Text
М.Г. ГИНЦБУРГ, С.М.ПАВЛОВ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ
мотоцикле#
nisanfoni
М. Г. ГИНЦБУРГ, С. М. ПАВЛОВ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ МОТОЦИКЛОВ
ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ.
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
МАШГИЗ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Москва 1956
bbile.ni
Книга является руководством по обслуживанию и
ремонту мотоцикла в условиях индивидуального поль-
зования.
В книге приведены необходимые указания об устра-
нении неисправностей мотоцикла, возникающих при
его эксплуатации, о производстве ремонтных операций
силами водителя мотоцикла и о подготовке мотоцикла
для занятий спортом.
Третье издание книги переработано и дополнено в
соответствии с пожеланиями мотоциклистов, изложен-
ными в многочисленных письмах, присланных в Изда-
тельство после выпуска первого и второго изданий.
Книга предназначена для широкого круга читате-
лей, имеющих , дело с вождением и эксплуатацией
мотоциклов.
Художники Г. С. Малиновский, А. 3. Новиков и Ю. 3. Новиков
Редактор инж. И. М. Бауман
Редакция литературы по автомобильному, тракторному
и сельскохозяйственному машиностроению
Зав. редакцией инж. В. В. БРОКШ
ПРЕДИСЛОВИЕ
Из года в год увеличивается выпуск мотоциклов и в соответ-
ствии с шестым пятилетним планом развития народного хозяйства
СССР в 1960 г. будет производиться 395 тысяч мотоциклов, что
превысит на 162% выпуск мотоциклов в 1955 г.
Мотоциклы, выпускаемые отечественной промышленностью, ши-
роко распространены среди индивидуальных владельцев по всей
стране вплоть до самых отдаленных ее областей, и используются
для поездок на работу, для прогулок и занятий спортом. Однако
отсутствие специальных мастерских и ремонтных станций по обслу-
живанию мотоциклов создает трудности при их эксплуатации.
Уход за мотоциклом и ремонт его для большинства водителей,
интересующихся техникой, при наличии соответствующих пособий
является легко осваиваемым делом и его охотно выполняют сами
мотоциклисты, не прибегая к помощи механиков. Но инструкции
заводов не содержат достаточно полных указаний по эксплуатации
и ремонту; поэтому индивидуальные владельцы мотоциклов остро
нуждаются в практических указаниях по уходу за мотоциклом и
его ремонту. Данная книга должна восполнить этот пробел в лите-
ратуре.
Современный мотоцикл — сложная машина. Если вождение мо-
тоцикла можно освоить в короткое время, то значительно труднее
приобрести знания и опыт для того, чтобы правильно эксплуатиро-
вать и ремонтировать мотоцикл. Мотоциклы в основном исполь-
зуются мотоциклистами-любителями, самостоятельно выполняю-
щими все виды обслуживания и ремонта обычно при помощи мини-
мального набора инструментов и приспособлений. К посторонней
помощи прибегают лишь в случаях необходимости выполнения сва-
рочных работ, механической обработки на станках, отливки и тер-
мической обработки деталей, хромирования и окраски.
В книге не дано подробное описание устройства мотоциклов,
так как по этому вопросу имеются специальные пособия. Основное
внимание обращено на существенные особенности конструкции
мотоциклов и рациональные способы их ремонта.
Наиболее технически целесообразный и дешевый способ ре-
монта механизмов — комплектовка изношенных узлов новыми
деталями заводского изготовления. Рекомендуемые в книге ремонт-
ные операции в основном даны применительно к этому способу.
1* 3
юЬИс.ш
Однако некоторые рекомендации предусматривают восстановление
механизмов при отсутствии запасных частей и ограниченной осна-
щенности индивидуальной мастерской.
Для того чтобы избежать в тексте повторений, выполнение опе-
раций подробно описано только для одного, наиболее распростра-
ненного или более сложного по устройству мотоцикла. По другим
мотоциклам отмечены лишь существенные особенности выполнения
ремонтных операций. Приемы обращения с инструментами также
не описываются детально, так как они являются общими для всех
случаев.
При подготовке третьего издания книги приняты во внимание
пожелания- читателей, приславших в издательство Машгиз много-
численные письма, а также учтены изменения в конструкции мото-
циклов, особенности эксплуатации и способы ремонта ряда слож-
ных механизмов.
В третьем издании книги содержатся сведения о дополнитель-
ном оборудовании, которое повышает удобство езды на мотоцикле,
дана техника обкатки мотоциклов. Описан новый тип электрообо-
рудования мотоцикла с генератором переменного тока; специальный
раздел посвящен кислотным и щелочным аккумуляторам; приве-
дены уточненные данные для механической и электрической регу-
лировки реле-регуляторов всех основных типов, а также сведения
о селеновом и простейшем выпрямителях переменного тока.
Авторы выражают благодарность всем читателям, приславшим
в издательство свои пожелания. Высказанные критические замеча-
ния облегчили авторам работу по подготовке третьего издания
книги.
Авторы просят и в дальнейшем присылать свои замечания о не-
достатках книги и пожелания о необходимых дополнениях.
Письма следует направлять по адресу: Москва, К-12, Третьяков-
ский пр., д. 1, Машгиз.
ВВОДНАЯ ЧАСТЬ
ТИПЫ МОТОЦИКЛОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В СССР
Мотоциклетный парк нашей страны состоит из мотоциклов произ-
водства отечественных заводов. Используются также мотоциклы,
изготовленные в Германской Демократической и Чехословацкой
Республиках, и незначительное количество мотоциклов устаревших
типов.
Фиг. 1. Мотоцикл М-72 с коляской
Мотоциклы, получившие наибольшее распространение, имеют
двухтактные или четырехтактные двигатели с одним или двумя ци-
линдрами, с рабочим объемом от 100 до 750 см3 и мощностью
от 2,3 до 23 л. с.
Мотоциклы с рабочим объемом двигателя 750 см3 рассчитаны
преимущественно для работы с тяжелой прицепной коляской
(фиг. 1). Мотоциклы с рабочим объемом двигателя 500—350 см3
работают с облегченной коляской, хотя прямое их назначение —
транспортировка водителя и одного пассажира (фиг. 2).
Мотоциклы с меньшим рабочим объемом двигателя (фиг. 3)
для работы даже с очень легкой прицепной коляской используются
редко ввиду их неприспособленности и резкого снижения вслед-
ствие этого сроков их службы.
Техническая характеристика отечественных и некоторых других
мотоциклов приведена в табл. 1.
5
Ю bllc.ru
1‘LlSJLlfUinubil
Краткая техническая характеристика мотоциклов
Таблица 1
Наименование Марка мотоцикла
М-72 , ИЖ-350 | | ИЖ-49 | М1А | К-125 | К1Б | БМВ-Р-35 | БМВ-Р-75 [ АВО-425
Общие данные База мотоцикла в мм . 1440 1220 1220 1275 1300 1444 1350
Расстояние между низ- шей точкой мотоцикла и дорогой в мм « . • 130 120 120 142 150 135 130 150 125
Габаритные размеры в мм: длина 2420 2110 2120 1938 1938 2010 2000 2400 2100
ширина 1600 770 770 650 675 655 800 1730 720
высота 1000 925 980 900 950 980 950 1000 950
Высота седла в мм . . 720 — — 700 700 — 710 — 710
Вес в кг: без коляски .... 220-225 145 150 70 83 65 162 140
с коляской 340-350 — — — » — — — 400 —
Грузоподъемность в кг 300 200 200 150 150 — 200 420 160
Наибольшая скорость с полной нагрузкой в км/час 85 90 90 70 70 .50 80—100 80 —
Эксплуатационная ско- рость в км.час 50-60 50 50 40 40 20 и 30 60 61 70
Расход топлива на 100 км при движении по шоссе (при эксплуатационной скорости) в л 7,00 Не более Не более Не более Не более 2,00 и 2,40 3,50 6,70 3,00
Запас хода по топливу в км 300 4,50 320-360 4,50 320—360 2,45 400 2,45 400 400 и 325 320
Расход масла на 100 км в л 0,25 — — — — — 0,1 0,1 —
Продолжение табл. 1
nj'^jrqcrTicnimu
Наименование Марка мотоцикла
М-72 | ИЖ-350 | ИЖ-49 | М1А | K-J25 К1Б [ ЕМ В-Р-35 | ЕМ В-Р-75 | АВО-425
Двигатель Тип двигателя Число цилиндров . . . Расположение цилин- дров Диаметр цилиндров в мм Ход поршня в мм . . Рабочий объем в см* Степень сжатия .... Максимальная мощность Число оборотов в ми- нуту коленчатого вала при максимальной мощ- ности Налоговая мощность в налоговых л. с, , Расположение клапанов Фазы газораспределения: начало впуска до в. м. т Четырех- тактный 2 Горизон- тальное под углом 180° 78 78 746 5,5 22 4600 2,85 Нижнее 76° Двух 1 72 85 346 5,8 11.5 4000 1,33 67°30' тактный с зозвратног 1 72 85 346 5,8 11,5 4000 1,33 67°30' : двухкана 1 продув к< 1 Наклони 52 58 123 6,25 4,75 4800— 5000 0,48 61° 1ЛЬНОЙ ой 1 ое 52 58 123 6,50 4,50 4600—- 4800 0,48 61° Двухтакт- ный, с де- флектором на поршне и попереч- ной про- дувкой 1 48 54 98 5,8 23 3900—4100 0,37 56° L 1 Верти- кальное 72 84 340 5,4 14 4750— .5000 1,31 15° 1етырехтактн 2 Горизон- тальное, под углом 180° 78 78 746 5,6-5,8 26 4400 2,85 Верхнее 16° ЫЙ 1 Верти- кальное 68 68 248 6,7 12 5,500 1,24
Продолжение табл. 1
Наименование Марка мотоцикла <
М 72 | ИЖ-350 | ИЖ-49 ( М1А | К-125 | К1Б Б MB-Р-35 | БМВ-Р-75 | АВО-425
конец впуска . . . начало выпуска до н. м. т конец выпуска . • • начало продувки до н. м. т. конец продувки после н. м. т Система или способ смазки Карбюратор Топливный фильтр . • Воздухоочиститель . . Электрооборудование Система зажигания . . Опережение зажигания После н. м т. 92° 116° После в. м. т. 52° Комбиниро- ванная К-37 С инерцион- но-масляной и контактно- масляной очисткой Ба Ручное После в. м т. 67°30' 66° После н. м. т. 66° 51*30' 51*30' К-40 Сетчато- или цент тарейная А вто м а После в.- м. т. 67°30' 66° После н. м. т. 66° 51*30' 51*30' Мг К-28 -масляный робежный тическое После в. м. т. 61° 66° После н. м. т. 66е 55° 55° шло с бег К-30 Сетка в Сет* Специ- альная После в. м. т. 61° 66° После н. м. т. 66° 5^° 55° 13ИНОМ К-30 отстойник [атый с кс ОЧ] Батарей- ная Постоян! После в. м. т. 56° 68°30' После н. м. т. 68°30' 56*30' 56*30' К-26 или К-26А е бензокрана )нтактно-масл ис ткой От магнето аое После н. м. т. 55е 55° После в. м. т. 15* Ко ЗУМ I СКЗ/22 1 ЯНОЙ 1 Батарей- ная Ручное После н. м. т. 56* 56° После в. м. т. 16° 1мбинированн Гретцин Инерцион- но-масляный и контактно- масляный или с очи- щающимся фетровым фильтром От ма! Автоматг ая | ЗУМ Сетча- тый с контакт- но-мас- ляной . очисткой ъето 1ческое
Продолжение табл. 1
ПЫ1 ILL [OHIO bl!
Наименование Марка мотоцикла
М-72 ИЖ-350 ИЖ-49 | М1А | К-125 К1Б I БМВ-Р-35 | БМВ-Р-75 | АВО 425
Источник тока .... Мощность в вт . . . - Реле-регулятор .... Аккумуляторная бата- рея бе Емкость в а-ч .... Клемма, присоединяемая к массе ... Свеча 14 мм Свеча 18 мм Трансмиссия Передача от двигателя к сцеплению Сцепление Коробка передач: число передач . . . Г-Н 45 РР-1 или РР-31 З-МТ-7 или З-МТ-14 7 или 14 Плюс НА 11/11 А-У Сухое двухдиско- вое i Г Г-36 45 Специ З-МТ-7 7 Минус НА 11/11 1 Ма Четыре енератор Г-’Зб 45 альный З-МТ-7 7 Плюс НА 11/11 Безролико хляное mi Г-37 35 З-МТ-7 7 Ми НА 11/11 или НА 11/10 вой цепьк 1ОГОДИСКОЕ 1 Т] Г-35 35 Специ- альный З-МТ-7 7 [нус НА 11/11 или НА 11/10 э ?ое ри Магдино- маховичное 15/17 М 12/20 Шестер- нями Полусухое 1ВуХДИСК0- вое Две Спец] 45 З-МТ-7 7 Специ- альная W175 или НА 11/11 Сух Четыре нальный гене 1 45 Г-образный З-МТ-7 7 Минус Специа/ W22f ое однодискс Четыре и передача заднего хода с де- мультипли- катором ратор | 45/60 З-МТ-7 7 гьная >Т1 )вое Четыре
Продолжение табл. 1
Наименование Марка мотоцикла
М-72 | ИЖ-350 ( ИЖ-49 | Ml А | К-125 | К1Б | БМВ-Р-35 | БМВ-Р-75 | АВО-425
механизм переключе- ния Ножн ой и ручн ой Ножной Ручн ой Ножной И ручной
Передаточные числа в коробке передач: первач передача . . вторая „ . . третья „ . . четвертая „ . . передача заднего хода Передача на заднее колесо Передаточное число . задней передачи .... Общие передаточные числа: на первой передаче . , , второй „ . . , третьей „ . . » четвертой „ . . Ходовая часть Рама Подвеска заднего ко- леса 3,6 2,28 1,7 1,3 Карданным валом 4,62 16,65 10,55 7,85 6,01 Трубчатая двойная Пружинная 4,32 2,24 1,4 1,0 21,8 11,3 7,06 5,06 Штамп сва| Жесткая 4,32 2,24 1,4 1,0 Рс 21,8 11,3 7,(i6 5,06 ованная )ная Пружин- но-гидра- вличе- ская 3,16 1,62 1,0 >ЛИКОВОЙ L 2,67 23,11 11,84 7,31 Трубч; 3,16 1,62 1,0 хепью 2,67 23,11 11,84 7,31 эта я закрг неразбор 2,6 1J7 16,54 11,26 ятого типа пая Жесткая 3,4 2,18 135 1 Ка 5,62 Штампо- ванная двойная сварная 3.22-4,46 1,89—2,54 1,21 — 1,67 0,90—1,25 2,41-3,30 рданным вал 5,69 Трубчатая разборная двойная 3,64 1,94 1,407 1,08 ом 6,14 Трубча- тая сварная двойная Пружин- ная
о
о
S
X
о
Я
ч
о
12
riisiiiHumu
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МОТОЦИКЛА
Для того чтобы езда на мотоцикле была удобной в любых усло-
виях и на любых расстояниях, в устройство мотоцикла следует вне-
сти отдельные изменения и устанавливать на нем некоторое допол-
нительное оборудование.
К дополнительному оборудованию относятся: ветровые щитки,
брызговики, предохранительные дуги, удлиненные кронштейны
руля, зеркало, легкоподвижные фары на руле и различные при-
способления для улучшения проходимости мотоцикла по плохим
дорогам и рыхлому снегу.
Ветровой щиток. Малоопытный мотоциклист, пользую-
щийся мотоциклом только в хорошую погоду для развлечений, в
Фиг 4. Установка ветрового щитка мотоцикла:
а — правильная; б — неправильная.
первое время не видит необходимости в защите от встречного
ветра. Опытные мотоциклисты, которым приходится совершать
поездки на дальние расстояния, не считаясь с погодой, устанавли-
вают на мотоцикл ветровые щитки.
Через целлулоид и органическое стекло (плексиглас), из которых
обычно делают щитки, плохо видно. Особенно плохо видно через
целлулоид, так как он быстро желтеет и теряет прозрачность.
Кроме того, эти материалы легко подвергаются царапинам и всегда
во время движения покрыты слоем пыли.
Поэтому ветровой щиток должен быть установлен ниже уровня
глаз водителя (фиг. 4). Следует также предусмотреть возможность
регулировки высоты расположения и наклона щитка. Во время дви-
жения поток встречного воздуха обтекает наклонно расположенный
ветровой щиток и проходит примерно на 50 мм выше головы мото-
циклиста. Таким образом водитель оказывается защищенным от
ветра.
Если щиток установлен слишком высоко, то водитель, вынуж-
денный из-за плохой видимости поднимать голову кверху, устает,
а в холодную погоду у него, кроме того, охлаждается шея. Когда
щиток расположен ниже, чем следует, ветер срывает с водителя
13
jik.ru
головной убор. За плоским ветровым щитком возникают вихри,
беспокоящие водителя; вертикально установленный щиток увеличи-
вает сопротивление воздуха. Правильно сделанный и отрегулиро-
ванный ветровой щиток не мешает водителю смотреть на дорогу,
защищает его от встречного ветра и не увеличивает сопротивления
воздуха во время движения.
Листовой целлулоид для изготовления ветровых щитков следует
применять толщиной 1 —1,5 мм, органическое стекло — толщиной
2—3 мм. Остовом щитков из целлулоида служит сварная рамка из
Фиг. 5. Ветровой щиток мотоцикла:
1 — органическое стекло; 2 — стальная рамка; 3— щитки для рук;
4 — фартук; 5 — вещевой карман; 6 — ремень; 7 — хомут крепления;
£•—болт; 9— дистанционная шайба; 10 — гайка; // — установочные
отверстия.
стали. Желательно, чтобы при использовании органического стекла
щитки также имели остов из стальной проволоки, так как щиток
из тонкого органического стекла без рамки непрочен и быстро
растрескивается, а сделанный из более толстого стекла чрезмерно
тяжел.
Примерные размеры ветрового щитка, который с небольшой
подгонкой по месту можно устанавливать на большинство типов
мотоциклов, даны на фиг. 5.
Для того чтобы во время езды водителя не беспокоил воздуш-
ный поток, идущий снизу, к нижней части ветрового щитка при-
крепляют фартук.
В холодное время года для защиты кистей рук, кроме основного
ветрового щитка, устанавливают различные дополнительные щитки,
изготовленные из брезента или прорезиненной ткани на пружиня-
щем каркасе.
14
ПЫП1Ю1
Ветровой щиток коляски из целлулоида в раме или из
органического стекла (плексигласа) на кузове коляски необходим
в первую очередь для предохранения пассажира от песка, отбра-
сываемого передним колесом мотоцикла. При установке на коляску
щиток не следует жестко крепить непосредственно на передней ча-
сти кузова. Из-за больших размеров нельзя сделать щиток доста-
точно прочным и так надежно закрепить его, чтобы он не сломался
при попытке неопытного пассажира использовать его в качестве
опоры. В зимнее время щиток, установленный на передней части
кузова, не будет защищать пассажира от холодного ветра из-за
того, что он находится на большом расстоянии от пассажира и не-
Фиг. 6. Ветровой шарнирный щиток коляски (пунктирными
линиями показано положение щитка при посадке);
/ — установочная лямка; 2 —фартук; 3 — органическое стекло; 4 —верхний
шарнир; 5 —тяга; б — нижний шарнир.
выгодно расположен относительно потока воздуха, отбрасывае-
мого ветровым щитком мотоцикла. Надежнее защищают от ветра
при лучшей обзорности и прочнее те щитки с шарнирными крепле-
ниями (фиг. 6), которые можно приближать к лицу пассажира,
регулировать по высоте и откидывать в сторону при посадке в ко-
ляску. Такой щиток имеет фартук, прикрепляемый совместно с тен-
том к передней части кузова. Для улучшения обзорности и краси-
вого внешнего вида щитки следует делать овальной формы. Нет
необходимости применять щитки большой высоты, но все же в от-
личие от ветрового щитка мотоцикла они должны быть немного
выше уровня глаз пассажира, чтобы, как уже было сказано, защи-
тить глаза от песка, отбрасываемого передним колесом мотоцикла.
Мотоциклисты используют также всевозможные защитные
козырьки, надеваемые на головку, и защитные очки.
Однако эти козырьки и очки не получили должного распростране-
ния, повидимому, из-за недостатков, свойственных большинству
типов козырьков и очков. Они несколько ухудшают видимость, дли-
тельная езда в них, из-за ощутительного веса и недостаточной
вентиляции, утомляет.
10 bile. И!
Во время дождя большинство козырьков и очков из-за капель
воды непрозрачны, а зимой (даже наиболее сложных по конструк-
ции) запотевают.
Среди разнообразных защитных очков в меньшей степени ука-
занными недостатками обладают наиболее простые, очень легкие
очки из тонкого (0,1 мм) целлулоида, плоские при хранении и вы-
пуклые при носке (фиг. 7). Удобнее других защитные козырьки
Фиг. 7. Защитные очки:
а — при хранении; б — во время носки:
/ — кнопочная застежка; 2—резиновая тесьма
3 — клеенка; 4 —фланель; 5 — целлулоид.
Фиг. 8. Защитный козырек:
а — козырек поднят; б — козы-
рек опущен; / — органическое
стекло; 2 — дуга из уралюми-
на; «^ — шарнир с фиксирующим
зажимом; 4 —ремень.
из целлулоида или тонкого органического стекла на дуге, шар-
нирно прикрепленные к кольцу из тонкой полосы дуралюмина или
к ремню, надеваемым на шлем- (фиг. 8). Благодаря шарнирам та-
кой щиток одним движением руки можно поднять или опустить
на глаза и можно так отрегулировать его положение, что глаза
будут защищены от прямого воздействия встречного воздушного
потока. Особенно удобен такой козырек в дополнение к ветровому
щитку мотоцикла во время дождя и для езды в сильные морозы,
когда охлаждение незащищенного лица для многих водителей ста-
новится нестерпимым, а щитки другого типа быстро запотевают.
16 niSHLHUl
Брызговики — различного рода щитки для предохранения
водителя от брызг воды и грязи, которые срываются с вращаю-
щихся колес, устанавливают в разных местах мотоцикла. Напри-
мер, выпускавшийся до 1940 г. мотоцикл «Красный Октябрь» был
оборудован удобными брызговиками (фиг. 9), полностью защищав-
шими колени и обувь водителя. Щитки подобного типа и несколько
видоизмененные (при горизонтальном расположении цилиндров
двигателя) получают все большее распространение. На мотоциклах
с горизонтально расположенными цилиндрами в дополнение
к основным брызговикам, защищающим колени (фиг. 10, а), для
предохранения обуви устанавливают дополнительные брызговики
(фиг. 10, б) из соединенных заклепками кусков листового алюми-
ния и прорезиненной ткани. Алюминиевую часть брызговика уста-
Фиг. 9. Брызговики мотоцикла .Красный Октябрь".
навливают на шпильки крепления карбюратора, между цилиндром
и карбюратором. Ширину брызговика для защиты коленей, кото-
рый должен быть возможно большего размера, ограничивают га-
бариты мотоцикла; высота брызговика должна быть такой, чтобы
был обеспечен беспрепятственный поворот руля, оборудованного
ветровым щитком с фартуком. Нижнюю часть щитка можно про-
должить до самого цилиндра.
У нижнего конца щитка переднего колеса следует устанавливать
возможно более широкий с небольшим просветом у земли, очень
простой по устройству дополнительный щиток из плотной листо-
вой резины. Эти резиновые щитки, защищающие обувь водителя
и нижнюю часть двигателя, совершенно необходимы в городах в
летнее время в периоды поливки улиц.
Щитки колес преимущественно у мотоциклов, работающих
с прицепными колясками, дополняют сплошными металлическими
боковинами. Правая боковина щитка переднего колеса, помимо
основного назначения, служит для предохранения прицепной коля-
ски и ее пассажира от брызг. Следует учесть, что, когда передний
край щитка переднего колеса загнут книзу, а на внутренней по-
верхности в передней части выступают болты или детали крепле-
ний, вода, увлекаемая покрышкой, ударяется об эти препятствия
и распиливается. Выступающие детали под щитком следует устра-
нить, чтобы брызги воды не попадали на ветровой щиток коляски
или в лицо пассажиру.
Предохранительные дуги (фиг. 11, а) устанавливают
на мотоцикл для защиты водителя и частей мотоцикла во время
падений. Дуги изготовляются из труб. У мотоцикла М-72 цилиндр
может быть надежно предохранен дугой из рессорных листов
(фиг. 116).
Удлинение крепления руля. Расположение руля,
седла и подножек на мотоциклах отечественного производства и не-
которых мотоциклах иностранных заводов рассчитано на наклонную
18
пьишишо
Фиг. 11. Предохранительное дуги:
а —из труб; б —из листовой рессоры; / — хомут; 2 —скобы.
19
2*
11с. ш
посадку водителя. Для водителей небольшого роста и тех, которые
предпочитают сидеть прямее, руль можно приблизить к седлу с
помощью различных удлинителей кронштейнов крепления. Напри-
мер, для мотоцикла М-72 удлинитель (фиг. 12) изготовляют из
стали круглого или шестигранного сечения (фиг. 12, а) ив горячем
б)
Фиг. 12 Удлинители кронштейнов руля:
а — руль, установленный на удлинителях из стержня; 6— руль,
установленный на удлинителях из подножек; / — руль; 2 — крон-
штейн; 3 — удлинитель из стержня; 4 — удлинитель из под-
ножки.
виде изгибают под нужным углом. Л1ожно также для удлинителей
использовать подножки (фиг. 12,6) мотоцикла М-72.
Зеркало (фиг. 13), шарнирно закрепленное на руле мото-
цикла, увеличивает безопасность езды при движении в потоке
транспорта по городу и на шоссе. Для успешной ориентации по
отражению в зеркале требуется некоторый опыт.
Дополнительная фара с лампой 15 или 21 св, дающая
узкий направляющий луч света, закрепленная на руле с помощью
легкоподвижного шарнирного приспособления (фиг. 14,(2) или
легкрсъемная (фиг. 14, 6), облегчает управление и маневрирование
20 niS'lLlfUH.
в темноте, в особенности во время езды по неусовершенствованным
дорогам.
Покрышки с грунтозацепами (фиг. 15) надевают на
ведущее или, что лучше, на оба колеса для повышения проходимо-
сти мотоцикла на грунтовых и заснеженных дорогах. На льду эти
Фиг. 13. Зеркало.
покрышки скользят больше, чем обычные; во время движения
с большой скоростью летом по шоссе они сильно нагреваются.
Цепи и браслеты противоскольжения. Преиму-
щественно для езды по заснеженным дорогам применяют цепи
противоскольжения, целиком обхватывающие все колесо, или
Фиг. 14. Дополнительная фара:
а — с шарнирным креплением; б — легкосъемная; 1 — фара; 2 шарнирное
крепление; 3 — зажимное крепление.
отдельные браслеты. Лучшие результаты достигаются в случае при-
менения цепей «хлещущего» типа. Такую цепь склепывают на чере-
дующихся коротких и длинных звеньев (фиг. 16). Короткие звенья 2
утапливаются в протекторе и служат только для закрепления всей
Цепи противоскольжения на колесе. Длинные звенья 1 цепи во время
юЬ11е.ш 21
Фиг. 17. Браслеты противоскольжения:
а—из цепи; б —из роликовой цепи; в — из приводного ремня с шипами.
22
niS'lLlfOl
движения мотоцикла хлещут по снежной поверхности дороги и под
действием центробежной силы отходят от протектора; при этом они
очищаются от снега и не дают ему скапливаться под щитком колеса.
Браслеты можно изготовлять из проволочной (фиг. 17, а) или
роликовой цепей (фиг. 17,6), из приводных ремней с шипами
(фиг. 17, в). Лучшая проходимость мотоцикла достигается при
установке на равных расстояниях 6—8 браслетов.
Для облегчения установки цепи противоскольжения или брасле-
тов, из камеры выпускают часть воздуха, а затем накачивают воз-
дух до нормального давления в шине.
Фиг. 18. Боковые лыжи.
При использовании цепей противоскольжения или браслетов
необходимо принять меры, чтобы они не задевали за щиток ко-
леса и не могли повредить карданный вал или ведущую цепь зад-
него колеса.
Боковые лыжи с шарнирным пружинящим устройством
(фиг. 18) облегчают зимой, при соответствующем навыке, езду по
заснеженным дорогам. Боковые лыжи, уменьшая давление шин на
поверхность рыхлого покрытия дороги, в основном предохраняют
от бокового скольжения и не дают колесам увязать в снегу.
Лыжа под коляской. Зимой для улучшения проходимости
мотоцикла с коляской по дорогам с отдельными участками рыхлого
снега прицепную коляску устанавливают на вспомогательную лыжу.
Лыжу можно устанавливать под раму коляски (фиг. 19, а), под
колесо коляски (фиг. 19, 6) или, что лучше, можно сделать в лыже
вырез (фиг. 19,6’), чтобы на жестких участках дороги коляска ка-
тилась на колесе, а по рыхлому снегу скользила на лыже.
Крепление лыжи под рамой очень простое, но когда требуется
опора для лыжи, выбор дороги затрудняется. На наезженных доро-
гах при движении колес мотоцикла между колеями лыжа не
ю bilc.ru 23
24
Фиг. 19. Установка лыжи под коляской:
а под рамой; б под колесом; в —лыжа с отверстием для колеса.
Г1Ы1ШО1
встретит опору, и колесо коляски, идущее вне колеи, будет вязнуть.
Лыжа под колесом облегчает возможность ехать, пропуская колею
под коляской мотоцикла.
Щит под рамой коляски. На мотоцикле с коляской,
у которого трубы рамы внизу не утоплены в углублениях кузова,
зимой должен быть установлен под рамой коляски во всю ее ширину
тонкий дуралюминиевый или железный лист (можно использовать
также фанеру). Этот щит во время случайных наездов на рыхлый
снег в местах заносов или в иных случаях служит лыжей, когда
коляска начинает вязнуть.
*
X- *
Необходимо указать, что все перечисленные выше способы по-
вышения проходимости мотоциклов только в небольшой степени
улучшают пригодность мотоцикла для движения по бездорожью.
Фиг. 20. Мотоцикл с коляской для движения по заснеженным дорогам.
В отношении проходимости в равных дорожных условиях мо-
тоцикл с коляской при полном экипаже имеет некоторые преиму-
щества в сравнении с одиночным мотоциклом.
Однако и мотоцикл с коляской не является вездеходом. Раз-
личные усовершенствования, связанные с увеличением веса мото-
цикла мало улучшают его проходимость. Особенно большая мощ-
ность двигателя в этом случае бесполезна. Даже специальный
мотоцикл повышенной проходимости (например, мотоцикл
БМВ-Р-75) с ведущим колесом коляски, дополнительными пони-
жающими передачами, блокировкой дифференциала и шинами
размером 16 X 5 не имеет на покрытых рыхлым снегом дорогах су-
щественного преимущества перед обычным мотоциклом с коляской.
Хорошей проходимостью, в особенности на заснеженных доро-
гах, отличается оборудованный шинами широкого профиля с грун-
тозацепами, по возможности облегченный, мотоцикл с коляской,
У которого на раме вместо кузова установлена легкая платформа,
под рамой коляски имеется щит, а ее колесо поставлено на лыжу
с отверстием для части шины (фиг. 20).
nubile. Г 111
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ОБ УХОДЕ ЗА МОТОЦИКЛОМ
ОБКАТКА
Новый мотоцикл, несмотря на высокую точность изготовления
его деталей, современные способы высококачественного шлифова-
ния трущихся поверхностей и тщательную сборку, необходимо под-
вергать обкатке во время пробега первых 2000—3000 км, чтобы
в начальный период эксплуатации детали механизмов мотоцикла
приработались. Как показали исследования, проведенные в Инсти-
туте машиноведения Академии Наук СССР, новые неприработан-
ные детали из-за недостаточно чистой обработки трущихся по-
верхностей и неизбежных перекосов в механизме имеют в сотни и
тысячи раз меньше опорные площади, передающие и воспринима-
ющие нагрузку, чем предусмотрено расчетами. Вследствие этого,
например, в новом необкатанном двигателе, если его сильно нагру-
зить, в отдельных местах поверхностей трения создается очень
высокое давление, под действием которого нарушается масляная
пленка и происходит задир металла. Во многих случаях поврежде-
ния поверхностей могут быть неразличимы невооруженным глазом.
В результате постепенной приработки деталей, во время обкатки
формируются высококачественные, достаточно большие трущиеся
поверхности и зазоры, которые обеспечивают наименьшие потери на
трение, наибольшую износоустойчивость отдельных деталей и дол-
говечность двигателя.
В период обкатки вследствие неприработанности нового мото-
цикла двигатель, а также коробка передач и отчасти редуктор зад-
ней передачи нагреваются сильнее, чем у обкатанного мотоцикла;
сальники могут незначительно пропускать смазку; приемистость
двигателя недостаточная, ускорение невелико, накат плохой.
Происходит осадка резьбовых соединений, прокладок, оболочек
тросов управления, относительное удлинение тросов управления.
Закрепление некоторых болтов и гаек может ослабнуть. Увеличи-
вается свободный ход рычагов управления сцеплением, тормозом,
дросселем карбюратора, опережением зажигания, декомпрессором.
Цепи вытягиваются. Масло быстро насыщается частицами металла.
Для того чтобы двигатель развивал полную мощность и мото-
цикл безотказно служил возможно больший срок, в начальный пе-
риод эксплуатации необходимо особенно внимательно выполнять
правила обкатки и ухода, указанные заводом в инструкции.
Для мотоциклов всех типов обкаточным считается период про-
бега первых 2000 км. Во время обкатки запрещается превышать
скорость движения, указанную в табл. 2. Чтобы водители не пре-
вышали допустимой скорости, на карбюраторе установлен ограни-
читель высоты подъема дросселя. После пробега 2000 км ограни-
читель снимают. На некоторых мотоциклах предусмотрено частич-
ное снятие ограничителя после пробега первых 1000 км. Однако
и при наличии ограничителя, если ручку управления дросселем
карбюратора открыть до упора, мотоцикл может развить скорость,
несколько выше допустимой. Поэтому при наличии ограничителя
26 пышки
Таблица 2
Наибольшая допустимая в период обкатки скорость
движения мотоцикла
водитель также обязан управлять мотоциклом, следя за скоростью
по показаниям спидометра. Особенно опасны для нового двигателя
перегрев, большие нагрузки, работа с высоким числом оборотов
коленчатого вала.
В обкаточный период нельзя на одиночном мотоцикле ездить
с пассажиром, а на мотоцикле с коляской — больше, чем с одним
пассажиром, и класть груз. В период обкатки по возможности не
допускают использования мотоцикла для обучения вождению, вы-
бирают дороги с гладким покрытием и небольшим движением
транспорта, избегают ездить по глубокой грязи, песку, длинным и
крутым подъемам, стремятся совершать поездки в нежаркое время
суток.
В топливо для двухтактных двигателей добавляют большее ко-
личество масла: на 10 л бензина 0,5 л масла, а в случае усилен-
ного нагрева двигателя 0,6—0,7 л масла на 10 л бензина, тща-
тельно перемешивая смесь во время приготовления. Для четырех-
тактных двигателей желательно добавлять в бензин 2% (от общего
количества бензина) масла, а к маслу 1—2% (от общего количе-
ства масла) препарата из коллоидального графита.
При смазке мотоцикла следует руководствоваться указаниями
по обслуживанию во время обкатки и сведениями, содержащи-
мися в разделе «Устранение перерасхода масла».
Движение можно начинать только после прогрева двигателя.
Во время прогрева не допускается работа двигателя с большим
числом оборотов коленчатого вала.
Во всех случаях дроссель карбюратора надо открывать посте-
пенно, чтобы избежать резкого увеличения числа оборотов колен-
чатого вала двигателя и разгона мотоцикла с большим ускорением.
Необходимо своевременно переключать передачи, не допуская
Движения мотоцикла с перегрузкой двигателя на высших переда-
I 1 27
LUbnc.lL!
чах и излишне длительного движения с высоким числом оборотов
коленчатого вала на низших передачах.
Во время пробега первых 1000 км, в особенности при пробеге
первых 100 км, движение с открытым дросселем допускается только
на коротком расстоянии (300—500 лф Пройдя это расстояние, за-
крывают дроссель и дают катиться мотоциклу по инерции. Вслед-
ствие этого происходит лучшая приработка деталей. Периодически
в течение всего периода обкатки необходимо контролировать лег-
кость вращения коленчатого вала. Для этого выключают сцепле-
ние, и небольшое расстояние проходят накатом. Если в это время
двигатель начинает останавливаться, а для того чтобы предот-
вратить остановку, требуется открыть дроссель; значит, вследствие
нагревания и расширения металла началось заклинивание поршня
в цилиндре. В этом случае немедленно надо остановить двигатель
для охлаждения. Движение накатом в течение всего периода об-
катки иногда рекомендуется осуществлять при выключенном сце-
плении. Действительно, малоопытные водители во время движения
на прямой передаче не могут на большинстве мотоциклов иным
путем отъединять двигатель от силовой передачи. Такой метод
управления мотоциклом в течение всего периода обкатки, не-
сомненно, вызовет усиленный износ механизма сцепления.
При часто повторяемом чередовании езды при открытом дрос-
селе и прохождении значительных участков пути накатом надо
выключать передачу в коробке передач. На мотоциклах с тремя
передачами в коробке передач обычным путем устанавливают фик-
сированное нейтральное положение. На таких мотоциклах, как, на-
пример, М-72 или ИЖ-49, для перехода с движения на прямой пе-
редаче на движение накатом опытный водитель-обкатчик с по-
мощью ручного рычага устанавливает в коробке нефиксированное
нейтральное положение между четвертой и третьей передачами.
Безостановочная езда на большие расстояния не рекомендуется.
Примерно через 5—10 км следует останавливаться и давать двига-
телю остыть. После пробега нескольких сотен километров можно
проходить без остановки расстояния по 20—25 км, если, конечно,
двигатель не будет перегреваться. После первых 1000 км пробега
допустимая максимальная скорость движения увеличивается (см.
табл. 2), в связи с чем у некоторых мотоциклов, например у мото-
цикла М-72, укорачивают ограничитель открытия дроссельной за-
слонки. В этот период допускается проходить короткие участки
с указанной в табл. 2 скоростью, но без большого ускорения.
Через 2000 км пробега снимают ограничитель. Несмотря на то,
что мотоцикл уже может развивать максимальную допустимую
скорость, движение с такой скоростью при пробеге от 2000
до 3000 км нежелательно и разрешается только на короткое время.
После пробега 3000 км обкатка полностью заканчивается и разре-
шается езда с максимально допустимой скоростью без ограниче-
ний. Однако и после окончания обкатки при езде с максимальной
скоростью требуется осторожность.
Хорошо обкатанный мотоцикл может развить скорость, превы-
28
ПЫШЮП
тающую допустимую. Но это не значит, что, например, безостано-
вочное движение на автостраде в течение долгого времени с макси-
мальной скоростью не вызовет повреждений мотоцикла. Для езды
с такой скоростью, применяемой только при спортивных соревнова-
ниях, требуется специальная подготовка мотоцикла и наличие
спортивного опыта у водителя. Для увеличения срока службы мо-
тоцикла необходимо ездить с умеренными ускорениями и экономи-
ческой скоростью.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Небольшая затрата времени, требующегося на ежедневный
уход, — одно из основных положительных качеств мотоцикла. Но
приведенные в заводских инструкциях длинные перечни ежеднев-
ных и в разные сроки выполняемых работ создают, представление
о том, что мотоциклист должен тратить на уход за мотоциклом
много времени. Большой объем различных проверочных и регули-
ровочных работ должен выполняться полностью, однако для вы-
полнения всех работ требуется много времени только в том случае,
если мотоцикл используется обезличенно, многими водителями.
В этом случае перед передачей его новому водителю обслуживаю-
щий механик должен ежедневно производить разнообразную, отни-
мающую много времени проверку всех механизмов мотоцикла. Но
когда мотоцикл закреплен за одним лицом, время обслуживания
сокращается до минимума. Езда — лучшая проверка исправности
механизма мотоцикла. Если мотоцикл работает совершенно
исправно, то отпадает необходимость ежедневной проверки перед
выездом мотоцикла по сложной программе.
Перед первым выездом на новом мотоцикле
для обкатки объем работ относительно велик. Необходимо выпол-
нить следующее:
1. Налить в бензиновый бак топливо и проверить, поступает ли
оно в карбюратор и нет ли где-нибудь течи. Проверить, проходит ли
воздух через отверстие в пробке бензинового бака. Впоследствии
такая проверка требуется очень редко, 2—3 раза в год.
2. Проверить уровень масла и плотность закрепления спускных
пробок в картерах — двигателя (четырехтактного), коробки пере-
дач, редуктора задней передачи. Убедиться в наличии смазки
в передней вилке, цилиндрах подвески заднего колеса и воздухо-
очистителе.
3. Убедиться в том, что аккумуляторная батарея заряжена, а ге-
нератор, лампы в фаре и заднем фонаре и электрический звуковой
сигнал исправны.
4. Проверить затяжку резьбовых соединений осей колес, головки
Цилиндра и карбюратора, креплений прицепной коляски. Желательно
проверить все доступные резьбовые соединения. Гайки или болты
крепления головки следует завертывать на остывшем двигателе.
5. Отрегулировать натяжение задней цепи.
6. Проверить давление воздуха в шинах, действие тормозов
и сцепления.
iubilc.ni 29
7. Проверить комплектность и пригодность инструмента.
8. Пустить и прогреть двигатель, прослушать его работу.
Во время обкатки несколько раз проверяют и, если требуется,
дополнительно подтягивают крепление ослабевших резьбовых сое-
динений, регулируют подшипники рулевого стержня, тросы упра-
вления, тормоза, подтягивают цепь заднего колеса.
Перед выездом, если накануне при возвращении к месту
стоянки мотоцикл работал вполне исправно, необходимо выполнить
следующие работы (на выполнение этих работ потребуется не бо-
лее 10 мин.):
1. Осмотреть шины, цепь заднего колеса и пол под мотоциклом,
на котором могут появиться следы подтекания смазки и топлива.
2. Проверить Запас топлива.
3. Перед пуском двигателя, нажав кнопку электрического сиг-
нала, по его звучанию убедиться в заряженности аккумуляторной
батареи.
Если при нажатии на утолитель поплавка карбюратора топливо
вытекает с обычной интенсивностью, двигатель пускается без за-
труднений, нет постороннего, вызывающего опасение шума при ра-
боте двигателя и число оборотов коленчатого вала при перемеще-
ниях ручек управления дросселя карбюратора и опережения зажи-
гания изменяется нормально — можно отправляться в дорогу.
После в о з в р а щ е и и я на место стоянки мотоцикл надо вы-
мыть. При мытье водой из шланга под большим напором нельзя
направлять струю на карбюратор, провода, свечи и катушку зажи-
гания, недостаточно герметичные реле-регулятор напряжения или
коробку электроприборов. Карбюратор после этого приходится раз-
бирать для удаления воды. Непросохшая катушка, провода и свечи
зажигания могут отказать при пуске двигателя, а другие электро-
приборы вследствие окисления контактов перестают работать.
Во время мытья и тщательного обтирания каждой части мото-
цикла ветошью обычно легко можно выявить различные поломки
деталей, ослабление закрепления резьбовых и иных соединений и
другие повреждения, которые подолгу остаются не обнаруженными
при поверхностных осмотрах. Поэтому не следует поручать мытье
и обтирание не знакомым с мотоциклом лицам.
Один раз в неделю или примерно через 500 км пробега
требуется выполнить следующие работы:
1. Проверить, если это необходимо, давление воздуха в шинах
манометром.
2. Проверить и, если требуется, подтянуть цепь заднего колеса.
3. Проверить наличие в механизмах масла в соответствии с ука-
заниями по смазке.
4. Проверить уровень электролита в аккумуляторной батарее.
5. Устранить возникшие неисправности и выполнить требую-
щиеся регулировочные, крепежные и иные работы.
Если какие-либо гайки или другие резьбовые соединения произ-
вольно отвертываются, например, у крепления щитка заднего ко-
леса, глушителя, номерного знака, у оси переднего колеса, то не-
30 1ЧЫ1ШО11
обходимо дополнительно закрепить эти резьбовые соединения
одним из следующих способов: подобрать гайку, плотно подогнан-
ную по резьбе болта; поставить гайку с контргайкой; применить
звездообразную или иного типа контрящую шайбу; просверлить
отверстие в болте для коронной гайки со шплинтом и т. п. Во вся-
ком случае целесобразно устранить необходимость систематической
проверки затяжки тех резьбовых соединений, в отношении которых
заведомо известно, что они могут произвольно отвернуться.
После пробега каждых 1000 км в дополнение к работам, выпол-
няемым после пробега 500 км, осуществляют предусмотренные
обычно инструкцией завода-из1 отовителя профилактический осмотр
и обслуживание следующих деталей и механизмов мотоцикла:
карбюратора и бензоотстойника, воздухоочистителя, свечей зажига-
ния, прерывателя, распределителя, генератора, аккумуляторной
батареи, электрической проводки, подшипников рулевого стержня,
подшипников колес, тормозных колодок, спиц колес. Также смазы-
вают узлы, оборудованные пресс-масленками, и выполняют очеред-
ные смазочные работы.
В заключение производят окончательную регулировку двигателя,
состоящую из проверки установки зажигания, регулировки карбю-
ратора, проверки работы двигателя на холостом ходу и во время
движения мотоцикла.
Техническое обслуживание в течение всего'срока службы мото-
цикла следует выполнять с учетом мероприятий, предусмотренных
контрольным осмотром перед выездом, ежедневным обслужива-
нием, первым и вторым техническими осмотрами, изложенными в
инструкции завода-изготовителя мотоцикла.
В инструкциях заводов рекомендуется выполнять смазочные,
регулировочные, крепежные, ремонтные и иные работы по уходу
за мотоциклом через 500, 1000, 2000, 3000, 6000 и 10 000 км
пробега.
КОНСЕРВАЦИЯ
Некоторые мотоциклисты зимой не пользуются мотоциклами.
Чтобы предохранить во время стоянки зимой исправный мотоцикл
от повреждения, надо выполнить следующие работы.
Мотоцикл тщательно моют: окрашенные поверхности и шипы —
теплой водой, металлические части — керосином. После мытья
окрашенные поверхности полируют с применением восковой пасты,
а хррмированпые и нехромированные металлические части покры-
вают слоем подогретой специальной защитной' смазки или смазы-
вают техническим вазелином. Восковая паста состоит из одной
весовой части воска, двух весовых частей парафина и семи весовых
частей скипидара.
Выполняют все смазочные работы. Выпускают из бензинового
бака и карбюратора топливо и после высушивания ополаскивают
их изнутри маслом для двигателя. Через отверстие для свечи вли-
вают в цилиндр несколькими порциями 20—30 см3 масла, провора-
.iobilc.ni 31
чивая при этом коленчатый вал двигателя, чтобы смазка распро-
странилась по цилиндру и проникла к седлам клапанов.
Подготовляют для консервации аккумуляторную батарею
(см. ниже).
Если мотоцикл будет храниться в отапливаемом помещении
при температуре"примерно не ниже 5° С, то шины приводят в полу-
спущенное состояние и разгружают от веса мотоцикла, т. е. подни-
мают его на подставке; при хранении мотоцикла в неотапливаемом
помещении и низкой температуре зимой в данной местности шины
рекомендуется снять, вложить в них слегка накаченные камеры и
хранить в прохладном, лучше темном помещении.
ПЫ1ШШ
ИНСТРУМЕНТЫ, ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
ИНСТРУМЕНТЫ МОТОЦИКЛИСТА И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ
Для успешной эксплуатации мотоцикла необходимо иметь набор
различных инструментов и содержать их в исправности.
Фиг. 21 Набор дорожных инструментов.
Использование инструментов, точно соответствующих ремонтной
операции, способствует удлинению срока службы мотоцикла; при-
менение плохих инструментов приводит к дополнительным повре-
ждениям и может вызвать трудно поправимые поломки деталей.
Мотоциклист должен иметь дорожные инструменты, которые надо
постоянно возить с собой в специальной сумке, и инструменты,
употребляемые при сложном ремонте в стационарных условиях.
К каждому мотоциклу завод прилагает комплект инструментов,
необходимых для его обслуживания. Один из таких комплектов
показан на фиг. 21.
3 Гинцбург и Павлов 2648 33
11с.Ш
При отсутствии набора инструментов и принадлежностей, при-
лагаемых к мотоциклу заводом, следует приобрести:
1) разводной ключ № 2 (разводной ключ другого типа менее
пригоден); может быть использован также ключ № 3 с не-
сколько опиленными губками и укороченной для удобства работы
и перевозки ручкой;
Фиг. 22. Распространенные типы ключей.
2) гаечные ключи разных типов (фиг. 22): а — с зевом под две
грани б — накидной шестигранный; в—накидной многогранный;
г — торцевой шестигранный; д — торцевой четырехгранный; е —тор-
торцевой
многогранный;
Неисправности
б)
дорожных
Фиг. 23.
инструментов (изношенные места ука-
заны стрелками):
а —размерный ключ с развалом зева;
б — разводной ключ с изношенными губ-
ками и винтовым механизмом; в — затуплен-
ная отвертка.
ж — разводной специальный; з — для
круглых гаек; и — разводной;
3) плоскохубцы комбиниро-
ванные;
4) отвертки — большую и ма-
ленькую;
5) выжимку для цепей (струб-
цину) ;
6) монтажные лопатки для
покрышек (2 шт-);
7) бородок;
8) вороток;
9) насос для накачивания
шин;
10) солидолонагнетатель;
11) аптечку для ремонта шин;
12) изоляционную ленту и
мягкую проволоку;
13) нож.
При езде с прицепной коляской целесообразно, помимо пере-
численных инструментов и принадлежностей, возить с собой зубило,
трехгранный напильник, молоток и ручные тиски.
Инструменты следует содержать в пригодном для работы со-
стоянии: отвертки, зубило, бородок должны быть правильно зато-
чены, головка молотка должна крепко сидеть на ручке, напильник
должен иметь свежую насечку и т. д.
niSilLKUlll
34
Лишние и неисправные инструменты (фиг, 23), а также ключи,
не подходящие к гайкам, с собой возить не следует.
Все дорожные инструменты надо уложить в брезентовый футляр
или завернуть в куски хлопчатобумажной ткани, которая будет
одновременно служить и ковриком при ремонте мотоцикла в пути.
Для стационарной мастерской мотоциклисту рекомендуется в
первую очередь приобрести: молоток, зубило, кернер, алюминиевые
Фиг. 24. Инструменты и принадлежности мастерской
мотоциклиста.
и деревянные выколотки; набор напильников; ножевку (станок и
полотна); паяльник (желательно электрический); лерки и метчики
Для основных размеров резьб деталей; штангенциркуль.
Если мотоциклист предполагает, не прибегая к посторонней по-
мощи, самостоятельно производить довольно сложный ремонт мото-
цикла, то рекомендуется приобрести дополнительно: тиски слесар-
ные среднего размера, дрель (ручную или электрическую) с набо-
ром сверл, наждачное точило (ручное или электрическое), раз-
вертку под диаметр поршневого пальца, съемники для шестерен,
а также набор щупов.
Примерное оборудование рабочего верстака и шкафа для
мастерской показано на фиг. 24.
3* 35
ПРИЕМЫ ПОЛЬЗОВАНИЯ ДОРОЖНЫМИ ИНСТРУМЕНТАМИ
Из гаечных ключей особенно прочны и удобны многогранные,
накидные и торцевые ключи, которые применяют при работе с туго
затягиваемыми гайками. При пользовании раздвижными ключами
их губки надо устанавливать плотно по гайке (фиг. 25).
Ключ накладывают так, чтобы его плоскость совпадала с пло-
скостью вращения гайки (фиг. 26). Если гайку отвернуть обычным
путем не удается (чаще всего это происходит вследствие неудоб-
ного расположения гайки), то следует удлинить рукоятку ключа
(фиг. 27, а, 6).
При работе отверткой для увеличения усилия пользуются раз-
водным ключом (фиг. 27, в), но только в-том случае, когда конец
отвертки надежно входит в прорезь
винта. Если прорезь на головке винта
повреждена, этот прием бесполезен.
Фиг. 26. Положение ключа
при отвертывании или за-
вертывании гайки:
а —правильное; б —неправильное.
Фиг £5. Охват гайки зевом разводного
ключа:
а — правильный; б — неправильный;
Когда при большом усилии возникает опасение, что ключ сор-
вется с гайки, то во избежание повреждения пальцев рекомендуется
надеть перчатку или обмотать пальцы тряпкой.
Гайку со сбитыми гранями отвертывают ручными тисками.
Чтобы тиски надежно зажимали гайку, ее грани подправляют на-
пильником. Заржавевшую гайку обильно несколько раз смачивают
керосином и обстукивают молотком.
Для вывинчивания шпильки на ее свободный конец наверты-
вают гайку и контргайку. Поворачивая нижнюю гайку против
часовой стрелки, шпильку вывертывают ключом.
Ввинчивают шпильку таким же способом, но ключ наклады-
вают на верхнюю гайку (фиг. 28, а).
Шпильку с испорченной резьбой вывертывают ручными тисками,
зажимая ими спиленные грани шпильки (фиг. 28,6), но лучше эту
операцию производить с помощью специального приспособления,
показанного на фиг. 29.
Сломанную вровень с отверстием шпильку накернивают точно
по центру и сверлят в ней отверстие. С помощью бородка квадрат-
ного сечения, слегка вколоченного в отверстие, делают осторожную
попытку вывинтить шпильку. Не следует в качестве бородка исполь-
36 пынниш
a)
Фиг. 27. Увеличение усилия, приложенного к ключу или отвертке.
Фиг. 28. Вывертывание и завертывание
шпилек:
а — гайкой с контргайкой; б— ручными тисками.
Фиг 29. Приспособление
для завертывания и отвер-
тывания шпилек:
/ — корпус приспособления;
2 —эксцентричный ролик с на-
ка1кой; <3 —шпилька; 4 —во-
роток.
зовать конец напильника: металл в этом месте напильника бывает
хрупким, конец его сломается и застрянет в отверстии. Если от
умеренного усилия шпилька не вывинчивается, то ее высверливают
сверлом. Остатки металла извлекают из резьбы отверстия острием
какого-либо предмета. Резьбу освежают метчиком, не перерезая на
больший размер.
На мотоцикле резьба у большей части болтов и гаек правая,
т. е. болты и гайки заворачиваются по часовой стрелке. Левую
резьбу применяют в тех случаях, когда в зависимости от направле-
ния вращения деталей необходимо, чтобы гайка не ослабла или не
затянулась, а также в случае необходимости одновременного сим-
метричного перемещения двух деталей. В качестве примера приме-
нения левой резьбы можно привести гайку крепления ведомого
барабана сцепления и гайку выходной цепной шестерни у коробок
передач мотоциклов Ml А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49.
Если гайка при большом усилии влево не отворачивается и
Можно предположить, что резьба левая, а на глаз определить на-
правление резьбы невозможно, то пытаются стронуть гайку вправо.
С каким усилием заворачивать гайки? Длина размерного ключа
подобрана в зависимости от ширины зева таким образом, чтобы
человек средней физической силы завернул гайку туго, не срывая
резьбы. Но у мотоциклистов — людей, привыкших к физическим
напряжениям, обычно возникает желание «для надежности» завер-
нуть гайку потуже. Чтобы не сорвать резьбу при заворачивании
гаек малых размеров, неопытному мотоциклисту лучше ручку
ключа охватывать ладонью ближе к головке, уменьшая этим рычаг
и, следовательно, усилие. Об этом приеме нужно помнить при
работе разводным ключом, имеющим длинную ручку, но, конечно,
ни одна рекомендация не гарантирует целости резьбы, если
мотоциклист не имеет известного навыка и действует неосто-
рожно.
Эти указания относятся к неопытным мотоциклистам. Механики,
работающие изо дня в день, предпочитают использовать даже для
небольших гаек возможно более длинные ключи потому, что при
работе коротким ключом, когда руки сильно напряжены, трудно
точно рассчитать необходимое усилие, а от постоянных больших
усилий устают руки и болят ладони.
Заворачивая гайку на болт, надо следить за тем, чтобы она
пошла по резьбе. Если сначала кажется, что гайка попала в резьбу,
но при последующих оборотах ключа усилие приходится резко уве-
личивать, то гайку нужно отвернуть, осмотреть ее и болт и, только
убедившись в целости резьбы, завертывать вновь.
Пытаться нагнать гайку на первые нитки резьбы ударом мо-
лотка в торец или заворачивать ее не по резьбе бесполезно и не-
допустимо.
Выколачивание болтов из отверстий производят не непосред-
ственно молотком, а с помощью деревянных или алюминиевых
подкладок. Употребление подкладок особенно важно при закален-
ных болтах, резьбу на которых трудно восстановить,
£8
Г1Ы1ШШ1
ПРИЕМЫ ПОЛЬЗОВАНИЯ ИНСТРУМЕНТАМИ МАСТЕРСКОЙ
Тисками, помимо их прямого назначения, можно пользоваться
как прессом при сборке и разборке деталей. Например, при помощи
тисков можно запрессовать и выпрессовать бронзовую втулку верх-
ней головки шатуна (см. фиг. 148).
При зажатии в тисках деталей из мягких металлов — бронзы
и алюминия или деталей из стали, поверхности которых желательно
предохранить от повреждений закаленными губками, между
деталью и губками прокладывают пластинки из более мягкого, чем
деталь, материала, например, из кожи, свинца, алюминия, латун-
ной фольги и др.
Основное требование к молотку мотоциклиста — прочность по-
садки его головки на ручке. При соскакивании головки возможны
повреждения деталей и травмы человека.
Зубила и бородки должны быть нехрупкими, чтобы при ударе
по ним молотком не отскакивали осколки, которые могут повредить
глаза и открытые кожные покровы работающего.
Полотно ножевки плотно натягивают гайкой-барашком и уста-
навливают в станке так, чтобы наклон зубьев был направлен впе-
ред. При слабом натяжении полотно будет гнуться и сломается,
при очень сильном натяжении и малейшем изгибе полотно также
лопнет. Режут ножевкой неторопливым движением вперед, с лег-
ким нажимом на станок. При обратном ходе нажима не произво-
дят и зубья полотна легко скользят по металлу.
Для нарезания резьбы конец прутка спиливают на конус,
чтобы зажатая в хомуте лерка не перекашивалась. После каждого
поворота лерки вправо ее поворачивают на полоборота влево и на
протяжении всего процесса нарезания резьбы обильно смазывают
вареным маслом или минеральным маслом, керосином.
При работе метчиками необходимо правильно выбрать диаметр
сверла для отверстия под резьбу.
Диаметр резьбы в мм 3 3,5 4 4,5 5 6 7 8 9 10 11 12 14
Диаметр сверла в ММ 2,5 2,9 3,3 4,0 4,2 5,0 6,0 6,7 7,7 8,4 9,4 10,1 11,8
При излишне большом отверстии резьба получается неполная,
при малом отверстии почти неизбежна поломка метчика.
Во время нарезания резьбы метчик, как и лерку, поворачивают
на один оборот вправо, а затем на полоборота влево и обильно
смазывают маслом или керосином.
При развертывании отверстий разверткой обрабатываемые по-
верхности также смазывают. Требуемый размер отверстия легче
получить с помощью раздвижной развертки (фиг. 30). Применяя
39
.obilc.ni
нераздвижную развертку, прежде чем развернуть, например, отвер-
стие вновь запрессованной бронзовой втулки верхней головки
шатуна, проверяют развертку в ка-
кой-либо старой втулке или в отвер-
стии подходящего размера, просвер-
Фиг. 30. Раздвижная развертка.
Фиг. 31. Увеличение диаметра
развертки:
/ — полоска бумаги.
ленном в куске бронзы или алюминия. Если при проверке палец
будет проходить в отверстие слишком свободно, режущие грани
Фиг. 32. Штангенциркуль.
(фиг. 32) состоит из линейки 6 с
развертки стачивают осел-
ком, действуя им так,
чтобы не нарушить режу-
щих свойств кромок раз-
вертки. Если палец будет
входить слишком туго, то
под развертку на одну
треть окружности под-
кладывают полоску пис-
чей бумаги и с ней вместе
вводят развертку в отвер-
стие (фиг. 31). Вслед-
ствие применения по-
лоски бумаги диаметр
развертываемого отвер-
стия несколько увеличи-
вается. Таким способом
можно достаточно точно
подогнать палец к втулке.
Штангенциркуль — ос-
новной измерительный
инструмент мотоциклиста,
им измеряют наружные и
внутренние размеры де-
талей и глубину отвер-
стий. Штангенциркуль
прикрепленными к ней наглухо
неподвижными губками 1 и подвижного ползуна 4, состоящего из
рамки, соединенной с подвижными губками 2, Рамка легко пере-
двигается по линейке при отвертывании стопорного винта 5.
40
rilSLlLlfUl
С обратной стороны линейки к рамке присоединен узкий стер-
жень 5, который расположен в пазу, простроганном в теле ли-
нейки, и перемещается вместе с рамкой.
У штангенциркуля имеется нониус, при помощи которого точ-
ность отсчета при измерениях повышается (обычно до 0,1 мм).
Нониус штангенциркуля представляет собой деления, нанесен-
ные на скошенной грани рамки. Девять делений основного мас-
штаба линейки, т. е. 9 мм, разделены на нониусе на десять частей,
поэтому в обыкновенном штангенциркуле расстояние между двумя
штрихами основного масштаба составляет 1 мм, а расстояние
между штрихами нониуса 9 : 10 = 0,9 мм.
Таким образом, одно деление нониуса на 0,1 мм меньше деления
основного масштаба (1,0 мм — 0,9 мм).
Размер измеряемой детали равен целому числу миллиметров на
линейке, которое пройдено от нуля начальным левым штрихом на
подвижной рамке плюс столько десятых долей миллиметра, сколько
их указывает штрих нониуса, наиболее точно совпадающий со
штрихом на линейке.
ТОПЛИВО И СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
ТОПЛИВО
При плохом качестве топлива ухудшается пуск двигателя, по-
нижается его приемистость и мощность, в двигателе возникают
ненормальные стуки. Все эти признаки мотоциклисты склонны
объяснять механическими и регулировочными неисправностями, в
то время как они часто целиком, зависят от свойств топлива. Зна-
ние основных свойств топлива необходимо. Приведем пример.
В двигателе, работающем на обычном автомобильном крекинг-
бензине, находившемся в баке мотоцикла несколько месяцев, при
увеличении нагрузки появляется резкий металлический стук, похо-
жий на звук, издаваемый износившимся подшипником верхней
головки шатуна. Мотоциклист готовится к установке нового
поршневого пальца и его бронзовой втулки, но после замены дли-
тельно хранившегося бензина свежим стук прекращается. Следо-
вательно, причиной появившегося стука в данном случае явилось
применение пришедшего в негодность бензина, а не механические
повреждения или износ деталей двигателя.
Основным топливом для мотоциклов является обычный автомо-
бильный крекинг-бензин и бензин марок А-66 и А-70 *, отпускае-
мые на бензинозаправочных станциях. Можно также применять
высококачественные бензины — Б-70, КБ-70, Б-74идр. На спортив-
ных соревнованиях используют бензол и толуол, а для гоночных
Двигателей повышенной мощности в качестве топлива применяют
этиловый (винный) и метиловый (крайне ядовитый древесный)
спирт в чистом виде или в виде различных смесей с бензином,
бензолом и толуолом.
* В данных марках буква А обозначает «автомобильный», а число после
буквы — октановое число бензина.
Бензин является преимущественно продуктом переработки
нефти. По способу производства различают бензин прямой гонки,
например Б-70, и крекинг-бензин, который в основном используют
для автомобилей.
Процесс перегонки нефти, посредством которого получают бен-
зин прямой гонки, впервые был применен в России братьями
Дубиниными в 1823 г. Следует напомнить, что при перегонке
нефти в лучшем случае можно получить только 20—25% бензина.
Очевидно, что если бы использовался только бензин прямой гонки,
то для удовлетворения потребности в топливе быстро растущего
автомобильного парка Советского Союза потребовалось бы колос-
сальное количество нефти. Поэтому, для увеличения выхода бен-
зина тяжелые нефтепродукты (остаток от нефти после получения
бензина и керосина прямой гонки) подвергают нагреву до
470—520э.С при давлении около 25—50 кг/см2. При этом вслед-
ствие распада нефтяных остатков получаются продукты, богатые
бензиновыми и керосиновыми фракциями.
Этот способ обработки нефти, изобретенный русским инжене-
ром В. Г. Шуховым в 1890 г., впоследствии был назван крекинг-
процессом, а получаемый этим способом бензин — крекинг-бензи-
ном. Крекингование нефти увеличивает выход бензина.
Бензин не является однородным по своему химическому со-
ставу и состоит из ряда углеводородов, каждый из которых обла-
дает определенными химическими свойствами.
Особо важными свойствами бензина являются детонационная
стойкость и легкая испаряемость, обеспечивающие полное, нерезкое
сгорание рабочей смеси и легкий пуск двигателя.
Бензол и толуол получают как побочный продукт при коксова-
нии каменного угля.
Исходными продуктами для получения спиртов служат карто-
фель, хлебные злаки, древесина, торф и т. п.
Детонация. Детонацией топлива называется резкое увеличение
скорости сгорания рабочей смеси, превышающей в несколько сотен
раз нормальную скорость сгорания. При детонации сгорающая
смесь расширяется так быстро, что толкает поршень не плавно,
а бьет по нему, как молот. Детонирующая рабочая смесь, ударяясь
о стенки цилиндра и головку, вызывает металлический стук, очень
часто принимаемый мотоциклистами за стук износившегося под-
шипника поршневого пальца. Действительно, от резких толчков
детонирующего, газа значительно укорачивается срок службы под-
шипников верхней и нижней головок шатуна, но стук в основном
издают не они, а именно детонирующая рабочая смесь.
Свойство бензина сгорать без детонации характеризуется его
октановым числом. Чем выше октановое число бензина, тем меньше
угроза возникновения детонации. Для повышения детонационной
стойкости к бензину добавляют антидетонатор — очень ядовитую
этиловую жидкость (марки Р-9) краснобурого цвета, в которую
составной частью входит тетраэтилсвинец, в чистом виде предста-
вляющий собой кристаллическое бесцветное вещество. Этиловая
42 rilSillltOH
жидкость окрашивает этилированный бензин в розовый цвет —
опознавательный признак ядовитости бензина.
Иногда ядовитый бензин имеет голубой цвет, получающийся от
добавления в него антидетонатора другой марки.
Этилированый бензин ядовит, его нельзя подсасывать ртом при
переливании шлангом и использовать для мытья рук. При несоблю-
дении необходимых мер предосторожности этилированный бензин
разрушающе действует на человеческий организм.
Пусковые свойства бензина. Бензин испаряется тем интенсив-
нее, чем выше температура окружающего воздуха. В холодную
погоду при попытке пуска исправного двигателя на обычном авто-
мобильном крекинг-бензине может не происходить вспышек. При
работе на легкоиспаряющемся бензине, например Б-70, испарение
которого достаточно интенсивно и при низкой температуре, пуск
двигателя облегчается.
Выбор сорта бензина. Двигатели советских мотоциклов рассчи-
таны на бензин с октановым числом 60—70. Обычный автомобиль-
ный бензин не всегда имеет октановое число около 60, его октано-
вые свойства еще больше снижаются при длительном хранении.
Если у крекинг-бензина появился специфический неприятный
острый запах, то такой бензин к употреблению не пригоден; при-
менение его затрудняет пуск двигателя и вызывает обильное нага-
рообразование; склонность его к детонации усилена.
В настоящее время по стандарту для автомобилей и мотоциклов
предусмотрен бензин следующих марок: бензин марки А-66 с окта-
новым числом не ниже 66; бензин марки А-70 с октановым числом
не ниже 70 (бензин обеих марок можно применять с примесью
этиловой жидкости Р-9 — не более 1,5 см3 на 1 кг бензина); бензин
марки А-74 с октановым числом не ниже 74 без примеси этиловой
жидкости.
МАСЛО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ
Неполадки в работе двигателя могут быть следствием низкого
качества применяемого масла.
Первый пример. У недавно отремонтированного двигателя про-
исходило заклинивание поршня в цилиндре. Мотоциклист, предпо-
лагая, что поршень установлен в цилиндре с недостаточным зазо-
ром, готовился снять цилиндр для шабровки юбки поршня. Но
после замены автола 6, заправленного в мотоцикл, маслом МС
заклинивание поршня прекратилось.
Второй пример. У мотоцикла М-72 в правом цилиндре система-
тически забрасывало маслом свечу зажигания. Несколько новых
последовательно установленных свечей зажигания быстро переста-
вали работать. Так как зажигание было исправно, компрессия не
ухудшилась, то естественно было предположить, что лопнуло
маслосъемное кольцо. Но истинной причиной забрасывания свечи
оказалось низкое качество масла. Из-за частых пусков двигателя
в холодную погоду, во время которых многократно были утоплены
поплавки карбюраторов, бензин разжижал масло. При проверке
маслоизмерительным стержнем оказалось, что уровень масла в
картере повышен, вследствие чего при движении, шатуна правого
цилиндра разжиженное масло так обильно забрасывалось на зер-
кало, что маслосъемное кольцо не могло защитить камеру сгорания
от проникновения в нее масла. После заправки двигателя свежим
маслом нормальная работа свечи зажигания была восстановлена.
Приведенные примеры показывают, что мотоциклист должен
знать свойства масел, следить за качеством масла и своевременно
заменять его, чтобы напрасно не разбирать двигатель.
При резких колебаниях температуры и при высоком нагреве
масло в мотоциклетном двигателе не должно терять смазочных
качеств. При работе двигателя температура головки поршня может
колебаться от 250 До 500°, стенок поршня — от 100 до 250°, ци-
линдра— от 100 до 175°, картера — от 50 до 150° С.
Таким образом, очевидно, что одним из основных свойств масла
является его способность выдерживать высокую температуру. Тем-
пература, при которой из масла начинают выделяться газы, вос-
пламеняющиеся от внешнего пламени, называется температурой
вспышки. Для мотоцикла следует применять масло с более высо-
кой температурой вспышки.
При введении смазки между движущимися одна относительно
другой поверхностями непосредственное трение металла о металл
заменяется трением внутри масляного слоя. Следовательно, необхо-
димо, чтобы масло хорошо прилипало к трущимся поверхностям,
обволакивало их плотной равномерной пленкой, которая бы не
имела разрывов, не разрушалась от высокой температуры и не
выдавливалась при увеличении нагрузок.
Об этих свойствах судят по вязкости масла. Чем выше вязкость,
тем плотнее масляная пленка, тем надежнее предохранены поверх-
ности от изнашивания, но зато и выше сопротивление внутри
масляного слоя. С повышением температуры вязкость неизбежно
уменьшается.
В характеристике обычно указывают вязкость масла при темпе-
ратуре 50 и 100° С.
Не следует судить о качестве масла по его внешней густоте при
нормальной температуре (примерно 20°) окружающего воздуха.
Густое масло с повышением температуры нередко очень быстро
теряет вязкость и, следовательно, становится не пригодным для
смазки сильно нагретых частей мотоциклетного двигателя. Наобо-
рот, жидкое масло может медленно терять вязкость с увеличением
температуры. Такое масло является наилучшим.
Свойство масла изменять вязкость с изменением температуры
характеризуется числом, выражающим отношение вязкости при 50°
к вязкости при 100°. Меньшее число указывает на большую устой-
чивость вязкости при изменении температуры.
Во время работы двигателя масло, в особенности в зоне порш-
невых колец, под действием высокой температуры окисляется,
образуя лакообразную пленку. Лакообразные отложения способ-
44
Ствуют пригоранию поршневых колец, и поэтому масло должно
обладать возможно более высокой термоокислительной стабильно-
стью (устойчивостью против окисления при нагреве).
Некоторое количество масла неизбежно попадает в камеру сго-
рания и сгорает вместе с рабочей смесью. При сгорании масла
должен оставаться минимальный остаток (нагар).
Более светлый цвет масла при прочих равных условиях указы-
вает на лучшую очистку масла.
При понижении температуры масло густеет и застывает, по-
этому необходимо знать температуру застывания масла. Двигатель,
заправленный легкозастывающим маслом, пустить на морозе невоз-
можно. Кроме того, масло с высокой температурой застывания при
низкой температуре во время прогрева двигателя долго не обеспе-
чивает достаточную смазку поршней, а в двигателях, имеющих
циркуляционную систему смазки с отдельным баком, может пре-
кратиться движение масла по трубопроводам, и двигатель оста-
нется совсем без смазки.
Зимой следует пользоваться маслом с меньшей вязкостью,
а летом — маслом с большей вязкостью.
Характеристики наиболее употребительных масел для двигате-
лей даны в табл. 3.
Таблица 3
Основные свойства масел
Наименование масла Вязкость кинематическая в ест при 100° Отношение кине- матической вязко- сти при 50° к ки- нематической вяз- кости при 100° Температура вспышки (при определении в открытом тигле) в °C Температура застывания в °C
АК-6 (автол 6) 6 7 185 -30
АК-10 10 7 200 —25
(автол 10) АК-15 15 9 215 -5
(автол 18) АС-5 6 7 180 -35
АС-9,5 9,5 7,4 210 —20
МС 20,2 7,8 245 -11
МЗС 14,3 6,5 220 -30
мк 22,4 8,7 250 -14
Улучшение масел за последние годы произошло главным обра-
зом в отношении замедления падения вязкости с повышением тем-
пературы и замедления возрастания вязкости с понижением темпе-
ратуры (это обеспечивает более качественную смазку нагретых
деталей и облегчает прокручивание вала остывшего двигателя);
уменьшения отложения нагара на поршне, головке цилиндра и
других деталях двигателя; уменьшения образования лакообразных
отложений в канавках поршня, вызывающих пригорание поршне-
вых колец: повышения качества очистки, что можно определить по
более светлому цвету масла.
1U Ь11с.Ш
45
Для улучшений вязкостных, моющих и Других свойств масел
к ним добавляют различные присадки, например комплексные при-
садки ЦИАТИМ-330 (НАКС) или ЦИАТИМ-331 в количестве 3%,
повышающие прочность масляной пленки и моющую способность
масла.
Для мотоциклетных двигателей в летний период применяют
масло АК-10 (автол 10), а в жаркое время при температуре выше
20°—масло АК-15 (автол 18). Хорошей характеристикой обладает
масло АСп-9,5, приготовленное из масла АС-9,5 с добавкой
присадок.
Зимой мотоциклисты пользуются маслом АК-6 (автол 6)
или АС-5.
В масло зимой прибавляют другие присадки (например, депрес-
сатор АзНИИ в количестве не более 0,5%), понижающие темпера-
туру застывания масла и сохраняющие его текучесть при низкой
температуре.
Машинное масло СУ, широко известное благодаря применению
его для автомобиля М-20 «Победа», по вязкости соответствует
маслу АК-6 и превосходит его по качеству. Дизельные масла, в
особенности летнее, также являются отличной смазкой для мото-
циклетных двигателей, работающих на бензинах, не содержащих
этиловой жидкости.
Для двигателей спортивных мотоциклов, работающих при более
высокой против обычных двигателей температуре, часто применяют
масла МС, МК и касторовое масло, обтадающее высокой темпера-
турой вспышки 278°, вязкостью 15—17 при 50°, 3,2 при 90°. При
понижении температуры касторовое масло быстро загустевает и в
холодную погоду им без примеси спирта пользоваться нельзя.
С бензином касторовое масло смешивается плохо, вследствие чего
его нельзя применять для двухтактных двигателей с кривошипно-
камерной продувкой, работающих на бензине. Его применение в
смеси с бензином, бензолом и спиртом целесообразно только для
подготовленных к спортивным соревнованиям двухтактных двигате-
лей повышенной мощности мотоциклов М1А «Москва» !, К-125,
ИЖ-350, ИЖ-49 и специально выпускаемых промышленностью
спортивных и гоночных мотоциклов. Для этих смесей касторовое
масло сначала смешивают со спиртом или бензолом и уже потом в
смесь вливают бензин.
КОНСИСТЕНТНЫЕ СМАЗКИ
Из консистентных смазок, удерживающихся на смазываемых
поверхностях при высоком удельном давлении и обладающих малой
текучестью, для мотоциклов употребляют консталин, смазку 1-13,
солидол жировой, солидол эмульсионный, графитовую смазку для
рессор, технический вазелин и др.
1 В дальнейшем будем называть мотоцикл М1А «Москва» — Ml А.
46
пыппош
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Имея набор необходимых запасных частей и эксплуатационных
материалов, легче обеспечить нормальную работу мотоцикла.
Ниже перечислены основные запасные части и материалы, без
которых в основном исправный мотоцикл нельзя нормально экс-
плуатировать.
Запасные части для мотоциклов могут быть разделены на:
1) возимые с собой и 2) хранимые в мастерской.
К возимым запасным частям относятся свечи зажигания, трос
сцепления в сборе, набор зажимных штуцеров для тросов, трубка-
бензопровод из бензостойкой резины или хлорвинила, щетка для
генератора, конденсатор, колесо в сборе с покрышкой и камерой
или камера, замок для цепи и отдельные звенья цепи.
К запасным частям, хранимым в мастерской, относятся:
1) поршневые кольца размером, равным размеру эксплуати-
руемых колец, — 1 комплект.
2) поршень ремонтного размера в сборе с кольцами и паль-
цем —- 1 комплект
3) выпускной клапан в сборе с пружиной, упорной шайбой и
запорными сухариками—1 комплект1;
4) диски сцепления: с фрикционной обшивкой для мотоциклов
типа М-72 и БМВ-Р-35 — 1 — 2 шт.; из фрикционного материала
для мотоциклов К-125, ИЖ-350, ИЖ-49—1 комплект (3 шт.); с
пробковыми вкладышами для мотоциклов М1А и К1Б — 1 ком-
плект;
5) роликовая цепь для привода заднего колеса с замковым
звеном — 1 шт.;
6) ведущая цепная звездочка для коробки передач — 1 шт.;
7) тормозные колодки с обшивкой — 2 шт.;
8) фрикционные обшивки для двух тормозных колодок — 2 шт.;
9) резиновая камера — 1 шт.;
10) золотник для вентиля — 2 шт.;
11) покрышки—I шт.;
12) спицы для колес — 5 шт.; для мотоцикла М-72, работаю-
щего с коляской, дополнительно коротких спиц— 10 шт.;
13) трос с оболочкой для сцепления, карбюратора и т. п. или
3 м троса без оболочки;
14) лампа большого света 6 в 32 + 21 св, двухнитьевая — 1 шт.;
лампочки 1 св для малого света и 2 св для заднего фонаря — 2 шт.;
15) молоточек,' наковаленка и конденсатор прерывателя —
1 комплект;
16) набор крепежных деталей — болтов, гаек, шайб и т. п.
Для обеспечения возможности заблаговременного изготовления
и приобретения запасных частей в табл. 4 приведены размеры
основных изнашивающихся деталей мотоцикла.
1 Для двухцилиндровых двигателей — двойной комплект.
47
Таблица 4
«и,- вогеец и d - Jjn"j ОПТСЛЛТ -- STI J
Основные запасные части для мотоциклов
(размеры в мм)
Наименование деталей Марка мотоцикла
М-72 ИЖ-350, ИЖ-49 М1А, К-125 К1Б БМВ-Р-35 БМВ-Р-75
Цилиндр, диаметр 78 72 52 48 72 78
Поршень: диаметр (внизу юбки) 77,93 71,93 51,92 47,92 71,93 77.93
расстояние от центра пальца: до днища (без учета выпуклости) 41 47 31 28 38 33,5
до нижнего края юбки 39 48 31 29,5 30 33
Поршневые кольца: диаметр 78 72 52 48 72 78
толщина (по радиусу) 3,2 2,9 2,1 1,95 3 3,15
высота: компрессионных 3 2,5 2,5 2,5 3 2,5
маслосъемных 5 — — — 4 5
Поршневой палец: диаметр 18 или 21 15 12 или 14 12 18 20
длина 66 64 43 41 62 66
Бронзовая втулка верхней головки ша- туна: наружный диаметр 23,5 17,5 14 14 22
внутренний диаметр 21,01 15,01 12,01 12,01 18,01 20,01
длина 25 26 16 16 — 25
Клапан. диаметр тарелки 38 — 36 36
диаметр стержня 9 — — — 8 9
длина 137 — — — 103,5 98,5
Продолжение табл. 4
Наименование деталей Марка мотоцикла
М-72 ИЖ-350, ИЖ-49 Ml А, К-125 К1Б БМВ-Р-35 БМВ-Р-75
Подшипники коренных шеек:
передний или левый Шариковый Роликовый Шариковый Шариковый Бронзовая Шариковый
радиаль- ный № 207 № 505 2VX52X18 и радиальный № 203 радиально-упор- ный № I067O3 втулка радиальный № 207
35Х72ХИ шариковый радиальный № 304 20 х 52х 15 17X40X12 и № 203 17X40X12 или ОКБ-267 17Х40ХЮ 35X72X17
задний или правый То же Роликовый № 505 25X52X18 Шариковый’ № 203 17X40X12 То же Шариковый № 2и7 35Х 2X17 То же
Подшипник нижней головки шатуна . . Роликовый однорядный Роликовый двухрядный Роликовый однорядный
Диаметр кривошипного пальца .... 36 29 21 21 36 36
Диаметр отверстия в шатуне ..... 50 37 31 33 50 50
Диаметр ролика 7 4 5 6 7 7
Длина ролика 10 6 8 8 10 10
Количество роликов 12, в сепара- торе 32, в сепа- раторе два ряда 32, без сепаратора два ряда 14, без сепаратора 12 в сепа 12 раторе
Подшипники первичного вала коробки передач: передний или левый
Шариковый Шариковый Шариковый Бронзовая втулка Шариковый Радиальный
радиальный № 205 25Х52Х1'1» радиальный № 204 20X47X14 радиальный № 202 15Х35ХИ 13X16 № 205 25x52X15
задний или правый Роликовый Бронзовые Бронзовые Шариковый Бронзовая Шариковый
№ 204 20X47X14 втулки 17X20X23 ВТУЛКИ 12X14X40 № С86015 или ОКБ-266 15X35X8 втулка радиальный № 204 20X47X14
Продолжение табл. 4
crTTQjTH’STiJ
Наименование деталей Марка мотоцикла
М-72 ИЖ-350, ИЖ-49 Ml А, I К-125 I К1Б БМВ-Р-35 БМВ-Р-75
Подшипники вторичного вала коробки передач: передний или левый диаметр ролика длина ролика задний или правый диаметр ролика длина ролика Подшипник промежуточного вала: передний или левый задний или правый . . Выжимной подшипник сцепления; диаметр шарика количество шариков в шт Шариковый радиальный № 304 20X52X15 Шариковый радиальный № 304 20X52X15 6 7 Игольчатый № 192906 5 8 Шариковый радиальный № 203 17X40X12 Шариковый радиальный № 203 17X40X12 6,35 1 1 Шариковый радиальный № 100704 20X42X9 Бронзовая втулка То же 6,35 1 Игольчатый 4 8 Игольчатый 4 6 Шариковый радиальный № 304 20X52X15 Бронзовая втулка 15X18X25 Бронзовая втулка 15X18X25 Шариковый радиально- упорный Шариковый радиальный № 304 20X52X15 Шариковый радиальный № 205 25X52X15 Шариковый радиальный № 303 17X47X14 Шариковый радиальный № 303 17X47X14 5,5 7
Продолжение табл. 4
Марка мотоцикла
Наименование деталей М-72 ИЖ-350, ИЖ-49 М1А, К-125 К1Б БМВ-Р-35 БМВ-Р-75
Подшипники ведущей конической ше- стери задней передачи:
передний задний Подшипник ступицы ведомой кониче- ской шестерни задней передачи . . , Подшипники тормозного барабана зад- него колеса Подшипники рулевого стержня радиаль- но-упорные: Шариковый двухрядный радиально упорный № 86704 20X52 X Х22,22 Роликовый № 874 Ю1 13X32X20 Шариковый радиальный № 207 35X72X17 и бронзовые полукольца № 778707 ,34X51X12,1 Шариковый № 204 20X47X14 № 778706 30X48X12 № 746905 26X32, 5X21 5,159 ‘ 20X2 № 746905 26X32, 5X21 Шариковый радиальный № 203 17X40X12 Шариковый радиально- упорный № 300451 . Шариковые радиальные № 208 40X80X18 и № 305 25X62X17 Шариковый радиально- упорный 25X62X17 и ролико- вый 25X62X17 Шариковые радиальные № 207 35X72X17 № 208 40X80X18 32X53X13,8
диаметр шарика количество шариков — — 5,159 20X2 5,5 24X2 6,35 21X2
Продолжение табл. 4
pqOTTTOjTlT’SILT
Наименование деталей Марка мотоцикла
М-72 ИЖ-350, ИЖ-49 Ml А, К-125 К1Б БМВ-Р-35 БМВ-Р-75
Шарикоподшипники ступицы колес ра- диальные: переднего коле а заднего колеса заднего колеса, расположенный в раме мотоцикла Ведущая цепная шестерня коробки пе- редач: шаг ширина число зубьев диаметр наружный диаметр делительной окружности диаметр внутренний (впадин) . . . радиус впадины Сальники резиновые коренных шеек двигателя: левый или передний правый или задний № 204 20X47X14 № 202 15X3^X11 № 202 15X35X11 и сфериче- ский № 1202 15X35X11 15,87 5,7 18 98 91,42 81,22 5,1 23,5X52X12 17X30X7 № 201 12Х32ХЮ 12,7 5,2 14 или 15 61,8 или 65,8 57,07 или 61,1 48,56 или 52.6 4,28 17Х40ХЮ 17X30X7 № 201 12Х32ХЮ № 2ГПЗ-246908 (шарик диаметром 7,144—11 шт.); № _ТПЗ—946807 (шарик диаметром 6.35—11 шт.) 12,7 5 И 49 45,1 36,6 4,27 № 303 17X47X14 Сфериче- ский № 1303 17X40X12 о ''' X XX । । । । । । । । । '. as XX О jpo оо О) Ю
Продолжение табл. 4
1 Наименование деталей Марка мотоцикла
М-72 ИЖ-350, ИЖ-49 1 ; М1А, ! К-125 1 К1Б БМВ-Р-35 БМВ-Р-75
Вторичного вала коробки передач . . . Фрикционные накладки тормозов: 34,5X52X10 25X35X7 — — 36X56X10
переднего 25X3,5 20X4 20X4 20X4 170X20X4 265X30X4,5
заднего 25X3.5 25X4 20X4 — 200x20X4 265X30X4,5
Фрикционные диски муфты сцепления 130X180X3 — — Пробковые вклааыши круглые 17X8 и 11X8 — 124.5Х180Х Х3.5
= Тексропный ремень привода генератора ! Щетки генератора (высота, ширина, — — — — 7ХПХ525 —
• толщина) 15X12X5,3 15X8X6 15X8X6 — —
НЕИСПРАВНОСТИ МОТОЦИКЛА И ИХ УСТРАНЕНИЕ
НЕИСПРАВНАЯ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О РАБОТЕ МОТОЦИКЛЕТНОГО ДВИГАТЕЛЯ
В мотоциклетных двигателях в результате рабочего процесса
теплота сгорающего в цилиндре топлива преобразуется в полезную
механическую работу, получаемую на валу двигателя.
У четырехтактного двигателя рабочий процесс (см. фиг. 33)
совершается за четыре хода поршня или два оборота коленчатого
вала и состоит из тактов впуска, сжатия, сгорания или рабочего
хода и выпуска отработавших газов. Поршень при этом дважды
приходит в в. м. т.1 и в н. м. т,2.
В конце такта сжатия рабочая смесь в цилиндре воспламеняется
электрической искрой. Образование искры в свече происходит при
размыкании контактов прерывателя в приборе зажигания один раз
за два оборота коленчатого вала согласованно с приходом поршня
в в. м. т.
Моменты начала и конца открытия и закрытия клапанов не
совпадают с положением поршня в мертвых точках. Искра воспла-
меняет рабочую смесь до прихода поршня в в. м. т. Однако для
упрощения работу двигателя условно рассматривают в предполо-
жении, что начало и конец открытия и закрытия клапанов совпа-
дают с положениями поршня в мертвых точках, а искра воспламе-
няет рабочую смесь, когда поршень находится в в. м. т.
Впуск горючей3 смеси (фиг. 33, а). Поршень движется от
в. м. т. к н. м. т. Впускной клапан открыт, выпускной клапан
закрыт. Над поршнем образуется разрежение, в цилиндр из карбю-
ратора поступает горючая смесь. При приходе поршня в н. м. т.
впускной клапан закрывается.
Сжатие рабочей смеси (фиг. 33, б). Поршень движется от
н. м. т. к в. м. т. при закрытых клапанах, сжимая рабочую смесь.
Рабочий ход (фиг. 33, в). Клапаны закрыты. Электрическая
искра воспламеняет рабочую смесь. Расширяющиеся газы толкают
поршень к н. м. т.
1 В. м. т. — верхняя мертвая точка.
2 Н. м. т. — нижняя мертвая точка.
3 Горючая смесь, смешавшаяся в цилиндре с остаточнцми газами, назц-
вается рабочей смесью.
54 пыи
Выпуск (фиг. 33, г). Выпускной клапан открыт, поршень дви-
жется от п. м. т. к в. м. т., вытесняя отработавшие газы.
Фиг. 33. Схема работы четырехтактного двигателя.
У рассматриваемых двигателей периоды открытия и закрытия
клапанов, называемые фазами газораспределения, приближенно
сочетаются со следующими положениями поршня в цилиндре.
Впускной клапан открывается до прихода поршня в в. м. т.
Вследствие предварения впуска к приходу поршня в в. м. т. между
клапаном и седлом уже имеется проход для смеси. Если бы начало
। । ’ 55
lUbllC.flll
открытия клапана совпадало с приходом поршня в в. м. т., то щель
под клапаном образовалась бы после того, как поршень совершит
часть такта впуска. Закрывается впускной клапан после прохожде-
ния поршнем н. м. т. во время его восходящего движения. Вслед-
ствие запаздывания конца впуска горючая смесь может поступать
в цилиндр по инерции. Таким образом, горючая смесь поступает в
цилиндр в начале такта впуска преимущественно в результате раз-
режения в цилиндре, а в конце впуска — по инерции.
Выпускной клапан открывается до прихода поршня в н. м. т.,
остается открытым весь такт выпуска и закрывается после прохо-
ждения поршнем в. м. т. в начале такта впуска. К этому времени,
как указывалось выше, впускной клапан также будет открыт.
V 6) 6) ?)
Фиг. 34. Схема работы двухтактного двигателя.
Период одновременного открытия впускного и выпускного клапа-
нов называется перекрытием клапанов. Предварение выпуска сде-
лано по тем соображениям, что к концу рабочего хода газы только
нагревают двигатель, не оказывая полезного давления на поршень;
кроме этого, противодавление на поршень во время такта выпуска
становится слабее и очистка цилиндра улучшается. Следовательно,
сначала газы выходят из цилиндра вследствие имеющегося в ци-
линдре давления, затем выталкиваются поршнем и, наконец, по
инерции.
Вследствие указанного выше увеличения фаз газораспределения
наполнение горючей смесью и освобождение от отработавших газов
цилиндра улучшаются, чем в сочетании с увеличенной степенью
сжатия и объясняется в основном высокая мощность современных
мотоциклетных двигателей.
В двухтактном двигателе рабочий процесс (фиг. 34) совершается
за один оборот коленчатого вала — два хода поршня, во время
которого происходят: впуск в картер, предварительное сжатие в
картере, продувка цилиндра, сжатие рабочей смеси в цилиндре,
рабочий ход, выпуск. Таким образом, часть процесса происходит в
картере. В связи с этим картер делают герметичным. Поршень
выполняет работу распределительного органа, перекрывая впуск-
ные, продувочные и выпускные окна.
16 ПЫ1ШО11
Впуек, сжатие. При движении поршня от н. м. т. к в. м. т. под
ним в картере образуется разрежение. В цилиндре происходит
окончание продувки, а затем сжатие рабочей смеси (фиг. 34, а).
Приближаясь к в. м. т., поршень нижним краем юбки открывает
впускное окно и смесь из карбюратора поступает под поршень в
картер (фиг. 34,6)
Рабочий ход, предварительное сжатие. Выпуск, продувка.
У в. м. т. электрическая искра воспламеняет сжатую в цилиндре
рабочую смесь, газы сгорающей смеси толкают поршень к н. м. т.,
поршень нижним краем юбки закрывает впускное окно и сжимает
в картере горючую смесь (фиг. 34, в). Приближаясь к и. м. т.,
головка поршня открывает выпускное окно цилиндра, газы выры-
ваются наружу вследствие остаточного давления; происходит вы-
равнивание давления в цилиндре с атмосферным. Затем поршень
проходит еще 3—4 мм, открывает продувочное окно, наступает
продувка. При продувке предварительно сжатая в картере горючая
смесь по продувочному каналу поступает в цилиндр и, заполняя
его, вытесняет остатки отработавших газов. Продувка заканчи-
вается, когда поршень начинает двигаться вверх (фиг. 34, г).
УСЛОВИЯ ЛЕГКОГО ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
Исправный и правильно отрегулированный двигатель начинает
работать при пуске в холодном состоянии после двух-трех нажимов
на пусковую педаль, в горячем состоянии — после одного нажима.
Для пуска холодного двигателя органы управления карбюрато-
ром устанавливают на обогащение смеси.
Опережение зажигания у мотоциклов с ручным управлением
механизмом опережения устанавливают так, чтобы искра проска-
кивала в тот момент, когда поршень находится в в. м. т. При позд-
нем зажигании пуск всегда затруднен. При умеренном опережении
зажигания пуск облегчается. Большое опережение зажигания во
время пуска недопустимо вследствие того, что при раннем воспла-
менении рабочей смеси кривошип получает встречный толчок и,
повертываясь в обратном направлении, резко отбрасывает кверху
пусковую педаль; это может вызвать повреждение механизмов.
После двух-трех прокручиваний коленчатого вала для впуска
горючей смеси в цилиндр при включении зажигания и нажиме на
пусковую педаль, в двигателе должны начаться вспышки рабочей
смеси. В холодную погоду может потребоваться 4—5 раз прокру-
тить коленчатый вал. Если и после этого вспышек не будет, то
выжидают 1—2 мин., чтобы дагь возможность топливу испариться,
и вновь пытаются пустить двигатель.
Зимой для облегчения пуска применяют легкоиспаряющееся
топливо, а при температуре ниже—25° непосредственно в цилиндр
вливают немного легкоиспаряющегося бензина (лучше, если к нему
Добавлено 20% эфира) или нагревают свечу.
lubllc.fill 57
При горячем двигателе, как правило, обогащать смесь не реко-
мендуется. Обычно требуется несколько обеднить смесь, пуская
двигатель при дросселе, открытом на одну треть или наполовину,
а при перегреве двигатель перед пуском продувают чистым возду-
хом, т. е. коленчатый вал медленно прокручивают при полностью
открытом дросселе. От резкого толчка пусковой педали, даже при
полностью открытом дросселе, в диффузоре карбюратора создается
разрежение и в цилиндр поступает горючая смесь. Закрывать бен-
зокраник, как делают некоторые водители, при продувании двига-
теля бесполезно, так как запас топлива в поплавковой камере
достаточно велик, чтобы еще некоторое время происходила подача
в цилиндр горючей смеси.
Во всех случаях затрудненного пуска горячего двигателя целе-
сообразнее начинать пуск при полностью открытом дросселе, а в
случае неудачи при повторных попытках пуска постепенно закры-
вать дроссель. Если начинать пуск с прикрытым дросселем, то в
цилиндр двигателя поступит излишнее количество топлива (дви-
гатель «пересосет»), и тогда пуск становится невозможным до тех
пор, пока цилиндр не будет основательно продут воздухом.
Если после многократных попыток пустить двигатель не удается,
то. в первую очередь выясняют, имеются ли все необходимые усло-
вия для его пуска.
Для пуска четырехтактного двигателя необходимо выполнение
пяти условий, а для пуска двухтактного двигателя — семи условий.
Условия пуска четырехтактного двигателя: сильная искра в
свече зажигания, наличие рабочей смеси в цилиндре, правильно
установленное зажигание, правильно установленное газораспреде-
ление, достаточная компрессия в цилиндре.
4 1. Сильная искра в свече зажигания. Вполне исправный дви-
гатель не начнет работать, если искра в свече слабая. Искру оце-
нивают по величине наибольшего искрового промежутка, через
который она может проскочить. Но проверка вне двигателя при
нормальном зазоре между электродами и нормальном атмосфер-
ном давлении не характеризует качества искры и состояния при-
боров зажигания, так как зазор 0,4—0,8 мм легко пробивается
у вывернутой из цилиндра свечи при небольшом напряжении.
Когда свеча будет завернута в цилиндр, имеющееся напряжение
может не создать искры между электродами, так как сопротивле-
ние проскакиванию искры в цилиндре при сжатой смеси будет
больше, чем при атмосферном давлении. Поэтому когда прове-
ряют искру при обычном атмосферном давлении, необходимо,
чтобы искровой промежуток между проводом и массой, в котором
проскакивает искра, был не менее 4 мм.
2. Наличие рабочей смеси в цилиндре. Совершенно очевидно,
что если в цилиндре нет рабочей смеси, то двигатель не начнет
работать. Поэтому если после нескольких прокручиваний колен-
чатого вала подготовленного к пуску холодного двигателя вспы-
шек не произошло, то необходимо выяснить, поступает ли горю-
чая смесь в цилиндр. Для этого надо вывернуть свечу.
$8
ПЫШГО1
При поступлении смеси свеча влажная. Если свеча окажется
сухой, то ее ввертывают в цилиндр и продолжают прокручивать
коленчатый вал двигателя, обогащая смесь.
У прогретого двигателя, в котором при прокручивании колен-
чатого вала вспышек не происходит, наличие в цилиндре рабочей
смеси подтверждается выходом из глушителя паров несгоревшего
топлива.
Для обогащения смеси утапливают поплавок и уменьшают по-
ступление воздуха. Но при чрезмерном обогащении смеси воздуха
становится недостаточно и смесь перестает воспламеняться. Прак-
тикуемая для пуска в очень холодную погоду заливка бензина не-
посредственно в цилиндр не противоречит описанному выше усло-
вию. От влитого в холодный цилиндр бензина смесь не переобо-
гащается настолько, чтобы ее нельзя было воспламенить потому,
что в первой вспышке участвует не вся масса влитого бензина,
а лишь легко испаряющиеся его части.
Если горючая смесь не поступает в цилиндр, то последова-
тельно проверяют, есть ли в баке бензин, поступает ли он в кар-
бюратор, исправен и не засорен ли карбюратор (см. раздел
«Влияние состава рабочей смеси на расход топлива»).
3. Правильно установленное зажигание. Самая сильная искре
не обеспечит пуска двигателя, если ее появление в цилиндре не
совпадает с концом такта сжатия. Начало размыкания контактов
Прерывателя должно совпадать с в. м. т. или опережать ее да
1—2 жж хода поршня (см. табл. 6).
4. Правильно установленное газораспределение. Впускной кла-
пан начинает открываться, когда поршень несколько не дошел
до в. м. т., а выпускной клапан окончательно закрывается, когда
поршень прошел в. м. т. и начал нисходящее движение. Моменты
закрытия впускного клапана и открытия выпускного проверять
необязательно, так как они автоматически устанавливаются верно
при правильном зацеплении между собой кулачковых шестерен по
началу впуска и концу выпуска. Точную установку шестерен газо-
распределения производят по заводским меткам или согласно
фазам, указанным заводом для данного двигателя.
Неверное газораспределение может быть следствием непра-
вильной первоначальной установки газораспределительных шесте-
рен при сборке, а также следствием нарушения регулировки и
повреждений в механизме газораспределения.
5. Достаточная компрессия в цилиндре. Как известно, перед
воспламенением электрической искрой рабочую смесь для эффек-
тивного превращения тепловой энергии в механическую сжимают
в цилиндре во время такта сжатия. Сжатие смеси необходимо еще
и по другой причине. Запас тепла в электрической искре при
пуске может оказаться недостаточным для воспламенения холод-
ной смеси. При сжатии смесь нагревается, но выделяющееся
тепло быстро поглощается поршнем, стенками и головкой цилин-
дра. Если резко толкнуть пусковую педаль, то выделившееся при
сжатии тепло не успеет рассеяться в окружающем металле, холод-
ная рабочая смесь подогреется и электрическая искра будет ее
надежнее поджигать. От резкого толчка пусковой педали пуск
двигателя улучшается в холодном состоянии вследствие подо-
грева смеси, а в горячем — вследствие меньшей утечки смеси через
поршневые кольца и неплотно прилегающие к седлам головки кла-
панов. Значит, наличие достаточной компрессии в значительной сте-
пени определяет легкость пуска двигателя.
Компрессию проверяют следующим образом. Коленчатый вал
двигателя прокручивают пусковой педалью при вывернутой и
ввернутой свече зажигания. В первом случае сопротивление про-
кручиванию незначительно, во втором случае оно резко возрастает
при нормальной компрессии в двигателе. Если коленчатый вал
туго прокручивается без свечи зажигания, то это свидетельствует
не о достаточной компрессии, а о неисправности двигателя, т. е.
о механических повреждениях его деталей или о загустевании
масла в холодную погоду.
Компрессия в цилиндре может ухудшиться вследствие:
а) уменьшения зазора у впускного клапана, отчего клапан
будет закрываться с опозданием, а также из-за полного устране-
ния зазора у впускного или выпускного клапанов; в этом случае
компрессию восстанавливают регулировкой зазоров клапанов;
б) пригорания рабочих поверхностей головки выпускного кла-
пана и его гнезда; неисправность устраняют притиркой клапанов;
в) утечки смеси между цилиндром и его головкой; в этом слу-
чае проверяют, достаточно ли туго затянуты болты головки; если
усилением затяжки болтов компрессию улучшить не удается, то
головку снимают и проверяют состояние прокладки из армирован-
ного асбеста; неисправную прокладку заменяют новой;
г) износа поршневых колец и цилиндра, задира зеркала цилин-
дра или завальцовки поршневых колец в канавах; эти неисправ-
ности подтверждаются появлением дыма из трубки сапуна. Если
зазор в замке колец превышает 2,5 мм, то сменяют кольца; если
износ цилиндра превышает 0,15 мм, то необходимо прошлифовать
цилиндр;
д) разжижения или недостатка масла, что обнаруживают про-
веркой уровня и качества масла в картере; в этом случае доба-
вляют или заменяют масло;
е) неплотно завернутой или потерявшей герметичность свечи
зажигания, что устраняют завертыванием или сменой свечи.
Если обеспечены все пять перечисленных условий, то двигатель
можно считать исправным и он должен начать работу после не-
скольких нажимов на пусковую педаль. Если вспышки отсутст-
вуют, никакой регулировки или ремонта производить не следует,
так как это может быть следствием поступления в цилиндр слиш-
ком богатой смеси. Чтобы получить легко воспламеняющуюся
рабочую смесь, следует знать особенности данного двигателя..
Каждый двигатель отличается даже от однотипных ему неболь-
шими особенностями при пуске, т. е. требуются определенное опе-
режение зажигания, большая или меньшая интенсивность утопле-
60 шаш
ns
йия поплавка, различное количество нажимов на пусковую педаль
для впуска смеси при выключенном .зажигании. Поэтому первые
пуски двигателя нередко сопровождаются затруднениями, устра-
няющимися по мере ознакомления с его особенностями.
Условия пуска двухтактного двигателя. К перечисленным выше
пяти условиям пуска четырехтактного двигателя прибавляются
еще два: наличие компрессии в картере и нормальный состав
топливной смеси в баке.
1. Сильная искра в свече зажигания. При обычном атмосфер-
ном давлении достаточная для пуска искра должна пробивать
воздушный промежуток не менее 4 мм длиной.
2. Наличие-рабочей смеси в цилиндре. Если после нескольких
прокручиваний коленчатого вала холодного двигателя, подгото-
вленного к пуску, вспышки не происходит, то вывернутая для
контроля свеча при наличии рабочей смеси должна быть влажной,
при отсутствии смеси — сухой. У прогретого двигателя при отсут-
ствии вспышек и поступлении в цилиндр горючей смеси при про-
кручивании коленчатого вала из глушителя выходит пар несгорев-
шего топлива.
3. Нормальный состав топливной смеси. Содержание масла
в бензине не должно значительно превышать норму, рекомендуе-
мую заводом (400 см3 масла на 10 л бензина). Смесь должна
быть однородной.
4. Правильно установленное зажигание. Начало размыкания
контактов прерывателя происходит за 1—7 мм до прихода поршня
в в. м. т. (у мотоцикла К1Б за 4,5 — 4,7 мм до прихода поршня
в в. м. т., у мотоциклов Ml А, К-125 — за 4 мм до в. м- т.; у мото-
циклов ИЖ-350, ИЖ-49 — за 1 мм до в. м. т.) Опережение зажи-
гания 1 мм до в. м. т. у мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49 не соответ-
ствует фактическому моменту появления искры при пуске; зажи-
гание может происходить с большим опережением вследствие дей-
ствия центробежного регулятора.
5. Достаточная компрессия в цилиндре. Без свечи коленчатый
вал двигателя прокручивается легко, со свечой сопротивление
прокручиванию резко увеличивается.
6. Правильное газораспределение. Поршень при движении за-
крывает и открывает окна в цилиндре в соответствии с фазами
газораспределения данного двигателя. При положении поршня
в н. м. т. его головка устанавливается на одном уровне, с нижними
кромками выпускных и продувочных окон, а нижний край юбки
поршня и грани расположенных на нем окон (если имеются окна
на юбке поршня) не преграждают путь горючей смеси, движу-
щейся из картера в цилиндр на продувку.
Когда поршень находится в в. м. т., нижний край юбки поршня
устанавливается на уровне верхнего края впускного окна-
Нагар в выпускных окнах, трубах и глушителе не должен
закрывать значительную часть прохода отработавшим газам.
У двигателя К1Б длинную образующую выступа поршня при
сборке направляют в сторону выпускного окна, а короткую — в сто-
jbllc.ri! 61
рону продувочного. Газораспределение может быть нарушено вслед-
ствие неправильной установки поршня или установки поршня,
размеры которого не соответствуют заводским.
Как уже было сказано, во время эксплуатации мотоцикла
газораспределение может нарушиться от обильного нагара в вы-
пускных окнах, засорения глушителя, сильного износа и поломки
юбки поршня.
7. Наличие компрессии в картере. При движении поршня вверх,
в картере двухтактного двигателя образуется разрежение, вслед-
ствие которого происходит впуск горючей смеси. При движении
поршня вниз горючая смесь в картере подвергается сжатию до
1,2—1,5 кг/см2 и под этим давлением происходит продувка ци-
линдра. Если в картере вследствие нарушения герметичности ком-
прессия недостаточна, то при пуске в цилиндр попадет мало смеси,
Причем смесь очень бедна и значительная ее часть будет вытеснена
через неплотности картера при движении поршня вниз. Двигатели
с недостаточной компрессией в картере характеризуются плохим
пуском, т. е, требуется несколько десятков толчков пусковой
педали при утопленном поплавке и прикрытой горловине карбю-
ратора, или пустить их можно только с хода; такие двигатели не
работают при числе оборотов коленчатого вала ниже среднего и
не развивают полной мощности.
Компрессия в картере ухудшается в случаях:
а) Ослабления затяжки болтов и гаек, скрепляющих - поло-
вйнки картера, что можно обнаружить по появлению пузырьков
масла на шве соединения (чаще всего под карбюратором). Можно
попытаться потуже затянуть болты, соединяющие половинки кар-
тера; если затяжка не поможет, то для восстановления герметич-
йости требуется полностью разобрать двигатель.
б) Ослабления затяжки гаек крепления цилиндра или повре-
ждения бумажной прокладки между цилиндром и картером. Если
усиление затяжки гаек головки или цилиндра не улучшит
герметичности картера, то требуется сменить прокладку под цилин-
дром.
в) Повреждения сальников на коренных шейках двигателя.
Когда пропускает сальник со стороны расположения генератора, то
щетки и коллектор якоря, а также весь генератор изнутри за-
масливаются, что может привести к повреждению генератора.
Сальник необходимо осмотреть и, если он разорван, заменить.
Повреждение сальника со стороны цепи двигателя можно обнару-
жить по трем признакам: (при работе двигатель сильно дымит,
через 30—50 км пробега расходуется все масло из коробки пере-
дач, картер двигателя под карбюратором забрызгивается маслом,
появляющимся из головки пробки, закрывающей отверстие для
заливки масла в коробку передач. Чтобы заменить сальник, при-
ходится полностью разбирать двигатель. В тех случаях, когда по
каким-либо причинам проверить герметичность картера во время
работы двигателя нельзя, для уточнения места возможного про-
рыва горючей смеси необходимо установить поршень в в. м. т. и
62 Г1ЫШЮ1
подуть ртом через шланг, вставленный во впускной патрубок
цилиндра.
При отсутствии вспышек следует учесть рекомендации, данные
для четырехтактных двигателей (см. раздел «Условия легкого
пуска двигателя»), а также удалить скопление так называемого
конденсата — жидкого топлива из картера; если двигатель сильно
нагрет, дать ему остыть.
Конденсат скапливается в картере из-за излишка смеси, попа-
дающей в него при пуске холодного двигателя, в результате
работы двигателя на переобогащенной смеси и вследствие избы-
точного содержания масла в бензине. Конденсат удаляют проду-
ванием картера воздухом, медленно прокручивая коленчатый вал
двигателя при полностью открытом дроссельном золотнике и от-
крытом декомпрессоре. Лишь в исключительных случаях для уско-
рения освобождения картера от конденсата при этой операции
вывертывают свечу. Рекомендуемое продувание воздухом облег-
чает пуск холодного и горячего двигателя и очень часто служит
единственным способом получения вспышек.
ПУСК ДВИГАТЕЛЯ ЗАТРУДНЕН
Современные мотоциклы имеют совершенные двигатели, пуск
которых осуществляется легко и быстро.
Если для пуска двигателя требуется многократно толкать
пусковую педаль, а рекомендации, касающиеся облегчения пуска,
выполнены, то это значит, что всех условий для пуска нет и чтобы
их создать, требуется регулировка или ремонт двигателя.
Затруднения в пуске двигателя, помимо очевидных неудобств
для водителя, приводят также и к поломкам механизмов, а в и®-
нечном счете к сокращению срока службы мотоцикла.
Пусковые механизмы отечественных мотоциклов вполне на-
дежны и действуют безотказно, если двигатель исправен. Однако,
чем труднее пустить двигатель, тем резче и сильнее приходится
толкать педаль, и если для каждого пуска двигателя требуется
десятки раз толкнуть пусковую педаль, то это приводит к быстрому
износу пускового механизма. У мотоцикла М-72 отламывается
острие собачки храповика и выходит из строя храповая шестерня.
У мотоцикла Ml А повреждаются пусковая педаль и зубья пуско-
вого сектора. Замена собачки храповика мотоцикла М-72 сопря-
жена со сложным ремонтом: необходимо отцепить коляску, разо-
брать подвеску заднего колеса, снять картер задней передачи,
снять и разобрать коробку передач и затем все вновь установить
на место. Эти сложные операции нежелательны, так как при
каждой серьезной разборке мотоцикла могут произойти дополни-
тельные повреждения деталей.
Если пустить двигатель сразу не удается и в течение длитель-
ного времени зажигание остается включенным, то при этом разря-
жается аккумуляторная батарея. При разряженной аккумулятор-
ной батарее искра в свече зажигания будет слабая, а при отсутст-
nubile, г и 63
вии вспышек свеча намокнет от масла и топлива. Замасленные
свечи зажигания обычно прожигают, отчего срок их службы умень-
шается. При длительном и безрезультатном прокручивании колен-
чатого вала двигателя смывается смазка с зеркала цилиндра и
разжижается масло в картере.
Из-за постоянной неполной зарядки аккумуляторная батарея
портится и у водителя возникают сомнения в надежности работы
генератора и реле-регулятора напряжения. Водитель открывает
крышку реле-регулятора, разбирает его, осматривает и т. д.
Как только обнаружено, что пуск двигателя затруднен, следует
немедленно выявить и устранить неисправность, чтобы восстано-
вить нормальный пуск. Это основное правило эксплуатации мото-
цикла.
Причины затруднений пуска двигателя могут быть следующие:
а) Недостаточная компрессия. Особое внимание следует обра-
щать на состояние выпускного клапана. При осмотре рабочих по-
верхностей головки клапана и его гнезда проверяют наличие на
них нагара. Металлический блеск этих поверхностей не может
характеризовать отсутствие нагара, так как блестеть может не
только металл, но и спрессовавшийся при высокой температуре
нагар. Отсутствие металлического контакта между клапаном и
седлом ухудшает герметичность цилиндра и пуск двигателя. Для
восстановления герметичности клапан притирают.
б) Копоть на изоляторе свечи зажигания и величина зазора
между электродами меньше 0,4 мм.
в) Слабая искра; появление ее между проводом и массой не
сопровождается щелчком и она не пробивает воздушного искро-
вого промежутка, больше 4 мм.
г) Значительно худшая работа одного из двух цилиндров дви-
гателя (мотоцикл М-72).
д) Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу с малым
числом оборотов коленчатого вала-
е) Скопление конденсата в картере двухтактного двигателя или
сильный нагрев двигателя.
РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ МАЛЫХ ЧИСЕЛ
ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
Устойчивая работа на холостом ходу с малым числом оборотов
коленчатого вала — один из главных признаков хорошего состоя-
ния и правильной регулировки двигателя.
При работе двигателя на холостом ходу с большим числом обо-
ротов коленчатого вала увеличивается расход топлива, резко по-
вышается температура двигателя, непроизводительно работают
механизмы, и, следовательно, происходит ускоренный износ дета-
лей двигателя, сцепления и коробки передач.
Управление и езда на мотоцикле, двигатель которого не может
работать на холостом ходу с малым числом оборотов коленчатого
вала, крайне неприятны из-за шума, производимого механизмами,
64
nisuinui.
стука в коробке передач и затруднений при их переключении и
достаточно плавном включении сцепления.
Обычно считают, что для получения малых чисел оборотов ко-
ленчатого вала достаточно соответствующим образом отрегулиро-
вать карбюратор. Это неверно. Если двигатель не подготовлен для
работы с малым числом оборотов коленчатого вала, то заворачи-
ванием и отворачиванием регулировочных винтов карбюратора
нельзя добиться четкой и устойчивой работы двигателя с малым
числом оборотов -коленчатого вала. Можно лишь несколько пони-
зить скорость вращения кривошипа, но при попытках установить
нормальное малое число оборотов коленчатого вала на холостом
ходу двигатель останавливается.
Для подготовки двигателя к регулировке карбюратора на малое
число оборотов коленчатого вала необходимо проверить сле-
дующее:
1. Исправность свечей зажигания.
2. Бесперебойность появления искры. В первую очередь чистят
и регулируют контакты прерывателя, протирают и осматривают
распределитель и крепление проводов к клеммам аккумуляторной
батареи. Большое значение имеет точность установки зажигания.
Раннее зажигание препятствует работе двигателя с малым числом
оборотов коленчатого вала, а при слишком позднем зажигании
увеличивается расход топлива и температура двигателя, прекра-
щается его работа. У двухтактных двигателей с постоянным момен-
том зажигания проверяют соответствие величины опережения
норме. У четырехтактных двигателей (мотоцикл М-72 и др.) про-
веряют, не заедает ли площадка прерывателя при перемещении ее
из положения, соответствующего раннему зажиганию, в положе-
ние, соответствующее позднему, и точно ли она управляется
рычажком управления на руле. У двухцилиндровых двигателей
проверяют, одинаковы ли зазоры в прерывателе для правого и
левого цилиндров. Зазоры становятся неодинаковыми вследствие
неравномерного износа выступов кулачка зажигания и подшипни-
ков кулачкового валика; это приводит к тому, что правый цилиндр,
например, получит искру в в. м. т., а левый — значительно позже
или раньше.
3. Герметичность установки карбюратора на патрубке цилиндра.
4. Герметичность картера у двухтактных двигателей, т. е.
Целость прокладок и сальников. Проникновение воздуха в картер
через различные неплотности в соединениях недопустимо.
5. Наличие достаточной компрессии в цилиндрах.
После указанной проверки и устранения недостатков присту-
пают к регулировке карбюратора.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРИЕМИСТОСТИ И МАКСИМАЛЬНОЙ
МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
Если замечено, что число оборотов коленчатого вала двигателя
Уменьшается на подъемах, на вязкой дороге, а при разгоне ускоре-
ние меньше, чем обычно, и мотоцикл не развивает максимальной
I® - 'Гннцбург и Павлов 2648 65
скорости, то прежде чем приступить к проверке двигателя, надо
выяснить, достаточно ли легко движется мотоцикл накатом. Для
этого мотоцикл ставят на подставку и, поворачивая рукой колесо,
проверяют, легко ли оно вращается, или разгоняют мотоцикл, а
затем, выключив передачу, продолжают движение по инерции.
Если движение мотоцикла будет замедляться интенсивнее обыч-
ного, то понижение приемистости двигателя и максимальной скоро-
сти мотоцикла происходит из-за плохого наката (см. раздел «При-
чины ухудшения движения мотоцикла накатом»).
Только после того как установлено, что различные неисправ-
ности не вызывают ухудшения нормального наката мотоцикла,
можно приступить к проверке двигателя.
Ниже перечислены основные причины уменьшения мощности
двигателя.
1. Плохое топливо, склонное при работе к детонации: осмелив-
шийся бензин с дурным запахом от длительного хранения, трак-
торное топливо, бензин с примесью керосина; неэтилированный
бензин — при повышенной степени сжатия.
2. Перегрев двигателя (см. раздел «Перегрев двигателя»).
Устранение этих двух причин не связано с какой-либо дополни-
тельной регулировкой. Достаточно заменить топливо или дать дви-
гателю остыть.
3. Недостатки смазки. У двухтактного двигателя недостаток
смазки возможен при малом содержании масла в бензине, нерав-
номерном смешении масла и бензина, при употреблении несоответ-
ствующего сорта масла, работе на очень бедной смеси. У четырех-
тактного двигателя (например, мотоцикл М-72 и др.) смазка не-
достаточна при разжижении или при употреблении масла несоот-
ветствующею сорта. Понижение уровня масла в картере в преде-
лах верхней и нижней отметок на маслоизмерительном стержне не
вызывает ухудшения смазки при нормальной температуре двига-
теля.
Обязательное требование поддерживать уровень масла по
верхней метке маслоизмерительного стержня объясняется главным
образом необходимостью обеспечить запас масла в картере для
нормальной смазки двигателя в пути.
4. Увеличение сопротивления при выпуске. Происходит это при
глубоком смятии выпускных труб от удара и при засорении глуши-
теля. Засорение глушителя чаще возникает у двухтактных двигате-
лей и сильно мешает их работе. Еще чаще у двухтактных двигате-
лей происходит обильное отложение нагара в выпускном окне.
5. Уменьшение компрессии (см. раздел «Условия легкого
пуска двигателя»),
6. Позднее и чрезмерно раннее зажигание. У двухтактных дви-
гателей проверяют точность установки момента размыкания кон-
тактов прерывателя относительно положения поршня. У двигателя
мотоцикла М-72 и других четырехтактных двигателей с механиче-
ским изменением опережения проверяют движение площадки пре-
рывателя: она должна без заеданий доходить до упора, соответ-
66
Г1Ы1Ш
ствующего полному опережению. У двигателей мотоциклов с авто-
матическим опережением зажигания (мотоциклы ИЖ-350, ИЖ-49,
ДВО-425, БМВ-Р-75), помимо проверки первоначальной установки
зажигания, высняют, дает ли центробежный регулятор полное опе-
режение зажигания.
7. Перебои в работе цилиндров. Перебои выявляют на слух.
Двигатель при малых числах оборотов коленчатого вала при раз-
гоне и движении мотоцикла полной скоростью должен работать с
равномерным чередованием вспышек. Наиболее вероятная причина
перебоев в работе цилиндров—пропуски зажигания. Поиски при-
чин пропусков рекомендуется вести в следующей последовательно-
сти: нажать кнопку электрогудка и по силе его звучания убе-
диться в заряженности аккумуляторной батареи и надежности при-
соединения проводников к ее клеммам; установить проверенную
свечу зажигания. Если после установки новой свечи бесперебойная
работа двигателя не восстановится, то проверяют работу прерыва-
теля, затем распределителя, состояние проводов к свечам, наконеч-
ников свечей и далее последовательно — замка зажигания, конден-
сатора, катушки зажигания. Каждый из перечисленных элементов
системы зажигания проверяют тщательно с тем, чтобы отпали сом-
нения в исправности того или другого проверенного элемента.
Выявление причин перебоев представляет известные трудности.
Перебои могут происходить также из-за неполадок в системе
питания и неправильной регулировки клапанов. Проще и быстрее
всего можно определить причину перебоев, действуя методом
исключения, т. е. последовательно снимая с мотоцикла вызываю-
щие сомнения в надежности карбюратор, катушку зажигания и
другие приборы и соответственно заменяя их проверенными.
8. Неисправности системы питания. Различные причины не-
исправностей в системе питания в конечном счете вызывают два
вида нарушения нормальной карбюрации: образование бедной или
богатой смеси.
Обеднение смеси сопровождается уменьшением ускорения и
максимальной скорости мотоцикла, увеличением температуры дви-
гателя. При сильном обеднении рабочей смеси появляются обрат-
ные вспышки в карбюраторе, расход топлива увеличивается, а дви-
гатель вследствие увеличения подъема дроссельного золотника
теряет мощность (хуже «тянет») или прекращает работу.
При богатой смеси из-за медленного и неполного сгорания то-
плива двигатель работает с перебоями, число оборотов коленчатого
вала медленно увеличивается, мотоцикл не развивает максималь-
ной скорости, из глушителя идет обильный черный дым.
Причины чрезмерного обеднения или обогащения смеси в пер-
вую очередь устраняют чисткой и проверкой карбюраторов и дру-
гих элементов системы питания. Требуемый состав рабочей смеси
получают путем регулировки карбюратора.
9. Неправильная регулировка клапанов. При правильной регу-
лировке зазоры в приводе клапанов, т. е. между толкателем и кла-
паном или между коромыслом и клапаном, должны быть устано-
5* . 67
влены в соответствии с нормами, рекомендованными заводом. Но
так как из-за износа не всегда можно соблюдать рекомендован-
ные заводом зазоры, то нужно учитывать влияние величины зазора
на приемистость и максимальную мощность двигателя.
При уменьшении зазоров увеличивается продолжительность
открытия клапана. С увеличением фазы впуска, особенно запазды-
вания конца впуска, увеличивается наполнение цилиндров на
больших числах оборотов коленчатого вала вследствие использова-
ния инерции смеси и, следовательно, возрастает максимальная мощ-
ность. Но при средних числах оборотов коленчатого вала удлине-
ние фазы впуска из-за недостаточной скорости потока свежей
смеси вызывает ухудшение наполнения цилиндров и связано с
уменьшением крутящего момента двигателя, с ухудшением его
тяговых свойств при медленном движении мотоцикла. Для преодо-
ления тяжелого пути потребуется частый переход на низшие пере-
дачи. Пуск двигателя ухудшается из-за уменьшения фактического
давления сжатия.
При увеличении фазы выпуска улучшается очистка цилиндра,
увеличивается максимальная мощность двигателя. Но при умень-
шении зазора возможна неплотная посадка клапана в гнездо, что
ведет к перегреву двигателя, пригоранию клапана и ко всем выте-
кающим из этого вредным последствиям.
В качестве примера можно привести рекомендацию завода по
регулировке двигателя БМВ-Р-75, у которого для езды по пересе-
ченной местности у впускных и выпускных клапанов нормальный
зазор 0,25 мм следует увеличить до 0,3 мм.
Практически величину зазоров устанавливают настолько близко
к норме, рекомендованной заводом, насколько это возможно по
состоянию механизма газораспределения (см. «Стук в приводе кла-
панов») .
10. Нарушение равномерности работы цилиндров у двухцилин-
дровых двухкарбюраторных двигателей (см. раздел «Регулировка
двух карбюраторов для достижения равномерной работы цилин-
дров»).
Уменьшение приемистости и максимальной скорости мотоцикла
может произойти одновременно по нескольким причинам. Чтобы
найти причину, нужен опыт, который водитель приобретает посте-
пенно в процессе эксплуатации мотоцикла.
Для облегчения этой работы следует строго выполнять основное
правило эксплуатации мотоцикла — устранять всякую неисправ-
ность, как только она будет обнаружена, не дожидаясь, пока она
вызовет другие неисправности.
ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ
Среди водителей распространены два способа распознавания
перегрева двигателя: проверка рукой степени нагрева головки ци-
линдра и наблюдение за испарением капель воды с поверхности
цилиндров.
riiSJLlfUl
Однако рукой можно определить степень нагрева только до
80°, в то время как температура головки цилиндра примерно равна
250—300°. Значит, ни нормальную, ни тем более повышенную тем-
пературу рукой и наблюдением за испарением капель воды опреде-
лить невозможно.
При проверке рукой степени нагрева двигателя целесообразнее
приложить руку не к головке цилиндра, а к картеру, ближе к кре-
плению цилиндра. Ощущение теплоты картера покажет, нормален
ли нагрев двигателя. Рекомендовать для запоминания какие-либо
значения температуры картера и других частей двигателя беспо-
лезно, потому что у мотоциклистов соответствующих термометров
нет.
Если приложенная к картеру рука ощущает умеренную теплоту,
значит циркуляция масла по всей системе смазки обеспечена.
Если картер горячий, но коснуться его можно без опасности
ожога — нагрузка и нагрев двигателя нормальные.
Если картер обжигает пальцы — нагрузка тяжелая, но посильна
двигателю и, приняв меры против дальнейшего повышения темпе-
ратуры, можно продолжать движение без ущерба для исправности
двигателя.
Если мгновенное прикосновение к картеру смоченного водой
пальца вызывает шипение влаги, то нагрузка очень тяжелая, сле-
дует дать двигателю остыть. При необходимости продолжать дви-
жение допустимо, приняв все меры против дальнейшего нагревания
двигателя, осторожно вести мотоцикл.
При нагреве картера, не вызывающем снижение тяговых свойств
двигателя, нет необходимости останавливать мотоцикл для осты-
вания двигателя.
Перегревом называется такое повышение температуры двига-
теля, при которой начинает снижаться его мощность. Одновременно
с перегревом в двигателе возникают посторонние стуки. При вы-
ключенном зажигании двигатель продолжает работать вследствие
самовоспламенения рабочей смеси.
При движении с перегретым двигателем уменьшается срок его
службы, а иногда в течение нескольких секунд может произойти
завальцовка поршневых колец в канавках и заклинивание поршня
в цилиндре. Дело в том, что с момента появления первых призна-
ков заедания поршня увеличение его температуры происходит уже
не только за счет теплоты сгорающего топлива, но за счет теплоты,
развивающейся при движении поршня по цилиндру без смазки.
При необходимости движения на мотоцикле с перегретым дви-
гателем водитель должен при первых признаках заедания поршня
в цилиндре мгновенно выключить сцепление, так как до полного
заклинивания, которое может вызвать поломку поршня, шатуна и
Цилиндра, проходит не более 2—3 сек.
Особенно большую опасность перегрев представляет для двух-
цилиндрового двигателя (мотоцикл AV72 и др.). Один из его ци-
линдров может перегреться прежде другого. Появится стук, но так
как менее нагретый цилиндр будет продолжать работать, то этот
nubile.ш 69
стук и уменьшение тяговых свойств двигателя будут менее отчет-
ливы, чем в одноцилиндровом двигателе. Неопытный водитель будет
продолжать вести мотоцикл, не ощущая, что в перегретом цилин-
дре завальцовались в канавках кольца, подгорели клапаны, разру-
шается поршень, и этот цилиндр уже не развивает полезной мощ-
ности, необходимой для движения мотоцикла, хотя звук выпуска
отчетливо слышен. Для того чтобы выяснить, оба ли цилиндра
работают, при движении на третьей передаче и неизменном поло-
жении ручки управления дросселем карбюратора попеременно сни-
мают провода со свечей зажигания. Каждый цилиндр в отдельно-
сти должен развивать одинаковую мощность и обеспечивать дви-
жение мотоцикла с одинаковой скоростью.
Для уменьшения неизбежных вредных последствий заклинива-
ния коленчатый вал остывающего двигателя медленно проворачи-
вают пусковой педалью. Полезно также через отверстие для свечи
зажигания влить в цилиндр немного автола.
Во время движения перегрев двигателя обнаруживают по умень-
шению его мощности и по возникновению в нем стуков.
Причины перегрева могут быть следующие: перевозка тяже-
лого груза, буксировка прицепа, езда в гору, продолжительная езда
при полном открытии дросселя, длительное движение на низших
передачах, буксование сцепления, высокая температура окружаю-
щего воздуха, бедная смесь, позднее зажигание, низкооктановый
бензин, масло с малой вязкостью, загрязнение ребер цилиндра, смя-
тие и сильное засорение выпускных труб и глушителя.
Перегрев двигателя происходит также из-за прорыва газов при
неплотном креплении головки к цилиндру, неплотно завернутой в
цилиндр свече зажигания, негерметичности самой свечи, плохо
притертых клапанов.
На хорошо отрегулированном мотоцикле можно ехать в самую
жаркую погоду без остановки большое расстояние, за исключе-
нием только тех случаев, когда условия пути требуют продолжи-
тельного движения на низших передачах. Если водитель обнару-
живает признаки перегрева двигателя, то для сохранения возмож-
ности продолжать движение необходимо предотвратить дальней-
шее повышение температуры двигателя следующим образом: как
можно чаще двигаться накатом, не пользоваться тормозами,
вместо них используя для торможения двигатель; не допускать
лишней работы двигателя на остановках, спусках, при переключе-
нии передач и торможении; периодически пользоваться декомпрес-
сором; периодически обогащать смесь опусканием воздушного кор-
ректора; уменьшить опережение зажигания; так сочетать управле-
ние карбюратором, опережением и коробкой передач, чтобы двига-
тель работал без стука. Целесообразнее, однако, сделать
5—10-минутную остановку для остывания двигателя.
Так как работа перегретого двигателя обычно не прекращается
после выключения зажигания и вспышки в нем продолжаются от
калильного зажигания, то водители для остановки его включают
передачу, закрывают дроссель и, притормаживая мотоцикл, опу-
скают ручку сцепления. Этот способ остановки перегретого двига-
теля неудобен и вызывает сильные толчки в трансмисии. Для оста-
новки перегретого двигателя достаточно выключить зажигание и
резко полностью открыть ручку управления дросселем карбю-
ратора.
УСТРАНЕНИЕ ПЕРЕРАСХОДА МАСЛА
Смазку между трущимися деталями вводят главным образом
для того, чтобы заменить трение металла о металл трением внутри
масляного слоя. Узлы, подлежащие смазке, показаны на картах
смазки, имеющихся в инструкциях к мотоциклам.
Водители знают, какой вред будет причинен деталям и меха-
низмам мотоцикла, если оставить их совсем без смазки. Но необ-
ходимость своевременной смены масла мотоциклисты-любители
часто недооценивают. Они нередко производят смазку и замену
масла лишь от случая к случаю, за что впоследствии неизбежно
расплачиваются дополнительным ремонтом и заменой преждевре-
менно износившихся деталей. Опубликованный пример из прак-
тики эксплуатации автомобилей показывает \ что если смазку в
двигателе менять не через 2000 км пробега, а через 1000 км, то
двигатель прослужит в ЗУ2 раза дольше. Однако следует учесть,
что при каждой заправке вместе с маслом в двигатель попадает
некоторое количество грязи.
Водитель, самостоятельно обслуживающий мотоцикл, должен
это помнить. Несомненно, что своевременная, достаточная смазка
высококачественными смазочными материалами увеличивает про-
бег мотоцикла между капитальными ремонтами, однако только при
одном непременном условии: содержании в совершенной ’ чистоте
всего смазочного хозяйства и строгом соблюдении чистоты при
выполнении смазочных операций.
Заводы вырабатывают смазочные масла и консистентные
смазки с высокой степенью очистки, без всяких механических
примесей.
Масло надо хранить в луженых или алюминиевых банках с
металлическими пробками, а солидол — в плотно закрывающихся
банках. Мотоциклист должен выполнять смазочные операции
с чистой ветошью в руках.
Масло, налитое в недостаточно чистую банку с пробкой из
ветоши, и солидол, сохраняемый в негерметично закрытой банке,
в которую попадает песок, лишаются своих высоких качеств.
Использование таких смазок и несоблюдение чистоты при выпол-
нении смазочных операций делают бесполезными усилия водителя
продлить срок службы своего мотоцикла.
1 П. П. Миловидов, Водителю автомобиля о топливе и смазке, Гостоп-
техиздат, 1949, стр. 82.
ши bile, г и
п
СМАЗКА ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Двухтактные двигатели мотоциклов Ml А, К-125, К1Б, ИЖ-350
и ИЖ-49 смазываются маслом, содержащимся в горючей смеси.
Для нового двигателя на период обкатки масло добавляют в бен-
зин в пропорции 1 : 20 (0,5 л автола на 10 л бензина). Для двига-
теля после пробега 2000 км содержание масла в бензине умень-
шают до пропорции 1 : 25 (0,4 л автола на 10 л бензина).
Масло отмеривают стаканчиком емкостью 100 см3, приклепан-
ным к внутренней стороне пробки бензобака. Смесь бензина и
масла должна быть хорошо перемешана. Смесь приготовляют
в чистой посуде; для равномерного смешения автола с бензином
смесь взбалтывают или тщательно перемешивают мешалкой.
Составление смеси непосредственно в баке мотоцикла не реко-
мендуется из-за трудности перемешивания. К нему прибегают
лишь в крайнем случае.
При заправке бензина шлангом из колонки бензозаправочной
станции масло постепенно вливают в струю бензина.
По окончании заправки мотоцикл покачивают из стороны
в сторону и размешивают смесь мешалкой.
Зимой масло смешивается с бензином медленно; поэтому, если
нельзя приготовить смесь в теплом помещении, для получения
однородной смеси требуется длительное и тщательное перемеши-
вание ее.
Двигатель удовлетворительно работает на любом из применяе-
мых для автомобиля масел. Вязкостные свойства различных масел
от смешивания с бензином в пропорции 1 : 25 в значительной сте-
пени уравниваются. Однако выбором сорта масла для двухтакт-
ного двигателя не следует пренебрегать. Целесообразнее пользо-
ваться более вязкими маслами — автолом 10, автолом 15, еще
лучше маслами МК и МС и отказаться от таких маловязких,
используемых для автомобилей масел, как машинное СУ, АС-5
и т. п.
Приготовлением точно дозированной тщательно пермешанной,
содержащей хорошее масло смеси исчерпываются заботы водителя
о смазке двухтактного двигателя. Содержащая масло горючая
смесь, поступая из карбюратора в картер и затем в цилиндр,
надежно смазывает все трущиеся детали двигателя без всякого
вмешательства водителя.
При увеличении содержания масла в бензине пуск двухтакт-
ного двигателя ухудшается и его детали (свеча, головка поршня,
камера сгорания, выпускное окно и глушитель) быстро покрыва-
ются нагаром.
Уменьшение содержания масла в бензине вызывает падение
мощности двигателя и ускоренный износ главным образом поршня
и поршневых колец. При значительном недостатке масла поломка
поршневых колец и истирание поршня могут произойти через не-
сколько километров пробега. Об этом следует помнить при выну-
жденной дополнительной заправке мотоцикла бензином в пути.
72 I'LIS'ILHU
СМАЗКА ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Двигатель отечественного мотоцикла М-72 имеет систему смазки
(фиг. 35) автомобильного типа, безотказную в работе и более про-
стую в уходе, чем системы смазок большинства известных мото-
циклов.
Фиг. 35 Схема системы смазки двигателя мотоцикла М-72.
i — масляный насос; 2 — основной нагнетающий канал; 3 — канал к заднему коренному
подшипнику; 4 —каналы в кривошипных пальцах для смазки роликоподшипников; 5 — ка-
нал для стока масла от коренной шейки; 6 — маслосгонная канавка на ступице маховика;
'—фетровый сальник; 8 — маслоуловители; 9 — отверстие для смазки заднего подшипника
кулачкового валика; 10— карман для масла; // — трубка для подвода масла к шестерне
газораспределения; /2 — внутренние полости кривошипных пальцев; 13 — канал к персдне-
МУ коренному подшипнику; 14 — ответвление канала к левому цилиндру; 15 — приемное от-
верстие масляного насоса.
L11U
Обслуживание системы смазки заключается в проверке каче-
ства масла, контроле и пополнении его уровня по меткам на масло-
измерительном стержне и замене отработанного масла свежим
Примерно через 2000 км пробега.
Масло наливают в картер через расположенную с левой сто-
роны двигателя горловину, закрываемую резьбовой пробкой
bllc.fill 73
с маслоизмерительным стержнем. В нижней части картера разме-
щен шестеренчатый масляный насос, приводимый во вращение от
распределительного вала посредством пары червячных шестерен
и длинного вертикального валика. Расположенный ниже уровня
масла масляный насос забирает его из поддона и нагнетает через
каналы в картере к переднему и заднему коренным подшипникам,
к фланцу левого цилиндра и трубке, подводящей смазку к шестер-
ням газораспределения.
Каждый из коренных подшипников прижат к маслоулови-
телю — железному диску, у которого завальцованный наружный
край образует глубокий желоб. Этот желоб сообщен с внутрен-
ней полостью шатунной шейки кривошипа. Масло из выходных
отверстий нагнетающего канала, расположенных под коренными
подшипниками, вытекает в желобы и под действием центробежной
силы поступает во внутреннюю полость шатунной шейки кривошипа.
Во время движения через маслоуловитель масло подвергается
центробежной очистке. Из него сепарируются и частично оста-
ются в желобе частицы металла, пригоревшего масла. В шейке
кривошипа имеются два отверстия, через которые масло посту-
пает к роликовому подшипнику нижней головки шатуна.
Сброшенное с головки шатуна под действием центробежной
силы масло в виде капель и масляного тумана попадает на стенку
правого цилиндра и в очень небольшом количестве—на верхнюю
стенку левого цилиндра. Для увеличения смазки левого цилиндра
к его фланцу от шестеренчатого насоса подается по каналам
масло, которое поступает в кольцевую канавку на торце фланца
и из нее через три отверстия на стенку цилиндра.
Туман из мельчайших масляных капель распространяется по
всему пространству картера, рмазывая рабочие поверхности тол-
кателей, кулачки распределительного валика, направляющие кла-
панов, поршневые пальцы и все другие трущиеся детали. Для
увеличения поступления масла к подшипникам скольжения распре-
делительного вала в картере сделаны карманы, в которых оса-
ждается часть разбрызгиваемого масла, поступающего затем по
каналам к подшипникам.
Со стенок цилиндра и со всех других смазываемых деталей,
расположенных в полости размещения кривошипа, масло возвра-
щается через сетку, отделяющую полость кривошипа от нижней
части картера, в поддон. Из полостей расположения шестерен
газораспределения и клапанных пружин для стока масла в поддон
в стенках картера просверлены отверстия.
Шестеренчатый насос и маслопроводы работают безотказно,
и вмешательства мотоциклиста до капитального ремонта двига-
теля не требуется.
У мотоцикла БМВ-Р-35 смазка осуществляется (фиг. 36) с
помощью шестеренчатого насоса, приводимого во вращение чер-
вячными шестернями от распределительного вала. Масло через
сетчатый фильтр из поддона нагнетается насосом по каналу
в передний бронзовый подшипник коренной шейки коленчатого
74 I'USllinOl.
вала и по каналу в шейке и щеке к подшипнику нижней головки
шатуна. Масло, вытекающее под действием центробежной силы
из подшипника шатуна, смазывает цилиндр, поршень и поршне-
вой палец. По второму каналу, идущему от бронзового подшип-
ника передней коренной шейки, масло поступает к подшипникам
Фиг. 36 Схема системы смазки двигателя мотоцикла БМВ-Р-35:
/ — съемная крышка поддона; 2—масляный насос; 3 — цепь; 4 — передняя крышка картера;
5 — подшипник передней коренной шейки коленчатого вала; 6 — малая ценная шестерня
газораспределения; 7 —подшипник распределительного вала (передний); 8— большая цеп-
ная шестерня газораспределения; 9 — длинный толкатель; 10 — коромысло клапана; // — го-
ловка цилиндра; /2—крышка головки цилиндра; 13 — пружина клапана; /-/ — впускной
Клапан; 15 — толкатель; 16 — картер двигателя; // — подшипник рас пределительного вала
(задний); 18— маховик; 19 — коленчатый вал; 20— задняя крышка картера; 2/ —сетка, от-
деляющая полость вращения кривошипа от поддона; 22 —поддон; 23— маслоизмеритель-
ный стержень; 24— шатун; 25 — маслопроводная трубка; 26 — поршень; 27 —цилиндр;
28 — приводной вал масляного насоса; 29 — спускная пробка. Белыми стрелками показан
путь масла, черными —путь воздуха.
и внутрь кулачкового вала. Из кулачкового вала по соответствую-
щим каналам масло поступает к кулачкам, толкателям, приводу
масляного насоса. От переднего подшипника кулачкового вала
масло поступает по трубопроводу к коромыслам на головке
Цилиндра. После смазывания кривошипа, поршня и кулачкового
nubile.Ш 75
вала масло возвращается через сетку, отделяющую полость кри-
вошипа от нижней части картера, в поддон. Излишек масла из
полости размещения коромысел на головке цилиндра стекает
в поддон через кожух толкателя выпускного клапана. Кожух
впускного клапана использован для вентиляции картера, осущест-
вляемой по следующему пути: картер, отверстие в кулачковом
вале, канал в картере, кожух впускного клапана, полость разме-
щения клапанов на головке цилиндра, трубка, расположенная
между кожухами толкателей, канал в картере, выходное отверстие.
Обслуживание системы смазки мотоцикла БМВ-Р-35 такое же,
как обслуживание системы смазки мотоцикла М-72, и сводится,
как уже было сказано выше, к наблюдению за уровнем и каче-
ством масла в картере.
Перед началом езды рекомендуется приложить руку к картеру
и удостовериться в том, что он теплый, т. е. что обеспечена цир-
куляция масла по каналам. Если картер холодный, значит поршни
смазываются недостаточно.
Через каждые 400 км пробега вывертывают пробку из картера,
протирают имеющийся на ней маслоизмерительный стержень и
вставляют его в картер, не заворачивая пробку в резьбу. Затем
маслоизмерительный стержень вторично вынимают и по прилип-
шему к нему маслу проверяют уровень и качество масла в кар-
тере. Уровень должен соответствовать верхней метке на маслоиз-
мерительном стержне. Несовпадение уровня с верхней меткой на
2—3 мм несущественно. Необходимо следить за уровнем масла
и поддерживать его на высоте верхней метки масло из меритель-
ного стержня для обеспечения двигателя смазкой во время нахо-
ждения в пути.
Езда при наличии масла в картере на уровне нижней метки
маслоизмерительного стержня и ниже ее недопустима. Приемная
часть шестеренчатого насоса в этом случае при большом крене
мотоцикла может оказаться выше уровня масла в картере, масло
не будет поступать в насос и, следовательно, двигатель переста-
нет получать смазку.
При заправке картера маслом значительно выше верхней
метки на маслоизмерительном стержне уровень масла подни-
мается выше сетки, отделяющей нижнюю часть картера от поло-
сти вращения кривошипа. Нижние головки шатунов и щеки кри-
вошипа достигают уровня масла и начинают забрасывать его на
стенки цилиндров. Даже при исправно действующих маслосъем-
ных кольцах масло в этом случае проникает в камеру сгорания.
Расход его увеличивается, свечи зажигания покрываются маслом
и копотью, из глушителя обильно идет дым.
К еще более вредным последствиям может привести повыше-
ние уровня масла вследствие того, что оно проникает через саль-
ник на задней коренной шейке, работающий на ступице маховика,
в муфту сцепления и вызывает буксование дисков.
В период обкатки нового или капитально отремонтированного
двигателя необходимо часто менять масло в картере. Первый раз
76 I'USiiLHUI
масло меняют примерно после пробега 300 км. последующую
замену производят через 500 км.
Замену масла в картере обкатанного двигателя производят
через 2000 км пробега. Удобнее это делать немедленно после
поездки, когда двигатель хорошо прогрет и имеющиеся в масле
механические примеси и смолистые отложения легче удаляются.
Для смены масла отвертывают спускную пробку картера, находя-
щуюся в левом заднем углу поддона (мотоцикл М-72). Масло
рекомендуется спускать в чистую посуду, чтобы выяснить, нет ли
в нем посторонних включений. Для этого из углубления в спуск-
ной пробке извлекают осадок и растирают его пальцем на ладони.
-Чтобы ускорить вытекание масла, вывертывают пробку с масло-
измерительным стержнем. Когда масло вытечет полностью, завер-
тывают спускную пробку. Для промывки в двигатель заливают
автол до нижней метки на маслоизмеритсльном стержне.
Пускают двигатель и дают ему проработать примерно 5 мин.,
затем автол, которым промывают двигатель, выливают и картер
заправляют полной порцией свежего автола точно до верхней
метки на маслоизмерительном стержне. Для промывки двигателя
применять керосин недопустимо — он растворит скопившийся в
маслоуловителях осадок уплотнившегося масла с металлическими
включениями, что очень быстро вызовет выход двигателя из
строя. Если при контроле уровня обнаружено, что качество масла
ухудшилось, то его меняют независимо от срока работы двига-
теля.
Качество масла проверяют при холодном двигателе. Качество
масла в картере можно считать удовлетворительным, если оно не
очень потемнело, при растирании между пальцами липкое и мало
отличается по цвету и липкости от свежого масла того же сорта.
Масло следует заменить, если оно стало черным, пахнет бензи-
ном, а при растирании между пальцами вместо липкости ощу-
щается лишь слабая маслянистость. Понятно, что если масло в
картере стало очень жидким и при растирании между пальцами
не ощущается даже маслянистости, то это указывает на то, что
масло потеряло смазочные свойства и его необходимо заменить
не проверяя по запаху и цвету. Водитель не должен доводить
масло в двигателе до крайней степени разжижения, так как работа
при такой смазке губительна для двигателя.
ПРИЧИНЫ ПЕРЕРАСХОДА МАСЛА В ДВИГАТЕЛЯХ
Расход масла' у двигателя мотоцикла М-72 и большинства
Двигателей мотоциклов БМВ, имеющих подобные системы смазки,
составляет по данным заводских инструкций 0,1—0,25 л на 100 км
пробега. Это не значит, что уровень масла в картере после 100 км
пробега должен понижаться на 0,1—0,25 л. В хорошо обкатанном
и неизношенном двигателе можно не обнаружить существенного
понижения уровня масла через 500, а иногда даже через 1000 км
пробега. Сохранение неизменного уровня не противоречит указан-
ной заводом величине расхода, так как после 2000 км пробега все
.no bile, ш 77
Все они легко могут быть обнаружены
Фиг. 37. Маслосъемное кольцо:
/ — новое кольцо; 2—кольцо с изношенными рабочими
кромками; 3 — кольцо с восстановленными рабочими
кромками; 4 — маслосъемное кольцо, изготовленное из
двух компрессионных колец.
масло в картере, вне зависимости его убыли во время эксплуа-
тации, должно быть вылито и заменено свежим.
Из этого обстоятельства можно сделать вывод, что тот двига-
тель, в который за 2000 км пробега приходится добавить в не-
сколько приемов не более 0,5 л масла, может быть признан вполне
нормальным по режиму смазки и расходу масла. Если же в дви-
гатель через каждые 100—200 км пробега масло приходится до-
бавлять, то значит имеется перерасход вследствие неисправ-
ностей.
Ниже перечислены возможные причины перерасхода масла,
при разборке двигателя
и устранены.
Увеличение расхода
масла при износе мас-
лосъемного кольца. На
поршне, помимо двух-
трех компрессионных
поршневых колец
имеется маслосъемное
кольцо, иногда их бы-
вает два.
Назначение масло-
съемного кольца —
снимать с зеркала ци-
линдра излишек масла
и препятствовать про-
никновению его в ка-
меру сгорания.
Для выполнения
этой задачи масло-
съемное кольцо должно
быть прижато к зер-
калу цилиндра силь-
нее, чем компрессионное кольцо. Увеличения давления кольца
на зеркало цилиндра достигают тем, что на наружной по-
верхности кольца протачивают канавку, уменьшающую пло-
щать соприкосновения кольца с зеркалом цилиндра. При
уменьшении площади соприкосновения давление на единицу
площади рабочих кромок увеличивается. Верхняя и нижняя
рабочие кромки кольца действуют на зеркало цилиндра, как
два скребка, и интенсивно снимают с него излишек масла
(фиг. 37, /).
Между рабочими кромками маслосъемного кольца профрезеро-
вываюг прорези. В канавке поршня под кольцом также имеются
прорези. Через них снятое с зеркала цилиндра масло поступает
внутрь поршня.
Упругое маслосъемное кольцо должно плотно входить в канавку,
но в то же время перемещаться в ней без заеданий. Зазор в замке
у нового кольца не должен превышать 0,3 мм\ рабочие кромки,
78 I'LlSllL
если кольцо прижать ко дну канавки, должны быть утоплены
внутрь канавки примерно на 0,5 мм.
Если у маслосъемного кольца по всей окружности или на
отдельных ее участках рабочие кромки сотрутся (фиг. 37,2), то
кольцо совсем не будет снимать масла с зеркала цилиндра, со-
храняя упругость. Расход масла в двигателе в этом случае резко
увеличивается, приходится доливать масло через каждые 100 км
пробега. Свечи зажигания покрываются нагаром и перестают
работать, двигатель начинает интенсивно дымить, несмотря на то,
что видимых признаков износа цилиндра, поршня и компрессион-
ных колец пет.
Для уменьшения расхода масла и предупреждения нарушения
работы свечей зажигания из-за быстрого нагарообразования (при
отсутствии заводских запасных частей) нужно руководствоваться
следующим.
Изношенное маслосъемное кольцо можно временно использо-
вать, если обработать его вручную (фиг. 37,5). Для этого на-
пильником пропиливают на его поверхности широкую канавку,
оставив по краям рабочие кромки шириной 1 мм.
Маслосъемное кольцо можно изготовить из двух компрессион-
ных колец (фиг. 37,4). Для этого компрессионные кольца спили-
вают с торца настолько, чтобы два кольца плотно входили в
канавку поршня. На поверхности этих компрессионных колец сни-
мают напильником косую или ступенчатую фаску. Оставленная
часть поверхности кольца шириной 1 —1,5 мм образует рабочую
кромку.
При движении поршня вниз маслосъемное кольцо снимает
с зеркала цилиндра излишек масла, который стекает внутрь
поршня через отверстия в самом кольце и поршне. На зеркале
цилиндра остается только минимальная пленка масла, необходи-
мая для смазки поршня. После установки незаводского поршня
с маслосъемными кольцами, имеющими нормальные упругость и
рабочие кромки, может обнаружиться, что в камеру сгорания про-
никает слишком большое количество масла. При осмотре оказы-
вается, что упругость маслосъемного кольца нормальная, увеличе-
ние ее по соображениям трения невыгодно и не нужно, как это
станет ясно из дальнейшего.
Влияние формы поршня на расход масла. От воздействия
горячих газов наиболее сильно нагревается и расширяется верх-
няя часть поршня. По мере удаления от днища температура сте-
нок поршня и, следовательно, расширение их уменьшаются.
Соответственно неравномерному расширению диаметр поршня
в верхней части уменьшают относительно диаметра цилиндра на
большую величину, чем внизу юбки. Например, диаметр поясков
поршня между кольцами у двигателя мотоцикла М-72 при диа-
метре цилиндра 78 мм составляет примерно 77,6 мм, а диаметр
внизу юбки 77,93 мм (заметим, что юбке поршня в последние
г°Ды придают форму эллипса, больший диаметр которого- перпен-
дикулярен оси пальца).
Ю bile. ГН 79
Если форма поршня такова, что диаметр юбки увеличен не-
посредственно под маслосъемным кольцом, то масло, срезаемое
его нижней кромкой, скапливается под ним, создает гидравличе-
ский подпор и отжимает кольцо от зеркала. Кольцо в этих усло-
виях уже не может
з
Фиг. 38. Форма поршня
надежно защищать камеру сгорания от про-
никновения в нее масла. Диаметр юбки
обычно увеличивают не непосредственно под
маслосъемным кольцом, а отступив вниз
на 2—3 мм, причем диаметр поршня в
промежутке между маслосъемным коль-
цом и началом утолщения юбки должен
быть на 1,5—2 мм меньше диаметра ци-
линдра. Вследствие такой формы поршня
под его маслосъемным кольцом образуется
полость 3 (фиг. 38), облегчающая работу
маслосъемного кольца.
Не встречая сопротивления скапливаю-
щегося масла, маслосъемное кольцо и при
понижении упругости будет снимать изли-
в месте расположения
маслосъемных и компрес-
сионных колец:
/ — рабочие кромки масло-
съемного кольца; 2 —про-
резь в кольце для отвода
масла; 3 — полость под мас-
лосъемным кольцом.
шек масла с зеркала цилиндра.
Насосное действие поршневых колец.
Увеличенное количество масла проникает в
камеру сгорания в результате так называе-
мого насосного действия поршневых колец.
Взносы поршня и его колец усиливают это
действие, заключающееся в следующем.
Когда поршень опускается, поршневое кольцо прижимается
к верхней стенке канавки. Масло, соскабливаемое нижним краем
кольца, поступает в зазор между кольцом и нижней стенкой
канавки и под кольцо (фиг. 39, а). При движении поршня кверху
Фиг. 39. Насосное действие поршневых колец.
положение кольца меняется и оно прижимается к нижней стенке
канавки, вследствие чего часть масла вытесняется и проходит под
кольцом, в зазор между торцевой поверхностью кольца и верх-
ней стенкой канавки (фиг. 39,6). При следующем ходе поршня
процесс повторяется (фиг. 39, в). В результате масло, постепенно
переходя от канавки к канавке, движется кверху и, наконец,
попадает в камеру сгорания (фиг. 39, г).
80
Изгиб шатуна. При изгибе шатуна, неперпендикулярной рас*
точке отверстия под палец относительно юбки поршня, неперпен-
дикулярности фланца цилиндра относительно зеркала, т. е. во
всех случаях, когда поршень работает в цилиндре с перекосом,
в камеру сгорания проникает большое количество масла. Хорошее
состояние зеркала цилиндра, поршня и маслосъемных колец не
исключает усиленного проникновения масла в камеру сгорания.
Нормальный расход масла может быть восстановлен только после
устранения перекоса поршня в цилиндре (см. раздел «Правка
шатуна»).
ФИЛЬТРЫ ТОНКОЙ ОЧИСТКИ МАСЛА
Фиг. 40. Скопление от-
ложений, выделившихся
из масла в маслоулови-
теле и кривошипном
пальце.
Масло быстро и сильно чернеет даже в малоизношенных мото-
циклетных двигателях в значительной степени из-за отсутствия
еще у большинства мотоциклов фильтров тонкой очистки масла.
Частичная центробежная очистка масла в
маслоуловителях двигателей мотоцикла
М-72 недостаточна. У разобранных для
ремонта двигателей во внутренних поло-
стях кривошипных пальцев обнаружи-
ваются большие скопления занесенных с
маслом, не задержанных в маслоуловителе
металлических частиц (фиг. 40). Приме-
нявшаяся на мотоциклах БМВ-Р-12 филь-
трация масла через шерстяную ткань па-
раллельно включенным фильтрам также не
обеспечила той степени очистки, которая
достигается в современных фильтрах тон-
кой очистки.
Необходимость установки фильтров тон-
кой очистки масла для увеличения срока
службы двигателей доказана практикой эксплуатации автомобилей.
Достаточно напомнить, что наша промышленность уже давно не
выпускает ни одного типа автомобилей, система смазки которых
не имела бы надежных масляных фильтров. Установка масляного
фильтра тонкой очистки на мотоциклетном двигателе уже была
осуществлена в нашей стране на опытном отечественном мотоцикле
МЗВ-350, имевшем систему смазки с двойной очисткой масла
в фильтрах грубой и тонкой очистки.
Для увеличения срока службы мотоциклетного двигателя тон-
кая очистка масла еще более важна, чем для автомобильногодви-
гателя, хотя бы по той причине, что у мотоциклетных двигателей
коренные и шатунные подшипники и подшипники распределитель-
ного вала шариковые и роликовые. При износе этих подшипников
в масло попадают более твердые частицы, чем при износе подшип-
ников автомобильного двигателя, изготовляемых из баббита, что
вызывает повышенный износ деталей мотоциклетного двигателя.
Схема включения фильтра тонкой очистки в систему смазки
Мотоциклетного двигателя показана на фиг. 41. Вследствие парал-
| ‘ I | - ] | |_ Г J J. _[ J Г п авлов 2648
81
дельного включения фильтра Масло циркулирует в системе по
обычным путям и только небольшая его часть по ответвленному
каналу поступает на очистку. В случае засорения фильтра очистка
прекращается, но нормальное движение масла по каналам не на-
рушается. Если взять для иллюстрации систему смазки двигателя
наиболее, широко известного мотоцикла М-72, то в нем ответвле-
ние для масла, отбираемого на очистку легко осуществимо от
канала, по которому левый цилиндр получает из масляного насоса
дополнительную смазку. Для возвращения из фильтра масла
Фиг. 41. Схема параллель-
ного включения фильтра
тонкой очистки в систему
смазки мотоциклетного дви-
гателя:
1 — заборная трубка; 2 — под-
дон; <3 — трубопровод для воз-
вращения очищенного масла;
4—канал к маслоуловителю;
5 — маслоуловитель для питания
маслом подшипника шатуна;
6 — масляный фильтр тонкой
очистки; 7 — ответвленный тру-
бопровод для подачи масла на
очистку; 8—канал к левому
цилиндру; 9 — основной нагне-
тающий канал; 10— канал к
шестерне газораспределения;
11— масляный насос.
Фиг. 42. Фильтр топкой очистки:
л —общий вид фильтра; б—картонный фильтрующий
элемент; 1— выходной штуцер; 2—-пробка для выпуска
отстоя; 3— пружина; 4—-полость для отстоя; 5 — вход-
ной штуцер; 6 — корпус; 7— картонный фильтрую-
щий элемент; 8—грязевые О)секи; 9 — кольцевая полость
между картонным фильтрующим элементом и централь-
ной трубой; 10 — центральная труба; 11 — калиброванное
отверстие центральной трубы; /2 — калиброванное отвер-
стие картонного фильтрующего элемента; /<3 —радиаль-
ные перемычки; /4 —канавки, выдавленные в радиальной
перемычке; /5 — картонный диск — прокладка; 16 — кар-
тонный диск с грязевыми отсеками.
можно использовать любой удобный уча-
сток картера, если стенка его в этом
месте имеет достаточную толщину для
установки штуцера на резьбе.
Устройство фильтра тонкой очистки со сменными картонными
фильтрующими элементами АСФО-3 показано на фиг. 42.
Поступающее по трубопроводу через входной штуцер 5 масло
заполняет бачок 6 и грязевые отсеки 8 в картонном фильтрующем
элементе 7. Очистка происходит при продавливании находящегося
в этих отсеках масла между плотно сжатыми пружиной 3 картон-
ными дисками 15 и 16 к канавкам 14, выдавленным на радиаль-
82
йЫх перемычках 13, разделяющих грязевые отсеки, Механические
примеси остаются в грязевых отсеках. Очищенное масло перехо-
дит по выдавленным канавкам во внутреннюю кольцевую по-
лость 9 между фильтрующим элементом и центральной трубой
бачка. Через калиброванное отверстие 11 масло поступает внутрь
трубы 10 и затем через выходной штуцер 1 возвращается в дви-
гатель.
По ответвленному каналу в бачок фильтра должно поступать
6—10% масла от общей производительности масляного насоса.
Пропускная способность бачка ограничивается калиброванным
отверстием И в центральной трубе 10. Из всего поступившего
в бачок масла только 8% подвергается очистке, постепенно про-
давливаясь через щели картонного фильтрующего элемента,
а остальные 92% масла проходят через перепускные отверстия 12
и калиброванное отверстие в центральной трубе. Эту большую
часть масла, не подвергавшуюся очистке, пропускают через бачок
для быстрого нагревания и поддержания достаточно высокой
температуры фильтра.
СМАЗКА СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ И ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Смазка коробки передач и редуктора задней передачи. При
отсутствии инструкции по смазке можно руководствоваться сле-
дующими указаниями.
Применяемое масло для коробки передач: летом — автол 10
или 18, зимой — автол 6 или 10. Нельзя взамен этих масел вли-
вать нигрол или еще более густую смазку, например смесь автола
и солидола. В этом случае переключение передач будет происхо-
дить с большими затруднениями и механизм коробки скоро придет
в негодность.
Количество масла, вливаемого в коробку передач мотоцикла
М-72, БМВ-Р-35, БМВ-Р-75, АВО-425, указано в табл. 1.
Уровень масла в коробке передач должен немного не доходить
до нижнего края заливного отверстия у мотоцикла, стоящего без
наклона. Излишек масла вызовет замасливание дисков сцепления.
Уровень масла при отсутствии наружных признаков утечки надо
проверить через 1000 км пробега, сменять масло—через 5000 км.
При видимой утечке до ее устранения уровень проверяют еже-
дневно и доливают масло по мере убыли.
Заправочная емкость коробки передач мотоцикла М1А, К-125,
ИЖ-350, ИЖ-49 указана в табл. 1.
Уровень масла поддерживают на высоте верхней метки масло-
измерительного стержня, не ввернутого в резьбовое отверстие.
Высота уровня масла, влитого в пустую коробку передач, после
пуска двигателя понизится. Это произойдет не из-за утечки,
и вследствие перехода части масла в полость расположения меха-
низма сцепления. В этом случае добавляют масло до восстано-
вления нормального уровня. В дальнейшем при отсутствии утечки
Уровень проверяют через 1000 км пробега. Уровень проверяют
Через 100 км пробега, если имеется утечка масла на заднюю цепь
Q* 83
Ш-цН-И kill!
через сальник подшипника у цепной шестерни, а также когда
картер двигателя забрызгивается маслом, появляющимся из
головки маслоизмерительного стержня,. или когда работа двига-
теля сопровождается обильным дымом. Последние два явления
указывают на негерметичность полости кривошипа относительно
коробки передач и на прорыв сальника на левой коренной шейке.
Применяемое масло для редукторов задней передачи: летом —
автол 18 или нигрол летний, зимой — автол 10 или нигрол зимний.
Лучшей смазкой для редуктора является смазка для гипоидных
передач — осерненная смолка, соответственно летняя и зимняя,
применяемая для задних мостов автомобилей «Москвич» и М-20
«Победа».
Количество масла, вливаемого в картер редуктора задней пере-
дачи мотоциклов М-72, БМВ-Р-35, БМВ-Р-75, АВО-425, указано
в табл. 1.
Уровень масла ограничивается высотой заливного отверстия.
Во время заправки мотоцикл устанавливают без наклона. Изли-
шек масла вызовет замасливание тормозных колодок.
Проверяют уровень масла через 1000 км, заменяют масло
через 5000 км пробега. При отсутствии утечек заметного пониже-
ния уровня масла не наблюдается. Если тормозные колодки за-
масливаются, то уровень проверяют чаще и выясняют, откуда
смазка попадает в полость тормоза: из картера задней передачи
или из ступицы колеса.
Выпускают масло из коробки передач и картера задней пере-
дачи немедленно после поездки, пока оно не остыло. Масло сли-
вают в чистую посуду для контроля (по примесям к маслу) со-
стояния смазываемых механизмов. Для этого же извлекают из
углубления спускной пробки скопившийся в ней осадок и расти-
рают его на ладони.
Смазка задней цепи — довольно трудоемкая операция. Если
цепь смазывать, поливая ее маслом из масленки или погружая в
масло, то при работе она быстро покрывается песком и пылью и
будет работать как бы с притирочной пастой, отчего скоро изно-
сятся элементы цепи и цепные шестерни.
Работа цепи всухую без смазки также недопустима из-за уско-
рения износа. Поэтому в практике применяют способ так назы-
ваемой проварки цепи в консистентной смазке с примесью
порошка графита. Цепь для проварки снимают с мотоцикла и
отмывают от грязи керосином, затем 2 раза прополаскивают
в бензине до полной чистоты звеньев снаружи и изнутри и высу-
шивают. Далее в какой-либо удобной посуде нагревают 1 кг
солидола УС-3 с примесью примерно 200 г порошка графит. Рас-
плавленную массу тщательно перемешивают. При меньшем коли-
честве смазки цепь не будет полностью погружаться в расплавлен-
ную массу, а удобная посуда необходима для большей безопасно-
сти при работе с горячим маслом.
Подогревают смазку только до момента полного разжижения,
не передерживая ее на огне. Цепь, свернутую мотком, погружают
84 1'LlSULiru
в смазку и шевелят мешалкой для ускорения проникновения
смазки внутрь звеньев. Затем дают смазке несколько остыть. Если
цепь вынуть очень горячей, то вся смазка с нее стечет; если вынуть
.цепь холодной, то она будет покрыта чрезмерно густым слоем
смазки. Осторожно вынутую за предварительно прикрепленные
проволочные петли из слегка загустевшей смазки цепь вешают
серединой на гвоздь над этой же посудой, чтобы смазка стекала.
После остывания цепь насухо протирают.
Проваренная таким образом цепь будет смазана изнутри и
сухая снаружи. Однако применение для проварки цепи солидола
не обеспечивает должного эффекта, так как солидол быстро выда-
вливается из звеньев, и цепь вновь покрывается пылью и песком.
Более целесообразно применять говяжье или баранье сало, которое
в смеси с порошком графита гораздо лучше удерживается внутри
звеньев, чем оправдываются крайне трудоемкая работа по проварке
и затраты на приобретение сала.
Смазка передней вилки. Передние вилки телескопического типа
с гидравлическими амортизаторами смазывают маслом для дви-
гателя или более жидкими маслами, например автолом 6, вливае-
мым в каждое перо. Масло является одновременно жидкостью для
амортизаторов.
Количество масла, вливаемого в каждое перо телескопической
вилки, указано в табл. 1.
Для заправки маслом у вилок мотоциклов М-72, ИЖ-49 и
К-125 вывертывают болты из верхних концов основных труб;
у мотоцикла БМВ-Р-35 для этого в верхней части вилки имеются
отверстия, в которые ввернуты маленькие винты с прорезью под
отвертку; у вилки мотоцикла АВО-425 масло вливают через ма-
ленькие отверстия, также закрытые винтами, которые располо-
жены в верхней части подвижного наконечника передней вилки.
Недопустимо значительно превышать указываемые количества
масла, так как вилка приобретает жесткость металлического
стержня. Если влить излишнее количество масла, то у вилки мо-
тоцикла Б1МВ-Р-35 разрываются нижние резиновые чехлы. До
установки новых чехлов вилку надлежит смазывать солидолом.
Для выливания масла у большинства вилок в нижней части
подвижных наконечников имеются отверстия, закрытые винтами
с полукруглой головкой. У вилки мотоцикла БМВ-Р-35 для вы-
пуска масла ослабляют хомуты резиновых чехлов.
Особо следует указать на необходимость менять масло в вилке
не реже чем через 3000 км пробега, так как для периодической
проверки уровня масла приспособлений нет, а на недостаток
смазки при работе вилки можно не обратить внимания. Эксплуа-
тация без смазки в течение даже короткого срока приводит к не-
обходимости капитального ремонта вилки.
Упорные подшипники рулевой колонки смазывают солидолом,
как правило, при ее ремонте, примерно через 20 000 км пробега
У мотоцикла М-72 и БМВ-Р-35 и через 10 000 км у мотоциклов
ИЖ-350, ИЖ-49, MIA, К-125. АВО-425.
Фиг. 43. Смазка тросов управления:
а — смазка солидолом; б — смазка автолом; 1 — со-
лндолоиагнетатель; 2 — прессмаслепка; 3 — рези-
новая вспомогательная трубка; 4 — изоляционная
лента.
Смазка спидометра. Гибкий вал спидометра обильно смазы-
вают автолом при установке на мотоцикл. Через 2000 км пробега
верхний конец оболочки вала отъединяют от спидометра и в про-
странство между оболочкой и валом вливают две-три чайные
ложки автола для смазки не только вала, но и бронзового под-
шипника червячного валика, приводящего вал во вращение.
Применение вместо автола солидола вследствие его большей
вязкости связано с увеличением нагрузки вала от скручивания и
быстро выводит его из
строя. В зимнее время смаз-
ка солидолом совершенно
недопустима, так как при-
водит к скручиванию и об-
рыву вала, а также заеда-
нию червячного валика в
ступице колеса вследствие
замерзания смазки.
Смазка тросов и ручки
управления дросселем кар-
бюратора. Гибкие тросы и
их оболочки при наличии
штуцеров для солидолона-
гнетателя смазывают соли-
долом. Для езды зимой, а
также при отсутствии шту-
церов для солидолонагне-
тателя все тросы смазывают
только автолом, а при очень
сильных морозах — автолом
с примесью керосина. Соли-
дол в зимнее время загусте-
вает и препятствует свобод-
ному передвижению тросов
внутри оболочек.
При отсутствии на обо-
лочке штуцеров тросы сма-
зывают следующими спосо-
бами (фиг. 43).
1. Трос снимают с мотоцикла и на несколько часов опускают
в масло с керосином, а затем насухо вытирают снаружи.
2. Отцепляют один конец троса (тот, который легче отцепить),
например, от карбюратора или от рычага сцепления на картере
мотоцикла М-72.
На конец оболочки надевают отрезок резиновой или хлорвини-
ловой трубки, достаточно широкой, чтобы сквозь нее прошли на-
конечник троса и регулировочные штуцеры, и с помощью изоляци-
онной ленты уплотняют щель между оболочкой и трубкой.
В трубку, используемую как воронку, наливают масло с керо-
сином (фиг. 136,6) и привязывают к деревянному стержню, укре-
ПЫ1ШШ1
пленному в передней вилке, чтобы масло проникало в оболочку
самотеком.
Примерно через час масло покажется на втором конце обо-
лочки.
Для смазки ручки управления дросселем карбюратора приме-
няют солидол. В ручки мотоцикла М-72 и БЛ4В-Р-35 вводят
только небольшие порции смазки, так как в противном случае она
проникает через все щели и в течение долгого времени пачкает
водителю руки.
От попадания воды ручки управления дросселем карбюратора
мотоциклов М-72 и БМВ-Р-35 перестают вращаться, поэтому их
после дождя дополнительно слегка смазывают.
Фиг. 44. Смазка солидолонагнетателем:
/ — наконечник; 2—кожаная уплотняющая шайба; 3 — ствол; 4—пружина шарикового
клапана; 5 — шарик; 6— цилиндр; 7 — штуцер; 8— отверстия для поступления солидола;
9 — плунжер; 10 — пружина ствола; // — проходы для солидола; /2 —корпус; 13 — поршень;
14—крышка корпуса; 15—цепочка; 16— колпачок ствола; 17 — пресс-масленка.
В зимнее время для сохранения легкости вращения ручки
управления дросселем карбюратора следует смазывать автолом.
В особенности эта рекомендация существенна в отношении ручек
мотоциклов М-72 и БМВ-Р-35.
Смазка с помощью солидолонагнетателя. Устройство солидоло-
нагнетателя показано на фиг. 44. Для смазки ствол 3 цилиндра,
имеющий на конце наконечник 1 с конусной выемкой, приста-
вляют к головке пресс-маслепки так, чтобы их оси расположились
на прямой линии (в противном случае смазка проходит мимо), и
надавливают на солидолонагнетатель.
Корпус 12 солидолонагнетателя, сжимая пружину 10, переме-
стится в направлении к пресс-масленке. Плунжер 9, закрепленный
в корпусе, войдет в цилиндр 6 и вытолкнет из него, отжимая ша-
риковый клапан 5, смазку в пресс-масленку. Когда перестают на-
давливать на корпус, он под действием пружины возвращается в
исходное положение, плунжер выходит из цилиндра, шариковый
клапан закрывается и в цилиндре образуется разрежение. Вслед-
ствие этого под действием атмосферного давления через отвер-
стие 8 внутрь цилиндра поступает новая порция смазки.
Бесперебойная работа солидолонагнетателя зависит от бы-
строго поступления смазки в цилиндр. Для этого смазка должна
iobikj.ru 87
быть не слишком густой и достаточное количество ее должно
своевременно скапливаться у входных отверстий цилиндра.
Необходимо плотно, без пустот укладывать смазку в солидоло-
нагнетатель. Пустоты вызывают холостые ходы плунжера, которые
будут продолжаться до тех пор, пока в корпусе не образуется до-
статочное разрежение и под действием атмосферного давления пор-
шень 13 не начнет перемещаться внутрь корпуса солидолонагпета-
Фиг. 45. Приспособление для заполнения
солидолонагнетателя смазкой:
а — заполнение приспособления; б — заполнение
солидолонагнетателя.
теля. Поршень с большой си-
лой надавит на столб смазки
и передвинет ее в переднюю
часть корпуса к цилиндру.
Для того чтобы солидол по-
падал только в пресс-ма-
сленку, в навинченном на
ствол цилиндра наконечнике
установлена кожаная шайба.
Можно класть на пресс-
масленку кусок ткани и
через нее нагнетать смазку.
При наполнении солидо-
лом поршень вынимают за
цепочку из корпуса. Для
облегчения укладывания со-
лидола без пустот можно
пользоваться приспособле-
нием, изображенным на
фиг. 45, или вывинчивать
переднюю часть солидоло-
нагнетателя. Солидолонагнетатель лучше работает с негустой кон-
систентной смазкой или когда корпус его слегка подогрет.
Масленки заполняют солидолом при помощи солидолонагнета-
теля до тех пор, пока чистый солидол не выдавит грязную смазку
наружу.
Тормозные валики смазывают минимальным количеством соли-
дола во избежание попадания его на фрикционные поверхности
колодок и тормозных барабанов.
Для смазки остальных мест мотоцикла дополнительных указа-
ний не требуется и ее производят общеизвестным способом.
УСТРАНЕНИЕ УТЕЧЕК МАСЛА
С утечками масла необходимо бороться по многим причинам.
Во-первых, нельзя допускать, чтобы такой ценный в народном хо-
зяйстве продукт, как масло для двигателя, расходовался нерацио-
нально. Во-вторых, вытекающее масло, распространяясь по мото-
циклу и смешиваясь с пылью, придает ему неопрятный вид.
В-третьих, непроизводительно сгорающее масло покрывает нагаром
детали мотоцикла и загрязняет окружающий воздух.
Для устранения утечек масла плоскости соединений отдельных
частей картера при изготовлении плотно подгоняют одну к другой
и при сборке туго стягивают болтами. Для уплотнения соединений
между частями картера ставят прокладку из. бумаги. При неосто-
рожной разборке (например, при заколачивании отвертки между
деталями) плоскости соединений могут быть деформированы, а сты-
ковые поверхности повреждены вследствие образования на них за-
боин.
Перед сборкой забоины должны быть спилены бархатным на-
пильником, поверхности внимательно осмотрены и, если имеется
возможность, проверены на плите. Если неровности не сняты и пло-
скость соединения деформирована, то уплотняющие прокладки не
обеспечат непроницаемости соединения. При хорошей подгонке по-
ловинок картера непроницаемость соединения достигают, используя
для прокладок пропитанную автолом бумагу. Так как при вырубке
прокладки непрочная бумага рвется, то лучше пользоваться плот-
ной бумагой. При установке прокладки из плотной бумаги толщи-
ной 0,25 мм, например между половинками картера двигателя мо-
тоцикла М1А, соответственно увеличится осевой зазор кривошипа
и валов коробки передач. Увеличение осевого зазора устраняют
дистанционными шайбами из стальной фольги или жести.
Между поддоном и картером ставят прокладку из прессованной
пробки. Пробковую прокладку можно заменить картоном, обильно
смазанным бакелитовым лаком.
Если плоскости соединяемых частей картера имеют глубокие
царапины и двигатель неоднократно подвергался разборке и
сборке, то прокладку и обе соединяемые плоскости смазывают ба-
келитовым лаком или шеллаком.
Толщина прокладок, вновь устанавливаемых между фланцем
цилиндра и картером, должна быть равна толщине ранее применя-
вшихся прокладок. Это важно потому, что в результате износа на
зеркале цилиндра образуются наверху более выраженные, а внизу
менее выраженные ступеньки — следы работы поршневых колец.
Приближение или удаление цилиндра от картера в зависимости
от толщины прокладки вызывает в мертвых точках удары крайних
поршневых колец о ступеньки на зеркале.
До смазывания лаком поверхностей деталей и прокладки все
стяжные болты прогоняют по соответствующим резьбовым отвер-
стиям и гайкам. Все инструменты следует разложить так, чтобы
брать их было удобно. Лак довольно быстро подсыхает, и если сна-
чала смазать прокладку лаком, а затем искать необходимый ин-
струмент, то придется вырубать новую прокладку и все поверхно-
сти заново смазывать лаком.
Несмотря на полную непроницаемость соединительных швов,
картера, на его поверхности может появиться масло. Это происхо-
дит вследствие пористости алюминиевых стенок картера, получаю-
щейся при литье или во время заварки повреждений. Чтобы сде-
лать непроницаемыми детали из алюминиевого литья, их покры-
вают изнутри бакелитовым лаком, не растворяющимся в бензине
□ubllc.ni 89
и масле. Если бакелитовое покрытие со временем нарушится, то
для возобновления его поступают следующим образом.
Деталь, подлежащую покрытию бакелитом, очищают от остат-
ков старого бакелита-и промывают высококачественным бензином,
а затем спиртом. На промытую и обезжиренную поверхность нали-
вают жидкий бакелитовый лак, дают ему распространиться по всей
поверхности и излишки сливают. Деталь просушивают при темпе-
ратуре около 180° С.
Чтобы масло не вытекало через подшипники вращающихся ва-
лов, применяют сальники из фетра, бензино-маслостойкой резины
и кожи (фиг. 46).
Фиг. 46. Сальники:
а —фетровый; 6 — из бензо-маслостойкой резины; в—кожаный*
1 — фетровое кольцо; 2—нажимная шайба; 3— металлическая
чашка; 4— кольцо из спиральной пружины; 5— резина; 6 — ко-
жаная манжета.
Условия, при которых фетровый сальник (фиг. 46, а) не пропу-
скает масла, следующие: новая фетровая шайба, проваренная в
тугоплавкой смазке и плотно впрессованная в выточку в корпусе,
должна туго обжимать вал и приработаться по его отполирован-
ной поверхности. Чтобы фетровая шайба туго охватывала вал,
фетр расплющивают, сжимая в осевом направлении. Если сальник
продолжает пропускать масло, а дальнейшая возможность сжатия
исчерпана, то следует установить дополнительную шайбу, кото-
рая увеличит осевое давление, или заменить износившийся сальник
новым.
Сальник из бензино-маслостойкой резины показан на фиг. 46, б.
Наружная часть, внутри которой завулканизировано плоское метал-
лическое кольцо, служит для запрессовки сальника в посадочное
отверстие. Внутренний эластичный бортик, снаружи сжатый коль-
цом из спиральной пружины, упруго охватывает вращающийся вал.
Сальник устанавливают пружиной в сторону повышенного давления.
Действие его аналогично действию кожаной манжеты в насосе для
90
ПЫНИШ
накачивания шин, которая тем сильнее прижимается к стенкам
трубы насоса, чем больше под ней давление.
Сальники, действие которых основано на том же принципе,
делают также из кожи (фиг. 46, в), зажатой между двумя фигур-
ными шайбами, завальцованными одна в другую. Кожаные саль-
ники хорошо работают в масляной среде и их устанавливают на
валах коробки передач, например, между подшипником и выходной
цепной шестерней у мотоцикла Ml А и на валах четырехтактных
двигателей.
На коренные шейки двухтактных двигателей кожаные сальники
не ставят, потому что бензин разъедает кожу. Однако при повреж-
дении резинового сальника, например, на правой коренной шейке
двигателя мотоцикла М1А, если нового сальника нет, можно уста-
новить самодельный сальник из кожи. Изготовление и замена этого
сальника не продставляют больших трудностей и особых поясне-
ний для этого не требуется.
УСТРАНЕНИЕ ПЕРЕРАСХОДА ТОПЛИВА
НОРМАЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА
Нормы расхода топлива мотоциклами на 100 мм пути в л (по
данным заводских инструкций) следующие;
Мотоцикл К1Б в городских условиях при скорости движения
20 кмI час...............................................2
Мотоцикл К1Б на шоссе при скорости движения 30 км/час . . 2,4
Мотоцикл М1А, К-Г25 по асфальтированному шоссе при ско-
рости движения 40 км]час...............................2,4
Мотоцикл ИЖ-35, ИЖ-49 по асфальтированному шоссе при
скорости движения 50 км[час не более...................4,5
Мотоцикл М-72 (без коляски) по асфальтированному шоссе при
скорости движения 50—60 км/час.........................4,5
Д1отоцикл М-72 (с коляской) по асфальтированному шоссе при
скорости движения 50—60 кмIчас.........................7,0
Мотоцикл БМВ-Р-35 по асфальтированному шоссе при скоро-
сти движения 50—60 км: час.............................4,7
Мотоцикл АВО-425 при скорости движения 70 км/час.........3,0
Нормы расхода топлива даны для вполне исправных мотоцик-
лов при их движении по гладким дорогам.
Увеличение расхода топлива против нормы в пределах 15% не
является признаком неисправности мотоцикла.
В действительности, если вести мотоцикл расчетливо с эконо-
мической скоростью, которая для отечественных мотоциклов соста-
вляет 40 км/час, расход топлива значительно меньше, чем указано
в инструкциях заводов.
Так, например для мотоциклов М1А и К-125 расход топлива
на 100 км составляет 1,75 л, для мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 —
2,5 л, а для мотоцикла М-72 с коляской — 5,9 л. Однако и это не
является пределом возможного уменьшения расхода топлива.
ПО bile. Ш 91
Расход топлива практически достаточно точно может быть изме-
рен с помощью протарированяого бензоизмерительного стержня
на участке шоссе между километровыми знаками или с помощью
спидометра.
Стержень-указатель количества бензина можно протарировать
следующим образом: в пустой бак влить одну литровую бутылку
бензина; стержнем определить уровень бензина в баке и сделать
на стержне соответствующую отметку. Затем влить в бак вторую
бутылку бензина, третью и т. д., каждый раз измеряя уровень и
соответственно размечая стержень-указатель. Более совершенный
способ контроля расхода топлива в баке, очень удобный для води-
теля, осуществляется с помощью бен-
зиномера конструкции инж. В.Д. Те- И/ р
рентьева (фиг. 47).
5 4
Фиг. 47. Бензиномер для мотоцикла конструкции инж. В. Д. Терентьева:
/«-направляющий штифт; 2 — стрелка; 3 — труба; 4 — поплавок;
5 — спиральная ось; 6 — бак.
Бензиномер представляет собой трубу 3, вертикально разме-
щенную в баке 6 мотоцикла. В верхней части трубы в круглой ко-
робке под стеклом находятся стрелка 2 и циферблат. Поплавок 4
внутри трубы может всплывать, от вращения он удерживается
двумя припаянными к нему направляющими штифтами 1, входя-
щими в вертикальные прорези в трубе. Сквозь прямоугольное от-
верстие в поплавке проходит вертикальная ось 5 прямоугольного
сечения, причем ось закручена. Шаг закручивания равен длине оси.
Нижний круглый конец оси может вращаться в дне трубы, верх-
ний конец проходит сквозь отверстие в циферблате и имеет на
конце стрелку.
При всплывании поплавок, скользя вдоль оси, повертывает ее
и стрелку, которая указывает количество бензина в баке. Цифер-
блат тарируют так же, как бензоизмерительный стержень.
Неисправности в мотоцикле могут вызвать очень большой пере-
расход бензина, который не сразу будет обнаружен. Поэтому в
баке мотоцикла всегда должен быть запас бензина для того, чтобы
мотоцикл постоянно был готов к выезду и не останавливался вне-
запно в пути. Заботиться об этом — одна из основных обязанно-
стей водителя.
92
Г1Ы1Ши1.
ПРИЧИНЫ ПЕРЕРАСХОДА ТОПЛИВА
Расход топлива сильно возрастает вследствие:
1) большого веса перевозимого груза, движения с большой ско-
ростью, встречного ветра, езды на низших передачах, езды по пе-
ску, глине, рыхлому снегу и т. п.;
2) плохого наката;
3) потери топлива вследствие течи бензобака, бензопроводов,
карбюратора;
4) применения плохого топлива, склонного к детонации;
5) регулировочных неполадок — позднего или чрезмерно ран-
него зажигания, богатой или бедной смеси, больших чисел оборо-
тов коленчатого вала двигателя на холостом ходу, неточно' уста-
новленных зазоров в приводе клапанов;
6) неисправностей в самом двигателе — слабой компрессии,
большого слоя нагара на поршне и головке цилиндра.
Для уменьшения расхода топлива до нормы при перевозке тя-
желого груза увеличивают давление в шинах, так как при смятии
шины не только непоправимо портится покрышка, но и увеличи-
вается сопротивление качению.
При движении с большой скоростью, а тем более с максималь-
ной увеличивается расход топлива из-за работы двигателя с высо-
ким числом оборотов коленчатого вала и большой затратой мощ-
ности на преодоление увеличивающегося сопротивления воздуха.
Движение на прямой передаче с минимальной скоростью, когда
начинаются рывки в трасмиссии, неэкономично вследствие боль-
шого запаздывания конца впуска и других особенностей газорас-
пределения современного быстроходного мотоциклетного двигателя.
Каждый мотоцикл имеет наиболее экономичную скорость движения,
при которой расход топлива наименьший.
При движении по проселочным дорогам следят за тем, чтобы
выбранная передача соответствовала преодолеваемому сопротивле-
нию, т. е. подбирают для двигателя такое число оборотов, при кото-
ром уменьшение их вызовет толчки в трансмиссии, а увеличение —
работу двигателя как бы вхолостую, без нагрузки.
При движении по песку, глине, рыхлому снегу и т. п. так соче-
тают инерцию мотоцикла, выбор передачи и управление дросселем,
чтобы ни в коем случае не допустить остановки.
Для преодоления подъемов осуществляют разгон мотоцикла.
На спусках максимально используют накат, причем двигатель оста-
навливают или дают ему работать на холостом ходу.
Причины плохого наката должны быть устранены и легкость
Движения мотоцикла накатом восстановлена.
Для устранения течи из резьбовых соединений используют про-
кладки из фибры или устанавливают временные прокладки из кожи.
Резьбовые соединения и прокладки, особенно при установке их
заново, рекомендуется смазывать мылом. Вследствие известной
бензсстойкости мыла при его применении не требуется тугой за-
тяжки резьбовых соединений, от которой они повреждаются.
ВЛИЯНИЕ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ НА РАСХОД ТОПЛИВА
При точной установке зажигания уменьшается расход топлива.
У мотоциклов с переменой опережения зажигания рычажком упра-
вления на руле (например, у мотоцикла М-72) опережение увели-
чивают по мере увеличения числа оборотов коленчатого вала дви-
гателя.
Выбор момента зажигания зависит от навыка водителя. Основ-
ное правило управления зажиганием следующее: рычажок упра-
вления на руле перемещают с позднего зажигания на раннее
только до тех пор, пока опережению зажигания соответствует уве-
личение скорости. Дальнейшее увеличение опережения бесцельно
и вредно.
О влиянии точного подбора опережения зажигания на величину
мощности, расход топлива и температуру головки двигателя можно
судить по результатам испытаний четырехтактного двигателя.
Испытывавшийся двигатель наилучшие показатели по мощности,
расходу топлива и температуре головки давал только при опереже-
нии в 30°. С увеличением опережения до 36° величина мощности и
расход топлива не изменились, но повысилась температура головки.
При опережении в 40° уменьшилась мощность, увеличился расход
топлива и резко возросла температура головки.
Точная установка зажигания в отношении экономии топлива
особенно важна для двигателей, работающих на постоянном опере-
жении, в частности, для мотоциклов 1\1Б, Ml А, К-125.
ВЛИЯНИЕ СОСТАВА РАБОЧЕЙ СМЕСИ НА РАСХОД ТОПЛИВА
Рабочая смесь представляет собой смешанные в определенных
пропорциях пары бензина и воздух. В зависимости от соотношения
бензина и воздуха различают нормальную, обогащенную, богатую
обедненную и бедную смеси.
В нормальной рабочей смеси на одну весовую часть бензина
приходится 15 весовых частей воздуха. В обогащенной рабочей
смеси недостаток воздуха по сравнению с нормальной смесью не
превышает 20%. В богатой смеси недостаток воздуха превы-
шает 20%.
В обедненной рабочей смеси избыток воздуха не превышает
10%. В бедной смеси избыток воздуха превышает 10%.
От состава рабочей смеси зависят мощность двигателя и рас-
ход топлива, что можно видеть из табл. 5.
Обогащение рабочей смеси. При умеренном обогащении рабочей
смеси, как видно из табл. 5, мощность двигателя возрастает, а при
дальнейшем обогащении начинает уменьшаться по вполне понят-
ной причине — для сгорания всей порции бензина нехватает воз-
духа. Число оборотов коленчатого вала двигателя в этом случае
медленно возрастает, вспышки в цилиндрах происходят с переры-
вами. Вследствие неполного сгорания из глушителя выходит чер-
ный дым: на поршне, головке цилиндра и свечах зажигания быстро
отлагается нагар, нарушающий нормальную работу двигателя.
94 I'LbilLHU.
Таблица 5
Влияние состава рабочей смеси на мощность двигателя
и расход топлива
Количество рабочей смеси Количество воздуха на 1 кг бензина в кг Избыток или недо- статок воздуха относительно нормы В °/о Мощность двигателя Экономичность двигателя
Богатая 6,5-] 2 Недостаток 57-20 Уменьшен- ная Значитель- но ухудшен- ная
Обогащен- ная мощност- ная 12,5-13 Недостаток 21-17 Наибольшая Ухудшенная на 20—25%
Нормальная 15 — Уменьшен- ная на 4—5°/0 Ухудшенная на 5о/0
Обедненная 16,0 -16,5 Избыток 7-10 Уменьшен- ная на 1О°/о Наибольшая
Бедная 16,5-20 Избыток 10-33 Значитель- но уменьшен- ная Ухудшенная
У свечи зажигания нижняя часть изолятора быстро покрывается
копотью и свеча через несколько минут работы двигателя выходит
из строя. Нссгоревшее топливо смывает смазку со стенок цилиндра
и разжижает масло в картере. При еще большем недостатке воз-
духа рабочая смесь в цилиндре не воспламеняется и вполне исправ-
ный двигатель перестает работать. Чтобы удалить лишний бензин
из цилиндра, двигатель продувают, т. е. коленчатый вал медленно
прокручивают пусковой педалью при полностью открытом дроссель-
ном золотнике.
Переобсгащепие смеси возникает вследствие сильного загрязне-
ния воздухоочистителя и переполнения поплавковой камеры
бензином, а также из-за неправильной сборки и регулировки кар-
бюратора.
Для очистки воздухоочиститель 2—3 раза прополаскивают в ке-
росине- После очистки воздухоочиститель погружают в автол и
затем энергично встряхивают, чтобы удалить излишек
масла.
Причины переполнения поплавковой камеры бензином следую-
щие: попадание сора или воды под конус запорной иглы, проник-
новение бензина внутрь поплавка, соскакивание пружинного замка
с запорной иглы, скопление сора в нижней направляющей для за-
порной иглы. Последняя из причин, если па нее не обратить внима-
ния, доставляет водителям много неприятностей, а именно: нижний
Конец запорной иглы временами увязает в клейком отстое и без
всякой видимой причины начинается вытекание бензина из поплав-
ковой камеры, хотя явных признаков певсплывания поплавка нет.
iubilv.ni 95
Нормальную работу запорной иглы часто можно восстановить,
путем легких постукиваний по корпусу поплавковой камеры кусоч-
ком дерева. При сильном ударе по корпусу, из цинкового сплава
(металла, по внешнему виду похожего на алюминий, но более тя-
желого), из которого в настоящее время изготовлены карбюраторы,
карбюратор может расколоться. От постукивания игла плотнее
установится в гнездо, а в дальнейшем вследствие вибрации дви-
гателя и омывания бензином конус иглы и ее гнездо освободятся
от сора. Если постукивание не поможет, отвертывают крышку по-
плавковой камеры, вынимают из поплавка иглу и, удалив сор,
пальцами вращают иглу в обе стороны, прижимая к гнезду. Если
игла прочная и короткая, ее можно «прибить» к гнезду. В этом
случае, вставив иглу в гнездо, легко ударяют по ее торцу.
Вследствие этого герметичность запорной иглы восстанавли-
вается.
Обеднение рабочей смеси. Несколько обеднив смесь, можно до-
биться минимального расхода топлива без ощутимого уменьшения
мощности. При сильном обеднении смеси расход топлива увеличи-
вается, двигатель заметно хуже тянет, температура повышается,
происходят вспышки в карбюраторе (двигатель «чихает»). Объя-
сняются эти явления замедленным юрением бедной рабочей смеси,
длящимся во время тактов рабочего хода и выпуска. В случаях,
когда горение продолжается до начала впуска, свежая горючая
смесь воспламеняется от соприкосновения с горящей в цилиндре
рабочей смесью. При этом горение происходит на всем пути от ци-
линдра до карбюратора, вызывая обратные вспышки в карбю-
раторе.
Обеднение рабочей смеси происходит вследствие попадания
в топливо воды и засорения воздушного отверстия пробки бензо-
бака, бензокраника и отстойника, бензопровода, поплавковой ка-
меры и канала, ведущего от нее к жиклеру, от засорения самого
жиклера, а также от неправильной регулировки карбюратора. Для
быстрого определения места скопления сора следует надавить
кнопку — утолитель поплавка. Если поплавок всплывает, то засоре-
ние произошло между поплавковой камерой и жиклером или за-
сорился сам жиклер. Если поплавок прощупать не удается, то
произошло засорение между поплавковой камерой и бензобаком,
или пробка бензобака не пропускает воздуха, или в баке нет бен-
зина. Засорение устраняют, продувая детали воздухом с помощью
насоса. При применении этилированного бензина необходимо со-
блюдать все правила предосторожности, ни в коем случае не до-
пускать попадания бензина в рот или на кожу.
Рекомендуется проверить, закреплена ли обогатительная игла
в дроссельном золотнике (она может выпасть и прекратить посту-
пление бензина из главного жиклера), не проникает ли воздух
через неплотности соединений по пути от карбюратора до цилиндра,
герметичны ли швы соединений и сальники у картера двухтактного
двигателя; в противном случае разборка карбюратора для чистки
будет произведена напрасно.
96 ПЫ!П[<
РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА
Прежде чем регулировать карбюратор, разбирают и прочищают
отстойник у бензокраника и самый бензокраник. Наличие в ста-
канчике отстойника коричневого осадка — явление, нормальное при
употреблении автомобильного крекинг-бензина. Удалив отстой, ста-
канчик и сетку прополаскивают бензином.
Вода, попавшая в бензобак даже в самом малом количестве,
будет в виде капель периодически закрывать отверстие жиклера
или вызывать подтекание запорной иглы поплавковой камеры.
Соответственно смесь будет то обедняться, то обогащаться, вызы-
вая перебои в работе двигателя и обратные вспышки («чихание»)
Фиг. 48. Переливание бензина с
помощью шланга:
а — погружением шланга в бензин; 6 — образованием вакуума грушей;
в — образованием вакуума при протягивании шланга между сдвоенными
роликами.
в карбюраторе. Чтобы удалить воду из бензобака, сливают весь
бензин в чистую посуду и насухо протирают бак чистой тряпкой,
привязанной к проволоке. Тряпка впитывает в себя всю воду. Еще
лучше прополаскивать бак горячей водой. В этом случае теплоты
в нагревшихся стейках бака обычно оказывается достаточно для
испарения воды досуха. Отстоявшийся в посуде бензин переливают
обратно в бак с помощью шланга через гусгой сетчатый фильтр
или замшу.
Заборный конец шланга не должен доставать до дна посуды.
Чтобы не пришлось подсасывать бензин ртом, поступают следую-
щим образом: полностью погружают шланг в бензин и через не-
сколько секунд, когда бензин заполнит его, закрывают пальцем
выходной конец шланга и часть его вынимают из посуды. Только
после того, как выходной конец шланга опустится ниже уровня
бензина, отнимают палец от выходного конца шланга, открывая
пУть бензину.
Особую осторожность необходимо соблюдать при переливании
Филированного бензина. В этом случае применяют приспособле-
ния, показанные на фиг. 43.
•j
। -и Газизов 3548
ИПОШк'.Ш
Чтобы регулировка карбюратора велась не вслепую, следует
убедиться в том, что проходы в нем для бензина и воздуха чистые,
детали собраны правильно, тросы не заедают, заслонки и иглы
точно подчиняются ручкам управления, бензин не подтекает и уро-
вень его нормальный. Изменение уровня бензина в поплавковой
камере в пределах 1 —1,5 мм существенного влияния на регулировку
не оказывает, и на него можно не обращать внимания.
Фиг. 49. Карбюратор К-30:
1— поплавок; 2— крышка по-
плавковой камеры; 5—запорная
игла; 4— утолитель поплавка;
5 — седло запорной иглы; 6 —
штуцер для бснзинопровода;
7— дроссельный золотник; 8 —
замочные канавки на запорной
игле; 9 — крышка смесительной
камеры; 10 — оболочка троса;
// — регулировочный штуцер
оболочки; 12 — контргайка;
13—корпус смесительной ка-
меры; 14—замочная пластина;
/5 _ трос; 16 — дозирующая
игла; /7 — распылитель; 18 — фи-
бровая шайба; 19— штуцер —
пробка смесительной камеры;
20— фибровая шайба жиклера;
21 — жиклер; 22— канал /ля топ-
лива; 23 — замок запорной иглы;
24 — направляющая запорной
иглы; 25 — корпус поплавковой
камеры; 26 — канал для выхода
паров бензина.
Наиболее проста регулировка карбюраторов мотоциклов М1А,
К-125 и К1Б («Киевлянин»). Карбюраторы всех других оте-
чественных мотоциклов -— карбюратор К-37 мотоцикла М-72, кар-
бюратор К-40 мотоцикла ИЖ-350, карбюратор К-28 мотоцикла
ИЖ-49, карбюратор Л1К-17 мотоцикла ТИЗ-АМ-600 производства
до 1941 г., карбюратор К-29, применявшийся на мотоциклах ИЖ-9
и Л-8, а в последствии устанавливавшийся на спортивных мото-
циклах М-35, — одинаковы по расположению и количеству регу-
лировочных приспособлений и способов регулировки.
Устройство карбюратора К-30 мотоциклов ЛИА и К-125 и кар-
бюратора К-26 мотоцикла К1Б, одинаковых по конструкции, пока-
зано на фиг. 49. Работают карбюраторы следующим образом.
Постоянный уровень топлива, поступающего в поплавковую
камеру, поддерживается с помощью поплавка /, закрепленной в
запорной иглы 3 и ее седла 5, расположенного в 'канале
крышки 2 поплавковой камеры. Ввиду жесткости такого запорного
устройства уровень, предусмотренный при изготовлении карбюра-
тора на заводе, не может во время эксплуатации измениться, если
игла притерта к гнезду и нет засорений, за исключением случаев
неточной сборки, когда замочная канавка иглы не совпадает с зам-
ком. Незначительное повышение уровня наступает в связи с изно-
сом седла иглы, через несколько десятков тысяч километров про-
бега мотоцикла. Но к этому времени дроссельная заслонка, дози-
рующая игла и распылитель изнашиваются, и карбюратор заме-
няют новым.
Топливо из поплавковой камеры поступает к жиклеру 21 по ка-
налу 22. Верхний канал 26 служит для выхода из кольцевой поло-
сти вокруг распылителя 17 паров топлива. Если бы этого канала
не было, то во время работы двигателя, когда карбюратор нагре-
вается, образовавшийся пар вытеснял бы из кольцевой полости то-
пливо и прорывался бы в жиклер, прекращая истечение из него
топлива.
Через жиклер 21 топливо поступает в трубку распылителя 17.
При малом открытии дроссельного золотника, вследствие раз-
режения над распылителем, уровень топлива в нем повышается.
Топливо проходит через кольцевое пространство вокруг конусной
дозирующей иглы 16 и поднимается в смесительную камеру. Там
распыленное топливо смешивается с потоком воздуха и в виде го-
рючей смеси поступает в двигатель.
По мере увеличения подъема дроссельного золотника увеличи-
ваются проходное сечение для прохода воздуха и кольцевое
пространство вокруг конусной иглы, дозирующей истечение то-
плива.
Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная спо-
собность кольцевого пространства вокруг дозирующей иглы больше
производительности жиклера. Поэтому дозирующее действие ко-
нусной иглы прекращается и количество топлива, поступающего
в двигатель, ограничивается жиклером.
Соотношение сечений для прохода воздуха и топлива подобрано
таким образом, что обеспечивается необходимый для различных
режимов работы двигателя состав горючей смеси.
Карбюраторы мотоциклов М1А, К-125 и К1Б («Киевлянин»)
имеют три приспособления для регулировки.
1. Резьбовой штуцер-упор И оболочки троса на головке смеси-
тельной камеры. Служит для регулировки количества горючей
смеси при работе двигателя на холостом ходу.
При завертывании штуцера в головку проходная щель сужи-
вается под опущенной заслонкой, число оборотов коленчатого вала
Двигателя уменьшается. При отвертывании штуцера заслонка при-
поднимается и число оборотов увеличивается.
2. Канавки 8 на верхней части дозирующей иглы с замочной
пластиной 14 — для регулировки качества горючей смеси при сред-
них положениях дроссельного золотника. Перестановкой замочной
I 7;< . 99
1СЧШС.1 L1
пластины из одной канавки в другую можно устанавливать иглу
относительно дроссельного золотника выше или ниже. При пере-
становке замочной пластинки вверх по игле смесь обедняется, при
перестановке замочной пластинки вниз по игле смесь обогащается.
3. Жиклер 21 с прорезью под отвертку, завернутый в нижний
конец распылителя. Качество горючей смеси регулируют главным
образом при открытом дроссельном золотнике. У мотоциклов М1А
и К-125 жиклер помечен цифрой 135, у мотоцикла «Киевлянин» —
цифрами 90—100, соответствующими производительности жиклера.
Увеличенное отверстие жиклера вызывает обогащение горючей
смеси. При уменьшенном отверстии горючая смесь обедняется.
Регулировку карбюратора выполняют при прогретом двигателе.
При регулировке карбюратора для работы двигателя на холо-
стом ходу с малым числом оборотов коленчатого вала ручку упра-
вления дросселем на руле закрывают полностью. Если двигатель
перестанет работать, то отвертывают на несколько оборотов шту-
цер-упор оболочки троса и, пустив двигатель вторично, опять за-
крывают ручку управления дросселем. Когда число оборотов
коленчатого вала велико, то, очень медленно завертывая штуцер,
регулируют требуемое уменьшение числа оборотов и в найденном
положении закрепляют штуцер контргайкой 12.
Регулировку карбюратора путем перестановки конусной иглы
в дроссельном золотнике производят только в том случае, когда
водитель не удовлетворен ускорением мотоцикла или расходом
топлива, так как двигатель достаточно хорошо работает при любом
положении иглы. И в том и в другом случае положение иглы под-
бирают опытным путем. Приемистость улучшится при перестановке
иглы вверх, а расход топлива уменьшится при перемещении иглы
вниз. Иглу перемещают вниз и в том случае, когда свеча зажига-
ния после небольшого пробега мотоцикла на топливе, содержащем
нормальное количество масла, покрывается масляной копотью.
Качество горючей смеси путем замены жиклера регулируют в
случае ее нежелательного обогащения вследствие увеличения от-
верстия жиклера, произошедшего в результате повреждения при
неумелом обращении, например, при чистке его иголкой, стальной
проволокой и т. п.
При отсутствии запасного поврежденный жиклер (для времен-
ного использования) можно запаять со вставленной в отверстие
тонкой иглой, затем вынуть иглу и протарировать отверстие.
Устройство и схема карбюратора К-28 мотоциклов ИЖ-350 и
ИЖ-49 показаны па фиг. 50.
Карбюратор работает следующим образом. Из поплавковой ка-
меры, устроенной и работающей так же, как у карбюратора К-30,
бензин направляется по каналу 41 к штуцеру 38, фильтруется через
сетку, частично отстаивается в штуцере и поступает в главный жик-
лер 36. Пройдя через главный жиклер и трубку распылителя 31,
в котором перемещается дозирующая конусная игла 32, бензин на-
правляется в диффузор 39, смешиваясь по пути с воздухом из
канала 40.
100 ПЫ111ЮШ
bilc.ru
101
К жиклеру холостого хода 26 бензин поступает йз кольцевой
полости вокруг распылителя по каналу 28 в блоке 29 жиклеров.
После выхода из жиклера холостого хода бензин смешивается с
воздухом, поступающим через отверстие 45 (фиг. 49,6), регулируем
мое винтом 27 качества горючей смеси, и в виде эмульсии- выходит
в смесительную камеру по каналам 24 и 25.
Когда дроссельный золотник закрыт, за ним во время впуска
создается интенсивное разрежение. Из канала 25 фонтанирует то-
пливо, эмульсированное воздухом, поступающим через канал 24 и
через отверстие, регулируемое винтом 27. Воздух, поступающий
через это отверстие, эмульсирует бензин и понижает разрежение
у жиклера холостого хода, уменьшая истечение из него бензина.
Воздух для горючей смеси поступает в двигатель через щель под
дроссельной заслонкой. Величину щели регулируют винтом 2
(фиг. 52).
Дроссельный золотник держат закрытым, в частности, для
предварительного засасывания горючей смеси в цилиндр перед пу-
ском и во время работы двигателя на холостом ходу. Для пуска,
после включения зажигания, дроссельный золотник открывают на
7’8 его хода.
При открытии дроссельного золотника на У8 его хода разреже-
ние у канала 25 уменьшается, а у канала 24 увеличивается и из
него тоже поступает топливо. На качество горючей смеси теперь
влияет также величина скоса 44 на передней нижней части дрос-
сельного золотника. Меньше скос—богаче горючая смесь, больше
скос — беднее горючая смесь.
Во время дальнейшего подъема дроссельного золотника умень-
шается разрежение у канала 24 и увеличивается разрежение у рас-
пылителя 32; из него начинает поступать топливо. Канал 24, обес-
печивая плавный переход питания двигателя с жиклера холостого
хода на главный жиклер, выключается из работы.
При средних положениях дроссельного золотника расход то-
плива дозируется преимущественно кольцевым пространством
между конусной иглой и распылителем и, в зависимости
от числа оборотов коленчатого вала двигателя, поступлением
воздуха по каналу 40, тормозящим, как будет пояснено ниже, исте-
чение топлива.
Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная спо-
собность кольцевого пространства вокруг конусной иглы в распыли-
теле больше производительности главного жиклера. Дозирующее
влияние конусной иглы прекращается и количество топлива, посту-
пающего в двигатель, дозируется преимущественно главным жик-
лером, по также зависит от поступления воздуха из канала 40.
Влияние воздуха, поступающего по этому каналу, на истечение то-
плива из распылителя заключается в следующем. При возрастании
числа оборотов коленчатого вала двигателя скорость и разрежение
воздуха в диффузоре возрастают. Разрежение должно увеличиться
и у распылителя, что вызывает обогащение горючей смеси. Но
этому препятствует усиленное поступление по каналу 40 воздуха,
ПЫ1Ш
IK
который, снижая разрежение у распылителя и эмульсируя топливо,
обеспечивает требуемый состав горючей смеси.
Для обогащения горючей смеси у карбюратора имеется, помимо
обычного утолителя поплавка 5, воздушный корректор 8. Его опу-
скают при пуске, во время прогрева двигателя и в других случаях,
когда может понадобиться кратковременное обогащение горючей
смеси. Когда двигатель прогрет, воздушный корректор должен быть
полностью поднят.
Устройство и схема карбюратора К-37 показаны на фиг. 51.
Поплавковая камера устроена и работает так же, как и у опи-
санных выше карбюраторов К-30 и К-28. Бензин из нее по ка-
налу 38 поступает к штуцеру 27, фильтруется через его сетку 23,
частично отстаивается, проходит через главный жиклер 26, кольце-
вое пространство в распылителе 20 вокруг конусной дозирующей
иглы 7 и, смешавшись по пути с воздухом из канала 21, выходит
в диффузор. Из диффузора, в котором происходит смешивание то-
плива с основным воздухом, горючая смесь поступает в цилиндр.
К жиклеру холостого хода 3 бензин поступает из кольцевой по-
лости вокруг нижней части распылителя. По выходе из жиклера
холостого хода бензин смешивается с воздухом из канала 39 и по
каналу 6 в виде эмульсии выходит в смесительную камеру за дрос-
сельным золотником. Состав горючей смеси холостого хода регули-
руют винтом 4. Количество горючей смеси зависит от щели под
дроссельным золотником, которую регулируют винтом 28.
Входное отверстие воздушного канала 39 расположено в горло-
вине смесительной камеры. На случ'ай, когда полностью закрыта
воздушная заслонка, расположенная вне карбюратора около возду-
хоочистителя, или если, например, при пуске плотно закроют рукой
горловину карбюратора, чтобы не произошло чрезмерного обогаще-
ния горючей смеси, имеется еще один проход для воздуха — через
штуцер 22 с защитной сеткой.
Работает карбюратор К-37 так же, как карбюратор К-28. Раз-
ница только в том, что в карбюраторе К-37 жиклер холостого хода
сообщается со смесительной камерой одним каналом и не имеет
второго канала. Наличие второго канала, имеющегося у карбюра-
тора К-28, несколько сглаживало бы переход питания двигателя с
жиклера холостого хода на главный жиклер. Небольшое различие
в работе связано также с отсутствием у карбюратора К-37 воздуш-
ного корректора.
Карбюратор К-28 мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 и карбюратор
К-37 мотоцикла М-72, а также карбюраторы ранее выпускавшихся
мотоциклов ТИЗ-АМ-600, ИЖ-9, Л-8 работают одинаково и имеют
пять приспособлений для регулировки (фиг. 52).
1. Винт 4 регулировки качества смеси для работы двигателя на
холостом ходу. Винт расположен горизонтально; при заворачивании
винта смесь обогащается и число оборотов коленчатого вала двига-
теля несколько уменьшается.
2. Упорный винт 2, ограничивающий опускание дроссельного
золотника. Винт расположен наклонно. Упорным винтом регули-
j Lilc.ru 103
ri is a n'fuiiiu Шплтп
руют количество горючей сме-
си при малых числах оборотов
коленчатого вала двигателя,
когда закрыта ручка управле-
ния дросселем карбюратора на
руле. При завертывании винта
дроссельный золотник припод-
нимается. Число оборотов ко-
ленчатого вала двигателя воз-
растает.
3. Канавки или отверстия 1
на верхнем конце конусной до-
зирующей иглы с соответ-
ствующим пластинчатым или
проволочным пружинным за-
жимом для закрепления дози-
рующей иглы в дроссельном
золотнике в различных позици-
ях. Назначение этого приспосо-
бления — регулировать каче-
ство горючей смеси, начиная
от ]/8 подъема дроссельного зо-
лотника. В последней четверти
подъема золотника регулирую-
щее влияние конусной иглы на
качество смеси прекращается.
Если пружинный замок устано-
влен в нижней канавке или в
отверстии иглы, то смесь будет
наиболее богатая. Смесь обед-
няется по мере перестановки
замка вверх по игле, т. е. по
мере перемещения иглы относи-
тельно золотника вниз. В кар-
бюраторах мотоцикла М-72
вследствие наличия нескольких
замочных отверстий в игле и в
дроссельном золотнике путем
комбинаций этих отверстий
иглу можно закреплять в вось-
ми различных позициях. Расход
топлива от перестановки иглы
из крайнего нижнего положе-
ния в крайнее верхнее поло-
жение увеличивается на 40:%’.
4. Главный жиклер 5, с по-
мощью которого регулируют
качество горючей смеси в пре-
делах последней четверти подъ-
ема дроссельного золотника.
ИЖ-9
Фиг. 52. Регулировочные при-
способления у карбюраторов
мотоциклов М-72, ИЖ-350,
ИЖ-49, ТИЗ-АМ-600,
Л-8, М-35:
/ — замочные канавки или
стия на дозирующей игле;
гулировочный винт количества го-
рючей смеси; 3 — скос на дроссель-
ном золотнике; 4 — регулировочный
винт качества горючей смеси;
5 — распылитель; 6 — главный жик-
лер; 7—замочные канавки на за-
порной игле.
5. Кольцевые канавки на запорной игле 7 поплавковой камеры.
Если на запорной игле имеется не одна канавка, а несколько, то
перестановкой иглы в замке может быть изменен уровень топлива
в поплавковой камере. При изменении уровня топлива в поплавко-
вой камере изменится качество горючей смеси на всем диапазоне
регулировок карбюратора.
Перестановка иглы относительно поплавка вверх вызывает
обеднение горючей смеси, перестановка вниз — обогащение.
Регулировку карбюратора для ра-
боты двигателя на холостом ходу про-
изводят при нормально прогретом дви-
гателе. Удобнее производить регули-
ровку сразу же после поездки.
Малые числа оборотов коленчатого
вала на холостом ходу регулируют в
такой последовательности.
1- На головке смесительной каме-
ры завертывают регулировочный шту-
цер — упор оболочки троса, чтобы у
оболочки образовался свободный ход.
Тогда при закрытой ручке управления
дросселем карбюратора трос не будет
влиять на положение дроссельного зо-
лотника.
Ослабляют контргайки на горизон-
тальном винте регулировки качества
смеси и на наклонном винте регули-
ровки количества смеси.
Ввертывают новую свечу или свечу
с чистым изолятором, не вызывающую
сомнений в надежности.
2. Пускают двигатель, устанавли-
вают позднее зажигание и постепенно
закрывают ручку дросселя. Если дви-
гатель остановится, то завертывают на
несколько оборотов упорный (наклон-
ный) винт. Этим обеспечивают устой-
чивую работу двигателя при полно-
стью закрытой ручке управления дрос-
селем. Если потребуется, медленно
отворачивают упорный винт до получения минимальных, но вполне,
устойчивых чисел оборотов коленчатого вала.
Очень медленно поворачивая горизонтальный винт регулировки
качества смеси, пытаются увеличить число оборотов коленчатого
вала. Обычно число оборотов возрастает при вывертывании винта,
т. е. вследствие обеднения смеси. Необходимо получить максималь-
ное число оборотов при бесперебойном чередовании вспышек. Затем,
вывертывая наклонный винт, т. е. уменьшая щель под дроссельным
золотником, уменьшают число оборотов до минимально устойчивых.
106
отвер-
2 — ре-
ПЫ1Ш
Путем вывертывания горизонтального винта вторично пытаются
увеличить число оборотов коленчатого вала и затем снижают их
вывертыванием наклонного винта.
Регулировка карбюратора для получения малых чисел оборотов
при холостом ходе заключается в попеременном выполнении двух
Операций: увеличения числа оборотов путем обеднения смеси, что
достигается вывертыванием горизонтального винта, и уменьшения
числа оборотов путем уменьшения щели под нижним краем дрос-
сельного золотника, чего достигают вывертыванием его упора —
наклонного винта.
Когда устойчивая работа двигателя с малым числом оборотов
коленчатого вала будет достигнута, несколько обогащают смесь, для
чего завертывают горизонтальный винт примерно на четверть обо-
рота и осторожно законтривают гайками оба регулировочных винта,
не допуская их смещения из отрегулированных положений. Свобод-
ное перемещение оболочки троса уменьшают отвертыванием регу-
лировочного штуцера. Нельзя полностью устранять свободный ход
оболочки, потому что при этом от случайного изменения располо-
жения оболочки и повертывания руля золотник приподнимается,
число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается.
Малое число оборотов коленчатого вала двигателя водители
часто получают способом более простым, чем описанный выше,
а именно путем завертывания горизонтального винта почти до от-
каза. Действительно, число оборотов коленчатого вала двигателя от
этого снижается, но не из-за малого количества правильно дозиро-
ванной смеси, а из-за большого обогащения смеси, при котором
скорость ее сгорания резко понижается.
Этот способ недопустим не только вследствие резкого возраста-
ния расхода топлива. Быстрое отложение копоти на изоляторе
свечи зажигания (вследствие неполного сгорания топлива) вызовет
перебои зажигания, затруднит пуск и будет путать мотоциклиста
при дальнейшей регулировке карбюратора на приемистость и пол-
ную мощность, так как для контроля качества регулировки карбю-
ратора, наряду с работой двигателя, служат цвет и состояние ниж-
ней части изолятора свечи зажигания. Предположив по наличию
копоти, что смесь слишком богатая, мотоциклист опустит дозирую-
щую иглу, обеднив этим смесь при всех средних положениях дрос-
сельного золотника. В результате этого двигатель будет перегре-
ваться.
Для успешной регулировки на приемистость и полную мощность
требуется, чтобы малые числа оборотов коленчатого вала были
отрегулированы правильно, т. е. чтобы они были получены в ре-
зультате обеднения смеси путем вывертывания горизонтального
винта при минимальном подъеме дроссельного золотника.
При регулировке карбюратора можно столкнуться со следующим
явлением: при попытке снизить число оборотов коленчатого вала
Двигатель останавливается.
Карбюраторы становятся не пригодными для регулировки на
•Малое число оборотов, когда нижний край дроссельного золотника
107
и нижняя часть его направляющей в смесительной камере сильно
изношены. Сравнительно быстрый износ дроссельного золотника и
нижней части его направляющей происходит из-за условий работы
золотника. Дроссельный золотник при работе перемещается вверх и
вниз и вибрирует под влиянием пульсирующего потока горючей
смеси. Особенно быстро золотник изнашивается при езде без воз-
духоочистителя или с неработающим воздухоочистителем. Вслед-
ствие износа дроссельный золотник неплотно прилегает к напра-
вляющей, отчего при малых числах оборотов коленчатого вала в
цилиндр проникает посторонний воздух. С увеличением подъема
золотника влияние поступающего через неплотности воздуха теряет
значение, но золотник начинает сильно стучать. Если направляющая
смесительной камеры сильно изношена, то при установке нового зо-
лотника поступление проникающего через неплотности воздуха не
уменьшится и, следовательно, пригодность карбюратора для регу-
лирования не восстановится. При ремонте карбюратора растачи-
вают направляющую смесительной камеры и устанавливают дро-
сельиый золотник большего диаметра. Можно также после рас-
точки установить бронзовую гильзу.
Регулировка карбюратора при средних положениях дроссель-
ного золотника. Работа мотоциклетного двигателя в основном
происходит при средних положениях дроссельного золотника, когда
качество горючей смеси и, следовательно, величина расхода то-
плива • зависят от положения дозирующей иглы в дроссельном
золотнике.
При перестановке иглы вверх в золотнике смесь обогащается и
улучшается приемистость, но увеличивается расход топлива. При
перестановке иглы вниз смесь обедняется и ухудшается приеми-
стость, но уменьшается расход топлива.
Если расход топлива нормальный и водитель удовлетворен
приемистостью мотоцикла, то нет нужды менять положение обога-
тительной иглы.
При перестановке иглы вниз, для уменьшения расхода, может
произойти обратное явление, т- е. увеличение расхода топлива. Сущ-
ность этого явления, на первый взгляд противоречащего общему
правилу, заключается в том, что при обеднении смеси ухудшается
приемистость, а при ухудшении приемистости время движения на
низших передачах, необходимое для разгона мотоцикла перед пере-
ключением на высшую передачу, увеличивается. Но движение на
низших передачах связано с увеличением расхода топлива, поэтому
нередко можно лишь напрасно понизить ускорение мотоцикла, не
добившись снижения расхода топлива. Наоборот, приподняв иглу и
несколько обогатив смесь, можно • значительно улучшить тяговые
свойства мотоцикла, не вызывая увеличения расхода бензина, так
как перед переключением на высшие передачи мотоцикл будет
быстро набирать скорость.
Опустить иглу последовательно на 1—2 позиции безусловно
необходимо в том случае, если свеча зажигания покрывается ко-
потью.
108 ...... г
Поднять иглу на 1—2 позиции рекомендуется, если при плавном
увеличении скорости возникают обратные вспышки в карбюраторе
й если в двигателе появляются детонационные стуки.
Регулировка карбюратора при полном подъеме дроссельного
золотника. Регулировка качества горючей смеси путем замены
главного жиклера требуется при увеличении его отверстия, вслед-
ствие прочистки стальной проволокой или в результате работы
в течение нескольких лет. Регулировка необходима также при уста-
новке на двигатель карбюратора несоответствующей марки и при
подготовке двигателя к спортивным соревнованиям.
При умеренном увеличении размера отверстия жиклера увели-
чивается мощность и уменьшается угроза перегрева двигателя при
движении с полностью открытым дросселем. При уменьшении от-
верстия жиклера понижается мощность и делается вполне возмож-
ным заклинивание и прогорание поршня вследствие перегрева дви-
гателя, особенно при длительной работе двигателя с полностью
открытым дросселем.
Увеличивать размер жиклера для получения наибольшей мощ-
ности можно до тех пор, пока спидометр будет показывать увели-
чение скорости. Из двух жиклеров, обеспечавающих мотоциклу
равную скорость, безопаснее в отношении сохранности двигателя
установить больший жиклер. Правильность выбора жиклера для
получения максимальной мощности проверяют по состоянию свечи
зажигания. Чтобы средние положения дросселя не могли влиять
на состояние свечи зажигания, после движения с полностью от-
крытым дросселем следует быстро закрыть его, выжать сцепление,
выключить зажигание и, остановив мотоцикл, вывернуть свечу.
Если свеча зажигания подобрана правильно, то ее торец должен
быть темного цвета, а нижняя часть изолятора не должна иметь
признаков копоти.
Регулировка двигателя на максимальную мощность для дли-
тельного движения с полностью открытым дросселем может пона-
добиться только спортсмену при подготовке мотоцикла к спортив-
ным соревнованиям (см. раздел «Подготовка мотоцикла для заня-
тий спортом»). Для рядового мотоциклиста при нормальной экс-
плуатации больший интерес представляет сохранение нормального
расхода топлива при достаточно высокой максимальной скорости
Движения. Но так как у каждого водителя во время езды по хоро-
шей дороге на вполне исправном и хорошо отрегулированном мо-
тоцикле естественно желание испытать свой мотоцикл при движе-
нии на полной скорости, то нужно быть знакомым с элементар-
ными способами обнаружения и предупреждения перегрева двига-
теля по причинам, связанным с регулировкой карбюратора.
Если во время проверки качества смеси при полностью откры-
том дросселе по состоянию правильно подобранной свечи зажига-
ли на нижней части ее изолятора будут обнаружены следы опла-
нления — мелкие каплеобразные бугорки, то водитель должен
иметь в виду, что возникла опасность повреждения поршней и их
Колец от перегрева вследствие недостаточной производительности
главного жиклера. Но так как движение с полностью открытым*
дросселем при нормальной эксплуатации мотоцикла совершается
редко, то нет смысла увеличивать главный жиклер и нарушать
регулировку карбюратора на нормальный расход топлива.
Рекомендуется избегать длительного движения при полностью
открытом дросселе и пользоваться приемом, применяемым спорт-
сменами, которые, ведя мотоцикл при полностью открытом дросселе,
ручку управления дросселем не держат неподвижно на упоре, а
Фиг. 53. Регулировочные приспособления у карбюратора
СУМ мотоциклов БМВ-Р-35 и АВО-425:
1 — винт регулировки количества горючей смеси; 2 — винт регулировки
качества горючей смеси; 3 — регулировочный штуцер оболочки троса.
медленно и плавно закрывают и открывают в пределе от 7/s до
полного поворота ручки.
Использование изменения уровня топлива в поплавковой камере
при регулировке карбюратора. Изменением уровня топлива в по-
плавковой камере, например, его повышением, пользуются тогда,,
когда все другие способы регулировки не устраняют явлений, ха-
рактеризующих бедную смесь.
Понижением уровня топлива пользуются как способом обедне-
ния смеси па всем диапазоне регулировки.
Так как уровень в поплавковой камере изменяют для его изме<
нения в жиклерах, то того же самого можно добиться, например,,
у карбюратора К-28 (фиг. 50), путем изменения толщины фибро-
вой шайбы 30, расположенной между блоком 29 жиклеров и фа-
сонной гайкой 33 или фибровой шайбы 34.
Регулировка карбюратора путем перестановки обогатительной
иглы и изменения уровня топлива в поплавковой камере приобре-
тает особенно важное значение для двухцилиндровых двухкарбю-
раторных двигателей при регулировке равномерности работы ци-
линдров.
ПО
nisnutoii
Карбюратор СУМ (фиг. 53) мотоциклов БМВ-Р-35 и АВО-425
-имеет для регулировки на малое число оборотов горизонтальный
винт /, ограничивающий закрытие дроссельного золотника, и вер-
тикальный винт 2, регулирующий состав горючей смеси. При вы-
винчивании винта 1 число оборотов коленчатого вала двигателя
уменьшается, при завинчивании — увеличивается. При отвинчива-
нии винта 2 смесь обедняется, при завинчивании — обогащается.
Для регулировки при средних положениях и полном открытии
дроссельного золотника устанавливают жиклеры различной произ-
водительности. Необходимость в такой регулировке может возник-
нуть лишь при сильном изменении производительности, обозначен-
ной цифрами на четырехгранном утолщении жиклера. Три жик-
лера, расположенных на приливе поплавковой камеры карбюра-
тора мотоцикла БМВ-Р-35, обозначены цифрами 30, 60, 65 и ввер-
нуты в отверстия с такими же обозначениями. При малом числе
оборотов работает жиклер 30, при средних положениях дроссель-
ного золотника работает жиклер 60, при полном открытии дрос-
сельного золотника в работу включается жиклер 65.
Техника регулировки карбюратора для работы двигателя с ма-
лым числом оборотов колечатого вала такая же, как и для карбю-
раторов отечественных мотоциклов.
РЕГУЛИРОВКА ДВУХ КАРБЮРАТОРОВ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ
РАВНОМЕРНОЙ РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ
У двухцилиндровых мотоциклетных двигателей, например, мо-
тоцикла М-72, имеющих на каждом цилиндре по отдельному кар-
бюратору, их регулируют так, чтобы цилиндры работали равно-
мерно, т. е. чтобы при данном положении ручки управления дрос-
селем они развивали равную мощность.
Хотя предполагают, что техническое состояние, опережение за-
жигания и карбюраторы цилиндров одинаковы, однако по разви-
ваемой мощности цилиндры все-таки несколько различаются. Это
различие можно устранить соответствующей регулировкой карбю-
раторов. Если же цилиндры работают неодинаково вследствие раз-
личия в их техническом состоянии, а из-за неправильной регули-
ровки карбюраторов разница в работе увеличивается, то это при-
водит к тому, что цилиндры развивают в значительной мере нео-
динаковую мощность. Соответственно этому понижается общая
мощность двигателя и его детали изнашиваются неравномерно.
Например, подшипник нижней головки шатуна цилиндра, разви-
вающего большую мощность, изнашивается значительно скорее,
отчего преждевременно выходит из строя кривошип — наиболее
Дорогая и трудно поддающаяся ремонту часть двигателя.
Равномерность работы цилиндров регулируют в следующем
порядке.
Обычным способом регулируют отдельно карбюратор каждого
Цилиндра для работы двигателя на холостом ходу.
I 1 И1
ЖШГП!
Регулируя работу одного цилиндра, другой цилиндр выклю-
чают, снимая провод со свечи зажигания. Снятый провод нако
ротко замыкают на массу, чтобы избежать пробивания обмотку
высокого напряжения катушки зажигания.
У оболочек тросов обоих карбюраторов создают свободный ход
путем завертывания регулировочных штуцеров на головках сме-
сительных камер.
Остановившийся при регулировке двигатель повторно пускают
на обоих цилиндрах. После пуска на короткое время открывают
ручку управления дросселем карбюратора, чтобы высушить свечу
зажигания нерегулируемого цилиндра, и лишь затем снимают
с нее провод высокого напряжения.
После того как карбюраторы обоих цилиндров предварительно
отрегулированы, попеременно снимают провода высокого напряже-
ния со свечей зажигания правого и левого цилиндров, чтобы точно
установить, в каком цилиндре вспышки чередуются быстрее.
Предположим, что при работе правого цилиндра число оборо-
тов коленчатого вала двигателя больше, чем при работе левого
цилиндра. Тогда у правого карбюратора при выключенном левом
цилиндре медленно вывертывают наклонный винт до необходимого
уменьшения числа оборотов коленчатого вала двигателя. Затем
для достижения равномерности работы обоих цилиндров несколько
увеличивают число оборотов коленчатого вала двигателя при ра-
боте на левом цилиндре, предварительно выключив зажигание пра-
вого цилиндра.
Если при уменьшении числа оборотов путем вывертывания на-
клонного винта работа цилиндра станет неустойчивой, то беспере-
бойность чередования вспышек дополнительно регулируют гори-
зонтальным винтом.
Добившись одинакового числа оборотов коленчатого вала дви-
гателя при работе отдельно правого и левого цилиндров, наде-
вают провода на свечи зажигания обоих цилиндров, увеличивают
число оборотов коленчатого вала двигателя до средних и затем
закрывают ручку управления дросселем карбюратора. Правильно
отрегулированный двигатель должен после этого равномерно рабо-
тать на малых оборотах холостого хода, не останавливаясь.
Если число оборотов коленчатого вала двигателя окажется не- -
достаточно малым, то допустимо примерно на !/8 оборота вывер-
нуть у обоих карбюраторов наклонные винты. Но не рекомендуется
снижать число оборотов коленчатого вала двигателя на холостом
ходу до такой степени, чтобы двигатель не мог бесперебойно ра-
ботать на каждом цилиндре в отдельности.
Последняя операция по регулировке малых чисел оборотов со-
стоит в уменьшении до 1—2 мм свободного хода у оболочек тро-
сов. Предварительно штуцеры-упоры оболочек вывертывают при не-
работающем двигателе. Правильность регулировки свободного хода
оболочки удобно проверять при работающем двигателе. При вывер-
тывании регулировочных штуцеров на головках смесительных камер
необходимо следить за работой цилиндров. Недопустимо такое
укорочение тросов, при котором дроссельные золотники будут при-
подниматься при больших поворотах руля вправо или влево.
Равномерная работа цилиндров па холостом ходу не сохранится
на всем диапазоне перемещения дроссельных золотников, если ре-
гулировку карбюраторов не продолжить путем завертывания или
отвертывания регулировочных штуцеров оболочек тросов и пере-
становки. при необходимости, дозирующих игл. Дело в том, что
дри работе двигателя на холостом ходу необходимая величина
подъема дроссельных золотников фиксируется их упорами — на-
клонными регулировочными винтами, а при открывании ручки
«управления дросселем золотники поднимаются с помощью тросов.
Вследствие того, что при регулировке холостого хода свободный
ход у обеих оболочек сделан одинаковым, тросы приподнимут обе
заслонки одновременно. Это синхронное движение золотников
должно обеспечить равномерную работу цилиндров. Но так как
карбюраторы и цилиндры могут несколько отличаться один от
другого, то синхронное движение дроссельных золотников, воз-
можно, не обеспечит равномерной работы цилиндров. Иногда тре-
буется, чтобы один золотник во время движения несколько опере-
жал другой, поэтому нет нужды через горловины карбюраторов
зрительно и на ощупь контролировать движение золотников. Заме-
тим попутно, что шаг резьбы регулировочных штуцеров на голов-
ках карбюраторов равен 0,75 мм, а характер работы цилиндра су-
щественно меняется от повертывания штуцера хотя бы на полобо-
рота (0,4 мм). Поэтому контроль движения золотников па глаз и
на ощупь теряет смысл и не оказывает помощи при точной регули-
ровке.
Равномерность работы цилиндров проверяют сначала на слух,
а затем — по тяговым свойствам правого и левого цилиндров в
отдельности.
Для проверки работы двигателя на слух открывают ручку упра-
вления дросселем карбюратора примерно на V4 оборота и попере-
менно снимают провода со свечей зажигания правого и левого ци-
линдров. При неравномерной работе цилиндров частота чередова-
ния вспышек в одном из них явно больше частоты чередования
вспышек во втором.
Регулировкой штуцеров-упоров оболочек достигают равного
числа оборотов коленчатого вала двигателя при работе правого и
левого цилиндров в отдельности.
Не рекомендуется регулировать равномерность работы двига-
теля путем увеличения числа оборотов коленчатого вала при ра-
боте отстающего цилиндра. Если попытаться это сделать, то при-
дется вывертывать штуцер оболочки троса, при этом может быть
Устранен свободный ход оболочки и нарушится равномерность
Работы двигателя на холостом ходу. Целесообразно уменьшить
число оборотов коленчатого вала при работе второго цилиндра.
Работу цилиндров проверяют во время движения мотоцикла на
третьей передаче путем попеременного снятия проводов со свечей
зажигания. В практике нередко наблюдается следующее: на слух
|8 • Гинцбуог и Павлов 2648 1 13
юык.ш
оба цилиндра работают одинаково, а при проверке на ходу оказьь
вается, что мотоцикл движется в результате работы только одного
цилиндра.
При работе каждого цилиндра в отдельности мотоцикл должен
двигаться с одинаковой скоростью.
Когда во время работы одного из цилиндров при одинаковых
передаче и положении ручки управления дросселем карбюратора
мотоцикл движется с большей скоростью, чем во время работы
другого цилиндра, а без нагрузки оба цилиндра работают равно-
мерно, то для выравнивания работы двигателя под нагрузкой и
для усиления тяговых свойств отстающего цилиндра обогатитель-
ную иглу перемещают вверх на 1—2 позиции или изменяют уро-
вень бензина в поплавковой камере.
Уход за воздухоочистителем
Для очистки воздуха, поступающего в карбюратор двигателя,
от пыли применяют масляные и сухие воздухоочистители. Эксплуа-
тация мотоциклов, особенно на запыленных дорогах, без надежной
Фиг. 54. Масляные воздухоочистители:
а—сетчатый с контактной очисткой; б — с двойной — инерционной и контактной очисткой;
/ — крышка; 2 — направляющий козырек; 3 — масляная ванна; 4 — корпус; 5 — установоч-
ный уплотняющий сальник; 6 — сетчатая набивка.
очистки воздуха совершенно недопустима. Помимо уменьшения
срока службы двигателя, уже после нескольких поездок без воз-
духоочистителя на зеркале цилиндра и поршне появляются много-
численные риски, а у двухтактного двигателя в дополнение к этому
внутренняя полость картера покрывается слоем смешавшейся с
маслом пыли.
Сетчатые контактно-масляные воздухоочистители (фиг. 54, я),
установленные на многих мотоциклах, широко известны. В этих
воздухоочистителях запыленный воздух, проходя через толщу про-
питанных маслом сеток, хорошо очищается, оставляя на них ча-
И4
ПЫШЮ.
СТИДЫ пыли. Еще лучше работают практически полностью очищаю-
щие воздух от пыли масляные воздухоочистители с двойной —
инерционной и контактной очисткой. Мотоциклисты, заинтересован*
ные в возможно большем сроке службы мотоцикла без ремонта,
должны стремиться к обеспечению двигателя именно масляными
воздухоочистителями с инерционной и контактной очисткой. Кон-
струкция их может быть различной, но процесс очистки одинако-
вый. Примером может служить воздухоочиститель мотоцикла М-72
(фиг. 54,-6). В таком воздухоочистителе поток неочищенного воз-
духа, поступивший под крышку У., огибая направляющий козырек 2,
резко меняет направление и ударяется
о поверхность масла в масляной ванне 3
Частицы пыли, отделившиеся от воздуха,
Фиг. 55. Сухие воздухоочистители:
а —инерционного типа; б —с очисткой через ткань; / — патрубок для очищенного воздуха;
2— защитный колпак; 3 — направляющие лопатки; 4 — корпус; 5 —опорный хомут для за-
щелки; 6 — крышка пылесборника: 7 — прокладка крышки; 8 — отверстие в крышке; 9 — пру-
жина крышки; 10 — защелка; // — пылесборник; 12— бензиновый бак; 13— колпак; /4—шер-
стяная ткань; /5—проволочный каркас; 16 — труба для очищенного воздуха.
задерживаются в масляной ванне и постепенно осаждаются на
Дно. После этого воздух с капельками масла вторично очищается,
проходя через пропитанные маслом сетки 6, попутно дополнительно
промасливая их, и направляется к карбюратору.
При загрязнении сетчатую набивку воздухоочистителя необхо-
димо промыть бензином, затем высушить и пропитать маслом для
Двигателя. Если этого своевременно не сделать, то загрязненные
пылью сетки начинают оказывать усиленное сопротивление воз-
духу, поступающему в двигатель (это приводит к обогащению го-
рючей смеси) и, что главное, перестают очищать воздух. Необходи-
мость регулярно промывать и пропитывать маслом сетку довольно
обременительна, поэтому мотоциклисты нередко пренебрегают
своевременным уходом за масляными воздухоочистителями.
Сухие воздухоочистители несколько хуже очищают воздух от
ИЫди, но за ними почти не требуется ухода. У сухого воздухоочи-
motile, ш
стителя инерционного типа (фиг. 56, а), установленного на мото»
цикле ИЖ-49, потоку неочищенного воздуха, поступающего под
колпак 2, направляющие 3 придают круговое направление. Во
время движения воздуха по спирали частицы пыли отбрасываются
к стенкам корпуса и опускаются вниз в пылесборник 11, а очищен,
ный воздух, изменив направление, поднимается кверху и поступает
в карбюратор. Уход за воздухоочистителем сводится к периодиче-
ской очистке от пыли легкосъемного, укрепленного на защелках 10
стакана пылесборника.
В показанном на фиг. 55, б воздухоочистителе очистка совер-
шается при проходе воздуха через похожий на меха мешок из плот-
ной шерстяной ткани, надетый на проволочный каркас. Благодаря
большой площади очистки сопротивление прохождению воздуха
плотной перегородки из шерстяной ткани ничтожно. Во время ра-
боты двигателя легкоподвижные меха постоянно вибрируют и ча-
стично очищаются, при этом пыль высыпается наружу через щель
между нижним отогнутым краем защитного колпака и баком мото-
цикла. Периодически меха нужно снимать и очищать от пыли.
КАЛИБРОВКА ЖИКЛЕРОВ
Количество бензина, пропускаемое через жиклер, зависит не
только от диаметра его калиброванного отверстия, но также и от
длины канала, чистоты обработки его внутренней поверхности,
формы жиклера и, наконец, от вязкости и температуры топлива.
Поэтому жиклеры маркируют не обозначением диаметра калибро-
ванного отверстия, а указанием фактической пропускной способно-
сти жиклера. Пропускную способность определяют по количеству
жидкости, вытекающей через отверстие жиклера в 1 мин. при стан-
дартных условиях.
В Советском Союзе тарируют жиклеры водой под напором
столба высотой 1000 мм при температуре 20° С. Число, выбитое на
жиклерах отечественных карбюраторов, обозначает количество ку-
бических сантиметров воды, вытекающее из жиклера в 1 мин. при
указанных выше условиях.
При тарировке жиклеров бензином с удельным весом 0,710 при
высоте напора 50 см, температуре 15° и длине канала не меньше
трех и не больше пяти его диаметров приближенные соотношения
между диаметром жиклера и его производительностью следующие
Диаметр в мм Производи- тельность в см3 Диаметр в мм Производи- тельность В Ctf3 Диаметр в мм Производи- тельность В CMi
0,66 55 0,81 85 1,04 140
0,69 60 0,84 90 1,07 150
0,71 65 0,89 100 1,09 160
0,74 70 0,91 ПО 1,14 170
0,76 75 0,96 120 1,17 180
0,79 80 0,99 130 1,19 190
1 Данные заимствованы из книги А. М. Иерусалимского, А. А. Иванова И
В. В. Бекмана „Мотоциклетный справочник", Машгиз, 1947, стр. 179.
116
IllSilLIlK
)1
Диаметр Производи- Диаметр Производи- Диаметр Производи-
в мм тельность в см* в мм тельность в см 6 в и к тельность В СМ'У
1,22 200 1,40 260 1,55 320
1,27 210 1,42 270 1,57 330
1,29 220 1,45 280 1,60 340
1,32 230 1,47 290 1,62 350
1,35 240 1,50 300 1,65 360
1,37 250 1,52 310
я увеличения производительности жиклер рассверливают.
резко увеличи-
При самом незначительном увеличении отверстия
вается производительность жиклера.
Имея в карбюраторе, отрегулированном на нормальную смесь,
жиклер с обозначением «1000» и поставив целью отрегулировать
карбюратор, например, на максимальную мощность, производитель-
ность жиклера увеличивают на 20%, применяя жиклер с произво-
дительностью, соответствующей обозначению «120». Но диаметр
отверстия жиклера «100» равен 0,89 мм, а жиклера «120» —
0,96 мм; значит, для увеличения производительности на 20% по-
требуется рассверливание жиклера всего на 0,07 мм. При отсут-
ствии набора мелких сверл жиклеры рассверливают конусной трех-
гранной иглой.
Для точного подбора жиклера его производительность не изме-
няют сразу на 20%, а каждый раз не более чем па 5—10%, что
соответствует увеличению диаметра отверстия на 0,02—0,03 мм.
Об этом следует помнить и, действуя конусной иглой, снимать
каждый раз в отверстии жиклера самую малую стружку.
ПРОФИЛАКТИКА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Неисправности, приводящие в пути к прекращению подачи то-
плива в карбюратор и другим нарушениям карбюрации, можно
полностью устранить, если своевременно выполнять следующие
правила и профилактические работы.
Вливать бензин в бензобак только через густые сетчатые
фильтры. В бензобак двухтактных двигателей надо вливать лишь
предварительно приготовленную в отдельной чистой посуде совер-
шенно однородную смесь бензина с маслом. При образовании на
внутренних стенках бензобака ржавчины, проникновении в него
воды и грязи бак следует снять, вычистить, прополоскать и высу-
шить. Необходимо также изредка чистить отверстие в пробке бензо-
бака, которое сообщает полость бака с атмосферным воздухом.
Напаять или надеть на входные трубки бензинового крана ста-
канчик из сетки.
Чистить и промывать отстойник и поплавковую камеру после
израсходования примерно 30—40 л бензина. Периодически ездить
при установке крана в положении «Резерв», чтобы в трубках, соот-
ветствующих этому положению, не скапливался отстой. В против-
ном случае, когда будет необходимо перейти на резервный запас
топлива, кран окажется засоренным. При чистке отстойника прове-
рять интенсивность истечения бензина из крана в положениях
«Открыто» и «Резерв» и отсутствие подтекания в положении
I . И7
«Закрыто». Для восстановления нормальной работы крана его раз-
бирают, чистят и продувают насосом.
Выливать отстой из штуцера карбюратора, закрывающего по-
лость расположения главного жиклера.
Чистить и продувать воздухом сетку на штуцере.
Следить за целостью бензопроводов и отсутствием течи в местах
соединения их с карбюратором, бензокраном и штуцерами половин
бензобака. Своевременно заменять поврежденные бензопроводы но-
выми. Лучшим материалом для бензопроводов является бензостой-
кая резина. Хлорвиниловые трубки в холодную погоду становятся
неэластичными, лопаются и без предварительного подогрева в го-
рячей воде лишь с большими усилиями могут быть сняты или уста-
новлены на штуцеры. Небензостойкие резиновые шланги быстро
расслаиваются и разбухают. Отслоившиеся кусочки резины засо-
ряют отверстия в карбюраторе, а через разбухший шланг прекра-
щается поступление бензина из бака в поплавковую камеру.
Подтягивать периодически все резьбовые соединения карбюра-
тора — винты крепления крышки поплавковой камеры, пробку ниж-
ней части смесительной камеры — во избежание течи бензина и по-
тери деталей, а также следить за закреплением большой гайки на
головке смесительной камеры, главного жиклера, регулировочных
игл и карбюратора к патрубку или фланцу цилиндра. Недопустимо
пренебрегать установкой уплотнительных и пружинных шайб. От-
сутствие уплотнительных прокладок водители обычно компенсируют
тугим завертыванием резьбовых соединений, приводящим к поломке
деталей и корпуса карбюратора. Отсутствие пружинных шайб вы-
зывает произвольное отверстие винтов и потерю деталей.
Разбирая карбюратор для чистки, следует проверять целость
поплавка. Поврежденный поплавок заполняется бензином и теряет
пловучесть. Проникновение бензина внутрь - поплавка обнаружи-
вают при его встряхивании. Для определения места повреждения •
поплавок опускают в горячую воду. Образовавшееся отверстие
обнаруживают по пузырькам выходящих паров бензина. Для на-
дежного ремонта отверстие следует увеличить иглой, слить бензин
и нагревать поплавок в кипятке, чтобы выпарить остатки бензина.
Затем отверстие запаивают минимальным количеством (во избежа-
ние увеличения веса) третника.
При повреждении поплавка в пути в первую очередь освобо-
ждают его от бензина, проколов булавкой отверстие и энергично
встряхивая. Опорожненный поплавок устанавливают на место—
проколом и повреждением вверх. Если указанным способом вос-
становить нормальную пловучеегь поплавка не удается, то для того,
чтобы довести мотоцикл до места стоянки, поступление бензина в
поплавковую камеру можно регулировать бензокраном.
При изношенном дроссельном золотнике карбюратора работа
двигателя на средних и больших оборотах не нарушается, однако
нельзя добиться четкой работы на малых оборотах холостого хода.
В этом случае смесительную камеру карбюратора требуется
расточить и запрессовать гильзу из бронзы, или установить
118 ГЕЫ1Ш
золотник увеличенного диаметра, или целиком заменить изношен-
ный карбюратор новым.
Появление бензина из-под пробки горловины бензобака, не-
смотря на целость прокладки из пробкового материала или бензо-
стойкой резины и достаточный нажим лапок запорного устройства,
происходит вследствие неровности торца горловины. Для устране-
ния подтекания бензина необходимо проверить торец горловины,
нажимающий на прокладку, линейкой и затем спилить его неров-
ности крест-накрест личным и бархатным напильниками.
НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПОЧКА НЕ ЗАГОРАЕТСЯ, НЕ ГАСНЕТ
ИЛИ ГОРИТ НЕПОЛНЫМ НАКАЛОМ
Схема включения контрольной лампочки. Источниками тока
для питания электроприборов, устанавливаемых на отечественных
мотоциклах, служат генератор постоянного тока и аккумуляторная
батарея. Исключение составляют мотоцикл К1Б, у которого источ-
ником тока является магдино маховичного типа, а также гоночные
мотоциклы с зажиганием от магнето.
У мотоциклов К1Б, а также у мотоциклов устаревших типов
(мотоциклы Л-300 и ИЖ-7) можно устанавливать аккумуляторную
батарею, используя для ее подзарядки катушки освещения магдино,
соединяемые с аккумуляторной батареей последовательно через
селеновый или купрокспый столбики. В этом случае не требуется
устанавливать реле обратного тока.
Но так как емкость мотоциклетной аккумуляторной батареи, со-
ставляющая номинально 7 а-ч, по сравнению с расходом электро-
энергии на зажигание, освещение и электросигналы очень невелика,
то практически можно считать, что основным источником тока, от
которого зависит работа мотоцикла с батарейным зажиганием,
является генератор. Поэтому если генератор не работает, то в лю-
бой момент двигатель может также прекратить работу и мотоцикл
не удастся довести своим ходом до его постоянной стоянки. Когда
выходит из строя аккумуляторная батарея, мотоциклом управлять
трудно, но все-таки сохраняется возможность, хотя и с большими
неудобствами, продолжать движение.
Единственным прибором для контроля работы генератора, при-
меняемым в настоящее время на отечественных мотоциклах, слу-
жит контрольная лампочка, помещаемая в фаре, в распределитель-
ной коробке или в любом другом удобном для наблюдения месте.
Контрольная лампочка загорается при включении аккумулятор-
ной батареи и гаснет с началом работы генератора, когда замы-
каются контакты реле. Для этого у контрольной лампочки один
контакт подсоединен в цепь до реле, а другой контакт— после реле,
в результате чего нить лампочки включена параллельно обмоткам
и контактам реле. Очевидно, что при разомкнутых контактах реле
лампочка загорается потому, что ток проходит иерез ее нить
Lilc.ru 119
(фиг. 56,(7). При сомкнутых контактах реле лампочка гаснет, так
как ток проходит по пути с меньшим сопротивлением — через реле,
что равносильно соединению накоротко проводов на пути к лам-
почке (фиг. 56,6).
Если контакты реле обгорят или по какой-либо другой причине
сомкнутся неплотно, то лампочка, хотя и не ярко, но загорается.
Свечение лампочки тем более приближается к нормальной яркости,
чем менее надежно замкнуты контакты реле.
Для удобства во всех системах электрооборудования мотоцик-
лов один из контактов контрольной лампочки, присоединяемый
Фиг. 56. Электрическая схема соединения контрольной лампочки:
а—контакты реле обратного тока разомкнуты; б — контакты реле обратного тока
сомкнуты; в — лампочка включается через замок зажигания.
после реле, подключают в электропроводку между клеммой ка-
тушки зажигания и замком зажигания (фиг. 56, в). Вследствие
этого для контрольной лампочки не требуется специального вклю-
чателя, она загорается при включении зажигания и гаснет при смы-
кании контактов реле, т. е. как только генератор начнет питать
током приборы электрооборудования.
Знание приведенных выше элементарных сведений дает возмож-
ность правильно оценивать сигналы контрольной лампочки.
Выезд на мотоцикле с недействующей контрольной лампочкой
генератора недопустим.
Контрольная лампочка при включении зажигания не загорается.
Из предыдущих указаний и схем па фиг. 56 следует, что контроль-
ная лампочка загорается при включении зажигания, так как она
включена в цепь электрического тока. Эта цепь в электрических
схемах состоит из следующих основных элементов: клеммы акку-
муляторной батареи, провода, замка зажигания, зажима патрон-
чика контрольной лампочки, провода к клемме Я генератора, массы,
провода от массы к другой клемме аккумуляторной батареи.
120 Г1ЫИ1Ю1
в электрических схемах, в которых контрольная лампочка рас-
пложена не в фаре мотоцикла, а в распределительной коробке,
клемма Д генератора равнозначна клемме Я.
Контрольная лампочка при исправном состоянии электрической
цепи (отсутствии короткого замыкания или обрыва цепи) после
включения зажигания может не загореться, если аккумуляторная
батарея полностью разряжена, нить лампочки перегорела, контакты
реле прилипли один к другому или по другим причинам оказались
сомкнутыми.
У мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49 и К-125 в первую очередь про-
веряют, не перегорел ли предохранитель.
Для проверки аккумуляторной батареи ее клеммы зачищают
до блеска и определяют величину напряжения с помощью перенос-
ной лампы по яркости накала нити.
Если установлено, что контрольная лампочка исправна и акку-
муляторная батарея заряжена, проверяют электрическую цепь. Это
удобно производить с помощью той же контрольной лампочки, при-
крепив к ее цоколю кусок проволоки.
Сначала нажимают кнопку электросигнала или включают ка-
кую-либо из ламп. Звучание сигнала и свет лампы покажут, что
электрическая цепь от аккумуляторной батареи до замка зажигания
в порядке. Затем проверяют, достаточно ли надежно смыкаются и
не сломаны ли контакты и пружинные пластины замка зажигания,
а также плотность установки лампочки в зажиме патрончика.
При проверке может обнаружиться, что путь тока от замка за-
жигания до зажима патрончика не прерван, зажим находится под
током и лампочка, подключенная к патрончику и на массу, заго-
рается, но, будучи установлена на место, не горит. Это показывает,
что путь тока между лампочкой и клеммой! Я (Д +) генератора
прерван или сомкнуты контакты реле.
Если последняя неисправность не будет обнаружена своевре-
менно, то аккумуляторная батарея начнет быстро разряжаться, что
при недостатке опыта приписывают низкому качеству аккумулятор-
ной батареи или повреждению генератора.
Для предварительной проверки контактов реле, если пломба
коробки не нарушена, поступают так: выключают свет и зажигание,
отъединяют аккумуляторную батарею от массы, а затем присоеди-
няют ее к массе вновь через лампочку. Если контакты реле разом-
кнуты, то лампочка гореть не будет, если сомкнуты — лампочка
загорается. В последнем случае для устранения неисправности реле
коробку прибора вскрывают.
Контрольная лампочка при работе двигателя не гаснет. При
возрастании числа оборотов коленчатого вала двигателя с малых
До средних напряжение генератора увеличивается, тонкая шунто-
вая обмотка реле намагничивает сердечник и якорек реле, притя-
гиваясь к электромагниту, замыкает контакты реле.
При замыкании контактов, как было сказано выше, контроль-
ная лампочка выводится из цепи и гаснет. Она не должна заго-
( Раться па всем диапазоне чисел оборотов, исключая малые.
юЬ11с.П! J21
Когда лампочка не гаснет, это указывает на то, что генера-
тор, регулятор напряжения или реле неисправны (способы про-
верки этих приборов указаны ниже).
Если лампочка продолжает гореть при средних числах оборотов
и гаснет только при больших числах оборотов коленчатого вала
двигателя, то это свидетельствует о том, что ток, вырабатываемый
генератором, недостаточен и аккумуляторная батарея скоро разря-
дится.
Если лампочка нормально гаснет при малых числах оборотов,
а при больших числах оборотов, когда генератор должен работать
с полной мощностью, загорается вновь или мигает, то это указы-
вает на плохой контакт щеток с коллектором якоря из-за зависания
щеток вследствие их плохой подвижности в держателе, недостаточ-
ного давления пружины, биения и износа коллектора.
Контрольная лампочка может не гаснуть, если во время уста-
новки на мотоцикл при включении перепутана полярность аккуму-
ляторной батареи, т. е. если с массой вместо требуемой клеммы
«—» соединена клемма «4~» или наоборот.
Контрольная лампочка может загореться вновь при включении
лампы большого света или электросигнала, когда число оборотов
коленчатого вала двигателя недостаточно, и может погаснуть при
увеличении числа оборотов. Это — явление нормальное, оно объяс-
няется недостаточной силой тока генератора, которая не может
быть увеличена из-за опасности сгорания обмотки якоря. При езде
скорость движения, выбор передачи и включение света ламп соче-
тают так, чтобы не допускать длительного повторного свечения
контрольной лампочки.
Наблюдаемое при работе двигателя с малым числом оборотов
коленчатого вала на холостом ходу ритмичное мигание контроль-
ной лампочки (яркое и тусклое свечение) также явление нормаль-
ное. Объясняется оно работой прерывателя, ритмично увеличиваю-
щего и уменьшающего расход тока аккумуляторной батареи. Оче-
видно, что мигание будет тем интенсивнее, чем слабее заряжена
батарея.
Водитель, привыкший к своему мотоциклу, по изменению накала
контрольной лампочки может делать некоторые выводы о работе
электрооборудования. Так, например, если при включении боль-
шого света или электросигнала контрольная лампочка начинает за-
гораться при большем числе оборотов якоря генератора, чем
обычно, то это указывает на недостаточную заряженпость аккуму-
ляторной батареи.
С наступлением холодной погоды, пуская двигатель, водители
обнаруживают, что контрольная лампочка продолжает ярко гореть.
Попытки погасить ее путем увеличения числа оборотов коленчатого
вала двигателя даже до полных остаются безуспешными. После
нескольких минут работы двигателя контрольная лампочка вне-
запно гаснет без постороннего вмешательства и затем уже работает
нормально. Чем ниже температура, тем больше времени проходит
от момента пуска холодного двигателя до начала нормальной ра-
122
Г 1БЖЮ1
боты контрольной лампы. Объясняется это явление тем, что на кол-
лекторе якоря генератора образуется пленка застывшего масла и
генератор не может начать работу, пока от повышения темпера-
туры и трения коллектора о шетки пленка не исчезнет. В пути,
после пуска холодного двигателя, для ускорения включения гене-
ратора в работу можно при работающем двигателе на короткое
время принудительно замкнуть контакты реле или другим путем
направить в клемму Я генератора ток из аккумуляторной батареи.
Тогда пленка уплотнившегося масла разрушается быстрее и удается
немедленно ввести в строй генератор. При очень низкой темпера-
туре включение генератора в работу в этом случае также значи-
тельно ускорится. Включение в генератор аккумуляторной батареи
указанным выше способом, когда двигатель не работает, недопу-
стимо, так как это может вызвать сгорание обмотки якоря.
Контрольная лампочка горит неполным накалом. Тусклое све-
чение контрольной лампочки при неработающем двигателе может
быть следствием разряженности аккумуляторной батареи, плохого
контакта у окислившихся клемм батареи (особенно у клеммы «+»),
плохого присоединения аккумуляторной батареи к массе.
Прежде всего восстанавливают надежный контакт у клемм
аккумуляторной батареи и в месте соединения с массой. Кроме
того, не пользуются большим светом и электрозвуковым сигналом.
Затем при первой же возможности заряжают батарею от стацио-
нарного источника тока, чтобы не вывести из строя батарею вслед-
ствие систематической недостаточной зарядки.
Если контрольная лампочка продолжает тускло светиться во
время работы двигателя при тех числах оборотов коленчатого вала,
при которых она должна полностью погаснуть, то это указывает
на неплотное смыкание контактов реле, возникающее обычно от
их загрязнения и обгорания.
При пользовании мотоциклом в течение продолжительного вре-
мени только днем рекомендуется проверять контрольную лампочку
в темноте или прикрыв лицо с боков ладонями, прижатыми к фаре.
На дневном свете слабое свечение лампочки незаметно и полная
разрядка аккумуляторной батареи может наступить неожиданно.
ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ ГЕНЕРАТОРА И РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРА
Полный отказ в работе генератора по целому ряду очевидных
признаков легко может быть обнаружен. Однако повреждения, при-
водящие к уменьшению силы тока генератора, не носят отчетливого
характера и обычно их обнаруживают с опозданием, главным обра-
зом по постоянной слабой заряжеппости аккумуляторной батареи.
Неудобства эксплуатации мотоцикла со слабо заряженной акку-
муляторной батареей знакомы водителям и выражаются не только
в затрудненном пуске двигателя со всеми вытекающими из этого
последствиями, но и в уменьшении безопасности езды из-за слабого
Света фары и возможности отказа в работе электросигнала.
nobilv.ru
123
Фиг. 57. Электрическая
схема простейшего шун-
тового генератора:
/—якорь; 2 —щетки; 3 — по
л юс н ы й башмак; 4 — об м от-
ка возбуждения; 5 — потре-
битель.
приспособлен для ра£
сила тока на клеммах
ротов якоря. Число ।
Прежде чем приступить к изложению способов проверки гене-
ратора и реле-регулятора, нужно отчетливо разобраться в их элек-
трических схемах и взаимосвязях.
Электрическая схема генератора постоянного тока. На фиг. 57
показана электрическая схема простейшего шунтового генератора.
В центре изображен якорь. Справа и слева от него расположены
две шетки. Сверху якоря имеется полюсный башмак с обмоткой
возбуждения. Один конец обмотки возбуждения присоединен к
правой щетке, другой конец — к левой щетке. Генераторы с таким
параллельным соединением обмотки возбуждения и якоря назы-
вают шунтовыми.
Внешняя цепь (потребители) двумя кон-
цами также присоединена к правой и левой
щеткам.
Генераторы изготовляют не только
с одним полюсным башмаком (генера-
тор Г-Н мотоцикла М-72), но также с дву-
мя и четырьмя (генераторы Г-35 и Г-36
мотоциклов Ml А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49).
У генераторов с несколькими полюсными
башмаками их обмотки соединены между
собой последовательно, так что для при-
соединения к щеткам, как и при одном
полюсном башмаке, также имеется всего
два провода.
Генератор с шунтовой обмоткой возбу-
ждения, присоединенной непосредственно
к щеткам, хорошо возбуждается, но без не-
большого усложнения схемы недостаточно
□ты на мотоцикле, так как напряжение и
возрастают по мере увеличения числа обо-
)боротов коленчатого вала мотоциклетного
двигателя изменяется в чрезвычайно широких пределах — при-
мерно от 500 до 5000 об/мин. Вследствие этого генератор, разви-
вающий при умеренных числах оборотов нормальное напряжение,
при полном числе оборотов коленчатого вала двигателя вследствие
возрастания напряжения и силы тока перегреется, изоляция его
обмотки обуглится, а у аккумуляторной батареи от слишком интен-
сивной зарядки будут разрушаться пластины.
Если же, наоборот, применить генератор, в обмотке которого
нормальное напряжение развивается при больших числах оборотов
коленчатого вала двигателя, то при средних числах оборотов напря-
жение и сила тока будут недостаточны.
Для работы па мотоциклетном двигателе применяют генера-
торы, развивающие нормальное напряжение при умеренных числах
оборотов якоря, а при увеличении числа оборотов включают доба-
вочное сопротивление в цепь обмотки возбуждения. Вследствие
этого колебания напряжения уменьшаются, оставаясь в пределах
6,5—8,5 в.
124
IlbllLHUJ
Несмотря па кажущуюся сложность электрических схем вклю-
чения добавочных сопротивлений в цепь обмотки возбуждения и их
обилие, они в сущности могут быть сведены к двум очень простым
схем а м.
По первой электрической схеме (фиг. 58, а) добавочное сопро-
тивление включают между концом обмотки возбуждения и массой
(генератор Г-Н мотоцикла М-72, генераторы с Г-образным реле-
регулятором, устанавливаемые на мотоциклах Б1ЧВ и АВО-425).
По второй электрической схеме (фиг. 58, б) добавочное сопро-
тивление включают между концом обмотки возбуждения и изоли-
рованной щеткой (генераторы Г-35, Г-36 мотоциклов М1А, К-125,
Фиг. 58. Электрическая схема включения добавочного сопротивления
в обмотку возбуждения генератора:
а — между обмоткой возбуждения и массой; б—между обмоткой возбуждения и щеткой;
Л 2 —щетки; 3 — обмотка возбуждения; 4 — добавочное сопротивление; 5 — потреби гель.
ИЖ-350 и ИЖ-49, а также генератор с двухъякорьковым реле-
регулятором).
Добавочное сопротивление для обмотки возбуждения генерато-
ров Г-11, Г-35 и Г-36 и два контакта, закорачивающие сопротивле-
ние, находятся вне корпуса генераторов, в реле-регуляторе. Следо-
вательно, пока эти генераторы не соединены со своими реле-регу-
ляторами. в цепи шунта имеется разрыв и генераторы не могут
работать ни как генераторы, ни как электродвигатели. Для про-
верки генератора в цепи шунта разрыв должен быть устранен пу-
тем установки временной перемычки.
Добавочное сопротивление в генераторах, устанавливаемых на
мотоциклах БМВ-Р-35 и АВО-425, находится на полюсном нако-
нечнике вместе с обмоткой возбуждения.
Электрическая схема реле обратного тока. Реле обратного тока
(фиг. 59) служит для отключения генератора от внешней цепи,
когда развиваемое им напряжение ниже, чем напряжение аккуму-
ляторной батареи. Для включения в электрическую схему у реле
имеется три вывода: так называемая входная клемма, соединяемая
с клеммой Я генератора; выходная клемма, от которой провод идет
во внешнюю цепь к аккумуляторной батарее; третьим выводом
। । 125
.UUbllc. Ш
служит сам металлический корпус прибора или специальный про-
вод, соединяемый с массой.
На сердечник электромагнита реле обратного тока намотаны
две обмотки.
Тонкая обмотка включена параллельно щеткам якоря постоянно.
Один конец обмотки припаян к сердечнику электромагнита, кото-
рый соединен через толстую обмотку с входной клеммой. Другой
конец припаян к металлическому корпусу прибора или к проводу,
соединяемому с массой.
Толстая обмотка одним концом соединена с входной клеммой,
питаемой от клеммы Я генератора, а другой конец припаян к сер-
3 Ь
Фиг. 59. Электрическая схема включения реле обратного тока:
/ — ярмо; 2 —сердечник; 3 — тонкая обмотка; 4 — якорек; 5 — подвиж-
ной контакт 6 — неподвижный контакт; 7 — выходная клемма; 8 — тол-
стая обмотка; £ —корпус прибора; 10 — входная клемма.
дечнику электромагнита, соединенному с якорьком, на котором
находится подвижной контакт. Когда якорек будет притянут к элек-
тромагниту, намагнитившемуся под влиянием возросшего напряже-
ния генератора, подвижной контакт прижмется к неподвижному,
соединенному с выходной клеммой, и ток поступит во внешнюю
цепь к аккумуляторной батарее.
Электрическая схема реле-регулятора. Регулятор напряжения
поддерживает напряжение генератора на заданном уровне, автома-
тически включая в цепь и выключая из цепи обмотки возбуждения
добавочное сопротивление.
Регуляторы напряжения, устанавливаемые на отечественных
мотоциклах, объединены с реле обратного тока общим корпусом и
имеют общую подводку, образуя прибор, называемый реле-регуля-
тором.
У реле обратного тока контакты разомкнуты и смыкаются, когда
якорек притягивается к электромагниту. У регулятора напряжения
контакты сомкнуты и размыкаются, когда якорек притягивается к
электромагниту.
126 Г1Ы111Ю
1114
По этому внешнему
признаку легко отли-
чить в приборе реле
обратного тока от ре-
гулятора напряжения и
относящиеся к ним
контакты.
Так как регулятор
напряжения входит в
электрическую схему
генератора, его устрой-
ство и работу удобнее
рассматривать совмест-
но с последним.
На фиг. 60 пока-
зана схема реле-регу-
лятора РР-1 и генера-
тора Г-Н мотоцикла
М-72.
Прибор соединен с
электрической провод-
кой четырьмя вывода-
ми: клеммой Я с клем-
мой Я генератора;
клеммой Ш с клем-
мой Ш генератора;
клеммой Б с клеммой
«—» аккумуляторной
батареи (или с клеммой
«+», если в электри-
ческой схеме клемма
«—» батареи соединена
с массой); четвертым
выводом служит ме-
таллический корпус
прибора, соединяемый
с массой посредством
крепежного болта и
пружинной пластинки.
Электромагнит ре-
гулятора напряжения
Устроен примерно так
Же, как электромагнит
реле, и имеет тонкую
- обмотку, постоянно
питаемую от генерато-
ра, и толстую обмотку.
У рассматриваемого
Оператора один конец
vbilu.ll!
Фиг. 60 Электрическая схема реле-регулятора РР-1 и генератора мотоцикла М-72;
а—контакты регулятора напряжения сомкнуты, клемма Ш соединена с массой, контакты реле разомкнуты; б контакты
регулятора напряжения и реле сомкнуты; я —контакты регулятора напряжения разомкнуты, клемма ill соединена с массой
через сопротивление, контакты реле сомкнуты.
127
обмотки возбуждения соединен с изолированной отрицательной
щеткой у клеммы Я, второй конец обмотки возбуждения выведен
на изолированную от массы клемму Ш. Положительная щетка
соединена с массой. Следовательно, для того чтобы генератор мог
работать, необходимо клемму Ш также соединить с массой.
Соединение клеммы Ш с массой (фиг. 60, а) происходит в регу-
ляторе напряжения (фиг. 61) по следующему пути: клемма Ш ге-
р
Фиг 61. Реле-регулятор РР-1:
/ — регулятор напряжения; 2—контакты реле обратного
тока; 3 —контакты регулятора напряжения; 4 — реле
обратного тока; 5 — многожильный провод; Д —крон-
штейн; Л4 — пластинка, соединяющая Tip и бор с массой;
Р—угольное сопротивление.
нератора, провод, клем-
ма Ш реле-регулято-
ра, сердечник, якорек,
нижний контакт, верх-
ний контакт, пластина
контакта, многожиль-
ный провод, припаян-
ный к стойке, металли-
ческий корпус, пружин-
ная пластинка М, кре-
пежный болт, масса.
При большом числе
оборотов якоря для
понижения напряже-
ния генератора клем-
ма Ш должна быть
отъединена от массы и
между ними должно,
быть временно вклю-
чено дополнительное
сопротивление. Сопро-
тивление (угольная
пластинка) Р помещено
под корпусом прибора
(фиг. 61).
Одним концом со-
противление соединено
с массой, другим — с
клеммой Ш. Включение
и выключение сопро-
тивления производит
регулятор напряжения.
Когда середечник регулятора напряжения намагнитится под дей-
ствием возросшего напряжения генератора и притянет якорек, кон-
такты разомкнутся, и цепь шунта генератора не будет непосред-
ственно соединена с массой, а соединится с ней через дополнитель-
ное сопротивление.
На фиг. 60 показаны три случая совместной работы генератора
и реле-регулятора РР-1.
У реле-регулятора при работе генератора раньше должны за-
мыкаться контакты реле и лишь затем могут размыкаться контакты
регулятора напряжения.
128
Г1Ы1ШО1
Реле-регулятор РР-1 значительно уступает по надежности реле-
регуляторам нового типа РР-31 и РР-30 и при первой возможности
Должен быть ими заменен (см. раздел «Замена реле-регулятора»).
Мотоциклы М-72 выпуска после 1952 г. оборудованы усовер-
шенствованными генераторами Г-НА и реле-регуляторами РР-31
Фиг. 62. Электрическая схема реле-регулятора РР-31 мотоцикла М-72:
-ярмо реле обратного тока; 2 —сердечник реле; 3 — якорек реле; 4 — неподвижный кон-
такт; 5 — ярмо регулятора; 6 — сердечник регулятора; 7 —якорек регулятора; ^—непод-
вижный контакт регулятора: 9 — генератор; 10 — полюсный башмак; // — обмотка возбуж-
дения; /2 —щетка, соединенная с массой: /^ — изолированная щетка; /4 — контрольная
лампочка; /5 — клеммы распределительного щтка в фаре; 16 — аккумуляторная батарея;
0 —сериесная обмотка реле; III — шунтовая обмотка реле: С' — сериесная обмотка регуля-
тора; Ш' —шунтовая оомотка регулятора; К — компенсирующая обмотка регулятора.
(мотоциклы выпуска после 1950 г.). Усовершенствованный генера-
тор надежнее в работе и от генератора Г-Н отличается только не-
сколько большей длиной.
Несмотря на то, что внешний вид у реле-регулятора РР-31 та-
кой же, как у выпущенного ранее реле-регулятора РР-30, они не
взаимозаменяемы. Эти реле-регуляторы, собранные в основном из
. |9. - |и Павлов 2648 129
одинаковых деталей, имеют различные электрические схемы, вели*
чины сопротивлений и характеристики. Электрическая схема реле-
регулятора РР-31 показана на фиг. 62.
Для включения в проводку у реле-регулятора РР-31 имеются
четыре клеммы: Ш, Я, Б и винт на металлическом корпусе для
соединения прибора с массой, т. е. реле-регулятор РР-31 устава-
М
8
9
, реле-регуляторов РР-30
РР-31 (мотоцикла М-72):
Фиг. 63. Обший вид
(мотоцикла Ml А) и
/ — пластинка для закрепления пружины; 2 — упор;
3— контакты реле; 4 — реле обратного тока; 5 —стойка
неподвижного контакта; 6 — регулятор напряжения;
7 —винты; 8—~ упорная рамка; 9 — контакты регуля-
тора напряжения; А — винт регулировки натяжения
пружины якорька регулятора; /И — масса; Р—сопро-
тивление.
вливается на мотоцикл
так же, как реле-регуля-
тор прежнего типа.
Реле-регулятор РР-30
мотоцикла М1А (фиг. 63),
так же как оба реле-регу-
лятора мотоцикла М-72,
включают в электриче-
скую проводку четырьмя
выводами. Его клем-
мы Я и Ш соединены с
соответствующими клем-
мами генератора, клем-
ма Б — с аккумулятор-
ной батареей, а корпус •—
с массой. Но реле-регуля-
тор (РР-30) мотоцикла
Ml А и реле-регуляторы
(РР-1 и РР-31) мото-
цикла М-72 без коренного
изменения электрической
схемы внутренней про
водки генератора заме-
нять один другим нельзя.
У генератора мото-
цикла Ml А обмотка воз-
буждения* одним концом
соединена с массой
(фиг. 64), а другой ее ко-
нец выведен к клемме ZZZ.
Отрицательная щетка
соединена с массой, поло-
жительная щетка выве-
дена на изолированную от
массы клемму Я. Значит,
обмотка возбуждения не соединена с положительной щеткой. Необ-
ходимое соединение обмотки возбуждения со щеткой, т. е. с клем-
мой Я, происходит в контактах регулятора напряжения. Сомкнутые
контакты непосредственно соединяют обмотку возбуждения со щет-
кой, а размыкаясь вводят в цепь дополнительное сопротивление.
Реле-регуляторы мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49 и К-125 (фиг. 65)
взаимозаменяемы с реле-регулятором мотоцикла М1А, так как
электрические схемы генераторов этих трех мотоциклов одинаковы.
130 ПЫПИих
При Замене реле-регулятора электрическую проводку собирают по
схеме того мотоцикла, к которому относится устанавливаемый реле-
фиг. 64. Электрическая схема реле-регулятора РР-30 (мотоцикла М1А):
/ — сердечник реле; 2—ярмо реле обратного тока; 5 —якорек реле; 4 — контрольная лам-
почка; 5 —замок зажигания; 6 — неподвижный контакт реле: 7 — ярмо регулятора; 5—сер-
дечник регулятора; 9 — якорек регулятора; 10 — неподвижный контакт регулятора;
// — якорь генератора; 12 — щетка, соединенная с массой; 13 — обмотка возбуждения генера-
тора. 14 — изолированная щетка; С — сериесная обмотка реле; ///—шунтовая обмотка ре-
ле; С' —сериесная обмотка регулятора напряжения; LU' — шунговая обмотка регулятора
напряжения; Я —компенсирующая обмотка; Р —сопротивление.
Фиг. 65. Электрическая схема реле-регулятора мотоцикла ИЖ-350, ИЖ-49
и К-125:
ярмо; 2—сердечник; 3— якорек регулятора напряжения; «/ — неподвижный контакт ре-
гулятора; 5— якорек реле обратного тока; 6 — неподвижный контакт реле; 7 —контакты
Центрального переключателя; 3— контрольная лампочка; 9 — ценгрлльный переключатель;
якорь генератора; // — щетка, соединенная с массой; 12—обмотка возбуждения ге-
нератора; 13 — изолированная щетка; С —сериесная обмотка регулятора; Ш— шунтовая
обмотка; Р— проволочное сопротивление. У мотоцикла ИЖ-49 клемма аккумулятор-
ной батареи соединена с массой.
Регулятор, что связано с изменением расположения приборов,
Длины и расположения отрезков проводов электрической проводки.,
I 9*
lUUllC.rU!
Реле-регулятор мотоциклов ИЖ-49 и К-125 расположен в ко-
робке электроприборов (фиг. 66).
Клеммы распределительной коробки Ш (ДШ), Я (Д+),
П (Пр), М (.4Л4) соответственно должны быть соединены с клем-
мами Ш (ДШ), Я (Д +) генератора, с массовой клеммой аккуму-
ляторной батареи и с массой. Клемм)' П (Пр) соединяют с клем-
мой П прерывателя на генераторе (в скобках указаны обозначения,
Фиг. 66. Коробка электропри-
боров П-35 мотоцикла ИЖ-350
и К-125:
/ — контакты реле; 2 — реле регу-
лятор; 3 — контакты регулятора;
4 — катушка зажигания; 5 — гнездо
провода высокого напряжения;
6 — карболитовый корпус; / — кон-
трольная лампочка; 8 — ключ;
9 — центральный переключатель;
/0 — предохранитель; 30— клемма
подключения аккумуляторной ба-'
тереи; 54—клемма подключения
электросигнала; 56 — клемма для
подключения переключателя ближ-
него и дальнего света; 57 — клемма
для подключения лампочки малого
света; 58— клемма подключения
заднего фонаря; Ш, Я, // — клеммы,
подключаемые соответственно к
клеммам Ш, Я и П генератора;
Л1 — клемма соединения с масс, ой;
Д —винт регулировки натяжения
пружины регулятора Кружками
обведены буквенные и цифровые
обозначения клемм, отлитые на
карболитовом корпусе.
применявшиеся на коробках электроприборов и генераторах преж-
них выпусков). Одноименные клеммы на коробке электроприборов
и на реле-регуляторе РР-30 мотоцикла М1А равнозначны.
Г-образный реле-регулятор генератора мотоцикла БМВ-Р-35
находится под крышкой генератора, образуя с ним единый агрегат.
У мотоцикла АВО-425 Г-образный реле-регулятор размещен под
лобовой крышкой двигателя, под генератором. На генераторе име-
ются две клеммы с обозначениями 51 и 61. Эти клеммы соответ-
ствуют клеммам Б и Я отечественных приборов (см. «Замена реле-
регулятора»).
Способы проверки генератора и реле-регулятора. Горение кон-
трольной лампочки при средних числах оборотов коленчатого вала
двигателя — это первый признак неисправности генератора и реле-
регулятора.
132
пын
Когда генератор неисправен, регулировка реле-регулятора со-
вершенно бесполезна, поэтому в первую очередь проверке подле-
жит генератор. Это избавляет от напрасной проверки электрической
проводки и регулировки реле-регулягора.
Проверку тенератора ведут таким путем, чтобы на его работу
было исключено влияние регулятора напряжения.
Для проверки генератора мотоцикла М-72 (фиг. 67) клемму Ш
включают непосредственно на массу с помощью плавкой пере-
мычки из одной тонкой проволоки многожильного провода, а оба
провода от клеммы Я временно отъединяют. У мотоциклов Ml А,
К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 (фиг. 68)
Фиг. 68. Проверка генератора мо-
тоциклов Ml А, К-125, ИЖ-350,
ИЖ-49:
/ — плавкая перемычка; 2 — проверочная
лампа.
для этого же плавкую перемычку
Фиг. 67. Проверка генератора мотоцикла
М-72:
1 — плавкая перемычка; 2 — проверочная
лампа.
устанавливают между клеммами Я и Ш, причем провода, идущие
от этих клемм в проводку, на время проверки отсоединяют.
К клемме Я и к массе у всех рассматриваемых генераторов при-
соединяют переносную контрольную лампу с мощной нитью, на-
пример, лампу большого света в 32 св. Если лампа не загорится ни
при среднем числе оборотов, ни при большом числе оборотов, зна-
чит генератор неисправен и его неисправность не связана с состоя-
нием регулятора напряжения и реле обратного тока. В этом случае
необходимо всесторонне проверить генератор.
Когда генератор исправен, лампочка загорается полным нака-
лом. Если после включения исправного генератора в нормальную
проводку контрольная лампочка все-таки не гаснет и двигатель без
аккумуляторной батареи не работает, то это значит, что неисправны
реле-регулятор или провода, соединяющие его с генератором.
У реле-регулятора в этом случае в первую очередь проверяют
состояние обеих пар контактов: регулятора напряжения и реле
°братного тока, и если контакты обгорели, их зачищают.
Проведя эту работу, соединяют генератор и реле-регулятор с
электрической проводкой, пускают двигатель и отсоединяют акку-
lubik.m 133
муляторную батарею. Если и в этом случае двигатель не перейдет
на работу от генератора, то, следовательно, или ослабло натяжени®
пружины якорька регулятора напряжения, или чрезмерно натянута
пружина якоря реле обратного тока, или имеются повреждения в
его обмотках.
Работа двигателя без аккумуляторной батареи от одного гене-
ратора не свидетельствует еще о полной исправности генератора.
Дело в том, что на питание катушки зажигания расходуется не бо-
лее 3 а. Следовательно, необходимо еще убедиться, достаточна ли
сила тока, отдаваемая генератором во внешнюю цепь. Для выясне-
ния этого можно включить лампу большого света. Генератор, обес-.
печивающий при средних и высоких числах оборотов коленчатого
Фиг. 69. Проверка якоря:
а—-лампочка горит—якорь поврежден; б — лампочка не горит —у обмоток
нет короткого замыкания на корпус.
вала двигателя бесперебойное зажигание и накаливание нити мощ-
ной лампы, достаточно исправен.
Во всех случаях проверки работы генератора, когда имеется
реле-регулятор, а тем более когда он неисправен или выключен,
необходимо осторожно и постепенно увеличивать число оборотов
коленчатого вала двигателя и вести непрерывное наблюдение за
накалом ламп, чтобы во-время успеть снизить число оборотов и не
допустить перегорания нитей.
Если при отсоединенной аккумуляторной батарее от включения
ламп появляются перебои зажигания или если двигатель остана-
вливается, значит, сила тока генератора недостаточна и требуется
осмотр, чистка, ремонт и регулировка генератора и реле-регулятора.
Прежде чем снять с двигателя мотоцикла М-72 генератор, от-
крывают доступ к щеткам и, прокручивая коленчатый вал двига-
теля, наблюдают за коллектором, так как возможно, что якорь не
вращается вследствие выхода его шестерни из зацепления с ше-
стерней газораспределения.
Возможная причина неисправности этого генератора, помимо
загрязнения маслом и угольной пылью, — короткое замыкание
134 пьпнюхи
обмотки на корпус (фиг. 69) или внутривитковые (неустранимые)
замыкания обмотки якоря, сопровождающиеся потемнением отдель-
ных пластин или групп пластин коллектора. У генераторов мото-
циклов MIA, К~ 125, ИЖ-350 и ИЖ-49 типичная неисправность —
нарушение контакта между щеткой и ее проводником с последую-
щим перегревом и обгоранием щетки, проводника и пружины. До
разборки генератора проверяют состояние щеток.
Для предварительной проверки генератора мотоцикла БМВ-Р-35,
контрольная лампочка которого перестала гаснуть, в первую оче-
редь выясняют, нормально ли вращается якорь во время работы
двигателя. Для этого проверяют, не оборвался ли приводной ремень
и не ослабло ли его натяжение. Вследствие слабого натяжения ре-
мень проскальзывает по шкивам и вращает якорь с недостаточным
числом оборотов. Если натяжение ремня нормальное, то провероч-
ной лампочкой контролируют наличие тока на клеммах 51 и 61 ге-
нератора.
К клемме 51 и к массе лампочку подключают только для вы-
яснения, не прекратилось ли питание потребителей от генератора
в результате повреждений в электрической проводке.
Если лампочка от клеммы 51 не горит, а при подключении
к клемме 61 загорается, то это свидетельствует о том, что генератор
работает, но неисправно реле обратного тока. В обоих случаях тре-
буется детально проверить генератор и находящийся под его крыш-
кой реле-регулятор.
НЕИСПРАВНОСТИ ЗАЖИГАНИЯ
При батарейном зажигании, когда замок зажигания включен и
контрольная лампочка генератора горит, но искры в свече зажига-
ния нет, необходимо последовательно проверить в системе зажига-
ния свечу, наконечник провода высокого напряжения, прерыватель,
распределитель и провода высокого напряжения, электрическую
проводку до замка зажигания, конденсатор, катушку зажигания.
Если непосредственно с провода высокого напряжения на массу
искра не проскакивает, то последовательную проверку производят
следующим образом.
В первую очередь убеждаются в наличии зазора между контак-
тами прерывателя, в их чистоте и плотном смыкании. Рукой при-
поднимают молоточек от наковальни. Если при этом искра в свече
зажигания не появится, то проверяют, находится ли молоточек под
током. Для этого концом отвертки прерывисто замыкают на массу
приподнятый от наковальни контакт молоточка.
Когда молоточек не находится под током, определяют место
разрыва электрической цепи, последовательно замыкая на массу
через проверочную лампу клемму прерывателя, соединенную с пре-
рывателем клемму катушки зажигания, вторую клемму катушки
зажигания. Отсутствие напряжения в последнем случае указывает
ни разрыв цепи в замке зажигания.
Когда молоточек находится под током, прерыватель в исправ.
ности, но искры в свече зажигания нет, — неисправны конденсатор
или катушка зажигания.
У мотоциклов с зажиганием от магнето (отечественные мото-
циклы, используемые для спорта, и мотоциклы К1Б, АВО-425,
БМВ-Р-75) при отсутствии искры на проводе свечи зажигания
проверяют прерыватель и распределитель.
У мотоцикла К1Б и у других, имеющих маховичное магдино
подобного типа, предварительно проверяют, выключен ли свет.
При подключении потребителей к осветительным катушкам искра
резко ослабляется.
Если прерыватель и распределитель в порядке и нет обрыва или
короткого замыкания во внутренней проводке, то причина отказа
магнето в действии — в том, что отсырела или пробита обмотка
катушки зажигания или размагнитились магниты. Возможно также,
что размыкание контактов наступает раньше или позже того мо-
мента, когда ротор находится относительно полюсного башмака
в положении, обеспечивающем наибольшее напряжение во вторич-
ной цепи (так называемый абрис). Для осмотра частей (кроме
прерывателя) магнето разбирают и поэлементную проверку про-
изводят в соответствии с указаниями для испытания деталей бата-
рейного зажигания. Если неисправность не обнаружена, но искра
у магнето слабая, намагничивают магниты. Намагничивание в ма-
стерских производят мощным электромагнитом, без которого пол-
ного насыщения магнитов достигнуть не удается.
Проверка работы свечей зажигания. Пригодность свечи к ра-
боте определяют по ее внешнему состоянию: на нижней части изо-
лятора не должно быть масла и копоти, наружных трещин и дру-
гих повреждений; зазор между электродами не должен быть
меньше 0,4 мм и больше 0,8 мм. Повреждения и грязь на верхней
части изолятора вызывают отказ в работе свечи зажигания. Кроме
того, нужно проверить, не качается ли изолятор в корпусе.
Предварительную проверку свечи зажигания производят обще-
известным способом: свечу с присоединенным к ней проводом кла-
дут на ребра цилиндров и, прокручивая коленчатый вал двигателя
пусковой педалью, смотрят, проскакивает ли искра между электро-
дами. Этот способ очень неточный, так как искра при атмосферном
давлении будет проскакивать и в том случае, когда изолятор чи-
стый, и когда он сильно покрыт копотью. Однако если в цилиндр
ввернута свеча с покрытым копотью изолятором, то пуск двигателя
затрудняется и могут быть перебои в зажигании во время работы
двигателя.
У каждого мотоциклиста должна быть проверенная в работе
запасная свеча зажигания.
Если нет запасной свечи, то можно предложить следующий спо-
соб проверки (фиг. 70). Между электродами проверяемой свечи
зажигания вводят какой-либо изоляционный материал, например,
полоску резины, после чего свечу испытывают на искру обычным
способом. Повреждение изолятора можно обнаружить по искрению
136
ПЫ111Ю1
с изолятора на корпус внутри или снаружи свечи. У исправной
свечи искра будет появляться между центральным электродом и
корпусом.
Наиболее частой причиной неисправности свечи зажигания
является образование копоти на нижней части изолятора. Копоть
обладает электропроводностью и может частично или полностью
замкнуть на массу ток высо-
кого напряжения.
Очевидно, если не удалить
копоть с изолятора, то чистка
электродов, между которыми
имеется искровой промежуток,
будет бесполезной и поэтому
годность свечи к работе не
восстановится.
Разборную свечу разби-
рают ушковыми ключами, а ее
изолятор протирают тряпкой,
смоченной в бензине. При при-
менении этилированного бен-
зина или в случае появления
на изоляторе не смываемой
бензином черноты изолятор
очищают мелкой стеклянной
Фиг. 70, Проверка свечи зажигания:
« — проверка зазора шупом; б — проверка изо-
лятора с помощью полоски резины; / — щуп;
2—полоска резины.
Фиг. 71. Прибор для очистки свечей зажигания:
/—-свеча; 2 —трубка; <3—-кусочки проволоки.
шкуркой.
У неразборной свечи доступную часть нижнего конца изолятора
чистят кусочком дерева, обмотанным тряпкой острием, стеклянной
шкуркой и затем прополаскивают бензином и сушат. Сильно запу-
щенную свечу очищают нагреванием на газовой горелке, электро-
плитке, паяльной лампе, костре. Чтобы при «прожигании» меньше
повредить свечу, ее
нагревают с нижнего
конца и корпус не
доводят до температу-
ры свечения. Следует
предпочесть длитель-
ное нагревание при
более низкой темпера-
туре, чем кратковре-
менное при более высокой температуре. При нагревании на костре
свечу кладут на щиток из жести, так как при непосредственном
соприкосновении с пламенем изолятор закоптится.
Более совершенная очистка свечи зажигания производится с по-
мощью портативного прибора, изображенного на фиг. 71, или,
в условиях гаража, пескоструйным аппаратом.
Портативный прибор представляет собой отрезок трубы с резь-
бой с обоих концов, заполненный кусочками стальной проволоки.
Б резьбовые отверстия трубы ввертывают свечи. Для очистки их
прибор ^стряхивают.
137
Для эффективной очистки свечей тонкую стальную проволоку
надо сначала закалить, а потом разломать на кусочки. Только
в случае излома торцы кусочков проволоки приобретают необходи-
мую остроту краев для отбивания нагара с изолятора свечи зажи-
а) dj д)
Фиг. 72. Положение свечи зажигания в цилиндре:
а, в — неправильное; б — правильное.
гания. Применение вместо проволоки каких-либо игл необходимого
эффекта не дает.
Следы оплавления или копоть могут появиться на изоляторе
вполне исправной свечи вследствие несоответствия’длины резьбо-
вого конца или тепловых
Фиг. 73. Свечи с различными
тепловыми свойствами:
а —горячая свеча; б —холодная
свеча. Пунктирная линия —путь
отвода тепла.
качеств свечи данному двигателю.
Свеча при работе должна, нагре-
ваться настолько, чтобы масло, попа-
дающее на изолятор и электроды, сго-
рало без остатка. Если свеча в двига-
теле будет нагреваться недостаточно,
то на изоляторе скопится масло с ко
потью и замкнет на массу ток высо-
кого напряжения. На чрезмерно нагре-
вающейся свече масло будет сгорать
очень быстро, но вследствие сильного
нагрева свеча вызовет калильное за-
жигание, т. е. смесь начнет воспламе-
няться до появления искры.
Правильный выбор свечи заклю-
чается в том, чтобы изолятор и элек-
троды нагревались лишь до темпера-
туры, необходимой для сжигания
осаждающихся на них частиц масла
и копоти.
Длина резьбового конца свечи должна соответствовать глубине
отверстия для нее в головке цилиндра. На фиг. 72 показаны трй
случая установки свечи. Левая свеча, утопленная в отверстии, бу-
дет нагреваться недостаточно и может замаслиться и покрыться
копотью. Средняя свеча, торец которой расположен заподлицо
с отверстием, установлена правильно. Правая свеча, выступающая
138
1Ж111Ю.
внутрь камеры сгорания, может перегреваться. Кроме того, высту-
пающая часть резьбы со временем покроется нагаром, отчего при
вывертывании свечи повреждается резьба отверстия в головке ци-
линдра.
На фиг. 73 показаны свечи с различной величиной внутренней
полости. Чем больше внутренняя полость и длиннее юбка изоля-
тора, тем больше тепла свеча может воспринять и, следовательно,
температура ее при работе двигателя будет выше. Чем больше пло-
щадь соприкосновения с воздухом верхней части свечи, чем тепло-
проводное ее материалы, тем интенсивнее свеча охлаждается. На
основании этих соображений можно предварительно оценить тепло-
вые качества свечи и судить о ее пригодности к данному двига-
телю. Очевидно, что из показанных на фиг. 73 свечей левая будет
более горячей, а правая — холодной. У отечественных мотоциклет-
ных свечей марок НАН-11 и НАН-10 последние цифры обозначе-
ния указывают длину юбки в миллиметрах. Следовательно, свеча
НАН-10 будет более холодной, чем свеча НАН-11. Буква У, имею-
щаяся в обозначении свечи, указывает, что изолятор изготовлен
из уралита; эти свечи высокого качества.
Применение специальных мотоциклетных свечей марок НАН-11
и НАН-10, а также выпускаемых в настоящее время отечественных
и импортных свечей с калильным числом от 125 до 175 (выбито на
корпусе) не должно вызывать отказа их в работе из-за несоответ-
ствия тепловых качеств. Копоть па изоляторе будет появляться
при использовании свечей с более высоким калильным числом.
Регулировка прерывателя. Регулировка прерывателя заклю-
чается в установке между контактами рекомендованного зазора
и в уходе за его деталями.
Зазор между контактами прерывателя, рекомендованный заво-
дом-изготовителем, следующий:
Марка мотоцикла Зазор в ми
М1А, К-12\ ИЖ-350, ИЖ-49.......................... 0,4-0,5
М-72, БМВ-Р-71, БМВ-Р-66, БМВ-Р-51................... 0,4-0,45
К1Б..................................................0,35-0,45
БМВ-Р-35............................................ 0,4-0,6
АВО-425 ............................................ 0,3-0,4
Зазор измеряют щупом при полном расхождении контактов.
При чрезмерно малом зазоре контакты обгорают от искрения,
при чрезмерно большом — разрушаются от механических повре-
ждений, а износ всех подвижных частей прерывателя, в частности
износ фибры молоточка и кулачка, происходит быстрее, искра ста-
новится слабее. Контакты должны быть чистыми и по возможно-
сти плотно прилегать один к другому, в противном случае надеж-
ность действия зажигания уменьшится. Особенно большое значе-
ние чистота контактов имеет для мотоцикла К1Б при зажигании
ОТ Магдино.
Для установки зазора между контактами у мотоциклов М1А,
К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 (см. фиг. 78) ослабляют два расположен-
них рядом винта 1 и 2 и, придерживая молоточек, раздвигают коц.
такты на требуемое расстояние, после чего винты вновь закрепляют.
Фиг. 74. Прерыватель-распределитель мотоцикла М-72:
а — крышка распределителя; б— ротор распределителя; в — прерыватель; / — винт,
закрепляющий наковальню; 2 —эксцентрик для установки зазора; 3 —контакты.
На мотоциклах ЛА-72 (фиг. 74) и БМВ-Р-35, имеющих одинаково
устроенные прерыватели, при установке зазора ослабляют на на-
фиг. 75. Магдино мотоцикла К1Б:
/ — маховик; 2— кожух; основание магдино; 4~ пазы для регули-
ровки опережения; 5 — per улируемый контакт наковальни; 6 — контр-
гайка; 7 — молоточек.
ковальне верхний винт / и вращают отверткой эксцентрик 2 до тех
пор, пока между контактами 3 не установится требуемое расстоя-
ние, после чего вновь плотно затягивают винт /.
140
ILISULI
Если у мотоцикла М-72 выступы кулачка размыкают контакты
неодинаковое расстояние, то регулировку производят, когда
молоточек находится на выступе, создающем меньший зазор.
У мотоцикла К1Б прерыватель (фиг. 75) размещен под махо-
виком. Для установки зазора прежде ослабляют контргайку 6 на
контактном винте наковальни, а затем, путем завертывания или
отвертывания регулируемого контакта 5, устанавливают зазор
и надежно законтривают
гайку.
Установку зазора у мо-
тоцикла АВО-425 (фиг. 76)
с зажиганием от магнето
производят так же, как
у мотоцикла К1Б.
Уход за деталями пре-
рывателя — это прежде
всего содержание их в
чистоте. Прерыватель про-
мывают бензином, вни-
мательно осматривают и
умеренно смазывают ось
молоточка и фетровый
сальник, подающий смаз-
ку на кулачок. Замаслив-
шиеся контакты проти-
рают чистой, сложенной
вдвое и надетой на щуп
тряпочкой или полоской
картона. Чтобы на по-
верхностях контактов не
осталось волокон, между
ними несколько раз про-
водят щуп. Обгоревшие
контакты чистят тонким
/ — болт крепления магнето; 2—кулачок; 3—моло-
точек; 4— контакт наковальни; 5— щуп; 6 — винт
крепления площадки; 7 — контргайка контакта;
8~ площадка прерывателя. 9— прорезь для переме-
щения площадки.
надфилем. В этом случае контакты восстанавливаются неполно-
стью. Целесообразнее снять с площадки молоточек и наковальню и
обработать их оселком, тогда поверхности контактов восстано-
вятся заново.
Подвижные части — молоточек на оси, кулачок при автомати-
ческом опережении (мотоциклы ИЖ-350, ИЖ-49 и АВО-425), пло-
щадка прерывателя (мотоцикл М-72), корпус прерывателя (мото-
цикл БМВ-Р-35) — должны поворачиваться без заеданий. У мото-
цикла М-72 проверяют, не грется ли ротор распределителя о моло-
точек, препятствуя его свободному перемещению.
Необходимо проверять изоляцию и прикрепление провода к пре-
рывателю и надежность электрической цепи внутри прерывателя.
Ина может быть нарушена в самом молоточке (в мотоциклах Ml А,
*-125, ИЖ-350 и ИЖ-49) вследствие обрыва на нем пластинки
йз фольги или ослабления соединения контакта с фольгой.
ши Lilc.i'ni
141
Проверка установки зажигания. Двигатели имеют постоянное
или переменное опережение зажигания. При постоянном опережу
нии зажигания момент появления в цилиндре искры остается не-
изменным для всего диапазона чисел оборотов коленчатого вала
двигателя — от малых оборотов холостого хода до максимальных..
При переменном опережении зажигания момент появления искры
может изменяться автоматически — центробежным регулятором
(в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя)
или механически — рукой водителя.
Зажигание в двигателе устанавливают согласно данным табл. 6.
Таблица 6
Данные для установки зажигания у мотоциклов
Марка мотоцикла Положение поршня при установке Полное опережение в град, поворота колен- чатого вала или в мм хода поршня Механизм опереже- ния зажигания
М1А, К-125 ИЖ-350, ИЖ-49 М-72 К1Б БМВ-Р-35 АВО-425 4 ММ до В. м. т. 1 ММ до в. м. т. 2 мм до в. м. т. 4 ,5 мм до в. м. т. В в. м. т. 0,65 мм до в. м. т. 28° 4 ММ ДО В. М. Т. 30° 53° 30°, 4,5 мм до в. м. т. 12 мм до в. м. т. Центробежный регулятор Ручной Ручной Центробежный регулятор
Если зажигание установлено с большим отклонением от норм,
имеющихся в табл. 6, то двигатель пустить не удается и работать
он не будет.
При неточно установленном зажигании двигатель может рабо-
тать, но пуск его будет затруднен, развиваемая им мощность,
а также срок его службы уменьшаются. При чрезмерно ранней
установке зажигания наблюдаются встречные удары педали при
пуске и металлические стуки в двигателе даже при незначительном
возрастании нагрузки. При позднем зажигании быстро, докрасна
нагревается выпускная труба, слышны выстрелы в глушителе, число
оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается медленно, и
двигатель не развивает полной мощности.
Для проверки точности установки момента зажигания требуется
выполнить следующие операции: подвести поршень в в. м. т. в конце
такта сжатия и затем сместить поршень на величину, рекомендо-
ванную заводом, вращая вал в сторону, противоположную его вра-
щению при работе двигателя; установить прерыватель в положение
начала размыкания контактов и проконтролировать совпадение мо-
мента начала размыкания с положением поршня.
Для определения такта сжатия четырехтактного двигателя про-
кручивают коленчатый вал пусковой педалью или рукой за колесо
при включенной передаче у стоящего на подставке мотоцикла И
следят за клапанами: если впускной клапан поднялся и опустился,
то, значит, поршень перемещается к в. м. т., совершая такт сжатия.
При дальнейшем движении поршня между толкателями и впуск-
ными и выпускными клапанами должны образоваться нормальные
зазоры, подтверждающие, что поршень находится вблизи в. м. т.,
соответствующей концу такта сжатия.
Фиг. 77. Установка поршня:
а —в в. м. т.; б —- в положение, соответствующее началу размыкания контактов
прерывателя.
Если зазоры не образуются, то поршень ошибочно подведен
в в. м. т., соответствующую концу выпуска. Эту ошибку допускают
весьма часто. Коленчатый вал двигателя в этом случае прокручи-
вают вторично.
Определение такта сжатия в двухтактном двигателе упрощается,
так как в нем в. м. т. всегда является концом такта сжатия.
Установку поршня в в. м. т. производят следующим способом
(фиг. 77).
Через отверстие для свечи внутрь цилиндра вводят пластинку
или кусок медной или алюминиевой проволоки и, поворачивая кри-
вошип, нащупывают ею головку поршня.
nubile. £ 11 143
Для удобства проволочный щуп изгибают, чтобы он точно по.
казывал, вверх или вниз движется поршень. Если проволокой пор<
шень прощупать не удается, то головку цилиндра снимают.
Упирая проволоку в поршень, одновременно прокручивают ко-
ленчатый вал двигателя вперед и назад, вращая колесо при вклкх
ченной прямой передаче до тех пор, пока поршень не установится
в в. м. т. Колесо поворачивают не равномерным усилием, а лег-
кими толчками, которые дают возможность наиболее точно переме-
щать поршень.
Установка поршня в в. м. т. по проволоке на глаз или только по
ощущению ее движения недостаточно точна. На проволоке вровень
Фиг. 78. Определение момента размыкания контактов
с помощью проверочной лампы (прерыватель мото-
циклов Ml А, К-125, ИЖ-49 и ИЖ-350):
/ — винт для установки зазора и опережения зажигания;
2— винт для установки зазора; 3— контакты прерывателя;
4 —винт для установки опережения; 5 — кулачок зажигания.
с началом резьбы в отверстии для свечи делают ножом или над-
филем метку, соответствующую положению поршня в в. м. т., а за-
тем, легкими толчками повертывая колесо, пытаются переместить
поршень. Если метка на проволоке выше не поднимается, значит,
поршень находится точно в в. м. т.
Затем на проволоке кверху от имеющейся метки с помощью
штангенциркуля или линейки наносят вторую метку на расстоянии,
соответствующем опережению зажигания данного двигателя
(табл. 6).
Вращая колесо назад, поршень перемещают из в. м. т. так,
чтобы он установился согласно вновь нанесенной метке. Если из
этого положения поршень на малейшую величину переместить
в в. м. т., в прерывателе должно начаться размыкание контактов.
Определение момента начала размыкания контактов при извест-
ном навыке можно производить на глаз, слегка повертывая криво-
шип в ту и другую стороны. Значительно точнее следующие три
способа:
1) между контактами вставляют полоску тонкой бумаги; вытя-
нуть ее обратно удается тогда, когда при прокручивании коленча-
того вала двигателя контакты начнут размыкаться и перестанут
зажимать бумажку;
144
пыипин
2) параллельно прерывателю (подобно конденсатору) подсоеди-
няют переносную лампочку (фиг. 78), обычным способом включают
зажигание; лампочка в момент размыкания контактов будет мигать,
а когда они полностью разомкнутся, загорится;
3) включают зажигание и наблюдают за контрольной лампоч-
кой. В момент размыкания контактов свечение лампочки несколько
усиливается, при смыкании ослабляется.
Проверка установки зажигания у двухцилиндровых V-образных
двигателей (фиг. 79). У V-образных двигателей с углом между
цилиндрами, например, в 45°, в отличие от одноцилиндровых и
двухцилиндровых двигателей с противолежащими цилиндрами,
Фиг. 79. Проверка установки зажигания у V-образного двигателя:
/-—кулачок прерывателя; 2 — молоточек прерывателя.
вспышки в цилиндрах чередуются через неодинаковое количество
градусов поворота кривошипа. Предположим, что в переднем ци-
линдре / поршень находится в в. м. т. конца такта сжатия
(фиг. 79, а). Если вращать кривошип, то вследствие того, что
шатуны смонтированы на одной шейке кривошипа, в заднем ци-
линдре // поршень только тогда установится в в. м. т. конца сжа-
тия, когда шатунная шейка опишет дугу в 360° — 45° = 315°
(фиг. 79,6). Если теперь вращать кривошип для того, чтобы пор-
шень в цилиндре / опять пришел в в. м. т. конца сжатия, то шатун-
ная шейка опишет дугу в 360° + 45° = 405° (фиг. 79, в). Другими
словами, вспышки в цилиндрах происходят через 315 и 405°. Кула-
чок прерывателя при батарейном зажигании и у магнето в четырех-
тактном двигателе вращается вдвое медленнее, чем кривошип.
Следовательно, размыкание контактов происходит соответственно
через 315° : 2 = 157,5° и 405° : 2 = 202,5°. Для этого выступы на
кулачке прерывателя также расположены через 157,5° и 202,5°.
V-образный двигатель может работать только совместно с теми
прерывателями или магнето, которые подходят к нему по чередо-
ванию размыканий прерывателя (по градусам).
и Павлов
2648
145
Если проверяют установку зажигания по переднему цилиндру д
то учитывают, что в заднем цилиндре II вспышка произойдет через
короткий промежуток в градусах поворота кривошипа. Следова-
тельно, и в прерывателе молоточек устанавливают на выступ /
кулачка, от которого выступ II также находится на небольшом
расстоянии (в градусах). При этом учитывают направление враще-.
ния кривошипа и кулачка прерывателя. Малоопытный водитель
должен дважды проверить установку зажигания, т. е. установить
зажигание в переднем цилиндре, затем повернуть кривошип на-
столько, чтобы в заднем цилиндре поршень установился в в. м. т.
такта сжатия. Если размыкание контактов прерывателя совпадет
с положениями поршней в в. м. т. конца сжатия в обоих цилин-
драх, это значит, что зажигание установлено верйо и остается
лишь правильно присоединить провода от распределителя к свечам
соответствующих цилиндров. Правильность соединения проводов
проверяют по положению распределителя или по искре. В первом
случае- смотрят на то, чтобы токоразносящая деталь (ротор или
коллектор) подводила напряжение к проводу цилиндра, для кото-
рого в данный момент разомкнулись контакты прерывателя. Во
втором случае смотрят, для какого цилиндра разомкнулись кон-
такты, и с ним соединяют тот провод, с которого проскакивает на
массу искра.
Приведенными указаниями пользуются при проверке установки
зажигания большинства известных мотоциклов. Для некоторых
мотоциклов, преимущественно отечественных марок, ниже даны не-
которые практические приемы, облегчающие проведение этой опе-
рации.
У мотоциклов Ml А и К-125 щуп из проволоки вводят в цилиндр
через отверстие для декомпрессионного клапана. Так как головка
поршня полукруглая, то, нащупав поршень, проволоку опускают
не перекашивая, по одному и тому же направлению. Удобнее рабо-
тать с прерывателем и наблюдать за контактами не через имею-
щийся люк, затрудняющий обзор и доступ, а сняв целиком правую
крышку картера.
Момент зажигания изменяют перемещением прерывателя. Для
увеличения опережения его основную пластину перемещают против
вращения кулачка, для уменьшения опережения — в сторону его
вращения. Перед перемещением пластины с молоточком и нако-
вальней ослабляют крепящие ее два крайних винта (см. фиг. 78) 1
и 4, а передвигая, придерживают прерыватель, чтобы не допустить
изменения ранее установленного зазора в контактах. Изменение
величины зазора также вызывает изменение опережения. При уве-
личении зазора опережение увеличивается, при уменьшении за-
зора — уменьшается. Поэтому если, например, для увеличения опе-
режения передвинуть пластину прерывателя против вращения
кулачка, но при этом пренебречь уменьшением зазора, то операция
может пройти безрезультатно, так как уменьшение зазора компен-
сирует передвижение молоточка и опережение не увеличится. Кри-
вошип мотоциклов Ml А и К-125 вращают ключом за головку
болта, крепящего якорь. Это значительно облегчает подведение
поршня в нужные положения.
С помощью переносной лампочки, включенной параллельно пре-
рывателю (см. фиг. 78), устанавливают начало размыкания кон-
тактов настолько точно, чтобы при малейшем повороте кулачка, не
вызывающем ощутимого перемещения поршня, лампочка тотчас
начинала мигать и загоралась.
У двигателя мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 кривошип прокручи-
вают, вращая колесо при включенной прямой передаче. Зажигание
устанавливают всего за 1 мм до прихода поршня в в. м. т. при
неразошедшихся грузах центробежного регулятора и кулачке, по-
вернутом против направления его вращения до упора. Опережение
зажигания увеличивается автоматически центробежным регулято-
ром, поэтому действие его проверяют, поворачивая кулачок рукой
в направлении вращения вала. Кулачок должен, пружиня, повора-
чиваться на небольшой угол, раздвигая грузы. Не удерживаемый
рукой кулачок под действием пружин должен легко возвращаться
в исходное положение позднего зажигания.
Все другие операции производят так же, как при проверке за-
жигания двигателя Ml А.
У двигателя мотоцикла М-72 кулачок зажигания выполнен со-
вместно с концом распределительного вала, поэтому операция
установки зажигания отпадает. Но проверка установки зажигания
необходима, особенно у двигателей, находившихся в эксплуатации.
У них наблюдаются неодинаковые зазоры в контактах прерыва-
теля. При неодинаковых зазорах зажигание в правом и левом ци-
линдрах также происходит с неодинаковым опережением или
запаздыванием. Установку зажигания проверяют отдельно для пра-
вого и левого цилиндров. Обнаруженную небольшую разницу
в установке зажигания устраняют спиливанием выступов кулачка.
При большом расхождении в установке зажигания, например, из-за
трудно устранимого биения конца распределительного вала, и когда
нет запасных частей, можно прибегнуть к следующему мероприя-
тию: установить в коробке прерывателя второй молоточек с нако-
вальней и отдельным конденсатором, как это сделано у двухцилин-
дрового мотоцикла ДКВ; спилить один из выступов на кулачке
зажигания; установить вторую катушку зажигания, как и в случае
Двухискрового зажигания (см. «Проверка распределителя высокого
напряжения»). Когда для каждого цилиндра имеется по отдельному
молоточку, в этих условиях легче добиться одинаковых моментов
зажигания для обоих цилиндров.
Площадка прерывателя должна поворачиваться в корпусе от
Упора до упора, точно подчиняясь рычажку на руле.
Коленчатый вал двигателя К1Б прокручивают за маховик, при
этом учитывают, что направление вращения вала противоположно
направлению вращения заднего колеса.
Для определения, находится ли поршень в в. м. т., в двигателе
К1Б также необходимо использовать стержень, вставляя его
в отверстие для свечи в головке цилиндра, так как при относи-
147
только тяжелом маховике возможно срезание шпонки, с помощью
которой он закреплен на валу двигателя. В этом случае совмещение :
меток (метки на маховике с меткой на картере), предназначенных
для определения в. м. т. и установки зажигания, только внесет
путаницу в проверку установки зажигания, пуск двигателя все же
будет невозможен вследствие несовпадения размыкания контактов
с положением поршня вблизи в. м. т.
Изменения опережения зажигания достигают поворотом основ-
ного диска магдино, у которого для этого в местах крепления к кар.
теру имеются пазы (см. фиг. 75). Для перемещения диска осла-
бляют крепящие его болты.
Применение электрической лампочки для проверки момента за-
жигания недопустимо, так как электрический ток размагнитит
магниты маховика и магдино выйдет из строя.
У двигателя мотоцикла АВО-425 при установке зажигания (см.
фиг. 76) возможно повертывание на небольшой угол корпуса маг-
нето, прикрепленного к картеру болтами /. Ввиду того что магнето
имеет автоматический регулятор опережения зажигания центробеж-
ного типа, предусмотрена возможность корректировки установлен-
ного зажигания путем углового перемещения площадки прерыва-
теля 8, прикрепленного к магнето винтами 6. Для удобства кор-
ректировки зажигания, на площадке и на внутренней поверхности
корпуса прерывателя сделаны установочные риски и прямоуголь-
ная прорезь 9 для отвертки, с помощью которой площадку преры-
вателя повертывают. Ввиду того что у этого двигателя вследствие
высокой степени сжатия наблюдается очень сильная детонация,
пользоваться корректировкой зажигания необходимо, повертывая
площадку прерывателя против часовой стрелки. В результате этого
удается несколько уменьшить детонационные стуки, достигающие
критической силы при использовании низкооктанового автомобиль-
ного бензина.
Для установки зазора у прерывателя используют регулируемый
контактный винт 4 с контргайкой 7.
Проверка конденсатора. Могут быть следующие неисправности
конденсатора:
1. Пробой изоляции и короткое замыкание между обкладками.
При этой неисправности конденсатор замыкает па массу первич-
ную обмотку катушки высокого напряжения и этим полностью пре-
кращает зажигание.
2. Обрыв соединений внутри конденсатора. Такой конденсатор
самопроизвольно отключается от прерывателя и катушки зажига-
ния. Контакты прерывателя начинают очень сильно искриться,
а искра с провода высокого напряжения ослабевает, двигатель не
удается пустить или он работает с постоянными перебоями.
3. Утечка электрического тока или плохая, изоляция между
обкладками конденсатора. Вследствие этого искра получается слабая
и нерегулярная, пуск двигателя затруднен и он работает с перебоями.
Искрение в контактах прерывателя при хорошей искре на про-
воде высокого напряжения — явление нормальное, свидетельствую-
щее о полном заряде аккумуляторной батареи или о большой элек-
трической мощности магнето.
Для точной проверки конденсатора его подсоединяют к сети
тОка напряжением не ниже 220 в последовательно с лампой и
амперметром. Приближенную проверку можно осуществить без
амперметра, подсоединив конденсатор последовательно с лампоч-
кой 25 вт в цепь тока напряжения НО—127 в. Если лампочка за-
горится, то конденсатор испорчен. У исправного конденсатора после
кратковременного подключения его в цепь тока при сближении вы-
вода с корпусом проскакивает небольшая искра. Такая проверка
не исключает возможности появления перебоев при работе двига-
теля вследствие неполноценности конденсатора.
Конденсатор не подлежит никакому ремонту и, так как он
является легко доступной и дешевой деталью, при сомнении
в исправности его заменяют новым.
Проверка катушки зажигания. Катушка зажигания может пре-
ждевременно выйти из строя вследствие механического поврежде-
ния, установки ее на сильно нагревающихся частях двигателя (на-
пример, под передней крышкой картера двигателя мотоциклаМ-72),
влияния сырости или плохой защиты от попадания воды при отсут-
ствии металлического корпуса (катушки зажигания мотоциклов
К-125, ИЖ-350, ИЖ-49, К1Б и большинства типов магнето), оста-
вления включенным зажигания при неработающем двигателе, про-
верки искры при большом искровом промежутке.
Восстановление пригодности к работе катушек зажигания воз-
можно лишь в том случае, если они вышли из строя из-за сыро-
сти. Катушку сушат, выдерживая ее в течение нескольких дней
в сухом помещении или нагревая до температуры не выше 100°.
Для проверки катушку зажигания снимают с мотоцикла и непо-
средственно соединяют с прерывателем в сборе с конденсатором и
аккумуляторной батареей. Этим исключается возможность влияния
на работу катушек повреждений в проводах и окисления клемм
первичной цепи. В момент приподнимания рукой молоточка от на-
ковальни между проводом высокого напряжения и любой из клемм
первичной цепи должна проскакивать искра длиной не менее 6 мм.
У хорошей катушки искра может быть значительно длиннее, но
искровой промежуток не следует увеличивать более 10 мм, чтобы
не вызвать непоправимого повреждения изоляции обмотки высо-
кого напряжения.
При проверке катушки без конденсатора искра получается чрез-
вычайно слабая. Чтобы исключить возможность влияния на работу
катушки неполноценного конденсатора, при проверке следует испро-
бовать два-три конденсатора. Катушка, не работающая несмотря
на замену нескольких конденсаторов, негодна. Испорченную ка-
тушку, как правило, восстановить нельзя.
Проверка распределителя высокого напряжения. Распредели-
тель не работает, если в нем происходит утечка тока высокого на-
пряжения. Утечка возникает от скопления угольной пыли на поверх-
ности и в трещинах карболитовых деталей или если эти детали
Э11юЬ11с.Г11 149
отсыреют. Поэтому детали распределителя очищают от угольной
пыли и защищают от попадания воды. При окислении металличе-
ских деталей в распределителе электрический контакт в цепи вы-
сокого напряжения практически не ухудшается.
Проверяя ротор распределителя мотоцикла М-72, обращают
внимание на то, чтобы на его рабочей поверхности не было чер-
Фиг, 80. Электрическая схема двухискрового зажигания без распределителя:
1 — свеча зажигания; 2—катушка зажигания; 3—включатель; 4 — аккумуляторная батарея;
5—конденсатор; 6 — трос управления опережением зажигания; 7 — корпус прерывателя;
8—кулачок; 9—наковальня; — молоточек.
ного натертого угольками следа, металлическая пластинка и кар-
болит были гладкими, не имели порогов и других неровностей от
износа. Неровности вызовут подскакивание угольков и быстрое
образование угольной пыли. Потемневшую от угольной пыли по-
верхность ротора промывают в бензине и зачищают мелкой шкур-
кой для удаления верхнего слоя карболита, в поры которого про-
никла угольная пыль. Изношенный ротор протачивают на станке
или заменяют новым.
Для электрической проверки к центральному скользящему кон-
такту ротора, не снятого с конца вала, подносят провод высокого
напряжения, включают зажигание и прокручивают коленчатый вал
150 г1Ы1Шш
двигателя. Если между проводом и центральным контактом проско-
чит искра, ротор негоден и восстановить его нельзя.
Крышку распределителя перед проверкой моют бензином, сушат
и? не надевая на корпус прерывателя, средний вывод ее соеди-
няют проводом с катушкой зажигания. Включают зажигание и
прокручивают коленчатый вал двигателя Если с проводов, идущих
от крайних выводов распределителя к свечам зажигания, на массу
проскочит искра, значит крышка распределителя негодна.
Так же проверяют карболитовые выводы высокого напряжения
у магнето. Нередко они, несмотря на отсутствие внешних поврежде-
ний и угольной пыли, при попадании воды дают значительную
утечку на массу; пуск двигателя затрудняется и он работает с пере-
боями.
В случае неисправимых повреждений распределителя батарей-
ного зажигания и отсутствия запасных частей можно вообще отка-
заться от распределителя высокого напряжения, применив двух-
искровое зажигание, как это сделано, например, на мотоциклах
Харлей-Давидсон и Цундап. Ротор распределителя в этом случае
не нужен, а карболитовый корпус перестает выполнять назначение
изолятора, превращаясь в простую крышку для прерывателя.
Схема двухискрового зажигания дана на фиг. 80. В системе
двухискрового зажигания применяют две катушки зажигания —
отдельные или объединенные в общем корпусе (двухискровая ка-
тушка зажигания), каждая из которых обслуживает один цилиндр.
Распределитель высокого напряжения отсутствует. Первичные
обмотки катушек соединены параллельно и, как обычно, подклю-
чены к замку зажигания и молоточку прерывателя. При размыкании
контактов прерывателя обе катушки зажигания одновременно вы-
зовут искрообразование в свечах обоих цилиндров. В том цилиндре,
в котором в этот момент поршень будет в конце такта сжатия,
искра вызовет зажигание рабочей смеси. Во втором цилиндре
в этот момент — конец выпуска и начало такта впуска — свечу
окружают отработавшие газы с небольшой примесью горючей
смеси, искра, проскочив в свече, лишь почистит ее электроды, не
вызвав вспышки.
В связи с тем, что две параллельно включенные катушки зажи-
гания потребляют ток вдвое большей силы, возможно ускоренное
обгорание контактов прерывателя и даже появление цветов побе-
жалости на молоточке. Для разгрузки контактов и уменьшения
расхода электроэнергии можно перейти на последовательное вклю-
чение катушек, обеспечивающее удовлетворительную надежность
зажигания за исключением случаев пуска холодного двигателя на
Морозе.
НЕИСПРАВНОСТИ ОСВЕЩЕНИЯ И ЭЛЕКТРОЗВУКОВОГО СИГНАЛА
Все лампы не горят. В случае, когда у мотоциклов М-72, Ml А,
БМВ-Р-35 исправные лампы при включении не загораются, а за-
жигание и электрический сигнал действуют, в первую очередь про-.
Меряют, не перегорел ли предохранитель, расположенный в, фаре.
юЬ11с.Ш I51
У мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49 и К-125 все лампы не горят при
перегорании предохранителя, расположенного в коробке приборов.
Но так как предохранитель в этом случае включен между аккуму-
ляторной батареей и всеми другими электроприборами, то при
перегорании предохранителя перестает действовать зажигание и
электросигнал. У мотоцикла АВО-425 предохранитель находится
в фаре. При исправных предохранителе и лампах обрыв электри-
ческой цепи или короткое замыкание устраняют общеизвестными
способами.
Тусклый свет фары. Яркость света фары уменьшается, когда
рефлектор тускнеет и накал нити лампы недостаточен.
Чтобы сохранить отражательную способность рефлектора, его
предохраняют от попадания сырости и пыли и не трогают паль-
цами. Потускневший рефлектор чистят только соответствующими
материалами. Посеребренные рефлекторы легко можно поцарапать
при неосторожной чистке, поэтому их полируют мягкой влажной
замшей, покрытой слоем ламповой сажи, разведенной в спирте.
При чистке хромированных рефлекторов особых предосторожно-
стей не требуется. Их можно протирать чистой тряпочкой, смочен-
ной в спирте или легко испаряющемся бензине.
Горение лампы неполным накалом при достаточном заряде
аккумуляторной батареи и исправном действии генератора объ-
ясняется падением напряжения вследствие окисления контактных
поверхностей предохранителя центрального включателя, переклю-
чателя ближнего и дальнего света, концов проводов и клемм,
а также плохого соединения рефлектора с массой.
Центральный включатель и переключатель промывают бензи-
ном. Винты у клемм рекомендуется отвернуть и завернуть потуже,,
отчего окисленные поверхности очистятся и контакт станет более
надежным.
Не горит лампочка заднего фонаря. В первую очередь прове-
ряют лампочку, так как срок службы ее уменьшается вследствие
вибрации заднего щитка. Затем, убедившись, что провод к заднему
фонарю находится под током, проверяют надежность электрического
контакта внутри фонаря. Негерметичность его корпуса способствует
ускоренному окислению цокольных контактов лампочки, ее патрон-
чика и клемм. При отсутствии второго провода от лампочки, при-
соединяемого непосредственно к картеру двигателя, часто нару-
шается ее контакт с массой вследствие ржавления болтовых соеди-
нений фонаря со щитком и рамы, через которые осуществляется
соединение с массой. У мотоцикла АВО-425 проверяют, не перего-
рел ли предохранитель в фаре.
Не переключается ближний и дальний свет. Имеются две полу-
чившие наибольшее распространение системы переключения ближ-
него и дальнего света: с механическим приводом ползунка
(фиг. 81, а), расположенным в фаре и управляемым тросом (у мо-
тоциклов М-72, БМВ-Р-35, АВО-425) и с переключателем
(фиг. 81,6), расположенным непосредственно на руле (v мотоцик-
лов Ml А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49).
152 п is и ши
Ближнее и дальнее освещение пути перед мотоциклом осуще-
ствляется' также изменением наклона рефлектора с помощью троса
и рычажка на руле.
Если не переключается свет при механическом приводе, то
переключатель промывают и, нажимая на курок на руле, регули-
руют упором в фаре длину троса
так, чтобы ползунок останавли-
вался то над одним, то над дру-
гим контактом.
Переключатель на руле не пере-
ключает света обычно вследствие
окисления и обгорания контактов.
Переключатель разбирают, про-
мывают, чистят детали надфилем
и слегка смазывают пружину.
Недостаточная сила звука
электросигнала. Громкость звуча-
ния электросигнала уменьшается
при плохо заряженной аккумуля-
торной батарее, при окислении
клемм и главным образом дета-
'Ill
лей кнопки сигнала, расположен-
ной на руле. Реже наблюдается
обгорание контактов вибратора
внутри сигнала. На громкость
Фиг. 81. Переключатели ближнего
и дальнего света:
Фиг. 82. Регулировка электрозвукового
сигнала:
? — механический; б — электрический; / — винт для регулировки.
‘' — переключатель света; 2 — кнопка зву-
кового сигнала; 3 — металлический кожух;
4 — провод от источника тока; 5, 6 — про- звучания влияет закрепление
вода к ннтям провод калек- сигнала. РезьбОВЫе СОСДИНеНИЯ
его плотно затягивают, корпус
сигнала не должен прикасаться к деталям мотоцикла.
Для регулировки звука на сигнале (фиг. 82) имеется винт.
Поворачивая его вправо или влево не более чем на 7s—V4 оборота,
проверяют звучность сигнала после каждого перемещения. Для
Улучшения звука требуется обычно лишь незначительно сместить
винт из первоначального положения в ту или иную сторону.
Неумеренное завертывание винта приводит к замыканию внутри
и bllc.ru 153
сигнала и к сильному искрению при прикосновении проводами от
аккумуляторной батареи к его клеммам. Отвертывание винта за-
канчивается полным разъединением цепи внутри сигнала. В обоих
случаях сигнал не повреждается, но перестает издавать звук.
СИСТЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ МОТОЦИКЛА М1А
С ГЕНЕРАТОРОМ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
На мотоциклах Ml А применена новая система электрооборудо-
вания с генератором переменного тока (с октября 1954 г.). Основ-
Фиг. 83. Схема электрообору-
дования переменного тока мо-
тоцикла Ml А (сплошной линией
указано положение вертушки
при езде ночью, штриховой —
при езле со светом стоянки,
штрихпунктирной — при езде
днем):
1—генератор 6 в, 35 вт; 2—кула-
чок; 3 — молоточек прерывателя;
4—конденсатор: 5—свеча зажигания;
6 — катушка зажигания; 7 —кноп-
ка электрозвукового сигнала; 8 —
дроссель ограничения тока зарядки/
9 — контрольная лампа 6 в, 1 св;
10 — замок зажигания; 11 — цен-
тральный переключатель: 12— пре-
дохранитель; 13 — селеновый выпря-
митель: 14 — лампа фары ьв, 32/21 св;
15 — лампа стояночного света бе,
2 св; 16 — переключатель света сто-
янки; /7 — переключатель дальнего
и ближнего света; 18 — лампа зад-
него фонаря ба, '2 св; 19—звуковой
сигнал; 20— аккумуляторная ба-
тарея З-МТ-7 (кругами обведены
обозначения на панели).
ное преимущество новой системы (фиг. 83) перед ранее применяв-
шейся системой электрооборудования с генератором постоянного
тока и батарейным зажиганием заключается в том, что зажигание
рабочей смеси, как и при зажигании от магнето, осуществляется
без аккумуляторной батареи. Лампы фары и заднего фонаря также
могут работать без аккумуляторной батареи с питанием непосред-
ственно от генератора, напряжение которого не возрастает выше
8 в. Система электрооборудования с генератором переменного тока
должна быть надежнее ввиду отсутствия коллектора и реле-регу-
лятора.
1 LlSllULR
регулятор напряжения для генератора переменного тока не тре-
буется, а функции реле обратного тока выполняют селеновые вы-
прямительные шайбы, пропускающие электрический ток в одном
направлении (в данном случае только от генератора к аккумуля-
торной батарее). Во всех приборах нового электрооборудования
имеется только одна пара контактов прерывателя, уход за кото-
рыми, хотя их и приходится зачищать несколько чаще чем обычно,
общеизвестен и прост.
Фиг. 84. Части электрооборудования мотоцикла Ml А с генератором
переменного тока:
о — установочное кольцо генератора; б — корпус генератора; я — магнитный ротор; г — фара
ФГ-17; 1 — статор; 2 — катушка обмотки статора; 3 — болты, скрепляющие корпус генерато-
ра с установочным кольцом; 4— центральный переключатель; 5 — селеновые шайбы;
6—дроссель; 7 — отверстие для установки переключателя.
Новое электрооборудование состоит из генератора переменного
тока типа К-37 и фары ФГ-17 (фиг. 84), устанавливаемых взамен
генератора постоянного тока Г-35 и фары ФГ-9, нового пучка про-
водов электрической проводки. Катушка зажигания, звуковой
сигнал, переключатель ближнего и дальнего света, задний фонарь
и аккумуляторная батарея использованы из прежнего комплекта
электрооборудования.
Обмотка генератора состоит из двух независимо работающих
параллельных цепей. Одна цепь питает катушку зажигания, вторая
служит для непосредственного питания всех ламп и зарядки через
пьшрямигельные селеновые шайбы аккумуляторной батареи. Ротор
шо bilc.ru 155
генератора представляет собой звездообразный постоянный магнит
с массивными полюсными наконечниками.
Магнитная система и обмотка статора подобраны так, что при
полной нагрузке напряжение генератора уже при 2000 об/мин не
менее 5 в, а при увеличении оборотов ротора не превышает 8 в.
Поэтому и не требуется регулятор напряжения.
Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется через селено-
вый выпрямитель, для ограничения величины зарядного тока,
имеется дроссель. Выпрямитель, состоящий из двух соединенных
между собой параллельно селеновых шайб диаметром 45 мм, рабо-‘
тает по схеме однополупериодного выпрямления. Дроссель вклю-
чается во время езды днем. Максимальный зарядный ток при
зарядке через дроссель не превышает 0,9 а. Когда включена
большая лампа фары, зарядный ток уменьшается до 0,3 а.
Работа системы зажигания происходит следующим образом.
Предназначенная для ее питания часть обмотки статора соединена
с молоточком прерывателя и с первичной обмоткой катушки зажи-
гания, второй конец катушки соединен с массой. Наковальня пре-
рывателя так же соединена с массой. Конденсатор подключен, как
обычно, к молоточку и к массе.
Когда контакты прерывателя сомкнуты, часть обмотки генера-
тора, питающая катушку зажигания, и первичная обмотка катушки
замкнуты накоротко на массу. При размыкании контактов преры-
вателя в цепи генератор — катушка зажигания возникают высоко-
частотные колебания напряжения, в результате которых во вторич-
ной обмотке катушки наводится высокое напряжение, необходимое
для образования искры между электродами свечи зажигания. Оче-
видно, что схемы питания первичной обмотки катушки зажигания
при данной системе зажигания и при обычном батарейном зажига-
нии различны.
Кулачки прерывателя у обеих систем электрооборудования
внешне похожи один на другой, но не взаимозаменяемы из-за того,
что окно у основания кулачка для соединения с выступом на якоре
и с выступом на роторе вырезано в различных местах.
Для выключения зажигания, осуществляемого путем замыкания
накоротко на массу первичной цепи системы зажигания, вынимают
ключ из замка в фаре. Зажигание включается, когда ключ вста-
влен в фару до упора.
Центральный переключатель в фаре имеет следующие три поло-
жения:
1. Среднее — для езды днем. Соединены клеммы 2 и 6. Зарядка
аккумуляторной батареи происходит через дроссель.
2. Рычажок повернут влево (загорается сигнальная лампа) —
для пользования светом стоянки или ближним светом и задним
фонарем с питанием от аккумуляторной батареи. Соединены
клеммы 3, 7, 8 и 5.
3. Рычажок повернут вправо (сигнальная лампа не горит) —
для езды с включенными ближним или дальним светом и задним
фонарем при питании непосредственно от генератора. Соединены
156
клеммы /, Р, 4, 5. Из цепи зарядки аккумуляторной батареи дрос-
сель выведен. Рычажок переключателя, расположенного внизу
фары, следует поставить в положение работы лампы стоянки;
в случае ошибочной установки рычажка в положение, соответ-
ствующее включению ближнего света, загорается сигнальная лампа.
Электрический, звуковой сигнал включен в цепь с питанием от
аккумуляторной батареи при любых положениях всех переключа-
телей.
Аккумуляторная батарея включена в цепь через предохранитель.
Клемма «—» аккумуляторной батареи должна быть соединена с
массой. При ошибочном включении
на массу клеммы «4-» батареи в
первую очередь выходят из строя
генератор и селеновый выпрямитель.
У генератора имеются приспо-
собления для регулировки (фиг. 85)
зазора в контактах прерывателя и
опережения зажигания.
При изменении зазора в контак-
тах прерывателя ослабляют два
винта 2 и вращают эксцентрик /;
зазор должен быть в пределах
0,35—0,4 мм.
По окончании регулировки оба
винта завертывают.
Для изменения момента воспла-
менения смеси ослабляют два бол-
та 3 и повертывают в нужную сто-
рону корпус генератора. По окон-
чании регулировки оба болта завер-
тывают.
Особенность установки генератора
Фиг. 85. Регулировочные приспо-
собления у генератора перемен-
ного тока Г-37:
1 — эксцентрик для регулировки зазора
между контактами прерывателя: 2—вин-
ты крепления площадки прерывателя;
3— болты крепления корпуса генера-
тора, отвертываемые при регулировке
опережения зажигания; 4 —регулиро-
вочный винт.
переменного тока на двигатель заключается в том, что сначала
к картеру двумя винтами крепят установочное кольцо (фиг. 84, а)
со вставленными в его отверстия длинными болтами 3. На устано-
вочном кольце крепят корпус генератора, состоящий из статора 1
и передней крышки, и соединяют болтами 3 с гайками. Ротор
устанавливают на вал и снимают с вала с помощью болта-съем-
ника так же, как якорь обычного генератора постоянного тока.
При посадке ротора на вал запрещается применять молоток.
Неисправности генератора могут быть вызваны только ошибоч-
ным включением на массу клеммы «+» аккумуляторной батареи
при установке ее на мотоцикл и грубыми механическими повре-
ждениями.
НЕИСПРАВНОСТИ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ
Аккумуляторная батарея на мотоцикле служит для накаплива-
ния вырабатываемой генератором электроэнергии и питания ею во
время медленного вращения коленчатого вала двигателя и на
I । 157
чпи bilc.ru
стоянках катушки зажигания, ламп, электрического сигнала. При
зарядке в результате химической реакции в аккумуляторе электри-
ческая энергия превращается в химическую энергию и в таком
виде накапливается. При разрядке химическая энергия превра-
щается в электрическую.
Широко используются два типа аккумуляторов: кислотные свин-
цовые и щелочные (железо-никелевые или кадмие-никелевые).
Мотоциклы выпускаются заводами со свинцовыми аккумулятор-
ными батареями.
Из всех элементов электрооборудования за кислотной аккуму-
ляторной батареей требуется наибольший уход. Только при тща-
тельном выполнении правил обслуживания обеспечивается доста-
точно большой срок службы аккумуляторных батарей, надежность
зажигания и пуска двигателя.
Щелочные аккумуляторные батареи, пригодные для мотоцикла,
обычно несколько больше по размерам и имеют более высокую
стоимость. По некоторым качествам щелочные аккумуляторные
батареи более удобны для мотоциклистов, чем свинцовые аккуму-
ляторные батареи. Щелочные батареи лучше переносят тряску, не
приходят в негодность от короткого замыкания во внешней цепи,
при образовании небольшого количества окислов не требуется
частая очистка клемм, при падении мотоцикла электролит не выли-
вается, саморазрядка аккумуляторов невелика. Кроме того, щелоч-
ные батареи очень долговечны. Во время эксплуатации за щелоч-
ными аккумуляторными батареями требуется меньший уход, чем
за кислотными.
Кислотные аккумуляторы
Устройство и работа. Простейший кислотный аккумулятор со-
стоит из двух свинцовых пластин, погруженных в банку с электро-
литом из водного раствора серной кислоты. Свинец под действием
воздуха и электролита окисляется, покрываясь слоем сернокислого
свинца. Если пластины подключить к источнику постоянного тока
и пропускать через электролит ток, то произойдет химическая реак-
ция разложения электролита током. В результате реакции на пла-
стине, соединенной с положительной клеммой источника тока,
окись свинца превращается в перекись свинца, а на пластине,
соединенной с отрицательной клеммой источника тока, .окись
свинца превратится в пористый или губчатый свинец. Удельный
вес электролита увеличится. Этот процесс называется зарядкой
аккумулятора.
Если к пластинам заряженного аккумулятора подключить, на-
пример, лампочку, то ее нить накалится, а в аккумуляторе нач-
нется химическая реакция, в результате которой перекись свинца
на положительной пластине и губчатый свинец отрицательной пла-
стины превращаются в сернокислый свинец. Плотность электро-
лита уменьшается. Когда реакция прекратится, ток перестает по-
ступать во внешнюю цепь. Такой процесс называется разрядкой.
Фиг. 86. Свинцовая аккумуляторная
батарея:
/ — клемма; 2 — пробка; 3 — междуэлемент-
пая перемычка; 4— трехкамерный корпус;
5— пространство под пластинами: 6 — по-
ложительная пластина; 7 — отрицатель-
ные пластины; £ —сепараторы.
Напряжение заряженного кислотного аккумулятора 2,2 в. Раз-
рядка ниже 1,8 в приводит к повреждению аккумулятора, количе-
ство запасаемой аккумулятором электроэнергии, его емкость, выра-
жаемая в ампер-часах при разрядке от 2,2 в до 1,8 в, в первую
очередь зависит от размеров поверхности пластин. Когда разрядку
производят малым током, аккумуляторы отдают наибольшее коли-
чество запасенной ими электроэнергии. При разрядке аккумулято-
ров большим током количество
отдаваемой ими электроэнергии
уменьшается. Для того чтобы по-
лучить напряжение 6 в, аккуму-
ляторы собраны в батарею, со-
стоящую из трех аккумуляторов,
соединенных последовательно.
Конструкция. Мотоциклетная
кислотная аккумуляторная ба-
тарея (фиг. 86) внешне предста-
вляет собой сосуд прямоугольной
формы, изготовленный из эбо-
нита, пластмассы или стекла и
разделенный на три отсека, зали-
тые сверху черной мастикой.
В каждый отсек помещают
отдельный аккумулятор. В отсеке,
наполненном электролитом, рас-
положены положительные пла-
стины красновато-коричневого
цвета и отрицательные пластины
серого цвета. Между пластинами
имеются перегородки, называемые
сепараторами, изготовляемые из
различных материалов: специаль-
но обработанной древесины, пер-
форированного целлулоида, ми-
кропора, хлорвинила и др. Пла-
стина аккумулятора — это отли-
тая из сплава свинца с сурьмой
решетка, в которую вмазан активный материал, приготовленный
в виде пасты. Для изготовления пасты для положительных пластин
Употребляют свинцовый сурик, для отрицательных пластин — свин-
цовый глет. Решетка служит не только каркасом для активного
Материала. В положительной пластине решетка служит проводни-
ком для распределения электрического тока по всей массе актив-
ного материала, так как его сопротивление во много раз превос-
ходит сопротивление материала решетки. Для того чтобы работали
°бе стороны положительной пластины и чтобы предотвратить ко-
робления решетки, положительную пластину помещают между
^вУх более прочных отрицательных пластин. Положительных
Пластин может быть одна (аккумуляторная батарея З-МТ-7),
I 159
11МЖ.Ш
две (З-МТ-14) или несколько. Отрицательных пластин всегда на
одну больше, чем положительных пластин. Пластины приварены
к сборной шине (баретке), от которой наружу аккумулятора выхо-
дит токовыводящий штырь. На дне отсеков имеются ребра, на кото-
рые опираются пластины. Между этими ребрами оседает осы-
пающийся со временем активный материал. Ребра устраняют
возможность короткого замыкания соседних положительных и
отрицательных пластин осыпавшимся активным материалом.
Сепараторы, не препятствуя прохождению электрического тока
через электролит, предохраняют от короткого замыкания разно-
именные пластины, удерживают активный материал от выпадения
из ячеек решетки, облегчают плотную установку комплекта пла-
стин в банке.
Зарядный ток вызывает химическую реакцию, протекающую
снаружи и внутри пластин во всех порах активного материала, в
которые проник электролит. Реакция сопровождается образованием
газов, усиливающимся по мере увеличения заряженности батарей
и становящимся очень бурным в конце зарядки. Чем больше вели-
чина зарядного тока, тем сильнее происходит образование газов.
Если во-время не уменьшить ток, то пузырьки газов, не успевая
выйти через поры из пластин, будут разрыхлять и отрывать от
решеток активный материал. Сильнее это сказывается на положи-
тельных пластинах, в меньшей степени — на отрицательных, но у
тех и у других через короткий срок начинается ускоренное выпаде-'
ние из ячеек решетки и оползание вниз активного материала. При
повышении температуры электролита в первую очередь поврежда-
ются пластины и деревянные сепараторы.
Во время разрядки аккумуляторной батареи сильным током
(например, включена лампа дальнего света) уменьшение плотно-
сти электролита в первую очередь начинается непосредственно около
пластин. Электролит не успевает перемешиваться. Интенсивность
химической реакции ослабевает. Накал лампочки уменьшается.
Нужно прекратить разрядку аккумуляторной батареи на несколько
минут, необходимых для перемешивания электролита в порах пла-
стин с электролитом во всем отсеке. У частично разряженной бата-
реи напряжение при разрядке большим током падает быстрее.
После кратковременного перерыва, если емкость батареи не исчер-
пана, от нее в течение некоторого времени опять можно будет по-
лучать большой ток. Об этом необходимо помнить, например, при
пуске двигателя от слабо заряженной батареи и включать зажига-
ние только после выполнения всех подготовительных операций,
почти одновременно с нажимом на пусковую педаль, и мгновенно
выключить, если попытка пуска не дала результата.
Характеристика аккумуляторных батарей. Выпускаются два
типа отечественных мотоциклетных аккумуляторных батарей:
З-МТ-7 и З-МТ-14. Цифра 3 в обозначении соответствует
количеству аккумуляторов батареи, буквы МТ указывают, что
батарея предназначена для мотоцикла, цифры после букв характе-
ризуют номинальную емкость в ампер-часах. В действительности
Таблица 7
Мотоциклетные аккумуляторные батареи
Тип батареи Разрядный ток в а, емкость 1 в а-ч и конечное напряжение в в при разрядке в течение Зарядный ток в а и конечное напряжение в в первой 2 и очередной 3 зарядок
10 час. 3 час. 30 мин. 1-я ступень 2-я ступень
а а-ч в а а-ч в а а-ч | в а в а
З-МТ-7 0,6 6,0 1,7 1,4 4,2 1,65 5,6 2,8 1,55 1 2,38-2,42 0,5
З-МТ-14 1.0 10,0 1,7 3,0 9,0 1,65 11,0 5,5 1,55 2 2,38-2,42 1,0
1 Указанные емкости гарантируются не ранее чем на пятом цикле зарядки — разрядки. 2 Длительность первой зарядки примерно 35—45 час. з Длительность очередной зарядки примерно 24 часа.
11
номинальная емкость (табл. 7) меньше указанной в обозначении и
составляет у батареи З-МТ-7 6 а-чу а у батареи З-МТ-14 10 а-чу
причем и эти значения емкости соответствуют только разрядке
слабым током, который, например, расходуется на освещение мото-
цикла при стоянке. При трехчасовом режиме разрядки емкость
уменьшается соответственно у малой и большой батареи до 4,2 и
9 а-чу а при 30-минутной разрядке — до 2,8 и 5,5 а-ч. Но и эта
небольшая емкость гарантируется не ранее, чем на пятом цикле
зарядки — разрядки и только в том случае, если будут выполнены
все указанные правила ухода за батареей.
Водитель, зная, что запас электроэнергии в мотоциклетных
аккумуляторных батареях мал, должен бережно относиться к бата-
рее и расчетливо расходовать электроэнергию, чтобы внезапно в
пути аккумуляторные батареи не разрядились.
Подготовка к эксплуатации. Прежде чем устанавливать на мо-
тоцикл новую аккумуляторную батарею, следует установить дав-
ность изготовления аккумуляторной батареи. На перемычках,
соединяющих банки, имеется дата выпуска батареи заводом. На-
пример, если выбиты цифры X 54, значит батарея изготовлена в
октябре 1954 г. Полную емкость будут иметь только те батареи,
которые хранились не более 2 лет. Батареи выпуска пятилетней
Давности и еще более старые, вне зависимости от способа хране-
ния, имеют очень малую емкость и в эксплуатации почти непри-
годны.
Аккумуляторные батареи, установленные на новых мотоциклах
или поступающие отдельно от них, поставляются потребителям без
электролита в сухом незаряженном виде. Отдельные партии акку-
муляторных батарей, поставляемые также без электролита, могут
иметь предварительно заряженные пластины, о чем должно быть
соответствующее указание завода-изготовителя.
। | j j 1 рМН!^|рГ и Павлов 2648 161
Перед установкой на мотоцикл батарею необходимо заполнить
электролитом и зарядить постоянным электрическим током в ста-
ционарных условиях (не на мотоцикле) в соответствии с режимом
зарядки, указанным заводом, а во время эксплуатации выполнять
правила обслуживания.
Для подготовки к эксплуатации и обслуживания требуется
аккумуляторная серная кислота, дистиллированная вода, кислото-
мер-ареометр в стеклянной трубке с резиновой грушей, амперметр
и вольтметр.
Электролит представляет собой раствор аккумуляторной серной
кислоты в воде.
Вливать в кислотные аккумуляторы растворы других кислот,'
кроме аккумуляторной серной кислоты, категорически воспре-
щается.
Электролит приготовляют, вливая серную кислоту в дистилли-
рованную воду. Вливать воду в кислоту недопустимо во избежание <
сильного разбрызгивания кислоты и попадания ее капель в глаза,
на кожный покров и одежду.
Можно применять только прозрачную (допускается слегка окра-
шенную) химически чистую кислоту, электролит из которой полу-
чается совершенно бесцветным. Использование технической серной
кислоты темного цвета или светлой, но неизвестного назначения
(в ней могут быть следы азотной кислоты и другие вредные при-
меси), хотя приготовленный из нее электролит и будет почти свет-
лый, недопустимо. Вследствие недостаточной чистоты электролита
аккумуляторная батарея саморазряжается, емкость ее уменьшается
и она через очень короткий срок приходит в негодность.
Лучше работают аккумуляторы в случае использования для
приготовления электролита дистиллированной воды. Когда нет
дистиллированной воды, может быть использована снеговая или
дождевая вода, если она не стекала с металлической крыши и не
была собрана в металлическую посуду.
Смешивать серную кислоту и дистиллированную воду для одной
аккумуляторной батареи лучше в стеклянной банке, а хранить
электролит, серную кислоту и дистиллированную воду — в стеклян-
ных бутылках с притертыми или резиновыми пробками. Употребле-
ние для этих целей металлической посуды недопустимо за исклю-
чением специальных сосудов, выложенных свинцом.
Электролит размешивают стеклянной или эбонитовой палочкой
или отрезком трубки из достаточно жесткой резины. Пользоваться
в этих случаях кусками железной, медной, алюминиевой проволоки
запрещается.
Плотность электролита измеряют с помощью кислотомера
(фиг. 87, а), представляющего собой стеклянную трубку, внутри кото-
рой помещен ареометр. На конце трубки имеется резиновая груша.
В трубку засасывают из аккумулятора необходимое для всплыва-
ния ареометра количество электролита (фиг. 87,6). Деление на
шкале ареометра, до которого он погрузится, показывает плотность
электролита. Деление отсчитывают по нижнему краю вогнутой по-
162 I'LlSilLHUJ
верхности жидкости. Поверхность жидкости должна быть на уровне
глаза. Если ареометр перекашивается и прилипает к стенкам,
трубку покачивают и повертывают. Вследствие небольших разме-
ров мотоциклетных аккумуляторных батарей требуется применение
трубки возможно меньшего диаметра — не более 12—13 мм в ниж-
ней части и заборной трубки с внутренним отверстием не более
2—3 мм.
Измеряя плотность
электролита при тем-
пературе больше или
меньше 15°, следует
ввести поправку к по-
казаниям ареометра:
при температуре -}-30°
прибавить 0,01, а при
температуре —15° вы-
честь 0,02.
Для обслуживания
аккумуляторной бата-
реи удобно иметь не-
сколько бутылок с
электролитом плотно-
стью 1,12; 1,28 и 1,32
и с дистиллированной
водой. Можно ограни-
читься электролитом
плотностью 1,12 и бо-
лее плотным, например
с плотностью 1,32 и
дистиллированной во-
дой. Электролит плот-
ностью 1,12 нужен для
о)
Фиг. 87. Измерение плотности электролита:
заполнения НОВОЙ aKKV- / — трубка; 2 — ареометр; 3 — резиновая пробка: 4 —стек-
,,, v " ляиная трубка.
муляторнои батареи,
электролит плотностью
1,32 или 1,40 — для повышения плотности в процессе зарядки и
в холодное время года. Дистиллированная вода расходуется в основ-
ном на периодическое пополнение уровня электролита в аккумуля-
торной батарее во время нормальной эксплуатации мотоцикла.
Для приготовления электролита при температуре 15—25° из
аккумуляторной серной кислоты с уд. весом 1,83 требуется к 1 л
воды добавить следующие количества серной кислоты:
Уд. вес электролита.................... 1,12 1,28 1,32 1,40
Количество серной кислоты в л .... 0,128 0,365 0,450 0,650
L1.K
Если нет мензурки, с помощью которой отмеривают кислоту, то
Для приготовления электролита плотностью 1,12 смешивают один
объем серной кислоты и восемь с половиной объемов воды, для
электролита плотностью 1,28 —один объем серной кислоты и три
j ЬэдКлгц 163
объема воды. Отмерив возможно точнее необходимые количества
кислоты и воды, вливают кислоту небольшой струей в воду, все
время перемешивая раствор. Температура его при этом повышается.
Затем дают раствору остыть до 20—25°. Горячий электролит пор-
тит пластины и сепараторы. Далее измеряют ареометром плотность
раствора, и если она меньше, например 1,12, то добавляют пипет-
кой серную кислоту, если больше — добавляют воду, пока арео-
метр не покажет требуемой плотности.
Для заполнения аккумуляторной батареи З-МТ-7 требуется
0,300 л электролита — 0,100 л на один аккумулятор. В аккумуля-
торной батарее З-МТ-14 количество электролита 0,306 л. Для приго-
товления 0,300 л электролита плотностью 1,12, которым заполняют
новые батареи, требуется 0,034 л (меньше V4 стакана) серной
кислоты.
Для заполнения новой аккумуляторной батареи и доливки элек-
тролита в течение длительного периода эксплуатации мотоцикла
вполне достаточно 0,5 л электролита.
Нельзя хранить растворы серной кислоты с не измеренным
удельным весом во избежание их замерзания. Температура замер-
зания растворов серной кислоты приведена в табл. 8. Бутылку, на
которой должна быть отчетливая надпись о том, что в ней серная
кислота, упаковывают в металлическую банку.
Таблица 8
Температура замерзания растворов чистой серной кислоты
Уд. вес при 15° С . , Температура замер- зания в °C 1,10 -7,7 1,15 -15 1,20 -27 1,25 —52 1,30 -70 1,40 —36 1,50 -29 1,60 +1 1,70 -14 1,80 4*6 1,835 -34
В аккумуляторную батарею можно вливать только охлажден-
ный до комнатной температуры электролит. С помощью пипетки
аккуратно, не обливая мастичную заливку, заполняют три банки
батареи, следя за тем, чтобы уровень электролита установился на
10 мм выше верхнего края пластин или на 5 мм выше решетки
(если она имеется). Зарядку начинают не раньше чем через
3—6 час., чтобы пластины и сепараторы хорошо пропитались элек-
тролитом. Откладывать зарядку заполненной электролитом батареи
на сутки и более недопустимо ввиду усиленной сульфатации пла-
стин. Перед зарядкой,, с помощью стеклянной трубки или эбонито-
вой палочки еще раз проверяют уровень электролита, и если он по-
низился, то доливают электролит. Стеклянную трубку опускают в
отверстие аккумуляторной батареи до упора в пластины или в пре-
дохранительную решетку (фиг. 88). Верхнее отверстие трубки
плотно зажимают пальцем и трубку вынимают. Высота столба
жидкости в трубке показывает, насколько уровень электролита
выше пластин.
164
ЛЫ11ЛЮ1
Недопустимо оставлять верхний край пластин не покрытым
электролитом.
Зарядка. Аккумуляторную батарею подключают (так, чтобы
провода не отъединились и не искрили) к какому-либо зарядному
устройству, наиболее удобным из которых является селеновый вы-
прямитель. Клемму «+» батареи соединяют с положительной клем-
мой выпрямителя, клемму «—» — с отрицательной клеммой.
Первую и последующие зарядки аккумуляторной батареи ведут
в две ступени (см. табл. 7). Первую зарядку батареи З-МТ-7
начинают током 1 а.
По достижении напря-
жения 2,3—2,4 в в ка-
ждом аккумуляторе ток
уменьшают до 0,5 а и
ведут зарядку до конца
примерно в течение
35—45 час. Первую
ступень зарядки ба-
тареи З-МТ-14 осу-
ществляют током 2 ау
вторую ступень — то-
ком 1 а.
Температура элек-
тролита при зарядке не
должна быть выше 45°.
Для охлаждения
электролита . до 30—
35° зарядку прерывают.
В процессе зарядки
плотность электролита
увеличивается. Это ука-
зывает на то, что
а)
Фиг. 88. Измерение уровня электролита:
д —стеклянная труба вставлена в аккумулятор до упора
в пластины; б —высота столба электролита в трубке
с замкнутым отверстием показывает высоту уровня:
/ — стеклянная трубка.
электрический ток нор-
мально заряжает пластины, а не вызывает лишь «кипение» элек-
тролита. Увеличение плотности может происходить медленно.
Во время зарядки несколько раз измеряют плотность электро-
лита, и если она будет больше 1,28, то отсасывают часть электро-
лита и доливают в банки дистиллированную воду. Когда плотность
электролита меньше 1,28, то не следует спешить отсасывать его и
Доливать электролит с большей плотностью, так как возрастание
удельного веса будет продолжаться до конца зарядки.
Признаками конца зарядки являются обильное выделение
газа — «кипение» электролита и прекращение увеличения напря-
жения и плотности электролита во всех трех аккумуляторах в
течение 2 час.
Несколько изменяющееся под влиянием температуры напряже-
ние в конце зарядки должно быть в пределах 2,35—2,7 в. Перед
окончанием зарядки проверяют плотность электролита во всех
трех аккумуляторах, не прерывая зарядки, чтобы электролит
JoLllc. ГН 165
Таблица 9
Плотность электролита для различных климатических условий
и при разной степени разряженности аккумуляторной батареи
Климатические условия Плотность электролита, приведенная к 15°, в аккумуляторной батарее
при полной зарядке при разряжен- ности на 50J/u при полной разрядке
Северные районы со средней тем- пературой зимой ниже —40° С: зимой 1,31 1,25 1,19
летом . . 1,27 1,21 1,14
Центральные районы со средней температурой зимой выше —40° С: зимой 1,29 1,23 1,16
летом 1,27 1,21 1,14
Южные районы: зимой 1,27 1,21 1,14
летом . . . 1,24 1,17 1,10
перемешивался. Путем добавления воды или электролита приво-
дят плотность его в аккумуляторах в соответствие с данными
табл. 9.
После первой зарядки до установки на мотоцикл аккумулятор-
ную батарею рекомендуется подвергнуть двум-трем так называе-
мым тренировочным зарядкам — разрядкам. Режим зарядки в две
ступени такой же, как при первой зарядке. Разрядка при 10-часо-
вом режиме для батареи З-МТ-7 током 0,5 а и током 1 а для бата-
реи З-МТ-14.
Для разрядки к аккумуляторной батарее З-МТ-7 можно под-
ключить лампочку в 2 св от заднего фонаря, к батарее З-МТ-14 —
две такие лампочки параллельно. Когда напряжение на штырях
каждого аккумулятора понизится до 1,7—1,75 в (нить лампочки
при этом светит неярким красным светом), разрядку прекращают
и вновь ставят аккумуляторную батарею на зарядку. Во время
первых повторных зарядок периодически проверяют плотность элек-
тролита, и если она превышает требуемую (см. табл. 9), отсасы-
вают часть электролита и доливают воду. В конце последней за-
рядки, так же как и при первой, уровень и плотность электролита
доводят до нормы.
При увеличенной плотности электролита быстрее разрушаются
пластины и сепараторы и сокращается срок службы аккумулятор-
ной батареи.
При пониженной плотности электролита аккумуляторная бата-
рея служит дольше, но ее емкость несколько уменьшается, и при
морозах электролит может замерзнуть и разорвать корпус аккуму-
ляторной батареи.
Во время работы с аккумуляторными батареями необходимо
проявлять осторожность.
166 ПЫ1ШО1
К батарее с открытыми пробками нельзя приближать открытое
пламя или искрящие провода, так как они вызовут сильный взрыв.
При попадании на кожу серную кислоту необходимо нейтрали-
зовать 10%-ным раствором соды или нашатырного спирта. При
попадании свинцовых окислов в царапины образуются долго не-
заживающие гнойники. После работы с аккумуляторами следует
вымыть руки с мылом.
Определение годности. Запас электроэнергии в аккумуляторной
батарее пополняется зарядным током генератора. Но при неуме-
ренном пользовании большим светом, особенно на стоянках и при
движении с небольшой скоростью (контрольная лампочка горит),
запас электроэнергии даже во вполне исправной батарее расхо-
дуется очень скоро.
У неисправной батареи с пониженной емкостью запас электро-
энергии расходуется еще быстрее. В периоды, когда генератор не
работает, запаса энергии нехватает на питание электроприборов
мотоцикла, напряжение понижается, от чего зажигание становится
ненадежным, звуковой сигнал перестает работать, лампы светят в
полнакала. Аккумуляторы полностью разрядятся.
При проверке необходимо установить, достаточно ли заряжена
батарея и какова ее действительная емкость.
У полностью заряженной батареи напряжение каждого аккуму-
лятора не менее 2,2 в, плотность электролита 1,29—1,27.
При напряжении каждого аккумулятора, равном 1,7—1,8 в,
батарея полностью разряжена, при этом плотность электролита
понижается до 1,16—1,14. Во время эксплуатации разрядка батареи
ниже 1,8 в (каждого аккумулятора) запрещена, так как. это вызы-
вает усиленную сульфатацию, приводящую батарею в негодность
из-за потери емкости.
Степень заряженности батареи оценивают по плотности элек-
тролита с помощью табл. 9. Но эта оценка возможна только в том
случае, если точно известно, какую плотность электролита имели
данные аккумуляторы в заряженном состоянии. Когда неизвестна
плотность электролита этих аккумуляторов в конце зарядки, то
проверка удельного веса электролита для определения степени за-
ряженности батареи совершенно бесполезна.
Кроме измерения плотности электролита на зарядных станциях,
годность батареи к эксплуатации проверяют с помощью вольт-
метра с нагрузочной вилкой.
При отсутствии приборов степень заряженности батареи води-
тели обычно определяют по яркости накала ламп и силе звука
электрического сигнала. О емкости аккумуляторной батареи, когда
она достаточно заряжена, можно судить по падению напряжения,
нагружая кратковременно батарею достаточно большим током. Для
этого на короткое время включают зажигание, лампу большого
света и заднего фонаря и нажимают кнопку звукового сигнала.
При этом аккумуляторная батарея работает с постоянной нагруз-
кой примерно 8 а (расход тока на зажигание и две лампы) и с
кратковременной нагрузкой, увеличивающейся при включении-
звукового сигнала до 13—14 а. Если сигнал будет звучать доста-
точно громко и не перестанет работать после нескольких повтор-
ных нажатий на кнопку, значит емкость батареи достаточная.
Состояние аккумуляторной батареи точнее всего можно опре-
делить при разрядке ее нормальным режимом (см. табл. 7), на
основании сопоставления ее фактической емкости с номинальной
емкостью, по времени разрядки полностью заряженной батареи
через лампочку. Если подсоединить к батарее З-МТ-7 лампочку из
заднего фонаря (2 св мощностью 3,5 вт)у которая потребляет ток
около 0,5 а, то удвоенное количество часов горения ее без суще-
ственного снижения яркости будет соответствовать фактической
емкости батареи в ампер-часах. Если к батарее З-МТ-14 для этой
же цели присоединить две лампочки по 2 св параллельно, то коли-
чество часов горения лампочек будет соответствовать фактической
емкости батареи в ампер-часах.
Зная фактическую емкость аккумуляторной батареи, легче
определить причины ее разрядки, а также содержать в исправности
электрооборудование в целом.
Систематическая быстрая разрядка установленной на мотоцикле
аккумуляторной батареи происходит (если возможность утечки
тока во внешней цепи исключена) при малой ее емкости, загряз-
ненном посторонними примесями электролите, недостаточной силе
зарядного тока генератора и большом расходе электроэнергии на
питание электроприборов, главным образом лампы большого света.
Поэтому при невозможности из-за отсутствия на мотоцикле ампер-
метра контроля величины зарядного тока и расхода тока трудно
определить, по какой именно причине аккумуляторная батарея
разряжается.
Если зажигание на стоянке оставалось включенным в течение
5—10 мин. и батарея разрядилась, то, не зная ее емкости, можно
предположить, что она была заряжена неполностью вследствие не-
достаточного зарядного тока генератора. Если же известно, что
емкость батареи мала, то необходимость в проверке генератора
отпадает и увеличение зарядного тока бесполезно, так как оче-
видно, что разрядка происходит именно из-за малого запаса элек-
троэнергии.
Уход. Батарею необходимо содержать в чистоте, предохранять
от механических повреждений, поддерживать нормальный уровень
и соответствующую плотность электролита, не допускать разрядки
аккумуляторной батареи более чем на 50% летом и более чем на
25% зимой от фактической емкости, ежемесячно подзаряжать
батарею от стационарного источника тока и каждые три месяца
подвергать контрольно-тренировочным циклам.
При очистке батареи насухо протирают мастику вокруг шты-
рей, прочищают вентиляционные отверстия в пробках, очищают
клеммы от окислов. Чтобы не повредить мастики вокруг штыря и
не сломать ушка клеммы, необходимо при отвертывании гайки
зажима поддерживать вторым ключом головку болта. Для облег-
чения отвертывания болтика можно быстро прогреть ушко клеммы
168
ПЫ11
горячим паяльником. При соединении проводов контактные поверх-
ности зачищают, а клеммы после закрепления гаек покрывают
сдоем технического вазелина.
При слабом закреплении батареи на мотоцикле возможность
повреждения корпуса батареи и мастики увеличивается. При пони-
жении уровня электролита в батарею доливают дистиллированную
воду. Только в том случае, когда электролит почему-либо частично
вылился, в аккумуляторную батарею вливают электролит той же
плотности. Поддержание батареи в заряженном состоянии предо-
храняет ее от сульфатации и замерзания электролита зимой, вызы-
вающего разрывы банок. Вне зависимости от степени заряженности
и даже в том случае, когда аккумуляторная батарея работает без-
отказно, следует каждый месяц подзаряжать ее от стационарного
источника током, соответствующим току второй ступени, до по-
явления признаков конца зарядки и один раз в 3 месяца провести
контрольно-тренировочный цикл (подзарядить, разрядить и опять
зарядить). Зарядку ведут в две ступени, разрядку — током при
10-часовом режиме (см. табл. 7).
Повреждения аккумуляторной батареи. Основные повреждения
аккумуляторной батареи следующие:
1. С у л ь ф а т а ц и я — образование на пластинках белого
налета от разрядки ниже 1,8 в на банку, увеличивающегося в
результате систематической недостаточной разрядки батареи и при
хранении ее в разряженном состоянии.
Вследствие пористого строения пластин белый налет отлагается
не только на поверхности, но и внутри пластин, поэтому механи-
чески удалить его (соскрести) нельзя.
По мере увеличения интенсивности сульфатации все большая
часть площади пластин выключается из работы, из-за чего и про-
исходит уменьшение емкости аккумуляторной батареи. Достаточно
новую батарею оставить на 2—3 недели в разряженном состоянии,
чтобы емкость ее резко уменьшилась.
Уменьшить сульфатацию не очень запущенной аккумуляторной
батареи можно путем многократной зарядки — разрядки током
0,5 ау влив вместо электролита нормальной плотности дистиллиро-
ванную воду или электролит очень малой плотности.
2. Короткое замыкание пластин, которое происхо-
дит вследствие скопления на дне банок большого количества вы-
крошившейся активной массы (шламм) пластин и вследствие раз-
рушения решеток пластин.
Банка, в которой произошло короткое замыкание, перестает
работать. До ремонта, при котором требуется разборка аккумуля-
торной батареи, лучше установить на выводах испорченной банки
Перемычку, так как сопротивление перемычки меньше сопротивле-
ния замыкания внутри банки.
3. Разрушение пластин, происходящее от зарядки и
Перезарядки аккумуляторной батареи током большой силы, а также
Со временем от длительной работы пластин. Короткие замыкания
и Разрядка аккумуляторной батареи током большой силы приводят
Ю bl-C.ru 169
к разрушению пластин. Электролит слишком большой плотности
разрушает не только пластины, но и сепараторы.
Уровень электролита должен быть, как указано, выше верхнего
края пластин на 10—15 мм\ понижение уровня и тем более обна-
жение верхнего края пластин приводит к сульфатации, а затем и к
разрушению пластин, вызывающему короткое замыкание или раз-
рыв цепи.
4. Трещины у банок образуются главным образом от уда-
ров при тряске слабо закрепленной аккумуляторной батареи, а
также зимой от замерзания электролита. Для уменьшения внутрен-
него сопротивления батареи на штыри банки, из которой через
трещину вытек электролит, временно до ремонта устанавливают
перемычку.
Хранение. Новые батареи, в которые не был влит электролит,
можно хранить два года в сухом отапливаемом помещении. После
этого срока батареи должны нормально работать в течение двух
лет.
Бывшие в употреблении аккумуляторные батареи можно хра-
нить с электролитом и без электролита.
При хранении с электролитом нормальной плотности батарею
раз в месяц подзаряжают током второй ступени до признаков конца
зарядки и продолжают держать под током еще два часа. Раз в
три месяца и перед установкой на мотоцикл, как и во время нор-
мальной эксплуатации, батарею подвергают тренировочному циклу
зарядки — разрядки.
Для хранения без электролита батарею разряжают током
10-часового режима, затем выливают электролит и заполняют
банки дистиллированной водой. Через час воду выливают. Про-
мывку водой повторяют 2—3 раза. Промытую батарею ставят на
4—6 час. вниз отверстиями. После того как стечет вода, плотно
завертывают пробки и вытирают батарею насухо. Хранить батарею
без электролита более 3 месяцев не рекомендуется ввиду уменьше-
ния ее емкости.
После хранения батарею готовят для установки на мотоцикл
так же, как новую.
Щелочные аккумуляторы
Конструкция. Щелочный аккумулятор представляет собой
железную сварную никелированную банку прямоугольной формы с
невысокими выштампованными горизонтальными ребрами по бокам
(фиг. 89). На верхней приваренной крышке банки имеются выве-
денные от пластин штыри с резьбой и гайками и резьбовая пробка
с вентильным устройством (фиг. 90). Назначение вентиля, удержи-
вая от проливания электролит, выпускать газы изнутри банки и не
впускать в нее воздух извне. Пластины состоят из стальных нике-
лированных со множеством отверстий пакетиков, наполненных
активным материалом, .скрепленных стальной рамкой с выступом
для отвода тока (см. фиг. 76). Диаметр отверстий так мал, что
170 fllSilLIl!
активный материал не высыпается, но дастоточен для выхода газов
при зарядке и для циркуляции электролита. Пластины очень
прочно закреплены внутри банки.
Фиг. 89 Щелочные аккумуляторы:
л —типы; б—устройство; / — стальной корпус; 2 —боковая эбонитовая изоляция; 5 — по-
ложительные пластины; 4 — клеммы; 5—вентильная пробка; 6 — эбонитовый изоляционный
стерженек: 7 — отрицательная пластина.
отрицательных пластин кадмие-нике-
аккумулятора активный материал
а у железо-ни-
особо пригото-
электрохимиче-
кадмия.
аккумуляторов
кали (КОН) или
У кадмие-никелевых и железо-никелевых аккумуляторов актив-
ный материал в пакетиках положительных пластин представляет
собой смесь гидрата окиси никеля с чешуйчатым графитом. В паке-
тиках
левого
состоит из кадмия и железа,
келевого аккумулятора — из
пленного, мелкоизмельченного
ски активного железа, но без
Электролитом щелочных
служат растворы едкого
еДкого натра (NaOH) с добавкой моногидрата
едкого лития (LiOH).
Попадание в щелочной аккумулятор рас-
творов серной кислоты даже в очень малых
Количествах приводит его в негодность.
Номинальное напряжение щелочного акку-
мулятора 1,25 в, шестивольтовую батарею
составляют из пяти аккумуляторов.
Характерной особенностью щелочных акку-
lubilc.i'u
Фиг. 90. Вентильная
пробка щелочного ак-
кумулятора:
/ — стальной корпус;
2— отверстие для выпу-
ска газов; 3— вентиль-
ное резиновое кольцо:
4— резиновая прокладка.
171
Таблица 11
муляторов является, что железный корпус электрически соединен
с положительными или отрицательными пластинами.
Около клеммы положительного полюса выштампован знак «-]-»
При соединении щелочных аккумуляторов в батарею необходимо
изолировать корпусы аккумуляторов один от другого путем оста-
вления между банками достаточного воздушного промежутка или
с помощью установки между банок негигроскопических изолирую,
щих перегородок, например пластин целлулоида. Фанерные пере-
городки для этой цели не пригодны из-за гигроскопичности; они
могут пропитаться электролитом и вызвать утечку тока. Ящик для
батареи обычно изготовляют из древесины, выстилая его изнутри
целлулоидом или тщательно покрывая асфальтовым лаком для
защиты от разъедания стенок щелочью. Для того чтобы банки не
ржавели (если за ними не следить, то они очень быстро могут про-
ржаветь насквозь), их также следует покрыть асфальтовым лаком.
Аккумуляторы соединяют между собой с помощью специальных
междуэлементных соединений — железных никелированных пласти-
нок. Гайки на штырях при закреплении междуэлементных соедине-
ний нужно крепко затягивать, предварительно зачистив до блеска
все «контактные поверхности для предупреждения бесполезных
потерь напряжения батареи. Плохой контакт при зарядке обнару-
живают по сильному нагреванию штыря, гайки и пластинки между-
элементного соединения.
Характеристики. Электрические характеристики щелочных
аккумуляторов небольшой емкости приведены в табл. 10.
Таблица 10
Электрические характеристики щелочных аккумуляторов
Аккумулятор Номинальная разрядная емкость в а-ч Сила тока в а и зарядная емкость в а-ч при номиналь- ном 6-часовом режиме зарядки Сила тока при нормаль- ном 8-часовом режиме разрядки 1 Сила тока при часовом режиме разрядки ’
а а-ч в а в а
АКН-2,25 2,25 0,56 3,36 0,28 2,25
НКН-10 Ю 2,5 15 1,25 10
НКН-22 22 5.5 33 2.75 22
ЖН-22 22 5.5 33 2,75 22
НКН-45 45 11,25 67,5 5,65 45
ЖН-45 45 11,25 67,5 5,65 45
1 Конечное напряжение 1 в.
2 Конечное напряжение 0,5 в. —-
В табл. 11 указаны размеры и вес кадмие-никелевых и железо-
никелевых аккумуляторов небольшой емкости.
172
г usuuroinu bile.ru
Размеры и вес щелочных аккумуляторов
Габаритные размеры в мм Вес в кг
Аккуму- лятор Толщина Ширина Высота Без С электро-
элек1 ро- литом
без папф с цапфами без клемм с клеммами лита
.——-— дКН-2,25 20 45 65 120 132 0,28 0,33
НКН-10 31 80 — ПО 123 0,60 0,74
НКН-22 32 105 125 200 213 1,35 1,67
ЖН-22 32 105 125 200 213 1,16 1,48
НКН-45 53 105 125 200 213 2,18 2,72
ЖН-45 53 105 125 200 213 1,86 2,40
Кроме аккумуляторов, перечисленных в табл. 11, выпускались
также аккумуляторные батареи небольшой емкости: 2-ФКН-8,
2-ШКН-8, 2-ШЖН-8, 2-ФЖН-8, 2-ШЖН-15.
Цифры в конце наименования типа аккумуляторной батареи
обозначают емкость ее в а-ч, цифра в начале наименования бата-
реи указывает, из скольких аккумуляторов составлена батарея.
Наряду с новыми могут быть с успехом использованы для
работы на мотоцикле старые батареи, эксплуатировавшиеся по
своему прямому назначению и выбракованные в связи с потерей
части емкости.
Емкость в значительной степени может быть восстановлена ука-
занными ниже способами. Но и при большом уменьшении емкости
щелочные батареи вполне удовлетворительно обеспечивают работу
электрооборудования мотоцикла.
Кадмие-никелевые и железо-никелевые аккумуляторы по своим
эксплуатационным качествам в основном равноценны.
Наиболее пригодны по габаритам, весу и емкости для одиноч-
ного мотоцикла аккумуляторы НКН-10, а для мотоцикла с коляс-
кой аккумуляторы НКН-22 (см. фиг. 89), соединенные в батареи
из пяти аккумуляторов. Применение батареи из четырех аккуму-
ляторов, связанное с чрезмерной, но вполне безвредной для нее
зарядкой отражается лишь несколько на работе ламп и звуко-
вого сигнала. Батарею из шести аккумуляторов ставить на
мотоцикл не рекомендуется, так как при установке такой батареи
необходимо отрегулировать регулятор напряжения на увеличенное
напряжение, в противном случае батарея не будет получать доста-
точной зарядки.
Батарея из аккумуляторов НКН-10 на многих мотоциклах
может быть установлена на месте кислотной аккумуляторной бата-
реи. Батарею из аккумуляторов НКН-22 удобнее поместить в
багажнике прицепной коляски с левой стороны. Деревянный ящик
батареи крепят к стенке кузова П-образным хомутом, гаики кото-
рого, расположенные снаружи багажника, легко доступны
(Фиг. 91).
173
Щелочная батарея в деревянном ящике защищена от повреясде,
ний и безвредна для спинки пассажирского сидения и содержимого'
багажника в противоположность кислотной батарее, от которой
внутренность багажника и инструменты покрываются коррозией, а
обивка спинки и хранимые в багажнике вещи портятся.
Фиг. 91. Батарея щелочных аккумуляторов в коляске мотоцикла:
/ — щелочная батарея в деревянном ящике; 2 — хомут крепления.
Техническая характеристика аккумуляторной батаоеи
5НКН-10-1
Номинальное напряжение в в . ........................ 6,25
Сила тока при нормальном 6-часовом режиме заряда в а . . 2,5
Напряжение заряженной батареи в в не менее............ 6,5
Номинальная емкость при нормальном 8-часовом режиме
разрядки током 1,25 а в а-ч ............................ 10
Напряжение в конце разрядки в в......................... 5
Габаритные размеры в мм:
ширина............................................ 89
длина.................................. * . ... 190
высота............................................. 128
Вес батареи с электролитом в кг...................... 3,84
Часовой режим разрядки возможен силой тока 10 а, напря-
жение в конце разрядки в в............................. 2,5
Электролит. В случае ограниченного выбора щелочей можно
пользоваться раствором едкого кали уд. веса 1,19—1,21, а при
температуре ниже минус 10° — уд. веса 1,27—1,30.
Для лучшей работы щелочной аккумуляторной батареи приме-
няют составные электролиты. Для работы при температуре от 15е
до 35° используют раствор едкого кали КОН (сорт А) плотностью
1,19—1,21 с добавкой 20 г/л моногидрата едкого лития LiOH.
Если нет едкого лития для щелочных аккумуляторных батарей,
эксплуатируемых при температуре от 4~10° до 4-30°, лучше при-
готовлять электролит из раствора едкого натра, (каустическая сода
сорта А) плотностью 1,17—1,19.
174
П1Д1Ш0
Для работы щелочных аккумуляторных батарей при темпера-
туре от—15° до4~25°С электролит составляют из раствора едкого
кали плотностью 1,25, при температуре от ~^25° до—40° и ниже —
йз раствора едкого кали плотностью 1,27. Этот электролит прак-
тически не замерзает при любых морозах.
При температуре около +40° и выше применяют электролит из
едкого натра плотностью 1,17—1,19 с добавкой от 10 до 15 г/л
едкого лития.
Смеси указанных электролитов не портят аккумуляторов.
Электролит желательно менять один раз в год. Замена элек-
тролита требуется в основном в связи с накоплением в нем (из-за
соприкосновения с углекислотой воздуха) углекислых калия и
натрия, которые вызывают уменьшение емкости батареи. Для уве-
личения срока службы электролита следят за исправностью вен-
тильных пробок и в каждую аккумуляторную банку вливают
2—6 г вазелинового масла, образующего на поверхности электро-
лита защитную пленку, которая предохраняет электролит от сопри-
косновения с воздухом.
Твердое едкое кали или едкий натр для электролита должны
быть в виде кусков белого цвета. Пригодны куски, имеющие зеле-
новатый оттенок, но не покрытые рыхлой коркой. Куски щелочи
бурого или желтого цвета не годятся для электролита. Щелочь для
электролита следует хранить только в герметически закупоренной
таре; куски щелочи можно вынимать из тары только непосред-
ственно перед приготовлением электролита. Кусковая щелочь на
воздухе очень быстро портится и приходит в негодность. Лучше
всего приготовлять электролит из щелочи на дистиллированной
воде. Можно также использовать снеговую (из чистого снега) или
дождевую воду.
Растворять щелочь следует в чистой стальной, чугунной или
керамиковой посуде. Оцинкованная, луженая, алюминиевая, мед-
ная и свинцовая посуда для растворения щелочи не годится, так
как щелочь растворяет металлы, использованные для изготовления
этой посуды. Примеси, образующиеся в растворе, приводят к порче
аккумуляторов. Чтобы не привести в негодность щелочные аккуму-
ляторы, недопустимо употреблять посуду и другие приспособления,
которые ранее использовались при приготовлении электролита для
кислотных аккумуляторных батарей. Стеклянная банка также не-
пригодна вследствие сильного нагревания раствора.
Раствор едкого кали плотностью 1,19—1,21 получается при
Растворении одной весовой части твердого едкого кали в трех весо-
вых частях воды. Для раствора плотностью 1,25—1,27 берут одну
весовую часть твердого едкого кали и две весовые части воды.
Раствор едкого натра плотностью 1,17—1,19 состоит из одной
весовой части твердого едкого натра и пяти весовых частей
воды.
Для приготовления небольшого количества электролита (1 или
* л) плотностью, например, 1,19—1,21 требуется соответственно
330 или 660 г твердого едкого кали. Банку со щелочью предвари-
тельйо взвешивают. Вскрыв ее герметическую упаковку, быстро
достают пинцетом или другими щипцами (если взять пальцами, то
даже на очень огрубевшей коже образуются долго не заживающие
язвы) куски щелочи, по возможности выбирая так, чтобы не при-
шлось их разрубать на части. При необходимости отбить часть от
куска щелочи пользуются чистым стальным зубилом. Щелочь для
этого накрывают чистой тряпкой, чтобы удержать отскакивающие
осколки и предохранить глаза. Банку взвешивают вторично, опре-
деляя таким образом вес взятой из нее щелочи.
В железный сосуд, в котором будет производиться смешивание,
вливают, например, не все три весовые части воды, которые тре-
буются для получения раствора плотностью 1,19—1,21, а немного
меньше, чтобы ошибку в плотности можно было исправить
добавлением воды, а не щелочи. Осторожно, чтобы не уронить
куска и не вызвать всплеска раствора, с помощью пин-
цета или щипцов куски щелочи по одному опускают в сосуд
с водой. Для ускорения растворения воду размешивают стеклян-
ной или стальной палочкой. Растворение сопровождается сильным
нагреванием смеси. Раствору дают остыть, измеряют его плотность
ареометром и, если она велика, разбавляют водой. К остуженному’
раствору добавляют соответствующее количество моногидрата
едкого лития неполученный электролит вливают в аккумулятор-
ную батарею.
Все работы со щелочью необходимо выполнять в защитных
очках и резиновых перчатках.
При попадании на кожу или одежду кусков щелочи их сле-
дует быстро удалить, а места, на которые попала щелочь, про-
мыть 10%-ным раствором борной кислоты. При попадании щелочи
в глаза их необходимо промыть 2%-ным раствором борной кислоты
и немедленно обратиться к врачу.
Зарядку и подготовку к первой зарядке новых щелочных
аккумуляторных батарей выполняют в следующем порядке. Бата-
рею заполняют электролитом, через 2 часа проверяют напряже-
ние каждого аккумулятора. Если на клеммах какого-либо акку-
мулятора не будет напряжения, то не начинают зарядки, а дают
батарее постоять еще 10 час. и вторично измеряют напряжение.
Аккумулятор, простоявший с электролитом 12 час. и не пока-
завший напряжения, подлежит замене. Через 2 часа после запол-
нения аккумулятора электролитом проверяют уровень и доливают
электролит до нормы. Электролит должен покрывать пластины
слоем 5—12 мм.
Первую зарядку кадмие-никелевых аккумуляторов производят
в две ступени: 6 час. нормальным зарядным током, затем 6 час.
током, равным половине нормального (см. табл. 10). Затем про-
водят разрядку в течение 4 час. нормальным разрядным током.
До начала эксплуатации такие зарядки — разрядки кадмие-нике-
левой батареи повторяют 2—3 раза.
Первую зарядку железо-никелевых аккумуляторов производят
нормальным зарядным током в течение 12 час. Затем разряжают
нормальным током в течение, 8 час. Во время разрядки измеряют
напряжение каждого отдельного аккумулятора. Если после 8 час.
разрядки напряжение каждого отдельного аккумулятора все еще
будет больше 1,0 в, то батарея готова к использованию. Остается
только привести к норме уровень электролита во всех аккуму-
ляторах и зарядить батарею нормальным током в течение
12 час.
Зарядку батареи, бывшей в эксплуатации, производят нор-
мальным зарядным током, величина которого указана в табл. 10.
Основное правило зарядки следующее: нормальный зарядный ток
щелочного аккумулятора в амперах численно равен V4 его номи-
нальной емкости. Слишком слабый ток недопустим, в особенно-
сти когда величина его меньше ’А нормального тока. Наибольший
вред слабый ток причиняет железо-никелевым аккумуляторам.
Можно подзаряжать аккумуляторы даже током, величина кото-
рого в 5 раз больше нормального, при условии, если температура
не поднимается выше 30° у электролита из раствора едкого кали
и выше 40° у электролита из едкого натра, а также если обеспе-
чен беспрепятственный выход газов из банок.
Продолжение зарядки вполне заряженной батареи вызовет
лишь бесполезное «кипение» электролита, безвредное для аккуму-
ляторов.
Разряд сильными токами не опасен для щелочных аккумуля-
торов.. Наоборот, длительные глубокие разряды слабыми токами
приводят к уменьшению емкости щелочных аккумуляторов.
О степени заряженности и окончании зарядки щелочных акку-
муляторов нельзя судить ни по плотности, ни по интенсивности
«кипения» электролита, как это принято в отношении кислотных
аккумуляторов. Плотность электролита в щелочном аккумуляторе
не изменяется в процессе зарядки и разрядки. Кипение может на-
чаться сразу после включения аккумулятора на зарядку.
Достаточно точным показателем окончания зарядки щелочных
аккумуляторов служит возрастание напряжения у кадмие-никеле-
вого аккумулятора до 1,76—1,85 в, а у железо-никелевого до
1,8—1,95 в и затем прекращение увеличения напряжения в тече-
ние 20—30 мин. Конец зарядки также безошибочно может быть
определен, когда учтены величина тока и время зарядки, тем
более что чрезмерная зарядка, как известно, не оказывает вред-
ного влияния на щелочные аккумуляторы.
Во время эксплуатации на мотоцикле для поддержания нор-
мальной емкости щелочные аккумуляторные батареи следует один
раз в месяц подвергать усиленной зарядке. Для этого кадмиево-
никелевые аккумуляторы заряжают в течение 6 час. нормальным
зарядным током и 6 час. током, равным половине нормального;
железо-никелевые аккумуляторы заряжают нормальным током
в течение 12 час.
Уход за щелочными аккумуляторными батареями во время
эксплуатации сводится к содержанию батареи в чистоте и доливке
по мере убыти дистиллированной воды.
;г и Павлов 2618
177
Восстановление емкости. В большинстве случаев емкость щелочь
ных аккумуляторов в значительной степени может быть восста-
новлена способами, доступными мотоциклистам. Совсем не годны
для восстановления только те аккумуляторы, которые имеют
явные механические повреждения (течь) и короткое замыкание.
В первую очередь отобранные по наружному осмотру и предва-
рительной проверке аккумуляторы моют снаружи горячей водой,
зачищают и приводят в порядок их междуэлементные соедине-
ния, а затем собирают аккумуляторы в батарею для зарядки.
Аккумуляторные батареи, у которых потеря емкости произо-
шла в результате систематической недостаточной зарядки, дли-
тельного бездействия, разрядки слабыми токами, можно исправить
одной или несколькими повторными зарядками и разрядками.
Очень часто потеря емкости может быть следствием накопле-
ния в электролите углекислых калия и натрия или длительной
работы на электролите только из одного едкого кали или из одного
едкого натра. В обоих случаях емкость может быть восстановлена:
в первом случае заменой испорченного электролита свежим, во
втором случае заменой, например, электролита из едкого кали
электролитом из едкого натра.
При замене электролита из едкого кали электролитом из едкого
натра аккумуляторы предварительно промывают дистиллирован-
ной водой и затем немедленно заполняют раствором едкого натра
плотностью 1,17—1,18. Следует отметить, что аккумуляторы лучше
промывать не дистиллированной водой, а электролитом потому,
что он оставляет защитную пленку, предохраняющую банки 'и
пластины от ржавления. По той же причине после вынужденной
промывки водой требуется немедленно влить электролит
Через 2 часа, необходимые для пропитывания пластин новым
электролитом, аккумуляторы подвергают усиленной зарядке с по-
следующей разрядкой нормальным током в течение 8 час., но
с тем, чтобы напряжение на зажимах каждого аккумулятора в
конце разрядки не было ниже 1 в. Зарядку — разрядку повторяют
дважды и вторично производят замену электролита свежим той же
плотности, но из едкого натра.
Со свежим электролитом, как и в первом случае, аккумулятор-
ную батарею опять подвергают двум усиленным зарядкам с по-
следующими разрядками. После такой восстанавливающей
емкость обработки батарею заряжают нормальным током в тече-
ние 7 час. Для проверки величины восстановленной емкости
аккумуляторы можно разрядить при 8-часовОхМ режиме.
Еще лучше восстанавливается емкость щелочных аккумулято-
ров, если их перевести на эксплуатацию с составным электроли-
том, содержащим добавку из едкого лития.
Хранение щелочных аккумуляторных батарей. Новые аккуму-
ляторные батареи выпускаются готовыми для длительного хране-
ния. Аккумуляторы, бывшие в работе, можно в течение года хра-
нить с электролитом в разряженном или полуразряженном состоя-
нии. Заряженные аккумуляторы наполовину разряжают нормаль-
178 пыни
ыМ током. Чтобы не испортился электролит, над ним увеличи-
йа10т слой вазелинового масла до нескольких миллиметров и гер-
оично закрывают банки пробками, лучше не вентильного типа,
М резиновыми. Для предохранения от ржавчины окрашенные
банки дополнительно покрывают асфальтовым лаком, а никели-
рованные банки, междуэлементные соединения и все неокрашен-
вЫе места густо смазывают техническим вазелином, следя за тем,
чтОбы вазелин не попадал на резиновые кольца вентильных
пробок.
Для более длительного хранения щелочные аккумуляторные
батареи, бывшие в употреблении, лучше оставлять без электро-
лита. Для этого аккумуляторную батарею разряжают нормальным
8-часовым режимом до напряжения 1 в на каждом аккумуляторе.
Снимают междуэлементные соединения. Выливают электролит и
переворачивают банки кверху дном. Можно хранить аккумулятор-
ные батареи и с электролитом, но при этом срок их службы
уменьшается.
Аккумуляторы герметично закупоривают резиновыми пробками.
Для улучшения герметичности аккумуляторы рекомендуется
залить сверху парафином и затем, как уже было сказано, допол-
нительно окрасить их и смазать для предохранения от ржавчины.
ПОСТОРОННИЕ СТУКИ И ШУМЫ В МОТОЦИКЛЕ
Работа мотоцикла сопровождается шумом его механизмов, га-
зов, выходящих из глушителя, и трения шин о дорожное покры-
тие. Каждому типу мотоцикла на разных режимах работы, свой-
ственен определенный характер шума, который обычно несколько
усиливается со временем из-за износа деталей. По характеру шума
судят о нормальной работе мотоцикла. Появление не обычных,
посторонних звуков указывает на возникновение неисправностей
в мотоцикле.
Водитель всегда должен прислушиваться к работе своего мото-
цикла. Малоопытные водители пренебрегают этим правилом и не-
редко не обращают внимания на появление при работе мотоцикла
Посторонних звуков, не придают им должного значения.
Привычка прислушиваться к работе мотоцикла и умение бы-
стро определять причины постороннего звука являются обязатель-
ны условием успешной эксплуатации мотоцикла.
Источник шума в затруднительных случаях определяют про-
сушиванием работающего двигателя с помощью специального
пРибора фонендоскопа (фиг. 92), деревянного стержня или на
°Щупь рукой. Один конец стержня прикладывают к уху, а другим
Концом водят по частям мотоцикла в зоне возникновения шума,
^о мере приближения к этой зоне шум усиливается. Прикладывая
РУку к деталям мотоцикла, можно ощутить их вибрацию, сопрово-
ждающую шум. Чрезмерный нагрев деталей мотоцикла также по-
могает при поисках очага шума. Поиски облегчаются, если удается
кУЬИс.ш 179
различными приемами искусственно усиливать или ослаблять щум
Для усиления шума резко открывают и закрывают ручку дрОс‘
селя, дают наибольшее опережение зажигания, ведут мотоцикл По
тряской дороге, на короткое время при недостаточной скорости
движения включают высшую передачу.
Ослаблению или прекращению шума обычно способствуют
уменьшение открытия дросселя и опережения зажигания, а также
движение накатом при выключенном сцеплении или выключенной
передаче.
Установив место возникновения шума, определяют причины
вызвавшие его, а также к насколько опасным последствиям он
Фиг. 92. Прослушивание работы двигателя.
всего является следствием
____________I громкости этого
весьма велик — от слышимого,
У двухтактных двигателей
может привести, и в зависимости от этого
щую регулировку и ремонт или изменяют
циклом.
Посторонние стуки и шумы б двигателе, иписа __ ______.. —
пикающих в двигателе стуков и шумов невозможно гслсдс;^
большого разнообразия. Ниже указаны те стуки и шумы, которые
встречаются в практике наиболее часто.
Стук детонирующей рабочей смеси. Металлический стук в ци-
линдре при увеличении нагрузки чаще всего явл
сгорания рабочей смеси с детонацией. Диапазон
стука у четырехтактных двигателей г------ --------
на расстоянии 5—6 м до почти не отличимого от стука деталей •-
газораспределительного механизма. У двухтактных двигателей
отчетливо слышна только сильная детонация; при небольшом
объеме цилиндра на слух она слабо различима.
Движение с детонационным стуком недопустимо. . Детонация
разрушающе действует на детали двигателя: поршневые кольца
лопаются, поверхности подшипника нижней головки шатуна пре‘
ждевременно изнашиваются, выкрашиваются, и кривошип быстро
выходит из строя. Детонация в двигателях серийных мотоциклов
в условиях нормальной эксплуатации может проявляться прй:
1) применении низкооктанового автомобильного бензина; 2) Уста'
180
производят соответствую-
режим управления мот.о-
в двигателе. Описание всех воз-
...................о вследствие их
зажигания с большим опережением; 3) перегреве; 4) нали-
чии нагара, в камере сгорания; 5) негерметичности выпускного
^лапана; 6) низком калильном числе свечи зажигания.
Если стук после заправки мотоцикла высокооктановым бензи-
йом и проверки установки зажигания не прекращается, то необ-
ходимо очистить поверхность камеры сгорания от нагара и при-
греть клапаны. Особенно тщательно надо притирать выпускные
клапаны.
Металлическая поверхность камеры сгорания, очищенная от
нагара, меньше нагревается, чем поверхность камеры сгорания,
покрытая нагаром. Головка вновь притертого клапана меньше
нагревается, чем головка непритертого клапана, которую отделяют
от гнезда в цилиндре отдельные участки или сплошной тонкий слой
прокаленного, спрессовавшегося нагара. Слой нагара препятствует
охлаждению головки клапана, которая передает тепло цилиндру
через притертые фаски головки и седла.
В двигателе, очищенном от нагара с вновь притертыми клапа-
нами, топливо менее склонно к детонации.
Кратковременное появление или усиление детонационных сту-
ков может быть вызвано вследствие чрезмерно раннего зажигания
при ручном механизме опережения, недостаточного натяжения
пружин центробежного регулятора при автоматическом опереже-
нии, бедной смеси, перегрева и перегрузки двигателя. Учитывая
это, надо немедленно уменьшить опережение зажигания, перейти
на низшую передачу и, если потребуется, несколько обогатить
горючую смесь.
Опережение зажигания для предупреждения детонации можно
уменьшать лишь в небольших пределах, так как при позднем
зажигании двигатель будет усиленно нагреваться, что, в свою
очередь, явится причиной детонации.
В тех случаях, когда сильный детонационный стук не прекра-
щается, несмотря на использование всех перечисленных рекомен-
даций, и нет высокооктанового топлива, для прекращения дето-
нации необходимо уменьшить степень сжатия (см. раздел «Увели-
чение мощности двигателя») путем, например, установки под
фланец цилиндра толстой металлической прокладки.
Стук от раннего зажигания. При раннем зажигании могут сту-
чать поршневой палец во втулке, поршень по зеркалу цилиндра
и подшипник нижней головки шатуна.
Эти стуки трудно отличимы от звуков, издаваемых детонирую-
щей рабочей смесью.
Если перечисленные стуки вызваны преимущественно ранним
зажиганием, а не детонацией, то при уменьшении опережения за-
жигания они ослабевают и совершенно прекращаются.
Стук от калильного зажигания. Калильным зажиганием назы-
вают воспламенение рабочей смеси во время такта сжатия вслед-
ствие общего перегрева двигателя и от соприкосновения с раска-
лившейся свечой, выпускным клапаном, нагаром на поршне и на
Уловке цилиндра.
181
При калильном зажигании стучат те же детали, что и Пр
раннем зажигании, так как вспышка смеси опережает появлещ^
искры в свече. Калильное зажигание в мотоциклетном Двигате^
обычно сопровождается детонацией.
Для выяснения причины стука уменьшают опережение и вЬь
ключают зажигание.
Фиг. 93 Западание сме-
стившегося поршневого
кольца в окно при по-
вреждении стопора.
Если происходит калильное зажигание, то стук от уменьшения
опережения не прекратится, и при выключенном зажигании в дви-
гателе продолжаются вспышки.
В этом случае двигатель останавливают резким полным откру.
тием ручки дросселя при выключенном зажигании. Калильное за-
жигание устраняют теми же способами, что и перегрев двигателя
Стук поршневого пальца. Поршневой па-
лец стучит при износе его рабочей поверх-
ности, бронзовой втулки верхней головки
шатуна и отверстий в бобышках поршня.
Стук слышен. во время работы двигателя
с малым числом оборотов коленчатого
вала на холостом ходу, отчетливо усили-
вается при небольшом увеличении опереже-
ния зажигания и резком открытии дросселя,
хорошо может быть прослушан с помощью
фонендоскопа или деревянного стержня.
Стук поршня по зеркалу цилиндра.
Юбка поршня отчетливо стучит по зер-
калу цилиндра при переходе поршня через
в. м. т. Характерная особенность этого
том, что он появляется после пуска холодного
прогрева. После прогрева двигателя до нор-
стука заключается в
двигателя в период
мальной рабочей температуры звук ослабевает и прекращается,
если износ поршня невелик.
Стук поршневых колец. У двухтактных двигателей поршневые
кольца стучат вследствие западания их в окна на зеркале цилин-
дра (фиг. 93). Западание происходит вследствие перемещения
колец при выскакивании стопоров из гнезд или при износе колец
и стопоров. Звук, который издают западающие кольца, отчетлив
при прослушивании средней части цилиндра и, пока кольца целы,,
напоминает легкое ритмичное позванивание или шелест. При по-
ломке куски колец попадают в окна, и тогда в цилиндре появля-
ются хруст и стуки, вызывающие сотрясение двигателя.
Обнаружив стук поршневых колец, немедленно останавливают
двигатель, снимают выпускную трубу, через выпускное окно осма'
тривают кольца и устраняют неисправности.
Стук подшипника нижней головки шатуна. Стук нижней го-
ловки шатуна возникает в картере, имеет глухой тон, усиливается
при езде под уклон с включенной передачей и закрытым дроссель-
ным золотником. Появляется этот стук от износа подшипника.
Величина износа, при которой возникает стук, невелика и соответ-
ствует свободному перемещению шатуна в радиальном направле-
182 ribHLLtU'i
Ии
нии на 0,1 мм. Но из практики эксплуатации известно, что мото-
циклы проходят без аварий тысячи километров с износом подшип-
ника, достигающим 0,3 мм, а в отдельных случаях и большим.
Следовательно, появление этого стука не связано с необходи-
мостью немедленного ремонта, но в этом случае необходимо про-
верить состояние подшипника нижней головки шатуна для опреде-
ления степени его износа.
Состояние подшипника предварительно оценивают по величине
так называемого суммарного износа кривошипного механизма сле-
дующим образом. Якорь генератора (мотоциклов М1А, К-125,
ИЖ-350 и ИЖ-49, АВО-425) или маховик (мотоциклов М-72, К1Б,
БМВ-Р-35) слегка повертывают рукой вправо и влево. При этом
нетрудно уловить свободный ход — небольшое повертывание колен-
чатого вала, которое не вызывает перемещения поршня.
Если свободный ход обнаруживают с трудом, значит износ
небольшой и, несмотря на стук, подшипник нижней головки ша-
туна вполне пригоден для дальнейшей работы.
Проверку производят при положении поршня в в. м. т. Четы-
рехтактные двигатели предварительно промывают жидким маслом.
Стук в приводе клапанов. Особенность стуков в приводе кла-
панов состоит в том, что они возникают не одновременно со сту-
ками в кривошипном механизме, усиливаются с увеличением числа
оборотов коленчатого вала и не изменяются с возрастанием на-
грузки.
При возникновении постороннего стука в приводе газораспре-
деления измеряют зазор между клапаном и толкателем (мото-
цикл М-72) или между коромыслом и клапаном (мотоциклы
АВО-425, БМВ-Р-35), так как от увеличения зазора стук усили-
вается.
Хотя этот стук ослабевает при уменьшении зазора, но зазор
нельзя устанавливать меньше величины, указанной заводом. Обра-
зование при некоторых положениях кривошипа большего зазора,
вследствие чего стук усиливается, также не может быть устра-
нено регулировкой, так как оно вызвано износом деталей меха-
низма газораспределения и зависит от конструкции двигателя. При
износе рабочая поверхность кулачков становится волнообразной.
Нормальный зазор, установленный при соприкосновении толка-
теля с впадиной на кулачке, уменьшается или исчезает в момент
прохождения под толкателем выпуклого участка кулачка.
У двухцилиндровых двигателей с горизонтальным расположе-
нием цилиндров и одним распределительным валом (двигатель
мотоцикла М-72) изменение зазора происходит также вследствие
износа подшипников. При установке зазора, например, у правого
Цилиндра на распределительный ьал надавливают через толкатели
пружины клапанов левого цилиндра. А так как давление пружин
на распределительный вал при разных положениях кривошипа
различно, то изменяется и величина зазора. Для того чтобы износ
кулачка и подшипника не влиял на точность измерения зазора и
чтобы исключить возможность исчезновения зазора, регулировку
ГЦ 183
производят при одном и том же положении кривошипа, т. е.
только при нахождении поршня в в. м т. конца такта сжатия.
В противном случае прй каждом измерении могут быть получены
различные величины зазоров. Для облегчения работы можно при-
держиваться следующего простого способа, исключающего необ-
ходимость довольно кропотливого наблюдения за положением
поршня во время установки его в в. м. т. конца сжатия.
Зазоры между клапаном и толкателем или коромыслом изме-
ряют и регулируют, когда контакты в прерывателе находятся в на-
чальном периоде размыкания для данного цилиндра.
Зазоры измеряют с помощью щупов и регулируют, прокручивая .
кривошип на два полных поворота; при этом проверяют, чтобы
зазор не был устранен полностью; на этом регулировку зазоров
у клапанов заканчивают.
У мотоциклов М-72 и БМВ-Р-35 зазор при холодном двигателе
должен составлять 0,1 мм для впускного и выпускного клапанов;
у мотоцикла АВО-425 у впускного клапана — зазор 0,1 мм, у вы-
пускного — 0,15 мм.
Умеренные стуки в газораспределении, не устраненные уста-
новкой правильного зазора, обычно не опасны и являются след-
стивем небольшого износа деталей: шестерен (мотоцикл М-72),
цепи (мотоцикл БМВ-Р-35), толкателей, направляющих, коромы-
сел. При сильном износе цепи или большой шестерни газораспре-
деления появляется очень громкий стук, который можно полностью
устранить только путем замены изношенных деталей новыми.
Этот стук (особенно громкий при небольшом увеличении числа
оборотов вала двигателя, работающего на холостом ходу) издает
в основном большая газораспределительная шестерня по следую-
щей причине. В период подъема клапана, когда происходит сжа-
тие пружины, зубья газораспределительных шестерен прижаты
одни к другим. В момент, когда наивысший участок кулачка про-
ходит под толкателем, последний под действием распрямляющейся
клапанной пружины толкает кулачок в сторону вращения кулач-
кового вала, заставляя резко вздрогнуть большую шестерню газо-
распределения, что сопровождается стуком. В связи с тем, что
зубья газораспределительных шестерен изнашиваются неравно-
мерно и наибольший износ имеет тот участок шестерни, который
осуществляет подъем клапана, можно для уменьшения громкости
стука перенести наибольшую нагрузку па менее изношенный уча-
сток шестерен. Для этого, например, у двигателя мотоцикла М-72
в большой шестерне газораспределения надо прорезать в новом
месте вторую шпоночную канавку под углом 90° к старой канавке
и посадить шестерню на новую шпонку.
Стук от осевого перемещения кривошипа. Перемещение криво-
шипа в осевом направлении сопровождается стуком в области
коренных подшипников.
В двухтактных двигателях, в частности, в двигателе мото-
цикла К1Б, осевой разбег кривошипа, а вместе с ним и стук по-
являются при износе коренных подшипников; в двигателях мото-
циклов М1А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49 стук появляется вследствие
неточного подбора дистанционных шайб при сборке. Для проверки
пытаются рывками перемещать маховик или якорь генератора
в осевом направлении на себя и от себя, при этом маховик или
якорь генератора перемешаться не должны. Разбег у кривошипа
мотоцикла К1Б немедленно устраняют. У других отечественных
мотоциклов умеренное осевое перемещение кривошипа менее
опасно.
Осевое перемещение кривошипа устраняют путем установки
дистанционных шайб или осаживания внутрь картера коренных
подшипников.
В четырехтактных двигателях мотоциклов М-72, БМВ-Р-35
осевое перемещение кривошипа наблюдается редко ввиду особен
ности их конструкций.
Стук дроссельного золотника.
Стук дроссельного золотника
в карбюраторе трудно отличить
от стуков в приводе газораспре-
деления. При малых числах обо-
ротов стук почти не слышен, наи-
большую силу он приобретает при
подъеме дроссельного золотника
в пределах первой четверти хода,
а затем ослабевает и сливается
С общим шумом работающего ^иг- 94. Дроссельный золотник:
двигателя. Возникает стук при д —новый; б —изношенный
износе золотника (фиг. 94) и на-
правляющих поверхностей в смесительной камере вследствие пуль-
сации потока горючей смеси в карбюраторе. Особенно быстрый
износ золотников наблюдается у двигателей, не имеющих воздухо-
очистителей.
Сильный стук издают изношенные массивные дроссельные зо-
лотники в карбюраторах мотоцикла М-72. Для проверки с карбю-
ратора снимают воздушный патрубок и придерживают дроссель-
ные золотники пальцем, стук при этом должен прекратиться.
Необходимо учитывать, что от сильного стука нижний край
Дроссельного золотника, изготовляемого из цинкового сплава,
может раскрошиться, осколки попадут в двигатель и повредят
клапаны и цилиндр.
Посторонний шум в месте расположения генератора. Скрежет
и скрипение высокого тона, возникающие в верхней части двига-
теля мотоцикла М-72, являются следствием неправильного зазора
Между зубьями шестерен генератора и распределительного вала.
Глубину зацепления шестерен, обеспечивающую бесшумную ра-
боту привода, устанавливают путем поворачивания корпуса гене-
ратора.
Еще более высокий звук, напоминающий скрип, возникает
в генераторе при недостатке смазки в подшипниках и периоди-
чески от трения щеток, плохо притертых по коллектору якоря.
юшоЕмк-.ш 185
Стук от ослабления крепления двигателя в раме. Этот стук
сопровождается сотрясением рамы мотоцикла и обычно совпадает
с моментами перегрузки двигателя. Перемещение двигателя в раме
мотоцикла вызывает ряд вредных последствий, способствуя даль-
нейшему развертыванию резьбовых соединений, потере во время
езды болтов и гаек. Наибольшим деформациям подвергаются
отверстия в картере, которые из круглых становятся овальными,
их диаметр увеличивается, алюминий вокруг них трескается. На-
дежное крепление двигателя становится невозможным или для
этого требуется выполнение сложной ремонтной операции: развер-
тывания отверстия в картере и установки болтов увеличенного
диаметра. Поэтому при появлении стука двигатель надо неме-
дленно надежно закрепить в раме.
Посторонние стуки и шумы в ходовой части. Появление посто-
ронних стуков и шумов у мотоциклов вне двигателя происходит
в результате ослабления затяжки резьбовых соединений, повре-
ждения деталей и износа механизмов. Когда становится слышным
посторонний звук, необходимо немедленно установить причины его
появления и устранить их.
Можно указать лишь на несколько наиболее типичных и общих
для всех мотоциклов причин появления посторонних звуков в хо-
довой части при движении.
Стук и сотрясение мотоцикла при езде по ровному пути, сопро-
вождающиеся ухудшением управляемости, возникают, например,
при полной потере давления воздуха в шине заднего колеса вслед-
ствие прокола. В этом случае быстро останавливают мотоцикл,
не применяя педального тормоза. Если то же самое произошло
с шиной переднего колеса, то нельзя применять ручной тормоз. От
торможения колеса с ненакаченной шиной покрышка проворачи-
вается на ободе и вентиль вырывается из камеры.
Стук вблизи заднего колеса возникает при провисании задней
цепи, задевающей за щиток и заднюю вилку.
Стук и скрежет под мотоциклом появляются при опускании
подставки на покрытие дороги в результате сильного встряхивания
мотоцикла на неровностях пути.
Стук и потрескивание в рулевой колонке от толчков и поворо-
тов руля возникают при ослаблении затяжки головной гайки и
при повреждении упорных подшипников. Для проверки мотоцикл
ставят на подставку, переднюю вилку раскачивают за щиток вверх,
и вниз и прикладывают палец к щели между рулевой колонкой
рамы и головной чашкой, а затем к щели между нижней частью
колонки и чашкой на стержне вилки. Ощущаемое при этом ра-
диальное смещение деталей указывает па недостаточную затяжку
подшипников рулевой колонки. После завертывания головной гайки
смещение деталей будет устранено, но при поворачивании руля это.
может вызвать заедание стержня вилки в подшипниках. Есл&
заедание сопровождается потрескиванием в рулевой колонке, зна-
чит, что подшипники повреждены и их необходимо немедленно за-
менить.
186
rilSHLHUl
Стук, из-за ослабления, крепления глушителя. Способ устране-
ния стука пояснений не требует.
Скрип тормозов при торможении возникает от трения заклепок
о тормозной барабан при изношенных фрикционных накладках
тормозных колодок. Обнаружив эту неисправность, осторожно
с небольшой скоростью возвращаются к месту стоянки мотоцикла
для ремонта.
НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ
Исправная работа механизма сцепления чрезвычайно - важна
для безопасности езды и сохранности мотоцикла. Поэтому работу
сцепления проверяют перед каждой поездкой.
Неисправности сцепления бывают двух видов: буксование
дисков и неполное выключение дисков.
БУКСОВАНИЕ ДИСКОВ СЦЕПЛЕНИЯ
При буксовании дисков после включения передачи мотоцикл
не набирает скорости, несмотря на увеличение числа оборотов ко-
Фиг. 95. Регулировка сцепления мотоциклов:
а — М-72; б — Ml А, К-125; ИЖ-350. ИЖ-49; в— К1Б; г —БМВ-Р-35.
ленчатого вала двигателя. Буксование дисков сцепления является
следствием ряда причин, изложенных ниже.
Нет свободного хода в механизме выключения. При отсутствии
свободного хода у рычага на руле диски недостаточно сильно при-
жимаются один к другому. Свободный ход рычага регулируют
(фиг. 95) штуцером на нижнем конце троса (у мотоцикла М-72)
или оболочки (у мотоциклов БМВ-Р-35), а также винтом с про-
резью под отвертку, расположенным на крышке правой половины
картера (у мотоциклов Ml А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49). У мото-
цикла К1Б сцепление регулируют штуцером у нижнего конца обо-
лочки и винтом с прорезью под отвертку, расположенным под
.nubilu.ni 187
крышкой сцепления. Величина свободного перемещения пра-
вильно отрегулированного рычага меньше четверти общего хода
рычага.
Заедание троса в оболочке, выжимного стержня и других дета-
лей механизма выключения. Для проверки движения троса в обо-
лочке, выжимного стержня и других деталей механизма выклю-
чения сцепления нажимают и затем быстро отпускают рычаг. Он
должен пружинить при нажатии и резко отскочить в исходное
положение при освобождении.
Попадание масла или воды на диски сухого сцепления. Попа-
дание масла на диски вызывает буксование только сухого сцепле-
ния и совершенно безвредно для дисков, работающих погружен-
ными в масло. В сухое сцепление мотоциклов Л4-72, БЛАВ-Р-35 и
других мотоциклов подобного же устройства масло попадает из
двигателя и значительно реже из коробки передач.
В полость сцепления из двигателя масло проникает из-под
маховика через неисправный сальник задней коренной шейки,
в особенности когда уровень масла значительно выше нормы.
Из коробки передач масло может просочиться к маховику
через подшипник первичного вала, его сальник и через отверстие
для выжимного стержня (мотоциклы М-72, АВО-425). Диски мо-
тоцикла БМВ-Р-35 замасливаются при неумеренной смазке шпри-
цем выжимного подшипника.
При появлении первых признаков буксования дисков от замас-
ливания не следует немедленно приступать к разборке мотоцикла.
Из практики эксплуатации ряда мотоциклов типа М-72 устано-
влено, что умеренно замаслившиеся диски в скором времени от
быстрого вращения при работе очищаются от масла и сцепление
опять начинает нормально работать. В этот период следует осо-
бенно плавно набирать скорость и, как только сцепление начинает
буксовать, мгновенно уменьшить открытие дросселя. Если же со
временем буксование не уменьшается, а увеличивается, то сцепле-
ние разбирают и диски несколько раз промывают высококачествен-
ным бензином. После промывки диски работают достаточно удо-
влетворительно, но, конечно, уступают в надежности работы
дискам, не подвергавшимся замасливанию. «Прожигать» замас-
ленные диски из асбестового материала недопустимо, так как после
этого они могут разрушиться от работы в течение одного дня.
Прежде чем установить чистые диски на место, выясняют и устра-
няют причину попадания масла к дискам, в противном случае они
будут периодически выходить из строя.
Если пересекать брод на мотоцикле М-72 или БМВ-Р-35 с не-
работающим двигателем, то вода может проникнуть в сцепление.
В этом случае надо дать дискам высохнуть и только затем про-
должать движение.
Недостаточное давление пружин. Недостаточное давление пру-
жин в сцеплении возникает вследствие износа дисков. В сухом
сцеплении пружины могут потерять упругость от нагрева при дли-
тельном буксовании дисков.
188
nisuurui
В сцеплении мотоциклов ИЖ-359, ИЖ-49 давление пружин
регулируют с помощью шести гаек с прорезями. Завертыванием
гаек можно усилить давление пружин до требуемой величины.
В сцеплениях мотоциклов Ml А, К-125, К1Б, Л4-72, АВО-425 и
БМВ-Р-35 регулировка давления пружин не предусмотрена и ре-
гулировочные приспособления отсутствуют. Однако у мотоциклов
М-72, БМВ-Р-35 и других подобного же устройства завернутые
до отказа болты, стягивающие сцепление, при плохой сборке ме-
ханизма могут во время эксплуатации мотоцикла отвернуться,
давление пружин уменьшится и диски начнут буксовать. Проверку
болтов (мотоцикла БМВ-Р-35) производят без разборки мото-
цикла, через закрытый резиновой пробкой люк в картере махо-
вика, расположенный вблизи отверстия для заправки двигателя
маслом. Для завертывания болтов сцепления у других перечислен-
ных выше мотоциклов надо снять коробку передач. При недоста-
точном давлении пружин у мотоциклов М-72 и БМВ-Р-35 под пру-
жины можно временно устанавливать алюминиевые шайбы тол-
щиной 1—2 мм. Путем установки новых фрикционных дисков
нормальной толщины восстанавливают необходимое давление пру-
жин, если последние не имеют явных следов отжига от нагрева
при буксовании сцепления.
Износ фрикционного материала дисков. Изношенные фрикцион-
ные диски заменяют или восстанавливают путем установки на них
новой фрикционной обшивки.
Указания о проверке работы сцепления. При регулировке сце-
пления мотоциклов М-72, БМВ-Р-35, ЛВО-425 и К1Б резко нажи-
мают на пусковую педаль. Буксования при этом не должно быть.
Чтобы проверить работу сцепления у мотоциклов Ml А, К-125,
ИМ-350 и ИЖ-49, нужно поставить мотоцикл на подставку, вклю-
чить первую передачу и, прилагая большое усилие, прокручивать
руками за покрышку заднее колесо. При этом также не должно
быть буксования сцепления. С помощью пусковой педали у этих
мотоциклов невозможно проверить работу сцепления. Пусковой
педалью прокручивают коленчатый вал двигателя не через муфту
сцепления, а минуя ее, действуя непосредственно на ведущий ба'
рабан сцепления. Поэтому коленчатый вал двигателя будет нор-
мально прокручиваться и при выключенном сцеплении.
НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДИСКОВ СЦЕПЛЕНИЯ
Если диски сцепления не разобщаются, то при переключении
передачи в коробке раздается сильный треск и включение осу-
ществляется с трудом или совсем не происходит; на остановках
мотоцикл продолжает двигаться несмотря на то, что рычаг выклю-
чения сцепления нажат до отказа; кроме того, двигатель остана-
вливается от торможения мотоцикла.
Сцепление перестает выключаться при неисправности меха-
низма выключения и повреждении в муфте сцепления.
пиЬвс.ш 189
Неисправности механизма выключения. Большой свободный
ход рычага па руле — наиболее часто встречающаяся неисправ-
ность механизма выключения, общая для мотоциклов всех типов.
Если трос не оборван, то свободный ход уменьшают (см. фиг. 91)
путем вывертывания штуцеров у нижнего конца троса (мото-
цикл М-72) или оболочки (мотоцикл БМВ-Р-35). У мотоциклов
М1А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 для этого завертывают регулировоч-
ный винт на правой крышке картера. У мотоцикла К1Б выверты-
вают штуцер у нижнего конца оболочки или завертывают винт
в центре сцепления. Небольшой свободный ход следует оста-
вить.
После уменьшения свободного хода при отсутствии защемления
троса в оболочке отказ в действии механизма выключения объяс-
няется у мотоциклов отдельных типов различными причинами. Для
выявления их проверяют по элементам весь механизм выклю-
чения.
У мотоциклов М-72 проверяют, не упирается ли рычажок, пере-
дающий усилие от троса к Ползуну, в картер коробки передач.
Если рычажок перемещается свободно, то проверяют движение
ползуна, состояние выжимного подшипника и стержня. Если
взаимодействие этих деталей не нарушено, то, значит, неисправна
муфта сцепления.
У мотоциклов Ml А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49 и К1Б каких-либо
часто встречающихся заеданий деталей или других неисправ-
ностей механизмов выключения при эксплуатации отмечено не
было.
Все элементы механизма выключения, кроме троса и рычага
на руле у мотоцикла БМВ-Р-35, находятся между коробкой пере-
дач и двигателем и для всесторонней проверки без разборки мото-
цикла недоступны.
Повреждения в муфте сцепления. Можно указать на следую-
щие неисправности муфты сцепления, при которых диски не расце-
пляются.
При разрушении фрикционной обшивки дисков (у мотоциклов
М-72 и БМВ-Р-35, а также у других мотоциклов со сцеплением
автомобильного типа) куски ее спрессовываются между дисками
в несколько слоев и заклинивают муфту.
Ведомый барабан сцепления мотоциклов Ml А, К-125, ИЖ-350,
ИЖ-49 закреплен на мелкошлицованном конце первичного вала
коробки передач гайкой с левой резьбой. Если гайка отворачи-
вается самопроизвольно, то муфта сцепления сдвигается с вала,
удаляясь от выжимного стержня, и сцепление перестает выклю-
чаться. Гайку следует немедленно надежно закрепить, так как ее
ослабление приводит к срезанию шлицев в барабане.
У мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 при чрезмерно сильном или
неравномерном завертывании регулировочных гаек пружин диски
не разъединяются полностью.
Все мотоциклы со сцеплением, работающим в масле (мото-
циклы Ml А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49 и К1Б), отличаются суще-
190 rimiuto.
СТвеннь1М недостатком: в холодную погоду вследствие загустева-
нИя масла диски не расцепляются, пока мотоцикл не прогреется.
То же явление наблюдается у бездействовавших в течение дол-
гого времени мотоциклов.
УВЕЛИЧЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление служит для плавного соединения двигателя с сило-
вой передачей, для временного его разъединения с коробкой пере-
дач при трогании с места и переключении передач. Соответственно
этому назначению трущиеся детали сцепления не рассчитаны на
длительную работу при выключенном положении дисков. При дви-
жении с выключенным сцеплением в нем быстро изнашиваются от
трения упорный подшипник, фрикционный материал дисков и под-
шипник ведущего барабана.
Срок службы сцепления можно увеличить, если придержи-
ваться следующих основных правил пользования.
Сцепление нельзя включать резко или очень медленно. При
резком включении внутренние и наружные шлицы барабанов и
фрикционный материал дисков быстро изнашиваются. В резуль-
тате небольшого износа шлицевые сопряжения начинают работать
со стуком, вызывающим увеличение износа. Очень медленное
включение связано с увеличением времени пробуксовки дисков,
а движение с пробуксовкой сцепления вызывает еще больший
износ, чем езда с полностью разобщенными дисками.
Во время езды водители нередко большую часть времени дер-
жат пальцы на рычаге сцепления. Это. допустимо, когда мотоцикл
ведут по бездорожью или по улицам большого города. В осталь-
ных случаях подобный метод вождения мотоцикла вреден, так как
даже слабое нажатие на рычаг, не вызывающее еще пробуксовки
дисков, заставляет работать выжимной подшипник. Водителю сле-
дует выработать навык: держа руку на рычаге, даже слегка не
нажимать на него.
Нельзя использовать сцепление вместо коробки передач на
остановках, при длительном движении накатом и когда число
оборотов коленчатого вала двигателя уменьшается вследствие его
перегрузки. При тяжелой нагрузке следует перейти на низшую
передачу, но не облегчать работы двигателя пробуксовкой дисков.
Особенно большое значение это имеет при преодолении крутых
подъемов. Если мощности двигателя недостаточно для преодоле-
ния подъема на данной передаче, необходимо как можно скорее
Перейти на низшую передачу, так как попытка заставить мотоцикл
Двигаться, облегчая работу двигателя путем пробуксовки дисков,
приводит лишь к их перегреву и к уменьшению скорости движения.
Если повреждение сцепления происходит в пути и устранить
ег° не удается, то следует помнить, что пробуксовывание дисков
в°зрастает с увеличением открытия дросселя. Уменьшение ускоре-
ния мотоцикла при этом не всегда достаточно отчетливо, поэтому
м°тоциклисту необходимо выработать навык улавливать соответ-
ши Lilc.ru 191
ствие между числом оборотов коленчатого вала двигателя и сКо.
ростью движения мотоцикла на разных передачах. Резкое открьь
тие дросселя при пробуксовывании дисков вызывает интенсивное
нарастание буксования.
При буксовании сцепления, плавно открывая дроссель карбю-
ратора и двигаясь с небольшим ускорением, можно доехать д0
места ремонта своим ходом с наименьшими повреждениями мото-
цикла.
НЕИСПРАВНОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Поломки коробки передач неустранимы без ее разборки. У оте-
чественных мотоциклов производства после 1945 г. коробка пере-
дач, двигатель, сцепление, а у отдельных типов и генератор или
хмагдино объединены в один агрегат. Чтобы вскрыть коробку, тре-
буется проделать большую работу. У мотоциклов с двухтактными
двигателями полностью (мотоциклы М1А, К-125, К1Б) или в зна-
чительной мере (мотоциклы ИЖ-350, ИЖ-49) разбирают двига-
тель, сцепление, генератор или магдино. У мотоциклов с четырех-
тактным двигателем (мотоциклы М-72, БМВ-Р-35 и другие мото-
циклы подобного устройства) приходится вынимать двигатель из
рамы или снимать картер задней передачи и разбирать подвеску
заднего колеса (у мотоцикла М-72).
Коробку передач следует разбирать только в том случае, когда
это действительно необходимо. Ниже рассмотрены основные не-
исправности коробки передач.
СТУК ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ПЕРЕДАЧ
Включение шестерен в коробке осуществляют с помощью ку-
лачковых или шлицевых муфт. Включение происходит тогда, когда
кулачки на торце муфты войдут в соответствующие отверстия на
торце шестерни или когда шлицевое отверстие муфты установится
на шлицевом участке вала. По условиям работы мотоцикла вклю-
чение муфт и шестерен происходит во время их вращения. Одна
из сцепляемых деталей соединена через механизм сцепления с дви-
гателем, а вторая с помощью цепного или карданного привода —
с задним колесом. Чтобы сближаемые муфта и шестерня могли
войти в зацепление без стука и скрежета (при соединении двига-
теля с задним колесом), необходимо сравнять числа оборотов
обеих деталей и одну из них освободить от нагрузки.
Число оборотов уравнивают с помощью увеличения или умень-
шения открытия дросселя. Для разгрузки одной из сцепляемых
деталей выключают сцепление. Неполная разгрузка включаемых
деталей наблюдается при неполном выключении дисков, когда
масло в коробке густеет при низкой температуре, и в случае при-
менения слишком густого масла.
У мотоциклов с ручным и ножным переключением передач
(например, у мотоциклов М-72, ИЖ-350, ИЖ-49, АВО-425) пере-
дачи иногда не включаются вследствие повреждения и неправиль-
192
niSLlU
НОЙ регулировки механизма ножного переключения, поэтому при
определении неисправности коробки передач пользуются ручным
рычагом.
Из сказанного выше очевидно, что стук при включении пере-
дачи в большинстве случаев является следствием не повреждения
коробки, а неполного выключения сцепления и разной скорости
вращения входящих в зацепление деталей. Во время выполнения
отдельных операций по управлению мотоциклом наблюдаются
следующие явления.
Перед троганием с места для включения первой передачи, как
известно, держат дроссель закрытым и выключают сцепление.
Когда двигатель не отрегулирован для работы с малым числом
оборотов коленчатого вала на холостом ходу и сцепление выклю-
чается не полностью, муфта первой передачи издает треск и не
включается. Если отрегулировать малое число оборотов коленча-
того вала и работу сцепления, включение передачи произойдет без
затруднений и бесшумно.
Переход с первой передачи на вторую и т. д. затруднителен и
происходит со стуком, несмотря на полное выключение сцепления,
когда числа оборотов соответствующих деталей в коробке не
равны. Переключение передач произойдет без стука и треска, если
после выключения сцепления закрыть дроссель и между выключе-
нием передачи и включением последующей передачи сделать не-
большую паузу. Пауза должна быть тем продолжительнее, чем
больше число оборотов коленчатого вала двигателя к моменту
переключения передачи.
Для бесшумного перехода с высшей передачи на низшую, т. е.
с четвертой на третью и т. д., следует выжать рычаг сцепления,
прикрыть дроссель, выключить передачу. Затем после короткой
паузы вновь приоткрыть дроссель, слегка отпуская рычаг сцепле-
ния, чтобы несколько увеличить число оборотов коленчатого вала
двигателя и соответствующих деталей в коробке передач.
Если перечисленные, правила бесшумного переключения пере-
дач не соблюдаются и переключение передач происходит со стуком
и скрежетом муфт в коробке, то края кулачков, отверстий и шли-
цевых соединений быстро и сильно изнашиваются.
ПРОИЗВОЛЬНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
Высота кулачков и длина участков шлицев, участвующих в за-
цеплении муфт коробки передач, не превышает 3—5 мм. Края
кулачков, отверстий для них и шлицев несколько округлены
(фиг. 96), чтобы металл от ударов при включении не скалывался.
Чтобы муфта не выходила из зацепления, вилка переключающего
механизма должна вводить кулачки в отверстие для них или шли-
цевые отверстия муфт на соответствующий участок вала на пол-
ную глубину (фиг. 97, а). Муфты включения, валы и шестерни
коробки передач не должны произвольно перемещаться в осевом
направлении, а округленность краев кулачков, отверстий и шлицев
. Гинцбург и Павлов 2648 1 93
nubile, ш
не должна быть значительно увеличена от износа. Неполная глу.
бина зацепления муфт (фиг. 97, б), произвольное осевое перемещен
ние муфт, шестерен и валов — следствие неправильной сборки, но
чаще эти недостатки проявляются при естественном износе дета-
Фиг. 96. Износ кулачков, отверстий и шлицев муфт включения
коробки передач (изношенные места указаны стрелками):
а — новые шлицы; 6 — изношенные шлицы; в—шестерня с кулачками;
г —кулачковая муфта; д — шестерня с отверстиями.
лей в результате длительной эксплуатации мотоцикла. Кулачки и
шлицы с сильно закругленными краями действуют под нагрузкой
как клинья и с большой силой отталкивают одну от другой сце-
/ 2
а) С) t)
Фиг. 97. Зацепление кулачков шестерни и муфты включения:
а — полное; б—неполное- в — произвольно прекращается из-за износа кулачков
в результате неполного включения; / — шестерня; 2— муфта включения
пленные детали — муфту и шестерню (фиг. 97, в). Сила, действую-
щая вдоль оси вала, особенно при резком открытии дросселя, на*
столько велика, что передача произвольно выключается, несмотря
на применение очень тугого фиксатора.
Произвольное выключение передачи вследствие недостаточной
упругости пружины фиксатора возможно, но в правильно собран-
194
ПЫ1ШО1.
ИЫХ и неизношенных коробках передач наблюдается весьма редко.
Однако работа фиксатора при осмотре механизма коробки передач
должна быть учтена.
При первых случаях произвольного выключения передач ко-
робку вскрывают и ремонтируют, не ожидая, когда вследствие
повторяющихся произвольных расцеплений кулачки и отверстия
или шлицы окончательно выйдут из строя и приведут в негодность
весь механизм.
ПЕРЕДАЧА НЕ ВЫКЛЮЧАЕТСЯ
Если передачу нельзя выключить с помощью педали и ручного
рычага, но валы коробки нормально прокручиваются и передают
усилия от двигателя к заднему колесу, то вероятнее всего, что
поврежден механизм переключения.
Осмотр и проверка механизма переключения без разборки ко-
робки передач возможны только у мотоциклов М-72, БМВ-Р-35,
АВО-425 и других мотоциклов подобного же устройства. При про-
верке механизма переключения мотоциклов М-72 и АВО-425 вскры-
вают картер коробки, для чего достаточно снять расположенную
с правой стороны крышку лю1^а с ручным рычагом переключения
передач. К валу ручного рычага с внутренней стороны крышки
приварена пластина с фигурными пазами. Эти пазы управляют
муфтами включения передач. Затем проверяют целость сварки
вала с пластиной и последовательно весь механизм переключения.
У мотоцикла БМВ-Р-35 для выяснения характера повреждения
снимают верхнюю крышку коробки вместе с рычагом переключе-
ния передач. Весь механизм переключения можно легко снять и
вся внутренность коробки становится доступной для детальной
проверки.
Для осмотра механизма переключения мотоциклов Ml А, К-125,
ИЖ-350, ИЖ-49 и К1Б при исправном состоянии наружных ры-
чагов и педалей требуется разобрать коробку передач.
Когда шестерни в коробке передач при включенной второй или
высшей передаче не расцепляются, возможность довести мотоцикл
До места его постоянной стоянки не исключена. Удобнее' и лучше
Для сохранности двигателя вести мотоцикл на третьей передаче.
Возможность включения третьей передачи или выбора другой
передачи сохраняется у мотоциклов М-72, АВО-425 и БМВ-Р-35.
Для этого указанным выше путем вскрывают коробку, включают
и выключают требуемые передачи с помощью отвертки или другого
Удобного рычага. Двигатель пускают «с хода». Когда включена
высшая передача, при трогании с места мотоцикл нужно подтал-
кивать.
ЗАКЛИНИВАНИЕ МЕХАНИЗМА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
При заклинивании шестерен и валов коробки передач заднее
Колесо и пусковая педаль перестают прокручиваться. Заклинива-
НИе может произойти: от осевых перемещений валов и поломки
। И*- 195
lubilv.i'u
вилок, приводящих к одновременному включению двух передач;
при заедании скользящих подшипников (обычно от недостатка
смазки); от поломки зубьев шестерен.
Такие же последствия, как при заклинивании механизмов ко-
робки, могут быть вызваны другими причинами, которые следует
учесть прежде, чем разбирать коробку передач. К числу их отно-
сятся: обрыв цепи передачи от двигателя к коробке передач
(у мотоциклов Ml А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49) и произвольное
отвертывание болтов, стягивающих муфту сцепления, при котором
они упираются в стенки картера коробки передач (у мотоциклов
М-72, БМВ-Р-35).
Заклинившиеся шестерни и валы коробки в некоторых случаях
опять начинают вращаться после повторных нажимов на пуско-
вую педаль и попыток прокручивания заднего колеса вперед и .
назад. Несмотря на это, коробка подлежит разборке для устране-
ния причины заклинивания.
Если невыяснена причина заклинивания, дальнейшая эксплуа-
тация мотоцикла недопустима. Неизбежные в этом случае повтор-
ные заклинивания при движении мотоцикла повлекут за собой
очень серьезные повреждения коробки передач, вплоть до поломки
ее картера.
До разборки коробки мотоциклов М-72, АВО-425 и БМВ-Р-35
через люк проверяют состояние механизма переключения.
При заклинивании коробки передач в пути приходится забо-
титься в первую очередь о том, чтобы довести мотоцикл до места
постоянной стоянки, где он может быть отремонтирован. Мотоцикл
с цепной передачей можно довести на буксире со снятой у него
задней цепью. У мотоцикла с карданной передачей необходимо
в этом случае отъединить карданный вал. У мотоцикла БМВ-Р-35
это сделать очень трудно, а у мотоцикла М-72 — невозможно без
снятия карданного вала. Поэтому усилия водителя должны быть
направлены не на снятие карданного вала, а на устранение закли-
нивания механизма коробки хотя бы в такой степени, чтобы полу-
чить возможность следовать на буксире. Действуя отверткой через
люк в коробке, расцепляют передачу и устанавливают ручной;
рычаг в нейтральное положение. Повторные нажимы пусковой
педали и попытки прокручивания заднего колеса также помогают
при выполнении этой операции.
РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА НОЖНОГО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
На крышке механизма ножного переключения мотоцикла М-72
(фиг. 98) имеется сверху и снизу по регулировочному винту
с контрагайками. С их помощью можно согласовать движение пе-
дали с перемещением секторной пластины, управляющей переклю-
чением передач. При согласованной работе каждое перемещение
педали из нейтрального положения вверх или вниз до упора вызы-
вает поворот сектора относительно шарика фиксатора от лунки
до лунки, вследствие чего меняется одна ступень передачи. Если
при переключении педалью передачи не включаются или не вы-
ключаются или произвольно расцепляются, то с помощью регули-
ровочных винтов можно устранить
эти неисправности лишь в том слу-
чае, когда работа коробки и пере-
ключение передач ручным рычагом,
непосредственно связанным с сек-
торной пластинкой, происходят со-
вершенно нормально. Бесполезно
регулировать винты ножного пере-
ключения у коробки, в которой не-
четко переключаются передачи при
управлении ручным рычагом.
При регулировке согласованно-
сти работы педали и ручного ры-
чага (фиг. 99) различают четыре
положения.
1. Переключение с высшей пере-
дачи на низшую. При полном опу-
скании переднего плеча педали
вниз секторная пластина поверты-
вается недостаточно и фиксирую-
щая лунка на ее дуге не доходит
Фиг. 98. Механизм ножного пере-
ключения передач мотоциклаМ-72
в собранном виде:
/ — верхний регулировочный винт;
2 — нижний регулировочный винт-
Фиг. 99. Регулировка ножного переключения передач мотоцикла М-72:
а — первая передача, б — нейтральное положение, в —вторая передача; г —третья передача;
а-четвертая передача.
До шарика фиксатора. Это обнаруживается по отсутствию щелчка
в механизме при придерживании ручного рычага рукой.
Ручной рычаг при этом легко перемещается до совпадения
Шарика фиксатора с лункой включаемой передачи.
В этом случае нужно вывернуть верхний регулировочный винт
настолько, чтобы при увеличении хода педали лунка включаемой
передачи на секторе переключения без помощи ручного рычага до-
ходила бы до шарика фиксатора.
2. Сектор повертывается излишне, и фиксаторная лунка на нем
проходит шарик фиксатора. В этом случае завертывают верхний
винт настолько, чтобы ход педали уменьшился и фиксаторная
лунка установилась на шарике фиксатора.
3. Переключение с низшей передачи на высшую. При подъеме
переднего плеча педали вверх до упора сектор перемены передач
повертывается недостаточно и фиксирующая лунка на его дуге не
доходит до шарика фиксатора. В этом случае нижний регулировоч-
ный винт вывертывают настолько, чтобы фиксирующая лунка уста-
новилась на шарике фиксатора.
4. Сектор повертывается излишне и фиксаторная лунка про-
ходит шарик фиксатора. В этом случае нижний винт завертывают
настолько, чтобы фиксирующая лунка сектора установилась на
шарике фиксатора.
Практически регулировку механизма ножного переключения
передач удобнее начинать с включения первой передачи и затем
четвертой передачи, так как промежуточные передачи в этом слу-
чае устанавливаются автоматически.
Первая передача включается при перемещении переднего плеча
педали вниз; поэтому прежде, чем регулировать винты, удостове-
ряются, не упирается ли она в выпускную трубу. При перемеще-
нии педали до отказа вниз ручной рычаг должен переместиться
в положение первой передачи (произойдет щелчок). Если рычаг
не дошел до положения фиксирующего щелчка, вывертывают верх-
ний регулировочный винт. Перемещение переднего плеча педали
вверх при установленной ручным рычагом третьей передаче
должно поставить ручной рычаг в положение четвертой передачи.'
Если рычаг до этого положения не дошел, то вывертывают нижний
регулировочный винт.
Если при переключении педалью сектор не перемещается или
перемещается, но промежуточные передачи не включаются, это
означает, что поврежден механизм ножного переключения (обычно
от износа собачек, их осей и зубьев храповиков). Для осмотра
механизма ножного переключения снимают его крышку, располо-
женную с левой стороны коробки передач.
В механизмах ножного переключения передач мотоциклов Ml А»
К-125, ИЖ-350, ИЖ-49 возможность регулировки не предусмо-
трена, и регулировочные приспособления отсутствуют.
НЕИСПРАВНОСТИ ПУСКОВОГО МЕХАНИЗМА
При нажатии на пусковую педаль коленчатый вал двигателя
не прокручивается. Эта неисправность появляется при нарушении
зацепления в храповом устройстве и сравнительно часто бывает
у мотоциклов М-72, БМВ-Р-35 и др., имеющих в пусковом меха-
198 I'LbllLHOl
низме собачку и храповую шестерню с внутренним зацеплением
зубьев (фиг. 100). Для ремонта механизма требуется разборка
коробки передач.
У мотоциклов, имеющих пусковой механизм с зубчатым сек-
тором и торцевыми храповиками, отсутствие зацепления при пуске
двигателя наблюдается крайне редко. При неправильной работе
механизм может быть проверен, так как находится под левой
крышкой картера и хорошо доступен для осмотра.
Ремонт храповиков с собачкой несложен, но очень велик объем
работ, связанный с разборкой коробки передач. Правильные
Фиг. 100. Пусковой механизм с собачкой и храповой шестерней внутреннего
зацепления:
а — положение собачки при пуске (педаль нажата'; б —собачка выведена из зацепления
с шестерней выключателем (педаль в исходном положении) / — собачка; 2—ось собачки;
3~ выключатель собачки: 4 — подпружиненный толкатель. 5 — шестерня с зубьями внутрен-
него зацепления; 6 — пружинный упор.
приемы использования пускового механизма уменьшают возмож-
ность повреждения собачки и относящихся к ней деталей. Пуско-
вой механизм с собачкой и внутренним зацеплением храповых
зубьев работает следующим образом.
При нажиме на пусковую педаль (фиг. 100, а) собачка /, уста-
новленная на оси 2, под действием подпружиненного толкателя 3
входит своей рабочей кромкой в зацепление с внутренними храпо-
выми зубьями храповой шестерни 5. Храповая шестерня поворачи-
вается и через шестерни коробки, с которыми она находится в по-
стоянном зацеплении, прокручивает коленчатый вал двигателя.
Когда двигатель начинает работать, храповые зубья отталкивают
прижатый к ним подпружиненным толкателем рабочий конец со-
бачки, и она, отскакивая от зубьев, издает треск. Чтобы рабочая
кромка собачки не изнашивалась, в механизме имеется выключа-
। 199
.llOUllC.riLl
тель 3, автоматически отжимающий собачку от зубьев, когда
пусковая педаль приходит в верхнее исходное положение
(фиг. 100,6). Педаль возвращается в исходное положение пружи-
ной и останавливается пружинным упором 6.
Фиг. 101. Выключатель собачки пускового механизма:
а— новый: б —с износом рабочей кромки, соприкасающейся с собачкой.
При нажатии на педаль кривошип не прокручивается, если сце-
пление пробуксовывает и если собачка не входит в зацепление
с внутренними зубьями храповой ше-
стерни. Это происходит при поломке
рабочей кромки собачки и ее оси
и при заедании толкателя в глу-
бине отверстия вследствие поломки пру-
жины.
Фиг. 102 Собачка пускового
механизма:
а —новая, 6 — с износом части
рабочей кромки, входящей в за-
цепление с храповой шестерней;
в — с износом части, <оприка-
сающейся с выключателем.
проверить следующим
Механизм выходит из строя в корот-
кий срок, если собачка в момент воз-
вращения педали в верхнее положение
не будет своевременно выведена выклю-
чателем из зацепления с зубьями храпо-
вой шестерни. В этом случае при обрат-
ных вспышках пусковой механизм испы-
тывает жесткий удар, в результате ко-
торого обычно отламывается рабочая
кромка собачки и ломается ее ось, а так-
же храповая шестерня. Выключатель
(фиг. 101) не отжимает собачку от зубь-
ев шестерен при износе его рабочей части
и участка рабочей кромки собачки
(фиг. 102), упирающегося в момент вы-
ключения в выключатель.
Работу выключателя собачки можно
способом: включить прямую передачу;
переместить пусковую педаль вниз, остановить в этом положении
и слегка придерживать рукой.
Если при исправном выключателе вращать заднее колесо впе-
ред, в коробке будет равномерно потрескивать храповой механизм.
200
ПЫ11!
0Т вращения колеса назад пусковая педаль, преодолевая сопроти-
вление руки, станет подниматься кверху, но за 10—15° до прихода
в исходное положение сила, поднимающая педаль, перестанет дей*
ствовать. При исходном положении педали заднее колесо можно
беспрепятственно вращать в обе стороны, в коробке при этом
потрескивания не будет.
Когда выключатель не работает, то назад колесо будет вра-
щаться только до прихода пусковой педали в исходное положение
и остановится, встретив жесткое сопротивление. При исходном
положении педали колесо можно вращать только вперед, в этом
случае в коробке будет потрескивать храповой механизм.
Поломка рабочей кромки собачки происходит также при рез-
ком ударе ногой по пусковой педали. Во избежание этого необ-
ходимо придерживаться следующего правила пользования пуско-
вым механизмом: сначала слегка надавливают на педаль, чтобы
надежно сцепить собачку с зубьями шестерни, и только после
того, как водитель почувствует упругое сопротивление нажиму,
вызываемое сжатием рабочей смеси в цилиндре, можно резко и
с большой силой толкать педаль вниз.
Пусковая педаль встречает жесткое сопротивление, или имеет
свободный ход, или работает с пропусками, или не возвращается
в исходное положение. Нарушение правильной работы педали
пускового механизма указывает на различные неисправности са-
мого пускового механизма. Жесткое сопротивление, встречаемое
педалью при нажиме на нее, характерно для пусковых механизмов
с зубчатым сектором и торцевыми храповиками (у мотоциклов
Ml А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49). Жесткое сопротивление возникает
от того, что первый верхний зуб сектора, сближаясь с шестерней
храповика, входит не между зубьями, а упирается в вершину
какого-нибудь зуба. Если осторожно нажать на педаль во второй
раз, пусковой механизм начинает работать нормально. Но если со
временем при каждом пуске приходится более длительно повторно
нажимать на педаль, чтобы устранить жесткое сопротивление ме-
ханизма, то это указывает на повреждение первого зуба сектора.
Сектор следует осмотреть и поврежденный первый зуб сточить на
наждачном камне, а второму зубу придать форму, удобную для
входа в зацепление с шестерней.
Увеличение свободного хода пусковой педали у мотоциклов
М-72 и БМВ-Р-35 — результат неправильной сборки: при исход-
ном положении педали собачка слишком далеко заходит под вы-
ключатель; у мотоциклов М1А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 — резуль-
тат повреждения одного или нескольких верхних зубьев сектора.
Работа педали с пропусками наблюдается у пусковых механиз-
мов с собачкой вследствие закругления и поломки рабочей кромки
собачки и внутренних зубьев шестерни, а также при поломке и
заедании подпружиненного толкателя.
Педаль не возвращается автоматически в исходное положение
Из'3а обрыва пружины. У мотоцикла М-72 пружина находится
Внугри коробки, у мотоцикла БМВ-Р-35 — снаружи коробки, у мо-
.иЬ11с.Ш 201
11
тоциклов М1А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 — под левой крышкой
картера. Замена пружины у мотоцикла АВО-425 возможна без
разборки коробки, при снятии левой крышки коробки. До уста,
новки новой пружины или до ее ремонта следует сделать петлю
из ремня и закрепить ею педаль в верхнем положении. Езда с опу-
щенной педалью недопустима, так как приводит к быстрому износу
торцевых храповиков, собачки, подпружиненного толкателя и вну-
тренних зубьев храповой шестерни.
нои системы следует вести так,
Фиг. 103. Фрикционная обшивка тормоз-
ных колодок:
а —новая; б — изношенная.
НЕИСПРАВНОСТИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ
УХОД ЗА ТОРМОЗАМИ
Безотказное действие тормозов — одно из основных условий
безопасности при эксплуатации мотоцикла. Обслуживание тормоз-
чтобы путем профилактических
мероприятий была исключена
любая возможность отказа
тормозов во время движения.
Правильно наладить тор-
моза — значит добиться того,
чтобы: 1) при нажатии педали
или рычага на руле колодки
плавно затормаживали колесо
и без применения большого
усилия могли остановить его
«намертво»; 2) когда педаль
или рычаг отпущены, колодки
быстро и полностью отходили
от барабана и не препятствовали вращению колеса. Эти два усло-
вия нормальной работы тормозов обеспечиваются исправностью
тормозного устройства и его правильной регулировкой.
Для продления срока службы фрикционной обшивки полость
расположения колодок очищают жесткой кистью и обдувают
струей воздуха. Полезно это сделать и в том случае, если туда
попала грязь.
Способность тормоза замедлять вращение колеса и останавли-
вать его «намертво» определяют не путем попыток поворачивания
колеса рукой, а во время движения. Легкость вращения колеса
при ненажатом рычаге или педали проверяют у мотоцикла, стоя-
щего на подставке, со свободно вращающимися колесами.
Если фрикционная обшивка изношена или прилегает к бара-
бану не всей площадью, а также если на нее попадают масло и
вода, то для остановки мотоцикла требуется приложение большого
усилия к тормозному рычагу.
Когда фрикционная обшивка изнашивается заподлицо с заклеп-
ками (фиг. 103), следует приклепать новую обшивку. Попытки
утопить заклепки в обшивке с помощью бородка и молотка маД°'
202
rtlSULHOl
Фиг.
эффективны и приводят к образованию трещин и разрушению
обшивки. Выступающие заклепки, несмотря на то, что они сделаны
йз мягких сплавов меди*или алюминия, наносят повреждения ра-
бочей поверхности тормозного барабана. Первоначально заклепки
снимают с полированной поверхности барабана небольшую
стружку, которая покрывает фрикционную обшивку и затем интен-
сивно царапает рабочую поверхность барабана. В свою очередь,
если поверхность барабана шероховатая, то вновь установленная
обшивка колодок быстро изнашивается. Протачивание барабана
у большинства типов мотоциклов сложно, так как для этого тре-
буется очень большой токарный станок или надо разбирать спицы
и извлекать ступицы.
Замаслившиеся колодки промывают несколько раз бензином
до полного обезжиривания и затем сушат. После этого они опять
пригодны для торможения, но будут
работать несколько слабее, чем ко-
лодки, не подвергавшиеся замаслива-
нию. Так же поступают с тормозным
барабаном, его рабочая поверхность
должна быть совершенно обезжирена.
Категорически запрещается «про-
жигать» колодки на огне: при слабом
нагревании масло не испарится; после
интенсивного нагревания масло выго-
рит полностью, колодки будут хорошо
тормозить, но фрикционные накладки
очень быстро разрушатся.
После промывки колодок и бара-
бана следует устранить причину по-
падания на них масла.
Масло к колодкам может про-
никнуть из ступицы колеса и из картера
поврежденные сальники. При исправных
погоду и от нагрева ступицы при длительном торможении также
наблюдается замасливание колодок. Полное отсутствие попадания
Выход
иллишод
а) масла 5)
104 Маслоуловитель на
диске тормоза:
д —общий вид: б —разрез: / — диск
тормоза; 2 — маслоуловитель;
3— дренажное отверстие.
задней передачи через
сальниках в жаркую
смазки в полость тормозов возможно только у мотоциклов, имею-
щих на тормозных дисках маслоуловители 2 (фиг. 104) с доста-
точно большим сечением дренажных отверстий 3. Можно указать
на мотоцикл М-72, колеса которого имеют маслоуловители в тор-
мозах. Чтобы тормоза не замасливались, необходимо часто прочи-
щать проволокой дренажные отверстия. Только при соблюдении
этого условия масло, проникающее в полость тормоза и улавли-
ваемое маслоуловителем, интенсивно отводится наружу. Если
Дренажные отверстия своевременно не прочищают, то это служит
причиной замасливания колодок.
При попадании воды, например, во время переезда какого-либо
водного препятствия вброд, тормоз временно перестает работать.
В этом случае движение продолжают очень осторожно. Тормоз
скоро высохнет без постороннего вмешательства.
хюЬйе.ги ' 203
Если условия езды связаны с особыми трудностями (гористая
местность, интенсивное движение транспорта и пешеходов), То
можно ускорить высыхание тормоза, периодически нагревая его
нажатием тормозной педали. Это делают во время движения или
поставив мотоцикл на подставку и вращая колесо с помощью
двигателя.
Прилегание не всей площади обшивки колодок к барабану на-
блюдается в первое время после установки новой обшивки и при
неравномерном износе барабана, пока обшивка к нему не прирабо-
тается. Чтобы ускорить приработку, натертые на обшивке места
спиливают напильником. Это улучшит работу тормоза, так как на
неспиленных участках обшивки при торможении развиваются очень
большие усилия, от которых обшивка полируется.
Фиг. 105. Устранение трения колодок и тормозного диска
о тормозной барабан:
/—плоскость спиливания: 2— дистанционная шайба.
Затрудненное вращение колеса, когда педаль или ручной рычаг
не нажаты, вызывается трением рабочей поверхности обшивки по
тормозному барабану, торца колодок о дно тормозного барабана,
опорного диска о внешний край барабана. Трение рабочей поверх-
ности колодок по тормозному барабану является в первую очередь
результатом неправильной регулировки привода тормоза, но воз-
можно также при недостаточной подвижности и небрежной сборке
колодок, разрыве или уменьшении упругости пружины. Для улуч-
шения подвижности слегка смазывают ось колодок, а поврежден-
ную пружину заменяют новой.
Трение колодок о дно барабана или задевание барабана о тор-
мозной диск устраняют установкой между барабаном и ступицей
колеса дистанционных шайб или спиливанием торцевых плоскостей
(фиг. 105).
Тормоза регулируют при свободно вращающихся колесах у мо-
тоцикла, поставленного на подставку, а затем проверяют интенсив-
ность торможения во время движения. Дело в том, что во время,
проверки тормозов у мотоцикла, стоящего на подставке, не трудно
так сильно затормозить колесо, что, несмотря на энергичные по-
пытки, его не удается повернуть рукой, в то время как при движе-
нии заторможенный барабан будет довольно легко проскальзывать
цо колодкам. Поэтому необходимо испытывать действие тормозов
ро время движения.
Ручной тормоз у всех мотоциклов регулируют штуцером — упо-
ром оболочки троса (фиг. 106). Первоначально штуцер заверты-
вают, чтобы исключить возможность соприкосновения колодок с тор-
мозным барабаном, и проверяют легкость вращения колеса. Затем
Фиг. 106. Регулировка ручного тормоза мотоциклов (регулировочные
штуцеры обозначены стрелками):
с-М-72; б —М1А, К-125; в - ИЖ-350, ИЖ-49; г-БМВ-Р-35.
штуцер вывертывают до образования у рычага на руле свободного
хода, составляющего примерно 74 общего хода рычага. Легкость
вращения колеса при этом не должна ухудшаться. При нажатии
ручки должна обеспечиваться возможность остановить колесо «на-
мертво».
Если при регулировке переднего тормоза использован весь
запас троса, не ожидая прекращения работы тормоза, трос укора-
чивают, перепаивая наконечник. Тормоз заднего колеса регулируют
ото bik-.ru 205
барашковой гайкой тяги (фиг. 107). Свободный ход педали тормоза
также должен составлять примерно 74 ее полного хода. Порядок
регулировки такой же, как и при регулировке переднего тормоза.
Фиг. 107. Регулировка тормоза заднего колеса мотоциклов:
я — М-72- б—М1А, К-125; в—ИЖ-350. ИЖ-4^, г—БМВ-Р-35 (регулировочные гайки обозна-
чены стрелками): /—педаль; 2— двуплечий рычаг; 3— барашек регулировки тормоза;
«/ — тяга 5 — рычаг тормозного кулачка, Л —тормозной кулачок; 7 —пружина, а —тормоз-
ная колодка; $ —фрикционная накладка, 10 — ось колодок, //—диск тормоза.
Если во время езды тормоза держат плохо, то дополнительно
подтягивают привод и вторично вывешивают мотоцикл, чтобы убе-
диться в том, что легкость вращения не нарушена. Регулировку
206
ПЫ1НЮ11.
тормозов не прекращают, пока полностью не устранят трения коло-
док о барабан (не.следует рассчитывать на то, что они «прирабо-
таются»). Использование «приработки» недопустимо, так как это
не только чрезвычайно утяжеляет работу двигателя, но обычно
вызывает нагревание тормоза и ступицы, разжижение смазки, вы-
текание ее из подшипников и замасливание колодок.
ПРИЧИНЫ УХУДШЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ МОТОЦИКЛА НАКАТОМ
Накатом мотоцикла называют его способность катиться по
инерции и под уклон без помощи двигателя, при выключенной пере-
даче. Использование наката способстствует экономии топлива и
увеличению срока службы двигателя. При плохом накате топливо
перерасходуется, скорость и ускорение мотоцикла снижаются,
в двигателе возникают стуки и резко повышается его температура.
Точный критерий хорошего наката привести трудно, но оче-
видно, что замедление мотоцикла должно быть очень плавным, без
всякого ощущения притормаживания. Для новых мотоциклов, осо-
бенно в период обкатки, характерен плохой накат, улучшающийся
к концу обкатки, когда мотоцикл в результате приработки тру-
щихся деталей начинает катиться легко. Наилучший накат дости-
гается примерно во второй половине межремонтного пробега мото-
цикла
Причинами ухудшения накату может быть следующее: 1) тре-
ние колодок о тормозной барабан; 2) затрудненное вращение колес
на подшипниках; 3) неприработавшиеся сальники колес; 4) сильное
загрязнение задней цепи и отсутствие в ней смазки; 5) чрезмерное
натяжение цепи; 6) повреждение механизма задней передачи при
карданном приводе; 7) недостаточное давление воздуха в шинах;
8) повреждения в коробке передач; 9) загустевание смазки (зи-
мой) в коробке передач и в картере задней передачи; 10) скопле-
ние уплотнившейся глины или снега под щитками колес; 11) значи-
тельная непараллелыюсть колес.
При выяснении причины ухудшения наката во время движения
прислушиваются к посторонним шумам в мотоцикле, внимательно
осматривают его на остановках и проверяют на ощупь тормозные
барабаны, ступицы колес, коробку передач и картер задней пере-
дачи. Ненормальное повышение температуры этих деталей и узлов
сигнализирует о повреждении, которое следует немедленно
Устранить.
УХОД ЗА ПЕРЕДНЕЙ ВИЛКОЙ
Передние вилки применяют преимущественно двух типов: теле-
скопические и с параллелограммной подвеской. Вследствие про-
стоты обслуживания и некоторых других преимуществ телескопи-
ческие вилки вытесняют вилки всех других типов. Появившаяся в
Последние годы рычажная вилка новой конструкции (фиг. 108)
с Удобным в эксплуатационном отношении пружинно-гидравличе-
ским элементом, повидимому, отличающаяся особой эластичностью
подвески колеса получает все более широкое распространение
границей на мотоциклах массового производства.
Телескопические вилки имеют между собой много сходства, они
отличаются в основном расположением пружин снаружи или внутри
перьев и некоторым в связи с этим различием в деталях.
Телескопическая вилка мотоцикла М-72 (фиг. 109) состоит из
двух перьев, жестко скрепленных вверху нижним мостиком руле-
вого стержня и верхним мостиком. В рулевом колодце головной
части рамы рулевой стержень установлен обычным способом: на
двух упорных шариковых подшипниках.
Телескопическое устройство каждого пера состоит из основной
неподвижной стальной трубы 12, скользящего по ней на двух под-
Фиг. 108. Рычажная передняя вилка с пружинно-гидравлическим элементом.
шипниках — втулках 3 и 6 трубчатого наконечника /, пружины 11,
сальника 15, кожухов 7 и гидравлических амортизаторов, располо-
женных внутри перьев.
Неподвижная труба закреплена в хомуте 8 нижнего мостика
болтом с гайкой, а в верхнем мостике 20 — болтом 21 (большего
диаметра), который крепит конусный конец трубы в конусном отвер-
стии верхнего мостика.
Втулка 3, расположенная на уступе нижнего конца неподвижной
трубы, изготовлена из алюминия (сплав для поршней) или из
стали, покрытой слоем баббита. Втулка удерживается от сдвига'
вниз пружинным кольцом. Верхним подшипником — направляю'
щей 6 — служит втулка из волокнита (разновидность текстолита),
или металлокерамическая (прессованные порошки металлов и гра-
фита), или из специального чугуна, вставленная в подвижной на-
конечник 1 пера.
Пружина помещена сверху неподвижной трубы между скользя-
щим наконечником и мостиком рулевого стержня. С пером пружина
скреплена посредством специальных наконечников, имеющих пер'
вячную нарезку с шагом, равным шагу витков пружины. На ниЖ-
ний наконечник 13 пружина навернута, в верхний наконечник ш
208
ПЬШИШ
Пружина ввернута. Первый крепят к подвижной части пера круглой
гайкой, второй — двумя болтами к мостику рулевого стержня.
Между нижним наконечником пружины и фланцем волокнитовой
втулки установлены сальник 15 и бумажная прокладка. Верхним
наконечником пружины является дно верхнего кожуха. Нижнюю
подвижную часть кожуха крепят на круглой гайке выдавками.
Фиг. 109. Телескопическая передняя вилка мотоцикла М-72:
а— перо вилки; б—головная часть вилки; в — гидравлический амортизатор; 1— подвижной
наконечник; 2—цилиндр амортизатора; 3— нижняя направляющая втулка; 4 — направляю-
щая нижняя длинного стержня; 5 — штифт; 6 — верхняя направляющая втулка; 7 — кожу-
хи; 8 — хомут нижнего мостика; 9 — контргайка; 10 — верхний наконечник пружины;
пружина; 12—неподвижная труба; 13 — нижний наконечник пружины; 14—направляю-
щая верхняя длинного стержня, 15 — сальник; 16— длинный стержень; 17 — поршневой кла-
пан; 18 — отверстия; 19— гайка. 20— верхний мостик. 21 — болт; 22 — гайка крепления верх-
него мостика; 23 — регулировочная гайка подшипников рулевой колонки; 24 — упорные под-
шипники рулевого стержня.
Когда колесо наезжает на выступ дороги, нижний наконечник
пера перемещается по основной трубе вверх, сжимая пружину.
Гидравлический амортизатор двустороннего действия, внутри
подвижного наконечника пера, оказывает некоторое сопротивление
14 Гиннб^рг и Павлов 2648
209
при сжатии пружины и сильно притормаживает выпрямление пру.
жины, вследствие чего колебания вилки гасятся.
Гидравлический амортизатор состоит из цилиндра 2, длинного
стержня 16 с поршневым клапаном 17 на конце и направляющих
втулки 14 и шайбы 4. В нижнем конце цилиндра вварена шпилька
и просверлены два диаметрально расположенные отверстия 18.
Шпильку вставляют в дно наконечников пера и гайкой, навернутой
снаружи, скрепляют с ним цилиндр. Между цилиндром и дном для
герметичности установлена алюминиевая шайба. Отверстия 18 со-
общают цилиндр с внутренней полостью наконечника пера, служа-
щей резервуаром для масла.
Длинный стержень верхним концом ввернут в болт основной
трубы и законтрен гайкой 9\ нижним концом стержень входит
в цилиндр и поддерживается двумя направляющими. Одной из них
служит втулка 14у закрепленная в отверстии цилиндра пружинным
замком, второй — четырехгранная с закругленными углами
шайба 4, насаженная на заточку стержня и закрепленная на нем
гайкой 19. На верхний торец четырехгранной направляющей опи-
рается свободно надетый на стержень поршневой клапан /7, пред-
ставляющий собой тонкостенный стаканчик с отверстием в дне,
обращенный юбкой вверх. Перемещение поршня по стержню вверх
ограничивается штифтом 5, запрессованным в стержень. Когда дно
поршенька опирается на направляющую шайбу — клапан закрыт,
когда поршенек отходит к штифту — клапан открыт.
Перо заполняют маслом (см. раздел «Смазка силовой передачи
и ходовой части»). Для наливания масла отвертывают болт вверху
пера. Сливают масло через отверстие внизу пера, закрытое винтом
с полукруглой головкой.
Для крепления оси к наконечнику левого пера приварен стяж-
ной хомут, к наконечнику правого пера — ушко с левой резьбой.
Во время толчка, когда подвижной наконечник пера, переме-
щаясь вверх, сжимает пружину, находящееся в нижней части ци-
линдра масло поднимает поршенек и вытекает через кольцевой
зазор между поршеньком и стержнем в верхнюю часть цилиндра.
Частично масло уходит из цилиндра через его нижние отверстия.
При выпрямлении пружины, т. е. движении наконечника вниз, за-
ключенное в верхней части цилиндра масло надавливает на порше-
нек, свободный путь для выхода масла из цилиндра закрывается.
Масло может выйти из цилиндра, только продавливаясь через коль-
цевые зазоры между направляющей втулкой п стержнем, между
поршеньком и цилиндром.
Вилка мотоцикла ИЖ-49 отличается от вилки мотоцикла М-72
в основном тем, что пружины вилки находятся внутри перьев.
Устройство вилки показано на фиг. НО. Пружина опирается ниж-
ним концом на заплечики втулки, установленной на верхней части
цилиндра амортизатора.
Верхний конец пружины упирается в болт большого диаметра,
ввернутый в неподвижную основную трубу пера. Между торном
пружины и этим болтом помещена шайба. Поршенек гидравличе-
210
ПБШ1
ского амортизатора, такой же как и у описанной выше вилки мото»
цикла М-72, оказывает слабое сопротивление прохождению масла
при подъеме наконечника вверх и закрывает путь маслу при дви-
жении наконечника вниз. Масло при этом продавливается через
кольцевые зазоры между направляющей втулкой и длинным стерж-
нем и между поршеньком и цилиндром, задерживая быстрое вы-
прямление пружины.
Телескопическая передняя вилка мотоцикла К-125 по устрой-
ству и работе подобна передней вилке мотоцикла ИЖ-49, отли-
чается от нее только пропорционально уменьшенными размерами
деталей.
Телескопическая передняя вилка мотоцикла Ml А также подобна
передней вилке мотоцикла ИЖ-49, но не имеет внутри подвижного
наконечника пера описанного выше гидравлического амортизатора.
Некоторая гидравлическая амортизация осуществляется в вилке
упрощенным способом.
Телескопические вилки с гидравлическими амортизаторами дву-
стороннего действия, помещаемые внутри перьев, во время эксплуа-
тации никакой регулировке не подлежат и работают безотказно
вплоть до появления больших износов в телескопическом устройстве
и гидравлическом амортизаторе. В перья вилки периодически вли-
вают свежее масло, которое одновременно служит и смазкой и
жидкостью для гидравлических амортизаторов.
В отличие от фрикционных амортизаторов, которые в равной
мере притормаживают движение вилки вверх и вниз, гидравличе-
ские амортизаторы двустороннего действия, подобные применяемым
на мотоцикле М-72, как было сказано выше, при движении вилки
вниз действуют сильнее, чем при движении ее верх. Кроме того,
сопротивление гидравлических амортизаторов автоматически воз-
растает при увеличении силы толчков, что позволяет использовать
пружины относительно небольшой упругости.
Прекращение работы гидравлических амортизаторов вызывает
ухудшение устойчивости мотоциклов на плохих дорогах, особенно
во время движения с большой скоростью. В вилке при этом возни-
кают стуки, руки водителя ощущают жесткие удары. Действие
амортизатора можно проверить, перемещая рукой длинный стер-
жень. У исправного амортизатора для быстрого перемещения длин-
ного стержня требуется приложить большое усилие.
Признаком большого износа телескопической вилки, устраняе-
мого путем замены деталей при полной разборке вилки, служит
перемещение нижних наконечников назад при торможении перед-
ним тормозом и покачивание каждого наконечника в отдельности
при проверке вилки без колеса.
Существенным, ио легко устранимым недостатком телескопи-
ческих вилок является отсутствие надежной защиты от пыли тру-
щихся участков основных труб и верхних направляющих втулок по*
движных наконечников, подверженных вследствие этого сильному
износу. Применяемые металлические кожухи, по сути дела, имеют
лишь декоративное значение, так как в этом узле происходит то
212
#е, что и в масляном воздухоочистителе карбюратора. Во время
выпрямления пружин в кольцевые зазоры между кожухами посту-
пает воздух с пылью, при сжатии пружин воздух выходит, а пыль
остается, прилипая к покрытым маслом трубам и пружинам (мото-
цикл М-72). Полной защиты трущихся деталей вилки от пыли до-
стигают установкой на перья кожухов в виде труб из гофрирован-
ной резины.
Шарнирную подвеску параллелограммной вилки необходимо
периодически смазывать и регулировать. Примерно через каждые
1000 км пробега мотоцикла с помощью солидолонагнетателя во все
масленки вводят солидол. Одновременно подтягивают четыре гайки
на поперечных болтах, шарнирно соединяющих вилку с рулевым
стержнем и его головкой, и проверяют, нет ли зазора в подшипни-
ках рулевой колонки. Выполняют эти операции, предварительно
поставив мотоцикл на подставку и вывесив переднюю вилку с ко-
лесом.
Зазоры в шарнирах и боковое перемещение вилки полностью
можно устранить, завертывая гайки на поперечных болтах, только
у вилок некоторых типов. В местах прилегания серег шарнирной
подвески к крестовине рулевого стержня и к его головке имеются
шайбы с рифленой накаткой по окружности. Для контроля подвиж-
ности шарниров при регулировке шайбы поворачивают рукой. Как
только шайбы начинают поворачиваться туго, завертывание болтов
прекращают. Рекомендуется прежде завернуть болты туго, а затем
отвернуть их примерно на V4 оборота. Шаг резьбы поперечных бол-
тов обычно равен 1 —1,25 мм, поэтому, если их отвернуть на
У4 оборота, это создаст у каждой серьги зазор, примерно равный
0,15 мм, обеспечивающий свободную, но без бокового раскачивания
работу шарниров подвески. У мотоциклов М1А, К-125 и ИЖ-350
при износе торцевых поверхностей шарниров подвески нельзя отре-
гулировать боковое перемещение вилки путем завертывания гаек
на поперечных болтах. Поэтому для устранения бокового переме-
щения применяют следующий способ. Шарнир у верхней части ру-
левого стержня регулируют гайкой, расположенной под деталями
фрикционного амортизатора, навернутой на пустотелую ось.
У остальных трех шарниров укорачивают (спиливают) на требуе-
мую величину распорные втулки, надетые на болты, к которым
прижаты щеки серег. При регулировке вилки запрещается сжимать
болтами серьги до потери подвижности подвески. Это допускается
некоторыми водителями в расчете на то, что при движении шарнир-
ные соединения временно будут действовать как фрикционные амор-
тизаторы, а затем от толчков вновь приобретут подвижность. От
чрезмерного стягивания подвески поперечные болты могут сломаться.
Фрикционные амортизаторы, обычно устанавливаемые на парал-
лелограммных вилках, увеличивают сопротивление подвески вилки
толчкам и гасят ее колебания. Эти амортизаторы также нужно
часто регулировать. Головку амортизатора при движении с боль-
шой скоростью по неровной дороге для предотвращения ударов
вИлки об упоры или ударов переднего щитка о крестовину руле-
213
mubik-.ru
вого стержня заворачивают туже. Когда упругость пружины доста-
точна, ударов вилки не наблюдается, усиленное завертывание амор-
тизаторов вызовет лишь ненужное увеличение жесткости передней
вилки. При ослаблении упругости или при поломке пружины для
ограничения вертикальных колебаний вилки и защиты ее от повре-
ждений на параллелограмм подвески передней вилки рекомендуется
Фиг. 111. Ременное кольцо, надеваемое
на параллелограмм подвески вилки при
повреждении пружины.
надевать (по короткой диаго-
нали) петлю из крепкого ко-
жаного ремня (фиг. 111).
Работу стержня вилки в
подшипниках рулевой колонки
рамы проверяют при вывешен-
ной вилке. В подшипниках
полностью устраняют верти-
кальное и боковое перемеще-
ния, но не допуская сжатия
подшипника, так как это вы-
водит из строя шарики и коль-
ца. Подшипники регулируют
с помощью нижней из двух
головных гаек, расположенных
на конце рулевого стержня.
Регулятор вращения перед-
ней вилки, предназначенный
для притормаживания произ-
вольного поворота руля и по-
глощения боковых толчков,
воспринимаемых колесом, пе-
рестает действовать при попа-
дании на его трущиеся поверхности масла и при износе фрикцион-
ных шайб заподлицо с заклепками. Эти неисправности устраняют
промывкой фрикционных шайб высококачественным бензином, за-
меной фрикционного материала или установкой нового регулятора.
УКАЗАНИЯ ОБ УХОДЕ ЗА ПРУЖИННОЙ ПОДВЕСКОЙ ЗАДНЕГО КОЛЕСА
Устройство пружинной подвески заднего колеса мотоцикла М-72
показано на фиг. 112.
В ушках 9 и 12 правой и левой сторон задней вилки, предста-
вляющих собой хомуты, стягиваемые болтами, закреплены полые
стержни 4, внизу имеющие уступ и уменьшенные в диаметре, сверху
закрытые алюминиевыми заглушками 8.
Стержни служат направляющими для алюминиевых кронштей-
нов 11, в отверстиях которых установлена ось 3 заднего колеса.
Кронштейн правой стороны подвески, имеющий внутри для лроч*-
ности стальную втулку, отлит вместе с крышкой картера задней
передачи. В кронштейн запрессованы волокнитовые или бронзовые
втулки 2 для улучшения скольжения по полому стержню.
Между кронштейнами и верхними ушками вилки установлены
спиральные пружины 6. Нижним концом пружины навернуты на
червячную нарезку, имеющуюся на кронштейнах, а верхними кон-
цами навернуты на вставленные в верхние ушки вилки наконеч-
ники 7, также с червячной нарезкой.
Механизм закрыт металлическими телескопическими кожу-
хами 10.
При толчках, воспринимаемых колесом, его ось перемещается
вместе с кронштейнами вверх, по прямой линии, сжимая пружину.
Ход кронштейнов вниз огра-
ничивается резиновыми буфе-
рами 1.
В подшипники скольжения
подвески через масленки 5
вводят сол идол онагиетателем
консистентную смазку.
В механизме пружинной
подвески заднего колеса преж-
них выпусков происходили
поломки ушков алюминиевых
кронштейнов, в которых закре-
плена ось колеса. Возможно
заедание кронштейнов на на-
правляющих стержнях. Крон-
штейны необходимо осматри-
вать ежедневно. В последнее
время мотоциклы выпускают с
кронштейнами, усиленными ре-
брами. Неподвижность пружин-
ной подвески — следствие не-
своевременной и недостаточной
смазки и разбухания напра-
вляющих волокнитовых втулок
кронштейнов. Если после вве-
дения смазки заедание не
устранено, то подвеску разби-
рают и шабером снимают слой
волокнита в отверстии втулки.
Если подвижности в подвеске
Фиг. 112. Пружинная подвеска заднего
колеса мотоцикла М-72.
нет, движение недопустимо, так как приводит к поломке крон-
штейнов.
Пружинная подвеска заднего колеса мотоцикла АВО-425 прин-
ципиально не отличается от пружинной подвески мотоцикла М-72.
У мотоцикла ИЖ-49 пружинная подвеска заднего колеса, более
совершенного типа, чем описанная выше, осуществляется с по-
мощью пружин и гидравлических амортизаторов двустороннего
Действия, закрытых телескопическими кожухами (фиг. 113).
Ось колеса при работе подвески движется не по прямой линии,
как у мотоцикла М-72, а описывает дугу, центр которой лишь не-
много не совпадает с центром ведущей шестерни коробки передач.
Вследствие этого расстояние между цепными шестернями задней
j ню bilc.ru
215
передачи остается практически неизменным, что очень важно для
улучшения условий работы цепи.
Устройство одинаковых правой и левой сторон подвески сле-
дующее.
В ушках неподвижной части рамы закреплен полый стержень 7.
На стержень надета пружина 8. По стержню перемещается кор-
пус 10, Внутренняя полость стержня служит цилиндром гидравли-
ческого амортизатора. В цилиндре перемещается поршень 13, скре-
пленный болтом 1, для которого в стенке цилиндра вырезано окно,
с корпусом 10 и шарнирно соединенный с подвижной частью 2
задней вилки.
Подвижная часть 2 задней вилки может качаться на валике
(на фиг. 113 не показан); расположенном спереди вилки. В про-
5,6 ПЬШ
ущинах подвижной части задней вилки закреплена ось 12 колеса.
Положение колеса при натяжении цепи регулируют стяжкой 11.
Механизм закрыт телескопическим кожухом. Одна часть кожуха (5)
неподвижна, другая (9) —перемещается вместе с подвижной вилкой.
Во время толчка, воспринимаемого колесом, его ось 12 вместе
с проушиной подвижной вилки 2 перемещается вверх, болт 1 пере-
двигает вверх корпус 10 и поршень 13. При этом корпус 10 сжи-
мает пружину 8, а поршень вводит в действие гидравлический
амортизатор следующего устройства.
В торцы поршня 13 ввернуты жиклеры 4, на концах поршня за-
креплены манжеты 5 и лабиринтные втулки 6. Жиклеры оказывают
сопротивление циркуляции масла в цилиндре. Поэтому поршень,
перемещаясь вверх и вниз, преодолевает сильное сопротивление
масла, продавливающегося через маленькие отверстия жиклеров.
Вследствие замедленного перемещения поршня тормозится пере-
мещение корпуса 10 во время сжатия и выпрямления пружины и
гасятся колебания пружинной подвески заднего колеса.
Эластичность подвески в значительной степени зависит от коли-
чества влитого в цилиндры амортизаторов масла и, конечно, от
вязкости масла. При вливании масла мотоцикл покачивают на
подвеске для того, чтобы масло прошло через оба жиклера и за-
полнило нижнюю часть цилиндра. Если налить мало масла и оно
будет находиться лишь в нижней части цилиндра, то поршень встре-
тит гидравлическое сопротивление только при выпрямлении пру-
жины, а при наезде на выступ дороги толчок воспримут одни пру-
жины. Подвеска станет очень мягкой. Если, покачивая мотоцикл,
наполнить маслом цилиндры амортизаторов доверху, то к сопроти-
влению сжимаемой пружины прибавится сопротивление медленно
продавливающегося через жиклеры масла. Подвеска станет на-
столько жесткой, что почти не будет работать. Необходимо, нали-
вая масло, оставлять между его уровнем и пробкой место для
воздуха. Завод рекомендует поддерживать уровень масла на рас-
стоянии 15—25 мм от торца цилиндра. Высоту столба воздуха
подбирают в зависимости от условий эксплуатации, учитывая, что,
чем больше воздуха над маслом, тем мягче подвеска, и чем меньше
воздуха, тем она жестче.
Пружинная подвеска, как показала практика массовой эксплуа-
тации мотоциклов ИЖ-49, работает вполне надежно. Уход за под-
веской сводится к наблюдению за уровнем масла, смазке шарнир-
ных соединений и периодической замене масла.
УЛУЧШЕНИЕ СПОСОБНОСТИ МОТОЦИКЛА ДЕРЖАТЬ ДОРОГУ
Когда мотоцикл правильно отрегулирован, управление мото-
циклом осуществляется легко. При этом мотоцикл хорошо держит
Дорогу — не уклоняется в сторону от взятого направления и не
теряет устойчивости при движении с большой скоростью.
Способность мотоцикла держать дорогу определяют в первую
очередь по тому, как он движется по прямому направлению с не-
управляемым рулем.
..О bile. £11 317
Мотоцикл без прицепной коляски должен двигаться прямоли-
нейно. Если же водителю приходится смещаться на седле вправо
или влево или наклонять корпус в сторону для того, чтобы удер-
жать мотоцикл от произвольного отклонения от взятого направле-
ния, то это показывает, что способность мотоцикла держать дорогу
ухудшилась.
Мотоцикл с коляской на ровном участке дороги, когда не упра-
вляют рулем, также должен, не отклоняясь в сторону, двигаться
прямолинейно несколько десятков метров. Если мотоцикл сразу
же сворачивает вправо или влево, то это указывает, что способ-
Фиг. 114. Проверка расположения колес доской-шаблоном.
ность мотоцикла держать дорогу ухудшилась вследствие непра-
вильного взаимного расположения мотоцикла и коляски. Совер-
шенно недопустима езда, когда для управления рулем требуется
прикладывать большое усилие.
Причины, по которым мотоциклы становятся неустойчивыми и
плохо держат дорогу, следующие:
1) искривление рамы и передней вилки;
2) вращение переднего и заднего колес в разных плоскостях;
3) искривление обода колеса — осевого (восьмерка) или ради-
ального (овал);
4) ' неправильный монтаж покрышки на ободе, при котором цен-
трирующий выступ на покрышке не концентричен ободу;
5) наличие жесткой заплаты на покрышке или внутренней
манжеты;
6) неправильные схождения колес и угол развала колес у мото-
цикла с коляской.
восстановления
Фиг. 115. Проверка
мелом искривления
обода:
/ — кусок мела.
Вне специальной ремонтной мастерской мотоциклист в состоя-
нии выправить только те искривления рамы и передней вилки, ко-
торые могут быть выявлены на глаз и с помощью подручных
инструментов и приспособлений: линейки, отвеса, шаблона из про-
волоки и т. п. Обычно точности правки рамы, которой удается до-
стигнуть в этих условиях, вполне достаточно для
удовлетворительной устойчивости мотоцикла.
При проверке правильности расположения
колес выясняют, идут ли они по одному следу
и параллельны ли колеса вертикальной плоскости
мотоцикла. Проверку производят с помощью
доски-шаблона (фиг. 114) и отвеса. Если ободы
при вращении все время касаются выступов
шаблона и вертикальны по отвесу, то колеса
установлены правильно. Можно проверять рас-
положение колес на глаз, установив мотоцикл
вдоль длинной доски. Расположение колес с пере-
косом очень наглядно видно во время движения
мотоцикла по ровной асфальтированной дороге,
если наблюдать за ним с другого мотоцикла,
идущего сзади. Движение не по одному следу —
обычно следствие искривления передней вилки
и оси колеса. Расположение заднего колеса под
углом к продольной оси мотоцикла — следствие
установки его с перекосом в задней вилке при
регулировке задней цепи.
Осевое (восьмерка) и радиальное (овал)
искривления обода — общеизвестные поврежде-
ния, так как они особенно часто возникают у ве-
лосипедных колес. Искривление обода может
произойти вследствие ослабления и обрыва спиц.
Основное правило предупрежде-
ния искривления обода заклю-
чается в том, что оборванную спицу
следует немедленно заменить но-
вой, а натяжение спиц периоди-
чески проверять и возобновлять.
Движение на мотоцикле даже без одной недо-
стающей спицы, а также с неравномерно натянутыми спицами
вызывает прогрессирующий обрыв спиц и искривление обода.
Для выявления места наибольшего искривления к ободу сво-
бодно вращающегося колеса подносят кусок мела сбоку и сверху
(фиг. 115). В соответствии с оставленным на ободе следом мела
регулируют длину и натяжение спиц.
Сильное искривление обода нельзя устранить путем изменения
Длины спиц, натягиванием и ослаблением их. Небольшое искривле-
ние обода можно выправить ударами широкого и тяжелого дере-
иянного бруса, предварительно ослабив натяжение соответствующих
Спиц,
ни bile, ш
219
При правильном соединении мотоцикла с прицепной коляской
ее колесо и заднее колесо мотоцикла должны быть не параллельны,
а иметь схождение, т. е. находиться под углом, вершина которого
расположена впереди мотоцикла. Кроме этого, мотоцикл должен
быть несколько отклонен от коляски.
Рекомендуемая величина схождения колес для мотоцикла
М-72—10 мм в месте, указанном на фиг. 116. При регулировке
схождения колес руководствуются следующими соображениями.
Если колесо коляски направлено под углом от продольной оси
мотоцикла, то оно при движении потянет мотоцикл в сторону
коляски. При отсутствии или чрезмерном увеличении схождения
Фиг. 116. Установка коляски:
а — схождение колес; б — развал колес.
колес ускоряется износ протектора покрышки колеса коляски. Для
регулировки схождения у рамы коляски имеются различные при-
способления, располагаемые у переднего и заднего нижних крепле-
ний. С их помощью можно приблизить или отдалить раму коляски
от мотоцикла. У рамы коляски мотоцикла М-72 регулировочными
приспособлениями являются коленчатый рычаг и хомут, располо-
женные у заднего крепления.
У мотоцикла с коляской отклонение колес мотоцикла от верти-
кали называется углом развала. Например, для мотоцикла М-72,
угол развала составляет 2° (см. фиг. 112).
При увеличении угла развала колес мотоцикл во время движе-
ния стремится повернуть в сторону, противоположную коляске,
при уменьшении угла развала — в сторону коляски. Неправильная
величина угла развала колес вызывает очень сильное утомление
водителя. При чрезмерном наклоне мотоцикла в ту или иную сто-
рону относительно коляски обрываются спицы заднего колеса, раз-
рушается корд покрышки вследствие одностороннего смятия шины.
Угол развала регулируют путем удлинения или укорачивания на-
клонных поперечных тяг, соединяющих раму коляски с мотоциклом»
220
ПЫ1Ш
Правильность установки коляски проверяют во время движения по
способности мотоцикла двигаться прямолинейно.
Во время эксплуатации мотоцикла с коляской следует обращать
особое внимание, принимая соответствующие профилактические
меры, на расположенный спереди под двигателем шаровой контакт
(или болт с шаровой головкой и цанговое крепление коляски) и
на ось ее колеса. В случае обрыва шаровой головки, расцепления
цангового крепления и поломки оси колеса происходит полная
потеря управляемости мотоцикла, приводящая к аварии.
Регулировку взаимного расположения мотоцикла и прицепной
коляски, предупредительные меры против поломки креплений, оси
колеса и других деталей осуществляют в соответствии с указа-
ниями об уходе за прицепной коляской (см. «Указания об уходе за
прицепной коляской»).
УКАЗАНИЯ ОБ УХОДЕ ЗА ЦЕПЬЮ ЗАДНЕЙ ПЕРЕДАЧИ
Уход за роликовой цепью задней передачи должен обеспечить
возможно больший срок службы и исключить соскакивание и обрыв
Фиг. 117. Проверка износа цепи:
/ — звенья оттягиваются до вершины зубьев.
цепи. К операциям по уходу за цепью и цепной передачей отно-
сятся смазка цепи,,регулировка натяжения, установка цепных ше-
стерен в одной плоскости, наблюдение за замком, замена повре-
жденных звеньев, дополнительное расклепывание головок осей.
Выполнение перечисленных операций полностью исключает воз-
можность аварии цепной передачи только в том случае, если цепь
не пришла еще в состояние полного износа. Изношенная цепь вызы-
вает ускорение износа цепных шестерен, а при соскакивании и раз-
рыве может поломать зубья шестерен, - оборвать спицы и, закли-
нившись у малой ведущей шестерни, разорвать картер коробки
передач. Для предупреждения перечисленных повреждений целе-
сообразно своевременно установить новую цепь, а не использовать
Изношенную до полного разрушения звеньев.
Для определения степени изношенности цепи верхнюю или ниж-
нюю ее часть сильно прижимают к задней вилке. Если при этом
Цепь на задней шестерне приподнимается в сторону вершин зубьев
(фиг. 117) или если ее звенья на середине окружности шестерни
легко могут быть оттянуты рукой до вершины зубьев, то цепь
ШоЬИг.Ш 221
сильно изношена и подлежит замене. Ремонту подлежат лишь год.
ные к работе цепи, у которых к вершинам зубьев оттягиваются
только отдельные поврежденные участки.
Смазку цепи, работающей без герметического кожуха или не
имеющей автоматической смазки, производят путем проварки в кон-
систентной мази с примесью порошка графита (см. раздел «Смазка
силовой передачи и ходовой части»).
Натяжение цепи регулируют при вывешенном заднем колесе.
Нормальная средняя величина стрелы прогиба задней цели равна
15—20 мм (фиг. 118). Так как уже при небольшом износе цепь
весьма часто при разных положениях ее на шестернях натяги-
вается неравномерно, то при попытках соблюдения указанной
величины прогиба возникают затруднения. В этом случае руковод-
ствуются следующими соображениями: при недостаточном натяже-
Фиг. 118. Проверка натяжения цепи: А — стрела прогиба.
нии цепь раскачивается вверх и вниз, вправо и влево, соскакивает
и рвется; от чрезмерного натяжения быстро изнашивается подшип-
ник вторичного валика коробки передач, подшипник колеса и сама
цепь, а также резко ухудшается накат мотоцикла. Регулируя не-
равномерно натягивающуюся цепь, проверяют натяжение ее на
ошупь. При этом не допускают сильного провисания цепи и не-
сколько ослабляют ее, когда натяжение становится чрезмерным.
Правильно отрегулированная новая цепь на первой сотне кило-
метров пробега вытягивается и провисает. В этот период особенно
часто проверяют ее натяжение. При движении по пыльным дорогам
в звенья смазанной цепи проникает пыль и вследствие этого цепь
сильно натягивается. Это явление следует учитывать и своевре-
менно ослаблять натяжение цепи.
При установке цепи следует проверить, расположены ли пары
цепных шестерен в одной плоскости. Первоначально об этом можно
судить по следам износа на внутренней поверхности щечек цепи
и по тому, с какой стороны шестерни изнашиваются сильнее. В со-
ответствии с этим устанавливают заднее колесо (у мотоциклов
Ml А, К-125, К1Б) или тормозной барабан с шестерней при легко-
съемных колесах (у мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49). Более точную
проверку производят с помощью шнура (фиг. 119). Шнур прикла-
дывают к шестерням, и он должен плотно, без просвета прилегать
к торцам обеих шестерен. Если соблюдение правильного положе-
ния шестерен связано с образованием небольшого перекоса заднего
колеса в вилке, то целесообразно обеспечить в первую очередь нор-
мальную работу цепи. Для регулировки положения шестерен легко-
съемных колес (например, колеса мотоцикла ИЖ-350) можно
Фиг. 119. Проверка шнуром взаимного расположения шестерен:
а — направление визирования; б — угловое смещение; в — параллельное смещение.
между тормозным диском и ушком вилки устанавливать дистанци-
онные шайбы.
Замковое звено удобно вставлять, когда концы цепи располо-
жены па середине окружности шестерни заднего колеса (фиг. 120).
Замок раскрывается и выска-
кивает из цепи на ходу вслед-
ствие соскакивания пружинной
пластинки и последующего
выпадания съемной щечки,
ослабления запрессовки осей
в несъемной щечке и поломки
несъемной щечки.
Фиг. 120. Расположение концов цепи
на шестерне при установке замкового
звена.
Фиг. 121. Хомутик из жести для уве-
личения надежности замка цепи.
Пружинную пластинку замка устанавливают разрезом в сто-
рону, противоположную движению цепи (фиг. 121). При потере
упругости пружинной пластинки и для увеличения надежности
замка устанавливают хомутик из жести (фиг. 121). Хомутик уста-
навливают следующим образом: прямоугольную пластинку жести
Шириной, несколько меньше чем расстояние между осями замка,
вставляют между его съемной боковой щечкой и пружинной пла-
стинкой. Концы жестяной пластинки подгибают так, чтобы они
обжимали пружинную пластинку.
.ио bile. rii
223
УКАЗАНИЯ ОБ УХОДЕ ЗА ПРИЦЕПНОЙ КОЛЯСКОЙ
Для продления срока службы отдельных частей и коляски в
Лом и увеличения ее комфортабельности рекомендуются следую,
щие мероприятия.
Коляска должна быть прикреплена к мотоциклу в соответствии
с указаниями, данными выше (см. «Улучшение способности мото-
цикла держать дорогу»).
Детали креплений соединяют между собой так, чтобы в рамах
мотоцикла и коляски не возникли напряжения, которые со време-
нем вызовут появление трещин труб и сварочных швов. Когда сце-
пляют мотоцикл с коляской или изменяют их взаимное расположе-
ние для улучшения способности мотоцикла держать дорогу, то,
регулируя наклонные тяги и другие сцепные приспособления, стре-
мятся к тому, чтобы во всех четырех точках крепления коляски
к мотоциклу соединение соответствующих деталей осуществилось
без особых усилий. Недопустимо в этом случае применять ваги и
вколачивать соединительные болты молотком. Например, в вильча-
том соединении задней наклонной тяги коляски с подседельным
болтом мотоцикла отверстия в вилке и ушке головки болта должны
быть так точно совмещены, чтобы соединительный болт можно
было вставить усилием руки. Отверстия совмещают с помощью
конического бородка, край уступа на соединительном болте предва-
рительно слегка закругляют.
Цанговое крепление не следует завертывать настолько туго,
чтобы шаровая головка и цанга работали как одно целое. В цан-
говом креплении оставляют некоторую подвижность, а для предо-
хранения болта от произвольного отвертывания его шплинтуют
проволокой или закрепляют ременным хомутом.
Ось колеса коляски мотоцикла ДА-72 первых выпусков с одно-
сторонним (консольным), жестким закреплением имеет конструк-
тивный недостаток, вследствие чего происходит изгиб ее и поломка.
Коляски с этими осями нельзя перегружать. Погнутые оси не вы-
прямляют, а заменяют новыми.
У широко распространенных колясок с двусторонним закрепле-
нием оси колеса поломок оси не наблюдалось. В настоящее время
выпускаются усовершенствованные коляски с рессорной (торсион-
ного типа) подвеской колеса коляски (фиг. 122). Ось колеса /,
закрепленная на конце рычага 2, шарнирно соединенного с рамой
коляски, может перемещаться в вертикальной плоскости. Толчки
колеса смягчает торсион — пружинящий при закручивании стер-
жень 3, одним концом закрепленный в раме, а другим — соединен-
ный с рычагом оси колеса. При торсионной подвеске передача
толчков, получаемых от дороги колесом на раму, как и при неза-
висимой подвеске колес у автомобиля, сведена к минимуму. Это
делает мотоцикл более комфортабельным. Менее подвержены по-
вреждениям спицы, обода, шины, рама. Управление мотоциклом
с прицепной коляской, имеющей торсионную подвеску, поглощаю-
щую боковые толчки от колеса, значительно облегчено.
Рессоры кузова, согласно карте смазки, требуется смазывать
между листами графит ной смазкой каждые 4000 км пробега мото-
цикла. Предварительно рессору надо промыть керосином, а для
введения смазки пользоваться приспособлениями или сиять с рамы
Фиг. 122. Рама прицепной коляски мотоцикла М-72 с торсионной подвеской
колеса:
а — конструкция торсионной подвески; б —схема работы стержня при закручивании.
/ — ось колеса: 2 — рычаг оси; 3 — стержень, работающий на кручение (торсион): 4 — ре-
гулировочные болты для регулировки положения оси колеса; 5—шлицевая втулка.
Фиг. 123. Рессора в чехле.
и разобрать на отдельные листы. Недостаточно смазанные рессоры
становятся жесткими, и через 1—2 года эксплуатации мотоцикла
листы сломаются. Чтобы продлить срок службы рессор, обеспечить
эластичность подвески кузова и освободиться от выполнения 2—
3 раза в год трудоемких работ по смазке, необходимо заключить
Рессоры в чехлы (фиг. 123).
13 Гинцбург и Павлов 2648 225
bile.ru
Для установки чехлов новые рессоры специально подготавли-
вать не требуется. Рессоры, бывшие в употреблении, следует разо-
брать, отчистить листы проволочными щетками и промыть в керо-
сине. При разборке и сборке можно разгибать стягивающие рес-
сору хомуты только с помощью прочных отверток или других под-
ручных рычагов, а сгибать и обжимать хомуты — с помощью
тисок, ни в коем случае не пользуясь молотком. В местах ударов
молотка рессора впоследствии сломается. Во время сборки и после
нее рессору смазывают солидолом или графитной смазкой и затем
обматывают, как бинтом, лентой шириной 60—70 мм из ткани,
пропитанной отработанным автолом или нигролом. С боков рес-
соры для фитильной смазки под обмотку
укладывают жгуты из
обтирочных материа-
лов, также обильно
пропитанные теми же
маслами. После этого
рессору обматывают
лентой из плотной упа-
ковочной бумаги. Для
третьего защитного
слоя обмотки исполь-
зуют ленту из клеенки
или дерматина. При
этом для предотвра-
щения затекания под
чехол воды следует
начинать обмотку от
середины рессоры, а
Фиг. 124. Способы увеличения эластичности под-
вески и ограничения вертикального перемещения
кузова:
/—приводной ремень; 2—балка кузова, передвину гая
из положения / в положение //.
конечную часть защитной ленты прошить нитками у тонкого
конца рессоры. Всю эту операцию требуется выполнять не чаще
одного раза в два года.
Коляска такого типа, как у мотоцикла М-72, рассчитана на
перевозку одного пассажира весом 75 кг и 50 кг груза. В тех слу-
чаях, когда вес пассажира невелик и требуется создать ему больше
комфорта, рессоры можно сделать мягче. Для этого увеличивают
плечо рессоры, сдвигая назад по кузову из точки / в точку II
башмаки вместе с соединяющей их поперечиной — балкой кузова
(фиг. 124). Соответственно новому положению балки в дне багаж-
ника кузова для болтов крепления сверлят новые отверстия.
Амортизаторы. Для уменьшения при сильных толчках раскачи-
вания кузова на рессорах в вертикальной плоскости рекомендуется
применить один из следующих известных способов. Простейшим
способом является установка под коляской ограничителя верти-
кального перемещения кузова — петли из широкого приводного
ремня (фиг. 124), прикрепленной болтами ко дну кузова и обхваты-
вающей заднюю поперечную трубу рамы. Размеры петли подби-
рают так, чтобы при ненагружениом кузове петля не провисала
под трубой рамы. Наиболее плавное перемещение кузова обеспе-
чивается в случае применения в подвеске гидравлических аморти-
226
Г1Ы1ИШ
заторов автомобильного типа, подобных устанавливаемым на авто-
мобиле «/Москвич». Для амортизации можно воспользоваться
известным способом — туго обмотать рессоры ряд к ряду крепким
шнуром. Тугая обмотка увеличивает трение между смазанными
диетами, которое гасит колебания рессоры и по существу упрощен-
Фиг. 125. Дополнительное оборудование кузова:
/ — перекладина в проеме кузова; 2—защитный металлический
диск на запасном колесе.
ным путем, но вполне надежно создает тот же эффект, что и уста-
новка специального фрикционного амортизатора двустороннего
действия.
Кузов, систематически используемый для перевозки грузов, для
предупреждения появления трещин в местах сварки можно сделать
Фиг. 126. Резиновые лямки тента кузова:
/ — лямки.
более прочным путем установки с помощью сварки в проеме гори-
Зонтальной перекладины из стальной полосы (фиг. 125).
Тент или фартук, который предохраняет сиденье и спинку от
Дождя и снега и уменьшает завихрение воздуха при езде с боль-
скоростью без пассажира, должен быть у каждой коляски.
Яля защиты натянутого тента от разрыва при попытке опереться
Или сесть на него или в других случаях неумелого или неосторож-
но обращения задний край тента следует пристегивать к кузову
1 СТ
иноЪИс.ш
227
не жестко, а с помощью лямок из эластичной резины (фиг. 126).
Лямки растянутся или разорвутся, но тент останется целым, тогда
как при жестком креплении он в таких случаях разрывается.
Запасное колесо. Для. предохранения шины от вредного дей-
ствия прямых солнечных лучей и защиты вентиля запасное колесо
закрывают чехлом из водонепроницаемого материала или алюми-
ниевым диском (фиг. 125).
Фиг. 127. Мон-
тажные разме-
ры покрышек:
А — внутренний
диаметр; Б — на*
ружный диаметр;
В— ширина про-
филя.
допустима при
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШИН
Размеры шин обозначают на боковой поверхности покрышки
двумя числами. Существуют два способа обозначения:
1) если первым стоит меньшее число, то второе, большее, ука-
зывает примерный внутренний диаметр покрышки (точнее, диа-
метр обода колеса в дюймах);
2) если первым стоит большее число, то оно ука-
зывает наружный диаметр покрышки (в дюймах).
В обоих принятых способах обозначения мень-
шее число показывает ширину в дюймах профиля
покрышки (фиг. 127). Размеры даны для покры-
шек в накачанном состоянии.
В качестве примера приводим обозначение по-
крышки мотоцикла М-72: 3,75—19. Это значит,
что ширина профиля в накачанном состоянии равна
3,75 дюйма, а внутренний диаметр покрышки ра-
вен 19 дюймам. Другой пример обозначения:
27—4. В данном случае наружный диаметр по-
крышки равен 27 дюймам, а ширина профиля —
4 дюймам. Внутренний диаметр покрышки при та-
ком обозначении можно вычислить следующим
образом: 27 — (4 X 2) = 19 дюймов.
Покрышка с внутренним диаметром, равным,
например, 19 дюймам, может быть установлена
только на обод с диаметром, равным 19 дюймам.
По условиям монтажа на обод с диаметром, рав-
ным 19 дюймам, возможна установка покрышек
с разными профилями: 3; 3,25; 3,75 и 4 дюйма.
Камеры обозначают так же, как покрышки. Раз-
мер камеры должен соответствовать размеру по-
крышки. Установка в покрышку камеры несоот-
ветствующего профиля, но из эластичной резины
небольшом расхождении их размеров, однако это
всегда связано с затруднениями при монтаже и с ускорением
износа камеры. Узкая камера в покрышке с широким профилем
подвергается чрезмерным напряжениям и от небольшого прокола
или потертости на ее стенке образуются большие разрывы. ШирО’
кая камера в покрышке с узким профилем ложится со складками,
на которых в скором времени от перетирания («пережевывания»)'
появляются сквозные отверстия.
228
Все операции по монтажу мотоциклетных шин зимой следует
производить в теплом помещении, чтобы возвратить утрачиваемую
резиной при низкой температуре эластичность.
Уход за шинами сводится к следующим основным операциям:
1) поддержанию рекомендованного заводом давления в шинах;
2) своевременному устранению небольших повреждений корда;
3) удалению из протектора застрявших в нем гвоздей, осколков
стекла и т. п.; 4) установке заплат на проколотую камеру;
5) предохранению от попадания масла и бензина, от влияния сол-
нечных лучей и сильного охлаждения; 6) соблюдению всех правил
монтажа (см. «Ремонт шин»).
Фиг. 128. Манометры для проверки давления в мотоциклетных шинах.
Нормы давления в накачанных мотоциклетных шинах даны
в табл. 12.
Таблица 12
Нормы давления в мотоциклетных шинах (в кг!см2)
Мотоцикл Шина
передняя 1 задняя коляски запасная
без пасса- жира на багажнике с пасса- жиром на багажнике
М-72 1,6 2,0-2,5 1,8 2,0—2,5
ИЖ-350 и ИЖ-49 1,2 1,6 2,3 — —
М1А и К-125 1,2 1,4 1,8 -— —
БМВ-Р-35 1,4 1,4 1,9 — —
АВО-425 1,5 1,8 2,0 — —
Давление измеряют специальными манометрами (фиг. 128). Без
Манометра давление определяют по величине деформации шины.
Нормально накачанная шина под весом мотоцикла и водителя
проминается на 15—20 мм.
У шины с пониженным давлением вследствие сильного смятия
в покрышке отслаиваются отдельные нити корда, которые быстро
Перетирают камеру насквозь.
При толчках шина защемляется между ободом и твердой по-
Верхностью дороги, вследствие чего в камере и покрышке обра-
ни bile.ш
229
зуются сквозные пробоины. Кроме того, покрышка слабо накачан*
ной шины поворачивается на ободе и вырывает из камеры корпус
вентиля.
Чрезмерно накачанная шинд лишается основного свойства
способности смягчать толчки. В корде покрышки от высокого да.
вления возникают чрезмерные напряжения и при наезде на острые
предметы возможность пробивания покрышки увеличивается. При
чрезмерно накачанных шинах спицы, механизмы подвески передней
вилки и заднего колеса, а также рама от толчков подвергаются
повышенным напряжениям и быстрее повреждаются.
При известном навыке величину давления в шине можно опре-
делить на глаз, как уже было сказано выше, по проминанию
шины. Для этого надо, использовав один раз манометр, установить,
насколько проминается шина при различном давлении.
Как показала практика эксплуатации мотоциклов, большая
часть мотоциклетных покрышек выходит из строя не от естествен-
ного износа — истирания протектора, а вследствие различных по-
вреждений, главным образом из-за проколов, сквозных пробоин,
отслоения нитей корда и обрыва проволоки. Часто покрышка при-
ходит в негодность не от самого прокола, а от его последствий.
Так, например, отверстие, проколотое гвоздем, незначительно, но
через него проникает вода, вызывающая гниение корда и дальней-
шее его разрушение. Отверстия в корде, как бы они ни были малы,
следует немедленно заклеить заплатами, вырезанными из старой
камеры. Небольшие сквозные повреждения с обрывом ряда нитей
корда заклеивают заплатами из прорезиненного корда, ткани или
заплатами из боковой стенки велосипедной покрышки. Большие
пробоины, как правило, редко удается надежно заделать путем
наклеивания заплат вне вулканизационной мастерской, но их можно
предотвратить, если не допускать движения мотоцикла с недоста-
точным давлением в шинах.
Отслоение нитей корда, как было сказано, — следствие движе-
ния при недостаточном давлении в шинах или даже короткой
поездки на совсем не накачанной шине. На участке корда с отсло-
ившимися нитями, даже если отстали хотя бы одна-две нити, не-
обходимо немедленно наклеивать куски резины от камеры. Внутрен-
нюю поверхность покрышки следует периодически внимательно
осматривать, так как отслоение отдельных нитей корда не сопро-
вождается какими-либо повреждениями наружной поверхности
покрышки.
От мороза и солнечных лучей резина портится — «стареет»,
покрывается трещинами.
Обрыв проволоки внутри борта происходит при неумелом мон-
таже покрышки на обод и при снимании покрышки с обода с по-
мощью чрезмерно длинных лопаток. Частичный или полный обрыв
проволоки можно обнаружить по хрусту при изгибании борта
руками. Покрышка с оборванной проволокой к эксплуатации не
пригодна, так как она соскакивает с обода и ремонту не под-
дается.
ПЫНИГ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПОЖАРА НА МОТОЦИКЛЕ
Причины воспламенения мотоцикла и профилактические меро-
приятия против пожара. Воспламенение мотоцикла может про-
изойти от следующих причин:
1) небрежного обращения с огнем вблизи мотоцикла;
2) заправки бензином мотоцикла с горячим двигателем;
3) аварийного столкновения и падения мотоцикла во время
движения,
4) вспышки в карбюраторе («чихания»);
5) течи в поплавковой камере карбюратора, бензопроводе,
бензобаке и трубке, соединяющей половинки бензобака;
6) короткого замыкания в электрической проводке;
7) соскакивания со свечи зажигания провода высокого напря-
жения или повреждения его изоляции;
8) вспышки в глушителе и нагревания выпускных труб до-
красна;
9) попадания бензина в прерыватель (что наблюдается у мото-
циклов К1Б выпуска до 1950 г., у которых поплавковая камера
карбюратора расположена над магдино).
Для предупреждения пожара на мотоцикле необходимо соблю-
дать следующие правила.
Не пользоваться огнем вблизи мотоцикла. Недопустимо подно-
сить горящую спичку к открытой горловине бензобака для проверки
уровня бензина, подогревать цилиндры пламенем паяльных ламп,
факелом и другим открытым пламенем. Уровень бензина может
быть проверен с помощью любого стержня. Цилиндры холодного
двигателя при низкой температуре можно нагревать паяльной лам-
пой, пользуясь различными кожухами и устанавливая их так,
чтобы двигатель был огражден от соприкосновения с пламенем.
Заправлять мотоцикл бензином только тогда, когда температура
цилиндров двигателя, выпускных труб и глушителя такая, что к их
поверхности можно прикоснуться обнаженной рукой. В противном
случае при неосторожности заправщика бензин может распле-
скаться по поверхности мотоцикла, попасть на его горячие части
и воспламениться.
При аварийном столкновении и падении мотоцикла во время
движения немедленно выключить зажигание.
У становить воздухоочиститель или густую сетку на горловину
карбюратора. Это почти полностью исключает возможность вос-
пламенения бензина от обратных вспышек («чихания»), что осо-
бенно опасно при переполнении поплавковой камеры во время пуска
и прогрева холодного двигателя. При обильном вытекании бензина
из карбюратора при пуске двигателя некоторая опасность пожара
остается, так как бензин, распространяясь по мотоциклу, может
проникнуть к прерывателю и попасть на выпускные трубы. Искре-
ние контактов и быстро раскаляющаяся выпускная труба при про-
греве двигателя на больших числах оборотов коленчатого вала
могут воспламенить бензин. Чтобы избежать этого, можно сделать
I 1 231
ши Ullc. Г И
из жести экран, который направляет вытекающий бензин непо-
средственно на землю.
Регулярно проверять систему питания и выполнять профилакти-
ческий ее ремонт для предотвращения возможности возникновения
пожара на мотоцикле. Особенно тщательно следует следить за со-
стоянием трубки, соединяющей половинки бензобака: обрыв этой
трубки, вследствие отсутствия у штуцеров бензобака кранов, при-
водит к катастрофическому положению. Все возникающие течи бен-
зина необходимо немедленно ликвидировать, а облитые бензином
детали тщательно обтирать концами.
При обнаружении запаха нагретой изоляции проводов, появляю-
щегося при их коротком замыкании, возможно скорее отсоединить
или оторвать провода- от аккумуляторной батареи. Если это прои-
зошло во время езды, следует для контроля нажать кнопку элек-
тросигнала. Отсутствие звука дополнительно подтвердит наличие
короткого замыкания, и в этом случае необходимо быстро остано-
вить мотоцикл и отъединить проводку от аккумуляторной батареи.
Искрение проводов вследствие короткого замыкания и горение изо-
ляции могут вызвать воспламенение мотоцикла.
При соскакивании провода высокого напряжения со свечи зажи-
гания двухцилиндровых двигателей или при повреждении изоля-
ции сразу же остановить мотоцикл, надеть провод на свечу, повре-
жденный провод заменить или временно тщательно изолировать
резиновой трубкой или изоляционной лентой.
При пожаре на мотоцикле горят бензин, изоляция проводов,
резиновые детали и масло, пропитавшее прилипшую к мотоциклу
грязь. Самым опасным горючим материалом является бензин.
Необходимо строго соблюдать основное правило противопожарной
безопасности: не допускать появления бензина на поверхности де-
талей мотоцикла и содержать мотоцикл в чистоте.
Способы тушения горящего мотоцикла. Наиболее часто на ра-
ботающем двигателе загорается бензин в карбюраторе. В этом слу-
чае следует быстро перекрыть кран бензобака и открыть ручку
управления дросселем карбюратора, чтобы возможно быстрее
израсходовать бензин из поплавковой камеры. При тушении огня
для предотвращения взрыва в первую очередь необходимо защи-
щать от нагревания бензобак. Полностью заправленный бак менее
опасен в отношении взрыва, чем бак с небольшим количеством
топлива. Для защиты бензобака от огня необходимо сорвать гиб-
кий бензопровод, наклонить мотоцикл и плотно накрыть карбюра-
тор рукавицами, шапкой, одеждой, мокрыми тряпками, засыпать
пламя песком, землей. Если под руками имеется ведро с водой,
можно плеснуть из него на горящий карбюратор. Вода смоет бен-
зин и пламя тотчас будет ликвидировано.
В помещении для стоянки мотоцикла необходимо устанавливать
ящик с песком, лопату и желательно специальный огнетушитель.
ПЫП.1Ю1
ОСНОВНЫЕ РЕМОНТНЫЕ ОПЕРАЦИИ
Фиг. 129. Приспособление для выскабливания
нагара из канавок для колец в поршне.
УДАЛЕНИЕ НАГАРА, ПРИТИРКА КЛАПАНОВ
Очищать цилиндры от нагара чаще приходится у двухтактных
двигателей, чем у четырехтактных, причем тем чаще, чем меньше
рабочий объем цилиндра.
У двухтактных двигателей с рабочим объемом 100—125 см3
цилиндры очищают от нагара после 2000 км пробега мотоцикла,
при рабочем объеме
350 см3 — после 4000 км.
В четырехтактных двига-
телях цилиндры очищают
от нагара после 5000—
6000 км пробега.
Нагар из глушителя
двухтактного двигателя
удаляют по мере необхо-
димости, примерно после
4000—8000 км пробега
мотоцикла соответственно
у двигателей с малым и
большим объемом ци-
линдров. У четырехтактных двигателей необходимость очистки глу-
шителя наступает не ранее, чем после 10 000 км пробега мото-
цикла.
Нагар, отложившийся на внутренней поверхности головки ци-
линдра, головке поршня, в выпускных каналах и окнах, снимают
после указанных выше примерных норм пробегов. Канавки для
колец на поршне очищают от нагара лишь в случае уменьшения
компрессии от недостаточной подвижности колец.
В двигателях, работавших на этилированных бензинах А-66 и
А-70, нагар насыщен отложениями ядовитого свинца. Чистку на-
гара нужно вести с соблюдением всех предосторожностей. В пер-
вую очередь необходимо очищаемые от нагара детали выдержать
в керосине и не производить работ в жилом помещении.
С поверхностей нагар соскабливают шабером или ножом. В ка-
навках поршня удобно снимать нагар специальным приспособле-
нием (фиг. 129), но можно это сделать первоначально ножом,
а начисто — обломком поршневого кольца. Можно предварительно
размягчать нагар денатурированным спиртом. При соскабливании
нагара нельзя наносить повреждений алюминиевым деталям
внутренней поверхности головки цилиндра, головке поршня и глав-
ным образом боковым стенкам канавок поршня. Когда основная
масса нагара будет снята, поверхности обтирают и соскабливание
осторожно продолжают (не снимая алюминиевой, стружки) до пол-
ного очищения деталей. К концу этой операции для ускорения
работы пользуются щеткой из медной проволоки. После окончания
очистки детали промывают в керосине или бензине с помощью
жесткой неметаллической щетки или кисти и протирают чистыми
концами.
Удаление нагара из двигателя. Для удаления нагара из дви-
гателя, когда не требуется чистки канавок поршня, снимают го-
ловку цилиндра и выпускную трубу.
Гайки и болты, крепящие головку цилиндра, отвертывают
только соответствующими по размерам ключами. Сдвинуть с места
прилипшую к цилиндру головку можно осторожным ударом мо-
лотка по приложенному к головке деревянному бруску. Отделяя
головку от цилиндра, следят, заглядывая в щель, образовавшуюся
между ними, за прокладкой из армированного асбеста. Если одна
часть прокладки отходит вместе с головкой, а другая часть остается
на цилиндре, то прокладку отделяют ножом от головки или от
цилиндра. На снятой прокладке ставят метку для того, чтобы при
сборке безошибочно установить ее в прежнем положении. При
отвертывании большой гайки с выпускной трубы следует избегать
применения отвертки и молотка. Необходимо всегда пользоваться
ключом для круглых гаек. Прокладку между выпускной трубой и
патрубком цилиндра вынимают и сохраняют для последующей
сборки.
После снятия головки цилиндра поршень устанавливают
в в. м. т. и с его головки соскабливают нагар. Затем, переместив
поршень несколько вниз, с зеркала цилиндра чистыми концами
удаляют крупинки нагара. После этого у двухтактных двигателей
поршень устанавливают в н. м. т., затыкают тряпкой продувочные
окна и счищают нагар в выпускных окнах и патрубках. Остатки
нагара из цилиндра удаляют струей воздуха и протиранием кон-
цами. По окончании очистки не следует забывать о необходимости
вынуть тряпку из продувочных окон.
^Очищенную от нагара головку цилиндра снаружи и изнутри и
крепящие ее болты или гайки промывают в керосине или бензине.
Перед установкой головки на цилиндр внимательно осматри-
вают соединяемые поверхности, на которых не должно быть заусен-
цев и забоин. Все неровности спиливают бархатным напильником.
Прокладку, имеющую разрывы, заменяют новой заводской или
вырубленной вручную из армированного асбеста. Из листового не-
армированного асбеста прокладку делать нельзя, так как газы
в цилиндре быстро прорвут ее при работе двигателя. Прокладку
из клингерита (вид прессованного асбеста) трудно изготовить И
она значительно менее надежна, чем прокладка из армированного
934
ПЫШ!
асбеста. При отсутствии армированного асбеста можно вырубить
прокладку из листовой красной меди толщиной от 0,3 до 1 мм,
нагреть докрасна и быстро опустить в воду для придания мягкости.
Устанавливая головку на цилиндр, болты или гайки заверты-
вают постепенно в определенной последовательности: по диагонали
и крест-накрест, чтобы равномерно сжать прокладку и не вызвать
вредных перенапряжений в головке цилиндра. Не следует с очень
большим усилием завертывать болты и гайки: от этого срывается
резьба и рвутся болты. Особую осторожность надо соблюдать при
завертывании гаек на шпильки диаметром 6 мм, крепящие головку
и цилиндр у мотоцикла М1А. Исправная прокладка герметически
соединяет головку с цилиндром при достаточно сильном заверты-
вании болтов и гаек. Попытки чрезмерно тугим завертыванием до-
стигнуть герметичности между головкой и цилиндром при испор-
ченной прокладке неминуемо приводят к повреждению резьбы или
обрыву болтов. Для предварительной проверки герметичности
плоскость соединения головки с цилиндром смазывают маслом и
прокручивают коленчатый вал двигателя, при этом у плохо уста-
новленной головки на смазанном маслом шве соединения с цилин-
дром образуются воздушные пузырьки.
Заворачивая гайку выпускной трубы, необходимо установить
между отбортованным фланцем трубы и патрубком цилиндра про-
кладку; для облегчения попадания на резьбу болты крепления
глушителя не завертывают до конца. Возможность перемещения
торца трубы в разных направлениях облегчает попадание на
резьбу и завертывание круглой гайки. После завертывания круг-
лой гайки рукой па половину длины резьбы ее прочно заверты-
вают ключом. Особую осторожность необходимо соблюдать, когда
даже на первые нитки гайку завертывают ключом, чтобы оши-
бочно не повести ее не по резьбе и не повредить патрубок и гайку.
После окончательного закрепления трубы на цилиндре заверты-
вают остальные болты и гайки выпускной трубы и глушителя.
После нескольких часов работы двигателя и остывания его
следует проверить затяжку болтов и гаек головки и ослабевшие
подтянуть.
При повторной чистке нагар удаляют также из канавок
поршня, вследствие чего необходимо снять цилиндр и карбю-
ратор.
Для снятия цилиндра отворачивают гайки, крепящие его фла-
нец к картеру (например, у двигателей мотоциклов М-72, ИЖ-350,
ИЖ-49, К1Б). У мотоциклов М1А и К-125 цилиндр к картеру и го-
ловку к цилиндру крепят длинными шпильками, а у мотоцикла
АВО-425 — длинными трубчатыми гайками. После снятия головки
и выпускной трубы цилиндр снимают без дополнительного отвер-
тывания каких-либо резьбовых соединений. У всех двигателей
в первую очередь снимают головку и во вторую — цилиндр, даже
если конструкция рамы такая, что можно снять цилиндр вместе
с головкой, так как отвертывать болты головки удобнее, когда ци-
линдр закреплен на шпильках картера.
I J ... 235
lubilv.iu
Снимая цилиндр, следят за сохранностью прокладки между
цилиндром и картером и в случае необходимости отделяют ее
ножом от цилиндра или картера. Разорванную прокладку заме-
няют новой из любой плотной бумаги, пропитанной олифой или
автолом. Если плоскости. соединения цилиндра и картера имеют
глубокие повреждения, то прокладку смазывают бакелитовым или
шеллачным лаком.
Немедленно после снятия цилиндра для предохранения от по-
ломки юбки поршня при неизбежных ударах о шатун под пор-
шень устанавливают деревянный брус с прорезью (фиг. 130, а) или
а) 51
Фиг. 130. Способы предохранения юбки поршня и полости
картера при снятом цилиндре:
а — установка деревянного бруска с вырезом под поршень; б —уста-
новка жгутов под поршень и воротника на картер; / — деревянный
брусок с вырезом. 2 —картер; 3 — жгуты из тряпок; 4 — воротник
из куска ткани.
внутрь поршня вкладывают свернутые жгутом чистые концы. Де-
ревянный брусок облегчает также надевание цилиндра на пор-
шень. Затем из куска материи соответствующего размера изгото-
вляют «воротник», сквозь прорезь которого продевают поршень.
Воротник завязывают веревкой вокруг шатуна и он закрывает
отверстие картера (фиг. 130,6) для ограждения его от попада-
ния нагара, пыли и посторонних предметов.
Кольца вынимают из канавок поршня обязательно с помощью
трех-четырех полосок жести (фиг. 131). Две пластинки просовы-
вают под кольцо в месте разреза, а с помощью остальных кольцо
выводят из канавки. Мотоциклисты, выполняющие эту операцию
не впервые, рассчитывая на сноровку, обычно не пользуются по-
лосками жести. Действительно, им удается при известном навыке,
не сломав, снять и надеть кольца на поршень, осторожно раздви-
гая концы их пальцами. Обычно считают, что если при этом кольцо
236
Г1ЫИ1Ю1
Не будет сломано, то операция выполнена правильно. Это не-
верно. При снятии и надевании колец на поршень без полосок
жести неизбежна деформация поршневого кольца. Новое, изгото-
вленное на заводе с очень высокой точностью или хорошо прира-
ботавшееся к зеркалу поршневое кольцо потеряет все преимуще-
ства точного изготовления и приработки.
Необходимо отмечать размещение колец по канавкам для уста-
новки их при сборке на те же места. Нагар очищают из всех углов
канавок, причем особенно тщательно около стопоров двухтактных
двигателей, с внутренней поверхности колец и с их торцов в зам-
ках. Очищенные детали промывают керосином или бензином и
Фиг. 131. Снятие и надевание
поршневых колец с помощью
пластинок жести.
насухо вытирают концами.
Устанавливают кольца на пор-
шень также с помощью полосок
жести (фиг. 131). Замки колец
на поршнях двухтактных двигате-
Фиг. 132. Расположение замков
поршневых колец на поршне
(стрелками обозначена передняя
ненагруженная сторона поршня):
а — при двух кольцах; б—при трех
лей ПОДВОДЯТ К стопорам. У Че- кольцах,
тырехтактных двигателей замки
колец располагают в канавках в шахматном порядке, но так, чтобы
разрезы были обращены к боковым и передней (ненагруженным)
стенкам цилиндра (фиг. 132). Соответственно этому правилу у дви-
гателей такого типа, как двигатель мотоцикла АА-72, передней
стенкой в правом цилиндре будет верхняя, а в левом цилиндре —
нижняя. Поршень с кольцами слегка смазывают автолом.
При надевании цилиндра на поршень применяют приспособле-
ние для сжатия колец в виде хомута из жести (фиг. 133, а) или
массивного кольца (конусного внутри) с вырезанным участком для
выхода шатуна (фиг. 133,5), более удобного ввиду возможности
наблюдения за расположением концов кольца в сомкнутом состоя-
нии, что особенно важно при сборке двухтактного двигателя.
Однако можно надеть цилиндр и без приспособления, сжимая
кольцо, например, поясным ремнем или веревкой, используя имею-
щуюся на нижней части зеркала коническую фаску. В цилиндр
последовательно заправляют верхнее и следующие за ним кольца.
bile.m
237
При этом сжимают каждое кольцо так, чтобы замок его сомкнулся
(в двухтактном двигателе точно на стопоре), и одновременно
слегка надавливают на цилиндр. Сильное надавливание недопу-
стимо во избежание поломки колец. Застревание цилиндра на
кольце у двухтактных двигателей происходит только вследствие
неточного совпадения его замка со стопором в канавке поршня.
Во время установки цилиндра отверстия в его фланце должны
находиться против соответствующих шпилек в картере. Поверты-
вание цилиндра вокруг продольной оси в четырехтактном двига-
теле нарушит правильное распо-
ложение замков колец, а в двух-
тактном двигателе приведет к по-
ломке колец от западания их зам-
ковых участков в окна на зеркале
цилиндра.
Фиг. 133. Приспособления для сжатия поршневых колец при надевании
на поршень цилиндра:
а — хомут из жести; б—массивное, конусное внутри кольцо с окном для шатуна.
Гайки на фланце цилиндра закрепляют в той же последова-
тельности, как описано выше для установки головки на цилиндр.
Гайки, расположенные по диагонали и крест-накрест, завертывают
попеременно с постепенным увеличением усилия, прилагаемого
к ключу. После закрепления цилиндра устанавливают его головку,
выпускные трубы, карбюратор и другие снятые детали.
Притирка клапанов должна быть произведена примерно после
6000—10 000 км пробега мотоцикла, в зависимости от состояния
клапанов. При нарушении герметичности клапаны притирают не-
медленно, несмотря на малое количество километров, пройденных
мотоциклом после последней притирки. Операции по притирке
удобнее приурочивать к операции по удалению нагара.
Для притирки клапаны вынимают, причем предварительно сни-
мают с двигателя головку цилиндра и цилиндр (двигателя мото-
циклов М-72, БМВ-Р-35, АВО-425). Операции по снятию цилиндра
238
niSLlLlI
0 его головки выполняют согласно указаниям, данным выше. При
сНятии клапана для извлечения конических запорных сухариков из
подпятника пружины применяют съемники, показанные на фиг. 134.
Съемник облегчает операцию вынимания и установки клапанов.
При отсутствии съемника запорные сухарики можно извлечь
следующим образом: установить головку клапана на деревянную
опору, к подпятнику пружины приложить отрезок металлической
трубки с отверстием, достаточно большим для выхода сухариков,
и слегка ударить по торцу трубки молотком; оба сухарика от
одного-двух ударов выходят из конического углубления.
Фиг. 134. Съемники клапанов:
а — для двигателя с верхним расположением клапанов; б— для двигателя с нижним
расположением клапанов; в — универсальный.
При снятии клапанов надо обращать внимание на обозначения,
имеющиеся на головке, чтобы при установке ошибочно не вста-
вить впускной клапан на место выпускного. Выпускные клапаны
сделаны из жаростойкой стали. У впускного клапана, не обладаю-
щего высокой жаростойкостью, ошибочно установленного на место
выпускного клапана, значительно быстрее во время работы нару-
шится герметичность. На головке выпускного клапана можно
встретить обозначение «Вх», на впускном клапане «Вп». На кла-
панах изготовления немецких заводов на выпускном клапане обо-
значение «AUS», на впускном — «EIN». Если обозначений нет,
наносят кернером метки на головке клапана. Сделать это следует
ни ровной деревянной опоре, острым инструментом, осторожно,
Чтобы не забить и не погнуть клапан.
4 Затем с клапана и с участков, прилегающих к его седлу, уда-
ляют нагар, причем скребками действуют с большой осторож-
ностью, чтобы случайно не сделать риску на рабочих фасках кла-
Нана и седла.
ишо bile-, те
239
Встречаются два вида повреждений рабочих фасок клапанов
и седел (фиг. 135): 1) рабочие фаски покрыты небольшими рако-
винами и налетом нагара, но их правильная коническая форма
сохранилась; 2) рабочие фаски покрыты глубокими раковинами
и нагаром, их правильная коническая форма нарушена — на кони-
Фиг. 135. Рабочие фаски клапана и седла:
а — нормальные; 6 — изношенные.
ческой поверхности клапана образовалась ступенчатая фаска,
а коническая фаска седла закруглилась.
В первом случае клапан достаточно притереть, во втором слу-
чае перед притиркой рабочую фаску клапана надо проточить или
Фиг. 136. Обработка седла клапана:
а— клапан, утопленный в износившемся гнезде (неправильной б—обработка рабочей фас-
ки седла; в —снятие верхней фаски; г —снятие нижней фаски; д — гнездо клапана после
обработки (правильно); / — клапан; 2 — гнездо; 3 — направляющая; 4 — шарошка 45°; 5—-ша-
рошка 75°; 6 —шарошка 15°; 7 —рабочая фаска клапана; 8— рабочая фаска гнезда.
прошлифовать на токарном станке, а гнездо обработать кониче-
ской шарошкой (фиг. 136).
У работавших продолжительное время двигателей, клапаны
которых многократно подвергались притирке, рабочие фаски седел
могут быть правильной формы, но сильно увеличены по ширине.
Нормальная рабочая ширина фаски составляет 1 —1,5 мм. С Уве'
личением ширины фаски увеличивается площадь металлического
контакта между головкой клапана и седлом и можно, казалось бы,
ожидать увеличения герметичности и усиления охлаждения г°'
240
fLlSULlfUJ
ловки клапана; однако практика эксплуатации мотоциклов пока-
зывает, что при увеличении ширины фаски нормальная работа
двигателя после небольшого пробега мотоцикла нарушается.
Дело в том, что при увеличении ширины фаски, например от
1 до 2 мм, площадь соприкосновения клапана с седлом увеличится
вдвое и, следовательно, вдвое уменьшится создаваемое пружиной
давление клапана на единицу площади седла. Необходимо допол-
нительно учесть, что давление пружин у работавших продолжи-
тельное время двигателей ослаблено вследствие отпуска при на-
греве и усталости металла. В результате этого первое время после
притирки клапанов двигатель работает нормально без детонацион-
ных стуков, но в скором времени от проникновения в камеру сго-
рания масла выпускной клапан покрывается налетом нагара, пере-
гревается и вызывает детонацию топлива. Через 2000—3000 км
пробега мотоцикла клапан пригорает интенсивнее, и тогда наблю-
даются особенно сильные детонационные стуки.
Восстановление нормального давления клапана на единицу
площади седла путем установки усиленных пружин невозможно,
так как в данном случае потребовалось бы вдвое увеличить силу
давления пружин, что вызвало бы обрыв клапана и быстрый износ
механизма газораспределения. Нормальное давление восстанавли-
вают уменьшением ширины фаски седла до требуемой величины
с помощью конических шарошек с углами 45°, 75° и 15° (фиг. 136).
Изготовить шарошки нетрудно в любой мастерской, в которой
имеются токарный станок, тиски, напильники, горн или паяльная
лампа. Шарошки с мелкими зубьями и переменным шагом не
дробят металл и обеспечивают большую чистоту обрабатываемой
поверхности.
На фиг. 136, а показано увеличившееся в ширину гнездо до
обработки его шарошкой. Обработку гнезда начинают конической
шарошкой с углом 45°, которой снимают металл с поверхности
рабочей фаски (фиг. 136,6); затем срезают верхний пояс гнезда
шарошкой в 75° (фиг. 136, в), в последнюю очередь шарошкой
в 15° снимают фаску в нижней части гнезда (фиг. 136, г) и этим
обеспечивают ширину рабочей фаски 1 — 1,5 мм (фиг. 136,6).
Притирку производят с помощью одного из следующих инстру-
ментов: специальной притирочной дрели, при вращении которой
клапан автоматически повертывается в ту и другую сторону и
постепенно вращается по окружности; обычной ручной сверлиль-
ной дрели, коловорота, отвертки. Из неспециальных инструментов
Для этого наиболее удобна легкая ручная дрель небольшого
Размера.
Для вращения при притирке на головках клапанов некоторых
Двигателей (например, мотоцикла М-72) имеются прорези под
отвертку. При отсутствии прорези головку клапана зачищают,
облуживают и к пей припаивают гайку, в которой предварительно
пропиливают ножевкой паз. Применение этого способа вызвано
тем, что шероховатость головок мотоциклетных клапанов и нали-
чие на них выпуклой маркировки затрудняют использование рези-
]|6 Гинцбург и Павлов 2648 241
niubilv.iu
новых присосок. Однако возможен (фиг. 137, а) способ использо-
вания резиновых присосок, который значительно проще припаива-
ния гайки с прорезью. Резиновую присоску или резиновую пробку
укрепляют на стержне и приклеивают к головке клапана сургучом.
Для этого слегка зачищенный клапан нагревают, расплавляют на
его головке сургуч
и
Фиг.
5)
137. Притирка клапана:
а — с помощью дрели; б — с помощью от-
вертки; / — дрель; 2—стержень с резиновой
присоской; 3— слой сургуча; 4 — клапан;
5 — слой пасты: 6 — седло, / — вспомогатель-
ная пружина.
прижимают к головке резиновую присоску
или пробку. Клапан со стержнем
соединяется достаточно прочно,
а резиновая промежуточная де-
таль сообщает соединению необ-
ходимую гибкость.
Перед началом притирки под
клапан устанавливают слабую
пружину из проволоки диаметром
1 мм. На рабочую поверхность
клапана для грубой притирки на-
носят слой пасты из карборундо-
вого или наждачного порошка,
смешанного с автолом и кероси-
ном. Клапан вращают дрелью,
слегка нажимая на нее, или дру-
гим из перечисленных выше ин-
струментов вперед на 120° и
назад на 90э и приподнимают от
седла при перемене направления
вращения. Ручку дрели периоди-
чески повертывают на полный
оборот, приподнимая клапан от
седла; при этом вследствие не-
кратного отношения чисел зубьев
шестерен дрели положение кла-
пана в гнезде будет меняться.
Пасту, теряющую активность, уда-
ляют и наносят на притираемые
поверхности слой свежей пасты;
притирают поверхности до стира-
ния всех раковин. После этого
клапан и гнездо обтирают концами и притирают с пастой из более
мелкого порошка до приобретения рабочими поверхностями равно-
мерного матового цвета. По окончании притирки с пастой таким
же способом клапан полируют, применяя масло, разведенное ке-
росином.
После окончания операции ширина притертой поверхности не
должна превышать 1,5 мм.
Для предварительной проверки качества притирки на рабочих'
поверхностях клапана и седла проводят карандашом поперечные-
черточки. При хорошей притертости от одного поворота на неболь-
шой угол клапана в седле с легким нажимом на него все черточки
на рабочих фасках должны стереться. Наличие отдельных нестер-’
242
ПЫ1Ш01
тых черточек указывает, что притирка не закончена и ее надо
продолжать.
Если после длительной притирки черточки не полностью сти-
раются на гнезде, то это значит, что направляющая втулка кла-
пана перекошена (фиг. 138,6). Наличие нестертых черточек на
клапане — следствие неперпендикулярности головки клапана его
ножке (фиг. 138, а). В первом
случае гнездо обрабатывают ша-
рошкой, во втором случае выпря-
мляют, шлифуют или протачивают
головку клапана на токарном
станке; в обоих случаях клапан
притирают заново.
Когда черточки от карандаша
стираются полностью, клапан
устанавливают на место; при этом
выполняют следующие работы:
удаляют керосином или бензином
остатки пасты с клапана, седла и
направляющей втулки клапана;
смазывают стержень клапана
маслом; перед установкой клапа-
на в гнездо еще раз протирают
рабочие фаски чистыми концами,
не прикасаясь к ним пальцами,
так как из-за малейшей посто-
ронней частицы, оставшейся на
притертых поверхностях, нельзя
будет проверить герметичность .клапана. Запорные сухарики уста-
навливают с помощью съемника. При отсутствии съемника для
Фиг. 138. Предварительная проверка
притирки клапана к гнезду по каран-
дашным черточкам:
а — карандашные черточки не полностью
стерты на фаске клапана(клапан изогнут);
б—карандашные черточки не полностью
стерты на фаске гнезда (отверстие в напра-
вляющей сделано косо).
сжатия пружины используют подручные рычаги.
Собранный с пружиной клапан проверяют на герметичность
керосином. Хорошо притертый клапан не должен пропускать
керосин.
ЗАМЕНА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ, ПОРШНЯ, ПОРШНЕВОГО
ПАЛЬЦА, ЦИЛИНДРА
Заменой износившихся поршневых колец, поршня с пальцем и
Цилиндра новыми восстанавливают уменьшившуюся компрессию,
Нормальный расход топлива и устраняют посторонние стуки.
В практике обслуживания мотоциклов для экономии запасных ча-
стей и удешевления ремонта стремятся полностью использовать
срок службы каждой детали в отдельности. Для этого при ремонт-
ных операциях необходимо продуманно расходовать запасные
части, определяя в каждом отдельном случае, требуется ли, на-
пример, замена поршня, колец и цилиндра или можно ограничиться
сменой только поршня и колец.
।16* 243
Замена поршневых колец. Примерный срок службы поршневых
колец в четырехтактных двигателях составляет 10 000—15 000 км
пробега мотоцикла, у двухтактных двигателей — 4000—8000 км
соответственно при малом и большом рабочем объеме цилиндров.
Применением высококачественных масел и эффективного воздухо-
очистителя можно достигнуть почти удвоения срока службы порш-
невых колец. Вне зависимости от срока службы компрессионные
поршневые кольца заменяют при уменьшении компрессии, масло-
съемные—при увеличении расхода масла и появлении обильного
масляного дыма.
Признаками износа, при котором безусловно требуется замена
поршневого кольца, являются увеличение зазора в замке больше
Фиг. 139. Измерение зазора в зам-
ке поршневого кольца шупом:
/— цилиндр; 2 — кольцо; 3~-щуп.
3 мм, потемнение отдельных участ-
ков рабочей поверхности от проры-
ва газов и значительное уменьшение
упругости. У маслосъемных колец
дополнительным признаком необхо-
димости их замены является износ
рабочих кромок (см. фиг. 37).
Для определения износа кольца
снимают с поршня при помощи
пластинок жести (фиг. 131) и вста-
вляют без перекоса в цилиндр. Вы-
равнивать положение кольца в ци-
линдре удобно поршнем, вводимым
в цилиндр вслед за кольцом. За-
зор в замке кольца определяют
с помощью набора щупов или пла-
стинок, которые затем измеряют
штангелем.
Упругость кольца из-за отсут-
ствия у мотоциклистов специаль-
ного прибора проверяют на ощупь
и сравнивают с упругостью нового кольца.
Перед установкой нового кольца подгоняют его размеры по
месту, проверяют зазор в замке, соответствие высоты кольца ши-
рине канавки, толщины кольца — глубине канавки и прилегание
к зеркалу. Зазор в замке у вставленного в цилиндр кольца изме-
ряют, как было указано выше, путем просовывания в стык между
его концами тонких щупов (фиг. 139). Ориентировочно величина
зазора составляет 0,1—0,2 мм. Меньшие зазоры относятся к ци-
линдрам малых диаметров. У верхнего кольца зазор должен быть
несколько больше, чем у нижних колец.
В качестве щупа могут служить лезвия безопасной бритвы
толщиной 0,1—0,15 мм. Когда зазора в замке нет, спиливают
торцы кольца в стыке, часто проверяя наличие зазора щупом.
Кольцо, надетое на поршень без зазора, не дает возможности
вставить поршень в цилиндр. При недостаточном зазоре кольцо,
расширившись во время работы двигателя, заклинит поршень в цИ”
244
линдре. Для работы в цилиндре, имеющем износ зеркала, кольца
необходимо подогнать так, чтобы нормальный зазор в замке на-
чинал образовываться с середины цилиндра и был меньше нор-
мального у нижней, менее изношенной части зеркала.
Для проверки соответствия высоты кольца ширине канавки
в поршне кольцо вставляют наружной стороной в канавку и про-
катывают по ней. Кольцо должно плотно входить в канавку, но
перемещаться без заедания. Величина зазора между кольцом и
боковой стенкой канавки может колебаться в пределах от 0,02 до
0,06 мм. Правильно подогнанное кольцо, надетое на поршень,
утапливается в канавку под влиянием своего веса. При тугой по-
садке в канавке кольцо будет недостаточно подвижно, пригорит,
заклинится и не будет выполнять основного назначения — уплот-
нения поршня в цилиндре. При увеличении против нормы зазора
Фиг. 140. Проверка соответствия кольца глубине канавки в поршне:
1 — поршень; 2 — кольцо; 3 — линейка.
между кольцом и боковыми стенками канавки во время работы
двигателя происходит перемещение кольца между стенками ка-
навки вдоль оси цилиндра, что способствует быстрому износу боко-
вых стенок канавки и торцов кольца, поломке кольца, увеличению
расхода масла (насосное действие).
Торцы кольца можно прошлифовать на мелкой наждачной
шкурке, положенной на ровную плоскость, например на лист
стекла, или доводить до нужного размера на притирочной плите.
Если высота кольца недостаточна и оно вследствие этого неплотно
входит в канавку, то его бракуют.
Соответствие толщины кольца глубине канавки проверяют сле-
дующим способом: кольцо наружной стороной вставляют в ка-
навку поршня; к поршню параллельно его продольной оси прикла-
дывают ребром линейку так, чтобы участок кольца, погруженный
в канавку, оказался между дном канавки и ребром линейки
(фиг. 140). Кольцо, соответствующее глубине канавки, утапли-
вается в ней на 0,50—0,65 мм и свободно перемещается между
Дном канавки и линейкой. Если кольцо не утапливается в канавке,
то при расширении поршня и образовании под кольцом нагара
Liubllc.ril 240
дно канавки нажимает на кольцо, которое, в свою очередь, наруж-
ной поверхностью упирается в зеркало и вызывает заклинивание
поршня в цилиндре.
Для проверки прилегания кольца к зеркалу его вставляют
в цилиндр и, пользуясь сильным источником света, проверяют,
нет ли просвета между кольцом и зеркалом; при этом для удоб-
ства осмотра кольцо закрывают кружком картона; при наличии
больших просветов кольцо бракуют. После указанных проверок
кольцо устанавливают в канавку поршня, обязательно пользуясь
приведенными выше пластинками жести (см. фиг. 131).
У двухтактных двигателей перед установкой всех колец на пор-
шень дополнительно проверяют сопряжение выемки в замке кольца
со стопором в канавке поршня. Для этого после установки пер-
вого и каждого последующего кольца поршень вводят в цилиндр.
Если поршень с каким-либо из колец не входит в цилиндр (не-
смотря на то, что зазор в замке правильный и кольцо надлежа-
щим образом утапливается в канавке), то необходимо немного
спилить надфилем стопор в канавке поршня или замковую выемку
в кольце. При отсутствии соответствующих поршневых колец
заводского производства можно воспользоваться кольцами не-
сколько больших диаметров, не совпадающими по высоте и тол-
щине с шириной и глубиной канавок поршня, или изготовить
кольца упрощенным способом.
Для использования кольца диаметром, большим чем у цилин-
дра, спиливают торцы кольца в замке. Уменьшенное таким спосо-
бом кольцо удовлетворительно работает, если его диаметр в со-
мкнутом состоянии до припиливания торцов не превышает диа-
метра цилиндра более чем на 1,0—1,5 мм. Длину окружности
кольца в этих случаях уменьшают несколько более, чем на
3—4,5 мм. При большем первоначальном несоответствии диа-
метров кольцо, установленное в цилиндр, приобретает овальную
форму и перестает плотно прилегать к зеркалу.
Высоту кольца, не соответствующую ширине канавки, умень-
шают до нужного размера или устанавливают два кольца малой
высоты в одну канавку. Требуемый размер получают шлифованием
боковых поверхностей колец на плоскошлифовальном станке
с магнитным столом или спиливанием вручную. Для спиливания
вручную кольцо закрепляют в кольцевом пазу, проточенном на
торце металлической болванки, или на гладко выстроганной доске
гвоздями без шляпок (фиг. 141). Опиливание производят личным
и бархатным плоским напильниками, равномерным и одновремен-
ным нажимом на противолежащие участки кольца по перекрест-
ным направлениям. После ручной опиловки кольцо доводят до
нужного размера на наждачной шкурке или притирают на плите.
Вместо уменьшения высоты кольца можно, если позволяет высота
поясков между кольцами, расширить канавки в поршне проточкой
на токарном станке. Изменение размеров канавки в поршне может
быть допущено как исключение лишь при наличии достаточного
запаса вновь устанавливаемых колец.
246 ПЫ11
При подгонке кольца по толщине к канавке поршня рекомен-
дуется не опиливать и не протачивать кольцо изнутри, а углублять
резцом на токарном станке канавку в поршне.
Изготовление поршневых колец упрощенным способом целе-
сообразно лишь в том случае, если не удается обеспечить двига-
тель заводскими кольцами. Один из общеизвестных способов изго-
товления поршневых колец, подобных по качеству кольцам за-
водского изготовления, следующий: из маслоты чугуна (отрезок
литой толстостенной чугунной трубы) улучшенного качества вы-
тачивают на токарном станке заготовки кольца диаметром, не-
сколько большим, чем требуемый размер кольца; затем по окруж-
ности из кольца вырезают небольшую часть; при сведении торцов
заготовки кольцо пружинит, но приобретает овальную форму. Для
Фиг. 141. Закрепление поршневого кольца при уменьшении
его высоты спиливанием:
с —в пазу болванки: б—на доске с помощью гвоздей.
получения правильной окружности заготовки нескольких штук
колец надевают на оправку, сводят концы в замке, зажимают
с торца гайкой и протачивают снаружи до размера, соответствую-
щего диаметру цилиндра. После этой операции кольцо становится
круглым, но с различной толщиной стенки. Кольца устанавливают
в оправку — трубу, закрепляют и протачивают их изнутри. Кольца
приобретают заданный внутренний диаметр и равную радиальную
толщину по всей окружности. Затем шлифуют боковые поверх-
ности колец.
Для изготовления незначительного количества поршневых колец
описанный способ, требующий применения двух оправок, более
сложных в выполнении, чем изготовление самих колец, слишком
трудоемок и дорог. Ниже рекомендуется простой способ, к кото-
рому приходится прибегать при изготовлении нескольких колец,
хотя и уступающих по качеству кольцам заводского производства,
но дающих, однако, возможность дальнейшей эксплуатации мото-
цикла.
В качестве материала для колец подбирают болванку мелко-
зернистого серого чугуна. Из нее на токарном станке за одну
установку вытачивают кольца нужной толщины и высоты с неболь-
шим припуском на доводку, с наружным диаметром, на 0,3—0,5 мм
больше диаметра цилиндра. Наружную и боковые поверхности
кольца необходимо обрабатывать как можно чище. Кольца по вы-
1U Ь1!с. Ш 247
соте подгоняют к канавкам поршня шлифованием боковых поверх-
ностей вручную на наждачной шкурке и доводкой на плите.
У кольца, подогнанного к канавке поршня, делают разрез лобзи-
ком по металлу или ножевочным полотном, сточенным с боков на
наждачном круге так, чтобы ширина пропила не превышала 1 мм.
Можно также перекусить кольца кусачками или разрубить осто-
рожно зубилом. Таким образом, получается кольцо правильной
формы, равноценное, с разрезом, но не обладающее необходимой
упругостью. Для придания кольцу упругости в сжатом состоянии
концы его разводят в стыке в стороны на расстояние, равное при-
мерно пятикратной радиальной толщине кольца. Для разведения
концов кольцо надевают на трубу подходящего диаметра, причем
в местах расположения стыков колец на трубе снимают лыску
примерно на V6 окружности для того, чтобы цилиндрическая форма
кольца была меньше нарушена. Вместе с трубой кольцо нагревают
до 800°, выдерживают при этой температуре 20 мин. и охлаждают
в масле. После этой операции рекомендуется нагреть кольцо до
400—450° и охладить на воздухе.
Смена поршня, цилиндра, поршневого пальца* Срок службы
поршня соответствует примерно времени износа на нем двух ком-
плектов поршневых колец. У поршня изнашиваются боковые стенки
канавок для колец, отверстие под палец и юбка. Первоначальную
прямоугольную форму изношенных канавок восстанавливают про-
тачиванием на токарном станке и ставят в них более высокие
поршневые кольца. Для устранения овальности, образующейся при
износе, отверстие в бобышках обрабатывают разверткой под раз-
мер пальца увеличенного диаметра. Поршень с сильно износив-
шейся юбкой, как правило, бракуют и заменяют новым. Пределом
изношенности поршня можно считать образование между нижней
частью юбки и зеркалом зазора около 0,5% от диаметра цилиндра,
что составляет при диаметре цилиндров 50, 70 и 80 мм соответ-
ственно 0,25; 0,35 и 0,4 мм. Величину зазора измеряют внизу
поршня, отступив на 5—10 мм от нижнего края передней или
задней стороны юбки при расположении поршня в нижней, менее
изношенной части цилиндра.
Диаметр нового поршня в его верхней части (участок поршне-
вых колец) должен быть меньше его диаметра в нижней части
юбки. Поршень расширяется от донышка к юбке конусом или сту-
пенчато. Например, при диаметре цилиндра 52, 72 или 78 мм пор-
шень должен быть меньше в верхнем и следующем за ним пояске
между кольцами соответственно на 0,17 мм, на 0,25 и 0,19 мм и
на 0,6 и 0,55 мм.
Диаметр нового поршня внизу юбки, по которому производят
подбор поршня к цилиндру (правильный диаметр поршня на
участке поршневых колец обеспечивается заводом-изготовителем),,
должен быть меньше диаметра цилиндра примерно на 0,05—0,1 ММ-
Большие зазоры относятся к цилиндрам с большими диаметрами.-
При использовании поршней из сплавов, тепловое расширение
которых неизвестно, величину необходимого зазора между цилин-:
дром и поршнем уточняют следующим образом: цилиндр и пор-
шень нагревают примерно до 150°, в этих условиях поршень дол-
жен опускаться в цилиндр под влиянием своего веса.
В качестве примера правильного подбора поршня к цилиндру
приводим данные по двигателям наиболее распространенных мо-
тоциклов. Указанные ниже зазоры соблюдаются при изготовлении
двигателя на заводе. К ним нужно стремиться и при ремонте.
Однако нельзя считать целесообразным прекращать использование
мотоцикла из-за затруднений в точном подборе поршня к цилин-
дру. Увеличение или уменьшение зазора против нормы на
0,01—0,03 мм допустимо, в особенности когда комплектуют двига-
тель, бывший в эксплуатации. Важно лишь учесть, что при мень-
шем зазоре следует проявить особую осторожность во время обкатки
двигателя после ремонта, чтобы не допустить возможного закли-
нивания поршня в цилиндре.
У двигателя мотоциклов Ml А и К-125 поршень устанавливают
в цилиндре с зазором 0,065—0,085 мм, измеряемым, как было
сказано, щупом у нижнего края юбки. На днище поршня выбит
номер одной из размерных групп: 0; 1 или 2. Поршни смежных раз-
мерных групп отличаются один от другого диаметром юбки на
0,01 мм. Такие же номера выбиты на верхнем торце цилиндра.
Разница в диаметре цилиндров двух смежных размерных групп
также 0,01 мм. Поршень и цилиндр подбирают с одинаковым но-
мером размерной группы.
На бобышках поршня имеются цветные метки — белая, черная
или красная — для подбора поршневых пальцев, также имеющих
на торце цветные метки. При комплектовке поршень и палец под-
бирают с одинаковыми цветными метками, учитывая изложенные
ниже указания о подборе поршневого пальца.
Кроме номинального размера, заводы выпускают поршни пер-
вого и второго ремонтных размеров, с соответствующим обозначе-
нием на днище. Например, у поршней двигателя мотоцикла Ml А:
буквы БР означают первый ремонтный размер, буквы ВР — второй
ремонтный размер. Поршни первого и второго ремонтных размеров
диаметром 52,17 мм и 52,42 мм предназначены для цилиндров,
расшлифованных соответственно до 52,25 и 52,5 мм.
Для двигателя мотоцикла М-72 поршень к цилиндру подби-
рают с зазором 0,08—0,1 мм. По диаметру юбки поршни разде-
ляются на три размерные группы: 1 — 77,94 мм, 2 — 77,93 мм,
3 — 77,92 мм. Диаметр юбки поршня выбит на донышке поршня.
Цилиндры также разделяются по диаметру на три размерные
группы: 1— 78,03 мм, 2 — 78,02 мм, 3 — 78,01 мм. Диаметр ци-
линдра выбит на приливе цилиндра для клапанных пружин.
Вес поршня ЗЗО~10 г. Комплекты поршня с поршневыми коль-
цами и пальцем разделяются по весу на три группы и соответ-
ственно клеймятся. К первой группе относятся комплекты весом
453—457 г, ко второй — 458—462 гик третьей — 463—467 г.
Для двигателя следует подобрать два комплекта одинаковой
весовой группы, т. е. отличающиеся по весу не более чем на 4 г.
шо bilc.ru 249
На бобышках поршня нанесена одна из цветных меток: крас-
ная, белая или зеленая, которые указывают величийу диаметра
отверстия в бобышках под поршневой палец. На пальцах также
имеются цветные метки. При комплектовке подбирают поршень и
палец с одинаковыми цветными метками.
Выпускаются также поршни трех ремонтных групп размером
78,2; 78,5 и 79,0 мм.
При подборе поршня для двигателя мотоцикла ИЖ-49 следует
учесть, что поршень его имеет разрезную пружинящую юбку, ко-
торая во время изготовления, обточенная до размера 77,93 мм,
после того как ее разрежут, может расшириться на 0,06 мм, По-
этому зазор между поршнем и цилиндром при подборе поршня
следует измерять не внизу юбки, а в поясе между третьей, нижней
канавкой поршневого кольца и отверстием для поршневого пальца.
В этом месте зазор между поршнем и цилиндром должен быть
в пределах 0,16—0,18 мм. Внизу юбки в этом случае будет обес-
печен зазор 0,08—0,1 мм.
По диаметру в нижней части юбки поршни сортируют на сле-
дующие размерные группы: 00 — 71,93—71,92 мм, 0 — 71,92—
71,91 мм, 1—71,91—71,90 мм. Цилиндры также сортируют по
диаметру на следующие размерные группы: 00 — 72,02—72,01 мм,
0 — 72,01—72,00 мм, 1—72,00—71,99 мм.
На донышке поршня имеется клеймо, указывающее размерную
группу поршня и цветная — черная или белая метка для подбора
* поршневого пальца.
Кроме номинального размера выпускаются поршни ремонтных
размеров, имеющие на донышке соответствующее клеймо, с диа-
метром в нижней части юбки 72,43 мм и 72,93 мм для цилиндров,
расточенных соответственно до диаметра 72,5 и 73,0 мм.
Для двигателей мотоциклов БМВ-Р-35 и БМВ-Р-75 поршни
подбирают к цилиндру с зазором в пределах 0,07—0,08 мм.
При износе юбки поршень во время работы двигателя ударяет
о стенки цилиндра, вызывая резкий стук, являющийся для води-
теля предупреждением о возможной поломке юбки; увеличивается
расход масла и ослабевает компрессия, главным образом вслед-
ствие ухудшения прилегания колец к зеркалу. В двухтактных дви-
гателях, в которых поршень служит основным распределительным
органом, при износе юбки поршня, помимо появления стуков и
ослабления компрессии в цилиндре, неплотно закрываются окна
и уменьшается компрессия в картере, вследствие чего резко ухуд-
шается заряд — наполнение и пуск и уменьшается мощность дви-
гателя.
Продление срока службы изношенного поршня путем установки
новых колец возможно лишь на короткое время; в этом случае
кольца изнашиваются очень скоро.
Цилиндр заменяют новым или растачивают и шлифуют (под
увеличенный размер поршня) при увеличении диаметра его верх-
ней части от износа на 0,15—0,20 мм, а также при образований
на зеркале задиров от поршневого пальца и рисок от пригоревших
поршневых колец и заклинивания поршня. Вследствие износа зер-
кало цилиндра становится конусным (вверху шире, внизу уже) и
овальным, вытянутым по оси, перпендикулярной к поршневому
пальцу.
У некоторых двигателей износ цилиндра в верхней части бы-
вает большим в направлении поршневого пальца по следующим
причинам, не связанным с перекосом поршня: вследствие смыва-
ния смазки потоком рабочей смеси, направленным на боковую
стенку; неравномерного стекания смазки, в особенности при гори-
зонтальном расположении цилиндра; деформации цилиндра от
нагрева.
Конусность зеркала цилин-
дра удобно приближенно опре-
делять с помощью поршневого
кольца, которое для этого
помещают внизу, а затем
вверху цилиндра. Зазор в
замке измеряют щупом. Раз-
ность между большим и мень-
шим значениями зазора, раз-
деленная на 3,14 (число, тс),
есть величина износа. Точное
определение износа произво-
дят индикатором (фиг. 142).
При износе зеркала ци-
линдра, задирах и рисках на
нем ухудшается компрессия.
При выборе способа восста-
новления компрессии необхо-
димо учитывать следующее:
путем установки в изношенный
цилиндр нового поршня и ко-
Фиг. 142. Измерение диаметра цилиндра
индикатором:
1 — цилиндр; 2 — индикатор.
лец нельзя восстановить нор-
мальную компрессию, так как поршень и кольца не могут хорошо
приработаться к овальному зеркалу; зазоры между поршнем и
зеркалом и в замках колец, подогнанных по нижней части ци-
линдра, в верхней, более изношенной части зеркала сильно увели-
чиваются; кольца при движении по конусному цилиндру непре-
рывно сжимаются и разжимаются, изнашивают боковые стенки
канавок и могут сломаться.
Из повреждений зеркала, возникающих не от износа, наиболь-
шее влияние на уменьшение компрессии и увеличение расхода
масла оказывают глубокие риски, образующиеся вдоль всего зер-
кала, снизу до верха цилиндра. Неглубокие задиры зеркала ци-
линдра пальцем в четырехтактных двигателях не причиняют осо-
бенно большого вреда, так как сечение одного-двух задиров по
сравнению с суммарной площадью многих рисок невелико и по-
вРеждение не достигает верхней части зеркала, в пределах которой
Развиваются наиболее высокие давления при сжатии и рабочем
ЛИО bile, ш
251
ходе. В двухтактных двигателях любое повреждение зеркала
в том числе и задир пальцем, резко ухудшает пуск и работу дви’
гателя.
При частичных заклиниваниях поршня в цилиндре или при
работе с недостаточной смазкой наволакивание алюминия на
участки зеркала устраняют шабером или концентрированным рас-
твором каустика (едкий натр, едкое кали). Щелочь быстро раство-
ряет алюминий, и затем ее удаляют теплой водой.
Цилиндр с изношенным или поврежденным зеркалом в завод-
ских условиях ремонтируют расточкой резцами, шлифованием
вращающимся абразивом и доводкой хонингованием. В незавод-
на токарном станке и затем
доводят хонинговальной го-
ловкой или разжимным при-
тиром с наждачной пастой.
При расточке цилиндра
на токарном станке необхо-
димо достигнуть минималь-
ной конусности и овально-
сти, точной перпендикуляр-4
ности оси цилиндра фланцу,
возможно более чистой по-
верхности. Необходимо так-
же в нижней части цилин-
дра снять коническую фаску
для облегчения введения в
ских условиях цилиндр растачивают
Фиг. 143. Упрощенная головка для доводки
цилиндров:
/ — деревянный корпус: 2— абразивные бруски:
<? —металлический стержень; 4—пружины.
него поршневых колец.
Токари для упрощения
работы при расточке закре-
пляют нижнюю часть или
фланец цилиндра в четырехкулачковый патрон. Этого делать
нельзя даже в том случае, когда фланец цилиндра очень массив-
ный. Кулачки (при необходимом для прочного закрепления завер-
тывании) деформируют цилиндр, резец снимает на выступающих
частях зеркала увеличенную стружку. В результате, несмотря на
очень тщательное закрепление, вынутый из патрона цилиндр при-
обретает около фланца форму овала, вытянутого в направлении
более интенсивного сжатия кулачками.
В условиях слабо оснащенной мастерской для того, чтобы
фланец был перпендикулярен оси цилиндра, последний устанавли-
вают на выверенной планшайбе и крепят болтами за фланец или
нижнюю часть цилиндра вставляют в оправку, закрепленную
в патроне. В тех случаях, когда цилиндр уже расточен, но нет
уверенности в соблюдении перпендикулярности оси цилиндра
фланцу, вытачивают оправку, надевают на нее цилиндр и резцом
проверяют фланец, при необходимости снимая с него минимальную
стружку.
После расточки зеркало можно улучшить доводочной головкой,
действующей подобно хонинговальной головке, но изготовленной
252
ПБИВК
упрощенным способом из деревянной болванки (фиг. 143), или
разжимным притиром с абразивной пастой.
Дл51 начальной обработки применяют абразивные бруски с зер-
нистостью 150—170, окончательную доводку производят брусками
с зернистостью 250—400.
Доводочную головку необходимо вращать и одновременно пере-
мещать возвратно-поступательно, обильно поливая абразивные
бруски керосином. Примерное число оборотов в минуту доводочной
Фиг. 144. Хонингование цилиндра упрощенным способом:
/ — ведро с керосином: 2—цилиндр; 3 — понижающий трансформатор;
4 — доска; 5 — упрощенная головка для доводки цилиндров; 6 — элек-
трическая дрель.
головки — 220, количество возвратно-поступательных ходов — от 60
До 100. После доводки желательно промыть зеркало теплой мыль-
ной водой.
Приводить головку во вращение можно от сверлильного станка
или тихоходной электрической дрелью, питая ее током понижен-
ного напряжения через трансформатор или в крайнем случае
вручную.
Доводочная головка, изготовленная упрощенным способом,
Улучшает поверхность зеркала, но с ее помощью нельзя устранить
ни конусности, ни овальности цилиндра.
Для обильной подачи на абразивные бруски керосина, при не-
достатке которого на зеркале будут появляться риски, мотоцик-
листу можно рекомендовать следующий способ доводки цилиндра
(фиг. 144).
I . 253
В сосуд подходящего размера, например ведро, вливают 8—10 л
керосина. Цилиндр закрепляют в отверстии доски болтами и опу-
скают в сосуд с керосином, доска при этом ложится на края со-
суда. Таким образом, доводочная головка вращается в керосине.4
После окончания работы керосин можно отфильтровать и исполь-
зовать вторично.
При нормальном образовании износов ослабление посадки
поршневого пальца в бобышках поршня и появление зазоров ме-
жду пальцем и его бронзовой втулкой в головке шатуна проис*
ходит одновременно с износом поршня. Поэтому поршень, палец
и бронзовую втулку следует заменять одновременно. Но так как
нередко, вследствие неправильной эксплуатации или неточной под-
гонки деталей при сборке, необходимость замены поршня, пальца
и бронзовой втулки наступает в разные сроки, то следует опреде-
лить первоочередность замены той или другой детали.
Нарушение правильной работы сочленения поршня с шатуном
в первую очередь определяют по появлению постороннего стука
при работе двигателя. Износы в сочленении поршня с пальцем и
верхней головкой шатуна в целом проверяют на ощупь. Осевое
перемещение поршня с пальцем во втулке шатуна — явление нор-
мальное. Боковое покачивание поршня с пальцем во втулке допу-
стимо, так как указывает на незначительный износ трущихся по-
верхностей сочленения. Самое незначительное перемещение поршня
относительно головки шатуна в радиальном направлении недопу-
стимо, так как вызывает при работе двигателя интенсивный стук
и может явиться причиной поломки поршня. Радиальное переме-
щение поршня происходит из-за износа пальца, увеличения отвер-
стия в бобышках, от трения и наклепа, износа бронзовой втулки,
ослабления посадки бронзовой втулки в головке шатуна.
Изношенный палец заменяют новым того же размера и нередко?
он устанавливается достаточно плотно в старой втулке. При износе
отверстий бобышку поршня и бронзовую втулку в шатуне обра-
батывают разверткой под увеличенный размер пальца. Подгоняя
палец по месту, его плотнее устанавливают в бобышках и свобод-
нее во втулке. От нагревания при работе поршень расширяется и
посадка пальца в бобышках ослабевает. Поэтому пользуются раз-
движной разверткой (см. фиг. 30) или подбирают развертку под
соответствующую посадку пальца в бобышках, а бронзовую втулку
обрабатывают той же разверткой, но с наложенной на несколько'
ее граней полоской бумаги (см. фиг. 31).
Для примера приводим указания заводов по подбору поршне-
вых пальцев к двигателям наиболее распространенных мото-,
циклов.
У двигателя мотоцикла М1А диаметр поршневого пальца 12 мм.
Изготовляются также пальцы увеличенного размера для ремонта —
диаметром 12,1 мм. На торцах поршневых пальцев имеются цвет-
ные метки, обозначающие различные размерные группы для ком-
плектования с поршнем, имеющим на бобышках метки такого же
цвета.
254 1'LISULH
Поршневой палец с белой меткой имеет диаметр 12,000—
11,9975 мм, с черной 11,9975—11,995 мм, с красной 11,995—
Ц’9925 мм.
Отверстие в поршне с белой меткой на бобышках имеет диа-
метр 11,995—11,990 мм, с черной 11,990—11,985 мм, с красной
11,985—11,980 мм.
Комплектование поршневого пальца с поршнем, имеющих оди-
наковые цветные метки, обеспечивает посадку пальца в бобышки
поршня с натягом примерно 0,01 мм. Во втулку малой головки
шатуна палец должен входить с зазором в
пределах от 0,016 до 0,034 мм.
Поршневые пальцы двигателя мотоцикла
ИЖ-350, ИЖ-49 сортируют на две размерные
группы. Диаметр пальцев с белой меткой
14,9975—15,0000 мм, с черной меткой
14,9975—14,9950 мм. Диаметр отверстия в бо-
бышках поршня с белой меткой 14,996—
14,990 мм, с черной меткой 14,990—14,985 мм.
.При сборке обеспечивается посадка пальца
в бобышках поршня с натягом 0,005—0,012 мм
и с зазором во втулке шатуна 0,006—0,021 мм.
Ремонтные пальцы имеют диаметр 15,1 и
15,2 мм.
У двигателя мотоцикла М-72 диаметр пор-
шневого пальца с красной меткой 21,000—
20,996 мм, с белой 20,996—20,992 мм, с зеле-
ной 20,992—20,990 мм. Диаметр отверстий для
пальца в бобышках поршня с красной мет-
кой 20,996—20,992 мм, с белой 20,992—
20,998 мм, с зеленой 20,998—20,984 мм. По-
Фиг. 145. Поршневой
палец, смазанный мас-
лом, должен входить
во втулку шатуна под
усилием большого
пальца.
садка пальца в бобышках поршня осуще-
ствляется с натягом 0,000—0,008 мм, а в отверстие головки ша-
туна— с зазором 0,001—0,009 мм.
Установка поршневого пальца с натягом даже в нагретый пор-
шень может, при недостатке опыта у мотоциклиста, привести к де-
формации поршня. В особенности это относится к операции посадки
пальца в поршень у мотоциклов М1А и К-125. При сжатии в на-
правлении оси пальца поршень сплющивается, поэтому для пре-
дупреждения повреждения поршня допустимо подбирать палец
с красной меткой, для бобышек — с черной и белой метками.
Когда точных указаний завода по подбору поршневого пальца
нет, можно считать, что во втулку шатуна поршневой палец, сма-
занный маслом для двигателя, должен плавно входить под дей-
ствием усилия большого пальца правой руки (фиг. 145). Более
тугая посадка недопустима. Также нежелательна свободная посадка
Пальца, при которой можно ощутить самое малое покачивание
пальца во втулке.
'Чтобы снять поршень с шатуна, вынимают запорные пружин-
ные кольца из бобышек и, подогрев поршень, выталкивают поршне-
ШюЬТг.Ш 255
вой палец. Запорные кольца бывают двух видов: проволочные и
штампованные из листовой стали. Первые извлекают с помощью
небольших плоскогубцев, вторые — круглогубцами с опиленными
тонкими концами губок. Плоскогубцами запорное кольцо захваты-
вают за оба проволочных крючка; тонкие концы круглогубцев вво-
дят в отверстия на концах кольца из листовой стали. При сближе-
нии концов запорное кольцо выходит без затруднений из канавки
в бобышке поршня. Чтобы не
Фиг. 146. Выпрессовка и запрессовка
поршневого пальца.
а— приспособлением; б — молотком; в — с оправ-
кой; 1 — выколотка; 2—поршневой палец;
3— деревянный брус; 4—шатун; 5—поршень;
6' —оправка; 7 — выколотка.
потерять запорное кольцо, ре-
комендуется продеть губки
сквозь продырявленный кусок
материи и прикрыть им отвер-
стия бобышки во время извле-
чения кольца.
Палец, туго сидящий в
поршне, выпрессовывают при
помощи хомута с винтом
(фиг. 146) или выколачивают
молотком с помощью деревян-
ного или алюминиевого стер-
жня. При выколачивании
пальца поршень надежно под-
пирают массивным деревян-
ным бруском для того, чтобы
не изогнуть шатун, который в
боковом направлении может
погнуться даже от слабых уда-
ров молотка.
Снятый поршень внима-
тельно осматривают, выясняя,
не работал ли он с перекосом
на согнутом шатуне, и устра-
няют перед установкой нового
поршня это повреждение. При
работе с перекосом верхние
пояски между кольцами над
отверстием для пальца и рас-
положенная по диагонали нижняя часть юбки под бобышкой
имеют следы усиленного износа, а диаметрально расположенные
участки поясков и часть юбки в этом случае покрыты нагаром
(фиг. 147). Незначительный изгиб шатуна устраняют небольшим
нажимом на его головку. Наличие изгиба проверяют способами,
изложенными ниже.
Втулку верхней головки шатуна выпрессовывают и запрессовы-
вают в тисках или болтом с гайкой с помощью отрезков труб
(фиг. 148).
Для установки пальца поршень предварительно нагревают
100° в кипящей воде, или непосредственно на электрической
плитке, или на металлическом листе другим источником тепла.
256
ПЫ1ШШ
Нагревание поршня в масле менее удобно, так как при сборке при-
ходится устанавливать поршень, покрытый горячим маслом.
Отверстия в бобышках поршня и во втулке шатуна совмещают
продетой в них точеной оправкой 6 с уступом (фиг. 146). Диаметр
Фиг. 147. Признаки работы поршня с перекосом:
/ — металл, натертый до блеска; 2 — нагар.
оправки делают несколько меньшим диаметра пальца, а конец ее
за уступом входит внутрь пальца.
В нагретый поршень палец входит совершенно свободно, но
лишь до момента повышения температуры самого пальца. Поэтому
Фиг. 148. Выпрессовка и запрессовка втулки верхней головки шатуна
б/ — выпрессовка тисками; б — запрессовка болтом; / — шатун; 2 — бронзовая
втулка, 5 — справка, 4 — вспомогательная втулка; 5 — губки тисок; 6 —болт;
7 — шайба.
палец, слегка смазанный автолом, вталкивают в поршень воз-
можно быстрее до упора в предварительно вставленное запорное
кольцо. Под руками размещают молоток, массивный деревянный
брусок и стержни-выколотки, с помощью которых можно будет,
^сли понадобится, быстро «дослать» палец в ту или иную сторону.
В четырехтактных двигателях поршни, имеющие на. юбке раз-
(прямые, косые, Т-образные или иной формы), устанавливают
(если нет специальных указаний завода-изготовителя) разрезом
. Гинцоург и Павлов 2648 257
ilUUllc.fU
к передней, менее нагруженной стенке цилиндра. В противном
случае поршень в процессе эксплуатации двигателя разрушится.
На головках поршней двухтактных двигателей имеются стрелки
и надписи, указывающие, как устанавливать поршень в цилиндре.
Например, в двигателе мотоцикла М1А поршень должен быть
обращен вперед к выпускному окну стороной, на которой имеется
стрелка. При несоблюдении этих указаний замки поршневых колец
совпадут с окнами на зеркале, и кольца -при движении поршня
сломаются.
Если на головке поршня нет установочных меток, то руковод-
ствуются следующими указаниями. У двигателей ’с гребешком на
головке поршня длинная сторона гребешка должна быть обращена
к выпускному окну, а короткая — к продувочному. Поршень с выпу-
клой головкой (без гребешка) вставляют юбкой до нижнего кольца
в цилиндр сверху так, чтобы поршневой палец расположился по
диаметру, соответствующему направлению отверстия в головке
шатуна. Около стопоров поршня, на торце по окружности цилиндра,
ставят метки карандашом или мелом, после этого поршень выни-
мают, повертывают на 180° и разметку повторяют. Для установки
поршня требуется выбрать одно из двух его положений, при кото-
ром линии, мысленно проведенные от меток вдоль зеркала ци-
линдра, не будут пересекать окон на зеркале, а пройдут по напра-
влениям, не занятым окнами. Следует также проверить при этом
сопряжение выемок и окон на поршне с окнами на зеркале при
различных положениях поршня в цилиндре.
После сборки поршня с шатуном, прежде чем надевать кольца,
проводят пробную установку цилиндра для того, чтобы проверить,
нет ли перекоса поршня в цилиндре. Предварительную проверку
производят путем осмотра или с помощью щупа, просовываемого
между поршнем и зеркалом около бобышек. Зазоры у обеих бобы-
шек должны быть равные. Обнаруженный перекос, обычно являю-
щийся следствием изгиба шатуна, вызывает не только неправиль-
ную работу поршня и колец, но также уменьшает надежность за-
крепления поршневого пальца. В этом случае на палец вдоль его
оси будет действовать сила, воспринимаемая запорным кольцом,
которое по истечении некоторого времени работы двигателя выйдет
из углубления бобышки, и тогда палец задерет зеркало цилиндра.
Более точный способ обнаруживания и устранения перекоса
поршня в цилиндре с помощью щупов и приспособления, являю-
щийся обязательным при высококачественной сборке двигателя,
изложен при описании разборки и сборки картера.
РАЗБОРКА И СБОРКА КАРТЕРА
Разборка нижней части двигателя — картера — является слож-
ной операцией, к которой прибегают только в случаях: необходи-
мости замены деталей; устранения повреждений и очистки, тр?'
бующейся при сильном загрязнении картера; появления металла
2 о
ПЫ1Ш
ческих включений в масле от разрушения поверхностей в резуль-
тате небрежного ухода за системой смазки (четырехтактные двига-
тели) и воздухоочистителем (двухтактные двигатели). Для про-
мывки сетки масляного насоса снимают лишь поддон.
Чтобы разобрать картер, не повреждая деталей, необходимо
проявлять осмотрительность и осторожность. К деталям, для за-
мены которых разбирают картер, относятся коленчатый вал, корен-
ные подшипники, сальники, распределительный вал и детали его
привода, а также при общем картере (двигатели мотоциклов Ml А,
К-125 и К1Б) детали коробки передач.
ПРИЕМЫ РАЗБОРКИ И СБОРКИ КАРТЕРА
Картеры различаются по расположению плоскости разъема.
У двигателей мотоциклов Ml А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49 и К1Б
картер состоит из двух половинок, соединенных в вертикальной пло-
скости по продольной оси. Картеры двигателей мотоциклов М-72,
БМВ-Р-35 и других двигателей подобного устройства имеют лишь
съемные крышки, расположенные на задней или передней стенке
картера. Исключение составляют лишь двигатели мотоциклов
БМВ-Р-11 и БМВ-Р-12, линия разъема которых расположена гори-
зонтально.
Ниже приведены некоторые особенности разборки и сборки кар-
теров различных типов. На отдельные операции разбиты в каче-
стве примера только ремонтные работы для наиболее распростра-
ненных мотоциклов М1А, К-125 и М-72. Картеры двигателей мото-
циклов ИЖ-350, ИЖ-49 разбирают и собирают в последовательно-
сти и приемами, указанными для мотоцикла М1А.
Разборка картеров двигателей мотоциклов Ml А и К-125. Перед
разборкой картера из коробки передач через спускную пробку вы-
пускают масло, снимают цилиндр с головкой и затем снимают
детали в указанной ниже последовательности.
Правую крышку картера снимают, отвернув три крепящие ее
винта.
Генератор. При отъединении четырех проводов от генератора,
подведенных к нему в общей трубке, к каждому из них привязы-
вают по кусочку картона с обозначениями «П», «Я» и «Ш», соот-
ветствующими наименованиям клемм генератора, для облегчения
и ускорения последующей сборки. Чтобы снять генератор, отвер-
тывают два длинных винта на торце его корпуса и тянут генератор
на себя, постукивая по нему сбоку деревянным бруском. Затем
отвертывают на конце коренной шейки болт, крепящий кулачок за-
жигания и якорь, вынимают болт и кулачок. В отверстие якоря
вставляют металлический стержень диаметром 5 мм. Длина
стержня должна быть такова, чтобы он упирался в дно отверстия
коренной шейки и доходил до середины резьбового отверстия
в якоре (длина стержня 90 мм). В резьбовое отверстие якоря за-
вертывают съемный болт диаметром 10 мм (шаг резьбы 1,5 мм).
Крепко обхватив якорь рукой, завертывают болт-съемник, который
1|7*' 1 259
LllUUllC.l'U
упирается в заложенный внутрь отверстия стержень, и стягивают
якорь с конуса вала (фиг. 149). Якорь от вала можно отделить,
слегка ударив молотком по торцу болта-съемника. Попытка снять
якорь без болта-съемника неизбежно приводит к разрушению
якоря.
Шпонку из коренной шейки извлекают, слегка ударяя молотком
по отвертке, введенной между краем шпонки и валом, или с по^
мощью комбинированных плоскогубцев.
Сальник с корпусом вынимают из картера, отвернув три
крепящих его винта.
Центровочные трубки выколачивают из переднего и
заднего верхних ушков крепления двигателя к раме с помощью
стержня диаметром 7 мм. Большую гайку с левой резьбой, крепя-
Фиг. 149. Снятие якоря генератора
с вала мотоциклов Ml А, К-125,
ИЖ-350, ИЖ-49:
1 - болт-съемник; 2— вспомогательный
стержень.
Можно также ввести отвертку
щую ведущую цепную шестерню
на вторичном валу коробки пере-
дач, отвертывать не тре-
буется.
Винты, стягивающие картер
поперек (в том числе два винта,
расположенных в алюминиевых
ребрах картера у основания ци-
линдра), отвертывают и выни-
мают из отверстий. Для облегче-
ния отвертывания туго затянутых
винтов рекомендуется упереть в
головку каждого винта бородок и
резко ударить по нему молотком,
в прорезь головки винта и ударить
молотком по торцу ее ручки. Отвертка должна быть цельнометал-
лическая или со сквозным металлическим стержнем в ручке. При
отвертывании следует сразу же сильно нажимать на отвертку,,
чтобы не повредить прорезь винта.
Учитывая весьма тугую заводскую посадку подшипника в кар-
тере и на валу, недопустимо разбирать картер путем вколачивания
отвертки в шов между его половинками или ударяя молотком по
торцу вала. При вколачивании отвертки только деформируется кар-
тер, а от ударов молотка вал пойдет внутрь маховика и серьезно
повредит кривошип. Для последующего исправления кривошипа
потребуется применение токарного станка и индикатора.
Правая половинка картера может быть снята с вала только
с помощью съемника. Съемник, как показано на фиг. 150, прикре-
пляют к картеру двумя болтами (диаметр 5 мм, шаг резьбы
0,75 мм), при этом используют отверстия для крепления корпуса
генератора. При завертывании центрального болта съемника поло-
винку картера вместе с подшипником стягивают с вала. Чтобы
легче можно было стронуть с места половинку картера, допустимо
пользоваться двумя отвертками, осторожно вводя их на небольшую
глубину в соединительный шов. Дальнейшее стягивание половинки
картера производят только съемником.
niSHLirUJ
260
Для облегчения сборки рекомендуется выбить из правой, пред-
варительно подогретой в кипящей воде половинки картера корен-
ной подшипник. При снятом подшипнике облегчается сборка. Поло-
винку картера без подшипника легко можно установить на место и,
в случае необходимости из-за допущенных ошибок, повторно снять
без затруднений и без помощи съемника.
Педали переключения передач и пускового механизма снимают
после отвертывания стяжных болтов хомутов со шлицованными
отверстиями.
Левую крышку картера снимают после отвертывания пяти
винтов.
Гайку с конца левой коренной шейки можно отвернуть лишь
с большим усилием. Чтобы предотвратить повертывание кривошипа,
малую шестерню й цепь заклинивают деревянным бруском. При
пользовании этим приемом учитывают, что от большого усилия
может согнуться вал коробки передач; поэтому гайку отвертывают,
не постепенно увеличивая усилие, а резко ударяя рукой по концу
ключа, используя таким образом для удерживания вала от повер-
тывания инерцию кривошипного механизма.
Ведущую шестерню двигателя снимают специальным съемником
(фиг. 151). Съемник навертывают на резьбу центральной части
Шестерни. Для облегчения съема шестерни можно по туго заверну-
тому центральному болту съемника ударить молотком. Шестерню,
отделившуюся от конца вала, снимают только вместе с цепью при
одновременном снятии барабана сцепления.
Муфта сцепления (фиг. 152). Сначала отцепляют от нажимного
Диска 1 пружины 2, для чего их поддевают рычагом с крючком на
Lliubllc.ni 261
конце и проталкивают внутрь отверстий нажимного диска, затем
снимают последовательно: нажимной диск, грибообразную часть 3
выжимного стержня 10, ведущие 4 и ведомые 5 диски.
Гайка, крепящая внутренний барабан сцепления, имеет левую
резьбу. При отвинчивании гайки для удержания от провертывания
внутреннего барабана сцепления применяют ключ, представляю-
щий собой стальной диск сцепления с приваренной к нему ручкой
(фиг. 153). Когда нет такого ключа, внутренний барабан сцепле-
ния можно заклинивать отвертками, но с большой осмотрительно-
стью, чтобы не повредить тонкие стенки наружного барабана сце-
пления. Отвертывают гайку барабана сцепления по часовой стрелке
торцевым ключом, делая резкий толчок по плечу воротка.
Внутренний барабан сцепления, не удерживаемый гайкой, легко
сходит с мелкошлицованного конца первичного вала коробки пере-
Фиг. 151. Снятие ведущей шестерни с вала съемником мотоцикла Ml А:
а — установка съемника; б—размеры съемника; / -—шестерня; 2 — съемник; 3— винт.
дач. Затем вынимают имеющиеся между внутренним и наружным
барабанами тонкую шайбу 9 (фиг. 152) и изнутри наружного бара-
бана — подшипниковую стальную втулку 12.
Наружный барабан сцепления, ведущую шестерню двигателя и
цепь снимают одновременно. Шайбу 9, установленную под наруж-
ным барабаном, следует удалить во избежание ее потери при даль-
нейшей работе с картером.
Шпонку ведущей шестерни извлекают из левой коренной шейки
указанным выше способом, вслед за шпонкой снимают пружинную
шайбу 1 и шайбу-мембрану 2 (фиг. 154).
Кривошип (фиг. 154) из левой половинки картера выпрессовы-
вают съемником, с помощью которого была снята правая поло-
винка картера. Съемник закрепляют на картере четырьмя болтами
(диаметр 6 мм, шаг резьбы 1 мм), из которых два завертывают
в отверстия для закрепления крышки; третий, расположенный диа-
метрально, скрепляет съемник с фигурно изогнутой пластинкой;
второй конец этой пластинки соединен четвертым болтом с одним
из передних отверстий в половинке картера (фиг. 155). Между цен-
тральным болтом съемника и концом вала надо проложить шайбу
из мягкого металла, чтобы не повредить резьбу и не развальцеваты
конец вала, имеющий глубокое центровочное отверстие.
оно
г• пьшиюшо
4
bllc.l'Ll
263
Выбивать кривошип из картера ударами молотка ио торцу
вала, держа половинку картера навесу, недопустимо, так кцк
вал выпрессуется из маховика и кривошип будет серьезно
поврежден.
Наружный коренной подшипник выколачивают наружу с по-
мощью металлического стержня, вводимого с перекосом изнутри
картера.
Внутренний коренной подшипник выколачивают внутрь картера
таким же способом, как и наружный коренной подшипник.
Сальник, расположенный между подшипниками, выколачивают
в последнюю очередь в наружную сторону деревянной выколоткой
с плоским торцом, входящей с небольшим зазором в пружинное
Фиг. 15.5. Установка съемника для выпрес-
совки кривошипа из левой половинки кар-
тера мотоциклов Ml А и К-125:
/ — съемник; 2 — вспомогательная лапка;
3 — болты.
запорное кольцо внутри
отверстия картера.
Шестерни из коробки
передач вынимают свобод-
но; их расположение надо
запомнить, чтобы быстрее
установить при сборке на
прежние места. Заметим
лишь, что поводок механиз-
ма переключения переводит
нижнюю шестерню-муфту
(по промежуточному валу),
а опа, в свою очередь, пере-
двигает за кольцевое ребро
верхнюю шестерню (по пер-
вичному валу).
Картер промывают и
осматривают, с плоскостей соединения на обеих половинках тща-
тельно удаляют все остатки старой прокладки и лака. Новую про-
кладку вырезают из плотной бумаги.
Сборка картера двигателя мотоциклов Ml А и К-125. В левую
половинку картера, нагретую до температуры не более 100°, вста-
вляют изнутри коренной подшипник и осаживают до упора в пру-
жинное кольцо молотком с помощью трубки, приставляемой к на-
ружной обойме подшипника.
На два раздвинутых деревянных бруска кладут кривошип пра-
вой короткой коренной шейкой вниз; для предохранения кривошипа
от деформации между ободами маховиков временно закладывают
вспомогательную стальную пластинку; на длинную коренную
шейку надевают левую половинку картера; ударами молотка по
трубке, приставленной к внутреннему кольцу подшипника, поло-
винку картера напрессовывают на коренную шейку до упора; за-
тем в отверстие картера устанавливают пружинную шайбу, саль-
ник в металлической обойме, обращенный пружиной к ведущей
шестерне двигателя, защитную шайбу и второй подшипник. При
осаживании второго подшипника с помощью трубки между ней и
подшипником кладут вспомогательную толстую шайбу, чтобы
ПЫН.П
264
удары равномерно воспринимались наружным и внутренним коль-
цами подшипника.
В коробку передач устанавливают шестерни и валы.
На плоскость соединения половинки картера с ребром устана-
вливают прокладку, смазанную бакелитовым лаком; на левую
половинку картера накладывают правую половинку картера; при
этом надо следить, чтобы конец указателя передач попал в соот-
ветствующую прорезь на пластине переключателя передач; наде-
вают на шейку и запрессовывают в отверстие картера подшипник;
затем заколачивают две стальные втулки, спереди и сзади картера,
устанавливают и завертывают стяжные поперечные винты. Поря-
док завертывания винтов — по диагональным направлениям крест-
накрест, постепенно, чтобы в половинках картера не возникли
чрезмерные напряжения и чтобы прокладка была зажата равно-
мерно. Сальник в правой половинке картера должен быть обращен
пружиной внутрь картера. При установке генератора вырез на его
корпусе должен совпадать с установочным штифтом в гнезде кар-
тера. Остальные детали картера, в том числе и детали механизма
сцепления, собирают в порядке, обратном разборке, и особых ука-
заний для этого не требуется.
Картер двигателя мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 разбирают по-
добно картеру двигателя мотоциклов Ml А и К-125, но работа
облегчается вследствие того, что коренные подшипники — правый
и внутренний левый — роликовые. Вследствие применения ролико-
вого подшипника правую половинку картера можно снять без по-
мощи съемника. Роликовый подшипник в левой половине картера
также обеспечивает извлечение кривошипа с меньшим усилием, так
как приходится преодолевать сопротивление посадки лишь одного
наружного шарикового подшипника.
Чтобы вынуть кривошип, левую половинку картера кладут кри-
вошипом вниз, на два положенных на стол деревянных бруска, или
держат ее навесу в горизонтальном положении. От легких ударов
молотком по деревянной или алюминиевой выколотке, приставлен-
ной к коренной шейке, кривошип выйдет из половинки картера.
Наружный подшипник извлекают из левой половинки картера,
предварительно вынув его запорное кольцо, выбивая наружу с по-
мощью медной выколотки, введенной наискось в отверстие с вну-
тренней стороны картера.
Сальник левой шейки выталкивают внутрь картера с помощью
молотка и деревянной выколотки толщиной, соответствующей вну-
треннему диаметру запорного кольца. Внутреннее запорное кольцо
вынимать при этом не требуется.
Посадочное отверстие меньше повреждается во время выпрес-
совки и запрессовки подшипников, если картер предварительно на-
греть до 70—90°. При более высокой температуре повреждается
резина сальника.
Во время сборки не следует переставлять внутренние кольца
с роликами с одной шейки на другую. Ролики должны быть уста-
новлены в те же кольца, в которых они работали прежде.
। 265
Для замены сальника на правой коренной шейке достаточно
снять якорь генератора и отвернуть винты крышки сальника.
Коробка передач имеет отдельную съемную крышку с правой
стороны двигателя и ее можно вскрыть без разборки всего картера.
Фиг. 156. Двигатель мотоцикла
1— крышка (гусятница); 2 —трубка сапуна; 3—контргайка- 4—передняя крышка картер^*
лайковым валиком; 9—прокладка; 10— картер; // — резьбовая пробка; 12—шестерня пРиВ£д:
клапанного люка 16 — прокладка: 17 — маховик; 18 — шайба; /9 — болт крепления махоВяАа«’
ловка цилиндра; 25 — прокладка головки; 26— поддон- 27 — уплотнительная
32— запорные сухарики. 33— болт толкателя 34 — контргайка. 35 — направляющая толкателi »
привода масляного насоса 41 — прокладка 42—корпу< масляного насоса; 43— тестер
ного насоса; 47 — болт. 48 — шайба; 49— шестерня двигателя 50— шпонка тестер ’
шип; 55 — маслоуловитель; 56 — винт; 57 — подшипник 58— прокладка: 59 — задняя кРдК$
кольцо; 63 — поршень; 64— поршневой палец; 65 — запорное кольцо; 66 — бронзовая втУ'1
пыиис.
266
Ведущую звездочку привода заднего колеса снимают вместе
с крышкой коробки передач. Звездочку и крепящую ее большую
гайку с отбортованной шайбой не следует отвертывать и снимать
с крышки при разборке картера или коробки передач без крайней
^'72 в разобранном виде:
Ма^Сальник: 6 —ротор сапуна: 7 — крышка сальника; 8 — шестерня газораспределения с ку-
2()^ЯН0Го насоса; 13 — бронзовая втулка; 14 — вал привода масляного насоса. 15 — крышка
2§^Шп°нка маховика; 21 — цилиндр; 22 — болт крепления головки; 23 — клапан; 24 — го-
^^СпУгкная пробка 29 — пробковая прокладка; 30 — пружина, 31 — тарелка пружины;
Мас^Т°Лкатель 37 — планка крепления направляющих; 38— шайба; 39— гайка 40— муфта
5;^яного насоса. 44 — крышка масляного насоса 45 — болт 46 — сетчатый фильтр масля-
кз^тКРь,Шка корпуса подшипника 52 — подшипник; 53 — корпус подшипника. 54 — криво-
Ьерх ^-Фетровый сальник; 61 — поршневые к )льца компрессионные; 62— маслосъемное
р*ней головки шатуна; 67 — шатун; 68 — сепаратор с роликами нижней головки шатуна.
no bile
111
267
нужды, в противном случае вторичный вал (шестерня с хвостови-
ком) коробки передач, на котором установлены эти детали, выйдет
из своего сальника и игольчатого подшипника, и в дальнейшем
придется выполнять сложную операцию сборки этого узла.
При разборке сцепления, после опорожнения картера от масла
и снятия левой крышки, удобно придерживаться следующего
порядка операций.
Отвинтить фасонные гайки нажимных пружин, вынуть пружины
и их колпачки. Снять нажимной диск и все диски сцепления, вы-
нуть грибообразную часть выжимного стержня сцепления. Отвер-
нуть болт крепления шестерни двигателя, расправив предвари-
тельно отверткой загнутый край стопорной чашки. Стронуть съем-
ником шестерню с вала двигателя. Отвернуть гайку с левой резь-
бой на первичном валу коробки передач, крепящую внутренний
барабан сцепления, и снять его. Снять одновременно шестерню
с вала двигателя, цепь и наружный барабан сцепления. Вынуть из
наружного барабана сцепления распорную подшипниковую втулку
и регулировочные шайбы. Снять вал пускового механизма, для
чего надеть на него пусковую педаль и осторожно распустить
пружину.
Во время сборки, выполняемой в порядке, обратном разборке,
учитывают ряд особенностей этой операции.
Заведя пружину пускового механизма на 2,5 оборота, ее внеш-
ний конец удерживают в пазу картера от выскакивания. Устана-
вливают одновременно шестерню двигателя, цепь и наружный
барабан сцепления, во вторую очередь в барабан вставляют рас-
порную подшипниковую втулку. Проверяют линейкой, находится ли
шестерня на двигателе и шестерня наружного барабана сцепления
в одной плоскости. Точное расположение шестерен регулируют
шайбами, подкладывая их между барабаном сцепления и подшип-
ником коробки передач.
Толстый диск сцепления, надеваемый первым на внутренний
барабан, обращают скошенной фаской на наружном диаметре к ко-
робке передач. Пластмассовые и стальные диски в сцеплении
должны чередоваться. Выступы на колпачках пружин устанавли-
вают в соответствующие выемки в нажимном диске. После завер-
тывания головки фасонных гаек пружин должны отстоять от на-
жимного диска на 3 мм.
Картер двигателя мотоцикла М-72. Перед разборкой картера
отвертывают спускную пробку и выпускают масло из картера.
Детали (фиг. 156) снимают в такой последовательности.
Поддон с прокладкой. Отвернуть торцевым ключом болты, кре-
пящие поддон.
Фильтр масляного насоса. Расконтрить головки болтов, удалив
проволоку, проходящую через их сквозные отверстия.
Масляный насос. Отвернуть два болта. Для проверки масляного
насоса его опускают в банку с маслом и вращают рукой шестерню.
Из отверстия на крышке исправного масляного насоса будет вытёй
кать масло.
268 I'US'HH!
Привод масляного насоса. Отвернуть сверху двигателя пробку
с прорезью под большую отвертку.
Защитная крышка передней части картера (иногда называют
«гусятницей»). Отвернуть в центре крышки болт.
Генератор. Отвернуть гайку, крепящую пластинку торцевого
упора, и болт, стягивающий хомут. При этом следует проследить за
сохранностью прокладки в глубине гнезда.
Крышка газораспределительных, шестерен. Снять ротор распре-
делителя зажигания. Отвернуть все винты крепления, вынуть ротор
сапуна.
Распределительный вал с большой распределительной шестер-
ней. Через отверстия в шестерне отвернуть два винта, крепящих
обойму с подшипником —
бронзовой втулкой. Распре-
делительный вал с шестер-
ней и обоймой извлекают
из картера рукой. При вы-
Фиг. 158. Снятие задней крышки
картера двигателя М-72:
/ — задняя крышка картера; 2—съемник.
Фиг. 157. Снятие махо-
вика двигателя М-72:
/ — маховик; 2 —съемник.
нимании распределительного вала все четыре толкателя следует
вытянуть насколько возможно наружу, в противном случае торцы
кулачков будут упираться в толкатели и вал нельзя будет извлечь
из картера.
Шестерня коленчатого вала. Отвернуть болт. Шестерню сни-
мают с вала с помощью съемника.
Маховик. Отогнуть контршайбу болта, крепящего маховик.
Отвернуть на несколько оборотов болт. Наложить на маховик
съемник (фиг. 157) в виде перекладины из толстой стальной полосы
с двумя отверстиями и прикрепить его к имеющимся в маховике
специальным резьбовым отверстиям двумя болтами (диаметр 8 мм,
шаг резьбы 1,25 мм). При очень тугом завертывании болтов пере-
кладина упирается в центральный болт маховика и будет стре-
миться стянуть его с вала. Чтобы легко отделить маховик от конуса
вала, ударяют тяжелым молотком по середине перекладины, под-
ставив массивную выколотку.
При обратной установке маховика следует тщательно вытереть
и обдуть конус вала и отверстие в маховике. Неплотная подгонка
269
Dmubile.ni
шпонки недопустима. При завертывании крепящего болта приме-
няют ключи с большим плечом, а маховик удерживают бородком,
вставленным в отверстие для пружины, опирая его на выступы кар-
тера, чтобы вполне надежно посадить маховик на конус вала.
Заднюю крышку картера, являющуюся обоймой коренного под-
шипника и сальника, снимают после отвертывания крепящих ее
болтов съемником-перекладиной с двумя отверстиями (фиг. 158).
Перекладину прикрепляют двумя болтами (диаметр 8 мм, шаг
резьбы 1,25 мм) к специальным съемным резьбовым отверстиям
е крышке картера. При равномерном завертывании обоих болтов
перекладина, упираясь в торец вала, стягивает с него крышку кар-
тера вместе с коренным подшипником или без него. Чтобы сдви*
нуть крышку с места, упирают в нее с внутренней стороны длинный'
стержень, введенный в картер через отверстие для цилиндра, и
слегка ударяют по стержню молотком.
Кривошип. Поставить картер вертикально передним коренным
подшипником кверху. С помощью алюминиевой или бронзовой вы-
колотки, приставленной к торцу вала, ударом молотка шейку кри-
вошипа легко можно вытолкнуть из переднего коренного под-
шипника.
При извлечении кривошипа картер ставят вертикально передней
стороной вниз. Заднюю коренную шейку следует направлять
к верхней части отверстия картера. Затем кривошип повертывают
так, чтобы задний противовес был обращен к верхней части отвер*
стия картера. Кривошип вынимают вместе с обоими маслоуловите-
лями и задним коренным подшипником.
Для установки кривошипа в картер его ставят в обычное гори-
зонтальное положение, затем подносят кривошип к заднему отвер-
стию картера передней коренной шейкой, обращенной к верхней
части отверстия картера, с обоими шатунами, направленными
вперед; в первую очередь постепенно в отверстие вводят переднюю*
коренную шейку, направляя передний шатун в левое, а задний
шатун — в правое отверстие для цилиндра, и наклоняют передний
конец кривошипа к переднему коренному подшипнику.
Передний коренной подшипник с корпусом. Отвернуть четыре
винта, снять его наружную, крышку. Корпус удаляют с помощью
выколотки и молотка изнутри картера наружу. При обратной уста-
новке следует обратить внимание на то, чтобы подшипник был не
только плотно посажен в отверстие, но также зажат в корпусе
в осевом направлении.
Сборку производят в порядке, обратном разборке, с учетом
сделанных указаний.
Картеры двигателей мотоциклов БМВ-Р-35 и БМВ-Р-75. Картер
одноцилиндрового двигателя мотоцикла БМВ-Р-35 разбирают так
же, как картер двигателя мотоцикла М-72. Наличие бронзовой под-
шипниковой втулки у передней коренной шейки кривошипа и
отсутствие второго шатуна упрощают извлечение кривошипа из
картера через отверстие за маховиком, закрываемое съемной
крышкой.
270 ПЫ1Ш
Картер двигателя мотоцикла БМВ-Р-75 разбирают теми же
приемами, как и описанные выше подобные двигатели, но в не-
сколько ином порядке, вследствие расположения его съемной
крышки спереди. Для извлечения из картера кривошипа последова-
тельно спрессовывают большую газораспределительную шестерню,
малую шестерню привода магнето, шестерню коленчатого вала и
шестерню масляного насоса. Затем с помощью съемника-перекла-
дины вынимают распределительный вал с чашкой подшипника и
подшипником и, наконец, переднюю крышку картера также вместе
с чашкой подшипника и подшипником. После этого обязательно
удаляют с передней коренной шейки диск маслоуловителя, отвер-
нув крепящие его винты.
Для извлечения кривошипа из картера его ставят вертикально
и выпрессовывают кривошип вместе с подшипником из задней
стенки картера. Затем картер ставят горизонтально, повертывают
кривошип, направляя заднюю коренную шейку кверху, и прежде
всего выводят ее конец через выемку для чашки подшипника рас-
пределительного вала, расположенную в верхней части отверстия
картера.
При установке кривошип подносят к переднему отверстию
в картере с задней коренной шейкой, направленной кверху,
а задним противовесом и шатунами — вперед, к задней стенке
картера.
Вводить кривошип в картер следует так, чтобы в первую очередь
в отверстие прошли шатуны с задним противовесом. Шатуны на-
правляют в отверстия для цилиндров, тянут за них снаружи и на-
клоняют заднюю коренную шейку по направлению к ее подшипнику
в задней стенке картера. При этом кривошип повернется и беспре-
пятственно войдет в картер.
Картер двигателя мотоцикла К1Б. Особенность сборки картера
двигателя мотоцикла К1Б заключается в том, что на коренных
шейках кривошипа установлены регулируемые радиально-упорные
подшипники. Сближение или удаление половинок картера и наруж-
ных колец подшипников вызывает соответствующее уменьшение
или увеличение зазоров; радиального — коренных шеек и осевого —
кривошипа.
Радиальный зазор подшипников, возникающий от износа, устра-
няют уменьшением осевого зазора (разбега) кривошипа в картере.
Осевой зазор должен составлять от 0,03 до 0,1 мм. Полное устра-
нение зазора вызовет перегрев и разрушение подшипников. Увели-
чение зазора сопровождается стуком при работе двигателя и также
приводит к повреждению подшипников.
Осевой зазор кривошипа желательно измерять с точностью до
0,01 мм индикатором; если такой возможности нет, то допустимо
определять осевой зазор на ощупь, что нетрудно сделать при
известном навыке. Для ориентации при определении осевого зазора
на ощупь необходимо учитывать, что обнаруживаемое перемещение
кривошипа в картере всегда кажется значительно большим, чем
показывает измерение инструментами (индикатором или щупами).
uiuubilc.ru 271
При минимально необходимом зазоре 0,03 мм создается то наи-
меньшее осевое перемещение кривошипа, которое удается ощутить
только в подшипниках, собранных без смазки. Рекомендуется до
разборки картера, помимо оценки осевого зазора на ощупь, изме-
рить его щупами (можно воспользоваться лезвиями безопасной
бритвы толщиной 0,08 мм и 0,1 мм). Для этого рекомендуется, на-
пример, нажимая на торец вала, вставить между ведущей шестер-
ней двигателя и картером размерную пластинку и щуп, затем
отжать рычагом от картера ведущую шестерню и попытаться вста-
вить еще один или несколько щупов. Суммарная толщина дополни-
тельно введенных щупов при отжатой от картера шестерне будет
величиной осевого зазора. Если осевой зазор больше 0,1 мм, то его
надо уменьшить путем установки дополнительных тонких регулиро-
вочных шайб в глубине отверстия для коренных подшипников по^
их наружные кольца.
Так как установка регулировочных шайб связана с выпрессов-
кой и запрессовкой наружных колец подшипников, то к установке
шайб и определению их толщины надо подходить продуманно,
чтобы не пришлось прибегать к повторной выпрессовке и запрес-
совке колец, приводящей к ослаблению их посадки в отверстия,
т. е. к очень серьезному повреждению картера. При ослаблении
посадки колец в отверстиях картера их наружные поверхности хро-
мируют.
Половинки картера различных двигателей невзаимозаменяемы
и при повреждении одной половинки приходится заменять картер
целиком.
Кольца подшипников из картера выпрессовывают, предвари*
тельно нагрев картер в кипящей воде. Кольца из гнезд извлекают,
легко постукивая нагретой половинкой картера о деревянный бру-
сок. Запрессовывают кольца также в нагретый картер. При уста-
новке новых подшипников взамен изношенных надо оставить на
местах старые регулировочные шайбы и рекомендуется устанавли-
вать новые сальники, чтобы не пришлось впоследствии для их за-
мены извлекать кольца из гнезд в картере.
Во время сборки в правую и левую половинки картера устана-
вливают сальники, пропитанные смазкой 1-13 (употребляемой, на-
пример, для подшипников колес автомобилей) или жировым соли-
долом. регулировочные шайбы, уплотнительные шайбы сальников,
наружные кольца подшипников, которые осаживают в отверстие до
упора легкими ударами деревянного или алюминиевого молотка.
Ставят на место детали механизма коробки передач. Между поло-
винками картера укладывают прокладку из бумаги толщиной
0,3 мм, пропитанную маслом или смазанную бакелитовым лаком.
При соединении половинок картера осторожно совмещают устано-
вочные штифты в отверстиях и затем стягивают картер попереч-
ными шпильками.
Кривошипный механизм должен легко, без заеданий, вращаться’
на коренных подшипниках. Проверяют правильность работы меха--
низма переключения коробки передач.
272
ПЫШНО]
ПРАВКА ШАТУНА
Искривление шатуна является одной из наиболее вероятных
причин расположения поршня с перекосом в цилиндре. Приступая
к исправлению шатуна, учитывают, что перекос поршня в цилиндре
может быть также следствием непараллельности осей отверстия
бронзовой втулки и нижней головки шатуна вследствие неумелой
обработки втулки разверткой, неперпендикулярности оси отверстий
в бобышках оси поршня, неперпендикулярности оси цилиндра пло-
скости его фланца и, что наблюдается редко, перекоса площадки
картера под цилиндр.
Случаи искривления шатуна в результате заклинивания поршня
в цилиндре и других причин аварийного характера в практике ре-
монта встречаются сравнительно редко. Значительно чаще неопыт-
ные мотоциклисты портят шатуны при ремонте, когда без должной
осторожности, например, выпрессовывают и запрессовывают порш-
невой палец в поршень с помощью молотка или когда переносят
вынутый из рамы .двигатель за шатун.
Шатуны проверяют на изгиб и на скручивание. Есть способы
проверки шатуна отдельно от кривошипа, а также проверки и
исправления шатуна в сборе с поршнем при собранном картере.
Проверка может быть осуществлена с большой точностью с по-
мощью оправок и вспомогательного шатуна без измерительных
инструментов.
Оправки для проверки шатуна на изгиб представляют собой
шлифованные цилиндрические стержни, из которых толстый —
имеет длину 400—450 мм и тонкий— 150—200 мм, плотно входя-
щие в отверстия нижней и верхней головок шатуна. Тонкий стер-
жень, вставляемый в бронзовую втулку взамен поршневого пальца,
с одной стороны протачивают на конус.
Для проверки на изгиб (фиг. 159, а) на конец толстой оправки,
прочно закрепляемой в тисках, надевают вспомогательный шатун
с предварительно заколоченным в отверстие для пальца куском
свинца с плоско спиленным торцом, который служит экраном. Про-
веряемый шатун с остроконечным стержнем, вставленным вместо
поршневого пальца, надевают на ту же оправку и сближают
со вспомогательным шатуном до соприкосновения острия со свинцо-
вым экраном. Повертывая проверяемый шатун на небольшой угол,
острием прочерчивают на экране риску в виде дуги. Затем прове-
ряемый шатун снимают с оправки, повертывают на 180° и вторично
Другой стороной надевают на оправку, соответственно вставив
с другой стороны остроконечный стержень. После этого вторично
прочерчивают острием на экране риску. Если шатун изогнут, то
риски располагаются одна под другой. Вследствие большой длины
плеча остроконечного стержня такой способ проверки отличается
большей точностью.
Выпрямить небольшое искривление шатуна обычно можно
Руками. О результатах выпрямления судят по расстоянию между
J ррн и Павлов 2648 2 73
рисками на экране. При полном устранении изгиба риски должны
точно накладываться одна на другую.
Для проверки на скручивание и изгиб (фиг. 159,6) вспомога-
тельный шатун должен быть новым (при проверке на изгиб состоя-
ние вспомогательного шатуна не имеет значения); вспомогатель-
ный и проверяемый шатуны надевают па толстую оправку, в отвер-
стия для поршневых пальцев вставляют плотно подогнанные
оправки в виде грибков со шлифованными торцами. При отсутствии
скручивания и изгиба шлифованные поверхности грибков соприка-
саются без просвета.
При проверке искривления шатуна в сборе с поршнем при со-
бранном картере с помощью проверочной плиты (фиг. 160, а)
Фиг. 159. Проверка шатуна:
« — на изгиб: б — на скручивание; / — вспомогательный шатун;
2 —свинцовый экран; <? —остроконечный стержень; 4~ проверяе-
мый шатун; 5 — оправка; 6 — оправки в виде грибков.
можно обеспечить соосное расположение поршня в цилиндре, не-
смотря на небольшие неточности, возможные у поршня, шатуна и
картера.
Проверочная плита представляет собой толстую шайбу со шли-
фованными торцами. Плиту устанавливают на шпильки картера
вместо цилиндра. Шайба имеет прорезь для выхода шатуна при
установке на картер. Кроме того, отверстие в плите расточено на
конус, основание которого обращено к картеру, для того чтобы при
сильном наклоне шатун не упирался в нижние края отверстия
плиты.
Во время проверки на изгиб кривошип устанавливают так,
чтобы шатун расположился наклонно и кривошипный палец откло-
нился на 90° от положения, соответствующего в. м. т., в сторону
вращения коленчатого вала двигателя (фиг. 160,6). Если искри-,
вления нет, то поршень прикасается к плите правой и левой сторо-.<
нами нижнего края юбки одинаково, без просвета. Для удобства
наблюдения на плиту можно положить лист бумаги, подвести пор-'
шень и слегка надавить юбкой на бумагу. Одинаковая интенсив-
274 I'llSLlUKH
ность Вдавленного следа на бумаге от обеих сторон юбки подтвер-
дит отсутствие искривлений.
Если юбка касается плиты только, например, правой стороной,
а с левой стороны образуется просвет (фиг. 160, г), то шатун уста-
навливают с наклоном в другую сторону, для чего кривошип сле-
дует повернуть против направления вращения двигателя на 180°
(фиг. 160 в). Если и в этом случае просвет останется с левой сто-
роны (фиг. 160, г), то это означает, что шатун изогнут, а когда
просвет перемещается на правую сторону (фиг. 160,5)—шатун
Фиг. 160. Правка шатуна при собранном картере:
а— проверка шатуна в сборе с поршнем; б и в—положение кривошипа при проверке: г — из-
гиб шатуна; д — скручивание шатуна; е — проверка шатуна по положению поршневого
пальца; 1 — поршень; 2— шатун; 3 — проверочная плита; 4— кривошип.
скручен. В первую очередь удобнее устранять скручивание, во вто-
рую очередь — изгиб. Шатун выпрямляют с помощью длинного
воротка, вставляемого в отверстие поршневого пальца. Малоопыт-
ным механикам легче выполнять операции по исправлению шатуна
без поршня, вставив в шатун новый поршневой палец и ориенти-
руясь по просвету между плитой и поршневым пальцем
(фиг. 160, е).
УСТАНОВКА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
В двигателях мотоциклов М-72, БМВ-Р-71, БМВ-Р-66, БМВ-Р-61
и БМВ-Р-75 при установке газораспределения (фиг. 161) шестерню
на коленчатом валу и шестерню на распределительном валу сце-
пляют согласно имеющимся на них меткам. Поломки в газораспре-
делительном механизме у этого типа двигателей не наблюдаются
I Ж - г. । 275
за исключением двигателя мотоцикла Р-75, у которого возможно
срезание шпонки большой шестерни распределительного вала.
При отсутствии меток или сомнении в их достоверности, у дви
гателя М-72 газораспределение устанавливают в соответствии со
следующими фазами: начало впуска 76° до в. м. т., конец впуска
92° после н. м. т., начало выпуска 116° до н. м. т., конец выпуска
52° после в. м. т.
У двигателя мотоцикла БМВ-Р-75 газораспределение устана-
вливают при зазоре 0,6 мм между коромыслом и клапаном. При
этом зазоре начало впуска 16° до в. м. т., конец впуска 56° после
Фиг. 162. Уста-
новка газорас-
пределения дви-
гателя мотоцик-
ла БМВ-Р-12.
Фиг. 161. Установка га-
зораспределения двига-
телей мотоциклов М-72;
БМВ-Р-61; БМВ-Р-66;
БМВ-Р-7Г, БМВ-Р-75.
дом (0,25—0,3 мм). Однако при этих
Фиг. 163. Установка газораспре-
деления двигателя мотоцикла
БМВ-Р-51.
установки зазор уменьшают
до нормы, указанной заво-
зазорах газораспределитель-
ный механизм работает с шумом. При уменьшении зазоров на
впуске до 0,1 мм и на выпуске до 0,2 мм шум уменьшается и ника-
ких неисправностей во время длительной эксплуатации двигателя не
обнаруживается, пока нет износа в подшипниках кулачкового вала..
В двигателе мотоцикла БМВ-Р-12 применен цепной привод,
газораспределения. Звездочку на коленчатом валу устанавливают/
зубом с меткой кверху (фиг. 162). В этом положении поршни нахо-
дятся в в. м. т. Звездочку на распределительном валу ставят зубом»
с меткой вниз. Точность установки звездочек проверяют линейкой
или ниткой, причем метки и оси шестерен должны находиться
точно на прямой линии. В этом положении на звездочки осторожно
накладывают цепь и соединяют концы ее замком. Обрыв цепи, воз-
можный при эксплуатации ее до полного износа, вызовет нарушение
правильности газораспределения.
Так как регулировочные головки толкателей расположены в глу-
бине полости размещения клапанных пружин, для регулировки за-
зора требуются тонкие, особо изогнутые, специальные ключи. Когда
276
msiiiHui
приходится обходиться без специальных ключей, зазор, как обычно,
устанавливают по щупам при полностью закрытом клапане, а кон-
трят гайки при полном подъеме клапана, когда регулировочная го-
ловка толкателя показывается в люке. После этого вторично кон-
тролируют, не изменился ли зазор.
Газораспределение в двигателе мотоцикла БМВ-Р-51 (фиг. 163),
также имеющего цепной привод, устанавливают следующим обра-
зом. Звездочку коленчатого вала повертывают меткой кверху.
Звездочки двух распределительных валов ставят так, чтобы метки
на них расположились одна против другой по прямой линии, про-
ходящей через центры распределительных валов.
Во время этой операции натяжение цепи, не имеющей соедини-
тельного замка, должно быть ослаблено путем повертывания гене-
ратора с эксцентрично расположенной осью якоря. Цепь осторожно,
чтобы не сместить звездочки, накладывают на их зубья. При воз-
вращении генератора в исходное положение цепь натягивается.
Для проверки точности установки газораспределения к двум звез-
дочкам распределительных валов прикладывают линейку, а от ниж-
ней звездочки коленчатого вала протягивают нитку перпендику-
лярно линейке. Фазы газораспределения следующие: начало впуска
30° до в. м. т., конец впуска 70° после н. м. т. Начало выпуска
70° до н. м. т., конец выпуска ЗСГ после в. м. т.
Вследствие того, что одной цепью охвачены звездочка коленча-
того вала, две звездочки распределительных валов и звездочка
генератора при неправильной регулировке натяжения цепи, нару-
шается газораспределение, так как цепь провисает и зубья звездо-
чек выходят из зацепления с ней. Для установки газораспределения
нет необходимости снимать двигатель с рамы. Достаточный доступ
к звездочкам можно получить, открыв переднюю крышку картера.
При установке газораспределения у двигателя мотоцикла
БМВ-Р-35 (фиг. 164) рекомендуется следующий порядок операций:
1) поставить поршень в в. м. т., опустить его вниз на 1,8 мм,
вращая вал против часовой стрелки;
2) накинуть цепь на обе звездочки, при этом малая звездочка
не должна быть прижата к зубьям на торце коленчатого вала,
а должна свободно поворачиваться на крепящем ее болте;
3) большую звездочку распределительного вала вращать до тех
пор, пока не исчезнет зазор в приводе впускного клапана, что будет
соответствовать началу его подъема;
4) болт на конце коленчатого вала слегка завернуть, чтобы он
прижал малую звездочку к торцу вала;
5) установить на место крышку газораспределения вместе с за-
крывающим привод генератора наружным кожухом, на котором
установлена коробка прерывателя;
6) корпус прерывателя установить в положение самого позднего
зажигания, т. е. повернуть его по часовой стрелке в сторону вра-
щения кулачка до упора;
7) вал двигателя повернуть на полный оборот так, чтобы пор-
шень опять установился в в. м. т.
но bile, ш 277
Если молоточек прерывателя окажется в положении начала
размыкания, то газораспределение установлено правильно; если же
кулачок зажигания частично уже прошел текстолитовый выступ
молоточка или контакты еще не начали размыкаться, то опять сни-
мают крышку распределения и повертывают в требуемом направле-
нии маленькую звездочку на один торцевой зуб или на один зуб
перемещают цепь по большой звездочке. Проверку установки газо-
распределения по прерывателю зажигания повторяют вновь. Если
0)
Фиг. 164. Установка газораспределения двигателя мотоцикла БМВ-Р-35:
а — положения поршня при впуске, выпуске и полном опережении зажигания; б —люк для
регулировки зазора в приводе клапанов; в — прерыватель, / — молоточек; 2—наковальня
прерывателя;.? — винт крепления наковальни; 4 — эксцентрик наковальни; 5 — коромысло;
6 — головка длинного толкателя; 7 — регулировочный винт; 8—контргайка.
цепь вытянута, то небольшая неточность установки распределитель-
ного вала допустима. О регулировке зазора см. «Стук в приводе
клапанов».
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИЗНОСА ДЕТАЛЕЙ, РАСПОЛОЖЕННЫХ
В картере ДВИГАТЕЛЯ
К числу узлов и деталей механизмов картера двигателя, под-
верженных износу, относятся: подшипник нижней головки шатуна,
коренные подшипники, подшипники распределительного вала и его
кулачки, шестерни и цепи привода газораспределения, направляю-
щие толкателей, боковые поверхности и торцы толкателей, торцы
головок их регулировочных винтов, ведущий штифт ротора сапуна,
детали масляного насоса.
278
При износе нарушается правильное взаимодействие деталей, что
вызывает во время работы двигателя посторонний шум и приводит
к серьезным повреждениям двигателя.
Определение износа деталей, расположенных в картере, изме-
рительными инструментами в условиях индивидуального пользова-
ния мотоциклом сложно и трудно осуществимо. Поэтому ниже при-
ведены лишь практически доступные водителям способы оценки
степени износа и годности деталей. Эта оценка необходима для
решения вопроса о замене или ремонте той или иной детали или
узла.
Для определения величины износа детатей и выявления их
взаимного перемещения детали перед проверкой промывают керо-
сином или бензином. При проверке износа подшипника нижней
головки шатуна пытаются переместить его в радиальном направле-
нии. При этом не должен обнаруживаться зазор в головке шатуна.
Небольшое боковое покачивание шатуна — явление нормальное.
Например, у нового двигателя мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 верх-
няя головка шатуна, на уровне оси пальца, должна перемещаться
в боковом направлении на 0,3—-0,65 мм. Измеренное в том же
месте у нового кривошипа двигателя БМВ-Р-51 боковое перемеще-
ние левого и правого шатунов составляет соответственно 0,47 и
0,65 мм. Сильное боковое покачивание шатуна неблагоприятно
отражается на подшипнике поршневого пальца. Шатун перемещают
вверх и вниз, точно в радиальном направлении, чтобы ошибочно
не принять боковое покачивание за радиальный зазор-. Незначи-
тельный радиальный зазор промытого подшипника, с трудом ощу-
щаемый рукой и исчезающий после смазки подшипника автолом,
указывает на удовлетворительное состояние подшипника. Если при
перемещении шатуна в радиальном направлении в подшипнике
отчетливо слышен стук, то кривошип нужно заменить или ремон-
тировать. В этом случае эксплуатация мотоцикла возможна, но
в течение непродолжительного времени, иначе подшипник нижней
головки шатуна полностью разрушится.
Коренные подшипники в собранном картере проверяют путем
покачивания конца вала в радиальном направлении. Вследствие
большого веса маховиков эту операцию удобнее выполнять, удли-
няя конец вала с помощью трубы соответствующего размера.
В двигателях мотоциклов М-72 и БМВ-Р-35 по тем же причи-
нам в щель между ободом маховика и картером рекомендуется
ввести конец отвертки и действовать ею, как рычагом. Если обна-
ружен зазор, коренные подшипники заменяют новыми. Когда кар-
тер разобран вне зависимости от наличия или отсутствия зазора,
у тщательно промытых подшипников следует осмотреть беговые
дорожки, колец и шарики или ролики. Подшипники, имеющие на
трущихся поверхностях раковины, а также подшипники, которые,
несмотря на тщательную промывку, «хрустят» при вращении, не-
обходимо заменить. Подшипники распределительного вала, имею-
щие явный радиальный зазор, заменяют новыми, так как изно-
шенные подшипники будут вызывать изменения зазоров между
. . . 279
1йЬ11с.Г1!
контактами прерывателя (мотоциклы М-72, БМВ-Р-35), замасли-
вание контактов (мотоцикл 1М-72) и изменение зазоров между кла-
паном и толкателем в двигателях М-72.
Замена распределительного вала обязательна в случае сильного
износа вершины хотя бы одного из имеющихся кулачков. Изношен-
ный кулачок прерывателя, выполненный заодно с распределитель-
ным валом, можно восстановить опиловкой вручную.
Износ шестерен газораспределительного механизма, при кото-
ром в зацеплении зубьев образуется большой зазор, вызывает при
работе двигателя сильный посторонний шум, но обычно не приво-
дит к нарушению нормальной работы или к поломке двигателя.
Износ цепи газораспределения определяют по ее провисанию; ра-
бота изношенной цепи сопровождается сильным шумом. У двига-
телей с нерегулируемым натяжением цепи провисающую цепь для
предупреждения соскакивания и обрыва необходимо своевременно
заменить новой.
Образование большого зазора между толкателем и его напра-
вляющей (особенно, когда толкатель опущен) связано главным
образом с возникновением шума в работающем газораспредели-
тельном механизме, но поломки механизма не вызывает. Выкра-
шивание нижней части толкателя, во избежание повреждений ку-
лачков распределительного вала, должно быть устранено путем
стачивания толкателя на наждачном круге с последующей поли-
ровкой оселком. Торцы головок регулировочных винтов толкателей,
на которых образовались углубления, обрабатывают на наждач-
ном круге, чтобы сделать торцы плоскими. При наличии углубле-
ний нельзя ввести щуп при регулировке клапанов, и нередко
углубления служат причиной периодически неплотной посадки
клапана в гнездо.
Наблюдающийся износ штифта, запрессованного в большую
распределительную шестерню и служащего для привода ротора
сапуна, не вызывает повреждения двигателя, но сопровождается
при его работе крайне неприятным стуком. Штифт извлекают,
зажав его в губки больших тисков. Новый штифт можно изгото-
вить из укороченного ролика подшипника.
Детали масляного насоса изнашиваются крайне редко. Умень-
шение производительности масляного насоса возникает от неплот-
ной установки в осевом направлении шестерен в корпусе.
РЕМОНТ КРИВОШИПА ДВИГАТЕЛЯ
У кривошипа мотоциклетного двигателя основным изнашиваю-
щимся узлом, ремонт которого сложен, является роликовый под-
шипник нижней головки шатуна. Для ремонта подшипника шатун
снимают с коленчатого вала. Чтобы снять шатун (с неразборной
головкой), коленчатый вал разбирают. Способ разборки зависит
от типа кривошипа.
Кривошипы мотоциклетных двигателей бывают двух типов: раз-
борные и неразборные. У разборных кривошипов наиболее распро-
280
ПЫНИШ
страненных конструкций шатунные шейки (кривошипные пальцы)
соединены со щеками (которыми во многих двигателях являются
маховики) посредством конусного сопряжения со шпонкой, закре-
пляемого гайкой. В неразборных кривошипах щеки посажены на
конусные или цилиндрические концы шатунной шейки прессовой
посадкой с большим натягом, составляющим обычно 0,1 мм.
Разборные кривошипы разбирают для ремонта инструментами,
имеющимися у водителя. Ремонт неразборных кривошипов сред-
ствами мотоциклистов неосуществим, так как для выполнения этой
операции требуется применение прессового оборудования. Изно-
шенный неразборный кривошип подлежит замене новым.
Двигатели мотоциклов MIA, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49, К1Б,
М-72 и БМВ-Р-35, а также других мотоциклов этого завода имеют
кривошипы неразборного типа. При износе подшипника нижней
головки шатуна коленчатые валы заменяют вместе с шатунами или
они должны быть направлены для перепрессовки, т. е. для замены
кривошипного пальца, шатуна и роликов, на завод-изготовитель или
в оснащенные соответствующим оборудованием ремонтные мастер-
ские. Однако в исключительных случаях, при наличии новых запас-
ных частей к кривошипу, токарного станка, индикатора и пресса,
изношенный кривошип можно восстановить не в заводских условиях.
Подлежащий ремонту кривошип не следует эксплуатировать до
образования в подшипнике нижней головки шатуна большого за-
зора, вызывающего при работе двигателя сильный стук. От про-
должительной работы со стуком на трущихся поверхностях криво-
шипного пальца, нижней головки шатуна и на роликах образуются
повреждения от наклепа и выкрашивания. Палец и шатун в этом
случае уже не удается отремонтировать шлифованием, а ролики
использовать вторично.
Перепрессовка кривошипа может быть выполнена лишь работ-
ником с навыками и знаниями квалифицированного металлиста-
механика, поэтому рекомендации по ремонту кривошипа содержат
только особенности этой операции.
Кривошипы распрессовывают не в заводских условиях неболь-
шим прессом или специальным съемником. На фиг. 161 показан
съемник, изготовленный на токарном станке, по форме похожий на
выжимку для цепей. Он несложен в изготовлении и может быть
использован для распрессовки кривошипов двигателей мотоциклов
М-72, БМВ-Р-35, БМВ-Р-75, БМВ-Р-71, БМВ-Р-12 и подобных им.
Съемником захватывают наружную щеку за специальные съемоч-
ные выступы, а его винт диаметром 27 мм с шагом резьбы 3 мм
упирается в кривошипный палец.
Для распрессовки кривошипов, у которых щеками являются ма-
ховики, как, например, у двигателей мотоциклов Ml А, К-125,
ИЖ-350, ИЖ-49 и К1Б, съемник устроен так же, только в его
теле проточен соответствующий сегментный паз для установки
в него части маховика.
Съемник закрепляют в больших тисках или прикрепляют
к стальной балке. На спрессовывание щеки с пальца затрачивается
несколько минут. Для быстрого спрессовывания требуется надежно
закрепить съемник, пользоваться длинным воротком, густо смазать
солидолом резьбу и торец винта съемника. Рекомендуется под
торец винта подкладывать шайбу, также смазанную солидолом.
Перепрессовка кривошипа двигателя мотоцикла М~72. Криво-
шип двигателя мотоцикла М-72 состоит из двух крайних щек
откованных за одно целое с коренными шейками (цапфами), сред-
ней щеки и двух кривошипных пальцев. Один конец у кривошипных
пальцев слегка сошлифоваи на конус (1 : 140). Конусные концы
пальцев запрессованы в крайние щеки, а цилиндрические концы —.
в среднюю щеку. Внутренним кольцом подшипника нижней головки
шатуна служит поверхность пальца; наружным кольцом является
Фиг. 165. Распрессовка кривошипа двигателя мотоциклов М-72:
а —съемник; б—установка съемника; / — паз; 2 — тело съемника; 3~ винт.
цементованная закаленная и шлифованная внутренняя поверхность
головки шатуна. Между пальцем и шатуном помещают 12 роликов,
заключенных в сепаратор из дуралюмина.
При установке новых шатуна, пальца и роликов необходимо
стремиться обеспечить радиальный зазор в подшипнике в пределах
от 0,01 до 0,02 мм для нормальной работы подшипника, точно учи-
тывать вес деталей, чтобы не нарушить балансировку кривошипа,
правильно подобрать диаметры деталей, соединяемых запрессовкой.
Кривошипный палец изготовляют из стали 12ХНЗ, цементация—
на глубину 0,7—0,8 мм, твердость по Роквеллу 56—62. Диаметр и
вес пальца обозначены на его днище соответственно цветной меткой
и числами 320, 322 и 324. Если обозначения отсутствуют, то диа-
метр и вес пальца определяют точным измерением и взвешиванием.
Палец кривошипа1
Цветная метка
Красная.....................
Белая................... . .
Зеленая ....................
Черная .....................
Диаметр пальца в ми
36,000-35,996
35,996-35,992
35.992-35,988
35,988-35,984
1 Каталог запасных частей мотоцикла М-72, Воениздат, 1946.
282
шатуна 1
Диаметр отверстия нижней
юловки в мм
50,012-50,009
50,009—50,006
50,006-50,003
50.003-50,000
Вес нижней головки шатуна обозначен сбоку головки цифрами
198, 200, 202, 204. Внутренний диаметр нижней головки шатуна
определяют по цветной метке на стержне шатуна у нижней головки
или путем измерения.
Нижняя головка
Цветная метка
Красная...................
Белая ....................
Зеленая ..................
Черная ...................
Ролики изготовляют из стали ШХ15, калят, твердость их по
Роквеллу 61—65. Номинальный диаметр ролика 7 мм, длина 10 мм.
При сборке учитывают точные размеры роликов соответственно
сортировочным группам.
Ролики 1
№ группы Диаметр ролика в мм № группы Диаметр ролика в мм
1 7,004-7,002 4 6,998—6.996
2 7,002-7,000 5 6,990-6,994
3 7,000—6,998 6 6,994-6,992
Подшипники нижней головки шатуна комплектуют согласно
цветным меткам и весу деталей, т. е. комплектуемые детали должны
иметь одинаковые метки, а шатуны по весу не должны отличаться
один от другого более чем на 2 г. При отсутствии, например, но-
вого кривошипного пальца с красной меткой можно использовать
старый палец, компенсируя его износ применением шатуна с черной
меткой и роликов первой группы. Вследствие этого зазор из-за
износов в подшипнике нижней головки шатуна уменьшится на
0,012 мм + 0,004 мм + 0,004 мм = 0,020 мм соответственно умень-
шенному диаметру отверстия головки шатуна и увеличению диа-
метра роликов.
Если путем подбора деталей с различными цветными метками
надлежащей плотности сборки подшипника, т. е. радиального за-
зора в пределах от 0,01 до 0,02 мм, достигнуть нельзя, то при его
ремонте следует руководствоваться такими соображениями. При
незначительном увеличении радиального зазора срок службы роли-
кового подшипника уменьшится, но пробег 10 000—15 000 км мото-
цикла возможен. В результате сборки без зазора роликовый под-
шипник может разрушиться во время первых часов работы. Наибо-
лее трудно изготовить кривошипный палец главным образом
в части точного выдерживания размеров конусного конца. Поэтому,
когда возможно, используют изношенный палец, обрабатывая его
рабочую часть на шлифовальном станке или притиром. Овальность
и ступенчатое углубление, образующиеся на рабочей поверхности
1 Каталог запасных частей мотоцикла М-72, Воениздат, 1946.
отверстия головки шатуна при износе, следует устранить с помощью
притира и затем установить ролики соответственно большего диа-
метра.
В некоторых случаях целесообразно, особенно когда глубоко
повреждена рабочая поверхность, расточить (лучше расшлифовать)
нижнюю головку шатуна и установить в нее кольцо с толщиной
стенки 2,5—3 мм из стали 12ХНЗА, цементованное и закаленное.
Этот способ неоднократно применялся и особенно хорошие резуль-
таты давал в тех случаях, когда во время запрессовки кольцо
охлаждали сухим льдом, а шатун подогревали.
При отсутствии сепаратора из дуралюмина можно устанавли-
вать ролики, заключенные между закаленными шайбами. В этом
случае вместо 12 устанавливают 19 роликов, и суммарная опорная
поверхность их возрастает, однако срок службы подшипника не
увеличивается вследствие преждевременного наступления усталости
закаленной рабочей поверхности кривошипного пальца и головки
шатуна от увеличения количества надавливания роликами. Шайбы
должны иметь шлифованные торцы, туго напрессовываться на
палец и не препятствовать поступлению масла в подшипник из
сверлений в пальце. От неплотной установки шайб через непродол-
жительное время, вследствие трения и наклепа на пальце, обра-
зуются глубокие канавки и возникает сильный стук. Для беспре-
пятственного поступления масла в подшипник следует дополни-
тельно зенковать выходы отверстий в пальце и снимать в отвер-
стиях шайб косые фаски. Можно также шайбы запрессовывать
в шатун, сделав по наружному диаметру выходы для масла и
зазор у пальца для поступления масла. Шлифованным шайбам
придают толщину, обеспечивающую роликам осевой зазор не более
0,1 мм. При недостаточном зазоре ролики перестают вращаться,
а при большом осевом разбеге стремятся установиться не парал-
лельно пальцу. В обоих случаях подшипник быстро разрушается.
Устанавливая ролики, необходимо обращать внимание не
только на чистоту шлифования и точность выдерживания диа-
метров всех роликов, но и на то, насколько хорошо заполировано
закругление перехода цилиндрической поверхности в торец. Острые
края роликов быстро вызывают разрушение рабочих поверхностей
пальца и отверстия головки шатуна.
По технологии сборки кривошипа на заводе сначала запрессо-
вывают кривошипные пальцы в крайние щеки, а затем в сред-
нюю щеку, предварительно подогретую до 450—500° с натягом
в 0,08—0,1 мм. Однако в незаводских условиях операция прес-
совки кривошипа несколько упрощается, если кривошипные пальцы
прежде запрессовывают в среднюю щеку и во вторую очередь на-
прессовывают крайние щеки. К подогреву средней щеки лучше
не прибегать во избежание главным образом нарушения термо-
обработки пальцев. При спрессовке кривошипа обеспечивают воз-
можность осевого перемещения шатуна в пределах от 0,04 Д°
0,14 мм. Центрирование кривошипа производят в центрах токаР'
ного станка с помощью индикатора. Биение шеек на длине 20 ММ
284
ПЫ1И[
не должно превышать 0,05. мм. Положение шеек выравнивают
ударами алюминиевого молотка по щекам и сжатием щек в тисках,
Первый способ применяют, когда щеки скручены, т. е. шейки па-
раллельны, но не соосны (фиг. 166,6), второй — при расположе-
нии шеек под углом (фиг. 166, а).
Фиг. 166. Неисправности кривошипа, устраняемые
при центрировании:
я —шейки расположены под углом; б—шейки параллельны,
но не соосны (кривошип скручен); в — сцентрированный кри-
вошип.
Перепрессовка кривошипа двигателей мотоциклов М1А и
К-125. В двигателях первого выпуска мотоциклов М1А и К-125
(выпуска до 1950 г.) конструкция подшипника нижней головки
шатуна следующая. На кривошипный палец напрессовано вну-
Фиг. 167. Кривошип двигателя мотоцикла Ml А в разобран-
ном виде:
/ — диски, закрывающие полости в маховиках; 2—коренные шейки;
<3 —маховики; 4— шайбы 5 — кривошипный палец: 6 — ролик; 7 —ша-
тун; 8— бронзовая втулка верхней головки шатуна.
треннее кольцо подшипника с бортиками по краям. Внутри терми-
чески обработанного отверстия нижней головки шатуна по краям
8 канавках установлены запорные кольца. Ролики диаметром
мм, размещенные в головке шатуна, заключены между борти-
ками внутреннего кольца и запорными кольцами в отверстии го-
товки шатуна. Бортики кольца ограничивают осевое движение
Роликов, а запорные кольца в отверстии шатуна удерживают его
От осевого перемещения. Радиальный зазор в новом роликопод-
шипнике не превышает 0,012 мм. Предел более плотной сборки
। 285
jmuuilc.ru
Подшипника определяют по Колебаниям шатуна, как Маятника*
отклоненный шатун должен совершать два-три колебания.
Для увеличения срока службы подшипника в двигателях мото-
циклов М1А и К-125 конструкция нижней головки шатуна изме-
нена. Вместо одного ряда роликов установлено два ряда, заклю-
ченных между двумя шайбами (фиг. 167). Внутренним кольцом
подшипника служит поверхность утолщенной средней части кри-
вошипного пальца. Размер нижней головки шатуна увеличен
в осевом направлении, в соответствии с чем маховики изнутри
вокруг отверстия для кривошипного пальца дополнительно прото-
чены. Шатун и кривошипный палец невзаимозаменяемы с дета-
лями двигателей прежних выпусков. Для установки шатуна с ши-
рокой головкой и двумя рядами роликов в сборе с кривошипным
пальцем необходимо в двигателях мотоциклов прежних выпусков
дополнительно проточить маховик вокруг отверстия для запрес-
совки пальца.
Кривошипный палец запрессовывают в маховики с натягом
до упора в утолщенную часть пальца или во внутреннее кольцо
(мотоциклы прежних выпусков).
Конструкция кривошипа прежних выпусков с напрессованным
на палец внутренним кольцом подшипника такова, что возможно
выталкивание пальца при выпрессовке в одну сторону одновре-
менно из обоих маховиков. Хотя этот способ наиболее простой, но
в практике так распрессовывать кривошип не рекомендуется по
следующим причинам. На концах кривошипного пальца, запрессо-
вываемых в маховики, прорезаны неглубокие продольные канавки.
При прессовой посадке пальца канавки заполняются металлом и
маховики удерживаются от провертывания по кривошипному
пальцу.
Вследствие того, что на стенках отверстий в маховиках обра-
зуются выступы, которые сминаются при проталкивании централь-
ной части пальца, его нельзя выталкивать из обоих маховиков
одновременно в одну сторону. Маховики нужно стягивать с криво-
шипного пальца последовательно, пользуясь прессом, съемником
или в крайнем случае с помощью массивной алюминиевой выко-
лотки и тяжелого молотка.
При установке нового шатуна с подшипниками и кривошипного
пальца последний можно запрессовывать, пользуясь продольными
выступами в отверстиях маховиков как направляющими для кана-
вок на концах пальца. Натяг при запрессовке 0,067—0,098 мм.
Кривошип с предварительно сцентрированными маховиками
устанавливают в центрах токарного станка и его коренные шейки
выверяют индикатором. Биение шеек на длине 20 мм не должно
превышать 0,02 мм. Щеки легко смещаются от удара алюминие-
вого молотка.
Коренные шейки выпрессовывать из маховиков недопустимо,
так как при изготовлении на заводе кривошип шлифуют в сборе»
отчего концы коренных шеек, запрессованные в маховики, стано-
вятся эксцентричными относительно шлифованной части шейкЖ.
286 ПЬИИГиП
Поэтому от незначительного углового смещения любой коренной
щейки относительно маховика кривошип при выверке не будет
центрироваться.
Кривошип двигателей мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49 отличается
простотой ремонта, для него особенно легко изготовить простой
по форме кривошипный палец. В нижней головке шатуна имеется
подшипниковое кольцо, которое можно выпрессовать и заменить
новым.
Кривошипный палец полый, гладкий, диаметром 29 мм, длиной
58 мм изготовлен из стали 20ХГ (ГОСТ 4543-48), цементованный
на глубину 1,0—1,2 мм, закаленный, твердость по Роквеллу
60—64. Кривошипный палец запрессовывают в маховики с натягом
0,086—0,110 мм, усилие при запрессовке 4000—6000 кг.
Кольцо роликоподшипника нижней головки шатуна изготовлено
из стали 20ХГ (ГОСТ 4543-48), цементованное на глубину
0,8—1,0 мм, закаленное в масле, твердостью по Роквеллу 59—63.
Внутренний диаметр кольца 37+0»006 мм. Наружный диаметр кольца
под запрессовку 42,5+g’Jg мм. Диаметр отверстия в шатуне
42,5+0’016 мм.
Ролики диаметром 4 мм и длиной 6 мм заключены в сепаратор
в два ряда. Для подбора ролики разделены на четыре размерные
группы. Диаметр роликов с красной меткой 4,000—3,998 мм, с бе-
лой 3,998—3,996 мм, с зеленой 3,996—3,994 мм, с черной 3,994—
3,992 мм. Роликовый подшипник нижней головки шатуна должен
быть собран с радиальным зазором 0,008—0,016 мм, осевой зазор
шатуна 0,04—0,202 мм. С боков шатуна на кривошипном пальце
установлены закаленные шайбы толщиной 1,65 мм.
При центрировании биение коренных шеек на длине 76 мм не
должно превышать 0,03 мм.
Перепрессовка кривошипа двигателей мотоциклов БМВ-Р-75
и БМВ-Р-51 производится в том же порядке и с теми же особен-
ностями, как у двигателей мотоцикла М-72. Конструкция, размеры
деталей подшипника нижней головки шатуна (шатуны двигателей
БМВ-Р-51 и БМВ-Р-75 короче) у этих двигателей одинаковые.
У двигателей мотоцикла БМВ-Р-12 диаметр кривошипного
пальца, конструкция и размеры нижней головки шатуна такие же,
как у двигателя мотоцикла М-72. Но шатун и кривошипный палец
имеют большую длину и с деталями двигателя мотоцикла М-72
ие взаимозаменяемы. Кривошипный палец, запрессованный
в Щеки, дополнительно закрепляют в крайних щеках двумя цилин-
дрическими стопорами, впрессованными в отверстия, расположен-
ные по окружности сопряжения кривошипного пальца со щекой.
Эти отверстия сверлят после спрессовки и окончания центрирова-
ния кривошипа. Половина стопора (по диаметру) располагается
в Щеке, вторая половина — в кривошипном пальце. Для сверления
отверстий концы кривошипного пальца не должны быть закалены,
в то время как его среднюю рабочую часть надо закалить до
обычной высокой твердости. В практике изготовления ремонтных
кривошипных пальцев заготовку для него делают с утолщенными
iubik-.ru 287
концами. После цементации утолщения снимают, протачивая
пальцы на токарном станке. Во время дальнейшей термической
обработки закаливается только средняя цементованная часть,
а концы, на которых цементационный слой снят, остаются мягкими.
Кривошипный палец двигателя мотоцикла БМВ-Р-35 имеет
ступенчатую форму, такую же как у двигателя мотоцикла М1А.
Концы кривошипного пальца, запрессовываемые в щеки, имеют
по сравнению со средней рабочей частью уменьшенный диаметр.
Диаметр средней рабочей части кривошипного пальца, конструк-
ция и размеры подшипника нижней головки шатуна такие же, как
и у двигателя М-72. Кривошипные пальцы, посаженные в щеки
с прессовой посадкой, дополнительно застопорены от проверты-
вания, как у двигателя мотоцикла БМВ-Р-12, цилиндрическими
стопорами, впрессованными в отверстия, которые просверлены по
окружности сопряжения кривошипного пальца со щекой.
Кривошипы двигателей мотоциклов К1Б в отношении ремонта
нижней головки шатуна не имеют существенных отличий от опи-
санного выше кривошипа двигателя мотоцикла Ml А, и поэтому
специальных указаний для ремонта не требуется.
РЕМОНТ СЦЕПЛЕНИЯ
При ремонте муфты сцепления наиболее часто выполняют опе-
рации по замене фрикционного материала дисков, упорного под-
шипника и деталей механизма выключения сцепления. Замена
фрикционного материала дисков связана с полной разборкой
муфты сцепления.
Новые фрикционные накладки в сцеплении мотоциклов М-72
и БМВ-Р-35 устанавливают следующим образом.
Изношенные вровень с заклепками накладки с помощью
отвертки отдельными кусками отделяют от тонкого ведомого диска.
Удаляя трубчатые заклепки, предварительно спиливают им го-
ловки напильником, а затем выбивают бородком из стального
диска, устанавливая заклепку над гайкой, положенной на нако-
вальню.
Для прикрепления новых накладок (фиг. 168) рекомендуется
пользоваться заклепками только трубчатого типа, так как асбесто-
вая пластмасса весьма непрочна и трескается при расклепывании
сплошных заклепок. Если трубчатых заклепок не имеется, то их
надо выточить из красной меди точно по размеру отверстий в ме-
таллическом диске. При заклепывании головку заклепки опирают
на зажатый в тисках бородок, а ее трубчатый конец разделывают
сначала кернером, а затем вторым бородком или оправками.
Нужно помнить, что при осаживании ударами молотка пустотелых
заклепок вследствие непрочности пластмассы в ней могут обра-
зоваться трещины. Чтобы не повредить пластмассовые накладки
и значительно более надежно скрепить со стальным диском, реко-
мендуется заклепки развальцовывать оправками на токарном или
сверлильном станке.
Чтобы установить в ведущих дисках сцепления (например,
мотоцикла Ml А) новые пробковые вкладыши, их после установки
в отверстия диска вместе с диском зажимают в тисках между
двумя ровными стальными пластинами. Путем последовательного
равномерного сжатия отдельных участков диска пробковые вкла-
дыши спрессовывают до одинаковой высоты, и они плотно запол-
няют отверстия. Вследствие предварительного прессования дисков
в тисках все пробковые вкладыши после установки на мотоцикл
прилегают к сопряженным дискам одновременно всей поверх-
ностью и не осаживаются, обеспечивая без приработки нормаль-
ную работу сцепления.
Фиг. 168. Установка фрикционных накладок на диск сцепления мотоцикла
М-72:
я —с помощью приспособления; б —с помощью оправок; / — фрикционная накладка;
2 — приспособление; <3 — оправка, 4 — пустотелая заклепка, 5 —кернер; 6 — мологок.
Стальные диски с задирами рабочей поверхности, образовав-
шимися, например, от соприкосновения с головками заклепок при
износе пластмассы на асбестовой основе, необходимо прошлифо-
вать на плоскошлифовальном станке или заменить новыми. Если
поверхность стального диска не гладкая, то фрикционный мате-
риал прилегающего диска быстро изнашивается. При использова-
нии прошлифованных дисков нормальное давление пружин в сце-
плении должно быть восстановлено путем подкладывания под
пружины в отверстия маховика регулировочных шайб соответ-
ствующего размера.
Упорный выжимной подшипник сцепления мотоцикла М-72,
У которого на дорожках качения наконечника стержня и ползуна
имеются даже небольшие участки выкрошенного металла, заме-
няют новым. Если нет запасною подшипника, то поврежденные
Шарики заменяют в сепараторе новыми, а дорожки качения пол-
зуна и наконечника стержня шлифуют. При отсутствии соответ-
*9 Гинибург и Павлов 2648 289
ствующего оборудований ползун и наконечник стержня укрепляют
на шпинделе электродвигателя или электродрели и шлифуют
осколком точильного камня и шкуркой с маслом. Эксплуатация
мотоцикла с поврежденным упорным подшипником сцепления
обычно приводит к скручиванию концов нажимного стержня.
Для осмотра, разборки и ремонта сцепления нет необходимости
снимать двигатель с рамы.
У мотоцикла М-72 для обеспечения доступа к муфте сцепления
требуется снять заднее колесо, заднюю передачу и отъединить
коробку передач от двигателя, отвернув скрепляющие их три
гайки и один болт, головка которого находится на передней части
картера маховика под правым карбюратором.
Сцепление разбирают (фиг. 169) пу-
тем отвертывания шести винтов, скре-
пляющих упорный диск с пальцами махо-
вика. Винты завернуты очень туго и их
головки законтрены. Во избежание по-
вреждений прорезей на головках винты
отвертывают большой отверткой с остри-
ем, точно подогнанным к прорезям.
Разборку ведут в следующем по-
рядке.
1. С помощью отвертки и молотка
срубают или выбивают выступы из про-
резей винтов.
2. Вывертывают два диаметрально
расположенных винта и вместо них туго
завертывают два вспомогательных бол-
та, в качестве которых пригодны бол-
ты, крепящие бензиновый бак к руле-
вой колонке. При применении вспомогательных болтов упорный
диск освободится от давления пружин и будет облегчено отвер-
тывание остальных четырех винтов.
- 3. Вывертывают четыре винта.
4. Равномерно вывертывают оба вспомогательных болта, удер-
живающих упорный диск. Тогда нажимной и промежуточный ве-
дущие диски не перекашиваются и снимаются, не заклиниваясь,
с пальцев маховика.
5. Болты полностью вывертывают из отверстий и снимают
диски — упорный, ведомый, промежуточный, второй ведомый и
нажимной, а также пружины. Снятые пружины осматривают, про-
веряя, нет ли у них одностороннего смятия и трещин, значитель-
ного уменьшения упругости, не отличаются ли они по высоте одна
от другой больше чем на 2,5 м.м.
При сборке, выполняемой в порядке, обратном разборке, для
облегчения завертывания винтов следует прижать упорный диск
двумя вспомогательными болтами, которые были использованы
при разборке, а также сцентрировать ведомые диски. Если ведо-
мые диски не будут расположены в центре маховика, то первич-
иый вал не установятся в шлицевые отверстия дисков и коробку
передач не удастся соединить с двигателем. Ведомые диски уста-
навливают в центре маховика путем совмещения шести отверстий
в ведомых дисках с шестью отверстиями в нажимном диске или
с помощью штангеля, если сцепление однодисковое. Штангелем
измеряют в нескольких точках расстояние между маслоотража-
телем на ступице ведомого диска и внутренним краем упорного
диска. Очевидно, что при расположении ведомого диска точно
в центре сцепления показания штангеля будут одинаковыми. Ведо-
мый диск в радиальном направлении при центрировании переме-
щают, ударяя алюминиевым молотком по ступице.
После окончания центрирования ведомых дисков равномерно
завертывают два вспомогательных болта до тех пор, пока упор-
ный диск не упрется в пальцы маховика. При завертывании вспо-
могательных болтов следят за тем, чтобы диски устанавливались
на пальцы без перекосов. Затем завертывают до упора четыре
винта, удаляют вспомогательные болты и на их места устанавли-
вают последние два винта. Для предупреждения произвольного
отвертывания винты необходимо законтрить.
Техника разборки и сборки сцепления мотоцикла БМВ-Р-35
аналогична описанной выше, и отличие состоит лишь в следующем.
Так как сцепление скреплено болтами, проходящими сквозь ма-
ховик, служащий упорным диском, и нажимной диск, то при отвер-
тывании гаек требуется отверткой удерживать болты. Головки
болтов с прорезью под отвертку расположены в углублениях на
тыльной части маховика и для доступа к ним в картере маховика,
с правой стороны двигателя, около горловины для заливки его
маслом имеется отверстие, закрываемое резиновой пробкой. Гайки
болтов на нажимном диске, обращенные в сторону коробки пере-
дач, находятся в углублениях диска, и их отвертывают только
с помощью торцевого ключа. Гайки завертывают до упора, после
чего контрят.
Указания по разборке и сборке сцепления мотоциклов М1А,
К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 приведены в главе «Разборка и сборка
картера». .
РЕМОНТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Коробку передач, вышедшую из строя из-за повреждения дета-
лей, ремонтируют только путем установки новых запасных частей.
Восстановление отдельных поломанных зубьев шестерен сваркой
в практике эксплуатации мотоциклов не давало удовлетворитель-
ных результатов и поэтому не может быть рекомендовано. Для
установки запасных частей коробку передач разбирают и соби-
рают. Указания даны для полной разборки коробки, но в каждом
отдельном случае коробку разбирают лишь в той минимальной
степени, которая требуется данным объемом ремонта. Прежде чем
приступить к выполнению этих операций, надо ознакомиться с не-
которыми общими указаниями.
19*. 291
Liwik.ni
При установке в картер коробки передач новых валов, шесте-
рен, подшипников, регулировочных шайб и других деталей после
закрепления болтами боковых крышек сборщик может столкнуться
с заклиниванием механизмов коробки, причину которого довольно
трудно определить. Поэтому, комплектуя коробку передач новыми
деталями, рекомендуется устанавливать каждый вал с шестернями
в подшипниках и подбирать регулировочные шайбы раздельно,
проверяя подвижность данной группы деталей при полностью при-
жатых боковых крышках картера. Эти операции выполняют сле-
дующим образом.
В коробку передач вставляют один вал, к нему предварительно
подбирают путем измерений или в соответствии с ранее стояв-
шими шайбами новые регулировочные шайбы и закрепляют бол-
тами боковые крышки. Если у вала будет обнаружено осевое пере-
мещение или, наоборот, вал станет туго вращаться, то требуется
соответственно увеличить или уменьшить толщину регулировочных
шайб, чтобы вращение деталей при полностью завернутых болтах
и бумажных прокладках нормальной толщины совершалось легко
и без излишнего осевого перемещения. Затем подвергавшийся про-
верке вал вынимают и точно так же поступают со следующим
валом. Когда работа каждого вала в отдельности будет проверена,
можно собирать коробку передач полностью.
РАЗБОРКА И СБОРКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛА М-72
Для снятия с мотоцикла коробки передач (фиг. 170) снимают
заднее колесо, заднюю передачу и отвертывают три гайки и один
болт, которыми коробку передач крепят к двигателю. Головка
болта находится на передней части картера маховика под правым
карбюратором.
Для того чтобы разобрать коробку передач, требуется снять
выжимной стержень сцепления с деталями упорного подшипника,
пусковую педаль, диск с двумя пальцами (деталь мягкого сочле-
нения карданного вала) со вторичного вала, правую крышку кар-
тера с рычагом ручного переключения, направляющий вал вилок
и еилки переключения, отвернуть винты передней крышки и после
этого, попеременно ударяя по первичному и вторичному валам,
вынуть переднюю крышку с валами и шестернями.
Ниже приведены подробные указания по разборке механизмов
выключения сцепления, ножного переключения передач, ручного
переключения передач, вилок переключения, пускового механизма
и крышки с валами и шестернями постоянного зацепления.
Механизм выключения сцепления. Для его. разборки снимают
рычаг выключения сцепления и, нажав на передний квадратный
конец выжимного стержня, выталкивают из задней стенки картера
коробки ползун с резиновым уплотнительным кольцом, сепаратор
с шариками и наконечник стержня. Затем вынимают стержень
с фетровым сальником. Ползун, сепаратор с шариками и стержень
292 ПЫ1ШО1
с наконечником можно извлечь из гнезда, не снимая коробку
передач с мотоцикла.
У снятых деталей возможны следующие повреждения, которые
устраняют заменой или ремонтом деталей: деформация и скручи-
вание квадратного конца выжимного стержня; износ фетрового
сальника стержня; заедание стержня при вращении в наконечнике;
выпадание шариков из сепаратора; износ и разрыв резинового
кольца-сальника ползуна.
Механизм ножного переключения передач. При разборке меха-
низма снимают рычаг ножного переключения, расшплинтовав
предварительно его ось и левую крышку картера. Крышку, при-
крепленную к картеру четырьмя болтами, снимают вместе с осью
кривошипа собачек и поводком механизма переключения. Затем
из картера вынимают храповик механизма переключения. Из
крышки вынимают ось кривошипа собачек, для чего отвертывают
гайку, снимают поводок и удаляют шпонку из оси. Вынимают
также из гнезда в крышке пружину механизма переключения.
Во время осмотра деталей, после промывки, обращают внима-
ние на следующие возможные повреждения: износ, смятие и вы-
крашивание рабочих кромок собачек и сопряженных с ними
зубьев храповика (сектора селектора), учитывая, что у мотоцик-
лов последних выпусков изношенный храповик можно повернуть
на 180° и использовать вторично; заедание пружины при сжатии в
выемках собачек; ослабление закрепления упорного винта возврат-
ной пружины, головка которого не должна выступать за плоскость
разъема крышки; погнутость ножного рычага, его оси и пальца.
Механизм ручного переключения разбирают путем снятия пра-
вой крышки картера с рычагом и секторной пластиной переклю-
чения передач при положении, соответствующем включенной
третьей передаче. Крышка к картеру прикреплена с помощью
шести винтов.
Механизм внимательно осматривают. Характерные поврежде-
ния его деталей следующие: трещина сварного шва сектора с ва-
ликом, задиры на окружности сектора, в особенности около фикси-
рующих лунок; чрезмерный износ и задиры рабочих поверхностей,
главным образом выступов, в фигурных пазах секторной пластины,
управляющих движением вилок; заедание подпружиненного ша-
рика фиксатора, трещины в алюминиевом рычаге ручного пере-
ключения.
Механизм вилок переключения передач состоит из направляю-
щего стержня и вилок. Чтобы снять вилки со стержня, необходимо
вывернуть стопорящий винт и выбить стержень с помощью вы-
колотки в сторону стопорного винта.
При осмотре проверяют легкость перемещения вилок по стержню,
состояние перьев вилок и кольцевых канавок в подвижных муфтах
переключения передач, не слишком ли велико осевое перемещение
вилок в пазе муфт включения.
Пусковой механизм. Все основные детали пускового механизма
находятся внутри коробки передач; для их извлечения, в том числе
Фиг. 170. Коробка передач
/ — рычаг ручного переключения передач;2 — направляющий стержень вилок переключения,
вая крышка; 5 —передняя крышка; / — регулировочная шайба; 8 — шарикоподшипник,
(с отверстиями) включения третьей и четвертой передач; 13—шайба; 14 — бронзовая втулк »
18— шлицевая втулка; 19 — кулачковая муфга включения первой и второй переда .
механизма переключения передач; 24 —сальник; 25 — регулировочная шайба; 26 — шарик
вал с шестернями первой, второй и третьей передач. 30— шпонка; 31 — шайба; 62 —ролик
жина педали пускового .механизма; 37 — заклепка; 38— втулка; 39— шестерня внутреннее
пускового механизма; 42 — выжимной стержень сцепления; 43 — наконечник стержн •
ник ползуна; 47 — рычаг выжима сцепления; 48 — храповик механизма переключена
крышка; 51 — педаль ножного
мотоцикла М-72 в разобранном виде:
'З —вилка третьей и четвертой передач; 4 — вилка первой и второй передач; 5 —пра-
шайба; 10 — шестерня четвертой передачи вторичного вала; //—шайба; 12—муфта
(2 —вторичный вал; 16 — шестерня третьей передачи; 17 — шестерня второй передачи;
^—шестерня первой передачи; 2/ —шайба; 22—шарикоподшипник; 23 — секторная пластина
Подшипник; 27 —шайба; 28 — шестерня четвертой передачи первичного вала; 29— первичный
подшипник; 33 — картер; 34 — червяк привода спидометра; 35 — пусковая педаль; 36 — пру-
зацепления пускового механизма; 40 — вал пускового механизма: 41 — державка с собачкой
’4 —сепаратор с шариками (упорный подшипник); 45 — ползун; 46 — резиновое кольцо-саль-
П-редач; 49— кривошип собачек механизма ножного переключения передач; 50 — левая
переключения передач.
295
294
и для замены собачки, и разборки требуется выполнить следую-
щие операции.
1. Снять с вторичного вала коробки передач диск с двумя паль-
цами, являющийся деталью гибкого резинового соединения с кар-
данным валом. Диск сидит на конусном (старый выпуск) или
шлицевом конце вторичного вала и закреплен круглой гайкой
с выемками на торце под специальный торцевой ключ. Этот ключ
можно изготовить в тисках из стальной трубки подходящего раз-
мера с помощью ножевки и напильника. Бородком или отверткой
и ударами молотка эту гайку отвертывать нельзя ввиду возмож-
ности повреждения резьбы вала. Диск снимают съемником или,
как рекомендовано в инструкции, вбивая два клина между карте-
ром и бобышкой диска. Чтобы легче отделить диск от конуса вала,
в месте их соединения на 20—30 мин. кладут тряпку, пропитанную
керосином.
2. Снять переднюю подшипниковую втулку вала пускового ме-
ханизма, прикрепленную к картеру двумя винтами, служащую
также упором для конца обратной пружины пусковой педали.
При вывертывании второго винта подшипниковую втулку удержи-а
вают от вращения, затем удаляют винт, дают пружине раскру-
титься и ее конец вынимают из гнезда во втулке.
3. Снять пусковую педаль, выбив клинок, которым она закре-
плена на валу пускового механизма. Выбивают клинок ударами
по его гайке, отвернутой на 3—4 оборота, подпирая при этом
ушко рычага массивным металлическим предметом.
4. Снять шайбу сальника, сальник и заднюю втулку
вала пускового механизма, прикрепленную к картеру четырьмя
винтами.
5. Отвернуть болты, крепящие переднюю крышку к картеру.
6. Снять переднюю крышку картера в сборе с первичным и
вторичным валами и шестернями постоянного зацепления. Эту
группу деталей снимают путем выпрессовывания валов из задней
стенки коробки легкими ударами попеременно по первичному и
вторичному валам.
7. Вынуть вал пускового механизма в сборе с пусковой ше-
стерней из задней стенки картера. Снять с вала пружину, упор-
ную втулку, предварительно выбив удерживающий ее штифт и
пусковую шестерню.
8. Выпрессовать ось собачки, снять собачку и подпружиненный
толкатель собачки с пружиной.
Проверить состояние всех деталей. К возможным поврежде-
ниям относятся: износ и выкрашивание рабочей кро.мки собачки,
заедание подпружиненного толкателя собачки, трещины, изломы,
отгибание концов обратной пружины пусковой педали, поврежде-
ния у стержня буфера пускового механизма, затвердевание и раз-
рывы кожи сальника, трещины у пусковой педали. Проверить
состояние выключателя собачки на внутренней задней стенке кар-
тера коробки. Рабочая кромка выключателя не должна быть сре-
зана (см. фиг. 101).
296
ПЫ1Ш
Крышка в сборе с первичным и вторичным валами и шестер-
нями постоянного зацепления. Первичный вал изготовлен за одно
целое с шестернями первой, второй и третьей передач. С вала
можно спрессовывать только наибольшую шестерню четвертой
передачи. При спрессовывании подшипников с вала следят за со-
хранностью регулировочных шайб, потеря которых чрезвычайно
затруднит правильную сборку коробки передач.
На вторичном валу любая шестерня, муфты включения, шлицо-
ванный участок вала и бронзовые подшипниковые втулки могут
быть заменены. Подшипники вторичного вала спрессовывают,
шестерни первой и четвертой передач и муфты включения сходят
с вала легко. Для снятия шестерен второй и третьей передач надо
спрессовать с вала посаженный на него на двух шпонках шлице-
вой участок, по которому перемещается муфта включения первой
и второй передач. Проверяя детали, особое внимание обращают на
следующие повреждения: выкрашивание и износ зубьев шестерен,
кулачков и краев отверстий на торцах шестерен и у муфт вклю-
чения; расширение от износа кольцевой канавки для вилки у муфт
включения; износ бронзовых и шариковых подшипников и торцов
регулировочных шайб.
Коробку передач мотоцикла М-72 собирают в порядке, обрат-
ном разборке, с учетом следующих особенностей конструкции.
В первую очередь в картер (в его заднюю стенку) устанавли-
вают вал пускового механизма в сборе с шестерней, направляя
конец вала в отверстие задней стенки картера. Затем, поставив
картер передним отверстием вверх и положив бумажную про-
кладку, вставляют в него первичный и вторичный валы в сборе
с крышкой, направляя подшипники в отверстия задней стенки.
Чтобы пусковая шестерня не препятствовала перемещению валов
вниз для запрессовки их в заднюю стенку, необходимо временно
приподнять вал пускового механизма с шестерней выше сцепляю-
щейся с ней шестерни вторичного вала.
Первичный и вторичный валы с подшипниками запрессовывают
в заднюю стенку картера легкими ударами молотка по трубчатой
оправке, приставленной к передней крышке. При сближении
крышки с картером скрепляющие их болты завертывают на две-
три нитки и дальнейшую посадку валов осуществляют путем по-
очередного и равномерного завертывания болтов. При этом контро-
лируют перемещение валов внутри коробки через правый люк и
Устраняют препятствия, мешающие установке валов на места.
После установки первичного и вторичного валов устанавливают
На место вал пускового механизма.
При установке передней подшипниковой втулки вала пускового
механизма ее надо повернуть против часовой стрелки настолько,
чтобы пружина была достаточно завернута и пусковая педаль
резко отбрасывалась в исходное положение до упора в подпру-
жиненный стержень буфера.
После установки валов и закрепления крышки последовательно
Устанавливают детали механизма вилок переключения передач,
297
детали ручного и ножного переключения, выжимной подшипник
и стержень.
У собранной коробки передач следует отрегулировать работу
ножного переключения.
РЕГУЛИРОВКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ С ПОМОЩЬЮ
РЕГУЛИРОВОЧНЫХ ШАЙБ
Изложенными выше указаниями пользуются при ремонте ко-
робки передач, вышедшей из строя и подвергнутой разборке и
сборке для замены, например, поврежденных подшипников, муфты,
Фиг. 171. Картер коробки передач мотоцикла М-72 с вспомогательной
правой крышкой с отверстием, применяемой при регулировке:
/ — картер; 2 — вспомогательная правая крышка; <3—рычаг ручного переключения;
4-— щарик фиксатора: 5 —сектор переключения.
шестерни. В практике чаще наблюдаются случаи неисправности
коробки, при которой передачи произвольно выключаются или
плохо включаются без видимых повреждений. Это происходит
в основном из-за износа механизма переключения, регулировоч-
ных шайб и ошибок в регулировке, допущенных при сборке. Раз-
борка и сборка коробки не устранят неисправности. Требуется вс
время сборки отрегулировать весь механизм коробки передач
с помощью регулировочных шайб, перемещая валы и шестерни
298
TLbULLfUll
Способ регулировки коробки передач с помощью регулировочных
шайб и восстановления некоторых деталей изложен на примере
коробки передач мотоцикла М-72.
На люке, расположенном с правой стороны коробки передач
мотоцикла М-72, вместо крышки устанавливают вспомогательную
стальную пластинку с отверстием для вала рычага ручного пере-
ключения, прикрепляемую к картеру тремя винтами (фиг. 171).
Можно также использовать негодную крышку, вырезав в ней
большое отверстие. Открытый люк при фиксированном в крышке
рычаге переключения дает возможность наблюдения за взаимным
расположением муфт включения, шестерен, секторной пластины
и фиксатора при разных передачах. Без этих условий правильная
регулировка коробки передач может быть достигнута лишь слу-
чайно.
Коробку передач регулируют в такой последовательности.
Производят пробную сборку коробки передач. Проверяют лег-
кость вращения валов и включения муфт. Измеряют щупами ве-
личины осевых зазоров валов. Осевой зазор, превышающий 0,2 мм,
устраняют, увеличивая толщину маслоотражательных шайб 19
(фиг. 172) у первичного вала между торцами крайних шестерен
и подшипниками; у вторичного вала передний подшипник осажи-
вают внутрь картера и шайбу 4 ставят между наружным кольцом
подшипника и стальной крышкой.
Рычагом ручного переключения последовательно устанавли-
вают муфты в положении первой передачи, холостого хода, второй,
третьей и четвертой передач. Расстояния между муфтами и шестер-
нями измеряют щупами.
У исправной коробки передач в положении холостого хода рас-
стояние между кулачковой муфтой и шестернями первой и второй
передач должно быть 1,4 мм, расстояние между торцами муфты
с отверстиями и кулачками шестерен третьей и четвертой пере-
дач — 1,6 мм.
При включении любой передачи в исправной коробке передач
включаемая муфта подходит к соответствующей шестерне вплот-
ную. По заводским правилам сборки наибольшая глубина заце-
пления кулачков должна быть 5,2 мм, наименьшая — 3,7 мм. Вто-
рая муфта при этом устанавливается на указанных выше расстоя-
ниях от шестерен.
Если муфты при включении не подходят вплотную к шестер-
ням, то с помощью регулировочных шайб перемещают шестерни,
обеспечивая полное включение кулачков. В первую очередь регу-
лируют третью и четвертую передачи. Для этого подбирают регу-
лировочную шайбу 4 и маслоотражательную шайбу 2 по толщине
с тем, чтобы вторичный вал с шестернями третьей и четвертой
передач перемещался вправо или влево.
В случае значительного износа кулачков на шестерне по высоте
и закругления их краев допустимо уменьшить толщину одной или
°беих шайб 5 между шестернями и торцами несъемного шлицевого
Участка вала.
iobilc.ni
299
Уменьшение расстояния между муфтой с отверстиями и шестер-
нями третьей и четвертой передач при включении первой и второй
передач и холостого хода допустимо, если при попытках прину-
дительно сблизить их отверткой муфта с отверстиями не будет
задевать за кулачки шестерен третьей и четвертой передач.
Величину, на которую уменьшилась толщина шайб, записы-
вают и на эту же величину увеличивают толщину шайб в другом
Фиг. 172. Регулировка механизма коробки передач мотоцикла М-72 с помощью
регулировочных шайб (шайбы выделены черной краской):
1 — первичный вал: 2 и 19 — маслоотражательные шайбы: 5 —стальная крышка: 4 и 5—ре-
гулировочные шайбы; 6 — вторичный вал; 7 — бронзовая втулка; шестерня четвертой
передачи; 9 — направляющий стержень вилок; 10 — муфта третьей и четвертой передач:
// — вилка третьей и четвертой передач; /2—шестерня третьей передачи: 13 — шестерня
второй передачи; 14 — муфта первой и второй передач; 15 — вилка первой и второй передач;
/^ — шестерня первой передачи; /7 —секторная пластина; 18 — шлицевая втулка.
месте, чтобы вновь не образовался устраненный в начале сборки
осевой зазор вала. Регулировка третьей и четвертой передач мо-
жет повлечь за собой уменьшение или увеличение глубины вклю-
чения первой и второй передач. Поэтому, достигнув полного вклю-
чения и достаточного выключения третьей и четвертой передач,
приступают к регулировке первой и второй передач.
Предположим, что вторая передача включается не полностью
т. е. кулачки муфты не входят на всю глубину в шестерню. Так
как кулачки муфты при вводе их в шестерню видеть нельзя, т°
о глубине включения Судят по положению ребра муфты, которое
300 ПЫ1ШО1
при полном включении входит в шестерню заподлицо. Допустим,
что ребро кулачковой муфты на 1 мм выступает из шестерни.
Тогда между шестернями второй и третьей передач ставят шайбу
толщиной 1 мм. Шайба передвинет шестерню второй передачи
влево, навстречу кулачковой муфте. Перемещение этой шестерни
влево вызовет также сдвиг на ту же величину напрессованной на
вал шлицевой втулки и шестерни первой передачи, вследствие
чего глубина включения первой передачи также уменьшится
на 1 мм.
Далее включают первую передачу и измеряют изогнутыми щу-
пами расстояние между торцом муфты и шестерней первой пере-
дачи. Предположим, что в этом случае щуп покажет расстояние
2 мм. Тогда на 2 мм уменьшают длину шлицевой муфты. При этом
.муфта и шестерня первой передачи сблизятся вплотную.
После окончательной сборки для проверки работы коробки
в положении холостого хода пытаются последовательно отверткой
приближать муфты к шестерням всех четырех передач. Затем,
включив первую передачу, отверткой пытаются сблизить муфту
с отверстиями с шестерней третьей передачи; включив вторую
передачу, муфту с отверстиями сближают с шестерней четвертой
передачи; включив третью передачу, сближают кулачковую муфту
с шестерней первой передачи и, наконец, включив четвертую пере-
дачу, сближают кулачковую муфту с шестерней второй передачи.
Во всех случаях кулачки или отверстия муфт не должны прика-
саться к кулачкам или отверстиям шестерен.
Для налаживания коробки передач, в особенности при сильном
износе деталей механизма, может потребоваться выполнение сле-
дующих механических работ.
Укоротить съемную шлицевую муфту первичного вала. Для
этого ее торец шлифуют на плоскошлифовальном станке или под-
резают победитовым резцом на токарном станке. В крайнем слу-
чае эту работу можно выполнить на наждачном точиле.
При установке шайбы между шестернями второй и третьей
передач их бронзовая втулка будет утоплена в отверстиях шесте-
рен. Это недопустимо. Бронзовая втулка должна быть длиннее,
чем суммарная глубина отверстий в обеих шестернях и устано-
вленной шайбе, и выступать наружу из шестерни на 0,15—0,2 мм
для того, чтобы детали, надетые на вторичный вал, упирались
в торец втулки и не зажимали шестерен. Во всех случаях, когда
бронзовая втулка утоплена в отверстии шестерни, изготовляют
более длинную втулку.
После подбора и доводки до нужного размера шайбы закали-
вают. Уменьшение толщины шайб и укорачивание шлицевой
втулки необходимо компенсировать установкой дополнительных
регулировочных шайб между наружными кольцами подшипников
и дном гнезд в картере или между внутренними кольцами подшип-
ников и торцами бронзовых втулок шестерен.
Большой износ выступов в пазах секторной пластины переклю-
чения передач устраняют наплавкой стали с помощью автогенной
I 301
горелки и затем тщательно опиливают паз. При отсутствии ша-
блона ориентиром при опиловке служит вторая сторона паза и
круглый щуп с диаметром, равным диаметру пальца вилки пере-
ключения.
Вилки переключения, входящие с большим зазором в кольце-
вой паз муфты, восстанавливают также наплавлением металла
автогенной горелкой.
Муфта включения третьей и четвертой передач с закруглив-
шимися краями отверстий может быть отремонтирована путем
придания отверстиям овальной формы торцевой фрезой или вруч-
ную круглым напильником. Муфту для этого отжигают и после
механической обработки закаливают. Несмотря на снятие цемен-
тационного слоя в отверстии, срок службы муфты будет удлинен.
Собачку пускового механизма при незначительном поврежде-
нии рабочей кромки (см. фиг. 102) ремонтируют шлифованием,
точно подгоняя рабочую кромку к зубьям шестерни внутреннего
зацепления. Собачка, восстановленная сваркой, служит очень ко-
роткий срок. К этому способу ремонта прибегать не следует ввиду
сложности разборки и сборки коробки передач, необходимой для
извлечения и установки собачки. Новую собачку нетрудно изгото-
вить по образцу вручную напильником в тисках. С 1954 г. уста-
навливают собачки измененной конструкции, более износостойкие.
Новая собачка на мотоцикл прежних выпусков может быть уста-
новлена в сборе с новой державкой. В случае износа рабочей
кромки новую собачку можно поставить другой стороной.
Новые муфты включения, шестерни, валы, собачки пускового
механизма и механизма ножного переключения коробки передач
изготовляют из стали 12ХНЗ и подвергают цементации на глубину
0,7—0,1 мм\ твердость по Роквеллу 58—62.
РАЗБОРКА И СБОРКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
МОТОЦИКЛОВ ИЖ-350 и ИЖ-49
В зависимости от цели разборки, коробку передач мотоциклов
ИЖ-350 и ИЖ-49 разбирают одним из трех способов, требующих
выполнения различного объема работ. При первом способе сни-
мают только правую крышку коробки, при втором — крышку и
механизм сцепления, при третьем способе разборки снимают
крышку, механизм сцепления и правую половинку основного кар-
тера двигателя.
Осмотр механизма (фиг. 173) и замена неполного комплекта
деталей возможны при разборке первым способом. Для этого сни-
мают правую крышку картера; спрессовывают рычаг ручного
переключения передач (предварительно ослабляют болт, стягиваю*-
щий его ушко); из вала вынимают шпонку; вынимают выжимной
стержень сцепления.
Гайку, крепящую ведущую цепную шестерню на хвостовике
основной шестерни (вторичный вал), не отвертывают, так как
крышку снимают вместе с цепной и основной шестернями.
Отвертывают восемь винтов, крепящих крышку к картеру, и
снимают ее с помощью отверток. Вместе с крышкой снимается
зубчатый сектор переключения передач, а иногда и промежуточ-
Фиг. 173. Механизм коробки передач мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49:
— расположение шестерен при нейтральном положении; б—первичный, промежуточный
и вторичный валы с деталями в разобранном виде; « — механизм переключения передач
в разобранном виде; 1 — шарикоподшипник; 2—промежуточный вал; 3—первичный вал;
* —шестерня первой передачи, изготовленная заодно с валом; .5—шестерня второй пере-
дачи скользящая; 6 — шестерня третьей передачи, подвижная, на шлицах; 7 — шайба опор-
ная вторичного вала; Я—шестерня вторичного вала основная; 9 — кольцо роликоподшип-
ника; 10— цепная ведущая шестерня; // — вторичный вал; 12— основная шестерня проме-
жуточного вала, на шлицах; 13 — шестерня третьей передачи скользящая 14 — шестерня
второй передачи подвижная, на шлицах; 15 — шестерня первой передачи скользящая;
16'~ гайка с левой резьбой, закрепляющая внутренний барабан сцепления; /7 — контрящая
Шайба; 18 — гайка с левой резьбой вторичного вала; 19— резиновый колпачок; 20— шайба
опорная шестерни второй передачи; 21— замочное кольцо второй передачи; 22 — замочное
Кольцо промежуточного вала; 23 — направляющий стержень вилок; 24 — вилка второй и
четвертой передач; 25— валик переключения; 26 — шестеренка на валике переключения пе-
редач; 27 — регулировочные шайбы вала переключения; 28 — вилка первой и третьей передач;
‘•’ — зубчатый сектор переключения передач; 30— поводок ручного переключения передач;
—винты крепления ограничителя хода; 32 — ограничитель хода педали ножного переклю-
чения передач; 33 — державка собачек; 34— пружина державки собачек; 35 — вал державки
собачек ножного переключения; 36 — педаль ножного переключения.
ный (нижний) вал. Поэтому, снимая крышку, насколько возможно
Удерживают промежуточный вал отверткой. Если промежуточный
вал с шестернями все же выпадет из коробки передач, то можно,
[nubile. П1 303
обладая известным навыком, поставить вал на место, вставив
в первую очередь в картер большую шестерню первой передачи
обращенную выемкой к шариковому подшипнику, а затем одно-
временно введя в коробку вал переключения передач с вилками и
подвижными шестернями и промежуточный вал.
Малоопытному мотоциклисту легче собирать механизм, если
дополнительно вынуть направляющие стержни вилок. Для этого
выполняют весь объем работ, изложенный ниже при описании
второго способа сборки.
Снятие сцепления, ведущей цепной шестерни двигателя и цепи •
осуществляют в порядке, указанном выше при описании разборки
картера мотоцикла ИЖ-49 и с учетом рекомендаций, касающихся
разборки картера мотоцикла М1А, Дополнительно к перечислен-
ным деталям снимают стальную пластину, расположенную под
барабаном сцепления и прикрепленную к картеру пятью винтами,
которая удерживает направляющие стержни вилок.
Во время извлечения деталей из коробки обращают внимание
на количество и толщину регулировочных шайб на обоих концах
вала переключения и на шайбу на первичном (верхнем) валу,
для того чтобы при сборке установить их на те же места.
Первичный вал, если понадобится, выпрессовывают из под-
шипника в стенке картера.
Основную шестерню с хвостовиков (вторичный вал) выпрессо-
вывают из крышки коробки, отвернув большую гайку с левой
резьбой, крепящей цепную шестерню привода заднего колеса. При
выпрессовывании следят за сохранностью роликов подшипника.
Замена отдельных роликов, как правило, не допускается, и если
значительная часть из них будет потеряна, то меняют весь ком-
плект роликов. Однако в случае потери трех-четырех роликов
можно взамен потерянных установить ролики меньшего диаметра,
чередуя их расположение в подшипнике с примерно одинаковыми
группами роликов основного комплекта. Подшипник, не имеющий
полного комплекта роликов, во время работы разрушится.
Сборка коробки передач, разобранной по второму способу.
Ввиду того что некоторые шестерни при разборке выпадают из
коробки передач, могут возникнуть затруднения в сборке меха-
низма. Эти затруднения можно устранить, выполнив следующие
указания.
Отверстия в регулировочных шайбах при установке должны
соответствовать диаметрам валов. Соблюдая это правило, нельзя,
например, ошибочно поставить шайбу с вала переключения на пер-
вичный вал.
Так как верхняя вилка отличается от нижней вилки уменьшен-
ным расстоянием между концами перьев, то ее можно вставить
только в кольцевую канавку подвижной шестерни второй и четвер-
той передач.
Палец верхней вилки вставляют в первый паз вала переключе-
ния, считая от его шестерни; вилка при этом должна быть обра-
щена ребром внутрь коробки передач.
304
ш.
При указанном выше положении вилки затруднения, возмож-
ные при установке подвижной шестерни второй и четвертой пере-
дач, устраняются, так как ребро на вилке не позволит установить
шестерню неверно.
Палец нижней вилки вставляют во второй паз вала переклю-
чения, считая от его шестерни; вилка при этом должна быть обра-
щена ребром наружу.
Если первичный (верхний) вал не был вынут из картера, то
сборку производят в следующем порядке.
Вкладывают в коробку вплотную к подшипнику в стенке кар-
тера большую шестерню первой передачи, обращенную выемкой
Фиг. 174. Установка шестерни вторичного вала в коробку
передач мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49: ’
/ — боковая крышка коробки передач: 2 —шестерня вторичного вала;
3 — вспомогательная трубка; 4 — сальник.
к подшипнику. В шестерню и в подшипник вставляют промежу-
точный (нижний) вал с тремя ^шестернями.
Устанавливая вал переключения на его конец, входящий
в стенку картера, надевают регулировочные шайбы, оттягивают
рычаг фиксатора и плотно прижимают торец вала к стенке
картера.
Нижнюю вилку переключения устанавливают в кольцевую ка-
навку подвижной шестерни первой и третьей передач промежу-
точного (нижнего) вала, а палец вилки вводят в фигурный паз
вала переключения. В отверстие вилки вставляют направляющий
стержень, конец которого вводят в нижнее отверстие в стенке
картера.
Верхнюю вилку устанавливают в кольцевую канавку подвиж-
ной шестерни второй и четвертой передач на первичном (верхнем)
валу, а палец вилки вводят в фигурный паз вала переключения.
В отверстие вилки вставляют направляющий стержень, конец ко-
2.0 . Гинцбург и Павлов 2648 3 05
торого вводят в верхнее отверстие в стенке картера. Со стороны
расположения сцепления устанавливают стальную пластину, запи-
рающую направляющие стержни вилок.
Вставляют вал с державкой собачек переключения передач.
Устанавливая зубчатый сектор и вводя его в зацепление с ше-
стерней вала переключения, необходимо совместить имеющиеся
для этого на них метки. Метка на валу переключения находится
не на шестерне, а ниже ее, в начале утолщенной части вала. Если
метки не совмещены, то нельзя наладить нормальную работу ко-
робки передач.
Фиг. 175. Картер коробки передач мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49
и ИЖ-50, собранный без правой половинки основного картера
двигателя:
/ — распорная втулка; 2 —основной картер; <3 —крышка коробки.
В крышку коробки передач устанавливают основную шестерню
(вторичный вал). При введении вторичного вала с роликами
в крышку коробки необходимо на его хвостовик с резьбой и шли-
цами надеть вспомогательную трубку (фиг. 174)), чтобы не повре-
дить воротника сальника.
Перед установкой крышки на картер коробки надевают шайбы
на ось вала переключения и на первичный вал, а под крышку
кладут бумажную прокладку.
У собранной коробки передач производят предварительную
проверку работы механизма по легкости вращения валов и чет-
кости переключения шестерен передач ручным рычагом и педалью
ножного переключения. Если разборка была предпринята только
для осмотра механизма или замены какой-либо одной поврежден-
ной шестерни или подшипника и при сборке все детали были
установлены на свои прежние места, то такой проверкой можно
удовлетвориться. В тех случаях, когда переключение передач до
разборки коробки происходило нечетко, необходимо пользоваться
третьим способом разборки.
При третьем способе разборки, помимо выполнения перечислен-
ных выше операций, снимают правую половинку основного кар-
306
Г1Ы111Ю1.
тера двигателя. Собирают коробку передач без правой половинки
картера, установив вместо нее четыре вспомогательные дистан-
ционные трубки (фиг. 175). Длина заготовок для вспомогательных
трубок 42 мм, торцы трубок спиливают, чтобы они точно соответ-
ствовали толщине временно изъятой правой половинки картера.
Когда картер собран на вспомогательных трубках, можно вести
наблюдение за всеми деталями механизма коробки передач в дей-
ствии (фиг. 176), выяснить причину неисправности, измерить щу-
пами зазоры валов для подбора регулировочных шайб и т. д.
Фиг. 176. Схема расположения шестерен в коробке передач
\ отоциклов ИЖ-350, ИЖ-49 (стрелки указывают расположе-
ние цепи, ведущей заднее колесо):
а — первая передача, 6 — вторая передача; в —третья передача,
г —четвертая передача.
Например, нечеткое переключение передач гн,часто бывает след-
ствием ослабления винтов, крепящих к картеру деталь, в которую
вставляют державку с собачками, ограничивающую ход педали
ножного переключения передач. Результаты ослабления винтов
в этом случае отчетливо видны.
Общее представление о технике регулировки коробки передач
описываемого типа можно получить в приведенном выше разделе
о регулировке коробки передач мотоцикла М-72 с помощью регу-
лировочных шайб.
УКАЗАНИЯ О РАЗБОРКЕ И СБОРКЕ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ
МОТОЦИКЛОВ БМВ-Р-35, БМВ-Р-75, М1А и К-125
Разборка и сборка коробки передач мотоцикла БМВ-Р-35. При
разборке коробки передач мотоцикла БМВ-Р-35 последовательно
снимают верхнюю крышку с рычагом переключения передач,
механизм вилок, заднюю крышку с рычагом пускового механизма,
спрессовывают червяк привода спидометра с вторичного вала и
< 307
LlUblk-.Ш
затем вынимают весь внутренний Механизм коробки передач.
Сборку осуществляют в обратной последовательности.
Разборку и сборку коробки передач мотоцикла БМВ-Р-75 произ-
водят с соблюдением следующих основных правил. Снимают пер-
вую крышку коробки передач вместе с пусковым механизмом.
Спрессовывают кулачок (только съемником) заднего хода с вала
переключения передач. Снимают промежуточную крышку. Одно-
временно извлекают вал переключения в сборе с вилками, проме-
жуточный и вторичный (с муфтами включения передач) валы.
Первичный вал (с подвижной муфтой демультипликатора) при
этом остается в коробке, необходимость его выпрессовки возникает
крайне редко.
При-сборке вал переключения, промежуточный и вторичный
валы вводят в коробку одновременно, но в отверстия передней
стенки в первую очередь вводят вал переключения и вторичный
вал; промежуточный вал вставляют в подшипник в последнюю
очередь. При этой операции муфту переключения (демультипли-
катора) сдвигают на первичном валу вверх. Зубья сектора пере-
ключения вводят в зацепление с шестерней вала переключения,
совмещая имеющиеся на них метки. При установке на место про-
межуточной крышки коробки передач в момент сближения ее
с картером на расстояние 3—4 мм надо оттянуть через специаль-
ное отверстие в крышке рычаг фиксатора, в противном случае
крышка не будет садиться на место. Все неисправности этой ко-
робки передач, как, например, произвольное выключение передач,
заклинивание, поломка вилок переключения и др., возникают
в основном из-за износов в механизме переключения, причем важ-
ное значение имеет износ вершин выступов в фигурных пазах вала
переключения передач и образование осевого зазора вала. Для
восстановления нормальной работы коробки передач требуется
установить в нее без осевого зазора новый вал переключения
передач и устранит^ осевой зазор вилок в кольцевых канавках
муфт включения. Вторичный вал, шестерни и муфты этой коробки
передач подобны соответствующим деталям в коробке передач
мотоцикла М-72. Поэтому регулировку коробки передач, невоз-
можную без точного соблюдения минимальных осевых зазоров и
правильного взаимного расположения муфт и шестерен, осуще-
ствляют путем подбора регулировочных шайб в таком же порядке,
в каком это рекомендовано для регулировки коробки передач мото-
цикла М-72. Вследствие особой сложности коробки передач раз-
борку и ремонт ее могут выполнить только опытные механики.
При разборке коробки передач мотоциклов Ml А и К-125, имею-
щей некоторое сходство с коробкой передач мотоцикла ИЖ-350,
но значительно более простой, достаточно запомнить расположение
деталей, чтобы безошибочно выполнить ее сборку. Общие указа-
ния по сборке коробки даны в главе «Разборка и сборка картера».
Разборку и сборку коробки передач мотоцикла К1Б, имеющей
две передачи и весьма простую конструкцию, обычно выполняют
сами водители без специальных наставлений.
РЕМОНТ РЕДУКТОРА ЗАДНЕЙ ПЕРЕДАЧИ
К повреждениям редуктора задней передачи, устраняемым при
ремонте, относятся: пропускание сальниками масла, образование
зазора в подшипнике ведущей конической шестерни и в зацеплении
пары конических шестерен, поломка подшипников и зубьев кони-
ческих шестерен.
Повреждение устраняют в основном регулировкой или заменой
износившихся деталей запасными частями, что требует частичной
или полной разборки механизма, заключенного в картере задней
передачи.
Ниже описана полная разборка и сборка редуктора задней
передачи мотоцикла М-72, указаниями . о выполнении которых
можно руководствоваться при ремонте редукторов других мото-
циклов. В каждом отдельном случае механизм разбирают лишь
в минимально необходимом для выполнения ремонта объеме.
Для замены сальника (фиг. 177), расположенного со стороны
тормозных колодок, отвертывают семь винтов, скрепляющих
крышку сальника и кожаную манжету с картером. Сальник про-
пускает масло из-за утери кожей эластичности, образования на
ней трещин и отверстий, ослабления пружины, охватывающей
манжету, и при наличии забоин й коррозии на рабочей части сту-
пицы, под кожаной манжетой. При повреждении на рабочей части
ступицы, в месте соприкосновения ее с манжетой, масло вытекает
из картера даже при вполне исправном сальнике. Масло прони-
кает из картера наружу также при ослаблении винтов, закрепляю-
щих крышку сальника.
Перед разборкой из картера выпускают масло, моют картер
снаружи керосином с помощью жесткой кисти и в чистом виде
кладут на верстак. Отвертывают шесть гаек 24, крепящих
крышку 25 к картеру. При снятии с картера вместе с крышкой
снимаются ступица 29 с ведомой конической шестерней 30, рас-
порная шайба 31 и два бронзовых полукольца 32. Крышку отде-
ляют от ступицы с помощью оси заднего колеса. Ось вставляют
в ступицу со стороны ее зубчатого венца до упора утолщенной
части оси в распорную втулку. Удерживая за ступицу весь узел
навесу, ударами по торцу оси выталкивают крышку из подшип-
ника 28 ступицы.
Подшипник можно выпрессовать из ступицы, действуя через
три имеющихся в ней отверстия с помощью длинного бородка
с концом диаметром 4 мм. Попеременно вставляя бородок в отвер-
стие и легко ударяя по нему, подшипник следует выпрессовывать
из ступицы без перекоса.
Осматривая детали, обращают внимание на следующие воз-
можные повреждения:
1. Износ шарикового подшипника ступицы. При ощутимом ра-
диальном перемещении наружного кольца устанавливают новый
Шариковый подшипник,
, . , 309
L11UU11C.1U
ПЫН1Ю
319
2. Задиры крышки картера; износ и задиры шейки ступицы,
внутренней поверхности стальной втулки в картере, бронзовых
полуколец. Поврежденные места зачищают шкуркой.
3. Износ, выкрашивание зубьев ведомой конической шестерни,
ослабление болтов, крепящих ее к ступице. Поврежденную ше-
стерню заменяют новой обязательно в паре с ведущей конической
шестерней. При продолжении эксплуатации шестерен с небольшими
отклонившимися участками на отдельных зубьях острые углы
излома заполировывают оселком. Отвертывание и закрепление бол-
тов, соединяющих шестерню • со ступицей, требующие большого
усилия, возможно лишь прочным торцевым ключом. Контрят болты
проволокой, вставляемой в отверстия их головок.
4. Трещины крышки картера около прилива кронштейна под-
вески у мотоциклов старых выпусков.
Ведущую коническую шестерню с подшипником и карданным
валом извлекают из картера в сборе следующим способом.
Кольцевым ключом отвертывают (левая резьба) колпак 18, за-
крывающий карданное сочленение. Также кольцевым ключом отвер-
тывают (левая резьба) гайку И подшипника 6. После этого одно-
временно тянут за карданный вал и легкими ударами по вилке 13
кардана, направленными вдоль оси вала, извлекают ведущую кони-
ческую шестерню, 5 в сборе со всеми деталями, кроме наружного
кольца игольчатого подшипника 4 и игл. Иглы и кольцо извлекают
в последнюю очередь.
Дальнейшую разборку этого узла удобно производить в тисках.
Расконтривают и на два оборота отвертывают гайку клинка 7.
Ударами по торцу гайки сдвигают клинок, затем гайку отвертывают
и клинок вынимают.
Спрессовывают ударами вилку кардана вместе с валом с хво-
стовика конической шестерни 5 и снимают с него последовательно
круглую гайку 11, несущую внутри сальник 12, пробковую про-
кладку 10 гайки, нажимную шайбу 9 (между торцом гайки и на-
ружным кольцом шарикового подшипника), регулировочные
шайбы 8 (между торцом вилки и внутренним кольцом шарикового
подшипника), шариковый подшипник 6. С короткого конца оси
конической шестерни спрессовывают съемником внутреннее кольцо
игольчатого подшипника 4.
Вынутые детали осматривают, выясняя пригодность ведущей
конической шестерни, игольчатого подшипника, шарикового под-
шипника, сальника в гайке, участка поверхности на вилке кардана,
по которому скользит кожаная манжета сальника.
Для замены поврежденного колпака 18 карданного сочленения
спрессовывают с вала диск 16 с двумя пальцами. Посадку диска
на вал производят с натягом 0,04—0,06 мм. Диск при напрессовы-
вании нагревают до 400—480°.
Сборку производят в обратном порядке с учетом следующих ука-
заний.
При монтаже шарикового подшипника на хвостовик ведущей
конической шестерни в первую очередь устраняют его зазор.
311
Подшипник имеет два внутренних кольца, при сближении кото-
рых до упора и отсутствии износа зазор в подшипнике устраняется.
Когда подшипник изношен и запасного нет, для устранения зазора
можно прошлифовать на небольшую величину обращенные один
к другому торцы внутренних колец. В хвостовике ведущей кониче-
ской шестерни отверстие для клинка наклонное, вследствие этого
при скреплении хвостовика с вилкой кардана клинком вилка пере-
мещается в сторону подшипника и сжимает его внутренние кольца.
Между торцом вилки и внутренним кольцом шарикового подшип-
ника устанавливают регулировочную шайбу 8. Толстый конец
клинка не должен сильно выступать из отверстия в вилке.
На хвостовик конической шестерни напрессовывают шариковый
подшипник, надевают на шлицы хвостовика вилку кардана и вста-
вляют в нее клинок настолько глубоко, чтобы его толстый конец
лишь немного выступал или вилки. В противном случае клинок
будет задевать изнутри за колпак карданного сочленения. Между
торцом вилки и внутренним кольцом шарикового подшипника вста-
вляют щупы. Отмечают толщину щупа, при которой устраняется
зазор шарикового подшипника и наружное кольцо вращается сво-
бодно, без покачивания. Вынимают клинок и вставляют в месте,
измеренном щупом, регулировочную шайбу, равную по толщине
щупу. Затем последовательно устанавливают на хвостовик упорную
шайбу, прокладку из пробки, гайку с сальником' и в вилку вкола-
чивают клинок полностью. При этом регулировка подшипника изме-
ниться не должна.
Ведущую коническую шестерню с отрегулированным подшипни-
ком и в сборе с карданным валом устанавливают в картер и закре-
пляют круглой гайкой. Предварительно в картер вкладывают иглы
игольчатого подшипника, приклеивая их к наружному кольцу
тавотом.
Затем в картер устанавливают ступицу с ведомой конической
шестерней и со всеми относящимися к ним деталями.
Зацепление зубьев шестерен собранного редуктора задней пере-
дачи регулируют, вставляя между зубьями щуп или на ощупь, по-
вертывая ведущую коническую шестерню при заторможенной сту-
пице. Боковой зазор должен составлять 0,10—0,35 мм. Зазор регу-
лируют перемещением ведомой шестерни в осевом направлении
путем подбора шайб 31 и 27.
Для уменьшения зазора увеличивают толщину регулировочной
шайбы 27 между внутренним кольцом шарикового подшипника
ступицы и боковой стенкой крышки картера редуктора. В случае
необходимости большого перемещения ведомой шестерни умень-
шают толщину распорной шайбы 31 между ступицей и торцом
закаленной втулки, запрессованной в картер.
Для получения правильного зацепления зубьев шестерен в ре-
дукторе задней передачи зубья ведомой (большой) шестерни покры-
вают тонким слоем краски. Повертывают малую коническую ше-
стерню в направлении ее обычного вращения. При правильном
зацеплении краска должна стереться на зубьях в месте, показанном
312
ПЫП
на фиг. 178, а. Если при соприкосновении шестерен отпечаток будет
расположен у узкой части зубьев (фиг. 173,6), ведомую шестерню
следует отдалить от ведущей шестерни; если у широкой части
зуба (фиг. 178, в), то ведомую шестерню надо приблизить к веду-
щей шестерне. Для уменьшения зазора в зацеплении в этом случае
соответственно перемещают ве-
дущую шестерню.
Если отпечаток расположен
у вершины (фиг. 178, г) или у
основания зубьев (фиг. 178,6),
то соответственно приближают
или отдаляют ведущую ше-
стерню. Зазор в зацеплении,
как уже было сказано, регули-
руют перемещением в ту и
другую сторону ведомой ше-
стерни.
Во время регулировки зазо-
ра в зацеплении зубьев долго
работавших конических шесте-
рен учитывают возможность
образования на зубьях углубле-
ния и выступа от износа (фиг.
Фиг. 178. Расположение отпечатка на
зубьях ведомой конической шестерни
редуктора задней передачи при регули-
ровке зацепления шестерен.
179). Если не учесть этого при
устранении зазора в зацеплении, то возможно соприкосновение
Фиг. 179. Регулировка зацепления зубьев сильно изношенных конических;
шестерен:
о—шестерни с образовавшимися углублениями и выступами; б —выступы введены в за-
цепление ^неправильно); а— выступы выведены из зацепления (правильно).
зубьев одной шестерни с выступами на зубьях другой шестерни,
которое вызовет шум при работе редуктора и быстрое разруше-
ние зубьев. Поэтому при регулировке зацепления конических шесте-
рен с углублениями и выступами от износа в первую очередь вы-
ключают из зацепления изношенный ступенчатый участок венца
путем небольшого перемещения шестерен с помощью регулировоч-
ных шайб. Пермещение ведущей конической шестерни в ту или дру-
гую сторону более чем на 0,2—0,3 мм вызывает несовпадение шага
зубьев и также приводит к разрушению шестерен. Небольшой
г I ’ ' 313
[umuuilv.iu
выступ, образовавшийся у самого основания или вершины венца
конической шестерни, можно снять вручную оселком. Во вторую
очередь регулируют зазор в зацеплении зубьев.
РЕМОНТ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ МОТОЦИКЛА
Ремонт электрооборудования мотоцикла силами водителя за-
ключается в устранении несложных неисправностей приборов, за-
мене поврежденных приборов новыми и надежном соединении их
электрической проводкой согласно схеме для данного мотоцикла.
Ниже будут даны указания о выполнении работ только по ре-
монту генератора, аккумуляторной батареи и регулировке или за-
мене реле-регулятора напряжения, т. е. приборов электрооборудо-
вания, имеющих наиболее высокую стоимость. Ремонт некоторых
других элементов электрооборудования (например, катушки зажи-
гания, конденсатора и др.) нецелесообразен. Ремонт фары, заднего
фонаря и других простых по устройству приборов несложен и не
требует особых пояснений.
РЕМОНТ ГЕНЕРАТОРА
Проверку и ремонтные операции по генератору рекомендуется
производить в такой последовательности.
Разобрать и тщательно промыть генератор бензином с помощью
кисти. Разборку ограничить только извлечением якоря из корпуса
и щеток из щеткодержателей. Недопустимо отвертывать винты,
расположенные на цилиндрической части корпуса генератора, кре-
пящие полюсные башмаки.
При осмотре деталей необходимо проверить следующее:
1. Надежность контакта соединения щетки с выводом. Для про-
верки подсоединить провод и щетку через лампочку к аккумулятор-
ной батарее и проследить, прочно ли закреплен вывод в щетке. При
нарушении контакта у омедненной щетки место соединения с выво-
дом дополнительно пропаивают. Щетку, соединенную с выводом
развальцованной пустотелой заклепкой, при нарушении соединения
заменяют запасной.
2. Легкость перемещения щеток в щеткодержателях. Заедание
щеток в щеткодержателях происходит обычно из-за образования
на них утолщений из слипшейся угольной пыли, которые надо уда'
лить и затем щетку дополнительно вымыть.
3. Силу нажатия пружин щеток. Потерявшие от перегрева упру-
гость пружины следует заменить новыми. Упругость пружины,
можно оценивать, сравнивая две пружины.
4. Прилегание щеток к коллектору. Неплотно прилегающие
щетки необходимо подогнать к коллектору путем притирки их на
мелкой стеклянной шкурке, положенной на коллектор (фиг. 180, в)-
5. Нет ли замыкания обмоток якоря на корпус (см. фиг. 69).
314 пьин
6. Нет ли внешних соединений пластин коллектора вследствие
образования перемычек от наволакивания меди. Промежутки между
пластинами на цилиндрической части и на торцевых участках очи-
щают от наволакивания меди и угольной пыли и углубляют на
0,5 мм ниже поверхности пластин (фиг. 180, а).
7. Пайку выводов обмотки якоря к медным пластинам коллек-
тора. Отсоединившиеся выводы припаивают с помощью третника и
канифоли, не пользуясь «паяльной кислотой» (хлористым цинком),
«Паяльную кислоту» во всех случаях ремонта электрооборудования
паянием применять нельзя, так как она вызывает коррозию прово-
дов и разрушение их в процессе эксплуатации мотоцикла.
8. Целость выводов обмотки якоря вблизи коллектора. Для
удобства проверки разматывают стягивающую концы выводов
Фиг. 180. Ремонт коллектора якоря:
а — зачистка промежутков между пласти-
нами; б — полировка коллектора; в — под-
гонка щеток; 1 — ножевка; 2 — шкурка стек-
лом наружу; 3 — ремень; 4 — шкурка.
обмотку из ниток. При поисках излома проводника выводы обмотки
осторожно приподнимают шилом. Лопнувший проводник спаивают,
а затем вновь восстанавливают обмотку и пропитывают бакелито-
вым лаком.
9. Нет ли неровностей на коллекторе от обгорания и износа.
В зависимости от степени повреждения коллектор следует отшли-
фовать вручную полосой стеклянной шкурки и отполировать рем-
нем (фиг. 180,6) или проточить на токарном станке.
10. Изоляцию щеткодержателей. Проверку производят на ощупь
(щеткодержатели не должны перемещаться на заклепках) и путем
подсоединения аккумуляторной батареи через лампочку к щетко-
держателю и корпусу генератора. При исправной изоляции лам-
почка не загорается. Если лампочка загорится, необходимо выбить
заклепки и сменить изоляционный материал между щеткодержате-
лем и корпусом генератора и затем вновь установить на место
Щеткодержатель,
nubile.ГН 315
11. Целость проводника и изоляции обмотки возбуждения. Про,
верка включает две операции, выполняемые с помощью аккумуля-
торной батареи. При первой операции батарею присоединяют через
лампочку к концам обмотки, отключенным от проводки генератора.
Полюсный наконечник при этом должен энергично намагничи-
ваться. При обрыве проводника намагничивания происходить не
будет. В этом случае потребуется отвернуть винты, крепящие по-
люсный башмак, и снять с него обмотку возбуждения. Обмотку
разматывают, устраняют обрыв и после надежной изоляции места
обрыва опять устанавливают на полюсный наконечник. При второй
операции батарею присоединяют к любому концу обмотки возбу-
ждения и к корпусу генератора через лампочку примерно в 2 св.,
которая не должна загореться. Если лампочка загорится, то для
устранения замыкания на корпус обмотку возбуждения также надо
перемотать и надежно изолировать. При намотке нельзя изменять-
имеющегося направления витков.
12. Нет ли потертых участков на железной части якоря — сле-
дов задевания его за полюсные наконечники. Якорь задевает за
полюсные башмаки при нарушении соосности его относительно
корпуса генератора и при ослаблении закрепления полюсных баш-
маков. Эти неисправности необходимо устранить во избежание
поломки генератора. Ржавчина и потемнение железной части якоря
и полюсных башмаков не могут служить причиной отказа генера-
тора в работе.
При сборке генератора слегка смазывают его подшипники смаз-
кой 1-13 или жировым солидолом. После соединения внутренней
проводки генератор проверяют с помощью аккумуляторной
батареи. Правильно собранный генератор при подключении к бата-
рее работает как электродвигатель. Этим свойствам можно вос-
пользоваться для предварительной проверки генератора.
При проверке генераторов Г-11 и Г-НА мотоцикла М-72
клемму Ш соединяют перемычкой с корпусом. Новый более надеж-
ный генератор Г-НА отличается от прежнего удлиненным на 8 мм
корпусом, соответственным увеличением длины якоря, что облег-
чает укладку проводов и припаивание их к коллектору.
Аккумуляторную батарею подсоединяют к клемме Я и к кор-
пусу генератора. К корпусу генератора присоединяют ту клемму
батареи, которая на данном мотоцикле соединена с массой. Допу-
стив ошибку, надо повторить включение при правильном соблюде-
нии полярности, в противном случае у генератора изменится полюс-
ность. При этом, если генератор и исправен во всех других отно-
шениях, контрольная лампочка не гаснет и аккумуляторная батарея
не заряжается. Якорь правильно собранного генератора, работаю-
щего при проверке как электродвигатель, должен вращаться в ту.
же сторону, в какую будет происходить вращение якоря генератора
на мотоцикле. Если направление вращения якоря противоположно
требуемому, то генератор работать не будет. Для изменения напра-
вления вращения якоря концы обмотки возбуждения у соединении
следует поменять местами
316 пыни
Генераторы, устанавливаемые на валу двигателя (мотоциклов
Д11А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49), проверяют следующим образом.
Подготовив генератор к проверке и установив плавкую перемычку
между клеммами Я и Ш, вывертывают свечу, находят у кривошипа
положение наиболее легкого вращения и затем на короткое время
подсоединяют аккумуляторную батарею к клемме Я и к массе,
у правильно собранного генератора якорь вместе с кривошипом
стремится повернуться.
Генератор, работающий при проверке как электродвигатель,
может оказаться неисправным как генератор и не дать тока при
' вращении якоря. В этом случае повреждение заключается во вну-
тривитковых замыканиях обмотки якоря, не устранимых без его
перемотки.
Таким образом, когда генератор начинает работать как элек-
тродвигатель, исчерпываются ремонтные возможности водителя.
Если генератор работает как электродвигатель, но не дает тока, то
для восстановления его потребуется замена или перемотка якоря.
РЕГУЛИРОВКА РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРА
При серьезном повреждении ремонт реле-регулятора вне спе-
циализированной мастерской не приводит к удовлетворительным
результатам. Мотоциклисты могут восстановить только нарушен-
ную регулировку прибора, зачистить контакты и устранить поверх-
ностные повреждения.
Успешность работы целиком зависит от того, насколько умелые
руки у мотоциклиста, от его знаний по электротехнике. Малоопыт-
ному водителю целесообразнее, для сохранности генератора и дру-
гих элементов электрооборудования мотоцикла, не пытаться ремон-
тировать неисправный реле-регулятор, а установить на мотоцикл
новый запасный реле-регулятор такого же или какого-либо другого
распространенного типа, соответственно приспособив его для работы
в сочетании с данным генератором.
У переставшего работать реле-регулятора мотоциклист может
выполнить следующие проверочные и регулировочные работы:
1. Путем осмотра удостовериться, нет ли внешних повреждений.
2. Проверить чистоту и плотность прилегания контактов. Обго-
ревшие контакты очень осторожно зачищают надфилем с мелкой
насечкой, по возможности не снимая металла контактов и не нару-
шая плотности прилегания поверхностей. Если надфиль недоста-
точно тонкий, одну сторону его стачивают на наждачном точиле,
затем контакты полируют на кожаном ремне до зеркального блеска.
3. Проверить и зачистить соединение прибора с массой.
4. Проверить шунтовые обмотки. Для проверки хорошо заря-
женную аккумуляторную батарею присоединяют к клемме Я и
к массе прибора. Легким нажатием приближают якорьки к элек-
тромагнитам у реле и у регулятора. Когда шунтовые обмотки не
повреждены, якорьки стремятся притянуться к электромагнитам.
У реле-регуляторов РР-30 и РР-31 обрыв возможен в месте
припайки проводника шунтовой обмотки к ярму.
mobile.ш 317
5. Проверить сопротивление. Угольное сопротивление реле-регу.
лятора РР-1 должно быть прочно скреплено винтами с корпусом и
пластинкой. Лопнувшее угольное сопротивление заменяют новым.
Проволочное сопротивление у реле-регулятора РР-30, РР-31 и
у реле-регулятора мотоциклов К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 проверяют
с помощью аккумуляторной батареи. Провода батареи присоеди-
няют к принудительно разомкнутым контактам регулятора напря-
жения через маленькую лампочку или присоединяют провод
к одному из контактов, а другим проводом проводят по второму
контакту. Когда сопротивление не оборвано, лампочка загорается
слабым накалом, а при движении провода появляется слабое искре-
ние. Вместо сгоревшего сопротивления временно можно устанавли-
вать лампочку 5—10 св.
6. Проверить плотность смыкания контактов регулятора напря-
жения под действием пружины якорька. Для натяжения пружины
у регуляторов напряжения имеются соответствующие приспособле-
ния: регулировочные винты А, показанные на фиг. 63 и 66. При
натяжении или ослаблении пружины соответственно увеличиваются
или уменьшаются напряжение и отдача генератора.
7. Проверить и зачистить тонким надфилем контакты реле обрат-
ного тока, не нарушая прилегания контактов и отрегулированной
на заводе упругости пружины якорька. При вынужденной регули-
ровке упругости пружин надо учесть, что некоторая ошибка в ре-
гулировке в сторону излишнего увеличения натяжения пружины,
приводит лишь к небольшому запаздыванию включения реле,
а неосмотрительное уменьшение ее натяжения приводит к возмож-
ному, при слабой пружине, спеканию контактов.
8. Проверить напряжение, поддерживаемое регулятором с по-
мощью вольтметра, при работающем двигателе. Вольтметр под-
ключают к клемме Я регулятора и к массе (фиг. 181). На время про-
верки регулятора на мотоцикле отключают аккумуляторную бата-
рею путем вкладывания между контактами реле полоски картона.
Если отключить аккумуляторную батарею иным способом, двига-
тель при уменьшении числа оборотов коленчатого вала будет оста-
навливаться.
Когда регулятор напряжения отрегулирован правильно, т. е. не
дает напряжению генератора подниматься выше 7,3—7,5 в, то
аккумуляторная батарея не подвергается излишнему заряду. За-
рядный ток, постепенно уменьшаясь, прекратится по достижении
напряжения батареи 7,5 в, так как напряжения генератора и акку-
муляторной батареи сравняются и ток от генератора в аккумулятор-
ную батарею протекать не будет.
При отсутствии вольтметра о работе регулятора напряжения
можно судить по максимальным показаниям амперметра автомо-
бильного типа. Амперметр включают между клеммой Б реле-регу-
лятора и аккумуляторной батареей; провода, находившиеся на
клемме 5, необходимо с нее снять и включить так, как показано
(см. фиг. 181). Для этой проверки следует брать полуразряженную
аккумуляторную батарею. При полностью заряженной аккумуля-
318
пыни
торной батарее, как было пояснено выше, зарядный ток будет очень
малым. Для присоединения к клемме Б реле-регулятора и к акку-
муляторной батарее подбирают те клеммы амперметра, которые
обеспечат после смыкания контактов реле (вследствие работы ге-
нератора, а не от принудительного сближения рукой) отклонение
стрелки вправо (на зарядку).
Этого правила включения амперметра при проверочных рабо-
тах придерживаются только для удобства наблюдения за показа-
ниями стрелки, так как по законам электрического тока совер-
шенно безразлично, в какую сторону будет отклоняться стрелка
автомобильного амперметра.
Фиг. 181. Схема включения вольтметра и амперметра для проверки
и регулировки работы генератора и реле-регулятора.
Максимальное значение тока генератора должно соответство-
вать величине, указываемой в характеристике данного генератора,
или не превышать примерно 6—7 а.
При проверке некоторых генераторов и реле-регуляторов из-за
особенностей электроприборов указанное на фиг. 181 включение
амперметра осуществить трудно; провода, идущие к потребителям,
приходится оставлять на клемме Б или равнозначной ей клемме
реле-регулятора. Тогда к показаниям амперметра прибавляют вели-
чину расхода тока на питание зажигания. Эта особенность элек-
трооборудования освещена при описании регулировки реле-регуля-
тора мотоциклов ИЖ-49 и К-125.
9. Проверить у реле щупом зазор между электромагнитом и
якорьком и между контактами. Проверку производят при разомкну-
тых контактах.
10. Проверить у регулятора напряжения щупом зазор между
электромагнитом и якорьком при сомкнутых контактах и между
контактами при полном их размыкании, т. е. прижав якорек регу-
лятора к электромагниту.
। 319
Jinubllc.ni
При нарушении заводской регулировки прибора во время прак-
тикуемой водителями проверки работы генератора и реле-регуля-
тора на работающем двигателе, путем отключения аккумуляторной
батареи, необходимо крайне осторожно увеличивать
число оборотов коленчатого вала двигателя и
внимательно следить за накалом ламп. Чрезмерное
увеличение числа оборотов может вызвать мгновенное перегорание
нитей всех включенных ламп и порчу катушки зажигания.
Ниже приведены указания об особенностях регулировки неко-
торых реле-регуляторов.
Перед их изложением напоминаем, что у всякого реле-регуля-
тора раньше должны замыкаться контакты реле; только после
этого могут размыкаться контакты регулятора напряжения.
РЕГУЛИРОВКА РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРА МОТОЦИКЛОВ ИЖ-350,
ИЖ-49 и К-125
Рекомендуется придерживаться следующих правил регулировки.
Регулировка регулятора
Фиг. 182. Регулировка реле-регулятора мотоцик-
лов ИЖ-350, ИЖ-49 и К-125:
/— якорек регулятора напряжения; 2 — пружина якорь-
ка регулятора напряжения; 3 — винт с контргайкой для
регулировки зазора между контактами регулятора;
4 — контакты регулятора напряжения; 5— винте контр-
гайкой для регулировки напряжения; 6 — винт; 7 — верх-
ний угольник контакты реле; 9—нижний угольник;
/0—якорек реле, // — пружина якорька реле. /2 —се-
риесная обмотка. 13 — обмотка сопротивления; 14—шун-
товая обмотка; 15 — ярмо.
(фиг. 182). Подключить
вольтметр к клемме Я
(Д+) реле-регулятора
в распределительной
коробке и к массе. Ме-
жду контактами 8 ре-
ле вставить ‘полоску
картона. Как обычно,
при положении ключа
в позиции 2 пустить
двигатель. На средних
и больших числах обо-
ротов коленчатого вала
двигателя вольтметр
должен показывать
у мотоциклов ИЖ-350,
ИЖ-49 7,3—7,5 в, у
мотоцикла К-125 7,1—
7,3 в.
При показаниях
вольтметра выше или
ниже указанных сле-
дует зачистить контак-
ты. Но раздвинуть кон-
такты, не трогая их
винтов, можно не более
чем на 0,35—0,45 мм. Такой тонкий надфиль достать трудно. Кон-
такты, сделанные из серебра, легко обрабатываются, поэтому можно
воспользоваться стальной полоской толщиной 0,1—0,2 мм и шири-
ной 4 мм или полоской мелкой стеклянной шкурки. Торцом такой
стальной полоски, введенной с перекосом между контактами,
1Ж1Ш
320
можно спять с них легкий налет нагара. Обычно такой зачистки
достаточно, чтобы регулятор напряжения начал нормально рабо-
тать. Если требуемое напряжение получить не удается прибегают
к изменению натяжения пружины 2 якорька 1 повертыванием ее
винта-упора 5. Когда и в этом случае вольтметр не покажет тре-
буемого напряжения, то проверяют щупом зазор между полностью
разомкнутыми контактами 4 регулятора. Нормальная величина за-
зора 0,35—0,45 мм. Зазор увеличивается от снятия слоя металла
во время зачистки. Регулируют зазор повертыванием контактного
винта 3 с контргайкой. После установки правильного зазора на-
пряжение опять регулируют винтом 5 и этой операцией заканчи-
вают регулировку регулятора напряжения.
В случае необходимости основательной очистки сильно обгорев-
ших контактов регулятора следует вывернуть винт 3, зачистить
поверхности контактов бархатным надфилем и отполировать их до
зеркального блеска на кожаном ремне. При установке на место
проследить, чтобы контакты смыкались без просвета, отрегулиро-
вать согласно норме зазор между ними при размыкании и вновь
отрегулировать напряжение винтом 5.
Регулировка реле. Перед этой операцией полоску картона,
вставленную между контактами реле на время регулировки регуля-
тора, надо вынуть. Осмотреть детали, обгоревшие контакты 8 очи-
стить. Между клеммой 30 и проводкой включить амперметр.
Затем проверяют вольтметром напряжение включения. Для
этого плавно повышают число оборотов коленчатого вала двигателя
и отмечают, при каком напряжении произойдет смыкание контак-
тов. Стрелка вольтметра переместится по шкале. Включение реле
должно произойти при напряжении 6,0—6,4 в. В момент смыкания
контактов стрелка вольтметра слегка вздрогнет. В случае большего
или меньшего напряжения при включении соответственно изменяют
натяжение пружины 11 изгибанием ее упора-ушка нижнего уголь-
ника 9. Если изменением натяжения пружины требуемое напряже-
ние включения не достигается, то регулируют зазоры между кон-
тактами 8 реле и между ярмом и заклепкой отлипа на якорьке 10.
Нормальные величины зазоров между контактами 0,35—0,45 мм,
между ярмом и якорьком 0,6—0,7 мм. Нарушаются зазоры при
сильном износе контактов в результате выгорания и зачистки.
Для восстановления правильного зазора между ярмом и якорь-
ком 10 слегка ослабляют два винта 6 (головки их закрашены)
верхней планки и перемещают нижний угольник 9 реле.
Для восстановления правильного зазора между контактами
перемещают верхний угольник 7, следя при этом, чтобы нижний
угольник 9 не сместился из отрегулированного положения.
После установления зазоров два ослабленных винта заверты-
вают и дополнительно регулируют реле изменением натяжения пру-
жины И.
Обратный ток выключения реле не должен превышать 3,5 а.
Для проверки соответствия величины обратного тока норме сле-
дует пустить двигатель и дать ему проработать в течение 5 мин.
2| Тчнцбуог и Павлов 2648 321
на холостом ходу для того, чтобы установилась температура при-
бора. Отметить по отклонению стрелки амперметра влево (на раз-
рядку), какой ток потребляет катушка зажигания. Предположим,
что стрелка отклонится влево на 3 а. Эту величину отмечают и
учитывают при дальнейшем измерении. Увеличить, а затем очень
медленно уменьшать число оборотов коленчатого вала двигателя,
внимательно наблюдая за показаниями амперметра. Стрелка, пока-
завшая сначала зарядку, постепенно будет возвращаться к нулю,
а при дальнейшем уменьшении числа оборотов коленчатого вала
двигателя кратковременно отклонится сильно влево и остановится
вблизи нуля. Величина тока при максимальном кратковременном
отклонении стрелки влево (на разрядку) за вычетом расхода его
на зажигание есть величина обратного тока. Если обратный ток
велик, то для уменьшения его усиливают натяжение пружины
якорька и увеличивают зазор между заклепкой отлипа и ярмом.
РЕГУЛИРОВКА РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРОВ РР-30 МОТОЦИКЛА М1А и РР-31
МОТОЦИКЛА М-72
Регулировку производят с соблюдением указываемых ниже
цифровых значений зазоров, напряжения и силы тока. Во избежа-
ние повторений описание дано применительно к реле-регулятору
РР-30, а в скобках указаны цифры, относящиеся к реле-регуля-
тору РР-31.
Порядок операций следующий. Подключить вольтметр к
клемме Я регулятора и к массе (фиг. 181). А^ежду клеммой Б и
проводами, которые были подсоединены к ней, включить ампер-
метр. На время проверки напряжения, вынуть контрольную лам-
почку генератора и между контактами реле обратного тока вста-
вить полоску картона.
Регулировка регулятора напряжения. Пустить двигатель. При
3000 об/мин якоря генератора вольтметр должен показать 7,5—
8,1 в (8,5 в). Если напряжение не соответствует требуемому, отре-
гулировать его, вращая барашковую гайку на винте А для изме-
нения натяжения пружины якорька регулятора. При завертывании
гайки напряжение увеличивается (см. фиг. 63).
Если путем изменения натяжения пружины якорька регулятора
требуемого напряжения достигнуть не удается, то надо почистить
контакты регулятора способами, рекомендованными для других
регуляторов, и проверить механическую регулировку регулятора..
У регулятора напряжения зазор между разомкнутыми контак-
тами 9 составляет 0,5 + 0,3 мм (0,6 + 0,2 лш); зазор между элек-
тромагнитом и якорьком равен 1,7 + 0,2 мм (1,6 + 0,3 мм). Регу-
лируют зазоры перемещением упорной рамки 8 при ослабленных
винтах 7.
Регулировка реле. Вынуть вставленную ранее между контак-
тами реле полоску картона. Пустить двигатель. Плавно увели-
чивать число оборотов коленчатого вала двигателя, внимательно
наблюдая за показаниями вольтметра.
t-222
ПЫ1Ш
Напряжение включения реле 6,2—6,8 в (6,2—6,8 в). В момент
смыкания контактов стрелка вольтметра вздрогнет. При регули-
ровке изменяют натяжение пружины якорька подгибанием пла-
стинки 1 (см. фиг. 63) в виде крючка и подгибают упор 2.
Обратный ток выключения реле 0,5—3,5 а (0,5—3,5 а). При
уменьшении числа оборотов коленчатого вала со средних до мини-
мальных стрелка амперметра, отклонявшаяся вправо (на зарядку),
переместится к нулю, отклонится кратковременно влево (на раз-
рядку) и встанет на нуль. При неисправном реле отклонение
стрелки влево выходит за указанные пределы допустимого обрат-
ного тока или стрелка остается отклоненной на разрядку и не
становится на нуле. Уменьшение силы обратного тока в первую
очередь достигается натяжением пружины якорька и поднятием
вверх неподвижного контакта путем выпрямления его стойки 5.
Если это не поможет, проверяют механическую регулировку
реле.
У реле зазор между контактами 3 составляет 0,75 + 0,15 мм
(0,75 + 0,15 мм) и его устанавливают, изгибая стойку 5; зазор
между электромагнитом и якорьком равен 0,5 + 0,25 мм (0,5 +
+ 0,25 мм) и его устанавливают, изгибая упор 2; зазор между
ярмом и якорьком при сомкнутых контактах равен 0,2 мм (0,2 мм).
При более глубокой проверке исправных реле-регулятора и ге-
нератора напряжение, поддерживаемое регулятором напряжения
при токе 5,5 а (7 а), должно составлять 6,1—6,7 в (6,7—7 в). Регу-
лировку осуществляют в том же порядке винтом А.
РЕГУЛИРОВКА Г-ОБРАЗНОГО РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРА МОТОЦИКЛОВ
БМВ-Р-35 и АВО-425
Г-образный реле-регулятор (фиг. 183), размещенный под крыш-
кой генератора, устанавливаемого на мотоциклах БМВ-Р-35 и
АВО-425, правильно отрегулировать вне специальной мастерской
трудно; однако при повреждении реле-регулятора можно удовлетво-
рительно восстановить его пригодность к работе, руководствуясь
при исправлении следующими указаниями.
Прибор имеет три пары контактов (фиг. 183). Два контакта 22
и 23, расположенных между катушкой электромагнита и панелью,
являются контактами реле обратного тока. Другие две пары кон-
тактов относятся к регулятору напряжения. Нижней парой контак-
тов 12 и 14 обмотка возбуждения генератора соединена с массой;
при размыкании контактов в обмотку возбуждения вводится доба-
вочное сопротивление, размещенное в генераторе на полюсном на-
конечнике. Контакты 15 и 16 верхней пары, смыкаясь, выключают
обмотку возбуждения.
При достаточном возбуждении генератора и затем вследствие
увеличения напряжения прежде должны сомкнуться контакты реле
22 и 23, затем разойтись нижние контакты 12 и 14 регулятора на-
пряжения и в последнюю очередь замкнутся верхние контакты 15
п 16. Такая же последовательность работы контактов должна
2^-| 323
наблюдаться у исправного прибора во время проверки при принуди-
тельном нажатии на якорек и сближении его с торцом электро-
магнита. Всякое отклонение работы реле-регулятора от данного
порядка указывает на неисправности прибора, что устраняют регу-
лировкой. Например, если обнаружится, что прежде расходятся
нижние контакты регулятора напряжения, а контакты реле замы-
каются с запозданием, то генератор будет давать недостаточный
зарядный ток. Если в регуляторе
напряжения контакты 12 и 14
разойдутся, а 15 и 16 сомкнутся
до того, как замкнется пара кон-
тактов 22 и 23 реле, то при вра-
щении якоря генератор, будучи
вполне исправным, не замкнет
контактов реле и, следовательно,
не будет питать внешнюю цепь.
Контакты реле перестают свое-
временно смыкаться обычно при
уменьшении их высоты от обгора-
ния и опиливания при чистке.
Заметим, что особенно сильно
Фиг. 183. Г-образный реле-регулятор:
/ — провод к массе; 2—провод (сериесной об-
мотки) к изолированной щетке генератора;
3 — сердечник электромагнита; 4— заклепка
отлипа; 5—Г-образный якорек; 6 — стальная
пластинка; 7— винт; 8—пружина; 9— упор
(нижний конец латунной стойки), ограничи-
вающий отход якорька: 10 — провод (от кон-
такта 12) на массу; // — винт; 12 и 14— нижние
контакты регулятора напряжения: 13 — латун-
ная стойка; 15 и 16 — верхние контакты реле-
регулятора; /7 — регулировочный винт напря-
жения; 18 — провод к аккумуляторной батарее;
19 — регулировочпая гайка напряжения; 20 —
провод к шунтовой обмотке и сопротивлению
генератора; 21 — винт с потайной головкой;
22 и 23 — контакты реле; 24—ярмо; 25 — стек-
лянная головка.
обгорают контакты при неправильной установке аккумуляторной
батареи — включения ее клеммы «+» на массу.
Правильной последовательности, смыкания и расхождения кон-
тактов достигают предварительной установкой зазоров между элек-
тромагнитом и якорьком и между контактами в соответствии
с приведенными ниже цифровыми значениями, полученными в ре-
зультате измерений исправных реле-регуляторов. Ввиду некоторой
сложности регулировки прибора, зависящей от того, что работой
трех пар контактов управляет один Г-образный якорек, последова-
тельно рассмотрены четыре позиции работы реле-регулятора.
Нулевая позиция. У реле-регулятора снятого с генера-
тора, устанавливают следующие зазоры.
324
niSULlfUl.
Зазор между электромагнитом 3 и заклепкой 4 отлипа на
якорьке 5 должен быть равен 1,7 мм; его регулируют сгибанием
выступа 9 латунной стойки, ограничивающего отход якорька от
электромагнита.
Зазор между горизонтальным плечом Г-образного якорька и
ярмом 24 в самом узком месте должен быть равен 0,4 мм. Зазор
регулируют перемещением якорька вместе с его плоской пружиной
вверх и вниз после ослабления двух верхних винтов 11, скрепляю-
щих латунную стойку 13 и пружину якорька с ярмом.
Зазор между контактными реле должен быть равен 0,25—
0,35 мм. Для регулировки зазора не следует подгибать пружинную
пластинку нижнего контакта 22. Требуется отъединить от прибора
пластинку из изоляционного материала, скрепленную с ним двумя
винтами. На тыльной части ярма при этом обнаружится потайная
головка винта 2/, утопленная в зенкованном отверстии и закра-
шенная белой краской. Этот винт крепит пружинную пластинку
нижнего подвижного контакта 22 реле к ярму. При отвертывании
винта на один-два оборота можно передвинуть пружинную пла-
стинку для сближения контактов 22 и 23 реле на требуемое рас-
стояние.
Зазор между контактами 15 и 16 регулятора напряжения дол-
жен быть равен 0,15—0,20 мм. Этот зазор регулируют подгибанием
верхней части латунной стойки 13, несущей на тонкой пружинке
верхний контакт 16.
Зазоры устанавливают по щупам, моменты смыкания и расхо-
ждения контактов определяют с помощью маленькой электрической
лампочки и аккумуляторной батареи.
Позиция I. Включение реле. Между электромагнитом и
якорьком вставляют щуп толщиной 1 мм и прижимают якорек
к электромагниту, при этом контакты 22 и 23 реле должны со-
мкнуться. Момент соприкосновения контактов определяют по мига-
нию загорающейся лампочки.
Позиция IL Включение дополнительного сопротивления шун-
товой обмотки генератора. Между электромагнитом и якорьком
вставляют щуп толщиной 0,5—0,55 мм. Прижимая якорек к элек-
тромагниту, ввертывают или вывертывают винт 17 с прорезью, за-
крашенный белой краской, чтобы началось размыкание контактов
12 и 14. Винт, ввернутый в резьбовую втулку, закрепленную в пло-
ской пружине, упираясь в стеклянную головку 25 выступа на гори-
зонтальном плече Г-образного якорька, передает движение горизон-
тального плеча пружине с контактами 14 и 15. Начало размыкания
контактов 12 и 14 контролируют по миганию потухающей лампочки.
Позиция III. Выключение шунтовой обмотки генератора.
Между электромагнитом и якорьком вставляют щуп толщиной
0,20—0,25 мм и прижимают якорек к электромагниту; при этом
должно начаться смыкание контактов 15 и 16, а между контактами
12 и 14 — образоваться зазор 0,15—0,20 мм. Если смыкания кою
тактов 15 и 16 не произошло, дополнительно подгибают латунную
стойку 13, несущую контакт 16.
। • 325
iuuilc.ru
После проведения предварительной регулировки реле-регулятор
напряжения устанавливают на генератор и испытывают на мото-
цикле.
Напряжение, поддерживаемое регулятором при нулевом токе,
измеренное у исправно действующего гнератора, равно 8,5—8,7 в.
Вольтметр подключают к клемме 61 генератора и к массе. У мото-
цикла БМВ-Р-35 во время этого испытания между контактами реле
устанавливают полоску картона, а у мотоцикла АВО-425 отклю-
чают аккумуляторную батарею. Регулируют напряжение гайкой 19,
сжимающей ушко пружины с контактами 14 и 15 и винтом 17, При
завертывании гайки 19 увеличивается напряжение, при отвертыва-
нии— уменьшается. При отвертывании винта 17 увеличивается на-
пряжение, при завертывании — уменьшается.
При отсутствии вольтметра регулировку регулятора напряжения
можно осуществить по амперметру с помощью гайки 19 и винта 17,
пользуясь им так же, как и при регулировке напряжения. Ампер-
метр подключают последовательно между клеммой 51 генератора и
проводами, которые были к ней подведены. Сила тока генератора
при правильной регулировке регулятора напряжения не должна
превышать примерно 6—7 а.
Напряжение включения реле равно 7,5 6. Обратный ток выклю-
чения не должен быть больше 3—4 а. Для включения реле при
указанном напряжении и выключении при обратном токе, не пре-
вышающем 4 а, помимо установленных при предварительной регу-
лировке зазоров между электромагнитом и якорьком и между кон-
тактами 22 и 23, может потребоваться изменение натяжения пру-
жины 8 якорька, ослабевающее после нескольких лет работы при-
бора. Для изменения натяжения пружины Г-образного якорька
ослабляют имеющиеся на нем два нижних винта 7, которые скре-
пляют якорек, пружину и стальную пластинку 6. При передвижении
пластинки вверх уменьшается натяжение пружины, при сдвигании
вниз — увеличивается. Изменение натяжения пружины якорька
изменит регулировку реле-регулятора в целом, вследствие чего по-
требуется дополнительно отрегулировать прибор на мотоцикле
в первую очередь с помощью гайки 19. Для уяснения этого обстоя-
тельства следует учитывать, что при замыкании контактов реле
электромагнит преодолевает сопротивление пружины якорька,
а для размыкания контактов 12 и 14 и смыкания контактов 15 и 16
регулятора напряжения, помимо сопротивления пружины, электро-
магнит должен дополнительно преодолеть сопротивление пружины
с контактами 15 и 16, натяжение которой регулируют гайкой 19.
ЗАМЕНА РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРА
Взамен поврежденных реле-регуляторов РР-1 и РР-31 на мото-
цикл М-72 можно установить реле-регулятор РР-30. Для установки
реле-регулятора РР-30 на мотоцикл М-72 в генераторе последнего
необходимо произвести следующие изменения.
1. От клеммы Ш внутри генератора отъединить вывод обмотки
возбуждения и включить его непосредственно на массу, используя
326
Г LlSLlLHU-l
для этого, например, винт, к которому подведен проводник от
щетки, соединенной с массой.
2. От клеммы Я внутри генератора отъединить вывод обмотки
возбуждения и подключить его к освободившейся клемме Ш.
После указанных переделок генератора реле-регулятор РР-30
можно включить в электрическую проводку мотоцикла М-72 со-
гласно имеющимся на генераторе и реле-регуляторе обозначениям.
Полярность при установке аккумуляторной батареи в этом случае
можно соблюдать любую, но необходимо обязательно выполнять
следующее правило включения: после соединения батареи с массой
и клеммой Б регулятора напряжения контакты реле обратного тока
надо на секунду замкну-ть. В дальнейшем принятой полярности
включения батареи рекомендуется придерживаться постоянно.
Вместо реле-регулятора РР-30 можно устанавливать реле-регу-
лятор вместе с распределительной коробк’ой мотоциклов К-125,
ИЖ-350 и ИЖ-49, так как эти приборы взаимозаменяемы. Для
этого вся электрическая проводка должна быть сделана по схеме
мотоцикла К-125.
При установке реле-регулятора РР-30 на мотоциклы К-125 и
ИЖ-350 их электрическую проводку собирают по схеме мотоцикла
М1А, добавляют катушку зажигания любого типа в металлическом
кожухе и фару с обычным устройством и замком зажигания.
Реле-регулятор РР-30 можно также использовать для установки
на некоторых мотоциклах иностранных марок, например, на мото-
циклах ДКВ, отличающихся особой сложностью регулировки при-
меняемых на них реле-регуляторов, и на мотоциклах, оборудован-
ных генераторами с двухъякорьковыми реле-регуляторами БОШ.
При установке реле-регулятора РР-30 на мотоцикл ДКВ с махо-
вичным генератором клеммы 1 (изолированая щетка и конец до-
бавочного сопротивления) и 20* (конец обмотки возбуждения) тре-
буется соответственно соединить с клеммами Я и Ш реле-регуля-
тора. Перегорание добавочного сопротивления, намотанного сверху
обмотки возбуждения генератора под общей кембриковой изоля-
цией, обнаруживаемое по черному следу, просвечивающему сквозь
кембриковый покров, не будет препятствовать работе генератора.
Для увеличения надежности генератора конец добавочного сопро-
тивления, подведенный к клемме 1, следует отъединить и изоли-
ровать.
У генератора, имеющего двухъякорьковый регулятор напряже-
ния для работы в сочетании с реле-регулятором РР-30, изолирован-
ную щетку и конец обмотки возбуждения соответственно соединяют
с клеммами Я и Ш реле-регулятора.
На генератор мотоцикла БМВ-Р-35, как и на все другие упоми-
навшиеся выше генераторы, нельзя устанавливать взамен повре-
жденного реле-регулятора реле обратного тока автомобильного
типа, так как это вызовет сгорание обмоток генератора. Для сохра-
нения пригодности генератора к работе можно рекомендовать
* Цифры I и 20 имеются на клеммовой панели генератора,
ио bile.in
327
установку на мотоцикл реле-регулятора РР-31, не связанную с из-
менениями схемы генератора, или в крайнем случае реле-регуля-
тора РР-30, при установке которого необходимо изменить внутрен-
нюю схему генератора.
После изъятия поврежденного Г-образного реле-регулятора из
корпуса генератора будут выходить концы четырех проводов: два
из них — от обмотки возбуждения и два — от добавочного сопро-
тивления. Концы проводов, относящиеся к добавочному сопроти-
влению, определяют с помощью аккумуляторной батареи. Они
должны быть дополнительно изолированы и устранены от участия
в работе генератора. Концы обмотки возбуждения следует присо-
единить к щеткам так, чтобы якорь генератора при проверке с по-
мощью аккумуляторной батареи вращался по часовой стрелке,
т. е. в ту же сторону, в какую он вращается на двигателе. После
этого при использовании реле-регулятора РР-31 конец обмотки
возбуждения в генераторе, подведенный к изолированной щетке,
оставляют подключенным к щетке и их вместе соединяют проводом
с клеммой 61 на крышке генератора. Второй конец обмотки возбу-
ждения соединяют с клеммой 51 на крышке генератора.
При необходимости использовать реле-регулятор РР-30 конец
обмотки возбуждения в генераторе, присоединенный к изолирован-
ной щетке, надо отъединить от нее и припаять изнутри к клемме 51
на крышке генератора. Провод от этой щетки припаять к клемме 61
на крышке генератора. Затем в обоих случаях клеммы 51 и 61 ге-
нератора соответственно соединяют с клеммами Ш и Я регулято-
ров РР-31 или РР-30. Клемму 61 включают в электрическую про-
водку мотоцикла согласно ее назначению, т. е. в нее включают,
помимо провода от регулятора напряжения, один провод от кон-
трольной лампочки в фаре. Назначение клеммы 51 на генераторе
выполняет клемма Б на регуляторе напряжения и к ней подклю-
чают два провода: провод от положительной клеммы аккумулятор-
ной батареи и провод, ранее присоединявшийся к клемме 51 гене-
ратора, идущий от одноименной клеммы, расположенной в фаре.
РЕМОНТ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ И УСТРОЙСТВА ДЛЯ ЕЕ
ЗАРЯДКИ
Аккумуляторная батарея, находящаяся в эксплуатации в течение
одного-двух сезонов и получившая повреждения вследствие потери
емкости и короткого замыкания в одной из банок, как правило,
подлежит замене новой. От продолжительной эксплуатации у акку-
муляторной батареи, вследствие особо тяжелых условий работы на
мотоцикле (тряски и обычно недостаточного ухода), при вскрытии
банок пластины и сепараторы оказываются настолько механически
ослабленными и поврежденными, что сборка батареи становится
нецелесообразной и часто невыполнимой. Поэтому ремонт, связан-
ный с разборкой и извлечением пластин, целесообразен только
тогда, когда батарея относительно мало изношена.
К повреждениям батареи, которые мотоциклист может устра-
нить самостоятельно, относятся сульфатация пластин, поломка
ушков клемм, нарушение непроницаемости мастичной заливки кры-
шек банок, образование трещин и пробоин в корпусе (сосуде),
короткое замыкание внутри одного элемента.
Во время ремонта аккумуляторную батарею приходится разря-
жать и подвергать многократной зарядке. Это значительно удобнее
осуществлять, когда имеется устройство для зарядки.
Устройства для зарядки аккумуляторных батарей. Аккумуля-
торные батареи можно заряжать только постоянным током.
Для выпрямления переменного
циклистам наиболее удобно поль-
зоваться селеновыми или купрокс-
ными выпрямителями (фиг. 184).
Селеновые выпрямители, рассчи-
танные для одновременной за-
рядки нескольких автомобиль-
ный аккумуляторных батарей,
вследствие высокой мощности и
стоимости для мотоциклистов не
пригодны. По сравнению с ку-
проксными селеновые выпрями-
тели обладают более высокими
качественными показателями и по-
лучили преимущественное распро-
странение, вытеснив из употребле-
ния купроксные выпрямители.
Для зарядки мотоциклетной
аккумуляторой батареи достато-
чен выпрямитель малой мощно-
сти, обеспечивающий выпрямлен-
ный ток от 0,5 до 1 а, при напря-
жении не меньше 8 в. Устройство
селенового выпрямителя несложно,
тоциклистам.
тока
осветительной сети мото-
Фиг. 184. Зарядка аккумуляторной
батареи от селенового или купрокс-
ного выпрямителя
изготовление его доступно мо-
Выпрямитель состоит из двух основных частей: селенового стол-
бика и понижающего трансформатора. Желательно, чтобы выпря-
митель был оборудован контрольными приборами — амперметром
и вольтметром постоянного тока, а также имел реостат лампового
типа.
Селеновый (и купроксный) выпрямительный столбик
(фиг. 185, а) внешне представляет собой ряд шайб, расположенных
на расстоянии одна от другой на шпильке и закрепленных на ней
гайками. Каждая шайба является выпрямительным элементом.
Селеновая шайба и столбик имеют следующее устройство
(фиг. 185, б и в).
Шайба сделана из стали или алюминия. Стальные шайбы нике-
лированы. На одну сторону шайбы нанесен слой селена. На слой
селена нанесен распылением слой легкоплавкого металла. Эта сто-
рона шайбы имеет шероховатую поверхность. Между селеном и
распыленным металлом образуется тонкий переходный слой,
лпо bilc.ru
329
называемый запорным. Процесс выпрямления происходит благо-
даря запорному слою, на границе между селеном и распыленным
металлом. Для обеспечения контакта с распыленным Слоем
металла к нему прижата латунная пружинная шайба.
Если к селеновой шайбе приложить переменное напряжение, то
при положительном его знаке на железном диске и отрицательном
на слое распыленного металла шайба обладает хорошей проводи-
мостью, и в цепи в прямом направлении потечет электрический ток.
При перемене знака приложенного напряжения сопротивление
Фиг. 185. Селеновый выпрямительный столбик:
/ — внешний вид; б —устройство селеновой шайбы; в —устройство селенового столбика;
а— стальной диск; 2— слой никеля; 3 — слой селена; 4— запорный слой; 5 — слой легко-
плавкого металла; 6 — изолирующая шайба; 7 —латунная, пружинная шайба; 8— стальная
шайба; 9 — изоляционная трубка; 10— шпилька; // — выводная шина; /2 —гайка.
шайбы резко возрастает, и в обратном направлении может проте-
кать только очень слабый ток. Практически можно считать, что ток
проходит только в направлении от селена к распыленному металлу;
в обратном направлении ток не проходит.
Выпускаются шайбы диаметром от 5 до 130 мм. Чем больше
диаметр шайбы, тем большей силой тока ее можно нагружать
(табл. 13).
Допустимое обратное напряжение на одну шайбу диаметром до
45 мм 16—18 ву при большем диаметре— 14—16 в.
Нормальное падение напряжения прямого тока для одной
шайбы 1,3 в.
Выпрямленное напряжение составляет при однополупериодном
выпрямлении 0,45, а при двухполупериодном выпрямлении 0,9 от
эффективного переменного напряжения вторичной обмотки транс?
форматора.
Допустимая сила тока для селеновых шайб
Таблица 13
Схема выпрямления тока Ток нагрузки в ма при наружном диаметре селеновых шайб в мм
45 50 67 80 84 100 112 130
Однополупериодная 275 330 670 1000 1500 1700 2200 3000
Двухполупериодная 550 660 740 2000 3000 3400 4400 6000
Температура шайб при работе не должна превышать 70°. При
окружающей температуре 60—70° выпрямленный ток и обратное
напряжение необходимо снижать на 40—50%.
• б)
Фиг. 186. Двухполупериодная мостиковая схема выпрямителя:
а — схема выпрямителя; б—селеновый столбик, собранный для мостиковой
схемы; в — селеновый столбик с двумя параллельно соединенными шайбами
в плече для” мостиковой схемы.
Значения силы тока нагрузки, обратного напряжения, нормаль-
ного падения напряжения прямого тока и температуры шайб отно-
сятся к новым полноценным шайбам.
В случае использования селеновых шайб, бывших в длительном
употреблении, нужно учесть, что падение напряжения прямого тока
будет больше; по сравнению с указанными значениями максимально
допустимые ток нагрузки и обратное напряжение следует умень-
шать и не допускать сильного нагревания селеновых шайб.
Чтобы изготовить селеновый выпрямитель, дающий постоянный
ток заданной величины, мотоциклист должен выбрать подходящего
। • • 331
aiiubilc.ru
размера шайбы и, если потребуется, определить количество шайб
соединенных параллельно. Кроме того, определяют величину напря-
жения переменного тока, которое должно быть приложено к селе-
новому столбику.
Выпрямитель для зарядки мотоциклетных аккумуляторных ба-
тарей делают по мостиковой схеме (фиг. 186, а), обеспечивающей
двухполупериодное выпрямление. Работа выпрямителя при мости-
ковой схеме происходит следующим образом. В один полупериод
переменного напряжения ток в цепи от верхнего конца вторичной
обмотки трансформатора идет через селеновую шайбу /, аккуму-
ляторную батарею (нагрузку), селеновую шайбу 3 и возвращается
к нижнему концу вторичной обмотки трансформатора. В следующий
полупериод ток идет от нижнего конца вторичной обмотки через
селеновую шайбу 2, аккумуляторную батарею (нагрузку), селено-
вую шайбу 4 и возвращается к верхнему концу вторичной обмотки
трансформатора.
Необходимые диаметры селеновых шайб указаны в табл. 13.
Для тока 0,5 а следует применять шайбы диаметром 45 мм. Для
тока 1 а можно взять или две шайбы диаметром 45 мм, соединен-
ные параллельно, или одну шайбу диаметром не меньше 80 мм. Во
всех случаях можно использовать шайбы и большего диаметра; при
этом надо лишь учитывать, что недостатком шайб большого раз-
мера в основном является их более высокая стоимость, а шайб
малого размера — усложнение схемы столбика из-за необходимости
параллельного соединения шайб.
Селеновый столбик, собранный для мостиковой схемы, показан
на фиг. 181, б. Для выпрямленного тока 0,5 а при шайбах диаме-
тром 45 мм и напряжении постоянного тока 8—9 в в каждом плече
мостиковой схемы должно быть по одной селеновой шайбе; всего
требуются четыре шайбы.
Для выпрямленного тока 1 а при шайбах диаметром 45 мм тре-
буется восемь шайб, по две параллельно соединенных в каждом
плече мостиковой схемы (фиг. 182, в).
Переменное напряжение, которое должно быть приложено к се-
леновому столбику при мостиковой схеме выпрямителя для полу-
чения постоянного тока напряжением 8—9 в, в данном случае со-
ставляет 11,5—12,5 в. Это напряжение можно повысить до 14—15 в,
но если селеновые шайбы не новые, делать этого не следует. На-
пряжение измеряют па выходе трансформатора вольтметром пере-
менного тока.
Трансформатор, необходимый для понижения напряжения осве-
тительной сети, можно подобрать или приспособить из числа транс-
форматоров, выпускаемых промышленностью. В частности, можно
использовать большинство силовых трансформаторов от радио-
приемников. В этих силовых трансформаторах среди ряда вторич-
ных обмоток имеются обмотки для питания нити накала кенотрона
с напряжением 5,0 в и для питания накальных цепей приемных
ламп с напряжением 6,3 в. Соединяя эти обмотки, последовательно
можно получить суммарно подходящее напряжение 11,3 в. Необхо*
332 ПЫ1Ш
димую для выпрямителя силу тока (1—2 а) силовые трансформа-
торы для радиоприемников обеспечивают.
Можно также использовать широко распространенные в быту
автотрансформаторы (фиг. 187, а), предназначенные для поддер-
живания нормального напряжения у потребляющего прибора при
колебаниях напряжения
в осветительной сети. При-
способить автотрансфор-
матор для питания вы-
прямителя можно любым
из нескольких способов.
В частности, для питания
выпрямителя можно на-
мотать на основную
катушку трансформатора
дополнительную обмотку,
состоящую из нескольких
десятков витков прово-
локи.
Более простой способ
использования автотранс-
форматора — подклю-
читься к тем выводам
обмотки, которые припая-
ны к веерообразно распо-
ложенным отверстиям
(фиг. 187, д). Используя
два соседних или располо-
женных через одно отвер-
стие, всегда можно подо-
брать нужные выводы об-
мотки с напряжением 12—
15 в (см. табл. 15). Для
примера на фиг. 187, б
показана принципиальная
схема автотрансформато-
ра РАТ 200/127 для осве-
Фиг. 187. Способы использования автотранс-
форматора:
а— внешний вид автотрансформатора; б—принци-
пиальная схема автотрансформатора PAT Д>Ю/12'.*
в — принципиальная схема понижающего трансфор-
матора с отдельными обмотками, переделанного из
автотрансформатора: г — использование автотрансфор-
матора для стабилизации напряжения; д —использо-
вание автотрансформатора (до переделки и после нее)
для понижения напряжения. Пунктирной линией
показано место установки съемной перемычки.
тительной сети напряже-
нием ПО—127 в, рассчитанного на мощность 200 ва. В табл. 14
приведены напряжения применительно для нормального использо-
вания автотрансформатора.
Если воспользоваться автотрансформатором не в обычном
(фиг. 187, г), а в указанном нами порядке для понижения напря-
жения (фиг. 187, <5), то от соседних веерообразно расположенных
отверстий можно получить следующие напряжения (табл. 15).
Пользуясь автотрансформатором, необходимо помнить, что все
участки цепи низкого напряжения до и после селеновых шайб, а
также клеммы заряжаемой от выпрямителя аккумуляторной батареи
находятся по отношению к земле под полным напряжением освети-
Hliubllc.rill
ззз
Таблица 14
Напряжение осветительной сети и на выходе автотрансформатора
№ выводов обмотки Напряжение сети в в
80 90 | 100 по | 127
Напряжение на выходе автотрансформатора в в
1-6 2-6 3-6 4-6 5-6 70 80 88 98 110 78 90 99 ПО 124 87 100 НО 122 137 95 ПО 121 134 151 НО 127 140 155 175
Таблица 15
Напряжение осветительной сети и на выходе автотрансформатора
при использовании его для понижения напряжения
№ выводов обмотки Напряжение сети в в
80 | 90 | 100 I 110 127
Напряжение на выходе автотрансформатора в в
1-2 10 12 13 15 17
2-3 8 9 10 11 13
3-4 10 12 12 13 15
4-5 12 13 15 17 20
тельной сети. Человек, не изолированный от земли, например,
стоящий на земляном или бетонном полу, прикасаясь к клеммам
заряжаемой аккумуляторной батареи, также попадает под напря-
жение сети, которое в этом случае особенно опасно для жизни.
Во время работы с выпрямителем, получающим питание от
автотрансформатора, необходимо соблюдать те же меры предосто-
рожности, что и, например, при использовании электронагреватель-
ных приборов, т. е. не прикасаться к оголенным проводам и всегда
соблюдать следующее правило: сначала соединить аккумулятор-
ную батарею с выпрямителем и лишь после этого включить вы-
прямитель в осветительную сеть.
Третий способ использования автотрансформатора заключается -
в переделке его в обычный трансформатор с двумя отдельными
обмотками. Переделка сводится к разъединению цепи около вы-
вода 2 (фиг. 187, в) и установке в этом месте съемной перемычки.
Когда перемычка удалена, автотрансформатор превращается
в обычный трансформатор с отдельными обмотками. В этом случае
можно пользоваться выводами под № 2, 3, 4 и 5. Напряжения
между выводами обмотки указаны в табл. 15.
334 rLlS'lLHUJ
При желании обойтись без затрат в качестве устройства для
выпрямления переменного тока осветительной сети, необходимого
для зарядки аккумуляторной батареи, можно воспользоваться
электролитическим содовым выпрямителем, изготовляемым весьма
просто из подручных материалов. Содовый выпрямитель состоит
из стеклянной банки с раствором питьевой соды (80 г соды на
1 л воды), в который погружены два изолированных один от дру-
гого электрода: алюминиевая и железная пластинки. Действие
выпрямителя основано на следующем. Алюминий, как известно,
покрывается окисной пленкой, предохраняющей металл от даль-
нейшего окисления. Окисная пленка не сплошная, а имеет
множество канальцев, которые заполняются электролитом. Обра-
зующиеся при прохождении тока газы отделяют электролит
от металла. Через газовую среду ток проходит лишь в одном
направлении, в данном случае только от железа к алюминию;
в обратном направлении ток не проходит. При подключении в цепь
переменного тока в проводниках, идущих от электродов, течет
постоянный ток от алюминия (положительный полюс) к железу
(отрицательный полюс).
Алюминий должен быть химически чистым. Этому требованию,
в частности, в удовлетворительной степени, отвечает алюминий,
из которого изготовляют посуду, корпусы электролитических ра-
диоконденсаторов, электропровода и т. п. Железный электрод до-
вольно быстро покрывается ржавчиной, луженая жесть окисляется.
Лучше работает электрод из свинца, взятого, например, от обо-
лочки электрокабеля.
Сода пригодна только питьевая, вода — желательно дистилли-
рованная или кипяченая. Чем чище применяемые материалы, тем
устойчивее работает выпрямитель.
Размер алюминиевой пластины рекомендуется брать из расчета
5 ма тока на 1 см2 ее поверхности. С пластины 10 X 10 см, имею-
щей, считая обе стороны, поверхность 2 дм2, можно снять 1 а
выпрямленного тока. Количество электролита в банке берут из
расчета 1,5 л на 1 <5>м2, в данном случае 3 л. Если используют
алюминиевую или железную посуду, надобность в одноименном
электроде отпадает — им служит сама банка.
Расположение места крепления выводов к алюминиевой пла-
стине, находящееся в содовом растворе, обнажение выводов на
участке, прилегающем к границе между раствором и воздухом,
недопустимы. Для получения выводов по краям пластины делают
надрезы, образовавшиеся полоски алюминия отгибают. На полоски
выводов плотно надевают отрезки резиновой трубки или окра-
шивают выводы на пограничном участке, например асфальтовым
лаком.
При увеличении температуры содового раствора выше 40° ра-
бота содового выпрямителя ухудшается, к 60—70° — прекращается.
Если вместо содового раствора применить 10%-ный раствор угле-
кислого аммония (ЫРКЬСОз, выпрямитель работает исправно
даже при температуре кипения.
I ;| ... 335
iubilc.ru
Самый простой содовый выпрями гель для зарядки мотоцик-
летной акумуляторной батареи током 0,5—1 а показан на фиг. 188.
Для получения зарядного тока до 0,5 а от осветительной сети на-
пряжением ПО в в цепь выпрямительного устройства последова-
тельно включают сопротивление 200 ом, в качестве которого можно
взять лампу 75 вт\ для тока до 1 а надо включить параллельно
две такие лампы. При напряжении сети 220 в соответственно вклю-
чают одну лампу примерно 96 вт и две такие лампы параллельно.
Лампы можно заменить электрической плиткой. Если вместо со-
противления (главным образом по соображениям безопасности)
Фиг. 188. Простейший содовый выпрямитель.
применить понижающий трансформатор, используя, как указано
выше, автотрансформатор, для получения небольшого тока сле-
дует подобрать у него пару выводов с нужным напряжением, т. е.
12 в и выше, контролируя при этом силу зарядного тока выпря-
мителя амперметром. Ввиду того что при использовании наиболее
распространенного амперметра автомобильного типа трудно отме-
тить изменение величины тока в пределах 1 а, можно контролиро-
вать, происходит или не происходит зарядка с помощью вольт-
метра. Вольтметр следует подключить к клеммам аккумуляторной
батареи. Стрелка покажет напряжение батареи. Надо подобрать
для включения выводы трансформатора сначала с минимальным
напряжением. Если при включении и выключении трансформатора
стрелка вольтметра будет регистрировать соответственно даже
минимальное увеличение и уменьшение напряжения, значит за-
рядка происходит.
Устранение сульфатации пластин не запущенной аккумулятор-
ной батареи может быть достигнуто путем перезаряда слабым
336
niSLlLHUl.
током при слабом электролите. В батарее для этого к имеющемуся
в ней электролиту доливают дистиллированую воду почти до верха
банок и ставят батарею под зарядку током не более 0,5 а. Устра-
нение сульфатации следует вести в течение нескольких дней.
Полезно разряжать батарею несколько раз через лампочку (2 св)
и повторять процесс зарядки. Перед установкой батареи на мото-
цикл необходимо проверить и довести до нормальной величины
плотность электролита.
Ремонт клемм. Поломанные ушки свинцовых клемм можно отре-
монтировать двумя способами: просверлить новое отверстие в остав-
, шейся части клеммы или припаять к ней свинцовую пластинку.
Первый способ целесообразно использовать, когда сломано
само ушко. В непосредственной близости к нему сверлят отверстие
для винта диаметром 3 мм, которым можно достаточно надежно
прикрепить провод электрической проводки.
Во время припайки свинцовой пластины к поврежденной
клемме нужно учитывать следующие особенности.
При пайке во время ремонта батареи не следует пользоваться
открытым пламенем во избежание взрыва. Недопустимо применять
какие-либо припои, содержащие олово, из-за растворения олова
в кислоте, входящей в состав электролита.
Также нельзя пользоваться «паяльной кислотой» (хлористым
цинком), так как эта жидкость, попадая в электролит и на актив-
ную массу пластин, загрязняет и портит их. Соединение свинцовых
деталей осуществляют не паянием, а сваркой с добавлением чи-
стого свинца. Но так как третник и другие припои с содержанием
олова, с которым водители привыкли обращаться, более легко-
плавки, чем свинец, то для облегчения операции пайки наружных
соединений аккумуляторной батареи применение оловянных при-
поев и хлористого цинка может быть допущено при обязательном
условии тщательного соблюдения предосторожностей против попа-
дания этих веществ внутрь банок.
Пластинку свинца для нового ушка с предварительно просвер-
ленным отверстием и сломанный конец клеммы зачищают шабе-
ром и облуживают с помощью хорошо нагретого паяльника.
Пайку следует производить как можно быстрее, чтобы не вызвать
нагревания стержня аккумуляторной батареи и обгорания вокруг
стержня залитой сверху батареи мастики.
Заливка аккумуляторной батареи мастикой. Мастику, покры-
вающую верхнюю часть батареи, пропускающую сквозь трещины
электролит, удаляют предварительно подогретой стамеской или
ножом. Удобнее действовать двумя стамесками — пока работают
одной стамеской, другая нагревается. Поверхности, с которыми
будет соприкасаться вновь залитая мастика, тщательно насухо
протирают. Собранную мастику для вторичного использования
медленно нагревают на слабом огне, все время перемешивая,
чтобы не допустить перегрева. При перегреве мастика становится
непригодной. К расплавленной мастике, если ее недостаточно, до-
бавляют измельченные куски битума.
J. 22 _Ги?^’бург и Павлов 2648
337
Один из распространенных составов мастики следующий:
75% асфальта, 13% сала, 15% воска или озокерита, 2% гарпина
(низкосортная канифоль черною цвета).
Расплавленную мастику следует заливать быстро, чтобы она
успела не застывая распространиться по всей заливаемой поверх-
ности аккумуляторной батареи.
Ремонт аккумуляторных банок. Банки аккумуляторной бата-
реи, имеющие трещины и пробоины, можно отремонтировать опи-
санными ниже способами. Повреждения внутренних перегородок
банок водителем не могут быть полностью устранены.
Для ремонта наружных стенок банок целесообразно не прибе-
гать к разборке аккумуляторной батареи и извлечению из повре-
жденной банки пластин, а заделывать повреждения с помощью
заплат, устанавливаемых внакладку.
Заплаты накладывают с помощью клея БФ-2, описание способа
употребления которого приложено к тюбику, специальной замазки
или бакелитового и асфальтового лаков.
Замазку приготовляют следующим способом: в железном со-
суде расплавляют последовательно 40 вес. частей канифоли, 20 ча-
стей воска, 10 частей скипидара и 5 частей резинового клея.
Замазку употребляют в горячем состоянии, и она сохраняется дол-
гое время.
Для накладки заплат с помощью замазки поступают следующим
образом. Из аккумуляторной батареи выливают в чистую стеклян-
ную посуду электролит. Участок поврежденной поверхности банки
для нейтрализации кислоты и обезжиривания последовательно
промывают раствором соды, нашатырным спиртом и теплой водой,
а затем высушивают. Приготовляют соответствующего размера
заплату из стенки старой эбонитовой банки. Поверхность банки
вокруг повреждения и заплату делают ровными и шероховатыми,
опиливая напильником и зачищая шкуркой. Если имеются волос-
ные трещины, то их разделывают в виде неглубоких бороздок.
Горячей замазкой заполняют бороздки и наносят ее ровным слоем
на склеиваемые поверхности. Заплату плотно прижимают к повре-
жденному месту банки и дают замазке затвердеть.
При применении бакелитового лака заплаты можно изготовлять
из эбонита, органического стекла (плексигласа) и целлулоида.
Подготовку поврежденного места банки и заплаты производят
так же, как и при применении замазки. Для обезжиривания по-
верхности можно протирать бензином и спиртом. Склеиваемые
поверхности обильно смазывают бакелитовым лаком. Заплату
нужно плотно прижать к банке с помощью резиновых колец (на-
пример, отрезанных от старой камеры), подкладывая между коль-
цом и заплатой для увеличения давления на нее какой-либо пред-
мет. После высыхания бакелитового лака в течение 2—3 суток
заплата надежно соединяется с банкой.
Асфальтовый лак пригоден лишь для временной заделки не-
больших трещин банок. В качестве материала заплаты в этом
случае можно применить компрессную клеенку. Подготовка по-
верхности банки аналогична описанной выше. Склеиваемые поверх-
ности обильно смазывают асфальтовым лаком, дают лаку немного
просохнуть и затем плотно прижимают клеенку к поврежденному
месту. После высыхания лака накладывают второй слой клеенки
на асфальтовом лаке.
Устранение короткого замыкания внутри элемента. У работаю-
щей аккумуляторной батареи на дно банок постепенно осажда-
ются частицы активной массы. Между дном банки и нижним краем
Пластин имеется пространство для предохранения пластины от
соприкосновения с осадком, вызывающим короткое замыкание.
Однако иногда во время работы аккумуляторной батареи на мото-
цикле частицы активной массы из осадка могут замкнуть нако-
ротко пластины. Это происходит, когда аккумуляторная батарея
падает на бок, т. е. при падении мотоцикла во время движения
или наклонения батареи при установке на мотоцикл. Короткое
замыкание может произойти также вследствие повреждения сепа-
раторов и поломки решеток пластин.
При коротком замыкании внутри батареи неработающую банку
несколько раз прополаскивают дистиллированной водой. Если за-
мыкание таким способом устранить не удается, то неработающий
элемент нельзя отремонтировать иным способом, кроме извлечения
пластин из банок.
Для извлечения пластин из банок выполняют следующие опе-
рации:
1. Очищают и моют аккумуляторную батарею снаружи, уда-
ляют с клемм окисли.
2. Выливают из банок электролит в чистую стеклянную посуду.
3. Банки перед разборкой прополаскивают дистиллированной
водой.
4. Разрезают ножевкой свинцовые перемычки, связывающие
ремонтируемый элемент с исправными элементами, предохраняя
пробками отверстия от попадания в них опилок.
5. Удаляют с верхней части батареи всю мастику. В качестве
инструмента используют нагретые стамески и ножи. Мастику тща-
тельно удаляют из всех швов, чтобы облегчить вынимание пластин.
- 6. Пластины всем комплектом вместе с крышкой извлекают
из банки за токовыводящие стержни. При вытягивании пластин
надо соблюдать осторожность, чтобы не оторвать ушки пластин
от сборных шин (бареток), имеющихся на нижних концах стерж-
ней. Оба стержня следует тянуть равномерно и медленно.
Извлеченный комплект пластин внимательно осматривают со
всех сторон, чтобы обнаружить причину короткого замыкания.
Обычно короткое замыкание происходит на торцах пластин в ре-
зультате попадания на них комочков массы, кусков решетки и по-
сторонних предметов, замыкающих положительные и отрицатель-
ные пластины.
Перед установкой комплекта пластин в банку проверяют
вольтметром, нет ли короткого замыкания. Если короткое замы-
кание устранено, стрелка вольтметра немного отклонится. Откло-
122*' .. 339
некие стрелки, несмотря на отсутствие электролита, объясняется
влажностью пластин и сепараторов, вследствие чего элемент раз-
вивает некоторое напряжение. В том случае, когда короткое замы-
кание не устранено, стрелка вольтметра отклоняться не будет.
Комплект пластин устанавливают в банку, освобожденную от
осадка и промытую дистиллированной водой.
Опуская комплект пластин в банку, следует лишний раз удо-
стовериться в соответствующем расположении стержней «+» и
«—» относительно остальных элементов аккумуляторной батареи.
Пластины осаживают в банку до упора в ребра на дне банки и
совпадения по высоте разрезанных перемычек. Затем запаивают
разрезанные перемычки и заливают батарею мастикой. Отремон-
тированную банку заливают электролитом и заряжают отдельно
от других элементов. Отремонтированную аккумуляторную бата-
рею следует подвергнуть одному-двум проверочным циклам раз-
ряда — заряда.
ЗАМЕНА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПРОВОДКИ
Электрическая проводка мотоцикла с батарейным зажиганием
для неспециалиста-электрика представляет сложную систему про-
водов. Установка электрической проводки на мотоцикл, поиски и
устранение неисправности в ней, особенно в пути, для молодых
водителей нередко представляют трудно разрешимую задачу. По-
этому правильная установка электрической проводки и содержа-
ние в дальнейшем ее в сохранности является одним из основных
условий безотказной работы мотоцикла.
Клеммы приборов электрооборудования соединяют проводами
согласно схеме электрической проводки данного мотоцикла. При-
соединение какого-либо провода к не соответствующей ему клемме
может вызвать серьезные повреждения электроприборов, прекра-
щение работы двигателя, отказ в действии электрооборудования
мотоцикла в целом. Поэтому недопустимо приступать, к установке
проводки, не изучив схему электрооборудования.
Принципиальная схема электрической проводки мотоцикла с ба-
тарейным зажиганием показана на фиг. 189.
В качестве контрольного прибора предусмотрена установка
контрольной лампочки или амперметра, включаемого в схему
двумя способами.
Предохранители, имеющиеся в электрической проводке для за-
щиты проводов, приборов и аккумуляторной батареи при коротком
замыкании от повреждений, а мотоцикл от возможного пожара,
устанавливают или между аккумуляторной батареей и всей электри-
ческой .проводкой (мотоциклы ИЖ-350, ИЖ-49, К-125), или перед
центральным переключателем света в фаре (мотоциклы М-72,
Ml А). При перегорании предохранителя в первом случае вся элек-
трическая проводка мотоцикла оказывается отключенной от акку-
муляторной батареи. Во втором случае от аккумуляторной бата-
реи отключаются только лампы фары и заднего фонаря, а зажи-
340 Г1ЫШЮ1
гание и электросигнал продолжают получать питание. У некоторых
мотоциклов предохранитель в проводке для цепи зажигания не
предусмотрен. На всех схемах проводки предохранитель изображен
в виде прямоугольника, разделенного по диагонали с зачерненной
половиной площади.
Если предохранитель перегорел и нет запасного, то вместо
перегоревшей следует припаять такого же диаметра жилку мед-
ного провода. Установка вместо предохранителя толстого провода
или пучка медных жилок недопустима.
Фиг. 189. Принципиальная схема электрической проводки мотоцикла
с батарейным зажиганием:
/ — генератор; 2 — реле-регулятор; <? —амперметр; 4 — предохранитель: 5 — аккумуляторная
батарея; 6 — задний фонарь; 7 — ключ зажигания; 8 — контрольная лампочка генератора;
9— свеча зажигания; — конденсатор: 11— прерыватель; 12 — катушка зажигания;
/3 —кнопка электросигнала; 14 — переключатель дальнего и ближнего света; /5 —электро-
сигнал- 16 — центральный переключатель освещения; /7 —фара. Пунктирной линией пока-
заны варианты включения амперметра, электросигнала и предохранителя.
Схемы электрической проводки мотоциклов не одинаковы вслед-
ствие различия конструкций и расположения на мотоцикле отдель-
ных приборов.
Электрические провода на мотоцикле защищены надежной
изоляцией и дополнительно заключены отдельно или группами
в предохранительные изоляционные трубки при укладке в тех
местах, в которых нс исключено появление бензина и масла и
возможно перетирание изоляции. Всю проводку прикрепляют хо-
мутиками к деталям мотоцикла. Особое внимание при укладке
проводки должно быть уделено ее расположению в месте между
рамой и передней вилкой, в котором провода наиболее подвержены
перетиранию и защемлениям. В этом месте надо чаще проверять
ilLj riii 341
сохранность изоляции, нет ли натяжения проводов и защемления
их при крутых поворотах передней вилки. Провода оголяются от
изоляции также в местах прикрепления к клеммам приборов. Для
предупреждения замыканий на концы проводов вблизи клемм
надевают отрезки резиновых трубок или аккуратно наматывают
ниточный покров.-
Для надежности контакта концы многожильных проводов, вхо-
дящие в отверстия клемм, пропитывают оловянным припоем.
К концам проводов, надеваемым ушками на болтики и зажимае-
мым гайками, припаивают наконечники. Скручивание концов
многожильных проводов жгутами и в виде ушков для соединения
с клеммами и при наращивании длины не обеспечивает долговеч-
ного и надежного электрического контакта в электрической про-
водке мотоцикла, подверженной атмосферным влияниям. Поэтому
все соединения следует тщательно пропаивать с канифолью.
Установка электрической проводки на мотоцикл М-72. К фаре
мотоцикла провода подводят двумя группами — правой и левой,
каждая из которых дополнительно заключена в защитную обо-
лочку. Провода в группах имеют изоляцию разных цветов, по ко-
торым различают назначение проводов.
Клеммы фары соединяют со следующими электроприборами
(фиг. 190) проводами правой группы:
клемму «15» центрального переключателя с любой клеммой
катушки зажигания проводом 6 (красный);
клемму «58» центрального переключателя с задним фонарем
проводом 9 (черный);
клемму «31» центрального переключателя с массой на двига-
теле проводом 7 (коричневый);
клемму «58» центрального переключателя с боковым и задним
фонарями коляски через соединительную муфту проводом 8
(черный).
Проводами левой группы соединяют:
клемму «61» центрального переключателя с клеммой Я гене-
ратора проводом 5 (зеленый);
клемму «15» центрального переключателя с любой клеммой
электросигнала проводом 4 (черный);
клемму «51» центрального переключателя с клеммой Б реле-
регулятора проводом 3 (белый);
клемму «51» центрального переключателя с клеммой аккуму-
ляторной батареи проводом 2 (красный с черной прядью).
Клеммы приборов соединяют в следующем порядке:
клемму катушки зажигания с клеммой молоточка прерывателя
проводом 10 (красный);
клемму электросигнала с кнопкой на руле проводом 1
(черный);
клемму Я генератора с клеммой Я реле-регулятора проводом 12
(красный);
клемму Ш генератора с клеммой Ш реле-регулятора прово-
дом И (желтый);
342 I'LbLlLHul
Фиг. 190. Схема электропроводки мотоцикла М-72.
.по bilv.ru
343
клемму «+» аккумуляторной батареи с массой на коробке пере-
дач (коричневый).
Центральную клемму карболитовой крышки распределителя
проводом высокого напряжения соединяют с центральной клеммой
катушки зажигания, боковые клеммы распределителя проводами
высокого напряжения соединяют со свечами зажигания правого
и левого цилиндров.
Установка электрической проводки на мотоцикл Ml А. Клеммы
фары соединяют со следующими электроприборами (фиг. 191):
клемму «51» с рычагом дополнительного переключателя, рас-
положенным на нижней стенке фары;
клемму дополнительного переключателя с клеммой Б реле-
регулятора напряжения;
клемму «61» со второй клеммой дополнительного переклю-
чателя;
вторую клемму дополнительного переключателя с клеммой Я
регулятора напряжения;
клемму «15» с любой боковой клеммой катушки зажигания;
клемму «15» с любой клеммой электросигнала;
клемму «58» с задним фонарем;
клемму «56» с рычагом переключателя ближнего и дальнего
света;
клеммы патрона лампы большого света с клеммами переклю-
чателя ближнего и дальнего света;
клемму «31» с массой.
Клеммы электроприборов соединяют в следующем порядке:
клемму Я генератора с клеммой Я реле-регулятора;
клемму Ш генератора с клеммой Ш реле-регулятора;
клемму П на генераторе с клеммой катушки зажигания;
клемму «масса» генератора с клеммой «масса» реле-регу-
лятора;
клемму «+» аккумуляторной батареи с клеммой Б реле-регу-
лятора;
клемму «—» батареи с клеммой «масса» на корпусе регу-
лятора;
клемму электрического сигнала с клеммой кнопки в переклю-
чателе на руле.
Внутренней проводкой в фаре подключена лампа малого
света.
Центральная клемма катушки зажигания соединена проводом
высокого напряжения со свечой.
Установка электрической проводки на мотоцикл Ml А с гене-
ратором переменного тока (фиг. 192). Центральный переключатель
фары соединяют со следующими электроприборами:
клемму замка зажигания, расположенную внизу панели,
с левой клеммой генератора красным проводом (цепь зажи-
гания) ;
клемму «1» с правой клеммой генератора желтым проводом
(цепь освещения);
Фиг. 191. Схема электропроводки мотоцикла Ml А. Обозначение цвета
проводов:
я—красный; С — синий; 5 — белый: 3 — зеленый; 7 —черный.
Фиг. 192. Схема электропроводки мотоцикла ЛИ А с генератором переменного
тока:
/ —аккумуляторная батарея. 2 — генератор переменного тока: <?—электросигнал; 4 —ка-
тушка зажигания, 5 —свеча зажигания: 6 —* задний фонарь: / — распределительная панель
центрального переключателя фары: 3— дроссель; 9— предохранитель; 10 — селеновый вЫ‘
прямитель. // — переключатель ближнего и дальнего света с кнопкой электросигнала, рас-
положенный на руле. 12—распределительная колодка держателя ламп отражателя фары,
13 — большая лампа фары 14 — лампа стояночного света фары; /5 —тыльная сторона пере-
ключателя, расположенного внизу фары 16 — сигнальная лампа (загорается при переходе
на питание от аккумуляторной батареи лампы стояночного света и нити ближнего света
в большой лампе фары; пунктиром показана изоляционная трубка пучка проводов). Обве-
денные кругами цифры и буквенные обозначения отлиты на корболитовых, распредели-
тельных панелях и колодке; обозначение цвета проводов- С — синий; Ж — желтый; К — крас'
ный; Ч — черный.
346
niSillHUl
клеммы «9» и «6» с дросселем желтыми кембриковыми про-
водами;
клемму «3» с клеммой «+» аккумуляторной батареи синим про-
водом и с селеновыми шайбами серым резиновым проводом;
клемму (без номера) предохранителя с селеновыми шайбами
серым резиновым проводом;
клемму «5» с задним фонарем черным проводом;
клемму «8» с клеммой «1» раздатчика переключателя, распо-
ложенного внизу фары черным проводом;
клемму «4» с клеммой раздатчика переключателя ближнего
и дальнего света, расположенного на руле, синим проводом.
Переключатель, расположений внизу фары, соединяют следую-
щим образом:
клемму «1» с клеммой «8» центрального переключателя черным
проводом;
клемму «2» с клеммой БС колодки держателя ламп на отра-
жателе фары черным проводом;
клемму «3» с клеммой лампы малого света колодки держателя
ламп на отражателе фары синим проводом.
Переключатель ближнего и дальнего света, расположенный на
руле, соединяют следующим образом:
клемму раздатчика с клеммой «4» центрального переключателя
синим проводом;
боковую клемму с клеммой ДС колодки держателя ламп на
отражателе фары желтым проводом;
боковую клемму с клеммой БС колодки держателя ламп на
отражателе в фаре.
У катушки зажигания одну клемму соединяют с левой клеммой
генератора, вторую клемму — с массой. Центральную клемму ка-
тушки зажигания соединяют проводом высокого напряжения со
свечой.
Электрический сигнал соединяют с аккумуляторной батареей
и с кнопкой на руле.
Клемму «—» аккумуляторной батареи соединить с массой. При
ошибочном включении на массу клеммы «+» аккумуляторной ба-
тареи будут уничтожены селеновые шайбы и размагничен рогор
генератора, разрядится аккумуляторная батарея, перестанет рабо-
тать система зажигания и освещения — электрооборудование мото-
цикла выйдет из строя.
Установка электрической проводки на мотоциклах К-125,
ИЖ-350 и ИЖ-49. Клеммы распределительной коробки соединяют
со следующими электроприборами мотоцикла (фиг. 193):
клемму Ш (ДШ) * с клеммой Ш (ДШ) генератора (черный
провод);
клемму Я (Д+) с клеммой Я (Д+) генератора (белый
провод);
клемму Пр с клеммой Пр генератора (зеленый провод);
* Обозначения в скобках относятся к мотоциклам прежних выпусков.
nubile. П1 347
Контрольна/! лампа
348
ПБИШ
Работа центрального переключателя
Включенные приборы! чбен -оф ИИНГЕ£ X X
ыбвф ВUNEК KBKBW X
ыдиф еп -пиг квптчо-од X
-осЬлэг^ X X X
эинвзижв^ X X X
Положения ключа 2— езда днем 3 — езда ночью в городе 4 — езда ночью за городом
Включенные приборы| чбгн оф цингед X
нбеф Biiweir Hebrew X
ыёвф ей -weir Kernqtrog
1ген,1иэ -odxMOirg X
эинелижвд X
Положения ключа 6 — пуск без аккумулятор- ной батареи со а X W ° 2 £ S д i О— выключе- ны приборы
ио bilc.ru
клемму AM с массой — вин-
том на корпусе генератора
(коричневый провод).
Эти четыре провода заклю-
чены в дополнительную защит-
ную оболочку:
клемма «56» (ПК) * с раз-
датчиком — рычажком пере-
ключателя ближнего и даль-
него света на руле (синий про-
вод) ;
клемма «54» (СГ) с любой
клеммой электросигнала (крас-
ный провод);
клемма «57» (ФСТ) с патро-
ном лампочки малого света в
фаре (зеленый провод);
клемма «58» (36) с задним
фонарем (черный провод);
клемма «30» (Д) с клеммой
«+» аккумуляторной батареи L
Остальные клеммы прибо-
ров соединяют в следующем
порядке:
клемму кнопки электросиг-
нала в переключателе ближ-
него и дальнего света с клем-
мой электросигнала;
клеммы выходные переклю-
чателя ближнего и дальнего
света с патронов лампочки
главного света фары;
клемму аккумуляторной ба-
тареи 2 с клеммой AM распре-
делительной коробки или не-
посредственно с массой дви-
гателя;
клемму, расположенную
сверху распределительной ко-
робки, проводом высокого на-
пряжения соединяют со свечой
зажигания.
* Буквенные обозначения в скоб-
ках применены в некоторых партиях
мотоциклов.
1 У мотоцикла ИЖ-49 с клеммо-й
«—» аккумуляторной батареи.
2 У мотоцикла ИЖ-49 клемму
«+» аккумуляторной батареи соеди-
няют с массой.
349
Электроприборы включают и выключают ключом центрального
переключателя, имеющим шесть положений.
Положения следующие:
О — все приборы выключены;
1 — включены лампа малого света и задний фонарь;
5
Фиг. 194. Схемы расположе-
ния клемм на нижней сто-
роне переключателя осве-
щения мотоцикла К1Б.
2 — включены зажигание и электро-
сигнал;
3 — включены зажигание, электросиг-
нал, лампа малого света, задний фо-
нарь;
4 — включены зажигание, электро-
сигнал, лампа большого света, задний,
фонарь;
5 — включены зажигание и электро-
сигнал на питание непосредственно от
щетки генератора (минуя реле обратного
тока).
Это положение предназначено только
для пуска и езды при испорченной акку-
муляторной батарее.
Фиг. 195. Схема электрической проводки мотоцикла БМВ-Р-35:
а — электрическая проводка; б — распределительный щиток на внутренней стороне замка
зажигания; / — замок зажигания. 2 — держатель ламп; <7 —фара; ^—переключатель ближ-
него и дальнего света, 5—кагушка зажигания 6 — прерыватель; 7 —курок переключателя
с кнопкой электросигнала; —свеча зажи1ания; 9—генератор /0 — аккумуляторная бата-
рея; 11 — электросигнал, 12 — задний фонарь. Номера в кружках указывают на присоедине-
ние провода к клемме с тем же номером на распределительном щитке замка зажигания.
350 ПЬПШии
Установка электрической проводки на мотоцикл К1Б. Клеммы
центрального переключателя (фиг. 194) соединяют проводами со
следующими приборами:
клеммы 1 и 2 с патроном фары, соответственно с нитью даль-
него и ближнего света;
клемму 4 с задним фонарем;
клемму 5 с клеммой освещения на магдино;
клеммы 3 и 6 запасные.
Фиг. 196. Схема электрической проводки мотоцикла АВО-425:
/ — генератор; 2 — реле-регулятор. 3 — кнопка электросигнала и рычажок ближнего и даль-
него света; 4 — электросигнал; 5 — масса; 6 —лампа малого света; 7 —лампа большого света>
8 — переключатель ближнего и дальнего света; 9 — распределительный щиток. 10 — лампа
спидометра; // — контрольная лампа генератора; /2—задний фонарь. 13— свеча; 14 — акку-
муляторная батарея; 15— магнето. В кружки заключены номера клемм.
Установка электрической проводки на мотоцикл БМВ-Р-35.
Клеммы, расположенные в фаре, соединяют со следующими элек-
троприборами (фиг. 195):
клемму «51» с клеммой «51» генератора;
клемму «61» с клеммой «61» генератора;
клемму «15/54» с любой боковой клеммой катушки зажигания;
клемму «15/54» с любой клеммой электросигнала;
клемму «58» с задним фонарем;
клемму «31» с массой двигателя и с проводом на массу от
заднего фонаря.
Клеммы электроприборов соединяют в следующем порядке:
клемму «+» аккумуляторной батареи с клеммой «51» гене-
ратора; *
I 351
л ubllc. Ш
клемму «—» батареи с массой двигателя;
клемму электросигнала с кнопкой электросигнала;
клемму катушки зажигания с клеммой прерывателя.
Внутренней проводкой в фаре соединены клемма держателя
лампы малого света с контактом «55» на панели и подвижный
контакт раздатчика с контактом «56» на панели. Подвижный кон-
такт раздатчика — переключателя ближнего и дальнего света рас-
пределяет ток по проводам, идущим к клеммам держателя голов-
ной лампы фары.
Центральная клемма катушки зажигания соединена проводом
высокого напряжения со свечой.
Установка электрической проводки на мотоцикл АВО-425.
Клеммы центрального переключателя (фиг. 196) имеют такие же
обозначения, как и у мотоцикла БМВ-Р-35, и их соединяют с элек-
троприборами в порядке, указанном для мотоцикла БМВ-Р-35.'
Отличается включение только одного провода 2, идущего от замка
зажигания в фаре к магнето, замыкающего его первичную обмотку
.на массу при выключении зажигания.
К различным клеммам на панели центрального переключателя
и приборов подключают провода электропроводки следующих цве-
тов: к клеммам «2» — черный, «30» — зеленый, «51» — синий,
«61» — белый, «15» ~ красный, «58» серый, «31» — желтый.
РЕМОНТ ТРОСОВ, РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ ДРОССЕЛЕМ
КАРБЮРАТОРА И СПИДОМЕТРА
Устранение повреждений тросов. Происходящие во время езды
на мотоцикле повреждения тросов управления являются след-
ствием недостаточного ухода за ними и могут быть полностью
исключены, если выполнять некоторые несложные профилактиче-
ские мероприятия.
К повреждениям тросов управления относятся: обрыв тросов;
заедание троса в оболочке от защемления ее и из-за обрыва
отдельных стальных проволок троса; соскакивание наконечника,
припаянного к концу троса. У ручки управления дросселем кар-
бюратора наблюдается заедание механизма или произвольное воз-
вращение ручки в исходное положение.
Вследствие большого запаса прочности .на разрыв обрыв троса
не может произойти без предшествующей поломки отдельных
стальных проволок.
Поломка проволок происходит из-за усталости металла от
многократного изгиба и перетирания (обычно в месте выхода
троса из оболочки около наконечников и на участках частичного
защемления оболочки). Эти повреждения легко можно обнару-
жить при периодических профилактических осмотрах. Если отдель-
ные проволоки переломились или оболочка частично защемлена,
то трос следует немедленно заменить новым.
Для продления срока службы тросов их своевременно смазы-
вают и по возможности защищают от перетирания и изгиба.
352
ШЭИ mu-J
Тросы, имеющие на оболочке штуцеры для смазки, смазывают
при помощи солидолонагнетателя (фиг. 43). При отсутствии на
оболочке штуцеров тросы смазывают жидкой смазкой.
Перетирание троса в месте выхода его из оболочки происходит
из-за трения троса о край отверстия оболочки, колпачка или регу-
лировочного штуцера без смазки или при смазке, насыщенной
песком и пылью. Защита троса в этих местах от пыли и перети-
рания (например, около рычага сцепления на коробке передач
мотоцикла М-72 или у переднего тормоза большинства мото-
циклов) осуществляется путем надевания на трос отрезка резино-
С)
Фиг. 197. Защита тросов от перетирания:
а — пылезащитная резиновая трубка: б —монолитный резиновый наконечник оболочки,
очищающий и центрирующий трос: в—пылезащитный резиновый чехол на карбюраторе,
г — пылезащитный резиновый чехол на передней части ручки управления дросселем.
вой трубки (фиг. 197, а) или резинового наконечника. Последний
служит направляющей втулкой и автоматически очищает трос от
пыли при его движении (фиг. 197,6). На карбюратор, ручку
управления дросселем и т. п. надевают резиновые чехлы
(фиг. 197,6 и в).
Обрыв троса происходит также от изгиба его около наконеч-
ников вследствие неправильной подгонки наконечников к гнезду
в ручках управления и из-за неаккуратной пайки. Правильную
установку тросов с припаянными наконечниками производят сле-
дующим образом.
Первоначально определяют необходимую длину отрезка нового
троса измерением сложенных вместе кусков разорванного троса
(фиг. 198, а). Длина троса может быть также определена по
табл. 16.
м Павлов
353
2648
Размеры тросов управления (в мм)
Таблица М
Мотоцикл Назначение троса Диа- метр троса Длина троса Длина обо- лочки Разница между длиной троса и оболочки
М-72 Привод сцепления . . . 2,73 1380 1205 175
ИЖ-350, ИЖ-49 То же 2 1000 900 100
MIA, К-125 2 1085 965 120
К1Б 1,6 945 848 97
К1В 2 885 730 55
М-72 Привод тормоза .... 2,2 1230 1065 165
ИЖ-350, ИЖ-49 То же 2,2 1057 840 217
М1А, К-125 2 845 560 285
К1Б 2 900 615 285
К1В 2 2287 1440 847
М-72 Привод дросселя .... 1,5 1005 868 137
ИЖ-350, ИЖ-49 То же (карбюратор К-40) 1,5 840 750 90
То же , (карбюратор К-28) 1,5 820 750 70
М А, К-125 1,5 923 855 68
К1Б 1,5 820 750 70
К1В 1,5 1259 1190 69
М-72 Привод опережения . . . 1,5 868 750 118
ИЖ-350, ИЖ-49 Привод воздушной за-
слонки (карбюратор К-40) 1,5 807 700 107
То же То же (карбюратор К-28) 1,5 814 700 114
я Привод декомпрессора 1,5 751 700 51
Ml А, К-125 То же 1,5 640 590 50
К1Б 1,5 642 570 72
К1В • 1,5 1110 1036 74
Фиг. 198. Установка тросов:
а — измерение длины свободного конца троса; б—неправильная форма наконечника;
в — правильное положение подвижного наконечника в гнезде рукоятки: г — разделка конца
троса веером перед пайкой; д—заколачивание клина в конец троса.
354
пьшии
При отделении отрезка троса от мотка место отреза облужи-
вают припоем. Трос на облуженном участке перерубают остро за-
правленным зубилом или перепиливают трехгранным личным на-
пильником. Облуженный конец троса легко проходит сквозь обо-
лочку и отверстие в наконечнике, плотно подогнанное по диаметру
троса; сплетение стальных проволок троса при этом не повре-
ждается. Наконечник должен соответствовать по форме гнезду
(фиг. 198, в), в которое он входит, в противном случае трос будет
усиленно изгибаться (фиг. 198,6). У троса с надетым наконечни-
ком все составляющие его проволоки по отдельности отгибают
плоскогубцами веером по форме зенкованного отверстия в нако-
нечнике (фиг. 198, г). Для увеличения надежности особенно на-
груженных тросов (сцепления и ручного тормоза) рекомендуется
в разведенный веером конец троса вколотить клинышек—конец
обойного гвоздя (фиг. 198,6). Этим полностью исключается воз-
можность сдвигания при больших нагрузках наконечника с конца
троса. Подготовленный наконечник и трос смачивают «паяльной
кислотой» и пропаивают оловянным припоем. Если пропаивают
трос, бывший в употреблении, то его предварительно промывают
бензином или другим растворителем и зачищают наждачной
шкуркой.
Если проволоки конца троса не разделить веером, то прочность
припоя будет недостаточна и наконечник сорвется с троса, что
нередко наблюдается у тросов переднего тормоза и сцепления.
Пропаянное место промывают теплой водой для удаления остат-
ков «паяльной кислоты» и смазывают маслом, чтобы предупредить
окисление проволок, от которого они чрезвычайно скоро обры-
ваются.
Для уменьшения изгиба и закручивания наиболее нагружен-
ных тросов наконечники в гнездах должны быть подвижными
(см. фиг. 198, в). Для этого наконечникам придают шарообразную
или цилиндрическую форму, в зависимости от формы гнезда для
них в ручке, и смазывают. Уменьшения изгиба троса достигают
путем установки на трос около наконечников небольшого отрезка
трубки или пропаивания конечного участка троса.
При обрыве тросов в пути можно воспользоваться (только
в качестве способа временного ремонта) наконечниками-зажимами
разных типов, показанными на фиг. 199, которые должны быть
в инструментальной сумке. Хотя наконечники надежно закрепляют
любой трос, но срок службы троса при таком способе установки
все же меньше, чем при установке его на припое.
Для закрепления наконечника (фиг. 199, а) проволоки конца
троса делят на два пучка, отгибают их в противоположные сто-
роны под прямым углом и укладывают в боковые прорези нако-
нечника. При сжатии наконечника комбинированными плоскогуб-
цами или ударом молотка трос защемляется достаточно надежно.
Наконечник (фиг. 199, б) закрепляют на тросе при впрессовывании
бокового клина. Цангового типа наконечник (фиг. 199, в) закре-
пляют на тросе примерно так же, как подпятник пружины на кла-
355
пане двигателя. Закрепление наконечников с винтовыми зажимами
показано на фиг. 199, г, ду е.
В дальние пробеги рекомендуется брать с собой зажимные
наконечники или комплект запасных тросов, или брикеты сухого
спирта для ремонта тросов пайкой.
Фиг. 199. Типы зажимных наконечников тросов.
Защемленный участок оболочки, если витки его не удается
выровнять комбинированными плоскогубцами, следует удалить,
перепилив витки в двух местах, не повреждая находящегося в обо-
о)
Фиг. 200. Типы соединительных муфт для оболочки троса.
лочке троса. Отделенные витки разматывают и удаляют с помощью
комбинированных и простых плоскогубцев.
На образовавшийся стык надевают соединительную муфту
(фиг. 200, а) или отрезок толстой резиновой трубки (фиг. 200,6),
например, от насоса для шин.
356
niSULHUll
Наладка ручки управления дросселем карбюратора. Заедание
механизма ручки управления дросселем карбюратора чаще всего
происходит из-за недостатка смазки и усиливается от попадания
воды. Заедание устраняют путем введения смазки.
Ручка управления дросселем мотоцикла М-72, с помощью
которой преодолевают при работе сопротивление пружин двух кар-
бюраторов, имеет ползун из цинкового сплава. При износе пол-
зуна или поломки его тонких боковых стенок механизм ручки
заклинивается. Новый ползун можно изготовить (желательно из
бронзы) вручную в тисках. Бронзовый ползун очень надежен и
износоустойчив.
Заклинивание ручки управления дросселем этого типа проис-
ходит также при завертывании без прокладки штуцера для смазки,
так как его глубоко завернутый резьбовый конец упирается в пол-
зун. Для установки нового ползуна взамен поврежденного сдви-
гают вперед лобовую часть ручки, закрепленную тремя винтами,
из которых один дополнительно законтрен гайкой. При глубоком
завертывании с большим усилием винты упираются в трубу руля,
отжимают и ломают ободок корпуса ручки. Чтобы не повредить
корпус ручки, два коротких винта следует завертывать не очень
туго, но так, чтобы не могло произойти самопроизвольного отвер-
тывания. Длинный винт, входящий в отверстие трубы руля, можно
завертывать потуже и затем законтрить гайкой. Для замены кор-
пуса ручки необходимо снять с ручки резиновый чехол. Чтобы
снять чехол и не повредить его, под чехол в трех точках по окруж-
ности вводят стальные спицы и вливают в образовавшиеся щели
бензин.
Произвольное возвращение ручки в исходное положение под
действием пружин дроссельных золотников наблюдается при
износе и повреждении их тормозного устройства. Например, у мо-
тоцикла М-72 торможение ручки управления дросселем осуще-
ствляется приваренной или приклепанной к заднему концу ручки
специальной пружиной, обхватывающей трубу руля. При стирании
головки заклепки, утопленной в зенкованном отверстии пружины,
или нарушении сварного шва пружина отделяется от ручки. При
установке спиральной пружины на место завиток ее должен быть
направлен против часовой стрелки для того, чтобы произвольному
возвращению ручки в исходное положение препятствовало закру-
чивание витка пружины вокруг трубы руля.
Устранение повреждений спидометра и его гибкого вала. Спи-
дометр перестает работать из-за повреждений привода и внутрен-
него устройства.
У привода от естественного износа, ускоряющегося при недо-
статке смазки, повреждаются червячная пара и гибкий вал. По-
врежденную червячную пару не ремонтируют, а комплектуют
новыми деталями. Гибкий вал, оборвавшийся около концов, может
быть отремонтирован водителем.
Конец гибкого вала, входящий в спидометр, имеет в сечении
квадратную форму. На нижний конец вала, соединяемый q при-
водом, насаживают наконечник, выполненный в форме лопатки.
Если вал (что происходит наиболее часто) оборвется в непосред-
ственной близости от концов, то можно установить новые нако-
нечники, изготовив их с удлиненными хвостовиками. Наконечники
закрепляют на валу обжатием их или на оловянном припое, как
тросы. На фиг. 201 показаны верхний и нижний наконечники,
заводские и с удлиненными хвостовиками. Заготовки. для наконеч-
ников вытачивают на токарном станке, грани на них опиливают
вручную на тисках.
Наконечники снимают с вала плоскогубцами или в тисках.
Наконечник необходимо одновременно стягивать и вращать в сто-
Фиг. 201. Ремонт гибкого вала спи- Фиг. 202. Замена стекла спидометра,
дометра:
а — верхние наконечники; б —нижние на- nnnv чятгпиииййпня пнтспп гмб-
конечники: /-хвостовик; 2-удлиненный Р0НУ ЗЭКруЧИВаНИЯ ВИТКОВ ГИО
хвостовик. кого вала.
Срок службы гибкого вала
спидометра можно продлить, своевременно промывая вал и обо-
лочку бензином для освобождения от старой смазки, насыщенной
пылью, и смазывая густым маслом — летом и жидким — зимой.
При загустевании или отсутствии смазки вал скручивается и
обрывается через несколько дней работы.
Разборка водителем механизма спидометра для исправления,
как правило, не рекомендуется, так как эту ремонтную операцию
может выполнить только опытный механик.
К повреждениям, которые может исправить водитель, отно-
сятся установка нового стекла взамен разбитого, устранение
скачкообразного движения стрелки указателя скорости и в неко-
торых случаях исправление счетчика пройденного пути.
У спидометра такого типа, который устанавливают, например,
на мотоциклах М-72, ИЖ-350 и ИЖ-49, при удалении разбитого
стекла тонкой пластинкой 1 отгибают лапки держателя стекла и
выводят их из углублений в корпусе спидометра (фиг. 202). После
этого держатель стекла снимается беспрепятственно. При обратной
установке необходимо, надавливая на торец держателя, отогнуть
лапки в углублении на корпусе спидометра.
35S
ПЫИПи!
Способ замены стекла у спидометра, установленного на мото-
циклах Ml А и К-125, очень прост. Металлический ободок, удер-
живающий стекло, прикреплен к корпусу спидометра отогнутыми
лапками. Чтобы снять стекло, отгибают лапки и счищают мастику,
герметизирующую шов.
Движение стрелки указателя скорости рывками вызывается
задеванием диска, вращаемого непосредственно гибким валом, за
боковую стенку алюминиевой чашки, внутри которой расположен
диск. Происходит это вследствие нарушения соосности чашки и
диска или износа главного подшипника спидометра. Для проверки
состояния подшипника в отверстие для гибкого вала спидометра
вставляют квадратный стержень и покачивают его из стороны
в сторону. Спидометр с изношенным подшипником не может быть
отремонтирован водителем. Если вал в подшипнике не покачи-
вается, то спидометр мотоциклов М-72, ИЖ-350 и ИЖ-49 можно
для ремонта разобрать в следующем порядке.
Снять указанным выше способом держатель со стеклом. Снять
пинцетом стрелку указателя скорости, а затем циферблат. Чашка
спидометра, на ось которой устанавливают стрелку, при покачи-
вании прибора должна свободно повертываться без заеданий.
Задевание чашки за находящийся под ней диск обнаруживают по
легкому шуму. Для прекращения шума необходимо отрегулировать
соосность чашки относительно диска, что устранит скачкообразное
движение стрелки при работе спидометра. Сборку производят
в обратном порядке.
Работа счетчика пройденного пути может быть восстановлена
только при следующих незначительных повреждениях:
1) выходе из зацепления червячного привода счетчика (валик
и обе червячные пары привода видны и доступны при снятом
циферблате);
2) поломке боковых зубьев у одного из барабанов с цифрами.
Барабаны с цифрами вращаются на общей оси; чтобы снять их,
выбивают ось легкими ударами с помощью тонкого бородка в сто-
рону правых знаков числа показаний счетчика.
Поврежденный барабан следует установить крайним слева.
После этой перестановки работа_счетчика пройденного пути возоб-
новится и бездействовать будет лишь один левый барабан. При
сборке барабаны последовательно устанавливают в положение
совпадения на них нулей и вставляют ось.
Для извлечения механизма из корпуса спидометра, установлен-
ного на мотоциклах Ml А и К-125, следует снять стекло, отвернуть
находящиеся снизу спидометра два винта и, нажимая на резьбо-
вой конец, вытолкнуть механизм из«стального корпуса.
РЕМОНТ РОЛИКОВЫХ ЦЕПЕЙ
Сильно изношенная роликовая цепь ремонту не подлежит и
должна быть заменена новой.
Новые цепи необходимо подбирать по размерам, указанным
в табл. 17.
|-1
(ЮЫк.Ш
Размеры цепей
Таблица П
Шаг цепи в мм Ширина (между течками) в мм Назначение цепи На каких мотоциклах установлена
15,875 (»/8*) 15,875 (’/8") 12.7 (1/2") 12,7 (1/2') 9,5 (3/8*) 9,5 9,5 1 Безроликс 9.5 (’/8’) 6,5 (1/4") 8,2 (б/1в") 5,6 (8/16") 9.5 (3/8") 7,5 6,5 >вая. Задняя передача То же Передача от дви- гателя к коробке пе- редач и задняя пе- редача Задняя передача Передача от дви- гателя к коробке пе- редач 1 То же1 Привод газорас- пределения ТИЗ-АМ-600, ПМЗ-А-750, Л-8 ИЖ-350, ИЖ-49 .Красный Октябрь*, ИЖ-7, ИЖ-8, ИЖ-9 М1А, К-125, К1Б ИЖ-350, ИЖ-49 М1А, К-125 БМВ-Р-35
Целесообразно ремонтировать цепи, которые’недолго находились
отдельные звенья или
небольшие участки
звеньев.
Наблюдаются сле-
дующие повреждения
в эксплуатации и у которых повреждены
звеньев: расшатывание
закреплений осей в
наружных щечках,
ослабление запрессовки
внутренних роликов во
внутренних щечках,
растрескивание наруж-
ных роликов.
Первое из этих по-
вреждений устраняют
дополнительным ра-
молотком. Расклепывать
Фиг. 203. Типы цепей:
а—оси с заплечиками; б — оси без заплечиков.
склепыванием головок осей легким
головки на обоих концах осей надо осторожно, чтобы не нарушить
подвижности звеньев. Удары тяжелым молотком вызывают искри-
вление осей. Расклепке поддаются только цепи тех типов, у кото-
рых оси имеют заплечики, а щечка зажимается между заплечиком
и расклепанной головкой (фиг. 203,а). Головки осей этих цепей
выпуклые или с маленькими углублениями.
Цепи, у которых плоские головки осей расклепаны только по
краям в двух диаметрально противоположных точках, не имеют
на осях заплечиков (фиг. 203,6), вследствие чего при попытке
дополнительного расклепывания наружные щечки прижимаются
к внутренним, и звенья становятся неподвижными.
niSLlLHUJ
Для замены треснувших наружных роликов и уплотнения за-
прессовки внутренних роликов в щечках звенья цепи распрессо-
вывают струбциной (фиг. 204). Цепь с осями без заплечиков
можно распрессовать с помощью бородка и молотка на тисках,
предварительно частично сточив на
наждачном круге оси. Запрес-
Фиг. 904. Распрессовка цепи выжимкой-
струбциной.
Фиг. 205. Уплотнение запрес-
совки внутренних роликов дву-
мя кернерами.
уплотняют
с помощью двух
совку внутренних роликов в щечках
кернеров (фиг. 205).
Износ отверстий в съемной щечке замкового
ром они приобретают удлиненную вдоль
к ослаблению запрессовки осей замка в
несъемной щечке и поломке последней.
Это происходит вследствие того, что при
натяжении цепи в замковом звене оси
становятся непараллельными и вызы-
вают повторяющиеся изгибы несъемной
щечки (фиг. 206).
Изношенную съемную щечку заме-
няют новой, в случае необходимости
изготовляя ее из несъемной' щечки путем
рассверливания отверстий сверлом.
Для соединения и склепывания звень-
ев цепей можно применять только оси
от цепей и нельзя использовать мягкие
заклепки, соответствующего размера про-
волоку и другие временные замени-
тели осей. При замене отдельных звеньев или участков звеньев
, необходимо пользоваться деталями от цепей с примерно равным
износом, чтобы не вызывать при работе неравномерного натяже-
ния цепи.
щечки
звена, при кото-
форму, приводит
Фиг. 206. Износ замкового
звена цепи:
/ — съемная щечка с овальными
отверстиями (от износа). 2 — оси;
3 — несъемная щечка.
УКАЗАНИЯ О РЕМОНТЕ ПЕРЕДНЕЙ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКОЙ
вилки
К повреждениям, устраняемым при ремонте вилки, относятся:
износ направляющих втулок, изгиб (в результате аварии) основ-
ной неподвижной трубы, задевание одного телескопического ко-
жуха о другой, пропускание масла сальником, поломка пружины,
повреждение подшипника рулевого стержня. Возможен также износ
деталей гидравлического амортизатора, но это повреждение вы-
является только при несвоевременной замене направляющих втулок.
Ниже приведены указания о полной разборке и сборке основ-
ных частей передней вилки мотоцикла М-72 (фиг. 207) для за-
мены износившихся деталей и рекомендации об исправлении
деталей. Указаниями можно руководствоваться также при ремонте
телескопических вилок мотоциклов ИЖ-49, К-125 (в отношении
их даны дополнительные указания) и некоторых других мотоцик-
лов, так как в устройстве, характерных повреждениях и приемах
разборки и сборки передних вилок различных систем много
общего. В каждом отдельном случае разборку производят в ми-
нимальном объеме, необходимом для выполнения данной ремонт-
ной операции.
При ремонте перьев порядок операций (одинаковый при раз-
борке правого и левого пера) следующий. Выпускают через ниж-
нее сливное отверстие, закрытое винтом 39, масло из пера. Вывер-
тывают болт 5 из торца неподвижной трубы 13. К нему прикреплен
длинный стержень 32 гидравлического амортизатора. Ослабляют
контргайку и разъединяют болт и стержень амортизатора.
Отвертывают накидную круглую гайку 18 подвижного наконеч-
ника. Чтобы обнажить отверстия в гайке для доступа к ним
с кольцевым ключом, поворачивают кожух 2 так, чтобы выдавка
на нем совместилась со срезом края канавки на гайке, и сдви-
гают кожух кверху. Для удерживания подвижного наконечника
При отвертывании круглой гайки временно вставляют в ушки
вилки ось колеса.
Снимают, сдвигая толчками вниз, подвижный наконечник 36
с неподвижной трубы 13. При этом нижняя направляющая'
втулка 23 должна вытолкнуть из подвижного наконечника верх-
нюю направляющую втулку 22. Чтобы не повредить втулки, когда
верхняя втулка плотно сидит в гнезде подвижного? наконечника,
ее подклинивают под бортик отверткой.
Снимают с неподвижной трубы нижнюю направляющую
втулку 23, диаметр ее должен быть не менее 37_о,is мм. Для этого
вынимают отверткой из канавки в трубе проволочное запорное
кольцо 24, удерживающее от сдвига втулку.
Изношенные втулки 23 и 22 заменяют новыми. Если нет за-
пасных частей, втулки можно выточить из бронзы или алюминия.
Но желательно верхнюю втулку сделать из текстолита, а нижнюю
втулку из бронзы, латуни или стали, облудить и залить баббитом;
это можно сделать с помощью паяльника. Слой баббита прота-
862 пыпн
Фиг. 2(УГ. Детали передней телескопической вилки мотоцикла М-72:
/ — подвижный наконечник правый: 2— подвижный телескопический кожух: 3—неподвиж-
ный телескопический кожух правый: 4 — кожух с кронштейном фары правый; 5 — болт-
пробка неподвижной трубы 6 — верхний мостик: 7 — рулевой стержень с нижним мостиком;
S—нижнее кольцо упорного подшипника с шариками; 9 — стяжной хомут нижнего мости-
ка; 10 — болт стяжного хомута нижнего мостика // — шайба; /2—гайка 13 — основная, не-
подвижная труба, 14 — болт, скрепляющий нижний мостик, неподвижный телескопический
кожух и наконечник пружины. 15— шайба; 16 — наконечник пружины верхний: /7 —пру-
жина пера; 18— круглая гайка подвижного наконечника. 19 — наконечник пружины ниж-
ний. 20 — сальник: 2/ —бумажная прокладка. 22 — верхняя направляющая втулка подвиж-
ного наконечника; 23— нижняя направляющая втулка подвижного наконечника; 24 — про-
волочное запорное кольцо; 25 — алюминиевая герметизирующая шайба; 26 — гайка; 27 — шай-
ба. 28 — направляющая длинного стержня нижняя; 29— поршневой клапан; 30 — опорный
штифт поршневого клапана; 31 — верхняя направляющая длинного стержня; 32 — длинный
стержень гидравлического амортизатора; 33— шайба; 34 — пружинная защелка, закрепляю-
щая верхнюю направляющую в цилиндре амортизатора; 35— цилиндр амортизатора:
36 — подвижной наконечник левый: 37 — шайба. 38 — гайка; 39— винт-пробка подвижного
наконечника: 40 и 41 — шайба: 42— гайка, закрепляющая цилиндр амортизатора в подвиж-
ном наконечнике: 43 — болт стяжного хомута подвижного наконечника 44 — резиновое фа-
сонное кольцо; 45 — кожух с кронштейном фары левый; 46 — неподвижный телескопический
кожух левый.
и ши bile. 1'11
363
чивают под нужный размер. При баббитовой нижней и текстоли-
товой верхней втулках дольше с меньшим износом служат непо-
движные трубы и подвижные наконечники — сложные в изгото-
влении и относительно дорогие детали. При небольшом износе
верхней направляющей втулки,
если она изготовлена из металла,
во время работы вилки на
Фиг. 208. Места наибольшего
износа в механизмах телеско-
пической передней вилки (по-
казаны стрелками).
тряской дороге слышны стуки; при
текстолитовой втулке стук не слы-
шен.
При сильном, обычно бочко-
образном износе подвижного нако-
нечника (фиг. 208) его можно
расточить или обработать разверт-
Фиг. 209. Выпрямление искривленной
неподвижной трубы пера передней
вилки в тисках:
I — губки тисок: 2 —деревянные бруски
5 — труба пера: 4— стальная полоса.
кой. С седлообразным износом неподвижной трубы, наступающим
довольно скоро при работе мотоцикла с прицепной коляской на
грунтовых пыльных дорогах, приходится примириться до получения
запасных частей. Однако для продления срока удовлетворительной
работы перьев неподвижную трубу можно повернуть в ушках
мостиков так, чтобы участки наибольшего износа переместились
на 90°.
Искривленную неподвижную трубу вынимают из мест закрепле-
ния в верхнем и нижнем мостиках и выпрямляют. Для снятия
неподвижной трубы дополнительно к выполненным ранее работам
ослабляют болт 10 (фиг. 207) с гайкой 12, стягивающие стяжной
хомут 9 в нижнем мостике. Неподвижную трубу надо сильно потя-
нуть вниз и, одновременно ударяя молотком по деревянной или
алюминиевой выколотке, подобранной точно по размеру отверстия
364
ПЫН1Ю1
в верхнем мостике, вынуть трубу. Наносить удары надо осторожно,
чтобы не смять резьбу в верхнем конце неподвижной трубы.
Искривленную неподвижную трубу вилки более точно можно
выправить в центрах токарного станка рычагами. Соблюдая осто-
рожность, можно также с достаточной точностью выпрямить трубу
в больших тисках, зажимая ее между массивными деревянными
брусьями (фиг. 209); наносить при этом удары молотком нельзя.
Зажимая трубу в тисках, недостаточно, нажимая на трубу,
выпрямить ее, так как вследствие упругости при ослаблении нажа-
тия труба опять искривится. Поэтому трубу необходимо выгнуть
в сторону, противоположную искривлению. Это делают несколько
раз, постепенно увеличивая величину прогиба.
Задевание телескопических кожухов верхнего 3 (фиг. 207)
о нижний 2 во время движения мотоцикла по неровной дороге
происходит при покачивании подвижных наконечников и указы-
вает в первую очередь на износ направляющих втулок перьев. До
установки новых втулок следует, отогнув край верхнего телескопи-
ческого кожуха 3, придать ему форму раструба или, что лучше,
заменить железные телескопические кожухи трубами из гофриро-
ванной резины.
Пропускание масла сальником 20 также обычно происходит
в результате покачивания подвижных наконечников. До замены
износившихся втулок устанавливать новый сальник бесполезно.
При установке взамен металлических кожухов резиновых гофри-
рованных кожухов исправная работа сальника имеет меньшее
значение, так как пропущенное им масло остается внутри резино-
вой гофрированной трубы и стекает обратно в подвижный нако-
нечник.
Для замены поврежденную пружину 17 вывинчивают из верх-
него наконечника 16. Длина исправной пружины от торца верхнего
наконечника до торца нижнего наконечника должна быть не менее
216 jwji, разница в длине правой и левой пружин, допускаемая
при сборке на заводе, — не более 5 мм.
В гидравлическом амортизаторе изнашивается, также преиму-
щественно от раскачивания нижнего подвижного наконечника,
быстрее других деталей поршневой клапан 29 и нижняя напра-
вляющая 28 длинного стержня. Для того чтобы вынуть из подвиж-
ного наконечника гидравлический амортизатор целиком, отверты-
вают торцевым ключом гайку с нижнего резьбового конца ци-
линдра 35 амортизатора. Чтобы вынуть из цилиндра амортизатора
длинный стержень 32, следует прежде извлечь из цилиндра амор-
тизатора пружинную защелку 34. Детали, закрепленные на конце
длинного стержня, вытолкнут при этом из цилиндра верхнюю на-
правляющую 31. При установке во время сборки цилиндра амор-
тизатора в подвижный.наконечник под торец цилиндра кладут для
герметичности алюминиевую шайбу 25, в противном случае из
подвижного наконечника будет вытекать масло.
Сборка перьев передней вилки, выполняемая в порядке, обрат-
ном разборке, производится с учетом следующих указаний.
no bile, ш
365
Устанавливая неподвижную трубу в мостики вилки, в первую
очередь до отказа завертывают болт 5, чтобы конец трубы был
полностью посажен в конусное отверстие верхнего мостика. Во
вторую очередь торцевым ключом завертывают гайку 12 болта 10,
сжимающих стяжной хомут 9 нижнего мостика. Если прежде за-
тянуть хомут 9, а затем завертывать болт 5 на торце неподвижной
трубы, мостики будут деформированы. После закрепления непо-
движной трубы в хомуте нижнего мостика болт 5 на конце трубы
нужно вывернуть и просунуть сквозь неподвижную трубу кусок
проволоки. При надевании на неподвижную трубу подвижного на-
конечника с помощью этой проволоки, прикрепив ее к длинному
стержню 32 гидравлического амортизатора, вытаскивают длинный
стержень наружу для соединения с болтом 5. Если не приготовить
во-время проволоку, то приходится кропотливо доставать длинный
стержень из неподвижной трубы.
Рулевой стержень передней вилки в рулевом колодце головной
части рамы установлен на двух упорных шарикоподшипниках
(фиг. 109) так же, как у велосипеда. Правила разборки и сборки
этого узла известны. Следует только указать, что для того, чтобы
не растерять шарики при сборке, надо обмазать кольцо подшип-
ника наиболее густым солидолом. Удобнее собирать и регулиро-
вать этот узел, когда вилка частично разобрана, т. е. из нижнего
мостика рулевого стержня вынуты перья. Подшипники регулируют
гайкой 23, а верхний мостик закреплен гайкой 22.
Каждый шарик в отдельности перед сборкой следует внима-
тельно осмотреть при хорошем освещении. Если обнаружены по-
врежденные шарики, то весь комплект целиком должен быть заме-
нен новым. До установки нового комплекта взамен нескольких
забракованных или утерянных шариков можно установить, чере-
дуя с равными группами шариков основного комплекта, другие
шарики, но обязательно меньшего диаметра, с тем чтобы они не
воспринимали осевую нагрузку, а лишь удерживали весь комплект
шариков равномерно размещенным по окружности кольца.
Кольца подшипника с выкрошенным на беговой дорожке металлом
необходимо прошлифовать или заменить новыми. Использование
колец с таким дефектом недопустимо. Если на отдельных участках
беговой дорожки колец подшипника имеются небольшие лунки, то
до установки нового подшипника эти кольца можно повер-
нуть на рулевом стержне и в гнездах передней части рамы
так, чтобы участок наибольшего повреждения переместился
на 180°.
Для увеличения срока службы подшипников щель внизу руле-
вой колонки у подшипника, через которую к нему может прони-
кать пыль, рекомендуется закрыть кольцом из фетра или обмотать
лентой из ткани.
Перо передней вилки мотоцикла ИЖ-49 (см. фиг. ПО), как
уже было отмечено, разбирают в соответствии с указаниями, дан-
ными в отношении вилки мотоцикла М-72, но с учетом следующих
замечаний.
nisiiuioi
366
Мотоцикл устанавливают на подставку, а под переднюю часть
рамы и картер двигателя ставят дополнительную деревянную под-
ставку. Из подвижного наконечника выпускают масло. Вынимают
из пера пружину с цилиндром и другими деталями гидравличе-
ского амортизатора. Для этого вывертывают размещенный снизу
подвижного наконечника болт 18 и из верхнего торца неподвижной
трубы болт 4. За этот болт пружину с гидравлическим амортиза-
тором вынимают наружу. Чтобы снять с неподвижной трубы по-
движный наконечник пера, отвертывают круглую гайку 7 и подер-
гивают наконечник пера вниз. Тогда верхняя направляющая
втулка Р, ударяясь о нижнюю направляющую втулку 13, выйдет
из гнезда, и подвижный наконечник пера снимется. Неподвижную
трубу пера вынимают из мостиков вниз, ослабив предварительно
хомут нижнего мостика, ударяя по болту 4, завернутому для этой
операции на несколько ниток в вынимаемую трубу. Для облегче-
ния вытаскивания неподвижной трубы, если требуется, расклини-
вают немного отверткой щель в хомуте нижнего мостика.
Сборку перьев выполняют в порядке, обратном разборке с уче-
том конструктивных особенностей деталей.
Вставляя в перо вилки гидравлический амортизатор в сборе
с пружиной, подвижный наконечник, сдвинутый вверх по непо-
движной трубе, удерживают в таком положении и вращают за
пружину цилиндр гидравлического амортизатора, чтобы он опу-
стился вниз со щелчком. При этом штифт, удерживающий цилиндр
гидравлического амортизатора от повертывания, входит в гнездо.
Завертывая снизу болт 18, не надавливают на него, чтобы стопо-
рящий штифт не вышел из гнезда. При закреплении неподвижной
трубы в мостиках прежде завертывают до конца болт 4 на верх-
нем торце трубы, а затем болт хомута нижнего мостика. Если от
завинчивания болта 4 неподвижная труба провертывается, для
придерживания ее можно с осторожностью немного сжать хомут
нижнего мостика.
Вилку мотоцикла К-125 разбирают и собирают так же, как
вилку мотоцикла ИЖ-49. Ниже приведены только некоторые осо-
бенности сборки гидравлического амортизатора.
Во время сборки на цилиндр гидравлического амортизатора на-
вертывают до упора верхний наконечник — направляющую длин-
ного стержня. Обычным образом, как и при сборке деталей гидра-
влического амортизатора у мотоцикла М-72 (см. фиг. 207), уста-
навливают на нижний конец длинного стержня штифт, поршневой
клапан, направляющую шайбу, гайку и в данном случае шплинт.
На длинный стержень надевают цилиндр гидравлического амор-
тизатора с верхней направляющей, затем пружину, тарельчатую
шайбу и простую шайбу. Сжимают пружину и, захватив плоско-
губцами длинный стержень, навертывают контргайку и соединяют
его с болтом, ввертываемым в верхний торец неподвижной трубы.
После этого на нижний конец цилиндра амортизатора навертывают
до упора нижнюю стойку. При установке цилиндра гидравличе-
ского амортизатора в подвижный наконечник, так же как и при
367
Ilubilc.fiLl
сборке этого узла у мотоцикла ИЖ-49» необходимо, Чтобы стопо-
рящий штифт вошел в гнездо в дне подвижного наконечника.
Для установки на мотоцикл‘Ml А взамен передней вилки старого
образца с параллелограммной подвеской новой более совершенной
телескопической вилки требуется, помимо вилки в сборе, приобре-
сти следующие детали: защитный колпачок упорного подшипника
(MlА-3000011); ось переднего колеса (М1А-3103080-Б); корпус
левого сальника переднего колеса (Ml А-3103142-Б); контргайку
оси переднего колеса (MlА-3103283); шайбу оси переднего колеса
(М1А-3103299), гибкий вал привода спидометра в сборе ММВЗ
№ М1А-3802040-Б (ГВ22-Г-3802600); крыло переднего колеса с
растяжками в сборе (М1А-8403015-Б); растяжку переднего колеса
заднюю в сборе (М1А-8403155-Б); кронштейн крепления троса
тормоза переднего колеса (М10-8403163); нормали: шайбу пружин-
ную с отверстием под болт диаметром 5 мм, болты с шестигранной
головкой с резьбой М5 X 0,8, длиной 24 и 20 мм с гайками. Наи-
более важной является ось переднего колеса с гайкой, остальные
детали можно использовать от прежней вилки.
РЕМОНТ КОЛЕС
Периодически приходится выполнять ремонтные операции для
установки новых спиц в мотоциклетные колеса, устранения у них
осевого (восьмерка) и радиального биения, замены подшипников
и сальников ступицы, а также для замены фрикционных накладок
тормозных колодок.
Установка спиц. При установке одной или нескольких спиц
взамен оборванных новые спицы устанавливают только в соответ-
ствующие отверстия обода и ступицы. Когда обрывается несколько
спиц, соответствующее отверстие в ободе для установки новой
спицы следует определять по аналогии с расположением целых
спиц. При этом надо учитывать, что: 1) на фланцах ступицы го-
ловки спиц одного направления чередуются через одну с голов-
ками спиц противоположного направления; 2) в ободе спицы дан-
ного направления, идущие от одного из фланцев, вставляются
в каждое четвертое отверстие (фиг. 210).
Весь комплект спиц одного колеса устанавливают обычно лишь
при замене обода. Эту операцию можно выполнить, руководствуясь
следующими указаниями.
Количество отверстий в ободе должно соответствовать сумме
отверстий в двух фланцах ступицы. Для мотоциклов применяют
ободы с числом отверстий 40, 36 и редко 32.
Располагать спицы во вновь собираемом колесе следует по на-
правлениям, аналогичным расположению спиц другого исправного
колеса мотоцикла. В мотоциклетных колесах расположение спиц
тангенциальное, т. е. спицы расположены примерно по касатель-
ной к ступице колеса.
В отверстиях фланца ступицы спицы одного направления рас-
положены головками внутрь колеса, спицы противоположного на-
368
ПЫШКИ
правления — головками в наружную сторону колеса. На тормозном
барабане спицы обоих направлений расположены так же, как на
фланце, или обращены головками в одну сторону. Порядок рас-
положения головок спиц необходимо заметить при разборке колеса
и при сборке придерживаться этого порядка.
Можно одновременно установить спицы во все отверстия сту-
пицы. Когда отверстия имеют вырезы для выхода головок, спицы
вставляют последовательно в процессе сборки колеса.
При сборке ступицу со вставленными спицами и обод кладут
на верстак. Затем берут две соседние во фланце спицы и правую
из них направляют налево, а левую — направо так, чтобы они пере-
крещивались около фланца,
и вставляют в первое и
одиннадцатое отверстия обо-
да (между спицами должно
быть девять отверстий).
На установленные спицы
следует сразу же навер-
нуть ниппели.
Для головок ниппелей
вокруг отверстий в ободе
выдавлены косо направлен-
ные гнезда. Ввиду этого для
первой пары спиц необхо-
димо выбирать отверстия
так, чтобы головки ниппе-
лей легли в гнезда обода и
направление спиц соответ-
ствовало положению ниппе- П1Л п
Фиг. 210. Расположение спиц в колесе,
ля в гнезде.
Установив таким обра-
зом примерное взаиморасположение обода и ступицы, вставляют
в каждое четвертое отверстие обода все остальные спицы (пооче-
редно обоих направлений) одной стороны колеса (между спицами
должно быть три отверстия). Вставленные спицы закрепляют
ниппелями, навертываемыми приблизительно до половины резьбы
отверткой.
При установке спиц с другой стороны колеса, т. е. со стороны
тормозного барабана, сильно надавливают на ступицу, чтобы она
натянула спицы. После этого для первой спицы подбирают отвер-
стие в ободе. Длина спицы примерно определяет участок обода,
в котором должно быть найдено отверстие. Для одного из трех
свободных соответственно направленных отверстий этого участка
спица будет явно длинна, для другого — слишком коротка,
а третье — среднее — будет искомым, причем в его гнезде головка
ниппеля правильно установится (головка должна быть утоплена).
Вслед за первой в каждое четвертое отверстие обода (между спи-
цами должно быть три отверстия) вставляют остальные спицы и
закрепляют ниппелями.
24‘ Гинцбург и Павлов
360
11U
После установки полного комплекта спиц все ниппели завер.
тывают последовательно и равномерно до тех пор, пока спицы не
натянутся. На этой стадии процесса сборки для завертывания нип-
пелей применяют ключ. Колесо с достаточно сильно натянутыми
спицами вращают на оси, закрепленной в вилке или тисках, и под-
носят к ободу кусок мела. По оставленному следу мела опреде-
ляют осевое и радиальное биения обода (см. фиг. 115).
Центрирование колеса. Биение обода, превышающее допусти-
мые нормы (допускается радиальное биение обода до 1,5—2 мм и
осевое биение до 3,0 мм), устраняют перемещением его относи-
тельно ступицы путем последовательного удлинения и укорочения
соответствующих групп спиц. .
Радиальное биение обода устраняют в первую очередь. При
проверке мелом белый след на ободе может появиться лишь на
одном участке или на двух диаметрально противолежащих участ-
ках. В первом случае ступица находится не в центре обода, во
втором случае обод деформирован и стал овальным.
Для установки ступицы в центр обода ослабляют натяжение
спиц на половине обода, не имеющей следа мела. На большую
величину ослабляют спицы посредине не имеющего следа мела
участка обода, который отдаляют от ступицы, а спицы правой
и левой группы ослабляют все меньше и меньше по мере удаления
от середины. На половине обода с зачерченным мелом участком,
который приближают к ступице, натяжение спиц увеличивают.
Сильнее натягивают спицы в середине участка; спицы правой и,
левой группы по мере удаления от середины натягивают слабее.
Натяжение спиц завертыванием ниппелей можно производить
лишь до тех пор, пока вследствие перемещения ступицы не натя-
нутся диаметрально расположенные спицы. Дальнейшее заверты-
вание ниппелей без предварительного дополнительного ослабления
противоположных спиц недопустимо, так как вызовет лишь повре-
ждение спиц и ниппелей. Перед каждым повторением операции
ослабления и натягивания спиц биение обода проверяют с по-
мощью мела.
Овальность обода устраняют путем ослабления спиц на участ-
ках, не имеющих следа мела и натяжения спиц на зачерченных
мелом участках обода.
Для уточнения проверки радиального биения мел приставляют
снаружи и изнутри обода, чтобы исключить во время проверки
влияние деформаций закраины обода от ударов и повреждений
длинными монтажными лопатками при надевании покрышек
с большим усилием.
Устранение осевого биения обода («восьмерки»). Со стороны
зачерченного мелом участка боковой поверхности обода спицы
ослабляют. Больше ослабляют пару спиц в том месте обода, в ко-
тором след мела отчетливее. По мере уменьшения отчетливости
следа мела спицы ослабляют меньше. На этом же участке обода
спицы, чередующиеся с ослабленными, идущие к другой стороне
ступицы, натягивают. Если предварительно ослабленные спицы
Фиг. 211. Проверка
шнуром располо-
жения обода на
ступице колес мо-
тоциклов ИЖ-350
и ИЖ-49:
/ — шнур.
натянутся до того, как биение обода будет устранено, то Их осла-
бляют дополнительно.
При устранении осевого биения нельзя натягивать спицы одной
стороны колеса без предварительного ослабления чередующихся
с ними в ободе спиц, идущих к другой стороне ступицы.
После повторных проверок мелом и окончательного устранения
биения обода все спицы равномерно натягивают, определяя равно--
мерность натяжения на ощупь и по звуку (как
струны).
Рекомендуется с помощью трубчатой оправ-
ки и молотка осадить, легко ударяя по торцам,
головки ниппелей в гнезда обода; ударами дере-
вянного молотка по нижним, закруглениям спиц
отрегулировать их посадку в отверстиях сту-
пицы; положить обод на две опоры и встать с
той и другой стороны колеса на ступицу. После
этих операций вновь мелом проверяют, нет ли
биения обода, и дополнительно регулируют на-
тяжение спиц.
В углублении обода проверенного колеса
спиливают заподлицо с ниппелями выступающие
из них концы спиц.
При сборке колес мотоцикла ИЖ-350 и
ИЖ-49 завод-изготовитель рекомендует придер-
живаться следующих правил:
1. В переднее колесо вставлять 18 спиц
изнутри тормозного барабана. Во фланце втулки
девять спиц должны быть обращены головками
наружу колеса и девять спиц — головками
внутрь колеса.
2. В заднее колесо вставлять в малый фла-
нец девять спиц головками, обращенными на-
ружу, и девять спиц головками, обращенными
внутрь колеса. В таком же порядке заполнять
спицами большой фланец.
3. Направление наружных рядов спиц должно
быть по часовой стрелке, внутренних — против
часовой стрелки. Спицы внутреннего ряда, идущие от тормозного
барабана переднего колеса, направлять по часовой стрелке.
4. Расположение обода относительно ступицы в осевом напра-
влении проверять с помощью шнура так, как показано на фиг. 211.
Шнур должен проходить через середину длины ступицы.
5. В колеса устанавливать спицы следующих размеров:
переднее колесо к тормозному барабану — М4 X 160X11,
к фланцу — М4 X 214 X 11; в заднее колесо к большому фланцу —
М4Х210ХИ, к малому фланцу — М4Х216ХН*.
* Буквенные и цифровые обозначения спиц для мотоцикла соответственно
указывают тип резьбы, длину спины и высоту загиба ее головки в мм.
371
Ш
Основные указания о сборке колес других мотоциклов сле-
дующие.
Колеса мотоцикла М-72 взаимозаменяемы и имеют короткие
спицы размером М4,5 X 127 X 11,5 и длинные спицы — М4 X
X 214 ХИД
Для.проверки взаимного расположения ступицы и обода со
стороны тормозного барабана к ободу прикладывают линейку,
причем торец ступицы должен выходить за пределы обода
на 6 мм.
Для колес мотоциклов Ml А и К-125 применяют спицы разме-
ром МЗ,5Х 188X8,5 (сторона тормозного барабана) и размером
МЗ,5Х 222ХД5 (сторона фланца). Фланцы ступицы переднего
колеса располагают симметрично относительно средней плоскости
обода на расстоянии 40 мм. В заднем колесе фланец тормозного
барабана отстоит от средней плоскости обода на расстоянии
40 мм, а противоположный фланец — на 45 мм.
Колеса мотоцикла К1Б имеют спицы размером М3 X 261X8,5
(сторона фланца переднего колеса и заднее колесо) и М3 X 224 X
X 8,5 (короткая спица переднего колеса со стороны тормозного
барабана). Фланцы ступицы располагаются симметрично относи-
тельно средней плоскости обода. В переднем колесе спицы, отхо-
дящие от фланца, образуют три пересечения; спицы, идущие от
тормозного барабана, — два пересечения.
У мотоцикла БМВ-Р-35 применены спицы размером М4 X
X 225 X 9 (сторона фланца переднего и заднего колес) и М4 X
X 177 X Ю (сторона тормозного барабана).
Замена подшипников ступицы. Необходимость в замене под-
шипников ступицы колеса возникает при образовании большого
зазора, скрежета в ступице и ненормального нагрева ступицы при
движении мотоцикла.
Для проверки величины зазора в подшипниках ступицы мото-
цикл ставят на подставку, берутся обеими руками за покрышку
в двух диаметрально противоположных местах и покачивают
колесо, одновременно толкая его одной рукой от себя, а другой
рукой притягивая к себе. Обнаруживаемый при этом стук в сту-
пице указывает на износ подшипников и необходимость разборки
ступицы для проверки их состояния. Операция разборки ступицы
несложная, поэтому указания будут даны только для наиболее
распространенных типов мотоциклов.
Разборка и сборка ступицы колеса мотоцикла М-72. Детали
ступицы показаны на фиг; 212. Для разборки ступицы нужно сде-
лать следующее:
1. Отвернуть гайку сальника со стороны, противоположной
тормозному барабану, для чего предварительно счищают металл
в законтренном месте, удерживающий гайку. При отсутствии спе-
циального ключа гайку допустимо отвертывать с помощью
бородка, ударом молотка.
2. Выпрессовать внутренние детали ступицы в сторону отвер-
нутой гайки с помощью длинной выколотки.
372 ПЫ1ШО1
3. Промыть керосином ступицу и извлеченные из нее детали.
При осмотре деталей обращать внимание на следующее: а) нет ли
чрезмерного износа и выкрашивания внутренних зубьев ступицы;
б) не смята ли резьба в ступице под гайку сальника; в) нет ли
раковин или сильного износа на беговых дорожках подшипников,
не повреждены ли шарики и сепараторы; г) нет ли задиров, вмя-
тин, трещин на рабочей части тормозного барабана и не ослабло
ли его соединение (заклепками) со ступицей.
Ступицу собирают на чистом рабочем месте, соблюдая предо-
сторожности против попадания песка и грязи в подшипники. Ко-
лесо кладут тормозным барабаном вниз. В ступицу последова-
тельно устанавливают -(фиг. 212): упорную маслосбрасывающую
Фиг. 212. Ступица колеса мотоцикла М-72 в разобранном виде.
шайбу /; распорную втулку 2, причем она должна войти в выточку
упорной шайбы; первый подшипник 5, смазанный тавотом (запрес-
совывается до упора в шайбу); распорную втулку 4У смазанную
тавотом; второй подшипник 5, смазанный тавотом (запрессовы-
вается до упора в распорную втулку); распорную втулку 6 вста-
вляют в гайку сальника 7 и последнюю завертывают до упора.
Гайку после завертывания контрят в трех местах.
Зазор в подшипниках ступицы устраняют заменой изношенных
подшипников новыми (№ 204). Если на трущихся поверхностях
подшипников нет выкрашивания, то для устранения зазора по
заводской инструкции рекомендуется устанавливать тонкие регу-
лировочные шайбы между наружной обоймой первого подшипника
и упорной маслосбрасывающей шайбой.
Разборка и сборка ступиц колес мотоциклов М1А и К-125.
После снятия тормозного диска с колодками один из подшипников
выпрессовывают из ступицы ударами молотка по торцу оси.
Чтобы не повредить резьбы оси, пользуются алюминиевым молот-
ком или предварительно навертывают на конец оси гайку. Второй
подшипник выпрессовывают с помощью длинной выколотки. После
промывки керосином ступицы и относящихся к ней деталей при-
ступают к сборке.
ПО Ык". 1*11
37.3
При сборке, запрессовывая подшипники (№ 201) ударами мо-
лотка, трубчатые оправки устанавливают так, чтобы удары не
воспринимались шариками и дорожками качения колец. Напри-
мер, при запрессовке в ступицу первого подшипника трубчатую
оправку приставляют к наружному кольцу, а во время запрессовки
в подшипник оси подпирают внутреннее кольцо подшипника труб-
чатой оправкой. Осаживание подшипников в отверстия ступицы
нужно производить без перекосов. Перед установкой второго под-
шипника в ступицу вводят необходимое количество тавота.
Разборка и сборка ступиц колес мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49,
Ступицу переднего колеса разбирают и собирают аналогично сту-
пице колеса мотоцикла Ml А. Разборка ступицы заднего легко-
съемного колеса отличается следующей особенностью. В отвер-
стия для оси надо нащупать место стыка между внутренним коль-
цом подшипника и распорной втулкой, ввести с перекосом в отвер-
стие длинный стальной стержень и, упирая его в край внутреннего
кольца, выколотить подшипник наружу из ступицы ударами
молотка.
После извлечения первого подшипника вынимают распорную
втулку и выпрессовывают без затруднений длинной выколоткой
второй подшипник. Втулку с новыми подшипниками (№ 202) соби-
рают в обратном порядке. Во время сборки следует обращать вни-
мание на длину распорной втулки. Если длина распорной втулки
недостаточна, при завертывании гайки оси колеса подшипники,
заклиниваясь, быстро выходят из строя. Наружные шайбы в сту-
пице* законтривают.
Замена сальников. Поврежденные фетровые сальники ступицы
колеса заменяют новыми во избежание проникновения в подшип-
ники пыли и воды и вытекания смазки. Сальники, пропитавшиеся
пылью, нецелесообразно промывать и использовать вторично. Осо-
бенно этого правила надо придерживаться в тех случаях, когда
вследствие выкрашивания подшипника сальник пропитывается ча-
стицами металла. Мельчайшие частицы металла при промывке
керосином полностью удалить не удастся, и они будут способство-
вать ускоренному износу нового подшипника. Новый сальник не-
трудно изготовить, 'вырезав его из куска фетра соответствующей
толщины.
Замена фрикционных накладок тормозных колодок. Для за-
мены износившихся фрикционных накладок колодки снимают
с тормозного диска. Снятие производят без предварительного уда-
ления стягивающих пружин. Одну из колодок оттягивают в ради-
альном направлении руками или с помощью рычага и затем отво-
дят ее обод от тормозного диска. Таким способом колодки снимают
без затруднений. При установке колодок на диск их предвари-
тельно соединяют стягивающими пружинами и приближают к тор-
мозному диску, держа колодки параллельно одну по отношению
к другой. Затем, когда упор и разжимной кулачок окажутся между
соответствующими местами колодок, ободы колодок раздвигают
в стороны, прижимая к диску. При этом для растяжения пружин
374 rusnin
не потребуется большого усилия и колодки легко можно устано-
вить на диск.
Изношенные тормозные накладки удаляют с колодок отверт-
кой. Старые заклепки удаляют в тисках с помощью бородка. При
этом следует соблюдать осторожность, чтобы не нарушить форму
обода колодки. Если колодки алюминиевые, то для предотвраще-
ния их поломки головки заклепок рекомендуется предварительно
удалить кусачками или спилить напильником.
Фрикционные накладки необходимо устанавливать на пустоте-
лых медных или алюминиевых заклепках в тисках, используя боро-
док, кернер и оправки так, как это показано на фиг. 213. Вместо
специальных заклепок можно с
успехом использовать отрезки тру-
бок соответствующего размера из
меди или алюминия. Диаметр за-
клепки должен соответствовать диа-
метру отверстия в колодке и за-
клепка должна входить в отверстие
от легких ударов. Вследствие плот-
ной посадки пустотелой заклепки в
отверстия обода колодки достаточ-
но лишь слегка раздать кернером
конец заклепки, чтобы ее надежно
закрепить. Заклепки недостаточной
толщины при расклепывании пере-
кашиваются в отверстии и повре-
ждают непрочный материал фрик-
ционной накладки.
Фиг. 213. Установка фрикционных
накладок на тормозные колодки.
Прикрепление на колодки накладок заводского изготовления
несложно, так как отверстия в накладке точно совпадают с отвер-
стиями в колодке. Требуется лишь последовательно устанавливать
в отверстия заклепки головкой, обращенной к накладке, и, плотно
прижимая ее к колодке, разделывать концы заклепок.
При установке ленты феродо поступают следующим образом.
Отверстия под заклепки в феродо сверлят двумя сверлами. Одним
сверлом сверлят отверстие под диаметр заклепки, другим сверлом
большего диаметра с тупо заточенным концом зенкуют углубление
под головку заклепки так, чтобы под ней оставался слой фрикци-
онного материала. Головка поэтому будет утапливаться на 1,5—
2 мм ниже поверхности феродо.
Для увеличения срока службы накладок рекомендуется вторым
сверлом, заточенным для зенкования феродо, раззенковать на не-
большую глубину отверстия в ободе колодки со стороны прилега-
ния к ней накладки. Вследствие этого головки заклепок вдавят
находящийся под ними материал накладки в сделанное вокруг
отверстия колодки углубление и глубже утопятся в накладке.
Сначала в отрезке ленты феродо у одного конца сверлят ука-
занным выше способом два отверстия и накладку прикрепляют
К колодке двумя заклепками. Затем второй конец нактадки зажи-
lliobllu.fill
Ж
мают ручными тисками и туго натягивают по колодке. В этом п ь
ложении через отверстия в колодке, как через кондуктор, сверлят
следующие два или четыре отверстия. С наружной стороны на-
накладки отверстия зенкуют. Устанавливают еще две или четыре
заклепки и так последовательно накладку прикрепляют к колодке
всеми заклепками. При установке следят, чтобы накладка была
расположена параллельно ободу колодки и чтобы под накладкой
не образовалось пустот. Концы накладки спиливают пол острый
угол.
РЕМОНТ ШИН
Для выполнения ремонта шину снимают с колеса обычным
способом. Но при неумелом снятии и монтаже шины можно разо-
рвать бортовую проволоку покрышки и защемить монтажными
Фиг. 214. Снятие и монтаж шин:
а — с помощью монтажных лопаток; б —с помощью монтажных лопаток и вспомогатель-
ного ремня.
лопатками камеру, проколов в ней отверстия. Чтобы без повре-
ждения и быстро снять и надеть шину на обод, необходимо выпол-
нять приводимые ниже указания.
Снятие и монтаж шин (фиг. 124). Перед снятием покрышки
полностью выпускают воздух из камеры, надавливая на стержень
золотника или вывинтив золотник, отвертывают гайку на корпусе
вентиля и вталкивают его внутрь обода. Затем надо обжать по-
крышку с боков ногами или постучать по ней тяжелым молотком,
чтобы ее борта отстали от обода; поддеть монтажной лопаткой
борт около вентиля, вдавливая с противоположной стороны этот
же борт в углубление обода (фиг. 214, а); действуя второй мон-
тажной лопаткой, постепенно вывести борт наружу. Необходимо
при этом все время удерживать не снятую часть борта в углубле-
нии обода монтажной лопаткой, ногой или с помощью ремня
(фиг. 214,6). Использование ремня чрезвычайно облегчает снятие
и монтаж шин. Заканчивать вынимание борта следует также около
вентиля.
С обода, имеющего в углублении поперечные выдавленные
ребра (мотоциклы М-72 и БМВ), расположенные на одной трети
его окружности против отверстия вентиля, снятие покрышки необ-
ходимо начинать не от вентиля, а на середине участка поперечных
376
ПЫ1ШШ1
ребер. В противном случае ребра будут мешать покрышке войти
в углубление обода и проволока от увеличения усилия, прилагае-
мого при снятии и монтаже шины, может быть оборвана монтаж-
ными лопатками.
Покрышка должна сниматься без особого усилия. Длинных
монтажных лопаток применять нельзя. Если приходится приклады-
вать большое усилие, то это может быть следствием того, что еще
не снятый участок борта не вошел в углубление обода. Борт по-
крышки не входит в углубление от того, что покрышку недоста-
точно обжали или, что случается нередко, от защемления камеры
между бортом покрышки и ободом. Защемленную камеру осто-
рожно выводят из-под борта и проталкивают внутрь покрышки
Фиг. 215. Установка вентиля в обод.
с помощью монтажной лопатки. Когда из-за жесткости покрышки
трудно вставить под нее монтажные лопатки, то их слегка смазы-
вают солидолом. Второй борт снимают (после удаления камеры из
покрышки) с учетом расположения ребер (если они имеются)
в углублении обода.
При монтаже покрышки выполняют следующие операции: пу-
тем осмотра и ощупывания проверяют состояние корда внутренней
поверхности покрышки; смотрят, не отслоились ли нити, не тор-
чат ли внутрь острия, которые, так же как и мусор, удаляют; про-
веряют расположение предохранительной резиновой ленты (флепа)
на ободе; покрышку изнутри и камеру снаружи протирают таль-
ком; на положенное на бок колесо надевают один борт покрышки;
если в углублении обода имеются поперечные ребра, то, монтируя
покрышку, прежде надевают ее на обод около отверстия для вен-
тиля, борт заправляют вправо и влево от отверстия для вентиля и
заканчивают монтаж борта на середине участка ребер; в покрышку
вкладывают слегка накачанную камеру; устанавливают вентиль
в отверстие обода, причем рекомендуется пользоваться колпачком
вентиля, прикрепленным к проволоке так, как это указано на
I. 1 377
AU bile. Ш
фиг. 215; вентиль со ступенчатым корпусом вставляют только до
заплечика; на короткий вентиль, не имеющий заплечика, на не-
сколько ниток навертывают гайку. Если покрышка надевается на
обод очень туго, что чаще наблюдается при монтаже новой по-
крышки, можно рекомендовать слегка смазать монтажные лопатки
солидолом. При этом самую тугую покрышку нетрудно надеть на
обод.
Второй борт (на обод без ребер) начинают и заканчивают за-
правлять около вентиля. К тому времени, когда две трети борта
заправлены, одной монтажной лопаткой придерживают борт, а дру-
гой — небольшие участки борта постепенно перетягивают через
закраину. Необходимо во время монтажа покрышки все время
вдавливать уже надетый участок борта в углубление обода. Надо
действовать крайне осторожно, чтобы не защемить монтажной
лопаткой камеру.
Вставлять лопатку следует неглубоко, а надавливая на нее,
необходимо ощущать, упирается ли она в металл или в резину.
При перетягивании последнего участка борта через закраину обода
можно в помощь лопатке надавливать на покрышку ногами или
ударять по ней деревянным молотком.
На обод с поперечными ребрами заправку покрышки начинают
от участка ребер. Последнюю часть борта перетягивают через
закраину обода на середине участка ребер. Если на боковине по-
крышки имеется метка красного цвета, которая ставится заводом
на самом легком месте, то покрышку повертывают так, чтобы она
установилась на ободе меткой около вентиля.
Вентиль в отверстии обода должен стоять прямо. Его выравни-
вают, провертывая покрышку на ободе вправо или влево при не-
накачанной камере.
Во время накачивания камеры следят за тем, чтобы центри-
рующий круг на покрышке располагался на равном расстоянии от
обода. При затруднении в центрировании покрышки полунакачан-
ную шину боком ударяют о землю.
Для предупреждения возможного образования на камере скла-
док и защемления ее бортом покрышки рекомендуется накачать
шину, затем, выпустив часть воздуха, в пОлунакачанном состоянии
сцентрировать ее положение на ободе и накачать воздухом вто-
рично.
Накачивание облегчается, когда золотник вывертывают запод-
лицо с корпусом вентиля. Если в насосе имеется обратный клапан,
то рекомендуется золотник из вентиля удалить, вследствие этого
для накачивания потребуется значительно меньшее усилие. По
окончании накачивания воздуха быстро снимают шланг с вентиля
и завертывают в него золотник. Чтобы выполнить эту операцию
с возможно меньшей потерей воздуха из камеры, золотник пред-
варительно вставляют в ключевой конец колпачка и с помощью
последнего вводят в вентиль.
Ремонт камеры. Место повреждения камеры, быстро выпустив-
шей воздух, обнаруживают путем внимательного осмотра или, на-
™ 1'LISULICUJ
качав ее, находят место выхода воздуха. Для определения места
повреждения камеры, медленно теряющей давление, накаченную
камеру погружают в воду. Пузырьки очень медленно выходящего
воздуха, указывающие место повреждения, удается обнаружить
только при внимательном осмотре каждого участка поверхности
камеры. Для облегчения этой операции рекомендуется сильнее на-
качивать камеру, следя за тем, чтобы не образовались вздутия, от
которых камера может разорваться.
Когда нет возможности воспользоваться этим способом, напри-
мер в пути, при поисках причины небольшой утечки воздуха обра-
щают внимание на следующее.
1. Герметичность золотника. Для проверки утечки воздуха
торец вентиля смачивают. Даже медленное вздутие жидкостной
пленки указывает на утечку. Если после дополнительного заверты-
вания золотника утечка не прекратится, золотник вывертывают
для осмотра. При повреждении резиновой конической уплотни-
тельной муфты или резинового вкладыша в запорном клапане не-
обходимо установить исправный золотник. Временно утечку воз-
духа можно устранить плотным завертыванием колпачка.
2. Герметичность установки корпуса вентиля в камере. Крепя-
щую корпус гайку надо попытаться затянуть потуже.
3. Плотность прилегания заплат и надежность соединения
в стыке.
4. Внутреннюю поверхность покрышки. При ощупывании и
осмотре могут быть обнаружены торчащие из корда острия, про-
боины и отслоение отдельных, нитей корда, вызывающие поврежде-
ния камеры. Длинный гвоздь, проткнувший камеру насквозь, про-
калывает в ней по два отверстия в одном или нескольких местах.
Обнаружив гвоздь в корде, следует искать несколько проколов.
5. Наличие предохранительной ленты в углублении обода.
Концы спиц, торчащие из головок ниппелей, вызывают поврежде-
ния камеры.
6. Складки и защемления камеры бортом покрышки вследствие
неумелого монтажа. В этих местах возможно образование мель-
чайших отверстий.
Обнаруженное повреждение необходимо немедленно очертить
мелом или карандашом, в противном случае место утечки воздуха
придется отыскивать вторично.
Поврежденные места камер ремонтируют установкой заплат на
резиновом клее или путем вулканизации.
Ремонт камер на резиновом клее. Заплаты на резиновом клее
в жаркую погоду и от нагревания покрышки во время быстрой
езды отстают от камеры. Поэтому рекомендуется ремонтировать
камеры вулканизацией, а резиновым клеем пользоваться лишь для
временной заклейки камеры.
Техника ремонта камер с применением резинового клея обще-
известна. Однако для прочной установки заплаты на мотоциклет-
ную камеру необходимо иметь в виду некоторые особенности этой
операции.
bilc.ru 379
В качестве материала для заплаты применяют специальную
листовую резину, покрытую на заводе клеем и слоем защитного
полотна, или отрезок старой камеры. В первом случае предвари-
тельной подготовки заплаты , не требуется, необходимо только вы-
кроить соответствующего размера заплату, снять с нее слой за-
щитного полотна и наложить на приготовленную обычным спосо-
бом, смазанную клеем и просушенную поверхность камеры. Во
втором случае требуется предварительная подготовка заплаты.
Кроме того, заплата, выкроенная из неэластичной толстой резины,
приклеивается в камере из натурального каучука непрочно. За-
плату следует изготовлять
из такой же резины, из
какой сделана камера, но
лучше из более эластичной
резины.
Диаметр круглой запла-
ты для заклейки проколов
должен быть равным при-
мерно 35—40 мм. При ре-
монте больших разрывов
край заплаты должен от-
стоять от места повреждения
на 25—30 мм. Косую фаску
у края заплаты снимают
наждачным точилом, раш-
пилем или лезвием бритвы.
Камеру с очень больши-
ми разрывами, на которые
не удается наложить за-
Фиг. 216. Склеивание камеры встык (циф-
рами /, 2, 3, обозначена последовательность
совмещения склеиваемых поверхностей).
плату, можно отремонтировать путем установки вместо удаленного
поврежденного участка манжеты из другой камеры.
В этом случае камеру склеивают следующим образом. Концы
камеры и манжеты вывертывают наизнанку и складывают так,
как указано на фиг. 216. После подготовки склеиваемых поверхно-
стей (зачистки, смазывания клеем и просушивания) наружную
манжету постепенно сдвигают на внутреннюю.
При ремонте камеры, из которой вырван корпус вентиля, по-
следний вводят внутрь камеры. На двухслойном стыковом участке
или в другом целом месте камеры прорезают ножницами малень-
кое отверстие и вытягивают через него корпус вентиля наружу.
Отверстие в камере, через которое хоть один раз протолкнули
фланец корпуса вентиля, не пригодно для герметического закре-
пления вентиля даже при очень тугом завертывании гайки. Вокруг
нового отверстия рекомендуется наклеить слой прорезиненной
ткани. Старое отверстие вентиля заделывают заплатой.
Склеиваемые поверхности лучше всего зачищать наждачным
точилом; за неимением его пользуются стеклянной шкуркой, тер-
кой, рашпилем. Проволочной щеткой можно быстро зачистить ре-
зину, но при недостатке опыта щеткой делают глубокие прорезы
ПЫНИиП
380
на резине. Рекомендуется промывать склеиваемые поверхности
легкоиспаряющимся бензином. Обработанные шероховатые поверх-
ности заплаты и камеры при малейшем попадании на них масла
или бензина второго сорта прочно склеить не удается.
Наносить клей на склеиваемые поверхности следует не менее
двух раз. При нанесении толстого слоя клея ухудшается прочность
склеивания. Каждый слой клея высушивают в течение 10—15 мин.
Если чистый палец не прилипает к намазанным поверхностям и на
них нет пузырьков, клей высох. Непросохшие поверхности не
склеиваются. От длительного просушивания прочность склеивания
увеличивается. Чтобы во время сушки намазанная клеем заплатка
не сворачивалась в трубку, ее следует класть на предмет цилин-
дрической формы, например, на бутылку, трубу руля и т. п.
Если заплата наложена неровно и ее приходится снимать, то
весь процесс зачистки и намазывания клеем повторяют.
Наложенную заплату прижимают пальцами от центра к краям,
чтобы под ней не осталось воздуха, затем ее поверхность обстуки-
3 вают молотком и присыпают тальком.
Ремонт камер вулканизацией. Материалом для заплат при ре-
монте камер вулканизацией служит листовой каучук, содержащий
серу (в мастерских применяют преимущественно резину и специ-
альный вулканизирующийся клей). Заплату сильно прижимают
к камере и подвергают постепенному и равномерному нагреву
паром. При определенной температуре (135—140°) заплата и
камера соединяются в одно целое. Необходимость точного соблю-
дения определенного температурного режима при вулканизации
вызывает большие трудности в применении этого способа вне спе-
циализированной мастерской. При недостаточном прогреве каучук
с серой не соединяются с камерой, а при чрезмерно высокой тем-
пературе повреждается материал камеры.
Ремонт камер вулканизацией вне мастерских при помощи спе-
циальных вулканизационных брикетов, свинца или поршня произво-
дят одинаково, отличие состоит лишь в различных способах нагрева.
Техника применения вместо вулканизационных брикетов вулка-
низационного клея и заплат из листовой резины такая же, как и
при употреблении обычного резинового клея. Отличие только
в том, что после приклеивания заплату требуется прогреть одним
из применяемых для этого способов.
Вулканизационный брикет представляет собой металлическую
чашку, заполненную горючим веществом. На дне снаружи чашки
имеется пластинка соответственно приготовленного каучука с се-
рой, прикрытого слоем защитной пленки. Место повреждения
камеры зачищают и делают шероховатым, как было указано выше
(наждачным кругом, теркой, рашпилем), но без применения бен-
зина. С каучуковой пластинки сдирают слой защитной пленки,
устанавливают заплату на место повреждения камеры и металли-
ческую чашку брикета прижимают к камере струбциной (фиг. 217)
Горючий материл в любом месте разрыхляют и поджигают. После
его сгорания в чашке остается горячий шлак. После остывания
.lubllv.ril 381
шлака бинт струбцины отвертывают и чашку снимают. Темпера*
тура и количество выделившегося при этой операции тепла обеспе-
чивают вулканизацию заплаты. Признаком хорошей установки
заплаты служат отсутствие ноздреватости ее поверхности и легкое
отделение от нее дна чашки. Непроварившаяся заплата прилипает
к дну чашки и отходит от камеры частично или полностью вместе
с чашкой. Это явление наблюдается при использовании длительно
хранившихся брикетов. Для соблюдения необходимого темпера-
турного режима в этом случае рекомендуется предварительно
нагреть струбцину.
Для ремонта камер вулканизацией с помощью свинца изгото-
вляют из стали, чугуна или дуралюмина чашку с бортом высотой,
Фиг. 217. Ремонт камеры вулканиза-
ционным брикетом:
в 2 раза большей, чем высота
чашки вулканизационного брике-
та (примерно 14 мм). Далее вы-
полняют все описанные выше под-
готовительные операции. Чашку с
пластинкой каучука с серой при-
жимают к камере струбциной.
Для нагрева заплаты чашку вро-
вень с краями заполняют распла-
вленным свинцом. Таким обра-
зом обеспечивается вполне удо-
влетворительный температурный
режим вулканизации, заплата хо-
/ —камера: 2 —чашка брикета: «3 —горючий Р0Ш0 Проваривается И Камера Нв
материал; 4 -струбцина. ПОЛуЧает ДОПОЛНИТеЛЬНЫХ ПОВре-
ждений из-за перегрева резины.
Способ вулканизации с помощью поршня широко применялся
в период Отечественной войны и, несмотря на недостатки, вошел
в практику ремонта камер в пути.
Этот способ заключается в том, что заплату из каучука с серой
прижимают к камере дном поршня с помощью домкрата и нагре-
вают, сжигая бензин, наливаемый в поршень.
Удобство этого способа заключается в том, -что для его осу-
ществления не требуется специальных приспособлений. Недо-
статок— трудность соблюдения температурного режима. Для
успешного применения этого способа необходимо подобрать под-
ходящего размера чугунный или алюминиевый поршень и при-
обрести навык в определении потребного количества вливаемого
в поршень бензина. Лучшие результаты получаются при приме-
нении чугунного поршня, так как алюминиевый поршень вслед-
ствие большой теплопроводности слишком быстро нагревается и
остывает, не обеспечивая постепенного и равномерного прогрева
заплаты. Ввиду этого под алюминиевый поршень подкладывают
слой листового асбеста или плотной бумаги. Вулканизацию сле-
дует вести с большой осторожностью, так как от соприкосновения
краев дна горячего поршня с камерой на ней может образоваться
глубокий вдавленный след поврежденной резины. Не следует
пынии.
382
Заплату сдавливать поршнем до соприкосновения его краев с ка-
мерой. Для предохранения камеры от горячего дна поршня под
него кладут лист асбеста или плотную бумагу с отверстием для
заплаты.
Ремонт покрышки. Проколы изнутри покрышки удобно заде-
лать с помощью грибка, изготовленного из вулканизационного
каучука (сырой резины). Ножку грибка вставляют в очищенный
от грязи прокол изнутри покрышки. Во время езды шляпка
грибка, расположенная изнутри покрышки, и ножка в проколе
раскатываются и заполняют щели в поврежденном месте, препят-
ствуя проникновению воды и гниению корда. Можно также уста-
навливать на проколы изнутри покрышки заплаты из прорезинен*
ной ткани на клее. Края заплаты необходимо срезать заподлицо
с кордом. Все, даже единичные отслоения нитей корда нельзя
оставлять не закрытыми предохранительными заплатами из ре-
зины. Всякое отремонтированное место следует основательно на-
пудрить тальком. Большие пробоины в новой покрышке целесооб-
разнее отремонтировать в вулканизационной мастерской.
В случае крайней необходимости допустимо на место разрыва
под покрышку устанавливать манжеты из прорезиненной ткани
или из старой велосипедной покрышки, стянутые несколькими
петлями веревки. Это мероприятие временно предохраняет нити
корда от дальнейшего разрушения.
При установке манжеты края ее следует полого срезать, чтобы
они плавно соединялись с внутренней поверхностью покрышки.
Но любые меры (срезание острых углов манжеты и присыпание
тальком) не предохраняют стенку камеры от перетирания насквозь
при продолжительной езде с манжетой.
Lnubik.ru
ПОДГОТОВКА МОТОЦИКЛА ДЛЯ ЗАНЯТИЙ
СПОРТОМ
УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
Для овладения мастерством вождения мотоцикла на высоких
скоростях, участия в соревнованиях, сдачи разрядных спортивных
норм с успехом широко используются отечественные мотоциклы
массового производства. Улучшение скоростных рекордов на мото-
циклах массового производства, возможное в прошедшие годы,
когда достигнутые спортсменами скорости были относительно не-
велики, в настоящее время мало вероятно в связи с зарегистри-
рованными высокими скоростными результатами мотоциклистов-
спортсменов.
Так, например, на мотоцикле с рабочим объемом двигателя
до 100 см3 с компрессором была достигнута скорость 162 км/час,
а на мотоцикле (с коляской) с компрессорным двигателем рабо-
чим объемом до 500 см3 была пройдена дистанция 5 км со сред-
ней скоростью 225,6 км/час. Дальнейшее увеличение скорости
этого мотоцикла ограничивает не мощность двигателя, а недоста-
точная прочность покрышек, у которых отрывается протектор, и
отсутствие апробированной для таких скоростей дороги.
Необходимо указать, что выивысшие скорости достигнуты теми
мотоциклистами-спортсменами, которые являются создателями
своих двигателей и мотоциклов.
На мотоциклах с двигателями, собранными из деталей серий-
ного производства, можно в результате различных усовершенство-
ваний достигнуть большой скорости, но они не отвечают специаль-
ным спортивным требованиям. При выборе двигателя для дости-
жения наиболее высокой скорости необходимо иметь в виду, что
если прочие условия равны, то двигатель, имеющий большее ко-
личество цилиндров, будет обладать большей мощностью. Для
достижений спортивных результатов на уровне существующих раз-
рядных норм необходимо выполнение некоторых мероприятий по
увеличению мощности двигателя, а также по уменьшению расхода
мощности на трение в механизмах мотоцикла, сопротивление воз-
духа и на качение, препятствующих движению.
Рабочий процесс двигателя — это превращение тепловой энер-
гии рабочей смеси в механическую работу. Следовательно, необ-
ходимо добиваться, чтобы как можно больше горючей смеси по-
пало в цилиндр, чтобы возможно большая часть тепловой энергии
384 ПЫ1Ш
превратилась в механическую работу и чтобы оба эти процесса
произошли в кратчайшее время. Другими словами, мощность
можно повысить: 1) увеличением наполнения цилиндра горючей
смесью; 2)- увеличением степени сжатия; 3) увеличением числа
оборотов коленчатого вала двигателя и 4) уменьшением потерь
на трение.
Вследствие того что в двигатель увеличенной мощности в еди-
ницу времени поступает большое количество горючей смеси, для
предупреждения перегрева должно быть усилено охлаждение дви-
гателя.
Наиболее простым и эффективным способом увеличения мощ-
ности двигателя является увеличение степени сжатия. Однако
двигатели отечественных серийных мотоциклов работают со сте-
пенью сжатия, при которой полностью использована детонацион-
ная стойкость автомобильного бензина, применяемого для мото-
циклов. Увеличение степени сжатия двигателей серийных мото-
циклов целесообразно только при обеспечении высокооктановым
топливом и совершенно недопустимо в случае работы на низко-
октановом автомобильном бензине. В этих условиях для увеличе-
ния мощности двигателя следует использовать другие из перечис-
ленных выше способов.
Увеличение наполнения цилиндра горючей смесью. Объем
смеси, поступающей в цилиндр за период впуска при определен-
ной температуре и давлении окружающей среды, меньше рабо-
чего объема цилиндра. Это происходит главным образом из-за
сопротивления впускной системы. Отношение количества горючей
смеси, поступившей в цилиндр, к теоретически возможному назы-
вают коэффициентом наполнения. Чем больше коэффициент на-
полнения, тем выше мощность двигателя. В двухтактных двигате-
лях вследствие ряда причин, связанных с продувкой — зарядом,
наполнение на 50—60% меньше, чем у четырехтактных двигате-
лей. Однако литровая мощность двухтактных двигателей не усту-
пает литровой мощности четырехтактных двигателей вследствие
того, что уменьшение наполнения компенсируется двойным коли-
чеством рабочих ходов.
В Советском Союзе даже серийные двухтактные двигатели
с рабочим объемом 125 см3, подготовленные для соревнований
заводом-изготовителем и отдельными спортсменами, развивают
в среднем до 10 л. с., т. е. имеют литровую мощность 80 л. с.
Такая высокая литровая мощность у четырехтактных мотоциклет-
ных двигателей без наддува до последних лет была достигнута
лишь в единичных случаях.
Наполнение цилиндра горючей смесью на больших числах
оборотов коленчатого вала двигателя, на которых сопротивление
впускной, системы возрастает, можно увеличить, если осуществить
следующие мероприятия. ?
1. Увеличить сечения для прохода смеси. В четырехтактных
двигателях для этого уменьшают с 45° до 30° угол фаски впуск-
ного клапана, увеличивают диаметр и высоту подъема впускного
Г,иу1Лбург и Павлов 2648 3 85
клапана, сечение канала в цилиндре или головке цилиндра до
клапана, сечение канала в патрубке карбюратора и в карбюра-
торе. В двухтактном двигателе увеличивают ширину впускных и
продувочных окон, каналов, патрубка карбюратора и карбю-
ратора.
2. Устранить во впускном патрубке резкие переходы от ши-
рокого сечения к узкому и наоборот, а также по возможности для
Фиг. 218. Бормашина с набором фигурных
шарошек и точильных камней:
1— электродвигатель, 2— гибкий вал; 3 — па-
трон; 4—сменный наконечник: 5 — фигурные
фрезы; 6 — точильные камни.
ших числах оборотов коленчатого
уменьшения сопротивления
движению смеси выпрямить
изогнутые каналы и патрубки.
3. Отполировать все по-
верхности, соприкасающиеся с
потоком горючей смеси, до
приобретения ими зеркального
блеска. Для полировки кана-
лы последовательно подвер-
гают обработке фигурными
фрезами и точильными кам-
нями (фиг. 218), наждачными
шкурками (сначала с более
крупным, а затем с мелким
зерном) и войлочными круга-
ми с полировочной пастой.
Работу выполняют с помо-
щью гибкого вала с зажим-
ным патроном (приводимым
во вращение от электродвига-
теля) или напильниками, ша-
берами, шкурками.
4. Увеличить продолжи-
тельность фазы впуска. Увели-
чения фаз впуска достигают
путем более раннего открытия
клапана (окон) и более позд-
него закрытия клапана (окон).
Более существенное значе-
ние для наполнения на боль-
вала двигателя имеет увеличе-
ние запаздывания конца впуска.
При предварении начала впуска к моменту прихода поршня
в в. м. т. проходное сечение под клапанами (в окнах) будет
больше. Во время большого запаздывания конца впуска Смесь
может дольше поступать по инерции в цилиндр.
Для получения большего эффекта от увеличения фазы впуска
следует одновременно увеличивать фазу выпуска у четырехтакт-
ных двигателей и фазы выпуска и продувки у двухтактных двига-
телей. Фазы изменяют обычно по аналогии с подобным двигате-
лем, у которого достигнута наибольшая мощность, или путем
экспериментов.
386
niSULlfUl
При увеличении фазы выпуска улучшается очистка цилиндра
от отработавших газов, что способствует лучшему наполнению
цилиндра, и умень-
шается противодавле-
ние газов на поршень.
В четырехтактном
двигателе для увели-
чения фаз газораспре-
деления устанавливают
специальный распреде-
лительный вал с со-
ответственно изменен-
ным профилем кулач-
ков, увеличивают опор-
ные поверхности сколь-
зящих по кулачкам
деталей — толкателей
или промежуточных
рычагов.
В двухтактных дви-
Фиг. 219. Золотниковый механизм на цилиндре:
гателях увеличения фа- 1 — корпус золотника; 2 — приводная цепь. 3— золотник;
ЗЫ впуска достигают 4 -картер ведущей передачи.
сдвигом (путем опи-
ливания) нижней кромки впускного окна или юбки поршня, фаз
продувки и выпуска — спиливанием верхних кромок окон. При из-
Фиг. 220. Золотник в картере:
/ — золотник; 2—приводная цепь; 3 — кри-
вошипный механизм; 4 — картер.
менении фаз распиловкой окон
одновременно улучшают место
перехода канала в кромки окон
в соответствии с данным типом
продувки, особенно у продувоч-
ных окон.
Для большего увеличения фа-
зы впуска у серийных двухтакт-
ных двигателей устанавливают
на пути впуска золотниковый
распределительный механизм. У
серийных двигателей при газо-
распределении поршнем фаза
впуска в среднем составляет
400—120°. Цилиндрический зо-
лотник на впуске позволяет уве-
личивать фазу до 220—240°.
Среди возможных вариантов
установки залотника можно от-
метить следующие.
Установка золотника на ци-
линдре (фиг. 219) на месте патрубка для карбюратора. Корпус
золотника крепят к цилиндру или отливают совместно с алюминие-
вым цилиндром. Цилиндрическое тело золотника приводят во вра-
:iubi!c.ni
387
щение с помощью роликовой цепи и двух звездочек от коренной
шейки двигателя. Смесь из золотника поступает в двигатель по
обычному пути —в нижнюю часть цилиндра под поршень. Для
уплотнения зазора между наружной поверхностью золотника и
стенками корпуса золотник и отверстие для него соответственно
растачивают на конус и шлифуют. При сближении конических по-
верхностей зазор между ними, образовавшийся от износа, может
быть уменьшен.
На фиг. 220 показан золотник, установленный в картере па-
раллельно коренным шейкам, между полостью кривошипа и ко-
робкой передач. Корпусом для золотника служит отверстие, расто-
ченное в картере. Золотник получает вращение от коренной шейки
Фиг. 221. Золотник в полой шейке коленчатого вала с переменными
фазами:
/—золотник; 2—промежуточная втулка перемены фаз; 3 — корпус золотника;
4 — поводок перемены фаз.
с Помощью пары шестерен или роликовой цепи и пары звездочек.
Смесь из золотника поступает непосредственно в картер к ободам
маховиков.
Для предложенного авторами1 золотника в полой коренной
шейке кривошипа, золотниковая часть которой вращается внутри
бронзовой втулки (фиг. 221), никакого специального привода не
требуется. Его преимущество заключается в конструктивной про-
стоте и в использовании давления вихря рабочей смеси, возникаю-
щего от вращения маховиков и обладающего некоторым динами-
ческим напором.
При вводе смеси в картер через окно в нижней части цилиндра
направление движения поступающей порции смеси прямо противо-
положно радиальной составляющей вызванного кривошипом вихря;
при вводе смеси в центр вала указанные направления совпадают.
Таким образом, при ходе поршня вверх вихрь способствует посту-
плению смеси, при ходе вниз препятствует выталкиванию смеси
1 Авторское свидетельство № 79511, приоритет от 28/Ш 1949 г.
388
ПЫШШ
наклон-
камеры
Фиг. 222. Наклонное расположение
карбюратора на спортивном мото-
цикле:
/ — насадка; 2 — теплоизолятор.
из картера, образуя «газовый затвор». Фазы впуска могут быть
увеличены. Наполнение на высоких числах оборотов коленчатого
вала двигателя возрастает.
При данном выполнении золотника не требуется полировки
маховика, их шероховатость и установка на них лопаток способ-
ствуют усилению вихря.
Поворотом промежуточной бронзовой втулки обеспечивается
подбор наивыгоднейших фаз на работающем двигателе.
5. Расположить наклонно карбюратор (фиг. 222). При
ном расположении патрубка цилиндра и смесительной
карбюратора поток смеси пре-
терпевает меньше поворотов и
движется сверху вниз.
6. Подобрать эксперименталь-
ным путем наивыгоднейшие
размеры удлиненного впускного
канала, используя для увеличе-
ния наполнения колебания столба
газа на пути впуска.
7. Установить насадку-рас-
труб на карбюратор (фиг. 222).
Насадка-раструб, установленная
на входной горловине карбюра-
тора, облегчает поступление воз-
духа в карбюратор, в этом слу-
чае обычно требуется соответ-
ственно увеличение жиклера.
8. Применить так называемый
«прямоточный карбюратор», в
котором на пути воздуха и горю-
чей смеси нет препятствий в виде
иглы, заслонки и т. п.
9. Установить взамен одного два стандартных карбюратора.
10. Установить сопротивление в выпускной системе. Для умень-
шения сопротивлений в выпускной системе увеличивают спосо-
бами, указанными выше, проходное сечение у клапана (в окнах)
и фазу выпуска, а также вводят изменения в выпускное устрой-
ство.
При удалении перегородок из глушителя или глушителя цели-
ком уменьшается сопротивление выпускной системы, что способ-
ствует улучшению наполнения и увеличению мощности примерно
на 10%. Но так как езда без глушителя вне зоны соревнований
запрещена и связана с неприятным шумом, то прежде чем осу-
ществить это мероприятие, следует учесть, что увеличение мощ-
ности на 10% не обеспечивает такого же возрастания скорости.
Влияние глушителя при скорости движения около 100 км/час
выразится в уменьшении скорости всего лишь на 2—3 км/час.
Большего эффекта достигают при подборе определенной длины
выпускной трубы и установке на ее конце раструба-мегафона.
К/ЬИс.Ш 389
Когда откроется выпускной клапан или окно, выпускные газы по
выпускной трубе с большой скоростью устремляются наружу. За
ними кратковременно создается пониженное давление. В этом
случае выпускная труба и мегафон не только уменьшают сопро-
тивление выпускной системы, но начинают «подсасывать» из ци-
линдра отработавшие газы.
Правильно подобранная длина трубы способствует лучшему
наполнению двигателя. Подбор осуществляется путем использо-
вания раздвижных труб или последовательного укорочения длины
трубы. Стандартные трубы обычно приходится значительно уко-
рачивать.
Конус раструба во избежание отрыва от его стенок движуще-
гося потока газа должен быть в пределах от 8 до 10° (фиг. 223).
С увеличением длины раструба его действие усиливается.
Фиг. 223. Форма раструба выпускной трубы.
В двухтактном двигателе увеличенной мощности только удачно
подобранная интенсивность «подсасывания» выпускным устрой-
ством, при котором будет обеспечено использование обратной
волны газа, создающей подпор у выпускного окна, улучшается
продувка — заряд цилиндра, увеличивается мощность двигателя.
Объясняется это тем, что при правильном подборе трубы в вы-
пускном устройстве на высоких числах оборотов коленчатого вала
двигателя возникает колебание масс отработавших газов, которое
в начальных стадиях продувки — заряда усиливает поступление
рабочей смеси в цилиндр, а к концу процесса препятствует потере
ее через выпускные трубы.
В четырехтактном двигателе, у которого в в. м. т. имеется до-
статочно большое перекрытие клапанов (одновременное открытие
впускного и выпускного клапанов), увеличение интенсивности
«подсасывания» выпускной трубы приводит к увеличению напол-
нения и по другой причине. Как известно, первоначально посту-
пление горючей смеси в цилиндр происходит под влиянием раз-
режения, которое образуется над поршнем при его движении от
в. м. т. к н. м. т., а затем вследствие приобретаемой смесью
инерции. Мегафон усиливает поступление смеси в цилиндр вслед-
ствие дополнительного разрежения, образующегося в выпускных
грубах.
11. Понизить температуру рабочей смеси. Температура рабо-
чей смеси в цилиндре повышается главным образом в результате
получения тепла от стенок цилиндра, его головки и патрубка, го-
ловки поршня, выпускного клапана и теплообмена с остатками
сгоревших газов. От нагревания плотность и, следовательно, ве-
ЗЙЙ niSllLLfUlJ
совой заряд рабочей смеси уменьшаются, коэффициент наполнения
снижается.
Способствующие понижению температуры рабочей смеси меро-
приятия изложены в описании способов охлаждения двигателя.
12. Применить наддув. Известно, что при нормальном питании
двигателя количество горючей смеси, поступающей в цилиндр,
всегда меньше теоретически возможного и на больших числах
оборотов коленчатого вала двигателя быстро уменьшается.
Наддув — наполнение цилиндра горючей смесью под давле-
нием при помощи нагнетателя — позволяет вводить большее коли-
чество горючей смеси, увеличивает крутящий момент и приеми-
Фиг. 224. Типы нагнетателей:
а — роторный; б — лопаточный.
стость двигателя и препятствует снижению наполнения на высоких
числах оборотов коленчатого вала.
Как способ увеличения мощности мотоциклетного двигателя,
наддув и до настоящего времени применяют только на единичных
экземплярах гоночных мотоциклов, предназначенных для устано-
вления рекордов скорости.
Нагнетатели, посредством которых осуществляют наддув
в мотоциклетных двигателях, при каждом обороте вала подают
в двигатель определенное количество горючей смеси. Для повы-
шения интенсивности наддува обычно увеличивают число оборо-
тов вала нагнетателя относительно числа оборотов коленчатого
вала двигателя путем изменения передаточного отношения при-
вода нагнетателя.
Схемы устройства нагнетателей на фиг. 224 изображают два
основных типа нагнетателей. Для двухтактных двигателей раньше
применяли также обычный поршневой насос. <
Нагнетатели устанавливают двумя способами: перед карбю-
ратором (фиг. 225, а) и между карбюратором и цилиндром
(фиг. 225, б). В первом случае поплавковую камеру соединяют
с впускным патрубком для уравнивания давлений. Для предупре-
ждения поломки нагнетателя от обратной вспышки в цилиндре
на впускном пути устанавливают редукционный клапан.
bile.ru
391
а) 6)
Фиг. 225. Схема расположения нагнетателей на
двигателе:
а —перед карбюратором; б—между карбюратором и ци-
линдром; / — редукционный клапан; 2 —трубка вырав-
нивания давлений.
На приведение в действие нагнетателя необходима определен-
ная мощность. Следовательно, получая от двигателя при наддуве
дополнительную мощность, затрачивают количество горючей смеси,
эквивалентное не только дополнительной мощности, но еще и той,
которая затрачивается на вращение нагнетателя. Это вызовет зна-
чительное увеличение тепловой и механической напряженности
двигателя. Поэтому наддуву можно подвергать только специально
приспособленные двигатели, выдерживающие повышенные тепло-
вые и механические нагрузки.
Необходимость в нагнетателе возникает только при изготовле-
нии мотоцикла для установления рекордов скорости или иных
очень высоких спор-
тивных результатов.
При состязаниях на
большие дистанции и
на кроссах с успехом
служат обычные дви-
гатели без наддува.
13. Осуществить
впрыск топлива в ци-
линдр. Одним из спо-
собов увеличения на-
полнения двигателя яв-
ляется непосредствен-
ный впрыск топлива в
цилиндр с помощью
топливного насоса.
14. Уменьшить объ-
ем картера двухтакт-
ного двигателя. Горю-
чая смесь, поступившая в картер двухтактного двигателя, при
ходе поршня вниз подвергается предварительному сжатию, необ-
ходимому для осуществления процесса продувки — заряда цилин-
дра. Давление в картере, требуемое для эффективной продувки
цилиндра, у различных двигателей колеблется от 1,2 до
1,5 кг/см2.^
Для уменьшения затраты мощности на предварительное сжатие
смеси в картере целесообразнее осуществлять продувку при мень-
шем давлении. Однако в практике увеличения мощности двух-
тактных двигателей установлено, что улучшается приемистость
и нередко наблюдается возрастание мощности при увеличении
давления продувочной смеси.
Для увеличения давления продувочной смеси обычно умень-
шают объем картера путем установки в нем между маховиками
алюминиевой детали в виде кольца, из которого удален неболь-
шой участок для свободного перемещения шатуна.
Примерный способ установки этой детали показан на фиг. 226.
Кольцо вводят в картер одновременно с маховиками и его поло-
жение фиксируют штифтами.
392
nisnutoi
15. Добиться герметичности сборки картера двухтактного дви-
гателя. Даже незначительные утечки рабочей смеси из картера
двухтактного двигателя уменьшают его наполнение и вызывают
существенное понижение мощности. Герметичность всякого кар-
тера двухтактного двигателя достигается плотной подгонкой со-
единительных швов, установкой бумажных прокладок, уплотне-
нием зазоров у коренных шеек сальниками и затворами различ-
ного типа.
В двигателе увеличенной мощности требования к герметичности
картера повышаются. Прокладки смазывают бакелитовым или
Фиг. 226. Способ установки кольца для уменьшения
объема картера:
/ — маховик: 2 — вставное кольцо; 3^-половинка картера; 4 — установочные
штифты.
шеллачным лаком, внимательно проверяют качество сальников и
с особой тщательностью стягивают половинки картера.
Двигатели, предназначенные для работы на топливе с содер-
жанием спирта, не рекомендуется собирать на прокладках, сма-
занных бакелитовым или шеллачным лаком, так как спирт раство-
ряет эти лаки. В этом случае особо точно притирают все соеди-
няемые поверхности или устанавливают бумажные прокладки,
пропитанные маслом.
Увеличение степени сжатия. Вследствие повышения предвари-
тельного сжатия рабочей смеси увеличиваются мощность и эконо-
мичность двигателя. ,
Повышения сжатия достигают путем увеличения степени сжа-
тия, а также обеспечением полной герметичности цилиндра. Сте-
пень сжатия определяют вычислением, разделив полный объем
цилиндра (рабочий объем цилиндра плюс объем камеры сжатия)
на объем камеры сжатия. Например, рабочий объем цилиндра
двигателя мотоцикла 123 см3, объем камеры сжатия 24 см3, пол-
ный объем цилиндра 147 см3. Значит, степень сжатия равна
... 393
ПОШк.Ш
147:24 = 6,1. Увеличения степени сжатия достигают путем умень-
шения объема камеры сжатия. Если подрезать головку цилиндра
на 2 и 3,2 мм, то объем камеры соответственно уменьшится до 20,5
и 17,6 см3, а степень сжатия увеличится до 7 и 8. О герметичности
цилиндра судят обычно по качеству компрессии, по сопротивле-
нию, оказываемому воздухом поршню во время такта сжатия,
более точно — по показаниям компрессометра — специально при-
способленного для этой операции манометра.
Объем камеры сгорания измеряют, заливая в нее масло из
мензурки, в следующем порядке.
Узкую мензурку предварительно наполняют маслом до опреде-
ленного уровня. Устанавливают поршень в в. м. т. (конец сжатия).
Через отверстие для свечи зажигания в цилиндр вливают содер-
жимое мензурки до тех пор, пока его уровень не установится
у нижней кромки резьбы отверстия. Чтобы весь объем камеры
сгорания заполнился маслом и в ней не образовывалось пустот,
двигатель при наливании масла, если требуется, наклоняют.
Величина убыли масла в мензурке соответствует объему камеры
сгорания.
Для получения точных результатов измерения рекомендуется
пользоваться только жидким маслом или автолом с керосином;
проконтролировать точность установки поршня в в. м. т. путем не-
большого повертывания кривошипа в ту и другую сторону —
уровень масла в отверстии при- этом подниматься не должен;
•измерить объем дважды, учитывая возможность прилипания части
масла к стенкам камеры сгорания.
Объем камеры сгорания уменьшают путем одного или несколь-
ких из перечисленных ниже способов:
1) стачивают торец головки цилиндра;
2) изготовляют головку цилиндра с меньшим объемом;
3) изготовляют новый поршень с более выпуклой головкой
или с увеличенным расстоянием от пальца до края днища;
4) стачивают верхний или нижний торец цилиндра;
5) дополнительно фрезеруют картер в месте установки ци-
линдра.
Можно также увеличивать ход поршня и растачивать цилиндр,
но эти два способа связаны с увеличением рабочего объема ци-
линдра.
О влиянии увеличения степени сжатия на мощность двигателя
косвенно можно судить по возрастанию максимального давления
вспышки.
Ориентировочные значения максимального давления вспышки
в зависимости от степени сжатия следующие:
Степень сжатия............. 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Максимальное давление в
KZjCM*................... 27,5 31,0 34,5 38,0 41,5 44,0
Увеличение степени сжатия ограничивается детонационной
стойкостью топлива, характеризуемой октановым числом. Чем
394
ПЫ1 LLfUl
выше октановое число топлива, тем большая степень сжатия мо-
жет быть применена в двигателе. Если увеличить степень сжатия,
но работать на бензине с низким октановым числом, то при сго-
рании смеси в цилиндре возникает
детонация, мощность двигателя /
уменьшается и двигатель быстрее 8--------------------------—
изнашивается. _________________)_____
Серийные отечественные мото- § у"
циклы работают со степенями ежа- | 7--------------------------
тия, допустимыми при использова- у
нии автомобильного бензина с окта- j
новым числом не ниже 66. При по- | ________________/_____
вышении степени сжатия двигатель /
переводят на топливо с более вы- -----------------------------
соким октановым числом (фиг. 227).
Двигатели с малым рабочим объ-
емом цилиндров по сравнению с
двигателями, имеющими цилиндры
с большим рабочим объемом, при
прочих равных условиях могут ра-
ботать при меньшей детонацион-
ной стойкости топлива, и, следова-
тельно, в этих двигателях при вы-
сокой степени сжатия допускается применение топлива с меньшим
октановым числом. Октановые числа топлив, наиболее часто
используемых для спортивных мотоциклов, указаны в табл. 18.
5
40 60 80 100
Октановое число
Фиг. 227. Зависимость степени
сжатия от октанового числа
топлива.
Таблица 18
Октановые числа топлив, применяемых для спортивных мотоциклов
Топливо Октановое число топлива с различным содержанием этиловой жидкости в см31кг
0 1 2 3 4
Бензин КБ-70 70 75 80 83 84
. Б-70 70 80 85 87 89
Б-74 74 84 88 91 93
Б-78 78 88 93 95 97
Бензол 96 — — — —
Толуол 106 — — — —
Этиловый спирт 100 — —— — —
Метиловый спирт 100 — — — —
Для предупреждения вредных последствий спортсменам реко-
мендуется по возможности подбирать топливо, не содержащее
этиловой жидкости, так как при постоянном обращении с мото-
циклом неизбежно попадание этилированного бензина на руки и
вдыхйние его испарений.
395
Обеспечение работы двигателя с большой степенью сжатия на
топливах, не содержащих значительных количеств этиловой жид-
кости, нередко вызывающей освинцование свечей и клапанов,
достигается при применении бензола и толуола в чистом виде и
в различных смесях с бензином.
Октановые числа используемых бензино-бензольных и бен-
зино-толуоловых смесей приведены в табл. 19.
Таблица 19
Октановые числа топливных смесей
Состав топлива (по объему) Октановое число топлива с различным содержанием этиловой жидкости в см3} кг
0 0,375 0,750 0,125 1,500
50°/0 бензина с октано- вым числом 70 и 50% хи- мически чистого бензола 82 87 90 91 92
15% бензина с октано- вым числом 70 и 85% хи- мически чистого бензола 97 100
5О°/о бензина с октано- вым числом 70 и 50<>/0 хи- мически чистого толуола 82 88 90 92 93
15°/0 бензина с октано- вым числом 70 и 85% хи- мически чистого толуола 97 100 — — —
При максимальных степенях сжатия, ограничиваемых только
конструкциями двигателей, используют спирт в чистом виде или
в смесях с другим топливом. Спирт в смеси с бензином применяют
главным образом по следующим причинам.
Чистый спирт как топливо может быть эффективно использо-
ван только при достаточно высоких степенях сжатия — не ниже 9,
но не всегда удается соответственно уменьшить камеру сгорания,
особенно в четырехтактных двигателях. Расход спирта вдвое
больше, чем. бензина. Спирт является топливом менее доступным,
чем бензин. Пуск двигателя на спиртовых смесях с содержанием
бензина осуществляется легче, чем на чистом спирте. Но смеси
спирта с бензином при недостаточной крепости спирта легко рас-
слаиваются при понижении температуры. Поэтому для мотоцик-
лов, предназначенных для спорта, чаще используют различные
смеси спирта с бензолом и толуолом, не расслаивающиеся при
любых пропорциях смешения. В смеси спирта и бензина включают
бензол, толуол или ацетон; последние три вида топлива являются
хорошими стабилизаторами смеси.
Увеличение числа оборотов коленчатого вала двигателя. По
мере увеличения числа оборотов коленчатого вала мощность дви-
гателя возрастает, достигает максимальной величины, а затем
начинает снижаться. Это происходит вследствие уменьшения на-
з§6 ПЫ1Ш-
полнения цилиндра рабочей смесью при больших числах оборотов
коленчатого вала двигателя.
Для того чтобы с возрастанием числа оборотов увеличивалась
мощность двигателя, улучшают наполнение цилиндра на больших
числах оборотов вала и обеспечивают в возможно более короткий
промежуток времени сгорание всего заряда рабочей смеси, без
детонации.
Наполнение цилиндра на больших числах оборотов вала улуч-
шается в результате осуществления изложенных выше мероприя-
тий. Продолжительность сгорания заряда рабочей смеси умень-
шится, если увеличить степень сжатия и усовершенствовать камеру
сгорания.
Приспосабливая двигатель к работе на высоких числах оборо-
тов, обращают особое внимание на следующие его части и меха-
низмы.
Камера сгорания. При рассмотрении процесса сгорания заряда
рабочей смеси различают два явления: во-первых, скорость
в м/сек распространения фронта пламени от свечи; во-вторых,
продолжительность протекания всего процесса горения от момента
воспламенения смеси искрой до образования конечных продуктов
сгорания.
Лучшей формой камеры сгорания в конструкциях, осуществлен-
ных для двигателей- спортивных мотЬциклов, является форма,
приближающаяся к полусфере, с зажиганием смеси в центре
свода. Для помещения свечи в центре в головке двигателей с верх-
ним расположением клапанов не остается места. Поэтому место
для установки свечи выбирают с таким расчетом, чтобы пути рас-
пространения пламени были примерно одинаковыми.
Важное значение имеет наклонное расположение свечи. При
наклоне, соответствующем наибольшей длине камеры сгорания,
подожженная смесь будет «простреливать» все пространство ка-
меры и тем самым ускорять процесс сгорания. Не следует только
направлять свечу непосредственно на поршень, так как это спо-
собствует местному перегреву и прогоранию днища поршня.
Установка двух синхронно действующих свечей ускоряет сго-
рание смеси, но оказывает существенное влияние только при
сравнительно большом рабочем объеме цилиндра.
Поступающая в цилиндр смесь обладает достаточно высокой
скоростью. Движению ее с помощью рациональной конструкции
головки цилиндра следует придавать вихревой характер. Тогда
время, потребное для сгорания, будет зависеть не только от ско-
рости распространения пламени, но и от интенсивности вихрей
горящей смеси.
Механизм газораспределения четырехтактного двигателя. На
высоких числах оборотов, вследствие возрастания силы инерции
клапанов, пружин, коромысел, длинных штанг и толкателей, упру-
гость пружин может оказаться недостаточной для своевременной
посадки клапана в гнездо. Внешним признаком этого явления
служит нарушение четкого чередования вспышек в цилиндре и
I I 397
Hliubllc.ru
возникновения хлопков в карбюраторе и выпускной трубе на
максимальных числах оборотов коленчатого вала двигателя.
Запаздывание посадки клапана в гнездо выявляют при осмотре
запорного устройства клапана. На выточке его стержня, на суха-
риках и в коническом отверстии упорной шайбы пружины обна-
руживаются потертости от их взаимного перемещения. На головке
поршня могут быть следы от удара головки клапана. Между вит-
ками пружин появляются следы от соприкосновения витков.
Для своевременного закрытия клапана необходимо облегчить
до возможного предела детали механизма газораспределения, не
уменьшая их прочности. Особое преимущество в этом отношении
имеют пружины шпилечного типа. Допустимо увеличение упру-
гости пружин путем подкладывания регулировочных шайб под их
неподвижные концы, учитывая при этом, что применение чрез-
мерно тугих пружин у мотоциклов для гонок связано с обрыва-
нием выпускного клапана, приводящим к очень серьезным полом-
кам двигателя.
Поршень и шатун. Силы инерции деталей поршневой группы
двигателя увеличенной мощности на максимальных оборотах
больше максимальной силы давления газов во время рабочего
хода.
От чрезвычайно больших напряжений наблюдаются случаи
обрыва шатуна и поршня в верхней части, преимущественно по
плоскости расположения верхнего маслосъемного кольца. Необ-
ходимо применять возможно более легкие поршень, его палец и
шатун, однако не упуская из виду, что днище поршня должно
быть достаточно массивным.
В двигателях с коротких ходом, с прочным, но легким шату- .
ном, изготовленным из высококачественной стали или из элек-
трона, и при совершенной конструкции поршня возможность этих
поломок уменьшается. Шатун дополнительно подвергают полиро-
ванию, которое повышает его прочность и позволяет свовременно
выявить пороки металла.
Поршневые кольца. При высоких числах оборотов коленчатого
вала (около 6500 об/мин и более) в двигателях увеличенной мощ-
ности вследствие большой скорости поршня иногда происходят
поломки поршневых колец. Возможность поломок уменьшается
при применении узких колец особо высокого качества, тщательной
подгонке их к поршню, большой точности изготовления цилиндра
и качества полировки зеркала, а также от проведения длительной
холодной и горячей обкатки двигателя.
Зажигание. При оценке спортивных качеств применяемых на
мотоциклах двух систем зажигания — батарейного и от магнето —
руководствуются следующими соображениями.
С увеличением числа оборотов мощность искры батарейного
зажигания уменьшается, а при зажигании от магнето — увеличи-
вается. Двигатели увеличенной мощности отличаются: 1) большим
давлением сжатия в цилиндре в момент зажигания рабочей смеси
электрической искрой и 2) высоким числом оборотов, соответ-
398
ствующим максимальной мощности. При высоком давлении для
преодоления искрового промежутка в свече потребное пробивное
напряжение увеличивается.
Поэтому зажигание от магнето при высоком сжатии и высоком
числе оборотов должно иметь преимущество перед батарейным.
Однако из практики подготовки мотоциклов к спортивным сорев-
нованиям установлено, что батарейное зажигание действует вполне
удовлетворительно. Например, двухцилиндровый четырехтактный
двигатель со степенью сжатия 9,5 при 6000 об/мин, имея один
молоточек прерывателя, дававший соответственно 6000 отрывов
в минуту, работал на шоссейных соревнованиях с рекордными
результатами на батарейном зажигании, причем не было каких-
либо неполадок, которые служили бы основанием для замены
батарейного зажигания. Двухтактные двигатели увеличенной мощ-
ности с батарейным зажиганием при 5000—5500 отрывах моло-
точка в минуту также работали безупречно. Из этого можно сде-
лать вывод, что батарейное зажигание для указанных степеней
повышения мощности вполне пригодно.
Увеличение затраты мощности на вращение с максимальным
числом оборотов якоря генератора по сравнению с мощностью,
потребляемой магнето, невелико и может быть еще более снижено
путем включения увеличенного добавочного сопротивления в цепь
обмотки возбуждения генератора или уменьшения скорости вра-
щения якоря.
Повреждение обмоток якоря генератора при больших числах
оборотов может произойти вследствие электрической перегрузки
обмоток и недостаточной механической прочности в условиях силь-
ного возрастания центробежных сил. Электрическую перегрузку,
сопровождающуюся нагреванием генератора, устраняют включе-
нием дополнительного сопротивления в обмотку возбуждения, и
при достаточной механической прочности обмоток якоря генера-
тор вполне пригоден для работы двигателя на больших числах
оборотов коленчатого вала, в особенности если якорь расположен
на коренной шейке коленчатого вала.
Основное неудобство батарейного зажигания при занятиях
спортом заключается в том, что оно включает в себя, помимо
генератора, аккумуляторную батарею, катушку зажигания, реле-
регулятор напряжения и контрольный прибор. Расположенные
в разных частях мотоцикла аккумуляторная батарея и приборы
значительно утяжеляют мотоцикл, а соединение их сложной си-
стемой электрических проводов делает всю электросистему легко
повреждаемой.
Магнето, в котором все элементы электрической схемы нахо-
дятся в общем герметичном корпусе, в отношении удобства обслу-
живания значительно проще. При установке двигателя достаточно
присоединить провода к свечам и один провод — к кнопке выклю-
чения зажигания.
К недостаткам зажигания от магнето при оборудовании им
мотоциклов М1А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49 относится обычно
iubilc.ru 399
недостаточная надежность применяемой спортсменами соедини-
тельной муфты, на мотоцикле М-72 — сложность работ по устрой-
ству привода.
На мотоциклы Ml А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 устанавливают
магнето отечественного производства типа М-27Б, с неподвижными
обмотками левого вращения. Также может быть использовано и
любое другое магнето, подходящее по габаритам и направлению
вращения.
Наиболее целесообразная схема установки магнето М-27Б по-
казана на фиг. 228, а. Эта схема, при которой требуется мини-
035
10511
i:0,2
Зоина
07
05,5
д)
47-Н
в)
6)
Фиг. 228. Установка
двигателе; б — установочные
а — расположение магнето на
мотоциклов Ml А, К-125; ИЖ-350, ИЖ-49:
в —установочная площадка для магнето; г —- соединительная упругая муфта; д — уко-
магнето.
магнето на двигателе
размеры магнето М-27Б:
рочение вала
/illhu-я отреза
05 \
4 ото. 05
П1
^6 Гинцбург и Павлов 2648
ubijc.ru
401
400
мальная переделка двигателя и возможна без затруднений уста-
новка на место снятого генератора, также пригодна для других
магнето.
Для замены генератора магнето делают следующее. Из правой
крышки для размещения магнето вырезают часть стенки. На дви-
гателе вместо генератора устанавливают промежуточную деталь —
площадку из алюминия (фиг. 228, в), которую, так же как гене-
ратор, крепят к картеру двумя винтами 1М6Х1. В площадке
устанавливают три шпильки.
Магнето установочным фланцем (фиг. 228, б) крепят на пло-
щадке с помощью трех шпилек с гайками.
Валы магнето и двигателя соединяют с помощью простейшей,
не сложной в изготовлении упругой муфты (фиг. 228, г), подобной
по устройству упругому соединению карданного вала мотоцикла
М-72. Упругая муфта состоит из трех основных деталей: двух
дисков с пальцами, закрепляемых на валах магнето и двигателя,
и помещаемой между дисками шайбы из прорезиненной ткани
с четырьмя пробитыми для пальцев отверстиями.
Вал магнето надо укоротить (фиг. 228,6), отрезав его резьбо-
вой конец, а конусную часть на длине 7 мм проточить и нарезать
резьбу М10Х1. Для конца вала нужно изготовить гайку.
Во время первоначальной установки зажигания необходимо:
1) установить поршень на заданном расстоянии до в. м. т.
в соответствии с требуемым опережением зажигания;
2) вращать вал магнето с предварительно закрепленным на
нем диском муфты привода против часовой стрелки, чтобы выступ
кулачка пришел в соприкосновение с подушкой молоточка пре-
рывателя и остановился в самой начальной стадии размыкания
контактов;
3) установить на вал двигателя второй диск упругой муфты
в соответствии с расположением пальцев на диске привода
магнето; осторожно осадить его на конус вала двигателя с по-
мощью оправки и легких ударов молотка, закрепить на валу
винтом;
4) установить на двигатель магнето, поместив между дисками
соединительной муфты шайбу из прорезиненного материала, и за-
крепить гайками;
5) проверить точность установки зажигания и в случае не-
большой ошибки, ослабив гайки на шпильках, повернуть магнето
в требуемую сторону, используя пазы на установочном фланце
магнето.
При выборе магнето для двигателя высокой литровой мощ-
ности необходимо учитывать первоначальное назначение магнето
и отдавать предпочтение типам магнето с неподвижными обмот-
ками. Для двигателей с особо большим числом оборотов колен-
чатого вала необходимо специальное магнето. В противном случае
при применении обычного магнето, для уменьшения пробивного
напряжения, расстояние между электродами свечи приходится
уменьшать до 0,3 мм.
402
Так как максимальное давление сжатия образуется в цилиндре
не при максимальном числе оборотов коленчатого вала, а на про-
межуточных режимах, соответствующих максимальному крутя-
щему моменту, то перебои в искрообразовании могут возникнуть
на переходном режиме оборотов при зажигании не от специаль-
ного магнето и на очень высоких числах оборотов при батарейном
зажигании.
Более целесообразно вместо генератора постоянного тока уста-
навливать генератор переменного тока. Как известно, для исполь-
зования генератора переменного тока, взаимозаменяемого с гене-
ратором постоянного тока, не требуется для зажигания аккумуля-
торная батарея, характер работы зажигания подобен зажиганию
от магнето, сохраняется возможность пользоваться освещением и
отпадают дополнительные установочные работы. Следует только,
преимущественно для езды по бездорожью, дополнительно защи-
тить контакты прерывателя от воды и пыли.
Из приведенных соображений можно сделать следующие
выводы:
1. Наиболее целесообразным для спортивных мотоциклов
является в первую очередь зажигание от специального магнето,
во вторую очередь — зажигание с применением генератора пере-
менного тока.
2. При отсутствии магнето и генератора переменного тока
с успехом может быть применено батарейное зажигание.
Уравновешивание. В движущихся деталях двигателя разви-
ваются инерционные силы, которые дополнительно нагружают
подшипники, вызывают вибрацию двигателя и всего мотоцикла и
препятствуют возрастанию числа оборотов коленчатого вала.
Рассматривая возникновение инерционных сил в кривошипном
механизме, различают детали, участвующие во вращательном дви-
жении, и детали, движущиеся возвратно-поступательно.
К вращающимся деталям относятся маховики, шатунная
шейка, нижняя головка шатуна с подшипником и около 2/3 массы
шатуна. Все эти детали полностью уравновешиваются противо-
весами маховиков.
Группа деталей, движущихся возвратно-поступательно, состоит
из поршня с кольцами и пальцем и массы шатуна. Если пере-
численные детали совсем не уравновешивать, то разовьется неурав-
новешенная сила, действующая по оси цилиндра. Если же детали,
движущиеся возвратно-поступательно, полностью статически урав-
новесить противовесами маховиков, то неуравновешенные силы
переместятся в плоскость, перепендикулярную к оси цилиндра.
Рекомендуемые пределы уравновешивания 45—65%, причем
45% относятся к двигателям с особо большим числом оборотов
коленчатого вала.
При уравновешивании двигателя учитывают конструкцию рамы,
передней вилки, устойчивость мотоцикла и выбирают наиболее
приемлемое для данной конструкции направление неуравновешен-
ных сил, так как их полное устранение практически затруднено,
lobi^.ru 403
Среди конструкций двигателей, получивших широкое распро-
странение, наиболее хорошо уравновешиваются двухцилиндровые
двигатели с противолежащими цилиндрами типа двигателя отече-
ственного мотоцикла М-72, так как в них силы инерции равны и
противоположно направлены. В этих двигателях веса шатунов и
поршней должны быть одинаковыми.
В одноцилиндровых двигателях при небольшом изменении веса
поршня из легких сплавов, получающемся в результате дополни-
тельной механической обработки, не требуется обязательное экви-
валентное уравновешивание кривошипа.
Уменьшение веса возвратно-движущихся масс кривошипа и де-
талей механизма газораспределения является основным способом
Фиг. 229. Способ уравновешивания кривошипа.
улучшения уравновешен-
ности двигателя и силь-
но повышает возможность
увеличения максимальных
чисел оборотов коленча-
того вала двигателя.
Уравновешенность дви-
гателя заводского изго-
товления при внесении в
него больших изменений
в отношении веса дета-
лей спортсмены сохраняют
следующим способом.
Определяют, какой
процент веса возвратно-
поступательно движущих-
ся деталей у двигателя был уравновешен. Для этого коленча-
тый вал в сборе с шатуном и поршневой группой, не подвергав-
шейся еще каким-либо изменениям, устанавливают коренными
шейками на две призмы, в качестве которых могут служить две
полосы углового железа (фиг. 229).
В точке маховика, симметричной центру шатунной шейки, свер-
лят отверстие и устанавливают в него штифт. К штифту подвеши-
вают груз и добиваются равновесия кривошипа. В качестве разно-
весов удобно пользоваться шариками подшипников.
‘После полирования шатуна, облегчения поршня, поршневого
пальца и выполнения других работ, связанных с облегчением пор-
шневой группы, кривошип в сборе с поршневой группой вторично
устанавливают на призмах и определяют разницу в весе груза при
первом и втором взвешиваниях.
Для восстановления уравновешенности двигателя на радиусе
установки штифта из маховиков около обода удаляют высверлива-
нием количество металла, равное по весу величине разности двух
взвешиваний кривошипа, умноженной на 0,45—0,65. В соответствии
с вычисленным весом подбирают диаметры сверл и сверлят сразу
насквозь оба маховика для того, чтобы с каждого было уда-
лено равное количество металла в одинаковых местах. В про-
niSUL
404
тивном случае маховики при работе двигателя могут расцентри-
роваться.
При необходимости удаления большого количества металла не
следует упускать из виду возможности ослабления прочности махо-
виков. Вместо одного большого отверстия рекомендуется сверлить
несколько отверстий. Первое большое отверстие сверлят на радиусе
установки штифта между последним и ободом маховика (с учетом
равенства моментов), а следующие располагают симметрично по
обеим сторонам от первого, пользуясь сверлами уменьшающихся
диаметров.
Центрирование кривошипа двигателя. Соблюдение точной соос-
ности коренных шеек кривошипного механизма, выверенной с точ-
ностью до 0,01 мм,
является обязательным
условием приспособле-
ния двигателя к ра-
боте на высоких числах
оборотов коленчатого
вала.
Известен способ
центрирования корен-
ных шеек кривошипа
при помощи линейки и
Фиг. 230. Центрирование кривошипа:
- индикатор.
штангеля, приклады-
ваемых к ободам ма-
ховиков, с последую-
щей проверкой точности выполнения операции по легкости враще-
ния кривошипа в собранном картере.
Линейку прикладывают к внешней поверхности обода махо-
вика в точках пересечения обода с осью, перпендикулярной к пря-
мой, проходящей через центры маховика и кривошипного пальца.
Путем постукивания по ободам маховиков добиваются равного при-
легания линейки к ободам или равного просвета между линейкой
и ободами. Штангелем измеряют по всей окружности расстояние
между маховиками. Если расстояния окажутся неравными, то для
частичного исправления кривошипа маховики в месте наибольшего
расстояния между ними сжимают тисками.
Затем устанавливают кривошип в картер, последний не стяги-
вают болтами и вращают кривошип. Колебание половинок картера
в радиальном и осевом направлениях соответственно указывают
на неточное центрирование линейкой и штангелем. Но если криво-
шип даже при затянутых половинках картера вращается легко
на коренных подшипниках, то этой проверки все же недостаточно.
Указанным способом пользуются только для предварительной
проверки кривошипа, а также при сборке старых двигателей, пред-
назначенных для транспортных целей.
Центрирование кривошипа двигателя увеличенной мощности
нужно обязательно производить в центрах токарного станка инди-
катором (фиг. 230). Никакой другой менее точный способ центри-
llv.ll! m
рования кривошипа двигателя, предназначенного для работы с особо
большим числом оборотов, недопустим.
Уменьшение потерь мощности на трение. Эффективная мощ-
ность, снимаемая с вала двигателя, является частью индикатор-
ной мощности, получаемой в цилиндре в результате сгорания ра-
бочей смеси, за вычетом потерь на трение.
Отношение эффективной мощности к индикаторной предста-
вляет собой механический к. п. д. двигателя. Механический к. п. д.
мотоциклетного двигателя 0,7—0.85 с возрастанием числа оборо-
тов вала уменьшается, поэтому в среднем не менее 20% индикатор-
ной мощности расходуется на трение.
Наибольшие потери мощности на трение, достигающие 65%
от общих потерь, составляют потери мощности на трение поршня
по цилиндру. Остальные потери приходятся на трение подшипников
кривошипа, на механизм распределения, вращение масляного на-
соса, магнето, генератора. Следовательно, для уменьшения потерь
на трение основное внимание должно быть направлено на улучше-
ние условий работы поршня.
Для снижения потери на трение поршня по зеркалу цилиндра
необходимо:
1) уменьшить трущиеся поверхности поршня;
2) улучшить качество трущихся поверхностей;
3) подобрать оптимальные зазоры между поршнем и цилиндром;
4) уменьшить высоту поршневых колец;
5) применять высококачественное масло;
6) соблюдать рациональный режим смазки;
7) провести длительную обкатку.
Уменьшение трущейся поверхности поршня в современных дви-
гателях в достаточной мере предусмотрено в конструкции поршня.
Юбке поршня придают форму эллипса и снимают металл около
бобышек для поршневого пальца. Вследствие этого в трении уча-
ствуют лишь небольшие передние и задние участки юбки поршня.
Улучшения качества трущихся поверхностей достигают тща-
тельной механической обработкой и последующей холодной и горя-
чей обкаткой двигателя.
Величина зазоров между поршнем и цилиндром, рекомендован-
ная заводом для нормальной эксплуатации в двигателе мотоциклов,
предназначенных для занятий спортом, может быть увеличена на
несколько сотых долей миллиметра в соответствии с работой
поршня на высоких числах оборотов вала, обычно в условиях бо-
лее высокого температурного режима.
Уменьшение высоты колец при напряженном температурном ре-
жиме допустимо только в том случае, если обеспечено достаточное
охлаждение поршня, так как через поршневые кольца отводится
до 80% тепла, воспринимаемого головкой поршня.
Наиболее рациональный способ уменьшения потерь на трение
в хорошо собранном двигателе, дающий существенное увеличение
мощности, — это обкатка двигателей на стенде или с помощью
буксира на шоссе.
406 ......
Обкатка, часто проводимая только для предупреждения закли-
нивания в цилиндре нового поршня и приработки по всему пери-
метру поршневых колец, должна быть осуществлена для полной
приработки всех механизмов. В результате правильно проведенной
обкатки детали механизмов прирабатываются, т. е. у них обра-
зуются наибольшие поверхности, передающие и воспринимающие
нагрузки; сформировываются гладкие поверхности, работающие
с минимальным трением; вместо сборочных зазоров между дета-
лями возникают достаточно большие рабочие зазоры, необходи-
мые для интенсивной циркуляции масла.
Последовательно проводят холодную обкатку, горячую обкатку
без нагрузки и горячую обкатку под нагрузкой.
При проведении обкатки двигателя, подготовленного для заня-
тий спортом, в дополнение к указаниям об обкатке пользуются сле-
дующими основными рекомендациями.
Степень сжатия двигателя целесообразно понизить до величины,
допускающей бездетонационную работу на низкооктановых бен-
зинах.
Обкатку производят на шоссе с гладким покрытием. На горло-
вину карбюратора устанавливают эффективный воздухоочиститель.
В бензин добавляют 2% масла МС. В топливной смеси двух-
тактных двигателей содержание масла должно быть увеличено
с 4 до 5%.
В масло рекомендуется добавлять 1—2% коллоидального гра-
фита. Карбюратор регулируют для образования богатой рабочей
смеси.
Масло в картере за период обкатки сменяют несколько раз,
внимательно следя за составом спускаемого масла.
В первый период горячей обкатки под нагрузкой проходят ко-
роткие расстояния с небольшим открытием дросселя, а затем за-
крывают его и дают мотоциклу двигаться по инерции. Вследствие
этого поршень попеременно нагревается и охлаждается, более рас-
ширяющиеся участки его шлифуются и достигается хорошая при-
работка поршня к цилиндру.
Пробег для обкатки нового двигателя или собранного из новых
деталей должен быть не менее 2000 км. Только после длительного
срока приработки трение между деталями уменьшается до необхо-
димого минимума, и мотоцикл в целом становится надежным для
движения с высокой скоростью.
Способы улучшения охлаждения двигателя. Охлаждение двига-
теля усиливается при соблюдении следующих условий.
Полное использование охлаждающей способности ребер цилин-
дра. Масло, смешанное с грязью, является своеобразной теплоизо-
ляцией. Так, например, теплопроводность пригоревшего масла равна
только 1/50 теплопроводности чугуна. Поэтому охлаждающие ребра
цилиндра и головки, а также весь двигатель необходимо тщательно
очищать. Если промывкой в керосине с помощью кисти и прово-
лочных щеток надлежащей чистоты поверхностей ребер цилиндра
и его головки не достигают, то применяют очистку пескоструйной
uubile.ru
установкой. В этом случае надежно защищают зеркало цилиндра,
седла клапанов и поверхности соединения головки и цилиндра от
попадания песка. Другой способ очистки цилиндра — это кипяче-
нйе его в каустике (едкое кали, едкий натр). Точная рецептура
раствора каустика значения не имеет, но чем выше концентрация
каустического раствора, тем быстрее будет происходить процесс
очистки. При погружении в каустический раствор зеркальцо ци-
линдра и седла клапанов не повреждаются, но требуется тщатель-
ная 2—3-кратная последующая промывка в горячей воде.
Для очистки алюминиевых деталей каустический раствор при-
менять недопустимо, так как он повреждает алюминий. В горячем
концентрированном каустическом растворе алюминий быстро рас-
творяется.
Одним из средств сохранения охлаждающего действия ребер
цилиндра является покрытие их специальными лаками. Несмотря
на то, что лаковая пленка будет дополнительным препятствием
на пути перехода тепла к воздуху, охлаждение улучшится. Это
происходит потому, что металл ребер, очищенный от масла, быстро
покрывается слоем коррозии, который менее теплопроводен, чем
лаковая пленка.
Применение металлов с повышенной теплопроводностью. Для
улучшения охлаждения двигателей, применяемых для спортивных
целей,' изготовляют цилиндры, головки и другие нагревающиеся
детали из металлов, обладающих повышенной теплопроводностью.
При осуществлении указанной замены металлов можно восполь-
зоваться приведенными ниже коэффициентами теплопроводности
некоторых наиболее употребительных металлов.
Коэффициент
металл теплопроводности
Чугун............................... 48
Магний (электрон).................... 134
Алюминий............................. 175
Медь (красная)....................... 320
Таким образом, изготовление, например, алюминиевого цилин-
дра со вставной гильзой взамен чугунного и головки цилиндра из
сплава, содержащего медь, улучшает охлаждение двигателя.
Полировка поверхностей. Полировкой камеры сгорания и го-
ловки поршня уменьшают поверхность их соприкасания с газами
высокой температуры, а кроме того, полированные поверхности
этих деталей лучше отражают тепловые лучи. Передача тепла ме-
таллу от сгорающих газов теплопроводностью и лучеиспусканием
уменьшается.
Теплоизоляция карбюратора. Карбюратор, установленный непо-
средственно на коротком патрубке цилиндра или его головке,
сильно нагревается. Для уменьшения нагрева карбюратора от дви-
гателя между ними устанавливают теплоизоляторы. При фланце-
вом креплении карбюратора теплоизолятор представляет собой
прокладку из нетеплопроводного материала, например волокнита
для
fUSillKOl
или гетинакса (род прессованного картона) толщиной примерно
15 мм, устанавливаемую между фланцем карбюратора и двигате-
лем. Для карбюратора, закрепляемого хомутом, простейшим видом
теплоизоляции является кольцевая прокладка в виде втулки из тех
же материалов.
Охлаждение маслом. В четырехтактных двигателях охлаждение
улучшается при увеличении количества циркулирующего масла,
установке масляного бака вне двигателя, оребрении поддона кар-
тера и включении в систему смазки масляного радиатора.
Применение богатой рабочей смеси. Обогащением рабочей смеси
даже до предела, при котором мощность двигателя начинает
несколько снижаться, рекомендуется пользоваться для снижения
температуры двигателя увеличенной мощности.
Использование спирта. При использовании в качестве топлива
вместо бензина спирта в чистом виде и в смесях с бензином, бен-
золом и толуолом температура рабочей смеси понижается вслед-
ствие высокой скрытой теплоты испарения спирта.
Ниже указаны величины скрытой теплоты испарения топлива,
применяемого для двигателей спортивных мотоциклов.
Скрытая теплота
Топливо испарения в кал1кг
Бензин.............................. 75
Бензол................,............. 95
Толуол.............................. 90
Ацетон.............................. 125
Этиловый спирт..................... 200
Метиловый спирт...................... 260
При использовании спиртов можно добиться увеличения мощно-
сти приблизительно на 20% вследствие уменьшения температуры
смеси и возможности работы двигателя на очень высокой степени
сжатия без детонации в нем топлива.
РЕГУЛИРОВКА МОТОЦИКЛА ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ
МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ
После проведения работ по увеличению мощности двигателя,
регулировки ходовой части и обкатки мотоцикла для достижения
максимальной скорости подбирают соответствующую производи-
тельность главного жиклера, угол опережения зажигания, калиль-
ное число свечи и передаточное отношение трансмиссии. Наиболь-
шей скорости и безаварийной работы двигателя достигают при пра-
вильном подборе жиклера, опережения зажигания, свечи и пере-
даточного отношения силовой передачи. ' .
Значительное количество возможных сочетаний приведенных
выше факторов вызывает необходимость ведения дневника *с запи-
сями характеристик регулировок и достигнутых скоростей.
bile.ru
409
Предварительно результаты внесенных изменений оценивают
по выверенному спидометру или тахометру, окончательную фикса-
цию достигнутой скорости — секундомером по времени прохо-
ждения полукилометрового или километрового участка прямоли-
нейного гладкого шоссе.
Подбор производительности главного жиклера. Для подбора
производительности главного жиклера к карбюраторам предвари-
тельно заготовляют набор тарированных жиклеров, отличающихся
один от другого по производительности на 5 см31мин. Хранят жик-
леры в специально приготовленном футляре с пронумерованными
ячейками.
Перед выбором главного жиклера двигатель регулируют на ма-
лые обороты холостого хода, обогатительную иглу полностью под-
нимают вверх. Скорость мотоцикла измеряют при движении с пол-
ностью открытым дросселем.
Первую пробу начинают с такого жиклера, в отношении произ-
водительности которого можно ошибиться в сторону образования
слишком богатой смеси. Затем, ориентируясь на показания спидо-
метра или тахометра, сначала устанавливают жиклеры еще боль-
шей производительности, а затем, если понадобится, пробуют жик-
леры меньшей производительности. Не рекомендуется начинать ре-
гулировку с жиклеров малой производительности во избежание
возможного прогорания поршня от бедной смеси.
Из двух жиклеров, обеспечивающих мотоциклу равную ско-
рость, выбирают больший, чтобы снизить температуру поршня.
Уточненную оценку подбора жиклера производят по состоянию и
цвету нижней части изолятора правильно подобранной свечи.
Следует учитывать также влияние сечения диффузора карбю-
ратора на производительность жиклера. Производительность жик-
лера должна соответствовать размеру диффузора. Чем больше се-
чение диффузора, тем больше должна быть производительность
жиклера. Когда двигатель работает на переменных числах оборотов
коленчатого вала, например на кроссах и кольцевой гонке, лучшие
результаты обеспечивает меньший диффузор, при соревнованиях
на шоссе — больший диффузор.
Стремление спортсменов использовать наибольший диффузор
приводит, в частности, к следующему явлению. При чрезмерно
большом диффузоре до 3Л подъема дроссельный золотник рабо-
тает нормально, а при дальнейшем подъеме начинает лишь обед-
нять смесь. Попытки увеличить производительность жиклера к по-
ложительным результатам не приводят. Обеднение смеси в данном
случае мало отражается на скорости мотоцикла, и даже может
произойти кратковременное увеличение скорости, но поршень будет
поврежден от перегрева.
Подбор наивыгоднейшего угла опережения зажигания. При вы-
боре угла опережения зажигания рекомендуется руководствоваться
следующими соображениями.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя
требуется увеличение опережения зажигания. При увеличении сте-
410
I'LISLILI Ю11Ю Ь11с. Ш
пени сжатия опережение зажигания следует уменьшать. После
замены бензина бензолом, спиртом или при увеличении содержа-
ния в смесях бензола и спирта опережение зажигания должно
быть увеличено.
На прерывателе или рычажке на руле необходимо, по показа-
ниям проверочной лампочки, нанести шкалу для фиксации измене-
ния угла опережения зажигания. Так как при перемещении пре-
рывателя нередко изменяется зазор между контактами, который
сильно изменяет угол опережения, то при регулировке сле-
дует периодически повторно проверять значения, нанесенные на
шкале.
Подбор свечи зажигания по калильному числу. Пригодность
свечи для двигателя увеличенной мощности оценивают по калиль-
ному числу свечи, уточняют по цвету и состоянию ее нижней части,
обращенной к камере сгорания; окончательное суждение о правиль-
ности выбора выносят на основании влияния свечи на работу двига-
теля. Свеча, нагреваясь во время работы двигателя, должна быстро
очищаться от масла и копоти, осаждающихся на изоляторе и элек-
тродах, но в то же время не вызывать калильного зажигания. Это
значит, что при выключении зажигания двигатель, сильно нагрев-
шийся в результате работы при полном открытии дросселя, должен
остановиться, а не продолжать работу на калильном зажигании.
В настоящее время при оценке пригодности свечи для серийного
двигателя продолжение работы двигателя с выключенным зажига-
нием допускается, если воспламенение рабочей смеси от раскалив-
шихся деталей свечи происходит не раньше, чем в -момент, соответ-
ствующий нормальному опережению зажигания для данного режима
работы. Поэтому при подборе свечи в основном учитывают темпера-
турные условия, в которых свеча будет работать. Свечи с боль-
шими калильными числами, так называемые «холодные», предна-
значены для двигателей с высокими степенями ^сжатия, работаю-
щими с большими числами оборотов коленчатого вала.
Для двигателей с алюминиевыми или бронзовыми головками
цилиндров, цилиндрами из алюминия с вставными гильзами и раз-
витыми ребрами вследствие лучшего охлаждения можно приме-
нять более «горячие» свечи.
При прочих равных условиях для двухтактных двигателей тре-
буются более «холодные» свечи.
Предварительно калильное число свечи выбирают в зависи-
мости .от степени сжатия:
Калильное число Степень сжатия ...... 225—240 6-7 260-275 7-8 275-300 8-9 380-440 10-11 440-500 11-14
Высококалильные свечи завода АТЭ можно заменять свечами
следующими калильными числами:
411
Маркировка свечей завода АТЭ Калильное число заме- няющих свечей Маркировка свечей завода АТЭ Калильное число заме- няющих свечей Маркировка свечей завода АТЭ Калильное число заме- няющих свечей
ВКС-9 220 ВКС-16 320 ВКС-21 420
ВКС-10 240 ВКС-17 340 ВКС-22 450
ВКС-12 260 ВКС-18 350 ВКС-23 500
ВКС-14 280 ВКС-19 380 ВКС-25 550
ВКС-15 300 ВКС-20 400 ВКС-28 600
При работе двигателя свеча, обильно покрывающаяся копотью,
слишком холодна, а при следах оплавления — слишком горяча для
данного двигателя. У правильно подобранной свечи двигателя
спортивного мотоцикла нижняя часть изолятора должна быть се-
рого цвета, а торец корпуса — темный и слегка влажный.
Чтобы не допустить ошибки в выборе свечи по калильному
числу, необходимо иметь в виду, что копоть на изоляторе или приз-
наки его перегрева могут появиться и при правильно определенном
калильном числе.
Перебои в зажигании, проникновение масла в камеру сгорания
(из-за повреждения маслосъемного кольца), недостаточно прогре-
тый двигатель, длительная работа на малых оборотах при непра-
вильно отрегулированном карбюраторе и чрезмерно богатая смесь
вызывает потемнение изолятора свечи — признак слишком боль-
шого калильного числа свечи.
Нарушение герметичности свечи, негерметичная установка свечи
в двигателе и обеднение смеси связаны с перегревом изолятора
свечи, что является признаком слишком малого калильного числа
свечи.
Следовательно, для правильной оценки выбора свечи необхо-
димо исключить все эти причины, влияющие на ее состояние. Но
так как состав рабочей смеси также контролируют по состоянию
свечи, то выбор свечи и жиклера оказываются связанными один
с другим и их выполняют параллельно. Прежде устанавливают
свечу с меньшим калильным числом. Затем подбирают жиклер.
После подбора жиклера последовательно устанавливают более
«холодные» свечи. «Холодная» свеча может покрыться копотью в
период прогрева двигателя, поэтому двигатель прежде прогревают
на более «горячей» свече и по достижении нормальной рабочей
температуры двигателя «горячую» свечу заменяют «холодной».
Подбор передаточного отношения силовой передачи. Передаточ-
ное отношение характеризуется передаточным числом, предста-
вляющим собой частное от деления произведения чисел зубьев
всех ведомых шестерен на произведение чисел зубьев всех веду-
щих шестерен силовой передачи.
Например, у мотоцикла Ml А цепные шестерни имеют следую-
щее количество зубьев: на валу двигателя 12, на ведомом бара-
бане сцепления 33, ведущая шестерня на вторичном валу коробки
412
niSilLHUl.
передач 15 и шестерня на заднем колесе 40. Передаточное число
33 40
на прямой передаче -^--^=7,33.
Для достижения максимальной скорости мотоцикла подби-
рают для силовой передачи такое передаточное число, при кото-
ром двигатель будет работать с числом оборотов коленчатого
вала, соответствующим числу оборотов при максимальной мощ-
ности.
При слишком малом передаточном числе двигатель окажется
перегруженным и не будет развивать число оборотов коленчатого
вала, соответствующее числу оборотов при максимальной мощ-
ности.
В случае большого передаточного числа двигатель при числе
оборотов коленчатого вала, соответствующем максимальной мощ-
ности, не загрузится полностью, а возрастание числа оборотов бу-
дет связано с падением мощности.
В обоих случаях из-за работы двигателя не на полной мощно-
сти достигнутая скорость будет меньше возможной.
Перед спортивными соревнованиями передаточное число для
серийного мотоцикла с двигателем увеличенной мощности подби-
рают опытным путем. Если обнаружено, что мотоцикл со стандарт-
ными шестернями имеет очень большое ускорение, движется на
подъемах против ветра так же, как под уклон и по ветру, то оче-
видно, что двигатель не загружен и передаточное число можно
уменьшить.
В том случае, когда мотоцикл имеет малое ускорение и число
оборотов коленчатого вала двигателя заметно уменьшается даже
на небольших подъемах и при движении против слабого ветра,
это означает, что двигатель перегружен и передаточное число
должно быть увеличено.
Передаточное число уменьшают путем соответственного увели-
чения числа зубьев ведущих шестерен.
Увеличения передаточного числа достигают уменьшением числа
зубьев ведущих шестерен или увеличением числа зубьев ведомых
шестерен.
У мотоциклов с цепным приводом заднего колеса при подборе
передаточного отношения заменяют звездочку на вторичном валу
коробки передач.
Замена ведомой шестерни заднего колеса обычно менее удобна.
Например, для подбора передаточного отношения у мотоцикла М1А
заготовляют набор ведущих звездочек коробки передач с числами
зубьев: 14, 15 (стандартные), 16, 17, 18 и ISh
Для подбора передаточного отношения у мотоциклов с кардан-
ной передачей устанавливают картеры задней передачи с различ-
ными парами конических шестерен или заменяют шестерни в ко-
робке передач.
В редукторах задней передачи мотоциклов типа М-72 имеются
пары шестерен со следующими числами зубьев, обозначение кото-
рых выбито снаружи картера:- 8/37, 8/зб, 9/зб и 10/зе.
413
Перестановка редуктора задней передачи целиком значительно
проще» чем замена шестерен в коробке передач, требующая корен-
ной переборки механизма коробки. Однако замена шестерен в
коробке обеспечит более высокую среднюю скорость преимуще-
ственно на соревнованиях по кольцевой трассе и кроссах, если
уменьшить и сблизить передаточные числа хотя бы третьей и чет-
вертой передач. При замене в коробке передач для уменьшения
передаточного числа только одной пары шестерен четвертой пере-
дачи возникают затруднения цри переключении с третьей на чет-
вертую передачу.
Передаточное отношение мотоцикла может быть изменено
также путем установки колес большего или меньшего диаметра.
Изменения диаметра колеса можно достигнуть, в частности, уста-
новкой шин различного профиля.
Окончательный выбор передаточного отношения уточняют в
зависимости от вида соревнований, профиля пути и силы ветра.
ПОДГОТОВКА К СОРЕВНОВАНИЯМ мотоциклов
Ml А, ИЖ-350, ИЖ-49 и М-72
В настоящем разделе в основном указаны мероприятия по уве-
личению мощности двигателей и частично по проведению работ
с силовой передачей и ходовой частью мотоцикла.
Описаны главным образом те из мероприятий по увеличению
мощности двигателей мотоциклов Ml А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49 и
М-72, которые возможны при использовании распространенных
сортов бензина; не связаны с коренной перестройкой серийного
мотоцикла; не исключают дальнейшего нормального использова-
ния мотоцикла как средства транспорта; могут быть использованы
мотоциклистом в качестве способов увеличения быстроходности,
ускорения и надежности мотоцикла.
Способы увеличения мощности двигателя Ml А, первоначально
разработанные на Московском мотоциклетном заводе, впослед-
ствии дополненные и усовершенствованные мотоциклистами-спорт-
сменами, с успехом применяются в спортивной практике. В каче-
стве указаний по увеличению мощности двигателя мотоцик-
лов ИЖ-350, ИЖ-49 за основу взяты данные по мотоциклу ИЖ-50,
изготовленному на базе серийного мотоцикла ИЖ-49. Для мото-
цикла М-72 приведены два способа увеличения мощности двига-
теля. Первый способ, заключающийся в основном в улучшении мо-
тоцикла, осуществлен заслуженным мастером спорта Ю. Ф. Кароль,
которому за достигнутую победу на этом мотоцикле в соревнова-
ниях на кроссе были присуждены золотые медали й звание чем-
пиона по мотоспорту. Второй способ увеличения мощности, разра-
ботанный на Ирбитском мотоциклетном заводе, обеспечивает за-
регистрированное увеличение мощности двигателя до 27 л. с. при
работе на стандартном бензине.
Подготовка к соревнованиям мотоцикла М1А (фиг. 165).
В верхнюю часть двигателя вводят следующие изменения.
414 П.Ы111Ю1
На пути впуска: 1) увеличивают впускное окно серийного дви-
гателя (фиг. 231, б) в ширину до 33 мм по хорде; 2) совершен-
ствуют впускной канал цилиндра, растачивая до 18,5 мм диаметр
впускного патрубка, и соответственно увеличивают диффузор кар-
бюратора или. устанавливают на цилиндре спрямленный патрубок
(фиг. 232) для карбюратора с наклонным расположением смеси-
тельной камеры; еще эффективнее установка на цилиндре V-образ-
ного патрубка для двух карбюраторов; 3) срезают у поршня юбку
со стороны впускного окна цилиндра на 2,5 мм (фиг. 231, а).
Растачивание отверстия патрубка цилиндра и карбюратора
свыше диаметра 18,5 мм приводит к поломке патрубка и карбюра-
тора. При растачивании нельзя делать сечение диффузора боль-
б)
Фиг. 232. Спрямленный патру-
бок цилиндра для наклонного
расположения карбюратора:
а — патрубок серийного двигателя;
б — спрямленный патрубок.
а) б)
Фиг. 231. Измененные для увеличения мощ-
ности поршень и впускное окно цилиндра
двигателя М1А:
а —поршень; б —впускное окно. Пунктиром пока-
заны контур окна и срезаемого участка поршня
серийного двигателя.
шим, чем у каналов, и наносить повреждения выступающему в диф-
фузор концу распылителя.
Для установки нового наклонного или V-образного патрубков
(фиг. 233) срезают ножевкой на цилиндре два ребра (второе и
третье снизу) со стороны впускного патрубка. Лучше в ребрах про-
фрезеровать только окно, тогда большая часть ребер будет сохра-
нена. На образовавшейся ровно обработанной площадке с помощью
болтов с ушками, надетых на специальные шпильки, и гаек кре-
пят спрямленный наклонный патрубок для наклонного карбюратора
или тройник — V-образный патрубок для установки двух карбюра-
торов. У тройника угол между патрубками для карбюраторов ра-
вен 80—90°. Длина патрубков и угол между ними по возможности
минимальные, но допускающие размещение двух карбюраторов.
Чтобы при повышении уровня топлива в жиклерах топливо из кар-
бюратора не проникало в картер двигателя, а выливалось обратно,
патрубок делают слегка наклонным в сторону карбюратора, хотя
это связано с некоторым ухудшением наполнения двигателя горю-
чей смесью. Для установки патрубка на цилиндре изготовляют
болты, имеющие на одном конце ушко. В ребрах цилиндра снизу
параллельно отверстиям для шпилек крепления к картеру сверлят
lubllc.rill 415
еще два отверстия. В них вставляют закрепляемые на резьбе
шпильки диаметром 6 мм, на которые надевают ушками болты
крепления патрубка цилиндра. Закреплять патрубок на цилиндре
с помощью стяжных хомутов, расположенных между его ребрами,
не следует. Хомуты зажимают шпильки крепления цилиндра к кар-
теру. Для снятия цилиндра при таком способе крепления прихо-
дится дополнительно снимать герметично установленный патрубок,
что очень неудобно во время подготовки двигателя для спортивных
занятий. Между патрубком и цилиндром ставят прокладку из ли-
Фиг. 233. Установка V-образного патрубка для двух кар-
бюраторов на цилиндре: а — цилиндр со спиленным
участком ребер; б — V-образный (сдвоенный) патрубок:
1 — цилиндр; 2 — шпильки крепления цилиндра к картеру;
3 — шпильки для крепления V-образного патрубка; 4 — ушковые
болты.
или из паронита. Переходы от круг-
стового армированного асбеста
лого сечения к прямоугольному внутри изготовленного патрубка
необходимо сделать плавными. Внутренние поверхности карбюра-
торов, патрубков и каналов в цилиндре должны быть отполиро-
ваны.
Поршень выдерживает тепловые перегрузки и вполне удовле-
творительно работает при значительном увеличении мощности дви-
гателя.
Укорочение юбки поршня со стороны впускного окна больше
чем на 2,5 мм не рекомендуется, а при укорочении более чем на
4 мм падает мощность и резко возрастает расход топлива. Для
уменьшения веса поршня спиливают расположенное внизу юбки
ребро жесткости.
На пути выпуска. Увеличивают высоту выпускного окна
(фиг. 234, в) с 16 до 18—20 мм спиливанием верхней кромки на
416 I'LlSllLl
$55-0,1
2—4 мм и в ширину с 30 до 34 мм. Чем больше степень сжатия
двигателя, тем больше должно быть расстояние между верхними
кромками продувочного и выпускного окон. При степени сжатия
9—10 это расстояние составляет 7,5 мм, а при максимальных сте-
пенях сжатия около 16—18 достигает 8,3 мм.
Поднятие верхней кромки окна выше рекомендованных значе-
ний не дает увеличения мощности. Увеличение ширины окна воз-
можно до 37 мм, но при этом кольца ударяются о кромки окон,
быстро изнашиваются и могут сло-
маться.
Выпускным каналам цилиндра
с увеличенными окнами придают
плавные очертания, поверхности их
сглаживают и полируют.
Вместо серийной выпускной тру-
бы устанавливают: переднюю за-
гнутую часть ее длиной 200 мм с
раструбом на конце (диаметр
раструба 32 и 98 мм, длина 490 жж)
или переднюю загнутую часть се-
рийной трубы общей длиной
—30
-?~32-
Фиг. 234. Цилиндр и головка цилиндра двигателя Ml А, измененные
для увеличения мощности:
а —головка цилиндра; б—цилиндр; в —выпускное и продувочные окна. Пунктирной
линией обозначены размеры деталей и окон серийного двигателя.
500 жж. Важно, чтобы переход от выпускной трубы к раструбу
имел плавные очертания, труба была герметично соединена с ци-
линдром и жестко закреплена на мотоцикле.
Выпускную трубу первого типа, обеспечивающую устойчивую
работу двигателя в диапазоне 4500—5200 об/мин, устанавливают
для получения максимальной мощности при соревнованиях на
шоссе. Трубу второго типа применяют на соревнованиях по пере-
сеченной местности.
На пути продувки. Проверяют правильность формы каналов и
расположения продувочных окон и приводят их в соответствие с
чертёжом (фиг. 234,6).
Верхняя громка продувочного окна должна находиться на рас-
стоянии 40,5 мм от опорной плоскости цилиндра, которой он уста-
новлен на картере. Если это расстояние меньше требуемого по чер-
27^ Г«нцбург и Павлов 2648 41 7
тежу, можно под цилиндром на картере установить прокладку.
Цилиндр, у которого расстояние от верхней кромки продувочного
окна до опорной плоскости больше требуемого, для двигателя уве-
личенной мощности не пригоден. Высота продувочного окна
10,5 мм.
Фиг. 235. Продувочные каналы и окна:
а — расположение продувочных и выпускных окон; б—след на поршне при неправильном,
несимметричном направлении струй горючей смеси во время продувки; в — след на поршне
симметричного направления струй горючей смеси при продувке.
Как известно, продувочная смесь, поступающая в цилиндр из
окна к днищу поршня, должна быть направлена примерно по каса-
тельной к его окружности в сторону, противоположную распо-
Фиг. 236. Направление горючей смеси, поступающей
ложению выпускного
окна. Для этого про-
дувочные каналы рас-
полагают под углом
120° один к другому
(фиг. 235, а}.
Недопустимо во из-
бежание направления
потока продувочной
омеси к верху цилин-
дра (фиг. 236) для
придания продувочным
каналам плавных очер-
в цилиндр с исправными и поврежденными при тяний спиливать веох-
механической обработке продувочными каналами: нюю кромку / 0Кца>
а-правильно; б-неправильно. снимать металл с вну-
тренней стороны пере-
городки 3 между продувочным каналом и зеркалом цилиндра,
нарушая ее толщину и кривизну закругления 2.
Неровную внутреннюю поверхность продувочных каналов осто-
рожно сглаживают напильниками, фигурными шарошками и кам-
418
Г L IS И LlfUll.
ними с помощью бормашины, затем обрабатывают шкурками и
полируют.
Все работы, связанные с механической обработкой, следует
производить так, чтобы получились одинаковые по размерам и чи-
стоте внутренней поверхности каналы.
Во время проверки точности совмещения внутренних контуров
продувочных каналов и картера цилиндр надевают поочередно
на правую и левую половинки картера. Неровности на шве соеди-
нения спиливают на столько, сколько требуется для получения
плавного, бесступенчатого перехода контура картера к каналу в
цилиндре. Излишнее снятие металла в этом месте бесполезно.
После выполнения основных механических работ проверяют,
достигнута ли необходимая симметричность струй из продувочных
окон. Для проверки через продувочные окна в цилиндр вдувают
дым. В, случае отчетливой несимметричности струй (фиг. 235, б)
продувочные окна исправляют спиливанием (фиг. 235, а) стороны 2
окна на 1—1,2 мм, не повреждая при этом острого угла у второй
стороны 1 окна. Окончательно правильность направления струй не-
обходимо проверить после кратковременной работы двигателя по
следу, оставленному горючей смесью на отполированном днище
поршня (фиг. 235,6 и в). Нарушение симметричности следа тем
значительнее, чем больше скорость выходящей из окна горючей
смеси. Пересечение симметрично направленных струй должно про-
изойти на оси АБ. Если этого не достигнуто, цилиндр следует снять
для исправления продувочных окон. Трудоемкая работа с проду-
вочными окнами и каналами является наиболее ответственной, от
тщательности выполнения ее в основном зависит увеличение мощ-
ности двигателя.
Степень сжатия повышают путем установки специальной го-
ловки или подрезанием серийной головки и цилиндра (фиг. 234, а
и б). Плоскость серийной головки срезают на 2—2,5 мм. На под-
резанной поверхности растачивают посадочное место глубиной 2—
2,5 мм, диаметром 55 мм под кольцевой выступ цилиндра. Центри-
рующий кольцевой выступ образуют путем подрезки верхнего торца
цилиндра на 2 мм.
При подрезании головки цилиндра на 2—2,5 мм степень сжа-
тия повышается с 6 до 7,5, при подрезании на 3,2—3,5 мм степень
сжатия возрастает до 8—10. Дальнейшая подрезка приводит к раз-
рушению серийной головки.
Головку притирают к цилиндру или ставят между ними кольцо
из листовой красной меди или из медной проволоки, аккуратно
припиливая косо спиленные концы в замке. Можно также изгото-
вить кольцо из многожильного электропровода с тонкими мед-
ными жилами.
В нижнюю часть двигателя вводят следующие изменения. Уста-
навливают шпильки для цилиндра диаметром 7 мм с резьбой
М7Х1- Под диски-заглушки, для достижения полной герметично-
сти закрываемых ими в маховиках полостей, ставят бумажные
прокладки. Плотности установки дисков-заглушек в маховиках
. 27* 419
Достигают Путем тщательной чеканки края фаски маховика. От
ранее применявшегося пропаивания шва соединения диска-за-
глушки с маховиком спортсмены отказались ввиду того, что оло-
вянный припой на шве лопался и отслаивался от вибрации диска-
заглушки во время работы двигателя. Если не предполагается
применение в качестве топлива для двигателя спирта, можно
бумажную прокладку ставить на бакелитовом лаке.
Герметичность полостей в маховиках проверяют опусканием
их в сосуд, заполненный бензином, причем из полостей не должны
выходить пузырьки воздуха.
Подбирают особо качественные сальники и подшипники для
коренных шеек.
Все детали кривошипа и картер изнутри полируют пастой, на-
несенной на войлочные круги.
Для установки магнето изготовляют переходной алюминиевый
диск диаметром, равным диаметру корпуса генератора, и привод-
ную, упругую муфту.
Регулировка двигателей, оборудованных мегафоном. Для полу-
чения мощности до 8—8,5 л. с. при степени сжатия не выше 10—11
применяют топливо, состоящее из бензина Б-70 (50%) и бензола
(50%) с касторовым маслом, и подбирают жиклер производитель-
ностью 160—180 см3/мин\ при установке двух карбюраторов произ-
водительность каждого жиклера подбирают равной 135—
140 см3/мин; свечи устанавливают с калильным числом 225—300
(ориентировочно).
Для получения мощности 10—10,2 л. с. (практически была до-
стигнута на двигателе с усиленными шатуном и кривошипным
пальцем, оборудованном цилиндром с алюминиевыми ребрами) при
степени сжатия 16—16,5 применяют топливо, состоящее из метило-
вого спирта в смеси с касторовым маслом, и жиклер производи-
тельностью до 300—350 см3/мин\ при установке двух карбюраторов
производительность каждого жиклера должна быть до 280—
300 см31мину уровень топлива в карбюраторе должен быть нор-
мальный, однако в некоторых случаях поднятие его на 1 —1,5 мм
дает лучшие результаты.
Опережение зажигания устанавливают подбором. С увеличе-
нием степени сжатия опережение зажигания уменьшают. При
использовании спиртового топлива требуется большее опережение
зажигания, чем при использовании бензино-бензольной смеси.
Высокие удельные мощности были достигнуты в результате
регулировки двигателя на стенде. В условиях «доводки» двигателя
на шоссе результаты могут быть несколько ниже.
Для получения высокой скорости движения на шоссе, устанавли-
вают подобранную опытным путем ведущую звездочку коробки
передач с числом зубьев обычно не ниже 18, подшипники колес
смазывают жидким маслом и уменьшают тормозящее действие
сальников.
Подготовка к соревнованиям мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49.
При работе над повышением мощности двигателя мотоциклов
420
ПЫ1ШО1
ИЖ-350 и ИЖ-49 целесообразно взять за основу данные техниче-
ской характеристики двигателя мотоцикла ИЖ-50, обеспечиваю-
щего скорость 120 км/час.
Серийный двигатель мотоцикла ИЖ-350 имеет степень сжатия
5,8 и развивает при 4000 об/мин мощность, равную 11,5 л. с.
Основные отличительные данные технической характеристики
двигателя спортивного мотоцикла ИЖ-50 следующие: цилиндр —
алюминиевый со вставной гильзой; степень сжатия — 8,5; макси-
мальная мощность при 4800 об/мин— 14,5 л. с.\ карбюратор К-28;
диффузор — диаметром 27 мм\ зажигание — от магнето; смазка —
масло, смешанное с бензином в пропорции 1 : 20.
Фазы газораспределения и размеры впускных, продувочных и
выпускных окон показаны на фиг. 237.
Фиг. 237. Сравнительная величина окон двигателя мотоциклов ИЖ-50
и ИЖ-350:
1 — впускные окна; 2 — продувочные окна: 3— выпускные окна (окна даны на фигуре
в развернутом виде, причем штриховкой показано увеличение окон в спортивном
двигателе ИЖ-50).
Цилиндры с круглыми продувочными каналами и овальными
окнами, устанавливаемые на двигателях мотоциклов ИЖ-49 и
ИЖ-50 вместо прежних цилиндров с обычными прямоугольными
окнами, по фазам и типу продувки одинаковы. Круглые каналы и
окна легко доступны для механической обработки на станках,
имеют гладкую внутреннюю поверхность, обеспечивают симметрич-
ную продувку и большее наполнение цилиндра горючей смесью.
У двигателя мотоцикла ИЖ-49 диаметр продувочных каналов
22 мм, у двигателя мотоцикла ИЖ-50 — 25 мм.
В двигателе мотоцикла ИЖ-50 возможно применение степени
сжатия от 5 до 16.
Спортсмены, готовя к соревнованиям мотоциклы ИЖ-350 и
ИЖ-49, вносят в двигатели некоторые изменения (степень сжатия
не должна быть выше 8 ввиду недостаточного охлаждения чугун-
ного цилиндра).
На пути впуска внутреннее сечение впускного патрубка ци-
линдра и карбюратора должно быть 27 мм\ их внутренние поверх-
ности полируют до зеркального блеска. Форму нижнего выступа
впускных окон по возможности не изменяют; перегородку, разде-
ляющую впускной канал со стороны, обращенной навстречу по-
току горючей смеси, спиливают «ца острие» и придают ей обтекае-
I • 42!
Цй Ullc.rU
мую форму; окна увеличивают в высоту до 25 мм путем спилива-
ния нижней кромки и в ширину — до 28 мм. На некоторых двига-
телях, развивавших высокую мощность, было установлено по два
карбюратора.
Продувочные каналы особенно тщательно сглаживают и поли-
руют; устанавливают новые, более точно подогнанные по отвер-
стиям в цилиндре заглушки, направляющие поток продувочной
смеси; окна увеличивают в высоту до 16 мм путем спиливания
верхней кромки и в ширину — до 25 мм.
В отношении работ, связанных с подготовкой продувочных кана-
лов и окон, следует учесть все рекомендации, данные по двига-
телю мотоцикла MIA.
Выпускные окна увеличивают в высоту до 25 мм. спиливанием
верхней кромки и в ширину — до 32 мм. На выпуске применяют
или верхние трубы с пустыми глушителями, или нижние трубы без
глушителей, удлиненные до оси заднего колеса или укороченные с
примерно одинаковыми результатами. Некоторое незначительное
преимущество дает установка верхних труб с пустыми глуши-
телями.
Нужно отметить, что скорость 130 км/час на мотоциклах
ИЖ-350, ИЖ-49 и ИЖ-50 была достигнута многими спортсменами
при различных фазах газораспределения и выпускных устройствах.
Точные рекомендации по подготовке двигателей этих мотоциклов
еще не определились.
Подготовка к соревнованиям мотоцикла М-72. При подготовке
к соревнованиям в механизмах мотоцикла производят следующие
изменения.
Цилиндры. Объем камеры сгорания оставляют без изменений
или подрезают головку цилиндра на 2 мм.
В обоих случаях внутренней поверхности головки придают более
плавные контуры, спиливая углы и полируя поверхности; головки
притирают по цилиндрам и устанавливают без прокладок. У голо-
вок с подрезанным торцом, если клапаны близко подходят к своду,
снимают металл над клапанами.
Поршни новых двигателей подвергают приработке обкаткой
мотоцикла при пробеге 2000 км, после чего устанавливают ком-
плект новых колец. Новые кольца прирабатывают во время пробега
мотоцикла 200 км.
Клапаны выпускные оставляют без изменения, впускные заме-
няют новыми с головкой диаметром 40 мм. Под увеличенный раз-
мер клапанов соответственно разделывают седла в цилиндрах. Пе-
ред соревнованиями рабочие фаски клапанов и седел проверяют.
Толкатели клапанов облегчают примерно на 12 г каждый.
Большую распределительную шестерню суживают (протачи-
вают) на Уз длины зуба, учитывая, однако, что это вызывает уско-
ренный износ зубьев, связанный с шумной- работой механизма газо-
распределения.
Фазы газораспределения номинальные. Для получения номи-
нальных, строго одинаковых фаз для обоих цилиндров проверяют
422 ПЫШЮП
несколько распределительных валов и производят доводку кулач-
ков в основном путем шлифования их затылочной части.
Фазы устанавливают по градуированному диску. Начало откры-
тия клапана регистрируют индикатором. При выборе распредели-
тельного вала в случае батарейного зажигания особое внимание
уделяют точности работы кулачка зажигания.
Сапун. Отверстия в роторе сапуна, картере и отводящей трубке
увеличивают в диаметре на 2 мм.
Поддон картера углубляют для увеличения вместимости на
1,5 л.
Генератор. При батарейном зажигании добавочное сопротивле-
ние в цепи обмотки возбуждения увеличивают.
Магнето. В случае применения магнето последнее устанавли-
вают на место генератора и приводят во вращение от промежуточ-
ной шестерни, устанавливаемой на распределительном валу.
Карбюраторы. Диффузоры растачивают на 1,5 мм, на впускной
горловине устанавливают насадку-раструб, между карбюратором и
цилиндром — теплоизолятор.
Регулировка двигателя. Производительность главного жиклера
определяют подбором при поднятой кверху обогатительной игле.
Опережение зажигания — 45° при бензино-бензольной смеси и
48° — при тройной смеси (бензин, бензол, спирт). Зазоры между
клапанами и толкателями — 01 мм. Свечи с калильным числом 280
для шоссейных соревнований и 175 — для кросса. Масло — МС.
Сцепление двухдисковое. Отверстия под пружинами на тыльной
части маховика закрывают дисками из жести. Упругость пружин
несколько увеличивают.
Коробка передач. Заменяют шестерни третьей и четвертой пере-
дач для уменьшения передаточного числа.
Задняя передача с передаточным отношением 9/35.
Колеса сбалансированы полосками свинца, подшипники ступиц
смазываются маслом МК. Увеличено дренажное отверстие полости
тормоза заднего колеса.
Переднюю вилку смазывают автолом 6.
Шины — размером 3,5 X 19.
Ходовая часть облегчена.
Мотоцикл оборудован тахометром и кнопкой выключения зажи-
гания, расположенной на руле.
Увеличения мощности двигателя мотоцикла М-72 с 22 л. с. при
4400—4800 об/мин и степени сжатия 5,5 до 27 л. с. при 4800—
5000 об/мин, не прибегая к увеличению степени сжатия, достигают
в основном увеличением высоты подъема клапанов с 6,15 до 7,3 мм
с соответствующим увеличением в свету впускного канала до
27,5 мм. Фазы газораспределения, несколько суженные по сравне-
нию с фазами серийного двигателя, следующие: открытие впускного
клапана 35° до в. м. т., закрытие 70° после н. м. т., открытие вы-
пускного клапана 80° до н. м. т., закрытие 30° после н. м. т. Если,
увеличив подъем клапанов, сохранить фазы газораспределения
серийного двигателя, то его мощность возрастает еще больше. Опе-
| ; | 423
lubllc.lll
режение зажигания 35°. За основу для изменений взята техниче-
ская' характеристика двигателя спортивного мотоцикла М-72К.
Высоту подъема клапана увеличивают путем уменьшения (шли-
фованием) радиуса затылочной части кулачка.
Для шлифования кулачков распределительный вал устанавли-
вают в центрах делительной головки (фиг. 238, а). Операцию вы-
полняют на плоскошлифовальном "станке. Распределительный вал
устанавливают шпоночной канавкой вертикально вверх. Такое по-
ложение распределительного вала является исходным для опреде-
ления вершины кулачков.
Вершина первого кулачка расположе-
на (если смотреть на распределительный
вал спереди) влево от шпоночной канав-
ки . под углом 55°, второго кулачка —
под углом 73°, третьего — вправо под
углом 55° и четвертого — под углом 37°.
Повернув распределительный вал на
55°, находят вершину первого кулачка.
Затем повертывают вал на 180°. Шлифо-
ванием уменьшают затылочную часть
кулачка на 1 мм (фиг. 238,6) и продол-
жают шлифование на ту же глубину,
постепенно повертывая распределитель-
ный вал до положения, соответствующе-
го 95°. Начиная с этого положения, про-
должая шлифование кулачка, через ка-
ждые 5° поднимают камень на высоту,
указанную в табл. 20. За 40° до вер-
шины кулачка прекращают шлифование.
После обработки одной стороны кулачка,
со стороны сбега толкателя, распреде-
лительный вал возвращают в исходное
положение и обрабатывают вторую сто-
рону кулачка. Эту сторону также шли-
фуют на глубину 1 мм, повертывая рас-
пределительный вал до положения, со-
ответствующего 255°. Во время дальней-
шего шлифования в интервале поворота распределительного вала
от 255° до 310° камень поднимают через каждые 5° на высоту,
указанную в табл. 20.
После обработки на плоскошлифовальном станке кулачок по-
лучает форму многогранника. Поверхность кулачка доводят осел-
ками вручную. Частичное снятие цементованного слоя на кулачках
почти не уменьшает срока их службы.
Карбюраторы рекомендуется расточить на оправке до диаметра
27,5 мм и отполировать. Устанавливают главный жиклер произво-
дительностью 280 смг/мин вместо жиклера производительностью
162 см3/мин серийного карбюратора.
Фиг. 238. Шлифование ку-
лачков распределительного
вала для увеличения вы-
соты подъема клапанов:
а —установка распределитель-
ного вала в делительной головке
под камнем плоскошлифоваль-
ного станка; б —схема шлифо-
вания кулачка; / — делительная
головка; 2 — распределительный
вал; 3— шлифовальный камень.
ПЫ1ПШ1
424
Таблица 20
Величина подъема шлифовального камня при шлифовании кулачка
Со стороны подъема Со стороны сбега
Угол поворота Высота подъема Угол поворота Высота подъема
кулачка в град. камня в мм кулачка в град. камня в мм
255 0,01 95 0,01
260 0,02 90 0,02
265 0,04 85 0,04
270 0,06 80 0,10
275 0,09 75 0,18
280 0,13 70 0,40
285 0,20 65 0,64
290 0,32 60 0,1
295 0,57 55 1,65
300 1,04 50 2,35
305 1,8
310 2,7
iu bilv.ni
ЛИТЕРАТУРА
Галкин Ю. М., Электрооборудование автомобилей, Воениздат, 1949.
Грачев К. Я., Щелочные аккумуляторы, Госэнергоиздат, 1951.
Грингаут Е. И. и Гинцбург М. Г., Мотоциклетные кроссы, изд.
' «Физкультура и спорт», 1941.
Грингаут Е. И. и Гинцбург М. Г., Секреты спортивной победы,
«Техника молодежи» № 6, 1948.
Змий П. Н., Автошины, изд. Наркомхоза РСФСР, 1939.
Иерусалимский А. М., Иванов А. А., Бекман Б. В., Мотоцик-
летный справочник, Машгиз, 1947.
Каганов Я. В., Альбом учебно-наглядных таблиц, «Мотоцикл М1А
«Москва» и К-125», изд. Наркомхоза, 1950.
Карягин А. В., Соловьев Г. М., Крузе И. Л., Устройство
и эксплуатация автомобиля, Воениздат 1948.
Каталог запасных частей мотоцикла М-72, Воениздат, 1946.
Каталог запасных частей мотоцикла М1А, Машгиз, 1954.
Каталог запасных частей мотоцикла К-125, Машгиз, 1950.
Каталог запасных частей мотоцикла ИЖ-350, Машгиз, 1950.
Миловидов П. П., Водителю автомобиля о топливе и смазке, Гос-
•топтехиздат, 1949.
Мотоцикл М-72, Конструкция, разборка и сборка, эксплуатация и уход,
Машгиз, 1944.
Мотоцикл М1А, Инструкция по уходу и эксплуатации (Главмотовелопром,
Московский мотоциклетный завод), Машгиз, 1948.
Мотоцикл К1Б, Краткая инструкция по эксплуатации и уходу, Машгиз,
1949.
Моторные топлива, масла и жидкости, под ред. д-ра техн, наук К. К. Па-
пок и канд. техн, наук Е. Г. Семенидо, Госполитиздат, 1949.
Поздняков М. А., Неймарк М. Е., Кавалеров А. А.,- Трехколес-
ный мотоцикл, Машгиз, 1949.
Постников А. К., Современные мотоциклы, изд. Минкоммунхоза
РСФСР, 1947.
Рогинский В. Ю., Полупроводниковые выпрямители, Госэнергоиздат,
1952.
Серов А. В. и Швайковский В. В., Мотоциклы, изд. Досарм, 1949.
Устинов П. И., Ауккумуляторные батареи, Госэнергоиздат, 1951.
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие......................................................... 3
Вводная часть
Типы мотоциклов, используемых в СССР .............................. 5
Дополнительное оборудование мотоцикла ............................. 13
Общие указания об уходе за мотоциклом..................•........... 26
Обкатка....................................................... 26
Техническое обслуживание...................................... 29
Консервация................................................... 31
Инструменты, запасные части и эксплуатационные материалы
Инструменты мотоциклиста и их применение........................... 33
Приемы пользования дорожными инструментами................... 36
Приемы пользования инструментами мастерской................... 39
Топливо и смазочные материалы.............................. . .. 41
Топливо ...................................................... 41
Масло для двигателя........................................... 43
Консистентные смазки ......................................... 46
Запасные части и эксплуатационные материалы......................... 47
Неисправности мотоцикла и их устранение
Неисправная работа двигателя ...... ................................ 54
Краткие сведения о работе мотоциклетного двигателя............. 54
Условия легкого пуска двигателя ............................... 57
Пуск двигателя затруднен....................................... 63
Регулировка двигателя для получения малых чисел оборотов ко-
ленчатого вала...................•........................... 64
Восстановление приемистости и максимальной мощности двигателя 65
Перегрев двигателя ............................................ 68
Устранение перерасхода масла ....................................... 71
Смазка двухтактных двигателей................................. 72
Смазка четырехтактных двигателей............................... 73
Причины перерасхода масла в двигателях......................... 77
Фильтры тонкой очистки масла............................. . 81
Смазка силовой передачи и ходовой части ....................... 83
Устранение утечек масла .............................. ..... 88
Устранение перерасхода топлива...................................... 91
Нормальный расход топлива..................................... 91
Причины перерасхода топлива ................................... 93
Влияние опережения зажигания на расход топлива’................ 94
Влияние состава рабочей смеси на расход топлив^................ 94
427
ю bile.ru
Регулировка карбюратора ..................................... 97
Регулировка двух карбюраторов для достижения равномерной
работы цилиндров............................................. 111
Уход за воздухоочистителем..................................... 114
Калибровка жиклеров............................................ 116
Профилактика системы питания................................... 117
Неисправности электрооборудования.................................. 119
Контрольная лампочка не загорается, не гаснет, или горит
неполным накалом ............................................ 119
Проверка исправности генератора и реле-регулятора ........... 123
Неисправности зажигания...................................... 135
Неисправности освещения и электрозвукового сигнала........... 151
Система электрооборудования мотоцикла Ml А с генератором пере-
менного тока................................................. 164
Неисправности аккумуляторных батарей ........................ 157
Посторонние стуки и шумы в мотоцикле............................... 179
Неисправности механизма сцепления.................................. 187
Буксование дисков сцепления.................................. 187
Неполное выключение дисков сцепления......................... 189
Увеличение срока службы сцепления ........................... 191
Неисправности коробки передач.................................. 192
Стук при включении передач................................... 192
Произвольное выключение передач.............................. 193
Передача не выключается...................................... 195
Заклинивание механизма коробки передач . ............. ... 195
Регулировка механизма ножного переключения передач ..... 196
Неисправности пускового механизма ........................... 198
Неисправности ходовой части ....................................... 202
Уход за тормозами............................................ 202
Причины ухудшения движения мотоцикла накатом................. 207
Уход за передней вилкой...................................... 207
Указания об уходе за пружинной подвеской заднего колеса . . . 214
Улучшение способности мотоцикла держать дорогу............... 217
Указания об уходе за цепью задней передачи................... 221
Указания об уходе за прицепной коляской...................... 224
Эксплуатация шин............................................ 228
Предупреждение пожара на мотоцикле ................................ 231
Основные ремонтные операции
Удаление нагара, притирка клапанов ................................ 233
Замена поршневых колец, поршня, поршневого пальца, цилиндра .... 243
Разборка и сборка картера ......................................... 258
Приемы разборки и сборки картера ............................ 259
Правка шатуна.............................................. 273
Установка газораспределения четырехтактных двигателей .... 275
Определение износа деталей, расположенных в картере двигателя 278
Ремонт кривошипа двигателя......................................... 280
Ремонт сцепления.............................................. • . 288
428
ПЬиЫГи!
Ремонт коробки передач...........................* . • •........... 291
Разборка и сборка коробки Передач мотоцикла М-72 ............. 292
Регулировка коробки передач с помощью регулировочных шайб 298
Разборка и сборка коробки передач мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 302
Указания о разборке и сборке коробок передач мотоциклов
БМВ-Р-35, БМВ-Р-75, Ml А, К-125 .............................. 307
Ремонт редуктора задней передачи ................................... 309
Ремонт электрооборудования мотоцикла............................... 314
Ремонт генератора ............................................ 314
Регулировка реле-регулятора ................................. 317
Регулировка реле-регуляторов мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49 и К-125 320
Регулировка реле-регуляторов РР-30 мотоцикла Ml А и РР-31
мотоцикла М-72 ............................................... 322
Регулировка Г-образного реле-регулятора мотоциклов БМВ-Р-35
и АВО-425 .................................................... 323
Замена реле-регулятора........................................ 326
Ремонт аккумуляторной батареи и устройства для ее зарядки . . 328
Замена электрической проводки ................................ 340
Ремонт тросов, ручки управления дросселем карбюратора и спидометра 352
Ремонт роликовых цепей.............................................. 359
Указания о ремонте передней телескопической вилки ............... 5 362
Ремонт колес...................................................... 368
Ремонт шин ......................................................... 376
Подготовка мотоцикла для занятий спортом
Увеличение мощности двигателя....................................... 384
Регулировка мотоцикла для достижения максимальной скорости . .. . 409
Подготовка к соревнованиям мотоциклов Ml А, ИЖ-350, ИЖ-49 и М-72 414
Литература........................................................ 426
no bile, ш
Матвей Григорьевич Гижцбург и Серафим
Михайлович Павлов— .ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ МОТОЦИКЛОВ-
Технический редактор Б. И. Модель
Корректор Э. А. Гаврилова
Сдано в производство 10/X 1955 г.
Подписано к печати 15/Ш 1956 г.
Тираж 30 000 экз. (1-й завод) Т-02729
Печ. л. 27. Уч.-изд. л. 29,4. Бум. л. 13,5.
Бумага 60%92/13. Заказ № 2648.
1-я типография Машгиза, Ленинград,
ул. Моисеенко, 10
nisniiroiiiob
ГЛАВКНИГОТОРГ
Требуйте в книжных магазинах книготоргов
имеющиеся в продаже издания Машгиза
Афанасьев Л. Л., Организация автомобильных перевозок.
Учебник для автотранспортных техникумов. 1953. 340 стр. 8 р. 80 к.
Беленький И. А., Есимонтовский М. Г. и др., Руко-
водство по ремонту автомобильных шин. 1953. 136 стр. 3 р. 10 к.
Ваганов А. К., Как лучше использовать двигатель дизельного
трактора. 1954. 108 стр. 2 р. 05 к.
Горелик А. М., Вертикальная реакция на колесах автомобиля
(НАМИ, вып. 65). 1952. 20 стр. 70 коп.
Запасные части автомобиля ГАЗ-MM. Альбом чертежей. Сост.
А. Д. Каган. 1952. 112 стр. 31 р. 50 к.
Исследование динамики и экономики автомобиля (НАМИ, вып. 67).
1953. 68 стр. 2 р. 20 к.
Исследование механизмов шасси трактора (НАТИ, вып. 6). 1952.
80 стр. 3 р. 85 к.
К а л и ш Г. Г. и Поляков П. И., Вынужденные колебания
режима двигателя (НАМИ, вып. 70). 1953. 32 стр. 90 коп.
Коренев М. С., Теоретические основы процесса очистки газа
и воздуха от частиц пыли в слое различных набивок (НАМИ,
вып. 72). 1954. 24 стр. 75 к.
Лапидус В. И., Экспериментальное исследование потока в
гидротрансформаторе (НАМИ, вып. 73). 1954. 42 стр. 75 коп.
Лихачев В. С., Испытания тракторов. Учебное пособие для
тракторных специальностей вузов. 1955. 318 стр. 9 р. 10 к.
Лыткин И. И. и др., Исследование процессов смесеобразова-
ния двигателей с воспламенением от сжатия (НАМИ, вып. 69). 1953.
94 стр. 3 р. 20 к.
Певзнер Я- М. и Горелик А. М.» Исследование устойчи-
вости автомобиля (НАМИ, вып. 71). 1953. 46 стр. 1 р. 50 к.
При отсутствии необходимой литературы
в местных магазинах заказы на нее вы-
полняет книжный магазин № 93 „Книга—
почтой" (Москва, Д-47, ГСП, 1-й Новопод-
московный пер., д. 4)
Заказанные книги высылаются наложенным
платежом (без задатка)
11с. ill
На все времена
Об этих книгах хочется говорить
долго и подробно. Краткая информа-
ция о них уже недавно появлялась в
цикле “Книги для практиков". Речь
идет о работах, вышедших из-под пера
М.Г. Гинцбурга.
Передо мной лежат четыре издания
в общем-то одного и гою же труда под
названием “Эксплуатация и ремонт
мотоциклов". Название могло незна-
чительно варьироваться, но суть оста-
валась неизменной — познакомить чи-
тателя с различными сторонами не-
объятного понятия “мотоцикл". Пер-
вая книга появилась в 1951 году, пос-
ледняя — пятнадцать лет спустя (два
первых издания были созданы совме-
стно с С.М. Павловым). Изменения
внутреннего содержания касались в
Основном техники, используемой для
/конкретных примеров, причем во все
времена основной упор делался на
трассовые мотоциклы, в большом ко-
личестве находившиеся в эксплуата-
ции у советских граждан. В последнем
издании речь шла уже и о технике, по-
дставлявшейся к нам из бра гских соци-
алистических стран (кстати, оно про-
иллюстрировано забавными шаржи-
рованными рисунками, которые весь-
ма оживляют сугубо технический
текст).
Несомненным достоинством книг
следует считать избранную автором
методику подачи материала. В отли-
чие от современной литературы, по-
строенной по принципу “данный агре-
гат такого-то мотоцикла функциони-
рует следующим образом", работы
Гинцбурга представляют собой крат-
кое изложение (сделанное, кстати,
прекрасным русским языком!) общих
принципов работы различных узлов и
агрегатов, которые затем иллюстри-
руются конкретными практическими
примерами. Встречаются также опи-
сания специальных узлов — например,
спортивных двигателей или трансмис-
сии мотоциклов повышенной проходи-
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ
мости времен войны - что называется,
для общего развития читателя.
Наибольший интерес, как мне ка-
жется. представляет второе издание
книги, вышедшее в свет в 1956 году, и
не только оттого, что там помещены
рекомендации по обслуживанию неко-
торых довоенных моделей фирмы
“БМВ" (что само по себе греет сердце
любого “антикварщика"). Проето весь
груд объемом в 430 страниц (самый
массивный из “четверки") представля-
ет собой неисчерпаемую кладезь раз-
личных советов, рекомендаций и вся-
ких мотоциклетных премудростей,
многие из которых на все времена, ч го
будет существовать мотоцикл, сохра-
нят свою актуальность.
Я иногда задумывался — как полу-
чилось. что именно издание 1956 года
оказалось столь интересным, разно-
сторонним, свободным от каких-либо
патриотических догм и. прямо говоря,
полезным? Объясняется это, очевид-
но, самим временем конца пятидеся-
тых годов, когда стало возможным
многое, что до того момента открыто
запрещалось, а в шестидесятые годы
ненавязчиво “не рекомендовалось"...
Заслуживает внимания сама струк-
тура книги. В отличие от более позд-
них вариаций, построенных по при-
вычной нам схеме изложения (двига-
тель, трансмиссия, электрооборудова-
ние. ходовая часть), здесь все матери-
алы подобраны в следующей последо-
вательности:
1. Вводная часть.
2. Инструменты, запасные части и
эксплуатационные материалы.
3. Неисправности мотоцикла и их уст-
ранение.
4. Основные ремонтные операции.
5. Подготовка мотоцикла для занятий
спортом.
Думаю, со мной согласятся многие
читатели — появись такое издание се-
годня в продаже, ему цены не будет.
Остается пожалеть о том, что ре-
принтный выпуск практически невоз-
можен, и позавидовать тем. кто имеет
доступ к любой из книг Матвея
Григорьевича Гннi(бурга.
Евгений Певзнер
ZD МОТО Ne 1 /98