис. 205. Шина:
1 — камера; 2 — каркас покрышки; 3 — соединительная
прослойка; 4 — протектор; 5 — боковина; 6 — диск ко-
леса; 7 — замочное кольцо; 8 —вентиль камеры; 9 —
съемное бортовое кольцо обода; 10 — колпачок вентиля;
11 — золотник; 12 — резиновый уплотнитель; 13 — кла-
пан; 14 — шпилька; /5 — пружина; 16 — опорная скоба;
17 — корпус; 18 — гайка; 19 — шайба; 20 — фланец кор-
пуса вентиля; 21 — борт покрышки; 22 — обод; 23 —
ободная лента; 24 — сердечник
Покрышка состоит из каркаса 2, бортов 21 с сердечником 24,
соединительной прослойки 3 и протектора 4 с боковинами 5. Кар-
кас покрышки изготовляется из нескольких слоёв прочной проре- ,
зиненной ткани (корда), между которыми расположены слои ре-
зины. Каркас является
основанием покрышки;
чем больше слоев
корда, тем большую
жесткость имеет это
основание, а значит,
покрышка может вы-
ч держать большую на-
грузку.
Борта 21 присоеди-
нены к каркасу и слу-
жат для установки по-
крышки на ободе ко-
леса. Сердечник 24
борта представляет со-
бой кольца, состоящие
из пучков тонкой сталь-
ной проволоки, оберну-
тых прорезиненной тка-
нью. Сердечник предо-
храняет борта от рас-
-тягивания при монта-
же и демонтаже шины
и предотвращает со-
скакивание ее с обода.
Протектор 4 служит
для защиты каркаса
от повреждений. Так
как он’ непосредствен-
но соприкасается с до-
рогой, то изготавли-
вается из износостой-
кой резины и для луч-
шего сцепления с доро-
гой имеет выступы —
рисунок. Шины с про-
тектором, имеющим до-
рожный рисунок, предназначены для эксплуатации по дорогам с
твердым покрытием; шины с протектором, имеющим комбиниро-
ванный рисунок,— по дорогам с твердым покрытием и мягким
грунтом; шины повышенной проходимости с рисунком типа «Вез-
деход»— по мягким грунтам и бездорожью.
Шины, имеющие протектор с рисунком в виде «елочки» или бу-
квы «У», следует устанавливать да ободе так, чтобы вершины уг-
33?
лов грунтозацепов были обращены в сторону вращения колес
(рис. 206).
Правильная установка шин способствует самоочищению рисун-
ка протектора от грязи и снега и улучшает сцепление шин с
грунтом.
Соединительная прослойка 3 (рис. 205) соединяет протектор с
каркасом и в то же время является подушкой, поглощающей уда-
ры, воспринимаемые протектором покрышки.
Для защиты камеры от истирания об обод колеса на грузовых
автомобилях между камерой и ободом колеса устанавливается ре-
зиновая ободная лента 23.
Рис. 206. Пра-
вильная установка
шины с направ-
ленным рисунком
протектора
Рис. 207. Размеры шины:
А — ширина профиля; Ь — внутренний диа-
метр: В — наружный диаметр
На покрышках ставятся размер ши’иы, маркировка завода-из-
готовителя, дата выпуска и порядковый номер покрышки.
Размер шии обозначается в дюймах, а для новых типов шин —
в миллиметрах. Размер шины обычно указывается двумя числами,
цапример 6,50—16 (табл. 9). Первое число (с десятичной дро-
бью или с двумя нулями) обозначает ширину А профиля (рис.
207) в дюймах, а второе (через тире) — внутренний диаметр Б
шины также в дюймах, равный диаметру обода.
Специальные шины используются для повышения прохо-
димости автомобилей по бездорожью. К ним относятся шины ароч-
ного типа, а также эластичные шины большого профиля, конструк-
ция которых допускает работу с внутренним давлением воздуха в
них до 0,5 кг/см2. . . -
Шины арочного типа устанавливаются на специальные
колеса.
338
Таблица 9
Краткая характеристика шин
Показатели шивы Марка автомобиля
ГАЗ-69. ГАЗ-69А ГАЗ-63 ГАЗ-51А ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 ЗИЛ-151 ЗИЛ-1ИА, ЗИЛ-164, ЗИЛ-150 Урал-375 КрАЗ-214 КрАЗ-219
Обозначение Количество слоев 6,50—16 10,00—18 (9,75—18) 7,50—20 12,00—18 8,25—20 9,00—20 - 14,00—20 15,00—20 12,00—20
/• корда . . Внутреннее пне воздуха пах, кг/см?’. давле- в ши- 6 12 8 10 10 10 10 13 14
передних колес 2,00 3,00 3,00 В передних и задних колесах пере- менное — от 4,00 3,50 В передних н задних колесах пере- менное — от 2,80 5,00
со со о задних колес . 2,20 4,00 3,50 3,5 до 0,5; нормальное давление на твердом грунте — 3—3,5 3,00 4,20 3,2 до 0,5; нормальное i давление на твердом грунте — 3,2 3,20 5,50
Колесо, на которое монтируется шина арочного типа, состоит
из внутреннего и наружного дисков 7 (рис. 208) обода 8 и четы-
рех прижимных колец: двух внутренних 3 и 9 и двух наружных 2
и 10. Наружные кольца съемные, а внутренние приварены к ободу
колеса.
Сборка колеса осуществляется при помощи шпилек 4. Плот-
ность посадки шины обеспечивается натягиванием бортов шины
на конические полки внутренних прижимных колец при заверты-
вании гаек шпилек, т. е. зажимом бортов покрышки между вну-
тренними и наружными кольцами. Воздух в полость шины накачи-
вается через вентиль 5, который устанавливается в отверстии обо-
да и уплотняется резиновой шайбой.
Рис. 208. Колесо с арочной шиной:
а — общий вид колеса; б — крепление обода с шиной; I — шина; 2 и 10 — на-
ружные прижимные кольца; 3 и 9 —внутренние кольца; 4 —шпилька; 5 —вен-
тиль: 6 — болт крепления колеса к ступице; 7 — диск колеса: 8 ~ обод колеса
Низкое давление воздуха в арочных шинах обеспечивает уве-
личенную опорную поверхность шины с грунтом и, следовательно,
снижает удельное давление шины на грунт, что повышает прохо-
димость автомобиля. Этому способствует также хорошо развитый
рисунок протектора шин с большими грунтозацепами.
Эластичные шины отличаются от обычных шин тем,'что
их каркас выполнен менее жестким: он имеет меньше слоев корда.
Такие шины допускают непродолжительное движение автомобиля
с внутренним давлением воздуха 0,5 кг!см2. Автомобили, оборудо-
ванные эластичными шинами, снабжаются специальной системой
регулирования давления воздуха в шинах, которая дает возмож-
ность в зависимости от дорожных условий снижать или повышать
давление в шинах на ходу автомобиля.
Управление подкачкой и выпуском воздуха из шин осуществ-
ляется из кабины водитёля с помощью специального крана управ-
340
ления давлением и блока шинных кранов; создаваемое давление
контролируется по манометру.
Подводится воздух к шине через цапфу 10 (рис. 209) поворот-
ного кулака, канал 1, головку 2 подвода воздуха, штуцер 3, труб-
ку 5, запорный кран 6 воздухопровода и вентиль 7,
8
Рис. 209. Подвод воздуха к шинам колес автомобиля
ЗИЛ-157К:
/ — канал подвода воздуха, 2 — головка подвода воздуха;
3 — штуцер головки; 4— крышка ступицы колеса; 5 — трубка
подвода воздуха; 6 — запорный кран; 7 — вентиль; S —распор-
ное кольцо: 9 шланг подвода воздуха к цапфе; 10 — цапфа
Чтобы шина не соскакивала с обода колеса во время движения
автомобиля при пониженном давлении воздуха в ней, на ободах
колес между бортовыми кольцами устанавливается распорное
кольцо 8. Борта покрышки^ при монтаже зажимаются между бор-
товыми и распорным кольцами, в результате чего покрышка проч-
но удерживается на ободе колеса. Воздух для подкачки шин по-
дается компрессором пневматической системы тормозов.
На некоторых легковых и грузовых автомобилях применяются
б е с к а м е р н ы е шины. Эти шины не имеют камеры и монти-
341
руются на специальный обод 4 (рис. 210), на котором укреплен
вентиль 2 для накачки воздуха. Установленная на обод и накачан-
ная воздухом шина бортами 5 плотно прижимается к бортам обо-
да колеса, что препятствует выходу воздуха из шины.
С внутренней стороны шина, а также ее борта покрыты гер-
метизирующим слоем 1, изготовленным из .самозатягивающейся
резины. Вследствие такого устрой-
ства бескамерные шины продолжи-
, тельное время удерживают воздух
при проколах и даже при пулевых
повреждениях.
шина:
2 — веи-
4 — обод
Рис. 210. Бескамерная
/ — герметизирующий слой;
тиль; 3 — резиновые втулки;
колеса; 5 — борт
6. УСТАНОВКА НАПРАВЛЯЮЩИХ
КОЛЕС
Чтобы увеличить устойчивость
автомобиля при движении по пря-
мой и облегчить управление им,
шкворни поворотных цапф устанав-
ливаются не вертикально, а с неко-
торым наклоном в продольной и по-
перечной плоскостях; колеса авто-
мобиля также устанавливаются с
небольшим развалом в вертикаль-
ной плоскости и схождением в- го-
ризонтальной.
Наклон шкворня (рис. 211)
в поперечной и продольной пло-
устойчивости движения автомобиля по
скостях спосооствует
прямой. Вследствие наклона шкворней при повороте колес перед-
няя часть автомобиля немного приподнимается и под действием
веса автомобиля возвращает колеса в среднее положение.
Развал колес (рис. 212,а) получается в результате того,
что поворотные цапфы устанавливаются с небольшим наклоном их
осей вниз. Развал колес дает возможность разгрузить более сла-
бый наружный подшипник колеса, так как возникающая осевая
сила прижимает ступицу колеса к внутреннему подшипнику. Вслед-
ствие развала облегчается также поворот колес и ослабляются
толчки, передаваемые рулевому механизму, так как расстояние
между осями шкворней и точками касания дороги колесами умень-
шается.
Схождение колес (рис. 212,6) необходимо для того, что-
бы колеса под влиянием сил сопротивления качению, возникающих
между дорогой и колесами, не могли развернуться навстречу дви-
жению вследствие неизбежных зазоров в сопряжениях деталей ру-
левого управления и переднего моста.
Разворот колес привел бы к тому, что направляющие колеса,
кроме качения по дороге, частично проскальзывали бы относитель-
342
Угол наклона в
поперечной плоскости
Угол наклона 8
продольной плоскости
Рис. 211. Установка
а — наклон шкворня в поперечной
шкворня в продольной
шкворня:
плоскости; б — наклон
плоскости
Рис. 212. Установка направляющих колес:
а — развал колес; б — схождение колес
343
но дороги в поперечном направлении. Такое проскальзывание ко-
лес вызывает усиленный износ покрышек и повышенный расход
горючего. Величина схождения колес (табл. 10) определяется раз-
ностью расстояний между колесами по краям их ободов или боко-
вин шин (Б — Л), замеренных сзади и спереди на одной и той же
высоте от дороги, и регулируется изменением длины поперечной
рулевой тяги.
Таблица 10
Величина схождения колес
Марка автомобиля Схождение колес, лм/ Место замера
ГАЗ-69 и ГАЗ-69А 1,5—3,0 По ободам колес
ГАЗ-63 2,0—5,0 W
ГАЗ-51А 1,5—3,0 По боковинам шин
ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151 2,0—5,0 По ободам колес
ЗИЛ-164А, ЗИЛ’164 и ЗИЛ-150 8,0—12,0
КрАЗ-214 и КрАЗ-219 .... 3,0—5,0 1»
7. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ХОДОВОЙ ЧАСТИ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А имеют раму, к которой на
двух полуэллиптических рессорах подвешены передний и задний
ведущие мосты,- На переднем конце рамы установлены буфер и
два буксирных крюка. К задней поперечине рамы, которая снаб-
жена усилительными растяжками, крепится тягово-сцепной при-
бор. Вместо одного сплошного буфера на задней поперечине рамы
установлено два коротких буфера.
Между листами рессор установлены прокладки из промаслен-
ной фанеры. Задние концы передних рессор и передние концы зад-
них рессор крепятся к раме автомобиля при помощи пальцев, снаб-
женных резиновыми втулками. Другие концы рессор крепятся к
раме при помощи серег. Передняя и задняя подвески снабжены
гидравлическими амортизаторами двойного действия.
Колеса автомобиля дисковые, с ’глубоким ободом. На автомо-
биле ГАЗ-69А запасное колесо' крепится на кронштейне в багаж-
нике, на автомобиле ГАЗ-69 — сбоку на левой стороне кузова, ’
Автомобиль ГАЗ-63 имеет клепаную раму, состоящую из
двух лонжеронов и пяти поперечин. На передних концах лонжеро-
нов установлены буфер и два буксирных крюка. К задней попере-
чине рамы крепится тягово-сцепной прибор. Передний'мост — ве-
дущий. Он подвешен на двух продольных полуэллиптических несим-
метричных рессорах (расстояние от центрального болта до пе-
реднего ушка рессоры меньше, чем до заднего)-. Передние рессоры
несколько усилены вследствие увеличения количества листов.
Передняя подвеска автомобиля снабжена гидравлическими
344
• амортизаторами двойного действия. В подвеску заднего моста, кро-
ме двух продольных полуэллиптических рессор, входят дополни-
тельные рессоры.
Передние концы рессор соединяются с кронштейнами рамы при
помощи пальцев, а задние — при помощи серег с двумя пальцами.
В ушки рессор запрессованы стальные втулки. Смазка к трущимся
поверхностям пальцев и втулок подводится по каналам, имеющим-
ся в теле пальца, через масленки, установленные в пальцах шар-
нирных соединений рессор с рамой. Рессоры крепятся стремянка*
ми к специальным площадкам на кожухах полуосей. Ободы колес
плоские и имеют два съемных бортовых кольца.
Передние рессоры автомобиля ГАЗ-51А в отличие от рес-
сор автомобиля ГАЗ-63 имеют меньшее количество листов. Пово-
ротные цапфы соединены с концами передней оси при помощи
шкворней. Шкворни в осях закрепляются стопорными клиньями.
'• Шкворни пустотелые, и смазка к втулкам поворотных цапф под-
водится через боковые сверления. В верхней части шкворней уста-
новлены масленки магазинного типа, от которых идут боковые
сверления к втулкам цапфы. Для облегчения управления между
ушком оси и нижней частью вилки цапфы устанавливается упор-
ный шарикоподшипник.
Колеса дисковые,, с плоскими ободами. Передние колеса оди-
нарные, а задние — двойные.
Рама автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157 клепаная. Лон-
жероны и поперечины отштампованы из малоуглеродистой стали.
Спереди рамы установлены буфер и 'два буксирных крюка, сза-
- ди — тягово-сцепной прибор. Передний мост подвешен на двух полу-
эллиптических рессорах, работающих совместно с двумя гидрав-
лическими амортизаторами двухстороннего действия. Концы корен-
ных листов передних рессор заделаны в резиновые опоры, установ-
ленные в кронштейнах рамы. На автомобилях с лебедкой передние
рессоры усилены (имеют по два дополнительных листа). Передние
рессоры несимметричны (задние плечи рессор длиннее передних).
Для ограничения хода рессор и смягчения ударов о раму на лон-
жеронах установлены резиновые буфера. Рессоры не имеют цен-
тральных стяжных болтов. Смещение листов рессор предотвра-
щается,,-тем, что в средней части каждого листа выштампованы
углубления на верхней поверхности и выступы на нижней.
Подвеска среднего и заднего мостов балансирная, на двух про-
дольных полуэллиптических рессорах.
Все колеса автомобиля одинарные, с шинами низкого давления.
Автомобиль снабжен централизованной системой регулирования
давления в шинах с внутренним подводом воздуха. Система управ-
ляется водителем из кабины и питается сжатым воздухом от пнев-
матической системы тормозов. Шины устанавливаются на колеса с
разъемным ободом и распорным кольцом 7 (рис. 213). Запасное
колесо у автомобиля одно, устанавливаемся оно на кронштейне
правого лонжерона рамы под кузовом.
345
Ходовая часть автомобиля ЗИЛ-151 в основном устроена
так же, как и ходовая часть автомобиля ЗИЛ-157. Передние концы
рессор передней подвески крепятся при помощи серьги и двух
пальцев, задние концы — одним пальцем. Задние, концы вторых
листов рессор несколько удлинены и загнуты вверх. В случае по-
ломки коренного листа такая конструкция вторых листов обеспе-
чивает передачу толкающего усилия от моста к раме.
Рис. 213. Колесо автомобиля ЗИЛ-157К:
1— диск колеса; 2 —болт внутреннего обода ко-
леса: 3 — пластина крепления наружного обода;
4—наружный обод; 5— покрышка; б —камера;
7 — распорное кольцо; 8 — внутренний обод
В балансирной подвеске автомобилей, выпускавшихся до 1958 г.,
вместо подшипников скольжения из цинкового сплава устанавли-
вались подшипники качения.
Передние колеса одинарные, на среднем и заднем мостах—»
двойные. Обод колеса плоский, разборный, с одним съемным бор-
товым кольцом и замочным кольцом.
Запасных колес два, устанавливаются они на откидных крон-
штейнах между кабиной и кузовом автомобиля.
346’
Рама автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-164 клепаная.
Передняя ось и задний мост подвешены к раме на продольных
полуэллиптических рессорах. Передние рессоры одинарные, зад-
ние— двойные. Концы передних рессор заделаны в резиновые
опоры. Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы
двойного действия. Плечи передних рессор разные (заднее плечо
длиннее переднего).
Передние концы задних рессор соединяются с кронштейнами
рамы пальцем, имеющим с одной стороны головку, а с другой —
резьбу для корончатой гайки, контрящейся шплинтом. Задние кон-
цы крепятся в кронштейнах на серьгах с двумя пальцами. Пальцы
в серьгах фиксируются стопорными болтами. Опорный подшипник
поворотных цапф передних колес выполнен в виде двух шайб:
стальной (верхняя) и чугунной (нижняя). Колеса автомобиля ди-
сковые, с плоским разборным ободом, имеющим два съемных бор-
товых и одно замочное кольца. Передние колеса одинарные, зад-
ние— двойные. Запасное колесо одно, устанавливается оно на от-
кидном' кронштейне под кузовом с левой стороны.
Автомобиль ЗИЛ-150 по устройству ходовой части отли-
чается от автомобиля ЗИЛ-164 тем, что лонжероны рамы не имеют
усилителей, в передней подвеске нет амортизаторов, листы рессор
не подвергаются дробеструйной обработке, а концы рессор перед-
ней подвески соединены с рамой при помощи серег и пальцев.
Пальцы передних рессор одинаковые, они имеют головки и фикси-
руются стопорными болтами.
Рама автомобиля Урал-375 клепаная, состоит из двух лон-
жеронов, соединенных шестью поперечинами и передним буфером.
Спереди рамы имеются два буксирных крюка, сзади — тягово-сцеп-
ной прибор.
Подвеска переднего моста состоит из двух продольных полуэл-
липтических рессор, работающих совместно с двумя гидравличе-
скими амортизаторами двухстороннего действия рычажного типа.
Подвеска заднего и среднего, мостов балансирного типа. Концы
рессор входят в проушины опорных кронштейнов, напрессованных
на балки среднего и заднего мостов. Рессоры прикреплены стре-
мянками к балансирам, которые могут качаться на общей оси
балансирной подвески. Под концы рессор установлены стальные
вкладыши. Реактивный момент и толкающие усилия передаются от
среднего и заднего мостов к раме через реактивные штанги.
Все колеса автомобиля одинарные, с шинами низкого давления.
Автомобиль снабжен централизованной системой регулирования
давления воздуха в шинах, выполненной так же, как и у автомо-
биля ЗИЛ-157К-
Запасное колесо у автомобиля одно, устанавливается оно на
специальном кронштейне за кабиной. Подъем и опускание запас-
ного колеса производятся специальным гидравлическим подъем-,
ником.
347
Рама автомобиля КрАЗ-214 склепана из лонжеронов коры-
тообразного профиля. Спереди и сзади рамы установлено по од-
ному тягово-сцепному прибору с пружинами повышенной упру-
гости.
Передний мост подвешен на двух полуэллиптических рессорах,
работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами
двухстороннего действия. Концы рессор закреплены в толстостен-
ных резиновых опорах.
Подвеска среднего и заднего мостов балансирная.
Верхние реактивные штанги одними своими концами шарнирно
соединены с кронштейнами, устанавливаемыми непосредственно на
картерах среднего и заднего мостов. Концы рессор опираются на
сферические поверхности опор, предохраняющие балки мостов от
истирания.
Ступицы колес автомобиля литые, с шестью спицами. Обод
разъемный и состоит из трех секторов 4 (рис. 214). Секторы скреп-
ляются между собой при помощи замковых устройств. Монтируют-
Рис. 214. Устройство колеса автомобиля
КрАЗ-214:
1 — спица; 2 —прижим; 3 —гайка; 4секторы
обода; 5 — ступица
ся колеса на конусные по-
верхности спиц 1 ступи-
цы 5 и крепятся при по-
мощи прижимов 2, затя-
гиваемых гайками 3.
Все колеса имеют
одинаковую ошиновку. За-
пасных колес два, уста-
навливаются они между
кабиной водителя и плат-
формой на откидыва-
ющихся кронштейнах.
Подъем запасных колес
осуществляется с помо-
щью воротка и рукоятки.
Ходовая часть а в-
то мобиля КрАЗ-219
устроена в основном так
же, как и ходовая часть
автомобиля КрАЗ-214.
Н,а автомобиле КрАЗ-219 установлен только один тягово-сцеп-
ной прибор (сзади). В передней части рамы установлено два бук-
сирных крюка.
Передняя ось автомобиля не ведущая, ее устройство показано
на рис. 198. Передняя подвеска выполнена на полуэллиптических
листовых рессорах, концы которых заделаны в резиновые опоры.
Рессоры работают совместно с гидравлическими амортизаторами
двухстороннего действия. Подвеска среднего и. заднего мостов ба-
лансирная, она выполнена так же, как и на автомобиле КрАЗ-214.
Колеса дисковые, ободы их плоские. Колеса имеют одно съем*
ное бортовое кольцо и одно замочное. Колеса своими дисками
348
крепятся при помощи шпилек-и гаек к ступицам. Передние колеса
одинарные, задние — двойные.
Запасных колес два, устанавливаются они в держателях между
кабиной и кузовом автомобиля.
8. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Большой люфт в под- шипниках передних ко- лес Течь масла из ступиц колес Повышенный износ пальцев и втулок рессор Износ . шкворней н втулок шкворней Повышенный износ по- крышек Односторонний износ протектора покрышек на- правляющих колес Отказ в работе амор- тизатора Утечка воздуха через головку подвода возду- ха к шинам Износ подшипников; поломка сепараторов подшипника Смазка ие соответ- ствует сезону эксплуата- ции Повреждены уплотни- тельные сальники Несвоевременная и не- качественная смазка пальцев рессор Несвоевременная смаз- ка втулок шкворней Ненормальное давле- ние в шинах Неправильная установг ка направляющих колес Недостаточно аморти- заторной жидкости в амортизаторе; засорены клапаны Выход из строя ман- жеты сальника или от- сутствие смазки на вы- ступающем конце цапфы Неисправные подшипники заменить, люфт устранить регулировкой Заменить смазку в соот- ветствии с сезоном эксплуа- тации Поврежденные сальники заменить Изношенные пальцы и втулки заменить Изношенные втулки за- менить Довести давление в ши- нах до нормы. Сильно из- ношенные шины заменить Проверить и произве- сти правильную установку направляющих колес Заправить амортизатор амортизаторной жидкостью до нормы; прочистить кла- паны Сменить сальник, зало- жить смазку
9. УХОД ЗА ХОДОВОЙ ЧАСТЬЮ
Уход за ходовой частью автомобиля заключается в периодиче-
ском осмотре и подтяжке креплений, в смазке и регулировке под-
шипников ступиц колес, ступиц балансиров, тягово-сцепного при-
бора, рессор и шарнирных сочленений подвески, в доливке амор-
тизаторной жидкости в амортизаторы и в проверке схождения
направляющих колес.
Правильность регулировки подшипников ступиц колес опреде-
ляется по люфту колес и степени нагрева ступиц при движении
автомобиля. При правильно отрегулированных подшипниках сту-
пица должна без задержек вращаться и не иметь люфта; при дви-
жении автомобиля ступица не должна сильно нагреваться.
Смазка подшипников ступиц колес должна соответствовать се-
зону эксплуатации. В жаркое время года смазка должна быть ту-
349
a.
Рис. 215. Схема перестановки шин на-автомо-
билях:
а — для шин с направленным рисунком протектора;
б — для шнн с ненаправленным рисунком протектора
350
гоплавкой. При смене смазки внутренняя полость ступицы и под-
шипники тщательно промываются керосином.
Листы рессор следует периодически смазывать графитовой
смазкой, предварительно разгрузив рессору и ослабив ее центро-
вой болт.
Шарнирные соединения пальцев и втулки рессор следует тща-
тельно смазывать в точном соответствии с указаниями таблицы
смазки автомобиля. Резиновые втулки и резиновые соединения
смазки не требуют, при сильном износе (появляются стуки) они
подлежат замене.
Периодически необходимо проверять уровень амортизаторной
жидкости в'амортизаторе. Уровень должен доходить до кромки за-
ливного отверстия. При заправке амортизатора жидкостью
необходимо следить, чтобы в ней не было пузырьков воздуха, так
как воздух ухудшает работу амортизатора. При сезонном обслу-
живании амортизаторы следует заполнять свежей жидкостью.
Срок службы автомобильных шип в значительной мере зави-
сит от правильного ухода за ними. Монтаж и демонтаж шин не-
обходимо выполнять на чистом месте, используя монтажные ло-
патки.
При монтаже шины необходимо убедиться, что внутренняя по-
верхность покрышки сухая и чистая. Перед укладкой камеры в
покрышку ее нужно слегка припудрить тальком. При укладке ка-
меры необходимо следить, чтобы на ней не образовалось складок.
Обод колеса должен быть также чистым, не иметь ржавчины,
помятостей и острых забоин.
Основной • причиной преждевременного износа шин является
езда с пониженным или повышенным давлением, поэтому перед
каждым выездом нужно проверять и при необходимости доводить до
нормы внутреннее давление воздуха в шинах. Во избежание нерав-
номерного износа шии необходимо через каждые 5000—6000 км
пробега переставлять их согласно схеме, приведенной па рис. 215.
Покрышки даже при незначительном повреждении необходимо
сразу же сдавать в ремонт, так как использование поврежденной
покрышки приведет к попаданию влаги в ткань каркаса и его
загниванию. Надо беречь шины от попадания на них бензина, ке-
росина и масла, которые растворяют резину. В случае попадания
на шину этих веществ шины следует тщательно протереть досуха.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Для чего служит и как устроена рама автомобиля?
2. Из каких основных частей состоит передняя ось?
3. Как устроены и каким способом крепятся полуэллиптические рессоры?
4. Какие типы колес применяются на автомобилях?
5. Как устроена автомобильная шина?
6. Какие бывают типы шин?
351
?. В чем особенность устройства арочных шин, эластичных шин широкого
профиля?
8. Как устанавливаются шкворни поворотных кулаков и направляющие
колеса автомобиля?
9. Что называется подвеской, как она устроена и для чего предназначена?
10. Для чего предназначен, как устроен и как работает гидравлический
амортизатор двухстороннего действия?
II. Как крепятся колеса к ступицам?
12. Что такое балансирная подвеска и как она устроена?
13. В чем состоит уход за ходовой частью автомобиля?
РАЗДЕЛ ШЕСТОЙ
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ГЛАВА 19
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Рулевое управление служит для изменения направления дви-
жения автомобиля. Изменяют направление при помощи поворота
передних направляющих колес.
В рулевое управление входят рулевой механизм и рулевой
привод.
Рулевой механизм служит для передачи усилия от руле-
вого колеса к рулевой сошке.
Рулевой механизм состоит из рулевого колеса 9 (рис. 216), ру-
левого вала 10, рулевой колонки 8, картера 6 с рулевой передачей
и вала 5 рулевой сошки 4.
На автомобилях применяются главным образом следующие ти-
пы рулевых передач: глобоидальный червяк с двух- или с трехгреб-
невым роликом и червяк с боковым сектором.
Рулевая передача, состоящая из глобоидального червяка и ро-
лика, устроена следующим образом. На нижнем конце рулевого
вала 8 (рис. 217) напрессован глобоидальный червяк 5 (червяк со
специальной резьбой). Опорами для червяка служат два ролико-
подшипника 3. С червяком зацепляется своими гребнями ролик 10,
сидящий на шариковых 14 или на игольчатых подшипниках на оси
15, смонтированной в прорези головки 16 вала И рулевой сошки 17.
При вращении рулевого колеса червяк заставляет находящийся
с ним в зацеплении ролик вместе с рулевой сошкой поворачиваться
относительно оси вала сошки. Вогнутая форма червяка обеспечи-
вает правильное зацепление пары червяк — ролик в различных
положениях рулевой сошки. Установка ролика на подшипниках ка-
чения уменьшает потери на трение и износ (при вращении чер-
вяка ролик не скользит по поверхности его резьбы, а перекаты-
вается).
Рулевая передача, состоящая из червяка и бокового сектора,
показана на рис. 218. Для этой передачи применяется цилиндриче-
ский червяк 3. Червяк напрессован на рулевой вал 4 и опирается
12—655 353
на два роликоподшипника 2. Червяк находится в зацеплении со
спиральными зубьями бокового сектора 8, который выполнен заодно
с валом рулевой сошки и вращается в картере- 7 на двух иголь-
чатых подшипниках 9. Такого типа передачи применяются на ав-
томобилях большой грузоподъемности, где через рулевое управле-
ние передаются большие усилия.
Рис. 216. Схема рулевого управления:
/ — поворотный кулак; 2 — верхний рычаг левого поворотного кулака; 3 — про-
дольная рулевая тяга; 4 —рулевая сошка; 5 —вал рулевой сошки; б —картер
рулевого механизма; 7 — червяк; 8 ~ рулевая колонка; 5 — рулевое колесо;
/б — рулевой вал; II — ролик; 12 — поперечная рулевая тяга; 13 — наконечник
поперечной тяги; И — нижняя тяга
Рулевые передачи размещаются в литом картере, заполненном
маслом. В картере имеются обычно два отверстия: верхнее, закры-
тое пробкой 5, для заливки масла и нижнее, закрытое пробкой 10,
для слива масла. Картер рулевого механизма крепится при помо-
щи болтов к раме автомобиля.
Для обеспечения нормальной работы рулевой передачи в ней
регулируются осевой зазор, червяка в подшипниках и правильность
зацепления передаточной пары.
Рулевая передача значительно облегчает работу водителя. Од-
нако на автомобилях большой грузоподъемности усилие, которое
должен прикладывать водитель к рулевому колесу, бывает на-
354
столько велико, что уменьшить его, только увеличив передаточное
число в рулевой передаче, пе удается. Поэтому на автомобилях
типа КрАЗ-214 применяются специальные устройства — усилители
Рис. 217. Рулевая передача с глобоидальным червяком и двухгреб-
невым роликом (автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А):
1 — нижняя крышка картера; 2 — регулировочные прокладки; 3 — ролико-
подшипник червяка; 4 — картер; 5 — глобоидальный червяк; 6 — пробка за-
ливного отверстия; 7 — верхняя крышка картера; 8 — рулевой вал; S — роли-
коподшипник вала сошки; 10 — двухгребневый ролик; // — вал рулевой сош-
ки; /2 — бронзовая втулка; 13 — сальниковое уплотнение; 14 — шарикопод-
шипник ролика; /5 —ось ролика; /6 —головка вала сошки; /7 — рулевая
сошка
рулевого управления, которые облегчают управление автО1М0билем
и резко снижают усилие, необходимое для поворота рулевого
колеса.
Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого
механизма к управляемым колесам. Он состоит из рулевой сошки 1
12* . 355.
(рис. 219), продольной рулевой тяги 7, верхнего рычага 11 левого
поворотного кулака, правого и левого нижних рычагов.24 поворот-
ных кулаков 25 и поперечной рулевой-тяги 14. Перечисленные де-
тали соединены между собой шарнирно.
Рулевая сошка одним концом жестко связана с наружным
концом вала, а другим через продольную рулевую тягу 7 шарнир-
но соединена с верхним рычагом 11 поворотного кулака 25 левого
Рис. 218. Рулевая передача с цилиндрическим червяком и боковым сек-
тором (автомобили КрАЗ-214 и КрАЗ-219):
/ — сальниковое уплотнение подшипников червяка; 2 — роликоподшипник червяка;
3 — цилиндрический червяк; 4*—рулевой вал; 5 — пробка заливного отверстия; 6 —
регулировочные прокладки; 7 — картер; 8 — боковой сектор; 9 —игольчатые под-
шипники; 10 — пробка сливного отверстия; // — сальник; /2 —рулевая сошка
колеса. Крепление рулевой сошки к валу осуществляется на мел-
ких конусных шлицах при помощи гайки.
Продольная рулевая тяга соединяется с рулевой сошкой и ры-
чагом поворотного кулака при помощи шаровых пальцев 2, закреп-
ленных на концах сошки и рычага. Шаровые пальцы входят в на-
конечники 5 продольной рулевой тяги, в которых установлены су-
хари 8. Сухари охватывают шаровые пальцы.под действием сжи-
мающих пружин 4. Пробки 9, ввернутые в наконечники продольной
рулевой тяги, дают возможность регулировать затяжку пружин
и предохраняют пружины и сухари от выпадания из наконечников
356
тяги. Чтобы пробки не могли самопроизвольно отвертываться, их
шплинтуют. Ограничители 3 ограничивают предельное сжатие пру-
жин сухарей при их регулировке. Наличие пружин в соединениях
тяг способствует смягчению ударов, передающихся от колес авто-
Рис. 219. Рулевой привод (автомобиль ГАЗ-51А);
Г—рулевая сошка; 2 — шаровой палец; 3 — ограничитель пружин; 4 —пружина; б — на-
конс&нзк продольной рулевой тяги; .6 и 7.9— масленки; .7—поодольная рулевая тяга;
S —сухари шарового пальца; 9 — пробка; 10 — уплотнительное кольцо; 11— верхний рычаг
поворотного кулака; 12 — гайка крепления рычага поворотного кулака; 13 — ограничитель
поворота колес; /4 — поперечная рулевая тяга; 15 — наконечник поперечной рулевой тяг,;;;
/6—козырек уплотнительного кольца; 17 — стяжные болты; — конический палец; 2(1 —
пружина; 21 — шайба; 22 — пята конического пальца; 23-^- вкладыш конического" пальца;
24 — нижний рычаг поворотного кулака; 25 — поворотный кулак
мобиля. Для защиты шаровых пальцев и сухарей от пыли и грязи
места прохода шаровых пальцев в. наконечники тяг закрываются
уплотнительными кольцами 10. Смазка к шаровым пальцам и су-
харям подводится через масленки б, установленные на наконечни-
ках продольной рулевой тяги.
357,
Рычаги поворотных кулаков устанавливаются в отверстиях ви-
лок кулаков на шпонках и крепятся гайками 12, которые затем,
шплинтуются. Рычаги поворотных кулаков автомобилей с ведущим
передним мостом выполняются заодно с крышками подшипников
шкворней. Соединение поперечной рулевой тяги с рулевыми рыча-
гами выполнено также шарнирно. Наконечники крепятся на попе-
речной рулевой-тяге при помощи резьбы (с одной стороны правая,
с другой — левая) и стяжными болтами 17. Вращением этих 'Нако-
нечников можно изменять длину тяги и тем самым регулировать
схождение передних колес.
Для соединения поперечной рулевой тяги с рычагами поворот-
ных кулаков колес используются обычно саморегулирующиеся ко-
нические шарнирные соединения. Палец 18 поворотного рычага ко-
нической поверхностью прижимается к вкладышу 23 усилием пру-
жины- 20. Вкладыш устанавливается в наконечник поперечной ру-
левой тяги и от повертывания стопорится винтом, входящим в паз
вкладыша. Прижимная пружина верхним концом упирается в пяту
22 пальца, а нижним — в шайбу 21, закрепленную в наконечни-
ке стопорным кольцом. По мере износа конических поверхностей
пальца и вкладыша зазор между трущимися поверхностями вы-
бирается перемещением пальца в осевом направлении под дейст-
вием прижимной пружины.
На автомобилях повышенной проходимости' шарнирное соеди-
нение поперечной рулевой тяги осуществляется с помощью пальцев
и бронзовых втулок. Поперечная рулевая тяга таких автомобилей
имеет вильчатые наконечники.
Правильным поворотом направляющих колес является только
такой поворот автомобиля, при котором его колеса будут катиться
по дороге без скольжения. А это возможно лишь в том случае,
если направляющие колеса при повороте автомобиля будут пово-
рачиваться на различные углы, причем внутреннее по отношению
к центру поворота колесо должно поворачиваться на больший угол,
чем наружное.
Одновременность поворота направляющих колес на необходи-
мые углы обеспечивается рулевой трапецией, которую составляют
передняя ось, рулевые рычаги и поперечная рулевая тяга. Пра-
вильные соотношения сторон и углов рулевой трапеции выбира-
ются при конструировании автомобиля.
I
2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
На автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А устанавливаются
одинаковые и полностью взаимозаменяемые рулевые управления.
Рулевая сошка 13 (рис. 220) устанавливается на шлицах вала
12 и закрепляется гайкой со стопорной шайбой.
Рулевой вал 4 помещен внутри рулевой колонки 5, которая ниж-
ним концом надевается на выступ картера рулевого механизма и
858
Рис. 220. Рулевое управление автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А:
/—рулевое колесо; 2 — поджимная пружина; 3— упорный подшипник; 4 — рулевой
вал; 5 —рулевая колонка; 6 — стяжной хомут; 7 —пробка заливного отверстия;
8 —верхняя крышка картера; 9 — регулировочные прокладки; 10 — картер; 11 — ниж-
няя крышка картера; 12 — вал рулевой сошки; 13 — рулевая сошка;' 14 — стяжной
хомут крепления наконечника; 15— промежуточная тяга; 16 — рычаг левого пово-
ротного кулака; 17 — поперечная рулевая тяга; 1S — двойной рычаг правого пово-
ротного кулака
359
затягивается хомутом 6. Верхний конец колонки крепится в резино-
вой втулке к щитку приборов.
Рулевая сошка соединена промежуточной тягой 15 с плечом
двойного рычага 18 правого поворотного кулака. Второе плечо ры-
чага через поперечную тягу 17, расположенную спереди моста, со-
единено с рычагом 16 левого поворотного кулака.
Автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А имеют аналогичное по
своему устройству рулевое управление с некоторыми различиями
в конструкции рулевого привода.
Поперечная рулевая тяга 4 (рис. 221) автомобиля ГАЗ-63 изо-
гнута и имеет вильчатые наконечники 5, навернутые на резьбе на
тягу и закрепленные стяжными болтами 3. Наконечники тяги со-
единяются с рычагами 1 поворотных кулаков при помощи паль-
цев 2 и бронзовых втулок 7.
Рис. 221. Шарнирное соединение поперечной рулевой
тяги автомобиля ГАЗ-63:
/ — рычаг поворотного кулака; 2 —палец; 3— стяжпьге болты
наконечника; 4 — поперечная рулевая тяга; 5 — вильчатый на-
конечник тяги; 6 — гайка; 7 — бронзовая втулка рычага пово-
ротного кулака
Поперечная рулевая тяга автомобиля ГАЗ-51А соединяется с ры-
чагами поворотных кулаков колес саморегулирующимися кониче-
скими шарнирными соединениями.
Тип рулевой передачи автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51А — гло-
боидальный червяк и двухгребневый ролик.
Конструкция рулевого управления автомобилей ЗИЛ-157К,
ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150 в основном
одинакова.
Тип рулевой передачи — глобоидальный червяк и трехгребне-
вый ролик. Трехгребневый ролик 7 (рис. 222) на двух игольчатых
подшипниках 9 установлен на пальце 8 головки 11 вала 6 рулевой
сошки. Глобоидальный червяк установлен на двух конических ро-
ликоподшипниках 20, расположенных в картере 22 рулевого меха-
низма. Роликоподшипники не имеют внутренней обоймы, и ролики
непосредственно опираются на поверхность червяка. Наружная
обойма верхнего роликоподшипника запрессована в гнездо кар-
тера рулевого механизма. Наружная обойма нижнего роликопод-
шипника упирается в крышку картера, под которой установлены
регулировочные прокладки 18.
360
Рис. 222. Рулевое управление авто-
мобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-164:
I — ступица колеса: 2 — рычаг поворот-
ного кулака; J —шаровой палец: 4 — су-
харь; 5 — пробка; 6 — вал рулевой сошки;
7 — трехгребневый ролик; 8 — палец; 9 —
игольчатые подшипники; 10 — разрезная
шайба: 11— головка вала рулевой сошки;
12 — поджимная пружина наконечника
продольной рулевой тяги; 13 — ограничи-
тель; /4—подпятник наконечника про-
дольной руленой тяги; 15 — продольная
тяга; 16 и 27 — бронзовые втулки; /7 —
сальник; 13 и 28 — регулировочные про-
кладки; 19 —-крышка картера; 20 — роли-
коподшипник; 2/ — червяк; 22 — картер
рулевого механизма; 23 — пробка заливно-
го отверстия; 24 — рулевое колесо; 25 —
рулевая колонка; 26 — рулевой вал; 29 —
колпак крышки картера; ДО —кронштейн;
31 — рулевая сошка; 32 — поперечная тя-
га; 33 — стяжные болты; 34 — съемный
наконечник поперечной тягя; 35 — сухари
наконечника поперечной тяги; 36 — спи-
ральная прижимная пружина; 37 — уплот-
нительная прокладка; 33 — амортизирую-
щая пружина
Вал рулевой сошки вращается в двух бронзовых втулках 16 и
27; втулка 16 запрессована в приливе картера, а втулка 27 — в бо-
ковой крышке картера. От осевого перемещения вал рулевой сош-
ки удерживается разрезной бронзовой шайбой 10, под которой
установлены регулировочные прокладки 28. Упорная шайба входит
в выточку хвостовика вала рулевой сошки. Чтобы шайба и про-
кладки не выпали, они зажимаются колпаком 29, который на резь-
Рис. 223. Соединение попе-
речной рулевой тяги с по-
воротным кулаком на авто-
мобилях ЗИЛ-157К
и ЗИЛ-157:
1 — наконечник поперечной ру-
левой тяги: 2 —пресс-масленка;
3 — стяжной болт; 4 — сальник;
5 — палец поперечной рулевой
тяги; В — втулка пальца; 7 —
корпус поворотного кулака
бе ввернут в крышку картера и засто-
порен. С наружной стороны вал рулевой
сошки уплотнен сальником 17. Рулевая
сошка насажена на конусный со шлица-
ми конец вала и закреплена гайкой.
Соединение рычагов и продольной
тяги осуществлено при помощи сфериче-
ских сухарей 4 и шаровых пальцев 3.
Шаровые пальцы закреплены гайками,
которые шплинтуются. Во избежание
попадания грязи в шарниры и вытекания
из них смазки места соединений шарни-
ров закрыты войлочными накладками.
Выпадание сухарей предотвращается
установкой в наконечники пробок 5, ко-
торые ввертываются в них на резьбе и
шплинтуются.
Поперечная рулевая тяга на автомо-
билях ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157 имеет изгиб
в средней части и резьбу на концах. На
резьбовые концы тяги навернуты нако-
нечники 1 (рис. 223) вильчатого типа,
которые соединены с рычагами поворот-
ных кулаков при помощи пальцев 5.
В нижнем ушке вилки наконечника
палец крепится гайкой и шплинтуется,
а в верхнем ушке вилки наконечника
он крепится стяжным болтом 3. Смазка
в шарнире удерживается сальниками 4, установленными на
пальце. Наличие различного шага резьбы на концах тяги позво-
ляет вращением обоих наконечников более точно регулировать
схождение колес.
Устройство поперечной рулевой тяги и соединение ее с рыча-
гами поворотных кулаков передних колес на автомобиле ЗИЛ-151
такое же, как и на автомобиле ГАЗ-63.
Поперечная рулевая тяга автомобилей ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164 и
ЗИЛ-150 соединяется с рычагами поворотных кулаков саморегули-
рующимися шарнирными соединениями.
Шаровые пальцы рычагов размещаются между эксцентрически-
ми сухарями, установленными в наконечнике 34 (рис. 222) попереч-
ной рулевой тяги 32. Спиральные пружины 36, укрепленные своими
362
конусами в сухарях 35, стремятся раздвинуть сухари и тем самым
по мере износа шарового пальца смещают сухари на некоторый
. угол, заклиниваясь между стенками -наконечников и шаровыми
пальцами.
Наличие пружины 36 в соединениях рычагов с тягой смягчает
удары, передаваемые от колес автомобиля к рулевому механизму.
Рулевой вал 26 с рулевым колесом 24 расположен в рулевой ко-
' лонке 25. Его верхний конец установлен в шарикоподшипнике и
уплотнен сальником. Картер рулевого механизма крепится на ле-
вом лонжероне рамы к кронштейну 30, прикрепленному к раме.
В рулевой передаче автомобиля Урал-375 применены двух-
ходовой цилиндрический червяк и боковой сектор со спиральными
коническими зубьями (рис. 224).
Червяк 5 закреплен гайками 2 и 22 на рулевом валу 32, который
установлен в картере рулевого механизма на трех цилиндрических
роликоподшипниках 3, 1'1 и 23. Вал установлен так, что может не-
сколько перемещаться в осевом направлении.
Рулевой вал 32 с рулевым колесом соединен карданным
валом.
Сектор выполнен заодно с валом, на шлицах которого установ-
лена и закреплена гайкой сошка 34, соединенная с продольной тя-
гой рулевого управления.
Рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем, об-
легчающим управление автомобилем. Усилитель, кроме того, смяг-
'. чает удары, передаваемые на рулевое колесо при движении по не-
С , ровной дороге, и позволяет сохранить первоначальное направление
движения при проколе шины переднего колеса. Гидравлический
усилитель, схема которого показана на рис. 225, состоит из следую-
щих основных частей: рабочего цилиндра 3, распределительного
устройства 15 и гидравлического насоса 6. В гидравлическую систе-
му автомобиля, кроме усилителя рулевого управления, входит так-
же гидравлический подъемник 12 запасного колеса. Включается
подъемник краном 10; при этом усилитель рулевого управления
выключается.
Рабочий цилиндр 3 гидравлического усилителя шарнирно за-
креплен на раме с правой стороны автомобиля. Поршень 19, поме-
щенный внутри цилиндра, делит цилиндр на две полости, соединен-
ные трубопроводами 2 и 7 с распределительным устройством. Шток
поршня рычагом 4 связан с поворотным кулаком правого переднего
колеса.
Распределительное устройство состоит из корпуса 21 и золотни-
ка 20, который может перемещаться в корпусе вместе с валом ру-
левого механизма в осевом направлении.
Гидравлический усилитель действует только при работающем
двигателе. Работает он следующим образом.
Насос 6 по трубопроводам 13 и 14 через кран 40 подает, масло
в распределительное устройство.
363
w
Рис. 224. Рулевой механизм автомобиля Урал-375:
ный 'сектор; — "распорные” втулки^в — картер” /—"уилатшсгмн’илПН”КН' 4Тлкольцо упорное подшипников; 5— червяк; ff — черпяч-
жеров; 13 и 18 — опорные кольца плунжеров' )/— плунжгп”Л/5 — 5Гп«Ь«?С КОЛЛЦО: '°' 24 и 3“‘—сальники; 12 и 19 — подвижные кольца плун-
21 — стопорная шайба; 25 -упорная шЖ сальник^ /7 - корпус золотника; 20-упорный подшипник;
пана; 29 и «-прокладки; 30 -пробка обратно™ кляп wi- золотника; 27 - перепускной клапан; 28 - пружина перепускного кла-
30— подшипники; 38 и « — упорные штийты- W — шпил1’к^\тЛпЛ«Ц° саЛьннка! 57 —рулевой вал; 33 — шаровой палец; 34 — сошка руля;
упорные штифты, 39 45-упорная бронзовая шайба; « — боковая крышка
При прямолинейном движении автомобиля рулевое колесо, вал
рулевого механизма и золотник 20 распределительного механизма
занимают среднее положение. Масло, нагнетаемое насосом, прохо-
дит по кольцевым каналам корпуса распределительного устройства
и через сливной трубопровод.8 возвращается в бачок 5 насоса.
Давление в обоих полостях рабочего цилиндра усилителя при
этом одинаковое, и поршень 19 занимает среднее положение.
Когда рулевое колесо поворачивают вправо, червяк стремится
повернуть сектор влево (против часовой стрелки), но для этого
надо преодолеть сопротивление колес повороту и червяк под дей-
ствием силы сопротивления ‘ вместе с валом рулевого механизма
и золотником смещается вправо (вверх).
В этом положении задняя по ходу движения автомобиля по-
лость рабочего цилиндра через трубопровод 7 и зазор между зо-
лотником и корпусом распределительного устройства соединяется
с нагнетающим трубопроводом 14, а передняя полость — со слив-
ным трубопроводом 8. Благодаря разности давлений в полостях
рабочего цилиндра поршень 19 перемещается .влево и тем самым
через шток воздействует на рычаг 4 правого поворотного кулака,
значительно облегчая поворот колес.
Как только прекратится поворот, золотник снова займет сред-
нее положение, в обеих полостях рабочего ' цилиндра усилителя
вновь установится одинаковое давление и поршень 19 перестанет
перемещаться.
Золотник и вал рулевого механизма возвращаются в среднее
положение под действием пружины 15 (рис. 224). Во время по-
ворота руля вал 32, смещаясь вправо, через подвижное опорное
кольцо 12 и плунжер 14 сжимает пружину 15, которая через вто-
рой плунжер опирается на неподвижное опорное кольцо 18. Как
только поворот руля прекратится, пружина 15 разжимается до упо-
ра плунжера 14 в неподвижное опорное кольцо 13 и возвращает зо-
лотник в среднее положение.
При повороте рулевого колеса влево золотник распределитель-
ного устройства перемещается также влево, соединяя с нагнетаю-
щим трубопроводом переднюю полость рабочего цилиндра, пор-
шень перемещается назад по ходу автомобиля и поворачивает ко-
леса длево.
Если двигатель не работает, колеса автомобиля поворачиваются
только усилием водителя. Для того чтобы при. этом поршень в ра-
бочем цилиндре не оказывал бы сопротивления, в корпусе распреде-
лительного устройства предусмотрен перепускной клапан 27, через
который масло свободно перетекает из одной полости цилиндра в
другую.
Насос гидравлического усилителя (рис. 226) лопастный, двой-
ного действия (две полости всасывания и' нагнетания).
Ротор насоса 8 имеет радиальные пазы, в которых размещаются
лопасти 22. Ротор закреплен на валу 5, который приводится во
вращение клиновидным ремнем от шкива, расположенного на носке
365
8
Рис. 225. Схема гидравлического усилителя рулевого управления автомобиля Урал-375:
/ — рулевой механизм; 2, 7, в, 9, 117 13 и 14 — трубопроводы; 5—цилиндр гидравлического усилителя; -/—рычаг поворотного кулака пра-
вого переднего колеса; 5 —бачок; 6 — гидравлический насос; 10 — края; 12 — гидравлический подъемник запасного колеса; 15 — распре-
делительное устройство; 15 — продольная рулевая тяга; 17 — сошка; 1в— поперечная рулевая тяга; /9 —поршень цилиндра гидравличе-
ского усилителя; 20 — золотник распределительного устройства; 21— корпус распределительного устройства
коленчатого вала двигателя. При вращении ротора
лопасти 22 под действием центробежной силы прижи-
маются к внутренней криволинейной поверхности ста-
тора 7; при этом объем пространства между лопастя-
ми изменяется. При увеличении объема в полостях а
создается разрежение и из бачка 17 через каналы 23
в насос поступает масло, которое затем выдавливает-
ся в полостях б и через каналы 24 нагнетается в гид-
равлическую систему автомобиля.
Количество подаваемого насосом масла ограничи-
вается калиброванным отверстием 9, а также пере-
пускным клапаном 11, который под действием избы-
точного давления в полости нагнетания насоса сме-
щается назад (открывается) вправо, сжимая пружи-
ну, и сообщает полость нагнетания с бачком 17 через
коллектор 13.
Для ограничения давления масла в гидравличе-
ской системе автомобиля предусмотрен предохрани-
тельный клапан 12, который открывается при давле-
нии 65—70 кг/см2 й сообщает систему с бачком.
В рулевой передаче автомобиля КрАЗ-214
применен двухходовой цилиндрический червяк и бо-
ковой сектор со спиральными коническими зубьями.
Рулевое колесо крепится на валу конусным соеди-
нением со шпонкой и затяжной гайкой. Установлен
рулевой механизм на двух опорах. Нижней опорой
является стяжной кронштейн на боковом рукаве кар-
тера рулевого механизма, прикрепленного болтами к
вертикальной стенке лонжерона рамы. Верхней опо-
рой является резиновая манжета, зажимаемая крон-
штейном на панели приборов. Рулевое управление
снабжено пневматическим усилителем. Усилитель
состоит из трех самостоятельных механизмов: сило-
вого цилиндра двухстороннего действия, воздухорас-
пределителя с клапанами и следящего рычажного ме-
ханизма.
Силовой цилиндр установлен на правом лонжеро-
не рамы под крылом автомобиля. Шток 26 (рис. 227)
поршня 24 силового цилиндра 27 через двуплечий
рычаг и продольную тягу соединен с рычагом пово-
ротного кулака правого колеса.
Воздухораспределитель расположен на левом' лон-
жероне рамы под крылом и через кран включения
связан трубопроводами с пневматической системой
автомобиля.
Кран включения пневматического усилителя рас-
положен под панелью приборов в нижней части пе-
реднего щита кабины.
367
сг>
00
А-А
Рис. 226. Насос гидравлического усилителя рулевого управления автомбилей Урал-375:
а — полость всасывания; б — полость нагнетания;
насоса; 7 — статор; 8 —ротор; 9 — калиброванное ----г_.. .
предохранительный клапан; 13 — коллектор: /4—фильтр, 15
/8 — прокладка; /9—сетчатый фильтр; 20 — крышка;
I — шкив; 2 — корпус насоса; 3 и 6 — подшипники; 4 — сальник; 5 вал
отверстие; /0 —диск распределительный, //—перепускной клапан; « —
гр /5—пружина; W—перепускной клапан фильтра. /7 —бачок,
о/ — гайка-барашек: 22 — лопасть; 23 и 24 — каналы в теле статора
е
Рис. 227. Пневматический усилитель рулевого управления автомобиля КрАЗ-214:
а — воздухораспределитель; б —следящий рычажный механизм; в—силовой цилиндр; 1 — кронштейн воздухораспределителя; 2 —клапан:
3—канал отвода воздуха; 4 —корпус; 5 — корпус клапана; 6 — клапаны; 7 и В — каналы подвода воздуха; й —штоки поршня; ГО —тяга
привода воздухораспределителя; // — вал сектора рулевой передачи; /2 —пружина сопротивления; /3 —шток; 14 — болт; 15 — гайка креп-
W лепия ведущей сошки; 16 — болт; /7 — Ведомая сошка; /в — цилиндрический палец; 19 — ведущая сошка; 20 —шаровой палец; 21 — кожух
S штока; 22 — воздушный канал; 23 — задняя крышка; 24 — поршень; 25 —манжета поршня; 26 — шток; 27 — цилиндр; 28 — крышка кор-
" пуса; 29 — палец коромысла; 30 — коромысло; 31 — установочный винт; 32 —задняя крышка цилиндра; 33 —манжета крышки цилиндра:
, 34 — защитный чехол; 35 — вилка штока; 35 — регулировочный винт; 37 — защитный колпак
Следящий рычажный механизм состоит из ведущей и ведомой
сошек.
Ведущая сошка 19 сидит на шлицах вала 11 сектора рулевой
передачи и закреплена на нем круглой гайкой 15 с внутренним ше-
стигранником.
На нижнем конце ведущей сошки имеется палец 18, которым
она соединена с ведомой сошкой 17.
В верхней части ведомой сошки выполнено большое отверстие,
в которое входит с зазором цилиндрическая гайка 15. Этот зазор
позволяет ведомой сошке поворачиваться на пальце 18 в обе сто-
роны относительно оси вала сошки на небольшой угол.
Ведомая сошка удерживается в среднем положении предвари-
тельно сжатой пружиной 12. При отклонении сошки в ту или иную
сторону она с помощью тяги 10 поворачивает коромысло 30 воз-
духораспределителя и приводит в движение клапаны.
Нижний конец ведомой сошки посредством пальца 20 и про-
дольной рулевой тяги соединен с рычагом левого поворотного ку-
лака.
Нижний рычаг левого поворотного кулака через изогнутую по-
перечную тягу соединен с нижним рычагом правого поворотного
кулака.
Продольная рулевая тяга трубчатая, в ее заднем конце распо-
ложено шаровое сочленение с сухарями, двумя регулировочными
шайбами и пробкой. На переднем конце тяги имеется наконечник
саморегулирующегося типа с шаровым сочленением. Наконечник
навернут на тягу и закреплен стяжными болтами. Наконечники
поперечной рулевой тяги имеют сухари с боковыми пружинами.
Максимальный угол поворота колес ограничивается болтами.
Работает пневматический усилитель следующим образом.. •
При повороте рулевого колеса влево ведущая сошка 11
(рис. 228) поворачивается по часовой стрелке и через ведомую
соШку 12 воздействует на продольную рулевую тягу 10, преодоле-
вая силу сопротивления колес повороту.
Если сила сопротивления на пальце 9 будет такой, что для по-
ворота "рулевого колеса водителю .потребуется приложить усилие
более 10 кг, ведомая сошка 12 под действием ведущей сошки со-
жмет пружину 5, отклонится влево и через тягу 15 повернет коро-
мысло 17 воздухораспределителя.' Клапан 18 воздухораспредели-
теля откроется и воздух из магистрали пойдет в правую полость
силового цилиндра. В результате давления воздуха на поршень
создается усилие, которое через шток 3, рычаг 4 и тягу 7 воздей-
ствует на рычаг правого поворотного кулака, помогая тем самым
водителю повернуть колеса.
При прекращений поворота рулевого колеса ведущая сошка не
будет воздействовать на ведомую сошку и она под действием пру-
жины 5 возвратится в среднее положение. Клапан воздухораспре-
делителя закроется, и поступление воздуха в силовой цилиндр пре-
кратится.
370.
Рис. 228. Схема действия пневматического усилителя рулевого управления
автомобиля КрАЗ-214:
1 — силовой цилиндр; 2 — поршень; 3 — шток; 4 — двуплечий рычаг; 5 — пружина
сопротивления; 6 —круглая гайка; 7 — правая продольная тяга; 8 — цилиндрический
палец; 9 — шаровой палец; 10 — левая продольная тяга; 11 — ведущая сошка; 12 —
ведомая сошка; 13 — вал сектора рулевого механизма; 14— шток клапана; 15 — тяга
привода воздухораспределителя; 16 — кран включения пневматического усилителя;
17 — коромысло; 18 — клапан воздухораспределителя
371
При повороте рулевого колеса вправо ведомая сошка будет от-
клоняться вправо и откроет левый клапан воздухораспределителя.
Воздух из магистрали заполнит левую полость силового цилиндра,
и колеса .будут поворачиваться вправо.
Включать пневматический усилитель следует только при дви-
жении в тяжелых дорожных условиях и при маневрировании авто-
мобиля. Усилитель включается краном 16.
Рулевое управление автомобиля КрАЗ-219 отличается от
рулевого управления автомобиля -КрЛЗ-214 иным устройством ру-
левого привода и тем, что оно не имеет пневматического усилителя.
3. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Увеличенный свобод- ный ход (люфт) руле- вого колеса Заедание рулевого ко- леса Течь масла из картера рулевого механизма Нарушение регул и ров ки зацепления рабочей пары рулевой передачи Чрезмерное осевое пе- ремещение червяка или вала рулевой сошки Увеличенные зазоры в шарнирных соединениях тяг Отсутствует масло или его недостаточно в кар- тере рулевого механизма Неправильная регули- ровка рулевого меха низма Перекос рулевой ко лонки Повреждение подшип- ников червяка Загрязнение и недоста- точная смазка шарнир- ных сочленений Заедание поворотных кулаков на шкворнях Ослабление крепления крышек к картеру Выход из строя саль- ников или прокладок Отрегулировать зацепле- ние, при необходимости за- менить изношенные детали Отрегулировать осевое пе- ремещение червяка или ва- ла рулевой сошки Подтянуть шарнирные соединения или заменить изношенные детали Залить в картер рулевого механизма свежее масло до нормального уровня Отрегулировать рулевой механизм Устранить перекос, прове- рив крепление колонки Поврежденные подшип- ники заменить Разобрать, промыть в ке- росине и смазать сочлене- ния ' Проверить и при необхо- димости заменить втулки шкворней и шкворни Подтянуть крепления Заменить вышедшие из строя сальники пли про- кладки
4. УХОД ЗА РУЛЕВЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
Уход за рулевым управлением состоит в регулярной проверке
крепления картера рулевого механизма к раме, рулевой сошки на
валу, рулевого колеса к валу, соединений всех рычагов и тяг, а
также крепления деталей- усилителя рулевого управления, осо-
372
бенно трубопроводов и защитных резиновых гофрированных чех-
лов. При этом одновременно проверяются наличие и качество
шплинтов в местах креплений.
Особое внимание следует обращать на свободный ход (люфт)
рулевого колеса.
- Нормальный свободный ход рулевого колеса при положении
колес для движения по прямой не должен превышать 8—10°. При
увеличенном свободном ходе рулевого колеса прежде всего сле-
дует проверить исправность и регулировку всех соединений руле-
вого управления и колес (крепление картера рулевого механизма,
рулевой колонки и рулевого колеса, шарнирных соединений рыча-
гов и тяг, люфт подшипников направляющих колес, шкворней по-
воротных кулаков в их втулках). Если указанные соединения ис-
правны и правильно отрегулированы, следует отрегулировать ру-
левой механизм.
Регулировка рулевого механизма выполняется для каждой
марки автомобиля согласно инструкции завода-изготовителя. Од-
нако основные правила регулировки и приемы их выполнения
имеют много общего для автомобилей всех марок. Приступать
к регулировке рулевого механизма следует только после того, как
передний мост автомобиля будет вывешен, а рулевая сошка разъ-
единена с продольной рулевой тягой. Осевой люфт червяка в под-
шипниках устраняется регулировкой подшипников червяка: удале-
нием регулировочных прокладок из-под нижней или верхней крыш-
ки картера. Зацепление червяка с роликом или с сектором ре-
гулируется подвертыванием бокового регулировочного болта или
изменением количества регулировочных прокладок под боковой
крышкой картера или под зажимной гайкой крышки.
После проведения регулировки рулевое колесо должно легко
поворачиваться в обе стороны без заедания.
В картере рулевого механизма следует периодически менять
масло согласно таблице смазки автомобиля. Уровень масла должен
находиться у кромки заливного отверстия, закрываемого пробкой.
При излишнем количестве масла оно будет проходить через уплот-
нительные сальники, а при. недостаточном — не будет обеспечи-
ваться надежная смазка рабочей пары рулевой передачи.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каково назначение рулевого управления?
2. Для чего предназначены рулевой механизм, рулевой привод?
3. Для чего служит рулевая трапеция и какие основные детали в нее
входят?
4. Как устроено рулевое управление автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А?
5. Как устроено рулевое управление автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51?
6. Как устроено рулевое управление автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А?
7. Как устроено рулевое управление автомобилей Урал-375 и КрАЗ-214?
8. Какие характерные 'неисправности наблюдаются в рулевом управлении?
9. В чем состоит уход за рулевым управлением?
10. Что в основном регулируется в рулевом управлении?
373
ГЛАВА 20
ТОРМОЗА
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТОРМОЗОВ
Тормоза предназначены для уменьшения скорости движения И
быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на
месте.
В каждом автомобиле имеются два действующих независимо
друг от друга тормоза — ножной и ручной. Ножной тормоз пред-
Рис. 229. Колесный тормоз:
/ — фрикционная накладка; 2 — заклепка;
колодка; 4 — стяжная пружина: 5—кроит
пальцев колодок; б — пальцы; 7 — тормозной
рабан; 8 — тормозной диск; 9 — разжимной к:
назначен для торможения
автомобиля в движении и
потому является основным
рабочим тормозом. Ручной
тормоз служит главным
образом для затормажива-
ния автомобиля на стоянке,
для удержания, его на подъ-
емах и спусках, а„ также
для торможения автомо-
биля в случае неисправно-
сти ножного тормоза. '
Ножные тормоза
на всех автомобилях уста-
навливаются в колесах и
6 устроены примерно одина-
ково. Колесный тормоз со-
стоит из двух колодок 3
(рис. 229), установленных
шарнирно на пальцах 6, за-
крепленных на неподвиж-
ном тормозном г диске 8.
Колодки расположены вну-
три тормозного барабана 7,
соединенного со ступицей
колеса. Тормозной диск
жестко соединен с поворот-
ным кулаком переднего моста, а у задних мостов — с фланцами их
кожухов. Между свободными концами колодок помещен разжим-
ной кулак 9. Когда тормозная педаль не нажата, колодки, стяну-
тые между собой пружиной 4, не касаются тормозного барабана
и колесо свободно вращается.
При нажатии на тормозную педаль разжимной кулак поворачи-
вается, преодолевая усилие пружины 4, раздвигает колодки и при-
жимает их к тормозному барабану с большой силой. В результате
трения, возникающего между фрикционными накладками I коло-
док и барабаном, вращение колеса прекращается и автомобиль
останавливается.
374
i -
Привод колесных тормозов бывает гидравлический, пневмати-
[ ческий и пневмогидравлический.
Гидравлический привод тормозов обеспечивает большую плав-
ность торможения автомобиля и одновременность работы тормо-
S зов всех колес. Тормоза с гидравлическим приводом применяются
преимущественно на легковых и грузовых автомобилях небольшой
грузоподъемности. Это объясняется тем, что с увеличением грузо-
й подъемности автомобиля возрастает и усилие, которое водитель
j; должен прикладывать к тормозной педали, чтобы затормозить ав-
томобиль; управление такими тормозами значительно, затруд-
•- няется.
Интенсивность торможения автомобиля, оборудованного тор-
i мозами с пневматическим приводом, зависит не от силы нажатия
5 на тормозную педаль, а от величины ее перемещения. Тормоза
с пневматическим приводом легки в управлении и устанавлива-
?, ются на автомобилях большой грузоподъемности.
Широкое распространение пневматического привода тормозов
; на большегрузных автомобилях и тягачах объясняется еще и тем,
? что обеспечивается управление тормозами прицепа. Тормозная си-
стема прицепа присоединяется при помощи шланга к тормозной
системе автомобиля-тягача и работает с нею как одно целое.
Пневмогидравлический привод тормозов сочетает в себе преиму-
щества гидравлического и пневматического приводов: большую
f плавность торможения, легкость управления тормозом и возмож-
; ность управления тормозами буксируемого прицепа.
2. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТОРМОЗОВ
Гидравлический привод колесных тормозов состоит из главного
цилиндра, цилиндров колесных тормозов и магистралей. V
Главный цилиндр 4 (рис. 230) отлит из чугуна вместе с резер-
; вуаром для тормозной жидкости и сообщается с ним через два от-
7 верстия: перепускное 7 и компенсационное 8. Через отверстия 6
в пробке 5 резервуар сообщается с атмосферой.
Поршень 21, изготовленный из алюминиевого сплава, уплот-
Ь няется в главном цилиндре резиновыми манжетами 19 и 24. В пе-
; . редней части'поршня имеются шесть отверстий 22, перекрываемых
звездообразной пружинной пластинкой 20. Перемещение поршня
вперед осуществляется педалью 26 ножного тормоза через шток 23.
Перемещение поршня назад ограничивается упорной шайбой 3,
которая удерживается в цилиндре замочным кольцом 2. В перед-
ней части цилиндра расположен и впускной клапан 17, в котором
в свою очередь установлен выпускной клапан/5. Выпускной клапан
j удерживается в закрытом положении пружиной 16, а впускной—
пружиной 18. Пружина впускного клапана одновременно удержи-
вает поршень в исходном заднем положении.
В цилиндре 13 колесного тормоза находятся два поршня 11,
уплотняемые манжетами 12: Манжеты прижимаются к поршням
375
03
Рис. 230. Схема гидравлического привода колесных тормозов:
/ —защитный чехол; 2 —замочное кольцо; 3 — упорная шайба; 4 —главный цилиндр; 5—пробка; 6 — отверстие для сообще-
ния с атмосферой; 7 — перепускное отверстие; 8 — компенсационное отверстие; 0 —тормозной барабан; 10 — тормозная ко-
лодка; // — поршень цилиндра колесного тормоза; /2—манжета; 13 — цилиндр колесного тормоза; 14 — шток поршня- 15 —
выпускной клапан; 16— пружина выпускного клапана; /7 — впускной клапан; 18 — пружина впускного клапана; 19 и 24 —
манжеты поршня; 20— пластина; 21 — поршень главного цилиндра; 22 — отверстие в поршне; 23 — шток поршня главного
цилиндра; 25 ?• стяжная пружина колодок; 26 — педаль ножного тормоза,; 27 — пружина педали
разжимной пружиной. Поршни через штоки 14 воздействуют на
колодки 10.
Главный цилиндр соединяется с цилиндрами колесных тормо-
зов металлическими трубопроводами и резиновыми шлангами.
Главный цилиндр, трубопроводы и цилиндры колесных тормо-
зов заполнены специальной тормозной жидкостью. Заполнение си-
стемы тормозной жидкостью производится через горловину в глав-
ном цилиндре, закрытую пробкой 5. -
Работает гидравлический привод тормозов следующим образом.
При нажатии на тормозную педаль 26 поршень 21 главного ци-
линдра, перемещаясь вперед, перекрывает компенсационное от-
верстие 8. При дальнейшем перемещении поршня давление жид-
кости в цилиндре возрастает, выпускной клапан 15 открывается и
тормозная жидкость поступает по трубопроводам в цилиндры 13
колесных тормозов. Под давлением тормозной жидкости поршни 11
раздвигаются и прижимают колодки. 10 к тормозному барабану 9.
Происходит торможение колес.
Когда прекратится нажатие на педаль ножного тормоза, пор-
шень в главном цилиндре под действием пружины 18 начнет воз-
вращаться в исходное положение. При этом давление в системе
привода упадет, пружина 25 возвратит колодки 10 в исходное по-
ложение и тормозная жидкость через впускной клапан 17 вытес-
нится обратно в главный цилиндр.
Для безотказной работы тормозов важно, чтобы в трубопрово-
дах и шлангах не было воздуха, который легко сжимается, и по-
этому в системе не создается достаточного давления для получения
необходимого тормозного усилия.
Подсос воздуха в гидравлическую систему предупреждается
тем, что при отпущенной педали в гидравлическом приводе под-
держивается давление, немного превышающее атмосферное, бла-
годаря упругости пружины 18, удерживающей впускной клапан 17
в закрытом положении.
При резком отпускании педали вследствие сопротивления, ока-
зываемого движению тормозной жидкости в трубопроводах и кла-
пане, жидкость не успевает сразу заполнить пространство ци-
линдра, освобождаемое поршнем, в полости цилиндра перед порш-
нем образуется разрежение. Тормозная жидкость, находящаяся
за поршнем, отжимает усики звездообразной пружинной пла-
стины 20 и через отверстия 22 заполняет полость перед поршнем.
Когда поршень займет исходное положение, поступающая
в главный цилиндр жидкость будет проходить в резервуар через
компенсационное отверстие 8. Это отверстие называется компен-
сационным потому, что через него происходит компенсация объема
тормозной жидкости в цилиндре при ее утечке через неплотности
и изменение объема жидкости от температуры.
Для полного растормаживания колес при отпущенной тормоз-
ной педали необходимо, чтобы педаль имела небольшой свободный
ход (10—15 мм). Свободный ход педали регулируется изменением
377'
длины штока, для чего он выполняется из двух частей, ввинчива-
емых друг в друга и удерживаемых от произвольного отвинчива-
ния контргайкой.
3. ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТОРМОЗОВ
Пневматический привод колесных тормозов (рис. 231) состоит
из компрессора 1, воздушного баллона 7, манометра 6, тормозного
крана 21, приводимого в действие педалью 26, тормозных ка-
мер 11, регулятора давления 28, предохранительного клапана 5 и
трубопроводов 4, 27 и 9 с гибкими шлангами 10.
Привод тормозов колес осуществляется непосредственно тор-
мозными камерами с помощью сжатого воздуха, запас которого
содержится в воздушных баллонах. 4
Тормозная камера 11 состоит из корпуса с крышкой, между ко-
торыми зажата гибкая резино-тканевая диафрагма 17. Диа-
фрагма опирается на шайбу, закрепленную на штоке 13. Шайба
вместе с диафрагмой отжимается в исходное левое положение пру-
жинами 12.
Шток диафрагмы соединен с рычагом 16 разжимного кулака.
Тормозная камера через .отверстие в крышке камеры, гибкий
шланг 10 и трубопровод 9 соединяется с тормозным краном.
Тормозной кран служит для управления тормозами. В корпусе
тормозного крана установлена гибкая металлическая диафрагма 20.
Под диафрагмой размещается коромысло 19, посредством ко-
торого диафрагма воздействует своим штоком на впускной 25 и ат-
мосферный 18 клапаны. Корпус крана закрыт крышкой, в которой
установлен свободно толкатель 23, опирающийся через пружину 22
на диафрагму. Рычаг 24 установлен на оси. Рычаг коротким кон-
цом через регулировочный болт может воздействовать на толка-
тель 23.
Пневматический привод тормозов работает следующим об-
разом.
При нажатии на педаль 26 ножного тормоза рычаг 24 повора-
чивается вокруг оси и через регулировочный болт нажимает на
толкатель 23. Толкатель воздействует через пружину 22 на диа-
фрагму 20 и прогибает ее вниз.
Коромысло 19 под воздействием диафрагмы перемещается
вниз и приводит в действие клапаны. Атмосферный клапан 18 за-
крывается, а впускной 25 открывается и сообщает внутреннюю
полость крана под' диафрагмой с воздушным баллоном.
При этом сжатый воздух из баллона поступает через кран
в тормозную камеру 11. В тормозной камере создается давление,
под воздействием которого диафрагма 17, сжимая пружины 12, сме-
щается вправо и через шток 13 и соединенный, с ним рычаг 16 по-
ворачивает разжимной кулак. Разжимной кулак, поворачиваясь,
раздвигает колодки, которые прижимаются к тормозному бара-
бану, происходит торможение колеса.
378
CO
Рис. 231. Схема пневматиче-
ского привода тормозов:
1 — компрессор; 2 — поршни ком-
прессора; 5 —воздушный фильтр;
4, 3 а 57- трубопроводы; 5 — пре-
дохранительный клапан; 5 —мано-
метр; 7 — воздушный баллон; 8 —
кран для выпуска конденсатора;
1D — гибкий соединительный шланг;
11 — тормозная камера; 12 — пру-
жина ;-13 — шток диафрагмы; 14—
тормозные колодки; /5 — разжим-
ной кулак; 16 — рычаг разжимного
кулака; 77 — диафрагма; 18 — ат-
мосферный клапан; 19 — коромыс-
ло; 20 — диафрагма тормозного кра-
на; 21 — тормозной крав; 22—пру-
жина; 23 — толкатель; 24 — рычаг;
25 —впускной клапан; 26— педаль
ножного тормоза; 28— регулятор
давления
Тормозной кран является одновременно редуктором, поддер-
живающим определенное давление воздуха в тормозных камерах
при торможении. Когда давление воздуха в полости под диафраг-
мой станет больше необходимой для нормального торможения
величины, диафрагма, сжимая пружину. 22, приподнимется и впу-
скной клапан прикроется, поступление воздуха из баллона пре-
кратится.
Когда педаль тормоза отпущена, диафрагма тормозного крана
поднимается и прекращается воздействие коромысла 19 на кла-
паны.
Под действием пружин впускной клапан 25 закроется, а атмос-
ферный 18— откроется. Полость тормозного крана разобщится
.с воздушным баллоном и сообщится с атмосферой.
Находящийся в тормозной камере сжатый воздух начнет выхо-
дить через тормозной кран в атмосферу.
Давление в тормозной камере резко снижается и диафрагма,
возвращаясь под действием пружин 12 в первоначальное положе-
ние, повернет разжимной кулак в Обратном направлении. Тормоз-
ные колодки под действием стяжной пружины отойдут от тормоз-
ного барабана, и торможение колес прекратится.
Необходимый для работы тормозного привода сжатый воздух
нагнетается в баллоны пневматической системы автомобиля ком-
прессором.
Компрессор представляет собой двухцилиндровый поршневой
насос, устанавливаемый на кронштейне, прикрепленном к головке
блока цилиндров двигателя.
Поршни 12 (рис. 232), установленные в цилиндрах компрес-
сора, через шатуны 15 соединены с коленчатым валом 17. Коленча-
тый вал компрессора приводится во вращение от коленчатого вала
двигателя ременной передачей.
При вращении коленчатого вала поршни поочередно перемеща-
ются вниз, создавая в цилиндрах разрежение. Когда поршень по-
дойдет к нижней мертвой точке, он откроет впускные окна 13 в
стенке цилиндра, соединив тем самым полость цилиндра с атмосфе-
рой, через воздушный фильтр 3 (рис. 231) атмосферный воздух
заполнит цилиндр.
При. движении вверх поршень перекрывает впускные окна и
сжимает воздух.
Сжатый в цилиндрах воздух через нагнетательные клапаны И
(рис. 232) поступает по трубопроводу в воздушный баллон.
Детали компрессора смазываются маслом, подаваемым из си-
стемы смазки двигателя по трубопроводу в торец коленчатого
вала компрессора.
К шатунным подшипникам масло подводится по каналам^ про-
сверленным в коленчатом валу, а к поршневым пальцам — через
каналы в шатунах.
Стенки цилиндров и коренные подшипники смазываются раз-
брызгиванием. Стекающее с деталей масло собирается в нижней
380.
4
Рис. 232. Компрессор:
7 —головка блока цилиндров компрессора; 2 — диафрагма; 3—> гри-
бок; 4 — коромысло; 5 — спиральная пружина; 6— разгрузочная ка-
мера; 7 — перепускная камера; 8 — регулировочный болт перепускного
клапана; 9 — перепускной клапан; 10— регулировочный болт нагнета-
тельного клапана; // — нагнетательный клапан; 12— поршень; 13—
впускное окно; /•/ — палец поршня; 16 — шатун; 16 — шарикоподшип-
ник; 17 — коленчатый вал; 18 — блок цилиндров компрессора
381
части картера компрессора и по трубопроводу стекает в картер
двигателя.
Головка 1 блока цилиндров компрессора охлаждается жидко-
стью, поступающей по трубопроводу из системы охлаждения дви-
гателя.
Компрессор снабжен разгрузочным устройством, размещенным
в головке блока его цилиндров, которое обеспечивает холостой ход
компрессора при повыше-
нии давления в пневматиче-
ской системе выше необхо-
димого и регулирует количе-
ство и давление нагнетае-
мого в систему воздуха.
В разгрузочной камере 6
помещена диафрагма 2, на
которую опирается грибок 3.
На стержень грибка в свою
очередь опирается коромыс-
ло 4, которое своим виль-
чатым концом может воз-
действовать на два пере-
пускных клапана, открывая
их.. При этом цилиндры ком-
прессора сообщаются между
собой.
Полость разгрузочной ка-
меры под диафрагмой со-
единена трубопроводом с
регулятором давления.
Регулятор давления со-
стоит из корпуса 9 (рис. 233),
шариковых клапанов 8 и
пружины 3. Совместная ра-
бота разгрузочного устрой^
ства и регулятора давления
заключается в следующем.
Для обеспечения нор-
мальной работы тормозов
давление воздуха в системе
Рис. 233. Регулятор давления:
1 — кожух; 2 — регулировочный колпак; 3 — пру-
жина регулятора; 4 — упорный шарик пружины;
Б— шток клапана; 6—гайка регулировочного
колпака; 7 —седло регулятора; 8—шариковые
клапаны; 9 — корпус; ГО —фильтр; // — штуцер;
/2 — канал
пневматического привода должно поддерживаться в пределах
6—7 кг/см2, что осуществляется с помощью регулятора давления и
разгрузочного устройства компрессора.
Когда давление в пневматической системе станет выше 7 кг/см2,
шариковые клапаны 8 регулятора давления, сжимая через шток 5
пружину 3, приподнимутся, открывая отверстие в нижнем гнезде
и перекрывая отверстие в верхнем гнезде клапанов.
При этом воздух из баллона направится к компрессору, посту-
пая в полость под диафрагмой 2 (рис. 232) разгрузочного устрой-
382;
ства. В разгрузочной камере 6 создается давление, под действием
которого диафрагма 2 прогибается вверх и приподнимает грибок3.
Грибок своим стержнем воздействует через коромысло 4 на стерж-
ни перепускных клапанов. Клапаны открываются и сообщают
между собой цилиндры. Воздух при- сжатии переходит из одного
цилиндра в другой. В результате давление в
цилиндре оказывается недостаточным, чтобы
открыть нагнетательный клапан, и воздух не
подается в пневматическую систему автомо-
биля.
Когда давление в системе станет меньше
6 кг1см2, под-действием пружины 3 (рис. 233)
регулятора давления шариковые клапаны 8
опустятся вниз, перекроют отверстие в ниж-
нем гнезде и откроют — в верхнем. Поступ-
ление воздуха из баллона к компрессору пре-
кратится, а находящийся в разгрузочной ка-
мере воздух через канал 12 в регуляторе дав-
ления выйдет в атмосферу.
Давление в разгрузочной камере снизится
до атмосферного, и перепускные клапаны под
действием пружин закроются. Компрессор
начнет нагнетать воздух в баллоны. •
Для предохранения от чрезмерного давле-
ния воздуха в случае неисправности регулято-
ра давления в пневматической системе имеет-
Рис. 234. Предохра-
нительный клапан:
I — регулировочный винт;
? — контргайка; 3 — стер-
жень клапана; 4 — пру-
жина; 5— корпус; 5 —
шарик клапана
ся предохранительный клапан (рис. 234). Он
отрегулирован так, что при достижении дав-
ления воздуха в системе 9—10 кг/см? шарик 6
приподнимается,- сжимая пружину 4, и воздух
из пневматической системы через отвер-
стие в корпусе клапана выходит в атмо-
сферу.
Давление в пневматической системе контролируется маномет-
ром, установленным на приборном щитке в кабине автомобиля.
4. ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТОРМОЗОВ
Пневмогидравлический привод колесных тормозов состоит из
двух последовательно действующих систем.
В пневматическую систему входит компрессор 1 (рис. 235),воз-
душный баллон 5, тормозной кран 7, пневматический силовой ци-.
линдр 13, регулятор давления 2, предохранительный клапан 3,
манометр 4 и воздушные трубопроводы.
В гидравлическую систему входит главный тормозной ци-
линдр 18, цилиндры 20 колесных тормозов, бачок <8 для тормозной
жидкости и трубопроводы 19.
383
Рис. 235. Схема пневмогидравлического привода тормозов:
J— компрессор; 2 —регулятор давления; 3 — предохранительный клапан; 4 — манометр; 5 — воздушный баллон; С —педаль
тормоза; 7 —тормозной кран; в —бачок для тормозной жидкости; 9 — сетчатый фильтр; 10 — отверстие; 11 — воздушный тру-
бопровод; 12— поршень; 13 — цилиндр; 14 — шток; 15— пружина; 15 —, проставка; П — поршень главного цилиндра; 18— глав-
ный тормозной цилиндр; 19 — трубопровод; 20— цилиндр колесного тормоза
Пневматический силовой цилиндр, объединенный в один сило-
вой агрегат с главным тормозным цилиндром, фактически состоит
из двух пневматических цилиндров 13, разделенных проставкой 16.
В цилиндрах расположены поршни 12, закрепленные на одном
штоке 14. Левые полости цилиндров сообщены с атмосферой через
сетчатый фильтр 9.
Остальные приборы пневматической и гидравлической систем
аналогичны ранее описанным.
Пневмогидравлический привод действует следующим образом.
При нажатии на педаль тормоза 6 сжатый воздух из баллона 5
поступает по трубопроводу 11 через отверстие 10 в штоке 14 в пра-
вые полости пневматических цилиндров.
В результате давления воздуха на поршни шток перемещает
поршень 17 главного цилиндра. Находящаяся в главном цилин-
дре 18 тормозная жидкость под давлением направляется по тру-
бопроводу 19 в цилиндр 20 колесного тормоза и, раздвигая порш-
ни, прижимает тормозные колодки к барабану. Происходит тормо-
жение колес.
Находящийся в левых полостях пневматических цилиндров воз-
дух при перемещении поршней выжимается через сетчатый
фильтр 9 в атмосферу.
Когда нажатие на педаль тормоза прекратится, тормозной кран
сообщит правые полости цилиндров с атмосферой, давление в ци-
линдрах снизится до атмосферного и воздействие на поршень
главного цилиндра прекратится.
Поршни 12 цилиндров под действием пружины 15 возвратятся
в исходное положение. В исходное положение возвратятся также
тормозные колодки, поршни тормозных цилиндров и поршень глав-
ного тормозного цилиндра.
5. РУЧНОЙ ТОРМОЗ
Ручной тормоз устанавливается в силовой передаче обычно за
коробкой передач или за раздаточной коробкой; такой тормоз на-
зывается центральным.
На большинстве автомобилей применяется центральный тормоз
барабанного типа. Он состоит из тормозного барабана 27
(рис. 236), закрепленного на вторичном валу коробки передач или
раздаточной коробки, двух тормозных колодок 23 с фрикцион-
ными накладками 1, установленных на тормозном диске 2 и стя-
гиваемых пружинами 21 и 25, разжимного кулака 19.
Привод центрального тормоза обычно механический и состоит
из системы рычагов и тяг. При перемещении рычага 7 ручного тор-
моза, установленного на кронштейне 5, прикрепленном к коробке
передач, через систему тяг и рычагов поворачивается разжимной
кулак и раздвигает колодки, которые прижимаются щ тормозному
барабану. Происходит торможение, и вторичный вал коробки пе-
13—655
385
редач Или раздаточной коробки вместе с карданным валом и дру-
гими деталями силовой передачи перестает вращаться. Автомобиль
останавливается.
Для удержания заторможенного автомобиля на месте рычаг 7
управления ручным тормозом снабжается специальным устрой-
ством, которое запирает рычаг от самопроизвольного возвращения
22 21 2D 19 18 17 16
Рис. 236. Ручной тормоз барабанного типа (автомобиля ЗИЛ-157К):
/ — фрикционная накладка; 2 — тормозной диск; 3 — раздаточная коробка; 4 — коробка
передач; 5 —кронштейн сектора; б — кнопка тяги собачки; 7—рычаг управления ручным
тормозом; 8 — зубчатый сектор; 9—палец тяги; 10 — собачка; // — тяга привода передняя;
12 — промежуточный валик ручного привода тормозного крана; 13 — тяга привода задняя;
/4 —вилка тяги; 15 —-угловой рычаг; 16 — штанга привода ручного тормоза; // — регу-
лировочный рычаг; 18 — кронштейн углового рычага; 19 — разжимной кулак; 20 — сухарь
колодки; 21—большая оттяжная пружина колодок; 22—кронштейн; 23 — колодка; 24 —
фланец вторичного вала раздаточной коробки; 25 — малая пружина; 26 — сальник;
27 — тормозной барабан
в исходное положение. Такое устройство состоит из зубчатого сек-
тора 8 и собачки 10, управляемой через тягу кнопкой 6. Прежде
чем начать торможение рычагом, необходимо нажать на кнопку 6
и при полном затормаживании автомобиля отпустить ее.
Перед троганием автомобиля с места необходимо вновь нажать
на кнопку 6 и рычаг 7 ручного тормоза возвратить в исходное по-
ложение.
386
i.
i
Регулировка свободного хода рычага ручного тормоза осуще-
ствляется или изменением длины тяги 13, или перестановкой болта
штанги 16 в одно из отверстий регулировочного рычага 17.
¥
6. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ТОРМОЗОВ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Ножные тормоза автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А имеют
гидравлический привод. Ручной тормоз барабанного типа установ-
j лен на заднем конце вторичного вала раздаточной коробки. Привод
J ручного тормоза осуществляется
при помощи гибкого тро-са. Одним
концом трос соединен с ручным ры-
‘ чагом, а другим — с разжимным
стержнем. При вытягивании стерж-
ня шарики 4 (рис. 237) нажимают
: на толкатели и, преодолевая уси-
лие стяжных пружин колодок, при-
; жимают колодки к барабану. Ле-
вая колодка имеет более слабые
пружины, чем правая, а потому
" она раньше прижимается к бараба-
ну. Прижимаясь к барабану, левая
V, колодка под действием силы тре-
' ния, возникающей между ней и ба-
" рабаном, сдвигается в направлении
; • вращения барабана. При этом через
' 4 опорные пальцы 7 и сухари 8 она
давит на правую колодку 5, усили-
вая тем самым тормозящее дей-
х ствие колодок. Чтобы не перепутать
пружины при сборке, слабые пру-
жины окрашиваются в красный
цвет, сильные — в черный цвет.
В тормозе регулируются длина
троса и зазор между колодками и
барабаном.
На автомобилях ГАЗ-63 и
ГАЗ-51 имеются ножные тормоза
с гидравлическим приводом и руч-
ной центральный тормоз барабан-
ного типа.
На однотипных автомобилях, выпускавшихся до 1056 г., уста-
навливался ручной тормоз дискового типа.
На автомобилях ЗИЛ, КрАЗ и МАЗ установлены тормоза
с пневматическим приводом, выполненные по одной схеме. Системы
тормозов этих автомобилей -различаются между собой лишь уст-
ройством отдельных приборов и деталей.
10
8 7
Рис. 237. Разжимной механизм
ручного тормоза автомобилей
ГАЗ-69 и ГАЗ-69А:
/—разжимной стержень: 2— корпус
разжимного механизма; 3— толкатель;
4 — разжимные шарики; 5 — вторичная
колодка; С — оттяжные пружины вто-
ричной колодки (окрашены и черный
цвет); 7 —опорный палец; 8 — сухарь;
9 — оттяжные пружины первичной ко-
лодки (окрашены в красный цвет);
10 — первичная колодка
13*
387
У автомобилей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, ЗИЛ-164А,
ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150 для привода колесных тормозов применяются
тормозные камеры.
Тормозная камера с помощью болтов 9 (рис. 238) крепится на
кронштейне к тормозному диску.
Шток 3 тормозной камеры с помощью вилки 10 и пальца со-
единен с рычагом 11, установленным на валу разжимного кулака.
Положение рычага 11 относительно разжимного кулака может
Рис. 238. Тормозная камера;
/ — корпус камеры; 2— диафрагма; 3— шток; / — крышка корпуса; 5 — гиб-
кий шланг; б и 7— пружины; в — уплотнительная шайба; 9 — болт крепле-
ния камеры; 10— вилка штока; // — рычаг; 12 — червяк; /3 — фиксатор;
/4 —ось червяка; 15 — шестерня; 16 — вал разжимного кулачка; 17— крышка
изменяться, что производится для регулировки свободного хода
кулака по мере износа фрикционных накладок колодок тормозов.
В корпусе рычага И установлен на оси 14 червяк 12, находя-
щийся в зацеплении с червячной шестерней 15, установленной на
шлицевом конце вала поворотного кулака. - '
При проворачивании оси 14 за квадратный ее конец вместе с
осью поворачивается червяк, который, скользя по зубьям шестерни,
поворачивает рычаг 11 относительно вала разжимного кулака. Та-
ким образом регулируется положение кулака относительно штока
диафрагмы.
На автомобилях ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А, предназначенных для
буксировки прицепов, устанавливается тормозной кран, имеющий
два цилиндра (рис. 239). Верхний цилиндр служит для управления
388
f тормозами прицепа, нижний — тормозами автомобиля-тягача. Ци-
3 линдры закрыты крышками 17, Между корпусом крана и крыш-
: ками зажаты диафрагмы 9, делящие цилиндры на две полости.
Передние (левые) полости цилиндров через люк Г в корпусе кра-
— Рис. 239. Тормозной кран автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-КИА:
А—в магистраль прицепа; Б—к тормозным камерам автомобиля; В — от воздушного
баллона; Г — в атмосферу; / — тяга привода тормозного крана; 2 — защитный чехол;
3 — крышка корпуса рычагов; 4 — большой рычаг; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — на-
правляющая штока; 7 — шток; 8 — корпус крана; 9 —диафрагма; 10— седло выпускного
клапана; // — возвратная пружина; 12 — выпускной клапан; 13 — возвратная пружина кла-
пана; /4 — седло впускного клапана; 15 — штуцер; 16— впускной клапан; 17 — крышка;
/5 —диафрагма включения сигнала торможения; /9 — соединительная пластина; 20 — пру-
жина контакта; 21 — клеммы присоединения сигнала торможения; 22 — подвижной кон-
такт; 23 — корпус включателя сигнала торможения; 24 — канал для прохода воздуха к диа-
фрагме; 25 — уравновешивающая пружина; 26— стакан пружины; 27 — малый рычаг;
28 — корпус рычагов; 29 — ограничительный болт; 30 — рычаг ручного привода
на и сетчатый фильтр соединены с атмосферой. Задняя (правая)
полость верхнего цилиндра соединена с тормозной системой при-
цепа, а нижнего — с тормозными камерами колесных тормозов
автомобиля.
Передние и задние полости могут быть соединены между собой
посредством выпускных клапанов 12. Задние полости, кроме того,
389
через впускные клапаны 16 мргут соединяться с воздушными бал-
лонами.
Управление краном осуществляется от педали ножного тормоза
через тягу 1 и рычаги 4 и 27.
Когда педаль тормоза не нажата, шток 7 верхнего цилиндра
под воздействием пружины 5 занимает крайнее правое положение.
Диафрагма 9 смещена вправо, выпускной клапан закрыт,® а
впускной открыт. Воздух из баллона поступает в правую полость
цилиндра и затем в тормозную систему прицепа, Диафрагма не
может сместиться влево под давлением воздуха в правой полости
благодаря противодействию пружины 5.
Диафрагма нижнего цилиндра, наоборот, занимает левое поло-
жение под'воздействием возвратной пружины 11. При этом вы-
пускной клапан открыт, а впускной закрыт. Камеры колесных тор-
мозов через кран соединены с атмосферой.
При нажатии на педаль тормоза рычаг 4 перемещает шток 7
влево, который, сжимая пружину 5, освобождает диафрагму.
Диафрагма под давлением воздуха и возвратной пружины 11
смещается влево: при этом впускной клапан закрывается, а вы-
пускной открывается. Правая полость цилиндра крана сообщается
с левой. Тормозная система прицепа также сообщается с атмосфе-
рой. Тормозной кран прицепа срабатывает, и происходит тормо-
жение прицепа сжатым взодухом, находящимся в баллонах при-
цепа.
Одновременно нижний конец рычага 4, воздействуя через ры-
чаг 27, смещает стакан 26 вправо и через уравновешивающую
пружину 25 перемещает вправо диафрагму нижнего цилиндра.
Выпускной клапан при этом закрывается; правая полость цилиндра
разобщается с левой и атмосферой. Открывается впускной клапан
и воздух из баллонов автомобиля через кран направляется в ка-
меры колесных тормозов, происходит торможение автомобиля.
Постоянство давления в камерах привода колесных тормозов
автоматически регулируется уравновешивающей пружиной 25.
Под воздействием избыточного давления диафрагма, сжимая
уравновешивающую пружину, сместится влево и впускной клапан
закроется; поступление воздуха из баллонов в камеры прекра-
тится.
Когда педаль ножного тормоза будет отпущена, воздействие ры-
чагов 4 и 27 на механизмы крана прекратится и они займут исход-
ное положение. Торможение автомобиля и прицепа прекратится.
На тормозном кране установлен включатель сигнала торможе-
ния («Стоп»).
Он состоит из корпуса 23, диафрагмы 18 и контактов. Подвиж-
ной контакт 22 соединен пластиной 19 с одной из клемм, непо-
движный— со второй клеммой 21. Контакты удерживаются в ра-
зомкнутом состоянии пружиной 20.
При торможении воздух из крана по каналу 24 проходит в по-
лость над диафрагмой 18. Под давлением воздуха диафрагма про-
390
кран автоматически включает тормоза
Рис. 240. Соединительная головка:
/ —защитная крышка; 2—корпус; <? —уплотнительное
кольцо клапана; 4 — пружина клапана; 5 — обратный
клапан; 6 — гайка уплотнительного кольца
кран, состоящий только из одного ни-
' гибается вниз, сжимая пружину 20; контакты замыкают электри-
' ческую цепь. На щитке приборов в кабине загорается лампочка
Г сигнала «Стоп».
При затормаживании автомобиля, буксирующего прицеп, руч-
.< ным тормозом, тормозной
„ прицепа.
Рычаг ручного тор-
; моза соединен тягой с
рычагом 30 тормоз-
ного крана. При пере-
мещении рычага руч-
ного тормоза рычаг 30
поворачивается па оси
\ и смещает шток 7 вле-
: во. Происходит тормо-
йжение прицепа,
s На автомобилях
ЗИЛ-164А, не предна-
значенных для букси-
ровки прицепов, уста-
навливается одинарный
' линдра, который устроен и работает аналогично нижнему цилин-
с дру комбинированного крана.
Для соединения между собой пневматических приводов тормо-
прицепа служит соединительная головка
(рис. 240). Защитная крышка / пре-
дохраняет пневматическую систему
от попадания в нее пыли и грязи. Пе-
ред соединением головки автомобиля-
тягача с головкой шланга прицепа
крышку надо открыть. При соедине-
нии головок обратный клапан 5 откры-
вается и воздух проходит через голов-
ки. После соединения головок необхо-
димо открыть разобщительные краны
как на автомобиле-тягаче, так и на
прицепе. В результате этого пневмати-
ческие системы автомобиля-тягача и
прицепа будут сообщены между собой.
При разъединении автомобиля-тяга-
ча с прицепом надо закрыть разобщи-
тельные краны, затем разъединить го-
ловки и закрыть их защитные крышки.
Разобщительный кран (рис. 241)
устанавливается перед соединитель-
для отключения пневматической си-
зов автомобиля-тягача и
з
Рис. 241. Разобщительный
кран:
7—ручка крана; 2—пробка; 3 —
крышка пробки; 4 — пружина
пробки
> ной головкой. Он служит
„стемы прицепа. Кран открыт, когда его рукоятка расположена
f вдоль корпуса крана, и закрыт, когда она расположена поперек.
391
Управление тормозами автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164,
выпускавшихся до 1961 г., осуществляется с помощью тормозного
крана, показанного на рис. 231.'
В отличие от автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А, имеющих
комбинированный тормозной крап, с
Рис. 242. Тормозной кран прицепа:
/—магистральный клапан; 2 — полость крана над
клапаном; 3 — пружина клапана; 4 — щток; 5 —
крышка крана; 6 — полость, сообщающаяся с тор-
мозной системой прицепа; 7 — воздушный фильтр;
8 — отверстие в штоке; 9 — полость, сообщающаяся
с тормозным краном автомобиля; 10 и 14 — поршни;
11— уравновешивающая пружина; 12— корпус; 13 —
отверстие для сообщения с тормозным краном авто-
мобиля; 15 — отверстие, сообщающее кран с тормоз-
ной системой прицепа; 16— отверстие, сообщающее
кран с баллонами автомобиля
помощью которого дости-
гается торможение и ав-
томобиля, и буксируемого
им прицепа, автомобили
Прежних выпусков снаб-
жены отдельным кра-
ном управления тормоза-
ми прицепа.
Этот край состоит из
корпуса 12 (рис. 242) и
крышки 5. Корпус крана
через отверстие 13 сооб-
щается с тормозным кра-
ном автомобиля.
Полости крышки кра-
на сообщаЕотся через от-
верстие 16 с воздушными
баллонами, через отвер-
стие 15 с тормозной си-
стемой прицепа и через
воздушный фильтр 7 с
атмосферой.
Внутри корпуса и
крышки помещен шток 4,
на котором закреплены
два поршня 10 и 14. Верх-
ний конец штока пустоте-
лый, он упирается в ма-
гистральный клапан / с
пружиной 3. В средней
части стержня сделаны
радиальные отверстия 8.
Нижним концом стер-
жень упирается в уравно-
вешивающую пружину//.
При расторможенном
состоянии колес воздух
из воздушного баллона
автомобиля поступает в
полость крана над магистральным клапаном /, а так как клапан
приподнят штоком 4, то воздух проходит л полость между стен-
ками крышки и клапаном и затем в тормозную магистраль при-
цепа. При этом полость 9 крана через тормозной кран автомобиля
сообщена с атмосферой.
392
При торможении автомобиля воздух от тормозного крана при-
цепа поступает в полость 9, Тхавит на поршень 10 и перемещает его
вместе со штоком 4 вниз, сжимая уравновешивающую пружину 11.
Магистральный клапан 1 под действием пружины 3 садится в седло
и прекращает доступ воздуха из баллона в полость 6. При этом
верхний полый конец штока, отходя от магистрального клапана,
сообщает полость 6 через отверстия 8 в штоке и воздушный
фильтр 7 с атмосферой. Воздух из тормозной магистрали прицепа
12 ’’
Рис. 243. Ручной тормоз дискового типа (автомобиля ЗИЛ-157):
1 — регулировочный болт; 2 и 12 — контргайки; 3 — диск тормоза; 4 — крон-
штейн; 5 — тяга привода ручного тормоза; 6 — рычаг стяжки колодок; 7 —
рычаг передней колОдки; 8 — колодка тормоза; У — распорная пружина;
10 — стяжка рычагов колодок тормоза; // — регулировочная гайка; 13 — рычаг
задней колонки
выходит в атмосферу, вследствие чего происходит срабатывание
воздухораспределительного клапана, установленного на прицепе,
и затормаживание прицепа.
Ручные тормоза автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А барабан-
ного типа. Они устроены одинаково и различаются между собой
только конструкцией привода.
На автомобилях ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150
устанавливался дисковый центральный тормоз. Этот тормоз со-
стоит из диска 3 (рис. 243), закрепленного на вторичном валу ко-
робки передач или раздаточной коробки, колодок, разжимаемых
пружиной 9 и закрепленных с помощью кронштейна 4 на картере
393
коробки передач или раздаточной коробки. При торможении ко-
лодки прижимаются к диску тормоза*системой рычагов 6, 7 и 13.
На автомобиле Урал-375 установлены тормоза с пневмо-
гидравлическим приводом, схема устройства которого показана на
рис. 244.
Компрессор, регулятор давления, предохранительный клапан
применены от автомобиля ЗИЛ-157К. а тормозной кран — от авто-
мобиля КрАЗ-214 (см. ниже).
Устройство пневматического силового цилиндра показано на
рис. 235.
Рис. 244, Схема пневмогидравлического привода тормозов автомобиля
Урал-375:
А — трубопровод в стеклоочистителям; 5 — трубопровод в систему накачки шин;
В — к ручному тормозу; / — тормозной край; 2 — педаль тормоза; 3 — пиевмоусплн-
тель; 4~ бачок для тормозной жидкости; 5 — главный тормозной цнлнндр: 6—ко-
лесный цилиндр; 7—рычаг ручного тормоза; 3 — манометр;- S'— предохранительный
клапан; 10 — буксирный клапан; // — компрессор; 12 — регулятор давления; 13 —
крестовина; /-/—кран отбора воздуха; 15 — между баллонный редуктор; /6—.воз-
душные баллоны; //—разобщительный крап; 13 — соединительная головка
Колесные тормоза двухколодочные. Колодки опираются па
пальцы 11 (рис. 245)., установленные на тормозном щите 2, и стя-
гиваются пружиной 1. Привод колодок осуществляется сдвоенным
гидравлическим цилиндром 6. Жидкость в цилиндр подводится по
шлангу 4. Перепускной клапан служит для выпуска воздуха из
обеих полостей тормозного цилиндра. Регулировка зазоров между
колодками и барабаном осуществляется в верхней части с по-
мощью эксцентрика 5, в нижней — с помощью эксцентрикового
опорного пальца 11 только при смене колодок или фрикционных
накладок.
Ручной тормоз барабанного типа, установленный на раздаточ-
394
\ ной коробке, устроен аналогично тормозу автомобиля ЗИЛ-157К
(отличается только размерами и конструкцией привода).
На автомобиле КрАЗ-214 имеются ножные тормоза с пнев-
матическим приводом и ручной центральный тормоз барабанного
типа. Пневматический привод тормозов включает в себя компрес-
сор с водяным охлаждением и разгрузочным устройством, три воз-
душных баллона 20 (рис. 246), регулятор давления 10, тормозной
кран 15, воздухопроводы, тормозные цилиндры 24 колес, разобщи-
тельный кран 22, соединительную головку 23 и кран отбора воз-
духа 35. Для присоединения пневматической системы тормозов ав-
Рис. 245. Колесный тормоз:
fe / — стяжная пружина тормозных колодок; 2 —тормозной щят; 3 — перепускной клапан;
4 — шланг; 5— регулировочный эксцентрик; 6 — колесный цнлнндр; 7 — тормозная колодка;
. в — болт регулировочного эксцентрика; Я — фрикционная накладка колодки; 10 — гайка
опорного пальца; И — опорный палец колодки; 12 — сальник опорного пальца
томобиля в случае буксировки его в качестве прицепа к пневмати-
ческой системе тормозов буксирующего автомобиля спереди
имеется вывод с клапаном 36.
В пневматическую систему тормозов также включается и систе-
ма пневматического усилителя рулевого управления.
- Предохранительный клапан отрегулирован на максимальное дав-
ление 10—10,5 кг/см2. На автомобиле установлен тормозной кран,
представляющий собой два объединенных в одном блоке цилиндра.
Верхний цилиндр служит для управления тормозами прицепа, ниж-
ний— тормозами автомобиля-тягача. Оба цилиндра закрыты
крышками 4 и 21 (рис. 247). Передние полости цилиндров сооб-
щаются с атмосферой через фильтр 19; Внутри цилиндров разме-
395
Рис. 246. Схема пневматического привода
1 — компрессор: 2 —штуцер нагнетающего воздухопровода; 3 — предохранительный клапан ком
перепускного клапана; 6 — корпус разгрузочного устройства компрессора; 7 — всасывающий воз
масла от компрессора; 10 — регулятор давления воздуха в пневматической системе автомобиля;
переднего ведущего моста автомобиля; 13— тормозная педаль; 14— тяга привода' от рычага
с пневматическим приводом тормозов прицепа; 17 — штуцер воздухопровода, подводящего воз
цилиндрам колесных тормозов переднего ведущего моста; 19 — воздухопровод к тормозным ци
21— кран для выпуска конденсата из баллонов; 22— разобщительный крап; 23 — соединитель
биля; 26 — шток поршня тормозного цилиндра; 27 — защитная муфта тормозного цнлнндра;
30 — поршень тормозного цилиндра; 31 — корпус тормозного цилиндра; 32 — фильтр выпускного
тическому усилителю рулевого управления; 35 — кран отбора воздуха; 36 — клапан
396
тормозов автомобиля КрАЗ-214:
прессора; 4 — корпус пружины нагнетательного клапана компрессора; 5 — коромысло привода
духопровод компрессора, в —трубка для подвода масла к компрессору; У —трубка для отвода
11 — манометр давления воздуха в пневматической системе автомобиля; 12 — колесный тормоз
центрального тормоза; 15— тормозной крап; 16— воздухопровод, соединяющий тормозной кран
дух к тормозному крапу; 18 — штуцер воздухопроводов от тормозного крана к тормозным
линдрам колесных тормозов среднего и заднего ведущих мостов; 20 — воздушные баллоны;
пая головка; 24 — тормозной цилиндр; 25 — колесный тормоз заднего ведущего моста антомо-
28 — кронштейн разжимного кулака колесного тормоза; 29 — крышка тормозного цилиндра;
отверстия тормозного цилиндра; 33 —- включатель стоп-сигнала; 34 — воздухопровод к пневма-
для привода тормозов буксируемого автомобиля; 37 — воздухопровод к стеклоочистителю
397
щаются поршни 9 и 18 с резиновыми манжетами 11. Края манжет
прижимаются к стенкам цилиндров свернутыми в кольцо спираль-
ными пружинами 12. Каждый поршень закреплен на пустотелом
штоке 13. В задней части корпуса крана имеются два резиновых
клапана 16 для нижнего и верхнего цилиндров. Клапаны двойного
действия, они представляют собой резиновые шайбы в металличе-
ской оправе со сферическими выступами, на которые давят" пружи-
ны 17. Шток поршня верхнего цилиндра прижимается к упорной
пластине 10 конической возвратной пружиной 15, которая опи-
рается на трубу 7 уравновешивающей пружины 28. Внутри трубы
проходит тяга 6 верхнего цилиндра с надетой па нее пружиной 5.
Шток поршня 18 нижнего цилиндра прижимается возвратной пру-
жиной 15 к внутреннему торцу тяги 20 нижнего цилиндра. Наруж-
ный конец этой тяги соединен с нижним концом приводного рыча-
га 27 крапа. На тяге поршня нижнего цилиндра надета регулиро-
вочная пружина 22, которая одним концом упирается в гайку 24, а
другим — во втулку 23.
Изменение предварительной затяжки пружины 22 осущест-
вляется поворотом режимного кольца 25 с болтом 26, входящим в
фасонную прорезь втулки ‘23. Изменяя затяжку пружины, можно
регулировать начало момента подачи воздуха в магистраль прицепа.
Режимное кольцо устанавливается в три положения, обозначен-
ные буквами Р, Н и П: раннее, нормальное и -позднее торможение
прицепа.
Для затормаживания прицепа на стоянке в полости верхней
крышки тормозного крана предусмотрен механизм ручного приво-
да тормозов. Рычаг 3 ручного привода установлен на конце фасон-
ной оси, которая может поворачиваться в двух втулках. Он соеди-
нен с рычагом ручного тормоза автомобиля. При повороте оси ее
кулачки 29 нажимают на торец втулки и сжимают уравновеши-
вающую пружину 28, приводя в действие тормоза прицепа. .
Колесные тормоза двухколодочные. Фрикционные накладки к
колодкам не приклепываются, а крепятся при помощи винтов. Одни
концы колодок шарнирно, установлены на пальцах тормозного
диска, а между другими входит разжимной кулак с червячным
регулировочным механизмом.
Тормозной цилиндр состоит из корпуса 1 (рис. 24.8), перемещаю-
щегося в нем поршня 2 со штоком 6 и пружины 5. В полость ци-
линдра над поршнем через штуцер из магистрали от тормозного
крана подается сжатый воздух. Полость цилиндра под поршнем че-
рез войлочный фильтр 12 сообщается с атмосферным воздухом.
Поршень в цилиндре уплотнен при помощи резиновой манжеты 3
и уплотнительного кольца 4. Поршень через шаровую головку
связан со штоком 6, другой конец которого соединен с валом
разжимного кулака колесного тормоза. Для предотвращения
попадания грязи в цилиндр место выхода штока поршня из корпуса
цилиндра 'защищено гофрированным" защитным резиновым
кожухом. Принцип работы тормозного цилиндра не отличается от
398
2Ь
27
26
25
гаояе®к
о
О©6
20
дютмпареру 1
кран автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219:
б — работа крана прн отпущенной тормозной
7 8'9 10 11 12 п
« 15
В магистраль прицепа
От
воздушного
баллона
в атмосферу
6-
От тормозных
камер колес
Из магис-
трали
прицепа
От Воздуш-
ных
~6ал-
ломб
Рис. 247. Тормозной
а — устройство крана; . _____ ______ „г_. ... ______ . .. _ .
педали; в — работа крана при нажатой тормозной педали; I — регу-
лировочная гайка; 2 — пылепредохраннтель; 3 — рычаг ручного приво-
да; •*—крышка верхнего цилиндра; 5 — пружина тяги; б —тяга верх-
него цилиндра; 7 — труба уравновешивающей пружины; 8 — упорная
гайка; 9 — поршень верхнего цилиндра; 10 — упорная пластина; 11— манжета поршня; 12 — спиральная пружина; 13 — шток
, поршня; J4 — корпус крана; 15 — возвратная пружина поршня; /6—клапан; 17 — пружина клапана; 18— поршень нижнего
цилиндра; /9 —фильтр; 29 —тяга нижнего цилиндра; 21—крышка нижнего цилиндра; 22 — регулировочная пружина тяги;
—втулка; 24 — ганка; 25«-режимное кольцо; 26— болт режимного кольца; 27—приводной рычаг; 28— уравновешиваю-
щая пружина; 29 — кулачок оси рычага ручного тормоза
7
12 И
Рис. 248. Тормозной цилиндр автомобиля КрАЗ-214:
7 — корпус тормозного цилиндра: 2 —поршень; 3 — манжета поршни; 4 — уплотни-
тельное кольцо; 5 — пружина поршня; 6 — шток поршня; 7 —крышка; 8 —защитный
кожух; 5 — тяга;, 10 — вилка; 11 — самоподжиыной сальник; 12 — фильтр
7 6
Рис. 249. Ручной тормоз автомобилей КрАЗ-214
и КрАЗ-219:
1 — рычаг привода; 2 — верхний рычаг колодок; 3 — кронштейн
пальца рычагов; 4 — вилка кардана; 5 — внутренняя колодка;
6 — шип рычага наружной колодки; 7 — рычаг наружной ко-
лодки; 8 —накладки; В — наружная колодка; 70 —тормозной
40Q барабан; 11 — кронштейн
принципа работы тормозных камер, но дает возможность более
равномерно передавать усилие на вал разжимного кулака ко-
лесного тормоза. Тормозные цилиндры передних и задних колес
отличаются один от другого только длиной штока гГоршня (у зад-
них колес штоки короче).
Ручной тормоз барабанного типа, с двумя колодками: наруж-
ной у (рис. 249) и внутренней 5. Тормозной барабан 10 закреплен
на левом валу раздаточной коробки.
Наружная колодка поворачивается на оси, закрепленной в крон-
штейне 11, установленном на картере раздаточной коробки. Внут-
ренняя колодка двумя рычагами и пальцами связана с наружной.
При торможении к барабану прижимается сначала наружная ко-
лодка, а затем, опираясь на нее, внутренняя.
В пневматической системе тормозов автомобиля КрАЗ-219
в отличие от автомобиля КрАЗ-214 нет вывода для присоединения
тормозов прицепа автомобиля к тягачу при его буксировке, вместо
трех воздушных баллонов установлены два и вместо тормозных ци-
линдров колес применяются тормозные камеры. В остальном си-
стема пневматического привода тормозов устроена так же, как и
система автомобиля КрАЗ-214.
7. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗОВ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Притормаживание ко- лес при полностью отпу- щенной тормозной педа- ли (тормоза «прихваты- вают») Мал пли отсутствует зазор между тормозными колодками и барабанами Мал или отсутствует свободный ход тормоз- ной педали У тормозов с гидрав- лическим приводом: разбухание манжет поршней в тормозных ци- линдрах колес; засорено отверстие, сообщающее резервуар главного тормозного ци- линдра с атмосферой; засорено отверстие, со- общающее резервуар главного тормозного ци- линдра с задней по- лостью цилиндра У тормозов с пневма- тическим приводом: неплотная посадка кла- пана тормозного крана и произвольное пропуска- ние воздуха в магистраль тормозов Проверить и отрегулиро- вать зазор Отрегулировать свобод- ный ход тормозной педали Промыть систему, сменить тормозную жидкость и не- исправные манжеты Прочистить засоренное от- верстие То же Прочистить клапан, а при необходимости притереть его к седлу
401
Продолжение
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
неисправности
Тормоза слабо тормо-
зят
При нажатии на тор-
мозную педаль тормоза
с гидравлическим приво-
дом педаль провали-
вается или пружинит
При торможении
слышны удары и шум
сломана стяжная пру-
жина тормозных коло-
док
Велик свободный ход
тормозной педали
Велик зазор между па-
кладками колодок и ба-
рабанами колес
Загрязнены и замас-
лены накладки тормоз-
ных колодок
Тормозные накладки
неравномерно прилегают
к тормозному барабану
Неправильная регули-
ровка тормозов колес
У тормозов с гидрав-
лическим приводом:
утечка жидкости через
неплотности соединений;
наличие воздуха в тор-
мозной магистрали
У тормозов с пневма-
тическим приводом утеч-
ка воздуха через неплот-
ности соединений
Наличие воздуха в
тормозной магистрал.и
Заменить сломанную пру-
жину
Отрегулировать свобод-
ный ход тормозной педали
Отрегулировать зазор
Промыть, а при необходи-
мости заменить накладки
тормозных колодок
Произвести полную регу-
лировку тормозов
Отрегулировать тормоза
Подтянуть соединения
Удалить воздух — «прока-
чать тормоза»
Подтянуть соединения
Удалить воздух — «прока-
чать тормоза»
Покороблены тормоз-
ные колодки или бара-
баны
Ослабло крепление на-
кладок к колодкам
Неисправные детали за-
менить
Переклепать накладки
8. УХОД ЗА ТОРМОЗАМИ
При эксплуатации автомобиля следует избегать резкого и ча-
стого' торможения, так как это вызывает ускоренный износ фрикци-
онных накладок тормозных колодок и тормозных барабанов.
Уход за тормозами заключается в периодическом их осмотре,
в очистке от пыли и грязи, в своевременной регулировке и смазке
сопряженных деталей согласно таблице смазки. Необходимо не
реже одного раза в год снимать тормозные барабаны, очищать их
и детали тормозного механизма, обращая внимание на состояние
фрикционных накладок и внутренней поверхности барабана.
Уход за гидравлическим приводом состоит в проверке плотности
соединений трубопроводов, в периодической проверке уровня тор-
402
мозной жидкости в главном цилиндре и ее доливке (нормальный
уровень должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки отвер-
стия), в сезонной замене тормозной жидкости и промывке деталей
привода. Гидравлический привод следует заполнять только тормоз-
ной жидкостью, указанной в заводской инструкции. Надо помнить,
что смешивать тормозные жидкости разных марок нельзя во избе-
жание их расслаивания, которое приводит к тому, что тормоза
перестают работать.
Нельзя для промывки гидравлического привода применять ке-
росин, бензин п другие нефтепродукты, так как они быстро разру-
Рис. 250. Удаление воздуха из тор-
мозной системы с гидравлическим
приводом тормозов
&
шают резиновые детали привода
и выводят их из строя. Для про-
мывки следует использовать тор-
мозную жидкость пли спирт.
При попадании воздуха в
систему гидравлического при-
вода его следует удалить, про-
качкой. Для этого заливают
тормозную жидкость в главный
тормозной цилиндр до положен-
ного уровня, освобождают шту-
цер для выпуска воздуха на тор-
мозном цилиндре колеса от за-
щитного колпачка или пробки,
надевают на штуцер резиновый
шланг и свободный конец шлан-
га опускают в сосуд с тормвзной
жидкостью (рис. 250). После
этого отвертывают на 3/4 оборота
вентиль колесного цилиндра и,
нажимая и отпуская тормозную
педаль, следят за выходом пу-
зырьков воздуха. Когда пузырьки
надо при нажатой тормозной педали и погруженном в жидкость
шланге завернуть до отказа-вентиль, отсоединить шланг и закрыть
штуцер защитным колпачком или пробкой. Таким же образом
следует выпустить воздух из тормозных цилиндров других колес.
При прокачке тормозов необходимо следить за уровнем жид-
кости в главном тормозном цилиндре и своевременно доливать ее.
Нажимать на тормозную педаль следует резко, а отпускать плавно.
Прокачку тормозных цилиндров надо начинать с наиболее уда-
ленных от главного тормозного цилиндра колес. Например, про-
качку колес автомобиля ГАЗ-63 следует проводить в такой после-
довательности: заднее правое колесо, переднее правое колесо, пе-
реднее левое колесо и затем заднее левое колесо.
Уход за пневматическим приводом заключается в периодиче-
ском выпуске отстоя из воздушных баллонов (зимой ежедневно),
в проверке н регулировке натяжения ремня компрессора, в очистке
воздуха перестанут выходить,
403
и промывке воздушного фильтра компрессора, в устранении утечки
воздуха в соединениях, а также в наблюдении за надежностью
крепления всех приборов и деталей привода.
Натяжение ремня компрессора проверяется нажатием пальца
на середину его ветви между шкивами. Правильно натянутый ре-
мень должен иметь прогиб согласно данным табл. 11.
Таблица 11
Нормальный прогиб ремня компрессора
Марка автомобиля Усилие нажатия на ремень, кг Прогиб ремня;
ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-104 и ЗИЛ-150' 3—4 15—20
КрАЗ-214 и КрАЗ-219 8—10 13—19
Натяжение ремня регулируется смещением компрессора или
натяжным устройством ремня вентилятора (у автомобилей
КрАЗ-214 и КрАЗ-219).
При эксплуатации автомобиля необходимо систематически про-
верять и регулировать свободный ход тормозной педали, а также
зазор между накладками тормозных колодок и барабаном.
Регулируется свободный ход тормозной педали у, тормозов с
гидравлическим приводом изменением длины штока главного тор-
мозного цилиндра, у тормозов с пневматическим приводом — изме-
нением длины тяги, соединяющей рычаг тормозного крана с при-
водным рычагом тормозной педали.
Прежде чем приступить к регулировке, все детали тормоза и
его привода должны быть тщательно очищены и осмотрены.
Зазор между фрикционными накладками колодок и тормозным
барабаном может регулироваться либо при помощи эксцентриков
(у автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63, ГАЗ-51А и Урал-375),
либо с помощью червячного регулировочного - приспособления
(у автомобилей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, ЗИЛ-164А,
ЗИЛ-164, ЗИЛ-150, КрАЗ-214 и КрАЗ-219).При регулировке этого
зазора колесо необходимо вывесить. Вращая вперед вывешенное
колесо, поворачивают-эксцентрик передней колодки до тех пор,
пока колодка не прижмется к тормозному барабану и не затормо-
зит колесо. После этого регулировочный эксцентрик отпускают до
тех пор, пока тормозной барабан не перестанет соприкасаться с
тормозной колодкой. Задняя колодка регулируется таким же обра-
зом, только колесо при этом вращают в противоположном направ-
лении.
При регулировке зазора между фрикционными накладками ко-
лодок и тормозным барабаном при помощи червячного регулиро-
404
вочйого приспособления первоначально необходимо проверить нор-
мальный ход штоков тормозных камер или тормозного цилиндра
(у автомобиля КрАЗ-214). После этого, вращая вал червяка, сбли-
жают обе колодки до соприкосновения с тормозным барабаном.
Когда колодки затормозят колесо., вал червяка поворачивают в об-
ратном направлении, отпуская колодки до тех пор, пока не нач-
нется свободное вращение колеса.
После окончания регулировки необходимо проверить величину
зазора, который должен быть 0,25—0,40 мм.
Правильность регулировки проверяется торможением автомо-
биля на ровной асфальтированной дороге после разгона до ско-
рости 30 км/час. При исправном действии тормозов тормозной путь
у грузовых автомобилей, имеющих полный вес до 9 т, не должен
превышать 11,5 м; у грузовых автомобилей, полный вес которых
свыше 9 т,— 13,5 м.
При первой же длительной поездке после регулировки тормо-
зов следует проверить по нагреву тормозных барабанов, не слиш-
ком ли затянуты тормоза. Если барабаны сильно греются, зазор
между колодками и тормозным барабаном надо немного увели-
чить.
Регулируется центральный тормоз при положении рычага, соот-
ветствующем полному растормаживанию, и. отсоединенной от него
тяге. Сначала .устанавливается нормальный зазор (0,5—0,6 мм)
между каждой колодкой и барабаном (диском), а затем регули-
руется длина тяги (у автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А — троса)
рычага тормоза, так чтобы она после присоединения к рычагу была
натянута. При правильно закрепленном тормозе барабан (диск)
должен полностью тормозиться при перемещении рычага на че-
тыре— пять зубьев защелки.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каково назначение тормозов?
2. Какие тормоза применяются на автомобилях?
3. Какие применяются приводы от тормозной педали к колесным тормозам?
4- Какие основные приборы н детали входят в систему гидравлического
привода тормозов?
5. Как передается усилие от тормозной педали при гидравлическом приводе?
6. Как устроен главный тормозной цилиндр и для чего служат его клапаны?
7. Как работает и из каких основных деталей состоит колесный тормоз-
ной цилиндр?
8. Как устроены и работают тормоза с. пневматическим приводом?
9. Как устроен и действует компрессор?
10. Как работает тормозной кран при торможении и при отпускании тор-
мозной педали?
11. Как устроены и действуют тормозная камера колеса, тормозной цилиндр?
12. Как устроен и действует центральный тормоз барабанного типа? Диско-
вого типа?
13. В чем состоит уход за тормозами?
14. Какие характерные неисправности бывают у тормозов?
15. Как удаляется воздух из системы гидравлического привода?
405
ГЛАВА 21
ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ
• I. УСТРОЙСТВО ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ
Автомобили повышенной проходимости ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и
Урал-375 имеют специальные эластичные шины и централизован-
ную систему регулирования давления воздуха в них на ходу
автомобиля.
Применение эластичных шин и централизованной системы ре-
гулирования давления воздуха в них позволяет:
— повышать проходимость автомобиля на труднопроходимых
участках пути (рыхлый песок, болотистая местность, сильно раз-
битые грунтовые дороги, смежная целина);
— продолжать движение автомобиля до парка без смены ко-
лес в случае повреждения камеры путем непрерывной подкачки-
воздуха в поврежденную шину;
— постоянно наблюдать за давлением воздуха в каждой из
шин автомобиля и доводить до нормы на ходу автомобиля.
Устройство и работа централизованной системы.регулирования
давления в шинах автомобилей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и Урал-375
одинаковы; различаются опн между собой только конструкцией
отдельных деталей и узлов.
Система регулирования давления воздуха в шинах входит в
общую пневматическую систему автомобиля и состоит из, централь-
ного крана 2 (рис. 251) управления давлением воздуха в шинах,
блока шинных кранов 3, между баллонного редуктора 8, запорных
кранов 4 на колесах, блоков сальников 5, манометра 10 и* трубо-
проводов с гибкими шлангами 6.
Регулирование давления воздуха в шинах производится цен-
тральным краном, установленным в кабине. В кране имеются три
клапана: впускной б (рис. 252), сообщающий блок шинных кранов
с воздушными баллонами, выпускной 4, сообщающий блок шин-
ных кранов с атмосферой, и обратный 3, предотвращающий вы-
пуск воздуха из шин в пневматическую систему, когда давление в
ней ниже, чем' в шинах.
Рычаг 2 крана управления может быть установлен в трех по-
ложениях: правое положение — накачка шин, среднее — нейтраль-
ное, левое —выпуск воздуха из шин в атмосферу.
Блок шинных кранов (рис. 253) установлен в кабине. Он имеет
шесть вентилей, которые разобщают трубопроводы, идущие к каж-
дой шине от крана управления. Когда вентили открыты, все шины
соединены между собой и с центральным краном управления.
Междубаллонный редуктор установлен между баллонами 7 и 1
(рис. 251) и предназначен для обеспечения в пневматической
406
3
Рис. 251. Схема централиздванной системы регулирования давления
воздуха в шинах (автомобиля Урал-375);
А — подвод воздуха к стеклоочистителям; Б — подвод воздуха к манометру;
/ — воздушные баллоны (два задних), 2 — центральный крав управления
давлением; 3 — блок шинных кранов; /—.запорный кран; 5 — блок сальни-
ков; 6 — гибкий шланг; 7 — передний воздушный баллон; S — междубаллон-
иый редуктор; 9 — манометр; 10 — шинный манометр
Рис. 252. Центральный кран управления давлением воздуха в шинах:
t регулировочный винт; 2— рычаг крана; 3 — обратный клапан; 4 — выпускной
клапан; 5 — корпус крапа; 6 — впускной клапан
Рис. 253. Блок шинных кранов:
а — отдельный кран; б — блок кранов; 1 — вентиль; 2 — колпачковая гайка; 3 —
сальник: 4 — шток; 5 —гайка; в —пробка; 7 —угольник шинного крапа; в —седло
крана; 9 — сальник '
405
системе привода тормозов давления, достаточного для надежного
торможения автомобиля.
Нагнетаемый компрессором в баллон 7 воздух поступает к
тормозному крану.
При достижении в баллоне 7 давления выше 4,5 кг/см2 диа-
фрагма 5 (рис. 254) междубаллонного редуктора, сжимая пру-
жину 4, прогибается вверх и открывает клапан 6. Только при этом
воздух из переднего воздушного баллона 7 (рис. 251) начинает по-
ступать в остальные два баллона.
Рис. 254. Междубаллонный редуктор:
Л — от переднего воздушного баллона; Б — к заднему воздуш"
пому баллону; / — регулировочный болт; 2—крышка; 3 — та-
релка пружины; 4 — пружины; 5 — диафрагма; 6 — клапан;
7 — обратный клапан; 8 — кронштейн; 9 — штуцер; 10 — уголь-
ник; // —воздухе подводящие каналы
Если при торможении давление в баллоне 7 станет ниже, чем
в других баллонах, на 0,5 кг/см2, запас воздуха из этих баллонов
через обратный клапан 7 (рис. 254) междубаллонного редуктора
поступит в тормозную систему, обеспечивая надежное торможение
автомобиля.
Запорные краны 4 (рис. 251) устанавливаются на каждом ко-
лесе и предназначаются для разобщения каждой камеры шины от
системы регулирования давления, что необходимо при длительных
стоянках. Блок сальников 5 устанавливается в ступице каждого
колеса. Он обеспечивает герметичность соединения канала в непо-
движной цапфе и канале во вращающейся полуоси.
Для снижения давления в шинах рычаг центрального крана
управления ставят в левое положение. При этом выпускной клапан
409
крана открывается й воздух из шин через открытые Запорные
краны по каналам в полуосях и цапфах, по гибким шлангам и тру-
бопроводам через открытые вентили блока шинных кранов й
центральный кран уходит в атмосферу. Когда давление в шинах
достигнет необходимой величины, рычаг крана управления ставят
в среднее положение. Выпускной клапан закрывается, и выпуск
воздуха из шин прекращается.
Для накачки шин рычаг крана управления ставят в правое по-
ложение. При этом открывается впускной клапан и воздух из бал-
лонов начинает поступать в шины. Накачка шин производится до
требуемого давления.
На дорогах с твердым покрытием давление в шинах должно
соответствовать требованиям заводской инструкции.
Рис. 255. Кран управления давлением воздуха в шипах автомобиля
ЗИЛ-1Б7К:
Д— в шины; Б — в атмосферу; В—Из воздушного баллона; / — корпус; 2 — распор-
ное кольцо; 8 — втулка; 4 — резиновое кольцо; 5 — опорная шайба; 6— замочное
кольцо; 7 — направляющая золотника; 8 — золотник
Снижать давление следует только перед преодолением трудно-
проходимых участков пути.
Во время движения вентили блока шинных кранов и запорные
краны на колесах должны быть полностью открыты, а на длитель-
ных стоянках во избежание утечки воздуха из шин запорные кра-
ны закрываются.
Давление' воздуха- контролируют манометром. Давление в ши-
нах замеряют при открытых запорных кранах на колесах и венти-
лях блока шинных кранов. Рычаг центрального крана управления
обязательно должен при этом находиться в среднем положении.
На автомобиле ЗИЛ-157К устанавливается центральный кран'
управления золотникового типа.
В корпусе 1 (рис.. 255) крана перемещается золотник 8, кото-
рый уплотняется в корпусе резиновыми кольцами 4. Замочное
кольцо 6 ограничивает перемещение золотника в корпусе. Золот-
ник соединен тягой с рычагом управления крана.
При установке рычага управления в положение «накачка»
золотник займет крайнее левое положение. Проточка на золотнике
410
устанавливается против левого уплотняющего кольца, и воздух из
воздушного баллона через зазор между золотником и уплотняю-
щим кольцом направится к блоку шинных кранов и далее в шины.
При переводе рычага крана управления в положение «выпуск
воздуха» золотник перемещается в крайнее правое положение, про-
точка на золотнике устанавливается против правого уплотняющего
кольца, и воздух из шин через образовавшийся зазор уходит в ат-
мосферу.
2. УХОД ЗА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМОЙ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ
Уход за централизованной системой регулирования давления
воздуха в шинах заключается в проверке герметичности системы
в целом и ее отдельных приборов, своевременной смазке точек
смазки, тщательной систематической продувке сжатым воздухом
всех трубопроводов, шлангов и каналов, а также ежедневном
спуске после работы, конденсата из воздушных баллонов.
Необходимо периодически проверять и при необходимости регу-
лировать привод центрального крана управления давлением воз-
духа в шинах: когда рычаг крана находится в среднем положении,
зазор между рычагом 2 (рис. 252) и стержнями впускного и вы-
пускного 4 клапанов должен быть равен 0,5 мм.
При проверке системы особое внимание надо обращать на гер-
метичность соединений трубопроводов и гибких шлангов. Места
сильной утечки воздуха могут быть определены на слух, места сла-
бой утечки — при помощи мыльной пены, которой смачиваются места
предполагаемой утечки. Обнаруженная утечка воздуха устраняется
подтяжкой соединений или сменой отдельных деталей соединения.
В исправной системе при закрытом центральном кране^ управ-’
ления давлением и открытых вентилях блока шинных кранов и про-
бок запорных кранов на вентилях камер падение давления воздуха
в шинах не должно быть более I кг/см2 за 12 ч.
При значительных повреждениях системы регулирования дав-
ления воздуха в шинах следует снять запорные краны на колесах
автомобиля, а в вентили камер ввинтить золотники, которые при-
даются к автомобилю.
РАЗДЕЛ СЕДЬМОЙ
КУЗОВ И КАБИНА
ГЛАВА 22
u НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО КУЗОВА Й КАБИНЫ
1. кузова и кабины ГРУЗОВЫХ автомобилей
Кузов' грузового автомобиля предназначен для перевозки
личного состава, вооружения, боеприпасов, военно-технического
имущества и других грузов У большинства армейских автомобилей
откидным делается только задний борт. Боковые борта жестко
прикрепляются к основанию кузова и оборудуются продольными
откидными сиденьями в виде решетки с упорами в пол кузова. При
перевозке грузов эти сиденья поднимаются на петлях и закрепля-
ются на бортах.
Кузов снабжается тентом. Тент натягивается на каркас, состоя-
щий из дуг, концы которых вставляются в специальные гнезда в
боковых бортах.
Автомобильный кузов собирается на нескольких поперечных и
двух продольных деревянных брусьях. Продольными брусьями ку-
зов устанавливается на лонжероны рамы автомобиля и закреп-
ляется на них стремянками.
К полу кузова снизу крепятся ящики для крупного инструмента
(мелкий инструмент хранится под сиденьем и за спинкой сиденья
водителя), запасных частей и принадлежностей, а также для
средств повышения проходимости автомобиля.
Специальные армейские автомобили (штабные, радиостанции,
мастерские и т. д.) имеют кузова-фургоны. В этих кузовах уста-
новлено различное оборудование и размещается личный состав,
работающий с этим оборудованием.
Автомобили-самосвалы в отличие от грузовых автомобилей
имеют опрокидывающиеся кузова с задним откидным бортом. Та-
кой кузов опрокидывается при помощи гидравлического подъем-
ного механизма, приводящегося в действие от двигателя автомо-
биля. . ' >
Кабина автомобиля предназначена для размещения водителя
и одного — двух пассажиров. В ней сосредоточены все органы
управления автомобилем..
412
413
•» Рис. 256. Отопитель кабины:
/ и 2 — воздухопроводы, 3 — вентилятор: 4 — водяной радиатор; 5 —воздухозаборный люк; 6 — отводящий патрубок; 7 —подводящий пат*
рубок; У — кран
Каркас кабины изготавливается из стальных штампованных
профилей. Кабина облицована тонким стальным листом, приварен-
ным к каркасу точечной сваркой. Кабина крепится к рамс обычно
в трех точках.
Двери кабины имеют проемы, закрытые стеклами. Эти стекла
могут быть подняты или опущены при помощи стеклоподъем-
ников.
На левой стороне кабины крепится зеркало заднего вида.
Внутри кабины имеются пружинные сиденья и спинка, обитые
дерматином или автобимом. Выше спинки устанавливается при-
способление для крепления личного оружия водителя. За спинкой,
а также под сиденьем предусмотрены ящики и приспособления
для крепления инструмента водителя и табельного имущества.
Ветровое стекло оборудовано двумя стеклоочистителями с элек-
трическим или пневматическим приводом.
В кабине имеется отопитель, который состоит из дополнитель-
ного водяного радиатора 4 (рис. 256), подводящего 7 и отводяще-
го 6 воду патрубков, вентилятора 3, воздухозаборного люка 5 и
воздухопроводов / и 2.
Отопитель работает следующим образом. Горячая вода по под-
водящему патрубку поступает в радиатор, нагревает его и по отво-
дящему патрубку возвращается в систему охлаждения двигателя.
Нагретый в радиаторе воздух обогревает кабину, а часть его заса-
сывается вентилятором и по двум воздухопроводам подается к
ветровому стеклу через щели в передней стенке кабины.
Степень обогрева кабины регулируется водителем изменением
количества воздуха, поступающего через воздухоприемный люк, и
горячей воды, подводимой к дополнительному радиатору. Интен-
сивность обогрева ветрового" стекла регулируется вращением ру-
коятки включателя электродвигателя вентилятора при помощи
изменения *жсла оборотов его вала.
2. КУЗОВА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Кузов автомобиля ГАЗ-69А (рис. 257) металлический,
открытый, четырехдверный, с багажником, расположенным в зад-
ней части. Передние сиденья мягкие, с мягкими складывающимися
спинками. Заднее сиденье (на трех человек) также мягкое, с мяг-
кой спинкой.
Сверху кузов может закрываться складывающимся тентом; на
дверках установлены съемные боковины. Тент монтируется на
складном металлическом каркасе. Каркас и тент укладываются на
багажник за задним сиденьем. Для складывания тента необходимо
отвернуть два болта, крепящие тент к ветровому стеклу, и освобо-
дить две стойки каркаса. Тент откидывается назад, механизм кар-
каса складывается и на него аккуратно укладывается и закреп-
414
ляется ремнями тент. Механизм каркаса дополнительно прикреп-
ляется ремнями к задним дугам. Боковины дверок вынимаются из
своих гнезд и хранятся в багажнике в специальной сумке.
Рис. 257. Кузов автомобиля ГАЗ-69А
Кузова легковых автомобилей выполняются цельно-
{ металлическими, с четырьмя или двумя дверями. Для кузовов
: легковых автомобилей характерны обтекаемая форма, высокая
. комфортабельность и красивая внешняя и внутренняя отделка.
3. УХОД ЗА КУЗОВОМ И КАБИНОЙ
Уход за кузовом и кабиной заключается в систематической под-
тяжке креплений и в поддержании поверхностей кузова и кабины
* в чистоте,
; . Кузов и кабина грузового автомобиля обмываются струей воды
и протираются насухо чистой ветошью. Окрашенные и особенно
- полированные поверхности кузовов легковых автомобилей обмыва-
. ются рассеянной струей воды, а затем протираются замшей, обла-
дающей способностью впитывать в себя влагу, или мягкой фла-
нелью. Для сохранения зеркального блеска кузов легкового авто-
мобиля не реже одного раза в месяц протирается полировочной
водой и покрывается защитной восковой пастой.
Необходимо тщательно следить за целостью слоя краски и
L сразу же подкрашивать поврежденные места, иначе они заржавеют.
Все неокрашенные металлические детали (замки дверей, петли,
г детали стеклоподъемников и др.) необходимо регулярно смазывать
топким слоем смазки УН (техническим вазелином) или УС (соли-
:> долом).
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Как устроен и как работает отопитель кабины?
2. В чем заключается уход за кузовом и кабиной?
РАЗДЕЛ ВОСЬМОЕ!
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
ГЛАВА 23
’ ЛЕБЕДКА
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЛЕБЕДКИ
Автомобильная лебедка предназначается для самовытаскива-
ния автомобиля при застревании, для подтягивания артиллерий-
ской системы, для вытаскивания поврежденных или застрявших
машин, а также для подъема или подтягивания груза.
Рис. 238. Схема размещения лебедки на автомобиле:
/ —барабан; 2 —картер лебедки; J—карданная передача; 4— коробка отбора мощности
Лебедкой снабжаются автомобили повышенной проходимости,
используемые главным образом в качестве тягачей артиллерийских
систем и машин специального назначения (эвакуационные, ре-
монтные мастерские и т. д.). Устанавливается она на автомобилях
ГАЗ-63А, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151А, Урал-375 и КрАЗ-214.
Лебедка представляет собой барабан 1 (рис. 258), на котором
намотан трос. Барабан посажен на вал, имеющий червячное ко-
лесо, находящееся в зацеплении с Червяком. Червячная пара ле-
бедки заключена в картер 2.
416
Червяк приводится во вращение от коробки 4 отбора мощности
при помощи карданной передачи 3.
Коробка отбора мощности имеет обычно две рабочие передачи
для подтягивания автомобиля (груза) и одну для разматывания
троса. Рычаг управления коробкой отбора мощности размещается
чаще всего-в кабине. Коробка отбора мощности крепится или на
коробке передач, или на раздаточной коробке автомобиля.
Перед использованием лебедки.необходимо размотать трос и за-
крепить его за подтягиваемый автомобиль или за груз, а при са-
мовытаскиваиии — за неподвижный предмет (дерево, столб, пень
ит. д.). Для включения лебедки нужно установить рычаг коробки
передач в нейтральное положение, выключить сцепление автомо-
биля и, включив одну из рабочих передач коробки отбора мощно-
сти, плавно отпускать педаль сцепления, одновременно увеличивая
число оборотов коленчатого вала двигателя. При этом начинают
вращаться червяк и связанный с ним через червячное колесо бара-
бан лебедки, на который будет наматываться трос, вытягивая
автомобиль или груз. Если конец троса закреплен за дерево, столб
или за другой неподвижный предмет, то авто.мобиль начинает под-
тягиваться к этому предмету.
Свободный трос следует разматывать вручную, а трос под на-
грузкой при помощи обратной передачи коробки отбора мощности.
Для обеспечения разматывания троса вручную в конструкции ле-
бедку предусмотрено специальное устройство — сбединительная
муфта, при помощи которой можно соединять и разъединять бара-
бан лебёдки с валом червячного колеса. Муфта приводится в дей-
ствие рычагом, рукоятка которого имеет- стопор. На рычаге есть
тормоз для притормаживания барабана во избежание запутывания
троса при разматывании.
Большинство конструкций лебедок снабжено автоматическим
предохранительным тормозом, который препятствует быстрому са-
моразматыванию троса под действием нагрузки при выключении
сцепления автомобиля, а также в случае повреждения привода ле-
бедки.
. Для удобства закрепления троса на его конце установлен крюк.
2. устройство автомобильных лебедок
Автомобили ГАЗ-63А снабжены лебедкой с тяговым усилием
3500 кг, автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151 А — стяговым
усилием до 4500—5000 кг и выдачей троса вперед. Лебедка этих
автомобилей устанавливается перед радиатором на специальных
кронштейнах—удлинителях лонжеронов, которые закрепляются
болтами в передней части рамы. Рабочая длина троса лебедок ав-
томобилей ГАЗ-63Л, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157 — 65 /и, а лебедок авто-
мобилей ЗИЛ-151 А — 75 м.
В конструкции и работе лебедок автомобилей разных марок
14-655 417
много общего, поэтому устройство автомобильной лебедки такого
типа рассмотрим на примере лебедки автомобиля ЗИЛ-157К-
В комплект лебедки автомобиля ЗИЛ-157К, входят: коробка от-
бора мощности, карданная передача, собственно лебедка, блок
(полиспаст) и рычаги управления лебедкой. ч
Коробка отбора мощности реверсивная, имеющая две пере-
дачи: одну — для наматывания троса на барабан и вторую — для
Рис. 259. Коробка отбора мощности для привода лебедки автомобиля ЗИЛ-157К:
/ — шток; 2 и 23 — сальники; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — вилка включения; 5 —шари-
ковый фиксатор; 6 —заглушка штока; 7 — крышка заднего подшипника; 8 —шарикопод-
шипник; 9 — шестерня включении передач; 10 — главный вал; 11 —ось шестерни постоян-
ного зацепления; 12 — опорная шайба; 13 — шестерня постоянного зацепления; 14 — ось
блока шестерен: 15 — картер коробкн передач: 16— блок шестерен; 17 — роликоподшипник;
18 — опорная шайба; 19 — распорное кольцо; 20 — прокладка крышки переднего подшип-
ника; 21 — крышка переднего подшипника; 22 —фланец; 24 — опорная шайба фланца;
25—наливная горловина; 26— рычаг включения коробкн отбора мощности; 27 —сливная
пробка; 28— шпилька; 29— прокладка; 80 —коробка передач
разматывания троса. Она состоит из чугунного картера 15
(рис. 259). Внутри картера установлены главный вал 10 и две оси
11 и 14, на которых размещены шестерни.
Ведущий блок шестерен 16 и шестерня 13 установлены на не-
подвижных осях 11 и 14 на роликоподшипниках 17. Главный
вал 10 вращается на двух шарикоподшипниках 8. По шлицам
главного вала скользит шестерня 9 включения передач. На вы-,
ходе вала, уплотненном самоподжимным сальником 23, имеется
418
Рис. 260. Привод лебедки:
/ — передний буфер; 7—лебедка; J —удлинитель лонжерона; 4— задний карданный вал; 5 — коробка передач; 6 —рычаг управления
коробкой отбора мощности; 7 — коробка отбора мощности; 8 — промежуточная опора; 3 — передний карданный вал; 10 — предохранитель-
ный палец
к—*
О
фланец 22. Вывод фланца при необходимости может быть осуще-
ствлен как вперед, так и назад по ходу автомобиля.
• Передачи включаются вилкой 4, неподвижно закрепленной на
штоке 1. Шток 1 фиксируется в трех положениях шариковым фик-
сатором 5 с пружиной. На выходе штока имеется сальник 2. Все
шестерни механизма коробки имеют прямые зубья. Управление
коробкой отбора мощности осуществляют рычагом из кабины во-'
дителя. Рычаг в нейтральном положении запирается замком-за-
движкой, установленным на полу кабины.
При установке коробки отбора мощности ведущая шестерня
блока входит в постоянное зацепление с блоком шестерен заднего
хода коробки передач автомобиля.
Крутящий момент от главного вала коробки отбора мощности
передается механизму лебедки при помощи карданной передачи.
Карданная передача привода лебедки состоит из переднего кардан-
ного вала с промежуточной опорой и заднего карданного вала,
соединенных общим шарниром (рис. 260). Один конец переднего
карданного вала (со. стороны редуктора' лебедки) соединен пре-
дохранительным пальцем 10 с вилкой шарнира, а на втором конце
напрессован подшипник промежуточной опоры 8 и установлен
фланец крепления заднего шарнира. Толщина и материал предо-
хранительного пальца подобраны так, что палец срезается, если
усилие на тросе превышает допустимую величину.-
Задний карданный вал 4 трубчатый, со шлицевым концом и
двумя шарнирами. Один конец карданного вала имеет приварен-
ную вилку, на другом конце вала на шлицах установлена скользя-
щая вилка. Крестовины карданных шарниров установлены в вил-
ках на игольчатых подшипниках. Подшипники удерживаются в от-
верстиях вилки пружинными стопорными- кольцами. Задний кар-
данный вал присоединен к фланцу главного вала коробки отбора
мощности и к фланцу переднего карданного вала.
Лебедка состоит из барабана, на который наматывается трос,
и редуктора. Барабан 16 (рис. 261) установлен на валу и свободно
вращается.
Барабан соединен с валом при помощи муфты 13, имеющей
торцовые кулачки. Муфта включения барабана передвигается на
валу на двух шпонках. При перемещении муфты торцовые ку-
лачки ее входят в зацепление с торцовыми кулачками барабана и
вращаются с ним как одно целое. Вилка 15 включения барабана
установлена на траверсе 14 лебедки. Вилка включения снабжена
тормозной колодкой 9, закрепленной на оси шарнирно. При вы-
ключении муфты тормозная колодка под действием нажимного
болта с пружиной упирается в торец реборды барабана, притор-
маживает его вращение и предотвращает возможность самораспу-
скания троса при разматывании вручную.
Тормоз регулируют натяжением или ослаблением пружины
упорного болта при помощи гайки с контргайкой, а при необходи-
мости (когда усилия пружины недостаточно)—перемещением
420
(:вд спе₽ху):
//-шпонка; J2 ПОРИО’ Койьи?ЯЯ;ЛОЖ™5ап1ая5-м^РтМОЗн“" «олсХТ ба^Т^ па$Т: ^^'«'ктор; 7 - кро„.
бана; is — барабан*/7~пя₽лпт?Я баРабана; «-траверс ?5 —баРабана;
jauau, J' —предохранительная скоба р рс> « — вилка включения бара-
этого болта путем ввертывания или вывертывания резьбовой
втулки. Давление пружины тормоза отрегулировано правильно,
, если трос разматывается под действием усилия руки без саморас-
пускания. В реборде- барабана имеется специальное углубление,
в которое закладывается и закрепляется слабый конец троса.
Вал барабана вращается на трех бронзовых подшипниках, из
которых два установлены в картере редуктора и один — в тра-
версе 14. Траверса и картер редуктора прикреплены болтами
к поперечинам 1 и 8.
Подшипник вала барабана смазывается через масленку, поме-
щенную в траверсе, а поверхности вращения барабана на валу —
через масленки, расположенные по концам барабана. Подшип-
ники вала барабана, установленные в картере редуктора, смазы-
ваются маслом, находящимся в картере редуктора.
Редуктор лебедки (рис. 262) состоит из однозаходного сталь-
ного червяка 20 и червячного колеса 7 с бронзовым венцом. Чер-
вячное колесо установлено на валу барабана лебедки на двух
шпонках и закреплено штифтом. Перемещение вала барабана
с червячным колесом в осевом направлении ограничено упорными
шайбами 9, прикрепленными к торцам вала болтами.
Червяк установлен в картере редуктора на конических подшип-
никах. Подшипники закрыты крышками 17 и 21, в которые запрес-
сованы сальники. На заднем конце вала червяка имеется фла-
нец 14 для присоединения переднего карданного вала. Фланец
крепится к валу штифтом 13.
На переднем конце вала червяка на шпонке установлен бара-
бан 23 автоматического тормоза. Автоматический тормоз служит
для предупреждения самопроизвольного разматывания троса под
нагрузкой в случае срезания предохранительного пальца или- при
выключенном сцеплении автомобиля.
Автоматический ленточный тормоз состоит из тормозного бара-
бана 1 (рис. 263), укрепленного при помощи шпонки на валу чер-
вяка, и тормозной ленты 2 с фрикционной накладкой 3. Один ко-
нец тормозной ленты закреплен на картере при помощи гаек 5, а
другой — оттягивается пружиной 4 и прижимает ленту к тормоз-
ному барабану. При наматывании троса тормозной барабан не ис-
пытывает большого сопротивления вращению, так как даже при
незначительном трении тормозной ленты ее натяжение уменьшает-
ся. При внезапном вращении барабана лебедки под нагрузкой
в обратном направлении тормозная лента затягивается и создается
достаточное сопротивление вращению тормозного барабана.
Вследствие этого сопротивления, а также в результате самотормо-
зящего действия червячной пары барабан лебедки останавли-
вается.
При разматывании троса, когда включена обратная передача
коробки отбора мощности и червячная пара работает, автомати-
ческий тормоз не оказывает большого сопротивления вращению
барабана лебедки.
422
Рис. 262. Редуктор, лебедки:
/ — крышка тормоза; 2 — лента тормоза; 3~ сальник; 4 — картер редуктора; 5 — крышка картера редуктора; 6 — крышка смотрового люка;
7 — червячное колесо; 8 —подшипник вала барабана; 9 — упорная шайба; /0 —регулировочные прокладки вала барабана; 11 — пал бара-
бана; 12— контрольная пробка уровня масла; 13. — штифт крепления фланца; 14 — фланец вала червяка; 15 — регулировочная гайка тор-
моза; 16 — пружина тормоза; 17 и 21 — крышки подшипников; 18 — подшипник червяка; 19— сливиая пробка; 28 — червяк; 22 — регулиро-
вочные прокладки; 23 — барабан тормоза; 24 — уплотнительная шайба
Для направления движения троса, что важно для правильной
его укладки на барабан лебедки, служит ролик и скоба.
Для увеличения силы тяги лебедки вдвое, а также для измене-
ния направления тяги в комплект лебедки входят блок и неболь-
шой длины трос для крепления блока.
При самовытаскивании автомобиля для увеличения силы тяги
крюк блока нужно закрепить тросом за предмет, выбранный в ка-
честве опоры, а крюк троса лебедки — за один из буксирных крю-
ков автомобиля. В случае применения блока для подтягивания
другого автомобиля или груза крюк блока закрепляют за подтяги-
Рис. 2G3. Схема автоматического
ваемый автомобиль (груз), а
крюк троса лебедки — за пред-
мет, служащий опорой.
Если при подтягивании
другого автомобиля или груза
нужно изменить направление
тяги, то крюк блока закреп-
ляют за предмет, служащий
опорой, а крюк троса лебед-
ки — за подтягиваемый авто-
мобиль или груз.
У автомобиля Урал-375
лебедка установлена в зад-
ней части рамы. Выдача троса
производится только назад.
Предельное тяговое усилие,—
7000 кг; рабочая длина тро-
са,— 65 м.
Привод лебедки осущест-
вляется карданными валами
от раздаточной коробки через
специальную соединительную
тормоза:
1 — тормозной барабан; 2 — тормозная
лента; 3 — фрикционная накладка; 4 —
спиральная пружина; 5 — зажимные гайки
.муфту, имеющую предохранительное устройство, ограничивающее
предельный крутящий момент на валу червяка редуктора.
Червячное колесо сидит на ступице, которая подвижной муфтой
может соединяться с валом барабана лебедки.
На валу червяка установлен ленточный автоматический тор-
моз, действующий при разматывании троса или спуске груза.
Лебедка приводится в действие включением соединительной
муфты и соответствующе1| передачи в ^оробке передач при установ-
ленном в нейтральное положение рычаге управления раздаточной
коробкой.
Автомобиль КрАЗ-214 снабжается лебедкой с тяговым уси-
лием до 12000 кг, рабочая длина троса — 55 м. Лебедка распола-
гается за кабиной автомобиля на лонжеронах рамы. Трос может
выдаваться как вперед, так и назад.
424
Ведущий вал лебедки приводится во вращение открытым кар*
данным валом от коробки отбора'мощности, установленной на раз-
даточной коробке. Вал располагается на двух шарикоподшипни-
ках картера лебедки. От червяка вращение передается бронзовому
червячному колесу и от него через ведомый вал и кулачковую
муфту — барабану лебедки.
Для приведения лебедки в действие необходимо вывести кулач-
ковую муфту из зацепления с барабаном лебедки, для чего надо
отвести рычаг муфты, расположенный с левой стороны под плат-
формой.
Затем конец троса закрепляется, за груз или за неподвижный
предмет (при самовытаскивании), а кулачковая муфта вводится
в зацепление с барабаном.
Выключив сцепление и поставив рычаг дополнительной коробки
в нейтральное положение, необходимо включить коробку отбора
мощности и вторую передачу. Далее плавно отпускается педаль
сцепления, и барабан лебедки начинает вращаться, наматывая
трос.
Когда необходимо увеличить тяговое усилие лебедки свыше
расчетного, применяется блок, находящийся в комплекте лебедки.
Для этого блок укрепляют на подтягиваемом грузе, пропускают
через него трос, свободный конец которого зацепляют за буксир-
ный крюк автомобиля-тягача.
3. УХОД ЗА ЛЕБЕДКОЙ
Уход за лебедкой заключается в систематической проверке
и подтягивании всех креплений, в смазке подшипников и смене
смазки в картере редуктора согласно таблице смазки.
При появлении шума и скрежета в механизмах лебедки, а также
в случае сильного нагрева масла при кратковременном пользова-
нии лебедкой необходимо проверить и при необходимости отрегу-
лировать осевой люфт валов червяка и барабана и зацепление
червячной пары.
Следует отметить, что механизм лебедки не рассчитан на про-
должительную работу и уже после двух — трех подтягиваний на
полную длину троса, масло в картере сильно нагревается (свыше
100° С).
Если в исправной лебедке чрезмерно нагревается масло, работу
лебедки надо прекратить и дать остыть маслу. Только после ох-
лаждения масла до нормальной температуры можно возобновить
работу лебедки.
Периодически следует проверять работу автоматического лен-
точного тормоза и при необходимости регулировать его затяжку.
Тормоз должен быть затянут так, чтобы при разматывании троса
вхолостую при включенной обратной передаче коробки отбора
мощности барабан тормоза не нагревался бы чрезмерно.
425
КОНТРОЛЬНЫЕ. ВОПРОСЫ
1. На каких автомобилях устанавливается лебедка?
2. Из каких основных механизмов состоит лебедка?
3. Каково назначение автоматического ленточного тормоза и как он ра-
ботает?
4, Какими передачами коробки отбора' мощности надо пользоваться при
подтягивании груза, при разматывании троса под нагрузкой?
5. Как правильно включить лебедку?
6. В чем состоит уход за лебедкой?
РАЗДЕЛ ДЕВЯТЫЙ
УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ
ГЛАВА 24
ОСНОВЫ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
1. ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ К ВЫЕЗДУ
Одними из основных условий безаварийной эксплуатации авто-
мобиля являются тщательное проведение водителем контрольного
осмотра автомобиля перед каждым выездом из парка и устране-
ние выявленных при этом неисправностей.
При проведении контрольного осмотра проверяют чистоту ав-
томобиля, количество горючего в баках, уровень масла в картере
двигателя и охлаждающей жидкости в радиаторе. Одновременно
с этим проверяют, нет ли подтекания горючего масла, охлаждаю-
щей, амортизаторной и тормозной жидкостей или утечки воздуха
из системы пневматического привода тормоза. Проверяют крепле-
ние аккумуляторных батарей и плотность присоединения проводов
к ее клеммам, давление воздуха в шинах и затяжку гаек крепле-
ния колес.
После этого проверяются люфт рулевого колеса, крепление и
шплинтовка соединений тяг рулевого управления и тормозов, кре-
пление и исправность лебедки, тягово-сцепного прибора и буксир-
ных приспособлений, исправность контрольно-измерительных при-
боров, стеклоочистителей, приборов освещения и сигнализации,
чистота номерных и опознавательных знаков, правильность ук-
ладки и крепления шанцевого инструмента, инструмента водителя
I и других принадлежностей, которые могут понадобиться при вы-
полнении задания.
2. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
Прежде чем запустить двигатель, необходимо поставить рычаг
переключения передач в нейтральное положение, а автомобиль за-
тормозить ручным тормозом»
В холодное время при температуре окружающего воздуха
ниже +5° С двигатель разогревают при помощи индивидуального
подогревателя или проливая горячую воду через систему охлажде*
427
ния при открытых сливных кранах до тех пор, пока из них не будет
вытекать теплая вода.
Перед началом разогрева жалюзи радиатора плотно закры-
ваются, а капот двигателя укрывается утеплительным чехлом.
После того' как двигатель разогрелся, кнопку управления воз-
душной заслонкой карбюратора вытягивают на себя (в холодное
время полностью), пусковой рукояткой провертывают на два — три
оборота коленчатый вал, включают зажигание и затем запускают
двигатель стартером или пусковой рукояткой сильным рывком
снизу вверх. Рукоятку при этом обхватывают всеми пальцами
руки с одной стороны во избежание удара при обратной^ отдаче.
При запуске двигателя стартером непрерывная работа стар-
тера не должна превышать пяти секунд. Если двигатель не начал
работать, то следующую попытку запуска можно повторить не
раньше чем через одну минуту. Если после трех — четырех попы-
ток двигатель не начал работать, надо выяснить причину и устра-.
нить неисправность.
Как только двигатель начнет работать, приоткрывают воздуш-
ную заслонку и, немного нажимая на педаль управления дроссель-
ной заслонкой, на умеренных оборотах вала прогревают двигатель
до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости в системе
охлаждения не достигнет 50° С. После этого' кнопку управления
•воздушной заслонкой возвращают в исходное положение или в по-,
ложение, обеспечивающее устойчивую работу двигателя. При за-
пуске горячего двигателя закрывать воздушную заслонку карбю-
ратора не рекомендуется.
Запуск дизеля при температуре воздуха выше +5° С осущест-
вляется нажатием на кнопку включения стартера при нажатой до
упора педали управления подачей топлива (максимальная подача).
Запуск дизеля при температуре воздуха ниже +5° С осущест-
вляется при помощи электрофакельного пускового подогревателя
в следующем порядке. Кнопка включателя пускового подогревателя
повертывается по ходу часовой стрелки (в ней загорается лам-
почка); через 1—2 мин после включения подогревателя нажи-
мается кнопка включения стартера при нажатой до упора педали
управления подачей топлива; одновременно делаются четыре—
пять полных хода рукояткой насоса электрофакельного пускового
подогревателя. При этом полезно педаль сцепления держать вы-
жатой.
При температуре окружающего воздуха ниже 0° С перед запу-
ском необходимо прогреть систему охлаждения двигателя до тем-
пературы не менее 30° С подогревательным устройством или гбря-
чей водой. Рекомендуется также до запуска двигателя провернуть
несколько раз коленчатый вал вручную при помощи специального
ключа за шестигранную головку болта крепления шкива коленча-
того вала.
После запуска двигателя выключают систему зажигания, по-
вертывают кнопку включения электрофакельного пускового подо»
428
гревателя против хода часовой стрелки (лампочка при этом гас-
нет) и вдвигают до упора рукоятку насоса системы подогрева воз-
духа.
Запускать двигатель, буксируя’ автомобиль, запрещается во из-
бежание повреждения механизмов силовой передачи автомобиля.
8. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ
От удобства посадки во многом зависит работоспособность во-
дителя вс время движения. Если сиденье в кабине размещено
слишком низко, то обзор пути движения недостаточен, если очень
высоко, то управление педалями становится неудобным. Поэтому
положение сиденья необходимо установить-в зависимости от роста
водителя. Сидеть водитель должен прямо, не сгибаясь и не отки-
дываясь сильно на спинку. Руки водителя обхватывают рулевое ко-
лесо без напряжения: правая рука — несколько выше центра руле-
вого колеса, левая — несколько ниже.
Ноги на педаль сцепления, тормозную педаль и педаль управ-
ления дроссельной заслонкой (подачей топлива) надо ставить так,
чтобы каблук опирался на,пол кабины.
Во время движения правая нога должна быть на педали управ-
ления дроссельной заслонкой карбюратора (подачей топлива--
у дизеля), а в случае торможения — на тормозной педали. Левая
нога должна быть около педали сцепления. Держать ногу на пе-
дали сцепления, когда не пользуются сцеплением, нельзя, так
как незаметно для себя водитель во время движения будет посто-
янно нажимать на педаль, что приведет к ускоренному износу вы-
жимного Подшипника сцепления.
4. ТРОГАНИЕ С МЕСТА И ВЫЕЗД НА ПРОЕЗЖУЮ ЧАСТЬ ДОРОГИ
Начинать движение можно только тогда, когда двигатель хо-
рошо прогреется (температура воды в системе охлаждения не
ниже 60°С). Трогание с места автомобилей с пневматическим при-
водом тормозов начинают только в том случае, если давление воз-
духа в воздушных баллонах не ниже нормы, предусмотренной для
автомобиля данной марки.
Трогание автомобиля с места осуществляется в такой последо-
вательности. Правую руку переносят на рычаг переключения пере-
дач, левой ногой полностью выключают сцепление и после неболь-
шой выдержки плавно включают первую передачу. Если передача
не включается, рычаг’ отводят в нейтральное положение, отпускают
и вновь выжимают педаль, сцепления и включают первую пере-
дачу. После включения передачи правую руку переносят на руле-
вое колесо, а правую ногу — на педаль управления дроссельной
заслонкой карбюратора (подачей топлива), отпускают ручной тор'-
моз, плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая
на педаль управления дроссельной заслонкой (подачей топлива).
429
При трогании автомобиля с места на подъеме плавно отпу-
скают ручной тормоз, одновременно отпускают педаль сцепления
и нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой (пода-
чей топлива). Иначе автомобиль покатится назад.
Особенно плавно включают сцепление и увеличивают число
оборотов коленчатого вала двигателя при трогании автомобиля
с места на скользкой дороге, так как иначе ведущие колеса будут
буксовать и автомобиль не тронется с места.
5. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
После трогания с места на первой передаче необходимо немед-
ленно переходить на высшие передачи, максимально используя
для движения автомобиля прямую, а если есть возможность, и уско-
ряющую передачи.
Не следует допускать длительного движения на низших переда-
чах, а также переключения передач через ступень, мииуя проме-
жуточную передачу (например, с первой на третью). Длительное
движение на низших передачах приводит к перегреву и повышен-
ному износу двигателя и перерасходу горючего. Включение пере-
дач через ступень влечет за собой повышенный износ и выкраши-
вание зубьев шестерен, скручивание валов, заедание кареток на
шлицах валов и изгиб вилок включения коробки передач.
Для безударного и бесшумного включения шестерен коробки пе-
редач при переходе с низшей передачи на высшую применяется
так называемый способ двойного выключения сцепления. Способ
этот заключается в следующем. Разгоняют автомобиль, увеличи-
вая число оборотов коленчатого вала двигателя. После этого сни-
жают обороты коленчатого вала, и одновременно выключают
сцепление, рычаг переключения передач ставят в нейтральное по-
ложение, включают и сразу же выключают сцепление, далее вклю-
чают высшую передачу, увеличивают обороты коленчатого вала
и плавно включают сцепление.
При обычном способе перехода с низшей передачи на высшую
рычаг переключения несколько задерживают в нейтральном поло-
жении для обеспечения бесшумности переключения. Задержка ну-
жна для выравнивания окружных скоростей вводимых в зацепле-
ние шестерен коробки передач.
Излишний разгон автомобиля при переключении передач вредно
отражается на двигателе и сопровождается перерасходом горю-
чего. Слишком малый разгон автомобиля при переходе на выс-
шие передачи проявляется в заметном снижении скорости движе-
ния, стуках двигателя, рывках/при начале движения на включен-
ной передаче. При движении на высших передачах необходимо
следить за тем, чтобы двигатель не перегружался, и своевременно
переходить на низшие передачи. Признаками перегрузки являются
снижение скорости движения при неизменном положении педали
430
управления дроссельной заслонкой (подачей топлива), неравномер-
ная работа двигателя, рывки автомобиля.
Переход с высшей па низшую передачу вызывается необходи-
мостью увеличить тяговое усилие..па ведущих колесах (подъем, не-
ровности дороги, слабый грунт) и при потере инерции во время
движения накатом.
Переключают передачи с высшей на низшую, применяя «про-
межуточный газ» для выравнивания окружных скоростей вводи-
мых в зацепление шестерен промежуточного и вторичного валов
коробки передач. Переключают передачи в следующем порядке:
снижают обороты коленчатого вала двигателя и одновременно вы-
ключают сцепление; рычаг переключения передач ставят в ней-
тральное положение; включают сцепление и одновременно нажи-
мают на педаль управления дроссельной заслонкой (подачей топ-
лива); выключают сцепление и одновременно снижают обороты
коленчатого вала; включают низшую передачу, затем сцепление и
одновременно увеличивают обороты коленчатого вала. При таком
способе передачи переключаются совершенно бесшумно и плавно.
При управлении легковыми автомобилями и грузовыми автомо-
билями небольшой грузоподъемности применяется более простой
способ переключения передач с высших на низшие. Для этого вы-
ключают сцепление и одновременно увеличивают обороты колен-
чатого вала двигателя, быстро переводят рычаг переключения пе-
редач в положение очередной низшей передачи, плавно включают
сцепление и* одновременно, увеличивают обороты коленчатого:
вала.
При последовательном переключении передач важно не допу-
скать потери скорости вследствие задержки переключения, рез-
кого или преждевременного включения сцепления, а также вслед-
ствие ударного включения передач.
6. ТОРМОЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Торможение применяется для замедления скорости и остановки
автомобиля, а также для предупреждения происшествий при вне-
запном возникновении препятствия на пути автомобиля. Следова-
тельно, торможение бывает постепенным и экстренным.
Неумелое торможение автомобиля приводит к перерасходу го-
рючего, резкому сокращению срока службы шин, агрегатов и де-
талей силовой передачи и ходовой части. Особенно вредно продол-
жительное, а также резкое торможение.
Постепенное торможение автомобиля осуществляется в следую-
щем порядке. Заблаговременно снижают скорость движения,
уменьшая обороты коленчатого вала двигателя, и выключают сцеп-
ление, чтобы автомобиль к месту остановки подошел с минималь-
ной скоростью, затем плавно нажимают на тормозную педаль
и останавливают автомобиль в требуемом месте. Сразу же после
остановки автомобиль затормаживают ручным тормозом, рычаг
431
переключения передач переводят в нейтральное положение, вклю-
чают сцепление и отпускают тормозную педаль.
Экстренная остановка автомобиля осуществляется быстро и
энергично в следующем порядке. Выключают сцепление и плавно
нажимают на тормозную педаль. В конце торможения рычаг пере-
ключения передач ставят в нейтральное положение и затормажи-
вают автомобиль на месте ручным тормозом. Торможение автомо-
биля не следует доводить до скольжения («юза») колес, так как
при этом ухудшается сцепление колес с дорогой и резко увеличи-
вается опасность заноса.
Как постепенное, так и экстренное торможение автомобиля на
скользкой дороге (гололедица, грязная дорога, мокрый асфальт)
во избежание заноса необходимо осуществлять так называемым
комбинированным способом: двигателем и тормозами. Для оста-
новки автомобиля комбинированным способом надо перенести пра-
вую ногу с педали управления дроссельной заслонкой (подачей
топлива) на педаль ножного тормоза и затормозить автомобиль,
не выключая сцепления. С включенными передачей и сцеплением
автомобиль можно притормаживать до тех пор, пока скорость не
снизится до такого предела, при котором двигатель может заглох-
нуть. Затем следует выключить сцепление и плавно остановить ав-
томобиль. В случае начавшегося заноса необходимо сразу же
включить сцепление, не считаясь с перегрузкой двигателя, отпу-
стить тормозную педаль и выровнять движение автомобиля, пово-
рачивая управляемые колеса в сторону заноса. Когда* прекратится
боковое скольжение колес, управляемые колеса поворачивают
в обратную сторону для выравнивания движения автомобиля
в нужном направлении и автомобиль снова затормаживают, если
в этом имеется необходимость.
7. ДВИЖЕНИЕ НА ПОВОРОТЕ И ЗАДНИМ ХОДОМ. РАЗВОРОТ
Во время движения на повороте каждое колесо автомобиля,
буксируемой артиллерийской системы или прицепа проходит путь
с неодинаковым радиусом поворота. Чтобы на поворотах (особенно
если двигаются автомобили с прицепами) задние колеса не попа-
дали в кювет, на тротуар или на другое препятствие, следует выби-
рать путь качения передних колес так, чтобы для задних колес ав-
томобиля, артиллерийской системы или прицепа оставалась доста-
точная проезжая часть.
Разворот автомобиля для движения в обратном направлении
осуществляется в следующем порядке. Приближаясь к месту раз-
ворота с небольшой скоростью, занимают крайнее правое положе-
ние, убеждаются в безопасности поворота, круто поворачивают ав-
томобиль влево и двигаются к противоположной стороне дороги.
Перед остановкой немного повертывают рулевое колесо вправо,
затем, круто поворачивая рулевое колесо вправо, медленно подают
автомобиль назад- перед остановкой следует вывернуть рулевое
432
: колесо немного влево. После этого, поворачивая рулевое колесо
г круто влево, передним ходом заканчивают разворот автомобиля.
Во время движения задним ходом, как и при движении вперед,
рулевое колесо поворачивают в ту же сторону, в какую нужно по-
вернуть автомобиль; при этом водитель должен наблюдать за до-
J рожной обстановкой через открытую дверь, заднее окно кабины
f (кузова) или в зеркало заднего вида.
При движении автомобиля на повороте возникает центробеж-
? ная сила, которая направлена в сторону, противоположную цен-
й тру поворота. Эта сила, достигающая больших значений при кру-
i тых поворотах и при движении на большой скорости, может
вызывать занос и даже опрокидывание автомобиля. Поэтому не-
>: обходимо перед поворотами снижать скорость движения, а сами
f повороты осуществлять более плавно.
8. ДВИЖЕНИЕ НА ПОДЪЕМАХ, СПУСКАХ И КОСОГОРАХ
Подъемы небольшой протяженности преодолеваются с разгона
| без переключения передач. У вершины подъема во избежание
f столкновения со встречным транспортом скорость снижается и по-
?!.. даются звуковые (ночью световые) сигналы.
Крутые, а также продолжительные подъемы преодолеваются
{ на такой передаче, на которой автомобиль может преодолеть весь
подъем без переключения передач и без остановок.
На подъемах нельзя допускать перегрузки и остановки двига'
Й теля, задержки в переключении передач, переключения передач на
скользкой дороге, скатывания назад, а также движения на низших
й- передачах в течение продолжительного времени.
Спуски преодолеваются на низших передачах при постоянных
у оборотах коленчатого вала. На спуске не следует выключать сцеп-
: ление и передачи, двигаться с повышенной скоростью и останов-
• ? ленным двигателем. Притормаживать автомобиль следует только
при включенном сцеплении.
i< . При движении по косогору (с боковым креном) автомобиль
нужно вести на одной из низших передач, избегая резких толчков
К и крутых поворотов, иначе автомобиль может опрокинуться. Необ-
ходимо учитывать, что на влажном травянистом грунте автомо-
j биль будет сползать вниз по косогору, поэтому весь путь движения
г по косогору выбирают примерно на одном уровне или с некоторым
постепенным снижением, а не с повышением.
9. ПРОЕЗД МОСТОВ, ТРАМВАЙНЫХ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ
Подъезжая к мосту, нужно снизить скорость и продолжать дви-
жение по мосту без рывков, торможения и остановок. Превышение
( скорости движения, обгон транспорта перед мостом или иа мосту
433
неизбежно приводят к происшествиям. Особенно осторожно надо
двигаться по мостам с жердевым или с бревенчатым настилом. Рез-
кое торможение и удары на таких мостах могут привести к сдвигу
незакрепленных жердей (бревен) и проваливанию колес, а также
к поломке рессор и другим повреждениям автомобиля. ,
Приближаясь к железнодорожному переезду или к трамвайному
пути, следует снизить скорость движения, а перед неохраняемым
железнодорожным переездом остановиться и осмотреть путь
в обоих направлениях. Убедившись в отсутствии приближающегося
поезда, можно преодолевать переезд на низшей передаче и устой-
чивых оборотах коленчатого вала. При отсутствии настила между
рельсами передние колеса во избежание толчка и остановки авто-
мобиля выводятся на рельсы не перпендикулярно, а под некоторым
углом. Несоблюдение этого правила зимой, когда на переезде на-
мерзает лед и вдоль рельсов образовывается канавка, может при-
вести к буксованию колес и остановке автомобиля. Если двига-
тель заглох на железнодорожном переезде и вновь запустить его
невозможно, автомобиль следует немедленно убрать с железнодо-
рожного пути с помощью перевозимого личного состава или от-
буксировать другим автомобилем Водитель и сам может вывести
автомобиль с переезда, вращая коленчатый вал двигателя при по-
мощи пусковой рукоятки или стартером при включенной первой
передаче (или заднего хода).
10. СЪЕЗД НА ОБОЧИНУ ДОРОГИ, ОСТАНОВКА АВТОМОБИЛЯ
' И ДВИГАТЕЛЯ
При остановке автомобиля водитель должен подать соответст-
вующий сигнал для предупреждения пешеходов и водителей сле-
дующего сзади транспорта, выключить сцепление, перевести рычаг
переключения передач в нейтральное положение, отпустить педаль
сцепления и, медленно снижая скорость, вывести автомобиль на
правую обочину дороги. Остановленный автомобиль затормажи-
вается ручным тормозом.
Место для остановки автомрбиля выбирают открытое, просма-
триваемое в обоих направлениях на расстоянии не менее 100
Ночью и в тумане свет подфарников и задних фонарей на оста-
новке не выключается.
Не'Допускается остановка автомобиля на закруглениях, пово-
ротах, в закрытых местах, у дорожных сигнальных, путевых и спе-
циальных знаков и указателей, у перекрестков и стыков дорог, на
обозначенных остановках общественного транспорта и ближе 20 .н
от них, на пешеходных дорожках и ближе 5 м от иих, на железно-
дорожных переездах, мостах, под мостами и в тоннелях, напротив
и ближе 20 м от транспортных средств, стоящих на другой сто-
роне дороги, на подъемах и спусках. В случае вынужденной оста-
новки на спуске или на подъеме автомобиль.устанавливается как
434
• можно правее, ручной тормоз затягивается до отказа. На спуске,
кроме того, включают передачу заднего, хода, на подъеме — пер-
вую передачу, а под колеса подкладывают упоры (камни, клинья
' и т. д.).
Прежде чем остановить карбюраторный двигатель, ему дают
; поработать в течение 1—2 мин на малых оборотах холостого хода,
.после чего выключают зажигание. Не рекомендуется выключать
• зажигание сразу же после работы двигателя с большой нагрузкой,
„ а также давать перед остановкой большие обороты на холостом
ч ходу.
Перед остановкой дизеля следует предварительно снизить обо-
роты коленчатого вала до 1200 в минуту и поработать на этих обо-
ротах без нагрузки в течение 3—5 мин. После этого педаль управ-
ления подачей топлива нужно установить в положение «Минималь-
fi ная подача» и, вытянув на себя кнопку «Стоп», прекратить подачу
топлива. Когда двигатель остановится, нужно кнопку «Стоп» вдви-
нуть в исходное положение, нажать до отказа и отпустить педаль
управления подачей топлива. Пользоваться рукояткой аварийной
остановки следует только в исключительных случаях, при необхо-
димости мгновенной остановки, если двигатель по каким-либо при-
чинам пошел «вразнос» и обороты коленчатого вала превысили
2250 об/мин.
11. ПОЛЬЗОВАНИЕ СВЕТОМ И ЗВУКОВЫМ СИГНАЛОМ
По освещенным дорогам и улицам движение автомобиля Gey-
ч. ществляется с включенным ближним светом фар или подфарников,
по загородным дорогам и неосвещенным улицам — с дальним, све-
том фар. При разъездах со встречным транспортом скорость дви-
:- жепия должна быть снижена. Во избежание ослепления водителя
встречного транспорта не менее чем за 150 м до разъезда дальний
свет переключается на ближний (обратное переключение на даль-
ний свет разрешается только после разъезда).
При наличии на автомобиле только одной действующей фары
: (в случае повреждения второй фары в пути) она должна нахо-
диться только с левой стороны.
При вынужденном движении без света скорость движения сни-
’1 жается до такого предела, при котором обеспечивается безопас-
< ность движения; при этом должны подаваться частые звуковые
сигналы.
При движении автомобиля днем в туман, снегопад, сильный
дождь и в условиях большой запыленности воздуха скорость сни-
жается, подъемы и спуски преодолеваются на пониженной пере-
даче, обгон не допускается, подаются частые звуковые сигналы,
включается ближний свет или подфарники. Для лучшей видимости
в этих условиях применяют специальные противотуманные фары,
: желтый свет которых хорошо проникает через туман, пыль,
снегопад и дождь и не ослепляет водителей встречного, транс-
порта.
435
Частое переключение дальнего света на ближний и наоборот
служит сигналом, предупреждающим водителя об обгоне; приме-
няется оно при подъезде к закрытому повороту, нерегулируемому
перекрестку, к вершине холма (перевалу), а также для связи
между водителями буксирующего . и буксируемого автомо-
билей.
Звуковой сигнал следует применять только в самых крайних
случаях. В городах и населенных пунктах подача звукового сиг-
нала запрещена вообще. Звуковой сигнал применяют как правило,
только для предупреждения пешеходов; водителя обгоняемого
транспорта, при подъезде к закрытому повороту (перевалу), при
движении в тумане и для связи между водителями буксирующего
и буксируемого автомобилей.
Звуковым сигналом рекомендуется пользоваться непродолжи-
тельное время, это-сберегает аккумуляторные батареи и умень-
шает шум.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1- Каково назначение контрольного осмотра при подготовке автомобиля
к выезду? Каковы объем и порядок проведения контрольного осмотра?
2. Что нужно сделать, прежде чем запускать двигатель?
3. В чем заключается подготовка двигателя к запуску зимой?
4. Как правильно начинать движение автомобиля на ровном участке, на
подъеме и спуске?
5. Что проверяется па автомобиле перед выездом из парка?
6. В какой последовательности переключают передачи с низших на выс-
шие и с высших на низшие?
7. Почему нельзя допускать продолжительного движения на низших пере-
дачах и переключения передач через ступень?
8. Каков порядок действий водителя при переходе. с низшей передачи на
высшую обычным способом и способом двойного выключения сцепления в раз-
личных дорожных условиях?
9. Каков порядок действий водителя при переходе с ьысшей передачи на
низшую с применением «промежуточного газа»?
10. Каково назначение торможения автомобиля? Укажите способы тормо-
жения.
11. Что нужно сделать для постепенной остановки автомобиля?
12. Что нужно сделать для экстренной остановки автомобиля?
13. Какие меры должен принять водитель, чтобы приостановить начавшийся
занос автомобиля?
14. Как правильно осуществить разворот автомобиля для движения в обрат-
ном направлении?
' 15. Как следует разворачиваться иа широких и узких проездах?
16. Как правильно вывести автомобиль на обочину дороги?
17. В каких местах нельзя останавливать автомобиль?
18. Что нужно сделать, чтобы остановить карбюраторный двигатель, дизель?
19. Как преодолеваются пологие и крутые спуски (подъемы)?
20. Как нужно двигаться по косогору?
21. Как нужно переезжать через охраняемые и неохраняемые железнодо-
рожные переезды (трамвайные пути)? :
22. В чем особенности проезда железнодорожных переездов?
23. Что нужно сделать, если на железнодорожном переезде заглох дви-
гатель? .
436
ГЛАВА 25
БУКСИРОВКА АРТИЛЛЕРИЙСКИХ СИСТЕМ,
ПРИЦЕПОВ И АВТОМОБИЛЕЙ
1. БУКСИРОВКА АРТИЛЛЕРИЙСКИХ СИСТЕМ
Управлять автомобилем, буксирующим артиллерийскую систе-
му, значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Увеличение
i- общего веса и габаритов артиллерийского поезда затрудняет его
маневрирование, ухудшает условия проходимости. Значительно
возрастает необходимый путь для разгона и торможения.
При сцепке автомобиля с артиллерийской системой тягачу При-
S' ходится подъезжать к системе задним ходом. Артиллерийская си-
•й стема может находиться в укрытии, на подъеме, на спуске, на ко-
й согоре. Сцепка автомобиля с нею может осуществляться как днем,
?* так и ночью. Поэтому для точного подъезда к артиллерийской си-
у стеме водитель руководствуется, как правило, сигналами, подавае-
t мымй командиром артиллерийского расчета.. Учитывая это, води-
? тель должен хорошо знать сигналы управления автомобилем, no-
д. даваемые руками, флажками и фонарями, й быстро реагировать
, на них.
Если подъезд был неточен, автомобиль продвигают вперед и
снова осторожно подают к артиллерийской системе, так чтобы тя-
%гово-сцепной прибор автомобиля и петля дышла системы был ip
С. в положении, удобном для их сцепки.
5 После присоединения системы замок тягово-сцепного прибора
у; автомобиля стопорится шплинтом (чекой). Для надежности артил-
лерийская система присоединяется к автомобилю еще цепью или
д тросом.
Многие артиллерийские системы имеют тормоза с пневматиче-
д ским приводом. Поэтому одновременно со сцепкой тормозную ма-
гистраль артиллерийской системы присоединяют к тормозной ма-
L гистрали автомобиля- Подключается к сети электрооборудования
автомобиля и задний фонарь артиллерийской системы; Если зад-
/. ний фонарь отсутствует, то на ствол артиллерийской системы при-
& крепляют белый круг с отражательным или самосветящимся све-
* товым сигналом. Проверив сцепку и все соединения артиллерий-
? ской системы с. автомобилем не только на месте, но и в движении
я на небольшое расстояние, водитель докладывает командиру рас-
чета о готовности артиллерийского поезда к движению.
Если буксируемая артиллерийская система оборудована тормо-
- зами с механическим приводом, то на артиллерийский поезд распо-
i. ряжением командира назначается из состава расчета тормозной
1 для наблюдения за тягово-сцепным прибором и для торможения
> системы на спусках, при замедлении движения автомобиля-тягача
: и на остановках, которые Ой осуществляет натяжением приводйогд
I. троса тормозов системы. В зависимости от конструкции артилле-
437
рийской системы тормозной во время движения находится на спе-
циальном сиденье на лафете системы или в кузове автомобиля-
тягача у заднего борта.
Трогание артиллерийского поезда начинают только на первой
передаче, без рывков и толчков. Переходя на высшую передачу,
необходимо дать несколько больший разгон, чем при движении
без артиллерийской системы, быстро выжать педаль сцепления и
включить очередную высшую передачу.
При поворотах и обгонах следует учитывать длину артилле-
рийского поезда: чем она"больше, тем вероятнее, что система мо-
жет съехать в придорожный кювет или задеть обгоняемый транс-
порт.
Не рекомендуется делать крутые и резкие повороты, чтобы не
повредить ствольную часть артиллерийской системы. Кроме того,
резкие повороты вследствие большой инерции артиллерийской си-
стемы могут привести к опрокидыванию артиллерийского поезда.
Повороты делают особенно осторожно, даже перед поворотом
направо нужно убедиться, что поворот не помешает встречному
движению, так как при этом артиллерийскому поезду придется
выезжать на левую'сторону дороги.
При установке артиллерийской системы в укрытие и для дви-
жения в обратном направлении приходится подавать артиллерий-
ский поезд задним ходом.
Движение задним ходом осуществляется с небольшой ско-
ростью, внимательно наблюдая,. чтобы не произошло опрокидыва-
ния системы. В случае появления такой опасности необходимо
сразу же прекратить осаживание автомобиля и выровнять артил-
лерийский поезд, маневрируя вперед и назад. Только после того
как артиллерийский поезд будет выровнен, можно продолжать дви-
жение задним ходом.
Если дорожные условия не позволяют осуществить разворот
артиллерийского поезда, поступают следующим образом: тягач от-
цепляют от артиллерийской системы, делают разворот обычным
порядком и подводят его для сцепки к системе, которую поворачи-
вают на 180° при помощи артиллерийского расчета или при боль-
шом весе при помощи тягача.
При движении по пересеченной местности водитель артиллерий-
ского поезда в своих действиях должен быть особенно внимателен,
осторожен и четок.
Короткие подъемы обычно преодолевают с pasronaj затяж-
ные— на одной из низших передач, которую включают заранее,
чтобы пройти весь подъем без переключения передач.
Перед крутым подъемом следует остановиться, осмотреть путь
движения, проверить сцепку, исправность тормозов артиллерий-
ской системы и привести в готовность противооткатные средства.
Только после этого можно начинать подъем Крутой подъём прео-
долевают на первой передаче с включенным передним ведущим
мостом и понижающей передачей раздаточной коробки.
438
Особенно крутые подъемы, а также подъемы со слабым грун-
том, на котором возможно буксование артиллерийского поезда,
' преодолевают, отсоединяя артиллерийскую систему: автомобиль-
» тягач преодолевает подъем, разворачивается, надежно затормажи-
; вается и подтягивает систему лебедкой (рис. 264)if Если отсутст-
: вует лебедка, после преодоления подъема автомобиль-тягач вытя-
!. гивает систему при помощи длинного буксирного троса.
При наличии запасного автомобиля-тягача тяжелые артилле-
рийские системы вытягивают на подъем двойной тягой, сцепля?!
тягачи мягкой или жесткой сцепкой.
Рис. 264. Преодоление подъема артиллерийской системой с по-
мощью лебедки тягача
В случае вынужденной остановки на подъеме необходимо сразу
же удержать от скатывания артиллерийский поезд при помощи
тормозов, включить первую передачу, подложить под колеса на-
• дежные упоры (клинья, камни и т. д.) и только после этого, устра-
нив причину остановки, запустить двигатель и продолжать дви-
жепие.
Если на подъеме откажут тормоз и противооткатные средства,
; рекомендуется включить передачу заднего хода и медленно напра-
. вить поезд к естественному препятствию, чтобы- остановиться. Во
всех случаях водитель обязан быстро принять все меры, чтобы
обеспечить сохранность артиллерийской системы и автомобиля.
При движении на спусках торможение артиллерийского поезда
осуществляется только комбинированным способом: двигателем
и тормозами.
439
Спускаться нужно на одной из низших передач, заблаговре-
менно выбираемой в зависимости от крутизны спуска, и при рав-
номерных оборотах коленчатого вала. Нельзя при этом выжимать
сцепление, выключать передачу и останавливать двигатель, так
как замедлить и остановить движение артиллерийского поезда на
спуске при помощи одних тормозов очень трудно, а при тормозах
с пневматическим приводом при неработающем двигателе часто и
невозможно.
. На очень крутых спусках с тяжелой артиллерийской системой
сзади прицепляется запасной автомобиль-тягач, который при тор-
можении сдерживает набегание системы на основной тягач.
Особенно осторожно следует двигаться по косогорам, так -как
возможно сползание и даже опрокидывание артиллерийской си-
стемы и тягача. Двигаться нужно с включенным передним веду-
щим мостом на одной из пониженных передач с равномерной ско-
ростью, придерживаясь колеи ранее прошедших автомобилей.
Если косогор не имеет колеи, грунт его влажный или сыпучий,
то от сползания артиллерийскую систему обязательно предохра-
няют при помощи расчета.или другого автомобиля с тросом.
Кюветы, канавы, ходы сообщения и траншеи преодолеваются
артиллерийским поездом только после тщательного осмотра. Если
ширина канавы не больше половины диаметра меньшего из колес
артиллерийского поезда, а края канавы не угрожают обвалом, та-
кое препятствие преодолевается без подготовки. При большей ши-
рине канавы или кювета их предварительно подготавливают: сре-
зают стенки лопатой таким образом, чтобы артиллерийская систе-
ма при переезде препятствия не задела его стволом.
Преодолевают препятствие на первой передаче, чтобы передние
колеса тягача плавно и под прямым углом подходили к краю ка-
навы и спускались в нее. Этим предотвращаются сильные толчки и
удары, повреждение тягово-сцепного прибора. Необходимо, чтобы
колеса артиллерийской системы также плавно и под прямым углом
спускались в препятствие; поэтому, пока препятствие не будет пре-
одолено системой, нельзя изменять направление и скорость дви-
жения тягача.
Траншеи й ходы сообщения обычно преодолевают по колейным
мостам, надежно закрепленным от сдвига вперед и в стороны.
Если колеи тягача и артиллерийской системы разные по ширине,
то после преодоления препятствия тягачом колейные мосты уста-
навливают по ширине колеи системы, после чего артиллерийский
поезд заканчивает переезд препятствия.
Тормозить артиллерийский поезд нужно очень плавно, забла-
говременно снижая скорость движения, так как резкое торможение
сопровождается сильными толчками артиллерийской системы, что
может привести к поломкам тягача и системы. Водитель, сообра-
зуясь со скоростью движения, должен точно рассчитывать начало
и интенсивность торможения, учитывая, что тормозной путь артил-
440
лерийского поезда значительно больше, чем одиночного автомо-
биля.
Для расцепки тягача с артиллерийской системой тягач немного
подается назад для ослабления натяжения сцепки. При этом води-
тель внимательно наблюдает за сигналами командира расчета, ру-
, ководящего расцепкой. Расцепив тягач с артиллерийской системой,
водитель медленно отъезжает от системы по прямой на расстоя-
ние не менее 3 м и уже только после этого следует на место, ука-
•запнре командиром.
Прибыв в назначенное место, водитель немедленно маскирует
автомобиль и приступает к отрывке укрытия для автомобиля и
щели для себя. По возможности укрытие лучше всего отрывать за
; обратными скатами высот или в склонах лощин и оврагов.
Закончив оборудование укрытия, водитель ставит в него авто-
' мобиль и приступает к техническому обслуживанию автомобиля.
2. БУКСИРОВКА ПРИЦЕПОВ
Правила и порядок вождения автомобиля с прицепом, полупри- .
цепом 'или со специальной установкой, а также с санными прице-
, пами мало чем отличаются от правил буксировки артиллерийских
систем.
При разъезде со встречным транспортом, а также при движе-
/ нии на повороте нужно быть особенно осторожным, так как при-
. цепы на высоких скоростях склонны к боковому перемещению —
: . «вилянию» и для поворота автомобильного поезда необходима ши-
рокая полоса движения.
При встрече с одиночным автомобилем па узких дорогах Н£
рекомендуется объезжать его по обочине, лучше остановиться и
дать возможность проехать сначала одиночному автомобилю.
При буксировке тяжелых прицепов, а также при движении ав-
томобильных поездов в горной местности и жарких районах сле-
дует постоянно контролировать состояние шип автомобиля и при-
цепов и температурный режим двигателя. В случае перегрева дви-
гателя автомобильный поезд останавливают для охлаждения дви-
гателя.
Движение санного автомобильного поезда .без противораскат-
ных ножей (препятствующих заносу) допускается только по нена-
катанным дорогам. При движении с санным прицепом следует по
- возможности избегать остановок, так как полозья саней обычно
- примерзают-, что усложняет трогание санного автомобильного
поезда с места. Останавливаться лучше всего на ровном месте или
на спуске, но не на подъеме. Чтобы облегчить движение, рекомен-
дуется предварительно несколько сдвинуть санный прицеп с места
при помощи ваги.
На спусках для торможения санного прицепа рекомендует^
применять деревянные колодки, которые укладывают в колею под
полозья прицепа.
441
3. БУКСИРОВКА АВТОМОБИЛЕЙ
Буксировка автомобилей осуществляется на мягкой или жест*,
кой сцепке и в полупогружениом состоянии (рис. 265).
При буксировке автомобиля на мягкой сцепке (трос, цепь) бук-
сируемым автомобилем должен управлять опытный водитель,
Рис. 265. Буксировка автомобиля:
а — на жесткой сцепке; б —на мягкой сцепке; в — в полупогружениом состоянии
а рулевое управление, тормоза, приборы освещения буксируемого
автомобиля должны быть исправными. Длину сцепки выбирают
в пределах 4—6 м. Концы ее надежно прикрепляют к ведущему и
ведомому автомобилям. Начиная движение, водитель ведущего
автомобиля медленно продвигает его впёред, чтобы плавно на-
тянуть сцепку, и только после этого начинает разгон. Водитель ве-
домого автомобиля непрерывно следит за тем, чтобы сцепка была
все время слегка натянута, притормаживая автомобиль, если натя-
442
жение сцепки ослабевает. Во время движения нельзя резко изме-
нять скорость движения и тормозить во избежание повреждения
сцепки и наезда ведомого автомобиля.
Действия водителей ведущего и ведомого автомобилей должны
быть согласованы. Для этого они заранее условливаются о сигна-
лах. Например, для передачи сигналов водитель ведущего автомо-
биля использует задний фонарь автомобиля; днем включает свет,
ночью выключает. Водитель ведомого автомобиля для передачи
сигналов может в свою очередь использовать днем звуковой сиг-
нал, ночью свет фар.
При буксировке автомобиля на мягкой сцепке скорость дви-
жения не должна превышать 20 к.м[час. Ведомый автомобиль сле-
дует по возможности меньше тормозить, чтобы не создавать допол-
нительной нагрузки ведущему автомобилю, и вести точно за веду-
щим, чтобы избежать столкновения со встречными машинами, осо-
бенно на поворотах.
Жесткую сцепку применяют для буксировки как исправных,
так и неисправных автомобилей; длина ее должна быть до 4 .и.
На такой сцепке разрешается буксировать автомобили с неисправ-
ными тормозами, но с исправным рулевым управлением и с дейст-
вующим задним фонарем.
На жесткой сцепке могут буксироваться автомобили с неисправ-
ным задним мостом. Для этого под одно или оба задних колеса
устанавливают салазки или тележку и закрепляют их. Правила
буксировки автомобиля на жесткой сцепке почти не отличаются от
правил вождения артиллерийского поезда. Скорость ограничи-
вается только условиями движения.
Буксировка исправных автомобилей на мягкой или жесткой
сцепке широко используется для экономии горючего при движении
автомобильных колонн без груза. При преодолении трудных уча-
стков пути водитель ведомого автомобиля запускает двигатель и,
включив соответствующую передачу, облегчает нагрузку ведуще-
го автомобиля. » =
Буксировка автомобиля в полупогруженном состоянии приме-
няется в случае неисправности переднего или заднего моста, руле-
вого управления или'ступиц колес. Этот способ применяется также
для буксировки исправного автомобиля, когда нет достаточного
числа водителей. Находиться кому бы то ни было в кабине букси-
руемого автомобиля при таком способе буксировки не разре-
шается.
Передний или задний мост надежно закрепляют в кузове про-
волокой, чтобы предотвратить сползание погруженного в кузов мо-
ста на дорогу и перемещение его по кузову при торможении.
С этой же целью после подъема и закрепления моста к тягово-
сцепному прибору ведущего автомобиля прикрепляют проволокой
задний (передний) мост или среднюю поперечину рамы ведомого
автомобиля.
443
Вождение такого автомобильного поезда не вызывает трудно*
стей и напоминает буксировку полуприцепа. Однако при этом надо
учитывать, что угол съезда ведомого автомобиля значительно
уменьшается. Об этом следует помнить при движении по глубоким
колеям и через препятствия (канавы, рвы, пни и т. п.).
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Как осуществляется сцепка автомобиля-тягача с артиллерийской системой?
2. Почему не допускается резкое изменение скорости движения артиллерий-
ского поезда (ускорение, замедление)?
3. Как влияет длина артиллерийского поезда па радиус его поворота (раз-
ворота) и чем это объясняется?
4. Почему артиллерийский поезд имеет большую, склонность к опрокидыва-
нию на поворотах при движении с большей скоростью, чем одиночный авто-
мобиль?
5. Чем обусловливается необходимость плавного торможения артиллерий-
ского поезда?
6. Как преодолеваются артиллерийским поездом подъемы, спуски и косо-
горы?
7. Как должен действовать водитель в случае отказ'а тормозов на подъеме?
8. Почему при движении артиллерийского поезда на спуске не допускаются
выключения передачи или сцепления и остановка двигателя, а также резкие
повороты?
9. Как должен преодолевать артиллерийский поезд траншею, ходы сооб-
щения, кювет и канаву?
10. Как вести автомобильный поезд, на подъеме, спуске и поворотах? Как
тормозить автомобильный поезд?
11. Как буксируются автомобили на мягкой сцепке, на жесткой сцепке?
12. Как осуществляется связь в движении водителей ведущего и ведомого
автомобиля?
13. Каковы особенности вождения автомобильного поезда с санным при-
цепом?
14. В каких случаях применяется буксировка автомобиля в полупогружеи-
ном состоянии? Как крепится ведомый автомобиль на ведущем?'
ГЛАВА 26
ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ В ТРУДНЫХ ДОРОЖНЫХ
УСЛОВИЯХ
1. ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА МЕСТНОСТИ
Вести автомобиль непосредственно на местности значительно
труднее, чем по дорогам: от. водителя требуются большая физиче-
ская выносливость, находчивость, знание возможностей своего ав-
томобиля и умение отлично его водить.
Особенностью вождения автомобиля на местности является то,
что путь для автомобиля водитель выбирает,- как правило, во вре-
мя движения. При этом путь приходится выбирать очень быстро,
так как автомобиль движется. Нужно правильно оценить мест-
ность и соответственно правильно выбрать тот или иной прием,
444
чтобы успешно пройти по заданному маршруту, не прибегая к по-
сторонней помощи, которой часто может и не быть.
Армейские автомобили обладают высокой проходимостью
вследствие применения одинарной ошиновки колес, специальных
эластичных шин широкого профиля, допускающих снижение вну-
треннего давления до 0,5 кг/сл42 и имеющих развитые грунтоза-
цепы, применения принудительной или автоматической блокировки
дифференциальных механизмов, лебедки самовытаскивания и дру-’
гих механизмов и устройств.
Движение таких автомобилей ца местности при правильном
использовании всех их возможностей происходит уверенно и с вы-
сокой скоростью.
Значительно сложнее вести по бездорожью обычные автомо-
били с одним ведущим мостом. Тем не менее движение таких авто-
мобилей вполне возможно при использовании простейших средств,
временно повышающих проходимость автомобиля. Водители также
всемерно используют подручные материалы для улучшения дороги;
этим они обеспечивают движение своего автомобиля в самых слож-
ных условиях.
Во всех случаях водитель должен правильно оценивать дорож-
ную обстановку и, выбирая путь, отдавать предпочтение более
длинному, но лучшему по своим дорожным условиям пути движе-
ния. В тех случаях, когда возникает сомнение в возможности про-
езда автомобиля, водителю лучше выйти из кабины, внимательно
осмотреться, определить направление движения и только после
этого начать преодолевать встретившееся на пути препятствие.
2. СРЕДСТВА
ПОВЫШЕНИЯ ПРОХОДИМОСТИ И САМОВЫТАСКИВАНИЯ
АВТОМОБИЛ^
Цепи противоскольжения — наиболее распространен-
ное средство повышения проходимости автомобиля.
Чтобы надеть на колеса цепи противоскольжения, нужно раз-
дожить их спереди или сзади автомобиля точно по его колее и
; осторожно въехать на середину цепей. После этого цепи натяги-
. вают и концы их соединяют замками. Правильно смонтированные
цепи должны иметь небольшое свободное перемещение относитель-
. но покрышек колес.
По своей конструкции цеци противоскольжения бывают мелко-
звенчатые, траковые и гусеничные.
Мелкозвенчатые цеци (рис. 266) используются для обеспечения
движения автомобиля ПО мягким грунтам, снежной целине, скольз-
ким и обледенелым дорогам, а также в горных районах. Устанав-
ливая цепи, их надо натягивать так, чтобы среднюю часть попереч-
ных цепей можно было бы легко переместить по покрышке колеса
на расстояние 10—20 лш. ’• -
445
СП
РИС. 266. межозвенчатые це™ХТ"Г-Хи™Ро-
а-для одинарныхолес; J автомо6иЛя
447
448
Рис. 270. Приспособления, применяемые в качестве
опоры при самовытаскивашш автомобиля лебедкой:
а — горизонтальный анкер; б— вертикальный анкер; о —
складной плоский якорь; г —штопор
15—655
449
Траковые цепи (рис. 267) используются при движении по мяг-
ким размокшим грунтам, разбитым грунтовым дорогам и в распу-
тицу, по заболоченной местности и снежной целине.
Натяжение траковой цепи считается правильным, если один из
ее траков усилием руки может быть поднят над покрышкой колеса
на 5—8 мм.
Гусеничные цепи (рис. 268) используются при движении по
очень мягким грунтам, заболоченной местности и снежной целине.
Эти цепи применяются для трехосных автомобилей и крепятся на
колесах среднего и заднего ведущих мостов.
Правильным натяжением гусеничной цепи считается такое, при
котором провисание ее верхней ветви между колесами составляет
10—15 мм.
После преодоления труднопроходимого участка цепи противо-
скольжения снимаются, в противном случае быстро изнашиваются
цепи противоскольжения и автомобильные покрышки, повышается
расход горючего и разрушается покрытие дорог.
Лебедка автомобиля используется как для самовытаскива-
ння, так и для вытаскивания застрявшего автомобиля (прицепа).
Для самовытаскивания застрявшего автомобиля (рис. 269, а)
сначала выключают муфту включения барабана лебедки, разма-
тывают трос на необходимую длину и закрепляют его за столб,
пень, дерево, большой валун или за другой местный неподвижный
предмет. Затем включают муфту включения барабана лебедки, за-
пускают двигатель, включают первую передачу коробки отбора
мощности и начинают подтягивать автомобиль на средних оборо-
тах коленчатого вала двигателя. Для облегчения работы лебедки
предварительно откапывают колеса застрявшего автомобиля и рас-
чищают грунт под передним и задним мостами автомобиля.
Если для самовытаскивания застрявшего автомобиля недоста-
точно силы тяги лебедки, применяют блок (рис. 269,6). Усилие,
прилагаемое к вытаскиванию автомобиля, в этом случае увели-
чивается.
Если для крепления троса нет подходящих местных предметов,
то Трос можно закрепить за другой автомобиль, надежно его за-
тормозив, за анкеры, вкопанные в грунт, за складные якори или
за штопоры (рис. 270).
При вытаскивании другого автомобиля автомобиль с лебедкой
устанавливают на твердом грунте и затормаживают. При необхо-
димости подкладывают под его колеса тормозные подкладки или
закрепляют автомобиль тросом за какой-либо упор на местности.
Я ко р ь - с а м о в ы та с к и в ат е л ь (рис. 271) используется
для вывода автомобиля, застрявшего ведущими колесами в мягком
грунте (снегу). Для этого якорь-самовытаскиватель устанавли-
вают перед передними колесами по ходу движения автомобиля. Цепь
каждого якоря пропускают между дисками ведущих сдвоенных ко-
лес. Свободный конец цепи продевается через окно в диске наруж-
ного колеса и закрепляется на ступице. После этого включают пер-
450
15*
451
вую передачу и начинают движение. Во время движения цепи на-
матываются на ступицу между дисками задних колес автомобиля,
подтягивая якори под передние колеса. Дальнейшее укорачивание
Рис. 272. Противобуксатор:
а — схема установки; б — установленный на местности
длины цепей в результате их наматывания приводит к тому, что
автомобиль начинает двигаться вперед, выезжает из углубления
в грунте (снегу) и двигается до тех пор, пока, передние колеса не
выходят за передний край якорей. Если в дальнейшем нет необхо-
димости использовать якори, они снимаются, очищаются от грун-
та (снега) и укладываются на отведенное для них место. Если же
452
однократное использование якорей-самовытаскивателей на данном
месте не дало результатов, прием повторяют.
Противобуксатор (рис. 272) является наиболее простым
и надежным приспособлением для вывода автомобиля из препят-
ствия при буксовании сдвоенных ведущих колес.
Чтобы использовать противобуксатор, на задние сдвоенные ко-
леса автомобиля надевают цепи-браслеты, под задние колеса укла-
дывают противобуксаторы, включают первую передачу и начинают
движение вперед. При этом надетые на колеса цепи захватывают
Рис. 273. Противобуксовочные колодка, и браслеты:
а — колодка; б — браслеты
<5
зацепы противобуксаторов и обеспечивают принудительное зацеп-
ление колес с противобуксаторами, в результате чего автомобиль
выходит из препятствия.
Противобуксовочные колодки и браслеты
(рис. 273) применяются для предотвращения буксования ведущих
колес на мягких грунтах и скользких дорогах.
Дорожки из прутьев и фашины (рис. 274) использу-
ются при движении автомобилей по болотистой местности и сыпу-
чим пескам. При подъезде к препятствию дорожки раскладывают
по ширине колеи автомобиля. Во избежание повреждения дорожек
бугры и кочки на пути укладки дорожек нужно обходить или
срезать.
з. противооткатные средства
Противооткатные средства применяются для удержания авто-
мобилей и прицепов от скатывания на спусках и подъемах при
вынужденных остановках. Наиболее распространены горные упоры,
горный рельс, колодки (клинья) и сошники.
453
Рис. 274. Дорожки из прутьев и фашины;
а—дорожки; б — укладка фашин
Горный упор крепится к раме автомобиля. Он представляет
собой трубчатую раму с сошниками на\концах, Перед преодоле-
нием крутых подъемов горный упор 3 (рис. 275) рукояткой 1 через
Рис. 275. Горный упор:
1 — рукоятка управления упором;. 2 —привод упора; 3 — упор
привод 2 опускают на грунт. В случае отката или сползания авто-
мобиля на подъеме сошник упора врезается в грунт (на рисунке
показано пунктиром) и останавливает автомобиль. После того как
Рис. 276. Горный рельс:
1 — рельс; 2 — поддерживающие цепи( 3 — натяжные
цепи
автомобиль преодолел подъем, упор при помощи рукоятки, рас-
положенной в кабине, поднимают к раме в походное положение
(показано сплошными линиями).
Горный рельс подвешивается к раме за задним мостом
автомобиля на поддерживающих 2 (рис. 276) и натяжных 3 цепях.
При самопроизвольном откате или сползании автомобиля назад
455
его задние колеса наезжают на рельс 1. При этом рельс входит
в зацепление с грунтом, натяжные цепи 3 натягиваются и автомо-
биль останавливается.
Для движения после остановки на подъеме никаких особых мер
принимать не нужно: в рабочем положении рельс тянется поддер-
живающими цепями 2 по дороге, а в походном — поднимается и
закрепляется на раме автомобиля.
Колодки и клинья служат для удержания автомобиля
(автомобильного поезда) от скатывания при стоянке на подъемах
и спусках. Их подкладывают под колеса после остановки автомо-
биля (автомобильного поезда).
Во время преодоления крутых подъемов колодки заблаговре-
менно привязывают к кузову автомобиля, чтобы они тащились по
дороге точно по следу колес.
4. ОСНОВНЫЕ ПРИЕМЫ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ
По сухой пашне летом, а также зимой, когда пашня за-
мерзла и покрыта небольшим слоем снега, путь движения выби-
рают под углом к направлению борозд или вдоль них и ведут авто-
мобиль на низшей передаче с равномерной скоростью. В распути-
цу, когда пашня пропитывается водой па большую глубину, ее луч-
ше объехать во избежание застревания автомобиля.
На песчаной местности, имеющей слабо связанный грунт, ко-
леса углубляются в песок и сопротивление движению резко возра-
стает.
Небольшой участок сухого песка преодолевается автомобилем
по инерции. Автомобиль предварительно разгоняют, и участок пре-
одолевают с ходу на одной из высших передач.
Большие участки песка преодолеваются обычно с включенным
передним мостом на пониженной передаче при постоянных оборо-
тах коленчатого вала. При этом для уменьшения удельного давле-
ния колес автомобиля на грунт, что улучшает проходимость по су-
хому сыпучему песку, допускается кратковременное снижение дав-
ления воздуха в обычных шинах на 25%, а на автомобилях со спе-
циальными шипами и централизованной регулировкой давления
воздуха в них — до 0,5 кг/см2.
Во время движения по песку нельзя делать крутых поворотов,
так как при этом сопротивление качению колес увеличивается и
автомобиль может остановиться.
Если имеется колея прошедшего автомобиля, ею нужно вос-
пользоваться, так как в колее песок уплотнен и оказывает меньшее
сопротивление движению автомобиля.
Когда направление движения совпадает с морским или речным
берегом, путь движения следует по возможности выбирать непо-
средственно у воды по мокрому песку. Мокрый песок настолько
уплотняется и выравнивается приливами и отливами воды, что дви-
гаться по нему можно на высшей передаче.
456.
Если автомобиль застрял в песке, не следует допускать буксо-
вания колес и раскачивать автомобиль вперед и назад, такие по-
пытки приводят лишь к еще большему погружению колес в песок.
Лучше сразу остановить автомобиль, расчистить песок у передних
колес, под задние положить доски, маты из камыша или дорожки
из прутьев и начать движение на первой передаче. При движении
автомобильных колонн в этом случае используются металлические
или деревянные колейные дороги, а также сетки из стальной про-
волоки.
Чтобы вывести застрявший в сыпучем песке автомобиль, приме-
няют средства самовытаскивания: деревянный клин (брус, жердь),'
якорь-самовытаскнватель и противобуксатор.
Деревянный клин (брус, жердь) увеличивает сцепление колеса
с грунтом п позволяет автомобилю выйти из препятствия. Его
укладывают по направлению движения в промежуток между ши-
пами под сдвоенные ведущие колеса.
При движении по песку применять цепи противоскольжения
нельзя, так как они ухудшают проходимость автомобиля, способ-
ствуя большему зарыванию колес в песок.
Распутица весной и осенью, а также продолжительные и
обильные осадки летом значительно усложняют движение на мест-
ности, особенно по глинистым и черноземным грунтам. Известно,
например, что в сухую погоду по таким грунтам нетрудно дви-
гаться. Но в распутицу и после сильных дождей глина и чернозем
превращаются в густую и липкую грязь, в которой вязнут
колеса.
В период распутицы надо стремиться вести автомобиль по воз-
вышенным, преимущественно горизонтальным местам: здесь грунт
более твердый. Путь движения выбирают так, чтобы автомобиль
не имел крена, а правые и левые колеса двигались по грунту оди-
наковой влажности и плотности, иначе ведущие колеса, имеющие
меньшее сцепление с грунтом, начнут буксовать.
Двигаться лучше на пониженной передаче и при устойчивых
оборотах коленчатого вала, включив передний ведущий мост. Если
впереди виден участок местности, на котором может забуксовать
автомобиль, следует заблаговременно надеть на ведущие колеса
цепи противоскольжения.
В тех случаях, когда грунт размок на небольшую глубину, це-
лесообразно с автомобилей, имеющих двойную ошиновку задних
колес, снять по одному колесу. Этим достигается увеличение на-
грузки колес на грунт и улучшение сцепления их с твердым осно-
ванием колеи. Рекомендуется одновременно с этим надеть цепи
противоскольжения.
Если автомобиль имеет специальные шины и централизованную
регулировку давления воздуха в них, то для уверенного движения
по местности в распутицу давление в шинах необходимо снизить
до 0,5—0,7 KzjcAt2,
457
Выбоины на колее и ямы, заполненные грязью- или водой, пре-
одолеваются, как правило, на небольшой скорости с большой осто-
рожностью, так как неизвестна их глубина.
При движении по сильно разбитой дороге или по колонному
пути обычно снижают скорость движения, сообразуясь с состоя-
нием пути движения. Наиболее крутые выбоины пропускают меж-
ду колесами или объезжают их, не допуская резких изменений на-
правления движения автомобиля. Во избежание сильных толчков
и ударов нужно следить за тем, чтобы в выбоину не попадали од-
новременно оба передних или оба задних колеса. Глубокая колея
пропускается между колесами, чтобы избежать повреждения
автомобиля или его остановки вследствие посадки ведущих мостов
на грунт.
Если ведущие колеса застряли в углублении, канаве, то для
вывода автомобиля применяют способ так называемой раскачки.
Сущность его состоит в том, что в результате быстрого переключе-
ния передач переднего и заднего хода автомобиль приобретает не-
которую инерцию.. Если при этом все-таки не удается вывести ав-
томобиль, под ведущие колеса подкладывают хворост, камни, ще-
бень, шлак, а перед передними колесами расчищают колею, чтобы
уменьшить сопротивление движению.
Для вывода автомобиля могут быть также использованы лебед-
ка., самовытаскиватели, противобуксаторы и цепи противосколь-
жения.
В распутицу и на скользких дорогах следует избегать резких
поворотов и торможений автомобиля — возможны занос и опроки-
дывание. С места надо трогаться плавно, постепенно увеличивая
обороты коленчатого вала, избегая буксования колес. Разгон авто- -
мобиля с переключением передач осуществляется только на пря-
мых участках дороги. Тормозить надо плавно, без выключения
сцепления.
При движении по мо'крому лугу и заболоченным
участкам требуются особая осторожность и внимание. Направ-
ление движения автомобиля выбирается по кратчайшему пути и
без поворотов после предварительной и тщательной разведки. По
такой местности нельзя вести автомобиль по следу другого, так
как слой дерна может быть нарушен и автомобиль забуксует. При
выборе пути следует обходить места с высокой и сочной травой,
так как, как правило, под ней очень мягкий грунт.
Если колеса автомобиля начали буксовать, нужно немедленно
выключить передачу, остановиться и принять меры для укрепления
пути движения. Для этого забуксовавшие колеса вывешивают при
помощи ваги (рис. 277) или домкрата и под них укладывают доски,
жерди, ветки или другой подручный материал... Желательно также
усилить путь и перед другими колесами. Убедившись, что имеется
достаточное сцепление колес с грунтом, включают низшую пере”
дачу и плавно начинают движение. •
458
Подкапывать дерн под коЛесаМи нельзя во избежание ослабле-
ния грунта. Цепи противоскольжения в этих условиях также не
применяются, так как они прорезают несущий слой дерна и колеса
проваливаются. В необходимых случаях путь движения через труд-
нопроходимые заболоченные участки усиливают, хворостом, жердя-
ми, ветками, камышом и другим подручным материалом.
По редкому лесу или через кустарник следует дви-
гаться с особой осторожностью, чтобы не наехать на пень или
дерево. Перед, движением через кустарник рекомендуется прове-
рить, нет ли пней, камней, ям и других препятствий. Крупный
Рис. 277. Вывешивание колеса автомобилей вагой
кустарник и пни объезжают или вырубают, иначе могут быть по-
вреждены радиатор, фары, сорван тормозной шланг или топливо-
провод, погнуты рулевые тяги и т. п. На лесных дорогах часто
! встречаются глубокие колеи и промоины. Их преодолевают, на низ-
ших передачах плавно и осторожно, потому что возможно повре-
ждение автомобиля сучьями и жердями, находящимися в этих
' промоинах и колеях.
Водные преграды преодолевают вброд на низшей пере-
даче, избегая поворотов, остановок и переключения передач.
Если автомобиль имеет централизованную регулировку давле-
ния воздуха в шинах, то давление в них перед преодолением вод-
ной преграды снижают, сообразуясь с состоянием грунта дна, мест
входа и выхода из воды. В необходимых случаях допускается крат-
ковременное снижение давления и в обычных шпнах, но не больше
чем на 25 % •
459
Преодолению брода предшествует подготовка автомобиля, ко-
торая сводится к ослаблению натяжения ремня вентилятора и
охлаждению выпускного трубопровода, а также принятию мер
к герметизации сцепления и других механизмов автомобилей, спе-
циально приспособленных к преодолению глубоких бродов
(Урал-375 и др.).
Натяжение ремня вентилятора ослабляют для предотвращения
забрызгивания водой приборов электрооборудования, особенно
приборов системы зажигания, что может привести к остановке
двигателя. С этой же целью входить в воду нужно осторожно,
чтобы не поднять волну, которая может захлестнуть, распределить
искровые зажигательные свечи и даже попасть в воздушный
фильтр, что неизбежно приведет к перебоям в работе двигателя
или к его остановке.
Перед входом в воду необходимо в течение 5—7 мин дать по-
работать двигателю на малых оборотах холостого хода, за это
время температура выпускного трубопровода настолько понизится,
что попадание брызг на трубопровод- или погружение его в воду
не вызовет появления трещин (чугун, из которого отливаются
трубопроводы, подвержен растрескиванию при резком изменении
температуры).
При движении вброд необходимо все время следить за работой
двигателя, не допуская его остановки. В случае если двигатель за-
глох, надо немедленно принять меры к его- запуску, пока вода не
успела попасть через глушитель, выпускной трубопровод и выпу-
скные клапаны в цилиндры двигателя.
В момент выхода на берег следует плавно увеличить обороты
коленчатого вала. Выехав на берег, надо остановиться в удобном
месте, натянуть вентиляторный ремень, внимательно осмотреть дви-
гатель и удалить с него воду тряпкой или ветошью. Надо также
проверить, не попала ли вода в агрегаты силовой передачи.
В случае необходимости сливают смазку и, отделив от нее воду,
вновь заправляют в картеры агрегатов.
На первых 0,5—1,0 км пути движения необходимо просушить
фрикционные накладки тормозов, для чего рекомендуется периоди-
чески притормаживать на ходу.
Если нет подготовленной переправы, следует тщательно разве-
дать брод и оборудовать его. При этом определяют глубину, со-
стояние диа и направление течения воды. Направление движения
через брод выбирают под углом в сторону течения, на участках
с низкими пологими берегами и ровным (без ям) диом, грунт
которого должен быть достаточно твердым, чтобы автомобиль не
забуксовал и не застрял на переправе.
При глубине брода выше допустимого автомобиль специально
подготавливают для преодоления водной преграды.
Вождение автомобиля по снегу сильно затрудняется из-за
недостаточного сцепления колес со снежным покровом и большого
сопротивления движению, особенно если имеется наст.
460
Характер снежной целины различен: снег может быть сухим
и мокрым, свежим и лежалым, порошистым и крупчатым. Очень
затрудняет движение автомобиля сухой и крупчатый с настом
снег, который плохо укатывается колесами. Для уверенного дви-
жения по снегу давление воздуха в шинах снижают до 0,7—
1,0 кг/см2-, у автомобилей, не имеющих системы" регулирования
давления в шинах, па колеса надевают цепи противоскольжения.
Для движения по снежной целине следует выбирать возвышен-
ности и гребни местности, где толщина снежного покрова обычно
наименьшая. Одновременно с этим путь движения выбирается по
возможности более прямолинейный, так как повороты в снегу за-
труднены. По снегу автомобиль рекомендуется вести на одной из
низших передач при средних оборотах коленчатого вала. Если
имеется передний ведущий мост, то его заблаговременно вклю-
чают. Во время движения по снежной целине нужно быть особенно
внимательным и осторожным. Под снегом могут быть рвы, ямы,
выбоины, пни и другие препятствия.
Следует по возможности избегать остановок, так как последую-
щее трогание с места будет затруднено. В случае вынужденной
остановки движение надо начинать возможно более плавно на пер-
вой передаче и обязательно при малых оборотах коленчатого вала,
чтобы не допустить буксования колес. При буксовании колес авто-
мобиля в снегу попытки продолжить движение обычно приводят
к еще большему углублению в "снег ведущих колес автомобиля.
В этом случае лучше подать автомобиль немного назад и, разогнав
его на низшей передаче продолжать движение. Этим способом
преодолевают участки с крепким настом, а также снежные суг-
робы. Если сугроб длинный, то прием повторяют несколько раз.
Для вывода застрявшего автомобиля следует использовать ле-
бедку, противобуксатор и другие средства самовытаскивания,
предварительно расчистив снег перед колесами. Если этих средств
нет, то для вывода застрявшего автомобиля необходимо тщательно:
расчистить снег под колесами, подсыпать под ведущие колеса пе-
сок, землю или выстелить колею ветками или другим подручным
материалом. Затем следует подать автомобиль назад и с разгона
преодолеть трудный участок.
Короткие подъемы, покрытые глубоким снегом, лучше преодо-
левать с разгона. При этом нужно иметь в виду, что наибольшая
глубина снега бывает у подножья подъема. В случае неудачной
попытки автомобиль отводится назад и преодоление подъема по-
вторяется. Перед спуском в глубоком снегу следует предварительно
определить толщину снежного покрова в низине, так как в случае
застревания порой невозможно подать автомобиль назад, чтобы
преодолеть последующий подъем с разгона.
Эти правила в равной степени относятся и к движению авто-
мобиля по замерзшим водоемам. При этом предварительно прове-
ряется толщина льда и оборудуются места съезда и выезда. Дви-
гаться по льду нужно с открытыми дверями кабины по заранее
461
выбранному направлению, с надетыми цепями противоскольжения,
на промежуточных передачах, при средних оборотах коленчатого
вала.
Водителя не должен смущать треск льда или выступающая из-
под него вода. В случае сильного прогиба льда необходимо плав-
но увеличить скорость движения и выехать из опасной зоны. Оста-
навливаться па льду в этих случаях нельзя, так как при остановке
или застревании автомобиль может провалиться под лед.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. В чем'заключаются особенности вождения автомобиля по бездорожью?
8. Какие бывают противооткатные средства, как они устроены и для чего
они применяются?
3. Как проверить правильность установки мелкозвенчатых, траковых и гу-
сеничных цепей па колеса автомобиля?
4. Почему цепи противоскольжения надеваются на колеса автомобиля толь-
ко для преодоления труднопроходимых участков пути?
5. В каких случаях используется и как применяется лебедка автомобиля?
6. В каких случаях используются и как применяются противобуксатор, про-
тивобуксовочные колодки и браслеты?
7. В каких случаях при* еняются фашины и дорожки из прутьев?
8. Какие бывают противооткаточные, средства, как они устроены и для чего
применяются?
9. В чем заключаются особенности вождения автомобиля по пашне?
10. Каковы особенности вождения автомобиля по сухому и мокрому песку?
11. Как вывести автомобиль, застрявший в сухом песке?
12. В чем особенность вождения автомобиля в распутицу и на скользких
(мокрых) дорогах?
13. Как прекратить начавшееся буксование колес автомобиля?
14. Каковы особенности вождения автомобиля по мокрому лугу?
15. Как правильно выбрать путь движения по редкому лесу и через ку-
старник?
16. Как правильно вести автомобиль по снежной целине?
17. Каковы основные правила движения автомобиля через водные преграды
(вброд, по льду)?
ГЛАВА 27
РАЗВЕДКА И ПОДГОТОВКА ПУТИ ДВИЖЕНИЯ
1. ЗАДАЧИ РАЗВЕДКИ ПУТИ ДВИЖЕНИЯ
Всякому движению по незнакомым дорогам или на местности,
особенно’ в военное время, предшествует заблаговременная раз-
ведка, которая должна выявить состояние предстоящего пути дви-
жения и определить объем необходимых работ по обеспечению
проезда автомобилей.
Во время разведки устанавливают наличие и вид заграждений,
разрушений и зараженных участков, труднопроходимых мест и воз-
можных объездов; наличие вблизи пути движения естественных
укрытий и удобных подходов к ним; состояние и грузоподъемность
мостов, труб, переправ, а также имеются ли поблизости местные
462
материалы для восстановительных работ. Кроме того, определяют
места, где необходимо выставить ограничительные знаки, посты
регулирования и средства буксировки.
При разведке дорог, сильно разрушенных, а также зараженных
отравляющими и радиоактивными веществами, болезнетворными
микробами и токсинами, особое внимание обращают на возмож-
ность быстрого устройства объездов.
Во время разведки составляют кроки-планы отдельных участ-
ков пути и местности, снятые глазомерно. Кроки заменяют или до-
полняют письменное донесение о результатах разведки дорог или
местности.
Основа кроки составляется обычно при помощи карты, с кото-
рой переносят только наиболее важные дороги, населенные пункты,
реки, железнодорожные переезды и отдельные места, имеющие зна-
чение для движения (крутые подъемы, броды, объезды и т. д.).
Разведка ведется обычно выделенными разведывательными
подразделениями, в которые входят саперы, химики и другие спе-
цйалнсты. Однако в боевых условиях, особенно при движении не-
больших колонн, разведка может вестись силами подразделений
перевозимой или перевозящей части. Очень часто в разведку марш-
рута назначаются водители. Чтобы успешно разведать путь движе-
ния, водитель должен уметь читать топографическую карту,'ориен-
тироваться на местности и правильно оценивать дорожные
условия.
2. ТОПОГРАФИЧЕСКАЯ КАРТА
Топографическая карта —- изображение местности на бумаге в
уменьшенном виде, Чтобы правильно и быстро ориентироваться по
карте, нужно уметь хорошо читать условные обозначения нанесен-
ных на ней местных предметов, рельефа и других данных.
К местным предметам относится все то, что находится на по-
верхности земли. Они делятся на естественные (реки, озера, луга,
леса, кусты й т. д.) и искусственные (здания, дороги, канавы, мо-
сты, плотины п т. д.).
Рельефом называются неровности земной поверхности (впади-
ны, возвышенности). По виду рельефа различают горную, равнин-
ную и холмистую местность.
Рельеф местности на картах изображается горизонталями
(рис. 278). Горизонтали образуются от пересечения воображае-
мыми горизонтальными плоскостями неровностей местности через
одинаковые' промежутки по высоте. Горизонтали характеризуют
высоту и форму возвышенности.
Во многих случаях карты раскрашиваются, чтобы более отчет-
ливо выделить местные предметы: вода обозначается синей крас-
кой, лес — зеленой, возвышенности — коричневой, дороги в зависи-
мости от их класса — черной, коричневой, красной и т. д. Карты
составляются для летнего времени года.
463
Для разъяснения условных обозначений на картах применя-
ются сокращенные надписи и цифры, например: Бр.— брод;
Прист.— пристань; Оз.— озеро; Ст — станция; Каз.—казарма;
Пер.— перевал; Хр.— хребет и т. д. Цифры на картах имеют еле;
дующее значение: под надписями населенных пунктов—число
дворов; на реке: у брода — глубина брода, у стрелки — скорость
течения в м/сек и т. д.
Рис. 278. Изображение рельефа местности:
а — участок местности; б — изображение участка местности на карте
С помощью карты можно определить направление пути движе-
ния, расстояние до населенных пунктов, местонахождение на мест-
ности и дорожную обстановку предстоящего маршрута.
Расстояние между какими-либо точками местности можно опре-
делить по карте при помощи масштаба карты.
Масштаб — это уменьшение изображенного участка местности
на бумаге по сравнению с действительными размерами в 10", 25,
50, 100 тысяч раз и более. Например, на карте масштаба 1: 10 000
каждому сантиметру соответствует 10 000 см, или 100 м, или 0,‘1 км
на местности.
Чтобы определить расстояние в километрах между двумя точ-
ками местности, надо измерить на карте расстояние в сантиметрах
между ними и умножить это расстояние на знаменатель числен-
ного масштаба.-
464
При помощи линейного масштаба расстояние определять удоб-
нее. Для этого достаточно измерить полоской бумаги расстояние
между требуемыми точками на карте и приложить это расстояние
к линейному масштабу. Надписи на ней укажут расстояние в кило-
метрах.
Профиль пути по карте может быть определен по горизонта-
лям: чем больше их и чем меньше расстояния между ними, тем
круче подъем или спуск. Чтобы по горизонталям определить спуск
или подъем, следует обращать внимание на скатоуказатели (берг-
штрихи). Скатоуказатели — это небольшие черточки (штрихи),
проведенные перпендикулярно к одной или нескольким горизон-
талям; свободные концы скатоуказателей обращены в сторону
спуска.
3. ОРИЕНТИРОВАНИЕ НА МЕСТНОСТИ
Ориентироваться на местности — это значит найти направления
на страны света (север, восток, юг, запад) и определить местона-
хождение своего автомобиля.
Чтобы определить страны света по компасу, ему придают гори-
зонтальное положение и освобождают стрелку. Когда стрелка
компаса установится неподвижно, острие ее темно-синего конца
укажет направление на север. Если встать лицом к северу, то
’ сзади будет юг, слева — запад и справа — восток. Направление
магнитной стрелки не совпадает с географическим (истинным) ме-
ридианом, а образует с ним небольшой угол, называемый магнит-
. - пым склонением. Магнитное склонение для конкретной местности
указывается на полях крупномасштабных карт в нижнем правом
- углу.
Страны света по Солнцу определяются по направлению тени
от местных предметов. В полдень (13 часов) Солнце всегда нахо-
дится в направлении юга. Самая короткая тень от местных пред-
метов, расположенных вертикально (столб, дерево и т. п.), обра-
зуется в полдень и указывает направление на север. В зависимости
от времени года места восхода и захода Солнца различны и соот-
ветственно бывают: зимой — на юго-востоке и юго-западе, летом —
- на северо-востоке и северо-западе, весной и осенью — на востоке и
на западе.
Страны света по Солнцу и часам можно определить следующим
образом (рис. 279). Вращая карманные или наручные часы в го-
ризонтальной плоскости, часовую стрелку направляют на Солнце.
После этого угол между стрелкой часов и направлением на
цифру 1 циферблата часов делят пополам. Если мысленно или при
помощи линейки угол между часовой стрелкой часов и направле-
нием на цифру 1 циферблата часов разделить средней линией, то
; она укажет приближенное направление на юг.
В звездную ночь страны света можно определить по Полярной
I звезде, которая всегда находится на севере. Чтобы определить
465
местонахождение этой звезды, находят созвездие Большой Медве-
дицы, Если две звезды ее, как показано на рис. 280, соединить ли-
нией и мысленно продолжить эту линию примерно на пять отрез-
ю
Рис. 279. Определение стран света по Солнцу и часам:
а — до полудня; б —после полудня
ков, равных расстоянию между этими звездами, то около конца
этой мысленно продолженной линии будет находиться яркая
звезда; называемая Полярной. Обратясь лицом к Полярной звезде,
СЕВЕР
Рис. 280.' Определение стран света
ПР Полярной звезде
мы тем самым определим
направление на север.
Страны света можно
приближенно определить по
некоторым признакам. На-
пример, северная сторона
камня обрастает мхом, на
пнях спиленных деревьев
видны слои ежегодных при-
ростов дерева (кольца)
кольца теснее расположены
с северной стороны и реже
с южной. На отдельно стоя-
щих деревьях крона ..гуще
с южной стороны; зимой
снег прилипает к строениям
больше с севера и быстрее
оттаивает с юга; снег в
овраге, канаве, рве, траншее
на северной стороне тает
быстрее, чем на южной.
Для ориентировки на
местности карту поверты-
вают так, чтобы .ее верхняя
сторона была обращена к
466
северу. Кроме того, направления от точки стояния на какие-либо
предметы, изображенные на карте, совмещают с направлениями
на те же предметы, находящиеся на местности. Ориентировать
карту на местности лучше всего по направлению дорог.
Рис. 281. Определение на карте местонахождения автомобиля по мест-
ным предметам ,
Местонахождение автомобиля (т. е. точку его стояния) на
: карте определяют по хорошо заметным местным предметам
(рис. 281).
4. РАЗВЕДКА ПУТИ ДВИЖЕНИЯ
Крутизну ската можно определить приближенно при помощи
планшета, папки или книжки (рис. 282). Для этого планшет при-
г кладывают ко лбу в горизонтальном положении и замечают точку
на пересечении линии визирования (линия глаза) с косогором ‘
; (точка С). Затем замеряют расстояние от точки стояния Л. до за-
• меченной точки С.
Разделив высоту линии визирования (приближенно — рост ви-
- зирующего) на замеренное расстояние и умножив частное от деле-
: ния на сто, получим крутизну ската, выраженную в процентах. Вы-
; сота визирования и расстояние должны быть выражены в одних
и тех же единицах, например'в метрах.
При измерении расстояния от точки А до точки С в парах ша-
J гов делят 60 на полученное число пар шагов. Частное от деле-
; ния покажет крутизну ската, выраженную в градусах.
467
Проходимость грунта
можно определить ориен-
тировочно при помощи
обычного лома весом 8 кг
и диаметром 30 мм. Для
этого устанавливают его
вертикально заостренным
концом вниз и, припод-
няв лом на 0,5 м над
землей, отпускают. По ве-
личине погружения лома
в грунт в нескольких
(в трех — пяти) местах
судят о. проходимости
данного участка местно-
сти. Если лом погрузился
до 3 см, возможен проезд
500 и более машин; до
5 см — 50-—100 машин;
до 10 см — единичных ма-
шин; более Юсьи — проезд
автомобилей затруднен и
в большинстве случаев
невозможен.
Этим способом опреде-
ляют проходимость всех
грунтов, за исключением
песчаных.
При разведке перепра-
вы через водную преграду
отыскивают места, наи-
более удобные для брода.
Признаками брода
служат дороги, тропинки
или колеи дорог, оканчи-
вающиеся у одного бере-
га и продолжающиеся на
другом; мелкая зыбь на
поверхности воды, харак-
терная для речных отме-
лей; перепады воды, ука-
зывающие на переход
от мелких мест к глубо-
ким. Броды прежде всего
следует искать на уши-
ренных прямых участках
русла реки с пологими
спусками к воде.
468
е
Уровень воды в реках не остается постоянным. В конце лета
броды бывают наиболее мелкими, а весной н осенью глубокими и
подчас непригодными для движения без предварительного спе-
циального оборудования автомобилей.
Когда броды отсутствуют, автомобили преодолевают водный
рубеж вплавь, на плотах, паромах, десантных судах и по наплав-
ным мостам. Эти же средства и способы могут быть использованы
в случае разрушения противником мостов и невозможности их
восстановления подручными материалами.
Во время разведки брода определяются ширина, глубина и ско-
рость течения реки, состояние грунта дна, удобство входа автомо-
билей в воду и выхода па противоположный берег.
Ширину реки, если нет бинокля, приближенно определяют ме-
тодом визирования. Для этого становятся на берегу у уреза воды
и, приложив ко лбу какой-либо плоский предмет (планшет, книгу,
коробку) в виде козырька, направляют крап этого козырька па
урез воды противоположного берега. Затем, удерживая козырек
в том же положении, поворачиваются, не сходя с места, и заме-
чают точку визирования у уреза воды своего берега. Измеренное
расстояние по прямой от места стояния до точки визирования на
своем берегу будет равно ширине реки.
Скорость течения реки определяют при помощи пущенного по-
' цлавка (обрезка бревна, доски). Для этого на берегу вехами раз-
бивают два створа на расстоянии 50—100 м один от другого и за-
< брасывают выше первого створа поплавок возможно дальше от
берега, но не далее середины реки. Заметив по часам время, в те-
ченйе которого поплавок проплывает расстояние между створами,-
и разделив это расстояние (в метрах) на время (в секундах), опре-
деляют скорость течения воды в реке (в м]сек).
При разведке переправы по льду особое внимание уделяют
определению толщины и состояния ледяного покрова водной пре-
грады (отсутствие полыней, больших, трещин), глубины снега на
льду, а также определению состояния сопряжения ледяного по-
крова с берегами.
В результате разведки определяется грузоподъемность ледя-
;; ного покрова (табл. 12), намечаются места переправ и устанавли-
; ваются объем и характер работ по оборудованию переправы.
При определении грузоподъемности ледяного покрова учиты-
вается толщина только его мутного и прозрачного слоев.
Чтобы определить толщину льда, по обеим сторонам переправы
в 10 м от оси ее пробивают лунки на расстоянии 5—10 м одна от
; другой в середине реки и на расстоянии 3—5 м от берегов. Тол-
щину льда в лунках замеряют при помощи лопаты (рис. 283).
Чтобы во время движения по льду из лунок не выливалась вода,
их окружают валиками из снега.
У берегов лед осматривают особенно тщательно: прочно ли лед
соединяется с берегом, нет ли в нем трещин и разломов, не зави-
?; 469
Таблица 12
Грузоподъемность ледяного покрова
Полный вес автомобиля, г Необходимая толщина льда при температуре ниже О°С» слг' Наименьшее расстояние между автомобилями, м
2 . 16 15
4 . 22 15
6 « 27 20
8 31 32
10 35 35
12 38 40
16 44 45
20 . 50 45
25 ' 55 50
сает ли он над водой. Если вода в лунках выступает на 0,8—0,9
толщины льда, то лед над водой.не зависает. Если лед зависает
над водой, переправа в этом месте опасна.
Рис. 283. Определение толщины льда с помощью
лопаты
При разведке мостов устанавливаются состояние подходов-
к мосту, грузоподъемность, состояние и размеры моста, основных
его элементов и меры, которые необходимо принять для обеспече-
ния движения автомобилей по мосту. При разведке моста на тер-
470
ритории,. оставленной противником, прежде всего проверяют, не
заминированы и не заражены ли мост и подходы к ,нейу. Осматри-
вая мост^ выясняют наличие всех его элементов и состояние сопря-
жений, нет ли надрубов, надпилов и других повреждений в сваях,
Г- прогонах, и насадках.
Одновременно с этим обращают внимание иа подмыв и пере-
кос опор, провисание прогонов,, наличие гнили деревянных элемен-
‘ тов, а также на состояние настила.
О наличии гнили свидетельствуют темно-коричневая или бурая
ft' окраска древесины, белый ватообразный налет, большое количе-
‘ ство трещин, разделяющих древесину иа куски, глухой звук при
постукивании топором. Наиболее подвержены гнили настил (в ме-
. стах его опор), прогоны (под настилом в местах стока воды с про-
S езжей части), сваи (около горизонта воды), насадки (в местах
; опор на сваи) и береговые лежни.
В ходе разведки пути движения одновременно изыскивают под-
> ручный материал для восстановления поврежденных участков пути:
ft. камень, щебень, шлак, кирпичный бой, песок, древесину (бревна,
;; шпалы, доски), хворост, камыш и другой материал.
5. ПОДГОТОВКА ПУТИ ДВИЖЕНИЯ
Для восстановления разрушенных участков колонного пути ис-
а: пользуются табельные средства и подручные материалы. Чтобы
усилить слабые участки колонных путей,, укладывают заранее за-
st готовленные колейные покрытия из дощатых или жердевых щитов,
из жердей или матов из хвороста, (фашин).. Колонные.пути, про-
7. ходящие по сыпучим пескам, могут быть усилены укладкой метал-
ftft лической сетки из стальной проволоки диаметром не менее 3 мм
или матов из камыша и других местных материалов.
' Отдельные труднопроходимые участки заболоченной местности
могут быть выложены хворостом или фашинами. При организо-
у, ванном движении автомобилей через болота устраивают колейные
или сплошные покрытия из лесоматериала.
Для устройства проездов через рвы, траншеи, ходы сообщения,
к воронки от снарядов, бомб и мин их засыпают грунтом (камнем),
а также применяют сборные мостовые конструкции.
С этой же целью применяют колейные мосты из бревен, досок
у. или из металлических конструкций (рис. 284)’.
Для преодоления эскарпов, контрэскарпов и противотанковых
У рвов крутизна их скатов уменьшается срезанием грунта или за-’
> сыпкой грунтом, камнями,- хворостом и другим подручным мате-
s риалом на длину, достаточную для проезда автомобиля. После
| засыпки грунт выравнивают и'утрамбовывают.
Подготавливая подходы к броду, устраняют заграждения и
препятствия, мешающие движению (проволочные и минные загра-
Г ждения, камни, коряги и др.). Съезд в реку -и выезд из нее на
противоположный берег выравнивают, срезая крутости и укрепляя
471
’ - . • ' • К.. . " . . ... ..- ........
берег подручным материалом. Отдельные глубокие места брода
(ямы, воронки, выбоины) заваливают камнем, мешками с песком
и тяжелыми фашинами (с камнем). Дно реки со слабым грунтом
в необходимых случаях укрепляют камнем, хворостом или фаши-
нами, загруженными камнем.
6
Рис. 284. Колейный мост:
а — деревянный; б — металлический
При устройстве переправы по естественному льду оборудуются
спуски с берегов на прочный лед, очищаются полосы льда от снега
на ширину не менее 10 м в каждую сторону от переправы (остав:
ляя слой рыхлого снега около 10 см, а слежавшегося около 5 см).
Переправы обозначаются вехами.
При наличии трещин и разломов съезд с берега на лед устраи-
вают в виде перекидного мостика (рис. 285).
472
Если грузоподъемность льда недостаточна, его усиливают
укладкой верхнего строения (рис. 286). При таком усилении до-
пустимая толщина льда может быть на 15% меньше, чем указано
в табл. 12.
Намороженный лед
Рис. 285. Перекидной мостик
Рис. 286. Усиление ледяной переправы укладкой верхнего строения
Нельзя использовать солому, хворост и фашины для усиления
льда, так как эти материалы способствуют, подтаиванию льда.
Если грузоподъемность моста достаточна, то подготовку его
к движению автомобилей ограничивают необходимым ремонтом
элементов моста. При недостаточной грузоподъемности некоторых
элементов моста их усиливают. Настил усиливают, укладывая
продольные колеи из досок или брусьев, которые крепятся к на-
стилу гвоздями или штырями через 1—1,5 /I. Стыки Досок или
брусьев располагают над опорами.
473
Прогоны и поперечины усиливают, укладывая по настилу ко-
леи из четырех — пяти окантованных бревен или брусьев. Стыки
всех бревен колей также располагают над опорами. Крепят колеи
к прогонам или.к настилу штырями, забиваемыми через 1—1,5 м
один от другого.
Насадки усиливаются досками толщиной 6—7 см, врубаемыми
на половину их толщины в сваи и закрепляемыми болтами
(рис. 287). Доски располагают с двух сторон свай на 10—15 см
ниже насадки. Под прогонами между насадкой и досками заби-
вают клинья и прибивают их гвоздями к насадке. Это повышает
грузоподъемность насадки иа 50%.
Рис. 287. Усиление насадок:
/ — насадка; Г —клин; 3 — прогон; 4 —прокладка; 5 — болт; б —доска
Искусственные инженерные заграждения и препятствия при от-
сутствии объездов расчищаются на ширину, достаточную \для про-
езда автомобиля. Иногда для ускорения -работ при проделывании
проездов через надолбы, барьеры, баррикады и другие загражде-
ния применяют взрывчатые вещества.
. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каковы основные задачи разведки маршрута?
2. Что изображается на топографических картах?
3. Что относится к местным предметам?
4. Что такое рельеф местности и как он изображается на карте?
5. Как и при помощи чего определяется расстояние по карте?
6. Как можно определить профиль пути по карте?
7. Что относится к естественным препятствиям иа пути движения автомо-
билей и как они изображаются на топографических картах?
8. Как определяются страны света по Солнцу, часам, Полярной звезде и .
по местным предметам?
9. Как ориентировать карту на местности?
10. Как определить местонахождение автомобиля по карте?
11. Как определить крутизну ската, ширину реки, скорость течения реки
и- возможность движения автомобиля по данному участку местности (состояние
грунта) ? г
12. Как восстанавливаются разрушенные участки пути?
13. Как подготавливаются пути движения по заболоченной местности, через
инженерные препятствия, водные преграды (летом' н.зимой)?
14. Как можно увеличить грузоподъемность ледяных переправ и мостов?
474
РАЗДЕЛ ДЕСЯТЫЙ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ “ АВТОМОБИЛЯ
ГЛАВА 28
ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ
Водитель отвечает за сбережение) постоянную исправность и
; готовность к немедленному использованию закрепленного за ним
автомобиля. Он обязан отлично знать устройство, технические воз-
можности, правила эксплуатации и вождения доверенного ему ав-
томобиля в различных дорожных условиях и в любую погоду,
знать и точно выполнять требования дорожных сигнальных знаков
и указателей (приложение 2) и сигналов военных регулировщиков
(приложение 3), внимательно следить за командами и сигналами
своего командира, быстро н четко их выполнять. Водитель должен
знать нормы расхода горючего и смазочных материалов и не до-
: пускать их перерасхода, предупреждать поломки и неисправности
• автомобиля; в случае появления неисправностей докладывать
f о них командиру и немедленно устранять их.
Водитель должен знать нормы посадки и строго выполнять пра-
вила перевозки людей и погрузки грузов, правильно размещать и
крепить грузы в кузове автомобиля и прицепа, принимать и сда-
вать груз по весу и счету и оформлять путевой лист и документы
на груз.
Каждый водитель обязан выполнять самостоятельно все работы
по техническому обслуживанию (кроме регулировочных работ, вы-
полняемых механиком), текущему ремонту и частичной дезактива-
ции и дегазации автомобиля.
Водитель должен' уметь читать карту и ориентироваться на
местности, укрывать и маскировать автомобиль, постоянно помнить
о войсковом товариществе, оказывать всемерную помощь води-
телю вынужденно остановившегося автомобиля. В боевых усло-
виях он должен безотлучно находиться при автомобиле и не ме-
нять места его расположения без разрешения своего командира.
Водитель должен заправлять автомобиль на автозаправочных
станциях, соблюдая правила противопожарной безопасности и пра-
вила внутреннего распорядка дня этих станций.
Перед. выездом с грязных проселочных дорог (со строек, из
карьеров, с незамещенных проездов и т. д.) на автомобильные до-
. . 475
роги с усовершенствованным покрытием и на улицы городов води-
тель обязан, очищать колеса автомобиля от грязи.
Водитель обязан немедленно’ остановить- автомобиль, соблюдая
при этом правила остановки, в следующих случаях:
— по требованию дежурных инспекторов военной автомобиль-
ной инспекции (ВАИ), военных регулировщиков, патрулей комен-
данта гарнизона, сотрудников милиции и общественных автомо-
бильных инспекторов;
— по сигналам командиров воинских колони, руководителей
гражданских шествий и колони, дежурных у школ и на железно-
дорожных переездах;
— при подаче сигнала слепым (рукой или тростью), .переходя-
щим дорогу, а также по сигналу лиц, сопровождающих животных;
— при’переходе .дороги человеком, вызывающим своим пове-
дением тревогу водителя (ребенок, нетрезвый человек и т. д.).
В обязанности водителя входит безоговорочное предоставление
автомобиля в распоряжение дежурных инспекторов военной авто-
мобильной инспекций гарнизонов и сотрудников милиции по предъ-
явлении ими соответствующего удостоверения в случаях, связан-
ных с исполнением ими служебных обязанностей (для преследова-
ния скрывающихся от них лиц, для. следования к. месту катастрофы,
аварии, несчастного случая или стихийного бедствия, для до-
ставки в лечебные учреждения лиц, нуждающихся в безотлага-
тельной медицинской помощи). Сотрудники военной автомобиль-
ной инспекции гарнизонов или милиции, пользовавшиеся автомо-
билем, делают об этом соответствующую отметку в .путевом листе
(указывают фамилию, должность, номер служебного удостовере-
ния, наименование органа ВАИ или милиции) и расписываются.
При катастрофе, аварии или несчастном случае водитель дол-
жен-.
— немедленно остановить свой автомобиль;
— оказать первую помощь пострадавшим и вызвать скорую
медицинскую помощь;
— сообщить о случившемся ближайшему контрольному посту
военной автомобильной инспекции,. постовому милиционеру, де-
журному по комендатуре гарнизона или в ближайшее отделение
милиции;"
— до прибытия инспектора военной автомобильной инспекции,
сотрудника милиции или представителя местных властей и без их
разрешения не трогать с места автомобиль; если положение авто-
мобиля препятствует движению другого транспорта, в присутствии
свидетелей точно- зафиксировать положение автомобиля и обста-
новку происшествия, после чего отвести автомобиль в сторону й
ожидать прибытия указанных выше лиц;
— если невозможно вызвать скорую медицинскую помощь или
отправить пострадавших на попутном автомобиле, зафиксировать
обстановку происшествия, записать фамилии и адреса свидетелей
476
, и немедленно доставить пострадавших в ближайшее медицинское
учреждение, а затем возвратиться к месту происшествия.
Водителю запрещается управлять автомобилем, если он одет
неопрятно или не по форме, не имеет при себе удостоверения на
право управления автомобилем, служебной книжки и путевого
' листа. Водителю транспортного автомобиля нужно, кроме того,
иметь талон на право эксплуатации автомобиля. Нельзя выезжать
из парка без разрешения дежурного по парку, а также на неис-
правном и необслуженном автомобиле, без инструмента и необхо-
димых принадлежностей. Во время движения не следует выпускать
рулевое колесо из рук, принимать пищу, отвлекаться разговорами
от наблюдения за дорожной обстановкой, открывать двери, пред-
варительно не убедившись в безопасности движения. Водителю за-
прещается управлять автомобилем в нетрезвом состоянии незавн-
. симо от степени опьянения.
Водитель не имеет права использовать автомобиль не по на-
значению и в корыстных целях (перевозка посторонних грузов и
пассажиров, движение по маршрутам, не указанным в путевом
листе).
Водителю запрещается выполнять требования находящихся на
,• автомобиле лиц (если они не являются непосредственными или
' .прямыми начальниками) в том случае, если эти требования проти-
воречат установленным правилам движения.
Без приказа непосредственного или прямого начальника вос-
' прещается передавать управление автомобилем кому бы то ни
было. Несоблюдение этого требования является грубейшим нару-
шением воинской дисциплины.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каковы основные обязанности водителя?
2. В каких случаях водитель обязан немедленно остановить автомобиль?
3. Что должен делать водитель при катастрофе, аварии или при несчастном
i. случае?
4. В каких случаях автомобиль должен быть предоставлен в распоряжение
,, инспектора военной автомобильной инспекции или сотрудника милиции? Как
это оформляется?
ГЛАВА 29
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОМОБИЛЯ
Готовность воинских частей к выполнению заданий командова-
Г' ния во многом зависит от боевой готовности автомобиля.
Боевая готовность автомобиля определяется его исправным со-
| стоянием, наличием полной заправки горючего- и смазочных мате-
| риалов, положенного- комплекта инструмента, принадлежностей и
477
запасных частей. При- этом автомобилем должен управлять води-
тель, способный успешно выполнить поставленную задачу.
Содержание автомобилей в постоянной боевой готовности обес-
печивается правильной их эксплуатацией. Под эксплуатацией ав-
томобилей понимается их'использование, обслуживание, хранение
и проведение других мероприятий, направленных на содержание
автомобилей в исправном состоянии.
Автомобили в Советской Армии применяются для . буксировки ’
артиллерийских систем, перевозки личного состава, боеприпасов и
другого военного имущества и для обучения личного состава. Ав-
томобили используются также для установки на них вооружения
или специального оборудования.
Все автомобили, находящиеся в войсках, по своему назначению
разделяются на боевые, строевые, учебные и транспортные.
К боевым автомобилям относятся:
— автомобили с установленным на них вооружением (авто-
мобили с артиллерийскими, реактивно-минометными, зенитными и
другими установками);
— автомобили, предназначенные для буксировки артиллерий-
ских систем и прицепов, на которых установлена боевая техника;
— специальные автомобили с установленной на них боевой тех-
никой (прожекторные станции, звукоулавливатели, радиостанции,
радиолокаторные установки и т. д.).
К строевым автомобилям относятся:
— автомобили, предназначенные для, перевозки личного соста-
ва, пулеметов, гранатометов и минометов с их расчетами, а также
для перевозки боеприпасов и табельного имущества;
— специальные автомобили, предназначенные для обеспечения
управления и боевого обслуживания войск (мастерские, электро-
станции, санитарные и штабные автобусы, понтонные автомобили,
автокраны и другие специальные автомобили, а также автоцистер-
ны, топливозаправщики и водомаслозаправщики строевых подраз-
делений) ;
— легковые автомобили строевых подразделений.
К учебным автомобилям относятся:
— автомобили, предназначенные для обучения личного состава
вождению;
— -автомобили, предназначенные для научных и эксперимен-
тально-исследовательских целей. .
К транспортным автомобилям относятся:
— грузовые автомобили автотранспортных частей и подразде-
лений, а также автомобили воинских частей, предназначенные для
хозяйственного обслуживания;
— легковые автомобили воинских частей, предназначенные для
повседневного служебного использования;
— специальные автомобили, предназначенные для повседнев-
ного хозяйственного, бытового, медицинского, технического и дру-
гих видов обслуживания воинских частей (санитарные автомобили,
478
автобусы, снегоочистители, дезинфекционные камеры и душевые
установки, рефрижераторы, пожарные автомобили, автокраны, бен-
зоцистерны, топливозаправщики, водомаслозалравщики и т. д.).
Годовые нормы расхода моторесурсов автомобилей- в мирное
время устанавливаются соответствующими приказами и строго
ограничиваются, особенно для боевых и строевых автомобилей.
Все военные автомобили используются только по прямому на-
значению.
Для приема прибывшего в часть автомобиля командир части
назначает комиссию, которая проверяет, техническое состояние ав-
' томобиля, его укомплектованность, наличие и состояние инстру-
мента водителя и принадлежностей.
После приема комиссией автомобиль вводится в строй, о чем
отдается приказ по части. В приказе указывается: назначение ав-
. томобиля, в какое подразделение и в какую группу зачисляется;
присвоенный автомобилю военный или общесоюзный номерной
знак и фамилия водителя, за которым он закрепляется.
Командир части или командир подразделения (не ниже коман-
дира роты*) лично передает автомобиль водителю перед строем под-
. разделения. Водитель, принявший автомобиль, расписывается в па-
спорте автомобиля и с этого момента несет полную ответственность
за него.
Автомобиль считается исправным, если он полностью укомплек-
:f тован положенными, .правильно собранными, отрегулированными и
t нормально работающими агрегатами, узлами, механизмами, при-
' борами, специальным оборудованием и пригоден для использова-
ния по штатному назначению.
Техническое'состояние автомобилей подразделения определяется
их коэффициентом технической готовности и запасом моторесурсов
(запасом хода до очередного среднего или капитального ремонта).
Коэффициентом технической готовности (К.ТГ) автомобилей на-
зывается отношение количества исправных автомобилей к списоч-
ному количеству автомобилей подразделения.
Так, .например, если в подразделении имеется 20 автомобилей,
из них 18 исправны, а два неисправны, то коэффициент техниче-
. ской готовности автомобилей этого подразделения
КТГ = = 0,90;
Чтобы определить запас моторесурсов автомобиля, следует из
нормы пробега до очередного (среднего или капитального) ремон-
та вычесть фактически совершенный пробег в километрах с начала
эксплуатации -или со времени последнего ремонта, если автомобиль
уже ремонтировался. Полученная разность и характеризует запас
. моторесурсов автомобиля, т. е. запас хода автомобиля в километрах
до очередного среднего или капитального ремонта.
Чем выше коэффициент технической готовности и чем больше
запас моторесурсов автомобилей, тем выше боеспособность подраз-
> деления.
479
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что понимается под эксплуатацией автомобиля?
2. Что называется боевой готовностью автомобиля?
3. Как по назначению делятся автомобили, находящиеся в войсках?
4. В каком порядке принимаются автомобили в воинскую часть и как они
вводятся в строй?
5. Какой существует порядок использования автомобилей в Советской Армии?
6. Что называется коэффициентом технической готовности и как он опре-
деляется?
7. Что такое запас моторесурсов автомобиля?
ГЛАВА 30
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
Вся работа автомобилей, их обслуживание, ремонт и расход
эксплуатационных материалов и запасных частей строго учиты-
ваются. Для этого в частях и подразделениях ведется эксплуата-'
ционная документация. Эта документация разделяется на индиви-
дуальную, которая ведется па каждый автомобиль (паспорт авто-
мобиля, путевой лист, открытый-лист, акт технического состояния
машины, талон на право эксплуатации транспортного автомобиля),
и групповую, которая ведется на группу автомобилей (книга учета
технического обслуживания и ремонта машин, журнал выхода и
возвращения машин и др.).
Паспорт выдается на каждый автомобиль. Он удостоверяет
принадлежность автомобиля к определенной воинской части и со-
держит необходимые сведения по эксплуатации, ремонту и уком-
плектованности положенным имуществом.
Паспорт хранится в технической части (в штабе) воинской ча-
сти как документ строгой отчетности. При передаче автомобиля
в другую воинскую часть или при направлении в ремонт паспорт
сдается представителю, принимающему автомобиль.
Путевой лист (приложение 4) является основным первич-
ным документом учета работы автомобиля и расходования горю-
чего и смазочных материалов, документом строгой отчетности и вы-
дается он водителю под расписку; заполнять его надо аккуратно,
правильно и только чернилами. Подчистки и помарки в путевых
листах не допускаются. Если при заполнении путевого листа была
допущена ошибка, ее нужно исправить, специально оговорить и за-
верить исправление подписью лица, подписавшего путевой лист,
или лица, пользовавшегося автомобилем. .
Путевой лист с заполненной лицевой стороной подписывается
начальником танко-технической (технической) службы части, а в
частях с небольшим количеством автомобилей — командиром
части и заверяется гербовой печатью. Без этого путевой лист
считается недействительным.
Водитель при получении путевого листа обязан проверить пра-
вильность внесенных сведений.
480 -
Раздел «Работа машины» на оборотной стороне путевого листа
заполняется водителем и заверяется подписью лица, пользовавше-
гося автомобилем.
В путевом листе для автомобиля, предназначенного для пере-
возки войск и грузов (строевые и транспортные автомобили), гра-
фы раздела «Работа машины» заполняются в следующем порядке:
— в графу 1 записываются названия пунктов, между которы-
ми автомобиль совершает рейсы (рейсом называется пробег авто-
мобиля между двумя конечными пунктами);
— в графах 2 и 3 указывается время убытия и прибытия авто-
мобиля на конечные пункты рейса;
— в графе 4 проставляется количество километров, пройден-
ное автомобилем с грузом за каждый рейс;
— в графе 5 указывается пробег автомобиля в километрах без
груза за каждый рейс;
— в графе 6 указывается общий пробег автомобиля в километ-
рах за каждый рейс;
— в графе 7 указывается пробег автомобиля в километрах с
прицепом за каждый рейс;
— в графе 8 указывается километраж, пройденный автомобп?
лем на буксире автомобиля-тягача;
— в графе 9 указывается количество перевезенного груза в тон-
нах; при перевозке людей указывается их количество;
— графы 10, 11 и 12 (в путевом листе для автомобиля не за-
полняются) предназначены для гусеничной машины, работа кото-
рой учитывается в мото-часах.
— в графе 13 за каждый совершенный рейс как с грузом, так
и без груза ставится подпись лица, пользовавшегося автомобилем.
Графы 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11 и 12 путевого листа для легковых
автомобилей не заполняются.
Для автомобилей, не предназначенных для перевозки войск и
грузов (боевые, учебные и специальные автомобили), заполнение
раздела «Работа машины» имеет свои особенности:
— в графах «Маршрут следования» и «Время» делаются за-
писи в порядке последовательности о движении автомобиля, при
этом указываются основные пункты, между которыми совершался
пробег, и промежуточные пункты, куда осуществлялись заезды, а
также время убытия й прибытия на эти пункты; если маршрут дви-
жения не может быть точно определен (при маневрировании бое-
вых автомобилей на местности) или автомобиль проходит по од-
нод у и тому же маршруту несколько раз (при обучении практиче-
скому вождению), указываются вид боевой подготовки, время на-
чала и конца занятий;
— графы 4, 5, 8 и 9 не заполняются;
— в графе 6 отмечается путь в километрах, пройденный автомо-
билем между пунктами; в тех случаях, когда маршрут не может
быть точно указан, записывается общий километраж, пройденный
на полигоне, автодроме и т. п.;
16—655
481
*— в графе 7 путевого листа для автомобиля, буксирующего
боевую технику (артиллерийскую систему, миномет и т. п.), отме-
чается километраж, пройденный с буксируемой техникой;
— графа 13 заполняется так же, как и в путевом листе для
транспортного автомобиля.
После заполнения всех граф раздела «Работа машины» води-
тель подписывается в нижней части путевого листа.
Оформленный, путевой лист по окончании работы или иа сле-
дующий день сдается водителем в техническую часть подразделе-
ния'(части) пли лицу, на которое возложена обработка путевых
листов.
Открытый лист (приложение 5) составляется для контро-
ля за сохранностью перевозимого груза и установления ответствен-
ности водителя или сопровождающего груз за перевозимые им ма-
териальные ценности. Открытый лист выписывается грузоотправи-
телем (ответственным лицом воинской части, склада) в двух экзем-
плярах. Первый экземпляр вручается водителю (сопровождающе-
му) под расписку во втором экземпляре. Второй экземпляр остается
у грузоотправителя для контроля.
Погрузка грузов на автомобиль, а также записи в открытом
листе производятся обязательно в присутствии водителя (сопро-
вождающего) .
По прибытии на место назначения водитель (сопровождающий)
сдает приемщику воинской части, склада доставленные грузы под
расписку на открытом листе. Открытый лист с распиской получа-
теля по возвращении сдается водителем (сопровождающим) гру-
зоотправителю.
Акт технического состояния машины (агрегата) со-
ставляется комиссией, назначаемой командиром части в случае
отправки автомобиля в ремонт, определения его категорийное™,
списания автомобиля, а также в тех случаях, когда необходимо'
установить техническое состояние автомобиля. В акте указы-
вается: состав комиссии, на основании чего производится осмотр
автомобиля, его номерной знак (военный или общесоюзный), ио--
мер шасси и двигателя и принадлежность автомобиля. Комиссия
знакомится с имеющимися документами и на основании их уста-
навливает, сколько километров прошел автомобиль с начала
эксплуатации и после последнего среднего или капитального ре-
монта. Эти данные также заносятся в акт.
Комиссия проводит тщательный наружный осмотр автомобиля,
прослушивает работу двигателя и испытывает автомобиль пробе-
гом. При этом проверяются наличие и состояние всех агрегатов,
механизмов, приборов и оборудования.
В заключение комиссия определяет и отмечает в акте: к какой
категории относится автомобиль, какого требует ремонта, причину
выхода автомобиля в ремонт; если автомобиль допускается к даль-
нейшей эксплуатации, указывается, на какой пробег.
482
В зависимости от технического состояния автомобилей установ-
лено пять категорий:
— первая категория — новые автомобили с пробегом до 3000 к.и;
— вторая категория — исправные автомобили с пробегом свы-
ше 3000 км или прошедшие средний или капитальный ремонт;
— третья категория — автомобили, требующие среднего ре-
монта;
— четвертая категория — автомобили, требующие капиталь-
ного ремонта:
— пятая категория — негодные автомобили, подлежащие спи-
санию, восстановление которых невозможно или нецелесообразно.
При осмотре автомобиля и составлении акта обязательно при-
сутствует водитель.
Талон на право эксплуатации автомобиля вы-
дается в мирное время на транспортные автомобили, предназна-
ченные для повседневного использования. Без этих талонов эксплу-
атировать транспортный автомобиль запрещается.
Книга учета технического обслуживания и
ремонта ведется в пункте технического обслуживания автомо-
билей и в авторемонтных мастерских части.
В книге отмечается:
— когда автомобиль поста лен в ремонт или иа обслуживание
и когда он вышел из ремонта иди из обслуживания;
— сколько километров прошел автомобиль после последнего.
технического обслуживания или текущего ремонта;
— какде произведено обслуживание;
— какие устранены дефекты и какие израсходованы запасные
.части и материалы.
Записи заверяются подписью начальника пункта технического
обслуживания—ПТО (или начальником авторемонтной мастер-
ской) и водителя автомобиля.
•Журнал выхода и возвращения машин ведется
для учета выходящих из парка автомобилей. '
В журнале отмечаются:
• — марка и номерной знак-автомобиля, фамилия водителя, но-
мер путевого листа, какому подразделению автомобиль принадле-
жит, куда и в чье распоряжение он направляется;
—- какого числа и в какое время автомобиль вышел и вернулся
в парк;
— техническое состояние автомобиля при выходе и. возвраще-
нии в парк.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Для чего ведутся и какие бывают эксплуатационные документы?
2. Каково назначение путевого листа и как ои оформляется?
3. В каких случаях составляется акт технического состояния автомобиля?
ч 4. Как разделяются автомобили по категориям?
5. Где ведется книга учета технического обслуживания и ремонта и за'что
расписывается водитель в этой книге?
16*
483
ГЛАВА 31
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ И БОРЬБА С НИМИ
Автомобильные происшествия разделяются на поломки, аварии,
катастрофы и несчастные случаи.
Поломкой считается такое повреждение автомобиля, для
устранения которого необходим текущий ремонт без замены или
капитального ремонта основных агрегатов. К поломкам, например,
относятся поломка пружины клапана, трещины и пробоины в под-
доне картера двигателя, поломка рессоры, повреждение деталей
рулевого механизма и т. п.
Аварией называется происшествие с автомобилем, в резуль-
тате которого автомобиль разрушен -и ие подлежит восстановле-
нию или поврежден и требует капитального, среднего ремонта или
замены (капитального ремонта) одного и более основных агрега-
тов, а также происшествие с автомобиле?.!, повлекшее за собой те-
лесные повреждения (ранения) людей независимо от степени по-
вреждения автомобиля.
Естественный износ деталей и узлов, не повлекший за собой
дополнительных повреждений автомобиля, а также боевые повреж-
дения к авариям и поломкам не откосятся.
Катастрофой считается такое происшествие с автомоби-
лем, которое повлекло за собой гибель людей независимо от сте-
пени повреждения автомобиля.
Катастрофы и аварии, происшедшие не по вине водителя или
других работников воинской части, невиновность которых под-
тверждена документом судебно-следственных органов, относятся
«несчастным случаям.
О.всех происшествиях с автомобилем водитель обязан немед-
ленно доложить по команде.
В большинстве случаев причиной автомобильных происшествий
является недисциплинированность водителя, выражающаяся в на-
рушении правил движения и эксплуатации автомобиля, в недо-
оценке личной ответственности за жизнь перевозимых людей и без-
опасность пешеходов, за сохранность автомобиля и грузов.
Водитель должен знать, что правила движения и эксплуатации
автомобиля во всех случаях являются непреложным законом для
него. Невыполнение указаний регулировщиков и дорожных знаков,
управление автомобилем в нетрезвом состоянии, езда с повышен-
ной скоростью, езда па неисправном автомобиле, разговор с пас-
сажиром, курение, принятие пищи во время управления автомоби-
лем и другие нарушения правил движения — все это неизбежно
приводит к поломкам, авариям и катастрофам. Несвоевременная
регулировка, смазка, проверка крепления деталей, механизмов и
агрегатов, поверхностный контрольный осмотр автомобиля перед
выездом из парка также приводят к автомобильным происшест-
виям. Нарушая правила движения и эксплуатации автомобиля,
484
водитель совершает преступление. Каждая поломка, авария и ка-
тастрофа строго учитываются и расследуются, чтобы не допустить
их повторения.
Автомобильные происшествия, в результате которых выводятся
из строя люди и автомобили, наносят большой ущерб боевой
готовности подразделения.
Исключительно велика роль водителя в борьбе за ликвидацию
происшествий. Строго соблюдая воинскую дисциплину, правила
движения и эксплуатации, своевременно, полно и тщательно об-
служивая автомоб,и йь, водитель тем самым исключает возможность
автомобильного происшествия и способствует повышению боевой
готовности своего подразделения. • *
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что такое поломка, авария, катастрофа и несчастный случай?
2. Что является причинами автомобильных происшествий?
3. Что должен делать водитель для обеспечения безаварийной эксплуа-
тации автомобиля?
ГЛАВА 32
ПЕРЕВОЗКА ВОЙСК
1. ПОНЯТИЕ О ПЕРЕВОЗКЕ ВОЙСК
Автомобильные перевозки предназначены для переброски войск,
. вооружения, боеприпасов и снаряжения на большие расстояния
как по существующим дорогам и прокладываемым колонным пу-
, тям, так и непосредственно по местности. Автомобильные перевозки
дают возможность подвозить войска непосредственно к полю боя,
при этом выигрывается время -и сберегаются силы войск. Автомо-
бильные перевозки по сравнению с железнодорожными обладают
большей гибкостью и облегчают маскировку.
Для одновременной доставки в назначенный район всей воин-
ской части автомобили объединяются в колонну. Перед началом
марша командир перевозимой части и его -штаб тщательно разве-
дывают район погрузки, маршрут движения и район выгрузки и
. принимают меры к их подготовке, устанавливая в зависимости от
конкретных условий порядок погрузки, движения и выгрузки.
' Одновременно организуется боевое, материальное и техническое
обеспечение перевозки.
Для района погрузки выбирается участоц местности, обеспечи-
вающий скрытность и удобство погрузки войск на автомобили. На
этом участке расчищаются и исправляются дороги, оборудуются
погрузрчные площадки подразделений, обозначаются пункты ожи-
дания автомобилей перед погрузкой и пункт формирования колон-
ны, выставляются посты регулирования, маяки и дорожные знаки.
485
Маршрут движения предварительно намечается по карте, а за-
тем уточняется по результатам разведки его на местности. Во
время разведки выявляется состояние дорог и мостов и опреде-
ляется в связи с этим возможная скорость движения на каждом
участке маршрута. В случае повреждения отдельных участков до-
роги и мостов определяется необходимый объем работ для «их вос-
становпения или разведываются пути объезда. Для привалов вы-
бираются вблизи маршрута участки местности, обеспечивающие
скрытность размещения автомобильной колонны, удобство ее охра-
ны и обороны.
При окончательном выборе маршрута-перевозки предпочтение
отдается хотя , более длинному, но лучшему по своему состоянию
и предварительно оборудованному маршруту. ,
Разведка, и подготовка района' выгрузки осуществляются
обычно одновременно с разведкой и подготовкой последних уча-
стков маршрута. Район выгрузки должен отвечать тем же требова-
ниям, что и район.погрузки.
Боевое обеспечение автомобильной перевозки заключается в не-
посредственном охранении, противовоздушной и противотанковой
обороне, а также в противоатомной, противохимической и противо-
бактериологической защите и маскировке. Каждый водитель дол-
жен знать свои обязанности и четко действовать в случае нападе-
ния противника.
Материальное и техническое обеспечение перевозки включает
подготовку автомобилей к перевозке, • снабжение их горючим н
смазочными материалами, запасными частями и ремонтными сред-'
ствами.
На марше организуется так называемое замыкание колонны,
цель которого техническое обслуживание, устранение неисправ-
ностей и буксировка повреждённых.автомобилей. В состав замы-
кания в зависимости от условий перевозки включаются резервные-
водители, войсковые автомобильные ремонтно-эксплуатационные
мастерские, автотопливозаправщики и резервные автомобили.
Успех марша зависит от подготовки личного состава, в том чи-
сле и водителей, участвующих в перевозке. Каждый водитель дол-
жен уяснить задачу перевозки, хорошо знать маршрут движения,'
места,привалов, пункты заправок и технической помощи и всеми
силами способствовать успеху перевозки.
2. ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ
Подготавливают автомобиль к движению в составе колонны
водитель и личный состав подразделения технического обслужива-
ния. Объем подготовки автомобиля зависит от его технического
состояния, а также от характера задачи и условий, в которых пред-
стоит совершать движение. ,
До начала движения водитель проводит контрольный осмотр
автомобиля и освобождает его от ненужного и «штабельного нму-
486
Ществй. При подготовке к Длительному маршу’ вместо' контроль-
ного осмотра проводится очередное техническое обслуживание
с таким, расчетом, чтобы не выполнять его в ходе марша. Во время
обслуживания автомобиля устраняются все обнаруженные неис-
правности, тщательно проверяются и при необходимости ремонти-
руются светомаскировочные, приспособления, инструмент водителя,
маскировочные средства, средства противоатомной защиты и шан-
цевый инструмент. » /
Если предстоит движение в тяжелых дорожных ,условиях, то
автомобиль обеспечивается средствами повышения проходимости
(цепи противоскольжения, маты, колейные мостики и т. д.). Если
Рис. 288. Оборудование кузова грузового автомобиля для перевозки
личного состава:.
/—съемные навесные сиденья; 2— съемные гнездовые сиденья"
предстоит двигаться через горный район, автомобиль дополни-
тельно оборудуется горным тормозом или горным упором или же
обеспечивается клиньями (башмаками).
у Особое внимание при подготовке обращают на обеспечение
Iудобства и безопасности перевозки личного состава. Тщательно
| проверяют исправность .сидений и- надежность бортовых запоров.
/ Если автомобиль не имеет стандартных откидных с-идений, его ку-
.. зов оборудуется съемными навесными или гнездовыми сиденьями
? (рис. 288) и обеспечивается проволокой для закрепления бортовых
запоров. Съемные сиденья закрепляются на высоте не более 400 мм
от пола кузова; задние сиденья, а также сиденья, расположенные
j вдоль боковых бортов, снабжаются прочными спинками.
i Если предстоит перевозить раненых, то в кузове автомобиля
й закрепляют съемное оборудование для крепления носилок, на ко-
i торых перевозятся лежачие раненые или больные. Сидячие ране-
J пые (больные) перевозятся на обычных сиденьях.
487
Если съемного оборудования нет, то носилки с лежачими ране-
ными устанавливают в кузове на свернутых матах из хвороста. На
оставшиеся свободные места в кузове также кладут свернутые
маты для размещения сидячих раненых. Носилки устанавливают
всегда вдоль кузова, головой раненого (больного) по ходу дви-
жения.
Перевозить лежачих раненых можно и без носилок; пол кузова
автомобиля в этом случае выстилают матрацами, сеном, соломой',
или ветвями.
Если автомобили предназначены для буксировки артиллерий-
ских систем пли специальных прицепов, проверяют тягово-сцепные
приборы и другое оборудование, необходимое для движения с при-
цепами. Автомобили, выделенные для перевозки вооружения’ и
специальных установок, оборудуют соответствующими приспособ-
лениями и креплениями.
В заключение подготовки производят заправку автомобилей
в соответствии с указанием командира. Очень часто при этом, по-
мимо, полной заправки основных и дополнительных баков, в авто-
мобилях возятся бидоны с горючим и смазочными материалами.
Проверив готовность автомобиля к маршу, водитель по указа-
нию командира наносит мелом на левой двери кабины и иа зад-
нем борту кузова дробное число, числитель которого обозначает
номер автомобильной колонны, знаменатель — порядковый номер
автомобиля в колонне. Делается это для того, чтобы помочь води-
телю найти свое место в колонне, а начальнику колонны облегчить
контроль за порядком движения автомобилей в ходе марша.
3. ПОГРУЗКА ВОЙСК НА АВТОМОБИЛИ
Личный, состав вместе со своим вооружением и снаряжением
обычно перевозится на штатных автомобилях части.
Посадка людей иа автомобилях может быть нормальная и
уплотненная. Уплотненная посадка применяется обычно при пере-
возке войск по хорошим дорогам и на небольшие расстояния.
Перед посадкой каждый солдат должен знать указанный ему
автомобиль и свое -место на нем.
На автомобиль назначается старший, которому подчиняются
весь перевозимый личный состав и водитель автомобиля. Старший
автомобиля систематически проводит внешний осмотр автомобиля,
проверяет оборудование кузова для" перевозки людей и материаль-
ной части, руководит посадкой (высадкой) людей и погрузкой (раз-
грузкой) вооружения и других грузов. Во время движения стар-
ший автомобиля находится в кузове в левом переднем углу. Он
лично, и через назначенных им наблюдателей принимает сигналы
(команды) начальника колонны, обеспечивает их немедленное ис-
полнение, а также быструю и точную передачу по колонне. Стар-
ший автомобиля следит за соблюдением правил движения води-
телем и руководит его действиями.
488
Непосредственно перед посадкой командиры отделений произ-
водят расчет для размещения солдат иа автомобилях и проверяют,
разряжено ли оружие, откинуты ли штыки, а в случае перевозки
с заряженным оружием — поставлено ли оно на предохранитель-
ный взвод (предохранитель).
Для построения возле автомобилей подается команда (сигнал)
«К машинам». По этой команде командиры отделений выстраивают
свои отделения около автомобилей в колонну по одному в порядке
произведенного расчета.
При посадке через правый борт отделение, назначенное для по-
садки первым, выстраиваетсящравее борта автомобиля около зад-
него колеса, другое отделение — правее первого.
Если посадка производится одновременно через правый и ле-
вый борта, отделения выстраиваются соответственно справа и слева
от автомобиля.
В том случае, когда посадка производится через задний борт,
отделения выстраиваются позади автомобиля.
Старший автомобиля, проверив лично готовность отделений к
посадке, становится на свое место впереди водителя и его помощ-
ника, которые стоят по команде «К машине» в одном шаге впереди
автомобиля.
При посадке с карабинами (ручными и ротными пулеметами)
в отделениях производится расчет на первый и второй. По команде
(сигналу) «По местам» первый номер передает свой карабин (пу-
лемет) второму номеру, садится на автомобиль, после чего прини-
мает свое оружие и оружие второго номера. За первым номером
садится второй номер. Посадка очередных солдат производится в
таком же порядке.
Солдаты, вооруженные автоматами, производят посадку с авто-
матами в положении «На грудь» или «За спину», как будет при-
казано командиром.
4. ДВИЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ КОЛОННЫ
По команде (сигналу) «Заводи» водитель занимает свое место
в кабине и запускает двигатель. По команде «Марш» .водитель на-
чинает движение немедленно за впереди находящимся автомо-
билем.
Большая ответственность при трогании с места лежит на води-
теле головного, автомобиля. От того, как он начнет движение, во
многом зависит движение всей колонны. Движение начинается
обычно плавно, причем первые 300—500 м скорость движения го-
ловного автомобиля не превышает 8—10 км!час. Делается это для
того, чтобы все автомобили вытянулись в колонну.
После того как все автомобили выехали иа основной маршрут
и вытянулись в колонну, водитель головного автомобиля посте-
пенно увеличивает скорость движения до установленной началь-
ником колонны. Водители остальных автомобилей также плавно
489
увеличивают скорость движения и выдерживают заданную дистан-
цию между автомобилями.
Во время движения водителя и старшие машин внимательно
следят за сигналами, подаваемыми начальником колонны или
с впереди идущих автомобилей; Приняв сигнал (команду), води-
тель и старший машины немедленно его выполняют и одновременно
передают дальше по колонне. Сигналы управления колонной пере-
даются днем флажками, ночью — светосигнальными средствами.
Кроме того, управление колонной осуществляется распоряжениями,
передаваемыми при помощи подвижных средств связи. В зависи-
мости от обстановки для оповещения колонны используются сиг-
нальные ракеты и звуковые сигналы (сирены, гудки машин и т. д.).
Автомобильная колонна движется только по правой стороне до-
роги. Самовольный выезд из колонны и движение по левой стороне
не разрешаются, так как это может привести к нарушению движе-
ния и походного строя, установленного начальником колонны.
Во время движения перевозимый личный состав должен сохра-
нять тишину, сидеть свободно, карабины (ручные и_ротные пуле-
меты) установить между колеи и поддерживать обеими руками.
Автоматы в зависимости от приказа командира солдаты держат
в положении «На грудь» или «За спину».
Во время движения запрещается вставать и переходить с места
на место, сидетй на бортах и спать. Скатки и вещевые мешки сни-
маются только по приказанию командира.
Выход автомобиля из колонны допускается только в крайнем
случае, если это вызвано его неисправностью. Выходя из колонны,
водитель должен предупредить водителей автомобилей, движу-
щихся сзади, и, приняв вправо, остановиться иа обочине дороги
так, чтобы не мешать движению колонны. Старший автомобиля по-
дает при этом сигнал «Авария». ( '
Автомобили колонны, не останавливаясь, объезжают слева оста-
новившийся автомобиль, увеличивают скорость движения, чтобы
выдержать установленную дистанцию. Водитель или старший авто- -
мобиля, движущегося сзади, на первом же привале обязан сооб-
щить начальнику колонны об отставании, указав номер автомо-
биля, место и, если удалось установить, причину остановки.
Помощь останов'ившемуся из-за неисправности автомобилю ока-
зывается средствами замыкания колонны, если водитель не мо-
жет устранить неисправность своими силами. Помощь водителю
автомобиля, остановившегося в пути, оказывается в том случае,
если для устранения неисправности требуется немного времени.
Если же для ремонта автомобиля требуется больше времени, чем
это определено приказом начальника колонны, то неисправный ав-
томобиль буксируется средствами замыкания колонны в район
большого привала, на сборный пункт поврежденных машин
(СППМ) или в расположение части. Личный состав с неисправ-
ного автомобиля при этом пересаживается, а груз перегружается
на резервные автомобили.
490
После устранения неисправности водитель продолжает движе-
ние по маршруту колонны, догоняет свою колонну и занимает
место в хвосте колонны. Занять .свое- место в колонне он может
только с разрешения начальника колонны на ближайшем привале
или остановке, после того как доложит о. случившемся в пути,
о принятых мерах и о состоянии автомобиля.
5. ПРИВАЛЫ И ОСТАНОВКИ
Для проверки технического состояния и проведения техниче-
ского обслуживания автомобилей, для отдыха водителей, разминки
перевозимого личного состава, приема пищи, а также для сбора и
подтягивания отставших автомобилей назначаются малые и боль-
шие привалы, дневной (ночной) отдых.
Малые привалы назначаются продолжительностью не более
20—40 мин через 2—З.ч движения.
- Большие привалы обычно назначаются в начале второй поло-
вины суточного перехода продолжительностью . до 2—4 ч. При
выполнении автомобильных перевозок ночью или продолжитель-
ностью до 8 часов большие привалы не предусматриваются.
На малые привалы допускается останавливать- автомо-
били на обочинах дороги при условии обеспечения беспре-
пятственного движения других автомобильных колонн и при от-
сутствии угрозы нападения противника с воздуха. Во время оста-
новок колонны расстояние между автомобилями выдерживается
не менее 10 м. При остановках перекрестки и разветвления дорог,
а также мосты, теснины и железнодорожные переезды должны
оставаться свободными, хотя бы это и было связано с нарушением
установленной дистанции.
. Во время остановок на дороге личный состав высаживается
только через правый или задний борт. После высадки -отделения
выстраиваются или у автомобилей в таком же порядке, как строи-
лись для посадки, или там, где будет приказано.
На малых привалах водитель проверяет состояние автомо-
биля, крепление грузов, состояние буксируемых артиллерийских
систем, специальных и транспортных прицепов.
Большие привалы, а также дневной (ночной) отдых орга-
низуется, как правило, вне дорог, но поблизости от основного
маршрута или параллельных с ним дорог с тем, чтобы уменьшить
затрату времени на последующее вытягивание автомобильной ко-
лонны.
По указанию начальника колонны автомобили рассредоточи-
ваются и водители немедленно приступают к их маскировке. По
окончании маскировки проводится техническое обслуживание авто-
мобилей.
Обычно на больших привалах, чтобы ускорить проведение
работ по техническому обслуживанию автомобилей, разверты-
. 491
ваются пункты технической помощи, пункты заправки горючим и
смазочными материала ми.
После окончания технического, обслуживания и дозаправки
водитель докладывает старшему автомобиля о готовности к даль-
нейшему маршу.
6. ВЫГРУЗКА ВОЙСК
Чтобы скрыть от противника район выгрузки войск и предотвра-
тить тем самым потери от действия его авиации, движение автомо-
бильной колонны организуется с таким расчетом, чтобы прибыть
в назначенный район и произвести выгрузку войск ночью.
Войска выгружаются обычно в подготовленном выгрузочном
районе. Оборудуется район так же, как и район .погрузки войск.
При выгрузке войск соблюдаются те же правила, что и при их по-
грузке. После выгрузки войска сразу же отводятся в район сосре-
доточения, а автомобили — в район сбора автомобильных подраз-
делений.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Для чего и как организуются автомобильные перевозки войск?
2. Какое обслуживание проходят автомобили перед маршем?
3. В чем' заключается подготовка автомобиля к перевозке войск, раненых?
4. Для чего назначается старший автомобиля?
5. Как производится посадка личного состава на автомобили?
6. Каковы основные правила поведения военнослужащих во время следо-
вания на автомобиле? »
7. Как производится' вытягивание автомобильной колонны?
8. Каковы действия водителя в случае остановки автомобиля из-за неис-
правности?
9. Как производится высадка личного состава при остановке колонны на
дороге?
10. Для чего устраиваются малые и большие привалы?
ГЛАВА 33
ПЕРЕВОЗКА ВОИНСКИХ ГРУЗОВ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ
Для ведения боевых действий войска нуждаются в большом
количестве боеприпасов, горючего и смазочных материалов, инже-
нерно-технического имущества, продовольствия, медикаментов,
обмундирования и других' воинских грузов. Для подвоза воинских
грузов непосредственно к войскам используется автомобильный
транспорт. Возвращаясь обратно, автомобили не следуют порожня-
ком, они вывозят в тыл ранёных и больных, поврежденную тех-
нику, тару из-под боеприпасов и горючего, металлолом, трофейное
имущество.
При перевозке большого количества грузов автомобильным
транспортом" надо, "как и при перевозке войск, объединять автомо-
492
били’в колонны, управлять -ими на маршруте и организовать регу-
лирование движения. Порядок движения автомобильной колонны
при перевозке грузов остается таким же, как и при перевозке войск.
Если одновременно должно грузиться (выгружаться) большое
количество автомобилей, они рассредоточиваются во избежание
поражения авиацией противника в районах ожидания, оборудован-
ных развитой сетью дорог, хорошими путями въезда и выезда.
Подача автомобиля под погрузку, погрузка и выезд автомобиля
с погрузочной площадки производятся только по сигналам (коман-
дам) начальника автомобильной колонны или назначенных лиц.
Чтобы сократить время и оберечь силы, погрузка и выгрузка
грузов на военных- складах и базах осуществляются механизиро-
ванным способом с развертыванием возможно большего числа
постов погрузки (выгрузки). По окончании погрузки водитель при-
. нимает груз, т. е. берет его под свою ответственность.
После погрузки грузов и оформления документов на груз авто-
мобили направляются в район обора. В этом районе автомобили
выстраиваются в колонну и по команде (сигналу) начальника ко-
лонны вытягиваются на маршрут.
В местах погрузки (выгрузки),' в районах ожидания и сбора
водитель обязан строго выполнять правила движения, маскировки
; и пожарной безопасности.
2. ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ
До начала движения водитель, как и при перевозке войск, про-
? водит контрольный'осмотр перед выходом из парка и освобождает
автомобиль от ненужного и нетабельного имущества. Если протя-
’ женность маршрута велика, то вместо контрольного осмотра авто-
мобиля проводится очередное техническое обслуживание, с тем
; чтобы не выполнять его в пути.
В том случае, когда в состав замыкания автомобильной колон-
i ны не назначаются автотопливозаправщики и на маршруте нет
пунктов заправки горючим, на каждый автомобиль выдаются би-
\ доны с горючим и смазочными материалами. Количество горючего
и смазочных материалов выдается с таким расчетом, чтобы обес-
печить движение до пункта, назначения и обратно.
В зависимости от характера перевозимого груза на автомоби-
. лях устанавливаются дуги с тентом- или водителю выдаются бре-
; зент, средства крепления и увязки грузов, огнетушитель, подсти-
: лочный материал и другие необходимые приспособления и обору-
; дование.
Если при перевозке должны использоваться прицепы и полу-
прицепы, то при подготовке к движению их осматривают и приво-
дят в исправное состояние. При этом особое внимание обращается
на проверку де1 ствия тягово-сцепных приборов, тормозов и задних
- фонарей прицепов, состояние шин и наличие смазки в ступицах
колес.
493
Чтобы полнее использовать грузоподъемность автомобиля и
прицепа в случае перевозки легковесных грузов, высота бортов
кузовов увеличивается. Для этого борта наращиваются двумя —
тремя досками или в кузов устанавливается решетчатый короб.
Борта автомобилей, оборудованных тентами, обычно не нара-
щиваются?' так как тенты позволяют полностью использовать гру-
зоподъемность автомобилей, перевозить штучные легковесные
грузы в тюках, не увязывая их. Кроме того, тенты предохраняют
грузы от воздействия атмосферных осадков, пыли и солнечных
лучей, а также до некоторой степени защищают их от заражения
радиоактивными и отравляющими веществами, болезнетворными
микробами и токсинами.-
Если необходимо перевезти специальные установки и приборы,
для предохранения их от повреждений кузова оборудуются соот-
ветствующими приспособлениями и креплениями.
3. ПОГРУЗКА И ВЫГРУЗКА'
Погрузка грузов,-производится обычно со специально подготов-
ленных и оборудованных погрузочных площадок, иа которых орга-
низуются посты -погрузки (выгрузки) с таким расчетом, чтобы
расстояние между автомобилями
было не менее 1 м. В зависимости от
ZZZZZZZZZ///////////
Рнс. 289. Установка автомобилей
под погрузку и выгрузку:
д — боковая; б —торцовая: д —косо-
угольная
устройства погрузочной (разгрузоч-
ной) площадки установка автомо-
билей под погрузку и выгрузку мо-
жет быть боковой, торцовой и косо-
угольной (рис. 289). Если грузы пе-
ревозятся автомобильными поез-
дами, имеющими недостаточную ма-
невренность, чаще всего применяют
боковую установку с одновремен-
ной погрузкой всего поезда.
Площадки погрузки (разгрузки)
оборудуются подъездными путями
с твердым покрытием и имеют
освещение, необходимое для рабо-
ты в ночное время. Для ускорения
погрузки и разгрузки, а также для
облегчения труда и обеспечения
безопасности личного состава по-
грузочно-разгрузочные работы ме-
ханизируются.
На военных складах и базах при массовой погрузке (разгрузке)
грузов применяются стационарные средства механизации. Наибо-
лее распространенными механизмами для погрузки и разгрузки
штучных грузов являются краны всех систем с механическим и
ручным приводами, Краны (рис. 290) оборудуются захватываю-
494
щими груз приспособлениями, соответствующими характеру, раз-
мерам и упаковке груза. Для погрузки штучных грузов приме-
няются также электрокары с простыми или поднимающимися плат-
Рис. 291. Погрузка с использованием электрокара’
Рис. 292. Погрузка с использованием ленточного транспортера -
формами (рис. 291), транспортеры .пластинчатые и ленточные
(рис. 292), рольганги. Горючее и жидкости перекачиваются насо-
сами по трубопроводам.
495
При перевозке небольших.партий грузов применяются автомо-
бильные краны, автопогрузчики, а также средства малой механи-
зации— ручные тали и лебедки, ручные тележки, домкраты и т. п.
При отсутствии подготовленных площадок для погрузки и раз-
грузки используются погрузочные трапы и складки местности.
В боевых условиях часто погрузка грузов организуется непосред-
ственно из вагонов. Для уменьшения возможных потерь от авиации
противника железнодорожный состав в этом случае расцепляется
и вагоны группами (по три — четыре-вагона) расставляются на
расстоянии 100—200 м.
Подавая автомобиль под погрузку (разгрузку), водитель дол-
жен заранее открыть борта кузова и поставить автомобиль так,
чтобы обеспечить удобство погрузки и применения средств меха-
низации. Во время погрузки водитель следит за правильностью
укладки, крепления и увязки груза.
Количество груза, подлежащего перевозке на автомобиле, опре-
деляется в зависимости от грузоподъемности автомобиля и допу-
скаемых габаритов загрузки.
Предельные габариты загрузки автомобиля (рис. 293) установ-
лены для того, чтобы предотвратить повреждение перевозимого
груза и автомобиля при движении в узких местах или под мостами.
Несоблюдение предельных габаритов загрузки создает также опас-
ность для встречного и обгоняющего транспорта.
<96
Чтобы лучше использовать грузоподъемность автомобиля,
а также сохранить упаковку, грузы .надо укладывать возможно
плотнее и распределять равномерно и симметрично относительно
продольной оси автомобиля. При этом груз укладывается так,
чтобы ящики или мешки были выше бортов кузова не более чем
на половину своей высоты. Неравномерная укладка грузов может
вызвать опрокидывание груза или автомобиля на крутом повороте
и подъеме.
4. ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
Опасными называются такие грузы, которые во время пере-
возки могут послужить причиной увечья и отравления людей или
разрушения автомобилей, дороги и находящихся вблизи них домов
и сооружений. К ним относятся боеприпасы, взрывчатые вещества,
горючее и смазочные материалы,.кислоты, сжатые и сжиженные
газы п т. п.
Перевозка этих грузов осуществляется в соответствии с^-требо-
ваниями соответствующих инструкций и руководств.
Опасные грузы перевозятся только па вполне исправных авто-
мобилях, управляемых опытными водителями.
Автомобили, предназначенные для перевозки опасных грузов,
обеспечиваются огнетушителями; в левом переднем углу кузова
выставляется красный флажок.
Металлические и резиио-тка'невые резервуары, контейнеры,
бочки и бидоны с горючим, смазочными материалами и другими
опасными жидкостями устанавливают в кузове автомобиля всегда
вверх горловинами, которые должны быть плотно закрыты крыш-
ками (пробками) с уплотнительными прокладками.
Бочки с горючим и смазочными материалами грузят в автомо-
били только © один ярус, бидоны — в один — два яруса. При пере-
возке бидонов в два яруса между ярусами бидонов делается на-
стил из досок. Тонкостенные бидоны с м’аслами и смазками пере-
возятся в упаковочных клетках.
Исправность автомобилей тщательно проверяется перед каж-
дым выездом лицом, ответственным за подготовку ‘ автомобилей
колонны к движению. По окончании проверки в путевом листе де-
лается специальная, отметка о пригодности автомобиля к пере-
возке опасного груза.
В пункте получения груза водитель подробно инструктируется
о свойствах опасного груза, правилах его погрузки,, перевозки и
выгрузки, правилах техники безопасности и пожарной безопасно-
сти. Очень часто автомобильная колонна, следующая с опасным
грузом, сопровождается лицом, хорошо знающим правила обраще-
ния с ним.
Боеприпасы, взрывчатые вещества и специальные опасные гру-
зы укладываются в кузова автомобилей только комплектно и так,
497
чтобы верхний ярус был на уровне бортов кузова или выше их пе
более чем иа половину высоты ящика. Ящики укладывают крыш-
ками вверх; крышки при этом должны быть плотно закрыты и
заперты замками. Для предотвращения возможного смещения
ящиков последние расклиниваются путём заполнения образовав-
шихся пустот порожней укупоркой (тарой).
Специальные снаряды и снаряды к артиллерийским системам
крупных калибров укладываются в каждом ярусе более, тяжелым
-.концом попеременно к одному и другому боковым бортам.
При погрузке опасных грузов в цилиндрической укупорке во
избежание их перекатывания во время движения грузы подклини-
вают рейками или досками, а между бортами кузова и укупор-
кой для плотности укладывают, доски. Для более надежного креп-
ления таких грузов между их рядами по горизонтали проклады-
вают специальные рейки.
При погрузке горючего и специальных жидкостей в металли-
ческих резервуарах большой емкости особое внимание обращается
на надежное закрепление резервуара в кузове автомобиля. Резер-
вуар закрепляется в кузове деревянными' брусьями с помощью ,
универсальных миогооборотных креплений, а при их отсутствии —'
проволокой. Если опасные жидкости перевозятся в резиио-ткане-
вых резервуарах, то перед погрузкой, таких резервуаров, кузов
автомобиля освобождают от посторонних предметов и застилают
брезентом. После погрузки резино-тканевые резервуары надежно
закрепляют специальными ремнями.
В пути водители должны особенно строго соблюдать правила
движения, вести автомобиль плавно, снижая скорость на поворо-
тах, и избегать -резких торможений и поворотов. Обгонять транс-
порт, движущийся со скоростью свыше 20 км/час, запрещается.
Автомобили с опасным грузом двигаются с невысокими скоростя-
ми и на-увеличенных дистанциях (не менее 50 jh). На подъемах
и спусках дистанции могут увеличиваться до 300 м.
В сильный, туман и гололедицу автомобильная колонна сле-
дует с особой осторожностью. В некоторых случаях по усмотре-
нию начальника колонны движение колонны может быть времен-
но приостановлено.
Остановки автомобильной колонны организуются обязательно
вне населенных пунктов и в удалении от строений. Автомо-
били рассредоточиваются при этом на дистанции не менее
50 м.
Водителям, перевозящим опасные грузы, а также сопровож-
дающим лицам запрещается курить в кабине, кузове и в непо-
средственной близости от автомобиля, оставлять автомобиль без
присмотра, перевозить Пассажиров и другие грузы, не указанные
в путевом листе, а также иметь иа автомобиле запас .горючего,
кроме содержащегося в баках, или пустую тару из-под горю-
чего.
49§
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ •
1. ^ Каковы основные правила погрузки, перевозки и выгрузки военных
2. В чем заключается подготовка автомобиля к перевозке грузов?
3. Какие мероприятия проводятся при подготовке автомобиля к перевозке
легковесных грузов’
4. Какими приспособлениями и оборудованием обеспечиваются автомобили
при перевозке грузов?
5. На что в первую очередь нужно обращать внимание при подготовке
прицепов к перевозке?
6. Где и какими способами производится погрузка (разгрузка) автомобиля?
7. Какое значение имеет механизация погрузочно-разгрузочных работ?
8. Какие средства механизации применяются при погрузочно-разгрузочных
работах?
9. Какие предельные габариты загрузки установлены для автомобилей?
10. Как должен укладываться груз на автомобиль?
11. К чему может привести неравномерная укладка груза?
12. Каковы особенности перевозки опасных грузов?
ГЛАВА 34
ОСОБЕННОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
в сложных УСЛОВИЯХ
1. ПЕРЕВОЗКИ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
В боевой обстановке автомобильные перевозки часто осуще-
ствляются ночью, а также в туман и снегопад. Ограниченная ви-
димость благоприятствует скрытному движению и внезапности
действия своих войск, затрудняет действия противника.
Но вместе с тем условия ограниченной видимости создают
определенные трудности для автомобильных перевозок: водители
вынуждены снижать скорость движения автомобилей, усложняется
управление автомобильной колонной, водители, перевозящие лич-
ный состав войск, сильнее утомляются при длительных маршах.
Скрытность и ' малая уязвимость автомобильной колонны от
авиации противника ночью достигаются, строгим соблюдением
светового режима перевозки, который устанавливается начальни-
ком автомобильной колонны в зависимости от боевой обста-
новки.
При введении угрожаемого положения приборы освещения авто-
мобилей маскируются при помощи стандартных светомаскировоч-
ных устройств (СМУ), рассмотренных в главе 12 «Потребители
тока».
Эти устройства обеспечивают три режима светомаскировки:
1) незатемненный. (НЗ) — для движения в глубоком тылу и в
неугрожаемых-- районах прифронтовой полосы;
2) частичное затемнение (43)—для движения в прифронто-
вой полосе;
499
3) полное затемнение (ПЗ)—Для движения в непосредствен-
ной близости от переднего края и в тех- случаях, когда необхо-
димо скрыть передвижение автомобильной колонны.
Управление автомобилем вовремя движения колонны принеза-
темненном световом режиме мало чем отличается от управления
автомобилем, двигающимся с полным светом фар. Значительно
сложнее вести автомобиль при частичном затемнении и особенно
трудно при полном. В этих условиях для успешного управления
автомобилем надо использовать все, что способно улучшить ви-
димость.
Если позволяет обстановка, маршрут движения автомобильной
колонны заранее подготавливается. Наряду с ремонтом и ограж-
дением неисправных участков пути для улучшения видимости
перила мостов, дорожные столбики, шлагбаумы, углы зданий в го-
родах и стволы деревьев на лесных дорогах окрашиваются в бе-
лый цвет. Особо трудные участки пути (места разрушений, пово-
роты, спуски и т. д.) ограждаются специальными светящимися'
указателями.
Для улучшения видимости иа задний борт кузова автомобиля,
что особенно важно при следовании в колонне, светящейся или
белой краской наносится круг диаметром 30—50 см н окраши-
ваются в белый цвет задний и передний буфера, брусья кузова и
края крыльев. Зимой, когда автомобили в целях маскировки окра-
шены в белый цвет, буфера, брусья кузова, края крыльев, круг
на заднем борту и опознавательные знаки окрашиваются черной
краской.
Если автомобили двигаются без' света, рекомендуется подни-
мать ветровое стекло или опускать стекла кабины, это улучшает
условия наблюдения и позволяет по струе встречного воздуха опре-
делять приближение к низине, болоту, реке.
Наблюдению в темноте помогает световой фон. Чем светлее
фон, тем отчетливее вырисовываются на нем контуры местных
предметов. Ночью таким фоном служат пебо, снег, поверхность
дороги и т. д. Так, если впереди идущий автомобиль проекти-
руется па фоне светлого неба, то его очертания, особенно при на-
блюдении снизу вверх, видны отчетливо. Это, в частности, позво-
ляет несколько увеличить скорость движения автомобиля на
пологих подъемах. Однако, приближаясь к вершине подъема, ско-
рость движения надо снижать, так как на перевале впереди иду-
щий автомобиль снова различается с трудом.
Иногда местность освещается вспышками артиллерийских вы-
стрелов, светом осветительных или сигнальных ракет, отблесками
молний или зарниц, их необходимо использовать для проверки .<
правильности движения.
В условиях ограниченной видимости применение средств управ-
ления колонной чрезвычайно затрудняется. Поэтому водитель дол-
жен внимательно следить за впереди идущим автомобилем- и сиг-
налами командира, помня, что ночью и особенно в туман, в силь-
500
ный снегопад видимость световых Сигналов ограничивается срав-
нительно небольшой дальностью.
Особенно важно соблюдать установленные дистанции между
автомобилями, а для этого необходимо непрерывно наблюдать за
двигающимся впереди автомобилем. Невнимательность водителя
может привести к увеличению дистанции, а' затем к потере зри-
тельной связи с ушедшим вперед автомобилем, что неизбежно
вызовет разрыв колонны и нарушит ее движение.
Чтобы легче было определить расстояние между автомобиля-
ми, двигающимися в колонне, в светомаскировочной вставке зад-
него фонаря имеется индикатор расстояний, который позволяет по
числу видимых раздельно световых знаков выдерживать задан-
ную дистанцию и предупреждает возможность наезда. Водитель
должен вести свой автомобиль так, чтобы отчетливо различать
Рис. 294. Видимые световые знаки индикатора расстояний
в зависимости от дистанции между автомобилями.
а — при большой дистанции; б—при нормальной дистанции; е —при
малой дистанции
два световых знака — дистанция нормальная (рис. 294,б). Эти
два световых знака видны па расстоянии 20—50 ж. Если видна
только одна сплошная световая полоса, значит, дистанция велика
(рис. 294,а). Эта световая полоса, т. е. один световой знак, видна
на расстоянии 50—100 м. Если же различаются все четыре све-
товых знака, значит, дистанция мала (рис. 294,в). Четыре свето-
вых знака видны на расстоянии до 20 м.
В тех^случаях, когда при движении ночью не допускается при-
менение даже светомаскировочных устройств, водители колонны
ориентируются по так называемым подкузовным фонарям под-
светки. Пучок неяркого света направляется на задний мост авто-
мобиля и участок дороги, ограниченный габаритами кузова. Этот
свет не виден противнику, ио позволяет водителям колонны ориен-
тироваться по впереди идущим автомобилям. Головной автомо-
биль в этом случае оборудуется специальными приборами ночного
видения.
Во время движения в туман и снегопад, если позволяет обста-
новка, рекомендуется включать даже днем подфарники или ближ-
ний свет фар и подавать короткие звуковые сигналы. Автомобили
в колонне двигаются при этом на сокращенных дистанциях.
501
Скорость движения выдерживается в сбответстйии со скоростью
движения направляющего автомобиля и зависит от плотности ту-
мана и снежной пелены. Подъемы и спуски преодолеваются, как
правило, на низших передачах, чаще всего на первой или на вто-
рой.
В условиях ограниченной видимости при строгом соблюдении
дисциплины движения и светового режима возможность нападения
авиации противника на автомобильную колонну значительно
уменьшается, но полностью не. устраняется. На вооружении совре-
менных самолетов состоит радиолокационная аппаратура, при по-
мощи которой можно и ночью, и в туман, и в снегопад распознать
и определить направление движения автомобильной колонны. По-
этому водитель должен быть всегда готовым к немедленному
принятию мер противовоздушной обороны, указанных началыш- -
ком автомобильной колонны перед маршем.
2. ПЕРЕВОЗКИ В ГОРАХ И ПУСТЫННОЙ МЕСТНОСТИ
Особенностями горной местности, затрудняющими автомобиль-
ные перевозки, являются слабо развитая сеть дорог, большое, ко-
личество подъемов и спусков, крутых закрытых поворотов и узких
мест, резкое изменение климатических условии в зависимости от
высоты.
Следует учитывать и такой важный фактор, как снижение мощ-
ности двигателя с подъемом на высоту вследствие, ухудшения на-
полнения цилиндров горючей смесью (па высоте 3—3,5 тыс. м до
20—25%). Это приводит к снижению скорости, перерасходу го-
рючего и при продолжительном движении к перегреву двигателя.
Разреженность атмосферы в горах, кроме того, неблагоприятно
сказывается и на самочувствии водителя, вызывая быструю его
утомляемость.
Для безопасности следования автомобильной колонны по гор-
ной дороге регулирование движения, как правило, усиливается.
Часто на узких дорогах организуется одностороннее движение,
устраиваются разъезды, устанавливается определенное время для
движения в одном и другом направлении.
Дистанции между автомобилями на спусках и подъемах в го-
рах вне зависимости от скорости движения увеличиваются до 100 м.
На очень крутых спусках и подъемах дистанции между автомо-
билями устанавливаются на всю длину участка от одного поворо-
та до другого. Как правило, автомобиль начинает крутой спуск
только после того, как впереди идущий автомобиль закончил
спуск, а если после спуска идет подъем, то после, того, как впе-
реди идущий автомобиль поднялся на него.
При движении по горным дорогам для охлаждения двигате-
лей и отдыха водителей назначаются более частые остановки,
чем в обычных условиях. Останавливаются автомобили при этом
па горизонтальных участках дорог с теневой стороны скал Для
502
лучшей маскировки н более быстрого охлаждения двигателя. Эти
остановки водители должны использовать для тщательного осмо-
тра автомобилей, особенно их ходовой части, тормозов и рулевого
управления, а также противооткатных устройств, и горных упоров.
Характерным для пустынных районов, представляющих боль-
шие затруднения для автомобильных перевозок, является отсут-
ствие дорог, ограниченное число источников воды и почти полное
отсутствие, растительности, что затрудняет маскировку от наблю-
дения воздушного противника.
Тяжелые дорожные условия (песок, солончаки, лёссовый
грунт) часто вынуждают двигаться на небольших скоростях, при-
меняя средства повышения проходимости, что вызывает пере-
грузку двигателей. В этих условиях водитель должен внимательно
следить за тепловым режимом двигателя, предупреждая его пере-
грев.
При движении по песчаным н лёссовым грунтам образуется
много мельчайшей пыли, которая проникает в механизмы авто-
мобиля, вызывая их ускоренный износ. Сильная пыль, кроме того,
ухудшает видимость. Для улучшения видимости при сильной за-
пыленности воздуха автомобили должны двигаться на увеличен-
ных дистанциях. Чтобы предупредить чрезмерный износ деталей
двигателя, чаще проводится техническое обслуживание (промывка
воздушных фильтров, смена масла и т. д.).
При подготовке автомобилей к перевозкам в пустынной мест-
ности не только проводятся обычные мероприятия, но и уделяется
особое внимание герметизации всех приборов и систем автомо-
биля, обеспечению автомобилей средствами повышения проходи-
мости, а также обеспечению запасами воды для питья и техниче-
ских нужд.
3. ПЕРЕВОЗКИ ЗИМОЙ
Зимой автомобильные перевозки значительно затрудняются
вследствие тяжелых дорожных условий и низкой температуры
окружающего воздуха.
Наезженные снежные дороги трудностей для движения обычно
не представляют. Учитывая недостаточное сцепление с накатан-
ным снегом, на таких, дорогах следует соблюдать осторожность
при торможении, снижать скорость перед поворотами во избежа-
ние возможного заноса, а также перед остановками, чтобы не на-
ехать па остановившийся впереди автомобиль. . •
Движение по грунтовым дорогам, особенно после снегопадов,
значительно сложнее. На таких дорогах образуются выбоины п
ухабы, а на сравнительно небольших уклонах — раскаты. Движе-
ние автомобильной колонны затрудняется, и скорость автомобилей
обычно не превышает 10—15 км1час. В этих условиях для уверен-
ного движения необходимо снижать давление в шинах, у автомо-
билей, ие. имеющих системы регулирования давления в шинах,—
503
использовать цепи противоскольжения, а скользкую поверхность
посыпать песком. На крутых подъемах и спусках для безопасности
движения дистанции между автомобилями увеличиваются до
100—150 м, а сами подъемы и спуски преодолеваются каждым
автомобилем поочередно.
По снежной целине автомобильная колонна, как правило, дви-
гается по одной колес. Очень важно при этом, чтобы водители не
допускали буксования, так как это неизбежно вызовет продолжи-
тельную остановку следующих сзади автомобилей, на снегу трудно
начать движение из-за недостаточного сцепления колес со снеж-
ным покровом.
Форсирование водных преград зимой производится по ледяным
переправам. Переправе предшествует разведка, которая опреде-
ляет несущую способность льда,' состояние спусков и въезда на
лед, необходимость усиления их и наличие подручных материалов
для этого (хворост, доски и т. д.).
Ледяные переправы устраиваются для движения только в одну
сторону. .В случае встречного или параллельного движения пере-
правы организуются на расстоянии не менее 100 м одна от дру-
гой.
Для безопасности движения автомобили по ледяной переправе
двигаются поочередно по сигналу регулировщика с открытыми
дверями кабины. Перевозимый личный состав спешивается и сле-
дует в стороне от пути движения автомобилей.
При перевозках личного состава зимой, особенно в сильные мо-
розы, принимаются меры предупреждения обмораживания. Кузова
автомобилей оборудуются тентами, а пол устилается соломой. Ко-
личество остановок в пути сокращается. Большие привалы устраи-
ваются только для обогрева й обеспечения личного состава горя-
чим чаем и по возможности горячей пищей.
При низкой температуре особое внимание уделяется поддержа-
нию нормального теплового режима двигателя. Особенно важно
следить за этим на привалах, так как при сильном морозе с ветром
очень быстро замерзает вода в радиаторе и блоке цилиндров дви-
гателя, вызывая их разрушение. Чтобы предупредить разморажи-
вание двигателя, автомобили обычно размещают в местах, защи-
щенных от ветра (лес, лощины), плотно закрывая клапаны капота.
Если место открытое, то автомобили ставят кузовом в сторону ве-
тра. Для сохранения автомобилей в полной готовности к движе-
нию двигатели их периодически прогревают запуском. При пере.-
возках на большие расстояния в состав колонны для обеспечения
запуска двигателей включается водомаслозаправщики.
4. ДЕЙСТВИЯ ВОДИТЕЛЯ ПРИ НАПАДЕНИИ ПРОТИВНИКА
При движении автомобильной колонны в условиях возможного
нападения противника начальник колонны заранее разрабатывает
необходимые, мероприятия по боевому обеспечению и доводит их
504 '
До сведения водителей. Водители Должны поэтому внимательно
следить за командами и сигналами начальника колонны, немед-
ленно и точно их выполнять.
Мероприятия по боевому обеспечению могут быть весьма раз-
нообразны в зависимости от конкретных условий. Остановимся по-
этому лишь на основных положениях, которые являются общими
для любых условий боевой обстановки.
При внезапном нападении на колонну наземного, противника по-
дается команда (сигнал) «К бою,». По этой команде автомобили
останавливаются. Перевозимый личный - состав быстро выскаки-
вает с оружием из автомобилей и развертывается для боя. Мино-
метные и пулеметные отделения, а также расчеты противотанко-
вой артиллерии по указанию своих командиров быстро занимают
огневые позиции и изготавливаются для ведения огня. Водители в
это время отводят свои автомобили в укрытие и принимают меры
по их охране и обороне.
При нападении воздушного противника подается сигнал воз-
душной тревоги. По этому сигналу автомобили -останавливаются,
личный состав выскакивает из автомобилей, и.подготавливает для
ведения огня все средства противовоздушной обороны. Автомобили
в это время рассредоточиваются на дистанциях 50—100 м или от-
водятся в укрытия.
" При подаче сигнала воздушной тревоги на открытой местности
движение автомобильной, колонны, как правило, не прекращается.
Чтобы уменьшить потери от бомбардировки, водители ускоряют
движение автомобилей и следуют на увеличенных дистанциях
(100—150 ж). Одновременно с этим водители и перевозимый лич-
ный состав приводят в положение «Наготове» индивидуальные
средства противохимической защиты. Если в колонне имеются зе-
нитные установки, то они подготавливаются для открытия огня
по самолетам противника.
При непосредственной угрозе атомного нападения противника
начальник колонны подает сигнал атомной тревоги. По этому сиг-
налу водитель для защиты от возможного заражения радиоактив-
ной пылью поднимает стекла дверей кабины, закрывает вентиля-
ционный люк кабины и, если позволяет тепловой режим двигателя,
прикрывает жалюзи радиатора. Колонна продолжает свое движе-
ние., ио наблюдение за воздухом усиливается, с тем, чтобы свое-
временно заметить атомный взрыв и принять меры к защите лю-
дей и техники.
Увидев вспышку взрыва, водитель, не дожидаясь каких-либо
команд или сигналов, должен немедленно остановить автомобиль и
возможно ниже опуститься (согнуться) в кабине, чтобы избежать
поражения световым излучением. Перевозимый личный состав для
ослабления поражающего действия атомного взрыва немедленно
ложится на дно кузова, а если это невозможно, то сгибается, за-
крывая глаза и пряча кисти рук под себя. *
505
После того как ударная волна прошла, водители надевают
средства противохимической защиты, быстро осматривают автомо-
били, устраняют неисправности и повреждения и продолжают вы-
полнять поставленную задачу.
При расположении на месте водитель по сигналу воздушной
и атомной тревоги немедленно ставит автомобиль в укрытие. Если
готового укрытия нет, то для защиты' автомобиля используются
складки местности, лес.
Чтобы уменьшить повреждения автомобиля, следует борта ку-
зова открыть, плотно закрыть жалюзи радиатора и опустить стек-
ла кабины. Если позволяет конструкция ветрового стекла (напри-
мер", у автомобиля ГАЗ-69), то оно откидывается и закрепляется
на капоте. Чтобы спинки и подушки сидений, а также тент не заго-
релись от светового излучения, их нужно снять и положить под
автомобиль. ,
Только'после этого водитель занимает подготовленное убежище
(щель, блиндаж) или естественное укрытие (канава, кювет, во-
ронка от взрыва снаряда). При подаче сигнала химической тре-
воги водитель надевает противогаз, а если необходимо, то' и за-
щитную накидку, чулки, перчатки.
При вспышке атомного взрыва личный состав, находящийся в
укрытии, во избежание поражений должен немедленно лечь лицом
вниз.
Если водитель не успел занять укрытия, то увидя вспышку
взрыва, он должен лечь в ближайший кювет, яму, воронку. Если
вблизи нет ни укрытия, ни складки местности, необходимо немед-
ленно ложиться на землю лицом вниз и ногами в сторону взрыва,
спрятав кисти рук под себя. " '
После прохождения ударной волны водитель надевает, индиви-
дуальные средства противохимической защиты и приступает к лик-
видации последствий атомного нападения.
Вначале расчищаются завалы, мешающие выходу людей из
разрушенных укрытий, и оказывается первая помощь пострадав-
шим. Затем откапываются и осматриваются автомобили. При
осмотре автомобиля особое внимание обращается па спинки и по-
душки сидений кабины, тент, утеплительный капот и другие огне-
опасные места. В случае появления очагов пожара их надо немед-
ленно потушить при помощи имеющегося на автомобиле огнету-
шителя, забросать землей, снегом или, накрыть плащ-палаткой,
брезентом и другими подручными средствами.
• Обнаруженные мелкие неисправности и повреждения, препят-
ствующие использованию автомобиля, немедленно устраняются.
Если автомобиль получил серьезные повреждения, о них сразу же
докладывается командиру. Специальная обработка автомобиля и
санитарная обработка водителя при ликвидации последствий атом-
ного нападения проводятся цр указанию командира.
506
5. преодоление зараженной местности
Местность, зараженная радиоактивными и отравляющими ве-
ществами, болезнетворными микробами и токсинами, доступна для
движения автомобилей. Но, чтобы исключить возможность пора-
жения, движению автомо.билей должны предшествовать тщатель-
ная разведка н подготовка проходов, степень заражения которых
не превышает допустимых норм. Эти проходы обозначаются спе-
циальными предупредительными знаками.
Может случиться и так, что боевая обстановка потребует не-
медленного действия войск, не дожидаясь проделывания проходов.
В этом случае зараженная местность доступна для движения
автомобилей при условии, если водители и перевозимый личный
состав'будут следовать по ней в индивидуальных средствах про-
тивохимической защиты, надеваемых за 100—300 м от заражен-
ного участка.
Чтобы уменьшить вероятность поражения, движение через за-
раженный участок местности осуществляется на скорости и ди-
станциях между автомобилями, исключающих поднятие пыли. Пе-
ред началом движения стекла кабины полностью поднимаются,
тщательно закрываются вентиляционный люк и люк командира в
крыше кабины. Если' позволяет тепловой режим двигателя, то
плотно закрываются и жалюзи радиатора.
После преодоления зараженной местности автомобиль и оружие
подвергаются специальной обработке, а водители, и перевозимый
личный состав проходят санитарную обработку. Порядок, время и
место проведения этой обработки устанавливаются начальником
колонны (командиром). До обработки или до специального
указания снимать средства противохимической защиты запре-
щается.
Очень часто после применения атомного оружия на заражен-
ной местности возникают пожары (горит трава, кустарник, строе-
ния). Движение, в этом случае должно осуществляться с соблю-
дением мер противопожарной безопасности. Ведя автомобиль по
такой местности, надо стремиться обходить очаги пожаров с под-
ветренной стороны, а при невозможности объезда — быстро про-
скакивать в промежутках между ними. Без указания началь-
ника колонны (командира) водители не должны отвлекаться от
выполнения боевой задачи и пытаться тушить пожары на мест-
ности. Эти пожары будут потушены специальными подразделе-
ниями.
После преодоления участка, охваченного пожаром, обычно де-
лается кратковременная остановка, во время которой каждый во-
дитель тщательно осматривает. автомобиль и, обнаружив на нем
раскаленные угольки, тлеющие деревянные части, брезент, немед-
ленно ликвидирует эти возможные очаги загорания автомо-
биля.
507
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие режимы светомаскировки устанавливаются при движении автомо-
бильной колонны?
2. При помощи какого прибора и как можно выдержать заданную дистан-
цию между автомобилями при движении колонны ночью?
3. Каковы особенности автомобильных перевозок в горах,- в пустынной мест-
ности?
4. Каковы особенности автомобильных перевозок зимой? ,
5. Как должен поступать водитель при нападении на'колонну наземного
.противника?
6. Как должен' действовать водитель по сигналу воздушной тревоги?
7. Что нужно делать по сигналу атомной тревоги?
8. Как должен поступать водитель, увидев вспышку атомного взрыва во
время движения автомобиля, при расположении иа месте?
9. В чем заключаются действия водителя при ликвидации последствий атом-
ного нападения?
10. Как преодолевается зараженный участок местности?
11. Какие меры предоеторожностн надо принимать при движении по зара-
женной местности, после ее преодоления?
ГЛАВА 35
ПЕРЕВОЗКА АВТОМОБИЛЕЙ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
1. ПОНЯТИЕ Q ВОИНСКОМ ЭШЕЛОНЕ
В военное время для выполнения боевых заданий широко ис-
пользуются перевозки войск по железной дороге. Войска при этом
перевозятся со своим вооружением,- с автомобилями, боевой тех-
никой и имуществом. Перевозка организуется так, чтобы войска
после выгрузки смогли немедленно начать выполнять поставлен-
ную боевую задачу. Железнодорожные перевозки войск приме-
няются также и в мирное время при перемене мест расположения,
выходе в лагеря и на учения.
При перевозке по железной дороге войска разделяются на
воинские эшелоны; Воинским'эшелоном называется организован-
ная для перевозки в одном поезде воинская часть, подразделение,
а также отдельные команды, группы автомобилей и боевой тех-
ники. Каждому воинскому эшелону присваивается особый номер,
сохраняемый эшелоном от места его формирования до прибытия
в пункт назначения.
- Воинским эшелоном командует начальник эшелона,- которому
подчиняется весь личный состав эшелона. Начальник эшелона под-
чиняется командиру своей части и военным комендантам железно-
дорожных участков и станций как на станциях погрузки и вы-
грузки, так и в пути следования.
Для несения внутренней и караульной служб в эшелоне на-
значаются дежурный по эшелону и его помощник, дневальные по
вагонам, караул и дежурное подразделение. В каждом людском
вагоне -па весь путь следования назначается старший по вагону,
которому подчиняется весь личный состав вагона.
508
2. ПОГРУЗКА И РАЗГРУЗКА АВТОМОБИЛЕЙ
Для перевозки автомобилей используются обычно открытые
платформы и полувагоны с торцовыми дверями. Автомобили гру-
зятся и выгружаются своим ходом. Если иа железнодорожной
станции нет погрузочных платформ, то погрузка и выгрузка
автомобилей выполняются . при помощи погрузочно-выгрузочных
приспособлений — боковых и торцовых (рис. 295) аппарелей. Эти
аппарели устраиваются - перевозимыми войсками из шпал и
рельсов.
Промежутки между аппарелью и подвижным железнодорож-
ным составом, а также между поездными платформами для- по-
грузки (разгрузки) автомобилей перекрываются специальными пе-
реходными мостиками. Если готовых мостиков нет, то для переезда
автомобилей используются шпалы, скрепляемые попарно скобами.
; Для плавности въезда колёс автомобиля на шпалы концы их не-
обходимо срезать под углом 60°. Шпалы необходимо укладывать'
только на края платформы, нельзя опирать их на буфера и сцеп-
ные приборы. ’
Автомобили въезжают на платформы иа низшей передаче и
малой скорости; при погрузке не следует останавливаться на на-
клонном настиле мостиков. Двигаться на платформу и при пере-'
ходе с одной платформы на другую нужно с равномерной скоро-
стью, без рывков и резких торможений. Водителю обычно помо-
гают правильно въезжать на платформу специально назначенные
лица,, которые при помощи сигналов управляют его действиями
при погрузке автомобиля.
Автомобили размещаются' па платформах для экономии под-
вижиого железнодорожного состава возможно плотнее, но так, ч
чтобы можно было запустить двигатель пусковой рукояткой.
Уплотнить автомобили на платформах можно, разместив их на
сцепках платформ, а также установив легковые автомобили в ку-
зовах порожних грузовых автомобилей.
Установленные автомобили закрепляются на платформе при
помощи деревянных подкладок, которые подкладываются под
передние и задние колеса и прибиваются к железнодорожной плат-
форме гвоздями длиной 175 Мм или скобами. Автомобили не толь-
ко подклиниваются, но й увязываются проволокой, которая за-
крепляется иа буксирных крюках автомобиля и скобах железно-
дорожной платформы и закручиваются при помощи лома или
другого рычага.
' Если перевозятся однотипные порожние грузовые автомобили,
то по особому указанию командира они могут быть погружены так,
чтобы передний мост одного автомобиля располагался на плат-
форме кузова другого (рис. 296). Погрузка и разгрузка автомо-
билей при перевозке таким способом осуществляются при помощи
• . крана или въездных трапов (рис. 297).
509
Рис. 295. Погрузка автомобилей по торцовой аппарели
I
Рис. 296. Размещение на сцепке четырехосных платформ автомобилей наклонным способам
Рис. 297. Погрузка автомобилей ГАЗ-63 по въездным трапам
ел
Автомобиль, установленный иа сцепке двух платформ, подкли-
нивается и увязывается проволокой только иа одной платформе,
там, где размещается его задняя часть. Делается это потому, что
расстояние между железнодорожными платформами во время дви-
жения не остается постоянным.
Погруженные автомобили должны стоять на платформах
с включенной 'низшей передачей и затянутым ручным тормозом..
Если на автомобилях размещен груз, то он'закрывается брезентом
и увязывается. Тенты автомобилей надежно крепятся к кузову ве-
ревками или прибиваются к’ нему деревянными планками.
При перевозках автомобилей зимой охлаждающая жидкость и
масло сливаются, а аккумуляторные батареи снимаются и поме-
щаются в теплые вагоны. Заправка автомобилей охлаждающей
жидкостью и маслом, установка снятых аккумуляторных батарей
и подготовка к запуску двигателей осуществляются по указанию
начальника эшелона на одной из последних остановок при под-
ходе к станции1выгрузки.
При выгрузке автомобилей используются те же приспособле-
ния, что' и при погрузке.
3. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЕЙ В ВАГОНЫ
Водители при следовании по железной дороге перевозятся
обычно в крытых товарных вагонах; которые для этой цели обес-
печиваются воинским оборудованием.
В двухосном вагоне устраиваются нары в два яруса, по двое
в каждой половине вагона; в четырехосном — четверо нар в три
яруса в каждой половине вагона.
Посадка водителей в заранее назначенные вагоны' осущест-
вляется по команде «По вагонам» по окончании погрузки всех
автомобилей и другой техники.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что называется воинским эшелоном?
2. Какой подвижной состав используется для перевозки личного состава и
автомобилей?. ' ,
3. Какие приспособления применяются для погрузки автомобилей на желез-
нодорожную платформу? .
4. Как осуществляется погрузка автомобилей' на железнодорожную плат-
форму?
5. Как должны размещаться автомобили на подвижном составе?
6. Чем закрепляется автомобиль на железнодорожной платформе?
7. В чем особенности крепления автомобиля на сцепке двух железнодорож-
ных платформ?
Я. .Как осуществляется железнодорожная перевозка автомобилей зимой?
Е12
ГЛАВА 36
Дезактивация, дегазация и дезинфекция
АВТОМОБИЛЯ. САНИТАРНАЯ ОБРАБОТКА И ПЕРВАЯ
ПОМОЩЬ ПРИ РАНЕНИИ ВОДИТЕЛЯ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Характерной особенностью атомного, химического и бактерио-
логического оружия, помимо их поражающего действия непосред-
ственно в момент нападения противника, является то, что в резуль-
тате их применения оружие, автомобили, обмундирование и мест-
ность в течение длительного времени остаются зараженными и
опасными для людей. Поэтому одной из важнейших задач защиты
от оружия массового поражения является ликвидация последствий
нападения противника — дезактивация, дегазация и дезинфекция
автомобиля и оружия и санитарная обработка личного состава.
Работы по дезактивации, дегазации и дезинфекции автомобиля
и оружия, а также по санитарной обработке водителя трудоемки
и требуют большого количества специальных материалов. В бое-
вой обстановке не всегда достаточно времени, чтобы полностью
провести эти работы: тогда они проводятся частично. Но иногда
боевая обстановка требует немедленного действия автомобиля;
в этом случае водитель должен продолжать выполнять свою бое-
вую задачу, используя индивидуальные средства противохимиче-
ской защиты.
Во всех случаях работы по дезактивации, дегазации, дезин-
фекции и санитарной обработке должны вестись не в ущерб вы-
полнению боевой задачи. Необходимость в этих работах, время их
проведения, порядок и объем устанавливаются командиром.
2. ДЕЗАКТИВАЦИЯ, ДЕГАЗАЦИЯ И ДЕЗИНФЕКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
Частичная дезактивация, дегазация и дезинфекция автомобиля
заключается в удалении радиоактивных веществ, в обезврежива-
нии или удалении отравляющих веществ, болезнетворных микро-
бов и токсинов с тех зараженных мест автомобиля, с которыми
водитель соприкасается во время работы (рис. 298). Если на авто-
мобиле перевозится личный состав, то обрабатываются внутренние
поверхности кузова и наружная сторона заднего борта. Из-за не-
достатка времени обрабатывается не весь кузов, а только сиденья
и спинки сидений.
Для дезактивации автомобиля пользуются водой или специаль-
ными дезактивирующими растворами, а также дегазирующим
раствором № 2.
Для дегазации используются дегазирующие растворы № I и 2
в зависимости от типа отравляющего вещества. Если тип отрав-
17—655 ' 513
Рис. 298. Места автомобиля, обрабатываемые
при частичной дезактивации, дегазации и дез-
инфекции:'
а — наружные поверхности; б — внутренние поверх-
ности н детали кабины
ляюЩего вещества не установлен, то вначале Почьзуются раство-
ром № 1, а затем раствором № 2.
Для дезинфекции автомобиля пользуются специальными де-
зинфицирующими растворами, а также обоими дегазирующими
растворами — сначала
раствором № 1, потом
раствором № 2.
Для проведения ча-
стичной дезактивации, де-
газации и дезинфекции
автомобиля используется
индивидуальный ком-
плект приспособлений
(рис. 299),который обыч-
но размещается за спин-
кой сиденья или под си-
деньем в кабине водите-
ля. Резервуаром для ра-
бочей жидкости (воды
или специальных раство-
ров) служит обычный би-
дон ёмкостью 20 л.
Комплект подготавли-
вается к работе следую-
щим образом. На бидо-
не, заполненном рабочей
жидкостью, при помощи
хомута 8 закрепляется
насос для накачки шин.
Затем на горловину бидо-
на устанавливается крыш-
ка 2, иа трубку которой
предварительно надевает-
ся резино-тканевый па-
трубок /, вставляемый
внутрь бидона. К венти-
лю и трубке крышки при-
соединяются шланг насо-
са для накачки шин и
шланг 3 с брандспой-
том 4. После этого необходимо вынуть из колпачка 6 сердечник 5
распылителя и навернуть иа брандспойт щетку 7.
Для проведения работ по дезактивации, дегазации или дезин-
фекции открывается кран на шланге и при помощи пасоса в би-
доне создается давление, обеспечивающее получение достаточно
сильной струи жидкости. По мере расхода рабочей жидкости дав-
ление в бидоне падает и подача жидкости ухудшается; поэтому не-
обходимо периодически подкачивать воздух в бидон насосом.
514
Обрабатывая автомобиль, его надо поливать только сверху
вниз, чтобы не заражать уже обезвреженные места. Вначале обра-
батывают двери кабины (рис. .300), затем стены кабины, капот,
облицовку, радиатора, буфер, крылья, подножки, горловины баков
Рис. 299. Индивидуальный комплект приспособлений:
/ — резино-тканевый патрубок; 2 — крышка; 3 — шланг с краном; 4 — брандспойт;
5 — сердечник распылителя; 6 — колпачок распылителя; 7 —щетка; 8 — хомут; 9—•
ручка скребка; 10 — крепежное кольцо; II — скребок; 12 — ветошь; 13 — сумка
Рис. 300. Обработка автомобиля с помощью индивидуального
комплекта приспособлений
для горючего и их крышки, внутренние поверхности кабины, спин-
ки и подушки сидений, переднюю панель со щитком приборов, ру-
левое колесо с колонкой, рычаги и педали, пол кабины, а также
весь инструмент и инвентарь. После этого обработанные места про-
тираются насухо чистой ветошью, чтобы не оставались следы по-
, теков рабочей жидкости и грязи.
17*
515
Если автомобиль заражен жидкими радиоактивными вещест-
вами, а также отравляющими веществами и болезнетворными
микробами (находящимися в жидкости), то надо сначала осто-
рожно, не размазывая, снять сухой ветошью капли и брызги этих
веществ, а затем протереть зараженные места щеткой из индиви-
дуального комплекта приспособлений, смоченной соответствую-
щим специальным раствором. Обработавшее поверхности после
этого протираются насухо чистой ветошью.
В случае одновременного заражения автомобиля отравляю-
щими и радиоактивными веществами, а также болезнетворными
микробами и токсинами сначала проводится частичная дегазация,
которая обеспечивает частичную дезинфекцию и дезактивацию ав-
томобиля.
После окончания работы все металлические части индивидуаль-
ного комплекта приспособлений промываются несколько раз в воде
или бензине (дизельном топливе), после чего протираются насухо
ветошью. Неокрашенные поверхности и резьбовые соединения тща-
тельно смазываются смазкой УС и УСс.
При отсутствии специальных растворов и приспособлений для
удаления с машин радиоактивных и отравляющих' веществ, а так-
же болезнетворных микробов и токсинов могут быть использованы
подручные средства: трава, солома, земля, вода, горючее, снег
ит. д.
При помощи подручных средств очищаются те же поверхности
автомобиля и в той же последовательности, что и при обработке
машин индивидуальным комплектом приспособлений.
Если машина заражена радиоактивной пылйю или пылевид-
ными болезнетворными микробами и токсинами, то необходимо
вениками или жгутами, изготовленными из соломы, веток, травы,
обмести наружные поверхности автомобиля, а затем чистым ве-
ником внутренние поверхности кабины. Эту операцию очень удоб-
но и быстро можно выполнить на автомобилях с пневматическим
приводом тормозов, обдув автомобиль сжатым воздухом.
После обметания (обдува) необходимо слегка смоченными
в незаряженной воде или в горючем тампонами из ветоши или
пакли протереть места, с которыми водитель непосредственно со-
прикасается во время работы. Тампоны во время обработки нужно
периодически поворачивать чистой стороной к обрабатываемой по-
верхности и по мере загрязнения менять. Затем обработанные
влажными тампонами поверхности должны быть тщательно про-
терты сухой ветошью.
Если автомобиль заражен жидкими радиоактивными вещест-
вами или стойкими отравляющими веществами, необходимо сна--
чала удалить капли и брызги этих веществ жгутами из ветоши,
травы или соломы, а затем промыть зараженные места водой (го-
рючим) или протереть землей (зимой снегом).
Зимой частичная дезактивация, дегазация и дезинфекция авто-
мобиля может заключаться в обтирании зараженных поверхно-
-516
стей снегом в.течение 10—15 мин. Остатки снега на обработанных
поверхностях должны быть удалены ветошью, паклей или жгутами
из соломы или сена.
Удалив с автомобиля радиоактивные и отравляющие вещества, '
все использованные веники, жгуты, тампоны, паклю и ветошь
нужно зарыть в землю. Если же автомобиль был заражен болез-
нетворными микробами и токсинами, то использованные материа-
лы должны быть сожжены.
Следует иметь в виду, что обработка автомобиля при помощи
подручных средств не обеспечивает полного его обеззараживания,
по уменьшает возможность поражения водителя. Водитель должен
помнить об этом и соблюдать меры предосторожности, а при пер-
вой возможности провести дегазацию и дезинфекцию автомо-
биля.
В отличие от частичной полная дезактивация, дегазация и дез-
инфекция автомобиля заключается вудалении радиоактивных ве-
ществ, в обезвреживании или удалении отравляющих веществ, бо-
лезнетворных микробов и токсинов со всех поверхностей автомо-
биля и перевозимого груза. Это обязательно сопровождается
полной .санитарной обработкой водителя и полной дезактивацией,
дегазацией, дезинфекцией его оружия, обмундирования, снаряже-
ния и индивидуальных средств противохимической защиты.
Все указанные работы проводятся в- незаряженном районе иа
пунктах специальной обработки (ПСО) или непосредственно в ча-
стях (подразделениях) на специально развертываемых для этой
цели площадках; при этом используются авторазливочные станции,
автодегазационные машины, автоводомаслозаправщики, водомас-
логрейки, мотопомпы, ранцевые дегазационные приборы, группо-
вые и индивидуальные комплекты приспособлений для специаль-
ной обработки.
Работа по дезактивации, дегазации и дезинфекции автомоби-
лей, оружия, обмундирования и снаряжения, а также санитарная
обработка личного состава проводятся специальными командами
обслуживания при участии водителей.
Автомобили, которые должны пройти обработку на пункте спе-
циальной обработки, сосредоточиваются в районе ожидания.
В этом районе водители без особых указаний самостоятельно про-
водят сначала частичную санитарную обработку, а затем частич-
ную дезактивацию, дегазацию и дезинфекцию автомобиля, оружия,
обмундирования и снаряжения. Проведение этих работ сокращает
время, необходимое для полной обработки, а иногда может и со-
всем исключить потребность в ней.
Из района ожидания автомобиль по приказанию командира
направляется иа контрольно-распределительный пункт, где прохо-
дит дозиметрический контроль. Если степень заражения автомо-
биля не превышает допустимых норм, то он направляется в район
сбора. Если же степень заражения превышает допустимые нормы,
то автомобиль следует на пункт специальной обработки.
517
Если на автомобиле есть груз, то автомобиль разгружают, за-
тем водитель устанавливает автомобиль на рабочее место, наде-
вает средства противохимической защиты и вместе с командой
обслуживания приступает к полной обработке автомобиля, ору-
жия, инструмента и принадлежностей.
Полная дезактивация автомобиля осуществляется смыванием
радиоактивных веществ струей воды, водными дезактивирующими
растворами или дегазирующим раствором № 2. При этом протира-
ются поверхности щетками, удаляются радиоактивные вещества
щетками, кистями, тампонами из ветоши' и пакли, обильно смочен-
ными водой, специальными растворами или горючим, а также об-
дувом струей сжатого воздуха. Дезактивацию нужно проводить
обязательно сверху вниз, направляя струю воды или раствора под
углом к поверхности, чтобы вода (раствор), смывающая радиоак-
тивные вещества, стекала на землю, а не разбрызгивалась по сто-
ронам. При этом особенно тщательно обрабатываются фары, щели,
сочленения деталей и места наиболее сильного заражения.
Полная дегазация и дезинфекция автомобиля- заключается
в протирании всей поверхности автомобиля щетками, ^кистями и
ветошью, смоченными дегазирующими растворами № 1 и 2,
а также специальными дезинфицирующими растворами.
По окончании обработки водитель переводит автомобиль на
указанное ему чистое место для дозиметрического контроля. Если
зараженность автомобиля выше допустимых норм, его возвращают
на грязную половину площадки и подвергают повторной дезакти-
вации. Если зараженность не превышает допустимых норм, на ав-
томобиль нагружают груз (груз предварительно также обрабаты-
вается), а водитель направляется для полной санитарной обра-
ботки.
Пройдя санитарную обработку, водитель возвращается к авто-
мобилю, чистит и смазывает личное оружие и инструмент, уклады-
вает их в автомобиль и переезжает в район сбора. В районе сбора
водитель протирает и смазывает автомобиль.
Частичная и полная дезактивация, дегазация и дезинфекция
личного оружия водителя проводятся при помощи тех же материа-
лов, которые применяются и при обработке автомобиля; порядок
обработки такой же, как рассмотренный выше. После обработки
оружие должно быть протерто насухо ветошью или паклей и сма-
зано ружейной смазкой.
Все работы по дезактивации, дегазации и дезинфекции автомо-
биля и оружия должны проводиться в индивидуальных средствах
противохимической защиты, которые снимаются после окончания
работ только с разрешения командира. Во избежание поражения
водитель при проведении дезактивационных, дегазационных и дез*
инфекционных работ не должен снимать и расстегивать средства
защиты.
Работать нужно осторожно, не поднимая.пыли и не создавая
брызг; если же этого избежать нельзя, то работать так, чтобы
518
пыль и брызги с зараженного автомобиля не попадали на окру-
жающих людей.
Принимать пищу, пить и курить можно только с разрешения
командира, после проведения санитарной обработки.
3. САНИТАРНАЯ ОБРАБОТКА' ВОДИТЕЛЯ
Под санитарной обработкой понимается удаление радиоактив-
ных веществ с кожи и слизистых оболочек глаз, носа и рта, а так-
же удаление или обезвреживание отравляющих веществ, болезне-
творных микробов и токсинов. В зависимости от условий боевой
обстановки, наличия необходимых средств санитарная обработка
выполняется частично или в полном объеме.
Частичную санитарную обработку проводит сам водитель после
нападения противника или после преодоления зараженного участка
местности, а также после частичной дезактивации, дегазации и дез-
инфекции автомобиля. Если водитель подвергся заражению одно-
временно с автомобилем, то для уменьшения возможного пораже-
ния частичная санитарная обработка проводится дважды: перед
частичной дезактивацией (дегазацией, дезинфекцией) автомобиля
и сразу после нее.
Частичная санитарная обработка при заражении радиоактив-
ными веществами заключается в обмывании открытых участков
тела и полости носа и рта незаряженной водой. Сначала тщательно
моют руки и удаляют грязь из-под ногтей; затем два — три раза
промывают все открытые участки тела. После этого несколько раз
промывают нос и прополаскивают рот.
Если нет достаточного количества воды, открытые участки тела
протирают полотенцем, ватными или марлевыми тампонами, смо-
ченными водой из фляги, а в крайнем случае сухими.
При заражении отравляющими веществами, болезнетворными
микробами и токсинами частичная санитарная обработка прово-
дится дегазирующей жидкостью, имеющейся в индивидуальном
противохимическом пакете.
Полная санитарная обработка водителей проводится на пункте
специальной обработки в такой последовательности. Перед тем как
войти в раздевальное отделение, водитель снимает с себя средства
противохимической защиты, снаряжение, шинель, шапку (пилотку)
и вещевой мешок. В раздевальном отделении водитель сдает доку-
менты, окончательно раздевается и переходит в обмывочное отде-
ление, где с помощью товарищей проводит обработку.
Полная санитарная обработка заключается в тщательном мытье
всего тела теплой водой с мылом. Если на водителя попали болез-
нетворные микробы и токсины, мытью предшествует обеззаражи-
вание открытых участков тела специальными дезинфицирующими
растворами.
В одевальном отделении водитель проходит дозиметрический
контроль и, если степень заражения водителя ниже допустимых
‘ 519
норм, получает обмундирование Из' обменного фонда, документы,
одевается и идет к своему автомобилю. Если степень заражения
оказывается выше допустимых норм, водитель возвращается в об-
мывочное отделение для повторного обмывания.
4. оказание первой помощи
Своевременно и правильно оказанная первая помощь устраняет
возможные осложнения, угрожающие здоровью и жизни людей.
Рассмотрим, что же можно сделать для оказания первой помощи.
У пострадавших, извлеченных из-под опрокинутого автомобиля,
из-под обломков обрушившегося сооружения или из-под земляного
обвала, кроме ран, ссадин и ушибов, могут быть переломы костей
и даже разрывы внутренних органов. Поэтому оказывать первую
помощь таким пострадавшим
Рис. 301. Введение ампулы с проти-
воядием под шлем-маску
надо с особой осторожностью.
Если в рот, глаза или в уши
пострадавшего попали земля и
грязь, нужно удалить их, поль-
зуясь куском марли, платком или
чистой тряпкой. При оказании
помощи на зараженной радиоак-
тивными веществами местности
надо, кроме того, обмыть (обте-
реть) открытые участки тела по-
страдавшего и надеть на него
противогаз. Если противник при-
менил отравляющие вещества,
следует немедленно надеть на по-
страдавшего противогаз, и ввести
ему под шлем-маску а'мпулу с
противоядием (рис. 301). Обнаружив на теле пострадавшего све-
жие капли иприта или люизита, необходимо немедленно удалить
их, пользуясь индивидуальным противохимическим, пакетом, если
эти капли обнаружены поздно и кожа успела покраснеть, приме-
нять индивидуальный противохимический пакет нельзя, следует
промыть пораженное место'чистой водой. При попадании иприта и
люизита в глаза их надо промыть только чистой водой.
. Если на пострадавшем загорелось обмундирование, надо наки-
нуть на него шинель (плащ-палатку) и плотно прижать ее к телу.
Когда пламя будет погашено, обгоревшее обмундирование сле-
дует осторожно снять, не отдирая приставшие к обожженному
телу куски.
Раны и обожженные места надо возможно быстрее закрыть
повязкой, используя для этого индивидуальный перевязочный
пакет. При этом нельзя касаться раны руками, промывать и уда-
лять из нее осколки и другие инородные тела.
Если куски обмундирования пристали к обожженным местам,
то повязка накладывается поверх их. При ранении живота, когда
520 ’
из брюшной полости выпали внутренние органы, повязку нужно
накладывать поверх выпавших органов, вправлять их в брюшную
полость нельзя. Надо помнить при этом, что раненным в живот
при оказании помощи ни в кбём случае нельзя давать пить.
Сильные кровотечения, представляющие большую опасность
для жизни, необходимо остановить как можно быстрее, наложив
давящую повязку или жгут (рис. 302).
Если при ранении имеется перелом костей или сильно повре-.
ждепы мягкие ткани, следует после остановки кровотечения и на-
ложения повязки привести поврежденный орган в неподвижное со-
стояние.
В случае ранения
ключицы лопатки и
плеча поврежденную
руку сгибают в локте-
вом суставе, подвеши-
вают на бинте, переки-
нутом через шею, и
прибинтовывают к ту-
ловищу. . Если ранено
предплечье, то снача-
ла рукав поврежден-
ной руки прикрепляют
безопасной булавкой к Рис- 302‘ Остановка сильного кровотечения жгу-
< . том из подручного материала
гимнастерке (шинели)
на противоположной
стороне груди так, чтобы ладонь была обращена внутрь, а затем
поврежденную руку прибинтовывают к телу.
• При ранениях бедра или голени конечность приводят в непо-
движное состояние, наложив шину. Для этого поверх наложенной
повязки и обмундирования с обеих сторон конечности прибинтовы-
вают дощечки (палки, ветки) такой длины, чтобы они захваты-
вали оба сустава, ближайшие к месту перелома.
В случае отсутствия подручного материала можно использо-
вать в качестве шины разряженный карабин пострадавшего или,
наконец, прибинтовать поврежденную ногу к здоровой.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие места автомобиля обрабатываются при частичной дезактивации,
дегазации и дезинфекции?
2. Как проводитсячастичная дезактивация автомобиля, дегазация, дезин-
фекция?
3. Какие материалы используются для проведения дезактивационных, дега-
зационных и дезинфекционных работ?
4. Как пользуются индивидуальным комплектом приспособлений при обра-
ботке автомобиля? Как подготовить его к работе?
5. Как и где проводится полная дезактивация, дегазация и дезинфекция ав-
томобиля?
521
6. Каковы основные правила безопасности при проведении дезактивацион-
ных, дегазационных и дезинфекционных работ?
7. Как и где проводится частичная и полная санитарная обработка води-
теля? В чем она заключается?
8. Какие правила надо соблюдать при наложении повязки на рану, на обож-
женное место?
9. Как оказывается помощь в. зараженной радиоактивными веществами ме-
стности, в. зараженной отравляющими веществами местности?
10. В чем заключается первая помошь при ранениях, сопровождающихся
переломами костей?
ГЛАВА 37,
ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО
РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ
1. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
В процессе работы автомобиля крепления его механизмов и де-
талей ослабевают, поверхности трущихся деталей постепенно изна-
шиваются и зазоры между ними увеличиваются — нарушается нор-
мальная работа механизмов автомобиля, ухудшаются его эксплуа-
тационные качества. Использование такого автомобиля становится
ненадежным, и простои' в ремонте резко увеличиваются.
Большинство неисправностей и поломок происходит из-за несо-
блюдения простейших правил ухода за автомобилем. Нередко
из-за неподтянутой гайки, болта или из-за несвоевременной смазки
происходят серьезные повреждения и даже разрушения' механиз-
мов автомобиля.
Чтобы обеспечить постоянную исправность автомобиля и макси-
'мально продлить срок его службы, необходимо осматривать авто-
мобиль и очищать его от грязи, проверять работу всех его механиз-
мов и приборов, регулировать их и смазывать, а также своевремен-
но устранять все обнаруженные неисправности. Совокупность пере-
численных работ, проводимых в определенном объеме и в уста-
новленные сроки, называется техническим обслужива-
нием автомобиля.
Регулярно проводимое техническое обслуживание позволяет
уменьшить износ, своевременно обнаружить и устранить неисправ-
ности автомобиля и тем самым в значительной степени повысить
его срок службы.
В Советской Армии принята планово-предупредительная систе-
ма технического обслуживания автомобилей. Это значит, что авто-
мобиль подвергается обслуживанию по заранее намеченному пла-
ну через определенное количество километров пробега независимо
от его технического состояния.
При техническом обслуживании автомобиль очищают от грязи,
моют, заправляют горючим, смазочными и другими эксплуатацион-
ными материалами.
522
Если при техническом обслуживании обнаруживаются неис-
правности автомобиля, то их сразу же' устраняют, заменяя отдель-
ные механизмы, приборы и детали или ремонтируя их. После
устранения неисправностей механизмы и приборы регулируют и
проверяют исправность их действия.
Техническое обслуживание автомобиля по периодичности и
объему работ разделяется па следующие виды:
— контрольный осмотр перед выходом из парка;
— контрольный осмотр в пути;
— ежедневное техническое обслуживание;
— техническое обслуживание № I (через каждые 1000—1200 км
пробега);
— техническое обслуживание № 2 (через каждые 5000—6000 км
пробега);
— сезонное техническое обслуживание (проводится два раза
в год):
Контрольные осмотры перед выходом из парка и в пути, а так-
же ежедневное обслуживание автомобиля проводятся водителем
самостоятельно, техническое обслуживание № 1 и 2 и сезонное —
личным составом пункта технического обслуживания и ремонтной
мастерской с участием водителя.
2. КОНТРОЛЬНЫЕ ОСМОТРЫ , и ежедневное техническое
ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Контрольный осмотр перед выходом из парка водитель прово-
дит на месте стоянки автомобиля, контрольный осмотр в пути —
на назначаемых командиром привалах' и остановках, ежедневное
техническое'обслуживание — после возвращения . в парк на пло-
щадке технического обслуживания автомобилей подразделения.
Контрольный осмотр автомобиля перед выхо-
дом из парка. Во время этого осмотра водитель проверяет
чистоту автомобиля, наличие и исправность номерных и опознава-
тельных знаков, количество горючего в баках, уровень масла в кар-
тере двигателя и охлаждающей жидкости в радиаторе. Затем он
проверяет натяжение ремня вентилятора, компрессора, свободный
ход рулевого колеса и педалей, крепление и шплинтовку соедини-
тельных тяг рулевого управления и тормозов. Внимательно осма-
тривает шины, проверяет давление воздуха в них (включая и за-
пасное колесо). Осмотрев аккумуляторную батарею и крепление
зажимов проводов на ее штырях, водитель проверяет свет фар,
подфарников, заднего фонаря, стоп-сигнала, указателей поворота
и исправность светомаскировочных устройств. Во время проверки
механизмов автомобиля водитель должен одновременно посмот-
реть, нет ли в соединениях подтеканий охлаждающей жидкости,
горючего, смазки, тормозной жидкости:
Проверив наличие и укладку инструмента, возимого комплекта
запасных частей, шанцевого инструмента и других принадлежно-
523
стей, водитель запускает двигатель и, хорошо прогрев его, прослу-
шивает его работу на разных оборотах коленчатого вала.
Время, необходимое для осмотра,— 15—20 мин.
Контрольный осмотр автомобиля в пути прово-
дится на привалах и остановках для проверки состояния автомо-’
биля (при наличии и прицепа), укладки и крепления перевози-
мого груза.
Объем осмотра зависит от времени остановки.автомобиля; по
возможности водитель выполняет все те проверочные работы, кото-
рые проводятся при контрольном осмотре автомобиля перед выхо-
дом из парка.
Если времени недостаточно и нельзя провести весь объем необ-
ходимых работ, то в первую очередь проверяются ходовая часть
автомобиля и прицепа, органы управления (особенно тормоза), за:
правка охлаждающей жидкостью, горючим, смазкой, состояние
п крепление груза.
Во всех случаях осмотр надо 'начинать с проверки на ощупь на-
грева ступиц колес, тормозных барабанов, шин, картеров коробки
передач, раздаточной коробки и ведущих мостов, так как степень
нагрева указанных механизмов-достаточно точно свидетельствует
об их состоянии. Нагрев считается нормальным, если он не вызы-
вает ощущения ожога ладони.
Контрольный осмотр в пути не исключает необходимости вни-
мательно следить во'время движения за показаниями контрольно-
измерительных приборов, за работой двигателя и других агрега-
тов автомобиля, тщательно прислушиваясь к ненормальным шу-
мам й стукам.
Ежедневное техническое обслуживание по воз-
вращении в парк после работы проводится для всесторонней про-
верки и подготовки автомобиля. Водителю для этого предостав-
ляется 1—2 ч. Он заправляет автомобиль горючим, затем очи-
щает его от грязи, моет и протирает. После этого проверяет, нет ли
подтеканий горючего, масла, охлаждающей жидкости, и доводит
до нормы уровень масла в картере двигателя и охлаждающей
жидкости в радиаторе. Затем сливает отстой горючего и масла из
отстойников и фильтров и поворачивает рукоятку масляного филь-
тра грубой очистки на три — четыре оборота.
Далее водитель проверяет и при необходимости регулирует на-
тяжение приводных ремней вентилятора и компрессора.
Если автомобиль двигался по сильно запыленным дорогам, то
обязательно снимают и промывают воздушный фильтр и после за-
мены в нем масла устанавливают на место. Аккумуляторную бата-
рею очищают от грязи и пыли, проверяют надежность крепления
ее в гнезде и зажимов проводов на штырях батареи; проверяют уро-
вень электролита в аккумуляторах и при необходимости доводят
его до нормы, доливая дистиллированную воду.
При обслуживании силовой передачи, ходовой части и меха-
низмов управления автомобиля водитель тщательно проверяет
524
крепления коробки передач, раздаточной коробки и ведущих мо-
стов, состояние и крепление рессор и амортизаторов, колес, педа-.
лей и рычагов управления, а также состояние щин, давление воз-
духа в них и при необходимости доводит его до нормы.
Осматривая кузов и кабину, водитель проверяет состояние и
надежность крепления капота, крыльев, подножек, брызговиков,
кабины, кузова, работу стеклоочистителей, стеклоподъемников и
замков дверей.
В процессе обслуживания автомобиля водитель не должен за-
быть проверить состояние лебедки и тягово-сцепного прибора, -а
зимой, кроме того, исправность приборов обогрева кабины и облег-
чения запуска двигателя.
В заключение обслуживания проверяется состояние и крепле-
ние номерных и опознавательных знаков, состояние и укладка ин-
струмента водителя, шанцевого инструмента и дополнительного
оборудования.
Обслуживание завершается смазкой автомобиля в соответствии
с таблицей смазки.
Обнаруженные во время контрольных осмотров и ежедневного
технического обслуживания неисправности водитель немедленно
устраняет. Не устраненные своевременно мелкие неисправности
быстро перерастают в крупные, вызывая аварии и скорый выход
автомобиля из строя. Если сам водитель не может устранить неис-
правность или для ее устранения требуется много времени, он дол-
жен доложить об это?л командиру.
3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ № 1 И 2 И СЕЗОННОЕ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание № 1 и 2, а также сезонное техниче-
ское обслуживание проводятся силами и средствами пункта техни-
ческого обслуживания (ПТО) и ремонтной мастерской воинской
части. Водитель участвует в обслуживании своего автомобиля,
помогая личному составу’ пункта, и выполняет отдельные работы
по указанию начальника пункта технического обслуживания (ре-
монтной мастерской).
‘Техническое обслуживание № 1 проводится через
каждые 1000—1200 км пробега автомобиля.
При техническом обслуживании № I, помимо всех операций
ежедневного технического обслуживания, проверяют состояние и
регулировку приборов системы питания, сливают отстой из топлив-
ных баков, фильтров и насоса и промывают все фильтрующие эле-
менты фильтров. Затем проверяют крепление и работу приборов
системы электрооборудования, плотность электролита и напряже-
ние аккумуляторов батареи (при необходимости батарею сдают на
зарядку).
Особое внимание при техническом обслуживании № 1 уделяют
механизмам управления автомобилем, чтобы предотвратить воз-
никновение неисправностей в этих важных для безопасности
525
движения автомобиля механизмах. Для этого проверяют крепление,
состояние и регулировку рулевого механизма; свободный ход педа-
лей сЦепления и ножного тормоза и рычага ручного тормоза. У ав-
томобилей, имеющих пневматический привод тормозов, выпускают
конденсат из фильтра компрессора и воздушных баллонов, у авто-
> мобилей с гидравлическим приводом тормозов проверяют и дово-
дят до нормы уровень тормозной жидкости в главном тормозном
цилиндре и, если нужно, удаляют «прокачкой» воздух из системы
гидравлического привода.
Весьма важное' значение для работы, механизмов автомобиля
имеет правильная их смазка. Поэтому при техническом обслужива-
нии тщательно проверяют и доводят до нормы уровень масла, в
картерах рулевого механизма, коробки передач, раздаточной ко-
робки, ведущих мостов, лебедки и других механизмах в соответст-
вии с таблицей смазки. ,
При обслуживании ходовой части автомобиля особое внимание
обращают на исправность шкворней и'втулок поворотных кулаков,
подшипников и сальников ступиц колес, а. также на правильность
регулировки схождения передних колес.
В заключение обслуживания автомобиль опробуют контроль-
ным пробегом, во время которого проверяют работу двигателя,
сцепления и тормозов, легкость переключения передач в коробке
передач и раздаточной коробке, а также легкость включения пе-
реднего ведущего моста и лебедки и управления автомобилем, ра-
боту стеклоочистителей, контрольных приборов, сигнала и прибо-
ров освещения.
Техническое обслуживание № 2 проводится через ка-
ждые 5000—-6000 км' пробега автомобиля.
При техническом обслуживании № 2 выполняют все операции
технического обслуживания № 1. Кроме-того, при обслуживании
двигателя заменяют фильтрующий элемент топливного фильтра
грубой очистки, проверяют компрессию в цилиндрах двигателя,
проверяют и регулируют зазоры между стержнями клапанов и
болтами толкателей и подтягивают болты крепления головки блока
цилиндров двигателя.
Затем проверяют состояние и работу генератора, стартера и
включателя стартера, а также проверяют регулировку фар авто-
мобиля.
Переставляют колеса на автомобиле и регулируют схождение
передних колес.
Снимают тормозные барабаны и проверяют их состояние. Про-
веряют затяжку подшипников ведущей шестерни главной передачи.
Амортизаторы дозаправляют жидкостью.
Сезонное техническое обслуживание проводится
два раза в год с целью подготовить автомобиль соответственно
к зимней или летней эксплуатации.
При сезонном техническом обслуживании автомобиля выпол-
няют полный объем работ очередного планового технического об-
'526
служивапия и, кроме того, промывают и проверяют раооту систем
питания и охлаждения двигателя; заменяют смазку во всех Агре-
гатах и механизмах автомобиля соответственно предстоящему се-
зону, если для летних и зимних условий не установлен единый сорт
смазки. В целях экономии смазочных материалов заменять масло
в картерах двигателей, агрегатов силовых передач транспортных
и учебных автомобилей разрешается при очередной смене масла.
У автомобилей с гидравлическим приводом тормозов при сезонном
обслуживания заменяют также тормозную жидкость в системе.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что называется техническим обслуживанием автомобиля?
2. Чем вызывается необходимость технического обслуживания автомобилей?
3. Какая система технического обслуживания принята в Советской Армии
н в чем она заключается?
4. К чему приводят несвоевременно или некачественно выполненные техни-
ческое обслуживание и текущий ремонт автомобиля?
5. Какие работы входят в объем контрольного осмотра автомобиля перед
выходом из парка?
6. Какие работы проводятся при контрольном осмотре автомобиля в пути?
7. Какие работы выполняются при ежедневном техническом обслуживании?
8. Когда и где проводятся техническое обслуживание № 1, 2 и сезонное
техническое обслуживание?
9. Какие работы выполняются прн техническом обслуживании’1?
10. Какие работы выполняются при техническом обслуживании Ns 2?
11. Какие работы выполняются при сезонном техническом обслуживании?
ГЛАВА 38
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ
В ЛЕТНИХ И ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1. ЛЕТНИЕ И ЗИМНИЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Летние и зимние условия эксплуатации автомобиля опреде-
ляются температурой окружающего воздуха. Летними условиями
считаются такие, когда температура окружающего воздуха +5°С
и выше, зимними — ниже +5° С.
Порядок и срок подготовки автомобилей к летним и зимним
условиям эксплуатации определяются приказом командира воин-
ской части. Обычно подготовка автомобилей проводится в'период
с 15 марта по 15 мая и с 15 сентября по 15 ноября.
Эксплуатация автомобилей в летних и зимних условиях имеет
свои особенности."
2. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ В ЛЕТНИХ
< УСЛОВИЯХ
Большое количество пыли в воздухе в сухую погоду приводит
к повышенному износу трущихся деталей двигателя и других агре-
гатов и механизмов автомобиля, что влечет за собой нарушение
его нормальной работы;
5.27
Чтобы защитить двигатель от проникновения в него пыли, не-
обходимо чаще промывать фильтрующий элемент воздушного
фильтра, проверять уровень и чистоту масла в его резервуаре и
при необходимости заменять масло. Заправлять автомобиль горю-
чим необходимо закрытой струей в местах, защищенных от ветра.
Перед установкой па место крышек горловин баков их необходимо
тщательно очистить от пыли.
Повышенная температура воздуха летом снижает эффектив-
ность работы системы охлаждения, вызывая необходимость частой
доливки воды, что приводит к быстрому образованию накипи. Для
меньшего расхода охлаждающей воды очень важно следить за гер-
метичностью системы охлаждения, проверять работу клапанов
пробки радиатора и целость ее прокладок.
Если двигатель во время работы перегрелся и вода в радиа-
торе закипела, необходимо остановить двигатель и дать ему
остыть; только после этого можно долить воду. Заливать в перегре-
тый’ двигатель холодную 'воду нельзя, так как это может вызвать
трещины в головке блока цилиндров.
Испарение электролита из аккумуляторной батареи летом уве-
личивается, поэтому его уровень необходимо проверять ежедневно,
своевременно доливая дистиллированную воду.
Наличие песка и. пыли на дорогах летом требует тщательного
ухода за ходовой частью, силовой передачей и механизмами управ-
ления автомобилей. Особенно большому износу на пыльных доро-
гах и песках подвергаются открытые узлы и детали: пальцы и
втулки рессор, карданные сочленения, шкворни и шарниры перед-
них ведущих мостов, сочленения рулевых тяг, тяги и пальцы амор-
тизаторов. Поэтому необходимо эти узлы я детали очищать от гря-
зи и пыли и возможно чаще проверять наличие и качество смазки
в них. В особо пыльных условиях сма/ывать механизмы и заме-
нять смазку в агрегатах автомобиля следует в два — три раза
чаще, чем это предусмотрено таблицей смазки.
Хорошее техническое состояние автомобиле достигается не
только правильным использованием и своевременным обслужива-
нием автомобиля, но и надлежащим хранением его.
Под воздействием солнечных лучей и высокой температуры
воздуха шипы и детали, изготовленные из резины, резино-ткане-
вых и пластмассовых материалов, быстро изменяют свои свойства
я разрушаются. Сильно разрушаются также лакокрасочные покры-
тия, теряя антикоррозийные свойства. Автомобили поэтому нужно
по возможности хранить в помещении или под навесом.
Подготавливая автомобиль к хранению на открытой площадке,
необходимо для защиты от пыли все агрегаты, механизмы и при-
боры герметизировать, заклеивая их промасленной (покрытой со-
лидолом) бумагой. Топливные баки, особенно баки автомобилей
с карбюраторными двигателями, нужно, кроме того, затенять. Авто-
мобильные шины, чтобы предупредить старение резпны, необхо-
димо покрывать брезентом или специально изготовленными матами.
528 ’ .
3. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ В ЗИМНИХ
УСЛОВИЯХ
/
Неисправности системы охлаждения составляют до 30% всех
возникающих зимой неисправностей автомобиля. Поэтому система
охлаждения двигателя зимой требует особенно внимательного
ухода во избежание размораживания радиатора, блока и головки
блока цилиндров двигателя и преждевременного износа деталей
кривошипно-шатунного механизма двигателя.
При обслуживании системы охлаждения необходимо тщательно
проверять, исправны ли термостат, сливные краны и контрольные
приборы и пет ли где-либо в соединениях течи охлаждающей жид-
кости. Чтобы предупредить интенсивное, образование накипи, сли-
вать воду из системы охлаждения нужно в отдельную емкость, для
того чтобы эту воду использовать для последующей заправки.
При понижении температуры окружающего воздуха до +5° С на
капот двигателя необходимо надевать утеплительный чехол стан-
дартного типа. При очень низкой температуре следует применять
усиленные утеплительные чехлы, имеющие слой ваты толщиной
до 20 льи. Этот чехол должен доходить до рамок ветрового стекла.
Для обеспечения нормальной смазки деталей агрепатов и меха-
низмов автомобиля зимой необходимо применять специальные зим-
ние (маловязкие) сорта смазок. При работе зимой на летних сор-
тах. подача смазки к трущимся деталям затрудняется, так как
летние сорта обладают большой' вязкостью, а с понижением тем-
пературы она еще больше возрастает. Недостаточная подача смаз-
ки к трущимся деталям может привести к быстрому их износу, а в
ряде случаев к аварии (расплавление шатунных или коренных под-
шипников двигателя и др.).
При обслуживании автомобиля необходимо систематически
проверять работу фильтров грубой очистки системы смазки дви-
гателя, так как даже незначительно засоренные фильтры не про-
пускают загустевшее масло.
Прй низкой температуре очень важно следить за тем, чтобы
в горючее не попадала вода. Замерзая, она образует кристаллы
льда, которые, попадая в топливопроводы, могут вызвать перебои
в подаче горючего или полное ее прекращение. Поэтому заправ-
лять горючее в баки необходимо только закрытой струей, не допу-
ская попадания в них воды или снега. Заправочный инвентарь
должен иметь металлические предохранительные сетки или
фильтры.
Ставя автомобиль в парк, топливные баки необходимо полно-
стью заправлять горючим и плотно закрывать пробками, так как
при изменении окружающей температуры из воздуха, находяще-
гося в те полностью заправленном баке, выпадает конденсат воды,
забивающий топливопроводы.
При эксплуатации автомобиля зимой необходимо регулярно
следить за степенью зарядки аккумуляторной батареи, не допуская
ее разрядки больше чем на 25%, иначе электролит может замёрз^
нуть и баки аккумуляторов будут повреждены.
При особенно низкой температуре смазка в агрегатах засты-
вает настолько, что трогание с места затрудняется, а иногда бы-
вает и невозможно. Рекомендуется в этих случаях для разогрева
смазки в картерах использовать дровяные печи, жаровни или пар
из теплоцентрали. Если это использовать нельзя, то нужно запу-
стить двигатель, включить низшую передачу и дать поработать
механизмам силовой передачи 10—15 мин, предварительно выве-
сив ведущие мосты автомобиля.
Смазывать автомобиль зимой необходимо сразу по возвраще-
нии его в парк, пока детали и смазка не остыли.
В автомобилях, имеющих пневматический привод тормозов,
следует ежедневно по возвращении в парк сливать конденсат воды
и осадки из воздушных баллонов.
Для успешной. эксплуатации автомобиля зимой большое зна-
чение имеет правильное его хранение. ’
Если двигатели автомобилей закрыты теплым капотом, то для
облегчения запуска и прогрева двигателей автомобили чна стоянках
следует устанавливать по направлению ветра.
Если двигатель закрыт утеплительным чехлом, а автомобиль
еще и брезентом, то его .следует ставить наоборот — навстречу вет-
ру, предохраняя от обдува холодным воздухом другие агрегаты.
В районах с частыми и сильными метелями не рекомендуется
выбирать для стоянки автомобилей леса и низины, так как в этих
местах .образуются большие заносы, требующие большой затраты
сил и средств на откапывание автомобилей из снега. В таких райо-
нах следует размещать автомобили на возвышенных участках в
шахматном порядке навстречу ветру.
При .постановке автомобйля на стоянку воду из системы охла-
ждения необходимо сливать во избежание размораживания дви-
гателя, и радиатора.
Чтобы слить воду, открывают' краны и пробку радиатора. На-
чинать сливать следует при температуре воды, не выше 70° и не
ниже 50° С. При отсутствии термометра эта температура опреде-
ляется на ощупь: при 60° С нет ощущения ожога. Если начать сли-
вать воду, температура которой, выше 70° С, то в системе охлажде-
ния остаются пары, которые конденсируются и, замерзая, вызы-
вают примерзание деталей водяного насоса и сливных кранов.
Если сливается вода, температура которой ниже-50° С, она может
замерзнуть в сливных кранах. Чтобы оставшаяся вода не замерзла,
после слива рекомендуется провернуть пусковой рукояткой колен-
чатый вал двигателя на 10—15 оборотов. После слива воды слив-
ные .краны закрывать не следует, иначе они могут примерзнуть.
При стоянке автомобилей без прогрева свыше 8—10 ч масло
из картера двигателя следует сливать. Если в картер залито масло
АКп-5, оно сливается при температуре ниже минус 15° С, масло
АКЗп-10— при минус 30?С, масло АКЗп-6 — при минус 35° С.
530 .
Сливать масло необходимо немедленно ‘после остановки двига-
теля, пока оно не успело загустеть. Хранить масло следует в инди--
видуальных термосах или в бидонах в теплых помещениях.
При температуре воздуха ниже минус 35° С необходимо также
сливать смазку из картеров коробки передач, раздаточной коробки
и ведущих мостов автомобиля.
При температуре окружающего воздуха ниже минус 10° С акку-
муляторные батареи желательно снимать с автомобиля и хранить
в отапливаемом помещении.
4. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ПРИ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ
Для быстрого и надежного запуска двигателя его необходимо
предварительно разогреть,-т. е. довести температуру головки блока
цилиндров не меньше чем до 30° С и температуру масла до состоя-
, ния, обеспечивающего надежную смазку деталей и легкое провора-
чивание коленчатого вала.
Холодный двигатель разогревается при помощи имеющегося
индивидуального подогревателя или тем, что в систему охлажде-
ния заливается горячая вода, а в картер — горячее масло.
Чтобы ускорить разогрев двигателя при очень низкой темпера-
туре, рекомендуется заливать в систему охлаждения горячую воду
и дальнейший разогрев продолжать при помощи' индивидуального
: подогревателя. .
Для разогрева двигателя горячей водой в зависимости от тем-
пературы окружающего воздуха требуется воды от одной до трех
. емкостей системы охлаждения, при температуре ниже ми-
нус 40° С — до пяти.
Температура воды, заливаемой в систему охлаждения, должна
быть 90—95°; более холодная вода может замерзнуть в начале за-
ливки. Заливается вода при открытых сливных кранах через во-
ронку с сеткой.
Если из сливных кранов вода не вытекает, необходимо прекра-
тить заливку, прочистить отверстия кранов проволокой, а в слу-
: чае замерзания отогреть краны.
Когда из сливных кранов потечет теплая вода, надо закрыть их,
заполнить систему охлаждения горячей водой, закрыть капот, до-
полнительно утеплить двигатель брезентом и оставить воду на 5—
10 мин. После этого нужно открыть сливной кран, слить примерно
‘/г емкости системы охлаждения и вновь заполнить систему горя-
чей водой.
Масло, заливаемое в картер двигателя, должно, быть нагрето
до 70—90° С; нагревается оно в водомаслозаправщиках, водомасло-
грейках или в бидонах, погружённых в кипящую воду. Нагревать
масло открытым пламенем (на кострах, в печах) нельзя во избе-
жание ухудшения его свойств.
После разогрева,- двигатель запускается пусковой рукояткой.
Для облегчения запуска двигателя ‘рекомендуется также подогреть
631
впускной трубопровод. Для этого трубопровод обкладывается
тряпками, которые поливают тонкой струей кипятка.
Разогревать двигатель и другие агрегаты открытым пламенем
запрещается во избежание пожара.
Нельзя также запускать двигатель буксировкой автомобиля,
так как это неизбежно приводит к поломкам механизмов силовой
передачи.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каковы особенности эксплуатации автомобилей зимой и летом?
2. Как надо подготавливать автомобили к эксплуатации зимой?
3. В чем заключается подготовка автомобилей к эксплуатации летом?
4. Каковы особенности ухода за системой охлаждения двигателя зимой?
5. Как обеспечивается поддержание. нормального теплового режима двига-
теля зимой?
6. Каковы особенности ухода за системой питания двигателя зимой, летом?
7. Каковы особенности технического обслуживания автомобилей летом?
ГЛАВА 39
ОБКАТКА АВТОМОБИЛЯ
Новый автомобиль, а также автомобиль, поступивший из капи-
тального и среднего ремонта, в начале эксплуатации нуждаются
в тщательном уходе, так как в это время происходят приработка
трущихся' деталей' агрегатов и механизмов, осадка прокладок
и сальников, а также ослабление затяжки креплений. Этот период
эксплуатации называется обкаточным ' и составляет примерно
1000 км пробега (для автомобилей., прошедших средний ремонт,—>
500 км).
Срок службы автомобиля, а также надежность и экономич-
ность его работы в значительной степени зависят от соблюдения
правил обкатки. В период обкатки для автомобилей устанавлива-
ются более легкие условия эксплуатации и значительно больший
объем технического обслуживания.
Перед обкаткой автомобиль подвергается тщательному кон-
трольному осмотру, во время которого подтягиваются все крепле-
ния и проверяется наличие и качество смазки во всех-агрегатах
и механизмах.
Режим обкатки должен строго соблюдаться, как указано в за-
водской инструкции по эксплуатации автомобиля. Обкатку авто-
мобиля надо проводить по возможности по хорошей дороге и без
прицепа.
Во время обкатки применяются горючее и масла лучшего каче-
ства и только тех сортов, которые указаны в заводских инструк-
циях.
Во время движения автомобиля нельзя перегружать двигатель
И тормозить им. При увеличении нагрузки на двигатель неббхо-
532
дИмо своевременно переходить на пониженные передачи. Скорость
движения автомобиля не должна превышать 30—45 км!час.
Для сбережения новых двигателей мощность их обычно огра-
ничивается постановкой шайбы между фланцами карбюратора
и впускного трубопровода, а мощность дизелей ограничивается
пломбированием винта ограничителя мощности на регуляторе.
Снимать эти шайбы или пломбы разрешается только по оконча-
нии обкатки.
В процессе обкатки при движении автомобиля необходимо вни-
мательно следить за показаниями контрольных приборов; если за-
мечена ненормальная работа, нужно немедленно остановить дви-
гатель, найти'причину неисправности и устранить ее. После оста-
новки автомобиля надо сразу же проверить степень нагрева агре-
гатов силовой передачи, ходовой части и механизмов управления.
При повышенном нагреве необходимо найти причины, вызвавшие
нагрев, и устранить их.
Через каждые 100—150 км пробега следует тщательно осмат-
ривать автомобиль, проверяя и подтягивая все его крепления, а
также соединения систем охлаждения, питания, смазки и привода
тормозов. Одновременно проверяется и, если нужно, регулируется
работа тормозов и сцепления. Проверяются и подтягиваются гайки
крепления головки блока цилиндров, впускного и выпускного тру-
бопроводов.
Через 500 км пробега не только проводятся операции обслужи-
вания, выполняемые через 100—150 км,, но и заменяется масло
в картере двигателя, промывается картер маловязким маслом,
промываются фильтрующие элементы и корпуса масляных и топ-
ливных фильтров; при необходимости сменные элементы фильтров
заменяются; промывается и заполняется свежим маслом воздунп
ный фильтр двигателя, а также фильтр компрессора; проверяется
и регулируется натяжение ремней привода вентилятора, генера-
тора и компрессора; все точки смазки автомобиля заполняются
свежим маслом.
В заключение обкатки, т. е. после пробега 1000 км, автомобиль
подвергается техническому обслуживанию № I с одновременной
сменой смазки во всех его агрегатах и механизмах. Перед заправь
кой свежей смазкой картер двигателя промывается маловязким
маслом, картеры остальных агрегатов — керосином.-
Масло в картерах силовой передачи и рулевого управления ав-
томобилей, прошедших средний ремонт, после обкатки обычно не
заменяется.
Все механизмы и системы автомобиля тщательно проверяются
и регулируются в соответствии с рекомендациями инструкции за-
вода-изготовителя.
Результаты обкатки заносятся в паспорт автомобиля в раздел
«Обкатка машины».
После обкатки автомобиль можно эксплуатировать нормально.
Однако в течение первых 3000—4000 км пробега автомобиля не
533
рекомендуется долгое время двигаться с максимальной скоростью,
перегружать автомобиль и использовать его.на труднопроходимых
дорогах.
На время обкатки специального1 автомобиля, если его шасси
нагружено более 75% номинальной' грузоподъемности, с- него
с разрешения командира части- снимается специальный кузов или
на нем частично демонтируется оборудование кузова.
Если снять кузов или демонтировать оборудование нельзя, то
обкатка специального автомобиля производится, только по дорогам
с твёрдым покрытием или по сухим, хорошо укатанным грунтовым
дорогам без значительных подъемов.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что такое обкатка автомобиля?
2. С какой' целью производится обкатка?
3. Какова продолжительность обкатки?
4. Какой установлен режим обкатки автомобиля?
5. Что нужно' делать при' обкатке автомобиля через каждые 100—150 км
пробега?
6. Как должен обслуживаться автомобиль после пробега, первых 500. км,
1000 юч? '
7, Какова особенность'обкатки специальных, автомобилей?
ГЛАВА 40
КОНСЕРВАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
При длительном хранении, особенно на открытых площадках,
автомобили в результате, воздействия атмосферных, осадков, пыли
и колебаний температуры воздуха подвергаются разрушению: ме-
таллические части корродируют (ржавеют), дерево рассыхается
или гниет, автомобильные шины теряют эластичность, трескаются,,
оплетка электрических проводов разрушается и теряет свои изоли-
рующие свойства, лаки и краски тускнеют и трескаются. В ре-
зультате’ коррозии поверхность деталей портится, а распростране-
ние ее в глубь материала значительно снижает прочность детали.
Для защиты от коррозии детали покрываются лаками, крас--
ками или смазками. Чтобы предотвратить попадание влаги внутрь
агрегатов, механизмов и приборов автомобиля, широко приме-
няется. герметизация Их.
Перед покрытием лаками, красками-или смазкой поверхность
детали тщательно очищается от следов коррозии, так как краска
или смазка, нанесенная на неочищенную поверхность, не предот-
вращает коррозии. После удаления следов коррозии детали проти-
раются ветошью, смоченной в бензине, и насухо вытираются. Кра*
сить детали лучше всего масляными красками, затертыми на на-
туральной олифе, так как они создают ’ прочную защитную
пленку. t
534
Поверхности деталей, которые не следует окрашивать, защи-
щаются пленками масел и смазок (консервационпые смазки
СХК-3, ПВК'или УПШ-2, пушечная смазка, смазка УН).
Для предохранения покрышек и других резиновых деталей от
старения и озонного растрескивания рекомендуется покрывать их
алюминиевой краской АКС, а при ее отсутствии — смесью масля-
ного лака 4с с алюминиевой пудрой. Покрышки можно укрывать
чехлами из ткани, влагостойкой бумаги или других мате-
риалов.
Чтобы предупредить вредное действие атмосферных и клима-
тических условий, автомобили подвергаются консервации.
Консервацией автомобилей называется содержание исправных,
полностью укомплектованных и специально подготовленных авто-
мобилей в состоянии, обеспечивающем их сохранность и приведе-
ние в боевую готовность в кратчайший срок. .
Консервация автомобилей может быть кратковременной и дли-
тельной (более одного года). В зависимости от этого и объем
работ по подготовке автомобилей к консервации различен.
Постановка автомобиля на консервацию и снятие с нее произ-
водится приказом командира части и отмечается в паспорте авто-
мобиля. . -
Автомобили содержатся в консервации на подставках с разгру-
женными шинами и рессорами. Рессоры разгружаются распор-
ками, установленными между осью и рамой. Хранятся такие авто-
мобили отдельно от автомобилей, находящихся в повседневной
эксплуатации.
Бензиновые баки карбюраторных автомобилей, находящихся
в кратковременной консервации, заполняются положенным сортом
бензина последнего поступления, а топливные баки дизельных
автомобилей — сезонными сортами топлива. При длительной кон-
сервации топливные баки дизельных автомобилей заполняются
зимним дизельным топливом, а бензиновые баки карбюраторных
автомобилей хранятся незаполненными, и специально обработан-
ными (на внутренние поверхности баков наносится консервацион-
ное масло НГ-203 «Б» или обезвоженное моторное масло).
Картеры агрегатов и механизмов автомобилей,- находящихся
в кратковременной консервации, заполняются едиными или сезон-
ными смазочными материалами, а находящихся в длительной кон-
сервации—зимними сортами. -
Системы охлаждения автомобилей кратковременной консерва-
ции в зависимости от времени года заполняются водой или охлаж-
дающей низкозамерзающей жидкостью с антикоррозионной при-
садкой. В холодное время года воду из. системы охлаждения не-
обходимо сливать. Автомобили длительной консервации хранятся
с незаполненными системами охлаждения.
Аккумуляторные батареи, как правило, с автомобилей снима-
ются и хранятся в специальном помещении.
535
Автомобиль, подлежащий кратковременной консервации, про-
ходит очередное номерное техническое обслуживание, а длитель-
ной консервации — техническое обслуживание № 2.
После обслуживания автомобиль направляется на место стоян-
ки. После остановки двигателя в цилиндрах его остается неболь-
шое количество отработавших газов, которые могут вызвать кор-
розию. Эти газы удаляют, провертывая коленчатый вал без подачи
горючего и при вывернутых искровых зажигательных свечах (иа-
сос-форсунках у дизеля). Поверхность цилиндров, поршней и пор-
шневых колец двигателя для защиты от коррозии смазывается кон-"
сервационным маслом НГ-203 «Б» или «В», нагретым до темпе;
ратуры 70—80° С. Если перерывв эксплуатации автомобиля в усло-
виях умеренного климата планируется не более чем на три месяца,
а также при отсутствии консервационного масла допускается ис-
пользование для этой цели обезвоженного' моторного масла. Для
этого в каждый цилиндр, пока двигатель еще не остыл, заливают
по 30—50 г масла и затем коленчатый вал провертывают на 5—
.10 оборотов.
Обезвоживают масло в специальных печах или. в посуде, уста-
новленной в песчаной ванне. Масло нагревают до 105—110° С и
выдерживают при этой температуре до тех пор, пока с его поверх-
ности не исчезнет пена.
Все детали автомобиля тщательно осматриваются, очищаются
от следов коррозии и окрашиваются или смазываются.
Из топливных баков сливается отстой: на автомобилях с кар-'
бюраторными двигателями — 2—3 л бензина; на автомобилях с ди-
зельными двигателями — 5—6 л дизельного топлива.
На автомобилях с карбюраторными двигателями . ручной под-
качкой бензинового насоса заполняется карбюратор, бензином; на
автомобилях с дизельными' двигателями ручным топливоподкачи-
вающим насосом заполняются топливоподводящие магистрали
топливом.
Ослабляется натяжение ремней приводов вентилятора, генера-
тора и компрессора.
Чтобы влажный воздух не попадал в цилиндры двигателя, вы-
.ходные отверстия выпускных труб закрываются деревянными
пробками, проваренными в смазке СХК, а щели воздухоочисти-
теля, сапуна, отверстие для маслоизмерительного стержня заклеи-
ваются тканью ТТ с помощью клея КТ.
В цилиндры воздушного компрессора через отверстия клапа-
нов заливается по 10—20 г консервационного масла НГ-203 «Б»
или обезвоженного моторного масла и медленно вручную прокру-
чивается шкив компрессора. „
Для предохранения от воздействия солнечных лучей щетки
стеклоочистителей снимаются и хранятся в кабине.
Чтобы предохранить пол кабины от коррозии, войлочные и ре-
зиновые коврики свертываются и укладываются на сиденья. Пол
тщательно очищается от грязи, коррозии и> хорошо окрашивается.
5.36
На автомобилях с централизованной системой регулирования
давления воздуха в шинах краники колес ставятся в положение
«закрыто», для чего центральный кран системы накачки воздуха
ставится в положение «выпуск», а затем — в нейтральное поло-
жение.
При подготовке автомобиля к длительной консервации выпол-
няются дополнительно следующие работы. .
Система смазки'двигателя промывается консервационным мас-
лом. Масляные фильтры разбираются, промываются керосином,
масляные каналы продуваются сжатым воздухом, фильтры соби-
раются и ставятся на место. Система смазки двигателя заправ-
ляется свежим маслом. Агрегаты силовой передачи также промы-
ваются и заправляются свежим маслом.
Для предохранения деталей системы охлаждения от коррозион-
ного .разрушения целесообразно производить обработку внутрен-
них поверхностей системы загущенным раствором трехкомпонент-
ной присадки.
Рабочие поверхности приводных шкивов компрессора, вентиля-
тора и генератора очищаются от коррозии и окрашиваются. При-
водные ремни ставятся па место без натяжения.
После установки на место свечей (иасос-форсунок у дизеля)
двигатель герметизируется.
Бензин из карбюратора сливается, каналы' и жиклеры проду-
ваются сжатым воздухом. Остатки бензина из бензинового насоса
удаляются с помощью ручной подкачки. Для предохранения диа-
фрагмы от пересыхания через бензиновый насос прокачивается
вручную 200 г теплого моторного масла.
Все места смазки автомобиля промываются, и заправляются
свежей смазкой. Автомобильные колеса снимаются и демонтиру-
ются, диски колес очищаются от ржавчины и окрашиваются, по-
крышкш и камеры моются, протираются насухо и присыпаются
тальком. Колеса собираются, шины накачиваются до нормального
давления и ставятся на свои места.
Зазоры между защитными дисками и тормозными барабанами
и щели тормозных барабанов заклеиваются подпергаментной бу-
магой с помощью клея КТ..
Тормозная жидкость в системе гидравлического привода заме-
няется, и система прокачивается для удаления воздуха.
Для предохранения- лакокрасочных покрытий от разрушения
они подвергаются обработке профилактическим составом ПС-40,
который наносится в один слой при хранении автомобилей в усло-
виях умеренного, климата.
Автомобили, находящиеся в консервации, периодически осмат-
риваются и проходят техническое обслуживание. Два раза в месяц
проверяется положение' автомобиля на подставках, проводится
уборка стоянки и очистка автомобиля от пыли и осадков. Одно-
временно проверяются наличие пломб, состояние герметизирую-
щих уплотнений и защитных покрытий.
537
Одип раз в шесть месяцев проводятся наружный осмотр агре-
гатов, и механизмов, в хорошую сухую погоду — проветривание
кабины, просушивание тентов, чехлов и ковриков; При обнаруже-
нии коррозии поврежденные поверхности зачищаются и окрашива-
ются или смазываются. Одновременно проверяется, нет ли подте-
кания горючего, воды, масла, тормозной и амортизаторной жидко-
стей. Проверяется и при необходимости доводится до нормы дав-
ление воздуха в шинах. На автомобилях кратковременной консер-
вации заменяются в агрегатах и механизмах масло и топливо на
сорта, соответствующие предстоящему периоду эксплуатации. Вос-
станавливается масляная пленка на поверхностях зеркал цилин-
дров, если для их предохранения применялось обезвоженное мо-
торное масло.
Один раз в год у 5% автомобилей, находящихся на длитель-
ной консервации, осматриваются поверхности зеркал цилиндров,
а 20% автомобилей подвергаются переконсервации с запуском
двигателя и прокручиванием агрегатов механизмов силовой пере-
дачи. ' j. ' '
Кроме того, один раз в два года 20% автомобилей, находящихся
в длительной консервации, подвергаются контрольному пробегу на
расстояние 25 км, во время которого' проверяется работа всех ме-
ханизмов. После такого пробега автомобили снова консервиру-
.ются.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что называется консервацией автомобиля?
2. Чем отличается кратковременная консервация от длительной?
3. В чем заключается подготовка автомобилей к кратковременной и длитель-
ной консервации?
4. Какое обслуживание проходят автомобили, находящиеся в консервации?
.РАЗДЕЛ ОДИННАДЦАТЫЙ
• АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПАРКИ
I
ГЛАВА 41
УСТРОЙСТВО ПАРКОВ
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ПАРКОВ
Парком называется территория, оборудованная для хране-
ния, обслуживания и ремонта автомобилей. Парки бывают по-
стоянные и полевые.
Постоянные парки организуются при казарменном и ла-
герном расположении воинских частей и состоят из капитальных
или из временных зданий и сооружений. Такие парки могут иметь
стационарное оборудование, электростанцию, водонасосную стан-
цию, заправочные пункты и т. п. В парках при казарменном рас-
положении части производственные помещения делаются закры-
тыми и отепленными, а стоянки автомобилей закрытыми — отеп-
ленными или холодными. В парках при лагерном расположении
воинских частей автомобили обычно содержатся под навесами,
производственные помещения устраиваются неотапливаемыми.
Полевые парки организуются при временном расположе-
нии частей в полевых условиях (на учениях, в боевой обстановке)
и не имеют специальных помещений и стационарного оборудова-
ния. Ремонт и техническое обслуживание автомобилей в полевых
парках проводятся при помощи подвижных средств (подвижных
ремонтных мастерских, топливозаправщиков, походных зарядных
станций и т. д.).
Планировка и строительство автомобильного парка ведутся
с таким расчетом, чтобы обеспечить удобство технического обслу-
живания и ремонта автомобилей, а также их полную сохранность
независимо от срока хранения.
Территория, отведенная для парка, должна иметь ровную по-
верхность, твердый грунт и обеспечивать хорошую естественную
маскировку. Кроме того, на ней должны быть источники воды,
которая необходима для мойки автомобилей.
Производственные сооружения и места стоянок автомобилей
размещаются в парке в соответствии с технологическим процессом
обслуживания и хранения автомобилей. Размещение должно пре-
дусматривать: осмотр и подготовку автомобиля к выходу в рейс,
539
осмотр и фиксацию времени выхода и возвращения автомобиля в
парк; заправку автомобиля горючим и маслом, уборку и> мойку,
техническое обслуживание и, если необходимо, текущий ремонт,
постановку исправного и заправленного автомобиля па стоянку,
. Порядок движения автомобилей в парке устанавливается
командиром части и обозначается соответствующими указателями
и дорожно-сигнальными знаками.
Особенно тщательно обозначаются пути выхода по тревоге,
чтобы обеспечить одновременный и быстрый выход из парка всех
автомобилей.
2. НАЗНАЧЕНИЕ И. УСТРОЙСТВО ЭЛЕМЕНТОВ ПАРКА
В каждом автомобильном парке (рис. 303) организуются кон-
трольно-технический пункт, заправочный пункт и склад горючего,
сектор обслуживания и ремонта, стоянка автомобилей и склад
автомобильного имущества.
Размещение указанных элементов парка должно обеспечить
прохождение через них автомобилей с минимальным пробегом и
удобство охраны, обороны и пожарную безопасность.
Контрольно-технический пункт (КТП) предназна-
чен для контроля за техническим состоянием выходящих и возвра-
щающихся в парк автомобилей. На контрольно-техническом пунк-
те проверяются также наличие и правильность оформления путе-
вых документов (путевого листа, талона на право эксплуатации
автомобиля, удостоверения на право вождения автомобиля и др.).
Пункт размещается у основного выезда,автомобилей из парка
и состоит из помещения для личного состава и площадки, на ко-
торой’проверяется техническое состояние автомобилей.
Заправочный пункт и склад горючего предна-
значаются для заправки автомобилей горючим и маслом и для
хранения горючего и смазочных материалов.
Стационарные заправочные пункты оборудуются заправочными
колонками с подземными резервуарами. Заправка автомобилей на
полевых заправочных пунктах, которые организуются на учениях
и в боевой обстановке, производится при помощи топливозаправ-
щиков и автобензоцпстерн.
Так как заправочные пункты и склады горючего опасны в по-
жарном отношении, то они оборудуются необходимым пожарным
инвентарем, а все работы на них проводятся со строгим соблюде-
нием противопожарных правил.
Горючее и смазочные материалы хранятся на складе в контей-
нерах, бочках и бидонах, которые размещаются в заглубленных,
полузаглубленных и наземных хранилищах.
Автобензоцистерны и топливозаправщики хранятся вблизи
склада горючего на площадке.
В полевых парках, чтобы предохранить горючее и смазочные
материалы от поражения противником, топливозаправщики и беи-
540
Рис. 303. -Схема автомобильного парка
зоцистерны располагаются в укрытиях, а контейнеры, бочки и би-
доны— в траншеях. Эти укрытия и траншеи тщательно маскиру-
ются.
Сектор обслуживания и ремонта представляет
собой помещения или площадки, предназначенные для техниче-
ского обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Он состоит
из пункта чистки и мойки, пункта технического обслуживания, ре-
монтной мастерской, площадок технического обслуживания авто-
мобилей подразделений, водомаслогрейки и аккумуляторной.
Пункт чистки,и мойки автомобилей устраивается в парке или
вблизи него около источника воды (около водопровода, водоема).
Автомобиль на посту мойки устанавливается на эстакаде или
на, площадке, которая должна иметь небольшой уклон для стока
воды.
Вода для мойки автомобиля подается. из водопровода или из
водоема моечной машиной, имеющей насос высокого давления:
Пункт технического обслуживания (ПТО) размещается в кры-
том отапливаемом помещении вблизи’ремонтной мастерской или
в одном с ней помещении. При лагерном, расположении части
пункт технического обслуживания может размещаться под наве-
сом, в палатках или на открытой площадке.
Для удобства обслуживания автомобиля снизу пункт техниче-
ского обслуживания оборудуется осмотровыми канавами или эста-
кадами.
В соответствии с характером выполняемых работ пункт техни-
ческого обслуживания .оснащается,, необходимым оборудованием,
комплектом контрольно-измёритёльного . инструмента, набором
монтажнощемонтажных приспособлений, запасными частями и
материалами. ’
На пункте технического обслуживания оборудуются рабочие
места для слесаря:монтажника, смазчика, регулировщика, элек-
трика и карбюраторщика. •
В ремонтной мастерской производится текущий ремонт авто-
мобилей. •
Ремонтная мастерская имеет посты для ремонта с осмотровыми
канавами и специализированные цехи: электромеханический, кар-
бюраторный, слесарно-механический, кузнечно-сварочный и мед-
ницко-жестяницкий, вулканизационный, столярно-обойный и ма-
лярный.
Для проведения ежедневного технического обслуживания авто-
мобилей каждое подразделение имеет специальные площадки, ко-
торые располагаются около, стоянок машин или вблизи пункта
технического обслуживания. Площадки обычно оборудуются наве-
сами, верстаком с тисками, осмотровыми канавами или эстака-
дами.
Для обеспечения автомобилей зимой горячей водой и маслом
в постоянном парке, оборудуется стационарная водомаслогрейка.
542 .
В полевом парке для этой цели используются автоводомасло-
заправщики, автомаслозаправщики и подвижные водомасло- -
грейки.
Бодом аслогрейки должны нагревать масло и воду до 90—95° С
и иметь емкость для охлаждающей жидкости и масла достаточ-
ную, чтобы обеспечить разогрев двигателей при одновременном
выходе всех автомобилей части.
Масло, сливаемое- из двигателей автомобилей, хранится в горя-
чем состоянии в водомаслогрейке в индивидуальных бачках, чтобы
избежать смешения разных сортов масла.
Для хранения и зарядки аккумуляторных батарей в парке
предусматривается специальное помещение— аккумуляторная, ко-
торая размещается в одном здании с водомаслогрейкой или с ре-
монтной мастерской.
Аккумуляторные батареи хранятся на стеллажах по подразде-
лениям. На каждую аккумуляторную батарею наносится номер
автомобиля, на который она устанавливается.
Стоянкой автомобилей называются закрытые помещения
или площадки, оборудованные для хранения только исправных,
заправленных и обслуженных автомобилей. Неисправные и необ-
служенные автомобилй ставятся на площадке ожидания перед ав-
томобильной ремонтной мастерской или перед пунктом техниче-
ского обслуживания.
Автомобили повседневной эксплуатации размещаются на сто-
янке отдельно от автомобилей, находящихся в консервации.
На стоянке около каждого автомобиля должна быть табличка
с указанием марки, номерного ’знака' автомобиля и фамилии води-
теля, за которым он закреплен:-Зимой на открытых площадках и
в неотапливаемых помещениях должна быть, кроме того, табличка
с указанием, что масло и вода слиты и аккумуляторная батарея
снята. Стоянка в полевом парке организуется так, чтобы защитить
автомобили от повреждения при нападении противника, а также
обеспечить их маскировку, быстрый и беспрепятственный выход-из
парка. Поэтому для каждого автомобиля оборудуется укрытие, тип
которого определяется условиями боевой обстановки, рельефом
местности,_ наличием подручных материалов и продолжитель-
ностью нахождения части на данном месте.
Наиболее распространенными укрытиями для автомобиля яв-
ляются земляные.
Если времени недостаточно, чтобы сделать, укрытие полного
- профиля, то в первую очередь отрывается укрытие для передней
части автомобиля. В дальнейшем укрытие отрывается до полного
профиля. . __
Автомобили при этом размещаются рассредоточенно, а для их
маскировки используются естественные маски и табельные сред-
ства, например автомобильные маскировочные сети. >,
543
Кроме того, автомобили окрашиваются под цвет местности, а
демаскирующие признаки парков (колеи на дорогах, следы авто-
мобилей, свежий грунт от укрытий и т. п.) уничтожаются. •
Для защиты водителей в непосредственной близости от автомо-
билей отрываются щели и укрытия.
Склад автомобильного и м у щ е с т в а предназначен
для хранения запасных частей, инструмента, материалов и другого
имущества. Он размещается в парке в одном помещении с ре-
монтной мастерской или вблизи нее.
В полевых условиях автомобильное имущество хранится в ук-
рытиях (в окопах или'землянках).
з. противопожарные мероприятия в парке
В парке должен поддерживаться твердый порядок, исключаю-
щий возможность возникновения пожара.
Все помещения й территория парка должны содержаться в чи-
стоте. Использованные обтирочные материалы собираются в спе-
циальные металлические ящики с крышками и ежедневно убира-
ются из парка.
Для пользования подогревателями, паяльными лампами, газо-
сварочными аппаратами и другим оборудованием с открытым пл а?
менем отводятся специальные места: *?•’
Курение на территории парка разрешается только в специальна
отведенных и оборудованных для этого., местах.
Парки оборудуются пожарным инвентарем: огнетушителям^,
ящиками с песком и лопатами, кошмой- или брезентами, тросами
с кошками для эвакуации автомобилей. Пожарный инвентарь и
инструменты окрашиваются в ярко-красный цвет (рабочие части
инструмента — в черный). , .%
Полевые парки специального пожарного оборудования не
имеют; в случае необходимости пользуются огнетушителями,
брезентами и шанцевым инструментом, имеющимися на автомо-
билях.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ .
1. Что называется парком?
2. Какие бывают парки?
3. Что называется постоянным парком?
4. Что называется полевым парком?
5. Какова схема технологического обслуживания автомобилей в парке? к
6. Из каких элементов состоит парк?
7. Каково назначение контрольно-технического пункта?
8. Каково назначение сектора обслуживания н ремонта? Что в него входит?
9. Что называется стоянкой автомобилей?
10. Как укрываются и маскируются автомобили в полевом парке?
11. Каковы основные правила пожарной безопасности в автомобильном
парке?
544
ГЛАВА 42
ВНУТРЕННИЙ ПОРЯДОК В ПАРКЕ *
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ-
Ответственными за содержание автомобилей, помещений и уча-
стков территории парка, закрепленных за подразделениями, явля-
ются командиры соответствующих подразделений.
Распорядок дня и время работы в парке, согласованные с рас-
порядком дня части, объявляются в приказе по части. Какие бы
то ни было работы в парке вне этого времени могут быть допу-
щены только с особого разрешения командира части.
Для -поддержания порядка назначается суточный наряд по
парку. Он состоит из дежурного по парку,, назначаемого из числа
младших офицеров, и дневальных, назначаемых из числа солдат
или сержантов.
Дневальные по парку подчиняются дежурному по парку и сле-
дят, чтобы в парк не проходили посторонние лица, а к автомоби-
лям допускают только тех лиц, за которыми они закреплены.
Дневальные следят за чистотой и порядком в парке, за поряд-
ком .освещения ночью, строгим выполнением правил пожарной
безопасности и за тем, чтобы на стоянку ставились только вычи-
щенные и заправленные автомобили, прошедшие положенное тех-
"ическое обслуживание.
Выпускаются автомобили из парка только с разрешения де-
журного по парку. -
.. В холодное время года дневальные поддерживают в отапливае-
мых помещениях установленную температуру воздуха, а в неотап-
ливаемых помещениях и в полевых парках следят за тем, чтобы
гз системы охлаждения автомобилей своевременно сливалась вода
и вывешивались таблички об этом.
О всех нарушениях установленного порядка и происшествиях
дневальный докладывает дежурному по парку; в случае возникно-
вения пожара немедленно принимает меры к его тушению.
Парк круглосуточно охраняется часовыми, которые наблюдают
за тем, чтобы на его территорию не проникли посторонние лица.
2. ПОРЯДОК ДОПУСКА В ПАРК И ПРАВИЛА РАБОТЫ В НЕМ
Офицеры своей части проходят в парк к машинам своего под-
разделения по удостоверениям личности, сержанты и солдаты при-
бывают в парк в установленное для работы и занятий время, а
также по тревоге только строем под командой старшего. Если сер-
жанту или солдату требуется пройти в парк по служебному делу
в одиночном порядке, он обязан явиться к дежурному по части и
получить от него разовый пропуск для входа в парк.
- Водители, которым надо вывести автомобили, допускаются
в парк по оформленным путевым листам с гербовой печатью.
18—655 545
Лица, не принадлежащие к составу части, получают разреше-
ние на вход в парк только у командира части и проходят туда
в сопровождении специально назначенного провожатого.
Личный состав работает в автомобильном парке, соблюдая
правила, обеспечивающие безопасность работ. Эти правила в ос-
новном сводятся к следующему.
Автомобили заправляются горючим иа заправочном пункте
в определенные часы, утвержденные командиром части и объяв-
ленные водителям.
Прибывающий на заправочный пункт автомобиль ставится
точно на назначенное для заправки место. Во время заправки ав-
томобиля двигатель должен быть заглушен и запускать его разре-
шается только по окончании заправки. На территории заправоч-
ного пункта воздух насыщен парами бензина, поэтому произво-
дить какие бы то ни было работы по регулировке двигателя и поль-
зоваться открытым огнем на пей запрещается. Неисправный авто-
мобиль должен быть удален с заправочного пункта на буксире.
На заправочном пункте соблюдается абсолютная чистота. Если
• во время заправки пролилось горючее, его надо немедленно уда-
лить. Для этого пролитое горючее засыпают сухим песком, затем
песок выметают и выносят за пределы заправочного пункта.
По окончании рабочего дня вся территория заправочного
пункта, оборудование и принадлежности приводятся в порядок,
заправочные колонки, люки, погреба закрываются, пломбируются
и сдаются под охрану караулу.
Работы в секторе обслуживания производятся также в опреде-
ленные часы, предусмотренные распорядком дня. Автомобиль,
прибывающий в сектор обслуживания и ремонта, в зависимости
от характера работ, которые надо произвести, направляется или
на пункт технического обслуживания, или в мастерскую.
Начальник пункта технического обслуживания или начальник
мастерской следит за правильным проведением обслуживания и
ремонта и обеспечивает личный состав необходимыми приспособ-
лениями и инструментом. Если автомобиль во время обслуживания
или ремонта вывешивается, то под него обязательно ставятся под-
ставные козлы.
По окончании работ на пункте технического обслуживания
(в мастерской) все оборудование приводится в порядок, а поме-
щения запираются, пломбируются и сдаются под охрану караулу.
На стоянку направляются только вполне исправные, полностью
заправленные и готовые к выезду автомобили. Неисправные и не-
обслуженные автомобили на стоянку не допускаются и остаются
в секторе обслуживания.
На стоянке автомобилей разрешается только очистить автомо-
биль от пыли или снега, попавшего на него во время следования
из сектора обслуживания, слить воду из системы охлаждения дви-
гателя, снять аккумуляторную батарею, уложить инструмент, под-
готовить автомобиль к выезду. Другие работы по обслуживанию
546
автомобиля и особенно по его ремонту на стоянке проводить не
разрешается.
После окончания работ водитель убирает и приводит в порядок
место стоянки своего автомобиля.
3. ПОРЯДОК ВЫХОДА АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ ПАРКА И ВОЗВРАЩЕНИЯ
В НЕГО
Автомобили выпускаются из парка согласно ежедневному на-
ряду па использование автомобилей. Если надо выпустить из
парка автомобиль, не указанный в наряде, то командир части ука-
зывает на путевом листе: «Разрешаю выход вне наряда»,— и ста-
вит свою подпись. - !
Наряд на использование автомобилей вручается дежурному по
парку. В конце дня выхода автомобилей дежурный по парку сдает
наряд в техническую часть.
На основании наряда выписываются путевые листы, которые
в воинской части подписываются заместителем командира части
по технической части (начальником технической службы), в авто-
мобильных частях — командиром роты, а в небольших частях —
командиром части и в день выхода автомобилей вручаются води-
телям.
Получив путевой лист, водитель направляется в парк и пред-
ставляется дежурному по парку, который разрешает ему подгото-
вить автомобиль к выходу.
Прежде чем выводить автомобиль из парка, водитель тща-
тельно осматривает его, запускает двигатель и докладывает заме-
стителю командира подразделения по технической части (автомо-
бильному технику), что автомобиль готов к выезду.
Убедившись, что автомобиль действительно исправен и готов'
к выезду, заместитель командира подразделения по технической
части (автомобильный техник) отмечает в путевом листе показа-
ния счетчика спидометра автомобиля, расписывается в левом верх-
нем углу путевого листа и разрешает водителю предъявить авто-
мобиль для осмотра начальнику контрольно-технического пункта.
Начальник контрольно-технического пункта осматривает авто-
мобиль па площадке около пункта. В случае одновременного вы-
езда большого количества автомобилей осмотр их проводится за-
благовременно.
После того как начальник контрольно-технического пункта убе-
дился, что” автомобиль исправен, положенные документы (путе-
вой лист, удостоверение водителя на право управления автомоби-
лем, служебная книжка, талон на право эксплуатации транспорт-
ного автомобиля) у водителя имеются и оформлены правильно,
он расписывается в правом верхнем углу путевого листа.
Затем водитель представляется дежурному по парку. Дежур-
ный по парку осматривает внешний вид водителя, проверяет пра-
вильность оформления путевого листа и только после этого де-
лает необходимые записи в журнале выхода и возвращения ма-
18* 547
шин, отмечает в путевом листе время выхода автомобиля и разре-
шает выпустить автомобиль из парка.
Если при осмотре автомобиля начальник контрольно-техниче-
ского пункта обнаружил неисправности, из-за которых автомобиль
нельзя выпустить, или у водителя неправильно оформлены доку-
менты, он задерживает автомобиль и возвращает его в подразде-
ление. Начальник контрольно-технического пункта немедленно до-
кладывает о случившемся заместителю командира части по техни-
ческой части (начальнику технической службы) и сообщает де-
журному по парку о принятых мерах.
Выход автомобилей из парка по тревоге производится согласно
особой инструкции без осмотра их начальником контрольно-тех-
нического пункта.
. Возвратившись в парк и оформив путевой лист, водитель предъ-
являет его начальнику контрольно-технического пункта и докла-
дывает о состоянии автомобиля и всех происшествиях в пути.
После этого дежурный по парку отмечает в путевом листе
время возвращения автомобиля, показания счетчика спидометра
и дает указания водителю о порядке обслуживания автомобиля.
От контрольно-технического пункта’ автомобиль направляется
на заправочный пункт. Количество выданного горючего началь-
ник заправочного пункта отмечает в путевом листе, а водитель
расписывается в раздаточной ведомости.
После заправки автомобиль поступает в сектор обслуживания,
где проходит чистку, мойку и соответствующее обслуживание.
После обслуживания водитель с разрешения дежурного по
. парку ставит автомобиль на стоянку.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каковы основные обязанности дневального по парку?
2. Кто назначается дневальным по парку и кому он подчиняется?
3. Как допускается в парк личный состав своей части?
4. Как допускаются в парке посторонние лица?
5. Каков порядок работы на заправочном пункте?
6. Каков порядок работы в секторе обслуживания и ремонта?
7. Какие работы разрешается проводить на стоянке автомобилей?
8. Каков порядок выхода автомобилей нз парка?
9. Каков порядок возвращения автомобилей в парк?
К ПРИЛОЖЕНИЮ 2
ДОРОЖНЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАНИ
ГОСТ 2965-60
I. ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЕ ЗНАНИ
I. Железнодорожный пе-
реезд без шлагбаума
2. Железнодорожный пе-
реезд со шлагбаумом
4. Пересечение со вто-
ростепенной дорогой
6.Поворот направо
б.Пересечение с глав-
ной улицей нли дорогой
10.Неровная дорога
II.Скользкая дорога
12. Сужение дороги
1 4. Пешеходы
16- Дети
13. Животные на дороге
16* Ремонтные
работы
17-Двухстороннее
движение
18-Прочие
опасности
II. ЗАПРЕЩАЮЩИЕ ЗНАНИ
10- Въезд
запрещен
20.Сквозной
проезд запрещен
21-Автомобильное
движение
22-Грузовое
движение
23- Мотоциклетное движе- 24. Гужевое движе- 25-Велосипедное Движе-
ние запрещено ние запрещено нне запрещено
28. Обгон
запрещен
26.Поворот налево
запрещен
27. Поворот
направо
20.Обгон грузовым ав-
томобилям запрещен
33. Ограничение
34- Ограничение
ЗБ. Подача зву- 36.Проезд без оста-
габаритной высоты
габаритной
нового сигнала новни запрещен
37.Остановка
запрещена
38.Стоянка
запрещена
39. Конец
ограничений
III. ПРЕДПИСЫВАЮЩИЕ ЗНАКИ
Ф©ФО
40.Движение толь-41 .Объезд препят- 42. Движение 43. Объезд препят-
ко направо ствий справа только налево ствий слева
44.Движение только 46.Круговое
прямо движение
46.Велосипедмая
дорожив
IV. УКАЗАТЕЛЬНЫЕ
ЗНАКИ
47-Место
стоянки
40. Лагерь
автотуристов
48.Место поворота
для движения в обрат-
ном напраеяении
ВО.Пункт меди-
цинской помощи
В1 Пункт техии- б2.Телвфон БЗ. Беизозапра- Б4.Главная
чесного обслужи- вечная станция улица или
Б5.Конец глав-
ной улицы или
дороги
вания дорога
V. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА Н ЗНАКАМ
100 м
66- Зона действия
энана
67-Расстояние
до опасного
участна
58.Расстояние до
объектв(находяще-
гося впереди по
ходу движения)
69.Расстояние
до объекта (на-
ходящегося в
стороне от до-
роги)
60-Время действия
знака
61 .Направление
объезда
бЗ.Вид транспорта
а б в
63.Указатели железнодорожного
переезда без шлагбаума
64.Указатели железнодорожного
переезда со шлагбаумом
fl ПРИЛОЖЕНИЮ 3
СИГНАЛЫ ПОРЯДОК ПОДАЧИ СИГ- НАЛОВ ФЛАГАМИ (ДНЕМ) ПОРЯДОК ПОДАЧИ СВЕТОВЫХ СИГНА- ЛОВ (НОЧЬЮ)
Внимание > (в л Нелтый флаг правой руне) однять вверх
Путь свободен АВИ урс НИИ Ж МО вие Дв» Желтый флаг 1 в правой руне ) держать иепо- горизонтально на плеч в направле- чжемия о Зеленый свет фонаря
Поворот налево (направо) Желтый флаг в правой руне) держать мепо- оризонтальмо на чем перед собой емки движения Движение фонарем с зеленым светом по гориэонтвям в сторону поворота
А У1 В виж >оан нап ( МО г е пл ранг
Стоп 1 * ’1 Красный флаг (в левой руне) поднять вверх и быстро опустить, повторяя до исполнения 1 Движение ’фонарем с красным светом по вертинали (вверх,вниз)
Увеличить снорость / / Желтым флагом X, / (в правой руне) >ч/Аелать три-четыре резних взмаха в направ- лении движения Прерывчатый зеленый свет фонарем
Уменьшить скорость уАь Красным флагом / (в левой руне ) делать три-четыре ревних взмаха г вверх,вниз перпемдии нулярмо движению Прерывчатый красный свет фонарем
ПРИЛОЖЕНИЯ
их
on
о
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
СХЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Рис. 304. Схема электрооборудования (в экранированном исполнении) автомобиля с карбюраторным двигателем
(ЗИЛ-157К):
/ — фара; 2 —подфарник; 3 — генератор; 4 — катушка зажигания; 5— провод высокого напряжения (от катушки зажигания к распредели-
телю); 6 — распределитель захсигання; 7 — провод высокого напряжения к помехогасящим сопротивлениям; 8 — датчик указателя давления
масла; 9 — искровая зажигательная свеча; 10 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; //—звуковой сигнал; /2 —биме-
таллический предохранитель; 13 —, подкапотная лампа; 14 — реле-регулятор; 15 — прерыватель указателей поворота; 16— электродвигатель
вентилятора; 17 — лампы освещения воздушных манометров; 18— переключатель электродвигателей отопителя кабины и вентилятора; 19—
электродвигатель отопителя; 20 — переключатель датчиков указателя уровня топлива; 2/— переключатель освещения щитка приборов и
плафона кабины; 22 —датчик указателя уровня топлива в дополнительном баке; 23 — выключатель зажигания; 24 — переключатель ука-
зателя поворота; 2.5 — штепсельная розетка переносной лампы; 25- правый задний фонарь; 27 — центральный переключатель спета; 28 —
ялафон кабины; 29 — указатель правого поворота (задний); 30 — контрольная лампа указателей поворота; 31 — кнопка звукового сиг-
нала; 32 — штепсельная розетка прицепа; 33 — указатель левого поворота (задний); 34 — левый задний фонарь; 35 — аккумуляторные бата-
реи; 36—датчик указателя уровня топлива в основном баке; 37 — щиток приборов; 38— выключатель сигнала торможения в тормозном кране;
39—ножиойупереключатель света; 40— стартер; 4!—добавочное сопротивление катушки зажигания; 42—провод низкого напряжения от катуш-
ки зажигания к распределителю; 43 — фильтр радиопомех ФР82-А; 44—конденсатор датчика указателя температуры охлаждающей жидкости;
, 45 — конденсатор датчике указателя давления масла; 46 — фильтр радиопомех ФР81-А
Цифры с 1 по 29 (включая цифры с буквенными обозначениями) иа схеме указывают номера проводов
РАСЦВЕТКА ПРОВОДОВ
К провода Цвет оплетки № провода Цвет оплетки X: провода Цвет оплетки № провода Цвет оплетки
. 1 Провод нз медной 7 Не нормируется 156 Желтый с черным 24а Не нормируется
плетенки 7а Коричневый 15в Желтый с черным 25 Зеленый
1а Черный 8 Синий 16 Зеленый 25а Красный
16 Черный 8а Не нормируется 16а Зеленый 256 Желтый с черным
1в Белый с черным 9 Красный с черным 166 Зеленый 25в Нс нормируется
2 Экранированный 10 Красный 16л Зеленый 25г Не нормируется
провод 11 Коричневый 16г Зеленый 26 Желтый с черным
2а Черный Па Коричневый 16д Зеленый 27 Желтый
26 Экранированный 116 Коричневый 17 Не нормируется 27а Желтый
провод 11в Коричневый 18 Нс нормируется 276 Желтый
3 Красный 12 Черный 18а Не нормируется 27 в Желтый
4 Красный с черным 12а Черный 186 Не нормируется 27 г Желтый
4а Черный 126 Черный 18в Не нормируется 27д Желтый
46 ’ Желтый с черным 12в Черный 19 Не нормируется 27 е Не нормируется
4в Экранированный 12г Черный 20 Белый 28 Белый
провод 13 Белый 20а Белый 28а ) тый
5 Зеленый 14 Красный с черным 206 Коричневый 286 Желтый
5а Зеленый 14а Красный с черным 20в Нс нормируется 28в Белый
56 Зеленый 14и Красный с черным 21 Экранированный 28г Белый
6 Желтый 14в Красный с черным провод 28д Белый
6а Белый 14г Красный с черным 22 Черный 28е Белый
Си 66 Голубой 14д Нс нормируется 23 Серый 28;к Не нормируется
С-П Желтый с черным 15 Желтый с черным 23а Серый 29 Коричневый
6г 1 Оранжевый 15а Желтый с черным 24 Черный
552
Рис. 305. Схема электрооборудования автомобиля
с дизельным двигателем (КрАЗ-214):
/ — генератор; 2 — свеча зажигания электрофакельпого пуско-
вого подогревателя; 3— калильный воспламенители пускового
подогревателя; 4 — катушка зажигания электрофакельпого пу-
скового подогревателя; 5 — электродвигатель вентилятора пу-
скового подогревателя; 6 — ножной переключатель света фар;
7 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
S — кнопка включения калильного воспламенителя; 9— звуко-
вой сигнал; /0 —фара; // — подфарник н передний указатель
поворота; 12 — реле сигналов; 13 — стартер; /‘/ — аккумулятор-
ная батарея Л1® 2; /5 — включатель стартера (пусковой пере-
ключатель); 16— блок предохранителей Ne 2; 17— переключа-
тель указателей поворота; 18— прерыватель указателей пово-
рота; 19— центральный переключатель света; 20— электродви-
гатель вентилятора обдува ветровых стекол; 21 — включатель
электродвигателя вентилятора обдува ветровых стекол; 22 —
указатель уровня топлива; 23 — плафон освещения кабины;
24 — переключатель света приборов и плафона; 25 —контроль-
ная лампа указателя поворота; 26 — переключатель приборов
и электродвигателя вентилятора безлампового пускового подо-
гревателя; 27— штепсельная розетка переносной лампы; 28 —
указатель поворота (задний); 29 — переносная лампа; 30— мас-
ляный манометр; 31 — штепсельная розетка прицепа; 32 — зад-
ний фонарь; 33— включатель стоп-сигнала; 34 —датчики ука-
зателей уровня топлива; 35— контрольная лампа электрофа-
кельного пускового подогревателя; 36 — включатель катушки
зажигания электрофакельпого пускового подогревателя; 37 — ак-
кумуляторная батарея <№ 1; 38 — контрольная лампа торможе-
ния; 39 — кнопка сигналов; 40 — воздушный манометр; 41 —
кнопка включателя стартера; 42— тахометр; 43— реле-регуля-
тор; 44 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 45 —
контрольная лампа дальнего света; 46 — блок предохранителей
№ 1; 47 — амперметр
Условные обозначения цветов проводов
/5 —белый; БЧ — белый с черной прядкой; Ж — желтый;
ЖЧ — желтый с черной прядкой; 3— зеленый; ЗБ— зеленый
с белой прядкой; К — красный; КЧ — красный с черной пряд-
кой; /\ор. — коричневый; Ч — черный
553
приложение 2
ДОРОЖНЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
I. Предупреждающие знаки предупреждают’ водителей о при-
ближении к участкам дороги с повышенной опасностью для дви-
жения.
1. «Железнодоржный пере-
езд без шлагбаума»
2. «Железнодорожный пере-
езд со шлагбаумом»
3. «Перекресток»
4, «Пересечение со второсте-
пенной .до рогой»
5. «Пересечение с главной
улицей или дорогой»
6. «Поворот направо»
7. «Поворот налево»
8. «Извилистая дорога»
9. «Крутой спуск»
10. «Неровная дорога»
11. «Скользкая дорога»
12. «Сужение дороги»
13. «Животные на дороге»
14: «Пешеходы»
Неогражденный железнодо-
рожный переезд
Железнодорожный переезд,
оборудован н ый шл а гба ум ом,
полушлагбаумом или иным ме-
ханическим устройством, пре-
граждающим движение через
железнодорожные пути
Пересечение автомобильных
дорог
Пересечение главной дороги
со второстепенной
Пересечение с улицей или
дорогой, по которой правила-
ми движения предоставлено
преимущественное право про-
езда
Крутой поворот дороги или
поворот с ограниченной види-
мостью
Следующие друг, за другом
крутые повороты противопо-
ложного направления, расстоя-
ние между которыми менее
250 м
Продольный уклон более 8%
Неровности на проезжей ча-
сти (волны, пучинные места,
выбоины, неплавные сопряже-
ния с искусственными соору-
жениями)
Повышенная скользкость по
отношению к соседним участ-
кам
Резкое сужение проезжей
части
Возможность появления жи-
вотных (место прогона скота,
заповедник и т. п.).
Пешеходная дорожка или
участок улицы (дороги), при-
554
15.
«Дети»
16.
17.
ние»
«Ремонтные работы»
«Двухстороннее движе-
18.
«Прочие опасности»
Предупреждающие знаки на
устанавливаются на расстоянии
населенных пунктах на расстоянии 40—50 м до начала опасного
участка.
Знаки 1 «Железнодорожный переезд без шлагбаума», 2 «Же-
лезнодорожный переезд со шлагбаумом» и 5 «Пересечение с глав-
ной улицей или дорогой» на дорогах вне населенных пунктов обя-
зательно дублируются. Второй (дублирующий) знак устанавли-
вается За 40—50 м до начала опасного участка.
При особой необходимости расстояние установки предупрежда-
ющих знаков может отличаться от указанного. В этом случае оно
- показывается на дополнительной табличке под знаком.
II. Запрещающие знаки запрещают водителю выполнять опре-
деленные действия.
19. «Въезд запрещен»
20. «Сквозной проезд запре-
щен».
21. «Автомобильное движе-
ние запрещено»
летающий к месту возможного .
скопления людей (учебное за*
, ведение, стадион, зрелищное
предприятие и т. п.)
Участок улицы (дороги),
прилегающий к школьному или
детскому учреждению
Место производства работ на
проезжей части
Участок на улице или дороге
с односторонним движением,
по которому разрешено встреч-
ное движение
Наличие опасности для дви-
жения, не предусмотренной
другими знаками (оползни, вы-
ступы скал, обрывы, ямы и т. п.)
дорогах вне населенных пунктов
150—250 м, а в городах и других
Запрещение движения транс-
портных средств всех видов, за
исключением трамвая, трол-
лейбуса, маршрутного автобу-
са общего пользования и руч-
ных тележек. Разрешается ве-
сти велосипед руками
Запрещение сквозного про-
езда транспортных средств
всех видов, за исключением
трамвая, троллейбуса, марш-
рутного автобуса общего поль-
зования и ручных тележек
Запрещение движения авто-
мобилей всех типов, а также
тягачей, тракторов, самоход-
ных машин и механизмов.
555
22. «Грузовое движение за-
прещено»
23. «Мотоциклетное движе-
ние запрещено»
24. «Гужевое движение за-
прещено»
Имеют право двигаться только
маршрутные автобусы общего
пользования.
Запрещение движения гру-
зовых автомобилей, грузоподъ-
емность. которых больше ука-
занной на знаке, а также тяга-
чей, тракторов, самоходных
машин, механизмов и гуже-
грузовых повозок (саней).
Если на знаке не обозначена
грузоподъемность, запрещает-
ся движение всех грузовых ав-
томобилей, а также тягачей,
самоходных машин, механиз-
мов и гужегрузовых повозок
(саней). Имеют право беспре-
пятственного проезда грузо-
пассажирские автомобили, а
также грузовые автомобили:
перевозящие людей в соответ-
ствии с установленными тре-
бованиями, продуктовые со
специализированным кузовом,
такси, аварийной службы, поч-
товые и имеющие на бортах
белые полосы по диагоналям
Запрещение езды на мото-
циклах, мотороллерах и мопе-
дах всех типов, за исключени-
ем, мотоколясок инвалидов
Запрещение движения гуже-
вых повозок (саней), живот-
ных под седлом и вьюком, а
также прогон скота
Примечание к знакам 20—24. Как исключение, допускается проезд
к объектам, расположенным в зоне действия знаков, ио только в пределах
одного квартала.
25. «Велосипедное движение
запрещено»
26. «Поворот налево-запре-
щен»
27. «Поворот направо запре-
щен»
28. «Обгон запрещен»
Запрещение езды на велоси-
педах всех типов, в том числе
с двигателем
Запрещение поворота нале-
во и для движения в обратном
направлении
Запрещение поворота на-
право
Знак запрещает обгонять
транспортные средства всех
556
29. «Обгон грузовым авто-
мобилям -запрещен»
30. «Ограничение скорости»
31. «Ограничение веса»
32. «Ограничение нагрузки
на ось»
33. «Ограничение габарит-
ной высоты»
34. «Ограничение
ной ширины»
габарит-
35. «Подача звукового сиг-
нала запрещена»
36. «Проезд без остановки
запрещен»
37. «Остановка запрещена»
38. «Стоянка запрещена»
видов, кроме движущихся со
скоростью менее 20 км/час.
Требует движения только в
один ряд независимо от шири-
ны проезжей части (исключая
перекрестки)
Знак запрещает грузовым
автомобилям обгонять транс-
портные средства всех видов,
кроме движущихся со скоро-
стью менее 20 км/час. Требует
движения всех грузовых авто-
мобилей только в первом ряду
(исключая перекрестки)
Запрещение движения со
скоростью, превышающей ука-
занную на знаке {км/час)
Запрещение движения всех
транспортных средств, полный
вес которых (вместе с грузом)
больше указанного на знаке
Запрещение движения транс-
портных средств с нагрузкой
.на любую ось, превосходящей
указанную иа знаке
Запрещение движения транс-
портных средств с габаритной
высотой (вместе с грузом),
превосходящей указанную на
знаке
Запрещение движения транс-
портных средств с габаритной
шириной (вместе с грузом),
превосходящей указанную на
знаке
Запрещение пользования
звуковым сигналом
Запрещение . дальнейшего,
движения без предварительной
остановки перед знаком
Запрещение остановки
транспортных средств
Запрещение стоянки транс*
портных средств. Имеют пра-
во' стоянки такси с включен-
ным таксометром, автомобили
инвалидов, снабженные спе-
циальным опознавательным
557
знаком, мотоколяски инвали-
дов, автомобили аварийных
служб и санитарные, приехав-
шие по вызову
Примечание к знакам 37 и 38. Действие знаков распространяется
только на ту сторону улицы или дороги, па которой они установлены»
39. «Конец ограничений»
Обозначение конца зоны
действия запрещающих зна-
ков, расположенных до места
установки этого знака
Запрещающие знаки устанавливаются непосредственно перед
участками улиц или дорог, па которых вводятся соответствующие
ограничения.
Действйе запрещающих знаков распространяется:
— знака 19 «Въезд запрещен» при установке перед перекрест-
ком— на перекресток, при установке за перекрестком — до бли-
жайшего перекрестка на этой улице (дороге);
— знаков 26 «Поворот налево запрещен» и 27 «Поворот на-
право запрещен» при установке перед перекрестком — на перекре-
сток, при установке перед площадью—на ближайшее пересече-
ние на этой площади;
— остальных знаков, за исключением знака 36 «Проезд без
остановки запрещен», имеющего местное значение, и знака 39
«Конец ограничений», не имеющего зоны действия:
а) при установке за перекрестком в городах и других населен-
ных пунктах — до ближайшего перекрестка со знаком 45 «Круго-
вое движение» или до площади, а при их отсутствии — до развет-
вления улицы или дороги (развилки) либо до границы населен-
ного пункта;
б) при установке за перекрестком иа дорогах вне населенных
пунктов — до ближайшего населенного пункта;
в) при установке перед перекрестком — повсеместно на пере-
секающую улицу (дорогу) в пределах, указанных в пунктах «а»
и «б»; .
г) при установке перед искусственным сооружением — на со-
оружение.
Примечание. При наличии дополнительной таблички 56 «Зона действия
знака» или знака 39 «Конец ограничений» зона действия определяется этими
средствами.
III. Предписывающие знаки обязывают водителей выполнять
определенные действия.
- 40. «Движение только на-
право»
41. «Объезд препятствия
справа»
.42. «Движение только на-
лево»
Требует поворота направо
Требует объезда препят-
ствия только справа
Требует поворота налево
558
43. «Объезд препятствия
слева» -
44. «Движение только пря-
мо»
45. «Друзовое движение»
46. ' «Велосипедная дорожка»
Требует объезда препятст-
вия только слева.
Требует осуществления дви-
жения только в прямом на-
правлении
Требует осуществления дви-
жения по перекрестку или пло-
щади в указанном стрелками
направлении до выезда в одну
из прилегающих улиц или до-
рог
Требует движения па вело-
сипедах исключительно по до-
рожке, обозначенной знаком.
Движение по ней всех других
транспортных средств не допу-
скается
Предписывающие знаки устанавливаются непосредственно пе-
ред участками улиц или дорог, на которых вводятся соответствую-
щие ограничения.
Действие предписывающих знаков распространяется:
— знаков 40 «Движение только направо» и 42 «Движение
только налево» при установке перед перекрестком — на перекре-
сток, при установке перед площадью — на ближайшее пересече-
ние на этой площади;
— знаков.41 «Объезд препятствия справа» и 43 «Объезд пре-
пятствия слева»— на препятствие, перед которым они установлены;
— знака 44 «Движение только прямо» при установке перед пе-
рекрестком — на перекресток, при установке перед площадью —на
ближайшее пересечение на этой площади, при установке за пере-
крестком— до ближайшего перекрестка на этой улице (дороге);
в последнем случае допускается поворот направо для въезда во
дворы;
— знака 45 «Круговое движение» при установке перед пере-
крестком или площадью — на этот перекресток или площадь;
— знака 46 «Велосипедная дорожка» — до конца дорожки.
IV. Указательные .знаки содержат простую информацию или
разъяснения, повышающие удобство пользования’ улицами и доро-
гами.
47. «Место стоянки»
48. «Место поворота для
движения в обратном' направ-
лении»
Указание места, отведенного
для стоянки транспортных
средств
1. Указание места разрешен-
ного поворота для движения
в обратном направлении на
улицах и дорогах с запрещен-
ным поворотом налево.
559
49. «Лагерь автотуристов»
50. «Пункт медицинской по-
мощи»
2. Указание наиболее удоб-
ного места поворота для дви-
жения в обратном направле-
нии па 'улицах и дорогах, не
имеющих запрещения поворо-
та налево
Указа ние местона хожден и я
лагеря автотуристов
Указание местонахождения
учреждения, где может быть
51. «Пункт технического об-
служивания»
52. «Телефон»
53. «Бензозаправочная стан-
ция»
54. «Главная улица или до-
рога»
55. «Конец главной улицы
или дороги»
оказана медицинская помощь
Указание местонахождения
пункта технического обслужи-
вания транспортных средств
Указание местонахождения
телефона общего пользования
Указание -местонахождения
бензозаправочной станции
Обозначение начала улицы
или дороги (участка улицы
или дороги) с преимуществен-
ным правом проезда по отно-
шению к пересекающим ули-
цам или дорогам
Обозначение- конца улицы
или дороги (участка улицы или
дороги) с -преимущественным
правом проезда
Указательные знаки устанавливаются: i
— знаки 47 «Место стоянки», 48 «Место поворота для движе-
ния в обратном направлении» — непосредственно перед местами,
на которые распространяются соответствующие указания;
— знаки 49 «Лагерь автотуристов», 50 «Пункт медицинской
помощи», 51 «Пункт технического обслуживания», 52 «Телефон»,
53 «Бензозаправочная станция» — у дороги как непосредственно
перед обозначаемыми объектами, так и.на некотором расстоянии
перед ними. В последнем случае расстояние до объекта указывается
на знаке внизу. Если объект расположен в стороне от дороги, то
знак устанавливается перед ответвлением дороги, ведущей к этому
объекту. В этом случае внизу на знаке наносится стрелка, показы-
вающая направление, в котором находится объект, и расстояние
до него;
— знак 54 «Главная улица или дорога» устанавливается в на-
чале, а знак 55 «Конец главной улицы или дороги» — в конце уча-
стка улицы или дороги с преимущественным правом проезда.
V. Дополнительные средства к дорожным сигнальным знакам
(таблички и указатели) уточняют или усиливают действие знаков,
к которым они относятся.
560
Таблички
56. «Зона действия знака»
57. «Расстояние до опасного
участка»
58. «Расстояние до объекта»
(находящегося впереди по хо-
ду движения)
59. «Расстояние до объекта»
(находящегося в стороне от
дороги)
Примечание. Цифры, надписи
щихся к прямоугольным указательным
ственно на этн знаки в нижней их част
60. «Время действия знака»
61. «Направление объезда»
62. «Вид транспорта»
Примечай и е. В применении к
белое изображение на голубом поле,
ственно под теми знаками, к которым
Указание зоны действия за-
прещающего знака
Указание расстояния от пре-
дупреждающего знака до на-
чала опасного участка улицы
или дороги
Указание расстояния от ука-
зательного знака до обозначае-
мого объекта, находящегося
впереди по ходу движения
Указание расстояния от ука-
зательного знака до обозна-
чаемого объекта, находящего-
ся в стороне от дороги
и обозна |ения на табличках, относя-
знакам, могут наноситься непоср.ед-
1.
Указание времени суток, в
течение которого действует
знак '
Указание направления объ-
езда закрытого участка улицы
или дороги
Указание вида транспорта,
на который распространяется
действие знака
указательным знакам таблички имеют
Габлички 56—62 помещаются непосред-
оии относятся.
63. «Указатели железнодо-
рожного переезда без шлаг-
баума»
64. «Указатели железнодо-
рожного переезда со шлагбау-
мом»
Примечания: 1. Указатель 63,
знаком «Железнодорожный переезд 6
переезд со шлагбаумом».
2. Указатель 63, в размещается по,
лезнодорожный переезд без шлагбаум
шлагбаумом».
3. Указатель 63,6 размещается ме>
расстоянии от них.
Дополнительное предупреж-
дение водителей о приближен
нии к особо опасному желез-
нодорожному переезду
; размещается под первым (основным)
s шлагбаума» или «Железнодорожный
вторым (дублирующим) знаком «Же-
» или «Железнодорожный переезд со
ду указателями 63, а и 63, в на равном
561
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
СИГНАЛЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ, ПОДАВАЕМЫЕ ВОЕННЫМ
РЕГУЛИРОВЩИКОМ
Военный регулировщик подает флажками (фонарем) следую-
щие сигналы: «Внимание» (фонарем не подается), «Путь свобо-
ден», «Поворот налево», «Поворот направо», «Стоп», «Увеличить
скорость», «Уменьшить скорость»
Сигнал «Внимание» является предварительным, все остальные —
исполнительными. Каждому исполнительному сигналу, подава-
емому флажком, должен предшествовать предварительный сигнал
«Внимание». Фонарем подаются лишь исполнительные сигналы.
Подачу сигналов регулирования днем регулировщик осущест-
вляет поворотом корпуса и движением рук с флажками. Красный
флажок регулировщик держит в левой, желтый — в правой руке.
Все сигналы флажками регулировщик подает из положения
«Смирно».
Для подачи сигналов регулирования ночью применяется сиг-
нальный фонарь, светофор или светофорный жезл.
Красный свет соответствует красному флажку, зеленый — жел-
тому.
Корешок путевого листа № 248
Машина № 45-71ЮЕ, группа эксплуатации транспортная, наряжена для
перевозки угля в распоряжение начальника КЭЧ, дата 10 мая 1963 г.
Действителен по 10 мая 1963 г.
Машина исправна
Зам. командира подразделения
по технической части
(автомобильный техник)
Попов
(подпись)
10 мая 1963 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Техническое состояние машины проверил
10 мая 1963 г.
8 час. 25 мни.
Начальник КТП Петров
(подпись)
ПУТЕВОЙ ЛИСТ № 248
Выдан 10 мая 1963 г.
Машина ГАЗ-51А № 45-71ЮЕ, группа эксплуатации транспортная. Прицеп нет.
Фамилия водителя Киселев
Наименование части в/ч 00000
По маршруту военный городок части—топливный склад (
На основании наряда на использование машин
Срок подачи 9.00. Срок возвращения 18.00. Род перевозимого груза и вес уголь 6 т
В чье распоряжение начальника КЭЧ Котова
। [ ' Начальник технической службы Иванов
I м- п- . (подпись)
Заправка ГСМ Горючее, л Масло, л Показание спидометра
бензин дизельное топливо перед выходом 12314 по возвращении 12423
Наличие в баках перед выездом Дозаправлено в пути Остаток в баках после работы Заправлено в парке 100 72 28 1111 о',5 Расход ГСМ, л
положено фактически израсходовано ЭКОНОМИЯ перерасход
28,9 28 % 0,9 —
Убыл из парка
8 час. 30 мин. 10 мая 1963 г.'
Прибыл’ в парк
18 час. 00 мин. 10 мая 1963 г.
Работа машины
(Оборотная сторона)
Маршрут следования Время ПроНдено километров * S Отработано мото-часов
О Г- В том числе а о Время и место
откуда 1 куда убытие (число, час., мни.) прибытие (чис. , час., мин.) с грузом ГО ст Q. Си ГО (У о всего с прицепом на буксире 3, i 1. 1 в движении 1 на месте о CJ CJ а отпуска машины, показание спило* метра. Расписка лица, пользовав- шегося машиной /
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1Р 11 12 13
Военный, городок — топливный 8.30 9.20 __ 18 18 —— —- Котов
склад
Топливный склад — военный го- . 10.10 11.00 18 —* . 18 —• —— — — — Котов
редок Военный городок — топливный склад 11.50 12.40 — 18 18 — — — — — Котов
Топливный склад — военный го- 13.30 14.30 18 — 18 . •— — Z —— — — . Котов'
родок , Военный городок — топливный 15.10 16.20 __ 18 18 —— — Котов
склад
Топливный склад — военный го- 16.35 17.40 18 — 18 — — Г — — Котов
родок Военный городок — парк 17.50 18.00 — 1 1 — — — — — 17.50 76 лая 7063 2. Военный городок.
Показание ’спидо- метра 12422. Котов
Всего 54 55 109 — 6 — — —
Подпись водителя Киселев
Примечание. Графы 10, 11 и 12 заполняются только для машин, учет работы которых ведется в мото-часах.
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
За хищение или утрату грузов
водитель (сопровождающий)
привлекается к судебной от-
ветственности
ОТКРЫТЫЙ ЛИСТ №----
На автомобиль №---------------------------------------------------------
выдан —---------------------------- водителю------------------------------------------------------------------------
(кем выкан) (звание, ,
(сопровождающему)
на перевозку ;-,
фамилия)-------------------------------------------------------------------------------(наименование груза)
отправленного для
(наименование части — получателя)
Время отправления „— “ час. „— U 19 г.
Срок сдачи „— —“ час. „— Ц 19 г.
Наименование груза Отправлено , Сдано Отметка
количество вес, кг количество вес» кг
штук мест штук мест
i
Отправитель------------------!----------------------------------
(должность, звание, фамилия)
м. п.
Груз получил (по штучному просчету пли весу)-------------------
(должность и звание водителя, сопровождающего)
Указанный в открытом листе груз получил (при недостаче указать, в чем
опа выражается) ________________________________________________________________
Подпись ----------------------------------------------------------
(должность, звание, фамилия)
565
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение.......................................................... 3
Раздел первый
УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ
Глава 1. Общие сведения об автомобиле............................... 5
1. Классификация автомобилей.................................. —
2. Общее устройство автомобиля............................. 10
3. Движение автомобиля....................................... 12
4. Эксплуатационные качества автомобиля...................... 14
Раздел второй
ДВИГАТЕЛЬ
Глава 2. Общее устройство и работа поршневого двигателя внутреннего
сгорания................................. ’.................... 18
1. Типы автомобильных двигателей . . . . - .............. —
2. Основные механизмы и системы двигателя................... 19
3. Основные понятия, связанные с работой двигателя .... 22
4. Рабочий цикл карбюраторного двигателя . 24
5. Рабочий цикл дизеля . i ..............................< 26
6. Работа многоцилиндрового двигателя ................. . 28
7. Оценочные параметры двигателя . । f ..... ._ 34
Глава 3. Кривошицно-шатупный механизм 37
1. Общее устройство кривошипно-шатунного механизма >.... —
2. Особенности устройства кривошипно-шатунного механизма двига-
телей отечественных автомобилей' ............................ 47
3. Характерные неисправности кривошипно-шатунного механизма 56
4. Уход за кривошипно-шатунным механизмом.................... 57
Глава 4. Распределительный механизм . ............................. 58
1. Общее устройство распределительного механизма.............. —
2. Фазы газораспределения ................................. 63
3. Особенности устройства распределительного механизма двигате-
лей отечественных автомобилей................................ 64
4. Характерные неисправности распределительного механизма .... 68
5. Уход за распределительным механизмом . . а , .............. —
567
Стр.
Глава 5. Система охлаждения .......................................... 70
1. Общее устройство системы охлаждения........................... —
2. Устройстйо приборов системы охлаждения....................... 72
3. Особенности устройства системы охлаждения двигателей отече-
ственных автомобилей............................................ 76
4. Характерные неисправности системы охлаждения ;............... ~
5. Уход за системой охлаждения .'................................77
Глава 6. Система смазки............................................... 78
1. Назначение системы смазки..................................... —
2. Общее устройство системы смазки.............................. 80
3. Назначение, устройство и работа приборов системы смазки ... 81
4. Особенности устройства -системы смазки двигателей отечествен-
ных автомобилей................................................ 89
5. Вентиляция картера........................................... 96
6. Характерные неисправности системы смазки..................... 97
7. Уход за системой смазки...................................... 98
Глава 7. Система питания карбюраторного двигателя.................... 100
1. Горючая смесь................................................. —
2. Назначение и общее устройство системы питания............... 101
3. Особенности устройства системы питания двигателей отечествен-
ных автомобилей................................................ 121
4. Характерные неисправности системы питания карбюраторного
двигателя ..................................................... 129
5. Уход за системой питания карбюраторного двигателя .’........ 131
Глава 8. Система питания дизеля...................................... 133
1. Общее устройство системы питания дизеля....................... —
2. Устройство воздушного фильтра............................... 135
3- Устройство нагнетателя...................................... 137
4. Устройство топливного насоса и фильтров..................... 138
5. Устройство и работа насос-форсункн.......................... 140
6. Устройство н работа регулятора числа оборотов коленчатого вала
’ двигателя................................................... 143
7. Характерные неисправности системы питания дизеля............ 148
8. Уход за системой питания дизеля............................... —
Глава 9. Подогревательные устройства.............................*. 150
1, Назначение подогревательных устройств......................... —
2. Подогреватели карбюраторных двигателей ... . ............... 151
3. Подогревательные устройства дизелей......................... 157
4. Характерные неисправности подогревательных устройств .... 160
5. Уход за подогревательными устройствами , . . ............... 162
Раздел третий
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Глава 10. Общие сведения об электричестве............................ 164
1. Электрический ток............................................. —
2. Магнетизм н электромагнетизм .............................. 167
568
Стр.
Глава 11. Источники тона............................................
1. Общие сведения об источниках тока..........................
2. Генератор и реле регулятор . . ............................. '71
3. Аккумуляторная батарея...................................... '78
4. Характерные неисправности источников тока................... 183
5. Уход за источниками тока.................................... '84
Глава 12. Потребители тока . . ...................................... '87
1. Общие сведения о потребителях тока.........................
2. Система зажигания.......................................... 188
3. Стартер....................................................
4 Приборы ...................................................
5. Приборы световой и звуковой сигнализации.................... 2'2
6 Контрольно-измерительные приборы............................ 213
7. Схема электрооборудования .................................. 217
8. Характерные неисправности потребителей тока................ 219
9. Уход за потребителями тока.................................. 220
Раздел четвертый
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Глава 13. Сцепление................................................. 224
1. Назначение и общее устройство сцепления....................... —
2. Особенности устройства сцепления отечественных автомобилей 227
3 Характерные неисправности сцепления......................... 238
4. Уход за сцеплением ........................................... —
Глава 14. Коробка передач . ......................................... 239
1. Назначение и общее устройство коробки передач................ —
2. Особенности устройства коробок передач отечественных автомо-
3. Характерные неисправности коробкн передач................... 262
4. Уход за коробкой передач.................................... 263
Глава 15. Раздаточная коробка....................................... 264
1. Назначение и общее устройство раздаточной коробки............. —
2. Особенности устройства раздаточных коробок отечественных авто*
мобилей . . ................................................... 272
3. Характерные неисправности раздаточной коробки............... 286
4. Уход за раздаточной коробкой................................. —
Глава 16. Карданйая передача....................-.................... 287
1. Назначение н общее устройство карданной передачи............. —
2. Особенности устройства карданных передач отечественных авто-
мобилей ....................................................... 289
3. Характерные неисправности карданной передачи................ 295
4. Уход за карданной передачей................................ 296
Глава 17. Ведущие мосты................................................ —
1. Назначение и общее устройство ведущих мостов................. —
2. Особенности устройства ведущих мостов отечественных автомо-
билей ........................................................ 302
569
Стр.
3. Характерные неисправности ведущих мостов............... 320
4. Уход за ведущими мостами............................... 321
Раздел пятый
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Глава 18. Устройство ходовой части . • . . .-.................. 323
1. Рама..................................................... —
2. Осп .' ....................... ... —
3. Подвеска............................................. 327
4. Амортизаторы........................................... 329
5. Колеса и шины ......................................... 335
' 6. Установка1 направляющих колес.......................... 342
7. Особенности устройства ходовой части отечественных автомо-
билей .................................................... 344
8. Характерные неисправности ходовой части . Г . ... 349
9. Уход за ходовой частью......................;............ —
Раздел шестой
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Глава 19. Рулевое управление.............................. . 353
1. Назначение и общее устройство рулевого управления........ —
2. Особенности устройства рулевого управления отечественных
автомобилей . ............................................ 358
3. Характерные неисправности рулевого управления . ....... 372
4. Уход за рулевым управлением.............................. —
Глава 20. Тормоза........................................... 374
1. Назначение и общее устройство тормозов.................. —
2. Гидравлический привод тормозов........................ 375
. 3. Пневматический привод тормозов....................... 378
4. Пневмогидравлический привод тормозов . . '......... . . . 383
5. Ручной тормоз......................................... 385
6. Особенности устройства тормозов отечественных автомобилей 387
7. Характерные неисправности тормозов..................... 401
8. Уход за тормозами . . . '............................. 402
Глава 21. Централизованная система регулирования давления воздуха
в шинах................................................... 406
1. Устройство централизованной системы регулирования давления
воздуха в шинах.......................................... —
2. Уход за централизованной системой регулирования давления воз-
духа в шннах.............................. .............. 411
Раздел седьмой
КУЗОВ И КАБИНА
Глава 22. Назначение и устройство кузова и кабины...............412
' 1. Кузова и кабины грузовых автомобилей.................... —’
2. Кузова легковых автомобилей............................414
3. Уход за кузовом и кабиной........... 415
570
Стр.
Раздел восьмой
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
Глава 23. Лебедка ................................. 416
1. Назначение и общее устройство лебедки....................... —
2. Устройство автомобильных лебедок...........................417
3. Уход за лебедкой...........................................425
Раздел девятый
УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ
Глава 24. Основы вождения автомобиля................................427
1. Подготовка автомобиля к выезду . , '........................ —
2. Запуск двигателя ................................. —
3. Посадка водителя 429
4. Трогание с места и. выезд на проезжую часть дороги .... —
5. Переключение передач..................................... 430
6. Торможение автомобиля.............................431
7. Движение на повороте и задним ходом. Разворот.....432
8. Движение на подъемах, спусках и косогорах.........433
9. Проезд мостов, трамвайных и железнодорожных путей ... —
10. Съезд на обочииу дороги, остановка автомобиля и двигателя 434
11. Пользование светом и звуковым сигналом...........435
Глава 25. Буксировка артиллерийских систем, прицепов и автомобилей 437
1. Буксировка артиллерийских систем . . .'..................... —
2. Буксировка прицепов.....................................441
3. Буксировка автомобилей...................................442
Глава 26. Вождение автомобиля в трудных дорожных условиях . . . 444
1. Особенности вождения автомобиля на местности................ —
2. Средства повышения проходимости и самовытаскивания автомо-
биля ...............................'. .....................445
3. Противооткатные средства ............................ . 453
4. Основные приемы вождения автомобиля по бездорожью .... 456
Глава 27. Разведка и подготовка пути движения . . .............. 462
1. Задачи разведки пути движения............................... —
2. Топографическая карта.....................................463
3. Ориентирование иа местности ...........................• 465
4. Разведка пути движения ...................................467
5. Подготовка пути движения..................................471
Раздел десятый
, ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
Глава 28. Обязанности водителя......................................475
Глава 29. Основные положения по эксплуатации автомобиля .... 477
571
ь Стр.
Глава 30. Эксплуатационная документация................................480
Глава 31. Автомобильные происшествия и борьба с ними...................484
Глава 32. Перевозка войск ... ................................ . . . 485
1. Понятие о перевозке войск...................................... —
2. Подготовка автомобиля ...................................... 486
. 3. Погрузка войск на автомобили...................................488
4. Движение автомобильной колонны ,..............................489
5. Привалы и остановки...........................................491
6. Выгрузка войск .............................................. 492
Глава 33. Перевозка воинских грузов..................................... —
1. Общие сведения о перевозке грузов' ............................ —
2. Подготовка автомобиля . ..................................493
3. Погрузка и выгрузка .....................................494
4. Особенности перевозки опасных грузов j........................497
Глава 34. Особенности автомобильных перевозок в сложных условиях 499
1. Перевозки в условиях ограниченной видимости.................... —
2. Перевозки в горах и пустынной местности ......................502
3. Перевозки зимой ............................................ 503
4 Действия водителя при нападении противника .................. 504
5. Преодоление зараженной местности .'...........................507
Глава 35. Перевозка автомобилей по железной дороге.....................508
1. Понятие о воинском эшелоне ... .'......................... —
2. Погрузка и разгрузка автомобилей..............................509
3. Посадка водителей в вагоны ...................................512
Глава 36. Дезактивация, дегазация и дезинфекция автомобиля. Сани-
тарная обработка и первая помощь при ранении водителя .... 513
1. Общие положения ............................................... —
2. Дезактивация, дегазация и дезинфекция автомобиля .... —
3. Санитарная обработка водителя ................................519
4. Оказание первой помощи........................................520
Глава 37. Основы технического обслуживания и текущего ремонта
автомобилей..................................................... 522
1. Система технического обслуживания автомобилей.................. —
2. Контрольные осмотры и ежедневное техническое обслуживание
автомобиля . , . . ........... , . . 523
3. Техническое обслуживание № 1 н 2 и сезонное техническое
обслуживание ....................................................525
Глава 38 Особенности эксплуатации автомобиля в летних и зимних
условиях . , . , • .. г ..... . ........................527
1. Летние и зимние условия эксплуатации —
2. Особенности эксплуатации автомобиля в летних условиях ... —
3. Особенности эксплуатации автомобиля в зимних условиях . . . 529
. 4 Запуск двигателя при низкой температуре ....... 531
Глава 39 Обкатка автомобиля ...........................................532
Глава 40. Консервация автомобиля . , ..... 534
572
Раздел одиннадцатый
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПАРКИ
Глава 4!. Устройство парков .........................................539
1. Назначение и виды парков . .................................. —
2 Назначение и устройство элементов парка . -............... 540
3. Противопожарные мероприятия в парке.........................544
Глава 42. Внутренний порядок в парке............................... 545
1. Общие положения.............................................. —
2 Порядок допуска в парк н правила работы в нем ...... —
3. Порядок выхода автомобилей из парка и возвращения в него . 547
Пр и л о ж е н и я
I. Схемы электрооборудования автомобилей.......................550
2. Дорожные сигнальные знаки...................................554
3. Сигналы регулирования движения, подаваемые военным регу-
лировщиком ....................................................562
4 Путевой лист .......................; ....... 563
5. Открытый лист...............................................565
ApeiuKHH Григорий Иванович,
Горячев Владимир Трифонович.
Евтюхии Иван Егорович,
Константинов Сергей Леонидович.
Лавров Олег Михайлович,
Перлин Владимир Сергеевич,
Серебряков Юрии Федорович
Пособие для подготовки водителя автомобиля
М. Воепиздат, 1963 Г. 576 с.
Редвктор подполковник Окунев /О. /<.
Технический редактор Коновалова Е, К.
Корректор Хяельнова Л. М.
* *
Сдано в набор 30.3.63 г.
Г-90984
Подписано к печати 9.7.63 г.
Формат бумаги бОХЭО'/ц — 36 п. л. =
2G усл. п. л.4-вкладка */< п. л.=0,25 уел. п. я.
+ 1 вкл. — С'в п. л. = 0,125 усл. печ- л.
39,532 уч.-изд. л.
Тираж 200.000 экз. ТП 1963 г. № 15)
Цена 1 р, 29 к-
Изд. № 5/5055 Зак. № £55
* * »
2-я типография Военного издательства
Министерства обороны СССР
Ленинград. Д-65, Дворцовая пл., 10.
Перед пользованием Пособием внести следующее
исправление:
Стра- ница Строка Напечатано Следует читать
34 11 снизу чем меньше чем больше
Изя. Л* 5/5055. Зак. 655.